DIFFUSION RESTREINTE RapportNo. AW-Z1a TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e'té prépare' a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affliés n'acceptent aucune responsabilite quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait être publié ou cité comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT SITUATION ET PERSPECTIVES ECONOMIQUES DE LA REPUBLIQUE DU CAMEROUN (en cinq volumes) VOLUME IV TRANSPORTS Le 21 décembre 1970 Département Afrique de l'Ouest TAUX DE CONVERSION Unité monétaire: Franc CFA (FCFA) Avant le 11 août, 1969: 1,00 dollar E.U. - 246,85 FCFA 1.000 FCFA = 4.05 dollars E.U. Après le Il août, 1969: 1,00 dollar E.U. = 277,71 FCFA 1.000 FCFA = 3,60 dollars E.U. POIDS ET MESURES 1 tonne métrique (t) = 2.205 livres 1 kilogramme (kg) = 2,2 livres 1 kilomètre (km) = 0,62 mile 1 mètre (m) = 3,28 pieds Membres de la Mission Le présent rapport est fondé sur les constatations faites par une mission au Cameroun (Mars-Avril 1970). La mission comptait les membres suivants: Cornelis J. Jansen Chef de mission Frédy R.G. Holin Economiste Antoine Marot Economiste Guenther Weinschenck Agriculturaliste (consultant) Constant de Troyer Agronomiste - Mission permanente en Afrique de l'Ouest J.L. Gilles Lessard Economiste forestier (consultant.) Christopher Lethbridge Sp3cialiste - D.F.C. Hans 0. Schulte Economiste transport - Mission permanente en Afrique de l'Oucst Le rapport comprend les volumes suivants: I - Rapport principal II - Agriculture III - Foresterie IV - Transports V - Industrie Ce volume a été rédigé par Hans 0. Schulte. TA BLE DES MU TIERES VOLliE IV TRANSPORTS Page RESUME ET CONCLUSIONS ............... .......... i - ii I. INTRODUCTION .................... .... ......* 1'.Infrastructure des transports en général .... 1 2.Le Cameroun pays de transit ................. 2 3 . Administration et planification des transports 3 II. LE SECTEUR ROUTIER .......................... 5 1 Administration ......................... 5 2 .Le réseau routier ........................... 6 3 .Construction et entretien des routes ........ 7 4. Circulation routière; parc de véhicules .... 9 5. Déperses consacrées aux routes et taxation des usagers . .... . ...... .... .... .. 10 6.Les transports routiers ..................... 11 7. Les investissements routiers prévus dans les Deuxième et Troisième Plans de développement 12 III. LES CH7MINS DE FER DU CAMEROUN .................... 18 1.* Généralités *.....................C......... 18 2. Infrastructure ............................. 19 3. Trafic ...................................... 20 4. Tarifs ................................. 22 5. Gestion financière de la Régifercam ........ 22 6. Investissements prévus pendant les Deuxième et Troisième Plans de développement 24 IV. LES PORTS ET LA NAVIGATION FLUVIALE ........ 27 1. Infrastructure existante .................... 27 2. Administration .............................. 28 3. Trafic et importance relative des ports au Cameroun ................................... 28 4. Gestion financière de l'administration des ports ...................................... 29 5. Problèmes posés par le port de Douala et solutions possibles à court terme .......... 31 Table des Miatières, suite Page V. AVIATION CIVILE ............................. 35 1. Géné-'ralités ................. 35 2. Adninistration ......... .... 36 3. Investissement ........................ 36 CARTES Gl,!?kPHIQUES ANNEX STATISTIQUE RESUME ET CONCLUSIONS (i) La forte d4pendance du Cameroun à l'égard du commerce extérieur - tant les exportations que les importations représentent un peu plus de 20% du produit intérieur brut - et les grandes distances qui séparent les divers centres d'activité économique du pays expliquent itimportance capitale que revgt pour l'économie l'existence d'un réseau de transports adéquat. Le Gouvernement a conscience de ce fait et a justement donné la priorité en matière d'investissement public à l'amélioration de l'infrastructure des transports. (ii) La route et le chemin de fer sont les principaux modes de trans- port. Il existe environ 21.500 km de routes principales dont, toutefois, seulement 1.270 km sont revêtus. Le réseau ferroviaire, qui comprend actuel- lement environ 840 km de voies ferrées, dessert principalement l'axe nord- sud. Des extensions sont en cours sur 335 km. Les transports fluviaux int'- rieurs sont négligeables. Les transports aériens complètent utilement la, route et le rail. Le réseau de transports est axé sur Douala, capitale écono- mique et port principal du pays. (iii) Si des améliorations sont nécessaires dans toutes les branches de transports, deux grands problèmes s'imposent à l'attention: (1) La capacité des ports du Cameroun suffit de moins en moins aà répondre aux besoins du commerce extérieur croissant du pays. L'amélioration des installations portuaires doit donc recevoir la priorité parmi les projets de transports à entreprendre au cours des cinq prochaines années. (2) La région forestière du sud-est du pays possède des ressources ligneuses immenses et d'une grande richesse. Des concessions ont été accordées récemment, mais l'exploitation a grande échelle proprement dite ne peut commencer tant que des moyens de communication suffisants ne relieront pas cette région à la côte. La création de telles liaisons s'impose d'urgence si le Cameroun ne veut pas renoncer plus longtemps aux avantages que lui procurerait, sous forme d'accroissement du revenu national et des recettes en devises, la production à grande échelle dans cette région. (iv) Les principales conclusions auxquelles la mission a abouti au sujet des divers modes de transport peuvent se résumer comme suit: 1. Routes: (a) L'amélioration des caractéristiques d'une grande partie du réseau de routes principales du Cameroun s'impose d'urgenre. Une liste de projets routiers bien justifiés a été dressée. (b) L'entretien des routes doit continuer de staméliorer, compte tenu de l'importance générale des transports routiers et de la croissance rapide des tonnages trans- portés. - ii - (c) La réorganisation envisagée des transports routiers du Came- roun oriental ne doit pas conduire l'Etat à enrégimenter de façon anti-conomique l'industrie privée des transports rou- tiers. 2. Chemins de fer: (a) L'amélioration de la ligne reliant Douala et Yaoundé est nécessaire en vue d'en accroître la capacité et l'efficacit0. La construction de nouvelles lignes ne devrait être envise- gée qu'après de sérieuses études techniques, économiques et financières. 3. Ports: L'augmentation de la capacité des ports s'impose de toute urgence et une meilleure organisation des opérations portuai- res est nécessaire. En particulier, des solutions propres à améliorer la manutention du bois, accroissent ainsi la cara-, cité d'exportation de bois du Cameroun, doivent être trouvées. (v) Des études de préinvestissement préparatoires aux projets mentionnés ci-dessus sont soit en cours, soit prévues dans un avenir proche. Des assu- rances concernant l'exécution des recommandations d'ordre opérationnel formu- lées par la mission ont été ou vont être obtenues du Gouvernement dans le cadie des accords de prêts relatifs aux récents projets routier, ferroviaire et portuaire financés par la Banque au Cameroun. Quant au problème du transport du bois de la région sud-est, la nécessité de nouvelles études de préinvestisse- ment devra être décidée à la lumière des entretiens que la Banque va avoir avec le Gouvernement au sujet de la construction envisagée d'une nouvelle ligne de chemin de fer entre Yaoundé et Yokadouma, dans la région sud-est. I. INTRODUCTICî 1. L'infrastructure des transports en général 1.01 Le réseau de transports du Cameroun doit répondre à trois exigences principales: - relier entre eux les centres d'activité économique et de populai*n; - donner accès à la mer aux produits d'exportation des diverses re gions du pays et assurer l'approvisionnement de celles-ci en matirea premières, biens d'équipement et biens de consommation importés; - permettre au Cameroun de servir de pays de transit au Tchad et, dans une moindre mesure, à la République centrafricaine qui sont privés de façade maritime. 1.02 En ce qui concerne les besoins des transports à l'intérieur du Cameroun, on peut distinguer cinq grands p6les d'activité et de potentiel économiques: la région cCtière, avec les ports de Douala et de Tiko-Victoriii, ou est concentré le gros de l'activité industrielle du pays; la région agricole, riche et fortement peuplée qui s'étend autour des villes de Nkongsamba et de Bafoussam (pays Bamiléké); la région de Yaoundé, capitale du Cameroun; le Nord où la population est également dense et le potentiel agricole consi- dérable; enfin, la vaste zone de forêt tropicale du Sud-Est, où la population est actuellement très clairsemée, mais qui possède d'immenses ressources ligneuses et pourra connaître un développement considérable une fois que l'ex- ploitation forestière à grande échelle aura démarré. 1.03 Une grande partie de l'infrastructure requise dans le domaine des transports pour desservir ces régions existe déjà ou est en cours de constru- tion ou d'aménagement (voir carte 1). L'épine dorsale du réseau de transpor.s du pays est l'axe transcamerounien qui va de Douala à la frontière tchadienne, à l'extrémité nord du pays, en passant par Yaoundé. Il se compose d'une ligne de chemin de fer jusqu'à Bélabo (600 km de Douala), qui est en voie d'extension et atteindra Ngaoundéré en 1974. De là, les transports vers le nord emprunteront la route; l'amélioration des divers tronçons de cette liaison routière, qui doit de façon générale être revêtue, a atteint divers stades d'avancement. 1.04 Un autre grand axe de communication va de la région cvtière à Nkongsamba et Bafoussam; il comprend une voie ferrée de Douala à Nkongsamba (180 km) et une route revêtue parallèle qui continue jusqu'à Bafoussam. De là, une route en terre assure la liaison avec le Transcamerounien, à Ngaoun- déré. Douala et la région de Tiko-Victoria sont reliés par une route revêtu-, dont un tronçon vient seulement d'être construit; les autres, édifiés il y a 10 à 15 ans, seront notablement améliorés au cours des prochaines années. 1.05 Le réseau de transports comporte encore une lacune dans le Sud-Est, exception faite de la région proche de la côte entre Douala, Yaoundé, Samgmé- lima et Kribi. Si quelques routes en terre rudimentaires pénètrent plus avan$ dans la région, elles sont tout à fait insuffisantes pour permettre l'exploi- tation à grande échelle des ressources forestières, pour laquelle des conces- sions ont récemment été accordécs.Plusieurs possibilités permettant de r'soudra - 2 - les problèmeb de transport de cette région sont actuellement à l'étude. Une récente é+,ude des tra-.spor.s dans le Sud-Est du Cameroun et l'Ouest de la RCA a abouti à recomrander la construction d'une ligne de chemin de fer de Yaoundé à Yokadouma, près de la frontière centrafricaine. La justification économique et financière de ce chemin de fer devra, toutefois, faire l'objet d'une étude très attentive et, même s'il est justifié, il ne pourra probable- ment pas être construit avant un certain noribre d'années, en raison du temps nécessaire pour mener à bien les études techniques complémentaires et obtenir son financement par des sources extérieures, et compte tenu des autres d'invas- tissements à réaliser d'urgence dans le réseau ferroviaire camercunais. L'Et,at, tout en étant, en principe, apparemment décidé à construire un jour la ligne de Yokadouma, prévoit simultanénent l'édification d'un certain nombre de routes dites forestières nationales, qui seront construites en partie en régie, en partie par les exploitants forestiers eux-mêmes. Peu de progrès ont cependant été accomplis jusqu'à présent à cet égard, et une planification plus systéma- tique des transports s'impose d'urgence dans le Sud-Est. Le volume III, consacré aux foréts, traite ce problème de façon approfondie. 1.06 L'insuffisance de la liaison routière actuelle entre Yaoundé et le pays Bamiléké constitue une autre lacune du réseau de transports du Cameroun. Il semblerait toutefois qu'un concours financier pourrait être obtenu du Fo européen de développement en vue de son amélioration. 1.07 Le réseau de transports terrestres du Cameroun est largement axé sur Douala, principal port du pays, qui assure environ 90% du trafic total d'impor- tation et d'exportation. Le port de Douala approche toutefois de la limite de sa capacité et il est à craindre qu'il ne constitue bientot un important goulot d'étranglement pour le développement économique du Cameroun. Des mesures à court terme propres à améliorer la situation font l'objet d'un examen actif, et des études sont en cours pour trouver une solution à long terme satisfaisante à l'augmentation de la capacité portuaire du Cameroun. 1.08 Mis à part les trois éléments mentionnés ci-dessus, l'infrastructure de base des transports du Cameroun, compte tenu des travaux en cours ou prev-u à brève échéance est assez bien adaptée aux besoins du pays. La route et le rail sont les principaux modes de transport. Si l'on manque de statistiaues sur les tonnages totaux transportés par la route, on peut estimer que les deux modes se partagent à peu près également le volume total du trafic. Jusqu'.an l965-66, un certain trafic d'importation-exportation par le Nigéria était pratiqué sur la rivière Bénoué (environ 60.000 tonnes par an), mais depuis lors cette route a été fermée en raison des hostilités au Nigéria. Ce trafic devrait reprendre l'année prochaine, mais à longue échéance, il est douteux que cet itinéraire puisse soutenir la concurrence du Transcamerounien, une fois celui-ci achevé. En dehors de la Bénoué, il n'existe aucun autre fleuve navigable dans le pays. L'avion complète la route et le rail pour le trans- port des voyageurs principalement sur la liaison Douala-Yaoundé et entre ces deux villes et le nord du pays. 2. Le C?,meroun pays de transit 1.09 Le Cameroun est un pays de transit important pour le Tchad et la RCA, pays sans façade maritime. Douala est le port océanique le plus proche pour une grande partie de ces deux pays. Néanmoins, la RCA utilise presque - 3 - exclusivement la route trAnséque ,oriale pour son trafic international, c'est-à-dire le systme fluvial de 1lOubangui et du Congo, de Bangui à Brazza- ville, puis le chemin de fer jjusqu'au port maritime de Pointe-Noire. Par le Cameroun, le trajet serait plus court d'environ 500 km, mais il n'existe pas actuellement de moyens de communication suffisants. Les liaisons routières entre la RCA et le Cameroun sont très mauvaises et l'on estime que le trafic de transit par ce dernier pays ne reprêsente qu'environ 5% du trafic total d'importation et d'exportation de la RCA. 1.10 Le Tchad dispose de trois possibilités d'accès a la mer: la route du Nigeria, par la route de Fort Lamy à Maiduguri puis par le chemin de fer jusqu'à Port Harcourt ou Lagos; la route transéquatoriale, par la route de Fort Lamy à Bangui, puis par la voie fluviale et le chemin de fer jusqu'à Pointe-Noire; et le Transcamerounais. La route du Nig*ria a été fermée durant les hostilités, et la plus grande partie du trafic est alors passée par la Cameroun. La route transéquatoriale, particulièrement importante pour le sud du Tchad, est très longue et pénible, comporte deux transbordements, et a éti. ces derniers temps, le théàtre de diverses difficultés d'ordre politique. Per conséquent, une fois terminées l'extension de la voie ferrée et l'amélioration des routes reliant Ngaoundéré au Nord, le Transcamerounais deviendra probable- ment la principale liaison du Tchad avec la mer. 3. Administration et planification des transports 1.11 Jusqu'à ces derniers temps, la responsabilité des différents modes de transport était répartie entre un certain nombre d'organismes publics. Aucun ministère n'était responsable de l'ensemble du secteur. Les chemins de fer, les ports et l'aviation civile dépendaient du Ministère des trenSpcrt, des postes et télécommunications; les questions routières relevaient du Dépar- tement des travaux publics de chacun des deux Etats du Cameroun oriental et occidental. Le Ministère fédéral de la planifiication et du dëvel.cppement était, en principe, chargé de coordonner les investissements consacrés au secteur des transports, mais comme il était au même niveau politique que les autres ministères, son r6le se bornait pratiquement à rassembler les proposi- tions élaborées par les divers autres organismes. 1.12 La Banque a indiqué à plusieurs reprises qu'une meilleure organisa- tion des services publics était souhaitable dans le secteur des transports. Une importante réorganisation administrative a été opérée en juin 1970, c'est- à-dire après le retour de la mision. Les principaux changements sont la crsa- tion d'un Comité interministériel pour les affaires économiques et financières au niveau de la Présidence, ainsi que d'un nouveau Ministère fédéral des trans- ports. Le Comité interministériel deviendra probablement le principal organe de décision des pouvoirs publics dans le domaine de la politique de développe- ment. Le nouveau Ministère des transports sera responsable de tous les modes de transport et veillera à la coordination générale des mesures et des inves- tissements dans le secteur des transports. 1.13 La réorganisation mentionnée ci-dessus s'accorde de façon générale avec les recommandations formulées par la Banque, et il est probable que cette nouvelle structure offrira un cadre mi.eix approprié pour la planification centrale et coordonnée dans le domaine des transports. Dans le passé, les investissements ont été réalisés d'après des plans établis de façon plus ou moins indépendante, par les organismes et services publics responsables des diverses branches des transports. Nombre des grands projets ont été prêcédés d'études de justification économique, mais les considérations politiques ont également joué un râle décisif. Cela est particulièrement vrai du projet de chemin de fer transcamerounais - extension de la ligne de Yaoundé à Ngaoundéré, qui est de loin le plus important projet de transports entrepris au Cameroun. 1.l Le montant des dépenses totales effectuées dans le domaine des trans- ports témoigne de la haute priorité que l'Etat accorde à ce secteur. Sur un montant total d'investissements publics atteignant 81,6 milliards de F CFA, prévu dans le deuxième plan de développement (l966/67 - 1970/71), 36,7 mil- liards, soit 45% ont été affectés à l'infrastructure des transports, pour tous les modes de transport. Bien que la préparation du troisième plan n'en sait encore qu'à un stade peu avancé, il apparaÎt que les investissements consacrés aux transports atteindront 35-40 milliards de F CFA. 1.15 Les problèmes de politique des transports, taxation des usagers, etc, seront traités dans les chapitres suivants qui sont consacrés aux différents modes de transports. - 5 - II. LE SECTEUR ROUTIER 1. Administration 2.01 Toutes les questions routières du Cameroun: construction et entretien des routes nationales et principales, organisation des transports routiers, rassemblement des statistiques de trafic, etc., ont jusqu'à présent été réglées au niveau de chaque Etat par le Département des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental. Les routes locales et les voies de desserte sont gérées et entretenues par les collectivités locales. On ne sait pas encore à quel point le râle des Départements des travaux publics va être affecté par la récente création d'un Ministère fédéral des trans- ports. Les paragraphes suivants exposent l'organisation de ces Départements avant la réorganisation administrative de juin 1970. 2.02 Les deux Départements des travaux publics sont organisés de façon analogue (voir graphiques 1 et 2). Le Département des travaux publics du Cameroun oriental fait partie du Secrétariat général des travaux plublics, celui du Cameroun occidental, du Ministère des travaux et des transports. La planification et la supervision géné- rale de la construction et de l'entretien des routes se fait au siège du Département des travaux publics à Yaoundé et Victoria, res- pectivement. Les travaux proprement dits sont exécutés par un cer- tain nombre de bureaux de districts et leurs subdivisions dans les différents centres des deux Etats . Tandis que le Département des travaux publics du Cameroun oriental compte un nombreux personnel d'assistance technique financé par le FAC, cette assistance est pratiquement inexistante au Cameroun occidental. Les deux Départe- ments sont actuellement bien pourvus en ingénieurs qualifiés aux éche- lons supérieurs, mais le manque d'expérience et de formation est général aux échelons moyen et subalterne. Durant la récente négo- ciation du premier projet routier, le Gouvernement s'est engagé à prendre des mesures pour renforcer le personnel des Départements des travaux publics et améliorer la formation donnée aux ingénieurs camerounais. 2.03 Un pas en direction de la fédéralisation, du moins partielle, de l'entretien des routes a été franchi en 1968 avec la création d'un parc central de matériel de travaux publics (voir par. 2. 12), in- stallé à Yaoundé et disposant d'ateliers d'entretien et de réparation dans divers centres du pays. Toutefois, les crédits budgétaires et ltexécution proprement dite des travaux d'entretien sont toujours organisés au niveau de chaque Etat par les deux DTP. -6 - 2. Le réseau routier 2.04 Le réseau de routes nationales et principales a une longueur totale d'environ 21 500 km, dont environ 18 400 km au Cameroun oriental et 3 200 km au Cameroun occidental. Sur le total, à peine plus de 8 000 km sont entretenus par les Départements des travaux publics, le reste étant à la charge des collectivités locales. Le tableau 1 récapitule la e composition et l'évolution du réseau au cours des dernières années. Aux routes nationales et principales, il faut ajouter environ 27 000 km de pistes locales et de voies de desserte, construites et entretenues par les communes. 2.05 Si le réseau des routes en terre et en gravier s1est déve- loppé régulièrement ces dernières années, la longueur totale des routes revêtues, qui était d'environ 1 270 km en 1969, est restée pratiquement stationnaire. Cet état de choses est du (voir par. 2.31) à ce que la plupart des grands travaux de construction et diamélioration prévus dans le plan de développement 1966-71 ont été retardés. Toutefois, il en ira sans doute différemment au cours des cinq prochaines années, compte tenu des projets pour lesquels un concours financier est déjà obtenu ou est à l'étude. 2.06 La densité du réseau routier varie considérablement diune région à l'autre du pays. Elle est le plus élevé dans la région c8tière, le pays Bamiléké, le Cameroun occidental, le Nord et autour de Yaoundé. Ensuite viennent les deux grands axes routiers allant de Douala au nord par Bafoussam et Foumbam, dtune part, et par Yaoundé et Bertoua, d'autre part. Le Sud-Est est pratiquement dépourvu de bonnes communications routières. 2.07 Si le réseau routier actuel est capable d'acheminer les vo- lumes de transport engendrés par léconomie, son état général reste moins que satisfaisant. Le Cameroun a atteint un stade de développement et de motorisation exigeant qu'une priorité croissante soit accordée à l'amélioration et à la modernisation de ses principaux axes routiers, ainsi qu'à l'entretien convenable de son réseau routier. La plupart des routes revêtues existantes ont été construites il y a dix ans ou plus, pour des volumes de trafic et des charges à ltessieu aujourd'hui dépassés. (Le Cameroun a récemment porté la charge maximum à l'essieu de 8 à 13 tonnes). Par conséquent, un grand nombre de vieilles routes revêtues exigent actuellement un entretien considérable et, dans cer- tains cas (route Douala-Nkongsamba, par exemple), une prochaine recons- truction totale paraît inévitable. L'entretien des routes en terre et en latérite s'est beaucoup amélioré ces dernières années, mais les ef- forts doivent être poursuivis. 2.08 Selon les renseig.eients donnés par le Gouvernement, l'état général des voies de desserte semblerait en général plus ou moins satisfaisant. La plupart des centres agricoles ne sont gudre éloignés du réseau de routes principales, et les Départements des travaux publics ainsi que les collectivités locales concentrent leurs efforts d'entretien des voies de desserte au début de la saison des récoltes de façon à assurer l'évacuation de la production agricole. 3. Construction et entretien des routes 2.09 Le Anistère de la planification et du développement et les Départements des travaux publics du Cameroun oriental et occidental se partagent la responsabilité de l'élaboration et de l'administration des grands projets de construction routière. Le Ministère de la pla- nification a la charge de la plupart des questions opérationnelles ayant trait à la préparation et au financement des projets routiers, tandis que les Départements des travaux publics sont généralement responsables de la partie technique des projets. La plupart des nouvelles routes sont conçues par des experts-conseils, et les tra- vaux publics, pour la plupart filiales de sociétés françaises. Les DTP ne sont pas équipés pour les grands travaux de construction et se limitent à de petits projets, à la remise en état des routes en terre et aux opérations d'entretien. 2.10 La construction routière est en général pénible et coûteuse au Cameroun. Les pluies sont abondantes et pratiquement ininterrompues dans la zone côtière et dans la partie sud du Cameroun occidental, tan- dis que dans le Nord, une longue saison des pluies gêne les travaux de construction et nécessite un soin particulier dans la conception des ouvrages de drainage. Dans le Nord-Est et le Centre, le terrain montagneux est une autre cause du coût élevé des travaux de construc- tion. 2.11 L'entretien des routes est assuré séparément par les Dé- partements des travaux publics du Cameroun oriental et occidental. Chaque DTP a sa propre organisation, son propre budget et programme ses travaux indépendamment. Toutefois, les opérations se déroulent de façon analogue dans les deux Etats: chaque DTP établit un programme annuel d'entretien, répartit les crédits entre les divisions régionales et attribue le matériel nécessaire. Celui-ci est fourni par le Parc central de matériel des travaux publics, qui le livre sur le chantier et se charge des réparations et des renouvellements. -8 - 2.12 Le Parc central a été créé en 1968 avec l'aide technique et financière du FAC. En 1972/73, il comprendra environ 700 à 800 unités de matériel ayant une valeur totale d'environ 2,5 milliards de FCFA. Le FAC a fourni un don initial de 310 millions de FCFA -paur le maté- riel et de 250 millions pour les magasins et les installations de formation. Le reste du financement a été et sera pris en charge par le Cameroun. Une partie de la taxe sur les carburants a été affectée à cet effet. Le Parc loue le matériel aux Départements des travaux publics qui paient au moyen des fonds qui leur ont été attribués. Les tarifs ont été fixés de façon à couvrir les dépenses opérationnelles du Parc, les réparations, l'entretien, les pièces de rechange et l'amortissement du matériel. Le carburant, les lubrifiants et les conducteurs d'engins sont payés par les Départements des travaux publics. Jusqu'à présent, cette organisation s'est révélée satis- faisante et, lorsque le Parc aura atteint son plein développement, il devrait constituer un instrument très suffisant pour assurer le bon fonctionnement des opérations d'entretien routier au Cameroun. 2.13 Le matériel du Parc est principalement destiné à lîentre- tien des routes en terre et en latérite. Le Parc disposera de quel- ques unités pour le rechargement point à temps des routes revêtues, mais le renouvellement du tapis et la remise en état de ces voies cntinueront d'être confiés à des entreprises. 2.14 Au Cameroun oriental comme au Cameroun occidental, les cre- dits budgétaires sont attribués sur une base kilométrique, en tenant compte des diverses catégories de routes et des différents volumes de trafic. Ces crédits sont actuellement les suivants (FCFA par km): Cameroun orientail Cameroun occidental Routes revêtues: 250 000 90-150 000 Routes en terre: Plus de 150 v.p.j. 120 000 70 000 50 - "O v.p.j. 70 000 50 000 1ç - 50 v.-.j. 40 000 35 000 moins de 10 v.p.j. 15 000 20 000 Si au Cameroun oriental on peut considérer les crédits comme raisonnables. au Cameroun occidental ils sont nettement insuffisants, notamment pour les routes revêtues et les routes principales en terre. Il y a lieu de croire, toutefois, que les crédits seront harmonisés au sein du nouveau Ministère fédéral des transports. Le montant global des crédits - 9 - budgétaires destinés à l'entretien des routes devra être augmenté à l'avenir, en raison des améliorations prévues du réseau et de l'aug- mentation du volume de trafic. De rifte, les crédits par kilomètre devraient être révisés périodiquement afin de tenir compte de la hausse du coûdt de lîentretien. 4. Circulation routière; parc de véhicules 2.15 Depuis le début de 1968 les Départements des Travaux publics rassemblent régulièrement des statistiques du trafic routier. La carte 2 indique les flux de trafic en 1969, d'après les comptages officiels des DTP. Les chiffres absolus communiqués par les DTP doivent toutefois être nuancés de certaines réserves. Les comptages sont faits manuellement par un personnel relativement inexpérimenté, la surveillance est insuffisante et les postes de comptage sont généralement implantés trop près des grandes villes ou villages, si bien que les volumes relevés contiennent une certaine proportion de trafic local ou de ban- Jieue. Les chiffres des DTP sont donc généralement gonflés. Pour dis- poser d'une base plus sûre aux fins de planification des travaux de construction et d;entretien, le système de rassemblement de données sur la circulation routière actuellement en vigueur devrait être amélioré, grâce à un personnel qualifié plus nombreux et à une meilleure implantation des postes de comptage ou à l'utilisation de compteurs automatiques. 2.16 Néanmoins, la carte 2 indique bien la répartition des flux de trafic au Cameroun. La circulation est le plus intense sur l'axe Douala-Nkongsamba-Bafoussam et dans la zone côtière, ainsi que sur les routes émanant de Yaoundé et dir.inue rapidement a mesure qu'on s'éloigne de ces centres. On peut estimer la croissance antérieure du trafic d'après les chiffres de la consommation d'essence et de gasoil au cours des dernières années (voir tableau 2). Il semblerait que le taux de croissance globale du trafic (y compris le trafic urbain) ait été, au cours de la période 1960-69, d'environ 7 pour cent pour les véhicules légers (sur la base de la consommation d'essence), de 12 pour cent pour les véhicules lourds (sur la base de la consommation de gasoil) et d'un peu plus de 9 pour cent pour l'ensemble du trafic. 2.17 Un taux de croissance du trafic routier d'environ 9 pour cent concorderait avec l'expansion rapide du secteur moderne de l'économie au cours des dernières années. Le taux de croissance des immatri- culations annuelles de véhicules neufs au Cameroun oriental (voir tableau 3), qui a été d'environ 13 pour cent en 1968/69, témoigne aussi du développement rapide des transports routiers. La tendance in- diquée par les immatriculations de véhicules au Cameroun occidental est moins nette (voir tableau 4). - 10 - 2.18 On ne dispose pas de statistiques récentes sur le nombre total de véhicules du Parc du Cameroun oriental, ni, par conséquent, sur sa croissance, car si les véhicules sont immatriculés lors de leur mise en service, leur retrait ne laisse aucune trace officielle. Lors d'une étude exécutée en 1965 à l'occasion du projet de chemin de fer transcamerounais, on avait estimé que le parc du Cameroun oriental avait atteint 32 500 véhicules au début de 1964. Un total de 31 000 nouveaux véhicules ayant été immatriculés depuis 1964, on peut estimer que le parc total comprend actuellement environ 45 000 véhi- cules, dont environ 50 pour cent de voitures particulières, 20 pour cent de fourgonnettes et 17 pour cent de camions. Le DTP évalue ac- tuellement le parc du Cameroun occidental à plus de 10 000 véhicules. 5. Dépenses consacrées aux routes et taxation des usagers 2.19 Les dépenses de construction et d'entretien des routes au Cameroun apparaissent dans le budget des Etats du Cameroun oriental et occidental ainsi que dans le budget fèdéral. Le montant total des crédits budgétaires destinés aux routes et provenant des ressources intérieures est indiqué au tableau 5. Ces crédits, qui ne corres- pondent pas nécessairement aux dépenses effectives, se sont élevés en moyenne à quelque 1,7 milliard de FCFA par an au cours des quatre donières années. A ce montant, qui représente la contribution du Cameroun au financement des routes, il faut ajouter la participation de sources extérieures de financement (principalement FAC, FED, USAID et Allemagne) à des projets routiers réalisés au Cameroun. On ne dispose pas de chiffres annuels, mais pour la période 1966/67-1969/70, le montant total des concours financiers extérieurs s'élève à 4,841 milliards de FCFA, soit approximativement 1,2 milliard par an. 2.20 Les usagers de la route contribuent aux ressources publiques au moyen des droits d'importation sur les carburants et les véhicules, des taxes sur les carburants et des droits de permis et d!rkmatriculation. On ne dispose de statistiques précises sur aucun de ces éléments mais on peut estimer approximativement le montant des taxes payées sur l'essence et le gasoil à l'aide des renseignements disponibles sur la consommation de carburants et les taxes sur les carburants. Il semblerait qu'en 1969 les recettes publiques provenant de cette seule source se sont élevées à environ 2,3 milliards de FCFA. Les recettes procurées au Cameroun oriental par les droits d'immatricula- tion, etc., ont atteint au cours de la même année 120 million de FCFA. On ne peut estimer que l'ordre de grandeur des recettes publiques provenant des droits de douane perçus sur les véhicules importés; elles ont probablement été au bas mot d'environ 1 milliard de FCFA en 1969. - il - 2.21 La contribution totale des usagers excède donc nettement les dépenses que l'Etat consacre aux routes, y compris l'entretien et la cons- truction. On peut se demander si cette charge fiscale relativement élevée qui est imposée au transport routier est appropriée et si un prélèvement moindre et, partant, des coûts de transport moins élevés ne seraient pas da- vantage souhaitables du point de vue économique. D'une part, il est vrai que les droits d'entrée en général et les taxes et droits sur les carburant_ en particulier constituent une source importante, et particulièrement sûre et commode, de recettes publiques. Ces charges doivent donc être principa- lement considérées comme un prélèvement fiscal général, plut8t que comme le prix particulier que les.usagers de la route doivent payer pour utiliser l'infrastructure publique dos transports. D'autre part, cependant, la fis- calité élevée à laquelle est soumise le transport routier désavantage de toute évidence ce mode de transport au profit des chemins de fer qui con- currencent le réseau routier sur certains axes importants. Cet état de choses peut conduire dans certains cas à une répartition peu économique du trafic entre ces deux modes de transport. Il ne faut pas oublier en outre que cette forme d'imposition entraîne certains effets de répression qui sont regrettables. Une réduction des redevances perçues sur les usagers serait par conséquent souhaitable du point de vue économique. Il convien- drait à titre de première mesure, d'étudier l'incidence de la fiscalité sur le transport routier des marchandises et des voyageurs. 6. Les transports routiers 2.22 Jusqu'à maintenant au Cameroun, les transports routiers ont échappé à toute réglementation ou intervention de l'Etat. Quiconque de- sirait lancer une entreprise de transports le pouvait: aucune autorisation n'était nécessaire et aucune restriction n'existait quant aux itinéraires ou à la nature des marchandises transportées, en dehors de l'interdiction générale visant les poids lourde sur l'axe Edéa-Yaoundé. Au Cameroun oriental, les transporteurs ont constitué, avec l'assentiment du DTP, le Syndicat des transporteurs routiers. Le Syndicat est dominé par trois grandes entreprises de transports appartenant à des Européens, mais la plupart des camionneurs camerounais, petits ou moyens, en sont également membres. a pour objet d'organiser les transports routiers à longue distance sur les liaisons Douala-Nord, d'harmoniser les tarifs et d'examiner les problèmes interprofessionnels. Il ne s'occupe pas du trafic local ou des transports à courte distance. Il n'existe pas d'organisation analogue au Cameroun occidental. L'adhésion au Syndicat n'est pas obligatoire, et un assez grand nombre de camionneurs travaillent indépendamment, souvent à des tarifs ruineux et sans véritable comptabilité des prix de revient. 2.23 Les tarifs appliqués par le Syndicat des transporteurs pa- raissent raisonnables. Ils varient entre 5,6 et 11 FCFA la tonne/kilomètre, par exemple, sur la route nord reliant Bélabo et Garoua. Le fret transporté par le Syndicat s'est élevé au total à environ 150.000 tonnes en 1966/67, ce qui correspond à 135 millions de tonnes/km, contre 181 millions sur le réseau ferroviaire de la Régifercam au cours de la même année. - 12 - 2.24 Au wébut de l'année, le Gouvernement du Cameroun oriental a promulgué une loi qui va modifier sensiblement l'organisation des transportj routiers. Elle doit être précisée dans le détail, mais en principe les transports routiers seront à l'avenir soumis à autorisation. Une commission composée de représentants du Gouvernement et du secteur du transport routier sera créée pour examiner les problèmes concernant la profession. Aucun proJ,ct de la nouvelle législation n'était disponible lors du séjour de la mission dans le pays. On ne sait pas non plus si cette loi s'appliquera à la fois au Cameroun oriental et occidental sous les auspices du nouveau Ministère 'édèral des transports. Cependant, l'intention du Gouvernement semble être de déterminer la capacité maximum de transport attribuée à chaque entreprise ainsi que les itinéraires ou les zones pour lesquels les transports sont autorisés. Bien que certaines conditions d'admissibilité, qui permettraient d'assurer que le3 entreprises de transport possèdent un minimum de compétence et présentent dez garanties dans les domaines techniques, professionnels et financiers, le régimve d'autorisation proposé est nettement inopportun. Il restreindrait la concur- rence entre les entreprises et entre les modes de transport et conduirait airs à des prix de transport plus élevés et probablement à une qualité de service inférieure. Il y aurait par conséquent lieu de conseiller au Gouvernement de réexaminer sa politique dans ce domaine. 7. Les investissements routiers prévus dans les Deuxième et Troisième Dlans de développement 2.25 La planification des transports routiers au Cameroun est su- bordonnée à deux principaux objectifs prioritaires: - l'amélioration de l'axe transcamerounais, - la création de liaisons supplémentaires entre les Etats du Cameroun occidental et oriental et l'amélioration des aiss existantes. Si ces deux objectifs sont manifestement confomes aux exigences du développe- ment économique du pays, ils ont peut-être encore plus d'importance sur le plan politique. L'unité politique a été un grave problème pendant les pre- mières années d'indépendance et reste au premier plan des préoccupations du Gouvernement. 2.26 Les principaux investissements routiers prévus par les pouvoirs publics pour la réalisation des deux objectifs mentionnés ci-dessus sont l'aménagement des routes existantes au nord de N'Gaoundéré, futur terminus du Transcamerounais, jusqu'à Fort-Foureau à la frontière tchadienne, et la création de meilleures liaisons routières entre le Cameroun oriental et occidental. Le trançon nord de la liaison N'Gaoundéré-Fort-Foureau, c'est-à- dire la route de Waza à Maltam, est actuellement en cours de revêtement avec l'aide financière de l'Allemagne. Le financement de la modernisation de la route Mora-Waza est attendu de la même source. La Banque et l'IDA financent la reconstruction de la route N'Gaoundéré-Garoua dans le cadre du premier projet routier entrepris au Cameroun, ainsi qu'une étude de l'amélioration de la route Garoua-Mora. Quant aux liaisons entre le Cameroun oriental et occidental, le Gouvernement a attribu5une importance particulière à la cons- truction des routes Bamenda-Bafoussam et Douala-Victoria. - 13 - Le FED devrait financer prochainement le revêtement de la route Bamenda- Bafoussam; le FAC a financé la construction de la route Douala-Tiko, achevée il y a trois ans, et la Banque contribue à financer la reconstruction de la route Tiko-Victoria dans le cadre du premier projet routier. Par rapport à ces opérations, tous les autres projets routiers sont jusqu'ici restés au second plan sur la liste de priorités du Gouvernement. 2.27 Le tableau 6 récapitule les principaux projets routiers prévus dans le deuxième plan de développement 1966/67-1970/71. On constate que le programme d'investissement concernant les grands axes s'élevait à 11,2 milliards de FCFA. En outre, le plan prévoyrait 2,2 milliards d'investisse- ments pour les routes d'intérêt régional, et 2,2 milliards de plus pour les autres routes, dont les voies de desserte. Les investissements prévus pour les routes dans le deuxième plan atteignaient donc au total 15,6 milliards de FCFA. 2.28 Selon les informations communiquées par le Gouvernement, sur ce total prévisionnel de 15,6 milliards de FCFA, les travaux effectivement réalisés en 1969/70, c'est-à-dire pendant les quatre premières années du Plan, n'atteignaient au total que 7,5 milliards, soit un peu moins de 50 pour cent des investissements prévus, dont 2,7 milliards financés par le Cameroun et h,8 milliards par des prêts extérieurs. Les projets achevés au cours de cette période et financés par l'aide extérieure sont les suivants: Montant du financement Source de extérieur Projet financement (millions de FCFA) Revêtement route Douala-Tiko FAC 993 Pont fleuve Bénoué FED 395 Revêtement route Waza-Maltam Allemagne 1.5h3 Construction route Bélabo-Bouam FAC 300 Construction route Tignéré-Kontcha FED environ 650 Construction route Yabassi-Bafang FAC 95 Pont Akonolinga Canada 200 Matériel de construction route Kumba-Mamfé USAID 665 TOTAL 4.841 La participation camerounaise de 2,2 milliards de FCFA a couvert les dépenses locales des projets énumérés ci-dessus et un certain nombre de petits projets entièrement financés sur fonds locaux. 2.29 Les projets suivants ont démarré ou vont démarrer avant la fin du plan de développement en cours: Montant approximatif Etat Source de du financement d'avancement Projet financement extérieur du projet (millions de FGFA) Reconstruction route Bolifamba-Banga FED 700 Ouverture des travaux fin 1969 Reconstruction route Tiko-Victoria BIRD/IDA 850 Accords prêt/crédit signés préqualifi- cation des soumis- sionaires en cours Reconstruction route Ngaoundéré-Garoua BIrD/IDA 3.600 - idem - Total 5.150 2.30 En tenant compte des dépenses engagées pour les proJets ci-dessus jusqu'au milieu de 1971, on peut escompter qu'environ 60 pour cent du total des investissements routiers prévus dans le deuxième plan auront été exécu- tés d'ici la fin du plan. Les retards dans la réalisation du plan ont été dus à un certain nombre de raisons: premièrement, il y a eu les retards habituels dans l'exécution des études, la négociation du financement, la sélection des soumissionnaires, etc.; deuxièmement, la priorité absolue accordée à la construction du chemin de fer transcaierounais, dont le coût a été plus élevé que prévu (voir chapitre III) a pesé lourdement sur les ressources des deux principaux organismes qui financent les projets d'infra- structure du Cameroun, le FED et le FAC. Dès lors, ceux-ci n'ont pas été en mesure de financer autant de routes aussi rapidement qu'ils l'avaient initialement prévu. 2.31 Aucune décision ferme n'a encore été prise au sujet des projets qui figureront dans le troisième plan de développement (1971/72-1975/76). Néanmoins, sur la base d'entretiens avec des représentants du Gouvernement, on peut dresser une liste provisoire des projets qui y seront probablement inclus. Le tableau suivant énumère ces projets, leur coût total, la source probable de financement, l'état d'avancement des travaux et l'ordre de priorité que leur assigne la mission (voir paragraphes suivants). 2.32 La priorité I a été accordée aux projets étudiés par différentes missions routières de la Banque au Cameroun et pour lesquels l'analyse pré- liminaire a indiqué qu'ils étaient a priori économiquement justifiés. La mission d'évaluation de la Banque envoyée en 1969 pour le premier projet - 15 - routier a constaté que la route Garoua-Mora méritait une étude de justi- fication permettant de déterminer les tronçons à améliorer et établissant la tendance optimum de construction. Les liaisons Banga-Kumba, Douala- Pont du &kam et Pont du Noun-Foumban ont été identifiées par une équipe de la Mission permanente de la Banque en Afrique de l'Ouest; les taux de rentabilité de ces projets ont été estimés à 12-15 pour cent. La MisSion permanente a également attribué aux routes Bemenda-Bafoussam et Yaoundé- Bafoussam une haute priorité, sur la base des renseignements actuellement disponibles. Le coût total des projets de priorité I serait d'environ 10 milliards de FCFA. 2.33 La priorité II a été accordée aux projets routiers qui n'appa- raissent pas justifiés à ce stade, ou dont la justification ne pourra être établie qu'après un complément d'étude. En ce qui concerne la route Bamenda-Mamfé, l'équipe de la Mission permanente a constaté en 1969 que les aménagements locaux actuellement réalisés par le DTP du Cameroun occi- dental suffisaient pour le volume actuel et prévisible du trafic. Elle a également estimé que des aménagements locaux, mais non pas une reconstruc- tion totale, étaient justifiés pour la route Melong-Dschang. La justifi- cation des deux routes Mora-Waza et Magada-Bongor, dans le nord du pays, ne pourra être jugée que lorsque les études en cours ou envisagées auront montré plus clairement l'évolution probable des flux de trafic dans la région. Les études économiques qui doivent porter sur la rectification du tracé de la route Bélabo-Ngaoundéré analyseront le problème de la capacité de transport sur l'ensemble de la liaison (voir par. 3.04 et 3.16) et devraient faire mieux ressortir si l'amélioration des routes Douala-Edéa et Edéa-Yaoundé est justifiée. On ne pourra évaluer la nécessité d'améliorer les routes Edéa-Kribi, Yaoundé-Kribi, Mbalmayo- Sangmélima et Bertoua-Batouri que lorsqu'on aura décidé quelle solution sera apportée à l'évacuation du bois de la région Sud-Est (voir volume III sur les forêts). Les remarques ci-dessus impliquent donc que certains des projets de priorité II pourraient passer dans la catégorie I au cours des cinq prochaines années, lorsqu'on sera mieux renseigné sur leur justification. LISTE DES PROJETS ROUTIERS QUI FIGURERONT PROBABLEMENT DANS LE TROISIEME PLAN DE DEVELOPPEMENT 1971/72-1975/76 Nature des Coût estimatif Route travaux total Etat d'avancement (millions de FCFA) Garoua-Mora Aménagement; Etudes techniques et de justification éventuellement ?.000 comprises dans le premier projet revêtement routier de la Banque. Mora-Waza Aménagement ; Etudes techniques achevées éventuellement 900 revêtement Magada-Yagoua- Aménagement 1.200 Etudes de justification en Bongor cours ; financées par USAID Bafoussam-Mbouda- Revêtement 1.200 Révision des études techniques Bamenda détaillées en voie d'achèvement par DTP Bamenda-Mamfe Aménagement 800 La DTP du Cameroun occidental exécute des aménagements locaux Banga-Kumba Reconstruct ion 600 Etudes l engager Douala-Nkongsamba- Reconstrudtion 1.800 Etudes techniques et de justification Pont du Nkam comprises dans prefiier projet routier Pont du Noun- Aménagement ; probablement Etudes h engager Foumban revêtement 700 Douala-Edéa Renforcement du Etudes h engager revêtement 700 --------------------------- ------- ---------------------------- -------------------------- - Coût estimatif Etat d'avancement Route Nature des tot-1 travaux (millions de FCFA) Edéa-Kribi Aménagement 700 Etudes à engager Melong-Dschang Aménagement 400 Financement par adjudicataire italien des études et de la construction a l'examen Bertoua-Batouri Aménagement 1.600 Etudes à engager Mbalmayo-Sangmélina Renforcement du revêtement 1.200 Etudes h engager Yaoundé-Bafoussam Aménagement éventuellement 3-4.000 Etudes h engager revêtement Yaoundé-Edéa Aménagement éventuellement 1.800 Etudes à engager revêtement Yaoundé-Kribi Aménagement ; éventuellement ? Financement par adjudicataire italien revêtement des études et de la construction à l'examen. - 18 - CHAPITPE III LES CHEINS DE FER DU CA,EROUN 1. Généralités 3.01 Le réseau des chemins de fer du Cameroun comprend actuellement C39 kma de voies. Il se compose de deux lignes principales qui partent de Douala: i) la ligne du Nord qui va à Nkongsamba (172 km) et comporte un embranchement allant de Mbanga à Kumba (29 km), au Cameroun occidental; et ii) la ligne centrale de Yaoundé (308 km), récemment prolongée jusqu'à Bélabo (293 km), avec un embranchement d'Otélé, au kilomètre 240, à Mbalmayo (37 km). 3.02 La construction de ce réseau, entreprise avant la première guerre mondiale, avait été menée jusqu'à Nkongsamba et Eséka. Au cours des années 20, l'édification de la ligne centrale avait été poursuivie et un embranchement avait été construit d'Otélé à Mbalmayo. L'embranchement de Mbanga à Kumba ainsi que l'extension de Yaoundé - Bélabo et le premier tronçon du Transcamerounais allant de Yaoundé à Ngaoundéré, ont été construits de 196h à 1969, et mis en service en avril 1969. 3.03 Le réseau ferroviaire appartient à l'Etat et est exploité par la Régie des Chemins de fer du Cameroun (Régifercam), organisme public semi-autonome. La Régie est gérée par un Conseil d'administration composé de 1h membres et présidé par le Ministre des transports. La gestion courante est assurée par un directeur général nommé par décret présiden- tiel. La .égifercam est encore en grande partie dirigée par du person- nel expatrié. En 1969, son personnel comprenait 41 assistants techniques francais, dont le directeur général, son adjoint et tous les chefs de service. 3.0h Alors que la Régifercam est chargée d'exploiter le réseau ferro- viaire existant, d'assurer l'entretien de l'infrastructure et du matériel roulant et de ré&liser les investissements qu'ils requièrent, l'extension de la ligne de Yaoundé à Ngaoundéré (Transcarierounais) a été confiée à l'Office du Chemin de fer du Transcamerounais (OCFT). Créé en 1961, l'OCFT est un établissement public chargé d'exécuter les études techniques et de diriger la construction du Transcamerounais, ainsi que de gérer et de financer ce projet. L'Office est dirigé par un Conseil d'administra- tion présidé par le Ministre des travaux publics du Cameroun oriental et comprend quatre autres représentants de l'Etat ainsi que le directeur général de la Régifercam. Le personnel de l'OCFT compte 17 européens, dont le directeur, qui sont tous payés au titre de l'assistance technique de la France. - 19 - 3.05 La décision de construire le chemin de fer transcamerounais a été prise en 1961, un accord ayant alors été conclu avec le FAC, le FED et l'USAID pour le financement du premier tron,on Yaoundé-Bélabo. Ces mêmes organismes assurent également, avec une participation camerounaise, le financement du deuxième tronçon qui va de Bélabo à Ngaoundéré; les travaux, entrepris récemment, devraient être terminés au début de 1974. On trouvera au tableau 7 des renseignements détaillés sur le coût total et le financement du chemin de fer transcamerounais. 3.06 Avant la négociation du financement, la justification du Trans- camerounais avait fait l'objet d'une étude d'experts-conseils. La mis- sion a eu la possibilité d'examiner rapidement l'étude économique du tronçon Bélabo-Ngaoundéré, exécutée en 1965 et qui cherche à démontrer que la voie ferrée est préférable à la route. Toutefois, l'analyse repose sur des estimations de coûts, pour le chemin de fer, qui ont été dépas- sées de plus de 65 ý lors de la réalisation des travaux de construction actuellement en cours. Les estimations de coûts relatives à la route restent valables à l'heure actuelle. Si l'on rétablit le coût véritable du chemin de fer, dans les calculs des experts-conseils, sans changer leur hypothèse concernant les dépenses d'exploitation et le trafic futur, on peut montrer que la décision de construire le deuxième tronçon du Transcamerounais n'a pas été le choix le plus économique. 2. Infrastructure 3.07 Toutes les lignes du réseau ferroviaire camerounais sont à voie métrique et unique, à l'exception d'un tronçon de 3,5 lm, à la sortie de Douali, qui est à voie double. Alors que les récentes extensions du réseau ont été réalisées selon des normes modernes, avec des pentes maximums de l,257, des rayons de courbure minimums de 500 m et des stations de croisement de 600 m de long, la plupart des anciens tronnons du réseau imposent des conditions d'exploitation très difficiles. Cet état de choses est dû à ce que le réseau ancien a été conçu il y a plus de '0 ans, comme un moyen de pénétration à l'intérieur du pays, et construit avec le matériel technique rudimentaire de l'époque. En outre, le terrain est très difficile sur une grande partie des lignes centrale et nord. Entre Loum et Nkongsamba (54 km), sur la ligne nord, les courbes ont un rayon minimum de 120 m et les pentes maximums vont jusqu'à 2,1;; sur la ligne centrale, la situation est aussi critique entre Eséka et Yaoundé (rayons de courbure compris entre 150 et 300 m et pentes maximums de 1,6%). 3.Ob Outre qu'il augmente les dépenses d'exploitation, le tracé défectueux a entraîné une usure excessive de la voie constituée encore en partie de vieux rails allemands de 26 kg/m et 27,8 kg/m, qui sont maintenant dangereusement usés dans les courbes. Le renouvellement d'une grande partie de la voie, en particulier sur la ligne centrale, s'impose d'urgence pour éviter que les conditions d'exploitation ne s'aggravent encore, conduisant finalement à la ruine complète de la ligne. Le projet ferroviaire récemment négocié entre la Banque et la Régifercam prévoit - 20 - le rr nplacement de 52,5 Im de voie au moyen de rails de 36 kg/m sur les troncons où la sit-uat4on est le plus critique. Au cours des cinq pro- chaines années, les remplacements devront porter sur 90 km de plus. La situation est un peu moins grave sur la ligne Nord où le trafic est sensiblement moindre (voir tableau 9). 3.09 Si le renouvellement de la voie permettra de résoudre quelques- uns des problèmes les plus urgents sur la ligne centrale, la îégifercam et l'Etat estiment qu'une solution à long terme doit être recherchée. Leur objectif est de doter la ligne centrale, entre Douala et Yaoundé, de caractéristiques techniques sensiblement analogues à celles de la ligne du Transcamerounais, et l'OCFT a entrepris à la demande de l'Etat les études techniques en vue d'une rectification du tracé de la ligne centrale. C'est l'Etat qui prend en charge le financement de ces études. S'il est incontestable qu'une telle rectification serait souhaitable d'un point de vue technique, sa justification économique devra faire l'objet d'une étude très attentive. La reconstruction de la ligne sera très coûteuse en raison de la difficulté du terrain et des enquêtes prélimi- naires indiquent qu'une rectification totale ne serait que marginalement justifiée, alors que des aménagements sélectifs de la voie, accompagnés de certaines améliorations techniques en matière d'exploitation d'un matériel roulant mieux adapté, etc., pourraient suffire. La Banque fournira un concours financier pour les études économiques concernant la rectification de tracé envisagée, dans le cadre du projet ferroviaire mentionné ci-dessus. 3.10 La situation au 30 juin 1969 des engins de traction et du maté- riel roulant de la Régifercam est indiquée dans le tableau 8, qui donne également l'âge de l'équipement. Depuis 1955, le parc de locomotives est entièrement composé de machines à traction Diesel, mais plus des deux tiers d'entre elles ne sont pas assez puissantes et devront être rempla- cées. Alors que le parc de voitures à voyageurs est suffisant, des wagons de marchandises plus nombreux et mieux adaptés, notamment pour le trans- port du bois, sont nécessaires. Au cours des trois prochaines années, la Régie va sensiblement moderniser son matériel roulant avec l'aide financière principalement du FED et de la Caisse centrale, ainsi que de la Banque qui financera, dans le cadre de son projet ferroviaire (voir par. 3.08) l'achat de 165 wagons de marchandises. 3. Trafic 3.11 Les chemins de fer du Cameroun transportent actuellement environ un million de tonnes de marchandises et 1,5 million de voyageurs par an. Le tableau 9 récapitule le volume du trafic au cours des cinq années se terminant en l968/69. On constate que le trafic total, exprimé en tonnes/km et en voyageurs/an, respectivement, a progressé au cours de cette période d'environ 4,5 pour cent pour les marchandises et 6 pour cent pour les voyageurs. Cependant, ces chiffres moyens masquent une divergence consi- dérable entre la croissance du trafic de la ligne centrale et celle de la ligne Ncrd. En réalité, le trafic marchandises a régressé d'environ - 21 - sur cette dernière au cours de la période considérée, ce qui est dû en partie à la baisse de la production bananière, en partie à la concur- rence de la route. le trafic voyageurs n'a crû que de 5% en cinq ans. En 1969/70, le trafic global a fortement augmenté, en raison manifeste- ment de l'ouverture du premier tronçon du Transcamerounais. Les statis- tiques des sept premiers mois de 1969/70 font apparaître une augmen- tation de 19% du trafic voyageurs par rapport à la période correspondante de 1963/69 et pour le trafic marchandises, la progression est d'environ 12%. 3.12 Le bois compte pour plus du quart du tonnage total transporté par la Régie (272.000 tonnes en 1968/69). Le trafic total imputable à l'usine d'aluriniun d'Edea (Alucam) a été de 171.000 tonnes en 1968/69. Parmi les autres produits importants figurent les carburants, le cacao, les matériaux de construction et les biens de consommation divers. On trouvera au tableau 10 la liste des principales marchandises transportées par les chemins de fer du Cameroun. 3.13 Les perspectives du trafic marchandises sont très bonnes pour la Régifercam au cours des prochaines années. Selon les prévisions de la Pégie, elles-mêmes fondées en grande partie sur les projections des experts-conseils qui travaillent actuellement pour la Régie portuaire, le trafic devrait passer de 932.000 tonnes en 196-/69 à 2.030.00J tonnes en 1966/67, soit un taux de croissance moyen de plus de 9. par an. Le tableau 11, extrait du rapport d'évaluation concernantle projet ferro- viaire delaBanque (rapport No PTR-50), donne des prévisions détaillées pour chaque marchandise. Le gros de cet accroissement sera imputable au transport du bois (environ 701' du trafic supplémentaire de l'ensemble du réseau), qui devrait passer d'un niveau actuel d'environ 270.000 tonnes par an à près d'un million de tonnes. Le taux de croissance du trafic des autres marchandises correspond plus ou moins au taux escompté pour le PIB. Si l'accroissement prévu du transport du bois correspond aux objectifs de la Direction des forêts du Cameroun oriental et aux plans de production des exploitants forestiers, son développement effectif dé- pendra nécessairement de la solution apportée au problème de manutention qui se pose dans le port de Douala. Comme on l'indique ailleurs (voir chapitre IV et volume III sur les forêts), ce problème fait l'objet d'une étude active. 3.14 L'accroissement du trafic exprimé en tonnes/km serait encore plus impressionnant que celui du tonnage, car les nouvelles sources de production (pr.incipalement bois du Cameroun oriental) exigent des trans- ports à très longue distance. Le chiffre des tonnes/km devrait ainsi passer de 257 millions en 1969/70 à environ 79" millions en 1976/77, soit le triple, en raison de l'extension du réseau qui va plus que doubler et de l'augmentation de la longueur moyenne des parcours qui va presque doubler pour atteindre environ 400 km. Selon une estimation prudente, le nombre de voyageurs/km doublera presque au cours de la période 196d/69- 1976/77. - 22 - 4. Tarifs 3.15 Les tarifs pratiqués par la Régifercam sont soumis à l'appro- bation du Ministre des transports. Les tarifs varient actuellement beau- coup d'une marchandise à l'autre et semblent obéir à des considérations diverses, telles que frais d'exploitation, valeur du produit, caracté- ristiques de chargement, concurrence des autres modes de transports, etc. Le tarif de base est généralement fonction du kilométrage jusqu'à 308 km, distance séparant Douala et Yaoundé, et un taux dégressif est appliqué au-delà pour encourager l'utilisation de la ligne de Bélabo. Il existe une multitude de tarifs particuliers pour certains produits et pour des trajets donnés (par exemple Yaoundé-Douala; Bélabo-Douala). 3.16 De manière générale, les tarifs sont assez élevés sur la liaison Douala-Yaoundé. Ils vont jusqu'à 14,50 FCFA la tonne/km, par exemple, pour les boissons importées, etlhFCFA pour les produits pétroliers trans- portés en wagons-citernes. Sur ce parcours, la Régie met manifestement à profit la protection dont elle jouit à l'égard de la concurrence de la route - la route Edéa-Yaoundé est interdite aux camions de plus de cinq tonnes et elle est, en outre, en mauvais état et à peine entretenue - de sorte que les tarifs sont généralement équivalents ou supérieurs au prix de revient moyen par tonne/km, estimé à environ 9FCFA sur ce tron- çon. A en juger par les tarifs que pratiquent actuellement les camion- neurs sur la route Bélabo-Garoua, les transports routiers pourraient pro- bablement faire concurrence au chemin de fer sur l'axe Douala-Yaoundé, notamment dans les cas où le camion permettrait d'éviter un ou même deux transbordements route-rail. Les études économiques prévues dans le cadre du projet de rectification du tracé de la ligne Douala-Yaoundé (voir par. 3.09) porteront notamment sur les avantages économiques respectifs du transport par la route et le rail sur ce trajet. 3.17 Sur le parcours Délabo-Douala, les tarifs sont généralement bas, en particulier pour le bois, qui bénéficie de tarifs allant de 3,b3 à 5 FCFA par tonne/kg, prix correspondant plus ou moins au coût marginal. La Régifercam prétend que les tarifs doivent être fixés à ce niveau pour encourager l'exploitation forestière au Cameroun oriental. 3.18 Il est difficile, à ce stade, de se livrer à une analyse cri- tique de ces tarifs car la Régie ne tient pas de comptabilité des prix de revient, qui permettrait de déterminer le coût du transport ferro- viaire par prcduit eb par ligne.Le niveau général des tarifs peut être considéré comme adéquat, puisque les recettes du chemin de fer suffisent à assurer la viabilité financière de la Régifercam (voir chapitre sui- vant). Il ne s'ensuit pas, toutefois, que les différents tarifs sont individuellement justifiés ou que le transport par rail de chaque mar- chandise est rentable ou économiquement justifié. La Régifercam s'est engagée, dans le cadre de l'accord de prêt relatif au récent projet ferroviaire de la Banque à étudier ce problème et à adopter un système satisfaisant de comptabilité analytique d'ici le milieu de 1971. 5. Gestion financière de la Régifercam 3.19 La Régie est dotée de l'autonomie financière et est notamment habilitée à modifier les tarifs, à contracter des emprunts, à recourir - 23 - aux d1couverts bancaires, à. approuvr son budgat, à engager des dépenses sur compte d'exploitation et de capital. Ses statuts lui font obligation de rester financièrement viable, tout d'abord en faisant des économies, ensuite seulement en relevant ses tarifs. 3,20 On trouvera au tableau 12 le compte d'exploitation de la Régie pour les six dernières années. Les recettes provenant du trafic marchan- dises ont progressé à un rythme moyen de 4,755 par an au cours de cette période. Les recettes procurées par les voyageurs ont augmenté plus vite, soit d'environ 9% par an, en raison de la croissance du nombre de voya- geurs/km et d'une augmentation générale de 105, des tarifs adoptée en 1968. Les tarifs marchandises n'ont pas été relevés. Au cours de la période de six ans se terminant en 1968/69, le coefficient d'exploitation a été en moyenne de l'ordre de 8451, ctle rendement par rapport à la valeur nette des immobilisations était d'environ 5%. En résumé, les recettes et les dépenses ont évolué de la façon suivante: Recettes Recettes Dépenses Coefficient nettes Paiements Recettes d'exploita- d'exploi-d'exploita- d'exploita- d'intérêts nettes ti.*on tation tion ('ý) tion (millions de FCFA) 1963/6h 1.674 1.447 86,4 227 - 227 1964/65 1.891 1.496 79,1 395 20 375 1965/66 1.946 1.639 84,2 307 27 280 1966/67 2.056 1.718 83,6 338 28 310 1967/68 2.193 1.755 80,0 438 22 416 1968/69 2.313 2.104 91,0 209 29 180 3ý21 Pour la période allant de 1963/64 à 1968/69, l'évolution des ressources et emplois de fonds peut se résumer comme suit: Millions 5 des emplois Ressources de FCFA de fonds Fonds provenant de l'exploitation 3.b65 40,4 Soldes de trésorerie 677 7,9 Subventions de développement 2.244 26,2 Emprunts à long terme 2.134 24,9 Déficit de trésorerie en fin d'exercice, financé par découvert bancaire 49 0,6 Total des fonds disponibles 6.59 100,0 Emplois Fonds de roulement 71 0,8 Investissements: 622 7,3 Lignes existantes 4.039 47,1 Extension du Transcamerounais 2.835 33,1 Extension Hbanga-Kumba 1.002 11,7 Total des emplois de fonds 8.569 100,0 - 24 3.22 Les chiffres ci-dcicasus font apparlre la vigu:rar des recettes d'exploitation de la aégie, qui ont suffi à assurer le servire de la dette et les besoins du fonds de roulement et apporté une contribution sub- stantielle aux investissements. Toutefois, la situation de trésorerie de la Régifercam s'est dégradée de façon inquiétante au cours des der- nières années, en raison du manque de planification financière et du re- cours excessif aux ressources propres de la Régie pour les travaux annexes liés aux extensions de lignes et pour l'achat de wagons et de matériel qui auraient très bien pu être financés par des emprunts extérieurs, si l'on s'y était pris à temps. Cette erreur est maintenant réparée, mais les projections financières indiquent que le découvert bancaire, qui s'é- lève actuellement à h9 millions de FCFA pourrait encore s'accroître pour atteindre l:O millions en 1970/71 et que la situation de trésorerie risque de ne redevenir satisfaisante qu'en 1971/72. 3.23 On peut considérer toutefois qu'à longue échéance, la situa- tion financière de la Régifercam est saine. L'évaluation financière ex6- cutée par la mission d'évaluation de décembre 1969 indique qu'au-delà de 1971/72, les ressources financières de la Régie sont satisfaisantes - c'est-à-dire qu'elles suffiront pour couvrir le service de la dette, les besoins du fonds de roulement et une part substantielle des investis- sements consacrés aux lignes existantes (l'extension du Transcamerounais étant financéeau moyen de prêts extérieurs). Le rendement financier de l'actif de la Régie, qui augmentera d'environ 130" lorsque la ligne du Transcamerounais aura été achevée et que son coût aura été incorporé dans le bilan de la Régie, tombera à une moyenne de 4e¶, environ, à supposer que les tarifs soient maintenus à leur niveau actuel. 3.2h Si les remarques ci-dessus sont valables pour l'ensemble de la Régifercam, il ne s'ensuit pas nécessairement que les différentes lignes du réseau sont elles-mêmes financièrement viables. La Pégifercam ne tient pas de comptabilité analytique qui permettrait de faire l'analyse séparée, par exemple, des résultats financiers des lignes centrale et du Nord, ou des embranchements de Kumba ou de Mbalmayo. De prime abord, il semble douteux, par exemple, que la ligne Nord à destination de Nkong- samba, sur laquelle le trafic n'a cessé de diminuer ces dernières années (155.000 tonnes en 196/69) soit financièrement et économiiquerent viable et il serait peut-être préférable de détourner le trafic empruntant cette ligne au profit de la route revêtue existante, qui lui est parallèle et dont l'aménagement est à l'étude (voir tableau page 24). Il semble- rait qu'il en soit de même pour l'embranchement Mbanga-Kumba, construit sans étude économique ou financière préalable. Le système de comptabi- lité économique que la Régifercam doit adopter (voir par. 3-1) permet- tra d'analyser ce problème en détail. 6. Investissements prévus pendant les Deuxième et Troisième Plans de développement 3.25 Les investissements prévus pour les chemins de fer du Cameroun dans le Deuxième Plan officiel de développement s'élevaient au total à - 25 - 20,h milliards de FCFA, dont 13,3 milliards pour les travaux des premier et deuxième troncons du Transcamerounais et 4,5 milliards pour les inves- tissements consacrés au réseau existant de la Régifercam et l'achèvement de l'embranchement ibanga-Kmba. Selon la Régifercam, ce montant sera dépassé d'environ 2,h milliards de FCFA, compte tenu des investissements réalisés jusqu'en novembre 1969 et ceux dont le financement est ou va être assuré jusqu'au 30 juin 1971. Ce dépassement est dû principalement au coût du premier tronçon du Transcamerounais qui a été plus élevé que prévu et aux dépenses de matériel roulant de la Régie qui ont été plus fortes. 3.26 La Régifercam a également dressé un projet de plan d'investis- sement qui doit figurer dans le Troisième Plm de développement du pays (1971/72-1975/76). Ce plan, qui est reproduit au tableau 13, comporte trois éléments principaux: - achèvement de l'extension du Transcamerounais; - investissements en matériel roulant et équipement, et renou- vellement de voies; - rectification du tracé de la ligne Douala-Yaoundé et construc- tion de nouvelles lignes. Le montant total des investissements prévus est de 41,l milliards de FCFA, sur lesquels la Régie prendrait à sa charge 5,1 milliards, les 36 milliards restants devant être financés par des sources extérieures. 3.27 Si ce plan, établi par la Régie, doit encore être approuvé par le Gouvernement, et il n'est pas encore certain qu'il sera retenu sous sa forme actuelle, les observations suivantes semblent néanmoins s'imposer: a) Le financement de l'extension du Transcamerounais est réglé et les travaux de construction sont en cours. Bien que l'on puisse contester le bien-fondé économique de cet investis- sement, sa réalisation est un fait qu'il faut accepter. b) Le programme d'investissement proposé pour améliorer le réseau existant de la Eégie, le matériel roulant, l'équi- pement et les installations a été jugé justifié par la récente mission d'évaluation de la Banque. Une partie de ce programme sera financée dans le cadre du prêt de 5,2 millions de dollars que la Banque envisage d'accorder à la Régifercam. Il semble probable que les concours financiers extérieurs requis pour le reste du programme pourront être obtenus auprès des bailleurs traditionnels de la Régie, c'est-à- dire le FAC, la CCCE, le FED, et plus récemment, la Banque. - 26 - c) La situation est différente en ce qui concerne les trois éléments figurant dans le Chapitre III du programme d'in- vestissement envisagé: i) S'il peut être avisé de prévoir le financement de certains travaux d'aménagement sur le tronçon Douala- Yaoundé, le montant des investissements nécessaires financièrement et économiquement justifiés, ainsi que la chronologie leur convenant, ne pourront être déci- dés qu'une fois terminées les études relatives à ce projet (voir par. 3.09). Il semble douteux, à ce stade, qu'une rectification de tracé de grande envergure se justifie sur ce tronçon au cours des cinq prochaines années, mais la solution la plus économique consisterait probablement à réaliser des aménagements sélectifs étalés sur une assez longue période. ii) La ligne Yaoundé-Yokadouma a été recommandée à l'issue de l'enquête régionale sur les transports dans le sud du Cameroun et la RCA (voir par. 1.05). La version révisée du rapport des experts-conseils a été reçue il y a peu de temps et est actuellement à l'étude au sein de la Banque. Les conclusions provisoires auxquelles on est parvenu jusqu'ici indiquent que la construction de cette ligne ne saurait se justifier pour le moment. iii) Aucune étude, que ce soit d'ordre technique ou écono- mique, n'a été consacrée jusqu'ici à la liaison ferro- viaire Douala-Victoria. La justification avancée par la Régie est que, dans l'immédiat, cette ligne repré- senterait un moyen de communication supplémentaire entre le Cameroun occidental et le port de Douala et qu'à long terme, la construction d'un port en eau pro- fonde dans la région de Victoria étant de toute façon inévitable, le réseau ferroviaire actuel devait être relié au nouveau site portuaire. Ces deux arguments ne sont guère convaincants à ce stade. Comme il est indiqué ailleurs (voir par. 2.29 et 2.32), des aména- gements de la route Douala-Victoria sont sur le point d'etre entrepris ou sont à l'étude. La route améliorée pourrait acheminer le volume de trafic prévisible, et il semble qu'il n'y ait aucune raison, à l'heure actuelle, de doubler la route d'une ligne de chemin de fer. Quant au long terme, les études consacrées au problème por- tuaire Douala-Victoria ne seront pas achevées avant 1971 (voir par. 4.19), mais il semble improbable à ce stade que les experts-conseils recommandent la constructior prochaine d'un nouveau port à Victoria. Le financement de cette liaison ne saurait donc se justifier dans le cadre du Troisième Plan de développement. - 27 - IV. LES PORTS ET LA NAVIGATION FLUVIALE 1. Infrastructure existante 4.01 Il existe actuellement au Cameroun six ports exploités par leEtat, ainsi que deux ports privés. Le port de Douala est de loin le plus important: il s test adjugé 87% du trafic portuaire total au cours de la période 1966-68. Ies ports de Tiko et de Victoria, au Cameroun occidental, en ont assuré 70%, et Kribi 4%. Le port fluvial de Garoua, sur la Bénoué, dans le nord du Cameroun, a connu un trafic saisonnier d'importation et d2exportation jusqu'en 1965/66, mais de- puis lors il est resté iiiactif en raison de la fermeture de la route de la Bénoué. Il y a un port privé à l9embouchure de la Ndien, au Cameroun occidental, exploité par la société Pamol et un autre à Campo, au Cameroun oriental, à proximité de la frontière avec la Guinée équatoriale; il est exploité par la société forestière de Campo. 4.02 On trouvera ci-après une brve description des ports du Cameroun: i) Le port de Douala est situé dans lcestuaire du Wouri, à Douala, éloigné d'environ 28 km de la pleine mer. On y accède par le chenal du Wouri, qui accueille les navires ayant un tirant dteau maximum de 6,5 m c marée haute. La longueur des quais est actuellement de 1.668 m è Douala et de 169 m à Bonabéri sur la rive droite du Wouri, en face de Douala. Il y a 11 postes quai à Douala, dont un est inutilisable en raison de l'enva- sement, et un poste à Bonaberi. ii) Tiko et Victoria, au Cameroun occidental, sont tous deux des ports relativement petits. Tiko a un wharf de 150 m de long; la longueur totale des quais de Victoria, port de Batelage, est de 60 m. Les installations de stockage sont très réduites. iii) Kribi est également un port de batelage oùles navires jettent ltancre à environ 2,5 km en haute mer. La lon- gueur totale de quai est de 190 m. iv) Le port fluvial de Garoua est dot6 dtun quai de 100 m et dginstallations de stockage et de manutention suf- fisantes pour le faible trafic saisonnier qusil a con- nu jusqu'en 1965/66. - 28 - v) Les ports de Campo et de Ndian sont la création de sociétés privées; les installations sont réduites à la manutention du bois et des produits agricoles, respectivement. 2. Administration h.03 Les quatre ports du Cameroun appartenant à 1tEtat sont gérés et exploités par la Direction des Ports et des Voies navigables rattachée au Ministère des transports, des postes et télécommunica- tions. Le Directeur de 1cadministration des ports est nommé par décret présidentiel; il est assisté d9un Conseil supérieur consulta- tif composé de représentants d'autres organismes publics et des sociétés privées de manutention. h.oh Ltadministration des ports est responsable de lexploita- tion, de l'entretien et du développement des ports, de leur outillage et installations; de l'entretien, du dragage et du balisage des che- naux d'accès, et de la collaboration avec les diverses sociétés pri- vées de manutention. Si le directeur du port est assez indépendant en ce qui concerne l'expédition des affaires courantes, il relève par contre étroitement, sur le plan administratif et financier, des iiinistères des Transports et des Finances à Yaoundé pour toutes les questions importantes, telles que les droits et tarifs portuaires, l'établissement du budget, les projets d'investissements, etc. Les hangars de transit des ports sont la propriété de l'administration, qui les loue aux entreprises privées d'acco- nage et aux transitaires chargés des opérations portuaires proprement ditse. Le parc à bois est géré par une société privée en vertu d'un accord spécial avec l'administration des ports. h.o Lgadministration des ports a son budget propre, qui est un budget annexe, clest-à-dire que les recettes du port ne figurent pas parmi les ressources publiques générales, mais sont affectées à la couverture des dépenses courantes et du service de la dette, ainsi qu'à l'alimentation du fonds d gamortissement et de réserve. Tout excédent d8exploitation est versé aux réserves; les pertes sont cou- vertes par les réserves ou le budget général. Ltexécution du budget annexe ne diffère pas des méthodes budgétaires appliquées par tous les autres services publics. Par conséquent, l'administration des ports a des comptes séparés, mais aucune autonomie financière. Elle ne peut ni contracter des emprunts, ni recourir au découvert bancaire. 3. Trafic et importance relative des ports au Cameroun h.o6 Le trafic total des ports du Cameroun au cours des années passées est indiqué ci-après: - 29 - Trafic portuaire total (milliers de tonnes) l_6 19ý 1967 1968 1969 Douala 1 183 1 169 1 385 1 536 1 652 Victoria-Tiko 180 134 96 105 ? Kribi 52 60 60 75 80 Garoua 62 62 - - - Campo ? 10 15 25 25 Ndian ? 10 10 10 ? Total 1 449 1 566 1 751 4.07 Il ressort clairement de ce tableau que Douala est le prin- cipal port du pays et que les autres ports ne sont que dwimportance secondaire. Comme leindique le tableau 14, le trafic de Douala a doublé à peu près entre 1960 et 1969, et la croissance du trafic a été particulièrement forte au cours des quatre dernières années de cette période (13 pour cent par an de 1966 à 1969). Les principales marchandises transitées sont les produits pétroliers, le ciment, 11alumine et les engrais à 19importation, et le bois, le café et le cacao à lexportation (pour plus de détails, voir tableau 15). Les prévisions de trafic établies en 1969 par les experts-conseils chargés des études portuaires au Cameroun (voir par. 4.19) indiquent que la croissance du trafic va se poursuivre à un rythme rapide (voir tableau 16) et que le port atteindra sa limite de capacité prochainement. Les problèmes que pose le port de Douala seront traités de façon plus détaillée au chapitre V. 4.08 A Tiko-Victoria, le trafic a sensiblement régressé au cours des dernières années. De 1963 à 1965, il s'est élevé en moyenne à environ 170 à 180 000 tonnes par an, mais il est maintenant tombé à un niveau annuel de lordre de 100 000 tonnes. Cette régression sem- blerait être due principalement à la mise en service en 1966/67 de la route Douala-Tiko qui a détourné, au profit de Douala, une grande partie du trafic d2exportation et d'importation du Cameroun occiden- tal. 4.09 La croissance du trafic de Kribi est essentiellement attri- buable aux exportations de bois qui représentent quelque 60 à 70% du trafic total. En dehors du bois, un peu de cacao (17 500 tonnes en moyenne ces dernières années) et d'huile de palme sont exportés par Kribi. Les importations se composent de ciment et de biens de con- sommation divers. Stil n'apparaît pas possible de faire de Kribi un - 30 - port pour marchandises diverses, il pourrait, A l'avenir, devenir plus important pour les exportations de bois. Cette possibilité est liée au problème général du transport du bois du sud-est du Cameroun examiné dans d'autres parties du présent rapport (voir volume III sur les forêts)< 4.10 Le port de Garoua est un cas particulier en ceci que son acti- vité est limitée aux trois mois de l'année oi la Bénoué est navigable (mi-juillet à mi-octobre). Le trafic a augmenté rapidement, passant de 36 000 tonnes en 1960 à 61 00 tonnes au cours des années 1964-66 (voir tableau 17). Les exportations se composent de coton du Tchad et du nord du Cameroun, et les importations, essentiellement de carburant et de ci- ment. Les transports sur la route Benoué-Niger, qui sont entre les mains de sociétés établies au Nigria, devraient reprendre l'année prochaine. A longue échéance, toutefois, il est douteux que cette route retrouve limportance qu'elle avait avant 1967. Le Transcamerounais devrait être achevé en 1974 et les exportations de coton trouveront probablement cette route, ouverte toute l'année, plus économique que celle de la Bénoué (le coton est récolté de novembre à mars et doit donc être stocké jusqu'à 7 mois pour pouvoir emprunter la Bénoué). En outre, une cimenterie est en cours de construction à Figuil dans le nord du Cameroun, ce qui rendra inutile les importations de ciment dans la région. En l'absence de fret suffisant pour remonter le fleuve, les tarifs tendraient à augmenter sur la Bénoué. Tous ces facteurs semblent impliquer pour l'avenir un déclin des transports fluviaux sur la Bénoué. 4.11 En ce qui concerne les deux ports privés, Carpo pourrait prendre plus dimportance s'il apparait possible d'accroftre sa capacité de manu- tention du bois et si des moyens appropriés de transport terrestre sont créés (voir volume III sur les forêts). 4. Gestion financière de l'administration des ports 4.12 Le tableau 18 récapitule les résultats financiers des quatre ports au cours de 1l, période 1965-68. On constate que les recettes, qui se composent des divers frais et droits portuaires, du produit de la loca- tion des bâtiments et de l'outillage, etc., ont été suffisantes pour cou- vrir la totalité des dépenses courantes, le service de la dette, les in- vestissements et les grosses réparations, tout en laissant chaque ann'ae un excédent substantiel. Les excédents sont versés au fonds de réserve qui s'élevait à plus de 50 millions de FCFA à la fin de 1968. Ctest aux ports de Douala et de Tiko-Victoria qu'est due la plus grande partie de lexcédent, tandis que Garoua et Kribi ont été, dans l'ensemble, défi- citaires au cours do cette période. - 31 - 4.13 Si l'on s 'en tient aux chiffres figurant dans le tableau 18, les droits portuaires paraissent excessifs. Il est toutefois très difficile d'indiquer quel devrait être leur niveau. Le système de calcul des coûts et de comptabilité laisse à désirer, de sorte qu'il est impossible de connaître le coût exact des divers services portuaires pour lesquels ces droits sont perçus. Dfautre part, la valeur des immobilisations portuaires ngest pas connue avec préci- sion; il est donc impossible drévaluer quel devrait être le niveau des provisions pour amortissement, ou de calculer le rendement fi- nancier des opérations portuaires. La mission d'évaluation portuaire de la Banque recommande le financement de services techniques qui seraient fournis à l'administration des ports, dans le cadre du premier projet portuaire, pour laider à établir un système con- venable de calcul des coûts ainsi qu'à étudier la question des tarifs et droits portuaires. h.l Le service de la dette se rapporte à des emprunts contrac- tés par l'administration des ports auprès de la France avant ltin- dépendance; depuis, aucun concours extérieur n9a été reçu, Excepté un important don du FED destiné à l'achat de dragueuses et à la construction de quais, tous les autres investissements ont été financés au moyen des ressources propres de ladministration des ports. De 1966/67 à 1969, les investissements se sont élevés à quelque 600 millions de FCFA, alors que le Dauxième Plan de développement en pré- voit 1,6 milliard. Les décisions à prendre au sujet des projets qui seront financés dans le cadre du Troisième Plan dépendront dans une large mesure des recommandations formulées à llissue des études por- tuaires en cours d'exécution. 5. Problèmes posés par le port de Douala et solutions ossibles à court terme 4.15 Comme on l'a mentionné plus haut (voir par. h.01), à lavenir le trafic de Douala va continuer de s'accroître à un rythme très rapide. On prévoit qu'il atteindra 2,2 millions de tonnes en 1971, 3 millions de tonnes en 1974/75 et 5-6 millions de tonnes en 1985. Dës 1969, toute- fois, le port donnait des signes de congestion et l'on estime générale- ment qu'il sera saturé vers 2 millions de tonnes, c'est-à-dire en 1970/71. Il est donc indispensuble de trouver des solutions d'urgence à ce pro- blè~me. h.16 Le port de Douala présente en fait un certain nombre de problèmes graves. Premièremsnt, le chenal d'accès long et relative- ment peu profond, dans l'estuaire du Wouri, limite la taille des navires qui peuvent transiter par Douala à ceux ayant un creux de 6,5 mètres. Deuxièmement, la - 32- longueur de quais suffit à peine à l'heure actuelle, ainsi que 1-*es- pace nécessaire aux installations de manutention et de stockage, étant donné que le port est établi sur une étroite bande de terre stétendant entre la berge du fleuve et la ville de Douala. Troisième- ment, lorganisation des opérations portuaires laisse à désirer. Les formalités douanières sont lentes et les marchandises séjournent trop longtemps dans les hangars de transit. Enfin, la manutention du bois pose des problèmes particuliers. Les installations, lioutillage et les méthodes utilisés actuellement ne permettent pas d'assurer la manutention d'importants tonnages de grumes. En dépit des emeliorations apportées en 1969, tel que l'aménagement d'un petit parc fltant qui permet de charger les navires par le bord au large, et 1achat de matériel moderne pour la manutention du bois, la capacité du port reste limitée à 360.000 tonnes de bois par an, alors que l'on prévoit qu'en 10714/75 les exportations atteindront 1 million de tonnes. 4.17 Bien que ces problèmes aient été prévisibles depuis un cer- tain nombre daannées, il s;est écoulé un temps considérable avant que leon se préoccupe sérieusement pour leur trouver une solution. Il est commode de distinguer entre les aspects à long terme et les as- pects à court terme du problème portuaire. A longue échéance, il n'est pas douteux que le Cameroun devra être doté dcun port interna- tional capable de faire face à un trafic de plusieurs millions de tonnes, ainsi que d 9accueillir les bâtiments spécialisés et de grande taille de plus en plus utilisés par les armements. Il stensuit ou bien que le port de Douala devra recevoir d'importants aménagements tels que dragage intensif du chenal du Wouri, extension des quais, construction àl'installations de manutention et de stockage supplé- mentaires, etc., ou bien qu'un nouveau site portuaire mieux adapté devra être trouvé. 4.18 Un groupe franco-allemand dlexperts-conseils financé par le gouvernement étudie actuellement ce problème. Le mandat relatif à ces études, qui ont débuté en 1969, a été fixé de conacert pa)r l gouvernement et la Banque; il prévoit lvanalyse de tous .e aspects techniques, organisationnels, financiers et économiques de la qusLýtion. En ce qui concerne le site d'un nouveau port en eau profonde, les études portent sur la région de Victoria au Cameroun occidantal. 4.19 Lýétude portuaire sera echevée vers la fin de 1971. Les conclusions provisoires auxquelles on a abouti jusqu'ici indiquent que la solution la plus économique consisterait probable- ment à continuer de développer Douala comme principal port du Cameroun - 33 - pour les marc.andises diverses. Il semble que le port de Douala pourrait être suffis=mment amélioré au moyen dfun dragage intensif, de la construction de quais supplémentaires à Douala et à Bonabéri et d'autres aménagements pour répondre aux besoins du pays pendant longtemps. La construction d'un port à Victoria ou aux environs serait très onéreuse. Il y a peu de place pour les installations portuaires en raison de la nature montagneuse du terrain et de nou- veaux moyens de communication coûteux devraient être créés. La construction en ce lieu d;un nouveau port en eau profonde ne pour- rait sans doute être envisagée que, par exemple, si les gisements de bauxite du Nord (près de Ngaoundéré) étaient exploités à grande échelle, ou pour toutes autres marchandises en vrac. 4.20 Une fois que l'étude des experts-conseils aura été ter- minée, et à supposer qu'ils recommandent une solution convaincante et réalisable, de nouveaux délais seront nécessaires pour les études supplémentaires (études techniques détaillées), la négociation du financement et les travaux. Quatre ou cinq ans s'écouleraient sans doute avant que le Cameroun puisse être doté d une importante capa- cité supplémentaire. Pendant ce temps, il devrait sien remettre à l'infrastructure existante, et des mesures à court terme seraient donc indispensables pour accrottre la capacité des ports existants en vue de faire face au trafic international croissant du pays. h.21 Un certain nombre de mesures à court terme de ce genre font l'objet d8un examen intensif. Une mission d'évaluation de l'associa- tion qui s test rendue à Douala en mai 1970 recommande le financement des travaux suivants dans le cadre d'un projet de l'Association: a) Construction d'un nouveau quai à Bonabéri destiné à desservir principalement les nouvelles installations industrielles en cours d9édification; b) Amélioration et extension des installationm de manu- tention du bois; c) Etude d'un autre site proche de Douala pour la manu- tention du bois; on pourrait également décharger le bois acheminé par le chemin de fer à Japoma (25 km de Douala), le flotter ou le transporter par péniches sur le Dibamba jusqu'à la baie de Manoka où il pour- rait être chargé sur les navires. - 34 - Un autre projet, financé par l'administration des ports elle-même, a débuté au milieu de l'année 1971; il s'agit de la construction d'un corps-mort dans le bassin portuaire destiné aux pétroliers et relié au port par un pipe-line sous-marin. 4.22 Ces mesures, accompagnées d'aménagements dans le domaine de l'administration et de l'organisation, devraient sensiblement amé- liorer la situation jusqu'à ce qu'une solution à long terme puisse être mise en oeuvre. - 35- V. AVIATION CIVILE 1. Généralités 5,ol Dans le cadre de la planification générale des transports, le rôle de l'aviation civile se limite à assurer des liaisons rapides sur les parcours intérieurs à longue distance et à transporter un faible volume de marchandises de haute valeur unitaire. L'essentiel du transport des marchandises et des voyageurs s'effectue toutefois par la route et le chemin de fer. 5.02 Le Cameroun est doté d'un aéroport international, celui de Douala, capable de recevoir les avions du type DC-8. Les caravelles peuvent se poser sur les aéroports de Yaoundé et de Garoua, 5ui sont équipés de pistes revêtues et des installations techniques necessaires. Il existe enfin de petits terrains à Maroua, Yagoua, Fouibar, Tiko, Kribi et Batouri. Le tableau 19 indique le volume total du trafic des aéro- ports du Cameroun de 1967 à 1969. 5.03 Douala, qui est avec Lagos, l'aéroport le plus important de la côte d'Afrique de l'Ouest, est relié par des vols réguliers à l'Europe et aux autres pays d'Afrique. Les transports aériens intérieurs sont assurés par Air Afrique, compagnie internationale dont les avions à réaction et les DC-4 relient régulièrement Douala et Yaoundé et desservent la ligne Douala-Fort-Lamy (Tchad), et par Air Cameroun, en concurrence avec Air Afrique sur ces liaisons, et qui dessert égale- ment les autres aéroports de l'intérieur du pays. Une autre petite compagnie, Cameroun Air Transport, fonctionnait récemment encore du Cameroun occidental mais elle est maintenant en voie de liquidation. 5.0 Air Cameroun est une société privée. Des intérêts privés français sont détenteurs de la plupart des actions de la société et les Camerounais en détiennent une faible minorité. La Compagnie s'est montrée avare d'informations sur sa situation financière mais a indiqué que ses recettes actuelles suffisaient à couvrir ses dépenses courantes, à l'exclusion des renouvellements importants, et que les bénéfices étaient négligeables. Air Cameroun ne prévoit, pour le moment, aucun investisse- ment dans de nouveaux appareils. 5.05 Le Gouvernement semble résolu à prendres une participation accrue dans Air Cameroun. On ne connaît pas encore les détails du projet gouvernamental. -36 - 2. Administration 5.06 Toutes les questions d'administration et de politique concernant les transports aériens relèvent de la Direction de lfAviation civile au Ministère des transports, des postes et des télécommunications. La gestion et lfentretien des aéroports et de leurs installations techniques incombent à l'ASECNA (Agence pour la sécurité de la navi- gation aérienne en Afrique et à Madagascar), organisme public inter- national créé en 1959 sous l'égide de la France par les anciennes colonies françaises d'Afrique (à l'exception de la Guinée) et Mada- gascar. 5.07 L'ASECNA, dont le siège est à Paris, est un organisme sans but lucratif. Sa mission primitive était dcassurer la sécurité des vols internationaux à destination et en provenance des capitales des anciennes colonies françaises. Elle a en outre accepté de gérer également les installations des aéroports nationaux de ces pays. Les deux fonctions de 1'ASECNA sont nettement séparées dans les comptes de l'organisme. Ses opérations "internationales", c'est-à-dire la gestion des aéroports internationaux, sont financées par un fonds commun alimenté par des subventions budgétaires de la France (43 pour cent), par les recettes propres de l'organisme (frais de survol et une partie des droits dîatterrissage, soit environ 40 pour cent du fonds) et par les pays membres. Le budget total de lASEC4A au titre du "fonds commun" est actuellement de liordre de 5 milliards de FCF. La gestion des différents aéroports nationaux est financée sur une base nationale. Au Cameroun, le budget de l'ASECNA s'élève actuelle- ment à environ 350 millions, financés en partie par des subventions françaises, les recettes propres de l'ASECNA (droits d'atterrissage et taxes d1aéroport) et une contribution du budget camerounais. 3. Investissements 5.08 Les investissements prévus pour lraviation civile dans le deuxième plan de développement se sont élevés à 2,2 milliards de FCFA, sur lesquels 1 milliard avait donné lieu à des réalisations à la fin de 1969. Les principaux travaux exécutés sont la construct:n de pistes revêtues à Yaoundé et Garoua et lLédification d2un nouveau bâtiment à l'aéroport de Yaoundé. Bien qufaucune de ces réalisations n'ait été précédée dfune étude de justification, elles peuvent, de manière générale, être considérées comme saines. 5.09 Un grand projet est sur le point de démarrer à Douala, où une nouvelle aérogare, ainsi que de nouveaux magasins, ateliers et installations techniques doivent être construits, pour un cout total - 37 - de 2,2 milliards de FCFA. Le firancement en est assuré par le FAC (don de 1,1 milliard), le budget du Cameroun (200 millions de FCFA) et un emprunt de 900 millions contracté par l'ASECNA auprès de banques camerounaises et devant être remboursé au moyen des recettes régulières que procure à celle-ci la taxe deaéroport. Le projet, qui doit démarrer cette année, paraît justifié en raison de l'insuf- fisance des installations existantes et du développement rapide du trafic à Dbuala (voir tableau 19). Les autres projets qui doivent figurer dans le troisième plan de développement portent sur le re- vêtement de pistes à Ngaoundéré et Maroua et l'amélioration des installations techniques de ces deux aéroports ainsi que dlautres terrains. Le montant total des investissements prévus pour la période 1971/1975 n'était pas encore connu à l'époque de la mission. CARTE I LAC TCHAD CAMERNUN - '. -FORT ~ FORT LAMY FOUREAU m MAIDUG Ri REPUBLIQUE FEDERALE DU CAMEROUN c: LE SECTEUR DES TRANSPORTS m Mo ro ROUTES M, .... ... REVETUES A GRANDE CIRCULATION MOKOLO MAROUA NON REVETUE A GRANDECIRCULATION C * YAGOUA AUtRES ROUTES PRINCIPALES Y 0 CHEMINS DE FER Magada LIGNES EXISTANTES 4-4.$4*ØØ LIGNES EN CONSTRUCTION -t-+4-+-- LIGNES EN PROJET GAROUA PORTS GROLA PUBLICS PRIVEsNk AEROPORTS MOUNDOU 0 INTERNAT1ONAUX NAT10NAUX* SERVICE FLUVIAL SAISONNIER O 50 100 150 200 KILOMETRES NGAOUNDERE m. Nkombe AM.END 6 dý Mboudo FOUMBAN DSCHANG Bafoussanm .. z ....'oGoyoum t> S*NKONGSAMBABAI Ndi.n Be'labo> Kumb. Lu Bertoua YABASSI Nango BATOURIm ),bonga Ebo .k. BUEÅBa cvra naoa :* AU D ABONG MBANG uiEDÉAESK Bai HK Mb.tm.yo -10+ , 02 n Biafra Lku ui KRIBI* EBOLOWA llinton OSANGMé LIMA 0 O 00 CAMPO ...... oloundou REPUBLIQUE REPUBLIQUE DE DU\ REPUBLIQUE DU CONGO - GUINEE EQUATORIALE GABON (BRAZZA'ý[LLE) JUILLET 1970 BIRD-3179 CARTE 2 LAC TCHAD Makarr /O/ - . Matter FORTFOUREAU 42/C im REPUBLIQUE DU CAMEROUN m LE SECTEUR DES TRANSPORTS -1 o- TRAFIC ROUTIER EN 1969 OBogo - MOYENNE ANNUELLE DU TRAFIC QUOTIDIEN (v.p.j.) . Moko MAROUA SUR LA BASE DES COMPTAGES DU D.T.P. /L in 0 50 100 150 200 32 d- KILOMETRES Figul * GAROUA 106 NGAOUND RÉ 43 O Belel Banyo 4 47m Nkambe C - 1mTbt 23 23 Kumbo 273m 2739 BAMENDA Garoua-Boula, o M.mfe o 280 OFOUMBAN 2/30 DscanOuang8/t25 /,e 56 - ofoussonon /30 5633 o B.ng.ngt 65 22265 >Momy 168 660 ONOGABA BATOLIRI Kum23 Lu POOoBFANnoE ko 2Dl Bert 455' ~Mrong YABASSI 61 BAOR VWn.ou UE .DOUALA n605 a/ gAbang Mbong ECEA *YAUBQED 3,000 33 0>Ako-nalng 1356 33 262 272 gomlyo ui 0OYo kadaume Z 1 Bae6L.l.d.rf /69 3/3 OLamieý o de 0 ui Biafra KRIBI 93 EBOLOWA 45 eSANGMELIMA 5 o Djoum //5 23 CAmbom ovn REPUBLIQUE DE REPUBQUE DU GABON REPUBQUE DU CONGO GUINEE EQUATORIALE (BRAZZAVILLE)ONGO JUILLET 1970 BIRD-3180 REPUBLIQUE FEDERAL DTJ CAMPOUN: LE CISCTEUR DES TRANSPORTS Organigramme du Département des travaux publics du Cameroun oriental DEDPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS DIRECTION DU LOGEMENT ET DU DIRECTION DES TRAVAUX PUBLICS D-EVELOPPEMENT URBAIN LOGEMENT DEVELOPPEMENT SERVICES PUBLICS, ENTRETIEN ROUTES ET TRANSPORTS URBAIN EAU, ELECTRICITE ROUTIER PONTS DISTRICT DISTRICT DISTRICT DISTRICT DISTRICT DISTRICT DOUALA YAOUNDE BERTOUA BAFFOUSSAM GAROUA MAROUA CD 2-5 SUBDIVISIONS PAR DISTRICT Janvier 1970 REPUBLIQUE FEDE,RALE DU CAMEROUN: LE SECTEUR DES TRANSPORTS Organigramme du Département des travaux publics du Cameroun oriental DIRECTEUR DIRECTZUR ADJOINT ARCHITECTE INGENIEUR INGENIEUR EN CHEF ADMINISTRATEURS PRINCIPAL MECACIEN HYDRAULICIEN ROUTES PRINCIPAL PRINCI PAL ___ __J INGENIEUR PRINCIPAL INGENIEUR ETUDES ET PLANIFI.- PRINCIPAL CATION ROUTIERES MATERIAUX INGENIEUR LOCAL INGENIEUR LOCAL INGENIEUR LOCAL INGENIEUR LOCAL INGENIEUR LOCAL VICTORIA KUMBA MAMFE BAMENDA CONSTRUCTION INGENIEUR INGENIEUR INENIEUINGNGENIEUR INGENIEUR LOCAL ADJOINT ADJOINT ADJOINT ADJOINT ADJOINT Janvier 1970 ANNEX STATISTIQUE Table des atières 1. Réseau routier entretenu par les départements des travaux publics et les collectivités locales. 2. Consommation d'essence et de gasoil. 3. Immatriculations annuelles de véhicules à moteur au Cameroun Oriental. 4. Immatriculations annuelles de véhicules à moteur au Cameroun Occidental. 5. Crédits budgétaires destinés à la construction et à l'entretien des routet. 6. Liste des grands projets routiers prévus dans le deuxième plan de dévelup- pement. 7. Financement du projet de Chemin de Fer Transcamerounais. 8. Chemins de fer du Cameroun-cimposition du matériel roulant et engins èc traction au 30 juin 1969. 9. Chemins de fer du Cameroun-Trafic de la REGIFERCAM. 10. Chemins de fer du Cameroun-Principales marchandises transportées par la REGIFERCAM. 11. Chemins de fer du Cameroun-Trafic marchandises futur. 12. Chemins de fer du Cameroun-Compte d'exploitation. 13. Chemins de fer du Cameroun-Plan d'investissement envisage par la REGIFEEG lit4. 1h. Evolution du trafic du Port de Douala. 15. Principales marchandises transitant par Douala. 16. Estimation du trafic futur du Port de Douala. 17. Trafic du Port de Garoua. 18. Résultats financiers des opérations portuaires 1965/66-1968/69. 19. Evolution du trafic des aéroports du Cameroun 1967-1969. Tableau 1 RESEAU ROUTIER ENTRETENU PAR LES DEPARTEENTS DES TRAVAUX PUBLICS ET LES COLLECTIVITES LOCALES (km) I. CAMEROUN ORIENTAL A. Entretien assuré par le Département des travaux publics Catégorie Trafic 1966 1967 1968 1969 (Vpa) Bitumée Plus de 150 916 916 953 953 Gravier ou latérite A Plus de 150 1,041 1.041 1.334 2.355 B 50 - 100 2.432 2.869 3,008 2.113 C 10 - 50 843 1.455 1.258 1.401 Total partiel 5.232 6.281 6.553 6.822 B. Entretien assuré par les collectivités locales Gravier ou latérite C 10 - 50 3.524 3.748 3.913 4.059 Terre Moins de 4.668 4.732 6.415 7.504 Total partiel 8,192 8,480 10.328 11.563 Longueur totale du réseau 13.424 14,761 16,881 18.385 II. CAMEFUN OCCIDENTAL 1967 1968 1969 Bitumée 285 293 313 Latérite ou gravier 777 830 931 Total par DTP 1.062 1.123 1.244 Sources: Départements des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental. Tableau 2 CONSOMMATION D'ESSENCE ET DE GASOIL (mètres cubes) Essence Gasoil Total 1958 54,950 30,026 84.975 1960 59.326 27,718 87.044 1965 87.091 60,581 147.672 1966 88.670 65.450 154.120 1967 93.691 75,075 168.766 1968 100.572 85.500 186.072 1969 107.894 85.500 193.394 Source: Sociétés pétrolières, Douala. Tableau 3 IMMATRICULATIONS ANNUELLES DE VEHICULES A MOTEUR AU CAMEROUN ORIENTAL (secteurs privé et public) 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 Voitures particulières 865 1362 1986 2265 2205 2426 2563 3263 3227 3772 Voitures commerciales 65 54 41 12 9 5 7 - 6 14 Autobus et autocars 230 302 280 240 286 285 219 214 306 334 Fourgonnettes 505 780 886 863 859 999 868 1000 1182 1164 Camions 456 879 926 585 675 553 565 1170 1056 969 Véhicules spéciaux 4 8 8 4 1 14 10 4 1 - Tracteurs 18 32 28 34 31 24 53 20 59 63 Remorques 23 23 62 33 49 69 41 121 88 68 Matériel lourd 1 4 15 7 23 14 73 31 49 119 TOTAL: 2167 3444 4232 4043 4138 4389 4409 5823 5974 6503 Source: DTP du Cameroun oriental. Tableau 4 IMMATRICULATIONS ANNUELLES DE VEHICULES A MOTEUR AU CAMEROUN OCCIDENTAL (secteurs privé et public) 1965 1966 1967 1968 Voitures particulières 415 329 341 454 Landrovers 122 65 53 98 Camions 217 174 107 96 Motocyclettes 335 321 382 688 Total: 1.092 889 883 1.336 Source: DTP du Cameroun occidental. Tableau 5 CREDITS BUDGETAIRES DESTINES A LA CONSTRUCTION ET A L'ENTRETIEN DES ROUTES (millions de FCFA) 1966/67 1967/68 1968/69 1969/70 Cameroun oriental construction 478 203 195 141 entretien 834 910 968 997 Cameroun occidental construction 27 29 84 178 entretien 120- 147 147 110 Budget fédéral construction 270 164 455 437 total construction 775 396 734 756 total entretien 954 1.057 1.115 1.107 Total général 1.729 1.453 1.849 1.863 Sources 1/ Estimation. Sources: DTP du Caneroun oriental et occidental. Ministère de la planification et du développement. Tableau 6 LISTE DES GRANDS PROJETS ROUTIERS PREVUS DANS LE DEUXIEME PLAN DE DEVELOPPEMENT Coût total A financer (millions pendant le 2éie plan Report du 1er plan: d FCA) (millions de FCFA) - Pont sur la Bénoué 400 400 - Mora-Waza 620 620 - Waza-Maltam 1.790 1.310 - Pont sur le Sanaga 960 570 - Douala-Tiko 920 620 - Kumba-Mamfé 2.160 1.130 - Kumba-Bolifamba 870 870 Total ~720 Nouveaux projets - Ngaoundéré-Garoua 2.930 1.800 - Garoua-Maroua 990 230 - Maroua-Mora 580 580 - Ydé-Evodoula (études) 30 30 - Kikot-Ndikiniméki (études) 115 115 - Ndikiniméki-Bafoussam (études) 30 30 - Banganté-Bafoussam 285 285 - Bafoussam-Mbouda 390 390 - Mbouda-Bamenda 810 810 - Yaoundé-Edéa 700 700 - Edéa-Douala 180 180 - Tiko-Victoria-Buéa 500 500 Total Q Q TOTAL ROUTES PRINCIPALES 15.260 11.170 Source: Ministère de la planification et du développement. Tableau 7 FINANCEMENT DU PROJET DE CHEMIN DE FER TRANSCAMEROUNAIS I. Premier tronçon Yaoundé-Bélabo (293 km) Montant Source et conditions de (millions (millions dollars Elément du projet financement FCFA) E.U.) Etude du tracé jusqu'à 567,5 2,0 Nagoundéré FAC; don Bâtiments de gares FAC; don 500,0 1,8 Routes d'accès FAC; don 476,0 1,7 Matériel roulant FAC; prêt Caisse centrale (intérêt 3% remboursable e 10 300.0 ansý ______ Total FAC: 1.842,5 6,6 Construction de voies FED; don 4,258,2 17,3 i il USAID; prêt (intérêt 0,75% dif- féré 10 ans; remboursable en 30 ans) 2.2711 9,2 Total construction 6.529,3 23,f i/ Total général 8,371,8- 30t.2. II. Deuxième tronçon Bélabo-Nagoundéré (335 km) Montant Source et conditions de (millions (millions dollars Elément du projet financement FCFA) E.U.) Construction de voies FED; don de 23,2 millions dollars E.U. BEI; prêt spécial 5 millions dollars E.U. 7,811 2842 " i FAC; don 1.053 3,8 ti "! USAID; prêt (intérêt 2%; dif- féré 10 ans; remboursable en 30 3.324 12,0 ans) " " Cameroun; subvention budgétaire 1.108 4,0 Télécommunications FAC; don 582 2,1 Traverses en bois Budget du Cameroun 332 1,2 Maté-riel roulant FAC; prêt Caisse centrale (intérêt 3,5%; remboursable en 10 ans) 831 3,0 OCFT Budget du Cameroun 277 1,o Total 15,318 55,3 I/ Un montant de 1,3 mnlliard &a FCFA dû à un entrepreneur doit être ajout4 à ce total. Il a été couvert par un don du FED. Source: Office du chemin de fer du Transcamerounais. Tableau 8 CHEMINS DE FER DU CAMEROUN COMPOSITION DU MATERIEL ROULANT ET ENGINS DE TRACTION AU 30 JUIN 1969 Puissance A. Locomotives Diesel No. Poids en chevaux Ag Service de route 6 52t 610 1952 12 54t 730 1955 3 54t 730 1960 2 54t 730 1964 4 56t 1.100 1969 5 84t 2.200 1965 32 Service de manoeuvre 10 22t 138 1955 10 30t 400 1965 9 3ot 400 1968/69 29 B. Autorails 7 43t 550 1964/65 C. Voitures voyageurs 68 - - 1949 à 1969 Capacité D. Fourgons postaux et à 12 20t - 1952 & 1964 bagages E. Wagns marchandises Plates-fomes 299 20-40t - 1948 à 1964 Tombereaux 149 30-40t - 1948 à 1967 Couverts 400 20-30t - 1928 à 1965 Citernes 4 300hl - 1952 Spéciaux 6 17t - 1964 858 F. Wagons privés 87 - 1948 à 1966 G. Vphicules de service 121 - 1930 à 1960 Source: Régifercam. Tableau 9 CHEMINS DE FER DU CAMEROUN TRAFIC DE LA REGIFERCAM I. Trafic voyageurs 1964/65 1965/66 1966/67 1967/68 1968/69 a) Ligne Nord: nombre de passagers 450.039 449.098 508.040 526.225 568.756 millions de voyageurs/km 34,2 24,2 29,5 32,0 35,8 b) Ligne centrale: nombre de passagers 831.174 841.197 891.197 876.865 934.180 millions de voyageurs/km 90,2 95,1 106, 4 110,6 121,0 c) Total Régifercam nombre de passagers 1.281.213 1.290.295 1.399.237 1.403.616 1.502.936 millions de voyageurs/km 124,4 119,3 135,9 142,6 156,8 II. Trafic marchandises a) Ligne Nord: tonnes 195.305 155,380 162.167 168.872 155.592 millions de tonnes-km 22,8 18,3 19,4 19,7 18,8 b) Ligne centrale: tonnes 761.695 769,900 768.465 826.895 826,028 millions de tonnes-km 150,1 157,4 161, 2 183,5 186 ,6 c) Total R3gifercam: tonnes 957.000 925.280 930.652 995.767 981.620 millions de tonnes-km 172,9 175,7 180,6 203,2 205,3 Source: Régifercam. Tableau 10 CH!MINS DE FER DU CAMEROUN PRINCIPALES MARCHANDISES TRANSPORTEES PAR LA REGIFERCAM Marchandises Milliers de tonnes Milliers tonnes/kilomètres 66/67 67/68 68/69 66/67 67/68 68/69 Bois 225,6 263,5 272,0 36.897 46.595 55.507 Matière première Alucam 132.,0 124,0 130,0 11.000 10.600 10.500 Produits 81,3 103,7 100,7 21.950 29.003 27.865 pétroliers Cacao 52,9 54,1 56,6 15.554 15.902 16.467 Boissons 36,1 32,7 41,7 10.699 9.798 10.360 Aluminium 48,0 44,0 40,6 4.100 3.800 3.700 Matériaux de construction 40,6 31,3 32,6 11.163 8,726 8,881 Bananes 60,8 36,2 32,4 5.966 3,410 3.027 Caf3 20,6 16,8 10,7 4.344 3.656 2.165 Source: Régifercam. CHEMINS DE FER DU CAMEROUN Tableau 11 Trafic marchandises futur (milliers de tonnes) 1/ A) Direction produits Produits aléa- Bois: grumes et sciages exportées gineux et de 6/ Animaux & Bananes 2/ palmiers Cacao 3/ Café Coton 4/ Arachides Sucre Aluminium 5/ Ligne anc. Transcamerounais aliments 7/ Divers Total 1968/1969 32.4 12.3 56.6 10.7 31.9 5.8 4.o 40.6 269.6 2.4 20.6 44.9 531.8 1969/1970 35.0 13.0 60.0 12.0 35.0 6.0 4.5 42.0 283.0 20.0 22.0 47.5 580.0 1970/1971 35.0 13.0 60.0 12.0 38.0 6.0 5.0 42.0 310.0 100.0 25.0 54.o 700.0 1971/1972 40.0 13.5 62.0 15.0 42.0 6.0 5.5 45.o 330.0 200.0 25.0 56.o 840.0 1972/1973 40.0 14.0 62.0 15.0 46.o 6.5 6.0 45.o 340.0 300.0 28.0 67.5 970.0 1973/1974 45.o 14.o 65.0 18.o 50.0 6.5 6.o 48.o 360.0 4oo.o 28.0 69.5 1,110.0 1974/1975 45.0 14.5 65.0 18.0 55.0 6.5 6.5 48.o 4oo.o 45o.o 32.0 69.5 1,210.0 1975/1976 50.0 14.5 68.0 20.0 70.0 7.0 6.5 52.0 440.0 500.0 35.0 77.0 1,340.0 1976/1977 50.0 15.0 70.0 20.0 80.0 7.o 7.0 52.0 48.o 500.0 40.0 89.0 1,41.o Taux moyen de 5.5% 2.5% 2.6% 8.1% 12.1% 2.4% 7.2% 3.1% 7.6% - 8.9% 8.9% 13.0% croissance B) Direction des produits importés B) Direction produits Matériaux de Aliments et Matières Produits mé- import3s Hydrocarbures 8/ Véhicules construction boissons 11/ premières talliques Divers Total C) Total Régifercam ¯_ - L7 / 10/ 12/ 1968/1969 100.7 8.5 77.2 90.2 128.9 - 14.3 30.3 449.8 981.6 1969/1970 105.0 9.0 80.0 90.0 129.0 15.0 32.0 46.0 1,040.0 1970/1971 112.0 9.5 90.0 80.0 129.0 15.8 33.7 470.0 1,170.0 1971/1972 120.0 10.0 90.0 80.0 135.0 16.8 35.2 487.0 1,327.0 1972/1973 127.0 10.5 90.0 85.0 135.0 18.0 38.5 504.0 1,474.0 1973/1974 135.0 11.0 90.0 90.0 144.o 19.5 41.5 531.0 i,641.o 1974/1975 145.0 12.0 90.0 95.0 14.0 22.0 43.0 551.0 1,761.0 1975/1976 165.0 13.0 95.0 95.0 156.0 23.5 44.o 591.5 1,931.5 1976/1977 180.0 14.o 100.0 100.0 156.0 25.0 45.0 620.0 2,030.0 Taux de crois- sance moyen 7.5% 6.5% 3.3% 1.3% 2.4% 7.2% 5.1% 4.1% 9.4% I/ Source: Régifercam - Prévisions du trafic communiquées au Ministère de la planification. 2/ Quelque peu supérieur aux prévisions d'exportation. Toutefois, par suite du contrôle de qualité effectué au port, une partie des bananes transportées par le chemin de fer est consomée sur place. 3/ Suppose qu'une partie du trafic perdu au profit de la route sera regagné grâce à des mesures tarifaires. I/ Si 50 pour cent de la production du Tchad méridional, soit 40.000 tonnes en 1976, empruntent l'axe transcamerounais. / Suppose que la source d'énergie, régularisée par la construction d'un nouveau barrage, permettra une production régulière pendant toute l'année. / Concorde avec les plans du Ministère des for&ts et les prévisions des exploitations forestières. 7/ Une grande partie de l'accroissement sera due à l'ouverture de la nouvelle ligne de chemin de fer. / Suppose 20.000 tonnes transitant vers le Tchad à partir de 1974. Le reste provenant de l'augmentation de la consommation générale et des besoins accrus de l'industrie du bois. Accroissement principalement du aux besoins de l'industrie du bois en matériel supplémentaire. lo/ Suppose que le tonnage imputable au Transcamerounais sera remplacé par des matériaux de construction générale. 1l/ L'accroissement total est minime en raison de l'ouverture à Yaoundé d'une nouvelle brasserie. ¯2 La mission a gonflé la prévision de 20.000 tonnes pour converver le rapport entre les importations de matière première et les exportations d'aluminium. 13/ Concorde avec le taux de 9,7 pour cent prévu au cours de la même période pour le port de Douala par les experts-conseils OCCR/SOGREAH/DSBI. Tableau 12 CHEMINS DE FER DU CAMEROUN COMPTE D'EXPLOITATION Exercice clos le 30 juin: 1964 1965 1965 1967 198 1969 Recettes d'exploitation Voyageurs 308 319 347 391 412 476 Bagages et colis 32 38 60 69 72 81 Poste il 10 9 10 9 9 Fret 1.277 1.447 1.47C 1.495 1,628 1.617 Divers 46 7 60 91 72 130 Total des recettes 1,674 1.891 1.946 2,056 2.193 2.313 Dépenses d'exploitation Personnel et main-d'oeuvre 763 805 917 958 1,006 1,122 Pensions 34 39 58 56 64 67 Carburants et lubrifiants 100 108 80 89 99 100 Autres matériaux et frais généraux 312 298 346 357 441 559 Impôts 53 57 60 62 68 70 1.262 1.307 1.461 1,522 1.678 1.918 Moins: Montant recouvrable du coût des travaux effectués pour le compte de tiers et de matériel ferroviaire 47 59 72 58 71 53 Location de locomotives et de matériel roulant pour les travaux de construction - - - - 121 59 Total partiel, sorties de fonds nettes sur compte d'exploi- 1.215 1.248 1.389 1.464 1,486 1,806 tation Provision pour amortissements et retrait immobilisations 232 247 250 254 263 298 Amortissement stocks hors d'âge - - - - 6 - Créances douteuses ou irrécouvrables - 1 - - - - Total des dépenses d'exploitation 1.44-7 1.496 1,639 1.718 1,755 2,104 Recettes d'exploitation nettes 227 395 307 338 438 209 Paiement d'intérêts - 20 27 28 22 29 Bénéfice net 227 375 280 310 416 180 Transfert des réserves - - - - - 195 Disponible pour répartition 227 375 280 310 416 375 Ké artition: Tranget 'aux réserves - - 12 22 6 - Provision supplémentaire pour amortissement 288 353 138 151 271 254 Pertes de change sur dévaluation - - - - -1 Service de la dette 10 22 130 137 14398 Total des fonds répartis 298 375 280 310 420 453 Bénéfices (ou pertes) nets apparaissant dans les livres de la Régie (71) - - - (4) (78) Coefficient d'exploitation (f) 86,4 79,1 84,2 83,6 80.0 91,0 Valeur nette des immobilisations (millions de FCFA) 5,254 5,425 6,142 6.564 6,575 6.842 Rendement des investissements (5) 4,3 7.3 5.0 5,1 6,7 3,1 Tableau 13 CHEMINS DE FER DU CAMEROUN PLAN D'INVESTISSEMENT ENVISAGE PAR LA REGIFERCAM 1971/72 - 1975/76 (millions de FCFA) A financer par sub- Projets Coùt Régifercam 2!prunts ventions I. Ligne du Transcamerounais Achèvement du 2e tronçon Bélabo- 5.000 100 400 4.500 Ngaoundéré II. Régifercam Infrastructure 715 715 Matériel roulant 4.150 400 3.750 Gares, centre de formation 1.230 416 500 320 Renouvellements et investisse- ments divers 1.813 1,813 Total partiel 7.908 2,623 4.965 320 III. Modernisation et extension du réseau existant Rectification du tracé Douala- Yaoundé et renouvellement de la 8.600 1.000 7.600 voie Yaoundé-Yokadouma 16.600 600 16.000 Douala-Victoria 240 2.000 Total partiel 27.440 1.840 25.600 IIV. Etudes 800 600 200 Total général 41.148 5.142 30.965 5.020 Tableau 14 EVOLUTION DU TRAFIC DU PORT DE DOUALA 1959-1969 (milliers de tonnes) Exportations Importations Total 195.9 340 423 813 60 357 416 773 61 441 517 958 62 438 526 964 63 490 549 1.039 64 510 607 1.117 65 515 668 1,183 66 521 648 1,169 67 553 832 1,385 68 627 909 1,536 69 728 924 1.652 Source: Administration des ports. Tableau 15 PRINCIPALES MARCHANDISES TRANSITANT PAR DOUALA (milliers de tonnes) 1966 1967 1968 Importations Produits pétroliers 155 177 231 Ciment 80 113 139 Alumine 94 93 86 Acier, tôle ondulée 54 63 47 Engrais 14 35 53 Autres produits 251 4.50 353 Total 648 932 909 Exportations Bois 206 226 251 Sciages 26 29 40 Café 67 57 67 Cacao 44 46 49 Bananes 53 36 32 Aluminium 51 47 33 N Coton 15 30 31 Autres produits 59 82 124 Total 521 553 627 Source: Administration des ports. Tableau 16 ESTIMATION DU TRAFIC FUTUR DU PORT DE DOUALA (milliers de tonnes) Estimation Estimation Estimation de base - faible forte 1970 1.973 1971 2.192 1972 2.455 1973 2.685 1974 2.943 1975 3.222 1976 3,215 3.691 1977 3.391 3.977 1978 3.575 4,299 1979 3.770 4.634 1980 3,977 h.999 1985 5.151 6.665 Source: Rapport des experts-consei.s OCCR/SOGREAH/DSBI, septembre, 1969. Tableau 1.7 TRAFIC DU PORT DE GAROUA 1959/66 (tonnes) Exportations Tmportations Total 1959 18.000 18-900 36.900 1960 12.600 23.000 35.600 1961 26.000 25.000 51,000 1962 17.500 14,000 31.500 1963 32,300 19,800 52.100 1964 30.400 31.100 61.5oo 1965 24.700 36.800 61.ýoo 1966 3h.800 36.600 61,4oo Source: Administration des ports. Tableau 18 RESULTATS FINANCIERS DES OPERATIONS PORTUAIRES 1965/66-1968/69 (millions de FCFA) 1965/66 Douala [ribi Garoua Victoria/Tiko Total Recettes 808,6 26,8 24,6 59,7 919,7 Dépenses courantes 451,6 12,3 9,7 245 498,1 Service de la dette 24,0 3,3 0,5 - 27, 8 DJ-penses d'équipement et grosses réparations 259,3 2,8 10,6 1,3 274,0 Excédent/déIficit 73,7 8,4 3,8 33,9 119,0 1966/67 Recettes 893,3 22,8 19,4 45,0 980,5 DApenses courantes 488,6 12,2 9,1 26,7 536,6 Service de la dette 24,0 3,3 0,5 - 27,8 Dépenses d'équipement et grosses r1parations 241,0 56,3 1,9 L,5 303,7 !xcédent/dIficit 139,7 (49,0) 7,9 13,8 112,4 1967/68 Recettes 909,3 12,1 1,2 46,0 968,6 Dépenses courantes 538,5 13,0 6,8 16,0 574,3 Service de la dette 38,0 3,0 0,6 - 41,6 Dépenses d'équipement et grosses réparations 77,8 1,3 3,9 0,5 83,5 Excédent/déficit 255,0 (5,2) (10,1) 29,5 269, 2 1968/69 Recettes 1.157,0 28,5 3,1 40,5 1,229,1 Dépenses courantes (chiffres non encore disponibles) Service de la dette 38,0 3,6 - - 446 Dépenses d'équipement et grosses réparations 197,0 24,4 0,6 3,4 225,4 Excédent/déficit - Tableau 19 EVOLUTION DU TRAFIC DES AEROPORTS DU CAMEROUNI/ 1967-1969 Nombre d'atterrissages Total du trafic Total du trafic et de décollages marchandises voyageurs (tones) , 1967 1968 1969k' 1967 1968 1969/ 1967 1968 1969e Douala 22.683 29.974 14.322 12.979 14.820 12.488 174.946 194.534 160.984 Yaoundé 5.927 5.979 4.985 1.907 1.787 1.424 75.816 89.419 7.637 Garoua 2.433 2.222 2.060 1.071 1.228 907 21.578 24.385 20.784 Ngaoundere 2.276 2.079 1.881 1.223 1.373 1.291 15.432 14.333 13.952 Maroua 1.451 1.529 1.406 840 1.019 987 12.768 15.028 11.863 Tiko 7.492 5.498 2.087 111 72 17 20.912 19.629 7.116 Foumban 870 788 551 125 91 60 3.508 2.738 2.701 Batouri 271 312 260 15 18 10 1.701 2.266 2.519 1i Ces chiffres comprennent les transports commerciaux et prives. 2/ Janvier à septembre inclus. Source: Département de l'aviation civile. e
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Cameroon - Current economic situation and prospects of the Republic of Cameroon (Vol. 4 of 5) : Transports
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