ЕВРОПЕЙСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ О МЕЖДУНАРОДНЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЯХ (СМЖЛ) ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ЕВРОПЕЙСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ О МЕЖДУНАРОДНЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ линиях (смкл)
ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ СТОРОНЫ,
СОЗНАВАЯ необходимость облегчения и развития в Европе международного железнодорожного сообщения,
ПОЛАГАЯ, что для развития связей между европейскими странами необходим скоординированный план строительства и обо-рудования железных дорог, удовлетворяющих требованиям междуна-родного сообщения в будущем,
Определение и принятие между-народной железно-дорожной сети "Е"
ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем:
Статья 1
Договаривающиеся стороны принимают предлагаемый план же-лезнодорожной сети, именуемой ниже "Международной железнодо-рожной сетью "Е"", описание которой приведено в приложении I к настоящему Соглашению, в качестве скоординированного плана строительства и оборудования железнодорожных линий, имеющих большое международное значение, который они намерены выпол-нять в рамках своих внутригосударственных программ в соответ-ствии со своими законодательствами.
Статья 2
Международная железнодорожная сеть "Е" представляет собой систему основных и второстепенных линий. Основными линиями являются "магистральные железные дороги", по которым уже в настоящее время производится большой объем международных пе-ревозок или которые приобретут большое значение в ближайшем будущем; второстепенными линиями являются те линии, которые,
дополняя в настоящее время сеть основных линий, смогут обеспе-чить международные железнодорожные перевозки большого объема только в отдаленном будущем.
Строительство и оборудование линий международной железнодорожной сети "Е"
Определение депозитария Процедура подписа-ния настоящего Со-глашения и процеду-ра, необходимая для того, чтобы стать стороной настоящего Соглашения Вступление в силу настоящего Соглашения
Статья 3
Магистральные линии международной железнодорожной сети "Е", упомянутые в статье 2, отвечают техническим параме-трам, приведенным в приложении II к настоящему Соглашению, или должны быть приведены в соответствие с положениями этого приложения в ходе будущих работ по модернизации линий в рамках внутригосударственных программ.
Статья 4
Депозитарием настоящего Соглашения является Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций.
Статья 5
1. Настоящее Соглашение открыто для подписания в Женеве Государствами, которые либо являются членами Европейской экономической комиссии Организации Объединенных-Наций, либо допущены к участию в работе Комиссии с консультативным стату-сом в соответствии с пунктом 8 Положения о круге ведения этой Комиссии, с 1 сентября 1985 г. до 1 сентября 1986 г.
2. Эти Государства могут стать сторонами настоящего Соглаше-ния путем:
a) подписания, за которым следует ратификация, принятие или одобрение; или b) присоединения.
3. Ратификация, принятие, одобрение или присоединение осуще-ствляются путем передачи на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций документа, составленного в долж-ной форме.
Статья б
1. Настоящее Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней с того дня, в который правительства восьми Государств сдадут на хранение документ о ратификации, принятии, одобрении или присоединении при условии, что одна или несколько линий Ограничения в применении настоящего Соглашения Урегулирование споров международной железнодорожной сети "Е" непрерывно соединяют территории по крайней мере четырех Государств, сдавших на хранение подобный документ. При невыполнении этого условия Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней со дня сдачи на хранение документа о ратификации, принятии, одобрении или присоединении, при наличии которого это условие будет выпол-нено.
2. В отношении каждого Государства, которое сдаст на хране-ние документ о ратификации, принятии, одобрении или присоеди-нении после даты, начиная с которой исчисляется срок 90 дней, указанный в пункте 1 настоящей статьи, Соглашение вступает в силу по истечении 90 дней со дня сдачи на хранение этого до-кумента.
Статья 7
Никакое положение настоящего Соглашения не должно толко-ваться как препятствующее какой-либо из Договаривающихся сто-рон принимать совместимые с Уставом Организации Объединенных Наций и ограничиваемые создавшимся положением меры, которые она считает необходимыми для обеспечения своей внешней или внутренней безопасности. Эти меры, которые должны носить временный характер, немедленно доводятся до сведения депозита-рия с указанием их характера.
Статья 8
1. Всякий спор между двумя или более Договаривающимися сто-ронами относительно толкования или применения настоящего Со-глашения, который Стороны в споре не могут разрешить путем пе-реговоров или другими средствами урегулирования, передается в арбитраж по заявлению одной из Договаривающихся сторон, между которыми возник спор, и передается соответственно одному или нескольким арбитрам, избранным по общему согласию Сторон в споре. Если в течение трех месяцев со дня представления Заявление отно-сительно статьи 8 Процедуры внесения поправок в основ-ной текст настояще-го Соглашения просьба о рассмотрении дела в арбитраже Стороны в споре не придут к согласию относительно выбора арбитра или арбитров,
любая из этих Сторон может обратиться к Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций с просьбой о назначении единого арбитра, которому спор передается на разрешение.
2. Решение арбитра или арбитров, назначенных в соответствии с положениями пункта 1 настоящей статьи, имеет обязательную силу для Договаривающихся сторон в споре.
Статья 9
Каждое государство может при подписании настоящего Согла-шения или при сдаче на хранение ратификационной грамоты или документа о принятии, одобрении или присоединении заявить, что оно не считает себя связанным статьей 8 настоящего Соглашения.
Статья 10
1. В основной текст настоящего Соглашения могут вноситься по-правки в соответствии с любой из процедур, указанных в настоя-щей статье.
2.
а) По просьбе какой-либо Договаривающейся стороны любое ее предложение о внесении поправок в основной текст настоящего Соглашения рассматривается Рабочей группой по железнодорожному транспорту Европейской экономической комиссии.
b) В случае одобрения поправки большинством в две трети присутствующих и участвующих в голосовании и если такое большин-ство включает большинство в две трети присутствующих и участвую-щих в голосовании Договаривающихся сторон, Генеральный секре-тарь направляет поправку всем Договаривающимся сторонам для ее принятия.
c) В случае принятия поправки большинством в две трети Договаривающихся сторон Генеральный секретарь уведомляет об этом все Договаривающиеся стороны, и поправка вступает в силу по истечении двенадцати месяцев со дня такого уведомления.
Процедура внесения поправок в прило-жение I Поправка вступает в силу в отношении всех Договаривающихся сторон, за исключением тех, которые перед вступлением ее в си-лу заявили о том, что они не принимают эту поправку.
3. По просьбе по крайней мере одной трети Договаривающихся сторон Генеральный секретарь созывает конференцию, на которую приглашаются Государства, указанные в статье 5. Процедура,
описанная в подпунктах а) и Ъ) пункта 2 настоящей статьи, при-меняется в отношении любой поправки, представленной на рас-смотрение такой конференции.
Статья 11
1. В приложение I к настоящему Соглашению могут вноситься поправки в соответствии с процедурой, предусмотренной в на-стоящей статье.
2. По просьбе какой-либо Договаривающейся стороны любое ее предложение о внесении поправки в приложение I к настоящему Соглашению рассматривается Рабочей группой по железнодорожному транспорту Европейской экономической комиссии.
3. В случае одобрения поправки большинством членов, присут-ствующих и участвующих в голосовании, и если такое большинство включает большинство присутствующих и участвующих в голосова-нии Договаривающихся сторон, Генеральный секретарь направляет поправку компетентным администрациям непосредственно заинте-ресованных Договаривающихся сторон. Непосредственно заинте-ресованными Договаривающимися сторонами считаются:
a) в случае включения новой или изменения существующей основной международной линии - каждая Договаривающаяся сторо-на, по территории которой проходит данная линия;
b) в случае включения новой или изменения существующей дополнительной международной линии - каждая Договаривающаяся сторона, граничащая с подавшей заявку страной, по территории которой проходит(ят) основная(ые) международная(ые) линия(и), с которой (ыми) соединена новая или подлежащая изменению допол-нительная международная линия. Для целей настоящего пункта граничащими считаются также две Договаривающиеся стороны, на территории которых находятся конечные пункты паромного маршру-та, предусмотренного трассой упомянутой(ых) выше основной(ых)
международной(ых) линией(ий).
4. Любая предложенная поправка, сообщение о которой разосла-но в соответствии с положениями пункта 3 настоящей статьи, принимается, если в течение шестимесячного срока со дня этого сообщения ни одна из компетентных администраций непосредствен-но заинтересованных Договаривающихся сторон не уведомляет Ге-нерального секретаря о том, что она возражает против этой по-правки. Если администрация какой-либо Договаривающейся сто-роны заявит, что, по национальному законодательству, ее со-гласие зависит от получения специального разрешения или от одобрения законодательного органа, то согласие упомянутой ад-министрации на внесение изменений в приложение I к настоящему Соглашению считается данным и предложенная поправка считается принятой лишь тогда, когда указанная администрация уведомит Генерального секретаря о том, что требуемое разрешение или одобрение получено. Если это уведомление не будет сделано в течение 18 месяцев со времени препровождения предложенной по-правки указанной компетентной администрации или если в течение указанного выше шестимесячного срока компетентная администра-ция непосредственно заинтересованной Договаривающейся стороны представит возражение против предлагаемой поправки, то эта по-правка будет считаться не принятой.
5. Генеральный секретарь уведомляет все Договаривающиеся стороны о любой принятой поправке, которая вступает в силу для всех Договаривающихся сторон через три месяца со дня этого уведомления.
Процедура внесения поправок в прило-жение II Сообщение адреса администрации, которой должны направляться предложения о внесении поправок в приложения к настоящему Соглашению
Статья 12
1. В приложение II к настоящему Соглашению могут вноситься поправки в соответствии с процедурой, предусмотренной в на-стоящей статье.
2. По просьбе какой-либо Договаривающейся стороны любое ее предложение о внесении поправки в приложение II к настоящему Соглашению рассматривается Рабочей группой по железнодорожному транспорту Европейской экономической комиссии.
3. В случае одобрения поправки большинством членов, присут-ствующих и участвующих в голосовании, и если такое большинство включает большинство присутствующих и участвующих в голосова-нии Договаривающихся сторон, Генеральный секретарь направляет поправку компетентным администрациям всех Договаривающихся сторон для ее принятия.
4» Поправка принимается, если в течение шестимесячного срока со дня уведомления менее одной трети компетентных администраций Договаривающихся сторон уведомляют Генерального секретаря о своем возражении против поправки.
5. Генеральный секретарь уведомляет все Договаривающиеся стороны о любой принятой поправке, которая вступает в силу че-рез три месяца со дня такого уведомления.
Статья 13
Каждое государство в момент подписания, ратификации, при-нятия или одобрения настоящего Соглашения или присоединения к нему сообщает Генеральному секретарю название и адрес своей администрации, которой должны направляться, в соответствии с положениями статей 11 и 12 настоящего Соглашения, предложения о внесении поправок в приложения к настоящему Соглашению.
Денонсация Соглашения и прио становление его действия
Статья 14
Любая Договаривающаяся сторона может денонсировать на-стоящее Соглашение путем письменного уведомления, адресован-ного Генеральному секретарю. Денонсация вступает в силу по истечении одного года со дня получения Генеральным секретарем этого уведомления.
Статья 15
• Применение настоящего Соглашения может быть приостановле-но, если число Договаривающихся сторон составляет в течение какого-либо периода последовательных двенадцати месяцев менее восьми.
В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО должным образом на то уполномоченные представители подпи-сали настоящее Соглашение.
СОВЕРШЕНО в Женеве тридцать первого мая тысяча девятьсот восемьдесят пятого го-да в одном экземпляре на английском, русском и французском языках, причем все три текста являются равно аутентичными.
Приложение I. Железнодорожные линии, наиболее важные с международной точки зрения
Нумерация железнодорожных линий, наиболее важных с международной точки зрения 1. Магистральные железнодорожные линии, включающие основные и промежуточные линии» называемые линиями категории А, имеют двузначные номера; дополнительные железно-дорожные линии, называемые линиями категории В, имеют трехзначные номера.
2. Основные железнодорожные линии северо-южного направления имеют двузначные нечет» ные номера, оканчивающиеся цифрой 5 и возрастающие с запада на восток. Основные железнодорожные линии восточно-западного направления имеют двузначные четные номера, оканчивающиеся цифрой 0 и возрастающие с севера на юг. Промежуточные железнодорожные линии имеют соответственно двузначные нечетные я четные номера, заключенные между номерами тех основных железнодорожных линий, между которыми они расположены.
3. Железнодорожные линии категории В имеют трехзначные номера, первая цифра которых совпадает с номером ближайшей основной железнодорожной линии, расположенной к северу от данной железнодорожной линии В, вторая цифра совпадает с номером ближайшей основной железнодорожной линии, расположенной к западу от данной железнодорожной линии В, а третья цифра является порядковым номером.
Б 360 Буээу-Галаци (-Реня-Бекдеры)
В 562 Бутарест-Констанца В 66 (Вршац-) Стамора Моравита-Тюошоара 23. Болгария E 95 (Джурджу-) Русе-Горна-Димитровград В 931 Синдел-Карнобат В 660 Русе-Каспичан В 680 Софил-Меэдра-Горна-Каспичан-Сяндел-Варяа В 70 (Дикитровград-) Драгоман-София-Пловдив-Димитровград-Свядфиград (-Кшякдо)
В 720 Пловдив-Зимница-Карнобат-Бургас В 855 София-Кулата (-Промашон)
24. Финляндия В 10 Ханко-Хельсинки-Рихимяки-Кувола-Вайниккада («Лужайка)
25. Союз Советских Содиалистическит Респубдяк В 851 Львов-Вадул Сирет (-Висани)
E 95 (Иаси-) Унгены-Кишинвв-Бендеры-Кивв-Иосква В 10 (ВаЙниккала-) Лужайка-Ленянград-Москва В 20 (Тересполь-) Брест-Москва В 30 (Медике-) Мостиска-Львов-Киев-Москва В 40 (Черна-над-Тисой-/ Чоп-Львов В 50 (Захонь-) Чоп-Львов-Киев-Москва В 560 (Галаци-) Рени-Бендеры 26. Турция Б 70 (Свиленград-) Капикуле-Стамбул-Хайдарпаша-Анкара E 702 Анкара-Капикой-[Рази (Иран)"!
Б 704 Анкара-Нузайбин-[Камишли (Сирийская Арабская Республика)-Телль Кочек (Ирак)]
Приложение II. Параметры объектов инфраструктуры на наиболее важных с международной точки зрения железнодорожных линиях
Предварительные замечания Параметры указаны в таблице 1.
Значения, приводимые ниже в колонке А таблицы 1, должны рассматриваться как важ-ные цели, которые необходимо достичь в соответствии с национальными планами развития железных дорог» и любые отклонения от этих значений следует рассматривать как исклю-чение.
Линии подразделены на две основные категории:
a) существующие линии, которые в случае необходимости могут быть модерни-зированы; зачастую трудно, а иногда и невозможно, изменить их характе-ристики, в частности геометрические, поэтому требования к этим линиям должны быть умеренными.
b) новые линии, которые будут строиться; с учетом некоторых ограничений экономического порядка можно свободно выбирать характеристики этих ли-ний, в частности геометрические; их необходимо подразделять на две подкатегории:
i) линии, используемые только для перевозки пассажиров (за ис-ключением перевозки грузов);
il) линии для совместных или смешанных перевозок, которые предна-значены для перевозки как пассажиров, так и грузов.
Предлагаемые параметры никоим образом не препятствуют техническому прогрессу.
Они представляют собой минимальные требования. Та или иная железнодорожная сеть мо-жет выбрать более высокие параметры, если она считает это необходимым.
По аналогии спецификации, указанные в таблице 1, должны также в соответствующих случаях относиться к перевозкам на железнодорожных паромах, которые являются составной частью железнодорожной сети.
Таблица 1
ПАРАМЕТРЫ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫХ С МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЯХ
1 . Количество путей 2. Статистический габарит единиц подвижного состава 3. База 4. Минимальная расчетная скорость 5. Разрешенная нагрузка на ось:
локомотивы (,£ 200 км/ч)
моторные вагоны и электропоезда (< 300 км/ч)
вагоны вагоны .$ 100 км/ч 120 км/ч 140 км/ч 6. Разрешенная нагрузка на погонный метр 7. Расчетный поезд для расчета мостов 8. Максимальный уклон 9. Минимальная длина платформ на крупных станциях 10. Минимальная полезная длина обгонных путей 1 1 . Пересечение в одном уровне А Существующие ли-нии, которые от-вечают требова-ниям, предъявля-емым к инфраст-руктуре, и ли-нии, подлежащие модернизации или реконструк-ции */
МСЖД-' В
4,0 м 160 км/ч 22,5 т 17 т 16 т 20 т 20 т 18 т 8 т
МСЖД 71
400 м 750 м ни одного в Новые линии в,
Предназначен-ные исключи-тельно для пассажирских перевозок
МСЖД Ct
4,2 м 300 км/ч 17 т 35 мм/м 400 м ни одного В2 Предназначен-ные для пасса-жирских и гру-зовых перево-зок
МСЖД С1
4,2 м 250 км/ч 22,5 т 17 т 16 т 22,5 т 20 т 18 т 8 т
МСЖД 71
12,5 мм/м 400 м 750 м одно МСЖД - Международный союз железных дорог.
1. Количество путей Важные международные линии должны иметь высокую пропускную способность и обеспе-чивать точное соблюдение графиков движения.
В принципе, эти два требования можно соблюсти лишь на линиях, имеющих не менее двух путей.
2. Статистический габарит единиц подвижного состава Это -минимальный габарит,который должен соблюдаться на важных международных ли-ниях.
Применение относительно больших габаритов на новых линиях, как правило, не требу-ет значительных капиталовложений, что позволяет выбрать габарит МСЖД CI.
Габарит С1, в частности, допускает:
- перевозку грузовых автотранспортных средств и составов автотранспортных средств (грузовые автомобили с прицепами, сочлененные транспортные средства, тягачи и полуприцепы), соответствующих европейскому дорожному габариту (высота 4 м и ши-рина 2,5 м), на специальных вагонах-платформах, грузовая площадка которых нахо-дится на высоте 60 см над уровнем рельсов;
- перевозку обычных автомобильных полуприцепов шириной 2,5 м и высотой 4 м на ва-гонах-платформах с карманами, оборудованных обычными тележками;
- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на обычных железнодо-рожных платформах;
- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м на обычных железнодорожных платформах.
На существующих линиях, которые проходят через горные районы (например, Пиренеи, Центральный массив, Альпы, Юра, Апеннины, Карпаты и т.д.), находятся многочисленные тоннели, которые имеют габариты, соответствующие габаритам технической единицы, или несколько большие габариты по высоте вдоль осевой линии пути. Практически во всех случаях их увеличение до габарита МСЖД С1 невозможно с экономической и финансовой то-чек зрения.
Поэтому для существующих линий был выбран габарит МСЖД В, который, в частности, допускает :
- перевозку контейнеров ИСО шириной 2,44 м и высотой 2,9 м на железнодорожных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, у которых грузовая пло-щадка расположена на высоте 1,18 м над уровнем рельсов;
- перевозку съемных кузовов шириной 2,5 м и высотой 2,6 м на обычных железнодо-рожных платформах (грузовая площадка расположена на высоте 1 246 и);
- перевозку полуприцепов на специальных вагонах-платформах с карманами.
Большинство важных международных линий, существующих в настоящее время, имеет по крайней мере габарит МСЖД В. Обеспечение такого габарита на тех линиях, которые не соответствуют этому стандарту, как правило, не требует слишком больших капиталовло-жений .
3. База В данном случае речь идет о минимальной базе важных международных двухпутных ли-ний вне железнодорожных станций.
Увеличение межосевого расстояния между двумя путями дает следующие преимущества:
- снижение аэродинамического давления при встречном разъезде двух поездов пропор-ционально увеличению скорости;
- снижение ограничений на перевозку крупногабаритных грузов, выходящих за уста-новленный габарит;
- возможность использования мощного механизированного оборудования для содержания и ремонта путей.
На существующих двухпутных линиях вне железнодорожных станций межосевое расстоя-ние между двумя линиями колеблется от 3,5 м до 4 метров. Во время полной замены же-лезнодорожных путей необходимо стремиться увеличить межосевое расстояние и довести его по меньшей мере до 4.метров.
На новых линиях выбор большого межосевого расстояния, как правило, не требует крупных капиталовложений, во всяком случае вне туннелей и в пределах до 4,2 метра.
В этой связи была выбрана минимальная база 4,2 м, которая достаточна для движения по-ездов со скоростью до 300 км/ч (например, на новой высокоскоростной парижской линии юго-восточного направления между Парижем и Лионом).
4. Минимальная расчетная скорость Минимальная расчетная скорость определяет выбор геометрических характеристик трассы (радиус поворотов и кривых), устройств безопасности (тормозной путь) и коэффи-циентов торможения подвижного состава.
На существующих линиях максимальная скорость зависит от радиуса кривых. Движе-ние с предлагаемой минимальной расчетной скоростью (160 км/ч) обычно осуществляется на прямолинейных участках и на участках с большим радиусом кривизны. В некоторых случаях трассу и сигнализацию можно улучшить, с тем чтобы довести скорость на некото-рых участках до 160 км/ч без слишком крупных капиталовложений.
На новых линиях можно принять гораздо более высокую расчетную скорость. Выбран-ные расчетные скорости соответствуют скоростям на недавно построенных новых линиях, а также на строящихся и проектируемых линиях Расчетная скорость отличается от коммерческой. Коммерческая скорость представ-ляет собой отношение пройденного пути между пунктами отправления и назначения поезда ко времени в пути, включая промежуточные остановки.
5. Разрешенная нагрузка на ось Речь идет о разрешенной нагрузке на ось, которую должны выдерживать важные между-народные линии.
Важные международные линии должны выдерживать движение самых современных сущест-вующих и будущих средств подвижного состава, в частности:
- локомотивы с нагрузкой на ось 22,5 т; на линиях, которые в нормальных услови-ях допускают нагрузку на ось 20 т, допускается движение локомотивов, у которых нагрузка на ось несколько выше, поскольку отношение числа осей локомотива к об-щему числу осей обычно весьма небольшое и поскольку железнодорожный путь мень-ше изнашивается под воздействием подвески локомотива, чем под воздействием под-вески вагона;
- моторные вагоны и электропоезда, у которых нагрузка на ось составляет 17т,(на-грузка на ось скоростного поезда TGV Национальной компании железных дорог Франции);
- железнодорожные вагоны, у которых нагрузка на ось составляет 16 т (в обычном парке существующих вагонов и тех вагонов, которые будут построены в будущем, нет и не будет вагонов, у которых нагрузка на ось в груженом состоянии превыша-ла бы 16 т);
- вагоны, у которых нагрузка на ось составляет 20 т и соответствует нагрузке класса МСЖД С; на новых линиях для смешанных или совместных перевозок выбрана в соответствии с недавними решениями МСЖД нагрузка на ось вагона, равная 22,5 т при скорости до 100 км/ч. Правила МСЖД устанавливают ограничение нагрузки на ось до 20 т при скорости 120 км/ч и до 18 т при скорости 140 км/ч.
Согласно правилам МСЖД указанные нагрузки на ось допустимы при диаметре колес не менее 640 мм.
6. Разрешенная нагрузка на погонный метр Разрешенная нагрузка на погонный метр длины единиц железнодорожного подвижного состава по буферам, которая должна допускаться на важных международных линиях, была выбрана равной 8 т в соответствии с категорией МСЖД С4.
7. Расчетный поезд для расчета мостов В данном случае речь идет о "расчетном поезде" с минимальным весом, который не-обходимо использовать при расчете мостов на важных международных линиях.
На новых линиях для смешанных или совместных перевозок используется расчетный поезд типа МСЖД 71.
На новых линиях, предназначенных для перевозки пассажиров, международный стандарт не установлен.
8. Максимальный уклон Речь идет об уклоне, который нельзя превышать на важных международных линиях.
На существующих линиях уклон уже сформирован и изменить его практически невозможно.
На новых линиях, предназначенных для перевозки пассажиров, величина уклона приня-та равной 35 мм/м; (норма, используемая на скоростной парижской линии юго-восточного направления Париж-Лион).
На новых линиях для совместных или смешанных перевозок величина уклона принята равной 12,5 мм/м, она является самой высокой из всех, которые в настоящее время пла-нируются в различных странах.
Уклон зависит от длины подъема; он тем меньше, чем длиннее подъем, и наоборот.
9. Минимальная длина платформ на крупных станциях Принятая длина 400 м соответствует длине, установленной МСЖД. У платформы дли-ной 400 м может, в частности, остановиться:
- поезд, состоящий из локомотива и 13 вагонов длиной 27,5 м, или поезд, состоя-щий из локомотива и 14 вагонов длиной 26,4 м;
- поезд, состоящий из двух высокоскоростных поездов TGV, которые курсируют на парижской линии юго-восточного направления.
Строительство платформ на крупных станциях длиной более 400 м нецелесообразно по двум причинам:
- увеличение расстояния, которое пассажиры будут вынуждены проходить пешком, осо-бенно на тупиковых железнодорожных станциях;
- слишком крупные капиталовложения, особенно при реконструкции существующих ту-пиковых станций.
10. Минимальная полезная длина обгонных путей Минимальная полезная длина обгонных путей на важных международных железнодорож-ных линиях имеет значение лишь для товарных поездов.
Принятая длина, равная 750 м, соответствует длине, установленной МСКД. Она позволяет движение и стоянку товарных поездов полной массой более 5 000 т для кате-гории С4 (8 т брутто на погонный метр); кроме того, поезд массой 1 500 т брутто, ко-торый стоит на обгонных путях длиной 750 м, создает нагрузку на погонный метр немно-гим более 2 тонн.
11. Пересечение в одном уровне Новые важные международные линии должны строиться без пересечений в одном уровне с автомобильными дорогами.
На существующих важных международных линиях „необходимо предусмотреть систематиче-скую замену железнодорожных переездов пересечениями с пропуском железной дороги повер-ху или понизу, за исключением случаев, когда такая замена физически невозможна.
Добавление
КАРТА ЕВРОПЕЙСКОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
Эта карта представляет собой в документальном плане всего лишь географическую иллюстрацию маршрутов прохождения железнодорожных линий, определенных в приложении I к настоящему Соглашению, существовавших к моменту разработки упомянутого Соглашения.