Cameroon - Highway Project : Cameroun - Évaluation d'un projet routier

REO RTDE CIRCULATING COPY REPORTS DES~ S . TURDIFFUSION RESTREINTE WITHIN + RETURNED TO REPORTS DESK Rapport No. PTR-33a ONE WEEK TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e't pr'par' a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affiliis n'acceptent aucune responsabiliti quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait être publi, ou citd comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION DU PREMIER PROJET ROUTIER CAMEROUN Janvier 1970 Departement des projets de transports Taux de conversion: Unité monétaire - Franc CFA 1 franc CFA = 0,0036 dollar EU 1 dollar EU = 278 francs CFA 1 million de francs CFA = 3.600 dollars EU Exercice budgétaire du ler juillet au 30 juin Poids et mesures: Système métrique sigles BEI - Banque européenne d'investissement FAC - Fonds d'aide et de coopération FED - Fonds européen de développement KfW - Kredietanstalt fur 1Wiederaufbau REIEFERCAI - Régie des chemins de fer du Cameroun PNUD - Programme des Nations Unies pour le développement USAID - United States Agency for International Development (Agence des Etats-Unis pour le développement international) CAMEROUN EVALUATIO1. DU PREIER PROJET ROUTIER Table des matières RESUME ET CONCLUSIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i 1. INTRODUCTION * * . . . . . *. . . . . . . . . . . . . . . . 2, RETROSPECTIVE D'ENSEMBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 A. Contexte économique . . . ............ . 3 B. Réseau des transport . . . ............ 3 C. Administration des transports . . . . . . . . . . . . . . 5 3. LE SECTEUR ROUTIER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 A. Administration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 B. Le réseau routier . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . 6 C. Caractéristiques de la circulation routière . . . . . . . . 7 D. Planification et financement . .. . . . . . . . . . . . . 7 E. Ezitretien . .s . . . . . . . .. . .a . . . 8 F. Etudes techniques et construction . . . . . . . . . . . . . 9 4. LE PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 A. Description . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 B. Amélioration de la route N'Gaoundéré-Garoua . . . . . . . . 10 C. Amélioration de la route Tiko-Victoria . . . . . . . . . . il D. Etude de justification et étude technique pour l'amé- lioration de la route Garoua-Mora . . . . . . . . . . . . il E. Etude de justification et étude technique détaillée en vue de l'amélioration de la route Douala-Pont du Nkam . . . . 12 F. Refinancement du Crédit d'études techniques S-3CM . . . . . 12 G. Intérêt du prêt de la Banque pendant la période de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 H. Exécution du projet . . . . .. .. ............ 13 I. Estimation des coûte et financement . . . . . . . . . . . . 13 5. EVALUATION ECONONIQUE . . . . . ............... 17 A. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 B. Amélioration de la route N'Gaoundéré-Garoua . . . . . . . . 17 C. Amélioration de la route Tiko-Victoria . . . . . . . . . . 19 6. RECOMMAMDATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Le présent rapport a été préparé par MM. R. H. Snel (ingénieur) et V. Wouters (économiste; sa rédaction a été revue par Mlle J. Murphy. Table des matières (suite) Tableaux: 1. Deuxième Plan quinquennal de développement, 1966/67-1970/71 Investissement public et privé 2. Réseau routier entretenu par les Services des travaux publics 3. Immatriculations annuelles des véhicules à moteur importés au Cameroun oriental 4a. Crédits budgétaires à l'entretien routier 5. Caractéristiques techniques 6. Couts d'exploitation et économies par km 7. Trafic journalier moyen sur les routes envisagées Organigramme 1: Organisation du Secrétariat d'Etat aux travaux publics du Cameroun oriental Organigramme 2: Organisation du Département des travaux publics du Cameroun occidental Carte: Système de transports CAMEROUN EVt!UATTON DU PREMIER PROJET ROUTIER RESUME E' CONCLUSIONS 1. Le Cameroun oriental et le Cameroun occidental ont accédé à l'in- dépendance, respectivement en 1960 et 1961, et se sont unis pour former un Etat fédéral en octobre 1961. Bien que la Fédération soit encore dans une période de transition et que certaines responsabilités eu niveau fédéral et au niveau des Etats n'aient pas encore été définitivement établies, l'uni- fication se poursuit énergiquement et avec un certain succès. La tâche entreprise comporte notamment, en vue de stimuler et de soutenir l'inté- gration de l'économie nationale, l'amélioration des moyens de transport, entre les agglomérations importantes. ii. Comme pour la plupart des pays africains, la croissance économi- que du Cameroun repose essentiellement sur son développement agricole. Le Cameroun dispose en effet de ressourcee productives considérables, mais la mise en valeur de vastes régions intérieures a été entravée par l'insuf- fisance et l'irrégularité du système des transports dont dépend l'exporta- tion de la production agricole. Conscient de l'importance que revêtent les transports pour la croissance économique du pays, le gouvernement a fait une place importante à l'amélioration du secteur des transports dans ses plans de développement. On se rend compte de l'importance qu'il lui a donnée dans le deuxième Plan de développement quinquennal (1966/67-1970/71) par l'affectation des crédits qui s'élèvent à environ un tiers du total des investissements publics et privée, soit 58 milliards de francs CFA en- viron (209 millions de dollars EU), crédits destinés à de grands travaux d'amélioration de tous les moyens de transport. iii. Le Cameroun ne disposant pas de voies navigables naturelles autres que la Bénoué, qui coule du nord du Cameroun auc ports du Nigéria et dont la navigabilité est limitée, les transports s'effectuent essentiellement par voie de terre. Le Gouvernement camerounais estime que pour développer son réseau de transports de surface, le projet le plus important consiste à améliorer l'itinéraire transcamerounais, liaison d'environ 2.000 km de long qui revêt une importance vitale des points de vues inter-régional et inter- national. Cette voie relie les provinces du nord, fortement peuplées et qui disposent de ressources productives considérables, au reste du pays et à la mer, en particulier à Yaoundé, la capitale, et à Douala, le port prin- cipal; elle dessert en outre la région sud-ouest du Tchad qui est pour sa part un pays enclavé. La réalisation du programme transcamerounais implique l'amélioration de la ligne de chemin de fer principale qui relie Douala à Yaoundé - le prolongement de cette ligne jusqu'à N'Gaoundéré devant être terminé au début de 1974 - et l'amélioration urgente de la route qui relie N'Gaoundéré à Fort Foureau, face à Fort-Lamy au Tchad. Les prolongements des lignes de chemin de fer seront financés avec l'aide du FAC, du FED, de l'USAID et de la BEI. L'amélioration de certains tronçons de route est financée - ou doit l'être - par un organisme d'Allemagne fédérale, la - ii - Kreditanstalt fur Wiederaufbau. Le gouvernement a sollicité le financement du Groupe de la Banque pour l'aménagement du tronçon de cette importante voie mixte route/irail qui reste à améliorer. iv. Le projet envisagé comprend l'amélioration de la section de la route transcamerounaise reliant N'Gaoundéré à Garoua (273 km) pour laquelle des études de justification et des projets d'exécution ont été ef- fectuéà dans le cadre d'un Crédit d'études techniques de l'IDA (S-3cM), ainsi que les études de justification et les projets d'exécution de laxe Garoua-Mora (254 km). La route qui relie actuellement N'Gaoundéré à Garoua est une route da caractéristiques techniques médiocres. Sa re- construction non seulement réduira les frais de transport, mais lui per- mettra également d'être carrossable par tous les temps. v. Le projet envisagé prévoit également la construction d'une nou- velle route entre Tiko et Victoria au Cameroun occidental. Victoria est un port important et un centre commercial desservant le Cameroun occidental, et le gouvernement désire vivement le relier efficacement à Douala, au Cameroun oriental, de manière à faire progresser l'intégration des deux Etats. A cet effet, une route beaucoup plus courte entre Tiko et Douala a été récemment terminée, qui devrait engendrer un trafic considérable entre Douala et Victoria. Le tronçon restant de la route qui relie ces deux cen- tres est toutefois insuffisant pour répondre au trafic actuel, qui eso estimé à quelque 1.500 véhicules par jour. La route envisagée entre Tiko et Victoria (22 la) aura une capacité supérieure grâce à son élargissement, la rectification de son tracé et la construction d'une fondation plui résistante. Les études de justification et les projets d'exécution relatifs à cette route ont été effectués dans le cadre du Crédit d'études techniques de l'IDA (S-3CM) mentionné ci-dessus. vi. Le projet comporte une étude de justification et un projet d'exécution en vue de l'amélioration de la route Douala-Pont du Nkam, une des routes les plus fréquentées du Cameroun oriental (2.000 véhicules par jour). Le revêtement de cette route qui n'a pas été conçu en vue d'un trafic de cette importance se dégrade rapidement. vii. La construction et les services des consultants reviendront à un montant estimatif total de 23,7 millions de dollars EU, y compris la provi- sion pour imprévus. Le Groupe de la Banque financerait la contre-valeur de 17,6 millions de dollars EU, c'est-à-dire 74% du coût total de cette partie du projet. Ce montant couvre un élément en devises de 15,8 millions de dollars EU et une somme de 1,8 million de dollars EU représentant le coût en monnaie locale. Le financement de cette proportion du coût en monnaie locale (23%) est considéré comme justifié compte tenu des conditions par- ticulières du pays. Le solde, soit 6,1 millions de dollars EU, sera fourni par le gouvernement fédéral. Le projet comprend également l'octroi par le Groupe de la Banque de 865.000 dollars EU pour le financement de l'intérêt sur le prêt de la Banque, ainsi que de 550.000 dollars EU pour le rembour- sement du Crédit d'études.techniques (S-3CM) de l'IDA. Le Groupe de la - iii - Banque fornira au total 19 millions de dollars EU sous la forme d'un crédit de 1'IDA de 7 millions de dollars EU et d'un prêt de la Banque de 12 mil- lions de dollars EU. viii. Le prêt et le crédit seront consentis au gouvernement fédéral. Le Ministère du Plan et du Développement, avec l'assistance des Ministères des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental, seront chargés de l'exécution du projet. Les contrats de construction feront l'objet d'adjudications après lancement d'appels d'offres internationaux. Les consultants superviseront les travaux de construction. ix. Le projet permettra d'améliorer considérablement des tronçons de routes principales, facilitant ainsi le transport d'importantes exporta- tions et la distribution des biens de consommation. Il contribuera égale- ment à l'intégration économique du pays. Cependant, l'investissement se justifie même si l'on ne considère que l'économie réalisée sur le coit d'exploitation des véhicules. Les avantages chiffrables donnent des taux de rentabilité d'environ 13%, en ce qui concerne la route N'Gaoundéré-Garoua, et d'environ 14% pour celle reliant Tiko à Victoria. x. Le projet peut faire l'objet d'un crédit de l'IDA de 7 millions de dollars EU et d'un prêt de la Banque de 12 millions de dollars EU, sur une période de 30 ans, y compris un différé d'amortissement de 10 ans. CAMEROUN EVALUATION DU PREUER PRMOJET ROUTIER 1. INTRODUCTION 1.01 En juin 1964, la Banque a consenti à la République fédérale du Cameroun un don d'assistance technique de 200.000 dollars EU destiné à financer une étude de justification relative à l'amélioration éventuelle de la route N'Gaoundéré-Garoua qui s'étend sur 290 km. Cette étude, ef- fectuée par une société française d'experts-conseils, Ingeroute, faisait partie d'un grand programme visant à aménager litinéraire transcamerounais route/rail de 2.000 km qui relie le port principal, DVouala, aux provinces septentrionales du Cameroun, potentiellement productives. Cette route assure également un trafic considérable d'importation et d'exportation dans la région sud-ouest du Tchad, pays enclavé. Le programme comprend le prolongement jusqu'à N'Gaoundër* de la ligne de chemin de fer Douala- Yaoundé, avec l'aide financière du FAC, du FED, de l'USAID et de la BEI. La construction de la ligne a été retardée et l'on prévoit à présent son achèvement pour le début de 1974. 1.02 Du fait du retard apporté à la construction de la ligne de chemin de fer, les travaux de la route N'Gaoundéré-Garoua n'ont pu être pris en considération qu'en janvier 1968, époque à laquelle l'IDA a consenti un Crédit d'études techniques (S-3CM) de 550.000 dollars EU pour finan- cer le projet d'exécution ainsi que des études écononiques sup- plémentaires relatives à cette route. A la demande du gouvernement, des études économiques et un projet d'exécution en vue de l'amélio- ration de la route Tiko-Victoria (22 km) au Cameroun occidental ont égale- ment été comprises dans les études financées par ce crédit. Dans le cadre du Orédit d'études techniques, un seul contrat couvrant les deux routes a été attribué par le gouvernement, avec l'approbation de l'IDA, à la société d'études DItTI-SCET Cooperation, société constituée par une entreprise alle- mande et une entreprise française. Les consultants ont achevé leurs rap- ports définitifs et aideront le gouvernement à évaluer les soumissions relatives aux travaux de construction. 1.03 Le gouvernement a sollicité l'aide financière du Groupe de la Ban- que pour la construction de deux routes comprises dans le Crédit d'études techniques ainsi que pour des études de justification et un projet d'exé- cutiMe pour l'amélioration des routes du Cameroun oriental, entre Garoua et Mora (254 km), qui font partie de l'itinéraire transcamerounais, et des routes entre Douala et Pont du I4kam (180 km). Le coût total du projet, qui comprend le refinancement du Crédit d'études techniques S-3CM et le paiement de l'intérêt sur le prêt de la Banque pendant la période de construction, est estimé à 25,l millions de dollars EU environ. Ce montant sera financé par un crédit de l'IDA de 7 millions de dollars EU, un prêt de la Banque de 12 millions de dollars EU et une contribution de l'Etat de 6,1 millions de dollars EU. -2- 1.04 Le présent rapport a été préparé par M. Snel (ingénieur) et Wouters (économiste) d'après les conclusions de leur mission d'évaluation de mars/avril 1969, de la visite de contrÔle effectuée par M. Snel en oc- tobre 1969 et des études économiques et techniques effectuées par Ingeroute et DIWTI-SCE' Cooperation. -3- 2. RETROSPECTIVE D 'ENSEIBLE A, Contexte économique 2.01 Le Cameroun, Etat f édéral depuis 1961, comprend les Etats du Cameroun oriental et du Cameroun occidental, autrefois administrés par la France et le Royaume-Uni. La Fédération est encore en pleine évolu- tion et les fonctions respectives de l'administration au niveau fédéral et au niveau des Etats n'ont pas encore êté clairement définies. 2.02 Le pays, situé sur la côte ouest de l'Afrique, est bordé par le Nigéria et le Tchad au nord, la République centrafricaine à l'est, et la Guinée équatoriale, le Gabon et le Congo-Brazzaville au sud. La Fédération couvre une superficie de475.450 lm2, soit un territoire presque égal à ce- lui de la France. Les régions c8tières et méridionales qui sont très humides et très chaudes pendant toute l'année se prêtent aux cultures tropicales (café, cacao, bananes, palmier à hvile et caoutchouc). Au nord, près du Lac Tchad, les pluies sont saisoÂÀnières et le climat se prête à la culture du coton, de l'arachide, du riz et autres céréales. Entre ces deux régions se trouve un haut plateau à population éparse convenant au pturage. 2.03 La population est estimée à quelque 5,5 millions d'habitants et son taux d'accroissement est d'environ 2,1%, par an. On trouve les plus fortes densités de population dans le sud-ouest, dans les provinces septen- trionales et autour de Yaoundé, la capitale. Ceest également dans ces*régions que la production est la plus élevée. 2.04 Les trois quarts environ de la population active se livrent à l'agriculture et vivent généralement sur de petites exploitations agrico- les. Les plantations sont peu nombreuses et les exportations proviennent pour la plupart d'exploitants individuels qui vendent leurs récoltes. Etant donné que le Cameroun a peu de ressources mi:érales connues et ne dispose encore que de quelques industries manufacturières, son économie dépend largement des exportations de produits agricoles comme le cacao, le café et le coton. Les efforts de développement ont tendu essentiellement à accroître la production agricole et à la transporter d'une manière effi- cace vers les marchés. Le commerce extérieur représente environ 40% du produit intérieur brut (PIB). Au cours des dernières années, la production totale s'est accrue au taux de 55 par an. Le PIB par habitant est d'envi- ron 140 dollars EU. B. Réseau des transports 2.05 Le réseau des transports est assez limité; il consiste en quelques kilomètres de voies navigables, 830 km de'chemin de fer et 8.000 km seule- ment de routes entretenues régulièremnt par les Services des travaux publics. Comme l'ensemble de l'économie nationale, ce réseau est fortement orienté vers le commerce extérieur. Il sert essentiellement à expporter les produits agricoles et à importer les biens de consommation, les matières premières et les biens d'équipement nécessaires aux investissements produc- tifs. 2.06 La Uénoué est la seule voie navigable du Cameroun. Péu profonde, elle nzest utilisable que pendant trois mois par an, durant la saison des pluies. Sa capacité de transport n'est donc que d'environ 60.000 tonnes par an. Le transport est très lent et les marchandises exportées mettent souvent près d'un an pour atteindre la mer. Les provinces septentrionales expor- taient leur production agricole par la Bénoué jusqu'aux ports de 1 Atlan- tique, avant la fermeture de cette voie fluviale en 1966 à cause de la guerre du Nigéria. Pendant la période d'interruption du trafic fluvial, les exportations ont dû être transportées entièrement par L itinéraire trans- camerounais . L'aménagement de cet itinéraire réduira donc considérable- ment les frais de transport et permettra d'effectuer les expéditions toute l'année à un rythme plus rapide, entièrement sur territoire fédéral. 2.07 Le réseau ferroviaire comprend deux lignes principales: celle du nord, qui s'étend sur 185 km entre Douala et Nkongsamba, et celle du centre, d'une longueur de 345 km,qui relie Douala à Yaoundé. Cette dernière ligne fait partie de i i :ar transcamerounais. Un prolongement de 296 km jus- qu'à Bélabo a été ouvert au trafic en avril dernier. La construction du prolongement de 328 km jusqu'à N'Gaoundéré doit commencer au début de 1970 et devrait être terminée d'ici à 1974. Ainsi qu'on l'a fait remarquer plus haut, ces prolongements sont financés avec l'aide du FED, du FAC, de l'USAID et de la BEI. Le matériel de traction ferroviaire fonctionne entièrement au diesel. Le réseau appartient à la Régie des chemins de fer du Cameroun (REGIEFRCAM) qui l'exploite. C'est une entreprise publique autonome, en- core qu'elle doive suivre les directives générales émanant du Ministère des transports et des communications. Le volume du fret transporté par la ligne du centre a augmenté au cours des cinq dernières années à un taux moyen de %; en 1968, il atteignait 826.000 tonnes. Cette ligne dessert une région dont les possibilités de développement sont considérables; elle permettra l'exploitation des ressources forestières de la région située au sud de Bélabo, et le prolongement de la ligne jusqu'à N'Gaoundéré devrait permettre un accroissement sensible du trafic. 2.08 L'état des services ferroviaires du centre laisse à désirer. Des rails usés, un tracé défectueux des voies et le manque de matériel roulant provoquent des retards et limitent le volume du trafic. Le gouvernement a mis au point un programme d'aménagement et a sollicité l'aide financière du Groupe de la Banque. La demande du gouvernement est actuellement en cours d'examen par le Groupe de la Banque. 2.09 Douala, port principal du Cameroun, assure annuellement un trafic d'environ 1,4 million de tonnes. Les porte d'acconage de Tiko et Victoria, au Cameroun occidental, assurent un trafic total d'environ 110.000 tonnes par an. Le trafic par Tiko et Victoria adiminué progressivement depuis 1960 par suite d'une baisse de la production d'exportations au Cameroun occiden- tal et du fait que le port en eau profonde de Douala attire davantage de trafic. La Régie portuaire de Douala et le gouvernement, avec l'aide de la société d'études franco-allemande OCCR/DSBY/SOGREAH, examinent actuellement la possibilité de décongestionner le port ou de construire ailleurs un nou- veau port en eau profonde, probablement près de Victoria. 2.10 Le gouvernement attache une importance considérable au développe- ment des transports. Le second Plan quinquennal de développement (1966/67- 1970/71) prévoit des crédits représentant environ un tiers du total des investissements publics et privés, soit environ 58 milliards de francs CFA (contre-valeur de 209 millions de dollars EU) pour de grands travaux d'amé- nagement de tous les moyens de transport (Tableau 1). Ce programme met particulièrement l'accent sur le développement de moyens de transport effi- caces et réguliers à destination et en provenance des ports, afin d'accroître la compétitivité des principaux produits d'exportation du pays. Le gouver- nement fédéral doit également faire face à une tâche importante, à savoir l'intégration économique et sociale pour laquelle le réseau existant est insuffisant. Par conséquent, le second point important de la planification des transports est la création de liaisons destinées à stimuler et à soute- nir l'intégration de l'économie nationale. Ces deux aspects importants de la stratégie de développement des transports sont, dans une large mesure, compris dans l'aménagement de llitinérairs transcamerounais route/rail et de la route Douala-Pont du Nkam, ainsi que dans l'aménagement d'un axe direct entre Victoria et Douala. Le projet comprend des tronçons de ces routes importantes. C. Administration des transports 2.11 Aucun ministère n'a l'entière responsabilité des problèmes géné- raux de transport, tels que la coordination des différents moyens de trans- port ou l'établissement d'un ordre de priorité des investissements à l'in- térieur du secteur des transports. Bien que le Ministèi'e du Plan et du Développement essaie de résoudre les problèmes au fur ot à mesure qu'ils se posent, la coordination en tant que telle s'effectue pour chaque cas particulier à mesure que les difficultés se présentent. Parmi ces problè- mes, citons: la concurrence entre les transports routiers et ferroviaires; le rapide changement des tendances du trafic susceptible d'affecter l'ordre de priorité des investissements; les différences qui existent entre les deux Etats dans les normes de construction de routes et de ponts et dans la réglementation des véhicules (par. 3.13); et les insuffisances en ce qui concerne les comptages de trafic et le recueil des autres statistiques de transport (par. 3.06 et 3.07). Au cours des négociations, le gouverne- ment a informé le Groupe de la Banque de son intention d'examiner les mo- difications requises pour coordonner et renforcer le secteur des transports. Le gouvernement s'est engagé d'autre part à procéder périodiquement an recue-il des statistiques des transports et du trafic routier. 3. LE SECTEUR ROUTIER A. Administration 3.01 Les Services des travaux publics des Etats du Cameroun oriental et du Cameroun occidental sont chargés de 19administration du réseau routier. Chacun d'eux est chargé de la construction et de l'entretien des routes nationales et principales à l'intérieur de l'Etat, alors que les routes secondaires et locales sont gérées et entretenues par les collecti- vités locales. 3.02 Bien que le Secrétariat d'Etat aux travaux publics du Cameroun oriental (Organigramme 1) soit assisté par des ingénieurs français qualifiés, dans le cadre d'un programme technique d'assistance du FAC, le personnel de la Section des routes et ponts et de celle de l'entretien des routes est insuffisant aux besoins. Les effectifs du siège devraient être renforcés de manière à permettre aux experts étrangers d'aider à la formation d'ingé- nieurs camerounais. La Section d'entretien du Secrétariat d'Etat aux tra- vaux publics coordonne les opérations d entretien routier des divisions régionales et assure la liaison entre le Secrétariat d'Etat aux travaux publics et le Parc national de l'équipement qui loue la plupart du matériel d'entretien (par. 3.11). 3.03 Au Camneroun occidental, le Département des travaux publics est organisé de la même manière qu'au Cameroun oriental, sauf que, du fait de la superficie inférieure de cet Etat, la coordination des opérations d'en- tretien peut être effectuée par l'ingénieur en chef des ponts et chaussées (Organigramme 2). Ici également, on constate une pénurie d'ingénieurs qualifiés, notamment dans les divisions régionales, dont trois ne sont diri- gQes que par des techniciens. Cependant, l'USAID a organisé des stages de perfectionnement pour les ingénieurs camerounais, et ce problème ne présente pas une urgence aussi grande qu'au Cameroun oriental. Le Dépara tement des travaux publics du Cameroun occidental fournit également de leasistance technique au programme de développement des localités de cet Etat dans le cadre duquel sont construites des routes d'accès et d'intérêt local. Au cours des négociations, le gouvernement s'est engagé à prendre les mesures nécessaires pour renforcer les effectifs des Services des travaux publics et fournir aux ingénieurs camerounais des stages de forma- tion en cours d'emploi. B. Le réseau routier 3.04 La densité du réseau routier varie considérablement d'une région à l'autre. Les régions très peuplées du sud-ouest et du nord disposent d'un grand nombre de routes, mais peu sont reliées entre elles. Dans cer- taines régions du pays, en particulier dans le sud-est, il n'existe aucune liaison routi ère ou. ferroviaire. Bien que le Cameroun ait en fait quelques liaisons routières avec les pays voisins, celles-ci sont de qualit1 médiocre et le trafic est négligeable. Toutefois, le trafic à destination et en prù-. venance du Tchad devrait e'accrottre considérablement lorsque l'itin6rapim transcamerounais aura été aménagé. - 7- 3.05 La longueur totale du réseau routier est d'environ 20.700 km - 17.500 km environ au Cameroun oriental et 3.200 km environ au Cameroun occi- dental. Mais sur ce total, . 8.000 km seulement sont régulièrement entre- tenus par les Départements des travaux publics. Bien que la situation générale du réseau routier laisse encore beaucoup à désirer, elle s'est améliorée considérablement au cours des dernières années par suite d'un effort concerté de la part du gouvernement et des ~Services des travaux publics des deux Etats du Cameroun. Le Tableau 2 indique, par type de route, l'accroissement du nombre de kilomètres du réseau routier régulière- ment entretenus par les Services des travaux publics. C. Caractéristiques de la circulation routière 3.06 Les statistiques relatives au parc automobile du Cameroun oriental sont inexactes, étant donné que les véhicules ne sont immatriculés que lors- qu'ils sont importés(Tableau 3) et que leur mise hors ' service n'est pas officiellement enregistrée, Le nombre de véhicules exploités est estimé à quelque 30.000 dont 20% environ de camions, 19% environ de camionnettes, 52% de voitures automobiles et 9% de motocyclettes, etc. Au Cameroun occidental, les véhicules sont immatriculés chaque année. Le nombre de véhicules exploi- tés actuellement est d'environ 6.500. La composition du parc automobile est semblable à celle du Cameroun oriental. La croissance annuelle du parc au- tomobile pour l'ensemble du pays a été provisoirement estimée à 10% pour les voitures automobiles et à 4% pour les camions et camionnettes. Toutefois, ce faible taux d'accroissement des camions ne tient pas compte de la capa- cité croissante des nouveaux camions qui transportent les marchandises en vrac. 3.07 La densité du trafic varie d'environ 2.000 véhicules par jour sur la route qui relie Douala à Pont du Nkam vers le nord, à 10 véhicules par jour sur l'axe Mora-Maltam dans le nord du Cameroun oriental. Des comptages de trafic ont été effectués régulièrement sur les principales routes du Cameroun oriental depuis le début de 1968, à la demande de la Banque Mon- diale (Crédit d'études technique S-3CM). Au Cameroun occidental, les compta- ges de trafic ont été effectués régulièrement depuis 1960; cependant, ce n'est que depuis quelques années que des résultats assez réguliers ont été obtenus. D'après ces quelques statistiques, les données relatives à la consommation de carburant et le nombre de véhicules immatriculés, on estime à 6% le taux de croissance annuelle du trafic-camions et à environ 15% celui du trafic-voitures. D. Planification et financement 3.08 La planification des projets routiers est assurée par le Minis- tère du Plan et du Développement avec l'aide des àervicea des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental. Le second Plan quinquennal de développement (1966/67-1970/71) indique que le gouvernement envisage un investissement de 16,5 milliards de francs CFA (équivalant à 59 millions de dollars EU) pour la construction de routes et de ponts. 7- 3.05 La longueur totale du réseau routier est d'environ 20.700 km - 17.500 km environ au Cameroun oriental et 3.200 km environ au Cameroun occi- dental. Mais sur ce total, . .000 km seulement sont réguli'rement entre- tenus par les Départements des travaux publics. Bien que la situation générale du réseau routier laisse encore beaucoup è désirer, elle s'est améliorée considérablement au cours des dernières années par suite d'un effort concerté de la part du gouvernement et des 'Services des travaux publics des deux Etats du Cameroun. Le Tableau 2 indique, par type de route, l'accroissement du nombre de kilomètres du réseau routier régulière- ment entretenus par les Services des travaux publics. C. Caractéristiques de la circulation routière 3.06 Les statistiques relatives au parc automobile du Cameroun oriental sont inexactes, étant donné que les véhicules ne sont immatriculés que lors- qu'ils sont importés(Tableau 3) et que leur mise hors ' service n'est pas officiellement enregistrée. Le nombre de véhicules exploités est estimé à quelque 30.000 dont 20% environ de camions, 19% environ de camionnettes, 52% de voitures automobiles et 9% de motocyclettes, etc. Au Cameroun occidental, les véhicules sont immatriculés chaque année. Le nombre de véhicules exploi- tés actuellement est d'environ 6.500, La composition du parc automobile est semblable à celle du Cameroun oriental. La croissance annuelle du parc au- tomobile pour l'ensemble du pays a été provisoirement estimée à 1.0% pour les voitures automobiles et à Vo pour les camions et camionnettes. Toutefois, ce faible taux d'accroissement des camions ne tient pas compte de la capa- cité croissante des nouveaux camions qui transportent les marchandises en vrac. 3.07 La densité du trafic varie d'environ 2.000 véhicules par jour sur la route qui relie Douala à Pont du Nkam vers le nord, à 10 véhicules par jour sur l'axe Mora-Maltam dans le nord du Cameroun oriental. Des comptages de trafic ont été effectués régulièrement sur les principales routee du Cameroun oriental depuis le début de 1968, à la demande de la Banque Mon- diale (Crédit d'études techniqueS-3CM). Au Cameroun occidental, les compta- ges de trafic ont été effectués régulièrement depuis 1960; cependant, ce n'est que depuis quelques années que des résultats assez réguliers ont été obtenus. D'après ces quelques statistiques, les données relatives à la consommation de carburant et le nombre de véhicules immatriculés, on estime à 6% le taux de croissance annuelle du trafic-camions et ê environ 15% celui du trafic-voitures. D. Planification et financement 3.08 La planification des projets routiers est assurée par le Minis- tère du Plan et du Développement avec l'aide des àervicef des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental. Le second Plan quinquennal de développement (1966/67-1970/71) indique que le gouvernement envisage un investissement de 16,5 milliards de francs CFA (équivalant à 59 millions de dollars EU) pour la construction de routis et de ponts. - 8 - Dés le début de 1969, 27% environ des investissements envisagés avaient été obtenus auprès du FAC, du FED, de l'USAID et de la Kreditanstalt fur Wieder~ aufbau (KFW). Le financement d'environ 43% a été - ou sera - sollicité auprès du Groupe de la Banque, du FAC, du FED et de la KFW. Aucune demande officielle n'a été présentée jusqu'ici pour le reste de l'investissement. Le programme routier est très vaste et l'on doute qu'il soit possible d'ob- tenir le financement extérieur nécessaire en temps voulu. Le plan n'indique pas clairement l'ordre de priorité des routes envisagées, mais les autorités considèrent que les routes présentant un intérêt capital sont celles qui re- lient les ports de l'Atlantique au reste du pays et celles qui favorisent l'intégration du pays. 3.09 Une étude, financée par le PNUD, sur le développement des trans- ports dans la région sud-est du Cameroun et la région adjacente de la Répu- blique centrafricaine a été récemment effectuée en commun par les sociétés d'études BCE0M (France) et NEDECO (Pays-Bas). La Banque, en sa qualité d'organe d'exécution de l'étude, a examiné le rapport final des consultants. Les recommandations de ces derniers n'affectent pas le-projet envisagé étant donné que leur étude porte essentiellement sur l'évaluation des possibilités économiques du sud-est du Cameroun et des diverses solutions envisagées pour résoudre le problème des transports dans cette région. 3.10 Les recettes produites par les transports routiers proviennent des droits d'importation sur les véhicules, des taxes sur le carburant et des droits d'immatriculation. Ces recettes sont estimées à 4.100 millions de francs CFA environ (contre-valeur de 14,8 millions de dollars EU) dont 75% proviennent des taxes sur le carburant. Les dépenses au titre des routes sont imputées à divers postes du budget. Le montant total du budget routier du Cameroun oriental pour 1968/69 s'élève à 1.500 millions de francs CFA (contre-valeur approximative de 5,4 millions de dollars EU), y compris un faible montant de 195 millions de francs CFA (contre-valeur de 0,7 million de dollars EU) affecté à la construction de routes nouvelles et quelque 968 millions de francs CFA (soit 3,5 millions de dollars EU) affectés à l'entretien. On ne connait pas le chiffre total des dépenses routières du Cameroun occidental pour 1968/69, mais les crédita alloués pour len- tretien et la réfection des routes sont de l'ordre de 147 millions de francs CFA (0,5 million de dollars EU). L,es recettes des transports routiers cou- vrent la totalité des dépenses routI.ères. E. Entretien 3.11 Les routes relevant des Services des travaux publics- au* Cameroun oriental et au Cameroun occidental sont entretenues par les équipes mécanisées des divisions régionales. Les Services des tra- vaux publics fournissent également du matériel et de l'assistance technique pour l'entretien des routes d'intérêt local, tandis que les collectivités locales fournissent la main-d'oeuvre. Eh 1968, tout le matériel d'entretien a été groupé dans un Parc central de léquipement à partir duqiel las divisions peuvent obtenir le matériel nécessaire pour leurs travaux d'entretien. Les - 9- pouvoirs publics ont également installé des ateliers centraux pour l'inspec- tion et la réparation du matériel. Cette réorganisation rend possible le remplacement régulier du matériel et permet d'obtenir une comptabilité pré- cise des coûts !du matériel pour l'entretien des routes. Bien que les services publics soient persuadés d'avoir suffisamment de matériel et de person- nel pour pouvoir assurer les travaux de construction et d'entretien,11état acttoi des routes laisse à désirer. Les autorités sont en train d'envisager des mesures supplémentaires visant à améliorer la gestion des routes. 3.12 Le montant de 1.115,6 millions de francs CFA (contre-valeur de 4 millions de dollars EU) affecté à l'entretien des routes dans le budget 1968/69 (Tableau 4) comprend le coût effectif des matériaux, la location et les réparations du matériel d'entretien, mais ne comprend pas le coût de la main-d'oeuvre, inscrit à un poste différent du budget. Bien que cette méthode rende difficile le calcul des dépenses totales effectives pour les travaux d'entretien, les crédits alloués par km semblent être - raisonnables. Au cours des dernières années, le Cameroun a reçu une aide étrangère considérable, destinée à l'amélioration de l'entretien routier. Le FAC a envoyé une mission d'assistance technique au Cameroun oriental en 1965 et a financé l'achat de matériel. L'USAID a fourni au Cameroun occidental de l'assistance technique et a financé l'achat de ma- tériel pour la construction et l'entretien de routes. F. Etudes techniaues et cons+,ruction 3.13 Les Éervices des travaux publics, avec la collaboration du Ministère du Plan et du Développement, déterminent quels sont les travaux de construction nécessaires. La plupart des nouvelles routes sont étudiées par des consultants. La préparation des travaux de réfection et d'entre- tien constitue la tâche principale des deux Services des travaux pu- blics. L'un des problèmes urgents qu'il appartient aux Services des travaux publics de résoudre est de normalser. les spécifications techniques et la réglementation des véhicules pour les deux régions du Cameroun (par. 2.11). Le gouvernement a confirmé au cours des négociations qu'il en- tend examiner ce problème. 3.14 Les grands travaux de construction routière sont normalement exé- cutés par des entrepreneurs. Il existe peu d'entrepreneurs camerounais; cependant, certaines entreprises françaises se sont établies au Cameroun. On trouve des matériaux de construction dans presque tout le pays. Mais les fortes pluies qui tombent continuellement sur la région côtière entra- vent sérieusement les travaux et augmentent le coût de la construction alors que dans le nord, les travaux doivent être interrompus pendant de longues période au cours de la saison des pluies. - 10 - 4. LE PROJET A. Description 4.01 Le projet comprend (voir Carte): (1) Construction routière (a) Amélioration de la route N'Gaoundéré-Garoua (273 km) au Cameroun oriental, les consultants devant superviser les travaux de construction. (b) Amélioration de la route Tiko-Victoria (22 km) au Cameroun occidental, les consultants devant superviser les travaux de construction. (2) Services de consultants pour des études de justification technique et economique pour: (a) Amélioration de la route Garoua-Mora (254 km). (b) Amélioration de la route Douala-Pont du Nkam (180 km). (3) Refinancement du Crédit d'études techniques S-3CM (4) Intérêt du prêt de la Banque pendant la période de construction B. Amélioration de la route N'Gaoundéré-Garoua 4.02 Cette route fait partie de l'itinéraire transcamerounais (par. 1.01). La section Waza-Maltam de cet itinéraire est en cours de bitumage grâce à l'aide financière de l'Allemagne fédérale (KEW). A l'heure actuelle, environ 80% des travaux sont terminés. Le même organisme doit financer l'améliora- tion de la section Mora-Wasa. La construction de la ligne de chemin de fer de Bélabo à N'Gaoundéré (par. 2.07) doit commencer cette année et l'achève- ment des travaux est prévu pour le début de 1974. Il ne resterait don= à aménager, de l'itinéraire transcamerounais, que la route N'Gaoundéré-Garoua et la route Garoua-Mora. 4.03 La route N'Gaoundéré-Garoua actuelle (290 km) n'est pas carrossable par tous les temps sur une longueur de 233 km. Les frais de transport sur cette partie de la route sont extrêmement élevés par suite des fréquentes interruptions de circulation pendant la saison des pluies, du mauvais état du revêtement et d'un tracé défectueux. Sur le reste de la route, le revêtement est assez bon. La nouvelle route aura un meilleur tracé et sera raccourcie de 17 km. La chaussée de 6 m de large sera asphaltée, ce qui la rendra car- rossable par tous les temps. Les caractéristiques techniques (Tableau 5), adaptées à la topographie, sont satiafaisantes. Los consultants, DI W-0.ET - 11 - Cooperation, ont achevé la mise au point du projet d'exécution et des documente relatifs aux appels d'offree financés au titre du Crédit d'études techniques S-3CÎI. 4.04 La route N'Gaoundéré-Garoua reliera directement la future tête de ligne de chemin de fer à N'Gaoundéré. De plus, une route de 4 km environ, contournant N'Gaoundéré, permettra au trafic en provenance des routes situées au sud de la ville de rejoindre directement la nouvelle route de Garoua. Elle reliera également l'aéroport local avec la route financée par le projet, Le coût de l'étude technique et de la construction de cette courte liaison est compris dans le projet. C. Amélioration de la route Tiko-Victoria 4.o5 La route Tiko-Victoria (22 km) est le prolongement de la nouvelle route Douala-Tiko, ouverte au trafic en mars 1969. Sur la route actuelle, le trafic atteint en moyenne 1.500 véhicules par jour. La route traverse un terrain montagneux oÙ elle devient parfois sinueuse. Le revêtement d'as- phalte est étroit et ne permet pas de supporter le trafic actuel. Le revê- tement nécessite de coûteuses réparations pour permettre la circulation. Etant donné que la fondation . de la route actuelle est insuffisante, la réparation du revêtement ne fournirait qu'une amélioration très temporaire et ne permettrait pas d'augmenter la capacité portante du revêtement. L'amé- nagement de la route comportera la construction d'une nouvelle fondaton l'élargissement à 7 m de la chaussée asphaltée, la réduction de la pente sur certaines sections et la rectification des tournants sur les tronçons très sinueux. Certains ponts a voie unique seront élargis et certains autres dont la fondation est défectueuse seront remplacés. Compte tenu du fait que la route traverse une région vallonnée et montagneuse, les caractéristiques techntques (Tableau 5) sont appropriées. 4.06 L'avant-projet pour l'amélioration de la route a été initialement exécuté par le Département des travaux publics du Cameroun occidental. Le projet d'exécution et la préparation des' documents d'appel dffres, également financés dans le cadre. du Crédit d'études techniques S-30H, ont été termi- nés par les consultants, la société DII-SCET Cooperation. D. Etude de justification et projet d'exécution pour l'amlioration da la route Garoua-Mora 4.07 Cette route (254 km), prolongement septentrional de la route N 'Gaoundéré-Garoua, est composée de plusieurs tronçons dont les ouractérûetiques v4ient. Ehtre Garoua et Maroua, 71 km ont été asphaltés en 1962, mais les détériorations récentes doivent être examinées. Plus au nord, la route entre Maroua et Mora est en très mauvais état et a besoin d'être aménagée. Les études techniques pour l'amélioration de la route Maroua-Mora ont été financées par le FED en 1965, mais il n'a pas été possible d'obtenir de fi- nancement pour la construction de cette route du fait du coût estimatif excessif. Etant donné que, dans son état actuel, la route Garoua-Mora - 12 - risque de nuire au trafic sur la route envisagée de N'Gaoundéré-Garoua, le projet prévoit une étude de justification et un piojet d'exécution en vue de son amélioration. L'étude de justification permettra d'identifier les tronçons à améliorer et d'établir l'ordre de priorité des travaux de construction envisagés. Quant au projet d'exécution, il portera en particulier sur la possibilité de réduire les coûts. L'USAID a financé une étude économique portant sur une route de 145 km reliant Maroua à Maiduguri au Nigéria, via Mora (longueur totale jusqu'à Maiduguri: 220 km). Cette étude devrait être achevée en avril 1970 et les consultants devront, dans le cadre de l'étude sur la route Garoua-Mora, analyser les résultats de l'étude financée par l'USAID de manière à éviter toute éventualité de double emploi. E. Etude de Justification et projet d'ex,,cution en vue de l'amélioration de la route Douala-Pont du Nkam 4.08 Le trafic moyen sur cette route (180 km), qui relie Douala à une région agricole importante et très peuplée, est estimé à quelque 2.000 véhi-- cules par jour. La route, asphaltée en 1953/54, a été conçue pour des char- ges à l'essieu maximales qui sont maintenant largement dépassées. Le revê- tement se détériore rapidement et toute réparation de surface ne constitue- rait qu'un remède temporaire. Lê Secrétariat d -Etat aux travaux publics du Came~ roun oriental a effectué des études techniques en vue du ren.forcemt da revóse- ment et d'améliorations locales à apporter au tracé. Ces études ne sont toutefois pas complàtes et, à condition que les conclusions de l'étude de justification soient positives, des études techniques complémentaires de- vront être entreprises. L'étude de justification tiendra particulièrement compte de l'existence de la ligne de chemin de fer du nord (par. 2.07) qui longe la route actuelle. F. Refinancement du Crédit d'études techniques S-3CM 4.09 L'étude de la route at les estimations du coût des travax de construc- tion du projet sont fondées sur les services des consultants,Zinicés par leCré- dit .dg'tudes- techniques S,-3C-Leo consultants cut rempli l.euir n dat,safi en ce qui concerne l'assistance qu'ils doivent fournir aux services officiels camerounais pour les procédures d'appel d'offres et d'évaluation des souais- sions. On propose le refinancement du montant déjà versé au titre du Crédit d'études techniques S-3CM et la réalisation dans le cadre du projet envisagé des travaux non encore achevés. G. Intérêt du prêt de la Banque pendant la période de construction 4.10 Afin d'aider le gouvernement à financer son programme de développe- ment des transports, on propose d'inclure dans le projet, à titre de coût en devises, l'intérêt et les autres frais courus, au titre du prêt, avant l'ach- vement du projet. - 13 - H. Exécution du projet 4.i Le Ministère fédéral du Plan et du Développement sera entièrement chargé de l'exécution du projet et recevra l'aide, pour les questions tech- niques, des Services des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental. Ces dispositions sont satisfaisantes et ont été con- firmées au cours des négociations. Des marchés sur série de prix seront adjugés, sur appel à la concurrence internationale, aux soumissionnaires présélectionnés. Pendant les négociations, les autorités camerounaises ont donné l'assurance que les directives de la Banque et de l'IDA seront suivies pour la procédure d'adjudication. La route NtGaoundërë-Garoua sera divisée en trois sections à peu près égales, et les entrepreneurs seront invités a présenter leurs soumissions pour l'une ou plusieuredes trois sections en cause. En supposant que le prêt/crédit prenne effet en avril 1970, la cons- tr.uction de cette route pourrait cormencer à l'automne de 1970 et l'achève- ment serait prévu pour le milieu de 1973. Les travaux d'amélioration de la route Tiko-Victoria feront l'objet d'un marché uinique et seront exécutés de fin 1970 au milieu de 1972. 4.12 Etant donné que les Services des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental ne disposent pas d'un personnel suffi- sant, le projet prévoit les services de consultants pour superviser la cons- truction des routes N'Gaoundéré-Garoua et Tiko-Victoria. Afin d'assurer la continuité des opérations, le gouvernement souhaiterait que l'on fasse appel, pour surveiller les travaux de construction, aux consultants qui ont exécuté le projet d'exécution (DI1I-SCET), ce qui parait acceptable. h.13 Au cours des négociations, les autorités camerounaises ont donné l'assurance que les consultants qui exécuteront les études de justification et le projet d'excution détaillé seront sélectionnés sur la base de mandats jugés acceptables par le Groupe de la Banque. Les études et le projet d'exé- cution seront entrepris au milieu de 1970 et devraient s'achever au milieu de 1972. I. Estimation des coûts et financement 4.14 On trouvera dans le tableau de la page suivante une estimation des éléments entrant dans la composition du coût total du projet. -14- Millions de francs CFA Milliers de dollars EU En En Elément monnaie En monnaie En devises locale devises Total locale devises Total 1) Route N'Gaoundéré- Garoua 1.ho 2.600 4.000 5.o4ç 9.350 14.390 65 2) Route Tiko-Victoria 243 567 10 870 2.0 2.910 70 3) Services des consultants pour: a. Supervision de la construction 105 245 350 380 880 1.260 70 b. Etude de justifica- tion et projet d'exécution Route Garoua-Mora 53 157 210 190 560 750 75 Route Douala-Pont du Hkam 27 83 110 100 300 400 75 4) Provision po%ur imprévus: a. Dépassement des quan- tités (environ 10% des montants fi- gurant aux rubriques (1), (2) et (3) 186 367 553 660 1.328 1.988 67 b. Hausse des prix (envi- ron l0% des montants figurant aux rubri- ques (1), (2) et (3) 186 367 553 660 1.327 1.987 67 Total partiel, travaux de construction et services des consultants 2.200 4.386 6.586 7.900 15.785 23.685 67 5) Refinancement du Crédit d'études techniques S-3CM - 153 153 - 550 550 100 6) Intérêt pendant la pé- riode de construction - 241 241 - 865 865 100 Co;lt total du projet 2.200 4.780 6.980 7.900 17.200 25.100 68,5 - 15 - 4.15 L'estimation du coût de la construction est établie d'après les quantités et prix unitaires estimatifs calculés par les consultants. Le coût de la supervision des travaux est estimé à 7,5% du coût de construction. Le coût du projet d'exécution pour la déviation deN'Gaoundëré est estimé à 4 millions de francs CFA, soit 1h.000 dollars EU, et les études techniques et de justification sont fondées sur les coûts d'études compara- bles dans des pays voisins. Le coût total du projet comprend une provision pour imprévus de 10% (pour dépassement des quantités pour les travaux d'ame'- lioration et services techniques) et une provision de 10% pour hausse des prix sur lés travaux d'amélioration et les services techniques. Pendant les travaux, l'intérêt sur le prêt est calculé sur la base d'une période de cons- trujtion d'environ 2 ans et demi pour la route N'Gaoundéré-Garoua et d'environ un an et demi pour la route Tiko-Victoria. Les travaux doivent commencer pour les deux routes en autorne 1970. 4.16 L'élément devises du coût de construction de la route N'Gaoundéré- Garoua est estimé à 65% environ du coût total.Le pourcentage estimàtif pour la route Tiko-Victoria est de 70%, étant donné que les travaux requièrent une proportion plus considérable de matériel. L'élément devises du coût de supervision est estimé à 70%, et celui des études techniques et de justi- fication à 75%. Ces pourcentages sont fondés sur le coût réel de services comparables dans d'autres pays dîAfrique de l'Ouest et sur le coût réel des études de justification et des études techniques des deux routes au titre du Crédit d'études techniques S-3CM. Le coût estimatif total des travaux d'amé- lioration et des services des consultants, y compris tous les imprévus, est estimé à la contre-valeur de 23,7 millions de dollars EU. La participation .u Groupe de la Banque, qui correspond à 17,6 millions de dollars EU, représente 7h% du coût total de cette partie du projet, et se compose de 15,8 millions de dollars EU pour l'élément devises et de 1,8 million de dollars EU pour le coût en monnaie locale. Le financement de cette portion du coût en monnaie locale (23%) est considéré comme justifié étant donné la situation du pays. Le refinancement du Crédit d'études techniques de l'IDA S-3CM (550.000 dollars EU) et l'intérêt sur le pr^et de la Banque pendant la période de construction (865.000 dollars EU) portent le total de la participation du Groupe de la Banque à la contre-valeur de 19 millions de dollars EU. Le Gouvernement camerounais a indiqué au cours des négociations que la contre-valeur de 6,1 millions de dollars FU sera dégageour le reste du coût en monnaie localeý 4.17 Les montants déjà retirés du compte du Crédit d'études techniques S-3CM seront décaissés du crédit envisagé. Tous montants nécessaires pour achever le projet financé au titre du Crédit d'études techniques S-3CM seront également décaissés du crédit envisagé. Les versements relatifs aux travaux d'amélioration se feront sur présentation des relevés mensuels des entrepreneurs. Le Groupe de la Banque financera 74% de la totalité des tra- vaux de construction et des services des consultants. Les montants seront retirés du crédit de l'IDA puis, après épuisement de ce crédit, du prêt de la Banque. Tout solde du compte de prêt sera annulé. -16- 4.18 En supposant que le prêt/crédit prenne effet en avril 1970, les déboursements s'effectueront de la manière suivante: Calendrier des versements (Expr en millions de dollars EU) Exercice Exercice Exercice Exercice 1970 1971 1972 1973 Total IDA 0,6 5,5 0,9 - 7,0 Banque Oi 59 60 12,0 Total 0,6 5,6 6,8 6,0 19,0 - 17 - 5. EVALUATION ECONOMIQUE A. Généralités 5.01 Le projet envisagé a pour objet de promouvoir et de soutenir la croissance et l'intégration économiques du Cameroun, grâce à l'amélioration d'importantes liaisons de transport. Le projet améliorera une section de l'itinéraire transcamerounais qui traverse l'une des régions les plus,peuplées et au potentiel de production le plus élevé .du. pays et- permettra 12amenagemenit d'une route-à circulation très intense desservant,des régions situées au Cameroun oriental et au Cameroun occidental. B. Amélioration de la route N'Gaoundéré-Garoua 5.02 La route N'Gaoundéré-Garoua (273 km), qui fait partie de l'itiné- raire transcamerounais, constitue un axe interrégional et international important qui relie des régions cotonnières très peuplées (1,5 million d'ha- bitants sur une population de 5,5 millions) du nord du Cameroun et du sud.- ouest du Tchad, à la future tête de ligne de chemin de fer de N'Gaoundéré et, par conséquent, au port de Douala et aux marchés mondiaux. Cet itiné- raire est le plus logique et le plus économique pour la région. Une analyse des distances et des coûts indique que lorsqu'il sera complètement aménagé, cet itinéraire constituera la plus économique de toutes les voies possibles conduisant à la mer, tant pour le nord du Cameroun que pour une partie de la Iégion sud-ouest du Tchad. 5.03 L'économie du Cameroun septentrional repose sur l'exportatioi de ses principaux produits agricoles: le coton, le riz et certaines quantités de poisson et de viande. L'aménagement de l'itinéraire transcamerounais jusqu'à Garoua contribuera considérablement à l'amélioration du transport et de la commercialisation de ces produits. Son aménagement devrait égale- ment favoriser l'expansion dans cette région des industries naissantes (ciment, boissons et textiles). 5.04 A l'heure actuelle, les frais de transport sur la route N'Gaoundéré- Garoua sont élevés. Sur 80% de sa longueur, le revêtement de gravillons a disparu. Le tracé est médiocre, et pendant la saison des pluies le trafic est fréquemment interrompu. L'amélioration de cette route pourrait permettre de réaliser des économies importantes, pouvant atteindre 30 à 40% (voir Tableau 6) sur les frais d'exploitation des véhicules. 5.05 Le trafic journalier actuel est en moyenne d'une centaine de véhi- cules par jour. Le volume du fret atteignait environ 110.000 tonnes en 1968, ce qui reflète le pourcentage élevé de poids lourds, dont une proportion de près de 20% de camions-remorques d'une capacité pouvant atteindre 35 tonnes. On prévoit que le trafic actuel s'accroîtra d'environ 5% par an, que la route soit améliorée ou non. La ligne dig chemin de fer transcamerounais , lors- qu'elle atteindra N'Gaoundéré en 1974, recevra probablement un trafic consi- dérable provenant des autres itinéraires. Cet accroiusement de trafic - 18 - proviendra en grande partie du nord du Cameroun et de la région de Fort-Lamy au Tchad, le trafic utilisant l'itinéraire nigérian, long et plus coûteux, et le trafic du sud du Tchad empruntant actuellement l'itinéraire trans- équatorial (par la République centrafricaine et le Congo-Brazzaville). On prévoit donc un accroissement de trafic en provenance du centre du Tchad une fois l'itinéraire transcamerounais aménagé sur toute la distance qui va jusqu'à Fort-Lamy. Etant donné que les cultures d'exportation de cette ré- gion intérieure, très éloignée de la mer, réagissent particulièrement aux coûts, la réduction des frais de transport et la plus grande régularité des moyens de transport qu'entraîteront les investissements routiers et ferro- viaires devraient engendrer un accroissement considérable de trafic. La croissance globale du trafic sur la route N'Gaoundéré-Garoua dans les pre- mières années du projet serait par conséquent très rapide, et permettrait probablement d'atteindre 180 véhicules par jour, soit 190.000 tonnes environ, en 1974 (Tableau 7). 5.06 On a également tenu compte d'autres facteurs supplémentaires pour calculer le trafic futur sur cette route. La réouverture de la voie fluviale que constitue la Bénoué pourrait attirer un trafic d'environ 25 à 30.000 ton- nes provenant de la route envisagée. Cette estimation se fonde sur le trafic fluvial qui existait avant les hostilités au Nigria, mais elle est probable- ment excessive étant donné que l'attrait de la voie fluviale par rapport à l'itinéraire transcamerounais aménagé est discutable. D'autre part, le Gou- vernement tchadien envisage actuellement la construction d'un axe direct allant du sud du Tchad à N'Gaoundéré. Cette route, qui constitue un objec- tif prioritaire pour le Tchad, serait en concurrence avec la route envisagée dans le projet pour une grande partie du trafic du Tchad méridional. Cepen- dant, l'étude de justification de cet axe n'a pas encore été effectuée; il est donc peu probable que la route soit terminée avant 1976. Par conséquent, dès avant 1977, on estime que la plus grande partie du trafic tchadien uti- lisant la route N'Gaoundéré-Garoua emprunterait ce nouvel axe. Cependant, étant donné que cette situation ne se produirait pas avant quatre ans au minimum après l'achèvement du projet, et qu'elle n'affecterait qu'une faible proportion du trafic total présumé de la route N'Gaoundéré-Garoua, son in- cidence, en ce qui concerne la justification économique du projet, est très faible. 5.07 D'après les économies réalisées sur les coûats d'exploitation des véhicules (indiquées au par. 5.04 et au Tableau 6), la reconstruction de la route N'Gaoundéré-Garoua aurait un taux de rentabilité interne d'environ 13% sur 20 ans. Une autre solution est également envisagée, à savoir, transformer maintenant la route en une route en gravier de bonne qualité et l'asphalter plus tard. Cette solution conduirait à un taux de rentabilité inférieur à celui qu'on obtiendrait en asphaltant la route immédiatement. Il est préfë- rable par conséquent d'adopter la solution du revêtement bitumineux immédiat de la route envisagée. 5.08 Outre les avantages énumérés ci-dessus, la route aura probablement pour effet de promouvoir et soutenir l'intégration économique et administrative du nord et du sud du pays. Elle renforcera également la situation financière - 19 - et la rentabilité des chenms de fer transcamerounais. D'une manière géné- rale, elle contribuera aussi au développement économique du bassin du Tchad au sens large, comprenant certaines régions du Tchad, du Cameroun, du Niger et du Nigéria. C. Amélioration de la route Tiko-Victoria 5.09 La route Tiko-Victoria (22 km) est une grande artère partant de Victoria, ancienne capitale du Cameroun occidental, port et centre commiercial important. Lorsqu'elle sera reconstruite, elle constituera le dernier tron- çon de la route Victoria-Douala qui relie le Cameroun oriental au Cameroun occidontal. La nouvelle route Tiko-Douala a été terminée en mars 1969 et a ramené le parcours entre les deux ports de 250 à 80 km. 5.10 La r(oute dont on envisage l'amélioration dessert la région agricole environnante et permet le transport du caoutchouc, des bananes et das pal- mistes jusqu'aux marchés. Elle fait également partie de la route re3liant Victoria et Tiko à Buea, nouveau centre administratif du Cameroun occidental. Elle assure un trafic important qui atteint quelque 1.500 véhicules par jour en moyenne. On prévoit que le trafic s'accroÎtra considérablement par suite de l'ouverture récente de la route Tiko-Douala (Tableau 7). Les nouvelles industries de Douala (ciment, chaussures, textiles, engrais, etc.) prévoient des débouchés commerciaux au Cameroun occidental. D'autre part, les plages autour de Victoria devraient attirer pour les week-ends de nombreux touris- tes de la région de Douala. 5.1 La route actuelle entre Tiko et Victoria est, du point de vue de sa structure, insuffisante pour assurer le trafic important qui l'emprunte, ce qui entraîne des coûts d'exploitation de véhicules et d'entretien routier élevés. L'amélioration de cette route, qui sera élargie et raccourcie de prù3 de 2 km, devrait conduire à un taux de rentabilité d'environ 14%, sur la base des économies réalisées sur les coûts d'exploitation des véhicules (Tableau 6) et sur les dépenses d'entretien routier. -20- 6. REC0OMNDATIONS 6.01 Au cours des négociations, un accord a été obtenu sur les prin- cipaux points suivants; (a) mesures à prendre par le Gouvernement camerounais en matière de coordination du secteur des transports (par. 2.11); (b) recueil des statistiques relatives aux transports et au trafic routiers (par. 2.11); et (c) renforcement des effectifs des Services des travaux publics et organisation de stages de formation an cours d'emploi pour les ingénieurs camerounais (par. 3.03). 6.02 Le Ministère du Plan et du Développement aura la responsabilité générale de l'exécution du projet et sera assisté, pour les questions techniques, par les Services des travaux publics (par. 4.11). Les con- sultants superviseront les travaux de construction et réaliseront des pro- jets d'exécution et des études de justification (par. 4.12 et 4.13) 6.03 Le projet envisagé remplit les conditions nécessaires pour bénê- ficier d'un crédit IDA de 7 millions de dollars EU et d'un prêt de la Banque de 12 millions de dollars EU, pour une durée de 30 ans, y compris un différé d'amortissement de dix ans. TABLEAU 1 CAMEROUN PREMIER PROJET ROU.IER Deuxième Plan quinquennal de développmeant, 1966/67-1970/71 Investissement public et priv6 (en milliards de francs CFA) Public Privé Total Pourcentage Etudes générales 2,28 - 2,28 1,4 Production Agriculture 11,56 lo,83 22,39 13,5 Elevage 1,85 0,06 1,91 1,1 Pêche 0,37 1,69 2,06 1,2 Exploitation forestière 1,09 4,90 5,99 3,6 Energie, mines, industrie 3,84 35,58 39,41 23,9 Tourisme, commerce _o_6 2 0 _3,66 Total 19,67 55,76 75,42 45,7 Infrastructure Routes, ponts 15,55 1,00 16,55 10,0 Ports, voies navigables 1,62 - 1,62 0,9 Aviation, météorologie 2,37 - 2,37 1,4 PrT 1,75 1,05 2,80 1,7 Chemins de fer 18,44 - 18,44 11,2 Transpcrts automobiles _015 16,o3 16,18 98 Tota 39,87 18,08 57,95 35,1 Services sociaux Santé publique 3,70 0,35 4,05 2,5 Education 7,19 2,73 9,92 6,o Jeunesse, sports 0,47 - 0,47 0,3 Logement, services urbaine 37788 ll58 7.0 Total 19,24 6,78 26,02 15,8 Information 0,85 - 0,85 0,5 Matériel administratif 2,65 - 2,65 1,6 Total général 84,56 80,62 165,18 100,0 Source: République fédérale du Cameroun, deuxième Plan quinquemal de développement 11 août 1969 TABLEAU 2 CAMERDUN PRDEER PROJE' ROUTIER Réseau routier entretenu par les Services des travaux publics (on km) I. CAMEROUN ORIENTAL Normes Trafic 1966 1967 1968 1969 (véhicules par'jour) Routes asphaltées plus de 150 916 916 953 953 En gravier ou à revêtement de latérite A plus de 150 1.041 1.041 1.334 2.302 B 50 - 150 2.432 2.869 3.008 2.117 C 10 - 50 _43 1.455 1.258 1.401 Total par Département des travaux publics 5.232 6.281 .5â §jU (Entretenu par les collectivités locales) Routes en gravier ou à revêtement de latérite C 10 - 50 3.524 3.748 3.913 3.877 Routes en terre moins de 10 4.668 6.893 Longueur totale du réseau 13.42à 14.761 16.881 I.àU IL. CAMEROUN OCIDENTAL 1967 1968 1969 Routes asphaltées 285 293 313 Routes en gravier ou à revêtement de latérite 7 830 931 Total par Département des travaux publics 1.062 123 .2 Sources: Départementsdes travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental 11 août 1969 CAMERoUN PRD[ER PROJET ROUTIER Imatriculations annuelles des véhicules à moteur importés au Cameroun oriental Véhicules privés et publics 1961 1962 1963 196h 1965 1966 1967 1968 Imatriculatinm anmelles de: Voitures automobiles 1.362 1.986 2.265 2.205 2.4-1 2.563 3.263 3.227 Motocyclettes 66 50 59 80 10h in 183 308 Autocars 302 280 240 286 285 219 214 306 Camionnettes 834 927 875 868 1.00 875 1.000 1.188 Camions 879 926 585 675 553 565 1.170 1.056 Véhicules spéciaux 8 8 4 1 1h 10 4 1 Tracteurs 32 28 34 31 24 53 20 59 Remarques 23 62 33 49 69 41 121 88 Matériel lourd _ __ 7 23 1 73 . 1 .9 Total 3.510 4.282 4.102 4.218 4.487 4.510 6.006 6.282 Source: Secrétariat d'Etat aux travaux publics; il s'agit en partie d'estimations. 1 août 1969 TABLFAU 4- CAMEROUN PREIR PROJE' ROUTI ER Crédite budgétaires affectés à l'entretien routier (on millions de francs CA) CAMEROUN 0 R I EN T A L 1965/1966 1966/1967 1967/1968 1968/1969 Routes asphaltées 226,35 226,55 235,95 235,95 A revêtement de latérite ou en gravier, type A 12&,92 123,60 160,08 276,00 A revêtement de latérite ou en gravier., type B 170,31 200,83 210,66 148,19 A revêtement de latérite ou en gravier, type C 193,>48 2U,87 206,84 204,76 Routes en terre, type D 7002 70,965 96,225 103,395 Total 785,08 833,815 909,755 968,295 dont: au Secrétariat d'Etat au travaux publics 574,1 613,33 657,01 716,18 aux collectivités locales 210,98 220,i485 252,745 252,115 CAMEROUN O CCIDENTAL 1967/1968 1968/1969 Travaux d'entretien ordinaire 61,74 - Travaux de réfection 8 Total 146,69 147,3 Sources: Départements des travaux publics du Cameroun oriental et du Cameroun occidental il août 1969 TABL&FAU 5 CAMERDUN PRDIER PROJEr ROUTIER Caractéristiques techniques Route Route N'Gaound6ré-Garoua Tiko-Victoria Terrain Terrain vallonné plat Vitesse-type de marche (kmh) 80 100 70 Rayon minimum de courbure horizon- tale (m) 300 500 300 Pente maximum (%) 8 5 7 Largeur du revêtement d'asphalte (a) 6 6 7 Largeur de la chaussée (m) 8 8 il Charge à l'essieu pour rev6tement- type (t) 13 13 13 Largeur des ouvrages d'art: routes à deux voies enjambement inférieur à 20 m routes à deux voies enjambemnt supérieur à 20 m route à voie unique 29 Janvier 1970 CAMROUN PR!MIER PROJET- ROUTIER Coûts d'exploitation et économies par km (France CFA, net d'imp6t) N'Gaoundéré-Garoua Tiko-Victoria Soute Route Econ Route Route Econ Type de véhicule existante envisagée mie Y existante . envisagée ie Voitures particulières 29,85 17,5 12,31 41 18,97 17,54 1,43 8 Autocars (14 places) 39,93 27,19 12,74 32 29,42 27,19 2,23 8 Caions (7 tonnes) 67,00 45,22 21,78 33 47,98 45,22 2,76 6 Camions-remorques (28 tonnes) 1ho,33 88,70 51,63 37 94,11 88,70 5,4 6 1/ Compte non tenu des passagers, du temps gagné et de la plus grande sécurité de conduite. Source: Estimations de la mission établies d'après les rapports des consultants. l août 1969 TABLEAU 7 CAMEROUN PRMIER PROJE ROUTIER Trafic journalier moyen sur les routes envisagées (Véhicules par jour3 (Chiffres réels) 1968 1974 1978 1983 1988 N'Gaoundéré-Garoua/ Véhicules légers 26,5 49,5 57,6 83,8 117,1 Petits autocars 9,4 114,6 18,6 24,9 31,9 Poids lourds 33,1 58,0 70,8 88,7 110,4 Camions-remorques 20,0 35,5 42,7 55,6 67,6 Poids lourde 2/ 15,o 20,6 10,7 10,7 10,7 Camions-remozques 2/ 3,0 _3 2,9 3,0 105.0 181&2 201j6 266L6 3â40,7 1968 1973 1970 1983 1988 Tiko-Victoria 1.500 1.880 2.360 2.850 3.400 1/ En supposant que la Bénue sera rouverte avant 1973 et qu'une route entre N'Gaoundéré et le sud du Tchad sera terminée avant 1976. 2/ Trafic tchadien. Source: Estimations de la mission établies d'après les rapports des consultants. 29 janvier 1970 '_ \LAC TCHAD REPUBLIQUE FEDERALE DU CAMEROUN C PREMIER PROJET ROUTIER 0 50 o0 Makari RO U T E S PROJETS DE ROUTES A CONSTRIJIRE LAMY PROJETS DE ROUTES A ETUDIER MAIUGURFOR PRINCIPALES GRANDES ROUTES (ASPUALTEES) ROUTES EN CONSTRUCTION (FrNANCEES PAR LA FW ET LE CAMEROUN) AUTRES ROUTES PRINCIPALES Wazo (ITINERAIRE RIGERIANY CHEMINS DE FER EXISTANTS . ora ENVISAGES (AVEC FINANCEMENT DU FAC,DU FED,UE LA BEI,ET USAID) MOKOLO SERVICE FLUVIAL SAISSONIER AEROPORT INTERNATIONAL (ITI111NERAIRES PORTS TRNSEQUATORIAUX) Figuil DISTANCES EN KILDMETRES Fort Lamy-Douala (Itindýraire camerounais) 2,080 ERIRO£ET C H A D DE A ENUE GFout uamu-Lue5p(tnerare nige'rian) 2,040 gGRU Mloundou-Pointe Noire (Itinraire transequatorial) 2,450 KumnbaV..zNi. 7A aenga MONDOU BUEA VI RA Tikao Boto DUALA NGAOUNDÉRU Banyo Martap REPUBUIQUE Nkombe 9Meiganga wum CENTRAFRICAINE rd *.T,bott IJ ~ Kumboý BAMENDA Momfe ..... Garou ouioa 1 Mboude FOUMBAN DSCBfoussan SPni d. Nk..amn K GSAMBA BAFJA 6 umba . OUM Berioua vornYABANanga AGADSEENT '. b:' Eboko POUR PETAItS . BATOLJR BUEA ik Berbéroti VictoriaABONG MBANG g ESKAYAOUJND E 8.A1E LIE B-rAFRA Mbolmayo Lomié R B EBOLOWA O SANGM'LIMA REPUBLIGIUE DE GUIEEEQATOIA.EG A 8ý 0 N C 0 N G 0 GUINE EQUTIDRALE BRAZZAVILLE) JANVIER 1970 BIRD-3277 CAMEROUN: PREMIER PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DU SECRETARIAT D'ETAT AUX TRAVAUX PUBLICS DU CAMEROUN ORIENTAL SECRETARIAT D'ETAT AUX TRAVAUX PUBLICS DIRETI URNME DIRECTION DES TRAVAUX PUBLICS ET CONSTRUCTION j_________ nD i CONSTRUCTION URBANISME TECHNIQUES ENTRETh.N ROUTES ROUTES ET PONTS CIRCULATION ROUTIERE ONSTRUCTION___ jENUTRELST DES TRANSPORTS ARRONDISSEMENT ARRONDISSEMENT ARRONDISSEMENT ARRONDISSEMENT ARRONDISSEMENT ARRONDISSEMENT DE DOUALA DE YAOUNDE DE BERTOUA DE BAFOUSSAM DE GAROUA DE MAROUA 2 A 5 SUBDIVISIONS PAR ARRONDISSEMENT Janvier 1970 CAMEROUN: PREMIER PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DU DEPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS DU CAMEROUN OCCIDENTAL DIRECTEUR SOUS-DIRECTEUR ADMINISTRATEURS ARCHITECTE INGENIEUR MECANICIEN INGENIEUR D'ADDUCTION INGENIEUR EN CHEF PRINCIPAL PRINCIPAL D'EAU PRINCIPAL S ET CHAUSSEES DES PON T S ET CHAUSSEES ETUDES ET PLANS CHARGE DES MATERIAUX INGENIEUR DIVISIONNAIRE INGENIEUR DIVISIONNAIRE INGENIEUR DIVISIONNAIRE INGENIEUR DIVISIONNAIRE INGENIEUR CHARGE VICTORIA KUMBA MAMFE BAMENDA DE LA CONSTRUCTION INGENIEUR ADJOINT INGENIEUR ADJOINT INGENIEUR ADJOINT INGENIEUR ADJOINT [_:N I _CHARGE DES PROJETS Janvier 1970 BIRD - 4467