Senegal - Highway Project : Sénégal - Évaluation d'un projet routier

RETURN TO DIFFUSION RESTREINTE REPORTS DESK Rapport No. PTR-32b TRADUCTION NON-OFFICIELLE % N WEK A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e'té prépar' 'a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affiliés n'acceptent aucune resporabiit' quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait être publié ou cité comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION D'UN PROJET ROUTIER SENEGAL ler juin 1970 Departement des projets de transports TAUX DE CONVERSION (Au mois d'août 1969) Unité monétaire - Franc CFA (FCFA) 1 FCFA - $EU 0,0036 278 FCFA - $EU 1 1.000.000 FCFA - $EU 3.600 EXERCICE FINANCIER Du 1er juillet au 30 juin POIDS ET MESURES Système métrique SIGLES AOF - Afrique occidentale française CAF - Coût assurance fret CEBTP - Centre expérimental de recherches et d'études du b9timent et des travaux publics CTMA - Comité des transports, du matériel et des produits agricoles DTP - Direction des travaux publics FAC - Fonds d'aide et de coopération FED - Fonds européen de développement KfW - Kreditanstalt fur Wiederaufbau, A.G. LBTP - Laboratoire du bttiment et des travaux publics OCAS - Office de commercialisation agricole du Sénégal ORGATEC - Société africaine d'études techniques PIB - Produit intérieur brut PNUD - Programme des Nations Unies pour le développement SEGECOT - Société d'études générales et de coopération technique TJM - Trafic journalier moyen SENEGAL EVALUATION DfUN PROJET ROUTIER TABLE DES MATIERES Page No RESUME ET CONCLUSIONS............................... i 1. INTRODUCTION........................ ...... . 1 2. DOMNES GENERAIES............................ 4 A. Données économiques....................... 4 B. Le réseau de transports................... 5 Généralités.......................... 5 Routes................................ 6 Voies ferrées.......................... 6 Ports et voies d'eau................... 6 Aéroports.............................. 7 C. Politique et coordination des transports.. 7 3. LE SECTEUR ROUTIER.............................. 10 A. Administration...... ........... ........ 10 B. Financement et planification.............. 10 C. Etudà technique et construction........... il D. Entretien................................. il E. Parc automobile et trafic................ 13 4. LE PROJET..................................... 14 A. Description ............................... 14 B. Construction des routes d'accès........... 14 C. Acquisition de matériel d'entretien des routes et de véhicules............... 15 D.. Etude sur l'aménagement et l'entretien des routes............................... 15 E. Devis et financement...................... 16 F. Réalisation du projet..................... 18 Construction des routes d'accès........ 18 Achat du matériel d'entretien et des véhicules...................... 18 Etude sur l'aménagement et l'entretien des routes............................ 19 Le présent rapport a été préparé par MM. A. Duncan (consultant), E. Haker (économiste) et G. Chaix (ingénieur), et revu par Mlle J. Murphy. TABLE DES MATIERES (suite) Page No 5. EVALUATION ECONMIQUEI.......................... 19 A. Routes d'accès............................ 19 B. Matériel d'entretien...................... 21 6. RECOmmANDATIONS................................ 22 TABLEAUX 1. Longueur et classification des routes 2. Catégories de dépenses et origine des fonds consacrés aux routes - 1963-1969 3. Parc de véhicules h. Carburant consommé par le trafic routier 5. Caractéristiques de construction - Routes.d'accès 6. Devis du projet 7. Coût d'exploitation d'un camion Berliet 6,7 tonnes 8. Analyse coûts-avantages ORGANIGRAME Organisation du Ministère des travaux publics CARTES 1. SEEGAL. Réseau de routes principales 2. SINE-SALOUM: Réseau des pistes d'accès et pistes du projet SEEGAL EVALUATION D'UN PROJET ROUTIER RESUME ET CONCLUSIONS i. Le réseau de transports dont dispose le Sénégal est suffi- samment développé pour lui permettre de faire face, dans un avenir prévisible, à sa demande de transport et à celle' du commerce extérieur de son voisin, le Mali, qui n'a pas accès à la mer. Dans le secteur des transports, les investissements susceptibles d'avoir une incidence notable sur le développement du pays sont relativement peu nombreux et doivent être consacrés à des besoins tout à fait déterminés. De- puis l'indépendance du Sénégal (1960), le Groupe de la Banque a fi- nancé dex projets dans ce pays: le premier portait sur la remise en état et la modernisation de chemins de fer nationaux grâce à un cré- dit de 9 millions de dollars; l'autre, sur le dragage du port de Dakar et l'amélioration des quais, au moyen d'un prêt de 4 millions de dollars. L'exécution des deux projets a pris du retard. ii. Il existe un troisième secteur dans lequel l'assistance de l'IDA serait bénéfique: celui de travaux limités d'aménagement et d'en- tÈàtien des routes, en particulier sur le réseau de routes d'accès relativement négligé au cours des dix dernières années et qui est en mauvais état. Le projet constitue un premer pa-is dane cette direction; il comporte les éléments suivants: (a) la construction de 78 km de routes d'accès importantes desservant les zones de culture de llarachide, et la surveillance des travaux effectués par la Direction des travaux publics (DTP); (b) l'acquisition de matériel d'entretien routier et de véhicules; et (c) les services de consultants nécessaires à une étude sur l'aménagement et l'entretien des routes, notam- ment des routes d'accès. iii. Le coût total du projet est estimé à la contre-valeur de 2,5 millions de dollars, chiffre qui tient compte des imprévus. La part en devises du coût du projet, soit 84 o/o, est estimée à l'équi- valent de 2,1 millions de dollars et sera financée par le crédit en question. La DTP sera chargée de l'exécution du projet. iv. La construction de 78 km de routes d'accès représente un premier stade de l'aménagement du réseau de routes d'accès de la région du Sins-Saloum, d'où proviennent 40 o/o de la production d'arachide du pays. Entre 80 et 90 o/o du trafic de ce réseau est lié directement ou - ii - indirectement à la culture de ltarachide. Or l'arachide, pilier prin- cipal du secteur moderne de l'économie sénégalaise, représente environ les 2/3 de ses exportations. Malgré les plans à long terme visant a diversifier itagriculture, l'arachide restera, dans un avenir prévisible, le principal pourvoyeur de devises du Sénégal. La région du Siné-Saloum est particulièrement adaptée à cette culture. L'amélioration des routes dans les zones de production de l'arachide facilitera la tâche des orga- nismes publics qui s 'efforcent d 'augmenter cette production de 20% dans le cadre d 'un programme triennal (1969/70-1971/72) pour lequel le Groupe de la Banque a accordé une assistance de 9,5 millions de dollars au début de 1969. Les avantages chiffrables liés à la construction des routes dlaccès devraient correspondre à un taux de rendement éccnomique duenvi- ron 10 à 15%. v. L'étude sur l'aménagement et l'entretien des routes jettera les bases d 'un programme quadriennal d 'aménagement et d'entretien (1970/71-1973/74), principalement destiné au réseau des routes d'accès. Le gouvernement et l'IDA estiment souhaitable d 'examiner et d'analyser dans une large optique tous les aspects de l'aménagement et de l'entre- tien des routes, notamment la planification, les problèmes de budget, l'organisation, ![exécution et la formation professionnelle, en vue de tracer les grandes lignes de ce programme quadriennal qui devra corres- pondrz aux critères du Groupe de la Banque. On prévoit un haut rende- ment économique pour 'les travaux d 'aménagement et les achats de matériel réalisés dans le cadre de ce programme. Le programme devra- notamment comporter l'examen des travaux d faménagement nécessaires sur la plus grande partie du réseau des routes d'accès dans la région du Siné-Saloum qui n'est pas incluse, dans le projet envisagé. En attendant l'achèvement et l'examen de cette étude, une somme de un million de dollars a été prévue dans le projet pour permettre I'acquisition du matriel d 'entre- tien requis d'urgence, dont la liste sera établie dès le début de l'étude, de manière qu'il puisse être mis en service dans les moindres délais. vi. Les réalisations qui ont suivi ltoctroi du crédit ferroviaire (Crédit 96-SE, 1966) ne sont pas satisfaisantes, La réalisation du pro- jet est en retard d'environ deux ans sur le programme prévu, du fait sur- tout que les pouvoirs publics ont manqué à l'obligation qui leur incombait, en vertu des Accords de crédit et de projet, de fournir promptement les fonds nécessaires au financement partiel du coût en monnaie locale du projet. Au cours des négociations du projet routier envisagé, le gou- vernement stest engagé avec dea garanties satisfaisantes à honorer tou- tes les obligations sans retard supplémentaire. vii. Le projet justifie l'octroi par lIDA d'un crédit de 2,1 millions de dollars. SENEGAL EVALUATION D'UN PROJET ROUTIER 1. INTRODUCTION 1.01 Le Gouvernement sénégalais a demandé à l'IDA de contribuer au financement d'un projet comportant: (a) la construction de 78 km de routes d'accès impor- tantes desservant les zones de culture de l'ara- chide, et la surveillance des travaux effectués par la Direction des travaux publics (DTP); (b) l'acquisition de matériel dtentretien routier et de véhicules; et (c) les services de consultants nécessaires à une étude sur l'aménagement et l'entretien des routes, notam- ment les routes d'accès. Le coût estimatif du projet se monte à la contre-valeur de 2,5 millions de dollars; le Sénégal a sollicité de l'Association un crédit correspon- dant au coût en devises du projet,qui représente environ 84 o/o du coût total, soit la contre-valeur de 2,1 millions de dollars environ. 1.02 Le projet permettra daménager les routes d'accès qui assurent un trafic relativement important dans les zones de culture de ltarachide de la région du Siné-Saloum. Il servira de base à un programme qua- driennal (1970/71-1973/74) d'aménagement et d'entretien des routes, notamment des voies d'accès, et permettra l'acquisition du matériel et des véhicules requis d'urgence pour l'entretien des routes. 1.03 Ce crédit constituera la troisième opération du Groupe de la Banque dans le secteur des transports au Sénégal; la première (Crédit 96-SE, 1966) portait sur la contre-valeur de 9 millions de dollars et avait pour objet de financer la remise en état déjà en cours et le programme de modernisation des Chemins de fer nationaux (Régie des chemins de fer du Sénégal); la deuxième opération (Pret 493-SE, 1967) portait sur la contre-valeur de h millions de dollars et était desti- née à financer la reconstruction du bajoyer, l'agrandissement des quais et le dragage du port de Dakar (Port autonome de Dakar). Avant l'in- dépendance du Sénégal, la Banque avait accordé à la Caisse centrale des chemins de fer dioutre-mer un prêt (Prêt 100-FR, 1954) de 7,5 mil- lions de dollars, destiné à lui permettre de s'équiper en locomotives diesel: une partie de ce prOt fut affectée à ce qui était alors le chemin de fer Dakar-Niger. 1.04 Les réalisations qui ont suivi l'octroi du crédit ferroviaire (Crédit 96-SE, 1966) ne sont pas satisfaisantes. Le projet est en retard dtenviron deux ans sur le calendrier des travaux. Le Gouvernement -2 - sénégalais et les Chemins de fer nationaux ont manqué aux obligations qui leur incombaient en vertu d'un certain nombre de dispositions con- tenues dans l'Accord de crédit et de projet. Des mesures devaient 6tre prises en matière d'augmentation des tarifs voyageurs, de modi- fication du budget, de recouvrement des comptes à recevoir, de véri- fication des comptes et de répartition de l'arachide expédiée par rail. La plupart de ces questions ont été résolues avant que le gouvernement niait été invité à négocier le présent projet routier. Mais plusieurs d'entre elles restaient encore à régler, et surtout celle de l'insuffisance des fonds fournis par les pouvoirs publics pour le financement d'une partie du coût du projet en monnaie nationale. Les questions en suspens ont été discutées au cours des négociations pour le projet routier et le gouvernement a garanti de manière satis- faisante qu'il honorerait les engagements pris par lui dans le cadre du projet ferroviaire et en particulier qu'il fournirait rapidement les fonds nécessaires pour financer une partie des dépenses locales. 1.05 Le projet portuaire financé par le Prêt 493-SE (1967) est en retard d'environ dix mois sur le calendrier des travaux en raison des retards administratifs pris dans la préparation et l'adjudication d'un marché relatif aux travaux de dragage. L'achèvement du projet est main- tenant prévu pour avril 1971, et les travaux effectués jusqu'ici sont satisfaisants. 1.06 Le présent projet a été pr4paré par une mission envoyée au Sénégal en 1965 par la Mission permanente de la Banque en Afrique de l'Ouest; cette mission a conclu à la nécessité de construire des routes d'accès dans les zones de production di'arachide. A la suite de quoi, le gouvernement a chargé ORGATEC, société sénégalaise d'experts-conseils, d'effectuer les études de justification économique relatives à un certain nombre de projets de routes d'accès. ORGATEC a été chargée également d'étudier certaines questions économiques, soulevées par deux missions ultérieures de la Banque. Ces travaux se sont terminés au début de 1969. Les études ont montré que, pour quatre tronçons de routes repré- sentant 78 km au total, la construction d'une nouvelle route serait justifiée par les avantages économiques qui en découleraient. Elles ont montré également que pour le reste des routes servant au transport de l'arachide dans la région du Siné-Saloum, soit 400 km, de nouvelles constructions n'étaient pas nécessaires et que des travaux d'aménagement suffiraient. 1.07 Cependant, l'analyse des différents types et degrés d'aména- gement économiquement justifiables ne figurait pas dans le mandat des consultants, pas plus que l'évaluation des meilleurs moyens d'effectuer les travaux., d'aménagement. Le projet, qui prévoit une étude sur l'aménagement et l'entretien des routes, ainsi que l'acquisition sans délai dtun matériel d'entretien d'une valeur d'un million de dollars, constitue la première phase d'un programme d'aménagement et d'entretien à l'échelon national, portant notamment sur le réseau des routes d'accès. -3- Ce programe comportera sans doute l'aménagement de la plus grande partie du réseau de routes de desserte et d'accès aux arachides de la région du Siné-Saloum qui ne sont pas comprises dans le projet actuel. 1.08 Le présent rapport est fondé sur les résultats d'une mis- sion d'évaluation, composée de MM. Duncan (consultant), Haker (écono- miste) et Chaix (ingénieur), qui slest rendue au Sénégal en mai 1969, et sur les études économiques effectuées par la société d'experts- conseils ORGATEC. Le rapport a été mis aù point par Mlle J. Murphy. -4 2. DONNEES GENERALES A. Données économiques 2.01 La République du Sénégal, qui s'étend sur quelque 200.000 km2ý est bordée par l'océan Atlantique à l'ouest, la Mauritanie au nord, le Mali à l'est, la Guinée et la Guinée portugaise au sud. La Gambie, ancienne colonie britannique, forme une étroite enclave dans la partie méridionale du pays. En 1969, le Sénégal avait quelque 3,8 millions d'habitants et le taux d'accroissement de la population est d9environ 2,2 o/o par an. Environ 20 o/o de la population vit dans les villes concentrées dans les provinces du Cap-Vert et de Thiès. La capitale, Dakar, compte environ 570.000 habitants. 2.02 Le produit intérieur brut (PIB) du Sénégal, qui s'élevait en 1969 à 745 millions de dollars, a augmenté en termes réels d'un peu plus de 3 o/o par an entre 1969 et 1969. En 1969, le PIB moyen par habitant se montait à environ 200 dollars, chiffre très supérieur au PIB moyen des pays de l'Afrique au sud du Sahara, mais dont l'accroissement suit à peine le rythme de la croissance démographique. Si le taux de crois- sance est peu satisfaisant, clest en partie parce que, avant l'indépen- .dance du Sénégal, Dakar était également la capitale de l'Afrique occi- dentale française (AOF) qui regroupait neuf pays d'Afrique occidentale. L'économie du Sénégal était orientée vers ce r8le et adaptée à une étroite interdépendance entre pays membres. Après ltindépendance, en 1960, l'AOF éclata et le r8le dé Dakar s'en trouva réduit. Dakar devint la capitale de la Fédération du Mali, qui se composait du Sénégal et du Mali, mais la Fédération éclata en l'espace de quelques mois. )epuis lors, par le jeu d'un processus de réduction et d'adaptation, le r8le du Sénégal, dans la vie économique de l'Afrique de l'Ouest, s'est trouvé ramené à des dimensions plus modestes. 2.03 L'agriculture emploie 80 o/o de la population active du Sénégal dont elle est la principale source dlactivité économique. La culture prédominante est celle de l'arachide qui procure le tiers du revenu agricole et les trois quarts des recettes d'exportations du pays. L'Etat se propose de contrebalancer la réduction de revenus qui résulte pour les agriculteurs de la suppression des prix préférentiels dont ils jouissaient sur le marché français par une augmentation globale de la production d'arachide d'environ 20 o/o en 3 ans (1969/70 à 1971/72). Ce programme sera financé par le Groupe de la Banque Mondiale (Pr6t 584-SE/Crédit 140-SE, 1969), qui a accordé à ce titre 9,5 millions de dollars au Sénégal. Le crédit sera mis a la disposition des coopéra- tives pour leur permettre d'acquérir du petit matériel agricole attelé, des animaux-de trait et des engrais; des experts-conseils aideront à la gestion de l'organisme d'approvisionnement et de commercialisation des coopératives, et formuleront des recommandations relatives à la répartition des arachides entre les divers modes de transport. 2.04 Le gouvernement encourage activement la diversification de la production agricole, qu'il considère à long terme comme un des ob- jectifs fondamentaux de sa stratégie de développement. Les cultures dont il favorise l'inclusion dans le cadre d'un programme de diversi- fication sont le coton, le riz et les légumes. Malgré cette diver- sification, l'arachide restera, dans un avenir prévisible, le prin- cipal pourvoyeur de -devises du Sénégal. B. Le réseau de transports (i) Généralités 2.05 A l'exception du réseau de routes d'accès que nous examinerons plus loin, les moyens de transport du Sénégal sont suffisamment dévelop- pés et dans l'ensemble en bon état; leur capacité est largement excéden- taire, ce qui leur permettra de faire face, dans un avenir prévisible, à la demande de transport qui pourrait résulter soit des besoins inté- rieurs, soit des besoins des pays voisins: Mali, Mauritanie et Gambie. Les voies de transport stétalent en éventail à partir de la région de Dakar-Thiès oÙ sont situés le port principal et presque tous les centres de développement industriel (vmir Carte 1). D'une façon générale, plus on séloigne de ce noyau, moins le pays est développé, moins il est peuplé et moins le réseau de transports est dense. 2.06 Il existe un lien étroit entre le réseau de transports du Sénégal et ceux des deux pays voisins, la Gambie et le Mali. Le port de Dakar et la voie ferrée reliant Dakar à Kidira sur la frontière malienne assurent la plus grande partie du commerce d1exportation et d'importation du Mali. L'une des principales artères de transport du Sénégal doit passer par la Gambie de sorte que, du point de vue de la planification, les deux systèmes sont interdépendants et exigent par conséquent une étroite coopération. Un pas dans cette direction a déjà été fait avec la création, en 1967, d'un Secrétariat permanent pour le Traité d'association séné-gambien, destiné à coordônher la po- litique économique des deux pays, et notamment à permettre la planifi- cation commune des transports. Toutefois, ce Secrétariat ne fonctionne pas encore de manière efficace. 2.07 Le trafic marchandises se compose principalement de phosphates, d'arachide et de produits agricoles et forestiers tels que le coton, le riz, le mil et le charbon de bois. En volume et en tonnes-kilomètres, les phosphates et l'arachide sont les postes principaux. L'arachide est transportée des champs jusqu'aux usines de traitement ria aux ports durant la saison sèche, de décembre à juin. Selon la politique officielle, l'arachide transportée sur des distances égales ou supérieures à 150 km devrait l'être par rail puisque, selon les renseignements disponibles, le prix de revient du transport par rail est inférieur à celui du trans- port par route sur de telles distances. Cependant, en dépit de cette politique officielle, la plus grande partie de l'arachide récoltée est -6 - transportée par route, sur des distances très supérieures à 150 km dans la plupart des cas (voir également par. 2.16 et 2.17). (ii) Routes 2.08 Le réseau routier comporte quelque 9.000 km de routes au total, dont environ 2.000 km à revêtement bitumineux (Tableau'l). Les artères principales sont généralement en bon état; les caractéristiques de tracé sont satisfaisantes et bien adaptées aux besoins du trafic, tant actuel que prévu. Le réseau de routes secondaires est-dans l'ensemble en bon état, mais celui des routes d'accès est généralement médiocre. La moitié des routes d'accès ne sont que de simples pistes non entretenues, fréquem- ment impraticables pendant la saison des pluies. Beaucoup de ces routes n'ont besoin que de travaux d'aménagement limités. Cet état de choses ast dû surtout à l'insuffisance de matériel et de personnel qualifié ainsi qu'à des difficultés budgétaires. Le projet, qui vise à remédier à ces difficultés en permettant l'acquisition du matériel d'entretien indispen- sable, comporte également une étude qui servira de base à un programme d'aménagement et d'entretien, orienté notamment vers les besoins du réseau des routes d'accès. (iii) Voies ferrées 2.09 Le Sénégal possède un millie.r de kilomètres de voies ferrées. Le réseau se compose d'une ligne principale qui joint Dakar à Kidira sur la frontière malienne et se prolonge jusqu'à Bamako et Koulikoro au Mali, et d'une branche importante reliant Dakar à Saint-Louis au nord. D'autres lignes desservent les villes de Linguere, Touba et Kaolack, situées dans des zones de culture de l'arachide, ainsi que la mine de phosphates de Taiba. Le trafic par voie ferrée est passé de 1 million de tonnes (140 millions de tonnes-km) en 1961 à 1,8 million de tonnes (338 millions de tonnes-kn) en 1967/68. La plus grande partie de l'augmentation s'ex- plique par l'expansion. de la production de phosphates et par la reprise du trafic malien qui s'était interrompu entre 1960 et 1963, après l'écla- tement de la Fédération d'Afrique occidentale. On pense que d'ici à 1972/73, fin de la période d'application du troisième Plan quadriennal sénégalais, le trafic passera à 400 millions de tonnes-km. Malgré l'aug- mentation assez importante des dernières années, la plus grande partie du réseau est encore faiblement utilisée (moins de 250.O00 tonnes-km par an) et on s'attend que les futurs taux de croissance seront limités. Le trafic voyageurs est stationnaire depuis 1962, à environ 3,8 millions de voyageurs par an. (iv) Ports et voies d'eau 2.10 Dakar, port principal, est bien équipé. On compte en outre trois ports secondaires: Saint-Louis, Kaolack et Ziguinchor. Aucun investissement important n'est envisagé pour le proche avenir, mais des installations de p8che comportant des quais sont prévues pour les ports de Dakar et de Saint-Louis. Les fleuves ne jouant pas de r8le important dans le réseau -7- de transports du Sénégal, à l'exception des fleuves Saloum et Casamance qui peuvent être remontés jusqu'à Kaolack et Ziguinchor, respectivement, par des vaisseaux de 3.000 tonneaux. Une étude, qui est financée par le PNUD, déterminera ultérieurement la justification économique des travaux de réfection susceptibles de faciliter la navigation sur le fleuve Sénégal. (v) Aéroports 2.11 Dakar dispose d'un aéroport international, l'un des princi- paux d'Afrique de l'Ouest, capable de recevoir de gros avions à réaction. En 1967, le nombre des vols était d'environ 10.000; le trafic passagers était d'environ 110.000 personnes et le fret s'élevait à quelque 4.500 tonnes; ces chiffres sont à peine supérieurs à ceux de 1962, ce qui s'explique par le déclin relatif de l'importance de Dakar pour l'Afrique de l'Ouest depuis cette date (voir également par. 2.02). Une douzaine de villes éloignées sont également desservies par la ligne nationale, Air Sénégal, tant par des vols réguliers que par des avions affrétés. Toutefois, le nombre de passagers et le volume de marchandises trans- portés à l'intérieur ne représentent qu'une part insignificante du trafic national total. C. Politique et coordination des transports 2.12 Il n'y a pas au Sénégal de coordination des transports, si lon entend par là un ensemble de mesures de politique économique permettant d'assurer le trafic au moindre coût au moyen d'une judicieuse répartition entre les différents moyens de transport. Le Gouvernement sénégalais et l'IDA ont reconnu cette insuffisance lors de l'octroi d'un crédit destiné aux chemins de-fer (Crédit 96-SE, 1966), et le gouvernement a d'ailleurs fort bien défini ses objectifs à long terme dans une lettre qu'il a adressée à lIDA. Le projet financé à l'aide du crédit ferrc.viaire comportait également une étude du coût des voies ferrées, terminée en 1967. 2.13 En 1967 fut également créé un premier comité de coordination: le Comité des transports du matériel et des produits agricoles (CTMA). Ce comité de huit membres est présidé par le Directeur des transports au Ministère des travaux publics. Les Ministères des finances et du Plan, les Chemins de fer nationaux, la Fédération nationale des transporteurs du Sénégal, ltAssociation des armateurs et deux organisations de commer- cialisation.de produits agricoles sont chacun représentés par un membre au Comité. Ce comité a qualité pour répartir entre les différentes formes de transport, "selon leur capacité", l'arachide, le mil, les engrais, le riz, les phosphates et quelques produits agricoles de moindre importance. Ces produits comptent ensemble pour plus de 80 o/o de la demande de transports au Sénégal. Le Comité ne dispose pas de données suffisantes sur le coût du transport par route. Pour le coCt du transport par rail, des donnéet ont été rassemblées dans le cadre de l'étude mentionnée au paragraphe 2.12, mais le Comité n'en tire pas suffisamment parti. -8- 2.14 La politique de l'Etat en matière d'attribution de licences d'exploitation de camions est assez stricte: un refus peut être motivé par la seule raison que les camions existants "suffisent" aux besoins du Sénégal. Les taxes supportées par les usagers de la route sont très élevées. Une taxe d'un montant équivalant à 13 cents EU par litre est prélevée sur l'essence; sur le gas-o7I.,elle se chiffre à 10,3 cents. On pense que ces tarifs augmenteront dvnviron 20 o/o en 1970. Les taxes et droits perçus sur les véhicules, les pneus et les pièces de rechange, qui varient entre 40 o/o et 70 o/o du prix c.a.f., pour les importations en provenance des pays du Marché commun, peuvent atteindre le triple pour les importations r provenance de certains autres pays. En outre, les droits d'imatri.eation perçus chaque année sur un véhicule atteignent 133 dollrs pour un camion de 6 tonnes; les camion- neurs payent également une taxe sur le chiffre d'affaires de 13,5 o/o calculée sur le montant de leurs recettes annuelles brutes. En raison de la complexité du système fiscal et en l'absence d'un état regroupé des recettes perçues sur les usagers de la route, on ne dispose pas de données globales. On estime toutefois qu'au cours de l'exercice budgé- taire 1968, que l'on peut considérer comme année type, ces recettes ont été d'environ 6,5 milliards de francs CFA (équivalant à 23 millions de dollars). Pour la même année, le total des dépenses de l'Etat au titre des routes a été inférieur à 2,1 milliards de francs CFA (équivalant à 8 millions de dollars) (Tableau 2). 2.15 Par contre, dans le secteur des voie: ferrées, les recettes ne. suffisent pas à couvrir les dépenses courantes. Les principales causes du déficit actuel des voies ferrées sont les suivantes: (a) les tarifs voyageurs sont trop bas (30 o/o des recettes brutes proviennent du trafic voyageurs qui, pourtant, représente 70 o/o des trains-kilomètres); (b) le tarif perçu pour le transport des phosphates est inférieur au prix de revient; et (c) les chemins de fer n'ont pas réussi à transporter un volume suffisant d'arachide, en particulier sur les, longues distances. 2.16 La coordination des transports pose de graves problèmes, surtout en ce qui concerne l'arachide. La politique officielle du CTMA, organisme chargé de la coordination, est d'acheminer à Dakar par voie ferrée toute l'arachide à transporter; mais en fait moins de 40 o/o du volume total d'arachide voyage par voie ferrée, ce qui prouve ltabsence d'une autorité suffisante pour faire exécuter les décisions prises. Les tarifs du trans- port par camion pour l'arachide transportée sur pistes varient entre 23 et 28 francs CFA par tonne-kilomètre; sur les pistes amliorées, ils varient entre 18 et 23 francs CFA; sur les routes en terre, ils se chiffrent à 15 francs CFA, et sur les routes bitumées, à 12 francs CFA. Ces tarifs -9- sont élevés par rapport aux prix de revient et llon peut y voir l'effet de pratiques monopolistiques, d'ailleurs renforcées par la politique restrictive de l'Etat en matière d'attribution des licences. Toutefois, dans le cas de l'arachide transportée sur les routes bitumées parallèles aux voies ferrées, les tarifs peuvent descendre jusqu'à 8 francs CFA, chiffre inférieur à la fois aux prix de revient et aux tarifs des chemins de fer (8,57 francs CFA par tonne-kilomètre). Compte tenu de la manière dont le CTMA fonctionne (décrite au paragraphe 2.13) et de la faible différence entre les tarifs de transport par route et par rail, le r8le du mécanisme des prix dans la répartition du transport de l'arachide entre la route et le rail est assez négligeable. 2.17 Il semble donc que l'arachide soit transportée par camion à un coût économique plus élevé que par train, alors que le chemin de fer, qui paraît à première vue mieux adapté au transport sur de longues distances, est déficitaire en raison de l'insuffisance du trafic qu'il assure. En résumé, le secteur des transports est régi par des règles extremement restrictives qui entravent la répartition des ressources par le jeu du mécanisme des prix; et même lorsque ce dernier peut fonctionner, il est faussé. Pour remédier à cette situation, il convient d'étudier un certain nombre de problèmes posés par la coordination des transports, en statta- chant plus particulièrement à l'étude du transport de liarachide. A l'occasion de la réorganisation de'l'organisme chargé de la commerciali- sation de l'arachide, qui a lieu dans le cadre dtun projet agricole du Groupe de la Banque (PrOt 584-SE/Crédit 140-SE, 1969),des consultants formuleront des recommandations quant à la répartition du transport de l'arachide entre la route et le rail (par. 2.03). - 10 - 3. LE SECTEUR ROUTIER A. Administration 3.01 Clest la Direction des travaux publics (DTP) qui est respon- sable du réseau routier national. Cet organisme dépend du Ministère des travaux publics, du développement urbain et des transports (voir organigramme). 3.02 La planification, les é¯tudes et les projets d'exécution routiers sont réalisés au sein de la DTP par le bureau d'études dirigé par un ingénieur en chef, qui est le directeur adjoint des travaux publics. Aux sept régions politiques du Sénégal correspondent les divisions adminis- tratives de la DTP, lesquelles a leur tour comportent plusieurs subdivisions. Chaque subdivision est immédiatement responsable sur le terrain de la surveillance des travaux routiers et de l'entretien des routes; elles sont souvent chargées de la surveillance et de l'entretien d'autres travaux publics et bâtiments de ltEtat. Les principaux travaux d'entretien et de réparation du matériel sont centralisés à l'atelier de la DTP à Dakar, connu sous le nom de Division centrale du matériel. C'est une installation importante, contrairement aux petits ateliers insuffisamment équipés que possède chaque division sur le terrain. 3.03 Plusieurs postes clefs .du bureau central de la DTP à Dakar sont occupés par des ingénieurs étrangers venus au titre de l'assistance tech- nique française financée par le FAC; mais on forme des Sénégalais pour les remplacer dans le cadre d'une politique d'africanisation graduelle et systématique. Un Sénégalais vient d'être nommé Directeur des travaux publics, en remplacement du titulaire étranger actuel. Las postes les plus élevés des divisions et subdivisions sont tenus par des ingénieurs dipl8més sénégalais qualifiés et expérimentés. B. Financement et planification 3.04 Les dépenses d'administration et d'entretien des routes sont financées sur le budget général. Les dépenses de construction des routes sont financées au moyen d'un fonds routier et de l'aide étrangère. A l'origine, les recettes du fonds routier provenaient de taxes qui lui étaient spécialement affectées, mais ce n'est plus le cas depuis l'exer- cice budgétaire 1964, et le fvnds routier est considéré comme un poste important du budget auquel est affectée une somme globale chaque année. Ces affectations sont constantes depuis 1963 et se chiffrent à 650 mil- lions de francs CFA ($2,3 millions). Pour la fraction des investissements annuels qui dépasse ce montant, le Sénégal dépend exclusivement de l'aide étrangère. 3.05 La somme engagée chaque année pour l'ensemble des routes est restée constante depuis l'année budgétaire 1965: environ 7,9 millions de dollars par an. Ce chiffre se décom,ipose comme suit: 3 millions de dollars pour l'administration; 2,6 millions de dollars pour l'entretien; 2,3 - il - millions de dollars pour la construction (Tableau 2). Limportance des dépenses d'administration permet de pe.sïr qu'il y a du personnel en surnombre; toutefois, certaines catégories de personnel telles que les ingénieurs d'entretien et les cadres supérieurs sont en nombre insuf- fisant. Les engagements de dépenses relatifs aux travaux de construction enregistrés pour les exercices budgétaires 1963 et 1964 (10,.4 et 14,6 mil- lions de dollars respectivement) traduisent ltimportance de l'aide étran- gère accordée par le FED, le FAC et le KfW. Au contraire, pendant la période d'application du deuxième Plan quadriennal (1965/66-1968/69), la construction routière n'a disposé que d'une aide étrangère restreinte: en conséquence, le niveau des dépenses est brusquement tombé et 24 o/o seu- lement du programme de construction de 40 millions de dollars a été effec- tivement réalisé. Toutefois, il n'y a pas lieu de trop déplorer cet état de choses puisque plusieurs des projets dont l'exécution fut ajournée en raison de l'insuffisance des fonds n'étaient pas économiquement justifiés. 3.06 Le troisième Plan quadriennal (1969/70-1972/73) prévoit un in- vestissement total d'environ 28 millions de dollars pour les travaux de construction et d'amélioration de quelque 1.200 km de routes de toutes catégories. Ce plan rencontrera vraisemblablement les mêmes difficultés que le plan précédent: il est en effet lourdement tributaire de l'assis- tance financière étrangère, laquelle n'atteindra vraisemblablement pas le niveau escompté. Le plan prévoit un nombre considérable de projets de reconstruction reportés du plan précédent, qui ne sont pas économiquement justifiés. Toutefois, réduits à des travaux limités d'aménagement, plu- sieurs de ces projets pourraient être beaucoup plus justifiés. Ils seront donc examinés dans le cadre de l'étude sur l'amélioration et l'en- tretien des routes comprise dans le present projet. C. Etude technique et construction 3.07 La DTP confie généralement à son propre personnel l'étude tech- nique des projets d'importance secondaire et la surveillance des travaux. Ses réalisations à cet égard sont satisfaisantes. Des ingénieurs-conseils sont chargés du tracé des projets routiers importants. Les travaux sont attribués à des entrepreneurs de travaux publics après appels d8offre; les entrepreneurs qualifiés sont classés selon leur capacité et enregistrés auprès du ministére. Plusieurs entrepreneurs français importants ont des travaux de construction de routes et d'autres travaux publics en cours d'exécution, mais le volume des travaux à effectuer va décroissant. L'at- tribution d'un marché, comme celui que représentera la construction des routes d'accès du présent projet, suscitera vraisemblablement une concur- rence très vive. D. Entretien 3.08 L'entretien normal des routes est assuré par la DTP à l'aide de son propre personnel mais le reflachage, l'étanchéisation et le renfor- cement des revêtements bitumineux sont assurés à l'entreprise. Les coûts - 12 - d'entretien sont enregistrés par la DTP mais de manière insuffisamment détaillée; les chiffres globaux ne sont pas ventilés par route. Les travaux d'entretien sur les routes en terre sont le plus souvent mécanisés. Les conducteurs d'engins et mécaniciens qualifiés ne manquent pas; ils travaillent sous la direction de contremaîtres qualifiés. Les techniques sont satisfaisantes, mais il conviendrait de disposer de matériel moderne plus efficace et d'ateliers modernes sur place. Les délais d'acheminement des pièces de rechange jusqu'aux ateliers sont considérables, car la DTP n'a pas de magasin central de pièces détachées ni de réseau de distribu- tion; l'acquisition de pièces auprès de représentants en matériel à Dakar entraîne également une perte de temps due à une mauvaise organisation. 3.09 Les opérations d'entretien des revêtements bitumineux telles que reflachage, étanchéisation ou réfection sont effectuées par des entre- preneurs auxquels les marchés sont adjugés après appels d'offres. Ces opérations font l'objet d'un calendrier des travaux et sont exécutées régulièrement conformément à un plan. Les allocations budgétaires dont el- les bénéficient sont suffisantes. Ces routes paraissent en bon état et ont donc été convenablement entretenues jusqu'à présent. Toutefois, beaucoup de ces revêtements sont relativement neufs et n'ont pas encore exigé de travaux d'entretien notables. 3.10 La Division centrale du matériel à Dakar est-chargée de gérer un service central de matériel, un atelier et des magasins; elle effectue des réparations importantes ainsi que le transport du matériel de la DTP. L'entretien normal du matériel est effectué dans les' services extérieurs par les divisions de la DTP. La Division centrale du matériel est gênée par le cadre administratif dans lequel elle travaille. Il conviendrait de la réorganiser en apportant un soin particulier aux questions de comptabilité analytique moderne, de gestion des stocks, de stockage et de répartition des pièces de rechange et autres méthodes de gestion. Le mandat des consultants pour l'étude sur l'amélioration et l'entretien des routes prévoit que des recommandations déterminées seront formulées en ce qui concerne la réorganisation de la Division centrale du matériel. 3.11 Au cours des cinq dernières années, les dépenses annuelles d'en- tretien des routes ont varié entre 640 millions de francs CFA et 835 millions de francs CFA (soit la contre-valeur de 2,3 millions de dollars et de 3 millions de dollars respectivement). Au cours de l'exercice 1968, la DTP a dépensé en mioyenne 400 dollars environ par km pour les routes bitumées, chiffre qui ne s'applique pas aux routes très fréquentées de la région du Cap-Vert. Près de 180 dollars par km ont été dépensés pour les routes en terre et les pistes; mais cette moyenne masque le fait ques pour plusieurs des routes en terre du réseau principal, les dépenses annuelles peuvent atteindre 310 dollars, tandis que pour quelques routes secondaires, le niveau des dépenses d'entretien est insuffisant, et que beaucoup des routes d'accès ne sont pas entretenues du tout. -13 - 3.12 L'une des principales raisons de cet état de choses est l'in- suffisance du matériel d'entretien. A première vue, le Ministère des travaux publics paralt suffisamment équipé, mais la plus grande partie de lléquipement est vétuste et périmé. Par exemple, sur 68 niveleuses récemment inventoriées, 29 ont 20 ans d'age ou plus, et presque toutes sont hors d'usage; 13 autres ont entre 10 et 20 ans dfige; ces nive- leuses sont d'un modèle dépassé, exigent de constantes réparations et leur utilisation est coûteuse; 16 des 30 pelles chargeuses, 9 des 23 bulldozers et 16 des 67 tracteurs ont également plus de 20 ans d'ge et sont presque inutilisables. Le peu de matériel en bon état sert surtout à entretenir le rés.eau d'artères principales; les routes secon- daires et routes d'accès sont négligées, ce qui explique qu'elles soient actuellement en si mauvais état. Il ne fait pas de doute que si cette situation se maintient, l'état du réseau de routes principales commencera également à se détériorer à mesure qu'augmentera le trafic qu'elles assurent. Il convient, outre les renouvellements de matériel, de procéder à de nouvelles acquisitions. L'un des principaux buts de l'étude sur l'aménagement et l'entretien des routes comprise dans le présent projet sera diévaluer les besoins en matériel de la DTP. E. Parc automobile et trafic 3.13 En 1968, il y avait au Sénégal 53.000 véhicules environ, dont 32.600 voitures automobiles, 2.500 autocars et 17.900 camions (Tableau 3). La densité de véhicules est de 1 pour 68 personnes, soit un chiffre beau- coup plus élevé que la moyenne des pays africains au sud du Sahara. Près de 60 o/o du parc automobile est concentré à Dakar et dans ses environs immédiats. Le parc automobile a augmenté au rythme d'environ 5,5 o/o par an entre 1963 et 1968. 3.14 Le trafic sur le réseau rqutier n'est pas dense. Seuls, 1.000 km de routes ont un trafic journalier moyen (TJM) égal ou supérieur à 500 véhicules, et ces routes sont situées dans un rayon de 300 km autour de Dakar. Les données de comptage routier disponibles ne permettent pas de calculer le taux de croissance du trafic. Le meilleur indicateur de la tendance de croissance du trafic (Tableau h) est la consommation de car- burant: elle a augmenté au taux de 1,8 o/o par an de 1959 à 1967. 14h- 4. LE PROJET A. Description 4.01 Le projet comporte: (a) la construction de quatre routes diaccès dtun total de 78 km dans les zones de production de l'arachide (voir Carte 2) et la surveillance des travaux par la DTP; (b) l'acquisition de matériel dfentretien des routes et de véhicules; et (c) les services des consultants pour une étude sur llamé- nagement et lientretien des routes, notamment sur le réseau des routes d'accès. B. Construction des routes diaccès h.02 Dans les zones de production de l'arachide, des routes dtaccès praticables par tous les temps sont nécessaires pour remplacer les pistes de terre non aménagées qui assurent actuellement le trafic marchandises et voyageurs à un coût très élevé. Ces pistes se situent généralement le long des sentiers pour piétons et pour voitures à ànep- elles sont fréquemment mal déterminées et à peine entretenues. Ces routes se trouvent généralement sur des terrains plats, limoneux ou sablocneux, et des problèmes de drainage se posent durant la saison des pluies. 4.03 On dispose des projets dtexécution complets pour les quatre routes d'accès. Ilsvont été effectués par une société d'ingénieurs- conseils français, SEGECOT, avec 1aide du Laboratoire du b9timent et des travaux publics (LBTP), qui est le laboratoire central des sols de la DTP. Les caractéristiques du tracé (Tableau 5) ont été examinées par l'IDA, qui les a trouvées plus élevées qu'il ntétait nécessaire; leur application aurait entraîné des coûts dtinvestissement non justi- fiés économiquement. L'IDA propose donc, entre autres modifications, de réduire la largeur de la chaussée de 7 à 6 mètres et l'épaisseur du revêtement de latérite de 15 à 12 cm. Le projet a été évalué en se fondant sur ces caractéristiques révisées, ce qui réduit les coûts de 25% et augmente sensiblement li'intérét économique du projet. 4.04 Au cours des négociations, le gouvernement a accepté les modifications apportées aux caractéristiques et a présenté un devis modifié en conséquence. La DTP a rédigé les cahiers des charges et les documents relatifs au contrat, qui ont été ensuite soumis à l'approbation de lIDA et jugés satisfaisants. 4.05 Les routes d'accès à construire peuvent etre décrites comme des routes principales dtévacuation, situées dans des régions de haut rendement. Chaque route rassemble la production provenant de routes 15 diaccès de moindre importance à destination des têtes de ligne et du réseau d'artères principales. Il s'agit des routes suivantes: Description Longueur (km) Koungheul - Lour 26 Maleme Hodar - Delhi 17 Kaffrine - Katakiel 19 Sokone - Diaye-Diaye 16 Le coût estimatif de la construction fondé sur les caractéristiques réduites s'élève à 789.000 dollars, y compris le coût de la surveillance par la DTP. Le coût des études techniques détaillées a été entièrement pris en charge par l'Etat et son financement ntest pas inclus dans le projet. C. Acquisition de matériel dtentretien des routes et de véhicules 4.06 Le 'matériel dtentretien des routes et les véhicules utilisés par la DTP ont été inventdriés en 1966; leur état a également été évalué. Cet inventaire vient d'être mis à jour et le matériel est considéré, pour la plus grande partie, soit comme vétuste et Le justifiant pas économique- ment une réparation, soit comme mal adapté et peu efficace. L'actuel plan quadriennal de développement écondmique réserve une somme importante, de llordre de 2 millions de dollars, à l'achat de matériel. Cette somme per- mettra de procéder au minimum de renouvellements nécessaires à la DTP pour la période du plan et à l'acquisition de nouvelles catégories de matériel à haute performance qui remplaceront le matériel inadapté. h.07 le projet comprend l'acquisition de matériel dtentretien des routes et de véhicules pour un montant égal à la contre-valeur de 1 mil- lion de dollars, soit environ la moitié de la somme affectée à cette fin dans le troisième plan quadriennal. La game de matdriel à acquérir grâce aux ressources fournies par lIDA devra être choisie de manière à permettre avant tout un meilleur entretien des r.outes secondaires et des routes dlaccès et ltaménagement des routes d'accès. La liste détaillée du matériel a acquérir sous cette rubrique sera établie dès le début de l'étude d'aménagement et d'entretien des routes. D. Etude sur l'aménagement et l'entretien des routes h.08 Le but principal de cette étude est d'établir un programme quadriennal 1970/71-1973/74 d'aménagement et dlentretien des routes orienté tout particulièrement sur le réseau de routes d'accès. Elle devra également définir les types et degrés de travaux d'aménagement et formuler des recommandations sur la meilleure manière de les exécuter, -16- à savoir en régie ou par sous-traitance locale. L'étude analysera les problèmes que pose l'organisation des services dtentretien actuels et soumettra des propositions pour leur résolution. Enfin, les con- sultants devront aussi fournir, dans les trois mois suivant la date du contrat dtétude, une liste détaillée du matériel qui devra être acheté dans le cadre de ce projet. Il est donc souhaitable que l'étude soit intégrée au projet envisagé. 4.09 Le programme quadriennal d'aménagement et dientretien des routes découlant de cette étude pourrait servir de base à l'octroi d'une aide complémentaire du Groupe de la Banque au secteur routier. Le coût estimatif de l'étude représenterait approximativement la contre-valeur de 245.000 dollars EU. Les négociations ont peiîs d'aboutir à un accord sur le mandat des consultants chargés de l'étude, sur le principe d'un examen avec l'Association des solutions envisagées pour répondre aux prin- cipales recommandations de cette étude, et sur son calendrier d'exécution. E. Devis et financement 4.10 la coût du projet (Tableau 6) est fondé sur le projet dtexécu- tion et les estimations des travaux routiers. Son montant paraît réaliste: Millions de Milliers de FCFA dollars EU Pour - Monnaie Monnaie centage nationale Devises Total nationale Devises Total en devises (a) Construction des routes et surveillance des travaux 74 15 219 267 522 789 66 (b) Matériel drtentretien et véhicules - 278 278 - 1.000 1.000 100 (c) Etude sur liaménagement et l'entretien des routes 12 56 68 45 200 245 81 (d) Imprévus 19 96 115 70 3U 414 83 Coût total du projet 105 575 68o 382 2.066 2.448 Chiffres arrondis 400 2.100 2.500 84 - 17 - 4.1 La contribution de l'Etat au coût de construction et de sur- veillance- des routes est évaluée à 74 millions de FOFA et représente les taxes correspondantes ainsi que l'élément en monnaie nationale. Ltélément de taxe est estimé à environ 20% du coût de la construction des routes. Au cours des négociations, le gouvernement a confirmé l'assurance qu'il fournira toutes les sommes en monnaie nationale néces- saires à ltexécution du projet. Une provision dtenviron 10% pour la révision des prix a été prévue pour couvrir les augmentations des coûts qui surviendraient entre la date de lOévaluation et la construction de la route. Une provision pour imprévus de 10% est destinée à tenir compte des dépassements des travaux. Le montant estimé pour la surveillance des travaux de construction couvre également les services fournis par le LBTP qui aurait pour charge de surveiller les opérations critiques des essais de sols et matériaux. Le coût de ces prestations a été calculé sur la base d'une proposition établie par le LBTP. L'apport de devises servira à financer les dépenses de surveillance effectivement supportées en devises par le LBTP comme, par exemple, la rétribution des experts étran- gers participant aux travaux. Llestimation des coûts de surveillance est réaliste. 4.12 Les versements effectués au titre du crédit couvriront les élé- ments suivants: (a) 66% des dépenses supportées dans le cadre du marché de construction des routes 'diaccès, ce qui représente le pourcentage estimatif des dépenses en devises (pour l'accord de surveillance, voir (b) ci-après); (b) les dépenses en devises effectivement encourues, telles qu'elles sont définies dans Itaccord de surveillance des travaux passé avec le LBTP de la Direction des travaux publics; (c) la totalité du prix c.a.f. du matériel dIentretien, ce qui représente son coût en devises; et (d) les dépenses réelles en devises telles qutelles sont définies dans les contrats passés avec les consultants. 4.13 Tout solde du compte de crédit après l'achèvement du projet sera annulé. Si le crédit prend effet à l'automne 1970, les versements effectués par lIDA s'échelonneront comme suit: Exercice de l'IDA 1970/71 1971/72 Total Versements de lIDA (prévisions) (millions de dollars EU) 1,0 1,1 2,1 - 18 - F Rdalisation du projet (i) Construction des routes diaccès 4.14 La Direction des travaux publics sera chargée de l'exécution des travaux sur les routes d'accès. Le gouvernement a déjà donné lfassu- rance au cours des négociations que les travaux seront confiés à un entre- preneur préqualifié sous couvert diun marché forfaitaire qui ser a adjuagé après appel à la concurrence internationale, conformément à une procédure jugée satisfaisante par l'IDA. La préqualification des entrepreneurs est actuellement en courc, ce qui devrait permettre d'adjuger un marché à l'automne 1970. On prévoit que les travaux serbnt achevés en un an. h.15 Les travaux de construction seront surveillés par la Direction des travaux publics avec laide du LBT.1 qui sera chargé pour sa part des essais de matériaux. La gestion du LBTP a été confiée par contrat à un organisme français réputé, le Centre expérimental de recherches et d'études du bâtiment et des travaux publics (CEBTP). Il ne reçoit aucune aide finan- cière extérieure, tous les coûts étant supportés par l'Etat sénégalais, y compris les traitements et indemnités de tout le personnel étranger. Le LBTP dispose d'un personnel expérimenté en quantité suffisante encadrant des techniciens locaux qualifiés, et son laboratoire est moderne et bien équipé; il a correctement exécuté, avec laide de financements extérieurs (FED, FAC et KfW), les taches de surveillance qui lui ont été confiées pour des travaux routiers plus coràplexes que ceux des routes d'accès. les pouvoirs publics ont confirmé que I'emprise nécessaire à la construc- tion de la route sera fournie de manière que les travaux puisuent commencer à la date prévue. Les dispositions envisagées pour la surveillance des travaux de construction sont satisfaisantes et ont fait l'objet d'une con- firmation par les pouvoirs publics au cours des négociations. Toutefois, la réalisation de l'économie de 25% prévue sur le coût estimatif de con- struction dépendra essentiellement de la manière dont seront appliquées les nouvelles nornes de construction, ce qui implique une très étroite surveillance. Au cours des négociations, le gouvernement a accepté qu'un ingénieur expérimenté soit désigné comme ingénieur-résident avec pour consigne de revoir les plans avant le début des travaux, afin de s rassurer que les terrassements seront réduits au minimum raisonnable. (ii) Achat du matériel d'entretien et des véhicules 4.16 Le matériel d'entretien et les véhicules seront achetés après appel à la concurrence internationale, conformément aux exigences de lIDA et par contrat individuel pour chaque type ou chaque groupe de matériel de type semblable. Les contrats prévoiront la livraison du matériel en 1971. Les fournisseurs devront, d'une part, .disposer d'un 'Brvice Mprès- vente satisfaisant ainsi que dfun volant suffisent de pièces de rechange, et assurer, dtautre part, le contr8le périodique du matériel important sur le terrain. Les contrats seront adjugés aux soumissionnaires dont l'offre est la plus avantageuse tant du point de vue du prix d'achat du matériel et des pièces de rechange que de celui de l'intercbangeabilité des - 19 - pièces. Dans le cadre de l'étude dlaménagement et dientretien des routes, les consultants, en collaboration avec la Direction des travaux publics, devront dresser des listes de matériel et de véhicules et établir les docu- ments composant ltappel d1offres, dans les trois mois suivant la date d'entrée en vigueur du contrat. Ces listes et le dossier d'appel d'offres seront soumis à l'approbation de l'IDA. Ces dispositions sont satisfai- santes et devront être confirmées par les pouvoirs publics au cours des négociations. (iii) Etude sur l'aménagement et l'entretien des routes 4.17 Ltétude sera entreprise par des consultants dans le cadre d'un mandat agréé par l'Association. Le choix des consultants et la signature de leur contrat devront être intervenus, après examen et approbation de l'Association, pour que le crédit puisse prendre effet. Le délai dlexé- cution de ltétude sera d'environ 9 mois. 5. EVALUATION ECONOMIQUE A. Routes d'accès 5.o Les quatre routes du projet font partie du réseau de routes d'accès de la région du Siné-Saloum dans le Sénégal central, connue égale- ment sous le nom de "bassin des arachides" (voir Carte 2). Cette région est essentiellement sablonneuse, mais on y trouve également quelques terres alluvionnaires fertiles dans les bassins de la Gambie et du Saloum qui traversent la région d'est en ouest. la moyenne des précipitations annuelles varie de 700 mm à 1.000 mm, la saison sèche et la saison des pluies étant nettement délimitées. De ce fait, cette région convient particulièrement bien à la culture de l'arachide. 5.02 Au cours de la campagne 1965/66, qui a été favorable à l'arachide, la production de la région a atteint 530.000 tonnes sur un total de 1.168.000 tonnes pour l'ensemble du pays. En 1966/67 et 1967/68, les rendements ont été inférieurs d'environ 20 à 25%, le temps ayant été particulièrement sec; par contre, la production dans le Siné-Saloum n'a baissé que légèrement, car cette région est beaucoup moins touchée par les sécheresses périodiques. De ce fait, la superficie consacrée à la culture de l'arachide y a augmenté à un rythme plus rapide que dans le reste du pays. C'est ainsi qutentre 1960/61 et 1966/67, la production d'arachide dans le Siné-Saloum a pro- gressé de 4,2% par an, alors qutailleurs elle diminuait de 1,8%. Ltara- chide représente en volume près de la moitié de toute la production agri- cole de la région. On y cultive également un peu de riz et de coton, mais le reste de la production est principalement constitué par le mil et le manioc, traités essentiellement comme cultures de subsistance. En- fin, la région produit quelque 50.000 tonnes de charbon de bois dont la majorité est vendue à Dakar. - 20 - 5.03 le transport de l'arachide et des facteurs de production tels qu'engrais, insecticides et semences représente de 80 à 90% du trafic actuel sur le réseau des routes dtaccès. Dtune manière générale, ce réseau est en mauvais état et les routes sont surtout constituées par des pistes non entretenues où l'on n'a même pas entrepris, le minimum dtaméliorations. Selon la qualité du sol, les vitesses peuvent atteindre 50 km à ltheure pour les voitures particulières et 35 km à l'heure pour les camions de tonnage moyen; mais de nombreux tronçons du réseau sont dans un tel état que même par temps très sec, les vitesses réelles ne dépassent pas 20 à 25 km/h pour les voitures particulières et 10 à 15 kr/h pour les camonts. Ces pistes sont si mauvaises que le plus gros camion qui puisse les emprunter est le Berliet 6,7 tonnes. Pendant la saison des pluies, les routes sont virtuellement impraticables; il devient alors impossible d'approvisionner les villages isolés en biens de consommation, outillage agricole et autres nécessités, et le trafic voyageurs est pra- tiquement nul. Dans ces conditions, il est difficile pour le personnel de vulgarisation agricole et les représentants des pouvoirs publics d'exé- cuter leurs taches. Les coûts d'exploitation des véhicules sont très élevés sur la plus grande partie du réseau de routes d'accès, et dans certains cas, ils peuvent atteindre 37 cents EU par véhicule-kilomètre pour un camion de 6,7 tonnes, contre 23 cents EU sur pistes améliorées, 17 cents EU sur des routes en terre et 15 cents EU sur des routes bitumées (Tableau 7). 5.04 Pendant le deuxième plan quadriennal (1965/66-1968/69), le gouvernement a pris des mesures pour accroître la production d'arachide afin dtatteindre environ 1,2 million de tonnes en 1972/73. Le Groupe de la Banque participe actuellement à cette expansion par l'octroi d'une aide financière sfélevant à 9,5 millions de dollars EU (Prêt 584-Se/ Crédit Il0-55 du 10 février 1969). Lors de létablissement de son troisième plan quadriennal (E.F. 1969/70-1972/73), le Gouvernement séné- galais a décidé de ne pas laisser produire plus de 1,2 million de tonnes d'arachides, objectif du deuxième plan. Il a donc décidé d'adopter une politique à long terme de diversification des cultures. Ce programme intéressera particulièrement le riz, le sucre, le coton et les légumes. Dans ltensemble, la région du Siné-Saloum sera peu touchée par cet effort de diversification à long terme, et lon prévoit que l'arachide y demeurera la culture principale du fait que cette région se pr6te mieux que d'autres à cette culture. La production dfarachide dans le Siné-Saloum devrait donc continuer à progresser cependant que les autres régions seront inté- ressées directement par la politique de diversification à long terme. 5.05 Les quatre tronçons de routes couverts par le projet sont de ceux qui supportent le trafic le plus intense de tout le réseau de routes d'accès, et leur état est particulièrement mauvais. Selon des estimations effectuées par des consultants et diverses organisations agricoles, les produits agricoles transportés sur les routes du projet en 1966/67 à des fins commerciales se composaient de 50.000 tonnes d'arachides, 4.000 tonnes de coton et 8.000 tonnes de charbon de bois. Au retour, les mar- chandises transportées ont été des engrais, des pesticides et des biens de consommation évalués à quelque 15% de la production agricole issue des - 21 - zones d'influence, et le trafic voyageurs a atteint environ 15% du trafic marchandises dans des véhicules équivalents (voir Tableau 8). Ces routes sont situées dans les secteurs qui seront parmi les principaux bénéficiaires du programme d'expansion de l'arachide. De plus, on prévoit une augmen- tation assez rapide de la production de coton dans les secteuw desservis par deux des routes du projet. 5.06 Sur la base de ces prévisions, cn compte que le trafic marchan- dises sur les routes du projet augmentera au rythme d'environ 7% par an jusqu'en 1972/73. Compte tenu des tendances de développement économique et démographique du Sénégal, on considère comme raisonnable une progres- sion ultérieure de 3%. Les routes du projet fourniront les avantages directs suivants: (a) une réduction du coût d'exploitation des véhicules; (b) une augmentation du trafic, surtout pendant la saison des pluies; (c) une progression de 6,7 tonnes à 10 tonnes de la capacité maximale des camions du fait de l'amélioration des routes. Sur la base d'une durée de vie économique de 15 ans, ces trois facteurs entrainent pour chaque route un rendement économique compris entre 10 et 15%. 5.07 Le projet actuel ne comprend pas l'aménagement des 400 km restants de routes d'accès dans la région du Sind-Saloum, bien que la plupart en aient également besoin mais à un degré nettement moindre. En effet, l'un des prin- cipaux objectifs de l'étude d'aménagement et d'entretien des routes qui fait partie du présent projet sera dtévaluer pour ces routes les divers degrés dtamélioration nécessaires, de déterminer dans quelle mesure ces améliora- tions seront applicables à des tronçons de routes particuliers, et de for- muler des recommandations sur les meilleurs moyens d'exécuter les travaux. Il est probable que ces opérations auront un rendement élevé, qui pourrait être de l'ordre de 15 à 20%. B. Matériel d'entretien 5.o8 Les défauts de llentretien assuré par la Direction des travaux publics et l'insuffisance de son matériel ont été examinés dans les para- graphes 3.08 à 3.12. Le matériel à acheter dans le cadre du présent projet sera déterminé en détail après la mise au point dtun programme général d'entretien de l'ensemble du réseau routier, d'où l'on pourra tirer des renseignements sur les besoins optimaux. On achètera le matériel neuf nécessaire pour accroître le parc actuel de véhicules opérationnels et récupérables jusqu'au volume convenable dans chaque catégorie. Les con- sultants chargés de l'étude d'aménagement et d'entretien des routes éta- bliront une liste du matériel à acheter après avoir effectué une analyse des besoins les plus urgents. L#Etat a alloué la contre-valeur de 2,0 -22- millions de dollars EU aux achats de matériel dtentretien pendant la durée du troisième plan quadriennal débutant en 1969. Le projet consacre un montant de 1 million de dollars à ces achats, ce qui est considéré comme une approximation raisonnable des besoins les plus urgents. 5.09 L'unité type de matériel nécessaire pour les travaux d'amélio- ration comprendrait un rouleau automoteur, un camion-citerne, deux nive- leuses, un bulldozer, un chargeur et quatre camions; le coût de 18ensemble est évalué à 220.000 dollars EU. Une telle unité permettrait de remettre en état quelque 120 km de routes d'accès par an. En se fondant sur le coût total des améliorations et l'avantage direct que constitue la réduction du coût d'exploitation des véhicules (Tableau 7), et en considérant que la durée de vie économique du matériel serait de huit ans, on peut chiffrer à 15-20% le rendement économique de ce matériel pour une route dtaccès dont le trafic journalier correspondrait en moyenne au passage de dix véhicules du type Berliet 6,7 tonnes. 5.10 Il est possible d'effectuer une analyse semblable pour des routes à circulation plus dense, pour des travaux dgamélioration et d'entre- tien de types différents et pour les divers ensembles de matériels correspon- dants. Plus le trafic est intense, plus le rendement sera grand. Linvestissemen de 1 million de dollars prévu dans ce projet pour le matériel aura un rende- ment supérieur à 15%. ce matériel peut être employé le plus avantageusement à l'amélioration des routes d'accès dans les régions de culture de l'arachide et à lentretien courant ou différé des routes secondaires. 6. RECOMMANDATIONS 6.01 les principaux points qui ont été abordés et convenus au cours des négociations du crédit sont les suivants: (a) 19étude d'aménagement et d'entretien des routes sera fondée sur le mandat convenu entre le gouvernement et l'Association. les propositions pour la mise en oeuvre des principales recommandations de l'étude devront être étudiées avec ltAsso- ciation et le calendrier de cette étude devra faire l'objet d'un accord (par. 4.09 et 4.17); (b) la surveillance de la construction des routes sera confiée pour llessentiel au Laboratoire du b9timent et des travaux publics, selon les modalités etablies d'un commun accord par lAssociation et le gouvernement (par. 4.15); (c) *un ingénieur expérimenté sera désigné comme ingénieur- résident et aura pour tâche d'examiner les plans avant le début des travaux afin de slassurer que le terrassement est réduit au minimum raisonnable (par. 4.15); - 23 - (d) dans les trois mois qui suivront la date d 'entrée en vigueur du contrat, les consultants chargés de ltétude d'entretien des routes dresseront en collaboration avec la Direction des travaux publics la liste du matériel et des véhicules à acheter, liste qui sera soumise à l'approbation de l'Association (par. 4.16). 6.02 Les consultants devront avoir été choisis et leur contrat approuvé pour que le crédit puisse prendre effet (par. 4.17). 6.03 L'IDA peut se fonder sur le projet envisagé pour octroyer un cré- dit de la contre-valeur de 2,1 millions de dollars. ler juin 1970 TABLEAU 1 SENEGAL PROJET ROUTIER Longueur et classification des routes Routes Routes en Aru.,,ee bitumées terre Piste Total 1962 951 1.500 5.500 7.951 1964 1.528 1.471 5.520 8.519 1966 1.904 1.847 5.100 8.851 1968 2.035 1.840 5.116 8.991 Ces routes sont entretenues par la Direction des travaux publics. Source: Direction des travaux publics. 18 aout 1969 TABLEAU 2 SDTEGAL PROJET ROUTIER Catégories de dépenses et origine des fonds consacrés aux routes - 1963-1969 (en millions de francs CFA) enses Origine des fonds Exercice Adminis- Entre- construc- Locale Aide financier tration tien tion 1/ Total Bug t Fonds routier 2/ étrangere 1, 1962/63 859 734 2.894 4.487 1.593 652 2.242 1963/64 925 734 4.073 5.732 1.659 650 3.423 1964/65 897 800 650 2.347 1.697 650 1965/66 834 761 650 2.245 1.595 650 1966/67 834 640 650 2.124 1.h74 650 1967/68 834 640 650 2.124 1.474 650 1968/69 83 835 607 2.276 1.479 650 147 Total 6017 5-1U 10.174 21.335 10.971 4.552 5.812 If Engagements couvrant la construction, la surveillance et les études. Les versements effectifs interviennent 2 ou 3 ans en retard. 2f Budget d'équipement du Ministère. A l'origine, les recettes provenaient de taxes à usage réservé. Cette procédure est abolie depuis 1963/64. Source: Direction des travaux publics. 18 août 1969 TABLEAU 3 SINEGAL PROJET ROUTIER Parc de véhicules Taux d'accrois- sement annuel Type de véhicule 1963 196 _965 1966 1967 1968 1963-196d Voitures particulières 23.286 24.973 26.802 28.142 29.789 32.580 7% Autobus et autocars 2.167 2.257 2.376 2.395 2.393 2.413 2% Camionnettes et camions 13.825 1.421 15.107 15.647 16.08h 16.849 4% Camions spécialisés 573 604 637 635 653 672 3% Camions remorque et semi-remorque 295 - 53 364 __12 ___52 _% Total ho.116 42.608 45.286 47.197 49.331 52.966 .5, Nota: Ces chiffres sont quelque peu surestimés, le nombre de véhicules réformés étant mal comptabilisé. Source: Direction des statistiques 18 août 1969 TABLEAU h SENEGAL PROJET ROUTIER Carburant consommé par le trafic routier Année Essence Gas-oil Total (m3) (à3) 1959 74.674 10.352 85.026 1960 80.143 9.296 89.439 1961 79.689 9.785 89.474 1962 80.938 10.255 91.193 1963 83.803 11.318 95.121 1964 82.537 10.613 93.150 1965 83.126 10.566 93.692 1966 83.184 lo.636 93.820 1967 83.272 14.509 97.781 Taux V accroissement annuel 1959/67 1,2% 4,3% 1,8% Source: Direction des transports. 18 aoút 1969 TABLEAU ' SEEGAL PROJET ROUTIER Caractéristiques de construction Routes d'accès Proposées par Proposées par le gouvernement l'IDA Vitesse de base 60 km/h 60 kwn/h Pente maximale 6% 6% Rayon de courbure minimal 60 m 60 M Largeur de la forme 7 m 6 m Largeur de la chaussée 5,5 m 6 m Revêtement Latérite ou Latérite ou matériau sélec- matériau tionné sélectionné Epaisseur de l'assise 15 cm 12 cm Source: Direction des travaux publics. 8 octobre 1969 TABEAU 6 SENEGAL PROJET ROUTIER Devis du projet Contre-valeur en milliers de dollars EU Pourcentage Nonnaie en nationale Devises Total devises 1. Construction et surveillance (i) Construction de 78 lan de routes d'accès 256 506 762 66 (ii) Surveillance par la DTP _l 16 27 58 Total partiel 267 522 789 66 2. Matériel d'entretien et véhicules - 1.000 1.000 100 3. Etude sur l' aménagement et l'entretien des routes 45 200 245 81 h. Imprévus Ci) Volume (environ 10%) 35 172 207 83 (ii) Prix (environ 10%) 35 172 207 83 Total partiel 70 344 414 83 Total général 382 2.066 2.hk arrondi à: 4O 2.100 2.500 84 Source: Estimations de la mission. ler Juin 1970 TAELEAU 7 SENEGAL PROJET ROUTIER Coilt d'exploitation d'un camion Berliet 6,7 tonnes (en cents EU par lan et par camion) Pistes Pistes Routes Routes amélio- non amé- bitumées en terre rées liorées Carburant 0,99 1,24 1,48 2,24 Huile 0,14 0,16 0,23 0,80 Matériaux d'entretien 1,26 1,79 2,64 3,20 Main-d'oeuvre d'entretien 0,51 0,71 1,07 1,42 Service courant 0,30 0,37 0,36 0,71 Pneumatiques 2,00 1,92 2,38 5,00 Frais fixes 1/ 7,80 9,07 12,91 20,24 Frais généraux 1,60 1,78 1,96 3,69 Total 17,04 23,03 7e25 ./ Comprenant l'amortissement du matériel, les intérêts, le salaire des chauffeurs et les frais d'assurance. Source: ORATEC, et estimations de la mission. 8 octobre 1969 Ann1vse Co9,tsAvet:w,e Mnleme-.odar Kaffrino Sokone Koungheul Delbi Katakiel Disye-Diaoye .our Cotit 'in»..sis-:wit (M) 1/ 139.300 1142.p00 139-600 216.800 -om r (1,»' 17 19 16 26 Coi.i 'ivrtimnt, kan (?i gv cm R im n 1967 Arnrhides transps'rtcs 15.0 12.500 9.000 13.600 (Itonns) Char.r n. de retour 13% 1.500 1.250 900 1.360 Charbon de bois 2.000 2.000 2.000 2.000 Ont on i5o 1~A00 Total 18.500 16.250 13.400 16.960 1971 AraciIde. transportées / 18.000 15.000 10.800 16.320 (tonnes) Chrt,..t.t de retour 'o% 2/ 3.600 3.000 2.160 3.264 Charbon de boig 2.000 P.000 2.000 2.000 Coton 4/ .0CM0.0 Total 23.600 23.000 18.960 21.584 TJM équiv1Pnt c.ions 6,7 tonnes 5/ 16,2 16,4 13,0 14,8 Trafic peeeassa ra 10% du jirécédent /j 3.0 14,8 Trsfie total de la pre:nière xnet 17,8 18,0 14,3 16,3 Vitesven Poyciuics obtcrucs (kA) véhi cules% lWers 35 25 " camions 6,7 22 26 18 15 Ecenomic ler vkhicule-k:9 (cent.s Eli) 15 13 17 19 % do r4duction du coût d'exploit.abion 15 f 2 17 1 36 19 + 37 NW (50K) (53') Elasti cit (0,67) du trafc Indult 31,5% . 28,8. 33,3Y 35.5% J. iduit 5,6 5,2 4.8 5,8 Trafic total de la rerniåre nndOc 23.4 23,2 18,8 22,1 AvantUce quot.idien en dollart !J (la premièro annle) 3,09 2,68 2,84 3,65 Av.ntajg en dollaro 1:l, rc,! he annbc 1.128 978 1.037 1.332 UtiilisatLion de cAilonD de 10 tunnc:t (:;ÅD du trafic) 118 120 ' 95 108 DWpennere d'entrtien :n:uj l/nrtaires (-)100 (-)100 - (-)150 (-)200 Avant.e tot.1 jremdr année 1.146 998 982 1.240 Rendeenti econo~ique id 13% 10o 15 1/ Inclut 1a nurveIllxrae At ls im<r e, nai non le taxe. 7/ <urantI td. tr.nwi ortVe en 114,7 m,ajrAo de N4, prroortLan j,cvu pur i prorras~e d,expanaion de larachide. 3/ Mf. du tosnge d rachid et d coo tron:n.ortd, rirrita1,-nt any,.r-Ls et insecLieldes. T1/ ioro coC.,,na r,:ri:w <or le dleie.:-rnt de., te,xtile. / CaiCul en r,c tion dun fcru.,r de clnre. de Ivf. Y or,.,m do v4hseulpc, et to.s 61lent. de ö,7 tonen; log n~mbren rolm *ont deux foas öuériurs., 8 octobre 1969 SENEGAL: PROJECT ROUTIER ORGANISATION DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS COMPTABILITE CABINET ADMINISTRATION Diecer eDirecteur e travaux Directeur dem Divisions: Divisions: Cap Vert Transport routier Autres Aironoutique Awrine marchande Service Bureau Inspection du Atelier Atelier topographique d'études matériel S. O.M. Dakar S.O.M.Richgrd-Toll Arrondissement Arrondissement Arrondissement Arrondissement Arrondissement Arrondissement Arrondissement Casamance Sine-Saloum Sénégal oriental Cap Vert Fleuve Diourbel Thiès Subdivisions. Subdivisions. Subdivisions: Subdivisions. Subdivisions Subdivisions Subdivisions Ziguinchor Kaolack Tamboccoundo Bureau d'études St. Louis Diourbel Routes Bignona Fatick Bakel Parcs et jardins Dogana LAuga 8timents Kolda Gossas KddAougou Travaux neufs (routes) Matam Linguère Sedhiou Kaffrine Entretien routier Podor Velingara Travaux neyfs (batiments) Entretien b6timents 0 Juin 1969 bWD-44521q ____________________________________________a 么 SENEGAL PROJET ROUTIER SINE SALOUM: RESEAti DES PISTES D'ACCES ET PISTES DU PROJET G~one Nclum 7b-bo 1 Kbo.b,4 Sodlö Rout.s bitume.s i Ka.l Routes en terre - - - - - - - - Pistes en terre DIOURBEL K.ikomo)Dý- - 1, Voics ferrlSes ,Fmel s dlacces ý construire dans le cadre du projet b .......... Pistes dlaccýs ý améliorer par I'entretien OM o Loumbol 41 Fofick K l =OMETRE- ýý K Gwawin40 Cýobmf Delhi L"* Bac KAOLACK i K.Bio-GMJ OW* 0.01, KoWl 4,0 1>114q, b Komobaul Mdom-Nini ¥eho ~ya-Mbayt Nclofm. IDPosé T~ * ...... *Ock Tot,bok-f Ngo~ I Nclog. i ........ blom du RIP k Moko > G A M B l E olKolinkö K-9 bs" Guåvo Midå. ,å.. A0111 190 Bilkl) 2979