China - Wuhan Urban Transport Project

Public Disclosure Authorized 项目信息文件 文件号: PID11450 项目名称: 武汉城市交通项目 地区: 东亚及太平洋地区 行业: 一般性交通行业 (100%) Public Disclosure Authorized 项目号: CNPE69852 执行机构: 项目办公室 地址: 中国武汉市汉口区沿江大道 130 号 联系人: 项目办副主任胡长华 电话: 86-27-85886173 传真: 86-27-82811498 电子邮件: Whjtxmb@Public.Wh.Hb.Cn Public Disclosure Authorized 环境类别: A 项目信息文件完稿日期: 2002 年 8 月 14 日 授权评估/谈判日期: 2003 年 2 月 10 日 世行批准日期: 2003 年 7 月 15 日 1. 国家和行业背景 主要行业问题 城市化和交通机动化。 预测显示, 中国的城市人口将从 1995 年的占总人口的 Public Disclosure Authorized 30.2%(3.19 亿)增加到 2020 年的 49.1%(7.117 亿)。 同一时期城市轿车拥有量预计将 在平均 1000 人拥有 10 辆车的基础上增加 10 倍。 这些趋势是引发行业问题的根 源。 以下章节将做详细讨论。 城市交通拥堵增长迅猛。 这极大地制约了城市生产 力的发展。 尽管最近推广了无铅汽油的使用以及进行了燃油替代品和更清洁燃油 的试验, 机动车所造成的空气污染仍在增加, 并对城市人口的健康构成了极大威胁。 行人设施配备不足。 行人(尤其是行人的安全)普遍未引起中国城市负责道路规划和 管理的官员的足够重视。 自行车正在失宠。 自行车是中国绝大部分城市的传统交 通工具。 然而, 由于机动车对道路的不断侵占, 骑车变得越来越危险。 尽管现状不 能令人满意, 但骑车仍然是许多城市居民的主要交通方式。 对道路的管理很差。 现 有的道路空间并没有得到有效的利用。 道路空间正被不断地配给了私人轿车 – 分 配比例与车中的人口数量远不相称。 交通管理力度不够。 尽管现代的交通管理方法正在一些城市试用, 但它们的绝大部 分所取得的经验也仅限于对交通信号的使用。 道路养护不够、 养护预算不足, 无法 使城市整体路网保持良好状态。 由于未使用计算机资产登记和养护管理系统, 加剧 了目前的不利局面。 即便如此, 资源仍被配置到最急需的地方去了。 要新建道路。 在高效管理现有道路的基础上, 要新增道路。 中国城市路网密度(道路面积占地表 面积的比例)比其它许多国家的要低。 事故数量和严重程度都在增加。 由于道路更 宽, 车速更快, 车流量更大和司机的不当行车, 道路交通事故呈上升趋势。 数据的缺 乏和未使用合理的分析方法妨碍了对事故原因更客观的评价。 另外, 相关部门之间 缺乏协调, 这同样阻碍了这一问题的解决。 在许多城市公共交通服务较差、 运力不 足, 慢速运营, 过时的设备以及过时的管理方法遏制了公共交通 的发展。 公共交通 企业改革正在中国各大城市展开, 越来越多的私人参与运营。 然而, 这些改革受到 了下列因素的限制: 就业规定, 不经济的票价水平, 不明朗的补贴政策和不合适的调 控结构等。 这些因素阻碍了运用市场机制提供服务。 中国城市的机构设置达不到 城市交通管理复杂而繁重任务的要求。 在绝大多数城市, 有多个机构插手城市交通 规划和运营。 这些机构间很少进行日常联络, 他们间的行动协调很差。 这些机构包 括: 城市规划管理局, 市政工程管理局(负责道路施工和养护), 交通警察(负责交通管 理和交通法规的执行), 环保局(负责汽车尾汽排放控制)。 这些单位的工作人员已逐 步掌握了政策方案和规划程序, 但缺乏实际的操作经验。 在投资规划, 投资预算以 及制定和执行统一和交通方式均衡的交通政策方面很少运用财务控制程序和理论依 据。 政府战略。 1995 年底, 建设部, 世界银行和亚洲开发银行在北京联合举办了中国城 市交通发展战略研讨会。 本次研讨会所达成的共识为本项目提供了政策框架。 这 些共识归纳起来为“五项原则, 四项标准和八项行动”。 “五项原则”所代表的主题可 以成为中国城市交通规划和运营的指导原则。 具体讲, 交通运输是运送人和货物的, 而不是车辆本身; 交通运输价格应该反映全部社会成本; 交通运输改革应该深化, 以 适应社会主义市场经济原则和提高效率; 政府的作用是指导交通运输业的发展; 应 该鼓励私人参与运输业的发展。 城市交通管理的政策和规划应遵循 “四项标准”: 环 境的可持续性; 经济的可行性; 财力的可承担性和社会的可接受性。 在这些原则和 标准之下建议了 “八项行动”: 改革城市交通管理体制; 改进交通管理状况; 着手准备 一项减少机动车空气和噪音污染的战略措施; 逐步制定政策以管理交通需求; 制定 一项战略以应对客流高峰; 改革公共交通管理和运营体制; 制定交通运输业投资战 略; 强化交通规划和能力建设框架。 城市状况。 武汉市是湖北省的省会城市, 地处江汉平原东侧, 位于长江和汉江的交 汇处。 武汉到北面的北京, 东面的上海, 南面的广州和西面的成都的距离相似, 均为 1000 公里左右。 它下辖 13 个区, 2000 年总人口超过了 750 万, 其中 390 万人为城 市居民, 居住在武汉市的七个城区。 武汉市是中国最大的综合交通枢纽之一, 有四 条国家级铁道线, 四条国道, 15 条省级公路和几条内河航道在此交汇。 此外, 还拥有 72 条国际国内航线。 该市同时也是华中地区最大的工业, 商业和贸易中心之一。 武汉市的经济发展目标是以制造业(高科技产业, 汽车和钢铁业)为支撑产业, 建立更 多的第三产业(贸易, 金融, 交通和教育)和更合理地发展农业。 该市总体地势平坦。 许多未开发的地区由浅滩覆盖。 1998 年的国内生产总值为 1015 亿元人民币。 1990 年至 1998 年的年均国内生产总值增长率为 15.3%, 高于国内平均水平。 武汉 市的经济发展在今后几年内将呈强势增长, 达到年均 7%-9%。 武汉市介绍。 长江和汉江将武汉市一分为三, 即武昌, 汉口和汉阳三镇。 历史上武 昌为有名的高等学府镇, 因为许多大专院校坐落于此。 武昌管辖三个区, 总人口 170 万。 许多教育和研究机构, 省政府机关, 商贸活动, 高科技产业和钢铁业都在此落 脚。 汉口下辖两个区, 总人口 100 万。 许多市政府机关在此办公, 同时也是购物, 商 业和贸易中心。 汉阳管辖一个区, 约有 40 万人口。 主要产业为汽车制造, 猪肉加工 和旅游。 城市土地使用和整体规划。 武汉市 1996 年至 2020 年的城市总体规划于 1998 年重 新修改, 并在 1999 年得到国务院的批复。 据预测, 该市的城市人口将从 1998 年的 390 万增加到 2020 年的 450 万, 开发面积将从 1998 年的 240 平方公里增加到 2020 年的 427.5 平方公里。 根据交通总体规划的安排, 该市将兴建一条主要的路网, 包括 三条环路和几条放射线, 重点是建一环路和三环路。 规划显示, 今后各地区间的交 通将以公交车和未来的城铁交通为主。 该市市中心高架城铁一期工程正在施工。 城市交通研究。 在修改城市总体规划的同时, 市政府对 1998 年开始执行的城市交 通规划也进行了修改。 市政府于 1998 年和 1999 年分别进行了起始点入户调查和 机动车辆起始点调查。 (对自行车和出租车使用率的辅助调查和主要公交车停靠站 点的调查于 2001 年进行。) 该市制作了一个人们出行需求模型, 对 2010 年和 2020 年的出行需求作出了预测, 并对总体规划路网任务进行了分配。 另外还单独进行了 一项城市铁路系统的研究。 但是, 这些研究并没有被用于测试 2005 年或 2010 年的 总体交通规划的建议方案, 也没有被用于决定这两年的投资方案。 机动车拥有量的增长情况。 从 1992 年到 2001 年, 武汉市机动车包括摩托车的注册 量以每年 16%的速度递增。 在这 10 年中, 摩托车的注册量上涨了 27%。 从 2002 年 4 月起, 城区禁止签发摩托车新牌照。 2001 年, 武汉市登记在册的机动车为 44.75 万辆, 其中一半以上为摩托车。 注册的非机动车数量为 370 万(累计数据, 包括五万 辆的摩托自行车和三轮车)。 未注册的摩托三轮车估计在八万辆左右。 1998 年, 城 七区的机动车拥有率为每 1000 人 56 辆, 到 2001 年, 每 1000 人机动车辆拥有量增加 到 99 辆。 预计到 2010 年将增加到 116 辆, 2020 年 167 辆。 人们的出行量和对公交设施的使用。 根据 1998 年的交通调查显示, 平均每个居民 每天的出行次数为 1.98 次。 在全部的人均出行中, 37.1%的为步行, 29.1%的为骑自 行车, 21.8%的为乘坐公共交通(公共汽车和小公共), 4.2%的为使用单位车辆, 其余 的 7.9%的为使用出租车, 摩托车和其它交通方式。 据预测, 2005 年人均每天的出行 次数将达到 2.26 次, 2010 年达到 2.41 次, 2020 年达到 2.65 次。 2010 年, 公共交通所 占份额预计将增加到 33.5%, 增幅 50%。 项目准备时将对这些预测数据进行进一步 核对。 武汉市的行业问题。 对交通投资规划并没有进行明确的界定。 总体规划城市交通 研究没有被用于界定 2005 年和 2010 的投资计划。 这种情况在中国比较正常。 对 世行项目来说, 即便它代表了几乎所有的市政投资计划, 这也不是一个问题。 而对 武汉市而言却是一个重大问题, 因为除了世行项目之外, 该市正在执行或经中央政府 批准即将上马好几个交通项目。 这些项目包括一条城铁线和一条贯穿长江的江底 隧道。 除了要考虑拟建路网的规模, 还要慎重考虑单个项目的合理施工期。 2000 年世行项目鉴定团之后, 武汉市政府同意进行一项城市交通战略研究, 以探询 2005 年, 2010 年和 2020 年道路和铁路系统的投资计划方案。 这项工作将由武汉市规划 研究院牵头, 小组成员来自所有相关部门, 同时聘请国内和国际咨询专家。 这项研 究不仅能指导世行可能资助的项目, 也能指导市政府的决策。 国际上, 进行交通战 略研究是一种比较好的惯例做法, 对中国的某一城市而言却是一项创新。 配套资金 状况可能会影响项目规模。 中国城市在资金的配套和偿还世行贷款方面有着良好 的纪录。 但是, 除了本项目之外, 武汉市政府还计划同时上马其他几个重大交通项 目。 这可能会影响到对本项目的配套资金投入。 因此, 武汉市政府有必要就其能承 受多大的项目规模作出评价。 同时, 市政府还需做一项财务评价, 以着重考虑对本 项目的配套资金投入对其他公共开支的影响。 一个整体的路网尚未形成。 路网面积占已开发地区面积的百分之九。 道路系统功 能不全, 且功能定义不准确。 在干道路段的设计上, 采取了不同的标准, 致使道路存 在多处断连。 总体规划的二环路施工(包括两条穿越江底的隧道)正处于停滞状态, 三环路中断尚未完工。 一些放射线尚处于规划阶段。 干道, 支线和区间道路尚未连 接上。 结果, 不管路途长短, 绝大部分车辆被迫使用干道, 导致交通拥堵。 由于支线 和区间道路尚未完工, 居民们为赶公共汽车或其他交通方式不得不步行很长一段距 离。 1998 年, 车辆的平局时速为 22.7 公里 – 干道为 26.2 公里, 支线为 18.7 公里。 市中心, 跨江和外部交通需求正影响着投资决策。 项目办工作人员称, 他们正试图 通过新的投资来设法解决三大交通问题。 大家一致公认, 以内环路以里的市中心地 区交通拥堵最为严重, 尤以汉口的长江北岸最为突出。 导致这种状况的原因有对环 路的低效率使用(环路同时也是一条主要的商业街), 不合理的交叉路口设计和环路 以里路网的缺乏。 市中心南部连接三镇的长江一桥建于 1957 年, 而北部的长江二 桥到 1995 年才建成。 位于城区南端的长江三桥现已建成。 由于二桥和三桥均为收 费大桥, 加上三桥尚未与道路很好地相连, 因而, 一桥仍然是武汉市的交通 “瓶颈”, 成为妨碍三镇交通的主要制约因素。 位于城区北端的长江四桥 - 公路/铁路大桥正 在施工, 它是京广高速铁路线上的一座桥梁。 武汉市政府计划在今后的五年内将道 路与四桥连通。 由于四桥与跨江通行量大的地区尚有一段距离, 因而不大可能缓解 一桥的拥堵状况。 武汉市政府同时还计划在今后的五年内在市中心兴建一条汉口 和武昌间的公路/城铁江底隧道。 这将会改善跨江通行能力, 前提是隧道与道路很 好地相连, 以及采取一些措施(包括收费)来适当地分配隧道和相邻桥梁的交通量。 过境和外埠车辆给市中心带来了麻烦。 武汉市政府官员认为绝大部分过境车辆要 从市中心穿过, 同样, 常驻和临时落脚于武汉各地的外埠车辆也要从市中心路过。 随着位于武汉市南侧和西侧世行资助的省际间高速公路的竣工, 长途过境车量将很 快得到减少。 跨江通行和外埠车辆问题共存, 这在其他城市并未见到。 现有的有限道路空间没有得到有效的利用。 各种交通方式的混行导致交通拥堵和 交通事故。 在武汉的绝大部分交叉路口, 机动车, 自行车和行人混行。 最近该市成 功地进行了路口渠化的试点, 但绝大部分路口并未进行渠化。 交通信号和标志设置 不足。 尽管该市已安装了一些行人穿越马路的新型设施, 但仍然急需更好的设施, 以确保行人在过马路时更安全。 应该禁止缺乏管制的摩托三轮车对人行道的无序 使用, 使人行道变得更安全。 有这些顾虑的原因在于步行是主要的交通方式(占所 有出行次数的 37%)。 骑自行车仍是武汉市的主要交通方式之一(占出行总数的 29%), 对非机动车的管理主要是进行管制和禁止通行。 在许多干道上, 禁止骑自行 车。 虽然非机动车和行人用路网尚未形成, 但已建成一条步行街。 对人如何使用道 路的教育不得力, 并且缺乏合适的教育方法和设施。 另外, 武汉市的司机行为也很 糟糕, 这是该市交通的第二个显著特征。 武汉城区有 576 个路口, 但仅有 32%的路 口设有信号灯。 城区现有的 185 个信号灯并没有得到很好的协调使用, 它们的绝大 部分采用的是两步固定时间控制系统。 一大问题是大约 30 个路口的信号灯没有红 灯。 在上下班高峰时经常对信号灯进行手动控制, 使转换周期过长。 武汉市政府最 近从西班牙购买了一套机动车管理控制系统, 并将它安装在新设的郊区沌口。 另外, 市政府还打算用西班牙政府软贷款从该国购买另一套系统, 安装在汉口区的 129 个 路口。 停车问题。 本已有限的道路空间被路边的市场, 餐馆和机动车及自行车停车场进一 步侵占。 摩托三轮车被停于人行道上, 这尤其对行人的安全带来威胁。 武汉市政府 承认,他们没有出台停车管理政策和措施。 有必要开展一项停车管理研究, 以便为该 市制定一项停车管理规划, 并使它与其他路网, 交通管理和城市发展战略相协调。 战略和政策。 武汉区别于其他城市的特征是该市拥有一套由交警拟定的健全而周 密的交通管理战略。 然而, 跟其他城市一样, 这一战略并没有被纳入城市交通整体 规划, 并且对交通管理措施的执行也很有限。 另外, 各相关部门之间的协调同样很 有限。 公共交通服务跟不上需求的步伐。 武汉市有七家公交公司, 244 条公交运营线路, 运 营总里程 4300 公里。 这七家公司共拥有 5500 辆公共汽车(2001 年数据)。 七家公 司中有一家是与香港一家公司组成的合资公司。 尽管武汉市政府已出台政策增加 公共交通的份额, 七家公司中没有一家已制定商业计划以应对可能增加的客源。 公共汽车票价很低。 市政府给国有公交公司提供运营补贴, 额度为成本的 15%- 20%。 公共汽车服务范围。 公交线路在相当一段时间内保持不变。 大部分公交线 路设于市中心。 由于公交服务没有跟上新土地开发的步伐, 因此服务范围仅限于城 区边缘。 绝大多数公交线路设于主要干道上。 居民要步行很远才能赶到公交车站 点。 设施短缺。 武汉市公交车停靠设施的短缺情况比其他城市更为严重。 许多公共汽 车被停在街面上。 公交站点设置不合理, 给乘客换乘带来了许多麻烦。 公交车流量和优先程度。 公交车流量很大, 每小时将近 500 辆车运行在主要道路和 长江大桥上。 公交站点人挤为患, 主要原因是对公交车的街面管理不善。 公交车的 车流量很大, 它们至少占据一条车道。 与其他许多城市一样, 优先发展公共交通是 市政府的一项重要政策, 但仍需制定一项具体政策, 让公共汽车比其他车辆更优先使 用道路空间。 虽然武汉市在这方面进行了一些试点工作, 但具体政策措施尚未制 定。 今后的挑战将是如何设计公交车优先方案和公交车道以解决车流量大的问 题。 机构问题与其他城市的类似。 市政府与公交公司的职能分配并未得到明确的 界定。 公交服务规定修改稿正在定稿, 旨在改革公交服务业。 对公交线路的合同经 营或对线路的竞争性招标的政策尚未引进。 公交车运营的竞争环境并未形成。 铁路系统。 武汉市有一项宏伟的计划, 即拟建由六条城铁线路组成的铁路系统。 第一条高架线正在施工中。 然而, 铁路和公共汽车服务规划似乎并没有很好地结合 起来。 道路养护不足。 对道路状况进行简单的目测和评估就可看出路面铺设不当。 导致 这种状况的主要原因是武汉市政府的资金短缺, 只能下拨道路养护费预算的 40%。 这部分资金主要用于行政支出和工作人员工资。 所以, 实际的道路养护费要低于下 拨的 40%。 另外, 现代化的计算机养护规划系统和养护服务竞争性招标的缺乏也是 导致上述状况的原因。 武汉与其他城市所不同的是, 该市对道路状况, 养护量和预 算进行了全面而广泛的分析, 这为制定高效的养护规划奠定了坚实的基础。 机构安排。 道路养护机构仍然沿袭计划经济时期的结构, 集政府和业务职能于一 身。 道路养护和主要道路的重建工作由许多不同的政府部门分管。 没有一个部门 能掌握总体路网的真正状况。 养护机构的效率不高, 需要进行改革。 武汉颇具创新 意识, 它打算在道路养护上实行政企分开并引进竞争性招标机制。 城市交通管理工 作繁重而复杂, 武汉市的机构在这方面缺乏实际操作经验。 在中国的其他城市也存 在类似的情况。 武汉市区别于其他城市的不同之处在于, 它在交通规划和分析, 道 路设计, 道路养护和交通管理方面拥有为数不少的有技能且经过培训的年轻技术人 员, 但他们缺乏实际操作经验。 市政府战略。 本项目可以帮助武汉市解决许多行业问题。 武汉市政府相关部门已 经对这些问题进行了分析, 并为解决这些问题制定了具体目标和战略。 对中国的一 个市政府来讲, 这种做法算得上是一种创新。 存在的不足之处在于对实现目标的替 代性方案和资金来源缺乏足够的考虑。 政府现有的战略是, 到 2020 年建成城市总 体规划中的道路和铁路交通系统, 使公共交通的份额增加 50%。 这一战略显得过于 宏伟, 因为它没有基于对武汉市财务能力作出的评价, 也没有基于对为满足未来出行 需求增长所需交通网络的规模和能力作出的仔细分析。 战略选择。 在准备本项目的过程中, 可供选择的战略措施包括: 1) 制定一项可行的 战略。 加强市政府的管理, 支持市政府相关部门在现有工作的基础上准备一份交通 发展战略以及 2005 年和 2010 年的投资计划。 战略和投资计划应该符合武汉市的 财力, 涉及方方面面的投资, 而不像本世行项目一样, 仅将总体规划中的道路和铁路 系统投资作为分析的着手点。 我们认为帮助武汉市制定战略是世界银行对武汉市 政府最有效的支持, 因为战略将为长期而合理的交通投资决策和改进服务工作奠定 基础。 2. 制定一项短期计划来处理急需解决的问题。 在交通发展战略规定的框架 内, 研究措施来解决诸如提供服务和穷人的需求等急需解决的问题, 包括为行人提供 设施, 尤其确保行人过马路时的安全; 采取交通管理措施提高道路的安全系数和使 用效率, 尤其注意道路渠化和信号灯的设置, 道路安全教育, 改善站点的拥挤状况, 增 加道路养护预算, 提高养护规划和工程的效率。 3. 找出公交车运营的问题所在。 在 不久的将来, 公交车优先和公交车道是必须的, 应着手分析何时开始执行。 不久, 武 汉市政府将公布其改革计划。 之后, 有必要改革公交业的制度框架, 引进竞争性服 务机制, 增加私人参与营运和服务。 但是, 首先要解决的是公交公司运营和管理方 面存在的问题, 公交车和铁路业务相结合的问题, 作为改进服务以及为增加乘客量和 提高公交车份额提供正确框架的第一步。 4. 研究对全市环境的影响。 作为改善当 地和全球的空气质量的措施之一, 鼓励武汉市政府相关部门对本项目和其他投资计 划(尤其是空气污染)可能对全市带来的环境影响做一全面的评估, 并制定机动车尾 汽排放控制战略。 2. 项目目标 发展统一, 高效和可持续的交通体系, 改进货物运输和人们(尤其是贫困居民)的出行 条件, 促进武汉市的经济发展。 3. 世行参与项目的理论依据 总体上讲, 世行通过任何一个城市交通项目所能带来的附加值是提供直接, 统一和跨 行业的技术和政策建议, 并根据世行所掌握的有关中国和世界各地的具体情况, 将最 好的惯例转用到项目上来。 世行最近刚完成的城市交通战略研究直接提出了这一 建议。 世界银行有能力为武汉市的决策者们提供一个统一, 各种交通方式均衡和可 持续的行业政策和投资框架。 同时, 世行也能展示合理的计划和预算所带来的益处, 还能展示优先取舍政策, 规划和投资的方式方法。 世行的所有城市项目都能够给相 关机构提供联手解决城市交通问题的机会, 本项目也不例外。 世行的参与将能协助 所有的相关机构改进它们的机构, 管理和技术能力, 提高它们的实际操作经验。 这 不但加强了城市管理, 也改进了服务。 世行的参与还能提供低成本投资的渠道, 并 因此而协助政府给低收入群体提供更多的支持。 另外, 世行还可以助行业改革一臂 之力, 包括引进私人企业参与提供服务。 4. 项目描述 A. 路网开发子项目。 本子项目的目标是解决急需解决的问题, 包括改善武汉市路网 的运行状况, 拓宽自行车道和人行道。 正在讨论的详细内容包括: 1) 兴建主要干道 和交叉道; 2)兴建干道; 3) 改善区间道路, 和 4) 建人行道和自行车道, 包括地下通道 和过街天桥。 B. 交通管理和道路安全子项目。 本子项目的目标是, 在现有的交通网络管理的优势 基础上更好地利用现有资产和资源。 正在讨论的详细内容包括: 1) 公交车优先措施; 2) 改进行人和自行车/非机动车交通系统; 3) 对路口进行渠化; 4) 在路口设置交通信 号灯, 安装城区交通自动控制系统; 5) 对行人, 骑车人和驾车人的教育; 6) 道路安全 和事故分析, 和 7) 改进城市的停车体系。 C. 公共交通子项目。 本子项目的目标是, 通过改进城市的公交车服务来提高公共交 通的市场占有率。 正在讨论的详细内容包括: 1) 为改革现行的公共交通管理体制提 供支持; 2) 调整和理顺公共交通网络; 3) 兴建乘客设施, 包括公共汽车中转站, 终点 站和公交港湾; 以及 4) 建立公共汽车调度和街面管理系统。 D. 道路养护子项目。 本子项目的目标是, 通过加大资金投入和改进道路养护机构和 采购安排来增加道路养护量。 正在讨论的详细内容包括: 1) 加强现有的道路养护机 构; 2) 建立道路养护管理系统; 3) 对现有道路进行养护, 以及 4) 采购道路养护设 备。 E. 环境管理子项目。 本子项目旨在缓解道路施工所带来的影响, 最大限度地降低汽 车尾汽排放, 增加本项目对环境的有利影响。 正在讨论的详细内容包括: 1) 建立汽 车尾汽排放和交通噪音监测系统; 2) 设置汽车尾汽排放自动监测站; 3) 设置交通噪 音自动监测系统; 4) 在一些路段设隔音装置, 和 5) 增加道路绿化。 F. 机构加强和技术援助子项目。 本子项目旨在加强市政府相关工作人员的技术和 管理能力。 概括起来, 本项目包含以下六个子项目: A. 路网开发子项目 B. 交通管理和道路安全子项目 C. 公共交通子项目 D. 道路养护子项目 E. 环境管理子项目 F. 机构加强和技术援助子项目 5. 项目投资 借款人配套: 4 亿美元 世行贷款: 2 亿美元 项目总投资: 6 亿美元 6. 项目执行 执行机构。 本项目将由武汉市政府执行。 在武汉市建委的支持下, 市政府已设立了 武汉城市交通项目办公室负责项目准备和项目实施。 项目办是一个全职团队, 由来 自各相关政府部门的技术人员组成。 项目监管。 省和市政府各设有项目领导小组, 全面指导项目办的项目准备和实施工 作。 实施机构。 单个子项目的实施职责安排如下: 子项目名称 负责机构 道路基础设施 市建委 交通管理 市公安局 道路养护 市建委 环境管理 市环保局 机构发展和技援 项目办公室 资金流向。 项目准备时讨论并同意资金流向的责任和安排。 估计这些将类似于以 前的世行在中国的城市交通项目安排。 项目管理活动。 采购。 项目准备期间将讨论和同意采购活动的相关责任。 为确保足够的采购业务 管理能力, 项目方要在项目评估之前完成机构评价报告。 要制定采购计划, 并纳入 项目实施计划。 财务管理。 项目准备期间将讨论并同意所有财务管理责任。 项目评估开始之前, 将 派一位财务管理专家审查现行机构管理项目资金的能力．项目方将准备一份财务管 理手册． 环境。 环境影响评价和环境管理计划正在准备之中, 评估之前准备完毕并交由世行 审批。 环境管理职责将在项目准备时讨论并同意，并写入环境管理计划中。 移民。 移民行动计划正在准备之中, 评估前将送交世行审批。 移民职责将在项目准 备时讨论并同意，并写入移民行动计划中。 项目实施计划。每个实施机构将准备一份相关他们各自子项目的项目实施计划．在 这些分项目实施计划的基础上, 武汉市城市交通项目办公室将准备一份整个项目的 项目实施计划。 7. 项目可持续性 可持续性具有环境, 社会, 财务和经济方面的内容。 武汉市交通系统的社会可持续 发展要求有一个有效的移民政策和机构框架做保证。 本项目旨在着重解决城市基 础设施项目所带来的负面社会影响, 而不涉及机构能力和机构高效服务机制问题。 本项目环境的可持续发展取决于对由不断增长的出行需求导致的地方和全球机动车 尾汽排放的监测和控制水平。 机动车尾汽排放控制战略的形成和实施要以这些目 标为指导。 有形资产是可以持续发展的。 但是, 财务可持续发展的关键在于有充足 的系统运营资源, 对资产的及时维护和更新以及回应需求的不断增长的运力。 对于 公交车系统, 至今所讨论的改革措施着眼于降低成本, 取消补贴和引进竞争。 如果 成功的话, 这些措施将能够保证系统的长期可持续发展。 如果在项目期间这些改革 措施不到位的话, 应有其他政策和竞争措施来弥补。 对道路来讲, 长期的可持续性 要有大笔的和持续增长的养护预算作保证。 这反过来又要求加强对现有资金的管 理, 确保预算的供给和可能的话, 提高收费。 这些所有内容将被纳入计划中的交通 战略中。 得力的机构是经济可持续发展的关键。 负责道路施工的机构已然很有经 验, 也很得力。 负责交通投资规划, 公交车服务和交通管理部门的能力很强, 但缺乏 实际的经验。 它们在项目期间将得到进一步加强。 有人担心有关可持续发展的政 策规定从中长期角度看可能得不到执行。 针对这一问题, 在项目准备期间, 世行与 武汉市政府进行了密切的合作和广泛的讨论, 结果使这一可能大为降低。 在双方合 作的过程中, 大量使用了当地的工作人员和咨询专家, 他们对中国的情况了如执掌, 并能将国情与世界上已得到验证的政策方案相结合。 8. 以往国家或行业项目所带来的经验和教训 世行在上海资助了两个城市交通项目, 现已竣工, 另外还有四个正在进行的项目, 分 别位于广州, 辽宁, 乌鲁木齐和石家庄。 从这些项目上总结出了有价值的经验和教 训。 决策者们的参与至关重要。 武汉市市长和有关主要政府部门的一把手们在本 项目上拥有重要的决策权。 因此, 世行方面的主要任务之一就是争取市政府, 尤其 是主要的决策者们对项目的强有力支持。 这项任务的具体内容为: 1) 帮助决策者们 理解世行引入的新观念, 2) 理解在目前的中国体制下决策者们所面临的诸多困难, 3) 与市政府通力合作找出解决上述两个问题的更稳妥的方法, 引进更好的方法用更持 续发展的眼光来发展交通服务。 与城市交通相关的所有部门的参与是项目成功准 备的关键。 对任何一个项目而言, 要使项目平衡和可持续发展, 关键是调动对城市 交通负责机构的参与, 使他们成为项目的所有人。 迄今为止, 本项目已经争取到了 这种参与。 本项目有国内道路投资政策的要求, 也有世行的要求(即要建立一个统一的系统, 进 行更多的交通管理, 改进公共交通和需求管理, 给予行人和骑车人更多的支持等)。 双方就如何平衡这两方面的问题很早之前就达成一致意见, 这对本项目很有好处。 尽管已初步达成一致意见, 但是平衡国内和世行要求是一个持续的协商过程。 同样, 对市政府工作人员的管理和技术能力建设也是一个持续的过程。 不同的城市 拥有不同的管理和技术水平。 世行方面要找出每一个城市的薄弱环节。 这样, 世行 方面提供的帮助才能很好地被地方部门接受。 能力建设可能需要很长时间, 从项目 准备延续到项目实施, 甚至到项目竣工。 世行通过与地方的如此合作才能取得项目 的可持续性。 地方项目组在本项目上显示了很高的技术水准, 但实际经验很有限。 有经验的专家们正在给他们提供手把手的帮助和支持。 集中注意力争取一项或两项关键成果。 世行在中国所有的城市交通项目均包括一 系列子项目, 诸如道路开发, 公共交通, 交通管理, 道路养护, 环境和机构建设, 等等。 有时, 项目方觉得将注意力集中于所有这些方面会有困难。 在一个城市找出一到两 个急需解决的问题, 集中精力将它们解决, 同时看看可以采取什么行动实现项目的其 他目标。 这样做可能会更具效率。 就本项目而言, 主要精力将放在制定可行的战略 和改进交通管理上。 交通管理子项目的设计。 上海, 广州和辽宁项目提供了有关交通管理方面的经验。 各市政府总体上对新基础设施的重大投资更感兴趣, 而不是小规模的交通管理投 资。 交警对交通管理知识的了解有限。 交通工程设计有些情况下不能很好地与道 路基础设施和自动交通控制系统的设计相协调。 各部门之间就交通管理方面的沟 通也有限。 在本项目上, 交警们显示了他们对交通管理知识的很好的掌握, 因此, 注 意力将更多地集中于协调和执行以及争取武汉市政府的支持。 公共交通子项目的设计。 最近, 中央政府表示将更加重视公共交通, 并给予它优先 发展权。 然而, 各市政府认为优先发展公共交通就是兴建昂贵的城铁系统, 而不是 花低得多的成本改造现有的公交车系统。 武汉也不例外。 因此, 世行的作用将是使 注意力放在公交车系统改造, 公交车优先措施和专用道上。 此外,公共交通改革仍然 是政府议事日程上的一项重要内容。 但是, 改革的步伐受地方部门和国家政治形势 的影响。 在这方面世行只能鼓励项目方考虑在其他地方行得通的改革措施, 如有需 要的话, 将在措施的设计和实施方面提供帮助。 9. 是否直接服务于扶贫目标: 否 10. 环境问题 (包括对公众的意见征询) 问题: 不管有没有本项目, 机动车数量和机动车行驶量预计将呈增长趋势, 这将会增 加当地和全球的空气污染。 如采取合理的措施(与本项目没有直接联系), 这种情况 将得到缓解。 本项目下的道路建设在施工期内将产生潜在的环境问题, 涉及噪音, 粉尘, 废物管理和处置, 水污染和水土流失等一系列问题。 空气污染, 噪音, 交通管 理和交通安全将是施工和运营期间的共同问题。 环境影响评价将弄清这些问题的 影响。 道路施工会涉及移民问题, 并有可能将社区隔开。 另一方面, 本项目下的路 网和交通管理子项目也可能对环境产生有利的影响, 因为它们的设计目标是减少等 候时间和整体交通堵塞, 尽管在个别地区空气污染可能会有所增加。 随着空气质量 模型的使用, 这些影响将会得到分析。 减少私家车的使用可降低当地和全球的污染, 这是公共交通发展子项目对环境的有利影响。 本项目适用世行业务手册 4.01 环境 评价条款和业务指南 4.30 非自愿移民条款。 在做环境评价时要进行进一步核实以 弄清业务手册 4.04 野生动植物条款和业务手册 11.03 条款是否适用本项目。 没有 迹象表明本项目适用其他安全保障政策条款。 本项目涉及的主要利益方包括武汉 市建委, 武汉市环保局, 地方社区和政府, 道路沿线受项目影响的人群或居民, 公交车 乘客和地方非政府机构。 对环境影响评价的意见征询将涉及以上团体。 11. 联系人: 宗延 女士 世界银行驻中国代表处 地址: 北京市东城区朝阳门北大街 8 号富华大厦 A 座 9 层 邮编: 100027 电话: +86 – 10 – 6554 3361 传真: +86 – 10 – 6554 1686 Edward Doston The World Bank 1818 H Street, NW Washington, D.C. 20433 电话: +1 – 202 – 458 4038 传真: +1 – 202 – 522 3573 12. 如索要其它项目文件请垂询: The InfoShop The World Bank 1818 H Street, NW Washington, D.C. 20433 Telephone: (202) 458-5454 Fax: (202) 522-1500 注: 以上为项目准备过程中的相关信息，某些内容不一定包含在最终的项目中。