Morocco - Highway Project : Maroc - Évaluation d'un Projet Routier

WITHIN DIFFUSION RESTREINTE ONE WEEK Rapport No. PTR-28a TR DUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e'té prépar' a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont afflis n'acceptent aucune responsabilité quant à son exactitude ou son caractère exIaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait être publié ou cité comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION D'UN PROJET ROUTIER MAROC 23 septernbre 1969 Département des projets de transports Taux de conversion: Monnaie - Dirham (DH) 5,06 dirhams - 1,00 dollar EU 1 dirham a 0,1974 dollar EU 1.000.000 dirhams - 197.400 dollars EU 4.060.000 dirham - 1 million de dollars Exercice financier: du ler janvier au 31 décembre Unités: Système métrique Sigles et abréviations: BCEOM - Bureau central pour les équipements d'outre-mer M'P - Ministère des travaux publics ONCF - Office national des chemins de fer ONT - Office national des transports RAM - Royal Air Maroc REI - Régie des exploitations industrielles IGR - Inspection générale des routes MAROC EXA TAT0CE r 'UT 27 J ROUTIER Tables des matières RESUME ET CONCLUSIONS. .. ... ...... ...... i-1 1. INTrRODUCTION . . . . . . . . . . . . . .........1 2. HISTORIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..1 A. Conditions économiques ............... 1 B. Le réseau de transports.. ... .. . . . . . . 3 C. Réglementation et coordination des transports . . . . 5 3. LE SECTEUR ROUTIER . . . . . . . . . .. . . .. . . 6 A. Le réseau routier........ . . .* ..e 6 B. Caractéristiques et croissance du trafic routier . . 6 C. Administration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 D. Entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 E. Plan de développement routier. . . . . . . . . . . 9 F. Financement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 G. Construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 4. LE PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 A. Description... . . . . . . . . . . . e e 10 B. Route Agadir-Marrakech . . . . . . . . .. . il C. Programme triennal d'aménagement routier . . . . . . il D. Construction de ponts ... .. .. . .. .. .. 12 E. Renouvellement du matériel d'entretien . . . . . 12 F. Etude des transporte . . .. . . . . . . . . . . . . 12 G. Evaluation des coûte et financement . . . . . . . . . 13 H. Exécution. .. .. ..... . . . . . . a 14 5. LVALUATION ECONOMIQUE . . . .0. . . . . . . . . . . . . . 15 A. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 B. Rûute Agadir-Marrakech . . . . .. . .. . . . . . . 16 C. Aménagement du réseau routier. . . . . . . . . . . . 16 D. Construction de ponts . .a. . . . . . . . . . . . . . 17 E. Renouvellement du matériel d'entretien . . . . . . . 18 F. Etude des transports . . . . . . . .. .. . . .. 18 G. Conclusion , < . . . e . . . e . . . . . e . e . . . 19 6. RECOMMANATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Le présent rapport a été élaboré par MM. Ludwig (ingénieur)., Venkateswaran et Pouliquen (économistes); la rédaction a été mise au point par Mlle J. Murphy. Table des matières (suite) Tableaux: 1. Classification routière - densité moyenne des routes 2. Croissance du parc automobile (1960-1967) 3. Consommation de carburant pour voitures automobiles 4. Classification des véhicules de transport routier 5. Volume des marchandises transportées par des organimes de trans- port public 6. Dépenses d'entretien 7. Programmes d'investissements routiers (1961-1972) 8. Recettes procurées par la taxation des usagers de la route 9. Coût estimatif des travaux de construction et d'aménagement de la route Agadir-Marrakech 10. Coût estimatif des travaux d'aménagement routier et de construc- tion de ponts 11. Coût estimatif du nouvel équipement 12. Coût estimatif du projet 13. Evaluation économique de la route Agadir-Marrakech 14. Evaluation économique des travaux d'aménagement routier et de construction de ponts 15. Evaluation économique du coût de renouvellement du matériel d'entretien Graphique No 1: Organigramme du Ministère des travaux publics et des communications Graphique No 2: Organigramme de l'Inspection générale des routes Carte: Réseau routier MA RO C EVALUATION D'UN PR0OJET ROUTIER RESUME ET CONCLUSIONS i. L'économie marocaine repose dans une large mesure sur l'expor- tation de produits minéraux et agricoles, et est par conséquent fortement tributaire du rédeau de transporte. Les minerais destinés à l'exportation sont acheminés vers les ports par chemin de fer, tandis que les produits agricoles empruntent surtout les routes. De bonnes routes reliant les exploitations agricoles aux marchés, et un réseau efficace de routes prin- cipales qui faciliterait les communications entre les centres de produc- tion, de consommation et d'exportation sont indispensables pour réaliser et promouvoir le développement économique du pays. Quant au tourisme, son expansion dépendra en partie de l'efficacité des routes donnant accès à l'intérieur du pays. ii. Le Maroc possède un réseau routier assez bien développé. Le réseau de routes primaires et secondaires dessert convenablement les agglomérations rurales et urbaines à forte densité de population et un réseau étendu de routes tertiaires pénètre jusque dans les zones les plus éloignées et les moins peuplées. Le réseau routier s'est toutefois dé- térioré au cours des dernières araées en raison de l'insuffisance des crédits d'entretien. Les travaux d'entretien courant n'ont pas été exé- cutés de façon satisfaisante car le matériel était hors d'âge et périmé. L'état de la plus grande partie du réseau est encore passable, mais cer- tains tronçons des routes principales soumis à un trafic intense ont besoin de réparations spécifiques, et certaines routes secondaires sont en voie de rapide dégradation. iii. Les investissements à réaliser dans le réseau des transports -- destinés principalement à l'amélioration de l'infrastructure actuelle -- doivent s'intégrer dans un plan global de développement, et se concentrer dans la région du littoral atlantique qui constitue la plaque tournante des tranports marocains. C'est également en tenant compte de l'organi- sation globale des transports qu'il faudra étudier les aménagements qui s'imposent en matière de politique générale des transports, de tarifica- tion, de taxation et d'octroi des permis. iv. Le projet envisagé a pour but de veiller à ce que le dévelop- pement économique du pays ne soit pas freiné par la détérioration dgs réseaux routiers primaire et secondaire laquelle entraînerait une aug- mentation des coûts de transport. Le projet comprend: (a) la construc- tion d'environ 106 km de routes et l'amélioration d'environ 72 km pour assurer une nouvelle liaison routière plus effinace entre Agadir et Marrakech; (b) l'augmentation de la capacité du réseau des routes prin- cipales grâce à un programme triennal d'amélioration portant sur 348 ka de tronçons de routes primaires; (c) l'amP-lioration de voies offrant le choix d'itinéraires plus courts parla construction de quatre ponts en - ji - remplacement d'ouvrages provisoires; (d) l'achat de matériel et de pièces détachées destinée à améliorer l'efficacité de l'entretien routier; et (e) la définition simultanée d'un programme d'investissements hautement prio- ritaires dans la région littorale atlantique au moyen d'une ctude des transports, et des orientations futures de la politique des trans- ports. Le Ministère des travaux publics et des communications a presque entièrement terminé les projets d'exécution relatifs aux travaux de cons- truction et aux aménagements. v. L'Inspection générale des routes, qui possède les qualités re- quises pour s'acquitter de cette tâche, sera chargée de l'exécution du projet. Pour l'exécution de tous les travaux de génie civil et pour l'achat de tout le matériel dans le cadre du projet, il sera fait appel à la concurrence internationale. L'étude des transports sera effectuée par des consultants agréés par la Banque et par l'IDA, et dont le mandat sera établi par ces dernières. vi. Le co^t total de ce projet est estimé à 21,2 millions de dollars, dont l'élément en devises, soit 14,6 millions (environ 70%) y compris la provision pýour imprévus, sera financé par la Banque et l'IDA. Le solde deo. dépenses ainvestissement sera à la charge du gouvernement. Ce projet d'investissement hautement prioritaire, dont le taux de rentabilité varie de 12 à 28%, est économiquement justifié. vii. Ce projet présente les qualités requises pour bénéficier d'un prêt de la Banque et d'un crédit de l'IDA de 7,3 millions de dollars cha- cun. Le prêt serait accordé pour une période de 20 ans, y compris un différé de remboursement de quatre ans, fondée sur la durée de vie des divers éléments du projet. 1MAROC EVALTTT:CiN l'JN r OT>CTFT ROUTIER 1. IIl4TRODUiON 1.01 En septembre 1968, le Gouvernement marocain a demandé l'aide financière de la Banque et de l'IDA pour réaliser un programme d'amélio- ration routière portant sur environ 348 km de tronçons de routes primaires et comprenant la construction de quatre ponts, ainsi qu'un projet d'en- tretien routier comportant l'achat de matériel d'entretien et de pièces détachées. En outre, la mission d'évaluation a identifié et évalué un projet comportant la construction d'une route reliant Agadir à Marrakech. Au cours de l'évaluation, le gouvernement a décidé de substituer a l'étude d'investissement portuaire qu'il se proposait de faire exécuter une étude plus large des transports dans la région littorale atlantique allant d'Agadir à Tanger. Cette dernière comprendra les études de justi- fication des principales routes de la région et un examen critique de la politique générale des transports. 1.02 Cette opération constituera le premier prêt octroyé par la Banque et l'IDA au secteur des transports marocains. Le prêt et le cré- dit s'élèveront à un montant total de 14,6 millions de dollars, dont 14,2 millions seront destinés au projet de construction et d'amélioration et 400.000 dollars à l'étude des transports. 1.03 Sur la base des renseignements fournis par l'Inspection générale des routes (IGR), le présent projet a été évalué par les auteurs du pré- sent rapport, MM. Ludwig (ingénieur), Venkatesaran et Pouliquen (écono- mistes), qui se sont rendus au Maroc en mars 1969. La mise au point de la rédaction a été confiée à Mlle J. Murphy. 2. HISTORIQUE A. Conditions économiques 2.01 Situé à l'extrémité nord-ouest de l'Afrique, le Maroc, dont la limite nord n'est qu'à 29 km de Gibraltar, est bordé par la Méditerranée au nori, l'Algérie à l'est et au sud-est, le Sahara espagnol au sud et l'océan Atlantique à l'ouest et au nord-ouest. Sa superficie, d'environ 444.000 km2, représente environ les quatre cinquièmes de celle de la France. 2.02 Le pays comprend trois régions naturelles: (1) la plaine fer- tile du littoral méditerranéen, oÙ se dresse la chaine montagneuse du Rif, culminant à 2.700 m; (2) les riches plateaux et les basses terres s'éten- dant entre les monts accidentés de l'Atlas qui, depuis la c8te Atlantique au sud-ouest jusqu'à la frontière algérienne et la Méditerranée au nord-est, forment trois chaÎnes parallèlos; (3) la région semi-aride du sud et de l'est qui se perd dans le Sahera. - 2- 2.03 A l'exception des montagnes et des régions désertiques, le Maroc jouit tout au long de l'année d'un climat assez tempéré favorable à l'agriculture et au tourisme. Si les plaines du nord sont les seules à bénéficier d'un régime de pluies favorable à l'agriculture (plus de 400 mm), l'eau accumulée dans lei'montagnes suffit à irriguer pendant toute l'année les plaines et les plateaux du sud et des confins nord-est du pays. La population est répartie dans les zones les plus favorables à l'agriculture, et à part quelques villages disséminés, les régions semi-arides et montagneuses sont très peu peuplées. 2.04 La population du Maroc, estimée à 14 millions d'habitants en 1967, s'est accrue rapidement au rythme d'environ 3,3% par an au cours des dernières années. La densité moyenne largement dépassée dans les régions agricoles est d'environ 32 habitants au km2. Les centres ur- bains ont connu une croissance annuelle d'environ 5% due à l'exode rural. Cependant, près de 70% de la population vit dans les campagnes et la société agricole prédomine au Maroc. Avec une population de près de 1 million d'habitants, Casablanca est l'agglomération la plus importante en même temps que le centre économique et commercial du pays; la capitale, Rabat, compte environ 250.000 habitants. 2.05 L'agriculture contribue pour près de 30% au produit intérieur brut (PIB) et procure 50% des recettes en devises provenant des exporta- tions de marchandises. Les principales cultures sont les céréales et les légumineuses; la culture des agrumes, de la betterave sucrière et des légumes est également très répandue et revêt une importance considérable. Dans l'agriculture, c'est l'élevage qui s'adjuge la part la plue impor- tante de la valeur ajoutée. L'industrie (transformation de produits alimentaires, textiles) contribue pour environ 12 à 14% au PIB et depuis 1962 elle assure près de 40% des exportations de marchandises; l'apport au PIB de-lindustrie minière (principalement les mines de phosphates) est de 5%. Au cours des dernières années, les revenus procurés par le tourisme ont augmenté et représentent environ 11% du total des recettes en devises. 2.06 Au cours des dernières années, la croissance de l'économie a été faible -- environ 2% par an entre 1963 et 1967 -- mais a montré des signes d'accélération en 1968 et 1969. Le PIB par habitant est inférieur à 200 dollars par an. La croissance économique a été freinée par la pé- nurie de main-d'oeuvre qualifiée résultant du départ de la plus grande partie de la population indigène d'origine européenne depuis l'accession du Maroc à l'indépendance. Le taux élevé de croissance démographique entrafne une pression très forte sur les ressources disponibles; les plans de développement ont d1 en tenir compte et faire une place plus grande à la régulation des naissances et aux objectifs sociaux. Les efforts de développement se sont surtout axés sur les zones rurales, en partie afin de contrebalancer la migration croissante des paysans vers les zones urbaines. Le plan quinquennal (1968-1972) met l'accent sur le développement de la production agricole et une meilleure utilisation des ressources dans les zones rurales. -3 B. Le réseau de transports 2.07 Le Maroc, dont l'économie repose dans une large mesure sur l'exportation de produits minéraux et agricoles, doit pouvoir compter sur son réseau de transports. Le minerai destiné à l'exportation est acheminé vers les ports par chemin de fer. Le transport des produits agricoles se fait par le réseau routier qui est très étendu. Des routes en bon état, reliant les exploitations agricoles aux marchés et un ré- seau efficace de routes principales facilitant les communications entre les centres de productio:i, de consommation et d'exportation sont indis- pensables si l'on veut étayer et promouvoir le développement agricole. L'expansion du tourisme rend nécessaire la construction de bonnes routes donnant accès à l'intérieur du pays. Foutes et transports routiers 2.08 Le réseau routier comprend environ 51.000 km de routes classées, dont environ 20.000 de routes bitumées. La densité des réseaux primaire et secondaire est suffisante dans les zones rurales et urbaines très peu- plées, et un réseau routier tertiaire étendu dessert les zones éloignées à population clairsemée. Ces derniers temps, les crédits d'entretien n'ont pas été suffisants pour faire face aux besoins. Or ei dans l'ensemble le réseau est encore en assez bon état, certains tronçons des routes principales où la circulation est très dense ont besoin d'être remis en état, et certaines routes secondaires menacent de se détériorer rapide- ment. Il en est ainsi notamment dans le nord du pys où les pluies sont abondantes et le sous-sol médiocre. Si aucun remède n'y est apporté, cet état de choses entra:mera une augmentation des coûts de transport qui ralentira le développement économique du pays. 2.09 Le transport des marchandises et des voyageurs par la route est assuré par un groupe de transporteurs publics. LtOffice national des transporte (ONT), placé sous la tutelle du Ministère des travaux publics et des communications, joue le rôle de transitaire public et contrâle les opérations de tous les transporteurs publics. Il existe néanmoins quelque 60.000 transporteurs privés (appelés "clandestins") utilisant les camions de 5,5 tonnes que l'on rencontre partout et qui ne sont pas sou- mis au contrôle de l'ORT. Ceux-ci réalisent un volume d'affaires total qui, selon les estimations, est au moins aussi important que celui des transporteurs placés sous le contrôle de l'ONT, soit plus de 5 millions de tonnes en 1968 (voir pars. 2.14 et 3.07). En outre, quelques entre- prises privées et quelques exploitants agricoles assurent eux-mêmes le transport de leurs marchandises, mais ils sont soumis à un régime de licences délivrées par le Ministère des travaux publics et des communi- cations. -4- Chemins de fer 2.10 Les chemins de fer marocains sont placés sous la tutelle de l'Office national des chemins de fer (ONCF). Malgré une augmentation importante du transport des phosphates et autres minerais destinés à l'exportation (61% du tonnage total), le tonnage total des marchandises transportées (16,7 millions de tonnes en 1967) n'a que peu progressé depuis 1963 à cause du recul des autres marchandises. Les bénéfices provenant du transport des phosphates sur les lignes de l'ouest (soit près de 60% des recettes de l'ONCF) comblent les déficits résultant du faible volume du trafic des marchandises et des maigres recettes procu- rées par le transport des voyageurs sur les autres lignes. 2.11 Les chemins de fer, complétant ainsi le réseau routier, trans- portent des marchandises en vrac destinées à l'exportation. Les projets d'investissements dans les chemins de fer seront en grande partie déter- minés par des considérations de concurrence entre les divers moyens de transports,notamment entre la route et la voie ferrée allant du nord au sud dans la région du littoral atlantique. La coordination des investis- sements destinés aux divers modes de transports est un des objectifs pri- mordiaux du projet d'étude des transports (voir par. 2.15). Port s 2.12 Le Maroc possède oix ports principaux d'importance diverse, et six ports secondaires au volume de trafic peu important. En 1967, le trafic portuaire a porté sur un total de 15,6 millions de tonnes, dont 71% ont transité par Casablanca, 13% par Saf i et 8% par Mohammedia. Les exportations au départ de Casablanca et de Safi ont porté surtout sur les phosphates (8 millions et 1,5 million de tonnes respectivement). Mohammedia, avec un trafic essentiellement d'importation, qui a atteint environ 1 million de tonnes en 1967, est le seul port pétrolier important. Sur 4,9 millions de tonnes de marchandises diverses importées, environ 65% sont passés par Casablanca. Les porte de Tanger et Casablanca reçoi- vent les navires de touristes; ces deux ports ont accueilli en 1967 res- pectivement 550.000 et 125.000 passagers. Aviation 2.13 Le Maroc possède sept aéroports commerciaux assurant des vols réguliers. Le trafic international constitue la majeure partie du trafic aérien total (91,5% en 1966). Depuis 1964, le trafic passagers a augmenté régulièrement de 11,5% par an en moyenne, dont près de la moitié à des- tination ou en provenance de France. La ligne aérienne marocaine, Royal Air Naroc (RAM), assure 40% de l'ensemble du trafic. Le gouvernement, pour encourager le tourisme et dans le souci de rompre avec l'attitude protectionniste qu'il avait affichée dans le passé, a récemment signé 22 accords aériens de réciprocité et envisage d'en signer d'autres. Les projets de développement de l'infrastructure dans le domaine de l'avia- tion sont étroitement liés au développement du tourisme, et l'incidence du tourisme sur les autres moyens de transports marocains sera particu- lièrement étudiée dans le Drojet d'étude des transports (voir par. 2.15). -5 - C. Réglementation et coordination des transporte 2.14 En principe, les transports marocains sont entièrement régle- mentés: tous les tarifs sont fixés par les pouvoirs publics, et les transporteurs privés et publics sont soumis à un régime de licences, assorti d'une fiscalité défavorable aux premiers. En fait, la licence n'est obligatoire que pour les véhicules de plus de 5,5 tonnes de charge utile, de sorte qu'un nombre disproportionné de camions de transport en sont exempts (5,5 tonnes et au-dessous). Les pouvoirs publics envisa- gent de mettre un terme à l'expansion sans limite du secteur des trans- porte de faible tonnage -n étendant encore la réglementation et le régime de licences. De telles mesures supprimeraient certes quelques- unasdes conséquences néfastes de la politique actuelle, mais il est fort douteux qu'une réglementation aussi poussée et défavorable aux trans- porteurs privés soit économiquement viable. L'octroi d'une plus grande liberté d'action à l'industrie des transports et d'un choix plus large au consommateur aideraient à déterminer les orientations futures à donner aux investissements d'infrastructure en fonction de la demande du marché et de l'efficacité économique, et seraient profitables à l'ensemble du pays. Le passage à un système plus libéral ne se ferait sans doute pas sans difficultés, mais il n'existe dans l'industrie des transports aucun obstacle institutionnel majeur (tel que l'existence d'un secteur public étendu) s'opposant à des modifications qui sont de- venues nécessaires dans la politique des transports. 2.15 Bien que le réseau de transports soit très étendu, les orientation de la planification des transports devraient être définies dans le cadre du développement global. La zone du littoral atlantique allant d'Agadir au sud à Tanger au nord continuera d'être la zone de transport la plus importante du pays. Les améliorations qui seraient apportées au réseau de cette région auraient des répercussions très profondes sur l'économie marocaine entière, sensibles à tous les stades de la production et de la consommation. Le projet envisagé comprend une étude des besoins futurs en matière de transports dans la région c6tière, afin de déterminer quelles sont les priorités les plus pressantes dans un programme coor- donné d'investissements destinés à améliorer l'infrastructure des trans- ports, et dont l'objectif particulier est de renforcer l'efficacité du réseau de transports dans cette région. 2.16 Enfin, en raison des problèmes de politique des transports men- tionnés au par. 2.14, cette étude comportera également un examen critique de la politique globale des transports, de la fixation des tarifs, de l'octroi des licences et de la fiscalité, et recommandera les modifica- tions jugées nécessaires. Lors des négociations, le gouvernement a accepté d'étudier de concert avec la Banque et l'IDA sa politique des transports à la lumière des conclusions présentées par les consultants, et de pren- dre les mesures qui s'imposent. Il a également fait savoir qu'il in- formera la Banque et l'IDA de tous changements importants susceptibles d'être apportés à la politique des transports avant la fin de l'étude des consultants, et qu'il donnera à la Banque et à l'IDA la possibilité de présenter leur point de vue à ce sujet. 3. LE SECTEUR RCTTIER A. Le réseau routier 3.01 Le réseau routier actuel comprend trois catégories de routes: les routes nationales (primaires), régionales (secondaires) et locales (tertiaires) (Tableau 1). Le réseau routier est bien développé; il com- prend environ 51.000 km de routes dont 20.000 revêtus et 4.000 km de routes en terre de bonne viabilité. 3.02 En ce qui concerne les routes revêtues, le revêtement va d'une monDcorcie pour les routes secondaires et tertiaires à l'en- duit dense pour toutes les routes primaires et une grande partie des routes secondaires. L'état du réseau de routes primaires est encore bon mais s'est détérioré au cours des dernières années par suite d'un entre- tien insuffisant et des retards apportés aux travaux de réfection. Jusqu'à présent les coú'ts d'exploitation des véhicules n'en ont guère été affectés, mais il est fort à craindre qu'ils le soient si la situa- tion continue de se dégrader. 3.03 La densité moyenne du réseau routier (Tableau 1) est de 116 km par 1.000 km2, soit 3,8 km par 1.000 habitants, ce qui est élevé pour l'Afrique du Nord. Le réseau de routes revêtues du Maroc vient en deu- xième place en Afrique, derrière l'Afrique du Sud. B. Caractéristiques et croissance du trafic routier 3.o4 Au cours des dernières années, le taux moyen de croissance du trafic routier a été de l'ordre de 5% en ce qui concerne les réseaux primaire et secondaire. La circulation sur la plupart des routes secon- daires est de beaucoup inférieure aux possibilités. A l'exception des zones urbaines et de la circulation entre Casablanca et Rabat, le volume journalier de trafic ne dépasse pas 2.000 véhicules. Sur les autres routes principales du littoral atlantique, le volume journalier de trafic varie de 750 à 1.800 véhicules. Sur le reste du réseau, le trafic routier est beaucoup moins important, et un grand nombre de routes bitumées ont un volume de trafic journalier inférieur à 100 véhicules. 3.05 Les statistiques concernant le trafic routier sont abondantes mais d'une valeur limitée, car les centres permanents de comptage ont été établis près des villes et des agglomérations urbaines pour donner une idée exacte du trafic sur les routes principales. Il existe très peu de données sur la composition du trafic. Néanmoins, en se basant sur les renseignements disponibles concernant le trafic, sur les statistiques relatives à l'immatriculation des véhicules et à la consommation de carburant, le taux de croissance annuelle du trafic au cours des der- nières années est estimé à 5% dans les zones rurales et à un taux bien plus élevé dans les zones urbaines. -.7 - 3.06 Le parc automobile a augmenté d'environ 5,2% par an au ccurs des dernières années, tandis que le nombre des camions Diesel a crû de 16,5% par an pendant la période 1960-1967 (Tableau 2). Les statistiques de la consommation de carburants pour la période 1957-1967 (Tableau 3) font apparaître une augmentation modeste d'environ 2,3% par an pour l'essence, et une progression de 16,5% par an pour le gasoil. A cet égard, la politique du gouvernement consistant à maintenir les prix du gasoil à un niveau bas tout en augmentant les impôts sur l'essence s'est révélée efficace et a largement contribué à l'augmentation rapide de la consommation du gasoil. 3.07 Bien qu'il n'existe pas de statistiques détaillées sur l'évolu- tion du parc des camions par tonnages, le Tableau 4 fait ressortir que les camions d2 5,5 tonnes en constituent actuellement près de 75%, en comptant à la fois les transporteurs privés et publics. L'importance de cette catégorie de camions résulte de la réglementation mentionnée au par. 2.14. Il est évident que ce grand nombre de "clandestins" réalise des affaires très profitables en effectuant le transport "marchandises" de ville à ville. Il est impossible de déterminer avec précision le tonnage transporté par ces clandestins, mais selon l'ONT il représente- rait au moins 50% du volume total des marchandises transportées par la route au Maroe. Depuis 1959, le tonnage de marchandises transporté par les entreprises de l'Or.T munies de licences a augmenté en moyenne de 18,4% par an et le tonnage kilométrique de 12,3% (Tableau 5). C. Admnistration 3.08 L'Inspection générale des routes (IGR) qui fait partie du Ministère des travaux publics et des communications (Graphique 1) est chargée de la construction et de l'entretien du réseau routier primaire et secondaire. L'organigramme en est donné au Graphique 2. Les auto- rités locales sont chargées de la construction et de l'entreti6n des routes tertiaires; néanmoins, l'IGR fournit une assistance technique par l'intermédiaire de ses divisions et sous-divisions locales. 3.09 L'IGR agit par l'intermédiaire de deux offices régionaux, l'un situé à Rabat, pour la région nord, l'autre à Casablanca pour la région sud; chaque office est dirigé par un ingénieur en chef. Les deux offi- ces contrôlent neuf divisions et deux sous-divisions autonomes; au niveau de l'exécution des travaux on trouve 33 subdivisions en plus des deux sous-divisions autonomes ayant à leur tête des ingénieurs aidés d'agents techniques. Les ingénieurs ayant la responsabilité de ces sous-divisions sont compétents; ce sont pour la plupart des Marocains ayant fait leurs études et reçu leur formation à l'étranger, principalement en France. Quelques ingénieurs résidents français occupent certains postes à l'IGR et contribuent à l'efficacité du service. 3.10 Les ingénieurs attachés aux sous-divisions surveillent les travaux de construction et d'entretien effectués dans leurs services. Ils Fent également chargés de travailler à la préparation de projets de moindre importance. Ler divisions sont chargées de la préparation de -8 - projets plus importants, sous la surveillance administrative et technique des chefs de division. L'ingénieur en chef de la région approuve et si- gne les contrats jusqu'à concurrence de DH 200.000 (40.000 dollars EU). L'inspecteur général de l'IGR est chargé de la préparation des contrats d'un montant supérieur à cette somme et confie la surveillance des tra- vaux aux offices régionaux. D. Entretien 3.11 L'entretien périodique est normalement confié à des entrepreneurs en vertu de contrats appelès "marchés généraux". Ces marchés couvrent l'exécution de tous travaux de réparation et la fourniture de matériaux dans une zone déterminée, et pour une période de trois ans. Ils sont basés sur des prix unitaires et des quantités approximatives, mais l'em- placement des chantiers n'y est pas fixé. Les marchés sont passés après mise en concurrence. L'entrepreneur soumet son offre en pourcentage des prix unitaires, qui sont fixés par l'IGR. Les offres peuvent être infé- rieures ou supérieures aux prix indiqués par l'IGR; les offres supérieures de 10% ou inférieures de 30% à ces prix sont rejetées. Ces marchés géné- raux portent en moyenne sur DH 2,5 millions (0,5 million de dollars EU). 3.12 En ce qui concerne le réseau routier primaire et secondaire, l'entretien courant est assuré par le personnel des sous-divisions à l'exception des travaux de rescellement effectués sur les chaussées bitumées qui sont confiés à des entrepreneurs. La Régie des exploita- tions industrielles (REI), entreprise publique rattachée au Ministère des travaux publics et des communications, est chargée de l'achat et de l'administration de tout le mtériel. Ses services sont utilisés à tour de r6le par tous les départements du Ministère. Elle effectue les répa- rations importantes et les révisions; les mécaniciens des sous-divisions qui ont la garde du matériel léger sont chargés de l'entretien courant. En cas de besoin, la REI fournit du matériel lourd en location. Le troisième bureau technique attaché au secrétaire général du Ministère (voir Graphique 1) contrôle les opérations financières. 3.13 Les techniques d'entretien courant des routes sont satisfai- santes, mais le matériel d'entretien est en mauvais état. Les sous- divisions sont dotées d'un parc de matériel léger limité comprenant des véhicules pour le transport des matériaux et du personnel, quelques ni- veleuses, rouleaux et chargeuses pour la plupart périmés et hors d'âge. Le matériel n'a pas été renouvelé de façon régulière ces dernières années, de sorte que les sous-divisions sont gravement handicapées dans l'exécu- tion des travaux d'entretien. 3.14 Au cours des dernières années, les dépenses d'entretien ont reculé d'environ DH 47 millions en 1964 à DH 41,5 millions en 1968 (voir Tableau 6), bien qu'au cours de la même période l réseau routier se soit accru de 700 km. Les dépenses moyennes par km sur les réseaux primaire et secondaire sont tombées d'environ 800 dollars EU en 1964 à 680 dol- lars EU en 1968. L'entretien est insuffisant et des travaux urgents -9- d'amélioration portant sur des routes principales n'ont pas été faits à temps. Lors des négociations, le gcïivernement s'est engagé à augmenter les crédits accordés à l'entretien courant des routes primaires et se- condaires de manière à atteindre en 1972 une moyenne équivalant à 800 dollars EU par km. E. Plan de développement routier 3.15 Les investissements publics nécessaires à la réalisation du plan routier quinquennal pour la période 1968/72 (Tableau 7) s'élèvent à DH 173 millions (34,6 millions de dollars EU). La plus grande partie de ce plan (DH 112 millions ou 22,4 millions de dollars EU) est consa- crée aux routes touristiques (DH 10 millions), aux routes tertiaires (DH 50 millions) et aux routes de desserte rurales dans des zones de pro- jet déterminées (DH 52 millions). Sur les DH 61 millions qui sont des- tinés aux réseaux primaire et secondaire, environ 65% (soit DH 40 millions) correspondent à des travaux d'amélioration. 3.16 Les investissements routiers consacrés aux réseaux primaire et secondaire sont tombés de DH 28 millions par an avant 1964 (5,6 millions de dollars EU) à environ DH 13 millions (2,6 millions de dollars EU) ac- tuellement. Au cours de la même période, les investissements consacrés au réseau tertiaire, aux projets de construction da routes de desserte en zone agricole et aux routes touristiques sont passés d'environ DH 13 millions à environ DH 20 millions (4 millions de dollars EU). 3.17 Parmi les grands projets, le plus important est la construction de la route Tanger-Ceuta, d'un coût d'environ DH 20 millions (4 millions de dollars EU). Ce projet doit être terminé d'ici 1970. La plupart des crédits accordés pour la période du plan sont affectés à la reconstruc- tion et à l'amélioration de petits tronçons des réseaux routiers primaire et secondaire, de quelques routes tertiaires et de quelques routes de desserte situées dans la zone de culture de la betterave sucrière, et à l'amélioration de routes touristiques. F. Financement 3.18 Toutes les dépenses consacrées aux routes sont financées par le budget. Au cours des dernières années, les taxes perçues sur les usa- gers ont représenté en moyenne DH 200 à 250 millions par an (40-50 mil- lions de dollars EU), mais il n'existe pas de fonds dinvestissement routier et ces recettes sont versées au budget général. Le Tableau 8 indique que les recettes totales procurées par la taxation des usagers, dont les deux tiers environ proviennent de la taxe sur l'essence, cou- vrent largement les dépenses totales consacrées au réseau routier au cours de la même période. -10- G. Construction 3.19 L'IGR n'entreprend pas, par principe, de travaux en régie directe. Tousles travaux neufs importants sont confiés à des entrepreneurs. Néanmoins, en raison de la spécialisation très poussée des entrepreneurs locaux, les travaux sont fractionnés en lots tels que: terrassement, construction de ponceaux, pose des couches de base, de fondation et de surface, qui font l'objet de marchés dis- tincts. L'avis d'appel d'offres s'adresse à tous les entrepreneurs, et les candidats sont présélectionnés lors de la présentation des offres. Cette procédure de passation des marchés n'est pas efficace et le gou- vernement a donné son accord lors des négociations pour appliquer à ce projet le système d'adjudication verticale. Si cette procédure donne de bons résultats, l'administration pourrait l'utiliser pour la passation d'autres marchés. 3.20 Il existe environ vingt entrepreneurs locaux, dont six possè- dent le matériel et le personnel technique nécessaires pour assurer l'exécution de marchés importants. Un grand nombre de ces entreprises sont des filiales d'entreprises étrangères, françaises pour la plupart. IV. LE PROJET A. Description 4.01 Le projet comprend: (i) la construction d'un tronçon de 106 la et l'amélioration de deux tronçons de la route Agadir-Marrakech, d'une lon- gueur totale de 72 km; (ii) un programme d'amélioration routière d'une durée de trois ans, comprenant des travaux spécifiques de renforcement, de réfection et d'amélioration à effectuer sur des tron- çons de routes primaires d'une longueur totale de 348 km sur un réseau de 4.000 km environ; (iii) la construction de quatre ponts; (iv) l'achat du matériel d'entretien et des pièces détachées nécessaires pour améliorer l'efficacité des travaux cou- rants d'entretien; et (v) une étude des transports dans la zone littorale atlantique entre Agadir et Tanger, en vue de l'élaboration d'un pro- gramme d'investissements coordonnés portant sur des pro- jets hautement prioritaires en matière de transports, et comportant notamment un examen critique de la politique générale des transports au Maroc. - il - B. Route Agadir-Marrakech 4.02 La route actuelle Agadir-Marrakech (RP 501) via Taroudannt (303 km) traverse la chaîne du Haut Atlas à une altitude de plus de 2.000 m; chaque année les chutes de neige interrompent le trafic pen- dant à peu près un mois. Les camions ne l'empruntent pas car son tracé tortueux présente des dangers multiples aux conducteurs. Entre Agadir et Marrakech, les deux centres urbains les plus importants du Maroc méridional, le transport des marchandises emprunte la route littorale (RP 8) jusqu'à Essaouira et ensuite la route de Marrakech, via Chichaoua (RP 10), sur un trajet total de 330 km. 4.03 Le tracé prévu pour la nouvelle route principale 511 (d'une longueur d'environ 178 km) emprunte une vallée à travers le Haut Atlas en direction nord-sud, de Chichaoua sur la RP 32 jusqu'à Agadir. Le tronçon nord d'une quarantaine de kilomètres, entre Chichaoua et Imi n'Tanoute, et le tronçon sud (32 km environ) qui débute au nord d'Agadir, sont déjà bitumée. La réfection de ces tronçons, d'une largeur de six mètres,fait partie du projet. Le tronçon central, d'environ 106 km,est à construire. Les études détaillées de génie civil, réalisées par Inter- Etudes-Maroc, sont pratiquement terminées. Les études pédologiques et les petites modifications du tracé seront effectuées par l'IGR avant la préparation des documents d'appel d'offres. La réfection et la construc- tion de ces tronçons permettront de réduire de 65 km le parcours entre Agadir et Marrakech et de 15 km celui entre Agadir et Casablanica. En outre, la nouvelle route donnera accès à une région au potentiel touristique pro- metteur. Au cours des deux dernières années, l'Etat a effectué des tra- vaux d'amélioration sur la route principale 501. Il a été confirmé lors des négociations que la route principale 501 ferait dorénavant l'objet de seule travaux d'entretien, puisque la décision a été prise de cons- truire la route principale 511. C. Programme triennal d'aménagement routier 4.o4 Comme le montrent la carte et le Tableau 10, la réalisation du programme triennal d'amélioration routière portera sur certains tronçons de douze routes, d'une longueur totale de 348 km (sur un réseau de 4.000 km). Par suite d'un entretien insuffisant, un grand nombre de tronçons de 5 à 30 km chacun, totalisant une longueur de 294 km, se sont détériorés sérieu- sement et doivent être remis en état. Une reconstruction complète simpose sur des tronçons d'une longueur totale de 26 km, le mauvais état du sol après de fortes pluies ayant provoqué des glissements de terrain. Un nou- veau tracé sur des tronçons d'une longueur totale de 10 km, et l'élargis- sement de deux tronçons d'une longueur totale de 18 km sont nécessaires pour faire face à un trafic grandissant. LeIGR est chargée des études de génie civil concernant ces travaux. - 12 - D. Construction de ponts 4.05 Le projet comprend la construction de quatre ponte situés sur deux routes primaires et deux routes secondaires. Le pont Mechra-Saf-Saf sur la Moulouya, construit il y a plus de 40 ans, est trop faiblement structuré pour faire face à une circulation lourde. Le pont qui enjambe la Korifla, sur la route primaire reliant Rabat à la région agricole de Tadla,a été emporté par les récentes inondations, et sur la rivière Bou Reg Reg, un pont provisoire "Bailey" a remplacé l'ancien pont détruit par une inondation. La construction du pont sur la Nekor, endommagé lui aussi par des inondations en 1963 et 1968, s'inscrira dans le cadre d'un projet de construction d'une nouvelle route le long du littoral méditer- ranéen, décidée par les autorités afin d'encourager le tourisme. L'IGR, qui effectuera toutes les études préliminaires de génie civil relatives à ces ponts, sera également chargée de la préparation des documents d'appel d'offres et des études détaillées de génie civil. E. Renouvellement du matériel d'entretien 4.06 Le matériel d'entretien actuel est ancien. Environ 20% seule- ment est en service depuis moins de sept ans, 30% depuis sept à dix ans, et 50% depuis plus de dix ans. Le projet envisage le renouvellement d'environ la moitié du matériel vieux de plus de sept ans (Tableau 11). Lors des négociations, la Banque et les autorités marocaines sont conve- nues de la mise au point, pour le matériel d'entretien, d'un système adéquat de calcul de la dépréciation, en vue de l'évaluation des besoins en matériel. Le projet prévoit un stock initial de pièces détachées re- présentant environ 10% de la valeur du parc d'entretien. Par la suite, on s'adressera aux agents locaux pour les achats de pièces détachées. F. Etude des transports 4.07 Le bureau d'études français BCEOM a élaboré les plans directeurs des ports de Casablanca et d'Agadir, et a récemment effectué une étude du port de Safi. Les autorités, se fondant sur les résultats de ces étu- des, et jugeant indispensable de procéder d'urgence à la préparation d'un plan coordonné d'investissements pour les ports principaux du Maroc au cours des prochaines années, envisage de confier aux consultants une étude de l'organisation portuaire et l'analyse de la justification économique de divers projets d'investissement. Les autorités ont accepté d'élargir la portée de ce projet d'étude pour y inclure des études de justification économique relatives aux principales routes de la zone littorale atlan- tique, entre les porte d'Agadir au sud et de Tanger au nord. Elles ont fait part de leur désir de confier ce travail au BCEOI et les négocia- tions sont actuellement en cours pour la conclusion d'un contrat. L'étude examinera notamment la nécessité de construire une route à quatre voies entre Casablanca et Rabat, et une nouvelle route entre Kenitra et Larache. Les consultants chargés de ces études de justification économique examine- ront les projets d'exécution dont on dispose déjà sur ces projets routiers. En outre, en raison des problèmes en matière de -13- politique des transports mentioznnés au par. 2.14, ils examineront de façon critique la structure générale des tarifs de transporte, l'octroi des licences et la fiscalité au Maroc, et recommanderont les modifica- tions qui s'imposent. G. Evaluation des coûts et financement 4.08 La Banque et l'IDA financeront le coût en devises du projet et les dépenses en monnaie locale seront prises en charge par l'Etat. Les coûte estimatifs du projet (Tableau 12) se résument comme suit: C o ût e a t im at i f (en millions de DH) (en millions de dolTar) Monnaie Monnaie locale Devises Total locale Devises Total. Construction routière 11,5 21,5 33,0 2,3 4,3 6,6 Programme d'amélioration routière 10,6 19,9 30,5 2,1 4,0 6,1 Construction de ponts 2,3 4,3 6,6 0,5 0,8 1,3 Matériel d'entretien et pièces détachées 3,0* 1,6 17,6 0,6* 2,9 3,5 Service des consultants 0,5 2,0 2,5 0,1 0,4 0,5 Provision pour imprévus 5,1 0,6 15,7 1,0 2,2 _2 33,0 72,9 105,9 6,6 14,6 21,2 * Le montant en monnaie locale de 3 millions de DH (0,6 million de dollars EU) représente les droits à l'importation et les taxes. 4.09 Les devis détaillés des travaux de construction et d'améliora- tion de la route Agadir-Marrakech, du programme d'amélioration routière et de la construction des ponts, figurent aux Tableaux 9 et 10. La provision pour imprévus (de l'ordre de 20%) est destinée à faire face à la hausse des prix au cours de la période de quatre ans du programme (10%) et aux variations possibles de quantités (10o). On présume qu'en- viron la moitié des travaux de construction et d'amélioration routières et de construction des ponts sera assurée par des entrepreneurs locaux; l'élément en devises est estimé à 65%, ce qui correspond à la moyenne des paiements en devises destinée aux entrepreneurs locaux (environ 60%) et aux entrepreneurs étrangers (environ 70%). 4.10 Le coût estimatif du nouveau matériel d'entretien et des pièces détachées est basé sur les prix c.a.fi récents. Comme le montre le Ta- bleau 11, les dépenses de matériel comprennent une réserve pour imprévus d'environ 10%, destinée à couvrir la hausse des prix pendant la période 14 - d'achat qui est de deux ans. Les taxes et droits sur le matériel et les pièces détachées s'élèvent à 20% en moyenne et constituent la rubrique des coûts en monnaie locale pour matériel et pièces détachées du Tableau 12. 4.11 L'élément en devises du coût de l'étude des transports, estimé à environ 80% du coût total de 0,5 million de dollars EU, sera financé par la Banque et par l'IDA. 4.12 En supposant que l'accord de crédit soit signé au cours du se- cond semestre de 1969, les paiements de la Banque et de l'IDA (en mil- lions de dollars EU) seront les suivants: Exercices financiers 1970 1971 1972 1973 Total Montants 2,0 6,0 4,0 2,6 14,6 Lors des négociations, le gouvernement s'est engagé à couvrir le coût en monnaie locale du projet. H. Exécution 4.13 L'IGR, qui sera chargée de la réalisation du projet, préparera les documents d'appel d'offres destinés à la construction des routes, aux travaux d'aménagement et à la construction des ponts. Les marchés rela- tifs aux travaux de construction et d'aménagement porteront sur plusieurs lots de tronçoni de routes situés dans une zone déterminée; les entre- preneurs pourront se porter soumissionnaires d'un ou plusieurs lots, mais chaque lot isolé ne pourra pas faire l'objet d'un marché pour un montant inférieur à 500.000 dollars EU. La procédure des appels d#cffres sera conforme aux directives concernant la passation des marchés financés par les prêts de la Banque et de l'IDA, et les marchés seront passés avec les soumissionnaires las moins disants. Les offres seront soumises à l'examen de la Banque et de l'IDA qui s'assureront qu'elles sont confor- mes aux procédures du Groupe de la Banque. Le cas échéant, les offres relatives à la construction des ponts seront examinées par un cabinet de consultants agréé par la Banque, l'IDA et le gouvernement. Ces dis- positions cnt été confirmées par le gouvernement lors de négociations. 4.14 L'étude des transports serp effectuée par les consultants BCEOM, dont le mandat a été préparé par la 3anque et l'IDA. La gouvernement, après examen du rapport préliminaire des consultants sur la programme d'investissement coordonné, choisira en consultation avec la Banque et l'IDA les projets dont la modification ou l'élaortion du projet d'exécution airisi que la préparation des appels d'offres seront confiées aux consultants. Ces dispositions ont été con- firmées lors des négociations. Cette étude pourrait donner lieu a un nouveau prêt du Groupe de la Banque de l'ordre de 12 à 15 millions de dollars EU, destiné à la construction de routes en 1971 ou 1972. -15- 4.15 Pour l'achat du matériel il sera fait appel à la concurrence internationale, en accord avec les direct's de la Banque et de 1'IDA, chaque marché devant porter sur un typr put:. ý iculier de matériel ou sur un groupe de matériel semblable. Les deux Liers du matériel nécessaire devront être livrés en 1970, le reste en 1971. Les fournisseurs de ma- tériel devront assurer des services après-vente satisfaisants, fournir les pièces détachées, et procéder à la révision régulière du matériel en usage. L'IGR sera chargée de la préparation des documents d'appel d'offres, et les soumettra & l'approbation de la Banque et de l'IDA. On prévoit qu'un certain norrbre d'usines de montage locales (automobi- les et camions) répondront aux appels d'offres relatifs aux comman:des de véhicules dans le cadre de ce projet. Les droits d'importation et autres taxes sur les pièces détachées destinées aux véhicules montés dans les usines locales s'élèvent à environ 15, contre 52% pour les véhicules d'importation, montés à l'étranger. Lors des négociations, le gouvernement a accepté qu'au moment de l'évaluation des offres lo- cales et étrangères relatives aux véhicules et au matériel, le Groupe de la Banque applique aux prix c.a.f. des soumissionnaires étrangers l'augmentation habituelle de 15% (en remplacement des droits de douane existants), et ajoute aux offres tant locales qu'étrangères les droits d'assurance et de fret payables au lieu de livraison (à spécifier dans les documents d'appel d'offres). 4.16 Les versements seront effectués de la façon suivante: (i) 65% du coût de la construction des routes, des travaux d'aménagement et de construction des ponts, (ii) la totalité du coût c.a.f. du maté- riel importé, (iii) 65% du prix départ usine du matériel monté sur place, taxes comprises, et (iv) le coût réel en devises des services des con- sultants. Tout solde des montants fournis au titre du crédit sera annulé. 5. EVALUATION ECONOMIQUE A. Généralités 5.01 Le projet a pour objectif d'empêcher que le développement éco- nomique du pays ne soit freiné par la détérioration du réseau des routes primaires et secondaires et par l'augmentation du coût des transports. Cet objectif sera atteint au moyen d'un programme soigneusement conçu de travaux d'aménagement et de renforcement des routes et d'achat de matériel d'entretien, en vue d'améliorer la qualité de l'entretien rou- tier tout en en réduisant les coûts. Le projet prévoit également la construction d'une nouvelle liaison routière, plus rentable que la pré- cédente, entre Agadir et Marrakech, destinée à être prolongée jusqu'à Casablanca. Enfin, le projet prévoit une étude des transports. Cette étude devra présenter un programme coordonné d'investissements hautement prioritaires dans le secteur des transports de la zone littorale atlan- tique et étudier les divers problèmes de la politique des transports (tarifs, octroi de licences et impfts) qui concernent l'ensemble du pays. - 16 - B. Route Agadir-Marrakech 5.02 Agadir et Marr&kech, les deux grande centres urbaine du Maroc méridional, sont actuellement reliés par deux routes: une route de mon- tagne, tortueuse et inachevée, via Taroudannt (303 km), une route occi- dentale plus longue formée d'une route côtière en lacets d'Agadir à Essaouira (162 km) et d'une route intérieure de 168 km d'Essaouira à Marrakech, via Chichaoua. La route occidentale est la plus fréquentée. Près d'un millier de véhicules par jour empruntent la route littorale d'Agadir à Essaouira, dont environ 20% constituent le trafic local, 201 vont d'Agadir à Marrakech et 60% d'Agadir à Casablanca. Environ la moitié sont des véhicules légers, 35% des camions légers (jusqu'à 5,5 tonnes) et 15% des véhicules lourde assurant le transport des marchan- dises et des autobus. Sur la route de montagne, la circulation se limite à une cinquantaine de véhicules par jour, pour la plupart des voitures légères de tourisme. 5.o3 La construction d'une nouvelle route entre Agadir et Chichaoua (178 lm) aura pour résultat: (a) de raccourcir de 65 km le parcours total entre Agadir et Marrakech (par rapport à la route littorale); (b) de raccourcir de 15 km le parcours total entre Agadir et Casablanca; et (c) d'améliorer les conditions de conduite. 5.04 En avril 1969, des enquêtes ont été effectuées, portant sur le trafic des principales routes entre Agadir et Marrakech. On prévoit, sur la base de ces enquêtes, que pendant la première année la charge de circulation de la nouvelle route sera de 650 véhicules par jour. La composition du trafic sera plus ou moins semblable à celle de la route littorale actuelle. On prévoit un accroissement annuel moyen de 6,5% du nombre des véhicules légers (conséquence de l'essor du trafic touris- tique), et un accroissement annuel de 5% environ pour les véhicules plus lourde. On espère que la nouvelle route favorisera le tourisme dans les stations de ski jusque-là inaccessibles par la route. 5.05 Il ressort du Tableau 13 que les économies de coûts d'exploi- tation des véhicules qui seront réalisées par suite de l'amélioration des tracés, l'aménagement des routes et la réduction des parcours, cons- titueront les principaux avantages du projet routier. Ces avantages représentent un taux de rentabilité d'environ 1510, sur la base d'une durée utile de 20 ans. Une analyse des projections de trafic indique que le taux de rentabilité du projet serait de 12% dans l'hypothèse la plus pessimiste et de 18% dans l'hypothèse la plus optimiste. C. Aménagement du réseau routier 5.06 Le projet prévoit des travaux d'aménagement (voir par. 4.04 et Tableau 10) sur les principaux tronçons du réseau de transports dans les zones commerciales les plus actives du Maroc. Ces travaux portent sur deux catégories de routes: celles nécessitant des travaux d'aménagement très considérables tels qu'une correction du tracé, un élargissement ou une réfection complète (54 km); et celles dont le rev8tement se détériore rapidement et doit 6tre renforcé (294 km). •17 5.07 Les routes de la première catégorie feront partie d'un grand axe nord-sud situé dans la partie nord du pays, et comprendront des tron- çons d'une longueur totale de 54 km, répartis sur les parcours suivants: Tanger-Tétouan, Meknès-Rissani, Meknès-Ceuta, Chechaouen-Melilla, Casablanca-Marrakech, Kenitra-Fez et Agadir-Ouarzazate-Figuig. Le vo- lume de la circulation routière y sera élevé car ce sont des routes com- merciales et touristiques importantes. Les principaux avantages résultant de ces aménagements seront les économies de coût d'exploitation des vé- hicules, et les économies du coût drentretien routier, résultant de ces travaux d'aménagement partiels, se répercuteront sur la totalité des parcours puisque les conditions de conduite seront améliorées d'une fa- çon générale. Des travaux d'entretien urgents et coûteux, destinés à prévenir un arrêt total de la circulation, sont actuellement en cours sur certains tronçons. On s'attend que les travaux d'aménagement entrai- nent une baisse des coûts d'exploitation des véhicules de l'ordre de 20 à 25% sur les quatre premières routes citées plus haut, et de 10 à 15% sur les trois autres routes, ce qui représente un taux de rentabilité de 12 à 27% (voir Tableau 1h). 5.08 Dans la deuxième catégorie, se trouvent 29h km de routes en voie de détérioration menant de Casablanca, la capitale commerciale du pays, à Rabat, sa capitale administrative. Sur ces routes, d'une impor- tance primordiale pour les zones agricoles du Maroc qu'elles desservent, le trafic routier qui comprend le transport des marchandises pour poids lourds entre la zone littorale et l'intérieur du pays varie de 750 à plus de 2.000 véhicules par jour. Le coût d'exploitation des véhicules aug- mentera rapidement, si l'on n'effectue pas de travaux d9amélioration. Si l'on fonde l'analyse économique des travaux d'aménagement nécessaires sur les économies de coût d'exploitation des véhicules, comme pour la première catégorie, le taux de rentabilité est très élevé mais ne reflète nullement les options économiques qui se présentent au gouvernement. C'est pourquoi, dans le cas de cette catégorie de routes, on s'est plu- tt livré à une estimation comparative des coûts et des délais d'exécu- tia relatifs à deux plans d'aménagement routier destinée à prévenir une augmentation désastreuse des coûts d'exploitation des véhicules. L'un dei- plans prévoit des travaux d'aménagement répartis sur l'ensemble du réveau routier, tandis que l'autre prévoit la réfection totale du revê- tement routier sur une période de quatre ans environ. L'avantage du premier plan est que si l'on entreprend dès à présent de renforcer les routes, on évite des dépenses plus élevées de reconstruction dans l'ave- nir. Sur cette base, le taux de rentabilité du projet serait de 13 à 22%, sur une période de vie utile allant de 5 à U ans, suivant les conditions de trafic et de sous-sol (voir Tableau 14). D. Construction de ponts 5.09 Le projet comprend la construction de quatre ponts sur des routes principales importantes. Ces ponts remplaceront quatre ouvrages, qui soit ne remplissent plus les conditions nécessaires pour un trafic dense de marchandises, soit se sont effondrés. - 18 - 5.l0 Deux des quatre ponts inclus dans le projet sont situés sur des routes principales aux alentours de Rabat; le troisiême près d'Al Hoceima sur le littoral méditerranéen et le quatrième au nord-est du pays, à mi- chemin entre Melilla et Oujda. La justification économique de ces travaux est fondée sur les écommies de coûts d'exploitation des véhicules que ces ponts permettront de réaliser en favorisant l'accès à des parcours moins longs. Le taux de rentabilité de ces construction est de 12%, 19%, 27% et 28% (voir Tableau 14). Ih outre, les économies unitaires étant importantes, la reconstruction de ces ponts devrait entrainer une augmen- tation considérable du volume de trafic. E. Renouvellement du matériel d'entretien 5.11 Le matériel deentretien existant est vétuste et insuffisant pour faire face aux réparations rendues nécessaires par l'état de rapide dété- rioration du réseau routier. L'achat d'un nouveau matériel trouve sa justification économique dans l'économie des coûts d'exploitation et d'entretien des véhicules d'entretien routier. Les statistiques du Minis-ý tère des travaux publics montrent que les coûts de réparation et d'entre- tien des véhicules de plus de sept ans constituent environ 10% de la valeur d'achat d'un nouveau véhicule. Les dépenses en carburant sont de 50% plus élevées pour les véhicules plus anciens. En éliminant ces dé- penses, on obtiendrait déjà un taux de rentabilité de 25% pour une durée de vie de sept ans (voir Tableau 15). Il faut ajouter à cela l'avantage de posséder des véhicules neufs en bon état de marche et permettant d'assurer un service régulier. 5.12 Si le parc des véhicules d'entretien n'est pas renouvelé et agrandi par l'achat de modèles récents, les routes continueront de se détériorer et le coût d'entretien routier ainsi que le coût d'exploita- tion des véhicules augmenteront sans cesse. Une analyse simplifiée des coûts et des bénéfices comparant d'une part les coûts d'entretien rou- tier et les coûts d'exploitation des véhicules, et d'autre part les dé- penses de reconstruction qu'entrainerait la détérioration totale des routes ramenées au niveau de chemins de terre, fait apparaître que l'entretien régulier des routes me^me les moins fréquentées permet d'ob- tenir un taux de rentabilité pouvant aller jusqu'à 50%. F. Etude des transports 5.13 L'étude des transports s'attache principalement aux transports dans la zone littorale atlantique, et notamment les deux routes Casablanca- Rabat et Kenitra-Larache, qui sont parmi les plus importantes du réseau de routes principales. Une analyse économique préalable indique que la reconstruction de la route Casablanca-Rabat serait justifiée; toutefois, une étude approfondie serait nécessaire pour déterminer quelagenre de route devrait être construite. La justification économique d'un raccourci entre Kenitra et Larache est étroitement liée aux priorités d'investisse-. ment qui seront identifiées par l'étude et dépendra de ses conclusions en ce qui concerne la concurrence entre la route et le rail sur l'axe de transport Casablanca-Tanger. -19 - G. Conclusion 5.14 'Les divers éléments du projet, en améliorant considérablement le réseau routier principal, en améliorant à moindre cout l'entretien routier et en établissant des priorités pour les projets d'investisse- ments, auront des effets très favorables sur l'économie marocaine. Le projet, dont le taux de rentabilité varie de 12 à 28%, parait économi- quement viable et d'une haute priorité. 6. RECOMANDATIONS 6.01 Lors des négociations avec le gouvernement, il a été notamment convenu de ce qui suit: (a) en attendant que soit achevée l'étude des transports, le gouvernement donnera à la Banque et à l'IDA la possibilité de présenter leurs observations sur toute modification envisagée de la politique des transports (par. 2.16); (b) une L'ois l'étude achevée, le gouvernement examinera avec la Banque et l'IDA sa politique des transports à la lu- mière des conclusions des consultants, et apportera les modifications jugées nécessaires (par. 2.16); (c) d'ici a 1972, le gouvernement portera la moyenne des dé- penses d'entretien des routes primaires et secondaires à un niveau suffisant (fixé à la contre-valeur de 800 dol- lars EU par km) (par. 3.14); (d) en ce qui concerne le matériel d'entretien, il sera éta- bli un système sati aisant de calcul en matière d'amor- tissement, qui servira de base à l'évaluation des besoins en matériel (par. 4.06); (e) la procédure appliquée pour les appels d'offres sera con- forme aux directives de la Banque et de l'IDA (par. 4.13); (f) l'étude des transports sera effectuée par le BCEOM sur la base d'un mandat établi par la Banque et l'IDA, et le gouvernement, après avoir consulté ces derniers, choisira les projets d'après l'étude préparée par les consultants qui entreprendront alors des études techni- ques détaillées des projets choisis et prépareront les documents d'appel d'offres (par. 4.14); et - 20 - (g) lors de l'évaluation des offres de matériel présentées par les fournisseurs nationaux et étrangers, les prix c.a.f. du matériel étranger seront majorés de 15% afin d'accorder une préférence aux fournisseurs nationaux (par. 4.15). 6.02 Le projet remplit les conditions requises pour faire l'objet d'un prêt de la Banque et d'un crédit de lVIDA au Gouvernement marocain, d'un montant de 7,3 millions de dollars EU chacun, pour une période de 20 ans, y compris un différé de paiement de quatre ans. 23 septembre 1969 Tableau 1 MAROC PRO0JET ROMIIER Classification des routes (le ler janvier 1969> (en km) Routes Routes non bitumées bitumées Pistes Total Routes primaires 6.945 375 305 7.625 Routes secondaires 5.460 718 1.086 7.264 Routes terbiaires 7.582 3.194 25.713 36489 19.987 4.287 27.104 51.378 Source: Statistiques du Ministère des travaux publics et des communications Densité moyenne des routes (par rapport à la superficie et au nombre d'habitants) Densité des rotes Densité des routes par 1.000 km par 1.000 habitants Maroc 116 3,8 Tunisie 91 3,3 France 1.100 14,3 le 25 juin 1969 MAMC PROJE' ROUTIER Croissance du pac automobile (1960-1967) 1960 1961 1962 1963 19614 1965 1966 1967 Voitures particulières 124.863 136.621 142.833 150.452 157.866 163.201 168.602 178.388 Camionnettes (juaqu'à 2 tonnes) 21.255 22.760 23.993 26.008 28.459 30.597 32.544 33.713 Camions (au-dessus de 2 tonnes) Essence 15.905 16.307 16.246 16.346 16.379 16.227 16.oo9 15.842 Gasoil 4.901 6.401 7.192 8.678 10.184 11.419 12.723 14.226 Tracteurs 2.016 2.123 2.201 2.315 2.412 2.459 2.712 2.945 Camions-citernes 266 269 267 265 271 266 270 280 Autobus 2.334 2.732 2.818 2.971 3.117 3.195 3.324 3.653 Divers- 360 387 401 415 425 435 Uh5 453 Total 171.900 187.600 195.951 207.450 219.113 227.799 236.629 249.300 Ambulances, etc. Source: Service central des statistiques, Ministère de la planification le 25 juin 1969 Tableau 3 PROJET ROUTIER Conaamation de carburant pour voitures automobiles (en m) Aåe Essence Indice Gaaoil Indice 1956 342.098 126 59.885 100 1957 272.524 100 59.830 100 1958 276.996 102 74.891 125 1959 279.470 103 88.382 148 1960 279.017 102 105.5o6 176 1961 285.025 105 135.550 227 1962 288.175 106 160.233 268 1963 296.601 109 175.351 293 1964 297.083 109 198.598 332 1965 289.614 106 193.600 324 1966 291.881 107 268.465 449 1967 298.230 109 313.699 524 1968 330.586 121 323.098 540 Source: Minintåre des travaux publica et des coæLmications le 25 juin 1969 Tableau 4 M&ROC PROJET ROUTIER Classification des véhicules de transport routier Transport de voyageurs: Sociétés Autobus Nombre de places 1.031 1.797 78.140 Transport de marchandises: A. Transporteurs publics (relevant de l'ONT) Catégorie Sociétés Camions Tonnage 1. Interurbain 1.077 1.850 17.866 tonnes 2. Urbain 239 440 2.836 tonnes 3, Voitures de déménagement 21 49 1.399 m3 B. Transporteurs privés Catégorie Camions Tonnage 1. Transporteurs privés munis de licences (au-dessus de 5,5 tonnes) Secteur agricole 730 4.940 Secteur industriel 2.h99 22.311 Secteur commercial 1.521 12.195 Total 4.750 39.446 tonnes 2. Transporteurs privés non munis de licences (jusqu'à 5,5 tonnes) 65.231 170.577 tonnes Total 69.981 210.023 tonnes Source: Ministère des travaux publics et des communications le 25 juin 1969 Tableau 5 MAROC PROJET ROUTIER Volume de marchandises transportées par des orzanisme de transport public* (en milliere de tnnes) Nombre de Amne camione Tonnage Indice Tonnes/km Indice 1956 133 1.644 136 279.071 135 1957 105 1.353 112 237.625 115 1958 100 1.293 107 226.642 109 1959 98 1.275 100 207.204 100 1960 118 1.416 118 247.145 119 1961 156 2.376 197 338.079 163 1962 150 2.733 227 355.628 172 1963 150 2.752 228 352.246 170 1964 268 2.772 230 355.652 172 1965 355 3.788 314 362.330 175 1966 468 4.902 407 465.866 225 1967 540 5.046 419 493.839 238 1968 483 5.495 456 588.059 284 * Dépendant de l'ONT Source: Ministère des travaux publics et des comunicatione le 25 juin 1969 Tableau 6 MARO0 PROJEr ROUrI!R Dépenses d'entretien Routes primaires et secondaires 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 Budget 43,0 43,6 44,0 46,9 43,7 44,o 35,7 41,5 (en millions de DH) Longueur du réseau entretenu 11.047 11.293 11.473 11.591 11.749 11.939 12.180 12.330 (en ka) Coût moyen 3.892 3.860 3.842 4.047 3.718 3.686 2.927 3.365 (en DH/km) Routes tertiaires et touristiques (en miions de dirhams) (Avec la participation du Ministère des travaux publics) 1964 1965 1966 1967 1968 Routes tertiaires 9,3 8,4 6,5 6,5 6,5 Routes touristiques 0,25 0,26 0,26 0,26 0,26 Source: Ministère des travaux publics et des commnications le 25 juin 1969 MAROC PROJET ROUTIER Progranmes d'investissements routiers, 1961-1972 (en millions de DH) Plan triennal 66/67 Plan quinquennal 68/72 1961 1962 1963 196h 1965 1966 1967 1965 1969 1970 1971 1972 Routes primaires et secondaires 26,0 28,0 28,0 31,0 20,0 12,0 13,0 11,5 12,3 11,9 11,8 13,1 Routes touristiques - - 8,9 7,1 3,3 3,7 2,5 2,0 2,0 - Routes tertiaires 12,7 13,0 23,0 16,0 13,2 11,6 ll,o 5,9 6,6 12,5 13,2 n1,9 "Polygone Betteravier"2/ - - 5,5 3,8 5,0 5,0 4,9 4,0 4,0 4,0 h,0 4,0 Projets particuliers - - - - - - - 9,7 4,0 5,7 5,5 7,0 Totaux 38,7 41,0 56,5 50,8 h7,1 35,7 32,2 34,8 29,h 36,1 36,5 36,0 Routes de desserte situées dans le périmètre de culture sucrière Source: Ministère des travaux publics et des communications le 23 septembre 1969 Tableau 8 )AROC PROJE' ROUTIER Recettes procurées gar la taxation des usagers de la route (n millions de DH) 1965 1966 1967 1968 Impôts sur le carburant:* 147,0 157,2 165,5 180,3 Essence 122,9 123,8 126,5 140,2 Gasoil 24,1 33,,4 39,0 40,1 Redevances annuelles pour permis 46,7 481 50.0 54,9 Voitures 10,8 10,1 9,6 10,1 Camionnettes, camions et autobus* 35,9 38,0 40,14 44,8 Droits d'immatriculation* 2,2 2,3 2,5 2,4 Impôts sur le transport des marchandises et des voyageurs 0 12,1 12,9 12,6 Transport marchandises (ONT) 2,5 2,7 3,1 2,7 Autres transp. march. & voyageurs* 8,0 9,4 9,5 99 Total 206,4 219,. 230,9 250,2 Taxes à l'importation sur véhicules et pièces détachées* 23.3 27,7 28,0 28,4 Total général 247 4 258 9 278,6 * Selon les estimations fournies par la mission Source: Ministère des finances et estimations fournies par la mission le 25 juin 1969 Tableau 9 MAC PROJET ROU!IER Coût .estimatif des travaux de construction et d'aménagement de la route Agadir-Marrakech En millions Contre-valeur de DH en millions de $EU a) Construction de 106 km de routes: i) Travaux d terrassement 16,0 ii) Voie routière 10,0 Total a) 26,0 (5,2) b) Travaux d'aménagement sur 72 km de routes actuelles: i) Renforcement de la chaussée 4,0 ii) Corrigé du tracé 0,6 iii) Revêtement 2,4 Total b) 7.0 (1,4) Total a) + b) 33,0 (6,6) Provision pour imprévus (env..20%) 7,0 (1,4) Total 400(8,0) Source: Ministère des travaux publics et des communications et estimations fournies par la mission. le 23 3eptembre 1969 MAROC PROJET ROUTIER Coût estimatif des travaux d'aménagement routier et de construction de ponts (en milliers de DH) Lon- Longueur des Elar- gueur tronçons Renfor- Corrigé gisse- Route totale à aménager cement Réfection du tracé ment Total No (a) Routes km km RP 1 Casablanca-Rabat-Meknes- Fès - frontière algérienne 648 46 1.700 - - - 1.700 RP 2 Rabat-Tanger 270 32 1.10 - - - 1.410 RP 3 Kenitra-Fès 149 .36 1.250 - - -486 1.736 RP 7 Casablanca-Marrakech 236 86 4.565 - 1.113 - 5.678 RP 8 Casablanca-Agadir 514 29 1.652 - - - 1.652 RP 9 El-Jadida - Marrakech 147 19 456 - - - 456 RP 21 Neknès - Ksar-es-Souk - Rissani 422 10 - 1.220 - - 1.220 RP 28 Meknès-Tétouan-Ceuta 271 42 2.410 4.030 - - 6.440 RP 32 Agadir-Ouarzazate-Figuig 1.048 17 431 - - 600 1.031 RP 36 Casablanca-Rabat 73 6 240 - - - 240 RP 38 Tétouan-Tanger 53 6 - 2.000 1.150 - 3.150 RP 39 Chechaouen-Melilla 375 19 1.675 4.140 - - .815 Total (a) - 17 W9 11390 = 1.t6]= 30.2 (km) (.206) (348) (294) (26) (10) (18) (b) Ponts RP 22 Sur l'oued Korifla (à 40 km de Rabat) - - - 1.200 - - 1.200 RP 27 " " Moulouya à Mechraa.-Saf-Saf - - - 3.000 - - 3.000 RS204 " " Bou Reg Reg à Oul ad Jaber - - - 1.200 - - 1.200 RS601 " " Nekor près d'Al Hoceima - - - 1.200 - - 1.200 Total (b) r.0 M_____ Total: 3712 Provision pour imprévus (env. 20%) 7.372 =.00 Note: RP - Route principale (Route primaire) RS - Route secondaire Source: Ministère des travaux publics et des communications le 23 septembre 1969 Tableau U PROJEr ROUTIER Coût estimatif du norvel équipement (en DH) (Nombre de Coût Coût Rubriques véhicules) unitairel/ total Renouvellement Véhicules lgers (jusqu'à 5 CV) 51 6.160 31h.160 Véhicules (de 5 à 15 CV) 55 10.150 558.250 Camionnettes (du type "Landrover") 60 15.200 912.000 Camions basculants, 2,5 tonnes 87 26.4O 2.296.800 Camions basculants, 7-8 tonnes 7h ho.000 2.960.000 Achats supplémentaires Matériel pour déblayer la neige 18 40.000 720.000 Bitumeuses 37 18.000 666.000 Rouleaux vibrants 36 20.700 745.200 Niveleuses, 120 CV 10 141.300 1.413.000 Caravanes 12 16.000 192.000 Chargeuses (du type "Traxcavator") 20 80.000 1.600.000 Compresseurs (40 CV) 16 25.000 400.000 Pompes à moteur 35 2.250 78.750 Matériel de soudage 13 21.250 276.250 Traceuses il 11.250 123.750 13.256.160 Stock initial de pièces détachées (10%) 1.3h3.840 1h.600.000 Provision pour hausse des prix (env. 10%) 1.h00.000 16.000.000 (contre-valeur en $EU de 3,2 millions) 1/ Non compris les droits de douane et taxes à l'importation Source: Statistiques du Ministère des travaux publics et des communications et estimations fournies par la mission. le 23 sept ebre 1969 Tableau 12 MAROC PROJET ROUTIER Coût estimatif du projet Contre-valeur ---------- en milliers de DH ------------ en millions 1969/70 1970/71 1971/72 1972/73 Total de $EU (a) Elément en devises (Participation Banque/IDA) Construction routière 1.000 7.000 7.200 6.300 21.500 Aménagement routier 1.600 7.500 7.800 3.000 19.900 Construction de ponts -- 1.300 1.800 1.200 4.300 Renouvellement e1u matériel 5.000 9.600 -- 14.600 Services des consultants 1.200 800 -- -- 2.000 Provision pour imprévus 1.000 4.000 3.000 2.600 10.60o0/ Total (a) 9.800 30.200 19.800 13.100 72.900 (14,6) (b) Elément en monnaie locale Construction routière 600 3.800 3.800 3.300 11.500 Aménagement routier 900 4.000 4.200 1.500 10.600 Construction de ponts -- 700 1.000 600 2.300 Renouvellement du matériel 1.000 2.000 -- -- 3.000 Service des consultants 300 200 -- -- 500 Provision pour imprévus 300 2.000 1.500 1.300 5.100 Total (b) 3.100 12.700 10.500 6.700 33.000 ( 6,6) Total général 12.900 42.900 30.300 19.800 105.900 (21,2) Y compris 10% pour couvrir la hausse des prix d'achat du nouveau matériel et des pièces détachées et 20% pour les aménagements routiers et la construction des pont s. 2/ Ce chiffre ne représente pas un coût économique mais un transfert auquel le gouvernement peut renoncer. le 23 septembre 1969 Tableau 13 MARO C PROJET ROUTIER Evaluation économique de la route Agadir-Marrakech A. Prêvisions de trafic/ Véhicules Véhicules Véhicules ''rafic itial - (nbre. de véhicules/jour) lourds Total Coût estimatif minimum 250 160 112 522 Coût estimatif probable 310 200 138 648 Coût estimatif maximum 420 270 200 890 Intensification du trafic (en pourcentage par an) 6,5 4,5 5,0 B. Coût d'exploitation des véhicules (en cents EU par mile) i. Routes actuelles 10,3 20,1 33,4 Îi. Routes nouvelles\ (prévision) 9,5 19,0 30,2 Gain (en cents EU par mile) 0,8 1,1 3,2 C. Répartition des coûts de construction2/ 1970 1971 1972 20% 60% 20% D. Gains réalisés sur la longueur des parcours - Nouveau parcours i. Agadir - Casablanca Route actuelle (RP8) (RP511&RP7) Gain Ilkm 4yb KM T1Wm Route actuelle Nouveau parcours (RP8&RP10) (RPll&RP10) ii. Agadir - Marrakech 330 km 265 km 65 km E. Taux de rentabilité fondé sur une durée économique de 20 ans Prévision de trafic 11,9% - Minimum 15,2% - Probable 18,3% . Maximum _/ Répartition du trafic: 85% sur le parcours Agadir-Casablanca, dans les deux sens. 15% sur le parcours Agadir-Marrakech, dans les deux sens. 2/ Année civile. le 23 septembre 1969 Evaluation économique des travaux d'aménagenet routier et de construction de ponts Réfection des routes, corrigé des tracés, élargissement des voies Intensité Taux de Gains résultant du projet Longueur!/ actuelle Décomposition du traficl/ croissance Goût d'exploitation des vénicules des tronçons Coût du du trafic WY h Vh annuel moyen Vehicules vehicules Vhicoules Coûts d'entretien Taux de rentabilité Srgrae (1968)2 légers moyens lourds du trafic légers moyens lourds routier interne4a enk) (n)l (1 -ve/eu8 )( (einDhve/me /ma) ( |L ) RP) Kenitra - Fs 6 686.000 500 - lhoo 65 25 10 3,5 0,03 0,08 0,15 4.000 19 RP7 Casablanca - Marrakech 6 1.113.000 P50 - 1700 65 25 10 3,0 0,o 0,06 0,10 - 27 RP21 Meknès • Ksar-es-Souk - Rissani 10 1.220.000 200 - '50 65 25 10 3,5 0,oh 0,10 0,16 h.500 12 RP28 -Meknès - Onezane - Tétouan - Ceuta 79 6.030.000 700 - 1200 75 20 5 L,5 0,06 0,12 0,20 5.000 18 RP32 Agadir - Ouarzazate - Figuig 12 600.000 250 - 1600 65 20 15 5,A 0,02 0,oh 0,12 - 26 RP38 Tanger - Tétouan 29 3.150.000 1200 80 15 5 5,0 0,oh 0,10 0,16 6.000 - 16 RP39 Chechaouen - Melilla 60 h.1ko.000 200 80 15 5 4,0 0,06 0,12 0,20 5.000 17 Renforcement des routes Délai avait que devienne nécessaire Intensité la reonstruction Coût des Longueur actuelle Vie économique des routes, si Coût des Durée des travaux Taux de des tronçons Coût du du tra des travaux le projet n'est travaux de travaux de d'entretien rentabil † A renforcer pro (1968)- de renforcerment pas réalisé reconstruction reconstruction courants interne4 (en ) (en D (ADT - vh/jour (né) ( m annes) (en DH//an) ( RP1 Casablanca - Oujda 66 1.700.000 600 - 2500 6 - 7 2 - h 115.000 3 4.000 20 RP2 Rabat - Tanger 32 1.41o.0O 1300 - 2500 6 - 7 3 - h 150.000 6.000 16 RP3 Kenitra - Fèa 30 1.250.000 500 - 1600 9 - 10 2 - 3 110.000 2 3.500 15 RP7 Casablanca M Marrakech 80 4.565.ooo 850 - 1700 7 - 8 3 - 5 125.0oo 3 4.000 16 RP8 Casablanca - Agadir 29 1.652.000 600 - 100 7 - 8 2 - 3 125.000 3 3.500 14 RP9 Marrakech - El Jadida 19 652.000 0oo - 950 9 - 10 3 - h 80.000 2 3.000 13 RP28 Mekns - ouessane - Tétouan -Ceuta 32 2.610.000 700 - 1200 7 - 8 2 - 3 150.000 2 3.500 22 RP32 Agadir - Ouarasate -Figuig 5 U31.000 250 - 1600 7 - 8 2 - 3 150.000 1 6.000 lh RP36 Casablanca - Rabat 6 260.000 4500 - 6000 5 - 6 2 - 3 150.000 1 4.500 16 RP39 Chechaouen - Melilla 14 1.675.ooo 200 8 - 9 1 - 3 150.000 3 3.500 18 Construction des ponts 3/ Taux de Coût d'exploitation Econwies réalisées sur Intensité Décomposition du trafic-' croissance des véhicules Moyenne des gaine en km les coûte dgentretien Coût du actuelle du 2/ h h h annuel moyen Véh Wh Vh réalisés grice à la par rapport aux Taux de ren eilité progra trafic (1968)- légers moyens lourds du trafic léers m s lourds ns ton des ponte itinéraires actuels interne- te H (ADT - vûh/jour) ( )( ) e Nm /i( (en UH/ka/an) I L ) RP 22 sur la rivière Korifla 1.200.000 250 60 30 10 6,5 0,27 0,66 0,76 9 2.000 12 RP 27 sur la rivière Moulouya à Mechraa-Saf-Saf 3.000.000 350 65 29 6 5,0 0,25 0,63 0,72 29 2.500 28 RS204 sur la iivière Bou Reg Reg å Ouled Jaber 1.200.000 85 70 20 10 6,5 0,29 0,66 o,77 22 1.500 19 RS60h sur la rivière liekor près d'Al Hoceimn 1.200.000 30-501/ 70 20 10 l,O 0,29 0,67 0,79 25 - 27 1/ En ce qui concerne les routes 28, 38 et 39, l'évaluation économique ne porte pas sur la seule longueur des tronçons aménagés, mais sur la longueur des tronçons bénéficiant indirectement des travaux d'aménagement. 7/ La fourchette indique la variation de la densité annuelle moyenne du trafic sur la totalité du parcours. / Véhicules légers - automobiles, camionnettes légères; véhicules moyens - petits camions jusqu'Q 5,5 tonnes; véhicules lourds - camions d'un tonnage moyen de 10 tonnes. On suppose que la décomposition du trafic reste, en moyenne, inchangée sur tous les itinéraires. 6/ Fondé sur une durée de vie économique de 20 ans. ý/ Fondé sur le degré de résistance connu du revetement utilisé. '/ Fondé sur une durée de vie économique de 25 ans. 7/ Estimation du trafic avant l'effondrement du pont en 1968. Source: Ministère des travaux rublics et des comunications et est-istions fournies pRr la mission. le 23 septembre 19(9 PRoIJE' 1oTMER ~ivaluation éconondcue du renouvellement du matériel d'entretien Véhicules en service Au-dessous de 10 ans et Total Total 7 ans De v à 10 ans au-dessus (tous les véhicules) ( ans et au-dessus) A renouveler Pourcentage Véhicules (au-dessous de 5 CV) 5h 92 'o 216 162 51 31,5 Véhicules (5 à 15 CV) 20 65 79 16L lh 55 38,2 Landrovers, Jeeps h9 L9 93 191 1h2 60 42,3 Camions basculants 2,5 tonnes h 19 59 82 78 87 111,5 Camions basculants 7 ¯ 8 tonnes hi 55 1h9 215 20h 7h 36,3 Total 168 280 b50 898 730 327 hh,8 En pourcentage du total 18,7 31,2 50,1 100,0 ql,3 Evaluation éconoeiquel/ --(Véhicules ayant plus de ans)-- ----------(Véhicules neufs)---------- Coût Gains réalisés Gains réalisée Coft Consomatio n Cont Consoimetion i'investissement Total sur sur la d'entretien Kilométrage de d'entretien Kilométrage de d'un -du coft- le coût consomation par an carburant par an carburant véhicule neuf d'investissement d'entretien de carburant H(km) (1(H/ve (1/100 ) (H) (DH) (D) (DH) Véhicules (au-dessous de 5 CV) 1000 25.000 9 500 30.000 5 6.160 31.160 2h7.500 8.540 Véhicules (5 à 15 Cv) 1600 25.000 16 Q00 h0.000 12 10.150 558.250 323.300 96.720 Landrovers, Jeeps 2000 25.000 18 1000 ho.0oo 12 15.200 912.000 347.000 108.810 Camions basculants 2,5 tonnes 2700 35.000 25 1200 15.ooo 20 2A.0oo 2.2Q6.800 81.000 (31.000) Camions basculants 7 à 8 tono s hooo 35.000 30ogasoi1) 2000 15.000 25(gasoill ho.000 2.960.000 1.058.000 316.280 7.01,1.210 7150 356 Taux de rentabilité interne pour une durée de vie économique de 7 ans: 27% 1/ Tous les coûts s'entendent après déduction des taxes. !/ Fondé sur une moyenne établie pour les 5 premières années de la durée de vie du véhicule. 3/ Cotats: Essence: 0,31 DH/litre Gasoil: 0,24 DH/litre le 23 septembre 1969 SGirce: Ministère des travaux publics et des comunications et estimations fournies a r la mission. MAROC: PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES COMMUNICATIONS MINISTRE CONSEILLERCABINET TECHNIQUECANE SECRETAIRE GENERAL ADMINISTRATION BUREAUX TECHNIQUES 1er BUREAU 2eme BUREAU 3eme BUREAU DOCUMENTATION PLAN CONTROLE DES SERVICE GENERALE BUDGET ENTREPRISES DE FORMATION ADMINISTRATION SERVICE COMPTABILITE DES PRIX MARINE PUBLICS PROFESSIONNELLE GENERALE DU PERSONNEL CIRCULATION MARCHANDE ROUTIERE PORTS STATISTIQUES DE DEPOTS DES LA CIRCULATION CARBURANTS AMENAGEMENTS URBAINS TRAVAUX MUN.CI PAUX DIRECTIONS DES PORTS DIVISION DIRECTION INSPECTION DIRECTION DE LA DIVISION DE CASABLANCA DE L'AMENAGEMENTS DE L'AVIATION GENERALE MARINE MARCHANDE DES TRANSPORTS ET MOHAMMEDIA URBAIN CIVILE DES ROUTES ET DE LA PECHE ROUTIERS ENTREPRISES PUBLIQUES RATTACHEES AU MINISTERE DES TRAVAUX PUBUICS ET DES COMMUNICATIONS OFFICE NATIONAL OFFICE NATIONAL OFFICE NATIONAL REGIE DES BUREAU DE ROYAL AIR DES TRANSPORTS DEMER DE L'ELECTRICITE EXPLOITATIONS FRET DU PORT MAROC ( F. INDUSTRIELLES DE CASABLANCA R.A.M.) SOURCE: INSPECTION GENERALE DES ROUTES, AOUT 1969 BIRD - 4713(R) MOROC: PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DE LINSPECTION GENERALE DES ROUTES INSPECTION GENERALE DES ROUTES REGION NORD REGION SUD DIVISION DIVISION SUBDIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DE SUBDIVISION DIVISION DIVISION DIVISION DE TETOUAN D'OUJDA AUTONOME DE FES DE MEKNES DE RABAT CASABLANCA AUTONOME DE MARRAKECH DE SAFI D'AGADIR DE TAZA DE TADLA SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: Tanger Nadar Fes Nord Meknes Ouezzaone Ben Simane Marrakech Sofi Souss Larache Berkene Fes Sud Azrou Souk et-Arba Casablanca Nord Essaouira Anti-Atlas Totouon Oujda Nord Khenitra Sidi Kacem Settat Marrakech Ai Hoctime Oujda Sud Midell Kenitra Oued Zem Sud Ksar es-Souk Robot R.D. El-Jadida Ouarzazate Robot R.G. NOTES: RABAT R.D. = RABAT RIVE DROITE RABAT R.G. = RABAT RIVE GAUCHE SOURCE: INSPECTION GENERALE DES ROUTES, AOUT 1969. BIRD - 4714(2R) EUTA TMER MEDITERRANEE HCE ELA MM"i OUE22A MAROC .us PROJET ROUTIER RNA FES Db MoMOMED nemasset MEKNES SEFROU CASAN N2 Rootes prionire etzsecandaire cnneELJAD eeetrrscI ,.Ret -. coeMessiur OUED ZE" KEIR X&S11A MIDELT UADLAC ert enueirBENI MELL.AL Rich soux G Jl MARRAKECH 0.mNaG~øl ERFouD O.e et..fm-aRutes primaires et secondaires n-1 T ..u. "".ma Routes tertiaites ... ...........- pistes entretenues innrégulièrement n Routes dont l'étude de factibilité •••••• e st prévue au pr-jet & RODAMT T.. MTARSUD970 ponts dont la construction est AAI pirévue au PrOjet 5Z~.er ma-m.m ronçon i CostTuire An n.4 Tronç;ons a aménlagerF 0 50 100 150 200 KILOMETRES m resewesMAROC T nsse E Aeunes asA F R I QU F ause -NOTE: Seules les frontières ayant fait 1'Objet d'un aCcod f --~ nternational sont indiquees. La frontiere,entre TAMYA Figuig et Tindouf n'est pas tr'acéC (par,,llele 27°40') / Vesa inSAHARA ESPAGNOL V-ae, a ,IR 2874 MARS 1970BRD27