Tunisia - Second Port Project : Tunisie - Évaluation du deuxième projet portuaire

DIFFUSION RESTREINTE Rapport No. TO-648b TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e'té prépare' 'a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affliés n'acceptent aucune responsabilité quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rupport ne saurait être publié ou cité comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION DU DEUXIEME PROJET PORTUAIRE REPUBLIQUE TUNISIENNE 15 octobre 1968 Département des Projets et Réalisations TAUX DE CONVERSION 1 dollar US 0,525 dinars 1,505 dollar US . i dinar UNITES Les tonnes sont des tonnes métriques correspondant a 2.205 lbs. 1 km n 0,62 miles 1 mètre = 3,28 pieds 1 mètre cube 1,31 yard cubique La profondeur des eaux est exprimée en mètres en dessous du niveau de la mer. EXERCICE FINA1IER 1er janvier - 31 décembre SIGLES PNB - Produit National Brut BCEOM - Bureau Central dfEtudes pour les Equipements d tOutre Mer S:~TD - Société d'Etudes Techniques et Economiques STAýI - Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention OPNT - Office des Ports Nationaux Tunisiens UNDP - United Nations Development Programme -PUBLIQUE TUNISLNIENN SECOND PROJET PORTUAIRE TUNIISIEN RAPPORT DEVALUATION TABLE DES IATIERES Pag RESUME i-ii 1. INTRODUCTION 2. HISTORIQUE A. Gjé ealité 1 B. Les transports 2 C. Le prêt antérieur - 380-TUlI, Projet relatif au Port de Tunis-La Goulette 3 3. INSTALLATIONS ET OR3ANISATIONS ACTUELLES 4 A. Office des Ports Nationaux Tunisiens 4 B. (Exploitation 5 (i) Généralités (ii) Manutention 6 4. TRAFIC 2iT AiLNAGEIMENT DES PORTS 7 A. Transports maritimes 7 B. Trafic présent et trafic futur 7 (i) 3énéralités 7 (ii) Trafic de vrac 8 iii) Marchandises diverses 9 C. AménaEement des ports 10 5. LE PROJEZT 1 6. JUSTIFICATION ECONOeiiQUE 17? A. Dragage essentiel 17 B. Dra-u et remorqueur 19 C. Nateriel de ma:uuGention 20 D. Le brise-lames de Bizerte 22 E. Installations de manutention et dientreposage de céréales en vrac à La Goulette 22 7. TARIFS ET FDIANCES 23 A. Tarifs 23 Le présent rapport a été rèdigé par Î1. Awar (économiste), Clark (analyste financier) et Higginbottom (inénieur). TABLS DES MATIERES (Suite) Page B. Finances actuelles 24 C. Les finances de demain 28 8. CONCLUSIONS lT RE0OfANDATIONS 33 A. Conditions du Prêt convenues avec le Gouvernement 33 T. Conditions du Prêt convenues avec l'OPNT 34 C. *.utros éléicnts 3h TABEIEAUX 1. Données sur lus ports 2. Matériel de ianutention de la STLAM et de lOPNT 3. Matériel de manutention à fournir dans le cadre du projet et destiné à lOPNT et à la STAI 4. liombre de visites de navires 1963-1967 5. Trafic marchandises total des ports de l'OPNT par catégories principales; chiffres réels et prévisions 6. Tunis-La ûoulette - Trafic marchandises par catégories principales; chiffres réels et prévisions 7. Bizerte - lenzel Bourluiba - Trafic marchandises par catégories principales; chiffres réels et prévisions 8. Sfax - trafic marchandises par catégories principales, chiffres réels et prévisions 9. Sousse - trafic marchandises par catégories principales; chiffres réels et prévisions 10. Comparaison entre le cort de llachat du matériel de dragage et le coût du dragage dîentretien fait par une entreprise sous contrat 11. Etat des recettes, des dépenses, des excédents et dtautres données financières 1964-1966: Comptes clos, 1967: estimations, 1968-1973: prévisions 12. Estimation des ressources et emplois de fonds 1967-1973 13. Bilans théoriques au 31 décembre 14. Prévisions du service de la dette 1967-1973 ANNEXES 1. Dette au 31 décembre 1966 2. Données et hypothèses utilisées pour les projections financières CAITh 1. Tunisie, ports commerciaux REPUBLIQUE TUNISZ-IE SECOID PROJET PORTUA]RE TUNISIEN RESUIEI t. Le Gouvernement tunisien a demandé ?à l Banque de l'aider a financer las travaux d'amélioration des ports placés soue lo contr^le de l'Office des Ports Nationaux Tunisiens (OPIT). ii. Le projet comprend un certain nombre d'éléments destinés à rendre plus efficace l'exploitation des ports de 11OPNT, à savoir: dragage des ports de la Goulette, Bizerte-Menzel Bourguiba et Sfax; fourniture dlune nouvelle drague et d1un remorqueur; fourniture de tracteurs, d'élévateurs à fourche et de grues mobiles à la Goulette et 'à Sfax et remise en état des g, ues a portique existantes aà la Goulette; reconstruction de ltilot brise- lames à Bizerte; construction dfun nouveau quai de manutention et d'entre- posage de céréales en vrac a la Goulette; aide à la formation de personnel de 1I OPNT en matière de comptabilité et de gestion financière; enfin, services consultatifs appropriés. Le coût estimatif total du projet stélève à 10,73 millions de dollars (5,63 millions de dinars), et le montant du prêt proposé, soit 8,5 millions de dollars (4,46 millions de dinars), ser- virait a financer le coût estimatif en devises. iii. En juin 1964, la Banque avait accordé au Gouvernement tunisien un prêt (No. 380-TUN de 7 millions de dollars) pour l'agrandissement du port de la Goulette. Les travaux de construction ont été menés à bonne fin et le prêt a été entièrement décaissé aà la date limite prévue du 31 mars 1968. La loi portant création de l'OPNT avait été votée en tant qu'une des condi- tions de ce prêt, et cette nouvelle organisation fonctionne d1une façon satisfaisante, sauf en ce qui concerne son service de comptabilité, qui demande a être renforcé. Lune des clauses prévues au titre de cet emprunt nta pas été remplie: il stagit de la construction des installations néces- saires pour la manutention de céréales en vrac; les crédits, en effet, ont fait défaut. Aussi !a Banque inclut-elle maintenant cette même clause dans le nouveau projet. iv. C'est l'OPNT qui contrêle tout le trafic maritime pénétrant dans ses ports, mais la manutention y est assurée par des consignataires dont le plus gros est la Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention (STAM). LIOPNT fournit des grues à portique, des grues flottantes et dtautres matériels qui sont mis à la disposition des destinataires ou de leurs agents lors de la livraison des marchandises. La STAN fournit généralement des - il - tracteurs, des élévateurs a fourche et des grues mobiles pour la manutention a quai, v. Le trafic total des ports de l'OPNT a augmenté d'une façon irréguliè- re, passant de .,6 millions de tonnes en 1963 a 8,2 millions en 1966 et fléchissant à 7, millions en 1967 en raison des événements du Moyen-Orient. La majeure partie de l'accroissement est représentée par le trafic de vrac, On prévoit qu'il continuera à augmenter au taux modeste d'environ 4 pour cent par an, compte tenu de l'accroissement prévu de l'activité économique et de l'évolution de la demande, A l'heure actuelle, il est impossible de chiffrer les exportations futures de phosphates des mines du Sud tunisien. Elles dériendront des futurs investissements miniers et de la part de la Tunisie dans le marché mondial, vi. Le présent projet couvre les besoins immédiats de développement de 110PNT. L'Office assumera lui-meme certaines dépenses d'équipement au cours du déroulement normal des opérations, -et l'on prévoit qulil faudra procéder a un nouvel agrandissement de Tunis-La Goulette vers 1972. LIEtat a l'intention de créer un nouveau port a Gabès. Avant son achèvement, il faudra étudier lIincorporation de ce port dans VOPNT, la répartition du trafic entre Sfax et Gabs, et les répercussions que cela aura sur les finances de 11OPNT. vii. Tous les éléments proposés du projet sont justifiés, tant du point de vue de l'exploitation que du point de vue technique. Les taux de renta- bilité économique de ces différents éléments varient de 10 a 25 pour cent, ce qui est considéré comme satisfaisant. viii. La situation financière de l'OPNT est satisfaisante et lion pré- voit qu'elle le restera, Des experts-conseils examinent actuellement le système de tarifs et de taux de lOPNT, et l'on s'attend que leurs recom- mandations, attendues en 1968, portent notamment sur des changements qui devraient entraîner une augmentation des recettes. On ne sait pas encore de quels changements précis il s'agira, ni quels sont les résultats prévus, mais la Banque insistera pour que les tarifs appliqués donnent des recettes suffisantes pour assurer, par rapport a la valeur moyenne des immobilisations nettes, un taux dtau moins 6 pour cent en 1971, de 7 pour cent en 1973, et davantage encore par la suite. ix. Le projet constitue une base appropriée pour ltoctroi par la Banque d'un prêt de 8,5 millions de dollars aà lOPNT pour une période de 30 ans, y compris un différé de remboursement de 10 ans, à 6 1/2 pour cent par an, Ce pret serait garanti par l'Etat. REPUBLIQUE TUNISIENNE SECOID PROJET PORTUAME TUNISIEN 1. INTRODUCTION 1.01 En août 1966, le Gouvernement tunisien a prié la Banque dTaider à financer des travaux d'arélio- ramon aes ports gérés par it Office des Ports Nationaux Tunisiens COPNT). Le prêt proposé, dlun montant de 8,5 millions de dollars, couvrira lIélément devises du coût estimatif total des travaux, soit l'équivalent de 10,7 millions de dollars. Cet argent sera prêté a I'OPNT avec la garantie de l'Ltat, à 6 1/2 pour cent pour 30 ans, dont .cix de différé de rembour- sement. Le projet comprend les éléments suivants: dragage aux ports de La Goulette (Tunis), Bizerte-!Menzel Bourguiba et Sfax; fourniture dtune drague et dtun remorqueur pour le dragage dIentretien; remplacement de certains matériels de manutention; fourniture de matériels supplémentaires et remise en état des grues portuaires; reconstruction de ltÎlot brise- lames à Bizerte; construction dtun quai de chargement et d'une installation de stockage dos céréales on vrac à La Goulette; formation de personnel de comptabilité; enfin, fourniture des scrvices consultants en matière de comptabilité et de génie civil. Tous ces éléments sont exposés en détail au chapitre 5. 1.02 La Tunisie avait précédemment reçu de la Banque un pret de 7 millions de dollars pour des améliorations portuaires à Tunis-La oulette. Les travaux ont été menés à% bonne fin en novembre 1967. On trouvera des détails supplémentaires a ce sujet aux par. 2.09 à 2.12. 1,03 Le rapport d1évaluation ci-après se fonde sur les conclusions dtune mission préliminaire que la Banque a envoyée en Tunisie en mai/juin 1967, sur celles de la mission dtévaluation de novembre 1967 et sur celles de la mission envoyée en mars 1968 pour fixer les détails du projet et mettre à jour les renseignements correspondants. Ont fait partie de ces nissions, à un meent ou à un autre, I1H Clark, Dobie, Higginbottom, lIsth et Pusar. Le présent rapport a été rédigé par ÈM.Awar, Clark et Higginbotton. 2. HISTORIQUE A. GérOiatés (voir _a carte 1) 2. 0L La Tun..ie a une sunprficie de 164. 000 lum2. soit ln quart env-.ron de celle de la France et une noplation de q <lque- L,5 m-illions d'âmes, qui s'accroit au, taux annuel d'environ 2,3 po.f: cei Elle est bordée par la Néditerranée au nord ot a l'est, l'Algarie à llouest et la Libye au sud et au sud-est. Elle a quelque 1200 km de côtes et quatre grands ports: Bizerte-:èenzel Dourguiba, Sfax,* Sousse et Tunis-La Goulette, tous gérés par 11PTJE. Tunis est la capitale et aussi, avec La Goulette, le plus grand port du pays. L'Etat construit un nouveau port a Gabès pour l'expansion du Sud tunisien. - 2 - 2.02 Le produit national brut (PNB) sfélevait en 1967 à 963 millions de dollars, soit 215 dollars par habitant. La production réelle a augmenté de 4 pour cent environ par an entre 1960 et 1967. D/ 2.03 En 1966, l'agriculture entrait pour 18 pour cent dans le PNB et absorbait la moitié environ de lemploi total. Les principaux produits agricoles sont les céréales, les olives, les légumes et agrumes et le vin. La part de l'agriculture dans le PNB stamenuise, car llindustrie extractive, ltindustrie manufacturière et le tourisme se développent plus rapidement. La première raffinerie de pétrole du pays (1963) et la première aciérie (1964) ont commencé à produire et des agrandissements sont prévus. Le volume croissant du tourisme a stimulé les industries de la construction et du bâtiment ainsi que des activités connexes. B. Les transports 2.04 La Tunisie est desservie par un système de moyens de transport relativement bien développé. En 1966, elle avait environ 16.000 Im de routes, dont près des deux tiers étaient rev6tues. Le réseau routier est surtout étendu dans la partie i.ord du pays nÙ se concentrent les activités industrielles. 2.05 Le réseau férroviaire comporte 1.110 km de voie normale et 911 km de voie étroite. La jonction des deux systèmes se fait à Tunis. Jusqulà la fin de 1966, le réseau normal et une partie du réseau à voie étroite étaient exploités par une société ferroviaire dtEtat, et le reste sur concession par une compagnie privée. Désormais tout le réseau est exploité par ltEtat. Une partie des lignes à voie étroite sert essentiellement au transport des phosphates de Gafsa vers Sfax, avec liaison jusquiau port de Gabès.* 2.06 LtEtat exerce sur tous les transports ferroviaires et routiers un contr61e assez étroit au moyen de la fixation des tarifs, de la délivrance des permis diexploitation sur des itinéraires routiers déter- minés, de la répartition des marchandises à transporter, du contr6le des investissements, etc. Avant lindépendance, la politique officielle tendait a régulariser les transports par des moyens administratifs, sans trop tenir compte de la concurrence ni des préférences des consommateurs, et elle favorisait les chemins de fer. Mais les pouvoirs publics reconnaissent de plus en plus les inconvénients de ce système. Une innovation importante a été la création, en 1966, au inistère des travaux publics, de la Direction des transports chargée de formuler et de recommander des mesures de principe dans le domaine des transports. En outre, le PNUD a chargé lf Situation et perspectives économiques de la Tunisie (MA-3a), en date du 5 avril 1968. * La possibilité d'établir une liaison directe entre Gafsa et Gabàs est envisagée actuellement par l'Etat, qui a proposé à la Banque de l'inclure dans le prft ferroviaire en cours d'évaluation. - 3 - la Banque dIentreprendre une étude du secteur des transports dont ltun des objectifs consiste à mettre au point une politique générale qui assurerait un meilleur équilibre de tous les modes de transport. 2.07 Le seul grand aéroport du pays se trouve à Tunis, qui est reliée par des services aériens réguliers avec de nombreuses villes d'Europe, d'Afrique et dtAsie. 2.08 les quatre principaux ports maritimes mentionnés plus haut et leurs aires de service sont en général bien desservis par la route et le rail. Les routes dtaccès sont généralement suffisantes et pourraient mCme recevoir un volume de circulation plus important qutaujourdthui, à' l'exception de la route qui relie Tunis à La Goulette et de la route d1accès à la Goulette du c6té sud, ces dernieres étant cependant en cours dtaménagement. C. Le pr6t antérieur - 380 TUN, Projet relatif au port de Tunis-La Goulette 2.09 Un prgt de 7 millions de dollars a été accordé au Gouvernement tunisien en juin 1964 pour a;aéliorer les installations de manutention générale à La Goulette. Il stagissait d'allonger les quais, les faisant passer de 730 m a% 1100 m; et de construire des hangars et dtautres ouvrages auxiliaires. Le coût estimatif initial stélevait à 4.8 millions de dinars (11,4 millions de dollars) au taux de change de l'époque. Le coet définitif nta pas encore été fixé, mais on estime qu'il stélévera à environ 6.2 millions de dinars. La moitié environ de 11augmentation tient à llaccrois- sement de léquivalent en dinars de l'élément devises, du fait de la déva- luation du dinar intervenue le 28 septembre 1964; le reste stexplique par la hausse des prix et par la nécessité dtutilirer un plus gros volume de matériaux. 2.10 Le prêt ntest devenu effectif quien juin 1965, car il fallait attendre l'adoption de ]a loi portant création de ltoffice des Ports Nationaux Tunisiens (OPNT) qui a remplacé ltancienne "Régie des Ports" (voir le chapitre 3). Les travaux ont pris fin en novembre 1967, et la date de cl6ture a été reportée du 30 juin 1967 au 31 mars 1968. 2.11 C'est l'OPNT qui était chargé de léxécution du projet, lequel a été mené à bonne fin avec le concours dtingénieurs-conseils du Bureau Central dtEtudes pour les Eauipements dt Outre ler (BCEOM). Le bureau d'experts comptables'Howell & Co. aide 1'OPNT à mettre sur pied et à organiser un appareil financier et comptable, et il assure la formation professionnelle du personnel des services de comptabilité de lOffice. 2.12 Le Gouvernement et l'OPNT ont rempli toutes les conditions de lemprunt, sauf en ce qui concerne la construction dfinstallations nécessaires pour la manutention de céréales en vrac à La Goulette, cons- truction qu'ils ntont pas été en mesure de financer; à la demande du Gouvernement, cet élément a été inclus dans le présent projet. -4 - 3. INSTALLATIONS ET ORGANISATIONS ACTUELLES A. Office des Ports Nationaux Tunisiens (OPNT) 3.01 Avant ltoctroi du Prdt 380-TUN, les ports tunisiens étaient placés sous ltautorité de la Régie des Ports de Commerce, du inistère des travaux publics. La loi du 12 février 1965 a créé iVOPNT en tant qutorgane indépendant, ayant à sa t6te un Directeur général responsable devant un Conseil d1administration composé de trois représentants du Gouvernement et de quatre représentants des usagers des ports et dÎautres parties intéressées. Les représentants du Gouvernement sont nommés à la fois par le Ministère du plan et de lléconomie nationale et par le Ministère des travaux publics. C'est le Ministre des travaux publics qui préside le Conseil dtadministration. LIOPNT est chargé de llexploitation, de l'aménagement et de l'entretien des ports de Bizerte, Tunis-La Goulette, Sousse et Sfax; la juridiction du port de Bizerte a été étendue jusqu:au port voisin de Yenzel Bourguiba. LIOPNT assure, en outre, les services de pilotage, de remorquage et dfaide à% la navigation a% llintérieur des limites des ports, assure le contrôle et la surveillance des ports et des quais et fournit les transports ferroviaires dans les ports. LOPNT jouit dlune autonomie suffisante pour ce qui est des questions adminis- tratives aussi bien que financières. * 3.02 A quelques exceptions près (voir les par. 3.09 à 3.11), l'OPNT n'exploite pas de services de manutention, bien qu'il fournisse du matériel destiné à cette fin. Les services de santé et d'immigration, de police et de douane relèvent d'organes gouvernementaux distincts. 3.03 L'organisation générale de lOPNT lui permet de s'acquitter d'une façon satisfaisante des tâches qui lui sont demandées. Il faudrait, cependant, renforcer son service de comptabilité, tant pour asaurer le bon fonctionnement du nouveau système de finances et diétablissement des prix de revient que pour permettre à lOPNT de se charger lui-m9me de ltencais- sement de ses recettes, responsabilité actuellement assumée par la douane qui retient, pour ce faire, 1 pour cent des recettes perçues. Les experts- comptables apportent une aide directe et donnent des conseils pratiques et dirigent aussi des stages de formation destinés au personnel comptable. Le Prêt 380-TUN a permis dtobtenir les devises nécessaires au financement de ces services jusqulau 31 mars 1968. 3.04 LVOPNT est conscient de ltimportance diun bon service de compta- bilité, appliquant des méthodes modernes de comptabilité commerciale et capable de fournir les données financières dont la direction a besoin. Il s'agit là dlune teche qui est relativement de longue haleine, et la direction doit pouvoir comprendre et utiliser les rapports. Clest pourquoi le projet actuel prévoit la poursuite des services de formation profession- nelle et des services consultatifs. * L'Etat a l'intention de créer un nouveau port à Gabès. Les mesures nécessaires pour mettre ce port sous la juridiction de l'OPNT et pour modifier en conséquence la loi correspondante feront l'objet d'études et d'un accord entre l'Etat, la Banque et l'OPNT (voir aussi par. 4.16) B. Exploitation (i) Généralités 3.05 La carte No. I indique l'emplacement des ports qui relèvent de l'0PNTet du port * et le tableau £ donne des détails concernant leurs installations. Les services de pilotage sont assurés de jour et de nuit dans tous les ports, et des remorqueurs sont fournis soit par lOPNT soit par des entre- prises privées. Il y a des installations de chargement de vrac à La Goulette pour le minerai de fer et les phosphates et à Sf ax également pour les phosphates. A partir du pétrole brut importé à la raffinerie de Bizerte, des bateaux-citernes distribuent des produits raffinés tout au long des côtes. Tunis-La Goulette est le principal port de marchandises diverses. Tous les ports ont des hangars de transit suffisants et assez dientrep6ts a ciel ouvert, les uns et les autres étant fournis par 1!0?PiT. 3.06 Les céréales importées sont manutentionnées à La Goulette où elles sont déchargées en vrac des navires et dirigées vers des hangars ordinaires de transit, pour y 8tre mises en sac puis distribuées aux minoteries de Tunis. Il faut environ 28 jours pour qulune cargaison de 20.000 tonnes soit ainsi manutentionnée. Les gros navires doivent 6tre allégés au large avant de pouvoir entrer dans le port. Les céréales destinées à l'exportation doivent être mises en sac, les sacs hissés à bord et vidés dans la cale. Ces méthodes de manutention sont onéreuses et entrainent un gaspillage de main-d'oeuvre ainsi qulune utilisation peu économique des installations de manutention. La situation sera améliorée dès que le nouveau quai et les installations dIentreposage destinés aux céréales en vrac prévus au titre du projet (5.02 (e) ) auront été aménagés. 3.07 Maintenant que les travaux à La Goulette sont terminés, le trafic sera détourné vers cet avant port, autant que faire se peut, pour éviter les vieux quais de Tunis qui sont surchargés. Les travaux dientretien du canal Tunis-La Goulette ont été arre^tés et le lit du canal retrouvera son niveau naturel, ce qui en limitera sans doute llutilisation aux navires ayant 5m,50 de tirant dteau et ramènera le tafic marchandises du port de Tunis à environ 450.000.tonnes par an. Les navires servant au transport des passagers ont commencé à utiliser les installations de la nouvelle gare maritime de La Goulette. 3.08 Otest 10OPbIT qui entretient les ports, les digues et les passes; il utilise, .pour le dragage, une drague à godets qui est en mauvais état et dont la réparation ne serait guère rentable, ainsi qu'une drague à benne piocheuse servant aux travaux le long des quais. A 11exception de lf1ot brise-lames de Bizerte, les digues sont en bon état. * de Gabès -6 - (ii) Manutention 3.09 Ce sont des entreprises de manutention, recrutant elles-me^mes toute la main-dsoeuvre nécessaire, qui s'occupent du transport des marchan- dises entre les navires et les hangars ou les aires dIentreposage des ports. La plus importante de cas entreprises est la STAM, dont le Gouvernement détient la majorité des actions, le reste appartenant à des particuliers. La STAN travaille dans tous les ports de l'0PNT et bénéficie de lexclu- sivité à Tunis-La Goulette, où elle emploie 1200 dockers permanents et 600 temporaires. Les entreprises de manutention perçoivent des commissions séparées pour les opérations de chargement et de déchargement dlune part, et pour le transport des marchandises dans les ports d1autre part. 3.10 En général, la STAIM emploie des grues à portique ou des grues flottantes qu'elle loue à l'OPIT ou utilise ltappareillage des navires. La solidité des grues à portique est si relative-qu'il faut en limiter ltutilisation, à La ùoulette notamment, ce qui ralentit les travaux de chargement et de déchargement. Les grues flottantes sont elles aussi vétustes et lentes, mais elles sont habituellement dlun emploi limité. La STAI possède ses propres tracteurs, chariots élévateurs à fourche et grues mobiles qui servent au transport des marchandises entre les navires et les hangars ou les aires duentreposage, mais la plus grande partie de ce matériel est trop usée pour être dîun emploi rentable. On trouvera des détails sur ce matériel au tableau 2. Les dispositions réglementaires qui régissent les activités de la STAM exigent que celle-ci obtienne liauto- risation de lVOPNT pour mettre en service tout le matériel nouveau stajoutant à ce qutelle possède déjà. Il ne lui faut cependant aucune autorisation pour remplacer le matériel existant. 3.11 Le matériel de manutention de l'OPNT, dont le tableau 2 donne aussi les détails, est surtout loué à des consignataires et à leurs agents, qui sten servent pour charger et décharger leurs véhicules, ainsi qu'à la STAH. la plus grande partie de ce matériel a aussi cessé dletre dfun emploi rentable et, ces dernières années, 10PNT nla pas pu satisfaire aux exigences des importateurs et des exportateurs. Les consignataires ntont habituellement pas le droit diutiliser leur propre matériel, sauf dans le cas dIenvois spéciaux. LIOPNT ne stoccupe pas de manutention dans les ports qutil dirige mais, dernièrement, il stest chargé de la protection des marchandises dans les hangars et sur les aires dientreposage à Bizerte, à Sousse et à Sfax; si cette initiative donne de bons résultats, elle sera sans doute étendue à Tunis-La Goulette. 3.12 Les relations professionnelles dans les ports sont bonnes. Le pays a cependant un excédent de main-dtoeuvre, de sorte que les efforts tendant à réduire les effectifs de la main-d1oeuvre dans les ports se heurtent à certaines résistances. La main-dtoeuvre employée en permanence -7 - par la STAM (1200 hommes) suffit actuellement pour faire face aux besoins de manutention, mais il se peut quIelle doive Ctre accrue, ou que de nouvelles machines doivent 9tre achetées, pour répondre à ltaugmentation prévue du trafic. Toutefois, le besoin de main-dtoeuvre occasionnelle complétant au besoin les effectifs permanents actuels diminuera du fait de la mise en service dtun matériel plus efficace, comme cela est prévu dans le projet. La nécessité de diminuer au cours des dix prochaines années le nombre des travailleurs occasionnels - certains dockers cessant de travailler dIeux-màmes, pour des causes naturelles, tandis que le recrutement de personnel nouveau sera freiné - a été étudiée avec les pouvoirs publics, qui partagent liavis de la Banque a ce sujet. 3.13 Les réglements portuaires sont actuellement en cours de révision, y compris ceux qui concernent la manutention. Les nouveaux règlements qui seront promulgués placeront toutes ces questions sous la juridiction exclusive de lOPNiT à llintérieur des zones portuaires. 3.14 Conformément a une saine gestion commerciale, tOPNT a contracté et garde toujours une assurance suffisante contre les risques assurables que comporte 1'exploitation des ports. 4. TRAFIC ET AMNAGEMENT DES PORTS A. Transports maritimes 4.01 En 1967, les ports de Tunis-La Goulette, Bizerte-Menzel Bourguiva, Sfax et Sousse ont accueilli 4.112 navires totalisant 6 millions de tonneaux de jau-e nette. Tunis-La 3oulette a reçu h5 pour cent des navires, soit 51 pour cent du tonnagt total; Sfax vient en deuxième position, avec 37 pour cent et 27 pour cent respectivement. 4.02 Le nombre de navires faisant escale à Bizerte stest élevé consi- dérableient depuis que la prernière raffinerie de pétrole du pays a commencé à fonctionner, en 1963 (tableau h). A Sfax, liaugmentation du trafic de marchandises diverses et de phosphates a également entraÎné un accroissement du nombre des navires entrant au port. Aucune tendance très nette ne se dégage encore dans laccroissement du trafic des ports de Tunis-La Goulette et de Sousse. B. Trafic présent et trafic futur (tableaux 5 à 9) (i) Généralités 4.03 La mise en service de la raffinerie de pétrole de Bizerte, en 1963, a entraîné ltannée suivante un accroissement du trafic dIenviron 1,1 million de tonnes, réprties assez également entre marchandises chargées - 8 - et marchandises déchargées (tableau 7). Ei 1964, itaciérie située près de Menzel Bourguiba a aussi démarré, entraînant des importations de coke et de minerai de fer. Le trafic global stest accru dIenviron 5 pour cent en 1965. Lannée 1966 a vu une augmentation appréciable des chargements de minerai de fer, jusqu'a 40 pour cent, soit 390.000 tonnes, la progression étant modérée en ce qui concerne les autres catégories de marchandises. Les importations de céréales par le port de Tunis-La Goulette se sont accrues dtannée en année, passant de 95.000 tonnes en 1964 à 311.000 tonnes en 1967, mais le rythme dtaccroissement nta pas été régulier et dépend dans uno grande mesure de la récolte intérieure de blé dur. On prévoit quta liavenir la moyenne des importations annuelles sera de 200.000 tonnes (tableau 6). 4.04 Le trafic stétait intensifié, sans que cette progression ait été régulière, jusquien 1967, époque où il a été sérieusement touché par la crise du -Moyen-Orient. Les compagnies de transports maritimes ont imposé une surtaxe sur tout le fret passant par les ports dtAfrique du nord, ce qui a entraîné une réduction dtenviron 700,000 tonnes de lensemble du trafic, tombé de 8,2 millions de tonnes en 1966 à 7,5 millions en 1967. Ce dernier chiffre reste cependant légèrement supérieur à celui de 1965, et lton prévoit que la progression reprendra en 1968. 4.05 On prévoit, sur la base des chiffres enregistrés en 1966, que le trafic global des ports de ltOPNT augmentera à un taux dtun peu moins de 4 pour cent par an, et passera de Û,2 millions de tonnes en 1966 à 12,9 millions en 1977 (tableau 5). Ces prévisions dtexpansion tiennent compte de llexistence de gisements miniers, de ltaccroissement prévu de llactivité économique, des variations de la demande, etc. (ii) Trafic de vrac 4.06 La Goulette exporte chaque année des quantités appréciables de minerai de fer ainsi que 200.000 tonnes environ de phosphates (tableau 6); le Gouvernement espère que les exportations de phosphates 'à partir de la Gou- lttc atteindront 0,5 million de tonnes par an, mais aucune date précise nta eze fixée à cet égard, et il n'a pas été tenu compte de cet accroissement dans les projections du trafic futur. Depuis 1963, Sfax et Bizerte-Menzel B,3urguiba sont devenus les ports les plus importants en ce qui concerne le trafic de vrac (tableaux 7 et 8), le premier pour les phosphates (2,4 millions de tonnes en 1967) et le sccond pour le pétrole brut et les produits pétroliers raffinés (1,4 million de tonnes en 1967), le minerai de fer et ltacier. La plupart des expéditions de produits pétroliers faites a Bizerte se retrouvent en tant qul importations dans les statistiques des trois autres ports, car la raffinerie travaille principalement pour répondre aux besoins intérieurs. 4.07 Depuis 1963, les exportations de minerai de fer partant de Tunis- La Goulette se sont stabilisées à une moyenne dIenviron 675.000 tonnes par - 9 - an, sauf en 1966 ou un peu plus d'un million de tonnes a été exporté. A l'avenir, et jusqu'en 1980, les chargements de minerai de fer A Tunis-La Goulette seront limités à environ 800.000 tonnes par an, y compris 150.000 tonnes a* destination de Menzel Bourguiba, tandis que de nouveaux gisements seront prospectés. Le Gouvernement, cherchant a assurer des débouchés pour ce minerai, négocie actuellement un contrat de trois ans prévoyant la fourni- ture de 550.000 tonnes aà ltITALSIDER, société sidérurgique italienne. Ce contrat renferme une condition importante - la possibilité d'utiliser des transporteur de vrac jaugeant 35.000 tonnes de jauge brute, qui ont besoin de 11,60 m de fond dans la passe et de 11 m au quai d'embarquement. Le Gou- vernement cherche aussi A accroÎtre les exportations de phosphates à partir de La Goulette; l'approfondissement du chenal draccès y contribuera fortement. 4.o8 Le rapport provisoire de l'étude des transports tunisiens effec- tuée Dar ITALCONSULT et daté de juillet 1968 laisse entendre quc la production de phosphates dans la région de Gafsa pourra être portée a quelque 9 millions de tonnes commercialisables par an en 1980 sous réserve que la Tunisie inves- tisse plus de 30 millions de dollars dans chacun des trois plans quadrien- naux 1969/72, 1972/76 et 1976/80; une provision suffisante a été inscrite au plan 1969/72 que la Banque doit étudier au printemps 1969. On prévoit que les exportations augmenteront de la manière suivante, et peut-être même plus: Année Tonnes de produits commercialisables (millions) 1969 3,7 1970 4,0 1972 5,0 1980 8,2 - 9,0 Les Drévisions de trafic du présent rapport ne tiennent pas compte de l'éventualité d'un accroissement du tonnage exporté par Sfax au- delà de 3,3 millions de tonnes étant donné qu'il n'a été donné a la Banque aucune assurance sur les investissements nécessaires pour obtenir une pro- duction accrue, et aussi du fait que les prévisions d'ITALCONSULT doivent être vérifiées avec soin. 4.09 On stattend que le trafic passant par Bizerte-Menzel Bourguiba double au cours des dix prochaines années, en raison surtout de l'augmenta- tion prévue de la capacité de la raffinerie et de l'aciérie d'El Fouladh (tableau 7). A Sousse, il y aura augmentation du trafic du fait des impor- tations de carburant liquide et des exportations de sel; il devrait passer de 235.000 tonnes en 1966 à 640.000 tonnes environ en 1977 (tableau 9). (iii) Marchandises diverses h.10 Entre 1963 et 1966, Tunis-La Goulette a vu passer près des deux- tiers du trafic total de marchandises diverses, mais cette fraction a lége- rement diminué pendant et après 1964 par suite de la diminution des échanges entre la France et la Tunisie, alors que le volume du trafic restait plus ou moins constant pour ltensemble des quatre ports. - 10 - 4.11 Le trafic de marchandises diverses a Tunis-La Goulette (tablcau 6) recommencera a s'accroître a mesure que l'économie tunisienne poursuivra son expansion. Les relations commerciales avec la France sont redevenues normales, permettant à certains des principaux produits exportés par la Tunisie (le vin, par exemple) de retrouver leurs débouchés traditionnels. A l'heure actuelle, la majeure partie de ce trafic passe par l'ancien port de Tunis, mais le gros de ce trafic sera détourné sur les installations modernes de La Goulette qui viennent dIgtre mises en service , On prévoit que le trafic de marchandises diverses par les ports de Bizerbe-Menzel Bour- guiba et de Sfax continuera d'augmenter parallèlement à l'accroissement de l'activité économique des régions qu'ils desservent (tableaux 7 et 8). C. Aménagement des ports 4.12 Le Gouvernement a établi un plan de développement provisoire de dix ans (1963-1972) et un plan quadriennal plus détaillé pour la période 1965-1968. Aucun programme distinct d'aménagement des ports de l'OPNT n'a été établi, mais le Bureau d'études, constitué au sein de l'OPNT, est en train de mettre au point un programme dont les grandes lignes sont présentées ci-dessous. 4.13 Outre les travaux figurant dans le projet proposé, on envisage aussi d'aménager de nouveaux postes a quai a La Goulette et de reconstruire les installations actuelles pour marchandises diverses a Menzel Bourguiba. 4.14 Avec ses 1.100 m de quais, La Goulette peut recevoir près de 900.000 tonnes de marchandises diverses, a une cadence de manutention nor- male. Compte tenu des 49.000 tonnes manutentionnées aà Tunis, la capacité globale du complexe portuaire est d'environ 1,35 million de tonnes. On prévoit qu'en 1972, le volume de marchandises diverses à Tunis-La Goulette atteindra environ 1,34 million de tonnes; en 1977, ce chiffre devrait s'élever a près de 1,85 million de tonnes, et 3 ou 4 nouveaux postes a quai destinés aux marchandises diverses seront alors nécessaires. Si le trafic se développe comme prévu, les travaux d'aménagement de ces nouveaux quais pourraient commencer aux environs de 1972, mais il faudrait cependant tenir compte des incidences de la généralisation de llemploi des containers. Le colt estimatif des travaux de construction qui s'impcseront a La Goulette s'élévera a l'équivalent de 8,5 millions de dollars, dont 5,25 millions en devises. 4.15 Une zone industrielle est en cours d'aménagement près de Menzel Bourguiba; le port actuel devra 9tre amélioré pour pouvoir manutentionner les matières premières et les produits qui transitent. Aucune estimation du coit correspondant n'a encore été faite et aucune date n'a été fixée, ne serait-ce que provisoirement, pour le début de ces travaux. - 10 bis - 4.16 La capacité actuelle du port de Sfax en maliere d'exportation de phosphates est au maximum d'environ 3,3 milliors de tonnes par an; au-delà de cette quantité il sera nécessaire dtinvestir pour améliorer la capacité de stockage et de chargement et pour permettre l'accès de navires plus grands. Toutofois, lEtat a avisé la Banque qu'il avait litintention de construire un nouveau port a Gabès et lui a demandé de l'aider à construire une nouvelle ligne ferroviaire reliant le complexe minier de Gafsa à Gabès. La justification économique de cette nouvelle ligne fera ltobjet de consul- tations entre la Banque, ITALCONSULT et ltEtat. LtEtat s'est engagé a ce que quelque 3 millions de tonnes de phosphates continueront à être exportés par Sfac afin d'assurer a 110PNT la situation financière prévue. Toutefois, suivant les décisions prises par lIEtat sur la liaison ferroviaire Gafsa/Gabès, il se peut que la continuation des exportations par Sfax s'avère non rentable. Par conséquent, lorsque le port de Gabes sera achevé, la Banque devra réétudier la situation et éventuellement libérer l'Etat de son engagement d'exporter 3 millions de tonnes de phosphates par Sfax. Si tel est le cas, la Banque et le Gouvernement devront également déterminer si le port de Gabès doit être incorporé à l'OPNT et, dans l'affirmative, qu'elles en seront les conditions. 4.17 Après avoir examiné le rapport définitif sur ltétude des transports tunisiens qui vient de s'achever, le Gouvernement et ltOPNT étudieront avec la Banque les futurs programmes d'investissement concernant les ports jus- qu'en 1976, compte tenu de la création du port de Gabès. A cette occasion, la Banque aura la possibilité de présenter ses observations (voir 5.12). - il - 5. I PROJET 5.01 Le projet comprend les éléments suivants: (a) dragage pour accroître la profondeur et la largeur du chenal dientrée et des accès aux quais et installations de manutention de marchandises de vrac à La Goulette, à Sfax et à Bizerte, afin d'en permettre ltutilisation par de plus gros pétroliers et transporteurs de minerai en vrac; (b) fourniture dlune petite drague suceuse et du remorqueur corres- pondant pour les travaux de dragage d'entretien dans les ports de 11OPNT; (c.) fourniture de matériels de manutention, y compris des tracteurs, des chariots élévateurs a fourche et des grues mobiles à Tunis- La Goulette et à Sfax, et remise en état de 7 grues à portique de 7 tonnes à La Goulette; (d) reconstruction de ltilot brise-lames à Bizerte, afin de protéger convenablement lintérieur du port; (e) établissement dtun nouveau poste à quai pour la manutention de céréales en vrac et construction des installations dientreposage correspondantes, dans la partie sud du port de La Goulette; (f) formation professionnelle du personnel de lfOPNT en matière de comptabilité et de gestion financière et fourniture des services dt experts -comptables; (g) fourniture des services dfingénieurs-conseils pour aider 11OPNT à mener le projet à bien. Le coet estimatif total du projet stélève à léquivalent de 10,73 millions de dollars, dont ltquivalent de 8,5 millions-en devises. 5.02 On trouvera ci-après une description des divers éléments du projet. (a) Draga7e (i) Le chenal dentrée au port de La Goulette sera approfondi jusqulà 11 m,60, et llon creusera un chenal diaccas de 11 m de profondeur au quai de chargement du minerai de fer, afin que ce quai puisse etre utilisé par des transporteurs de vrac de 10m,50 de tirant dleau et que le futur quai de chargement des céréales pisse ligtre par des b9timents de 9m,50 - 12 - de tirant, Il faudra pour cela draguer environ 1,7 million de m3 de débris, le coût estimatif des travaux s'élevant a 1,23 million de dollars. Le Gouvernement a accepté de mettre en place un encrèchement devant la paroi du quai de chargement du minerai de fer, de manière qutil soit possible de donner à cette partie du port une profondeur de 11 m,, et plus tard de 12 m. Il a dtailleurs précisé que ce dragage s'imposait pour répondre à certaines des conditions de son contrat avec ITAISIDER. (ii) Le chenal dIentrée de Sfax, dTune longueur totale de 4.500 m., a 50 m de large sur 3.000 m., sa largeur atteignant 150 m a proximité de la mer. Il faut lui donner sur toute sa longueur utile une largeur de 60 m, minimum de sécurité pour le passage dtun batiment en sens unique. Il faudra ici draguer quelque 30.000 m3 de débris. Cot estimatif des travaux. 210.000 dollars. (iii) Le quai de chargement des produits pétroliers à Bizerte, qututilise la raffinerie, a actuellement une profondeur de 9 m; le principal chenal accès à partir de la haute mer a 12 m de fond. Si lon creuse le : : eý a quai jusqutA 12 m., on en permettra llaccès à des batiments de 5l.O0 bonnes, tonnage généralement utilisé de nos jours pour la distribution du pétrole brut. Il faudra draguer environ 230.000 m3 de débris, dont quelque 30.000 m3 de rocher. Coût estimatif des travaux: 10-000 dollars. (iv) Le minerai de fer et le coke en vrac destinés à lt aciérie dIEl Fouladh sont importés par Menzel Bourguiba; il faudra accroÎtre la profondeur au quai de chargement, actuellement de 7 m, pour la porter à 10 m,50, afin de permettre ltutilisation de ce quai par des transporteurs dtun plus gros tonnage. Il faudra draguer ici environ 100.000 m3. Coût estimatif: 70.000 dollars. (b) Fourniture dtune drague avec remorqueur Dans les ports de lOPNT, le dragage dIentretien représentera ltenlèvement de 210.000 à 240.000 m3 par an. La drague à godets existante, dont la remise à neuf ne serait pas une opération rentable, ne peut pas faire ce travail, mais on pourra utiliser les chalands à vase existants. On a donc inclus dans le projet une drague suceuse dlune capacité de 200 m3/h, avec une tuyauterie de 1.000 m, ainsi qutun remorqueur de 750 cv qui doit amener la drague jusquIa sa position de travail et la remorquer dtun port à ltautre, et tirer aussi les chalands sfil le faut. Lorsqu'il ne sera pas requis pour des opérations de dragage, ce remorqueur pourra.dtailleurs 6tre utilisé en tant que remorqueur portuaire ordinaire. Les chenaux dtacces aux ports ne demandent qulun faible volume de dragage dtentretien annuel; ces travaux seront groupés et faits à de longs intervalles, sur contrat. La nouvelle drague pourra également débarasser la c8te des débris accumulés par les temp9tes. Enfin, il lui restera encore du temps pour de menus travaux portuaires diamélioration ou pour les opérations de dégagement de certains ports de pCche qui sont placés sous la responsabilité de 1lEtat. Le coft - 13 - estimatif de la drague et de sa tuyauterie est de 700.000 dollars, et celui du remorqueur, 240.000 dollars. (c) Matériel de manutention (i) Les tracteurs, chariots élévateurs à fourche et grues mobiles qui appartiennent à 1Ï0PNT et à la STAM sont à peu près tous anciens et dfun entretien peu économique; d'ailleurs, ltinstallation diune grue mobile de 10 tonnes stimpose tant à Tunis quà La Goulette. Il serait opportun, pour répondre aux besoins de lOPNT at de la STAM., de remplacer ce matériel vétuste par un matériel analogue (tableau 3). Le matériel nécessaire ? la STAM lui sera fourni selon les modalités sur lesquelles 11OPNT, la STAM et la Danque sont tombés dtaccord. Le coût estimatif en est de 600.000 dollars, cont 270.000 pour la STAM et 330.000 pour ltOPNT. (ii) A La Goulette, sur les sept grues à portique qui existent sur le quai, long de 1.100 m., trois seulement fonctionnent, les autres étant immobilisées du fait du mauvais état des circuits électriques et de certains équipements auxiliaires. Ces grues niont pas été utilisées à pleine capacité, en raison de leur mauvais fonctionnement dfune part et aussi en raison du volume réduit des marchandises diverses qui étaient acheminées par La Goulette avant sa modernisation. Les installations portuaires récemment achevées devraient permettre d1utiliser ces grues de plus en plus intensivement, jusqutà une moyenne annuelle de 1.500 heures par grues, ce qui entraînera une rotation plus rapide des navires. En elles-mêmes, les grues sont en bon état - sauf en ce qui concerne les circuits électriques - et elles ont encore une durée utile dtui,e quinzaine dtannées. Ctest pour cela quton a inclus dans le projet ltamélioration des installations élec- triques et de certains matériels auxiliaires, ce qui permettra dtutiliser les grues à plein; le coût estimatif de ces travaux stélève à 275.000 dollars. Il est prévu aussi de fournir des pièces de rechange pour un montant supplémentaire de 30.000 dollars. (d) Le brise-lames de Bizerte Le quai pétrolier, qui dessert la raffinerie de Bizerte, se trouve dans le port extérieur, dans llun des deux bras du brise-lames. Lientrée est protégée par un ilot brise-lames dtenviron 610 m de long, situé à quelque 500 m de llentrée et par 17 m de fond. Cet Îlot brise-lames a beaucoup souffert des tempftes; d'importants travaux de reconstruction stimposent pour lui permettre de continuer à protéger le port en général et le quai pétrolier en particulier. Ces travaux demandent un matériel spécialisé, et il faudra aussi procéder à des essais de stabilité de la construction. Le coat estimatif total sfélève à 700.000 dollars. (e) Quai de manutention et entrep^ts de céréales en vrac A La Goulette Les installations de manutention de céréales en vrac qui doivent - 14 - 6tre construites dans la partie sud du port de La Goulette comprendront des silos en béton diune capacité de 30.000 tonnes et dotés de l'équipement mécanique approprié pour le chargement et le déchargement des navires et puur lVacheminement des céréales vers les silos au rythme de 250 tonnes à 1theure. Le nouveau poste à quai, qui correspondra à ces installations, comportera un certain nombre de piliers dont le central servira de support au mécanisme de chargement et de déchargement. Le dragage y sera poussé jusqu'à 10 m et, par la suite, jusqulâ 12 m. Le coût estimatif de ltinstal- lation de manutention des céréales est de 3,3 millions de dollars, et celui du quai, de 455.00 dollars - soit un total représentant ltéquivalent dIenviron 3,8 millions de dollars. Les installations dIentreposage seront louées par 10PNT à 11Office des céréales, selon des modalités acceptées par les deux parties. (f) Formation en matière de comptabilité et de gestion financière et services diexperts-comptables Il est indispensable de renforcer le personnel du Service de comptabilité de ltOPNT (voir 3.03). Le bureau dlexperts-comptables Howell & Co. exécute actuellement dlune façon satisfaisante un programme de formation professionnelle approuvé par la Banque. La phase actuelle a commencé en janvier 1968 et prendra fin en 1969. La Banque a accepté que les coats en devises supportés jusqutau 31 mars 1968, jusqu'à concur- rence dtun maximum de 30.000 dollars, soient financés sur le prêt 380-TUN. Dans le présent projet se trouvent inclus le coût estimatif du programme de formation professionnelle de 110PNT a partir du 1er avril 1968 et celui dtune bourse dtétudes à l'étranger pour le futur directeur financier (par. 7.13), ainsi que le coit des services de consultants qui auront pour tache dIaider lUPNT au cours de la période de formation du personnel de son Service de comptabilité. le coût estimatif total de la formation professionnelle et des services de consultants à partir du ler avril 1968 stélève à 270.000 dollars. 5.03 LIOPIT a accepté de conserver les ingénieurs-conseils et les experts-comptables approuvés par la Banque. 5.04 Coûts estimatifs Le coût estimatif du projet est donné ci-dessous: - 15 - (en milliers de $) Postes Cot total Devises 1. Dragage (a) Chenal dientrée de La Goulette à 115,60 et approche du quai de chargement du minerai de fer, à 1n. 1.230 1.000 b) Chenal dtentrée de Sfax 210 165 c) Quai pétrolier de Bizerte 410 325 d) Quai de vrac de Menzel- Bourguiba 70 1.920 0 1.550 2. Drague et remorqueur 940 890 3. PMatériel de manutention (a) Tracteurs, chariots élé- vateurs à fourche et grues mobiles 600 58o (b) Remise en état des grues à portique 305 905 290 870 4. Brise-lames de Bizerte 700 370 5, Installations de manutention de céréales en vrac à la Goulette Matériel 3.300 2.500 Quai 455 320 6. Experts-Comptables, y compris la formation profes- sionnelle 270 250 7. Ingénieurs-conseils 690 600 8. Imprévus: a)éléments tech- niques (postes 1 à 5) 1.050 780 b) prix 500 370 10.730 8.50O En équivalent de dinars tunisiens (milliers) 5.633 4.462 5.05 Les coûts estimatifs nous paraissent objectifs et raisonnablcs. Le coût des opérations de dragage se fonde sur celui de contrats récents pour lesquels a.été utilisé un matériel de dragage de type analogue. Les - 16 - coats du m.tériel de manutention et des services de consultants correspon- dent à ceu:: de contrats ou dlétudes du m6me genre conclus récemment par la Banque . La marge pour dépenses imprévues sur les postes techniques est de llo:dre de 15 pour cent pour les installations dentreposage et de manutention des céréales, de 12 1/2 pour cent pour le dragage, de 5 pour cent pour le matériel de manutention de marchandises diverses et de 10 pour cent pour le reste. La marge pour imprévus relative a une hausse éventuelle des prix correspond à environ 6 pour cent pour tous les postes. Eléments devises 5.06 Lfélément devises moyen (environ 80 pour cent) est supérieur à la normale pour les projets portuaires en raison de la composition de ce projet; le matériel de manutention et llensemble drague et remorqueur seront achetés à l'étranger, ce qui ntimplique guère de frais locaux; il en sera de même de tout l'équipement mécanique de l'installation de manu- tention des céréales en vrac. Pour le dragage, l'élément devises est estimé à 80 pour cent, ce qui est normal. Procédure de déblocage des crédits 5.07 Il est recommandé que les crédits du prêt soient décaissés sur justification des dépenses en devises qui ont été approuvées. Le programme de ces décaîsseraents serait le suivant: (en milliers de dollars) 1968 195 1969 1.715 1970 3.485 1971 2.655 1972 450 8.500 Coûîts en monnaie locale 5.08 Comme on le verra à la section 7, la situation financière de V'OPNT est solide; lt Office ne devrait avoir aucune difficulté à couvrir les frais en monnaie locale du projet. Achats 5.09 Les contrats pour ltachat de matériel et pour ltexécution des travaux de dragage et autras seront conclus conformément à la procédure établie par la Banque celle des soumissions internationales - 17 - concurrentielles. LI OPNT connait déjà les exigences de la Banque cet égard. 5.10 Ltexécution du projet demanderait quatre ans. L'OPINr est jugé compétent pour sten charger, avec llaide diingénieurs et dtexperts-comptables, comme indiqué plus haut. 5.11 Il est recommandé que si certains crédits ntont pas été engagés a lIachàvement du projet, on envisage de les consacrer à la fourniture de matériel de manutention supplémentaire, sous réserve des conclusions d1une enquête que ferait alors une mission de contrôle; une partie du matériel qui peut encore aujourd1hui être employé rentablement demandera sans doute a 9tre remplacée dfici trois ou quatre ans. 5.12 Le Gouvernement stest engagé à établir des programmes successifs diaménagements portuaires jusqulà au moins décembre 1976; le premier, qui sera un plan quadriennal, aura été mis au point le 31 décembre 1969 au plus tard, et le Gouvernement invitera la Banque a présenter des observations a son sujet. Ce plan tiendra compte du rapport de ltEnquête sur les transports actuellement en préparation. Il est également convenu que jusqutà ltachevement du projet, l'OPNT ne fera aucune autre dépense dtéquipement importante sans avoir obtenu au préalable l1assentiment de la Banque . Par la suite également 11OPIT consultera la Banque dfentreprendre de grosses dépenses dléquipement. 6. JUSTIICATION ECONOIIQUE 6.01 Le projet a pour but de rendre plus efficace lexploitation des ports de 110PNT. Les avantages chiffrables qui pourront être attribués au projet prendront la forme dtune réduction des frais des transports maritimes, résultant de llutilisation de bâtiments de plus gros tonnage, diune rotation plus rapide des navires et dlune plus grande efficacité des travaux portuaires due a lIemploi dtinstallations et de matériels neufs. Au début, ce seront surtout les compagnies de navigation étrangères qui en profiteront, mais par la suite ltéconomie tunisienne en bénéficiera elle aussi, essentiellement sous forme de réduction des tarifs marchandises et voyageurs des transports maritimes. A. Dragage essentiel (i) Tunis-La Goulette 6.02 Les gros travaux de dragage proposés - creusement du chenal dtaccès jusgquta 11-,60 et du chenal portuaire jusqula 11 m - permettront à de plus gros transporteurs dtutiliser ce port. - 18 - 6.03 Environ 100.000 tonnes de céréales - soit la moitié des impor- tations totales - sont importées tous les ans des Etats-Unis via La Goulette. Pour ces transports sur grande distance, ltutilisation de cargos de vrac ayant une capacité presque double de celle des transporteurs actuels permettra de réaliser, sur les seuls frais de transport, des économies évaluées à 75.000 dollars par an. 6.04 Le Gouvernement négocie actuellement un contrat de trois ans pour i1exportation de 550.000 tonnes de minerai de fer vers llItalie (voir le par. 4.07). Il restera encore 100.000 tonnes environ de minerai à exporter vers le nord de lEurope, le volume annuel total des exportations étant donc estimé à 650.000 tonnes pour la période 1971-1980. 6.05 Les économie unitaires prévues pour les expéditions vers l Italie et vers le Royaume-Uni devant être de 0,10 et 0,20 dollars respectivement par tonne de fret, lléconomie totale sur les transports sera de 77.000 dollars par an. 6.06 Environ 200.000 tonnes de phosphates sont exportées tous les ans de Tunis-La Goulette vers divers points de la MJéditerranée. Léconomie annuelle sur les frais de transport sera ici d1environ 10.000 dollars, dans l'hypothèse qulil nty aura pas de nouvel accroissement du volume des expéditions. 6.07 Etant donné les attractions touristiques de la région, il est raisonnable de prévoir que tous les ans, une douzaine de grands bàtiments de croisière, qui ne peuvent pas utiliser la Goulette pour le moment, y viendront après les travaux de dragage proposés. Dans lhypothèse dtune contribution- nette en devises de 10 dollars par touriste, le bénéfice annuel slélèvera à 30.000 dollars. 6,08 Dans lthypothése que les travaux de dragage prévus dans le projet auront une durée utile de 25 ans, et compte tenu dlun accroissemen.t de 5.000 dollars par en du coût du dragage dtentretien, les travaux de dragage proposés auront un rendement net de 10 pour cent. (ii) Sfax 6.09 Lélargissement de la passe de Sfax accélèrera la rotation des navires. Etant donné que de 500 à 800 betiments y viennent tous les ans, et que lléconomie de temps sera de 20 minutes par bâtiments, l'économie financière atteindra 8 jours-navire, soit ltéquivalent de 12.000 dollars par an. 6.10 L'élargissement de la passe permettra également tous les ans à quelque 120 navires - soit 240 passages - d1utiliser un seul remorqueur au lieu de deux. A raison dtune économie estimative de 125 dollars par passage, cela donne une économie annuelle totale de 30.000 dollars. 6.11 Dans 18hypothèse que le dragage d'entretien reviendra aà 14.000 dollars tous les cinq ans, et les bénéfices étant actualisés sur une période de 25 ans, le projet aura un rendement de l pour cent. Il se peut que - 19 - la création du port de Gabes entraîne une diminution du nombre de navires relâchant à Sfax et..donc une baisse de ce taux. Toutefois, le calcul ci-des- sus ne tient Das compte de la sécurité accrue des opérations portuaires, avantage qui devrait compenser les pertes duos à la réduction du trafic. (iii) Bizerte 6.12 Il est prévu que les expéditions de pétrole brut vers Bizerte stintensifieront, passant de 735.000 tonnes en 1967 à 1,74 million de tonnes en 1977 (tableau 7). En ltabsence de données, on se fonde sur l1hypothèse prudente que 10 pour cent des importations totales de pétrole brut viendront de la Méditerranée orientale, tandis que 90 pour cent viendront de la Skhirra (voir la carte No. 1). 6.13 La réalisation du projet permettra diutiliser des pétroliers presque trois fois plus grands que les plus gros bâtiments qui croisent actuelement entre le Liban et Bizerte, Les économies de frais de transport qui en résulteront seront de l,25 dollar à la tonne, soit un total de 160.000 dollars en 1973 et de 220.000 dollars par an apràs 1977. Si lion actualise des bénéfices pendant 25 ans, iVinvestissement proposé aura un rendement dienviron 25 pour cent. (iv) M4enzel-Bourguiba 6.14 Le volume réduit de dragage proposé pour ce port permettra à de plus gros transports de coke dly venir, ce qui entrainera en fin de compte une réduction des coûts de production à laciérie dtEi Fouladh. L'expansion projetée de la production d'acier entra±nera de son câté une augmentation correspondante des importations de coke, qui passeront de 80.000 tonnes en 1966 à 120.000 tonnes en 1971. 6.15 Néanmoins, dans l'estimation des bénéfices escomptés, on siest fondé sur 1thypothèse qutun volume constant de 40.000 tonnes par an conti- nuerait à venir des Etats-Unis, dans des bâtiments plus grands toutefois que ce n'est actuellement le cas. Les économies de frais de transport qui en résulteront, actualisées sur une période de 25 ans, auront un rendement de 23 pour cent. Il nlest pas tenu compte dans ce calcul des économies éventuelles sur les importations de coke européen. 3. Draguo et remorqueur 6.16 Le Gouvernement a demandé le remplacement de lfonéreuse drague existante par une nouvelle drague avec remorqueur, dont le rendement sera de 300.000 à 400.000 m3 par an. Les travaux de dragage dtentretien à faire dans les ports de l'0PNT se situent entre 210.000 et 240.000 m3 par an. 6.17 Sur 25 ans, le coût total dtéquipement et d[exploitation du dragage d'entretien de ltOPNT, si celui-ci emploie son propre équipement - 20 - sera de 2,2 millions de dollars actualisés à 10 pour cent (tableau 10). 6.18 Une autre solution serait de confier cet entretien à un contractant, qui ferait le dragage requis à intervalles réguliers de cinq ans. Le prix unitaire du dragage sur contrat varie de 0,60 à 0,80 dollar le mètre cube, le prix probable étant donc 0,70 dollar. Le tableau 10 indique le coût actuel du dragage sur contrat, actualisé à 10 pour cent, sur 25 ans, aux divers prix unitaires possibles. La conclusion qui sten dégage est que le dragage sur contrat est la solution préférable si les prix unitaires ne dépassent pas environ 0,75 dollar le m6tre cube. A 0,80 dollar le m6tre cube, le dragage effectué par 110PNT avec son propre équipement lui donnerait une économie de 112.000 dollars, alors quiau prix plus probable de 0,70 dollar, 110ffice aurait à encourir une dépense supplémentaire de 178.000 dollars. 6.19 Sur la base de l'analyse ci-dessus, il apparait que le dragage sur contrat serait la solution la plus rentable si le taux dractualisation est supérieur a 7 pour cent. La Banque a examiné ce probleme avec le Gouvernement, qui souhaite cependant maintenir dans le projet l'acquisition diune drague et de son remo-queur. Ses raisons sont les suivantes: (a) la capacité excédentaire de la drague pourra 6tre utilisée pour le dragage et ltanélioration d1autres ports tunisiens, surtout des ports de p6che; (b) l'OPT' sera en mesure de faire face à la plus grosse partie des besoins urgents sans avoir à payer des prix élevés et à subir des retards comme cela risque de se produire; (c) on peut stattendre à de précieuses économies de devises si le matériel de dragage appartient à ltOPNT. Le coût supplémentaire d'une drague qui appartiendrait à 110PNT pourrait &tre considéré comme une 'þrime dtassurancd en vue de l1obtention des résultats ci-dessus. Etant donné les montants dont il est question, ltinclusion dans le projet de ltachat diune drague et de son remorqueur est jugée acceptable. C. Matériel de manutention 6.20 Stils ne disposent pas d'un matériel de manutention approprié, les ports qui bénéficieront du projet se trouveraient de plus en plus encombrés. Les navires devraient attendre davantage avant de pouvoir venir a quai et le temps nécessaire pour le chargement et le déchargement aug- menterait, dIo-. accroissement des tarifs du fait de llindemnité de surestarie. . (i) Tracteurs, chariots élévateurs a fourche et grues mobiles 6.21 Les avantages chiffrables de 1lachat de matériel nouveau sont de plusieurs ordres: (a) Réduction du temps de rotation des navires; un temps précieux est perdu par les bâtiments dont le chargement et le déchargement se font sans matériel de manutention adéquat; (b.) Réduction du coût des réparations et de lientretien; ces économies seraient réalisées pendant une période dIenviron 5 ans; par la suite, aucun des matériels plus anciens - 21 - ne serait en état de servir, et stil nlest pas alors remplacé, il faudrait recruter de la main-d1oeuvre supplémentaire. (c) Augmentation de lleffi- cacité de l'exploitation; le nouveau matériel permettra dtaccroître la production. (d) Diminution des pertes dues à la casse, au chapardage, etc. Toutefois, faute de données précises, on nta pas cherché à chiffrer ce- économies. 6.22 Les bénéfices nets totaux que donnerait ce matériel de manutention, pendant sa durée utile prévue de 10 ans, sont estimés à 140.000 dollars par an pour Tunis-La Goulette et à 40.000 dollars par an pour Sfax. Ces bénéfices correspondent à un rendement de 17 pour cent à Tunis-La Goulette et de 20 pour cent à Sfax. (ii) Grues à portique 6.23 Toutes les grues à portique de La Goulette sont en assez bont état, bien que trois dtentre elles seulement puissent fonctionner (voir le par. 5.02 (c) (ii)). Il est plus rentable de les réparer et de les moderniser que de les remplacer par de nouvelles; cette derniàre solution nta donc pas été retenue dans la justification économique. 6.24 On estime quIen moyenne, llutilisation des grues à portique réduirait le temps de rotation des navires en accélérant de 10 pour cent les opérations de chargement et de déchargement, par rapport au temps nécessaire pour ces opérations lorsqulon a recours à% ltappareillage de bord, lorsqutil en existe. On pourrait économiser ainsi quelque 52 jours- navires par an. Le coat dtexploitation moyen diun navire étant 1.000 dollars par jour, le bénéfice serait de ltordre .de 52.000 dollars par an. 6.25 Lutilisation dns grues à portique augmenterait liefficacité d exploitation car un plus gros volume de marchandises pourrait etre manu- tentionné cans accroissement de frais de main-d1oeuvre. Dans lthypothèse que 1 économie réalisée sur le coûat moyen de manutention serait de lordre de 5 pour cent par tonne de marchandise générale, léconomie annuelle atteindrait quelque 20.000 dollars. 6.26 Parmi diautres avantages qui nlont pas été chiffrés, il convient de noter la possibilité de transporter plus rapidement les marchandises entre le quai Dt les hangars de transit, ce qui évite bs possibilités dtembouteillage. Ce risque ntest pas grave actuellement, mais il le deviendra de plus en plus aà mesure que le trafic augmentera. En outre, 25 pour cent environ des bâtiments méditerranéens qui se rendent à Tunis- La Goulette nsont pas dtappareils de levage, de sorte que les grues portu- aires faciliteront le chargement et le déchargement de ces bâtiments. 6.27 Les avantages chiffrables exposés ci-dessus auront un rendement de 17 pour cent pendant une période de 15 ans. - 22 - D. Le brise-lames de Bizerte 6.28 Lillot brise-lames de Bizerte a beaucoup souffert des tempdtes et à moins que des travaux de reconstruction ne soient entrepris sans tarder, les dégats staggraveront et le brise-lames nfassurera plus une protection appropriée. Or, sans cette protection, les opérations au quai pétrolier risqueront de subir des interruptions et des retards par gros temps. Le principal avantage se mesure par le manque à gagner des navires qui seraient retardés au port si le brise-lames ntest pas reconstruit. 6.29 rn 1972, Bizerte importera environ 1,3 million de tonnes de aétrole brut. Théoriauement, g0 Dour Cent L- viemoont de la Skhirra (par. 6.12) et lés 10 pour cent re'stants do source plus lointaines en iiediterrance orientale. Considerant que 75 pour cent du pétrole de la Skhirra sont transportés par des bâtiments de 20.000 tonnes et que toutes les autres importations se font au moyen de pétroliers de 50.000 toanes, il faudra donc au moins 42 de ces bâtiments moyens et 8 gros pétroliers tous les ans. On estime aussi qu'il faut tous les ans environ 190 caboteurs dG 5.000 tonnes pour distribuer le long de la c6te tunisienne les quelque 950.000 tonnes de produits pétroliers raffinés expédiés de Bizerte. Les coûts quotidiens moyens sont de lordre de 2.800 dollars par pétrolier, 1.600 dollars par bâtiment moyen et 700 dollars par caboteur. 6.30 Le gros temps de la force qui exige une protection par 'lot brise-lames se produit à Bizerte environ 150 jours par an. Sans brise-lames, le retard moyen serait de deux jours par pétrolier et par bâtiment moyen, et de trois jours par caboteur. Si lon suppose que le tiers seulement des escales se font par gros temps, le bénéfice d à lexistence du brise-lames se chiffre par plus de 190.000 dollars par an. Le brise-lames une fois reconstruit, il se passera douze ans avant que de nouveaux travaux ne soient nécessaires. Si lton actualise les bénéfices sur 12 ans, cet inves- tissement aura un rendement de plus de 12 pour cent, compte non tenu de ltac- croissement probable du trafic entre 1972 et 1980. E. Installations de manutention et dientreposage de céréales en vrac a La Goulette 6.31 On compte que la construction d'installations de manutention et dtentreposage de céréales en vrac et celle du poste à quai correspondant amélioreront la productivité. Les frais annuels dlentretien de ces instal- lations sont évalués à environ 100.000 dollars pendant 25 ans, durée utile théorique des installations de ce genre. 6.32 Ltavantage principal sera la diminution des pertes dues aux agents nuisibles, aux maladies Et au mauvaix temps, diminution qui résultera de lapplication de méthodes perfectionnées dtentreposage et de manutention. - 23 - On estime que cela représentera ltéquivalent de 3 pour cent des impor- tations totales de céréales - soit une économie moyenne de 450.000 dollars par an. 6.33 Etant donné que les importations de céréales atteignent 200.000 tonnes, léconomie qui sera réalisée grâce à une rotation plus rapide des navires est estimée à 300.000 dollars par an. Cette économie est calculée en fonction de la réduction du temps nécessaire pour décharger un bâtiment de 20.000 tonnes, dont le co-t d1exploitation est 1.500 dollars par jour; le déchargement ne prendra plus en effet que huit jours alors que la moyenne actuelle est de 28 jours. 6.34 Un autre avantage important sera la diminution des frais de main- dfoeuvre. Avec la méthode actuelle, il faut 28 jours et 100 hommes par jour (à raison de 2,40 dollars par jour-cuvrier) pour décharger un betiment de 20.000 tonnes. La modernisation des installations ramènera les chiffres à 8 hommes pendant 8 jours seulement, soit à un total de 64 jours-ouvrier. Cette réduction, qui concernera surtout les dockers temporaires, entraînera 'ne économie de 66.000 dollars par an. 6.35 A ltheure actuelle, llun des postes à quai pour la manutention de marchandises diverses sert à.la manutention et à lentreposage de céréales pendant 280 jours par an, soit 80 pour cent de son temps dlutilisation global. Etant donné que la capacité des installations de manutention de marchandises diverses est actuellement excédentaire ltutilisation du poste en question pour les céréales nientraine pas un manque à gagner. Mais on prévoit qulà partir de 1973, la demande dtinstallations de manutention de marchandises diverses se sera accrue au point diexiger la mobilisation de ce poste. En partant dtun coefficient dlutilisation de 80 pour cent et diun coit économique quotidien de 800 dollars pour ce poste, sa remise à la disposition des manutentionnaires de marchandises diverses représentera une valeur de 224.000 dollars, montant qui doit Ctre considéré comme lfun des avantages économiques du présent projet. 6.36 Compte tenu des bénéfices nets exposés ci-dessus et devant dtre réalisés pendant une période de 25 ans, ltinvestissement proposé dans la construction dlun poste pour le chargement, le déchargement et la manutention des céréales serait justifiée, car il aurait un rendement de 15 pour cent. 7. TARIFS ET FINANCES A. Tarifs 7.01 LIOPNT perçoit sur les navires des droits de wharf, des droits portuaires et des droits pour le pilotage et le remorquage, et sur les consignataires des droits dientreposage. Les autres droits portent sur llutilisation du canal Tunis-La Goulette, la location des grues et d'autre - 24 - matériel et la fourniture dleau potable et de services divers. Ce sont les droits de wharf, calculés sur le tonnage chargé et déchargé, qui sont la principale source de revenus dans tous les ports: 32 pour cent à Tunis-La Goulette, 70 pour cent d Bizerte, 27 pour cent à Sousse et 50 pour cent à Sfax. A Tunis-La Goulette, qui est le port principal pour les importations de marchandises diverses, lientreposage entre pour environ 25 pour cent dans les recettes totales. 7.02 Il nly a pas eu de révision générale des tarifs depuis 1952. Les seules augmentations ont porté sur les droits portuaires en 1953 et 1954 et sur le droit de wharf en 1958. Il y a eu une légère modification de la structure des tarifs en 1967, lorsque 10PNT stest chargé de la protection des marchandises entreposées à llair libre à Bizerte, Sousse et Sfax. Conformément aux dispositions duPr9t 380-TUN, le Gouvernement a chargé une entreprise dlexperts-conseils, la Société dtEtudes Techniques et Sconomiques (SETEC), dtétudier la structure des tarifs et de formuler des recommandations à ce sujet. LIOPET est en train d1examiner le projet de rapport de ces consultants; si les propositions contenues dans ce rapport sont adoptées, il en résultera un accroissement des recettes totales dtenviron 15 pour cent. 7.03 La structure actuelle des tarifs ne permet pas dtavoir un barême judicieusement adapté aux diverses installations et aux divers services fournis par 11OPNT, et les tarifs eux-m6mes ne correspondent pas suffisamment au cou^t réel de la fourniture de ces services. Le projet de rapport de la SETEC ne recommande aucun changement dans la structure des tarifs et ne tient pas suffisamment compte des prix de revient. LI0PT a accepté dfinstituer un bareme global de tarifs qui sera assez étroitement calculé en fonction des prix de revient de la fourniture des divers services et installations, et stest engagé à nty consentir aucune dérogation ni traitement préférentiel, sauf pour certaines catégories dIusagers. B. Finances actuelles GCénéralités 7.o La situation financière actuelle de ltOPNT est solide, plus solide même en général que cela n1avait été prévu dans le rapport dtévaluation établi pour le Pr8t 380-TUN. Cela stexplique principalement par le trafic accru passant par Tunis-La Goulette et par les autres ports de 110PNT. Or, les frais dtexploitations globaux n'ont été que très légérement supérieurs aux prévisions, surtout en raison des mesures dtéconomie introduites par 110PNT, et en raison aussi du fait que les frais dtexploitation les plus nombreux sont des frais fixes. 7.o5 Les recettes d1exploitation totales des années 1964-1966 se sont élevées à près de 2 millions de dinars, deux fois plus que prévu; et les estimations actuelles pour 1967 indiquent que les recettes de cette année-là - 25 - auront également accusé une nette augmentation par rapport aux chiffres prévus. La Régie des ports et son successeur, 1O?NT, ont ainsi été en mesure de financer les dépenses en monnaie locale du premier projet, celui du prêt 360-TUN, d'assurer le service de la dette de la Régie et de com- mencer des 1967 a rembourser le prêt de la Banque, tout en disposant encore de certains capitaux pour l'acquisition de biens d'équipement. Comotes recettes 7.06 On trouvera ci-après un résumé des données financieres pour les années 1964-1967, en regard des prévisions faites dans le rapport d'évalua- tion 380-TUN; les données complètes figurent au Tableau 11. Les comptes pour 1967 tels qu'ils sont indiqués ont été révisés pour tenir compte des révisions des stocks, des ajustements apportés aux comptes de llancienne Régie et de la liquidation du projet 380-TUN. - 26 - (en milliers de dinars) 1964 1965 1966 1967 Comptes Prévi- Comptes Prévi- Comptes Prévi- Comptes Prévi- clos sions clos sions clos sions clos sions Recettes 1.596 1.296 1.673 1.337 1.801 1.338 1.871 1.445 Dépenses 75 ~~678 ~~690 721 699 731 ~ ~ Amortis - sement 307 306 309 306 318 306 318 419 1.062 9d4 ~~99~ 996 1.039 1.005 1.049 1.163 Recettes dlexploi- tation nettes 534 312 678 341 762 333 822 282 Intérgt 90 90 86 86 100 82 99 233L/ Couverture de ltintérêt (nombre de fois) 5.9x 3.5x 7.9x 4.Ox 7.6x 4.lx 8.3x 1.2x Service de la dette 276 276 259 259 251 242 345 446/ Couverture du service de la dette (nombre de fois) 3.Ox 2.2x 3.8x 2.5x 4.3x 2.6x 3.3x 1.6x Coefficient dtexploi- tation 66% 76% 59% 74% 58% 75% 56% 80% Taxation 20 20 20 20 20 20 20 20 Excédent de recettes net 424 202 572 235 642 231 703 29 1/ En 1967, la différence entre les chiffres des comptes clos et les prévisions, slexplique en partie par un ralentissement dans le rembour- sement de llemprunt 380-"'UN. - 27 - 7.07 La couverture de lintéret et du service de la dette ainsi que les coefficients d1exploitation sont satisfaisants et, en fait, supérieurs aux prévisions. Les excédents de recettes nets ajustés, pour les années 1964-1967 représentent un total de 2.341.00 dinars, contre les 697.000 dinars prévus. Bilans fininciers 7.08 Les bilans financiers auK3l décembre 1966 et 1967 ont été amendés pour tenir compte de la révision de la'valeur des immobilisa- tions et de divers autres ajustements; ils sont donnés au Tableau 13. Le bilan au 31 décembre 1967, y compris la reDrise )ar 1'OPNT des installa- .tions du projet 380-TUN est résumé ci-après: 31 décembre 1967 (en miJ.ers e dinars) Avoirs Immobilisation en valeur comptable nette 19.618 Coûts différés, comptes créditeurs, investis- sements et prfts divers 1.114 Valeurs disponibles nettes 587 21.319 Capitaux Dette: Pret 380-TUN 3.492 Autres 6.315 9.807 Fonds propres: au 31 décembre 1966 10.809 Excédent 1967 703 11.512 21apport dettes/fonds propres 21.319 46/54 Avoirs existants 7.09 Lévaluation initiale des immobilisations de l'ancienne Régie des ports est actuellement revisée et mise à% jour par un comité gouvernemental spécial, à la suite de suggestions des consultants et des représentants de la Banque La valeur comptable nette au 31 décembre 1966, utilisée aux fins du présent rapport, constitue une valeur raisonnable aux coûts actuels de remplacement moins la dépréciation cumulative. - 28 - Dette en cours 7.10 La situation de la dette non amortie de llancienne Régie - soit 6.209.000 dinars au 21 décembre 1966 - est donnée à llAnnexe 1. Les emprunts non amortis, contractés tous auprès de ltEtat, comportent tous le taux d1intérét très favorable de 1 1/2 pour cent par an, et leur échéance stétale jusqu'en 2008. Oette dette ne gr've guère le budget annuel de lOPNT. Vérification des comptes 7.11 La loi portant création de 110PNT n1exige pas la nomination de vérificateurs extérieurs des comptes, mais prévoit que le budget doit 9tre présenté au Gouvernement et que le Ministre des finances doit désigner un contr6leur financier. Ce dernier rend compte directement au Ministre, qui fournit maintenant à 'la Baque une copie des rapports du contr'leur. 7.12 Tant que 11:0PiT garde les experts-comptables actuels, la Banque acceptera sans doute les comptes établis sous leur direction, ainsi que les rapports du contr6leur. L'Emprunteur a accepté que des vérificateurs indépendants, acceptables pour la Banque soient désignés avant que les services des experts-comptables aient pris fin. Département de la comptabilité 7.13 A ltheure actuelle, les comptes de 110PN sont établis sous la direction des experts-comptables, qui assurent également la formation professionnelle du personnel de 1'0PNT en matière de comptabilité et de gestion financière. Le présent projet prévoit le recours à leurs services jusquIA au moins décembre 1969. Le coût de ces services est 270.000 dollars, dont ltéquivalent de 250.000 dollars en devises. LtOPNT se rend parfaitement compte du fait qutil est souhaitable que ses administrateurs aient conscience de la hécessité dtune information comptable précise et de son exploitation pratique. LIOPNT a fait savoir à la Banque qu'il avait 1tintention dtenvoyer à liétranger, pour y recevoir une formation supérieure en matière de.gestion financière, une personne ayant les qualifications requises pour ttre nommée au poste de directeur financier. LOffice con- sultera la Banque le programme de formation de ce futur directeur; Drautre part, les experts-comptables seront gardés jusqutà ce qulait été désigné, dientente avec la Banque un directeur financier compétent. C. les finances de demain Recettes 7.14 On trouvera au Tableau 11 les prévisions financières détaillées pour 1968-1973, fondéo sur les prévisions du trafic. Un état des résultats disponibles de l'entreprise est donné au Tableau 12, les bilans financiers théoriques figurent au Tableau 13, et le service de la dette au Tableau 14. - 29 - Les hypothèses qui ont servi de base à l'élaboration de ces tableaux sont exposées en détail à ltAnnexe 2 et tiennent compte des ajustements de tarifs destinés à accroitre de 10 pour cent les recettes dtexploitation brutes a partir du ler janvier 1970. 7.15 Les prévisions relatives aux recettes de lOPNT et aux ratios pour les années paires 1968, 1970 et 1972 ainsi que pour 1973 sont résumées ci-après: (en milliers de dinars) 1968 1970 1972 1973 Recettes dIexploitation 2.075 2.573 2.994 3.256 Locations diverses - 64 180 291 2.075 2.637 3.17h 3.547 Dépenses dtexploitation 825 889 1.009 1.032 Amortissement 486 513 584 645 1.311 1.402 1.793 Ï.77 Recettes dtexploitation nettes 764 1.235 1.581 1.870 Intérct 285 423 545 539 2xcédent de recettes net 419 752 968 1.263 Taux de couverture des intérêts 2,7x 2,9x 2,9x 3,5x Service total de la dette 589 742 848 821 Taux de couverture du service d.e la dette 2,1x 2,4x 2,6x 3,lx Coefficient d1exploitation 63% 53% 50% 47% Rendement des avoirs fixes nets moyens 3,9% 6,5% 7,0% 8,0% 7.16 Le paiement des intér6ts et le service total de la dette seront - tous deux couverts au moins deux fois, ce qui est satisfaisant. Les coef- ficients dlexploitation tomberont de 63 pour cent en 1968 a 47 pour cent en 1973. Ces taux relativement faibles et dtailleurs en diminution sont du2s au fait que l'OPNT n1effectue pas elle-m9me, de travaux de manutention, lesquels auraient entrainé pour elle de gros frais de main-dfoeuvre et auraient gonfle le coefficient d' exploitation. - 30 - 7.17 Les excédents de recettes nets - après amortissement, paiement des intérêts et versements annuels à ltEtat dfun montant forfait&ire de 20.000 dinars tenant lieu d'impâts - sont appréciables: 20 pour cent des recettes brutes en 1968, et jusqutà près de 40 pour cent en 1973. 7.18 Sans relèvement des tarifs et sur la base des prévisions actuelles du trafic, le taux de rentabilité financière serait en moyenne légèrement inférieur à 5 pour cent au cours de la période 1969-1971, et de ltordre de 6 pour cent en 1973. Mais VOPNT réalise actuellement les bénéfices de la mise en place des nouvelles installations à La Goulette, et il devrait en résulter une augmentation correspondante, en termes financiers. Comme on lia déjà vu (par. 7.02), ses consultants étudient de nouvelles modalités de tarifs qui augmenteront les recettes de 10PNT mais leurs recommandations définitives ne seront connues que plus tard dans liannée.Selon les prévisions àatuelles laénagement deb"tarifs devrait augmenter les recettes hettes do 10 pour cent à partir dè 1970 àt dohnerait ceAtte mme anpée un rencbment du 6,4 pour oent sur les avoire fixes nets et cb 8 pour cent en 1973. Il serait déjà acceptable dtavoir un rendement de 6 pour cent en 1971, et 110PNT a accepté dtajuster ses tarifs si besoin est pour lobtenir et pour le porter à 7 pour cent en 1973. Il a été également convenu quiaprès 1973, les taux supérieurs à 7 pour cent feraient pério- diquement lobjet dlaccords entre 1VOPNT et la Danque. Ressources et emplois de fonds 7.19 Les prévisions relatives aux ressources et emplois de fonds données au tableau 12 sont résumées ci-après pour les années 1967 à 1973 incluses: (en milliers de dinars) Fonds nécessaires Coûts en monnaie locale du projet 38o-TU2 1.082 Coût total du second projet portuaire 5.633 Investissements divers, dont ltachat de 2 remorqueurs sur crédit-fournisseur 1.758 Service de la dette 4.841 Versements à liEtat tenant lieu d1imp6ts 140 13.454 - 31 - Origine des fonds Recettes d1exploitation nettes 8.540 Amortissement 3.544 Comptes-créditeurs sur crédit à long terme 247 Crédit -fournisseur 307 EIUD: second projet portuaire .4.462 17,100 Excédents obtenus 1967-1973 3.646 Solde reporté des comptes de 1966 1.000 Solde prévu en décembre 1973 4.646 7.20 Dans ltétat relatif aux ressources et emplois de fonds, il est prévu une déDense annuelle de 200.C00 dinars pour financer les remplacements de ma- tériel et d'autres frais mineurs*; cela devrait suffire amplement. Les excédents annuels de ltencaisse représenteront un tota.-. de 3,6 millions de dinars à la fin de la période 1967-1973, à quoi il faut ajouter le solde dIenviron 1 million de dinars reporté des comptes de 1966. Il y aura donc largement assez de liquidités pour faire face aux dépenses prévisibles en monnaie locale et alimenter les provisions pour imprévus. Une indication des futurs besoins de développement est donnée aux paragraphes 4.11 à 4,17, le poste le plus important étant celui dtun nouvel agrandissement de La Goulette, et il y aura également des fonds disponibles à cette fin. Bilans financiers 7.21 On trouvera ci-dessous un résumé des bilans théoriques prévus (tableau 13) au 31 décembre de 1968, 1970, 1972 et 1973: (en milliers de dinars) 1968 1970 1972 1973 Avoirs Immobilisations, après amor- tissements 19.333 19.310 23.542 23.097 Travaux d'équipement en cours 105 2.987 - - Coûts de projets non productifs de recettes, moins montants amortis 750 670 703 655 Prgt garanti, créances échues sur prdt à long terme et autres prêts 220 14 14 14 Valeurs disponibles nets 34.4 343 34S3 343 Liquidités 920 1.713 3.172 4.646 21.672 25.037 27.774 28.755 -32 - (suite) (en milliers de dinars) Capital 1968 1970 1972 1973 Dettes 9.741 11.841 12.842 12.560 Fonds -)roores 11.931 13.196 14.932 16.195 21.672 25.037 27.774 28.755 anort dettes/fonds propres 45/55 47/53 6/54 43/57 Immobilisations nettes moyennes 19.475 19.192 22.619 23.320 7.22 L'évaluation rectifiée des immobilisations qui a été inscrite dans le bilan correspond au chiffre du 31 décembre 1966 après amortissement. Les réserves pour amortissement commenceront donc 'à être constituées au taux le plus élevé à partir de 1967, non compris un faible montant pour amortis- sement sur les acquisitions nouvelles. Laiortissement des avoirs repris a été calculée diaprès la valeur de remplacement brute. Dette future 7.23 Le transfert à lOPNT de la dette correspondant au prgt 380-TUN a été réalisé, théoriquement, le 31 décembre 1967. Le ratio diendettement, qui en résultera, soit moins de 50/50 (tableau 13), est raisonnable et va diminuer après 1971. Le volume du service de la dette par rapport a la dette globale est examiné plus loin (7.26). Taux de rentabilité financière et convention sur les tarifs 7.24 la convention sur les tarifs conclue pour le Prêt 380-TUN prévoit que les tarifs seront maintenus a un niveau suffisant pour que les recettes couvrent tous les frais dtexploitation et lIintérgt de la dette, tout en fournissant des liquidités pour le renouvellement du matériel et lamortisse- ment de la dette et en laissant aussi un excédent raisonnable pour financer l'expansion future des installations portuairesý, Aucun taux de rentabilité n!y avait été précisé. Désormais, il est convenu que l1une des conditions du nouveau prêt sera un taux de rentabilité dlau moins 6 pour cent en 1971, de 7 pour cent en 1973, et davantage par la suite. 7.25 La participation de lfEtat au capital social ne porte pas d'intérgt et l'amortissement prévu aux termes de la loi portant création de 1 OPNT est groupé avec tous les impfts et taxes en un seul versement annuel de 20.000 cinars. Le ratio dfendettement est en moyenne de 45/55, et environ 50 pour cent de la deth globale sont constitués par la dette initiale, qui porte 1 1/2 pour cent dtintérgt et prévoit une longue période d1amortis- sement (7.10). Llintér8t annuel moyen sur la dette moyenne est dIenviron 4 pour cent, le service de la dette globale représente moins de 7 pour cent de la dette moyenne. - 33 - 7.26 Il est évident que s'il obtient un taux acceptable de rentabilité financière, l'OPNT se créera d'importantes liquidités même après avoir fait droit a tous les engagements actuellement connus. Toutefois, comme on l'a déjà vu (par. 5.12), le Gouvernement a accepté de présenter, en collabora- tion avec l'OPNT, un prograre quadriennal de développement portuaire avant la fin de1969 et, par la suite, d'autres programmes successifs qui couvri- ront une période allant au moins jusqu'en 1976. Certains des projets qui pourraient être inclus dans ce programme sont mentionnés au par. 4.12 à 4.17, et il apparaÎt que la somme globale des soldes liquides sera nécessaire pour financer ces projets. Le problème de l'utilisation de ces encaisses a été examiné avec le Gouvernement, et il a été convenu que lOPNT gardera ces capitaux jusqu'à ce que le programme, y compris son système de finance- ment, ait été mis au point et étudié par la Banque. 7.27 D'après la législation en vigueur, tous les excédents de l'OPNT doivent être versés au Trésor ce qui est une mesure raisonnable. Bien qu'il soit convenu qu'un intérêt nominal d'un pour cent, soit mis au crédit de 1'OPNT, il n'en a pas été tenu compte dans les prévisions. Toutefois, il ne faut pas négliger le fait important qu'avec l'accord du Gouvernement 1'OPNT peut disposer librement de ces fonds a% tout moment. 8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 8ýo1 Le second projet portuaire tunisien prévoit l'améli,oration des ports de 1'O1!T ev des chenaux dtaccès à ces Dorts au moyen d!cpérations de dragage et de la réparation d'un brise-lames, l'acquisition d'une drague, la construction d'un appareillage de manutention de céréales en vrac, et l'amélioration du travail dans ces ports grâce à la fourniture de matériel de manutention, à la formation du personnel de l'OPNT en matière de compta- bilité et de gestion financière, et aux services dtexperts-comptables. Le projet est techniquement rationnel et devrait être économiquement avanta- geux pour le pays. La situation financière de lOPNT est satisfaisante, et le restera. 8.02 Lors de la négociation du prêt envisagé, les points suivants ont été étudiés et ont fait l'objet d'un accord entre le Gouvernement tunisien et l'OPT: A. Conditions du Prêt convenues avec le Gouvernement 1) Amélioration du quai de chargement du minerai de fer a La Goulette pour obtenir une profondeur de 12 ni le long du quai (5.02 (a) (i)). - 34 - 2) Elaboration dlun programme d'expansion des ports avant décembre 1969 en collaboration avec lOPNT et comprenant le port de Gabes, et établissement de programmes successifs jusqu'à au moine décembre 1976 (4.17 et 5.12) 3) Disponibilités des encaisses de 110PNT déposées auprès du Trésor (7.27) et utilisation des excédents de l'OPNT (7.26). B. Conditions du Prêt convenues avec l'OPNT 1) Conditions auxquelles lOPNT mettra le matériel de manu- tention aà la disposition de la STAM (5.02 (c) (i)), et les entrepôts de céréales en vrac aà la disposition de liOffice de Céréales (5.02 (e)). 2) Désignation d'ingénieurs-conseils et conservation des experts-comptables approuvés par la Banque (5.03 et 7.13). C. Autres éléments Au début de la construction du port de Gabes, la Banque étudie- rait l'éventualité de ltinclusion de ce port dans la juridiction de l'0PNT et les conditions de cette incorporation. 8.03 Ce projet constitue une base appropriée pour l'octroi par la Banque d'un prêt représentant ltéquivalent de 8,5 millions de dollars à ltOPNT pour une durée de 30 ans, dont 10 de différé de remboursement, et portant intérêt A 6,51. LfEtat Tunisien se porterait garant de ce prêt. 15 octobre 1968 SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN DONNEES SUR LES PORTS Accès des navires Longueur de quais Profondeur Postes à quai Profondeur Installations Observations PORTS et profondeur pour marchandises au quai spécialis4s au quai d'entreposage disponible gin&rales existants couvertes ciel ouvert TUNIS CenaL navigable de 750 m 6,5 m Quai de déchar- 6,5 m 14.oo.' m2 61.000 m2 Accès par la 10 km venant de La geSnt par allèges route et par le Goulette. Profondeur: pour minerais rail 6,5 m A GOULETTE Chenal de 4,6 km venant 1.1 l m 9,5m Minerai de fer, 9,5 m 28.oo0 m2 288.00 n2 Accès ferroviaire de la haute mer. Pro- phosphates, aux qua-a de char- fondeur minimale: 8,5 m produits pétro- gement en frac f Jliers seulement BIZERTE Port extérieur 395 m 9,0 m Mélasses, 9,0 a 4.850 m2 0.000 a2 Accès par la route protégé par un fl,lt sucre, et par le rail. brise-lames produits pétro- Silo de céréales Profondeur: 12 m liers, ciment de 6.000 tonnes de capacité MENZEL BOURGUIBA ohenal de - km à travers JetAes en 7,O m Minerai de fer 7,0 m - - Accès par la le lac de Bizerte mauvais 4tat Coke route et par le Profondeur: 12 m rail SFAX Chenalde 4,5 ken venant 780 m 10,5 m Phosphates, 10,5 m 3.500 m2 11.000 m2 Accès par la route de la haute mer. produits pétro- et par le rail. Profondeur: 11 m liers Entreposage privé pour phosphates SOUSSE henal de loo m 550 I 9 M Sel, 9 M 2.500 m2 e7t000 M2 Accès par la route venant de la haute produits et par le rail mer pétroliers Profondeur: 9 m TABLEAU 2 Page 1 SEýCOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN iATERIL DE 'ANJTENTION DE LA STAM 2/ Nombre Capacité d unités Port Tracteurs 18 ch à 55ch 45 Tunis-La Goulette Chariots élévateurs à fourche 4 à 9 tonnes 12 Transporteurs Ross - Pelles mécaniques 2 Transporteurs 6 Tracteurs 3 Bizerte Tracteur 1 Sousse Chariot élévateur à fourche 1. Tracteurs 28 ch 2 Sf ax Chariots élévateurs a fourche 7 t., 4 t., 3,5 t. 3 3rue mobile h t. 1 I] Non compris le matériel de manutention de vrac et le matériel flottant. Nota: (a) 16 tracteurs et 9 chariots à fourche ont huit ans ou plus. TABLEAU 2 Page 2 SECOND PROJ2T PORTUAIRZ TUNISI02 MATE[.ILL DL MANUTENTION DE L'OPNT Grues à quai de 10 tonnes 3 ** Grues à quai de 7 tonnes 7 * Grue mobile (sur camion) de 4,5 tonnes i Tunis-La Goulette * Grues mobiles (Kran Kar) de 4 tonnes 3 * Tracteur-grue (Linibelt) de 7 tonnes 1 * Chariots élévateurs à fourche de 3 tonnes 2 Chariot élévateur à fourche de 6 tonnes 1 Grue flottante de 60 tonnes 1 Grue flottante de 8 tonnes 3 Grue a quai de 10 tonnes 1 Grues à quai de 3 tonnes 12 Grue mobile de 2,5 tonnes 1 Grue mobile de 9 tonnes 1 Bizerte Tracteur-erue de 17 tonnes 1 Grue flottante de 30 tonnes 1 Grue mobile (1ran Kar) de 1,5 tonne 1 Grue mobile (Kran Kar) de 9 tonnes 1 Grue fixe de 17 tonnes 1 Sousse Transporteurs 2 * Grues mobiles (Kran Kar) de 2,5 tonnes 2 Grue fixe de 6 tonnes 1 Sfax * Chariot élévateur a fourche de 7 tonnes 1 Grue flottante de 30 tonnes 1 Grue flottante de 8 tonnes 1 * Matériel qulil convient de considérer comme définitivement hors dlusa-e. *-* atériel à moderniser. Trois seulement sont en état de fonctionner. TABLEAU 3 SECOID PROJET PORTUAIE TUNISIEN A ITEREL DE ÎANUTENTION A FOURNB DANS LE CADRE DU P,OJET ET DESTINE A LIOPIIT ET A LA STAil (1) Matériel destiné à lVOPNT (a) A Tunis-La Goulette 2 chariots élévateurs à fourche de 7 tonnes 4 chariots élévateurs à fourche de 3,5 tonnes 4 drues mobiles de 6 tonnes 2 ;;;rues mobiles de 15 tonnes (b) A Sf ax 1 chariot élévateur à fourche de 7 tonnes 1 chariot élévateur à fourche de 3,5 tonnes 2 }rues mobiles de 6 tonnes (2) Matériel destiné à la STAI! 12 tracteurs 5 chariots élévateurs à fourche de 7 tonnes 5 chariots élévateurs à fourche de 3,5 tonnes 4 .,rues mobiles de 6 tonnes TABLEAU 4 SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN TRAFIC DES PORTS TUNISIßNS NOIBRE DE VISITES DE NAVIRES 1963-1967 Ports 1963 196 1965 1966 1967 Tunis-La àoulette 1.945 2.06 1.908 2.107 1.825 Bizerte-iIenzel Bour-uiba 245 396 459 465 517 Sousse 240 238 312 247 260 Sfax 881 933 1.701 1.413 1.510 Total 3.311 3.613 4.380 h.232 4.112 Source: OPIT, SETEC. SECOND ROJET PORTUAIRE TUNISIEN TABLEAU 5 TRAFIC MARCHANDISES TOTAL DES PORTS DE L'OPNT PAR CATEGORIES PRINCIPALES de 1963 à 1977 (en milliers de tonnes) Chiffres réels Prévisions 177-964 19(D5 I9hô 19 1-bb l9b9 1970 1971 1p(2 1973 T77 Marchandises diverses Déchargements 713 770 724 757 761 858 957 1.056 1.150 1.238 1.326 1.682 Chargements 595 663 494 466 430 563 627 688 752 801 849 1.051 Total 1.308 1.433 1.218 1.223 1.191 1.421 1.584 1.74 1.902 2.039 2.175 2.733 Céréales Déchargements 160 112 223 256 413 285 282 279 275 275 275 275 Chargements 112 118 17 123 12 91 86 80 75 75 75 75 Total 272 230 240 379 L25 376 368 359 350 350 350 350 Pétrole brut et produits pétroliers - vrac Déchargements 655 1.270 1.204 1.359 1.273 1.581 1.685 1.789 1.905 2.046 2.187 2.741 Chargements - 553 628 697 705 777 817 857 898 967 1.047 1.381 Total 655 1.823 1.832 2.056 1.978 2.358 2.502 2.646 2.803 3.013 3.234 4.122 Minerai de fer Déchargements - - 45 89 145 150 150 150 150 150 150 150 Chargements 738 823 906 1.296 686 1.101 1.117 1.133 1.150 1.150 1.150 1.150 Total 738 823 951 1.385 831 1.251 1.267 1.283 1.300 1.300 1.300 1.300 Combustibles solides - vrac pour l'aciérie Déchargements - - 20 79 79 90 90 90 120 120 120 120 Produits sidérurgiques Chargements - - - 33 79 45 60 60 75 75 75 75 Matériaux de construction Chargements 97 84 51 36 2L 32 37 58 63 71 79 111 Phosphates et engrais Chargements 2.202 2.431 2.669 2.521 2.506 2.975 3.150 3.325 3.500 3.500 3.500 3.500 Soufre - pour l'usine d'engrais Déchargements m.d. 67 110 128 126 137 138 139 140 143 145 160 Sel Chargements 297 209 352 289 211 313 328 3L5 360 360 360 360 Alfa Chargements m.d. m.d. m.d. 27 43 43 45 47 49 50 50 50 Totaux Déchargements 1.528 2.219 2.326 2.668 2.7Y 3.101 3.302 3.503 3.740 3.972 4.203 5.128 Chargements L.o4l 4.881 5.117 5.488 4.69" 5.940 6.267 6,593 6.922 7.049 7.185 7.753 Total général 5.569 7.100 7.443 8.156 7.49L 9.041 9.569 10.096 10.662 11.021 11.388 12.881 Source: Chiffres réels: OPNT Les prévisions se fondent sur les projections de la SETEC interpolées et modifiées par les services de la Banque. m.d. = inclus dans "marchandises diverses", détails non disponibles. TABLEAU 6 SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN TUNIS-LA GOULETTE TRAFIC MARCHANDISES PAR CATEGORIES PRINCIPALES 1963-1977 (en milliers de tonnes) Chiffres réels Prévisions 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1977 Marchandises diverses Déchargements 473 499 409 461 484 534 587 639 687 743 800 1.022 Chargements 452 516 294 341 341 419 465 511 555 600 645 826 Total 925 1.015 703 802 825 953 1.052 1.150 1.242 1.343 1.U5 1.848 Céréales Déchargements 128 95 1h5 186 311 200 200 200 200 200 200 200 Chargements 65 108 15 104 7 75 68 61 55 55 55 55 Total 193 203 160 290 318 275 268 261 255 255 255 255 Produits pétroliers en vrac Déchargements 422 435 396 438 411 426 413 h00 400 400 400 400 Minerai de fer en vrac Chargements 738 604 729 1.027 623 800 800 800 800 800 800 800 Phosphates en vrac Chargements 176 252 325 210 138 210 205 200 200 200 200 200 Totaux a, Déchargements 1.023 1.029 950 1.085 1.206 1.160 1.200 1.239 1.287 1.343 1.400 1.622 ChargeSnts 1.431 1.480 1.363 1.682 1.109 1.504 1.538 1.572 1.610 1.655 1.700 1.881 Total général 2.454 2.509 2.313 2.767 2.315 2.664 2.738 2.811 2.897 2.998 3.100 3.503 Source: Chiffres réels: OPNT Les prévisions se fondent sur les projections de la SETEC, interpolées et modifiées par les services de la Banque. .TABLEAU SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN BIZERTE - MENZEL BOURGUIBA TRAFIC MARCHANDISES PAR CATEGORIES PRINCIPALES 1963-1977 en milliers de tones) Chiffres réels Prévisions 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 3 970 1971 1972 1973 1977 Marchandises diverses Déchargements 21 81 98 79 80 102 117 132 146 158 170 222 Chargements 18 12 52 13 24 49 50 51 52 53 54 57 Total 39 93 150 92 10h 151 167 183 198 211 22h 279 Céréales Déchargements 13 4 40 38 27 22 15 8 - - - - Chargements 42 8 - 6 - 10 12 l 15 15 15 15 Total 55 12 4o 44 27 32 27 22 15 15 15 15 Minerai de fer Déchargements - - 45 89 145 150 150 150 150 150 150 150 Chargements - 219 177 269 63 301 317 333 350 350 350 350 Total - 219 222 358 208 451 h67 h83 500 SO 500 Soo Combustibles solides Déchargements - - 20 79 79 90 90 90 120 120 120 120 Produits sidérurgiques Chargements - - - 33 79 45 60 60 75 75 75 75 Matériaux de construction Chargements 17 84 51 36 2h 32 37 58 63 71 79 111 Pétrole brut et produits pétroliers Déchargements 109 659 615 727 735 885 96 1.043 1.120 1.225 1.330 1.740 Chargements - 553 628 697 705 777 817 857 89b 967 1.07 1.381 Total 109 1.212 1.243 1.42i 1.L140 1.662 1.781 1.900 2.018 2.192 2.377 3.121 Totaux Déchargements 143 7h4 818 1.012 1.066 1.2h9 1.336 1.h23 1.536 1,653 1.770 2.232 Chargements 157 876 908 1.04 895 1.214 1.293 1.373 1.453 1.531 1.620 1.989 Total général 300 1.620 1.726 2.066 1.961 2.463 2.629 2.796 2.989 3.184 3.390 h.221 Source: Chiffres réels: OPNT Les prévisions se fondent sur les projections de la SETEC, interpolées et modifiées par les services de la Banque. SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN TABLEAU 8 SFAX TRAFIC MARCHANDISES PAR CATECORIES PRINCIPALES 1963-1977 (en milliers de tonnes) Chiffres réels Prévisions 175J -Lot4 19O?bý 1966 1967 196b 1969 1970 1971- 19~72 1973 1977 Marchandises diverses Déchargements 175 152 179 175 151 170 191 213 234 252 270 347 Chargements 59 79 81 97 56 82 84 84 85 89 91 107 Total 234 231 2?60 272 207 252 275 297 319 341 361 454 Céréales Déchargements m.d. m.d. m.d. 13 35 35 35 35 35 35 35 35 Chargements m.d. M.d. m.d. 6 5 5 5 5 5 5 5 5 Total m.d. m.d. m.d. 19 40 40 40 40 40 40 40 40 Produits pétroliers Déchargements 124 176 18t 192 123 2C 213 220 227 248 269 353 Soufre Déchargement m.d. 67 1lu 128 126 137 138 139 140 1L3 145 160 Phosphates et engrais Chargements 2.026 2.179 2.344 2.311 2.368 2.765 2.945 3.125 3.300 3.300 3.300 3.300 Sel Chargements 173 124 203 166 90 179 189 200 210 210 210 210 Totaux Déchargements 299 395 475 508 435 548 577 607 636 678 719 895 Chargements 2.258 2.382 2.628 2.580 2.519 3.031 3.223 3.h4 3.600 3.604 3.606 3.622 Total général 2.557 2.777 3.103 3.088 2.954 3.579 3.800 4.021 4.236 4.282 4.325 4.517 Source: Chiffres réels: OPNT Les prévisions se fondent sur les projections de la SETEC, interpolées et modifiées par les services de la Banque. m.d. = inclus dans "marchandises diverses", détails non disponibles. SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN SOUSSE TABLEAU 9 TRAFIC MARCHANDISES PAR CATEGoRIES PRINCIPALES (en milliers de tonnes) 1963-1977 Chiffres réels Prévisions 19ô3 19614 1905 1965-19U7 19bô 19b9 1970 1971 1972 1T973 197 Marchandises diverses Déchargements 44 38 38 42 46 52 62 72 83 85 86 91 Chargements 66 56 67 15 9 13 28 42 60 59 59 61 Total 110 94 105 57 55 65 90 114 143 14 145 152 Céréales Déchargements 19 13 38 19 UC 28 32 36 4o 4o 40 40 Chargements 5 2 2 7 - 1 1 - - - - - Total 24 15 4o 26 4o 29 33 36 ho 4o 4o 40 Produits pétroliers Déchargements - - 7 2 4 64 95 126 158 173 188 248 Sel _ Chargements 124 85 149 123 122 134 139 1J45 150 150 150 150 °0 Alfa Chargements m.d. m.d. m.d. 27 43 43 45 47 49 50 50 50 Totaux Déchargements 63 51 83 63 90 144 189 234 281 296 314 379 Chargements 195 143 218 172 174 191 213 234 259 259 259 261 Total général 258 19h 301 235 264 335 402 468 540 557 573 640 Source: Chiffres réels: OPNT Les prévisions se fondent sur les projections de la SETEC, interpolées et modifiées par le personnel de la Banque. m.d. = inclus dans "marchandises diverses", détails non disponibles. SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN TABLEAU 10 COMPARAISON ENTRE LE COUT DE LI'ACHAT DU MATERIEL DE DRAGAGE ET LE COT DU DRAGAGE DIENTRETIEN FAIT PAR UNE ENTREPRISE SOUS 00NTkAT (en milliers de dollars) Achat et Augmentation Dragage de Coût total Coût total Volume à utilisation du prix unitaire 500.000 m3 de la drague actualisé draguer CoAt du contrat de dragage Coat actualisé A 10 o/o d'une drague pour dragage de de débris achetée à 10 o/o (en 1000 m3) A 60¢ le m3 A 7z le ms3 A 0¢ le m3 60 le m3 A 70¢ le m3 a0 m e m3 nnée chenal 1968 198 198 198 1969 745 35 780 709 1550 930 1085 1240 843 986 1127 1970 105 10 115 95 1971 140 10 150 113 1972 140 10 150 102 1973 140 10 150 93 1974 195 35 10 240 135 1050 630 735 840 355 413 47h 1975 140 10 150 77 1976 lho 10 150 70 1977 140 10 150 63 1978 140 10 150 58 1979 195 35 10 2L0 84 1050 630 735 840 221 257 294 1980 lh0 1h0 b4 1981 140 1h0 41 1982 140 140 37 1983 140 1L0 33 1984 195 35 230 50 1050 630 735 54o 137 160 183 1985 140 lh0 28 1986 140 ILO 25 1987 1110 lh0 23 1988 140 140 21 1989 195 35 230 31 1050 630 735 840 85 99 113 1990 140 1L0 17 1991 140 10 15 1992 140. 10 13 1993 140 140 13 2I~11177 2- 5 o/o pour la préparation du contrat et le service de surveillance 82 95 109 Total 1723 2010 2300 DIFFERENCE DES COUTS ACTUALISES ENTRE LES DEUX SOLUTIONS (en milliers ,i. dollars) Si le dragage revient à 60 cents le m3 ............+ 465 S'il revient A 70 cents le m3...................+ 178 S'il revient à 80 cents le m3.....................- 112 SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN TABLEAU Il OFFICE DES PORTS NATIONAUX TUNISIENS ETAT DES RECETTES, DES DEPENSES, DES EXCEDENTS ET D'AUTRES IONNEES FINANCIERES 1964-1967: COTMPES CLOS, 196-1973 : PREVISIONS COMPTE TENU DE L'AJUSTEMENT DES TARIFS DEVANT AUCPENTER DE 10 o/o LES RECETTES D'EXPLOITATION BRUTES A PARTIR p1 ir JANVTrM 1970 (en milliers de Dinars Comptes clos Prévisions 1964t 1965 196à6 - 1967 196b 1969 1970 1971 1972 1973 Recettes d'exploitation. Tous les ports 1.596,0 1.673,0 1.801,3 1.871,3 2.074,8 2.218,7 2.573,1 2.762,8 2.993,7 3.256,0 Location de matériel et de silos - - - - 19,6 63,8 100,6 180,6 291,4 1.596,0 1.673,0 1.801,3 1-.71,3 2.07h,8 2.238,3 2,636,9 2.863,4 3.174,3 3.547,4 Dépenses d'exploitation. Tous les ports: Exploitation portuaire générale 512,5 590,8 606,2 592,1 688,7 711,5 745,1 762,5 783,1 803,1 Administration 242,9 95,3 114,9 138,6 136,5 139,9 143,4 147,0 150,7 154,5 Dragage d'entretien 75,0 75,0 75,0 755,4 686,1 721,1 7 0,7 825,2 851,4 888,5 98L,5 1.008,ô 1.032,6 Amortissement 306,9 308,5 318,0 , i85,4 459,3 513,4 537,9 584,6 645,0 1.062,3 994,6 1.039,1 1.049,3 1.310,6 1.310,7 1.401,9 1.522,4 1.593,4 1.677,6 Recettes d'exploitation nettes 533,7 678,4 762,2 822,0 764,2 927,6 1.235,0 1.341,0 1.580,9 1.869,8 Taux d'exploitation 66 o/o 59 o/o 58 o/o 56 o/o 63 o/o 59 o/o 53 o/o 53 o/o 50 o/o 47 o/o Intérêt dû 90,0 86,0 100,0 9Q,0 2K,O 35h,0 h23,0 505,0 545,0 539,0 Taux de couverture des intérOts 5,8x 7,9x 7,6x 8,3x 2,7x 2,6x 2,9x 2,7x 2,9x 3,5x Liquidités obtenues. Recettes d'exploitation nettes plus amortissement 840,6 986,9 1.080,2 1.L0,6 1.249,6 1.386,9 1.748,4 1.878,9 2.165,5 2.51L,8 Service de la dette globale 276,0 259,0 251,0 345,0 589,0 665,0 742,0 831,0 848,D 821,0 Taux de couverture du service de la dette 3,Ox 3,8x 4,3x 3,3x 2,lx 2,lx 2,4x 2,3x 2,6x 3,1x Rendement des immobilisations nettes moyennes n.a n.a n.a ,8 o/o 3, 9 o/o 4,8 o/o 6,4 o/o 6,5 o/o 7,0 o/o 8,0 o/o Recettes d'exploitation nettes 533,7 678,4 762,2 820 76>,2 927,6 1.235,0 1.341,0 1.580,9 1.869,8 A déduiro: Intérêta 90,0 86,0 100,0 99,0 285,0 354,0 423,0 505,0 545,0 539,0 Amortissement des cott de projets non k productifs de recettes 40,0 40,0 40,0 48,0 48,0 48,0 Versement à l'Etat tenant lieu d'impOts 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 Déduction totale: 110,0 106,0 120,0 119,0 3h5,0 41L,0 à83,0 573,0 613,0 607,0 Excédent de recettes net h23,7 572,4 642,2 703,0 419,2 513,6 752,0 768,0 967,9 1.262,8 Source: Howell & Co., avec modifications apportées parles services de la Banque. n.a. = non applicable aux fins de comparaison. SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN TABLEAU 12 OFFICE DES PORTS NATIONAUX TUNISIENS EST1IM«TION DES RESSOURCES ET EMPLOIS DE FONDS 1967-1973 COMPTE TENU DES AJUSTEMENTS DE TARIFS DEVANT AUGMENTER DE 10 o/a LES RECETTES D'EXPLOITATION BRUTES A PARTIR DU ler JANVIER 1970 (en milliers de dinars) 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 TOTAL Fonds nécessaires Investissements Colt du projet 380-TUN en monnaie locale 986,0 96,2 1.082,2 Second projet portuaire 105,0 1.100,1 2.331,3 1.855,6 241,0 5.633,0 Remorqueurs. Sur crédit-fournisseur 383,3 383,3 Divers 175,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 200,0 1.375,0 1.544,3 hol,2 1.300,1 2.531,3 2.055,6 441,0 Loo,o 8.473,5 Service de la dette intérêt 99,0 285,0 35h,0 l23,0 505,0 5h5,o 539,0 2.750,0 Capital 246,o 304,0 311,0 319,0 326,o 3Q3, 282,0 2.091,0 365,0 589,0 665,0 742,0 831,0 8M8,O 821,3 4.81,o Paiements tenant lieu d'impOts 2 o 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 14o,0 1.909,3 .2 1.985.1 L293 2,906,6 1.309,0 1.041,0 13.454,5 Origine des fonds Recette d'exploitation nettes 822,0 76h,2 927,6 1.235,0 1.341,0 1.580,9 1.869,8 8.5O,5 Amortissement 318,6 485,4 159,3 513,4 537,9 5814,6 6145,o 3.544,2 Comptes créditeurs sur crédit à log terme (6 8) 102,8 102,8 102,9 582,6 6_5,0 3546,7 Total des fonds propres 1,078,8 1.352,4 1.489,7 1.851,3 1.878,9 2.165,5 2.51-4,8 12.331,h Crédit-fournisseur 306,6 BIRD:Second projet portuaire 102,0 900,0 1.830,0 1.394,0 236,0 4.h62 , 1.385,à 1.à5h,h 2.389,7 3.681,3 3.272,9 2.4015 2.514,8 17,100.0 Excédents (déficib) annuels (-523,9) 44L,2 40h,6 388,0 366,3 1.092,5 1.473,8 Excedents adLita nnes (-523,9) (- 79,7) 324,9 712,9 1.079,2 2.171,7 3,645,5 3,665,5 Solde disponible pour investisse--nts Report anterieur i.o00,o b76,1 920,3 1.32li,9 1.712,9 2.079,2 3.171,7 1,000,0 Nouveau report 176,l 920,3 1.32h,9 1.712,9 2.079,2 3.171,7 4.645,5 4.645,5 Source: Services de la Banque SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN OFFICE DES PORTS NATIONAUX TUNISIENS TABLEAU BILANS THERIQUES AU 31 DEC E COMPfE TENU DES AJUSTEMENTS DE TARIFS DEVANT AUGiMTER DE 10 o/o LES RECETTES DEUlOITATION BRUTES A PARTIR DU ler JANVIER 1970 (en milliers de dinars) Comptes clos 1966 1967 1968 1969 1970 1971 19?2 1073 AUTIF Avoirs fixes Repris de la R4gie des ports, au coût du remplicement moins la dépréciation accumulative. 7aleur nette au jl dkcembre 1966 13.722 13.722 13.722 13.722 13.722 13.722 13.7?2 13.3 AcquisitianL:r diverses au prix coûtant 165 86 1.046 1.2h6 1.U46 1.646 1.946 2.046 Prêt t C-IN au 31 décembre 1967 5.382 5.382 5.382 5.382 5.382 4.382 ,.382 decsnd projet portuaire tunisien 549 3.273 5.904 '.90O 13.887 19.950 20.150 20.350 21.099 2h.023 26.sA 29.t,-, A déduire: DApréciation 13 332 81? 1.276 1.789 2.327 2.912 3. 7 Avoirs fixes nets T3?7 I.7S 1= 17 rT3=1 7.3M 77j7Z 73.7 .,pit&l travaux-en-cours 123 - 105 1.205 2.987 1.990 O du projet différés, Dépenses ne produisant pa: e recetter, moins montants amortis 791 750 710 670 91 'j' Frêt garanti, autres investisseents et prêts et comptes cr-diteurs de crédits à long terme 261 323 220 117 14 1 la l Avances pour frais en monnaie locale. Prêt 380-TUN 1.417 2.501 A déduire; transfert au compte de liquidation du projet 2.501 Imediatement disponible Gomptes crediteurs moins comptes débiteurs 48) Encaisse et solde en banque 1'0) 3)-1 314L 34L 3b3 343 3h3 33J Soldes aupMs du Trésor -14105 476 920 1.325 1.713 2.079 3.172 b.446 *1.339 E19 1.2647 1.cy T57 2.122 3é-1- a *98 A JAduire: dépenses Achues pour Je prAt 380-TUN 232 Lm;diatement disponible net .T7T3 5oi -1704 $.Ec 7 72uz -71 1[9B9 17.318 21.319 21.672 22,775 25.037 26,673 27.77u 26b,"t APITAL Dette Prêt de l'Etat repris 6.209 6.039 -.888 '.135 S.<80 5. L, . 7 4 l'Etat pour: Prêt 31'(-TUN 3.L92 3.536 3.4j9 3.336 3.229 3.1il BIRD: second projet rortaire 102 1.003 2.933 1.226 h.hè? .tb, rtit-fournisseur 276 215 153 92 31 6.209 9.807 9.71 10.330 11.841 12.909 12a2 à2.40 Fandns propras Au 21 d rcentre l< 10.809 10.809 10.809 10.809 10.808 10.808 10. 80P 10.t4 ic'dents de recettes nets depuis le 31 d.cembre 1966 703 1.122 1.636 2.388 3.156 4.12t -.19' 10.809 11-512 1i.931 12.LL5 13-196 13.964 1.932 16. 1' 17.018 21.319 21.672 22.775 25.7)7 26.873 27.77 28.7- .1apport dettes-fonds propres 36/64 46/54 45/5Q 65/55 7/93 ,8/42 46/ýs s4/56 Avoirs fixes nets moyens 14.055 19.117 19.204 19.192 2J.- 3 22.619 2.320 Sourcet Services de la mnque. 'es chiffres de 1966 et 1967 ont ité tirAs Jes comptes de l'OPNT. SECOND PROJET PORTUAIRE TUNISIEN OFFICE DES PORTS NATIONAUX TUNISIENS T-BLEAU 1h PREVISIONS DU SERVICE DE LA DETTE (en milliers de dinars) 1967 1968 1969 1970 TOTAL INTERET PRINCIPAL TOTAL INTERET FRINCIPA TOTAL INTERFT PRINCIPAL TTA INTERET PRINCIPAL C.N.E.P. 23 1 22 Prêts de 1'Etat 240 92 148 2h0 89 151 2h0 87 153 240 85 155 Crédit-fournisseur - Remorqueurs 37 6 31 72 il 61 70 9 61 68 6 62 Gouvernement: pour le pret 380-TUN 45 - 45 267 175 92 290 193 97 290 188 102 BIRD: pour le ,second projet portuaire 10 10D - 65 65 - 14h 1h - 345 99 2h6 589 285 304 665 35h 311 742 L23 319 1971 1972 1973 TOTAL INTERET PRINCIPAL TOTAL INTERET PRINCIPA TOTAL INTERT PRINCIPAL Prêts de l'Etat 240 83 157 2h0 81 159 240 79 161 Crédit-fournisseur - Remorqueurs 65 h 61 32 1 31 - - - Gouvernement: pour le prêt 380-TUN 290 182 108 289 176 113 291 170 121 BIRD: pour le ,second projet portuaire 236 235 - 287 287 - 290 290 - 831 505 326 8&8 5h5 303 821 539 282 Source: Howell & Co., modifié par les services de la Banque ANNEXEM 1 Page 1 SETCOND PROJET PORTUAIRE TUIISiN OFFICE DES PORTS NATIONAUX TUNISIENS DETTE AU 31 DECEIBRE 1966 (en milliers de dinars) Solde au D à l ztat Date du prêt Echéance Intér9t 31 déc.1966 Dette consolidée 1946-1955 1955 10-50 1 1/2 4.700 1956 10-50 1 1/2 207 1957 25-50 1 1/2 180 1958 25-50 i 1/2 180 5.267 Plus ajustement relatif au taux de change en francs français 924 6.191 Comptoir National dE'scompte de Paris 1947 18 6.209 -ource: OPNT~ et -owell & Co. Note: Pour plus de détails sur les prêts de l'âtat, voir la page 2. ANNEXE 1 Page 2 SECOHD PROJET PORTUAIRE TUNISIEN Rensei7nement sur la dette a% i2tat reprise par 11OPNT Le montant total de cette dette stélevait, initialement, à 8.580.000 dinars, provenant exclusivement de sources françaises. Sur ce total, 500.ooo dinars obtenus par llEtat en 1947 du Comptoir National dtEscompte de Paris (CIEP) ont été entièrament remboursés en 1967. Les 8.080.000 dinars restants ont été procurés à la Régie par le 3ouvernement tunisien sur les capitaux en francs fournis par le Gouver- nement français. Au 31 décembre 1962, le solde . rembourser était de 6.861.000 dinars. Après la dévaluation du franc français en 1958, que la Tunisie n1avait pas suivie,le 'ouvernement tunisien avait décidé de dévaluer ce prgt et de le convertir au nouveau taux à compter du ler septembre 1960. Mais en 1967, il a décidé de réévaluer le pret à llancien taux de change a compter du 31 décembre 1966, ce qui a eu pour effet de relever de 924.635 dinars le montant restant dil. Cela ne grève -ure, cependant, la charge financière de l'OPNT, car tout le prgt a été accordé au taux dlintér&t très avanta-reux de 1 1/2 pour cent par an. Sur le total initial de 8.080.000 dinars, 6.631.000 étaient remboursables en 50 ans, 1.088.000 en 25 ans et 361.000 en 10 ans. Après la réévaluation au 31 décembre 1966, le solde restant di! stélevait à 6.187.000 dinars. ANNX, 2 SZCOND PROJET PORTUAIRS TUNISIEN DONNES ST HYPOTHESZS UTILISES POUR L2S PROJSCTIONS FINANCEIZS 1. Les recettes d1exploitation ont été estimées sur la base des nouvelles prévisions du trafic établies dernièrement par des consultants, révisées et légèrement modifiées par le personnel de la Banque en fonction de renseignements plus récents. Il n'a-pas été tenu compte de l'éventualité d'un transfert du trafic de Sfax a Gabes. 2. Pour calculer les recettes d'exploitation, on slest fondé sur les tarifs en cours jusqulen 1969 inclus, mais on a supposé qu'à partir de 1970, les ajustements qui seront apportés à ces tarifs accroîtront les recettes d'exploitation brutes de 10 pour cent. 3. Le loyer estimatif des silos à grain et du matériel connexe loués à* lOffice des céréales et celui du matériel de manutention loué à. la STAM ont été calculés de manière à obtenir le remboursement du coût original de ce matériel pendant sa durée utile prévue, plus un rendement raisonnable sur la valeur moyenne nette. Aucune disposition n'a été prévue au sujet des recettes supplémentaires que pourraient rapporter les excédents financiers projetés, soit provenant de lintérft des dép6ts en banque soit de recettes provenant L'autres investissements. 4. Il a été prévu que le dragage d'entretien commencera en 1971, année qui suivra ltachèvem.ent du dragage inclus dans le projet, et que ce dra.aze d1entretien co-tera 75.000 dinars par an. 5. On a supposé quia partir de 1968, l'OPîÎT dépenserait tous les ans 200.000 dinars pour des remplacements partiels de matériel et pour l'acqui- sition de divers avoirs fixes supplémentaires. 6. On a supposé aussi que le transfert 'à l'OPNT du projet financé sur le prêt 380-TUN stest fait le 31 décembre 1967, et qutà' cette date l'OPNT a donc pris à son compte une dette à 112tat représentant l'équivalent de 7.986.000 dollars, moins 85.000 dollars remboursés par iVOPNT à la Banque au nom du Gouvernement en août 1967. 7. Il a été prévu que la Banque allait octroyer à l'OPNT un prêt représentant l'équivalent de 8,5 millions de dollars à 6-1/2 pour cent pendant 30 ans, y compris un différé de remboursement de 10 ans. TUNISIA _COMMERCIAL PORTS MP> VE D I T 9 R R A NS AN u- t RATLARYS A Baja TUNIS e .1 Bb S.uk EL Ar,b. etu Tehours..oukFhý OU 4 .. Nabeul Sidi fiussef e' Ser ennalSbikha 2ARROLAN a.Iaa DJ-rd,, ShIba OMhi V-1Amor AbRIl t 1. KaMFsF-"ne 4AJOR erian R. ,AI . Ben halLfWerkn!i 0 20 1 1,0akna10 eBRD2264 APR. 1ah6re