Algeria - Sixth Highway Project : Algeria - Sixieme Projet Routier

 Document de LA BANQUE MONDIALE Rapport No 13439-AL RAPPORT D'EVALUATION REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER 6 janvier 1995 [Flii~] Division du Deve!oppement du Secteur Prive, des Finances et de l'Infrastructure Departement Maghreb et Iran Bureau Regional Moyen-Orient et Afrique du Nord TABLE DES MATIERES (suite) Rehabilitation des ponts prioritaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Entretien periodique des routes nationales ... . . . . . . . . . . . . . . . 26 Rehabilitation et entretien des pistes sahariennes . . . . . . . . . . . . . . 27 Programme pilote des routes conununales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Audit des entreprises du secteur des travaux publics . . . . . . . . . . . .. 30 Assistance technique, formation et etudes pour I' Agence nationale des autoroutes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Actions de modernisation et de formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Etudes generales et acces du Ministere ai' expertise technique etrangere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Etude de transport urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 C. Cmlt et financement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ., 36 D. Passation des marches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 E. Decaissements . . . . . . . . . . . . . . ." . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 39 F. Rapports de suivi et audit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 G. Impact sur l' environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . " 41 IV. EVALUATION ECONOMIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Generalites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Avantages attendus du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Avantages non quantifies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 44 Durabilite ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 45 Risques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 V. ACCORDS ET RECOMMANDATIONS 46 Tableaux CoOt estirnatif du projet iii Plan de financement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iv Decaissements estimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. iv Depenses d'investissement des transports, de 1990 a 1994 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Structure du reseau d'autoroutes algerien en 1992 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 11 Etat des chaussees revetues. Evolution de 1987 a 1992 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 12 Evolution des depenses routieres au cours de ces demieres annees ............... 19 Cout et financement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Methode de passation des marches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Affectation et decaissement du pret de la Banque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 .....  Liste des annexes 1. Couts detailles du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 47 2. Calendrier du projet : 2.1 Calendrier d'execution et de passation des marches . . . . . . . . . . . . . 48 2.2 Preparation du manuel de mise en oeuvre du projet .. . . . . . . . . . .. 56 3. Lettre de politique dans Ie secteur routier . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 58 4. Plans d'action " qualite ", " laboratoires des travaux publics .. et " amelioration des delais de paiement et deboursement" . . . . . . . . . . . . . 65 5. Plans d'action " qualite et offre de bitume et .. qualite et II offre de granulats routiers .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 74 6. Liste des etudes generales et guides techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 89 7. Programme d' action coordonne pour la modernisation du Ministere charge de I'infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 90 8. Evaluation economique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 - et liste des troncons routiers a renforcer ou a rehabiliter 9. Strategie d'entretien et developpement d'un entretien sur I'ensemble du reseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 104 10. Financement de l'entretien des routes communales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 11. Aspects techniques de la rehabilitation et du renforcement routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . '. . . . . . . . . . . . .. 112 - Manuels techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 112 - Mesures de l'etat des routes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 11 bis. Entretien et rehabilitation des routes non revetues du sud de I'Algerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 115 12. Organigramme du Ministere de l'equipement et de I' amenagement du territoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 122 - Organisation des Services routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 123 13. Principaux indicateurs de performance ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 125 14. Tarifs appliques aux usagers de la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 127 15. Attenuation des effets sur l'environnement et plan de supervision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 134 16. Plan de supervision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 135 17. Participation anterieure de la Banque dans Ie secteur des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 18. Documents et donnees fournis dans Ie dossier du projet . . . . . . . . . . . . . . . 146 19. Carte (BIRD No 26124)  ALGERIE RAPPORT D'EVALUATION SIXIEME PROJET ROUTIER RESUME DU PRET ET DU PROJET Emprunteur: R~publique algerienne democratique et populaire Beneficiaire: Ministere de l'equipement et de l'amenagement du territoire (MEAT). Montant : Contre-valeur de 130 millions de dollars Conditions: Remboursable en 17 ans, y compris un diff~re d'amortissement de cinq ans au taux d'interet variable courant de la Banque. Objectifs : Le Projet vise a renforcer les capacites de l'Emprunteur a gerer son secteur routier: i) en developpant la realisation de travaux de rehabilitation et d' entretien de routes et de ponts; ii) en renfor~ant les organismes de I'Emprunteur charg~s de la gestion et de I' entretien des routes; iii) en apportant des solutions viables au financement des travaux de r~habilitation et d' entretien routiers; et iv) en cr~ant un environnement favorable aI'utilisation efficace des ressources humaines et financieres de I'Emprunteur dans Ie secteur routier, en particulier par I'augmentation de la concurrence, la participation du secteur prive et la mise en oeuvre d'une strat~gie d'ameIioration de la qualit~. Description du projet : a) Travaux de renforcement et de rehabilitation des routes (44 % du cout du projet) : i) renforcement des chaussees du reseau economique de base a fort trafic, ii) rehabilitation des routes nationales a trafic moyen en utilisant des technologies appropriees et peu couteuses, iii) r~habilitation des ouvrages d'art prioritaires, iv) etudes et supervision. b) Entretien des routes (41 % du cout du projet) : i) entretien periodique sous contrat pour les routes nationales, ii) achat de materiel pour l'entretien courant et d'urgence des pistes sahariennes , iii) apport d'assistance technique et realisation d'un programme pilote pour I'entretien p~riodique des routes communales, iv) supervision, etudes gen~rales et actions de formation necessaires.  - ii - c) Fonnation. assistance technique et etudes (15 % du cout du projet) : i) audit des entreprises routieres, ii) apport d'assistance technique a l'Agence nationale des autoroutes (ANA), iii) lancement d'etudes economiques, financieres, d'environnement et d'ingenierie pour les autoroutes, iv) soutien a la modernisation du Ministere et a la formation professionnelle continue des cadres de l'administration des routes, v) financement d'etudes generales pour les routes et d'une etude sur la rehabilitation des transports urbains, et vi) amelioration de I'acres des directions du Ministere a l'expertise technique etrangere. Avantages du projet : Les principaux avantages du projet sont les suivants : a) avantages directs pour les utilisateurs des routes en tennes de reduction des couts d'utilisation des vehicules, et pour les administrations centrales et locales qui n'auront pas a supporter les couts de reconstruction des routes et des ouvrages d'art. Les taux de rentabilite economique attendus se situent entre 18 et 89 %, avec une moyenne ponderee de 59,5 %; b) avantages secondaires resultant de la creation d'un environnement plus favorable; la regularite des fournitures pour les chantiers, et Ie renforcement des controles de qualite diminueront les couts d'entretien des routes et augmenteront la duree de vie des travaux de revetement des chaussees; c) en outre, l'amelioration de la gestion des routes aura pour resultat une utilisation beaucoup plus efficace des ressources. Ces avantages secondaires sont importants bien que difficiles a quantifier. Risques du projet : Le retablissement de la paix dans Ie pays est une condition essentielle pour la bonne execution du projet et sa supervision par la Banque. Les risques plus maitrisables sont lies a : a) I'opposition aux refonnes des interets acquis, que la mise en oeuvre des plans d'action aidera a sunnonter; b) la non-realisation eventuelle du programme pilote des routes communales compromettant sa generalisation a l'ensemble du territoire national, risque que I'on pourra minimiser en apportant Ie plus grand soin au suivi de ce programme; c) l'insuffisance des fonds de contrepartie, risque qui sera reduit par I' etablissement d 'un fonds routier.  - iii - com ESTIMATIF Monnaie Devises Total nationale -------------En millions de dollars------------ RUBRIOUE A. Renforcement et rehabilitation 1. Renforcement 20,4 25,1 45,6 2, Rehabilitation des routes 8,7 10,7 19,5 3, Rehabilitation des ouvrages d'art 5,4 8,1 13,5 4, Controle des travaux 2,6 1,7 4,4 5, Etudes techniques et supervision M !....Q M Total partiel renforcement et 38,1 47,3 85,3 rehabilitation B. Entretien routier I, Entretien periodique sous contrat 22,9 28,1 51,0 2, Materiel d'entretien courant 4,3 8,1 12,4 et de comptage 3, Entretien des routes communales 6,0 7,3 13,3 4, Supervision, etudes generales et formation (routes communales) ~ ---L.L .J..L Total partiel entretien 34,1 45,2 79,3 C, !Qrmation, AT et etudes 1, Audit des entreprises routieres 0,7 1,3 2,0 2, AT a I' ANA et formation 1,2 2,2 3,4 3, Etudes economiques, financieres 3,0 5,7 8,8 et ingenierie detainee (auto routes) 8,8 4, Actions de modernisation et 3,9 7,4 11,3 formation (MEAT) 5, Etudes generales et regIe mentation 2,2 4,1 6,3 technique 6, Assistance technique specifique Q..L 1...L .f.JL pour Ie MEAT Total partiel fonnation, AT et etudes 11.7 ~ 33,8 Total des couts d'investissement 83,8 114,6 198,4 Total des couts de base 83,8 114,6 198,4 Provisions pour aleas d' execution 7,4 9,3 16,7 Provisions pour hausse de prix Q.L 8,5 l..W.- Couts totaux du projet 97,7 132,3 230,0  - iv- PLAN DE FINANCEMENT Monnaie Devises nationale - - E n millions de dollars-- Banque mondiale 9,6 120,4 130,0 Etat 88,1 11,9 100,0 Ressources totales 97,7 132,3 230,0 DECAISSEMENTS ESTIMES Exercice de la Bangue 1996 1997 1998 ,1999 2000 2001 2002 Annuels 20,8 31,0 26,4 :20,0 15,6 15,6 0,6 Cumulatifs 20,8 51,8 78,2 98,2 113,8 129,4 130,0 Taux de rentabilite eoonomigue Moyenne ponderee = 59,5 % Rapport d'evaluation 13439-AL BIRD 26124  LA REPUBLIOUE ALGERIENNE DEMOCRATIOUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER I. GENERALITES SUR LE PAYS ET LE SECTEUR A. Generalites sur Ie pays 1.01 Avec une superficie d'environ 2,4 millions de km2 et quelque 29 millions d'habitants, I' Algerie est de loin Ie plus grand des pays du Maghreb. Sa geographie s'etend du Nord au Sud en une suite de trois zones contrastees, a savoir : a) la region catiere du nord, couvrant a peine 4 % du territoire national, mais OU 70 % de la population vivent et qui est la base de la plupart de la production agricole et industrielle de I' Algerie; b) les « hauts plateaux » couvrant 7 % du territoire national avec 22 % de la population, ou se situent les petites activites economiques; c) Ie Sud, recouvrant 89 % du territoire national et seulement 8 % de la population, mais ou se trouvent les gisements de petrole, de gaz, et de minerais qui sont a I'origine de la plupart des recettes d'exportation du pays. La geographie locale fait des transports une condition cle du developpement economique et de la competitivite internationale. Son PNB par habitant de 1.830 dollars en 1992 place I' Algerie au deuxieme rang dans Ie Maghreb, apres la Libye. 1.02 Pendant 25 ans apres l'acquisition de son independance en 1962, l'Algerie a suivi un modele socialiste mettant I'accent sur la planification centralisee et une tres forte industrialisation. Dans les annees 70, des ressources importantes provenant de la hausse des prix du petrole ont ete investies dans des projets industriels dont beaucoup n'ont pas atteint leurs objectifs. La plupart des installations industrielles fonctionnent a moins de 50 % de leur capacite. La collectivisation des terres a pese sur les rendements de l'agriculture, portant la dependance de l'Algerie vis a vis des importations de produits alimentaires a presque deux tiers de ses besoins. Des refonnes radicales de politique sont maintenant engagees par Ie Gouvemement pour transfonner I'economie algerienne en une economie de marche, Ie secteur prive etant appele a devenir la source principale de la croissance et de la creation d'emplois. L'agriculture foumit actuellement 11 % du PNB, I'industrie environ 47 % (dont 21 % pour les hydrocarbures et les mines, mais seulement 10 % pour la production manufacturiere), et les services 42 %. Bien qu'etant descendue d'environ 3 % par an au debut des annees 80 a 2,7 % en 1992, la croissance de la population reste forte et la pression demographique est particulierement importante dans les zones urbaines ou de graves crises du logement sont apparues. Le taux d'urbanisation qui etait de moins d'un tiers en 1962 a maintenant depasse les deux tiers de la population. B. Perfonnance recente de I' economie 1.03 La croissance du PNB a ete d'environ 0,5 % par an, en moyenne, de 1985 a 1992. L'effondrement des prix du petrole en 1986 a entraine une chute de 50 % des tennes de I'echange de I' Algerie, ce qui a ebranie I'economie. On a eu recours a I'emprunt pour attenuer Ie choc, ce qui fit que la dette exterieure du pays s'elevait a 25 milliards de dollars en 1987. Cela a oblige a limiter les importations et a ralentir I' investissement, entrainant la stagnation de la production et Ie declin de la consommation des particuliers. Un vaste programme de stabilisation macro-economique et de refonnes structurelles tournees vers la liberalisation a ete lance avec l'appui de la Banque qui, de 1987 a 1991, a prete environ 350 millions de dollars par an a I' Algerie. La chute des prix du petrole et la volonte du Gouvemement de maintenir Ie service de la dette exterieure sans la reechelonner, ont  -2- entraine en 1992 un ralentissement du rythme des reformes et un renforcement des contraintes au commerce et aux paiements exterieurs. La discipline financiere s'est egalement affaiblie, se traduisant par I'augmentation des salaires et des subventions aux entreprises publiques. Le deficit budgetaire s'est eleve a 9,2 % du PNB en 1993, ce demier a lui-meme baisse de 2 % par rapport a I'annee precedente. L'inflation augmenta rapidement et Ie taux de chOmage s'approcha de 25 %. La deterioration du dialogue entre la Banque et Ie Gouvemement au sujet des retormes s'est traduite par la diminution du volume annuel des prets qui n'a ete que de 200 millions de dollars au cours de chacun des exercices 92 a 94. 1.04 Au cours du premier trimestre de l'annee 1994, la faiblesse des prix mondiaux du petrole, les desequilibres macro-economiques croissants, la Montee de l'inflation et I'accumulation des arrieres du service de la dette exterieure ont oblige les auto rites a reprendre les retormes. Un programme de stabilisation a ete lance afin de corriger les distorsions de I'economie, ajuster Ie taux de change, faire progresser la liberalisation du commerce, reduire Ie deficit budgetaire et se rapprocher de taux d'interet reel positifs, qui devraient jouer un role plus important dans I'affectation du credit. En avril 1994, Ie dinar algerien a ete devalue de quelque 50 % et Ie comite interminiswriel ad hoc charge du controle de I'affectation des devises a ete aboli. En meme temps, les prix controles des produits de premiere necessite ont ete augmenws en mars 1994 afin de diminuer Ie poids de la subvention des prix a la consommationqui representait encore 5,8 % du PNB en 1993. Un accord de confirmation d'un an a ete approuve par Ie Conseil d'administration du Fonds monetaire international (FMI). Cet accord sera vraisemblablement suivi par un accord de trois ans (1995 it 1998) au titre du mecanisme elargi de credit du FMI. Le Gouvemement a aussi conclu un accord avec Ie Club de Paris sur Ie reechelonnement des paiements d'interets et a presente une demande dans Ie meme sens au Club de Londres, qui devrait lui apporter un allegement important. La Banque a aussi augmente Ie rythme de ses prets, commen~ant avec Ie Pret de Soutien a la Rehabilitation Economique (PSRE) d'un montant de US$150 millions qui sera soumis au Conseil en Janvier 1995. Avec les autres prets en cours, les decaissements de la Banque en 1994 pourraient atteindre 600 millions de dollars. Les aut res bailleurs de fonds intemationaux apportent aussi une aide financiere supplementaire au Programme de stabilisation. C. Perspectives a moyen terme de l'economie 1.05 En meme temps qu'un accroissement des reformes structurelles, Ie programme de stabilisation constituera une base solide pour une structure macro-economique it moyen terme visant asoutenir I'ajustement et la remise de l'economie sur la voie d'une forte croissance soutenue. Les autorites ont fait des projections a moyen terme pour Ia periode 1996-98, approuvees par Ie FMI et la Banque, qui font etat d'une expansion soutenue de I'economie avec des taux de croissance annuelle du PNB d'environ 6 % jusqu'en 1998. Les recettes en devises augmenteront sous l'effet de l'accroissement des exportations du gaz et de la reprise attendue des cours du petrole. Les depenses publiques seront reduites et consacrees l\ des projets prioritaires ayant des taux de rentabilite economique eleves. La politique des recettes visera it contenir I'augmentation des salaires reels afin de limiter les pressions inflationnistes et de promouvoir I'emploi. Un objectif cle est de faciliter I'unification des taux de change par la reduction de la demande de credit interieur qui est ex,;essive et, en partie, it l'origine de l'exces de demande de devises. De plus, Ie reechelonnement de la dette multilaterale sera poursuivi afin de maintenir Ie poids du service de la dette exterieure it un niveau soutenable.  -3- 1.06 La stabilisation macro-economique aidera a la transition vers l'economie de marche, et les refonnes proposees favoriseront I'emergence du secteur prive comme moteur de la croissance a moyen terme. Le programme d'action, en cours de mise en oeuvre dans Ie cadre du PSRE, met l'accent sur certains aspects tres pertinents pour Ie projet propose : a) Ie develoo.pement du secteur prive: la position dominante des entreprises pubJiques dans de nombreux sous-secteurs fait serieusement obstacle a la promotion du secteur prive qui est essentielle afin de stimuler la concurrence parmi les entreprises du pays. La strategie est centree sur Ie developpement des petites et moyennes entreprises a haute intensite de main d'oeuvre. Cela peut atre tres prometteur pour la creation d'emplois. Un cadre legal pour developper la libre concurrence a ete prepare et I' obligation de perequation des prix a ete enlevee sauf pour quelques produits essentiels. L'autorisation d'importer des materiels d'occasion vise aaider les entreprises petites et moyennes. Des institutions financieres specialisees s'efforceront de repondre aux besoins de financement du secteur prive naissant. b) La rUorme des depenses publigues: I'amelioration de I'efficacite des depenses pubJiques est un objectif ele du programme de stabilisation. Des mesures specifiques visent a consolider Ie desengagement du Tresor du financement des investissements des entreprises pubJiques et a terminer Ie programme de restructuration financiere de ces entreprises. Les alltorites ont etabli un cadre transparent pour les depenses futures du Fonds de restructuration, ainsi qu'un calendrier pour son elimination progressive. c) La rUonne du secteur des entreprises publigues: Le programme d'action approfondi les refonnes des entreprises publiques a travers entre autres, (i) l'etablissement d'un cadre legal et institutionnel pour la privatisation et (ii) la mise en oeuvre d'un cadre d'economie de marcheS pour la restructuration des entreprises publiques. D. Le reseau des transports Vue d'ensemble 1.07 Le reseau des transports est relativement bien developpe et assure une bonne couverture geographique des besoins de transport. L'infrastructure comporte actuellement quelque 95.000 km de routes, 10 grands ports, 5.100 km de voies ferrees, 28 aeroports, dont 11 sont conformes aux normes internationales, et environ 5.000 kIn d'oleoducs et de gazoducs. Le transport routier est Ie mode dominant pour les pas sagers et Ie fret dans Ie pays: des enquates recentes ont estime a93 % sa part du trafic total des passagers entre villes, contre 3,8 et 2,8 %, respectivement, pour Ie transport ferroviaire et Ie transport aerien. La plupart du fret international est achemine par voie maritime, mais Ie transport du gaz et du petrole par pipeline est en augmentation. Environ 85 % du trafic total interieur de fret exprime en tonne-kilometres est achemine par la route. Le transport ferroviaire assure plus specialement Ie trafic des marchandises en vrac, dont it tient 45 % du marche contre 55 % pour Ie transport routier. Le cabotage ne represente pas plus de 2 % du trafic interieur totaL La demande de transport routier, qui avait augmente a un taux annuel de 10 % de 1975 a 1985, semble  -4- s'etre stabilisee, ou meme avoir baisse, au cours des demieres annees du fait de la deterioration des conditions macro-economiques. On estime que Ie secteur des transports dans son ensemble contribue pour 5 a. 7 % du PNB. Les institutions du secteur des transports 1.08 Les responsabilites principales de la gestion de I'infrastructure et du fonctionnement sont partagees entre deux ministeres : a) Le Ministere de l'equipement et de l'amenagement du territoire (MEAT) qui est charge de I'entretien et du developpement de I'infrastructure, a. I'exclusion des chemins de fer, a travers des directions specialisees pour les ports, les routes et les aeroports. Ce Ministere est aussi charge maintenant de l'Amenagement du Territoire. Le programme d'investissement est coordonne par la Direction de la planification et des affaires economiques (DPAE). Un petit nombre d'entites pubJiques semi-autonomes sont encore supervisees par Ie MEAT, telles I' Agence nationale des autoroutes (ANA). La plupart des entreprises publiques de travaux et de conseil ont profite de la loi de reforme de 1988 pour devenir autonomes, comme entreprises pubJiques economiques(EPE) et sont la propriete de fonds des participations (FP). b) Le Ministere des transports (MT) est plus directement concerne par les questions de la politique des transports et prepare, par I'intermediaire de la Direction de la planification et de la cooperation (DPC), Ie plan national des transports qui est approuve par Ie Gouvernement. La preparation et Ie suivi de I'application de la regIementation des transports sont assures par cinq directions pour Ies transports maritimes, les ports, Ie transport terrestre, Ie trafic routier et les transports urbains, et I'aviation civile. Le MT controle quelques-unes des 30 entreprises publiques de transport, telles que les compagnies de transports maritimes et de chemins de fer, qui n'ont pas encore Ie statut d'EPE. 1.09 La liste des autres institutions activement engagees dans Ie secteur routier est donnee ci- apres: a) Le Conseil national de la planification (CNP) qui prepare les directives de planification pour les ministeres techniques et les coUectivites locales, et examine et approuve leurs plans d'investissement. Le CNP a un role c1e dans Ie developpement des moyens et des capacites de transport par I'intermediaire de sa Division des Infrastructures; b) Le Ministere des finances (MF), qui est charge du budget de fonctionnement de l'Etat, intervient dans I'etablissement des budgets de transports, particulierement en matiere d'entretien courant et periodique, et pour les subventions aux transports; c) Le Ministere de l'Interieur. des Collectivites Locales. de l'Environnement. et de la Reforme Administrative (MICLERA) exerce la tutelle sur 48 wilayate et 1.541 municipaIites, dont les ressources financieres sont generalement faibles. Le MICLERA peut avoir une influence sur leurs budgets routiers en imposant des conditions pour l'acces aux subventions de l'Etat. II intervient aussi pour Ia securite routiere et l'ordre public;  -5- d) La wilaya, echelon intennediaire de I' organisation deconcentree, prend les decisions concernant son budget routier et supervise les communes et les entreprises pubHques de transports locaux; et e) Les COnuJlunes, gerees actueIlement par des delegues executifs nommes par Ie WaH dans Ie cadre de mesures transitoires, ont leurs propres reseaux et budgets routiers, et reglementent les transports locaux. 1.10 Un Ministere de la restructuration industrielle et de la participation a ete cree afin d'epauler Ie programme de restructuration des entreprises publiques et aura un role cle dans la privatisation des industries des marches de travaux et de transports, qui figurent dans la phase 1 du programme de desinvestissement du Gouvemement. Dans I'organisation actuelle, les entreprises publiques autonomes appartiennent conjointement a l'Etat et aux FP, ces demiers faisant fonction d'agents fiduciaites de l'Etat. L'une d'entre elles est specialisee au niveau du secteur et joue un role de chef de file. Les entreprises publiques de construction routiere, par exemple, relevent du Fonds de participation pour la construction (FPC). Ces fonds sont diriges par des comites d'actionnaires qui ne comprennent que de hauts fonctionnaires, systeme pennettant aux anciens minis teres d'execution d'influencer la strategie des affaires des entreprises publiques et d'y promouvoir des objectifs non commerciaux. Situation de la dereglementation dans les transports 1.11 Des changements radicaux de politique generale ont eu lieu apres 1987 : i) c'est pour les transports routiers de fret que la dereglementation a ete Ie plus loin; la delivrance de licences comme moyen de controle de I'offre de transports a disparu en 1993, et les camionneurs jouissent d'une entiere liberte dans leurs activites et leurs prix. La seule restriction porte sur I'importation de vehicules usages de plus de huit ans. ii) La reglementation a ete maintenue pour les transports de passagers. Les services prives doivent etre autorises et se confonner a des services prescrits. Les prix des places sont fixes par Ie Gouvemement, ou arretes par Ie waH apres approbation des services responsables du MICLERA et du Ministere du commerce, selon I'endroit ou les services sont foumis; iii) Ie transport ferroviaire est un monopole de fait de la SNTF, entreprise parapublique dont l'autonQmie de gestion est limitee et qui n'a pas la liberte de fixer les prix; iv) Ie transport maritime est domine par la CNAN et les autres compagnies de navigation pubJiques specialisees qui en sont issues. Les compagnies de navigation fonctionnent principalement dans Ie cadre d'accords gouvernementaux bilateraux. L' Algerie a ratifie Ie Code de conduite des conferences maritimes mais, jusqu'i rnaintenant, son application reste Iimitee. v) Le transport aerien est strictement reglemente. Des accords du type de celui des Bennudes ont ete conclus pour Ie partage des droits de trafic sur les lignes internationales bilaterales. Une compagnie parapublique, Air Algerie, exerce ces droits, ainsi que Ie monopole des lignes interieures de transport aerien dont les tarifs sont controles par l'Etat. Strategie des investissements dans les transports au cours des dernieres annees a 1.12 Les investissements finances par Ie Gouvernement de 1990 1994 dans Ie domaine des transports sont estimes a 79,6 milliards de dinars algeriens, y compris Ie developpement des routes communales dans les Plans communaux de developpement (PCD). lIs representaient environ 20 % de la totalite des investissements gouvernementaux pendant cette periode, un pourcentage relativement eleve qui reflete Ie fait que Ie budget national porte Ie poids principal des investissements des  -6- transports, que les organismes parapublics de transports qui sont tres a court de liquidites ont des difficultes a financer. L'Etude nationale des transports a estim6 que la part de financement du Gouvemement etait de 70 % des investissements planifies pour la periode 1980-89. En supposant qu'aucun changement important n'intervienne, cela porterait Ie montant des investissements du Gouvemement et des entreprises parapubliques a environ 113 milliards de dinars algeriens pour les a.nnees 1990-94, soit seulement 8 a 9 % de la totalite des investissements publics, contre 13 % ou plus en Tunisie et au Maroc. Le pays devra investir plus et mieux dans les transports pour remedier a une infrastructure generalement vetuste et ameliorer la qualite des prestations de services. La crise des transports urbains a Alger illustre pour les visiteurs etrangers la nature des problemes de transport et leur impact negatif sur les temps de deplacement, les couts de fonctionnement et l'environnement. Les transports pourraient etre Ie goulet d'etranglement de la reprise economique s'ils n'etaient pas modemises et developpes a temps. 1.13 La repartition des investissements du Gouvemement entre modes de transports est pratiquement inchangee par rapport aux annees 80. Les routes r~oivent 49 % des investissements, ce qui peut etre suffisant etant donne leur part du trafic total. La construction de l'autoroute Alger- Blida a ete Ie principal projet realise pendant cette periode. La proportion des investissements allant aux chemins de fer, qui est de 32 %, est relativement elevee. Des projets couteux ont ete executes sans justifications economiques, tels la voie ferree Jijel-Ramdane Djamel et les premiers troncons de la « rocade des hauts plateaux)t. Ce domaine de la politique d'investissement du Gouvemement requiert une revision en profondeur. Les investissements portuaires ont absorb6 un peu moins de 10 % du total. lis comprenaient la remise en etat des jetees et des quais des ports principaux, l'extension de tenninaux pour navires rouliers dans certains ports et la construction d'un nouveau port en eau profonde a Djendjen. Le Tableau 1 ci-apres donne Ie detail de la repartition des investissements. Tableau 1 :oe.uenses d'investissement des trans,ports, de 1990 a 1994 (en millions de DA CQurants) Sous- 1990 1991 1992 1993 1994 1990-94 secteur (actuel) (actuel) (actuel) (actuel) (budgetis6) (actuel) en" -routes 4250 4950 8000 9800 12000 39000 49,0 (PCD)· (1500) (1850) (2400) (2800) (3000) (11300) -pons 1020 1930 1900 2100 1650 8600 10,8 -aeropons 341 610 1350 2000 2200 6501 8.2 -chemins de fer 3412 4970 5200 5800 6100 25482 32,0 total: 9023 12460 16450 19700 21950 79583 100,0 Source: CNP, sauf pour les investissements routiers dans Ie cadre des PCDs qui ont etC provisoirement estimes A20 " du total des PCD. 1.14 La strategie des investissements recommandee pour I'infrastructure en dehors des transports routiers (qui sont examines au Chapitre 2) est concue de maniere a augmenter la productivite et a  -7- remettre en etat et entretenir Ie patrimoine existant de fa~on prioritaire par rapport au developpement de nouvelles infrastructures. a) Dans les chemins de fer, l'elimination des retards accumules dans l'entretien des voies est Ia plus haute priorite. Les autres investissements devraient viser l'augmentation de la competitivite des chemins de fer pour les services ou ceux-ci peuvent avoir I'avantage sur les transports routiers. Les meiIleures perspectives sont dans Ie transport du fret. L'expansion des services de banlieue pour alleger l'encombrement du trafic dans les villes principales est une grande necessite. Vne meilleure fiabilite des services de base et une plus grande securite du fonctionnement devraient ctre recherchees par la modernisation des systemes de telecommunications et de controle du trafic. Une pause du doublement des voies devrait intervenir une fois que les travaux en cours sont acheves. II en va de meme des projets de construction de lignes nouvelles. b) Dans les ports, la construction des installations pour conteneurs qui est en cours a Alger et it Oran dans Ie cadre du Troisieme projet portuaire de la Banque devrait permettre, une fois achevee, d'absorber Ie trafic jusqu'a I'an 2000, et il pourrait etre necessaire de commencer I'extension de ces tcrminaux au-dela de leurs limites actuelles en 1997-98. La remise en etat des jetees et l'amenagement de terminaux pour les cereales figurent aussi parmi les grandes priorites. Recemment construit a distance des centres urbains, Ie port de Djendjen pourrait etre developpe et devenir un port central pour I'importation des cereales et leur redistribution par cabotage et par Ie rail. Djendjen peut accueillir les grands navires vraquiers, ce qui reduira la facture maritime algerienne. c) Dans les aeroports, Ie programme 1993-97 comprend Ia construction d'une nouvelle aerogart: a Alger, Ie renforcement de I' allongement des pistes et divers investissements a realiser par les agences des aeroports (EGSAs), principalement pour I' extension et I' equipement des aeroports du sud et pour Ia modernisation des systemes de navigation et autre.8 installations de controle aerien. L'actualisation du schema national de developpement aeroportuaire sur 5 ans a ete finalisee. Vne etude sur I'environnement economique et reglementaire vient d'etre lancee pour I'adapter aux evolutions en cours. E. Les problemes du secteur des transports 1.15 L'insuffisance de la planification de I'investissement dans les transports est Ie probleme Ie plus serieux, et c'est un probleme de longue date. La rationalisation de I'investissement est tres necessaire et demande que I' on accorde une plus grande attention a Ia recherche de criteres economiques solides et a une meilleure coordination institutionnelle. Les effets de Ia faiblesse de la planification sont bien visibles. Le secteur des transpdrts est TeSte trop traditionnel, et I'utilisation des conteneurs, de meme que la combinaison des modes de transport, n'ont fait, a ce jour, que peu de progres en Algerie. L'insuffisance de l'entretien a accelere la deterioration des infrastructures routieres et portuaires. Le Gouvernement est conscient de ces problemes de planification, et des actions visant ales resoudre ont ete engagees, teUes les commandes pas sees par Ie MEAT pour I'etude d'un plan directeur des routes et pour des etudes economiques et financieres sur Ie developpement des autoroutes. 1.16 Le transport reste domine par des entreprises publiques qui, dans les domaines ~ strategiques ,., sont des monopoles de fait. Ces privileges vont d'un acres facilite au credit et a I'aide budgetaire pour la restructuration financiere, a la tradition bien etablie de traiter avec les principaux fournisseurs locaux et des clients, qui sont, eux aussi, des entreprises publiques. Les transitaires et les  -8- intenn6diaires, qui sont si essentiels au fonctionnement efficace du marche du transport, sont encore absents de la scene. La protection nationale contre la concurrence etrangere est une preoccupation sous-jacente aux decisions du Gouvemement. La creation d'un terrain de jeu equilibre pour les o¢rateurs publics et prives du transport, arm de susciter une reponse forte de I' offre et I' efficacire des couts des services, est la plus pressante des actions a engager arm d'am6liorer la performance des transports. 1.17 L'insuffisance du recouvrement des couts a laisse de nombreuses entreprises parapubliques de transports dans une mauvaise situation financiere. 11 y avait peu d'incitations au dynamisme commercial, a l'innovation technique, et a la minimisation des couts dans un environnement d'activite domine par des marches "captifs". Les interventions du gouvemement en matiere de tarification et de protection de l'emploi ne contribuaient pas a ameliorer la situation du secteur. Ces demieres annees, Ie Gouvemement a depense des ressources tres importantes pour tenter de redresser les entreprises publiques. La compagnie des chemins de fer, 1a SNTF, montre a quel point l'avenir d'une compagnie peut etre compromis par Ie manque d'autonomie de gestion, de liberte dans la fixation des prix, d'une comptabilite analytique performante, et la poursuite d'investissements a faible rentabilite immediate. Restructuree en 1988, la SNTF connaissait a nouveau de graves problemes de liquidite en 1993. Le transport urbain, particulierement a Alger, est un autre cas dans lequelles objectifs de recouvrement des couts ont ete supplantes par des objectifs sociaux, avec Ies consequences financieres defavorables que cela comporte. Les entreprises parapubliques de transport par carnion et autobus ne sont pas a meme de renouveler leurs pares vetustes, faute de degager des ressources suffisantes. La pratique des subventions croisees est un autre probleme general; Ie :refus de reconnaitre les distances economiques fausse la distribution geographique de la production aussi bien que les choix technologiques . 1.18 Le recouvrement des couts de I'infrastructure est aussi inadequat. Les couts de construction et d'entretien de I'infrastructure des ports et des chemins de fer ne sont pas recouvres. Certains des couts de I' infrastructure aeroportuaire sont recu¢res par les organismes de gestion, mais les principaux travaux d'investissement et d'entretien font partie du budget de l'Etat et sont transferes a ces entites sans obligations. De tous les modes de transport, c'est dans I'infrastructure routiere que Ie recouvrement des couts est Ie plus satisfaisant. Toutefois, "evolution recente des redevances payees par les usagers de la route indique que celles-ci pourraient se situer au-dessous du cout marginal a long terme (cette question est examinee a l'Annexe 14). Ces differences de niveau de recouvrement des couts entre Ies divers modes sont peut-etre cause de distorsions dans la repartition du trafic, en particulier entre Ie rail et la route. F. L'action et la strateaie poursuivies jusQu'ici par la BanQlle dans Ie secteur des transports 1.19 Le secteur des transports en Algerie a r~u dix prets de la Banque. Ces prets, d'un montant total de 814 millions de dollars, ont servi a financer cinq projets routiers, trois projets portuaires et deux projets ferroviaires. 11 s'est pose des problemes generiques d'execution, lies ala complexite des procedures administratives de passation des marches et de decaissement. Ces projets ont ete generalement achev6s en retard sur les previsions, ce qui est une caracteristique commune a la plupart des projets du portefeuille d'investissement de la Banque en Algerie. L'execution des marches impliquant des fournisseurs etrangers s' est heurtee occasionnellement a des difficultes du fait de la  -9- lenteur des paiements, et dans Ie reglement des differends. L'association des consultants nationaux et etrangers pour l'execution des marches finances par la Banque n'a pas toujours donne les meilleurs resultats, conduisant a des retards d'execution. Aller aux negociations de pret avant la finalisation des documents d'appels d'offres a aussi ete une cause de mauvaise performance des projets. 1.20 Le renforcement des capacites de l'administration des routes a fait des progres importants dans Ie cadre du Cinquieme projet en cours. La Direction des routes a ete reorganisee en 1990, et I' ancienne sous-direction de I' entretien a ete elevee au rang de direction (la Direction de l' exploitation et de l'entretien routiers - DEER). Ce changement a rehausse la fonction de l'entretien et a donne lieu a l'augmentation des credits budgetaires de fonctionnement affectes a l'entretien des routes, qui sont passes de 525 millions de dinars algeriens en 1990 aenviron 1,6 milliard de dinars algeriens en 1994. La sensibilite des pouvoirs publics aux problemes de I'entretien routier s'est accrue considerahlement. L'organisation interne de la DEER est bien structuree et de bons systemes de suivi et de controle ont ete mis au point. Au cours des deux dernieres annees, les deux directions des routes ont pris de nombreuses initiatives intetessantes afin d'ameliorer Ia cohesion de l'administration deceotrali·;ee des routes et d'assurer un respect plus strict des normes nationales. Des normes de delai sont en train d'etre imposees aux directeurs regionaux des travaux publics en ce qui concerne les questions des marches et de decaissement. On observe un desir veritable de moderniser l'administration des routes et d'introduire des solutions pratiques aces problemes. La notion d'avantages importants qui peuvent d6couler de I'attribution des marches d'entretien routier par appel ala conClllrrence a ete comprise par I'administration des travaux pUblics, et I'appel a Ia concurrence locale est devenu une pratique courante pour les marches d'entretien periodique, comme ilI'etait deja pour Ies activites d'entretien plus importantes. L'Annexe 17 presente plus de details sur l'experience des prets de la Banque. 1.21 La strategie des prets de la Banque dans les transports en general et Ies routes en particulier a pour objet d'eliminer les retards accumules en matiere d'entretien et de moderniser I'infrastructure. Le renforcement des institutions est un objectif primordial. L'amelioration de la gestion du secteur public et fa rationalisation de l'investissemeot soot au centre de cette strategie, qui est en phase avec Ies principales conclusions du Rapport sur Ie Developpement dans Ie Monde 1994; certains des messages qui se degagent de ce rapport, ootamment quant a une meilleure ecoute par les pouvoirs publics de la demande reelle d'infrastructures, au developpement de la concurrence, et a la mise en place de partenaires financiers associant secteurs public et prive, semblent particulierement bien adaptes au cas precis de l' Algerie. Le Rapport sur Ie Developpement dans Ie Monde 1994 note qu'en depit des investissements importants que nombre de pays ont consacre a l'infrastructure, les resultats en termes de developpement se sont reveles decevants. De nombreux problemes de gaspillage des ressources et de pietre qualite des prestations sont encore a resoudre. Les auteurs du rapport etablissent egalement un lien entre les insuffisances au niveau des prestations, Ia mauvaise gestion du secteur public et I'absence de sentiment de responsabilite vis a vis des usagers. D'oll Ia recommaodation d'exploiter I'infrastructure de transport suivant Ies principes appliques dans Ies entreprises commerciales et d'encourager Ie secteur prive a intervenir dans ce domine. 1.22 Le projet propose vise a reequilibrer les depenses publiques dans Ie secteur routier en accordant une plus grande priorite a l'entretien, et en promouvant une politique plus rigoureuse en matiere de choix d'investissements, notamment pour les grands projets. Une "Directive sur I'evaluation economique et Ie choix des projets d'amenagement routiers", sera developpee dans Ie cadre du projet. Le projet s'inscrit en droite tigne de la recommandation formulee dans la fiche-pays  - 10- de juin 1994, a savoir que, pour que l'ajustement structure I ait dl~s resultats durables, il faut ameliorer l'infrastructure de transport. Un meilleur ordre des priorites en matiere de depenses routieres apparait d'autant plus necessaire que Ie Programme de Stabilisation approuve en mai 1994 par Ie Conseil du FMI va aller de pair avec une politique de rigueur budgetaire. Venant a l'appui de la privatisation du secteur des travaux publics, actuellement controle a 90 % par des entreprises para-publiques, ce projet va egalement dans Ie sens des reformes visees dans Ie cadre du Pret de redressement economique. 1.23 La simplification des documents d'appel d'offres, I'amelioration de la gestion des contrats par les services administratifs competents, et la levee des obstacles techniques et institutionnels qui perturbent les approvisionnements en bitume et en granulats constituent autant de mesures destinees a rectifier Ie cadre incitatif propre a I'industrie routiere. De la merne maniere, les dispositions retenues pour favoriser la participation des entreprises privees au programme de travaux routiers, contribueront a un approfondissement dans Ie secteur lOutier des reformes (promotion du secteur prive, developpement de la concurrence, developpement des petites et moyennes entreprises, privatisation et restructuration du secteur public) poursuivies dans Ie cadre du PSRE. 1.24 Le Gouvernement a deja donne son accord de principe pour les privatisations et, par l' intermediaire du Ministere de la Restructuration industrielle et de la participation, it s' emploie activement a en definir Ies modalites d'execution. Les entreprises de travaux publics font partie des activites dont I'Etat pourrait se desengager des la premiere phase de ce programme. Enfin, Ie recouvrement des couts d'une meilleure infrastructure constitue un objectif essentiel, et il conviendra de rechercher un plus grand recours aux redevances d'usage , afin de diminuer les contraintes de financement. Le Sixieme projet lOutier propose est pleinement conforme a la strategie de Ia Banque a l'egard des transports en Algerie.  - 11 - II. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER A. Le reseau routier 2.01 L'infrastructure des transports est bien developpee avec un reseau routier de 95.500 kIn et 2.700 ponts. Avec une densite moyenne de 3,3 kIn pour 1.000 habitants, r Algerie est en avance sur 1a Tunisie et Ie Maroc (densit6 de 2,3 dans les deux cas). La classification du reseau comprend trois categories de routes. Le reseau des routes achaussee revetue se compose d'un lineaire d'environ 62.500 kID, soit les deux tiers du total, ce qui est eleve pour la region du Maghreb. Les routes communales representent presque la moitie du reseau routier. Les autoroutes (3. deux ou trois voies· dans chaque sens) se sont ajoutees plus recemment au reseau, avec un total de 110 kIn dans Ie corridor est-ouest de Ia region nord, plus 56 kIn en construction. Le projet d'execution d'une autre tranche d'autoroute de 200 kIn est en preparation. Le Tableau 1 donne Ie detail de la compositiondu reseau algc~rien en 1992. Tableau 1. Structure du r6seau mulier alg6rien en 1992 (en km) classification revetues non revetues total Autoroutes 110 0.2% 110 0.1% Routes naliona1es (RN) 22445 35.9% 3624 11.0% 26069 27.3% Chemins de wilaya (CW) 18846 30.2% 3286 9.9% 22132 23.2% Routes communaJes (RC) 21049 33.7% 26144 79.1% 47193 49.4% total 62450 100% 33054 100% 95504 100% 2.02 La plupart des routes non revetues se trouvent dans Ie reseau des communes, et, pour celles du reseau national, dans les regions du sud ou Ie trafic moyen joumalier n'atteint pas 50 vehicules. Le trafic moyen journaJier des routes revetues se situe entre pres de 3.000 vehicules pour les RN et environ 1.200 vehicules pour les CW, alors que Ie trafic des routes communales est estime a moins de 500 vehicules. Trois concepts entrent en Iigne de compte dans la discussion de la politique de I'entretien. Le reseau principal comporte environ 19.000 kIn de routes revetues reliant les principales villes, les ports, et les aeroports; pour la quasi-totalite, il appartient au reseau des RN OU Ie trafic depasse 2.000 vehicules par jour. L'Etude nationale des transports a defini un reseau de 22.466 kIn au total, comprenant 20.472 kIn de RN, 1.952 kIn de CW et 42 kIn de CC. Quelque 5.000 kIn du reseau prioritaire constituent Ie reseau economique de base qui comprend des routes sur lesquelles Ie trafic quotidien moyen depasse 3.500 vehicules dans les parties de Ia region nord ou les deux tiers de I'activite economique sont concentres. 2.03 A peu pres la moitie des routes revetues ont 7 m de largeur ou plus (contre 10 % au Maroc). Au 31 decembre 1991, la distribution des routes par categorie de normes etait la suivante :  - 12 - a) routes expresr : - 2 x 3 voies (2 x 10,5 m) 72 lan, ou 0,1 % du total; - 2 x 2 voies (2 x 7 m) 466 lan, ou 0,5 % du total; b) grandes routes : - 4 voies (de 12 a 14 m) 82 lan, ou 0,1 % du total; - 3 voies (de 9 a 10,5 m) 344 lan, ou 0,4 % du total; - 2 voies (de 5 a 7 m) 94,540 lan, ou 98,9% du total; 2.04 Le reseau des routes revetues s'est agrandi, passant de 48.062 lan en 1987 a 62.450 lan en 1992 (+30 %). La construction de nouvelles routes revetues (RN et CW) s'est limitee a 1.000 lan environ pendant ces six annees, soit moins que I'extension annuelle du reseau communal qui est estime entre 1.500 et 2.000 lan. La deconcentration de la gestion des routes a renforce la demande de construction routiere dans Ie cadre d'un effort systematique de desenclavement des localites. Le trafic quotidien sur les routes nationales a depasse les 10.000 vehicules en de nombreux endroits (Plus de 15.000 sur la RN4 a deux voies pres de Oued Fodda), avec pour resultat la diminution de la vitesse de deplacement et de la securite. 2.05 L'etat des routes est generalement passable. En moyenne, 61 % des routes revetues etaient de condition moyenne a bonne en 1992, en comparaison de 75 % en 1985. La faible priorite donnee a I' entretien au cours des annees 80 a ete I'un des facteurs. Le reseau des CW a mieux resiste que celui des RN du fait de leur moindre trafic : la proportion des routes en mauvais etat etait inchangee a 24 % pour Ie premier, alors qu'it s'est eleve a 32 % de 1987 a 1992 pour la seconde. L'etat des routes communales, qui sont principaiement en zones rurales, est Ie moins satisfaisant. Les routes non revetues ne sont pratiquement pas gerees, et en mauvais etat pour la plupart. Le Tableau 2 donne les caracteristiques principales de l'evolution et de la situation actuelle de I'etat des routes. Tableau 2. Etat des chaussees revetues. Evolution de 1987 II 1992 (en % du total) Classification 1987 1992 bon moyen mauvais bon moyen mauvais ~ nationale (RN) 49% 27% 24% 41% 27% 32% - wilaya (CW) 49% 27% 24% 42% 34% 24% - communale (cq 20% 20% 60% (Sources: Etude Nationale des Transports. Volume n: Transports routiers. Tableau 3.3. Premier Congres National de la Route. Tome n. Decembre 1992). B. L'administration des routes 2.06 L'administration des routes a ete deconcentree au milieu des annees 80. En position centrale, la Direction des routes (DR) est responsable des nouvelles constructions et de l'entretien principal, tel Ie renforcement et la rehabilitation des routes. La DEER est chargee des autres travaux d'entretien, depuis I'application d'enduits superficiels jusqu'a I'entretien courant des chaussees et des ponts. La DEER et la DR exercent leur autorite pour les RN par I'intermediaire du Directeur des Travaux 2. 11 s'agb de routes a caracteristiques autoroutieres et semi-autorclutieres  - 13 - publics (DTP) de chacune des 48 directions departementales du pays. L'execution du budget des RN est deconcentree, c'est-a-dire que Ie chef de I'administration de la wilaya, Ie wali, beneficie d'une delegation de pouvoir du MEAT pour engager et depenser la plupart des res sources affectees, a l'exception des autoroutes et de quelques aut res projets importants qui sont encore controles au niveau central. La gestion deconcentree des routes est complete pour les CW et Ie CC. Les budgets d'exploitation et d'equipement particulierement pour les CW et les CC, sont etablis et decides par les DTP et decides par les Wilaya dans des conditions qui ne laissent que peu d'opportunites a la DR et la DEER d'influencer leurs choix et leurs priorites. 2.07 L'administration des routes represente environ 500 personnes de niveau cadre dans les DTP et au Ministere de I'equipement, sur un effectif d'a peu pres 1.300 ingenieurs dans les subdivisions, auxquels s'ajoutent 7.000 ouvriers pour l'execution des travaux en regie, dont 3.000 sont des temporaires. La main d'oeuvre est nombreuse par rapport au volume de travaux a accomplir, mais iI y aura des possibilites de redeploiement lorsque I'entretien courant sera confie aux reseaux des CW et des CC. Les 48 DTP dirigent 257 subdivisions territoriales. Le DTP est sous I'autorite du waH pour ce qui concerne les reseaux autres que celui des RN. Les reseaux communaux sont la « propriete » des communes qui sont responsables de leur programmation et du financement et de I'executlon de leur entretien. Les subdivisions territoriales fournissent I'assistance technique necessaire aux communes, en particulier pour les projets communaux de developpement (PCD). Ces services, toutefois, ne sont pas c1airement definis par les reglements et prennent trop de temps pour aller au"dela d'une simple approbation administrative des documents techniques. En general, la deconcentration a entraine une sorte de dilution des responsabilites, des politiques generales des routes moins consistantes et un affaiblissement des normes de construction et d'entretien. 2.08 L' Agence nationale des autoroutes (ANA) a ete creee en juillet 1992 comme administration publiqu.~ semi-autonome et fonctionne avec un effectif central d'environ 40 agents, reprenant progres.,;ivement a la Direction des routes les fonctions relatives aux autoroutes. Un programme d'assistance technique de trois ans est finance par Ie Cinquieme projet routier pour aider a la mise en place de I' ANA. Des conseillers engages pour une longue periode formeront leurs homologues locaux tout en s'acquittant de taches specifiques en matiere de projets d'execution des infrastructures autoroutieres, de gestion des marches, d'evaluation economique des projets et de controle de la qualite. Des conseillers a court terme completeront leur travail selon Ie besoin. C. planification et programmation 2.09 Une planification routiere coordonnee et repondant aux criteres de choix economique a ete rendue difficile par la pression des besoins importants exprimes aux echelons nationaux et Iocaux, ainsi que par l'absence d'un cadre de reference, tel qu'un schema ou un plan directeur routier national a moyen et long terme. Les investissements effectues ces dernieres annees se sont done concentres sur les liaisons routieres prioritaires appartenant au reseau prinCipal. Les projets sont examines d'abord au niveau des collectivites locales (wilaya, communes), et ensuite, a I'occasion de la preparadon du Plan Annuel, sont soumis au MEAT et aux services du Delegue a la Planification pour approbation conjointe. Depuis quelques annees, on enregistre un developpement des instruments techniques d'anal~se (niveaux de trafic, c1assement routier, etudes regionales) qui permettent une meilleur prise en compte des criteres de rentabilite economiques dans Ie choix des investissements, a cote de criteres sociaux lorsqu'il s'agit de desenclavement de certaines regions (hauts plateaux, Sud). Un meilleur equilibre est a rechercher entre ces deux dimensions d'analyse. II est aussi souhaitable  - 14 - d'ameliorer Ie niveau de maturation des projets, tout particulierement en ce qui concerne la qualite des etudes et Ia levee des contraintes de mise en oeuvre des projets. La preparation d'un Plan Directeur routier et autoroutier a ete entamee en 1994, afin d'optimiser Ies programmes et de mieux prendre en compte la priorite des travaux sur Ie reseau rouder vis a vis des travaux autoroutiers. 2.10 L'information sur les couts a perdu en qualite dans Ie nouveau contexte inflationniste, et Ie systeme de eomptage de trafie a ete interrompu en 1991 faute d'equipement approprie, ce qui prive la planification de deux donnees essentielles. De plus, les techniques d'evaluation des investissements restent encore trop rudimentaires. La prevision de la demande repose trop souvent sur des hypotheses simplifiees ne tenant pas compte des effets structurels des projets, des relations intersectorielles et interspatiales, ni des eontraintes macro-economiques pesant sur Ie secteur des transports. II y a trop peu de specialistes en planification des transports au sein de I'administration centrale, et ceux-ci n'ont pas toujours I'experience necessaire. Par ses composantes de modernisation et de formation (cf. Annexe 7, paragraphe 2), Ie projet propose cherchera a apporter des solutions durables aux principaux problemes de planification. Dans un contexte de rigueur financiere. Ia Banque recommande fortement que les grands projets routiers et autoroutiers aient un taux de rentabilite eeonomique d'au moins 12%. 2.11 La programmation de l'entretien rouder a ete basee sur l'application d'un bon sens technique dans Ie cadre de contraintes budgetaires serrees qui, a ee jour, ne permettent normalement que de s'occuper du reseau prioritaire, soit moins du quart des routes algeriennes. La strategie suivie par la DEER est de rattraper Ie retard aceumule dans Ie renforcement des chaussees des routes a tres fort trafic du reseau economique de base et d'en renouveler Ie revetement selon Ie besoin, c'est-a-dire tous les dix ans en moyenne. La remise en etat des chaussees est prevue pour les routes dont Ie trafie est de 1.000 a 3.500 vehicules par jour. Les applications d'enduit superficiel se font sur 1.000 a 1.600 kIn de routes par an. Approximativement, 80 % des budgets d'entretien, y-compris Ie renforcement et la rehabilitation, sont depenses sur Ie reseau eeonomique de base (10.000 kIn de routes). Un entretien base sur I'ensemble du reseau est en cours d'introduction dans Ie cadre du Cinquieme projet routier. La base de donnees routieres portera sur Ie reseau economique de base en phase I, et sur 35.000 kIn en phase 2 qui seront finances dans Ie cadre du projet propose. Ce nouveau projet prevoit Ie financement d'une etude pour la definition d'une strategie d'entretien des routes sahariennes. La politique generale de I' entretien est discutee plus en detail a I' Annexe 14. D. Ingenierie et contrOles 2.12 Le MEAT est responsable de Ia conception et du suivi des travaux sur les RN. 11 est aide par des consultants (principalement locaux). Des societes de conseil etrangeres ont effectue la plupart des etudes routieres pendant les 20 premieres annees qui ont suivi I'independance, puis eUes ont ete remplacees par des bureaux d'etudes nationaux qui font oecasionnellement appel a elles pour des complements d'expertise technique. Le programme des autoroutes 3. ouvert la voie a une association plus etroite entre les firmes locales et etrangeres et a cree de nouvelles occasions de transfert technologique dans Ie cadre de marches obtenus conjointement. Les cinq bureaux locaux d'ingenierie qui ont Ie statut d'EPE comptent environ 1.000 employes, dont 20 % sont des ingenieurs des ponts et chaussees. L'industrie de conseillocale a ete fortement protegee jusqu'a maintenant, les consultants etant ehoisis dans la majorite des cas par I'administration des routes, sur consultation d'une seule source. Ceci n'a pas donne de bons resultats, ainsi que Ie montrent la mauvaise qualite des etudes des projets d'execution des autoroutes faites au debut des annees 80, ou les cas ou les projets d'execution  - 15 - de travaux de renforcement des chaussees n'ont pas tenu compte de defauts structurels, et I'insuffisance du controle des travaux par des equipes qui ne comportaient pas toujours un ingenieur qualifie. L'appel d'offres devrait devenir la regie pour les marches finances par la Banque. 2.13 L'organisme de Controle technique des travaux publics (CTTP) maintient des relations de travail privilegiees avec Ie MEAT du fait de ses prerogatives de missions de controle et de supervision sur I'ensemble du territoire national, et de son experience acquise durant I'execution du Cinquieme Projet Routier. II doit egalement poursuivre dans Ie cadre du Sixieme Projet Routier Ie programme de developpement de la reglementation technique, ainsi que de sa vulgarisation. Le CTTP est en concurrence avec les autres firmes d'ingenierie pour les travaux de type plus traditionnel, c'est-a-dire les etudesotopographiques et la conception des projets. Le CTTP a ete transforme en 1988 en une EPE ayant des fonctions de conception, de controle et de laboratoire. Elle a benefic Ie d'un grand appui dans Ie cadre du Cinquieme projet pour I'amelioration des competences techniques, dernierement sous la forme d'une convention d'assistance technique de 1992, avec effet jusqu'en 1994, afin d'aider Ie CTTP a mettre en oeuvre un programme de formation pour I'entretien des routes (Ie « Plan formation») de deux annees a l'intention des 500 « subdivisionnaires » et cadres d'execution de I'administration des travaux publics. Le programme porte sur une gamme importante de connalssances techniques et de gestion. Le CTTP est aussi charge du developpement du HDM III en Algerie. 2.14 II y a cinq laboratoires de travaux publics. Quatre d'entre eux sont specialises par zone geographique. Le cinquieme, Ie CTTP, assure quelques-unes des fonctions qui etaient celles du laboratoire central, Ie LNBTP. Ces laboratoires emploient quelque 2.500 agents pour un chiffre d'affaire$ legerement superieur a un million de dollars. La productivite par agent est faible et les couts de La main-d'oeuvre ont augmente beaucoup plus vite que Ie chiffre d'affaires, ce qui a entraine de serieu:<: desequilibres financiers, malgre Ie niveau eleve de la facturation des services. Les controles effectues tout au long de la « chaine de qualite », des fournisseurs, entrepreneurs et laboratoires au client, ont un besoin urgent de renforcement. Les laboratoires ont une expertise professionnelle interne bien utile qui constitue la « memo ire teChnique nationale », mais la situation actuelle des quatre laboratoires regionaux est suffisamment serieuse pour justifier une action de redressement. L' Annexe 4 donne les grandes lignes des elements principaux incorpores dans Ie Plan d'action " Laboratoires " annexe a la lettre de politique. Faisant suite a un audit finance par la Banque, une nouvelle dynamique est lancee, se concretisant notamment par la creation d'un reseau des laboratoires. E. Valorisation des ressources humaines 2.15 Une action de formation continue est engagee pour traiter la question de I'insuffisance de qualification des ingenieurs routiers en debut de carriere, qui a des effets codteux. Les ingenieurs des ponts et chaussees sont formes a l'Ecole nationale des travaux publics (ENTP). Creee en 1966, et placee depuis 1983 sous la tutelle pedagogique du Ministere de I'Education, I'ENTP est sous la tutelle administrative du MEAT; elle connait quelques difficultes de croissance qui reduisent son efficacite. Les futurs ingenieurs routiers sont dans I' ensemble insuffisamment formes a la gestion des projets, aux methodes de passation des marches, d'evaluation economique des investissements routiers, ainsi qu'aux nouvelles technologies. La mise en place de cours plus avances pour les diplomes est envisagee avec une aide exterieure etrangere afin de rehausser Ie niveau des  - 16 - connaissances academiques des etudiants de l'ENTP. Par ailleurs une formation d'ingenieur en techniques urbaines a ete engagee en 1994 par Ie MEAT. 2.16 La Direction des ressources humaines et de la recherche (DRHR) est chargee a la fois de l'amelioration du niveau de competence des ingenieurs, et de l'evolution de leurs connaissances professionnelles au cours de leur carriere. L'acteur principal en ce domaine sera Ie Centre national de perfectionnement de I'hydraulique (transforme recemment en Institut national de perfectionnement de l'equipement - INPE) qui, apres deux annees de fonctionnement, ne se limitera plus a. accueillir des seminaires organises et tenus par d'autres. L'INPE evaluera les besoins de formation continue des cadres de l'equipement, et concevra et mettra en oeuvre des programmes de formation a la mesure des besoins. L'objectif dans Ie cadre du Sixieme projet routier est de mettre sur pied une organisation a meme d'evaluer les fonctions et les besoins professionnels des postes et de traiter des questions du developpement des carrieres. Le projet propose formera des cadres et des formateurs, financera un complement de materiel de formation et de documentation technique, et contribuera a. Ia mise en oeuvre d 'un programme etendu de formation pour Ie personnel du MEA, notamment la formation des ingenieurs en technique urbaine. Dans Ie contexte actuel, une formation de qualite, tant au plan local qu'a I'etranger, peut etre un important facteur de progreso F. Moyens d'intervention 2.17 II y a 33 EPE pour I'execution des travaux routiers, y compris les anciens parcs amateriel de Wilaya transformes en entreprise pubJique autonome en 1984. La concurrence pour les marches routiers est relativement faible, car ces entreprises sont toutes des entreprises pubJiques et sont assurees de se voir attribuer une part du marche suffisante pour continuer leurs activites par l'administration-client soucieuse de protection sociale. Avec une exception, en 1993, Ie secteur prive est confine aux seuls marches d'entretien periodique et courant. Les procedures d'appel a la concurrence locale ont encore a trouver un bon equilibre entre la necessite de proteger I'administration contre les risques de performance mediocre du fait des nouveaux venus et celIe de creer des opportunites pour les entreprises qui veulent s'engager dans des travaux plus complexes. Les criteres de pre ou postselection seront adaptes afin de repondre a ces besoins dans Ie cadre du projet propose. Etant donne les cas recents dans lesquels I'execution de marches a ete fortement genee par des problemes de capacite de tresorerie, it est aussi important que plus de poids soit donne aux criteres financiers dans Ie choix des entreprises. Enfin, mais non moins important, Ie projet financera les complements d'etude aux audits techniques et financiers de 27 grandes entreprises parapubJiques et la lettre de politique routiere fixe les etapes de concertation debouchant sur un plan d'action et sur un bilan effectue pour la revue a mi-parcours du pret. On s'attaquera egalement a la question des delais de paiement, et les ameliorations acet egard pourront voir un impact Quant a la situation de tresorerie. 2.18 Les travaux en regie correspondent plus au moins au petit entretien d'urgence. Leur niveau a ete fortement diminue par rapport ace qu'i1 etait avant 1984 ou ces travaux constituaient la plupart des travaux routiers. Approximativement 60 % du budget routier courant de 1994 correspondent a des travaux executes par marches. II y reste encore une marge pour reduire davantage la regie. Le developpement de I'entretien des routes communales devrait se faire dans Ie cadre de petits marches, dans la limite des possibilites techniques.  - 17 - 2.19 Pas moins de 20 %, et parfois jusqu'a 40 % des retards dans I'achevement des travaux routiers, sont dus a la foumiture irn!guliere des bitumes par des quasi-monopoles publics. La production des bitumes Iocaux est confiee a Naftec, Ie raffineur national. L'importation, Ie stackage et la distribution locale des bitumes sont faits par Naftal. Le bitume pur (de grade 40/50), qui est largement utilise pour Ie revetement des routes, etait encore recemment importe. La penurie de devises a conduit Naftec a ajouter une production de bitume 40/50 a Skikda a sa production existante de bitume 80/100 d'Arzew, a partir du petro Ie brut reduit importe. La substitution a l'importation ainsi realisee n'est pas encore satisfaisante en termes de qualite, du fait de methodes de production inadequates. Les capacites de stockage de Naftec sont insuffisantes pour la demande de pointe. Le systeme de distribution de Naftal comprend des reservoirs de stockage dans les ports de Mostaganem, Alger, Bejaia et Skikda, une installation de traitement des emulsions a Setif, des depots mobiles pour les foumitures dans Ie pays, et une importante flotte de camions-citemes dont une grande proportion_ est hors service du fait du manque de pieces detachees. Cela force Naftal a confier une partie de ses besoins de transport sous contrat a la SNTR. La mauvaise qualite des liants hydrocarbones, nonobstant celie des agregats, des formulations d'enrobes, etc .... , est une des causes principales de la degradation prematuree du revetement des routes. Un groupe d'etude sur les bitumes a ete forme par Ie Gouvemement en 1993 et a fait d'excellents progres dans la recherche de solutions, avec Ie souden actif d'une assistance technique financee par la Banque. Les grandes lignes du Plan d'action sur l'approvisionnement et la qualite du bitume sont donnees a l'Annexe 5. Ce plan d'action est annexeS a la lettre de politique. 2.20 Pres de 1.000 carrieres ont ete recensees en Algerie. VEntreprise nationale de granulat (ENG) est la plus importante entreprise publique d'exploitation des carrieres. De nombreuses entreprises routieres publiques ont introduit I'exploitation de carrieres dans leurs activites. Le secteur prive exploite des carrieres plus petites dont la capacite de production combinee est de moins de 20 % du total. L'exploitation des carrieres est soumise a I'autorisation des autorites locales qui sont generalement bien mal equipees pour formuler et faire respecter les clauses techniques des accords de concession. La forte demande de materiaux de construction dans les annees 80 a donne lieu a une moindre rigueur dans I'octroi des permis d'exploitation des carrieres, qui a entraine une regression de la qualite des granulats utilises dans les travaux routiers, en meme temps que Ie relachement du controle des specifications par les laboratoires. Ceci a eu pour consequence de grands retards dans l'achevement, des depassements de couts et une defectuosite prematuree de certains revetements neufs. L'industrie des carrieres est faible et fonctionne a moins de 50 % de sa capacite. Du fait du manque de devises pour I'achat des pieces de rechange, it n'est pas facile de reparer I'equipement vetuste utilise. En janvier 1993, Ie MEAT a constitue un comite technique ayant mission d'examiner ces problemes et de proposer des mesures permettant de remedier a la situation; une Conference nationale a eu lieu en decembre 1993 pour permettre une meilleure perception de ces problemes et pour former un consensus sur des actions prioritaires. Une mise ajour de la legislation, Ie developpement d'une formation pertinente et un acres plus facile aux devises pour Ie remplacement de l'equipement et l'achat de pieces de rechange, sont des pas importants vers la rehabilitation de cette industrie. Le projet propose visera particulierement I'amelioration du controle de la performance des carrieres par les laboratoires locaux et la filialisation des carrieres actuellement gerees par les entreprises routieres. II financera une etude d'inventaire des ressources des carrieres a l'echelle nationale et contribuera a "amelioration de leur gestion.  - 18 - G. Budget et financement des routes 2.21 Le financement de la construction et de l'entretien des routes est reparti entre divers budgets, avec un systeme « d'autorisations de programmes,. permettant l'engagement des ressources dans certaines limites pour les projets pluriannuels, et de « credits de paiement» fixant les plafonds annuels des depenses. a) Les budgets d'investissements routiers de I'Etat comportent quatre chapitres : Ie 528 pour les autoroutes, Ie 521 pour Ies RN, Ie 522 pour les CW, et Ie 591 pour les CC. Une variete de fonctions sont couvertes, de la rehabilitation a la rectification de trace, a l'elargissement et au revetement, que Ie systeme de rappons financiers budgetaires en usage ne permet pas de suivre ni de controler. La comptabilite devrait etre amelioree afin de permettre une separation claire des depenses d'entretien et de faciliter l'analyse des budgets d'investissements routiers. b) Le budget de fonctionnement du MEAT pour les RN est inscrit au Chapitre 35-12, qui couvre I'application d'enduit superficiel et l'entretien courant. Le Chapitre 35-13 comprend les fonds pour la protection contre Ies inondations et Ies petites reparations des ponts. Les chapitres 904 et 951 regroupent les credits d'entretien des CW; Ie 951 est normalement prevu pour financer les grosses reparations, mais il est dans la pratique souvent utilise pour la reconstruction. c) Le budget de la Wilaya pour les communes comprend les depenses de voirie divisees elles-memes en lignes pour les diverses rubriques d'activites seion une classification subjective. Le budget d'equipement comprend divers Chapitres pour la construction et la rehabilitation. Le financement de I' entretien des routes communales est tres insuffisant. Cette question est discutee plus en detail dans I' Annexe 10. d) Des res sources d'investissement pour les routes communales proviennent aussi des Plans communaux de developpement (PCD). Ceux-ci sont approllves par Ie CNP apres discussion au niveau de la wilaya, ou les requetes des communes sont passees au crible et les credits sont distribues. Les fonds des PCD figurent au Chapitre 591 du budget.  - 19 - 2.22 Le Tableau 3 donne Ie detail des depenses et des investissements routiers de 1990 a 1993. Table 3: Evolution des depenses routieres au cours de ces demieres annees (en millions de DA courants) Type de travaux 1990 1991 1992 1993 (budget) Ermetien periodique (EP)3 : - routes nationales (Chap. 35-12) 525 583 809 1589 - chemins de wilaya : Chapitre 904 172 246 331 385 Chapitre 951 160 250 315 414 sous-total 332 496 646 799 - routes communales 462 450 500 500 total EP 1319 1529 1955 2888 Emretien lourd et construction (EC) : - routes nationales (Chap. 521) 2504 2722 4900 5688 - chemins de wilaya (Chap. 522) 246 378 700 747 - routes communales : PCD ~ 1850 2400 2800 total Be 4250 4950 8000 9235 gel.l!lnses rotales 5569 -MZ2 9955 12123 I1roduit national brut (PNB) 536300 793100 986900 1150000 cst. del.l!lnses routieres en % du PNB 1.04% 0.82% 1.01 % 1.05% Note: les montants figurant au Chapitre 521 comprennent les depenses pour les autoroutes; 2.23 Le tableau ci-dessus comporte des approximations qu'il a fallu faire pour compenser Ie manque de donnees financieres remises ala Banque avant et pendant l'evaluation. II donne une image qui est jugee ralsonnablement exacte. II montre que les depenses routieres ont plus que double en termes nominaux, d'environ 5,5 milliards de dinars algeriens en 1990 a 12,1 milliards de dinars algeriens entre 1990 et 1993. Au cours de cette periode, les credits budgetaires alloues aux routes ont oscille moderement au voisinage de 1 % du PNB, ce qui indique que les budgets routiers ont suivi l'inflation sans ajustement en augmentation et sont restes faibles en comparaison des normes internationales selon lesquelles les budgets routiers sont d'environ 1,5 % du PNB. Le budget de 1994 est en regression, car les res sources allouees a la DR et a la DEER y sont inchangees par rapport a l'annee precedente, alors que l'inflation court a un taux annuel de 39 %. Certaines des compos antes budgetaires ont mieux evolue que d'autres au cours des cinq dernieres annees. L'entretien courant et periodique du Chapitre 35-12 a recu de plus grandes allocations, ce qui a permis d'accroitre Ie programme d'application d'enduit superficiel de 700 Ian en 1992 a 1.700 Ian en 1993 (iJ a ete abaisse a 1.253 Ian en 1994). L'allocation d'entretien des ponts s'est eleve a 128 millions de dinars algeriens en 1993, ce qui represente un accroissement important relativement au budget de 45 millions de dinars algeriens de 1992 et temoigne d'une meilleure sensibilite aux problemes de la deterioration des ouvrages d'art dans I'ensemble du pays. Epaule par les contributions de bailleurs de fonds etrangers (la Banque et la Banque africaine de developpement essentiellement), Ie pouvoir d'achat du budget de la DR n'a que peu change, permettant annuellement de renforcer 500 Ian de RN et 200 Ian de CWo Par contraste, les moyens alloues a I'entretien routier dans les reseaux des wilaya et des communes 3. L'entretien periodique comprend J'entretien courant et Ie petit entretien periodique.  - 20- ont subi I'erosion de I'inflation et sont tres inadequats. Les procl!dures de paiement sont lentes et Ie traitement des demandes de decaissement est reste extremement long jusqu 'a maintenant, ceci atous les stades du cycle local, y compris la BAD. Des dispositions sont prises pour ameliorer la situation. 2.24 Une trop grande importance est encore accordee aux nouv·eaux travaux de construction dans les budgets routiers, qui devraient faire plus de place a l'entretien 4. De 1986 a 1988, environ 20 % du budget de la DR ont ete affectes a l'entretien des RN et des CWo Les rapports sur la realisation des projets de 1988 a 1992 font apparaitre un changement des priorites et permettent d'estimer la part de l'entretien routier a environ 40 % du budget de la DR. La depense effective de 5 milliards de dinars algeriens en 1993 etait divisee a egalite entre la construction des autoroutes et Ie programme d'entretien de la DR. Etant donne I'importance des retards de I'entretien, les nouveaux travaux de construction devraient etre ralentis et plafonnes dans la limite de 40% du budget de la DR. Un autre objectif prioritaire est de rendre les depenses routieres plus efficaces par rapport aux couts. Les couts unitaires de I'entretien sont eleves et pourraient etre reduits par I'introduction d'une concurrence plus severe entre les entreprises, l'amelioration des contrats d'entretien, par l'absence de retards dans I'approvisionnement des chantiers et par un acces plus aise aux devises necessaires pour l'achat des equipements et des pieces de rechange. 2.25 Le budget des communes est trop restreint pour supporter Ie cout de I'entretien routier. En attendant la rHorme des finances des communes en Algerie, des solutions transitoires devraient etre elaborees afin d' ouvrir la voie a des aides budgetaires supplementaires pour l' entretien des routes communales. Un accord de principe sur ce point est intervenu en juin 1994 entre les representants du MF, du MEAT, du MICLERA, et du CNP. La DEER, en relation avec Ie MICLERA, les DTP, les subdivisions territoriales, et les autorites locales, sera a meme de lancer un programme pilote d'entretien des routes communales qui fait partie du projet propose. La contractualisation des rapports entre les communes et les DTP est un aspect important des condition: a reunir pour qu'il y ait suffisamment de fonds necessaires a l'entretien, pour que les passations de marcbe et l'execution du projet se deroulent avec toute I'efficience operationnelle requis1e, et pour que les travaux soient correctement concus et bien supervises. 2.26 Les justifications de la creation d'un Fonds rouder ont ete discutees pendant l'evaluation. L'affectation des taxes pourrait constituer un bon moyen de sauvegarder Ie patrimoine routier en permettant la realisation d'investissements it forte rentabilite. Elle pourrait aussi permettre de cibler les surplus degages par les usagers de la route et qui echappent encore au prelevement fiscal, cela permettrait d'elargir Ie champ des redevances d'usage tout en favorisant un consensus sur leur augmentation lorsqu' it s' agit de financer des depenses destinees it ameliorer les routes. Ceci pourrait etre particulierement pertinent pour les reseaux routiers des wilaya et des communes qui font face a une insuffisance de financement. Le retard accumule dans l'entretien est frappant, et les usagers de la route seraient it meme de suivre les ameliorations en contrepartie du paiement de redevances d'usage plus elevees. La specialisation du Fonds des routes pour des taches d'entretien essentiel en vertu des criteres specifiques d'affectation des ressources, et son fonctionnement selon des normes de comptabilite strictes, diminueraient les risques de distorsions macro-economiques dans I'allocation des 4. La teooinologie utili see est souvent la source de confusion en Algerie. Le teooe anglais " maintenance» (entretien) designe non seulement" I' entretien courant» finance par Ie budget courant, mais aussi la rehabilitation et Je renforcement des cbaussees des routes qui eux sont finances par Ie budget d'equipement.  - 21 - ressources, et simplifieraient la gestion des routes. Le Gouvernement a exprime son consentement a l'execution d'une etude sur la viabilite d'une solution de Fonds rouder en Algerie .. Une commission interministerielle sera etablie a cet effet. L'assistance technique necessaire sera financee dans Ie cadre du projet propose. 2.27 Les consultants et entrepreneurs doivent attendre longtemps pour se faire payer, ce qui a de graves repercussions sur la situation financiere des entreprises locales, et n'incite guere les etrangers a r6pondre aux appels d'offres. Lors du Cinquieme Projet routier par exemple, les paiements en monnaie locale ont parfois pris de six mois aun an, et ceux en devises deux ans. Des mesures energiques s'imposent pour raccourcir les delais de paiement, notamment dans Ie contexte des privatisations. La DPAE, aupres du MEAT, essaie d'amener toutes les parties concernees a collaborer etroitement de maniere ace qu'elles se mettent d'accord sur un certain nombre de mesures precises et immediates pour accelerer les paiements. Un plan d'action specifique a ete discute et finalise pendant les negociations, it est joint a la lettre de politique routiere (voir annexe 4). Une etude speciale financee au titre de la composante modernisation servira a pousser I'analyse plus avant et a definir de nouveaux types d' action.  - 22- III. LE PROJET A. Generalites et objectifs 3.1 La supervision attentive des projets routiers precedents, particulierement Ie cinquieme, a permis: a) d'identifier les principaux goulets d'etranglement du sous-secteur routier dans les domaines de I'execution des travaux et des institutions; b) d'analyser dans des etudes specifiques du secteur des transports et des routes les choix qui s' offrent pour les actions prioritaires et les moyens de resoudre les problemes; et c) d'avoir un dialogue de qualite et en profondeur avec Ies responsables. Un processus de modernisation relativement global s'est developpe dans ce contexte et ce Sixieme projet routier est un pas important vers un soutien a cet effort global de modernisation. 3.2 Justification de I'engagement de la Bangue. Le bon entretien de l'infrastructure routiere est essentiel pour Ie developpement economique, car les routes supportent Ie gros du trafic. Les retards cumules dans I'entretien doivent etre reduits. Les budgets routiers en Algerie sont relativement insuffisants et un financement exterieur important est necessain:. L'engagement de la Banque est important afin de : a) maintenir la priorite de I' entretien au cours du programme de stabilisation, b) soutenir les efforts de modernisation et de formation du MEAT, et c) retablir la confiance des bailleurs de fonds. La richesse de I'experience acquise par la Banque dans des situations similaires est de bon augure Quant a son aptitude a aider a aborder les problemes financiers et d'organisation. A bien des egards, la Banque peut apporter une aide effective a un moment particulierement critique, alors que l' Algerie s'est engagee dans Ia liberalisation de son economie. L'industrie routiere reste dominee par Ies EPE. Un dynamisme bien plus grand sera possible Ia OU Ie secteur prive se verra donner plus d'occasions d'apporter sa participation (cf. la strategie de la Banque au paragraphe 1.21). 3.3 Objectifs du projet. Le Projet vise a renforcer les capacites de l'Emprunteur a gerer son secteur routier: i) en developpant Ia realisation de travaux de rehabilitation et d'entretien de routes et de ponts; ii) en renfo~ant les organismes de l'Emprunteur charges de Ia gestion et de I'entretien des routes; iii) en apportant des solutions viables au financement des travaux de rehabilitation et d'entretien routiers; et iv) en creant un environnement favorable a I'utilisation efficace des ressources humaines et financieres de l'Emprunteur dans Ie secteur routier, en particulier par I'augmentation de la concurrence, Ia participation du secteur prive et Ia mise en oeuvre d'une strategie d'amelioration de Ia qualite. B. Description du projet 3.4 Le projet a trois composantes principales :  - 23 - a) Travaux de rerection des routes (44 % du cOlit du projet) : i) renforcement des chaussees du reseau economique de base a fort trafic; ii) rehabilitation des routes nationales a moyen trafic, par I'utilisation de technologies peu couteuses appropriees; iii) rehabilitation des ponts prioritaires; et iv) etudes techniques et supervision correspondantes. b) Entretien routier (41 % du cout du projet) : i) entretien periodique sous contrat pour les RN; ii) achat d'equipement pour l'entretien periodique et d'urgence des pistes sahariennes, et pour Ie comptage du trafic; iii) assistance technique pour la preparation et l'execution d'un programme pilote d'entretien periodique des routes communales; et iv) supervision, etudes generales et formation correspondantes. c) Formation, assistance technique et etudes (15% du cout du projet) : i) audit des entreprises routieres; ii) apport d'assistance technique a l' ANA; iii) lancement d'etudes economiques, financieres, d'environnement et d'ingenierie pour les autoroutes; iv) appui a la modernisation du MEAT et a la formation continue des cadres de I'administration des routes; v) financement d'etudes relatives aux routes et recherche d'interet general; et etude pour la rehabilitation des transports urbains, et vi) amelioration de I'acces des directions du ministere a I'expertise technique etrangere. La description, Ie contexte et les objectifs de chacune des compos antes du projet sont donnes ci-apres. Les tableaux des couts detailles figurent a I' Annexe 1; tous les indicateurs sont decrits a I' Annexe 13; Ia passation des marches fait l'objet de la Partie D du Chapitre III; Ie calendrier de realisation et Ie tableau des passations de marche des composantes principales figurent a I' Annexe 2. Les couts des differentes composantes et sous-composantes, donnes aux paragraphes 3.6.a 3.9, correspondent aux estimations effectuees Ie 1er juillet 1994, en tenant compte des provisions pour aleas d'execution, mais pas de celles pour hausse de prix. Les chiffres figurant dans les tableaux 4,5 et 6, ainsi qu'aux Annexes 1 et 2 sont ceux de decembre 1994 (date des negociations). a) TRAVAUX DE REFECTION DES ROUTES a).i) Rcnforcement des chaussees des routes a fort trafic 3.5 Politique generale. Un« reseau economique de base» d'environ 5.000 km, dont Ie trafic quotidien se situe entre 3.500 et 20.000 vehicules, a en moyenne une structure de chaussees tres faible pour son trafic (voir Annexe 11 sur les generalites techniques); un programme approprie de renforcement des chaussees a ete lance dans Ie cadre du Cinquieme projet routier et sera continue sous Ie Slxieme projet afin de reduire les retards cumuIes. 3.6 Objectifs. Cette composante de travaux de 48,8 millions de dollars (compte tenu des provisions pour aleas d'execution) est l'activite routiere de premiere importance afin d'appuyer plusieurs actions cles de modernisation et transformation; les objectifs principaux en sont :  - 24- a) de remettre les chaussees en etat et d'assurer Ie maintien des services a un niveau approprie; b) de servir de levier au developpement de la concurrence locale et internationale; et c) de faire en sorte que tous les acteurs se mobilisent pour que les travaux eux-memes soient de bonne qualite, et pour que les delais d' execution prevus par contrat soient respectes. 3.7 Description. Douze tron~ons ayant chacun de 16 a 62 kIn et un trafic de 2.200 a 17.000 vehicules par jour ont ete identifies comme devant etre renforces a un cOllt moyen de 130.000 dollars par kilometre. Les appels d'offres auront lieu en trois tranches: une juste apres que Ie pret soit presente au Conseil des Administrateurs et les deux autres a des intervalles de 12 mois. Un nombre restreint de travaux d'amelioration de petites routes pourrait etre ajoute, comme par exemple des petites rectifications de virages, un surelevement du revetement dans les zones inondables, acondition qu'i1s soient economiquement justifies et ne representent pas plus de 10 % du cOllt du renforcement de la section consideree. Des enquetes sur la securite routiere seront aussi entreprises. Le financement des travaux de renforcement et de rehabilitation a entreprendre dans Ie cadre du projet est assure dans la mesure oft les fonds necessaires sont deja inscrits au CNP. a).ii) Rehabilitation des routes nationales a trafic moyen 3.8 Politigue generale Les RN autres que celles du reseau economique de base ont un trafic de moins de 3.000 vehicules par jour et constituent la grande majorite en longueur et en valeur de remplacement. Elles ont ordinairement un indice eleve de mauvais etat etlou des structures faibles mais, du fait de contraintes budgetaires, ne peuvent pas etre renforcees par l'emploi des memes technologies que celles du reseau de base. II est donc essentiel de mettre au point: a) un ensemble consistant de technologies appropriees pour la remise en etat de ces routes; et b) un programme de bonne dimension en vue d'une mise en oeuvre immediate (voir l' Annexe 11 sur les generalites techniques). 3.9 Synthese du contexte. Apres deux annees de dialogue avec la Banque, et au cours de la preparation du Sixieme projet routier, des directives d'ensemble ont ete preparees par Ie CTTP, ala demande du Directeur des routes et avec I'aide des experts algeriens de plus haut niveau. Elles comprennent six documents: methodologie, inventaire des techniques, analyse economique, modeles de dossiers d'appels d'offres, securite routiere et environnement. De nombreux avis ont ete donnes par la Banque et des experts etrangers. Un programme de travail pilote a aussi ete execute dans Ie cadre du Sixieme projet afin de faire l'essai des methodologies. Les etudes de six longs tron~ons ont ete faites par Ie CTTP; les documents d'appel d'offres ont ete examines dans leur version finale par la Banque. 3.10 Objectifs. Cette composante des travaux de 20,8 millions de dollars (y compris les provisions pour aleas) permettra : a) de commencer la rehabilitation des routes prioritaires a moyen trafic a des couts raisonnables, b) de renforcer la concurrence, car la majorite de ces travaux (qui utilisent surtout une technologie d'enduit superficiel, sur une base granulaire de bonne qualite) ne necessitent pas de grandes centrales de production d'enrobes et c) de contribuer aux actions de modernisation decrites pour les travaux de renforcement des routes.  - 25- 3.11 Description. Six tronltons d'une longueur total de 256 km, ayant chacun entre 24 et 67 km, ont ete etudies. Le COllt moyen s'eleve a 60.000 dollars/km. Les appels d'offres seront lances en trois tranches, a 12 mois d'intervalle. La remise en etat de la piste de 120 km de la RN Tamanrasset-Ain Guezzam et d'autres etudes font aussi partie de cette composante (se referer au paragraphe decrivant la politique generate a I'egard des pistes sahariennes). a).iii) Rehabilitation des ponts prioritaires 3.12 Politique aenerale. Les 2.699 ponts des RN (1.789) et des CW (910) ont une surface totale de tablier de 880.000 m2. Les ponts n'ont pas ete convenablement repares depuis bien des annees; beaucoup sont en mauvais etat et presentent meme un danger pour la securite routiere. La Direction de l'exploitation et de l'entretien rouliers (DEER) a recemment mis en train une politique d'ensemble coh6rente pour l'entretien et la remise en etat progressive des ponts. Cette politique commence au niveau du systeme de gestion des ponts et porte sur l'etude de l'etat des ouvrages et sur les mesures en vue de l'amelioration des capacites de l'industrie sp6cialisee de la construction. Dans cet enviromlement tres propice, il a ere demande que Ie projet propose assiste au developpement d 'un processus d'ensemble, des etudes aux travaux. 3.13 Syntbese du contexte. Ala demande de la DEER, Ie CTTP prepare, dans Ie cadre du Cinquieme projet routier, un manuel d' ensemble sur la bonne gestion des ouvrages d'art, qui comprend : identification/glossaire des parties des ponts, manuel d'identification des deteriorations, techniques d'entretien courant, etudes de I'etat des ouvrages et sysreme informatise pour la gestion des ponts. Un groupe de travail national de rehabilitation des ponts a aussi ete constitue, comprenant tous les principaux acteurs, en vue de selectionner et evaluer les lots d'ouvrages a rehabiliter, de collaborer a I'elaboration du cahier des prescriptions sp6ciales types d'etudes d'expertise et des dossiers d'appel d'offre types de travaux. Des etudes sont maintenant faites pour preparer les rapports de diagnostic detailles, les plans de remise en etat et les dossiers d'appels d'offres. 3.14 Objectifs. La composante des travaux de 13,2 millions de dollars (avec 15 % d'aleas physiques en sus) vise: a) a appuyer la politique d'ensemble et remettre en etat les ponts les plus a a a prioritalres; b) contribuer la mise en place d'une « chaine de qualite » partir des etudes faites sur a Ie controle de qualite des travaux; et c) aider au renforcement des moyens locaux pour les etudes de remise en etat, Ia rnesure des conditions des ouvrages, les travaux et leur controle courant, la concurrence et I'assistance technique. 3.15 Description. Le pret fmancera : a) 50 % des travaux de remise en etat des ponts, a attribuer en deux tranches afin de faciliter la constitution d'un capital d'exp6rience, avec une premiere tranche (18 ponts) destinee a susciter une saine concurrence locale, avec l'assistance technique etrangere lorsque necessaire; et une deuxieme tranche destinee a attirer les entreprises etrangeres pour des travaux de technologie avancee; b) les etudes de rehabilitation d'environ 40 ponts, pour 1,2 million de dollars, comprenant : l'ctude de l'ctat des ouvrages, Ie diagnostic, Ie projet d'execution des travaux et la preparation des dossiers d'appels d'offres; les travaux prioritaires de la rehabilitation de ces ponts feront partie de la deuxieme tranche de travaux;  - 26- c) la poursuite d'etudes generales pour la mise en place du systeme de gestion des ponts; d) la formation correspondante; et e) Ie controle des travaux, a concurrence de 0,7 million de dollars. Le developpement recent de la politique de rehabilitation des ponts explique Ie moindre stade d'avancement de cette composante par rapport au programme bien connu de renforcement des chaussees. Un taux de rentabilite economique d'au moins 12 % sera un critere pour les travaux de rehabilitation des ponts du projet. Les travaux de rehabilitation ont pour limite Ie tiers du cout de remplacement; une forte majorite de ces ponts font partie du « reseau economique de base » dont Ie trafic est Ie plus fort. [a).iv) La mise au point et la supervision de chaque sous-composante font aussi partie du projet: Ie controle des travaux represente 5% du cout total; Ie programme d'audit et Ie plan d'action pour les laboratoires mettent particulierement l'accent sur Ie controle de qualite]. b) ENTRETIEN ROUTIER b).i) Entretien periodigue des routes nationales 3.16 Politigue generale. L'introduction progressive de la concurrence pour les travaux d'entretien periodique des routes nationales et des wilayate a ete I'un des resultats les plus importants du Cinquieme projet routier. II est necessaire d'accroitre encore I'etendue geographique de cet accomplissement, car 20 wilayate n'en ont fait I'experience que depuis trois ans et certains contextes locaux rendent Ie jeu de la veritable concurrence plus difficile qU'ailleurs. De plus, quatre annees supplereentaires de soutien a cet exercice peuvent aussi completer Ie travail qui a ete commence pour la gestion de I'entretien et Ie controle de qualite des travaux. Comme on l'a deja dit, I'entretien periodique des routes nationales et des routes des wilayate doit etre poursuivi afin d'eliminer les retards cumules dans ce domaine, ce qui est aussi une priorite pressante. Le projet ne finance que les RN mais I'entretien des CW sera effectue en parallele par la DEER et Ies DTP locales. La composante aidera au transfert progressif du savoir-faire en matiere des systemes de gestion des chaussees des RN a celles des wilayate. 3.17 Synthese du contexte. Au cours de J'execution du Cinquieme projet routier, un groupe de travail national a prepare un manuel d'ensemble sur I'entretien, les procedures de determination des priorites dans les secteurs d'entretien au niveau local et national, et des dossiers types pour Ies appels d'offres. L'identification des tron!rons specifiques est faite a l'automne chaque annee pour les travaux de l'annee suivante, les travaux commen!rant au printemps. 3.18 Objectifs. La composante de travaux de 51,9 millions de dollars (y compris aleas physiques) vise: a) a effectuer J'entretien prioritaire des RN et a aider directement les wilayate pour les memes travaux sur leurs routes, b) a achever I'evolution vers une concurrence saine, c) a ameliorer Ie controle de qualite, et d) a permettre Ie developpement de petites entreprises routieres privCes. 3.19 Description. Les travaux a flnancer comprennent principalement I'enrobage des surfaces (enduit peu couteux) sur les RN a traflc moyen, et dans certains cas, des melanges bitumeux sur les RN a fort trafic, y compris les travaux preparatoires correspondants. Un total de 3.500 a 5.000 kIn de routes feront I'objet d'une telle maintenance periodique au cours de quatre programmes annuels, a  - 27- un cout moyen de 14.000 dollars par kIn. Les 48 wilayate seront concemees. La DEER donnera son accord achaque wilaya sur un plan d'action specifique pour accroitre la concurrence, la qualite des travaux et Ie controle de qualite, sur la base des l~ons tirees du Cinquieme projet pour chaque wilaya. b).ii) Rehabilitation et entretien des pistes sahariennes. et achat de materiel pour Ie comptage du trafic routier 3.20 Politigue generale. Une solution doit etre apportee a. trois problemes principaux dans Ie cas des routes nationales sahariennes non revetues : a) I'entretien et la rehabilitation actuels ne sont pas effectues de f~on appropriee, ce qui a pour effet que 50 % des routes sont en mauvais etat, et cause de graves inquietudes aux populations locales et aux responsables decideurs; b) la combinaison de contraintes budgetaires, de niveaux tres faibles de trafic, de 10 a50 vehicules par jour en moyenne, et de conditions climatiques tres severes, souleve des problemes techniques difficiles a resoudre; et c) Ie coUt eleve de l'equipement lourd pour d'importantes remises en etat en regie est prohibitif et son efficacite along terme n'est pas etablie; en meme temps, il est impossible d'attirer de bonnes entreprises pour des petits contrats annuels. Les idees principales de la politique proposee afm de resoudre ces problemes sont les suivantes: a) l'entretien des pistes et leur rehabilitation doivent avoir lieu sur des bases opportunes et efficaces; a defaut, I'accessibilite pourrait etre en jeu; b) une politique globale d'entretien et de rehabilitation pour les 6.000 kIn de routes nationales sahariennes doit etre preparee en fonction des contraintes budgetaires previsibles et de criteres raisonnables de rentabilite economique, ce qui implique I'identification de normes de service adCquates pour Ie faible trafic et la mise en place d'une organisation adaptee aux contraintes climatiques et de distance; et c) des marches pluriannuels importants portant a la fois sur la remise en etat et I'entretien consecutif doivent etre prevus et prepares par route ou par zone, afm d'attirer une concurrence soutenue; pour l'entretien courant et l'entretien d'urgence des routes ou dans des zones ne faisant pas I'objet de contrats pour ces travaux, les equipes d'entretien de I'administration locale doivent disposer d'un ensemble fiable et coherent de petit materiel, de personnel forme, de ressources financieres et des stimulants appropries a une performance efficace; les tAches a accomplir ont ete soigneusement choisies selon les criteres suivants : i) difficulte a les programmer et ii) difficultes de quantification et de supervision. 3.21 OQjectifs. Les objectifs de cette composante du projet sont les suivants : a) assurer I'entretien des pistes nationales sahariennes et Ie meilleur usage des maigres ressources budgetaires disponibles; b) augmenter Ie niveau de service sur Ie reseau de 2.000 kIn de routes les plus circulees, en faisant effectuer I'entretien courant et d'urgence par des unites efficaces d'intervention ayant un equipement approprie;  - 28- c) confier sous contrat un ensemble pilote de travaux d'entretien et de remise en etat d'une route assez longue pour attirer des soumissionnaires eventuels et favoriser Ie jeu de la concurrence; et d) evaluer les diverses formes d'organisation de travaux ci-dessus et proposer une strategie pour I'entretien. 3.22 Description. La composante comporte trois niveaux d'intervention et une action specifique independante : a) un contrat piuriannuel de travaux de genie civil d'un mont ant de 5,3 millions de dollars pour l'entretien et la remise en etat d'une section tres deterioree de 120 kIn sur les 480 kIn de la route Tamanrasset-Ain Guezzam (trafic Ie plus fort de la piste = 80 vehicules par jour; COllt = 44.000 dollars par kIn). Cette rehabilitation fait deja partie de Ia composante des RN; b) achat de petits materiels d'un cout estime a 9,3 millions de dollars par appel d'offres international, destines aux 11 equipes d'entretien et aux cinq equipes d'appui pour des taches d'entretien courant et d'urgence dans Ie sud (Annexe 11 bis); c) une sous-composante d'etude d'un montant de 1.0 million de dollars afin : i) d'evaluer I'etat de toutes les routes du Sud, optimiser Ie niveau des besoins de service et etablir les priorites des travaux de rehabilitation selon des criteres techniques et economiques; ii) de preparer les projets d'exeeution des travaux du tro~on de 120 kIn de la route Tamanrasset-Ain-Guezzam; et iii) de proceder a I'etude preliminaire des principales liaisons Sahariennes afin d'optimiser les dates auxquelles il conviendra de les amenager en routes revetues. Ces etudes sont deja incluses dans la composante d'etude de la rehabilitation. d) Par ailleurs, Ie MEAT a un besoin urgent de renouveler son materiel de comptage du trafic pour tout Ie territoire, pour un montant de 1,3 millions de Dollars. b).iii) et iv) ProGramme pilote des routes communales 3.23 Politigue Generale. Le grave probleme lie a la persistance d'un entretien insuffisant sur les 41.193 kIn de routes communales est deerit au Chapitre 2 et a I' Annexe 10. La DEER a pris l'initiative d'une action de coordination entre les ministeres concernes, CNP/MEAT, Ie MICL, et Ie Ministere des finances, pour mettre sur pied un cadre de mesures qui permettront d'organiser progressivement un entretien raisonnable des routes communales; cette politique vise a repondre a quatre problemes principaux : a) institutionnel : il est necessaire de definir par voie reglementaire les roles respectifs du MEAT et des collectivites locales en matiere d'assistance technique aux communes; b) financier: un accord de principe a ete conclu pour Ie financement de I'entretien periodique; c) execution: I'entretien periodique se fera par voie de marches; et d) gualite : les subdivisions territoriales des TP seront les agences d'execution deleguees en ce domaine; une attention particuliere sera portee a la cooperation constructive avec les communes afin d'eviter de demobiliser les decideurs locaux concernant la gestion de leurs routes.  - 29- Les buts principaux du progranune pilote sont : a) de faire I'essai des diverses dispositions avant d'en etendre I'application a toutes les routes communales; et b) de faire I'essai des orientations cles arm de detenniner comment I'infrastructure communale peut etre entretenue, en pratique. Une etroite cooperation se met en place: i) au niveau central, entre la DEER (Ministere de l'Equipement), Ie Ministere des Finances, Ie MICLERA et Ie CNP, pour faciliter Ie financement de I'entretien des routes communales et en vue de la creation d'un Comite de coordination charge de controler le progranune pilote, de veiller a la diffusion des enseignements retires et a leur mise en pratique; et ii) au niveau local, entre les DTP, leurs subdivisions et les communes concemees (cf. paragraphe 5.02). 3.24 Objectifs. Les objectifs generaux de cette composante du projet sont: a) d'appuyer Ie developpement et I'application de cette politique dans Ie sens d'un entretien veritable des routes communales, en meme temps que d'une politique systematique pour celles de ces routes hors agglomerations; b) de mettre au point des reglements definissant les roles des APC et des subdivisions des DTP; c) de decider de ces propositions et les mettre en application selon des instructions precises dans Ie cadre d'un progranune pilote de travaux dans quelques dizaines de communes volontaires sur Ie territoire de plusieurs « subdivisions ,. volontaires, ainsi qu'une assistance technique d'ensemble apportee par les « subdivisions ,. des directions des TP et du CTTP; et d) d'organiser un seminaire d'information pour les DTP et les ingenieurs subdivisionnaires pour diffuser et mettre en valeur Ie manuel d entretien des routes communales. 3.25 Description. Un progranune de trois annees pennettra d'effectuer : a) 13 millions de dollars de travaux d'entretien periodique des routes communales, qui seront attribues par voie d'appel d'offres et finances par Ie budget central; ces travaux commenceront en 1996 et feront partie du projet mais ne seront pas finances par Ie pret; b) 1,5 million de dollars d'etudes et de formation qui comprendront : une etude generale pour mettre completement au point une strategie globale des routes communales avec Ie CTTP et l'assistance technique requise; l'etude couvrira: une proposition d'ensemble pour la structure institutionnelle a etablir, des propositions complementaires pour les mecanismes de financement (par exemple, entretien periodique, courant), un inventaire des routes communales et une etude de leur etat afin de fonnuler une politique globale de leur entretien et un plan de mise en oeuvre de trois ans; la preparation d'un manuel et sa diffusion par un seminaire, et celle d'un « accord type ,. des directions des TP pour la foumiture d'assistance technique; et clI.O million de dollars pour la partie du progranune sous contrat du CTTP portant sur la supervision, et sur I'assistance technique aux DTP et aux quelques dizaines de communes pilotes pour la gestion des routes communales.  - 30- Ces dernieres sous-composantes b) et c) sont regroupees dans les tableaux sous Ie titre b (iv) " supervision, etudes generales et formation" et concernent les routes communales. c) FORMATION. ASSISTANCE TECHNIOUE ET ETUDES c).i) Audit des entreprises du secteur des travaux publics 3.26 Politigue senerale. Des audits complets des entreprises pubIiques du secteur routier sont en cours afin de preparer et de faciliter la restructuration necessaire et I'avancement de la privatisation. La mission d'evaluation a discute de la question de la privatisation des entreprises du secteur routier. A la suite d'une initiative du Fonds des participations construction (FPC) et conformement ala politique du Gouvemement menee par Ie nouveau Ministere de la « Restructuration industrielle et de la participation -, Ie MEAT a demande qu'une composante speciale soit incluse pour I'audit des entreprises de travaux publics. Une etroite collaboration sera maintenue avec les privatisations effectuees dans Ie cadre du pret de rehabilitation economique. La lettre de politique du secteur routier aborde ces questions dans plus de detaiL 3.27 Objectifs a) definir et lancer les actions necessaires pour I'amelioration de I'efficacite des entreprises nationales chargees des etudes et des travaux dans Ie secteur des TP; b) reperer les entreprises ayant une sante financiere et un potentiel de productivite leur permettant d'etre privatisees facilement; c) saisir l'occasion d'audits de ce genre pour transferer aux entreprises les methodologies d'analyse en vue de la mise au point d'une strategie d'entreprise; d) preparer la privatisation des entreprises publics du secteur public, notamment en attribuant une valeur marchande correcte a leurs actifs .. 3.28 Descrjption. Une serie d'audits, a deja ete lancee, elle conceme : i) les entreprises individuelles; ii) les groupements d'entreprises; et iii) certains aspects horizontaux de toute une serie d'entreprises du sous-secteur. Les 2 millions de dollars sont destines aux etudes complementaires faisant suite a cette premiere serie d'audits en cours. Le FPC sera I'organisation responsable de I'execution de cette sous-composante en liaison avec Ie MEAT et les autres acteurs concernes, avec les adaptations appropriees lorsque la loi sur la privatisation sera approuvee. Une complementarite appropriee sera assuree entre I'experience internationale, tout specialement celie recente des pays de rEurope de l'Est, et I'experience locale assortie d'une connaissance profonde de ces entreprises. c).ii/iii) Assistance technigue. formation et etudes pour l' Agence nationale des autoroutes (ANA) 3.29 POlitigue Senerale. (Voir la Partie II pour I'information generale.) Le projet soutiendra trois aspects principaux de politique generale dans Ie contexte du developpement progress if des autoroutes : a) L' ANA est chargee du developpement des autoroutes; l'engagement de personnel nouveau pour remplir des taches d'un genre nouveau requiert un apport solide d'assistance technique et de formation pendant trois ans environ;  - 31 - b) des etudes preliminaires ont deja ete faites pour tout Ie corridor des autoroutes est-ouest et ont ete examinees et discutees avec toutes les administrations centrales et locales concernees; I'etude economique et financiere est essentielle afin de reduire Ie progranune et son calendrier a des niveaux compatibles avec Ies priorires economiques et les ressources permettant sa realisation; des projets d'execution seront faits pour les sous-projets juges sains; diverses solutions seront etudiees pour les concessions et Ie financement des autoroutes; et c) Ie MEAT mettra en train des etudes d'evaluation environnementale, avec l'appui de la Banque. 3.30 Objectifs. Le but general de cette composante de 11,9 millions de dollars est de simplifier Ia politique generale de I' Algerie a l'egard du developpement des autoroutes dans ce contexte economique changeant. Les buts specifiques de cette composante sont : a) d'aider au renforcement institutionnel de l' ANA, par un contrat d'assistance technique et de formation de trois ans; et ' b.I d'effectuer des etudes de qualite et de favoriser la concurrence entre consultants Iocaux pour les projets d'execution des tron!tons prioritaires, en faisant jouer Ia concurrence internationale, ce qui permet de tirer parti au mieux des competences locales et rend l' ANA a meme de superviser correctement les etudes 3.31 Description: a l I a composante de 3,3 millions de dollars pour Ie marche d'assistance technique et de formation de I'ANA qui a commence dans Ie cadre du Cinquieme projet routier, pour sa premiere phase, sera poursuivie dans Ie cadre du projet propose pour ses deuxieme et troisieme phases; et b) la composante de 8,6 millions de dollars pour des etudes comprend: i) la continuation de I'etude economique et financiere 0,8 million de dollars) qui est essentielle pour toutes les orientations futures de Ia politique generale; ii) I'achevement des projets d'execution du tron!ton Bou Medfaa-Khemis Miliana 0,5 million de dollars); iii) Ie lancement des projets d'ingenierie detailles pour Ie tron!ton Hamiz-Lakdaria, venant en priorire pour des raisons d'acquisition/reservation des terrains, et prepare dans Ie cadre du Cinquieme projet (1,3 million de dollars); et iv) la realisation sous contrat des etudes d'ingenierie complementaires (6 millions de dollars), avec pour condition prealable que les sections a etudier devront etre tout a fait justifiees au vu des conclusions de I'etude economique et financiere. Les consultants pour ces etudes seront selectionnes sur la base d'un appel d'offres international. c).iv) Actions de modernisation et de formation 3.32 Politigue generale. La modernisation et la formation sont deux actions tres importantes mais differentes du MEAT, leur presentation ici est coordonnee pour illustrer leur complementarite etroite; a) Modernisation Le MEAT a demande a Ia Banque, en juin 1993, de faire une analyse de l'efficacite actuelle du ministere et de concevoir un plan d'actions de modernisation centre sur: a)  - 32- I'efficacite de son fonctionnement, b) la gestion de ses ressources humaines, c) les relations structurelles internes du ministere, et d) ses relations avec Ie secteur prive. b) Formation Sur la base des I~ns tirees du Cinquieme projet routier, les Directeurs de la DR et de la DEER, en lien avec la DRHR, ont en outre prepare un programme des activites prioritaires de formation qui doit etre mis en oeuvre au cours du sixieme projet propose. Entin une formation a I' etranger de 500 cadres superieurs au management constitue une action importante du MEAT. 3.33 Synthese du contexte. a) Modernisation Plusieurs missions de la Banque, appuyees par des specialistes, sont venues en aide au MEAT, qui acheve la mise au point d'un plan d'actions prioritaires pour la modernisation; I' Annexe 7 deerit rapidement cette importante serie de mesures et les conclusions qui s' en degagent; des m6canismes de coordination ont ete mis en place tant au Ministere qu'a la Banque, afin que la complementarite et la compatibilite necessaires entre les recommandations decoulant de cette analyse et la preparation du Sixieme projet routier soient assurees. Le rapport intitule «Modernisation institutionnelle dans Ie Secteur des Infrastructures en Algerie.. , que I'equipe specialement chargee des questions touchant a la gestion du secteur public au sein du departement technique de la Division Afrique du Nord et Moyen Orient a elabore en etroite collaboration avec Ie MEAT, a joue un role essentiel dans I'interet exceptionnel que les parties concernees ont manifeste a I'egard du processus de modernisation. Une enquete detaillee a ete faite en Algerie sur les quatre domaines prioritaires cites ci-dessus. b) Formation Les trois Directions concemees - la Direction des routes (DR), la Direction de I'exploitation et de I'entretien (DEER) et la Direction des ressources humaines et de la recherche (DRHR) - ont prepare des propositions precises pour la formation des ingenieurs deja en fonction et des jeunes ingenieurs qui terminent leur formation initiale. Bien qu'entreprises avec beaucoup de retard, les mesures en vue de la formation de plus de 400 ingenieurs locaux a I'entretien des routes, qui constituaient un important volet du Cinquieme projet routier, ont ete une reussite. 3.34 Objectifs. Les principaux objectifs sont : a) pour la sous-composante modernisation: i) de contribuer a I'amelioration de I'efficacite du fonctionnement, y compris I'informatisation aux niveaux central et local; ii) de rationaliser Ie choix des investissements et la gestion du budget, et de maitriser les coOts et les calendriers des realisations; iii) de maitriser la gestion des ressources humaines aux niveaux central et local; et iv) d'ameliorer les relations entre Ie minisrere et les pouvoirs locaux, les entreprises publiques et privees, et les agences locales; et b) pour la sous-composante formation: i) de mettre en oeuvre les plans de formation prioritaires pour la DR et la DEER afin d'adapter et d'ameliorer les competences des ingenieurs deja en poste dans les directions locales des TP; ii) d'acheter Ie materiel de formation pour les principaux centres de formation; et iii) d'augmenter les capacites pedagogiques d'ingenierie afin d'etabJir une durabilite a long terme pour I'INPE et I'ENTP, et (iv) d'accompagner les changements profonds par une formation a l'etranger de 500 cadres superieurs au management . . I  - 33- 3.35 Description. Cette composante de 10,6 millions de dollars se divise en cinq parties c1as&ees ci- dessous par agence d' execution : a) la serie des actions de modernisation, d'un montant total de 1,6 million de dollars, comporte des etudes effectuees par des consultants etrangers et locaux; un groupe de travail special et un « delegue a la modernisation » ont ete designes par Ie ministre pour coordonner ces activites; b) la formation des ingenieurs des DTP, a concurrence de 2,4 millions de dollars, aura lieu par groupes cibles, de 48 a 498 eleves, dans sept disciplines prioritaires : la gestion des ponts, la gestion des parcs de materiel, les techniques d'entretien courant, les reglements du domaine des voies publiques, Ie renforcement des routes, I'entretien des routes et les obligations du proprietaire des voies; c) Ie developpement institutionnel du CNPH inclura, a concurrence de 0,6 million de dollars, I'assistance technique, la formation des formateurs et des gestionnaires, et du materiel de formation; ces deux dernieres actions seront groupees dans un seul marche d'AT et de formation afin d'en faciliter la coordination; d) la mise en place d'une post-graduation specialisee, a concurrence de 2,0 millions de dollars, comprenant : i) trois sessions de cours pour des groupes cibles d'environ 100 ingenieurs chacun sur trois sujets differents : I'economie appliquee aux travaux publics, la gestion des projets et Ie r61e du proprietaire de I'infrastructure; ii) I'ingenierie pedagogique y relative; et iii) Ie materiel, la documentation technique et Ie logiciel necessaires acette formation. Le contrat pour ces cours sera attribue par appel d'offres et l'Ecole nationale des travaux publics (ENTP) pourrait faire partie de la liste restreinte, si Ie plan d'action qui doit faire suite a I'etude de diagnostic en cours est acceptable par la DRHR et la Banque, et e) la fOrmation a t'etranger de 500 cadres sup6rieurs au management, a concurrence de 4 millions de dollars. c).v/vi) Etudes generales et acres du Ministere a I'expertise technique etrangere 3.36 Politigue generate. Afin de preparer la politique nationale du secteur, Ie MEAT doit pouvoir disposer des resultats d'etudes generales a faire effectuer par des entites autonomes dans Ie cadre de contrats specifiques, selon ses directives et avec, en amont, des institutions et une information technique de haute qualite. Le MEAT a aussi besoin d'un acres direct et immediat a I'expertise technique etrangere, sans laquelle des sujets importants ne peuvent etre discutes a temps avec une ouverture suffIsante a I'experience etrangere; lorsque des agences locales servent d'intermediaires, eUes risquent de se trouver en position de conflit d'interet. 3.37 Syntbese du contexte. Plusieurs etudes nationales importantes ne seront qu'a mi-chemin de leur execution a Ia date de cl6ture du Cinquieme projet; I'audit des laboratoires a identifie plusieurs sujets d'etude generale d'interet national a entreprendre sous contrat; des situations repetees au cours du Cinquieme projet ont clairement mis a I'evidence les diffIcultes que les directions du MEAT ont actuellement lorsqu'elles doivent avoir recours en temps opportun a des conseils etrangers appropries.  - 34- 3.38 Objectifs. Cette composante a pour but general d'assurer que Ie travail du MEAT est efficace, tout en limitant son effectif a celui d'une structure de decision, sans grandes equipes techniques. Les principaux buts specifiques sont : a) pour la partie des etudes generales: i) d'assurer une vraie capitalisation d'experience nationale pour developper par exemple des directives nationales, et des guides techniques; ii) d'assurer un travail d'equipe parmi les diverses organisations techniques concemees; et iii) d'effectuer des etudes telle celle d'une banque de donnees des routes et d'en assurer I'utilisation effective sur tout Ie territoire; et b) pour I'AT aux directions du Ministere : i) de faciliter I'acces rap ide aI'AT; et ii) de ar soutenir Ie haut niveau de qualite et l' ouverture experience etrangere en ce qui conceme les etudes nationales, les principaux domaines de la recherche et les conseils de politique generale. 3.39 Description. Un programme d'etudes generales et de preparation de guides techniques pour 5,1 millions de dollars est decrit en annexe 6 et un contrat de 2 millions de dollars financera, pendant toute l'execution du projet, des missions de courte duree de conseillers etrangers de haut niveau sur des sujets specifiques d'importance immediate pour la DR, la DEER, la DPAE, la DRHR et la DAG. Ce contrat pourra aussi couvrir les frais de missions de courte duree de petites equipes de specialistes locaux des questions de politique generale pour l'evaluation de l'experience etrangere. c). (v) suite Etude de Transport Urbain 3.40 PolitiQue generale. La population urbaine s'est accrue a un rythme rapide durant les deux demieres decennies. Des estimations recentes la situe a plus de la moitie de la population Algerienne. L'offre d'infrastructure et des services de transport urbain n'ont pas suivi Ie rythme rapide de progression de la demande, et les grandes villes sont confrontees a de serieux problemes de congestion. Ceci, en combinaison avec Ie maintien par l'Etat de bas tarifs dans un but social, impose un lourd fardeau aux entreprises pubJiques qui assument toujours I' essentiel des prestations de transport urbain. et ne sont pas en mesure de degager les ressources suffisantes pour renouveler en temps opportun leurs parcs de vehicules. Les services sont de qualite mediocre. Le secteur prive a fait son apparition en 1987 et connait depuis, une extension considerable sur un marcbe qui a ete fortement dereglemente. Une nouvelle reflexion strategique doit etre mise au point pour trouver des solutions aux problemes actuels, dont l'enjeu est critique sur la viabilite a long terme du developpement urbain. 3.41 Synthese du contexte. Le Gouvernement a recherche un soutien de la Banque pour definir et mettre en oeuvre cette strategie. Le Cinquieme Projet Routier rot amende en Decembre 1991 afin de permettre Ie financement d'une etude de preparation d'un projet portant sur les entreprises de transport urbain. Bien que Ie choix du consultant puis la signature du contrat ait ete effectues en octobre 1993, des circonstances exceptionnelles ont retarde Ie demarrage des etudes, et la cloture au 31 Decembre 1994 du Cinquieme Projet Routier suscite un besoin de financement pour assurer que I'etude parvienne a bonne fin. Ces besoins sont pris en charge par Ie Sixieme Projet Routier. 3.42 Objectifs. L'etude est centree sur Ie transport dans six vmes principales: Alger, Oran, Constantine, Annaba, BUda et setif. Elle comporte deux phases:  - 35- (a) Ia premiere phase vise aevaluer Ia demande de transport par autobus, observee et potentielle, ainsi que I'offre correspondante par Ies entreprises publiques et privees, avec, pour Ies premieres nommees, une analyse des performances o¢rationnelles et financieres ; (b) la deuxieme phase aboutira aune prevision de la demande de transport aux horizons 1998 et 2005, sur base de Iaquelle on definira Ies implications en termes de besoins en infrastructure et en services d' autobus nouveaux; des actions contribuant a I'amelioration des transports urbains seront etudiees, et Ies plus efficaces seront retenues sur base de calculs economiques. 3.43 Description. Une dotation de 1 million de dollar est retenue pour financer l'Etude de Rehabilitation et de Developpement des Transport Urbains pour les six villes pre-citees. La Direction des Transports Urbains et de Ia Circulation Routiere aupres du Ministere des Transports est responsable du suivi de cette cotnpOsante, qui devrait etre achevee fin Septembre 1995. Le montant de cette t;tude est integre dans Ies tableaux sous Ia rubrique c.(v).  - 36- C. Collt et financement 3.44 Les couts du projet sont resumes dans Ie tableau ci·apres (En millions de DA) (En millions de dollars) Monnaie Devise! Total % %Tol8I Monnaio Devises Total % % nationale Devise! collide na!ionaIc Devise! collIS de "'" base A. l t e n f _ lit rehllbUllation I, Rcnfoo:emcnl 893.2 1.098,7 \.992,0 55 23 20,4 25,1 45,6 55 23 2. Rehabilitation des routu 381.4 469,1 8SO,5 55 10 8.7 10,7 19,5 55 10 3, Rehabilitation des OIIvragcJ d'art 236,3 351,9 588,2 60 7 5.4 8.1 13,5 60 7 4. ContrOIc des tta\'llUX 115,1 76,2 191,3 40 2 2,6 1,7 4,4 40 2 5. Etudes techniques et supervision 37,0 69,7 106,7 6S I 0,8 1,6 2,4 6S I Total poIl'tIoI r e n f _ et 1.663,0 2,065,6 3.728,7 55 43 38,1 47,3 85,3 55 43 retollblllllldoll B. EaIrcdea routIer I. Entretien periodique par marchis 999,6 1.229,6 2.229,2 55 26 22,9 28,1 SI,O SS 26 2. Mathiel d'enlrelien courant cot de 189,7 352,2 541,11 6S 6 4,3 8,1 12,4 6S 6 """'P!a&I' du ttar", 3. Enltetien des routes communal.. 260,9 321,0 581,9 55 7 6,0 7,3 13,3 55 7 4. Supervision, &udes generales ct 38,S 72,7 111,1 6S 1 0,9 1,7 2,5 6S 1 rormation (routes communales) Total partlell!lltndell routIer \.488,7 1.975,4 3.464,1 57 40 34.1 45,2 79,3 57 40 C. F_llion. AT et it......• I. Audit des entnprises roulii>res 30,8 58,1 88,9 6S I 0,7 1,3 2,0 6S I 2. AT a L'ANA 01 furmalion SO,8 95.9 146,7 6S 2 1,2 2,2 3,4 6S 2 3. Etudes kooomiq,ucs, linancii>res et 132,5 249,9 382,4 6S 4 3,0 5.7 8,8 6S 4 i.senlerie dCtaill& (aulOl'1)Utes) 4. Actions de modernisation 01 171,0 322.6 493,5 6S 6 3,9 7.4 11,3 6S 6 rormalion (MEA1") 5, Etudes generales et ~glemcrualion 95,5 180,2 275,7 6S 3 2,2 4,1 6,3 6S 3 6. A••iJtance tecbnique spkifique 3O,g 58,1 88.9 6S I 0,7 1,3 2,0 6S 1 pour Ie MEAT Total poIl'tIoI f_III .... AT et i!tudes 511,3 964,8 1.476,1 6S 17 11,7 22,1 33,8 6S 17 Total des coills d'ilI_laement 3.663.1 5.005.' Ui6ll.' 58 100 83 •• 114,6 1!lI.4 51 100 TOTAL DES COUTS DE BASE 3.663,1 5.WS,9 8.668,9 58 ICO 83,8 114,6 198,4 58 100 Provisions pour alw d'exf<:ulion 323,0 405,9 728,9 56 8 7,4 9.3 16,7 S6 8 Provisions pour baussc de prix I.m,s 2.373,4 4,145,9 57 48 6,5 8,5 IS ,0 S6 8 COUTS TOTAVX DV PROJET 5.758.6 7.785,1 13.543.8 57 lSi; 97,7 132,3 230,0 58 116 I, Nota Bene: Dans ce tableau, la presentation des categories et sous-categories d'assistance technique correspond aux directions du MEAT qui seront chargees de leur mise en oeuvre. Xl convient de noter que I'emprunteur se sent particulierement conceme par ces composantes du projet. La ventilation suivante (avec montants en dollars estimes lors de la mission d'evaluation), peut egalement etre interessante: i) Aide a la defmition de la politique gen~rale : 10,0 millions de dollars ii) Developpement institutionnel et accroissement des capacites: 16.6 millions de dollars. dont 9.6 millions de dollars pour la formation. et iii) Preparation et execution du projet: 16,7 millions de dollars, dont 4.6 millions de dollars pour Ie contr61e des travaux, 8,1 millions de dollars pour Jes etudes techniques s¢ciftques et 4.0 millions de dollars pour les etudes g~nerales se rapportant a I'execution du projet. 1-  - 37 - 3.45 Le financement sera assure par : i) un pret de la BIRD de 130 millions de dollars ii) un apport de 100,0 millions de dollars de l'Etat algerien. D. Passation des marches 3.46 Tous les marches finances par la Banque seront passes selon les directives de la Banque sur la passation des marches. Les marches de travaux de renforcement et de rehabilitation des routes d'un montant superieur a l'equivalent de 5,0 millions de dollars, ceux de remise en etat des ponts d'un montant egal it la contre-valeur de plus de 3,0 millions de dollars et ceux pour l'achat de materiel d'un montant equivalant a plus de 0,35 million de dollars seront passes par appels d'offres internationaux ouverts (AOI). De plus, pour les deuxieme et troisieme tranches de travaux de renforcement et de rehabilitation des routes, des groupements appropries d'appels d'offres lances par les wilayate seront constitues de facon coordonnee et it temps, et seront mis en adjudication par AOI pour des montants totaux equivalant au minimum a 10,0 millions de dollars; de meme, pour les travaux de remise en etat des ponts apres ceux de la premiere tranche, tous les appels d'offres seront groupes en lots d'au moins 5,0 millions de dollars. Pour les marches de foumitures passes par AOI, une marge de preference de 15 % du cout des offres, ou du montant reel des droits de douane, Ie plus faible des deux montants etant retenu, sera accordee pour les biens d'origine nationale. a 3.47 Tous les autres marches de travaux seront passes par appel la concurrence locale, a l'exceplion des marches equivalant amoins de 50.000 dollars, mais dans la limite d'un total de 2.0 millions de dollars par an (soit 16,0 millions de dollars en tout), qui pourront etre passes par consultation de fournisseurs a l'echelon national. Mises au point au cours des cinq dernieres annees al'occasion du Cinquieme Projet routier, les procedures pour la passation des petits marches de ce type ont bien fonctionne; d'autres simplifications et ameliorations sont prevue dans Ie cadre du programme d'action pour la modernisation. Tous les autres marches de fournitures seront passes par a a a consultation de fournisseurs I'echelon international, l'exception des marches equivalant moins de 50.000 dollars, mais dans la limite d'un total de 500.000 dollars par an, qui pourront etre passes par consultation de fournisseurs it l'echelon national. 3.48 Les services de consultants feront I'objet de contrats passes selon les Directives de la Banque pour l'Emploi des Consultants. Certains services importants de consultants ou des etudes ont deja ete lances selon les Directives de la Banque dans Ie cadre du Cinquieme projet (cf. paragraphes 3.31a) et iii». b), points i) a Ayant deja fait l'objet de la non-objection de la Banque, ces services pourront continuer dans Ie cadre du Sixieme projet routier. Les petits contrats avec des laboratoires pour Ie contrale de qualite des travaux seront aussi soumis a la concurrence, mais seulement pour la troisieme tranche de travaux; un audit de ces laboratoires, etabli par la Banque pendant la preparation du projet, a debouche sur un plan d'action pour renforcer la politique generale concernant la qualite, Ie developpement institutionnel et la formation aux frais de ces laboratoires. 3.49 Les documents types d'appels d'offres de la Banque en francais seront utilises pour la passatlon des marches de fournitures et de services de consultants. Pour les appels d'offres internationaux et pour les appels a la concurrence locale, on utilisera les documents types d'appels d'offres pour les travaux deja utilises avec l'accord de la Banque lors du Cinquieme projet.  - 38 - 3.50 II y aura un exarnen prealable de la documentation relative aux marches pour: a) les marches dont Ie montant est estime 1 la contre-valeur de 1,0 million de dollars ou plus pour les travaux de genie civil, et 300.000 dollars ou plus pour les fournitures; b) tous les contrats de consultants dont les services sont foumis par des bureaux de conseil pour un montant estime superieur 1100.000 dollars et ceux pour I'emploi de particuliers estimes l plus de 50.000 dollars; c) tous les contrats avec des foumisseurs uniques estimes a plus de 50.000 dollars; et d) tous les termes de reference. L'exarnen preatable portera sur environ 75 % du montant total des marches. Comme lors du Cinquieme Projet routier, Ies DTP seront responsables de la passation des marches relatifs aux travaux devant etre effectues sur Ie territoire de leur Willaya, sous Ia supervision de la DR pour ce qui est du renforcement des routes et de la DEER en ce qui conceme I'entretien periodique. Rapports et des missions de supervision trimestrielles joueront un rOle important dans Ie suivi de I'avancement des travaux. Table 4.3 Methode de passation des marches METHODE DE PASSATION DES MARCHES Appel Appel ala ELEMENT DU PROJET d'offres concurrence CoOt international locale Autres N.F.B. total A. Renforcement des 40,5 13,5 54,0 chauss6es (22,3) (7,4) (29,7) B. Rehabilitation des 17,3 5,8 23,0 routes (9,5) (3,2) (12,7) C. Routes communales oJ. 16,8oJ 16,8 D. Entretien periodique 60,4 60,4 (33,2) (33,2) E. Materiels 10,9 2,5 13,4 (7,1) (7,1) F. Assistance technique 45,5~! 45,5 et etudes (38,0) (38,0) G. Rehabilitation des 10,1 6,7 16,8 ouvrages d'art (5,6) (3,7) (9,3) Total 78,8 86,4 45,S 19,3 230,0 (44,4) (47,S) (38,0) (130,0) Note: Les chiffres entre parentheses sont les montants respectifs finances par Ie pret de la Banque. N.F.B. : non finances par la Banque. a. Finance par !,Etat algerien; marches passes par appel a la concurrence locale. b. Marches passes selon les directives de la 8anque mondiale pour I'emploi des consultants par les emprunteurs de la Banque et par la Banque mondiale en tant qu'agence d'execution, aout 1981. Les montants indiques incIuent les imprevus physiques et les imprevus sur les prix.  - 39- E. DECAISSEMENTS 3.51 La Banque effectuera les decaissements sur la base du Tableau 6 : Affectation et decaissement du pret. II est prevu que Ie pret entrera en vigueur en mai 1995 et sera entierement decaisse a la date de cl6ture du 31 decembre 2002. Cela correspond au profil de decaissement etale sur sept ans qui a ete arrete en aout 1993 pour les projets du secteur des transports en Algerie. Le projet a ete con~u de teUe sorte que tous les investissements devraient etre termines en cinq ans; les deux annees supplementaires prevues dans Ie profil de decaissement constituent une marge de surete en cas de derapage des investissements ou de retard dans les decaissements. Les composantes importantes. a savoir la premiere tranche des travaux de renforcement et de rehabilitation, les operations prevues pour la premiere annee d'entretien periodique, I'achat du materiel d'entretien ainsi que plusieurs etudes devraient theoriquement commencer a etre mises en oeuvre des I' entree en vigueur du pret (voir l' Annexe 2.1 et les echeanciers). De ce fait, les decaissements entre 1996 et 1998 devraient etre plus rapides que ce qui est prevu seion Ie profil type. Sans ces mesures, du reste pleinement justifiees, les couts du projet et Ie montant du pret augmenteraient de 1 million de dollars (respectivement de 0,4 et 0,8%). Le tableau des decaissements et Ie graphique correspondant sont foumis a I' Annexe 2.1. 3.52 Toutes pieces justificatives devront etre foumies pour les decaissements au titre (a) des a travaux et foumitures acquis au titre des marches estimes plus de 300.000 doUars et (b) des services des consultants, etudes et formation acquis au titre des marches estimes it plus de 100.000 dollars pour les cabinets de consultants et 50.000 dollars par consultant pris individuellement. Tous les autres dl~caissements seront faits sur Ia base de releves de depenses (ROD). Les pieces justificatives seront ttmues it la disposition des missions de supervision de la Banque et des auditeurs. Ces a documents seront conserves pendant deux ans apres Ia remise la Banque du rapport d'audit relatif it I'annee budgetaire au cours de laquelle Ie demier retrait du compte du pret aura eu lieu. La rationalisation des procedures de paiement et de decaissement se fera en plusieurs phases: (cf. paragraphe 2.27), Table 6 : Affectation et degissewent des fonds du pret de la Bangue Montant du prft Pourceata~ des dkaissemeuts millions de total en % du total A. Travaux de genie civil SO.3 61.8 55 % du coOt taxes incluses B. Maleriels et foumitures 6.S 5.2 100 % du coOt en devises, et 65 % du coOt taxes excluses C. Services de consultants, etudes et 33.S 26.0 100 % du coOt taxes excluses formation Total partie) 120.9 93.0 Non affecte 9.1 7.0 Total 130.0 100.0  - 40- 3.53 Afm de faciliter les decaissements, un compte special sera ouvert et maintenu en Dollars des E. U., et sera utilise selon des conditions et modalites jugees satisfaisantes par la Banque. Ce compte couvrira la part de la Banque des depenses autorisees a la fois en monnaie et locale et en devises. Le montant qui pourra figurer sur ce compte sera de 7 millions de dollars, soit la part assumee par la Banque de la moyenne estimative des depenses du projet pour une periode de quatre mois. L'emprunteur fera des demandes mensuelles regulieres de reapprovisionnement, promptement apres avoir r~u et verifie les releves mensuels envoyes par la banque aupres de laqueUe sera ouvert Ie compte. Pendant les periodes de fortes depenses, les demandes pourront ~tre soumises a des intervalles de moins d'un mois. F. RAPPORTS DE SUIVI ET AUDIT 3.54 La DPAE preparera des rapports trimestriels sur I'etat d'avancement du projet juge acceptable par la Banque. Cbaque rapport presentera les donnees sur les indicateurs de performance du projet 2, et donnera des indications sur son avancement, les problemes rencontres, les mesures correctives proposees et les activites prevues pour Ie trimestre suivant. Ala fm, la DPAE preparera un rapport general d'acbevement (RAE) du projet sur la base des informations foumies par les autres departements et agences ayant participe a son execution. Ce rapport sera publie au plus tard six mois apres I'acbevement des travaux d'execution du projet. II comprendra, en particulier, un etat final detaille des couts et decaissements du projet, les elements caracteristiques generaux de "execution du projet et de ses avantages, Ie degre de realisation de ses objectifs et une evaluation de la f~on dont Ie Gouvemement et la Banque ont rempli leurs obligations respectives. 3.55 Un systeme informatise de comptabilite du projet sera etabli par la DPAE afm d'enregistrer les transactions des Ie demarrage du projet selon des pratiques financieres et administratives appropriees; I'aide de specialistes necessaire a cet effet sera financee dans Ie cadre du Cinquieme projet routier. Les etats comptables identifieront toutes les transactions du projet pour ses diverses composantes et en montreront Ie fmancement. lIs permettront de suivre les engagements et les arrieres de paiement. Des systemes de contr61e seront introduits pour I'utilisation des etats de depenses, qui seront enregistres separement. Toute les pieces justificatives seront conservees pour examen et verification par la Banque. Les comptes trimestriels sE~ront tenus dans un format approuve par la Banque et incorpores aux rapports trimestriels sur I'etat d'avancement des travaux. Ces comptes resumeront les depenses reelles en comparaison de celles prevues, ala fois par exercice budgetaire et pour Ie total des depenses a la date des etats. La Banque algerienne de developpement (BAD) tiendra les comptes generaux du projet sur une base courante, et dendra des etats separes pour les paiements relatifs au projet sur Ie compte special, et pour ceux effectues sur presentation de releves des depenses. La realisation du systeme informatise pour la tenue des comptes du projet par Ie Ministere de I'equipement est une condition d'entree en vigueur du prel. 3.56 L'lnspection des finances fera la verification des comptes du projet, y compris I'examen et la certification des etats de depenses et des transactions du Compte special. L'audit sera effectue selon des principes acceptables par la Banque et comprendra des verifications types des comptes des DTP, de I' efficacite des procedures de contr61e et de la conformite aux directives de la Banque pour les 2. Les indicateurs de chacune des composantes importantes du projet soot decnts a l'Annexe 13.  - 41 - decaissements et la passation des marches. Le rapport complet sera soumis Ii la Banque au plus tard dans les neuf mois qui suivent la fin de chaque annee budgetaire. O. IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT 3.57 Les principaux domaines ou Ie projet peut avoir des effets negatifs, aussi bien que positifs, sur l'environnement concernent les travaux de rehabilitation des routes, la securite routiere et les plans d'execution detailles des futurs tro~ons d'autoroute, bien qu'aucun tro~on d'autoroute ne fasse partie du projet. L' Annexe 15 donne un plan pour attenuer ces effets et pour les surveiller. A la demande de la Banque dans la phase de preparation du projet, un manuel special sur l'environnement a ete prepare par Ie CTIP pour les travaux de renforcement des chaussees. Des bibliographies etrangeres ont ete utilisees Ii cet effet et Ie manuel traite des problemes qui reviennent Ie plus frequemment dans Ie contexte algerien. Ce manuel permettra d'accroitre la sensibilite des acteurs et des usager~ du secteur; it comprend : a) une liste et un resume des lois algeriennes sur I'environnement; b) des details sur les effets les plus frequents des carrieres (sur les montagnes ou dans Ie lit des rivieres), des equipements de concassage, des installations d'asphaltage, des materiaux inutilises, de I'abattage des arbres et de I'erosion des sols; et c) une liste des mesures d'attenuation et une bibliographie detaillee sur leur mise en application. 3.58 Travaux routiers. Le renforcement/remise en etat des routes, la rehabilitation des ponts et I'entretien des chaussees, n'entraineront pas de realignements (seulement tres limites, petites corrections de courbure), mais seulement de petits elargissements (50 Ii 80 cm) dans les droits de priorite, des ameliorations de drainage, et principaIement des couches de liaison base/surface bitumeuses ou non traitees. Aucun point sensible n'est touche. La plupart des materiaux granulaires proviennent de carrieres ou d'emplacements d'extraction existants. Le manuel comporte de nombreuses photographies prises au cours de travaux routiers anterieurs en Algerie, qui illustrent fort bien ce qu'il convient d'eviter en pratique. Dans Ie modele de marche type de travaux, un nouveau Chapitre 6 a ete ajoute au sujet de l'environnement. Ses clauses traitent du bruit, de la poussiere, du reboisement eventuel, I'evacuation des d6chets et des materiaux inutilises, et demande un plan de restauration des Heux pour les installations d'asphaltage apres l'achevement des travaux. La nouvelle legislation algerienne sur les seuils d'emission (D6cret 93/165 du 1017/93) limite Ies emissions de poussiere de 70 Ii 485 mg/m3; it a ete demande que Ies contrats avec Ies laboratoires soient mis Ii jour afin d'inclure la mesure des emissions de poussiere autour des installations d'asphaltage, en particulier Ii proximite des zones urbaines. Des mesures seront etudi6es et mises au point au cours de la premiere tranche de travaux, puis des recommandations d'application seront preparees pour Ie secteur routier et les marches de travaux seront modifies pour Ies tranches suivantes .  - 42- De meme, un petit manuel sur la securite routiere a ete elabore dans Ie contexte du renforcement et de la remise en etat des routes, afin d'ameliorer la securite de I'infrastructure routiere. Des etudes de securite routiere par tront;:on de route ont aussi ete entreprises afin d'identifier et de supprimer les points noirs. Des directives speciales plus severes concernant la securite des usagers et des ouvriers des routes lorsque Ie trafic est maintenu pendant les travaux sont en preparation. 3.59 Les documents types d'appel d'offres pour les etudes de faisabilite et d'ingenierie des autoroutes comportent maintenant les termes de reference detailles proposes par la Banque pour une evaluation environnementale. En outre, la DR et I' ANA projettent de faire proceder a la serie des evaluations environnementales qui sont en retard, pour les tronc;ons d'autoroutes qui ont deja ete etudies, afin d'identifier les mesures d'attenuation supplementaires qui sont necessaires. L'etude economique et financiere du reseau d'autoroutes en projet permettra d'introduire, a l'avenir, les methodologies specialisees et necessaires a l'evaluation environnementale. Une formation sur les « routes et l'environnement ,. est aussi prevue a ce sujet. L'assistance technique speciale apportee a I'ANA et financee dans Ie cadre du projet inclut aussi des services de conseil en environnement; toutes ces etudes ont ete choisies par la DR afin d'appliquer les nouveaux reglements algeriens sur revaluation des effets sur l'environnement. en liaison etroite avec les autorites concernees.  - 43 - N. EVALUATION ECONOMIQUE Generalites 4.01 Le programme est centre sur l'entretien des routes afort trafic afin de reduire les retards substantiels d'entretien que l'on avait laisse s'accumuler au fit des ans. Par nature, les sous-projets de ce type ont un taux de rentabilite eleve sur I'investissement. Les details de t'evaluation economique sont donnes a l'Annexe 8 et les principales conclusions en sont resumees ci-apres. Avantages attendus du projet 4.02 Les avantages principaux de I'entretien routier, du traitement teger des surfaces au renforcement, sont lies aux economies realisees sur les couts d 'utilisation des vehicules sur des routes en bon etat. Les autres avantages proviennent du fait de ne pas avoir a reconstruire une route dont I'entretien a ete differe, ou de la diminution des couts d'entretien dans Ie temps par comparaison a une autre strategie d'entretien. Des calculs preliminaires ont ete faits. Le programme de renforcement des routes porte sur quelque 410 Ion dont Ie trafic va de 2.200 a 17.400 vehicules par jour. Les taux de rentabilite economique (IRE) se situent entre 40 et 89 % (avec une moyenne ponderee de 67 %). Pour Ie programme de rehabilitation qui porte sur 256 Ion sur lesquels Ie trafic va de 770 a 5.200 vehicules par jour, les TRE se situent entre 18 et 65 % (avec une moyenne ponderee de 44.7 %). 4.03 Pour les ponts, les etudes techniques detaillees de la premiere phase qui comprend 18 ponts sont en cours, et Ie demarrage de cette compos ante ne doit avoir lieu que durant la deuxieme annee d'execution du projet. La deuxieme phase, qui porte sur 15 ponts necessitant des etudes techniques plus complexes, est reportee a la troisieme annee. L'analyse economique sera faite apres I'achevement des etudes detaillees, et la programmation des sous-projets sera subordonnee a la verification que ces sous-projets affichent des IRE d'au moins 12 %. La methodologie autiliser dans I'evaluation economique a e16 examinee et discutee pendant I' evaluation. Elle repose sur un logiciel developpe en Hongrie, base sur des principes anaIytiques sains et une base de donnees importante, qui sera adaptee aux conditions algeriennes. Le modele a ete essaye sur un echantillon de huit projets de ponts et les TRE estimes se situaient entre 22 et 68 %. Cette composante est fortement justifiee. 4.04 L'entretien periodique des routes revetues conceme Ie reseau des RN dans lesquelles Ie trafic est de plus de 2.000 vehicules par jour, et qui offrent des garanties de TRE eleves. L'evaluation economique suivra la programmation annuelle des travaux. Seuls les sous-projets ayant des TRE de 12 % ou plus seront retenus pour etre finances au moyen du projet. Le modele HOM III est en cours d'etablissement en Algerie, et les demiers ajustements auront ete apportes aux principaux parametres avant la fin de l'annee. Des essais preliminaires ont ete effectues sur un echantillon de routes d'environ 2.000 Ion et ont montre des TRE eleves pour I'entretien periodique (bien au-dessus de 100 %). Bien que ces chiffres ne soient pas necessairement tres precis, etant donne que Ie modele HOM JlI n'est pas encore operationnel, ces resultats confirment la forte justification ~nomique de cette cornposante. 4.05 La justification economique des achats de materiel finances au titre du projet a ete evaluee d'apres les avantages susceptibles d'etre retires du programme d'entretien pilote des routes  - 44- sahariennes dans lequel il est prevu d'utiliser Ie materiel en question. Ce materiel servira pour I'entretien minimum de quelque 4600 km de routes non revelUes, dans quatre Wilayas, sur lesquelles Ie traflc est en moyenne de 29 vehicules par jour, dont 83% de camions. Le travail consiste essentiellement a prendre les mesures ponctuelles necessaires pour que Ie traflc puisse etre retabli (en cas d'inondations, d'ensablement et d'eboulement) et, dans une moindre mesure, a recharger et reprofller les routes. Ces taches seraient accomplies par 11 unites d'intervention, disposant d'equipements legers classiques et hebergees en roulottes mobiles; 5 unites de reserve, dotees d'equipements lourds, les epauleraient en cas de besoin ou dans les periodes de pointe. En un an, cette organisation pilote pourrait faire des interventions ponctuelles sur 12 000 m3 , et reprofiler 11 000 km de routes. Etant donne que 80% des couts de fonctionnement du materiel seraient imputables a I'entretien ponctuel, et si l'on se base sur une duree d'amortissement moyenne de 6,5 ans, d'apres Ie modele HDM III, on peut supposer que les couts economiques unitaires pour ces deux taches elementaires seraient respectivement de 8,3 dollars/m3 et de 33 dollars par km. On s'est servi de ce modele pour comparer deux strategies: a) l'une consistant a deployer toute la capacite d'entretien sur I'ensemble du reseau, so it 4 600 km de routes, et I'autre b) consistant a intervenir surtout sur les quelques 1 900 km de routes ou Ie trafic est superieur a 20 vehicules par jour. On est parti de I'hypothese seion laqueUe, sans Ie projet, I'entretien minimum de routine reviendrait a 20 dollarslkm. Les avantages proviendraient de I'amelioration de l'uni (actuellement l'indice IRI est a 15), du fait qu'it n'y aurait plus de jours pendant lesqueis les routes ne pas praticables (10 actuellement selon les estimations), et d'une augmentation de 30% du trafic. Les calculs font apparaitre que c'est avec la strategie (a) que Ie programme pilote atteindrait sa valeur actuelle nette (VAN) maximum, avec un taux de rentabilite economique de I'ordre de 70%. Avantages non Quantifies 4.06 En tant que biens intermediaires, les transports ont une influence sur I'ensemble de I'economie. En contribuant a rendre les routes meilleures et en repercutant au moins une partie des avantages directs des ameliorations sur les consommateurs et les producteurs, l'investissement du projet aura necessairement des effets sur la consommation et la production. Ces avantages secondaires de croissance peuvent etre plusieurs fois superieurs aux avantages mesures, etant donne Ie fort cMmage qui prevaut en Algerie et la faible utilisation de la capacite de production. Le projet aura aussi un impact positif sur la securite routiere. La deterioration des routes cree des dangers pour les usagers, soumet les vehicules a de plus rudes epreuves et accroit Ie risque d'accidents dus a la perte de controle du vehicule ou a des ennuis mecaniques. L'entretien preventif normal des voitures est presque impossible etant donne Ie manque d'equipement et de pieces de rechange, ce qui rend Ie parc des vehicules beaucoup plus vulnerable aux mauvaises routes. L'amelioration des capacites du MEAT et de I'ANA offre aussi d'autres avantages substantiels, bien que differes, qui ne peuvent etre chiffres. Les techniques de construction des routes seront ameliorees, ce qui rendra les travaux moins couteux et plus durables. Les aptitudes a la preparation des projets et a la programmation des travaux routiers seront egalement developpees, ce qui favorisera une utilisation efficace par rapport au cout des maigres ressources budgetaires. Cela est particulierement vrai pour Ie developpement des autoroutes. L'examen fait par la Banque des etudes preliminaires d'ingenierie a revele la necessite d'evaluer plus a fond les contraintes des projets, ainsi que les diverses options permettant I'optimisation des plans des autoroutes et la minimisation de leurs couts. La construction des autoroutes sera de loin l'investissement routier Ie plus important dans les 15 a 20 prochaines annees, et Ie projet permettra d' assurer des conditions meilleures pour sa preparation et sa realisation.  - 45- Durabilite 4.07 Une bonne gestion des routes, ainsi que Ie financement regulier de I'entretien, est essentielle a la durabilite du projet. Le renforcement propose des capacites repond a la premiere condition, en particulier par l'etablissement de nouveaux programmes pour les etudes techniques, afin d'assurer de plus hautes qualifications aux cadres qui commencent leur carriere. La generalisation du mecanisme de financement teste dans Ie cadre du programme pilote de routes communales et I'objectif de la mise en place d'un Fonds routier lors de l'examen a mi-parcours du projet contribueront fortement a la satisfactil}O de la deuxieme condition. En outre, les plans d'action visant a eliminer les goulets d'etranglement qui existent depuis longtemps dans les fournitures de bitumes et des carrieres, et a ameliorer la performance des laboratoires (deux conditions prealables de la Banque) sont au centre de la strategie de creation d'un contexte favorable au renforcement de I'industrie routiere. Un renforcement du jeu de la concurrence dans les domaines de la qualite et des prix permettra aussi d'utiIiseJ au mieux les ressources allouees a l'entretien routier, objectif qui est aussi celui de la privatisalion des entreprises de travaux pUblics. Risques 4.08 Une analyse de sensibilite a ete faite pour verifier l'impact de variations defavorables dans les vaJeurs des parametres principaux sur les taux de rentabilite calcules. Elle a montre que la justification economique des composantes de renforcement et de rehabilitation etait peu affectee par les hypotheses sur Ie rythme de croissance du trafic et qu'une sous-estimation des couts d'investlssement ou une surestimation du trafic initial sont les facteurs les plus critiques. Toutefois les investissements du projet ont des taux de rentabiIite eleves parce qu'ils concernent des routes a fort trafic pour lesquels l'entretien est en general en retard, et I'analyse de sensibilite a indique qu'it faudrait des couts d'investissement beaucoup plus eleves et une petite fraction du trafic estime avant que les taux de rentabilite soient inferieurs au seuil acceptable de 12 %. Pour les materiels d'entretlen, dans Ie cadre de I'analyse de sensibilite, on a me sure l'impact de differents facteurs sur la valeur actuelle nette: elle baisserait de 20% en cas de doublement des depenses courantes. de 17% si la capadte totale diminuait de moitie. de 18% si Ie trafic n'augmentait pas, et de 4% en cas de maintien du nombre de jours pendant lesquels Ies routes sont impraticables ou Ie trafic est interrompu. Ces resultats montrent donc que la composante achats de materiels du projet est economiquement tout a fait jusdfiee.  - 46- V. ACCORDS ET RECOMMANDATION 5.01 Un accord est intervenu pendant les negociations sur les dates suivantes : (i) projet de plan d'execution sur la rehabilitation desponts communique ala Banque au plus tard Ie 1er Juin 1995 ; et commencement d'execution au plus tard Ie 1er Decembre 1995 (para. 3.15) ; (ii) etude economique financiere et d'environnement de I'autoroute Est-Ouest commenc6e au plus tard Ie 1er Juin 1995 et resultats disponibles au plus tard Ie 1er Juin 1996 ; avec debut de mise en oeuvre des recommandations de I' etude au plus tard Ie 1er DCcembre 1996 (para. 3.31 b.) ; (iii) actualisation de I'etude sur les charges aux usagers de la route communique ala Banque au plus tard Ie 1er D6cembre 1995, avec commencement de la mise en application au plus tard Ie 1er Juin 1997 (para. 1.18 ; 2.26 et annexe 14) ; (iv) rapport d'avancement de l'execution du projet au plus tard au 1er fevrier, 1er mai, 1er aout, 1er novembre de chaque annee jusqu'i. la fin du projet ; et (v) rapport d'avancement de mi-projet au plus tard Ie 30 Juin 1997 et examen du projet a mi-parcours au plus tard Ie 30 Septembre 1997. 5.02 Cornme condition d'entree en vigueur du pr~t, Ie MEAT devra envoyer a la Banque : les decisions relatives a la creation des comites suivants, avec indication de leur composition et des termes de reference juges acceptables par la Banque: i) Comite charge d'etudier la possibilite de constituer un Fonds rouder (par. 3.25) ii) Comite charge de controler Ia mise en oeuvre du programme pilote pour l'entretien des routes communales (par. 3,23). 5.03 Un accord a ete obtenu sur les questions mentionnees aux chapitres III et IV; sous reserve de la condition d'entree en vigueur du pret citee au paragraphe 5.02, Ie projet propose peut recevoir Ie pret de fa Banque, d'un montant de 130 millions de dollars pour un terme de 17 ans avec une periode de grAce de 5 ans.  .. j4);::; I< 4) ~l REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROffiT ROUTIER Couts detailles du proiet R6f6nlnce dans "Accord de PItt (Mhllonl de 0InarI) (MIllIOn de Dol... E,U,) Annexe 1 Annexe2 'lbToCaI MonnaIe '" Total (caMgonede dlIbOUrsement) (DescrIptIOn du ProjeI) locale 0evIMs Total '" 0evIMs coOts debUG MonnaIe locale Da\IIIJIM Total '" 0INIIeII coOtscle billie A. RenIorcement eI r6habll1l8l1on 1. Renrorcement 1 AI 893,2 1.1198,7 1.992,0 55 23 20,4 25,1 45,8 55 23 2. R6habll1IaIIon des rOUIes 1 A1 381.4 469,1 1150,5 55 10 8,7 10.7 19,5 55 10 3. R6habll1IaIIon des ponIs 1 Kl 236,3 351,9 588,2 80 7 5,4 8,1 13,5 80 7 4. COI1IrGIe des tllMlUX 3 C1 115.1 78,2 191,3 40 2 2,6 1,7 4.4 40 2 5. Etudes techniques eI supeMsIon 3 C1+D2+A3 37,0 69,7 106,7 85 1 0,8 1,6 2,4 85 1 Sous-tOIaI FIei'IfoIY:emen eI 1.663,0 2.065.8 3.728,7 55 43 38,1 47,3 85,3 55 43 R6hab1UIIIIton B. EnIreIIen IOUIIer 1. Entrellen p6rIodlqUe SOUS contl1ll 1 81 999.8 1.229,8 2.229,2 55 26 22,9 28.1 51,0 55 26 * 2. Equlpement pour fentrellen courant eI c:omptage IOUIIer 3. Entretlen rOUIes COIIIII1UI'IIII 4. SUpervision. 6tudes g6n6nIIes eI formation (loutes communales) 2 - 3 81 B2 Cl 189,7 280.9 38,5 352.2 321.0 72.7 541,9 581,9 111.1 85 55 65 8 7 1 4.3 6,0 o.a 8,1 7,3 1.7 12,4 13,3 2,5 85 55 85 8 7 1 Sous-tOIaI entreIIen IOUIIer 1.488,7 1.975,4 3.464,1 57 40 34.1 45,2 79.3 57 40 C. FormaIIon, AT eI 6tudes 1. AUdII des enIreprIseI routl6res 3 C3 30.8 58,1 88,9 85 1 0,7 1,3 2,Cl 85 1 2. AT" rAHA & ronnallon 3 C2 SO,8 95,9 146,7 85 2 1,2 2,2 3,4 85 2 3. Etudes 6I::onomIques. ftnanc:Ii»'es eI 3 01 132,5 249.9 382,4 85 4 3,0 5,7 8,8 85 4 sur "envlronnement, eI 6tUdeS d'1ng6n1elle d6IaIII6s (autorouIes, 4. Modernisation eI fomIaIIon (MEAT) 3 C4+C5 171,0 322,6 493.5 85 6 3,9 7,4 11,3 85 8 5. Eludes g6n6ra1es eI r6g1ementauon 3 D2+D3 95,5 180,2 275,7 85 3 2,2 4.1 6,3 85 3 6. AssIsIence technique sp6c:lllque 3 C1 30,8 58,1 88,9 85 1 0.7 1,3 2,0 85 1 pour Ie MEAT SOus-lotal FormatIon, AT eI. 6tUdeS 511,3 964.8 1.476.1 85 17 11,7 22,1 33,8 85 17 Total des coOts d'llMIStlllsemenls 3.663,1 5.005.9 8.668,9 58 100 83,8 114,6 198." 58 100 TOTAL DES COUTS DE _ 3.663,1 5.005.9 868lt9 58 100 83,8 114.6 198.4 58 100 .-~- lmpr6vus phySIques 323,0 405,9 728,9 58 8 7,4 9,3 16,7 58 8 ImpNws sur Ies prIX 1.772,5 2.373,4 4145,9 57 46 8,5 8,5 15,0 58 8 TOTAL DES COUTS DU !'ROJET 5.758,8 7.785.1 13.543.8 57 158 97,7 132,3 230,0 58 116 Nola Ben9: CIlIllres valeur D6cemtlnt 1994  48- Annexe 2-1 Page 1/8 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Calendrler d'execution et de passation des marches I.es tableaux ci-apres decrivent les calendriers d'execution et de passation des marches detenninCs de concert lors de revaluation des principaux travaux et biens representant 75 % environ du total des couts du projet. Pour la composante formation. assistance technique et etudes, de nombreux les termes de reference sont fmalises pennettant ainsi la signature des contrats pour des services de consultant des l'entree en vigueur. L'assistance technique specifique pour Ie MEAT couvrira toute la duree du projet, Ia duree de mise en oeuvre des autres sous-composantes devrait aller de un a trois ans, en fOllction des caracteristiques du contexte 1995-97, a I'exception du programme de post-graduation specialisee qui sera lance une fois que Ie diagnostic detaille de I'Ecole nationale des travaux publics aura abouti, a savoir a fa mi-I995 d'apres la DRHR. I.es tableaux des pages 2 et 3 donnent une description des depenses et des decaissements estimes d'apres les passations de marches prevues et les profils de decaissement dans Ie secteur des transports en Algerie. , ,  -49- Annexe 2-1 Page 2/8 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROffiT ROUIIER Comptes des depenses par annee ca1endaire - Total y compris les imprevus (Millions de dollars E.U.) TotaWl: Ycomprls lei Imprivus 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Total A. Relll'oreemelll II rBlabilitatioD 1. Renforccment 7.6 8.8 9.0 9.3 9.5 9.8 - - 54.0 2. Rehabilitation des routes 3.2 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 - - 23.0 3. Rehabilitation des ponts - 1.9 4.9 4.2 2.1 2.1 0.9 - 16.8 4. 5. Contr6le des travaUlt Etudes techniques et supervision 0.7 0.5 0.8 0.9 0.9 0.6 0.9 0.5 0.9 - 0.9 - - - - - 5.2 2.6 SouHotal Rentnreemelll et ribabilitatioD 12.1 16.2 19.3 18.9 17.2 17.0 0.9 - 101.6 B. EatretieD routler 1. Entretien p6tiodique sous contrat 8.5 9.9 10.1 10.4 10.6 10.9 · · 60.4 2. Equipement pour l'cntrelien courant et Ic comp1aJc roulier 1.3 11.4 0.7 - · - - - 13.4 3. Entretien de. routes communales 1.7 1.6 1.6 2.8 3.2 3.0 2.9 - 16.8 4. Supervision, etudes generalcs et formation (routes communates) 0.5 0.9 0.7 0.6 - - - - 2.7 Sous-totall!Dtretien routier 12.0 23.8 13.1 13.8 13.9 13.9 2.9 - 93.3 C. Formation. AT et etudes 1. Audit dcs c/ltreprises routi~res 0.5 0.5 0.5 0.6 - - - - 2.1 2. AT Ill' ANI, & formation 0.8 0.9 0.9 0.9 - - - - 3.5 3. Etudes Ccollomiques, financieres. sur 2.7 3.6 2.8 - - - - - 9.0 I'environncmem et etudes d'ingCnierie delail1ees 4. Modernisatilln & formation (MEAT) 3.4 4.1 4.2 . - . - - 11.7 5. Etudes geMrales ec regletnentation 1.6 1.6 1.7 1.7 · - · - 6.6 techniquc 6. Assistance IllChnique sp6cifique pour Ie 0.5 0.5 0.5 0.6 · - · · 2.1 MEAT Sous-total FonnatloD. AT et etudes 9.5 11.2 10.6 3.7 - . - - 35.1 Total Collts d'investlssemeDl 33.6 51.2 43.0 36.3 31.1 30.9 3.8 · 230.0 TOTAL COUTS DU PROJET 33.6 51.2 43.0 36.3 31.1 30.9 3.8 - 230.0  -so- Annexe 2-1 Page 3/8 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Decaissements estimes par exerclce de la Bangue 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 &!!:!Ys! : • millions de dollars E.U. 0 20.8 31.0 26.4 20.0 15.6 15.6 0.6 Cumule: - millions de dollars E.U. 0 20.8 51.8 78.2 98.2 113.8 129.4 130.0 • pourcentage Profil llQur I' AlSen!! : 0 22,5 32,S 47,S 67,S 97,S 122,5 125,0 Algerie - Decaissements Sixieme Projet Routier Ie') ... ... Decaissements (Montant du pret: 130 millions de dollars) 1.. -~ =::: lssa 20Q2 Decaissements prews par exercice de la Banque - - - Profil pour I'Algerie N.B.: Les explications de rylhme estim~ pour Ie. dcboursements sont d~s au paragraphe 3.51 et en allllcxe 2-1 page 1.  -51- Annexe 2-1 Page 4/8 J i ... I Ii .- i i I..... I" I~ - I" .. -Ii 10 • ~ • ~ ------------------~~------~~,,~ 10 '" i ... I... I; I" : Ii I" .. ". • 1 0 " ", i ... i h OJ I..... I,. : Ii .. I" • 0 1 ", "  -52- Annexe 2-1 J f I Iii JI f Page 5/8 InfiI It f It g ~ . I ! i :;1 '{ 1· =- i r t g .. !l I t f ~ I t I I o z I: · I: i • 0 . z " ... I: • I: i • . " z CI I: · r: i . " z CI ... I: · I: i o . z I: • .. I: i o .. z  I oo __ N \0 J II) II) II< ~ 13tl. ..( ALGERIE: SIXIEME PROJET ROUlIER Composante ; Entretien perlodique 1$&5 19M ,"1 ,ttl zoot J loll loll J S ~ loll loll J N J loll S N M M S N "" M J S M N S '" J J J J '" N J M J S N - F A J A 0 0 F A J A 0 D F A J A 0 D F A J A 0 D F A J A 0 D F A J It 0 D Ccntnot Iy"" poor .. _on I [<') ";I ~,- "-deAN AWOfd'_' pour ... RN Contr8t de supeNislort • -I - C<>ntmde_ ~AN RaI>flO'1de_<....,..-._..,"') • -I C_nel9117 . . ,.,., cr_ Prog_deAN pour los RN _.101 conttat ckt Il.Ipel'\'tsion - Conttat do Ca_RN Rapport de ean'Ij)IQM ($UpOf'\IiSion ~ inchcateurs) C_",,'9118 "-deAN """""or_poormRN Contflt desupetvis.iol\ • -I - Conttat do !aboraloinl ClI"tIpagMRN Rlpport de campagne (superAsion· indtcateurs) Les~nesde 1ftSet 1i99fofl\.~pa.;;':'" p.II'::,;c:f'/4!:: ~ :-'!'~ ;i;r.......:.•• ...-..."".! - - -- - -  -54- Annexe 2-1 -, :II i i Page 718 t I f .t I N t i t l- iI 1 I. I I ~ N t I 1 it: I 1 ~ I i 1 . I I If i. I. I i f . I it: Ii I - .. '# i ." . .. I: I: i <- . .. <- 0 z ~ 0 ." . . I: I: i '- ,. <- 0 .. z <:> .,. . • ,. I: I: i .. '- ,. <- <:> . z " ... ." • ,. I: I: i <- ... .. 0 z " ." . . • I: ... I: i .. .. 0 z ". ." I: .. I .. ...I: ,. 0 .. z 0 -  -55- Annexe 2-1 Page 8/8 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Planning des Etudes d'Expertise et Travaux de Rehabilitation de 18 Ouvrages d'Art Simples (Lot 1) et de 15 Ouvrages d'Art Complexes (Lot 2) Situes dans les Trois Wilayas: Alger. Blida. Boumerdes ... \ . . . . .•. . . . •••• < .•••.•••.• / . H?}·• . ;<LOTi~~,····.·· . . . . . . . . . •A.TI\JN~NATI{}NAI,..;!'Iii1 ·t···) ....::t•• /··············> ; •.•••••.•••••• •••••.••.•.••••.•• .....< (:IJN!'Iiilll.T ·i~"'~ :h·.·~.:2i:2~~L::::L···· tn. OBJET OPERATIONS ECHEANCES PHASE A. Elaboration des cahiers de charges Fin Decembre 1994 Consultation restreinte nationale Debut Janvier 1995 ETUDES Choix de l'adjudicataire Mi Fevrier 1995 Passation convention d'etude Fin Mars 1995 Ordre de service Debut Avril 1995 D'EXPERTISES Etudes d'expertise et elaboration DAO Fin Septembre 1995 Elaboration des fiches techniques Octobre 1995 Non-objection DAO par BIRD Fin Novembre 1995 PHASE 13 Appel d'offres national pour travaux Debut Decembre 1996 Remise des offres Fin Janvier 1996 TRAVAUX Ouverture des pUs Debut Fevrier 1996 Evaluation et choix des adjudicataires Fin Avril 1996 DE Non-objection par BIRD Fin Mai 1996 Passation de contrat Fin Aout 1996 REHAB] LITATION Ordre de Service Debut Septembre 1996 Travaux de rehabilitation des ponts Sept. 1996 / Aout 1997 (LOT.2: APPEL D'h~SNATIONAL EitNmiNAl'IONAtj}··········· . PHASE :i Elaboration des cahiers de charges Fin Juin 1995 Non-objection par la BIRD Fin Aout 1995 ETUDES Appel d'offres national et international Debut Septembre 1995 Remise des offres Fin Octobre 1995 Ouverture des plis Debut Novembre 1995 D' EXPE RTISES Evaluations des offres et chois des adjudicataires Fin Decembre 1995 Non-objection par la BIRD Fin Janvier 1996 Passation des contrats Fin Avril 1996 Ordre de Service Debut Mai 1996 Etude d'expertise et elaboration du DAO Debut Octobre 1996 ETUDES Elaboration des fiches techniques d'inscription des Octobre 1996 travaux Non-objection par la BIRD Fin Novembre 1996 PHASE B Avis sur developpement forum de la BIRD Decembre 1996 Avis d'appel d'offres national et international Debut Janvier 1997 TRAVAUX Remise des offres Fin Mars 1997 Ouverture des plis Debut Avril 1997 DE Evaluation et choix des adjudicataires Fin Juin 1997 Non-objection BIRD Fin Juillet 1997 REHABILITATION Passation contrats Fin Novembre 1997 Ordre de service Decembre 1997 Travaux de rehabilitation des ponts Janvier / Decembre 1998  -56- Annexe 2-2 Page 112 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Preparation du manuel de mise en oeuvre du pro jet 1. Le manuel de mise en oeuvre du projet est important en raison de la participation de nombreux acteurs II rechelle locale et du fait que I'absence d'un document de ce type a eu une incidence negative sur la mise en oeuvre du 5eme projet routier; Ie fait que les differents chapitres soient elabores et rediges par chacune des directions concemees constitue un facteur essentiel de reussite; des manuels/directives/exemples de documents de passation de marches ont deja ere etablis sur Ie renforcement, la rehabilitation et I'entretien. 2. Des exemplaires de manuels de ce type ont ete distribues au cours de revaluation, et les Annexes 1, 2 et 3 de l'aide-memoire presentent les elements fondamentaux de toutes les sous-composantes; Ie projet de manuel de mise en oeuvre du projet doit etre terminee pour Ie 31 mars 1995 et distribue lors de I'atelier sur Ie lancement du projet prevu pour avril 1995. 3. La table des matieres prevue eslla suivante : Table des matieres Manuel de mise en oeuvre du projet Synthese 1. Introduction 2. Portee et objectifs generaux du projet 2.1 Description generale 2.2 Recapitulatif des composantes du projet 3. Organisation et gestion du projet 3.1 Structure de I' organisation 3.2 Role/objectifs/responsabilires de : - DPAE el du « facilitateur ,. -DR -DEER • DRHR - Fonds de participation 3.3 Role/objectifs/responsabilites et autres acteurs (CTTP, laboratoires, CNPH-INPE, etc.).  -57- Annexe 2-2 Page 2/2 4. Description detaillee des composantes, calendriers d'execution,indicateurs. La meme presentation est utilisee pour les 14 sous-composantes : 1. - Objectifs 2. - Description 3. - Couts 4. - Organisation 4.1 Financement 4.2 Responsabilites en matiere d' execution 4.3 Passation de marches 5. - Indicateurs et rapports 6. - Calendrier d'execution et de passation des marches 5. Regles generales pour la passation des marches 5.1 Reglementations et procedures 5.2 Passation de marches pour les travaux 5.3 Passation de marches pour les services 5.4 Passation de marches pour les biens 6. Sysreme comptable et audits 6.1 Procedures de paiement 6.2 Decaissements 6.3 Etats financiers et rapports 6.4 Indicateurs de performance des paiements et decaissements 6.5 Audits 7. Supervision et rapports Annexes Ensemble des directives pour la passation de marches Ensemble des termes de reference pour les etudes References detaillees pour les principaux documents locaux et les exemplaires de documents d' appel d' offres Exemple de presentation des rapports trimestriels  -58- Annexe 3 Page 117 LETTRE DE POLITIOUE DANS LE SECTEUR ROUTIER REPUBLIOUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE MINISTERE DE L'EQUIPEMENT ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE LE MINISTRE Alger, Ie 28 decembre 1994 N° 718/SPM/DC/94 MONSIEUR LE PRESIDENT DE LA BANQU5 INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT 1818 H STREET N.W WASHINGTON D.C. 20433 Monsieur Ie President, A l'occasion du Sixieme pret qu'accorde la Banque Mondiale au developpement de la route en Algerie, je voudrais vous exprimer toute rna satisfaction de voir votre institution continuer a apporter son appui au secteur routier. La route constitue en effet Ie moyen de communication Ie plus important en Algerie avec plus de 93 % des voyageurs-kilometres et 85 % environ des tonnes-kilometres. Le reseau routier dont la longueur developpee est de l'ordre de 95.000 km represente, aujourd'hui, une charge budgetaire elevee dans la mesure OU les contraintes d'entretien s' arnplifient avec Ie vieillissement des chaussees et la croissance du trafic. Une optimisation des depenses pubJiques devient necessaire pour concilier les besoins lies au developpement du reseau routier et la preservation du patrimoine. Aussi Ie secteur entend· accorder la priorite a la preservation du n!seau routier existant et a I' amelioration de sa gestion. La sauvegarde et la gestion du reseau existant ainsi que la realisation des travaux autoroutiers en cours ou reconnus prioritaires constitueront, d'ailleurs, l'essentiel des axes de developpement du secteur routier durant les prochaines annees. Ce programme s' articulera notamment sur : a- la poursuite des actions de prise en charge du reseau en matiere de gestion, d'exploitation et d'entretien ; b- Ie traitement prioritaire des axes faisant partie du reseau economique de base par des actions de renforcement ou de rehabilitation ;  -59- Annexe 3 Page 217 c- la poursuite et la mise en oeuvre de programmes de decongestion du reseau routier, en particulier dans la region centre du pays et autour de l'agglomeration de Constantine. d- la dynamisation du marche des travaux routiers. Les actions identifiees dans ce cadre porteront essentiellement sur : la mise en place d'environ 300 petites unites d'intervention rapide (UIR) qui seront chargees de la realisation de petits travaux d'entretien routier de premiere urgence sur les routes nationales et les chemins de Wilaya ; I' elaboration et la vulgarisation de guides de gestion et d' entretien des ouvrages d' art ; I'execution d'un programme pilote d'entretien des chemins communaux en vue d'asseoir une meilleure organisation de la gestion de cette partie du reseau routier ; Ie developpement d 'une strategie d' entretien du reseau routier en vue d' optimiser la programmation des travaux ; la mise en oeuvre d'actions visant Ie developpement de I'industrie des granulats routiers et des liants hydrocarbones ainsi que I'amelioration de la qualite des travaux routiers grace a une meilleure efficacite des laboratoires. En matiere de travaux proprement dits Ie programme retenu porte sur: Ie renforcement et la rehabilitation de plus de 4000 kIn de routes dont les pistes sahariennes ; la construction ou la rehabilitation d'une centaine d'ouvrages d'art ; la realisation des sections prioritaires de l'autoroute Est-Ouest conformement aux conclusions de l'etude economique et financiere. L' entretien routier : Beaucoup d' efforts ont ete consacres durant ces dernieres annees a la maintenance des routes nationales qui representent a elles seules, plus de 80 % des volumes d' echanges routiers. Les principales actions de renforcement de chaussees ont ere concentrees sur Ie reseau economique de base qui supporte l'essentiel du trafic routier nationaL Les budgets consacres a la maintenance des routes ont connu des augmentations importantes ces dernieres annees. Les budgets d'entretien ont plus que double entre 1990 et 1993 ce qui. compte tenu de l'inflation, represente une croissance reelle de l'ordre de 20 %. Le budget consacre a l'entretien des routes pour 1993 a atteint 7 milliards de DA et il atteindra 9 milliards de DA en 1995, ce qui represente environ les deux tiers du budget global consacre aux routes.  -60- Annexe 3 Page 317 Cet effort dans l' affectation des res sources budgetaires it la maintenance du niveau routier sera poursuivi tout au long de l' execution du projet. Les chemins communaux : Une etude sera menee dans Ie cadre du sixieme projet pour I'amelioration de la gestion et de l'entretien des chemins communaux. Cette etude definira un programme pilote de travaux de maintenance qui sera lance des 1996 afm de mettre en oeuvre les mecanismes institutionnels, fmanciers et techniques devant permettre de garantir it terme, un entretien regulier. Les credits necessaires pour realiser ce programme seront mobilises. Le programme autoroutier : Le programme autoroutier repond it un besoin fondamental de developpement de l' economie nationale mais sa realisation necessite des financements considerables peu compatibles avec la conjoncture difficile que traverse Ie pays. La strategie de relance de I' economie consiste it affecter les res sources disponibles aux actions les plus susceptibles de regler les problemes immediats. Le secteur entend poursuivre les travaux autoroutiers en cours et donner la priorite aux travaux dont la rentabilite est la plus elevee, seul moyen de realiser des montages financiers ouverts it la participation. Dynamisation du marche des etudes et des travaux routiers : Le marche de I' industrie routiere est actuellement caracterise par une intervention importante des entreprises du secteur public. Le secteur se fixe comme objectif de dynamiser ce marche, par la poursuite d 'un certain nombre d' actions et I' initiation en concertation avec les institutions concernees de nouvelles mesures, avec comme objectif essentiel it atteindre progressivement, I' elargissement du champ de Ia concurrence pour atteindre une meilleure efficacite. Les conditions it remplir pour une concurrence reelle et durable font d'ailleurs actuellement l'objet d'un examen au niveau du Gouvernement dans Ie cadre du projet de loi sur la promotion de la concurrence. Ainsi, et sans attendre ce nouveau cadre d'action, Ie Ministere de l'Equipement et de l'Amenagement du Territoire, en application de l'objectif global d'amelioration d'efficacite : Renforcera progressivement les criteres d'evaluation des capacites financieres des entreprises soumissionnaires dans les marchees de travaux routiers, Poursuivra la politique suivie it ce jour et qui consiste it developper Ie tacheronnage, chaque fois que Ia situation s'y prete, Veillera pour ce qui concerne les entreprises publiques de son secteur d'activite, it la mise en oeuvre de la decision de principe prise par Ie Gouvernement de ne plus intervenir dans la gestion des entreprises publiques,  -61- Annexe 3 Page 417 des assainissement definitif de leur passif, lorsque cela se justifie. Dans ce cadre, un examen de la situation des entreprises publiques du secteur routier est en cours avec pour principal objectif la verification de I'existence d'une dynamique de redressement interne a I' entreprise et la definition des elements necessaires a I' assainissement financier des entreprises concernees, sur la base des plans de redressement valides et de contrats de performance. Cet assainissement n'est pas prevu pour les entreprises en difficulte oil it y a absence de dynamique interne de redressement et reunissant les conditions de mise en faillite. II Y a lieu de preciser, qu'en application de ces principes, la prise en charge de cas d'entreprises publiques economiques en difficulte ne doit plus reposer sur une intervention de I'Etat, mais sur Ie recours aux nouveaux mecanismes mis en place et en particulier: Les articles 24 et 25 de la loi de finances complementaire pour 1994 qui prevoient la possibilite pour les entreprises publiques de proceder a des cessions d'actifs et d'ouverture de leur capital aux personnes physiques ou morales de droit public ou prive. Ces dispositions constituent egalement un moyen important pour ameliorer I' efficacite economique des entff!prises publiques viables. Les dispositions du dec ret legislatif 94-09 du 26 mai 1994 qui permettent aux entreprises d'adapter leur effectif au niveau possible de leur activite. Les amendements apportes au code de commerce et qui consacrent Ie principe de la mise en faillite et de la liquidation des entreprises publiques economiques non viables. En relation avec cet ensemble de principes arretes et d' actions en cours ou prevues concernant les entreprises publiques economiques, Ie secteur de l'Equipement, concernant les entreprises publiques de travaux publics, a un role specifique lie a ses missions de maitre- d'ouvrage des operations routieres et un role general lie a ses missions de structure gouvernementale. 11 y a lieu de noter a ce sujet que Ie Ministere de l'Equipement et de l' Amenagement du Territoire a deja informe votre institution de la mise en place d'une cellule d'economistes pour suivre cet important dossier et permettre a notre Ministere, d' avoir une vision strategique sur les moyens de realisation. Concernant ces actions destinees a ameliorer I' efficacite economique des entreprises et a elargir Ie champ de la concurrence, et s'agissant d'actions sectorielles portant sur les entreprises de travaux publics, eUes sont menees, en concertation avec Ie Ministere de la Restructuration Industrielle et de la Participation et Ie Ministere des Finances essentiellement a travers Ie Fonds de Participation Construction. II demeure entendu qu'elles sont conduites conformement aux orientations, aux objectifs et au calendrier du programme du Gouvernement en matiere de rehabilitation economique, qui fait l'objet d'autres contacts avec votre institution. Un premier document de base intitule " Redressement de l'Economie Nationale et Politique de Restructuration," a deja ete elabore et adopte dans ce cadre et auquel it est fait reference  -62- Annexe 3 Page 517 dans la correspondance du 30 novembre 1994 adressee ala Banque par Ie Conseil National de Planification. Les decisions qui seront prises au cas par cas, suite aI' examen de la situation de chaque entreprise comme precise ci-dessus, et les evolutions que connaitra ce dossier dans Ie cadre du programme du Gouvemement en matiere de rehabilitation economique, feront l'objet d'un echange de point de vue avec votre institution, au regard de leur incidence sur Ie 6eme projet routier. Cet echange se fera des que possible; les elements de conclusion de cet echange seront pris en charge pour accompagner les plans d'actions arretes dans ces domaines et un bilan sera elabore dans Ie cadre de la revue a mi-parcourt du sixieme projet routier. Developpement des routes : La qualite de la gestion routiere doit etre developpee pour augmenter l'efficacite d'utilisation des budgets routiers. Les actions retenues dans ce cadre portent notamment sur : L'etude de mise a jour de la fiscalite routiere engagee dans Ie cadre de l'Etude Nationale des Transports. La creation d 'un Fonds routier en vue de mettre les budgets d' entretien routier a I'abri des aleas de Ia conjoncture, mieux responsabiliser Ies gestionnaires et developper des procedures plus adaptees a la recherche de l'efficacite. Ses ressources proviendront essentiellement du produit des redevances d'usage que I' etude de fiscalite routiere aura permis de definir, et ses emplois couvriront l'ensemble des charges recurrentes des reseaux routiers, renforcement et rehabilitation compris. La poursuite d'une demarche, lancee deja depuis deux ans et qui conceme en particulier : (i) la qualite des travaux (ii) Ie bitume routier (iii) les granulats (iv) les laboratoires (v) les paiements. Cette demarche entre dans un processus permettant de tirer les enseignements de I' experience passee, en concertation avec l'ensemble des acteurs concemes et en tirant parti de I' experience internationale en la matiere. Les plans d'actions correspondants sont joints en annexe.  -63- Annexe 3 Page 617 La modernisation de I' administration : Les conditions de preparation et de suivi des projets seront ameliorees dans Ie cadre de la composante du sixieme projet routier qui sera consacree a la mode:misation de l' Administration de l'Equipement. Un accent particulier sera mis sur Ie renforcement des capacites d' evaluation economique des projets d'investissement. Les criteres de selection des projets seront renforces grace a la mise en place de normes d'etudes. II est prevu d' elargir la banque de donnees routieres et I' exploitation des systemes de gestion de reseau, a tout Ie reseau prioritaire avant Ie 31 Decembre 1996. Des efforts particuliers seront consacres a la diffusion de dossiers-types pour les appels d'offres et les termes de reference des etudes. Des moyens de controle des Directions de Wilaya seront mis en place en mettant au point et en appliquant des indicateurs de performance, des tableaux de bord et des systemes d'information rapides et fiables. La motivation du personnel sera assuree grace a une meilleure gestion du personnel, se concretisant par exemple par la mise en oeuvre d'un programme de perfectionnement pour chaque categorie de personnel. La formatIon : En matiere de formation, les actions principales porteront sur Ie developpement de l'lnstitut National d.e Perfectionnement de l'Equipement et de l'Ecole Nationale des Travaux Publics de Kouba, grace a des cycles de perfectionnement destines a relever Ie niveau technique des ingenieurs des Directions et Subdivisions des Travaux Publics de Wilaya. II sera mis en oeuvre dans Ie cadre du sixieme projet routier, un programme de formation a I' etranger de 500 cadres dans Ie domaine du management. L' assistance aux communes : Peu de communes disposent de services techniques routiers et la plupart d' entre-elles dependent de l'appui des subdivisions des travaux publics. Cette assistance technique aux communes sera clarifiee et formalisee par de nouveaux textes reglementaires qui seront inities dans Ie courant de l' annee 1995 par Ie Ministere de l'Equipement et de l' Amenagement du Territoire et Ie Ministere de l'Interieur des Collectivites Locales, de I'Environnement et de Ia Reforme Administrative.  -64- Annexe 3 Page 7n Les laboratoires : Un audit technique des laboratoires realise en 1994 a fait ressortir plusieurs recommandations de nature a ameliorer les prestations des laboratoires dans Ie domaine des travaux routiers. Les actions retenues portent notamment sur : la creation d'un reseau des laboratoires la redefInition des metiers et des missions I' assainissement de la situation financil:re et I' etablissement d 'un plan d'investissement et de renouvellement en materiel la redefinition des relations entre I' Administration de l'Equipement et les laboratoires Un plan d'actions prepare par Ie Ministere de l'Equipement et de l' Amenagement du Territoire, les laboratoires concemes et Ie Fonds de Participation Construction, pour la mise en oeuvre de ces recommandations est joint en annexe. Telles sont les grandes lignes du programme de developpement du secteur routier que s'est fixe Ie Ministere de l'Equipement et de I' Amenagement du Territoire pour les prochaines annees. Nous esperons que ce programme se realisera dans les meilleures conditions. en etroite collaboration avec votre institution. Je vous prie d' agreer, Monsieur Ie President, I' expression de rna parfaite consideration. Le Ministre de l' Equipement et de I' Amenagement du Territoire Cherif RAHMANI  -65- Annexe 4 Page 119 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SrxlEME PROJET ROUTIER • Plans d'action "qualire" "laboratoires des travaux publics" et "amelioration des delais de paiement et deboursement" Chaine Oualite 1. La situation de la « chaine qualite » et des laboratoires est decrite aux Chapitres 1 et 2; dans Ie cadre de l'objectif du projet visant a mettre en oeuvre une strategie d'amelioration de la qualite et suite a un audit strategique de quatre laboratoires regionaux, i1 a ete possible de parvenir a un accord sur les points suivants au cours de la mission d' evaluation : a) les laboratoires jouent un rOle essentiel en Algerie, mais des ameliorations sont necessaires; b) les recommandations du rapport d'audit ont ete enterinees et ont servi de base a la preparation d'un plan d'action detaille : i) creation d 'un reseau de laboratoires, pour favoriser un meilleur partage des informations techniques tout en preservant l'autonomie financiere et de gestion de chaque laboratoire; ii) redefinition et mise a jour des missions incombant aux laboratoires; iii) assainissement de la situation financiere; iv) redefinition des liens entre Ie Ministere et les laboratoires; v) accent mis systematiquement sur la qualite; vi) reorganisation des laboratoires en fonction des competences; vii) mise en place d'un plan d'informatisation; viii) etablissement d'un plan selectif pour l'equipement. c) Ie Directeur des routes a decide de : i) prendre des mesures pour ameliorer la « chaine qualite » parmi les ingenieurs des administrations locales ainsi que dans les contrats de contr61e des laboratoires, ii) etablir des crireres specifiques et progressifs pour qualifier tous les laboratoires pour chaque tranche de travaux, les encourageant ainsi a appliquer les recommandations a court et moyen termes des audits, iii) subordonner I' acces des laboratoires pour la recherche et les etudes generales financees dans Ie cadre du projet a I' adoption de mesures fondamentales liees a la mise en place d 'un « reseau » efficace de laboratoires dans les domaines de la  -66- Annexe 4 Page 2/9 formation, de Ia qualite, de I'informatisation, et du partage d'informations techniques. 2. Deux plans d6tailles sont annexes it Ia lettre de politique du secteur : , l'un sur la "qualite des Etudes, des travaux, de la gestion des marches, du controle et de la competition", avec 20 actions specifiques ; l'autre sur les "Laboratoires" avec 23 actions specifiques. Amelioration des delais de paiement et deboursement 3. La DPAE du MEAT, en relation 6troite avec les principaux acteurs concemes, a developpe un plan d' actions pour lancer une premiere etape vers la resolution des problemes decrits dans Ie paragraphe 2.27 ; ce plan de cinq actions inclue une analyse des problemes rencontres sur un echantillon representatif de marches et la preparation d'un manuel des procedures de paiement et de d6boursement. Ce plan d'action est annexe it Ia Iettre de politique du secteur.  ) '" 4);;::; ~z (-.- PLAN DtACTION QUALITE DES TRAVAUX ROUTIERS Tableau I Objectifs Actions Commentaires Prineipaux Ecbeancier operateurs Qualiti des etudes Contr61e de I'application du guide de Verification par Ie CTIP des etudes de DR·CTIP A partir de janvier 1995 renforcement. volet etudes renforcement confiees au laboratoires et bureaux d'etudes Diffusion du guide de rehabilitation et DR Diffusion l°trim. 1995 formation. Formation 20 semestre 1995 Mise au point de contrats types pour les Ces contrats types concement tous les DR- Lancement juin 1995 etudes routieres types d'etudes routieres Diffusion dkembre 1995 Suivi des tron~ns renforces et Feed back et am6lioration progressive DR-CTIP Poursuite d'uDe action continue, iniliee rehabilites des guides de renforcement et de pendant Ie VOProjet I ..... rehabilitation. Actualisation avant juin 1997 \0 , Qualite des Mise en place et utilisation reguliere Les indicateurs de qualit6 permettront DTP-DR Des la premiere tranche de renforce- travaux d'un systeme d'indicateurs de perfor· un meilleur suM tant au niveau des ments du V10 Projet Routier. mances. Wilayate qu'au niveau central . Agre- Action continue pendant loute la duree geables. ces indicateurs permettront A du Projet. avec bilan par tranche de Ira- une operation de se situer par rapport vaux. aux performances de la Wilaya et A la Wilaya de se situer par rapport aux per- formances nationales. Amelioration du CPS Experimentation et introduction DR Toure la dur6e du VI°Projet. progressive d'un systeme de Premiers tests pour quelques aspects tres specifications incitatives (refactions de sensibles des la to tranche de prix) renforcements, puis extension A I'occasion des tranches suivantes. Application des nouveaux criteres Meilleure post-qualification des DR Fin 1994 et jusqu'a la fm du Projel avec d'~valuation des offres (technique et ft- entreprises et incitation A I'amelioration bilan 1\ la fm de chaque tranche. nancier) de leur performances Plan d'a\;lion gi-anulal.;a Voir rlan d'sction spckifique Voir plan d'action Voir plan d'action sptcifique I speciftque Plan d'action Bitumes Voir plan d'aclion spkifique Voir plan d'action Voir plan d'.ction specifique speclfique  0'\ u;;a: >< u ) ~ <Il. r- -- PLAN D'ACTION QUALITE Tableau 2 Objectifs Actions Commentaires Prineipaux Eeheancier operateurs Quailli de I. Mise en place d'un systane d'indicateurs Un premier indicateur diffuse par la DR. DR-Dl"P ms debut 1995 pour Ie suivi des d61ais geslion des de respect des coOts et des delais concernant les d6lais de passation des de passation des marches. contrats et du marches A fait I'objet de la circulaire du Au cours de l'annee 1995 pour les autres contrille 9mai 1994 indicateurs Guide de bonne gestion des contrats Manuel i I'attention des gestionnaires de DR-ClTP-DTP Tennes de refa-eoee de I'elaboration du contrats (DTP-Chefs de Projet-CTTP) guide au l°trim 1995. focalisant sur les aspects lssentiels en Elaboration du guide 1995-1996 tennes de la qua lite de la gestion et du S6minaire de presentation du' guide: , contr61e des travaux et tendant ven une 3~rim 1996 00 , \I:) meilleure homogeneit6 et efficacite dans Ie comportement des Maitres d'Oeuvre. Plan d'Action Laboratoires Voir plan d'action specifique Voir plan d'action Voir plan d'aclion s~cifique spkifique Convention type pour les prestations de Dtfmition pr6cise 'du rale et des DR-Group. Laboratoires Applicable d~s l°trim 1995 contr61e de laboraloire obligations des Iaboratoires. Meilleure gestion des interruptions de travaux. Critaes d'evaluation des omes pour les Mise en place progressive de critl!res de DR-Groupement des Etapes et 6cheances par rapport aux I contr61es de laboratoire qualification des laboratoires (voir 3.4 Laboratoires tranches de travaux definies dans de I'annexe 1 de l'Aide Memoire de Ja I'annexe 1 de l'Aide Memoire de 1a mission d'6valuation de juin 1994) mission d'6valuation de juin 1994) Clarification du r6le du CTTP dans Ie Circulaire aux DTP DR Diffusion faite par la DR en novembre I cadre de sa mission de supervision 1994 Am6lioration de la convention DR- Elaboration crune nouvelle convention DR-ClTP Avant Ie Iancement des travaux de la I CTTP pour la supervision de ~upervision. plus precise en ce qui premi~re tranche conceme Ie r61e et les obligations du CTTP dans sa mission de supervision. Formation des chefs de projet CTTP-DRHR 1994-1995 Action d6marree  - 0'\ 11.)11") a~ ) <tl.. , . ~-- --PLAND-;-ACfION QUALITE I Tableau 3 Objectifs Actions Commentaires Princ:ipaux Echeantier operateurs D~veloppement Publication des programmes d6taill6s de Par voie de presse "Grand Public" et DR-DTP l°trim 1995, puis trois mois avant Ie de I. concurrence travaux el du calendrier de lancemenl spkialis~e lancement de l'appel d'ofTres de chaque des appels d'ofTres tranche R6unions d'information eI de sensibili- Au niveau central et dans les Wilayate DR-DTP l°lrim 1995 puis lors du lancement de sation des entreprises I'appel d'ofTres de chaque tranche Demarches direcles aupr~s des Au niveau des Wilayate souffi'anl d'un DTP Interventions poncruelles et insistantes I entreprises 1\ I'occasion de cbaque appel manque de comp~tition. des Maitres d'Quvrage, aupr~s des en- d'offies. treprises pendant toute la periode ~ prectdant Ie lancement des appels d'offres _._ ...... _ .. _.... _- _ .. -  PLAN D'ACDON LABORATOIR.ES DESIGNAnON DES OWECTIFS DETAILLES PRINClPALES ACTIONS PRINCIPAUX OPERATEUIlS PERIODE DE MISE SN OBJECnPS CONCERNES OEUVRE I. Crfer un melu des • Cr&tion d'un IlOIIpement del - DEp6t des sWIllS - Ministlte de I'Bquipement (M.E.) Novembre M 1 Janvier 9.5 llboratolres AlaEriens qui liboratolres sous II Corme d'une lOCiEt6 el ult6rieurement M de L'Hlbilat. IncerviellllClll dllllS Ie par actions appe,": Jfsau des • Mise en place d'un Conseil d' Adminislnllion (Comll6 de domainc du bltiment el Iabomoires de BTP (lU.AIBTP) pilOlllle du plul d'action) • Ponel de Particlpallon CO/lSlnlction des nVlUJ. public:s (FPC). - InsIaIIalion d'une IIdministntion do Jfau • PDO des EPE liboratoires • EnJI,ement de II mise en oeuvre du p1ln Faire adopter par Ie Conseil d' Administntion leI actions RLAIBTP Janvler-ffyrier 199.5 d'iction: priorilaires cia modalit6s de leur mise en oeuvre 1 partir des docwnems de JffErence (rapport d'odil - plan • Cboi1. des Ictions priorilaires do Jfseau d'action) ~ - Bud,et 9.5 1. .....inir I. situalion - ElI.miner lei acdona de redresse-m - AdEration de, acliaa priorilaires en matKre ·RLAlBTP Dec. 94 , Pey 95 (d. nole rmanciire des ErE en,aPes par I'EPS pour vErirter d'assalnissement: -EPElLabontotres du FPC de pro,nmmallon laboratoires I'elislence d'une dJlWlllque inllmle de -Ponels de Panlclpa-Coostruclion des sEances de nyu ...): redressemeal pili" lei 1ItOJ1m' propres de • lpurellteld del cr&nces -Banque phlse de validation chIque EPB (CY. doauaeat du Poads de • volet social. CIe. -MinisIlre des Finances puticiploon de Noy. 94) Le reste des adions: - D6linition des besoins sur II base de II siluation do courant 9.5. - Fltre Vllider a plans de redressemeal biJaa de cl6l11re de I'eurelee M. del eDII'eprises. • D6cider de I'.u.inissement fllllltCler des ErE sur II NBI L'absencc de dyllall1ique base d'eRJlgements (contrat de performances Elaboris 1 inleme de redressement pcut aboulir partir do plan de redressement). IU refils de I'assainiaement ell II - - ... -.-~ ..... -.~ .... - . - - - - .... -.~ - .. -.~ -- ...... .... -.- - <-mise en flD'itc de I'SPB___ .___ '---  ""'~ r-- ~ Jl DESIGNATION DES OBJECTIPS DETAILLES PRlNCIPALES ACTIONS PRlHCIPAUX OPERATBURS rBRlODB DB MISE EN OBJECTIFS CONCERHES OEUVRE 3. Elablir un plan R~pondre en deull phases aUIl besoins en d'lnvcstbsement el de investissemenlS des ErE - Labonloires. IaIOUvcUemc:nl en maltriel Iere Phase: prise en charge des besoins - Evaluation du polI:nliel ClIistant et des besoms RLAIDTP et EPEILaboralOires ler lrimeslre 95 urgencs des laboraloires prioritalres en relallon avec les no!cessit& de I'engagement d'une d~marche qualil~ et d~finjlion: d'un programme d'acquisilion: sondeuses-Iaboraloires de m~lrologie - VTI.). - d'un Programme d'acquisilion de pitces de rechange. - Rhlisallon du programme d'acquisilion de pieces de EPEILaboraloires le. 3e el 4eme trimeSlre recbange el d'invesdssemenl prioritaire. 1995· I ...... t;- 2eme phase: ~rmilion d'un plO.ramme - ~rmir dans Ie cadre d'une polillque globale d'investissemenlS • partir de 1996 en d'investissemelll pour les laboraloires. un volel liaison nee des r&ultats des points 2. 4, spfdrlllue pour chacune des EPE (cri~re lie • une 5 el 7 du plan d'actlon meilleulI: rentabilitf). RLAlBTP Couranl 199.5 EPEILabomoires - Mettre en place UR suivi du mal.!riel. - Examen d'un projel de Cuation de moyens de suivj el de maintenance du ma~riel spfcifique de laboralOin: au nlveau du "seau ... Lancer une d~marche • Entamer progressivement une d.!marche • Cmlion d'un Comi~ qualilt (clIploiter dans une qualil~ dans Ia qualil6 avee un p/wage des taches. premi~rc phase les "ponses des DTP dans Ie cadre de I'audit pour fixer des objecliCs pr6cis i ce Comice). • Am~llorer la qualil6 de la prestalion. - Cmtlon d'une uni~ de m.!trologie (d. point 3 du plan M.E.• RLAlBTP • Mellleure maltrise des essail. d·...tion). ErE L.1ooratoire! • Forrnstlon des lIIgc!nJeurs cl • Prolrammation et lancemenl d'aclions de forrnstion <hi A panif de 1995 homo.~nilsaoon del R,1es leelmiques. personnel (tirer profit dans une premiere 6tape des aclions de forrnsoon prevue. dans Ie cadre du tie projel roulier). --- ~ ,,(1\  jI ~ "ao DESIGNATION DES ODJECTIFS DETAJLLES PIUNCIPALIiS ACTIONS PIUNCIPAUX OPERATBURS PElUODE DE MISE EN ODJECTIFS CONCERNES OEUVRE ,. ReMlinlr lei .mllen elles • Falre uoJuer Ie eonIelRl des preslilions mIuIoas des laboraroires ven II conseR en namenanlle polenliel de malike arile. o Jtfpondee IUl besoins des dients des Objulir. I dilliner ul~rieurement dans II cadre de RLAlBTP A partir de 1991 IaboralOlres dans les d_lnes: I"laboratioo du pro,l'UDIl'Ie des at:tIons priorillire$). - Des techniques de c:omortcmenl d'ouyra.es d'lrt, o Du cNvdoppemenl de 1'1IlIisadon del llllllriaul IoeIul dans lea Invnl IUlllier, o De 1"1Udo do convenllllCC des nwtIridsl . . . .Inre des ...noa "".leI&! III de .. cenlf'atioa des ~ mdriell. • ....eer~ n Kin des BPEILabonfDIres _ C81*'" d''''e ....... III de cecllen:he dans lea doaaInet qu'eI!es CCMYJeIIl. ~ 6. Redffmir Ie. relations cnlce • Prklser Ie n'IIe des IIboralOlllll dans II • Fllre usumer IUl IlboralOJrealcur I6Ie elllOialnment ME· RLAIBTP ler semesrre 199' les laboralolres ellcur chaine: mailce-d'ouvnae- Maitre d'oeuvre en ma~re de: EPEILaboratoires principal client: Ie. o LaboralOire, • entreprises de R&lisation. • Mallrise de II qualitE de II fabricalion. directions des Iravlul • Mallrise de Ia mise CD oeuyee. publics des wllI)'11eI (DTP) • Inif,rer les missions ainsi clariraEes dans • QI.gIitE del enduis superfICiels el des e.JUOWs. Ie cadee d'one convcntion entre Ies DTP III - Qu"I~ des lianIlI b1drocarbonls Ies £PH Laboraroirel. • F.ire adopter Ie projet de coovention type el Ie meure en application. 7. RIorJanlser les • Melllll en place une orpnisadon qui o Orpnlsation par I;CllIceS de prufilS. IU..AlBTP laboraroires par p6Ie de !leone compte de l'efficacltE dans II EPE LaboralOire C:O.Icnc:e. .estion el line meiliellre prise en chlfiC • Mise en pIac:e d'lIne cumplabiJilE analytlque. des eelalions IVec lea clients. o Prolramme de rormation cumpllmentalre I c:elul priYu • Faiee un recNploiement des ressourc:es au dice de Ia dlmatdle qulilli III de "Evolulion des llllmames sur II base des IlOUYelUl missions des llboralOlres (points 4 el .5 dll plan 9.5/96 princ:ipes d'ofJaniSitioo. d'acdon). I. Etablir UD plan o A.mliorer 1'000lniSidon III par vole de o Mise • point d'uo scWma dlrec:tnr infOl'lllllique. IU..AlBTP ler semt:Slre 199.5 d'iDformadsalioo del c:onslquenc:e II produc:llvll! III usurer un laboraroira meiDeur suivi des relllions .vec lis dients. o Informatiser les diUirelllcS ac:dyit& des llbonloires par BPElLaboralOires Sdon Ie. diUirentes EIapc$ II rol'lllllion du personnel c:onc:emU 1II1'Icquisilion des dffanies par Ie sc:hima IDO)'IIIlS (mdriel ello,kieIs) seIon Ies 'llpes du dlrec:leur. scWma direc:tnr. -.-- -- ,- ...... - . - ........... -.~ ........ --  ~O\ 4,)- ~O\ § ~ <~ PLAN D' ACTION POUR L' AMELIORATION DES DELAIS DE PAIEMENT ET DECAISSEMENT OBJECTIFS ACTIONS ACTEURS ECHEANCIER Amelioration de I'cfficacile des circuits de Action I : Mise au poinl d'un guide des MEAT l'IlIicmeni cI de dCcaisscment. procedures des J'IlIiemenls eI des premier projcl mili 19')5 dCcaissemenis, preCiS3nlies delais des Mini.~tcre des Finances dirrerenles elapes elCmeniaires. guide avanl fin 1995 Concerlation avec Ie Ministere des finances et Ie, Bamilles primaircs pour mcllre ell place les procedurcs neccs5aires putlr IImcli(Jrer 1e5 paiement5. I C"') t-;- Vulgarisation et sensibilisation des Action 2: Rcdaction d'un manllel de mise PACILITATBUR avanl juin I99S dirrerents BClcurs. en oeuvre du projct parlie dec.,issemcllI. BAD Seance speciale dan.• I'alelier de lanccD\cnt GBSTIONNAIRES DU CONTRAT du projcl. Suivi de I'applicalion du guide des Action 3: Bluboralion ct lenuc a jour d'un DPAB (racililaleur) Aclion ellnlinuc It llilrlir du I,ruecdurcs de paicmeril et des delais tublcau de bord des paiemenls el lIcs BAD - DR - DEER 111195 correspuooants. dCcaisscmenls. GESTIONNAIRES DES CONTRATS IdcntiflCalion des dysronctionncmellIs Action 4: Analyse lille des dClal. de Aelillll lanccie par Ie faeililuleur puis laneemclI' fevrier I9CJS acltlels p;licmelv, lIur UII echulllillull relluil de (,rilie ell elmrge 1m tilre tics actiulI.'I lie Premier bilun mai 1995 eomrals (IraVIIUlt, eludes, maleriels, 1I(:{CUrs IIItxiernisa(ion. locaux et elrangcrs). "" Action 5: Blude el prtlpullitilln.'I de mClitlfClI DPAE (FilCililoilcul) Bilan $cmClllricl correctives apres idemincaliull et analyse BAD des dy.ronctitlnnclllCnls. GESTIONNAIRES DES CONTRATS  -74- Annexe 5 Page 1115 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Plans d'action "gualite et offre de bitume" et "gualite et offre des ap-anulats routiers" Oualite et offre de bitume 1. Les lecons tirees de la mise en oeuvre du 5eme projet routier sur la penurie de bitume et la qualite sont presentees dans Ie Chapitre 2; en vue de realiser l'objectif du projet consistant a creer un environnement plus propice a l'utilisation efficace des rares ressources et a la suite des rapports d'audit sur l'offre et la qualite du bitume, il a ete possible de parvenir a un accord au cours de la mission d'evaluation sur les points suivants : a) Ie diagnostic et les recommandations enonces dans les rapports d'audit sont enterines et Ie Directeur des routes en informera les autres responsables, dans Ie domaine de l'offre de bitume (Ministere de l'Industrie et des Mines, Ministere du Commerce, Sonatrach, Naftec et Naftal), et leur demandera de prendre des mesures appropriees; b) Ie groupe de travail national algerien sur Ie bitume a developpe Ie plan d' action sur la base des propositions de plans d' action deja detailles elabores par les rapports d'audit; les points fondamentaux portent sur les elements suivants : Offre : i) les specifications techniques a utiliser Iors des futures passations de marches relatifs a Ia production de bitume ne se pretant pas aux ornieres et aux craquements, ii) Ia necessite de concentrer au moins la production et la distribution au sein d'une meme unite (Nafiec par exempIe) pour Ie bitume raffine en Algerie, et de creer un concurrent important directement Ie bitume routier (Naftal par exemple), iii) I'importance d'une production de grades adequats de bitume du moins dans les deux raffineries, ainsi que d'une tarification correspondant aux couts reels du transport, iv) Ie developpement d'un sysreme coherent de contr61e de la qualite par Ie producteur, v) la simplification de I' evaluation des besoins et l' amelioration du calendrier des commandes a l'importation, avec notamment l' acces aux devises a cette fin; Demande: vi) l'elaboration d'un plan de contr61e de la qualite coherent et ferme pour l'acquisition d'agglomerant de bitume et la production de melanges bitumeux.  -75- Annexe 5 Page 2/15 c) Ie Directeur des routes a decide de : couvrir les frais des tests de controle de la qualite devant etre effectues par l'administration et mettre en place une base de donnees sur les resultats du controle du bitume, exiger systematiquement des certificats de conformite sur Ie plan de la qualite, lorsque Ie bitume est achete par des sous-traitants, lancer un projet de demonstration sur I'utilisation des emulsions de bitume. 2. Un plan detaille contenant 55 actions specifiques sur la maitrise de la regula rite d'approvisionnement et de la qualire des liants hydrocarbones est annexe a la lettre de politique routiere. Oualire et offre de granulats routiers 3. Pour faire suite au seminaire national qui s' est concentre sur I' identification des actions clefs pour amtHiorer la disponibilire et la qualite des granulats routiers, un plan d'action a etC developpe par la DEER et a ete incorpore au projet. Onze actions clefs sont decrites dans l'annexe correspondante a la lettre de politique routiere.  In In Q)~ ~('f'j ~l 1 PAS PLAN D' ACTION BITUMB MAITRlSB DB LA REGULARlIR D' APPROVISJONNBMBNT BI DB LA OUALlTB PBS LlANTS OBJf!C11PS SPf!CIPIQUf!S ACTIONS R.BTI!NUes ACT'BURS BCHBANCIBR Mettre a profit la periode de transition Leltre du Ministre de l'l!quipemcnt et de MBAT ct Minist!re de Icttre avalll pour pr6parer et Caire 6volucr l'Am6nagemeDl du Ierritoire au Ministre de I'Bnergie I'Bnergie C6vricr 1995 l'organisation industrieUe (NAFTAL, pour sensiblliser et convaincre sur 1a base d'uo bon NAFTBC) de Ia produetion de bitumc dossier. de Ia ~sil6 de liter partie de l'existence des ct crEer d!s que possible les conditiom deux structures iodustrieUes. Confoner Ja production et te I d'une concurrence r6eUe. Ic raffmage du Brut par NAPTBC et NAPTAL. REdllire les pEnuries ChroDiqUCI de Promouvoir Ia concurrence 1 travers une large MEAT (DR) 1996 bit:ume. sources de retards impodaOlS ImoJDJatioll natiODale et iDtemalionalc sue lei dam Ia .rAlisation des projeta rouders. poteDlialil& du march6 bitumc pour les programmes ct maib'iscr les co1lts grace a Ia libre rouders. CODCUJrCnce.  ilt") j ...... Q.) ...... ><-v Q.) Q.) e~ <Il. 2PAB MAlINS" DB LA QUALIIB DBS LlANTS OBJECTIPS SPECJPIQUES ACTIONS RBTENUES ACI'EURS OBSERVATIONS BCHBANCIER Meilleure ad6qualion du Brut D~rmition du cabicr dc.s charges d'achat du brut NAFrBC La tcoeur Jim.itc en parafl"mc sera Le c:ahier de clwges r6duit avec Ia fabrication de reduit, (caract6ristiqucs plus s6vares notamment de 4 $ pour Ie brut r6duiI. . est dispODible au bitum.cs routicrs. fixation d'uoe tcoeur maximum en parafflDCS ct en impom, Ia tcDCur en sci (BSV) Divcau de NAPTBC~ scI). est d6jllimil6c 1 0,25 vol. La lCDCurcn paraffmc sers I iIIlroduile 1 pardr de. fm mars 1995. r-!. r-- • Plan d'assurancc qualitE-. Validation et suM du plan d'organisation de Ia Lc plaD d'organlsalion de la eat dE.j1 en place, qualit6 comprenant lei proc6dures de. fabricalion et qualil6 cst dE.jl en place pour Ia de contr61e (essais, fdqueDCC) et mise en oeuvre NAFrBC rsffiocric. d'A.ru;w ct 1a Validation pour Mai dans toutes Ics raffmcrics et slockages (bitumc et rafflDCric de Skitda Ie comrale 1995 puis suM import6). information Be rait de. Ia ~ce suiV8.llle: reguU1er du viscosit6, ¢o&racion, C.T.T.P. ramolisscmclll toutcs les bcures. PoiDr. de Duh WIC fois par jour. Contrlile hcbdomada.ire dIS bac Am~1ioralion du matE.ricl de contr61e. NAFrBC par Jcs cssais ¢D6Ualion ct ramoUissement. DE.livrsucc de. certiflCat de. comormi16 pour chaquc eaIavement.  i u ~ __ ><1.1') ~l 3 PAS MAlTRISB DB LA QUALITB DBS LlANTS _ .. _..... _. __ ._ _ .. .. _....... _ .. _.......... - -- _ .. _............. _ .. _.. _ .. _........ _._ _.- .......... OBJBCTIPS SPBCIPIQUES ACTIONS RBTBNUES ACTEURS OBSBRVATIONS BCHBANCIBR Mise a mveau des unites de dislil1ation. Avant de passer I Ja production du grade 40150 Rien a sigoalcr. Ia raflinerie d' Anew a fait un eOlRtien g6~ral Ad6quation des installations de du sysceme de vide, Ie vide actuel est jug6 fabrication, de Slockage el de NAFTBC optimum pour Ie fonctionnemeDl de Ja eolonoe. cbargemelll. ConsllUClion de bacs de $lockage A Ja rafrlnerie de SkWIa Ie syst!me de vide est pcnnettaat d 'woler Is fabrication en adEquat. COUIS avalll coll1r'6le ct Ie stock servaDt aux chargements. Naftcc micDt Ie priDcipe de fabrication ct d'eolCvemeDl des deux grades 40150 et 801100 dans cbaque raffi.uerie. I 00 Des capacit" suppl6meDtaires de slockage de t'- chargcmcDllCroDt nkessaires. I Construction de bras de chargemenl Les bras de chargcmcDt existants sufrlSelll aussi (1 par rafflnerie pour eviler Ies attcDtes bien a Anew qu'! Skiltda. de camioo:l). Bviler les dysfonctionnements EtablisseIDCDt d'un programme NAPTEC el NAPTAL etabUsseDt des Rien 1 signaler. (rupture de slock ou SODS calendarisC des besoms, grades, volume programmes annuels de production et des ewevemclll). ct periode. Prevision du programme enlevcments. Des reunions mensueUes del deux lrimestriel. NAPTBC acteurs oDt lieu pour Ie suivi et Ie coJllrilIe Des riuniol1l IDCllSUClles se tienncDt eDtre les deux aCleurs pour Ie ,uiv! et Ie co.lllr6le Programmation des Suivi IDCl1Iuel du programme. ewevcmcnll. ..1 H I' l , .l  j 1<\0 ~ ~ ~ § ~ <~ 4 PAD MAlTRISE DE LA QUALlTE DES UANTS OBJeCTIPS SPBCIPIQUES ACTIONS RBTENUES ACTEURS OBSERVATIONS ECHBANcmR I Definition du protocole de com.rale de reception componaJllles essais et Ia NAPTAL prendra attache avec les bbos des Action en coun I Com.rale de qualit6 des rr6quence d'ex6cution (TBA. NAPTAL T.P. pour UDiformisation des aoalyses jusqu'l fm 1995. , r6ceptions. p6netrabilit.6. IeDCur en paraffmes). appropri6es. Mise en place des moyens bumaint et NAPTAL mat.6ricls neecssaiIes pour les cssais NAPTAL va so munir de mOJOIII mat.6rieIJ a1in Action 1 d6mane1' 1 figuranl dans leI lp6cifications. de Ie doter de .CI propres Jabos au Diveau de toutca ICI w:Iir.6a bitumes. partir de 'Ul l"S. ~ Defmition des canct6rislique. ElablissemeJll do cahier des charges NAPTAL NAPTAL DC p"voil JIll d'importation de Ricn 1 .ipller. du Biwme rolllier et do brut d'appel d'offres comportanl des bitumea JIUIlI. r6duit. ap6cifations procbel de eclles en MEAT vigueur en europe pour Ia TBA, Ie dw:eissemeJll et Ia IeDCur en paraftincs. -_._.-  - 1(') ~~ ~l ) 5 PAD MAD"RISB DBS TRANSpoRTS OBJBcnPS SPBCIPIQUBS ACTIONS RBTBNUBS ACTBURS OBSI!llVA110NS BCHI!ANCIBR Mist au point d'un programme NAFfAL DallS l'iDun6diat NAPTAL mcura en place un Action en couo. d'enlrCtien pr6velllif des vehicules. programme d'elllretien et de remise en 6tat de sea v6hicules. Un programme sera 6laboli dans co sens. P"l8bilisation du mat6riel de trallSport. IdeDlifwation des pri:ocipalea pices NAFTAL Action prise en charge par Nafbll Action en couo. d'usure pour constituer un stock de (lBfoJ1ll8lisation de Ja gcstion de Ja pike de ~ pi!ces d6tacb6ca de premi6rc urgellCO rccIIaDge). Bvaluation de Ja valeur de cc; stock pour NAFTAL A patlir de 1995 NAPTAL 6valuera Ja valeur Action pr6vue pour provisionncr lea devises *essaires 1 des pikes d61acWes 1 importel' pour 1995. racbat. provisionDer lei devises akcssairea 1 I',chat. Gesdon du stock avec renouveliemoDl NAFTAL Action. CD COW'I. automadque.  ji 6PAB MA.ITRISB DI! PABRICATIONS BT DBS I!NLIM!MBNTS OBJECTIPS SPBCIPlQUBS ACTIONS RBTBNUBS ACTBURS OBSERVA110NS BCHBANCIBR. Un &at calelldaire del besoms en bimme pour 1994 -1995 Bcabl.isscmeDt d'uR programme Administration Ie Qmc projcl a &6 tnnsmia par lcW"e N" Bviter les dysfolldioDllCDlCDts calendaire des besoms (grades, volume NAFI'AL 1496 Ie 17.06.94 I NAFI'AL par Ia Direcd.on (rupture de stock. ou SOUS et ~riode). des Routea. Besoms I accualiser eJIlre e~vemeDt). M.B.A.T et NAPI'AL. ..... I ~vision du programme trimestriel. NAFTAL Uue CODlractua1isatioa du programme Action pr6vue pour Ie 00 I Bn1reprises lrimestriel se fera eotre NAFI'AL et les 2lme semestm 1995. enlreprises. Programmation des Suivi mensuel du programme avec NAFTAL C'eat ce qui ae.fak habilue1lemeDl. 2ime semestm 1995. cDl.~emeDts. contractua1isatioa de l'exEcution. Bdl'eprises  'PAR ~ j1 >< t) t) OBJf!C11PS SPf!CIP1QUes DBVBLOPPSMBNT DB L'BMPLQI PBS EMULSIONS AC110NS RBTBNUes ACTBURS OBSBRVATIONS BCHBANCIBR C~er unc ceUule de promotion. Dhecti.on des R.0UlCI et La D.R. est favorable ill edition de II AcdoIlpr6YUe NAFI'AL. ceUule. par IcUre N" 1193 cia 12.06.94. p:1IUr Ie lor LeI DTP olll '" 1af0llllb lUI' lea uaiIU IlimeIue 1995. de produclion de l'&nulsion (JdIre N" oeflDition des domaioe& d'emploi de C1TP et oxperu. 105,106,107 DA194 cia 12.IO.941dreu6c I'emulsion. en A1a'M ou Ie bilan au DTP, ~. Laboraloinlaet ckJmico-kooomique est Jargeme. bureau d'6IudeI.) POIiili'. InvelllOrier lei zones oil J'emploi est Cellule de Promotion. envisagcabic (us_ de fabricafion d'cmuJsioo, granuJats, eDh'Cprisea et maIIres d'oouvre JUSCCpcib1ca do collaboRr). Vulgarisalion des ICChniques Inscription d'une operalion CCDtralis&;. D!rection des Rouies -OpErafion propos6e au titre cia plan Action. prevue I C"I il'emulsion: amwell99S pourlc 1ane 00 -etude 1 conl"umer au CTI'P trimcslrC 1995. I • f!nduils superfICiels • Couches d'alsises Etablir des formulatioDl d'euduits el de C.T.T.P. grave emulsion et determiner leun L.T.P. performances. Cellule de Promotion. Prospectcr les maIIres d'oouvre pour Ia C.T.T.P. Toutes ces actions scront prise. en cbarge ActiOJll pr6vue reallsation de chaotlon d'essais. CeUule de Promotion. dans Ie cadle de l'etude que va engager pour Ie 2&ne Ia Direction des Routes avec Ie l.."TTP au lemcslrC 1995. Analyser les resultats des chanliers C.T.T.P. titre du plan annuell99S. d'essais pour dcfmir les causes de Cellule de Promotion. reussilC ou d'echcc. Diffuser I'information ll'echelle du pays Cenule de Promotion. CeUule en coun de cr6adon. Action pr6vue pour faiR mieox connalR Ia technique et pour Ie 2!me vaineR 1cs Rlicenccs. semcstre 1995. Suivre Ia realisation des chantien et Cellule de Promotion. CeUule en coun de CrtWOD ActiODl pr6vuc doc:umenter Ia baaque de donaCe.s pour2amc routi.eRS. ICIDCIIreI99S  cu ...... 8 PAD trll!!:l ~s S cu <z DBFINITION D'UNB POLiDOUB TBCHNIOUBIBANOUB DB DONNBES BrrUMES -- OBll!CTlFS SPI!CIPIQUES . ACTIONS RBTBNUES ACTBURS OBSBRVATiONS BCHBANCIBR Definilion des e.uais de cODlr6lu types. UaiJonnisation des pratiqueJI Op6ration propos6e au litre du plan Acdonp~vuc dans les Iaboratoires. Fixation de t'r6queoccs. a.mmcll99S pour Ie 2eme Cctte &ndc sera confi6e au CTTP scmestrc 1995. D.R., C.T.T.P en Bile aura pour but: OrgaDilation d'cssais crois6s entre liaison avec: laboraloires publics et pmc.. -La rlXation du cadre informatif Constitution d'UDC banque de -L'&ablisscmelll du cin:uit d'inConnatlons do~es bitumes. NAPJ'BC -L'elaboration d 'un loaiciel de aUlion de P"lXItion du cadre informatif NAFI'AL la banque de dono6e.s. I (mfonnations n6cessaires forme de mise 1 Laboraloires !"'l disposition). Of> Btablisscment des cin:uits de remontCe de l'infonnation Bnseigocment ct archivage. Bvolution des specifications. Bvolution des nouveaux essais (RTPOT. C.T.T.P Le CTl'P est en train de s'&imper en paraffmcs ...). maUriel RTPOT. Action a dCmarr6 pixation de valeurs limites cites apm C.T.T.P en liaison Pour Ia flXltlon des va1curs IimItca Ie cn avril 1994 et etude technique ct Cconomique avec: CTI'P a entreprls UDC Crude iDlUuICc a'achevcra en • La Producteurs "NOI1'Ile.s et recommaadatiom sur le.s avril 1995. • Les Bntreprises Bimmes" ~ sur quatrc aDD6ea.  j ~ 11<_ 9PAB 4)- ~z OUALlTB DES BNROBBS OBJI!CTlPS SPECIPlQUBS ACTIONS RETBNUES ACTBURS OBSERVATIONS BCHBANCIBR. RepresenWlvit6 de la Connule par rapport au chanliers (mSme grallUlall). Am~liorer la Connulation des enrolles Redui.re Ie calibre des graves bitumes. Direction des Routes Toutes ces actions ao& prisea en charge Adion a d6ma.rR C.T.T.P dans Ie cadre de l'Etude DOnnes et en avril 1994 et Laboratoires recO!Jllnaodalions aur lea bitumcs et a'.cheveraen Augmemer Ia teDeur en liaDll dca graves betam bl.lumincux conf'l6c au C'ITP. avril 1998. bitumcs. .- I ~I MAlTRISB OUALITf! FABRICATION OBJI!CTIPS SPBCIPIQUBS ACTIONS RB'I'ENUBS ACTI!URS OBSBR.VATlONS BCHBANCIBR. Contr61e approvisionnement. Contr61e granula!. Direction des Routes Action pM cn charge dans Ie cadre de Action a d&nam C.T.T.P l'~tude nomes et recommandacions sur en .vril1994 et ConrrOle bitum.e. Laboratoi.res les bitumes et enrobes bi.tumiDcux conf. 's'achevera en au CTrP. avril 1995. V&ifter Ie controle repr&eotalif. Bffectuer 4 l 6 eX!ractions par jour sur des chall1iers 800 par jour. Meu.ro en TOUles ces actions SOIll prises en charge Accion preyuc Mailriser Ia Cabricalion. communlea moyens de l'Adm.inisCration BntreprlseslLTP daDlle cadre de la coovelllion type de pour 1995. des entreprises au renfon:cr lea moyeDl co~le qui relic DTPlLabos. de I'Administration. D~fJ.Oit un programme d'cssau de ; convenancc.  10PAB j~ MAl1'RJSB PI! LA MISE I!N oeUVRE l OBJScnFS SPBCIPIQUES AcnONS Rl!TBNUES ACTBURS OBSBRVA110NS BCHBANCIBR -A.m6liorer les couches d'accrocbage. -Respect des dosages. Eotreprises Toutes <:es actioDS soot prises en sen. mise en application Mise en oeuvre. -COnlrale compacit6. LabOllUoires charge daDs Ie ca<I.R de Ia convelllion Adion a cUmarr61 type de contr6le qui J:elic DTPlLabos. partir de 1995. -Diminuer les dispersioDS coDstat6es. , II"l , 00 QUALlTB DES ENPUITS OBJECTIFS SPHCIPIQUES ACTIONS Rl!TBNUES ACfBURS OBSBRVATIONS BCHEANCIER. Propre16 des granulalS (DCpoussi6rage Comrale des foumi.tures. eveotuel). Viscosite des Iiaots contr616. sur plac:e Emreprise Tomes ces act100s soot prises en charge sen. mise en V6riflCation materiel. (sondage). dam Ie cadre de fa convcllliOIl type de application 1 L.T.P coJU6le qui relic DTPJfabos. partir de 1995 Au mom v6rification visueUc de Ia rampc (hauteur, jets ... ). Contr61e des douSes (liaDts. granuJalll).  llPAB i ll') ..... cu ...... ><M cu ..... e~ <~ CHAINE QUALITe BITUMBS OBlBCTlPS SPBCIPlQUBS ACTIONS RBTBNUBS ACTBURS OBSBRVA110NS ECHBANCIBR I I , Nommer un rcsponsable qualil6. CODCemeDt les laboratoircs. 1995 PilOler Ia chaine quaJit6 des J. Superviser et organiscr la quaJit6 des birumes essais; BssaU croises sur les essais couranll: • Pen6tration billc-aMeau. • Viscosilc. • TCDCur cn bilumc. Laboratoircs • CampaeM. • Oranul0m6rric. ...0 2. CoUcctc des inf'ormations pour la 00 I banquc des donn6cs bilumcs: Adminislration A prendre cn charge dans Ie cadre de Acdon pJivue pour Ie C'ITP 1'6tude que doil engager II Dircclion 2Cme semestrc 1995 AugmeDter la teoeur cn IiaJlls des graves des Routes avec Ie CTl'P. bilumes. • Ensemble des Jisultats d'easais • Rupture d'approvisioDllCDlcDt. ..  1 fAG II") II") «J~ Ji If PLAN D' ACTION GRANULATS OBJECTIPS ACTIONS ACTBURS BCHBANCIBR • Dtvelopper une meilleure connaissance Action 1 : Rec:ensement des unites de des producteurs de granuialS (bilan de production de granuialS sur la base du I l'enquSte pour la relanee de la dCpouUlement de l'enquSte-diagnostic. lancement avanr. Janvier 9S production des granulalS), et identifier CITP-BNG les unites les plus perrormames pour la Action 2 : Ideotifation dcs c:arri~res RtsullaU avam Juin 96 fourniture du granulat routic[ (qualiit rtpondant aux bcsoins routiets. et quantilt). • Lancer uoe poUtiquc de qualification Action 3 : Audit techniquc des carri~res CITP-BNG des carri~res qui cree les incitations identifiw cn action 2 incluanl dcs essais AVBC GROUPBMBNT pour d6velopper la disponiblliit et la in-situ el de laboraloire. Blaboration de LABORATOIRBS I qualite des agregalS routlets. rapport par carri~re et par Wilaya. r-. ClTP/ENG 00 I Action 4: Ensemble d'actions sP&ifiques DTP, ClTP, CARRIERS plan d'aclions sp6cifIqUcS par carriere, par Wilaya, el au niveau decide moins de six mois national, suivam immedialcmeDl cbaque avam la realisation des essais audit. en cal'riare. • Rec:herc:ber les giles potenliels pour les Action S: Rechercbe de giles potenliels lancement avam Avril 95 Wilayale ayam un deficit en granulalS pour les wilayale avec defICit en granulalS bilan particl Avril 1995 et roUliers. Blaborer uoe carte synoptique routiers <avec: flCbes lechniques) Avril 1996 des giles avec rlCbes techniques. Pin de l'action Mats 1998 Action 6: Blaboration d'une carle CITP/ENG synoptique des gites avec: fIChes techniqucs nationale et par Wilaya. DerniCres cartes avant DCc:cmbre 96 Demieres avalll Mars 99 • Mellre au point avec: les canicll line strategic pour Ie dCveloppemelll d'une indUSlrie des granu1ais IOUII pow adapter la production d'agrtgalS a la demande, avec nne analyse de la structure industrielle et du rale des I-un. . &l!:i!m..l= Elaboration d'une convenlion type administration-carriets (avec: 1es quaDlit6). p.. "",,,,,,,,,,,, q"'lli! MEAT, Ponds de Participation ConstnJclion, Professions ;::o!lCern~e! prix dans I'adequation oJlre-demando --  u_ - 11')11') u-. ~II') 2 PAG ~~ ~ • OrgaDiscr et discipliner la profession Action 8: Elaboration d'une clwte des laDeemelll avant Janvier 96 par des ugles communes qui pmervent exploitanlS de carrieres et d'un cwer de finalisatioD avant Join 96 l'environnemeDt ell'eff'lClIcite des charges type et analyse prospective de MEAT exploitauts. I'impact des contraintes liw 1 M.I. CLERA l'environnemenl sur la production en granulalS et les COOlS correspondanlS. • Tirer un meilleur parti des gites et du .&!ion.,2: Ponnation de deux (01) d616gues CTTPIENG lancement avant Mars 96 materiel pour augmenter la production. i la qualile par wilaya. (un ing6nier DTP Assistance Technique fm avalll Join 97 + un ing6nier des services des mines). Ponner Ie! expJoilants 1 toute. Ie: tiches. • Creer un groupe national granttlat ActioD 10: CdatioD d'UB cadre efficace de CTTP pour accroilre Ia production et dialogue pour faciliter la mise en oeuvre et ENG lancement avalll Mai 1995 ame60rer la quaUt6 des granuJalS suivre Ics actions proposees - faire Ie lien LADO REGIONAUX rouliers. entre l'administrstion et Ics entreprises de Principaux carriers du pays canilres. Capitaliser l'exp6rience et diffuser I'infonnation. Progressivit6 dans la taille du groupe I 00 pour garaDlirun demarrage ttis cibl6. et 00 I efflCllce puis 6largir progressivement aux autres actellIll concemes). • Creer des conditions de structure Action 11: engagement d'une 6tude Ponds de Participation Construction lancement de I'etude industrielle, favorablcs i l'efflCllcite et d'am6lioration de la production de granulats LADO REGlONAUX 2- Trimestre 95 all developpement des installations de par la fdiaJisation de cene activil6 et mise Debut des actions resultant celles des carrieres qui !ont propri6tCs en oeuvre rapide des conclusions favorable! des 6tudes avant P6vrier 1996 d'EPE rouUers. de celle 6tude.  -89- Annexe 6 Page 111 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Liste des Etudes Generales et Guides Techniques DIRECTION DES ROUTES (DR) Redaction de directives et recommandations sur les etudes Routieres et Autoroutieres. Redaction de directives sur les etudes d'impact des projets Routiers sur I'environnement. Elaboration d'une directive sur I'evaluation economique et Ie choix de projets d'amenagement routiers en extra-muros. Elaboration d'un guide technique portant demarches et conseils pour la conduite des etudes geotechniques dans Ie domaine Routes et ouvrages d'art. Etude de mise en place d'un (PAQ) plan d'action qualire au niveau du reseau des laboratoires. Mise en pJace d'une Banque de donnees Bitumes. DIRECTION DE L'ENTRETIEN ET DE L'EXPLOITATION ROUTIERS (DEER) Etude sur ['organisation et la gestion de l'entretien des chemins Communaux en extra-muros (deja integree dans la partie b.iv). Etude de straregies d'entretien Routier avec utilisation du modele HDM 3 sur Ie reseau des Routes Nationales et chemins de Wilaya (35000 KM). Plan d'action Granulats. Audit des plus importantes carrieres. Etudes generale pour developper au niveau national les agrements techniques relatifs aux produits technologiques nouveaux utilises dans Ie domaine des routes et ouvrages d'art. Ces etudes generales et guides techniques ont ere con~us en coherence avec les priorires du projet et des plans d'action correspondants. I.e programme de lancement des contrats portant sur la reaHsation de ces etudes generales et guides techniques, tiendra compte avec souplesse de I'evolution des priorites relatives et des etapes de qualification des acteurs concemes. La etre complementarite de I' expertise locale et etrangere devra recherchee des I' origine et jusqu'a la supervision avec une attention toute particuliere.  -90- Annexe 7 Page 116 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUfIER PROGRAMME D' ACTION COORDONNE POUR LA MODERNISATION DU MINISTERE CHARGE DE L'INFRASTRUCTURE 1. Origine du programme d'action : Cette sous-composante d'un montant de 1,6 million de dollars resulte d 'une etude en profondeur de I' organisation et des reglementations du secteur de I'infrastructure menee par la Banque de juin 1993 a avril 1994. Cette etude avait pour objectif d' ameliorer I' efficacite globale des activites entreprises par Ie Ministere et par ses bureaux locaux; elle visait egalement aappuyer la bonne execution des projets de la Banque dans ce secteur. Dans la mesure ou cette etude 1 a ere entreprise a la demande meme du Minisrere, eUe a ete menee conjointement avec les homologues algeriens du Minisrere beneficiant d'une contribution importante de son personnel a la suite du processus d'examen et d'etude interne. Cette etude s'est egalement inspiree d'une vaste enquete 2 aupres des responsables gouvemementaux et d'environ 150 entreprises pubUques et privees et de communautes locales dans 11 des 48 districts administratifs d' Algerie (wilayas). Un large consensus s'est degage quant au type de reformes necessaires et un degre eleve de propriete du programme d'action a ete obtenu; les 27 actions comprises dans Ie programme d'action, sur proposition de la Banque, ont ere classees par les homologues algeriens; la nomination recente d'un directeur de haut niveau a la tete du departement de la modernisation remoigne notamment de la volonte d'executer Ie programme d'actions. 2. Renforcement de la conception des programmes et des projets d' investissement : L'analyse des methodes actuelles pour Ie choix des investissements a fait apparaitre de graves lacunes. Les principales ont trait au decouplage presque total de la preparation du budget de fonctionnement d'une part, et du budget d'investissement d'autre part, au caractere inadequat de l'evaluation economique, a l'absence d'examen sysrematique des couts et avantages des principaux projets au cours de leur execution, et au fait qu'il n'y a pas d'evaluation une fois ces projets acheves. Quatre actions sont prevues pour y remedier : I' amelioration des methodes de selection des investissements et I' evaluation de I' efficacite des principaux investissements, la mise en place d'une unite d'evaluation economique au sein de la DPAE et Ie lancement d 'un projet pilote visant a assurer la coherence et: a favoriser des compromis entre les budgets de fonctionnement et d'investissement. 11 "Institutional Modernization in the Infrastructure Sector of Algeria" - Couverture blanche - juillet 1994, EMTPM 2/ « Modernisation du secteur de l'equipement ,. - Enquete - diagnostic realises par Ie CNAT. Volume I : Entretiens effectues aupres de 5 wilaya - echantillon. Volume II : Rapport d'enquetes aupres des DTP/DHW des entreprises et des services locaux. mars 1994.  -91- Annexe 7 Page 2/6 3. A.melioration des methodes suivies pour les etudes de projets : Le Ministere et ses bureaux decentralises dans Ies wilayas (ainsi que les organismes dans une moindre mesure) ont ete analyses en tant qu 'unires produisant une gamme de services complementaires tout au long des differentes etapes des projets d'investissement, depuis les etudes jusqu'a Ia supervision et l'entretien. Etant donne qu'une compo sante de renforcement des capac ires institutionnelles a ere incluse dans Ie projet de la Banque sur l'approvisionnement, dans Ie cadre de cette etude, l'accent a ere mis sur Ie sous-secteur routier. Une analyse des projets routiers ou d'infrastructure de I'eau recents a montre que les depassements des couts et des calendriers sont frequents et que la qualire des travaux est relativement mooiocre. Le caractere mooiocre des etudes se fait jour des la phase de formulation des projets. Six actions ont pour but de repondre aux besoins dans ce domaine : la mise en place d'un controle de la qualire pour les termes de reference des etudes complexes ou de grande envergure, l'analyse de I'incidence de la qualire des etudes sur l'execution des projets, une aide pour favoriser la cooperation entre les socieres d'ingenierie/consultants nationales et internationales, I'introduction a titre experimental de revues critiques de la qualite des etudes de projets, I'elaboration d'une methode pour deplacer les reseaux de services publics, un « manuel. sur les priorires et l'instauration d'une base de donnees sur les couts. 4. R.eforme des procedures de passation de marche et d'adjudication des contrats : pour une bonne gestion des projets, il est indispensable qu'it existe au prealable un « bon contrat • avec I'entreprise chargee d'effectuer les travaux. Les reponses obtenues lors de I'enquete sur Ie terrain, tant aupres des entreprises que des organismes publics, sont fort critiques a l'egard des procedures de passation de marches. Deux mesures importantes, et une troisieme plus limiree ont ere con~ues pour resoudre Ie probleme. La premiere consisterait, apres une analyse detaillee des contrats types, a preparer et instaurer des documents contractuels mis a jour, et adevelopper des indicateurs pour Ie suivi des retards dans la preparation des documents contractuels; la deuxieme consisterait a elaborer des « manuels • pour I' examen des soumissions et pour les procedures d'adjudication pour des projets fInances par des institutions etrangeres; la troisieme specifIerait la description de poste et la formation necessaires des correspondants speciaux pour les institutions internationales de developpement. S. Faciliter I' execution des projets : Apres I' analyse de la phase de preparation des projets, Ie rapport etudie en detailla gestion administrative et fmanciere des projets. Cette analyse fait apparaitre une complexire excessive, des informations incompletes sur Ies reglementations et les procedures du secteur public, et une reticence aaccepter des responsabilires individuelles. Cela aboutit a une perte de temps et d'energie, et a des contlits avec les contractants, ce qui se traduit par des efforts vains et un certain degre de frustration. u:s mesures visant a faciliter I' execution des projets qui sont proposees dans Ie rapport devraient donc permettre d'ameliorer I'efficacire de I'administration. L'experience en Ia matiere dans Ie monde entier a montre qu'un aspect fondamental tient a la concurrence entre les contractants. La concurrence a grande echelle n'est autorisee que depuis peu en Algerie, et aujourd'hui encore, rares sont les mesures delibCrees pour I'encourager - par exemple en procedant a la publication anticipee des calendriers preliminaires des projets ou en identifIant  -92- Annexe 7 Page 3/6 les contractants les plus mobiles afin d'elargir Ie champ de rappel d'offres. Dne mesure vise donc a mieux informer les entreprises des programmes et appels d'offres prevus. 6. Promouvoir la participation du secteur prive : Dne analyse du secteur de l'infrastructure doit tenir compte des problemes et des possibilites des entreprises publiques et privees qui assurent la construction ou l'entretien de I'infrastructure. Dne enquete aupres de 147 entreprises a fait apparaitre un certain nombre de problemes reglementaires et materiels. Les rapports entre les entreprises et Ie Ministere ne sont pas normalises et se fondent de fa~on excessive sur des rapports personnels ad hoc. Ceia est contraire au principe de responsabilisation, et indirectement, a l'efficacite. Outre les simplifications des procedures deja mentionnees, les entreprises souhaitent que les rapports entre les differents acteurs soient normalises; que Ie processus de passation de marches soit simplifie, que les competences du personnel technique soient ameliorees et que les contacts avec les bureaux du Ministere soient institutionnalises. Dne mesure a ete incluse pour etablir un mecanisme de suivi de la participation du secteur prive. L'assouplissement des reglementations pour la passation des marches et I' adjudication des contrats a contribue a attenuer la discrimination officielle a l'egard du secteur prive, mais sa participation demeure infnne. Toutefois, en depit de sa faiblesse, Ie secteur prive presente certains avantages fondamentaux en termes de souplesse de gestion. II est par consequent recommande d' exploiter la complementarite qui existe entre les entreprises publiques et privees et qui a ete soulignee par un certain nombre de personnes interrogees, et une mesure a ete com;ue pour couvrir cet aspect. Les retards dans les paiements sont critiques a juste titre par tous Ies types d'entreprises, qu'il s'agisse d'entreprises publiques nationales, publiques locales ou privees. ayant repondu au questionnaire. Les retards dans les paiements embarrassent les chefs de contrats et affaiblissent leur position. La situation est plus difficile encore lorsqu'il s'agit de retards de paiements en devises (il est normalement fait etat de 12 mois) dans la mesure ou cela debouche sur des conflits anticipes. II est prevu d' adopter une mesure pour remooier aux retards de paiements en devises. 7. Modernisation des procedures budgetaires et des instruments de gestion : L'analyse des procedures budgetaires pertinentes au sein du Ministere et des organismes a revele que des progres importants ont deja ete accomplis du fait qu'it a ete Mis fin a I'utilisation du budget unique des wiJayas et que les regles et procedures ont ete fort bien assimitees. Cependant, il reste beaucoup a faire pour foumir aux responsables les instruments indispensables dont its ont besoin a l'appui des initiatives de gestion. Deux mesures ont ete prevues pour developper des informations sur les couts et rendements des services, et pour enrichir la substance et la methodologie de la phase de preparation du budget. De plus, les directeurs ne sont pas activement encourages a assumer des responsabilites et sont paralyses par une plethore de controles, ex ante et ex post. Sans remettre en question les principes qui sous-tendent la structure des controles (c'est-a-dire eviter les gaspillages, les fraudes et les mauvaises affectations), it est possible et essentiel de parvenir aun equilibre nouveau et plus simple. Cette simplification doit aller de pair avec la mise en place progressive d'une gestion en fonction des objectifs, d'une utilisation de toutes les infonnations necessaires pour effectuer des comparaisons entre les bureaux et les  -93- Annexe 7 Page 4/6 individus, et d'une reconnaissance explicite des performances individuelles et de groupe. Une me sure a ete elaboree pour preparer la formation de la haute ~irection. Arm d'accroitre l'efficacite operationnelle, un plan d'action visant a etendre progressivement l'utilisation d'ordinateurs a ete inclus dans cette sous-composante, a commencer par les applications les plus simples et les moins couteuses et en favorisant leur utilisation en accelerant la mise a disposition d' ordinateurs dans les bureaux et pour les employes qui sont les mieux a meme d'en tirer parti. 8. Renforcer et developper la gestion des ressources humaines : L'accent a ete mis sur les problemes fondamentaux suivants dans Ie domaine des ressources humaines : la responsabilite en matiere de ressources humaines est largement dispersee sur I' ensemble de l'administration centrale; la formation initiale est de qua lite inferieure tant sur Ie plan du contenu des programmes que de la qualite de I' enseignement; on ne dispose pas de suffisamment de donnees sur Ie personnel et les donnees qui existent sont transmises et resumees a la hate; les regles d'evaluation de la performance en fonction du merite ne sont pas appliquees, notamment pour ce qui est d'octroyer des primes et des appointements; il existe peu de possibilites de mobilite pour Ie personnel de haut niveau. Trois mesures de grande envergure ont ete prevues pour mettre en place une politique des ressources humaines a part entiere, au moyen d'une reorganisation institutionnelle, d'une assistance metbodologique pour les enquetes et la gestion en matiere de personnel et de postes, d'une aide pour instaurer un sysreme de primes en fonction des performances individuelles et du developpement d 'un sysreme de communication institutionnelle. 9. Accroitre Ie soutien aux wilayas et preciser Ie role des bureaux locaux pour l'aide aux communes: En raison de l'ampleur et du caracrere delicat de cette question, Ie rapport presente une synthese limitee des principaux resultats de la politique de deconcentration et de decentralisation dans ce secteur. Elle s' inspire des donnees de I' enquete aupres des entreprises et des responsables publics. Pour ce qui est du premier aspect, la deconcentrat ion , il s' est avere que les bureaux techniques ont en effet obtenu I' autonomie necessaire et que les politiques nationales ont ete mises en oeuvre de fa~on plus systematique une fois que Ie systeme consistant a s'en remettre au WaH (prefet) a ete abandonne. Cependant, heaucoup reste a faire pour aider, appuyer et orienter Ie personnel technique au sein de chaque wilaya. Une mesure a ete elaboree pour examiner des dispositions regionales destinees a appuyer les wilayas. Par ailleurs, les directeurs techniques, et notamment leurs responsables des sous-divisions, fournissent une assistance technique aux communes, tres appreciee, mais eUe ne s'inscrit pas dans une demarche coherente. Cette question sert de point de depart pour une me sure incluse dans Ie programme. II s'agira de determiner entre autres, si des contrats ou accords types devraient aussi regulierement inclure une composante pour la fonnation sur Ie terrain du personnel communal. Lorsque les organismes jouent un role predominant dans la conception et l'execution des projets, it convient d'appliquer la politique de delegation; une mesure a ete elaboree a cet egard afin d' officialiser les relations contractuelles. 10. Appuyer Ie processus de changement : Le processus de changement qu'implique la modernisation institutionnelle recommandee dans cette etude a deja ete entame alors meme  -94- Annexe 7 Page 5/6 que Ie rapport etait rCdige et it s' est traduit par quelques mesures concretes prises par Ie personnel de haut niveau du Ministere. Cela correspond a l'esprit de l'etude, a savoir s'assurer que la haute direction et les futurs « artisans» du processus de modernisation s'associent a cette modernisation institutionnelle, a tous egards. II serait alors possible de passer aux etapes suivantes : les resultats initiaux devraient etre largement diffuses par une campagne d' infonnations; Ie personnel des differents niveaux ainsi que les bureaux provinciaux devraient participer aux activites de modernisation; une mesure visant a mobiliser un soutien generalise en faveur du groupe special sur la modernisation a ete incluse dans Ie programme. 11. Liste et titres des actions S¢CifiQues : Sur la base de la liste de 27 actions pour renforcer les capacites institutionnelles, les quatre ensembles de tennes de reference regroupant les sujets en familIes coherentes ont ete preparees par Ie MEAT avant de lancer quatre grands "lots" pour les appels d' offre : (i) procedure financieres et budgetaires (ii) efficacite operationnelle (iii) communication externe, et partenariat (iv) developpement des ressources humaines, couts et rendement des services. 1. Lot I Procedures budaetaires Action Al Coherence et arbitrage entre budget de fonctionnement et d'investissement. Action B20 Traitement des retards dans les paiements en devises et en dinars. Action Bll Correspondants des institutions financieres et intemationales. Action B2 Preparation Budgetaire. 2. Lot 2 Efficacite operationnelle Action AllA4 Approfondissement des methodes de choix d'investissement. Revue de I' efficience des grands investissements. Action A3 Cellule d'evaluation economique au sein de la DPAE. Action BI/B2 Controle de la qualite du cahier des charges. Analyse de I'incidence des etudes sur I' execution des projets. Action BS Experimentation de la contradiction d'etudes. Action B6 Mise en place de series de prix. Action B8 Traitement de la liberation des emprises Action B9 Qualite des documents de marches et contrats et delais d' elaboration. Action BIO Appels d'offres et analyses des offres.  -95- Annexe 7 Page 6/6 3. Lot 3 Communication. contractualisation et partenariat Action 83 Partenariat entre bureaux d' etudes nationaux et bureaux d' etudes intemationaux. Action C3 Developpement de la communication institutionnelle. Action El Developpement du partenariat entre les entreprises de statuts differents ; Action E2 Developpement information sur les programmes du secteur. Action D4 Contractualisation des relations entre Ie Minisrere et les Agences. 4. Lot 4 Ressources humaines/couts et rendements des services Action C2 Modulation des primes et performances individuelles. Action C4/CS Ressources humaines I organisation et fonctionnement. Action 823 Couts et rendements des services. N.B. Les numeros d'actions se referent Ii l'etude de modernisation.  -96- Annexe 8 Page 1/8 REPUBLIQUE POPULAIRE ET DEMOCRATIQUE D' ALGERIE SIXIEME PROJET ROUTIER EVALUATION ECONOMIQUE A. Composante Rehabilitation et renforcement routier Methodologie utili see 1.01 L'adaptation du modele HDM III a la situation algerienne se poursuit actuellement et it n' a donc pas pu etre utilise pour I' evaluation economique de la composante qui, par consequent, a ete menee par CTIP au moyen du modele EVEC (Evaluation economique) developpe localement. EVEC est un modele informatique concru, pour effectuer une evaluation economique fondamentale de l'entretien periodique. L'examen effectue par la Banque sur ce modele a demontre qu' il etait structure de facron adequate pour effectuer ce type d'analyse. La methodologie, similaire acelie qui est utilisee dans HDM III, compare les estimations des couts des investissements routiers et des couts de fonctionnement des vehicules entre deux scenarios : avec et sans Ie projet. Ces couts sont dermis en fonction des conditions et caracteristiques routieres. Les coots et avantages pour la societe sont determines en les actualisant de 10 % par an, et en eliminant les impOts du calcul. Cette analyse part de I'hypothese d'une circulation sans entrave. 1.02 Par hypothese on estime que I' etat de la route se degrade en fonction du temps et du trafic. Une fois les deux parametres fondamentaux pris en compte (a savoir les indices de mauvais etat et de detlexion pour des sections homogenes d 'une route donnee, mesurees tout au long de la preparation des etudes d'ingenierie detaillees), Ie modele calcule la progression du mauvais etat sans Ie projet, en partant des lois de la deterioration dermies par Ie modele HDM III. En fonction du traitement de la surface choisi dans Ie projet, une valeur est attribuee aux indices de mauvais etat et de defiexion a la fm des travaux, et est entre dans Ie modele pour prevoir la deterioration routiere avec Ie projet. Le modele EVEC presente neanmoins certains inconvenients, Ie principal tenant au fait que la periode d'analyse ne couvre que 10 ans : cela ne permet pas de comparer les strategies d'entretien et de tenir compte des incidences se repercutant apres la loeme annee. Par ailleurs, ce modele ne presente pas une latitude suffisante pour definir la meilleure strategie d'entretien sans Ie projet ; une demarche preferable, qui est possible avec HDM III, consiste a tester Ie volume de retlacbage, car cela a une incidence importante sur Ie calcul des taux de rendement. Neanmoins, Ie modele EVEC donne une bonne valeur approchee de la valeur economique des travaux de rehabilitation et de renforcement routier. coats de fonctionnement des vehicules 1.03 Des etudes approfondies ont ete MeneeS dans Ie cadre de I'Etude nationale des transports pour determiner les principales caracteristiques du parc routier algerien, sa composition, son age, et son utilisation. Les analyses et resultats de ces etudes sont  I , -97- Annexe 8 Page 2/8 presentes dans un rapport special 1 dont la derniere mise it jour remonte it septembre 1992. Les methodes et mecanismes utilises pour prevoir les couts de fonctionnement des vehicules sont derives directement des recherches de la Banque sur Ie sujet. Le type de surface et la geometrie horizontale et verticale des routes etudiees ont ete enues en parametres pour trois principales categories: 1) Tl correspond ades routes it faible declivite et a faible courbure; 2) T2 correspond ades routes adeclivite faible amoyenne et acourbure moyenne; 3) T3 correspond aux routes it declivite moyenne aelevee et acourbure elevee. 1.04 Six categories de vehicules sont representatives du pare automobile algerien: - PI correspond au vehicule leger, un compose de Renault 4 « 1300 c.c.) et de Renault 19 (> 1300 c.c). Cela represente environ 40 % du parc automobile et couvre une distance annuelle de 21.S00 Ian en moyenne. - P2 correspond a la camionnette, consideree comme la Peugeot S04 de ce type, transportant une charge d'une tonne et couvrant en moyenne 24.000 Ian par an. - P3 correspond au bus moyen : Ie SNVI 49V8 assemble localement avec SO places et couvrant 64.000 Ian par an. - P4 correspond au carnion leger, un Renault SG4, ou equivalent, avec un poids brut de vehicule legerement inferieur a6 tonnes et couvrant 64.000 Ian par an. - PS correSj)Ond au poids lourd, un SNVI c 260 ou equivalent, avec un poids brut de vehicule de 16 tonnes et couvrant 74.000 Ian par an. - P6 correspond au tracteurlsemi-remorgue , il s'agit du SNVI TB 30S1 avec un poids brut de vehicule de 2S tonnes et couvrant 74.000 Ian par an. 1.05 On estime que la vitesse moyenne va de 60 kmlh pour les vehicules lourds it 70 kmIh pour les vehicules legers. La vie utile moyenne est comprise entre 11 et 13 ans. Les couts economiques du combustible ont ete etablis en fonction..des prix FOB aRotterdam, en raison des distorsions et des inefficacites techniques caracteristiques des prix cites localement. Les couts d'entretien ret1etent les conditions moyennes du marche. 1.06 Les resultats des calcuts des couts de fonctionnement des vehicules sont presentes au Tableau 1. 11 Voir : Bedat et Dar Al-Handasah : « Etude speciale : Couts de transport. Volume II : CoWs d'exploitation des vehicules • Septembre 1992.  -100- Annexe Tableau 2.2 - Composante de rehabilitation routiere INVESTISSEMENT 1993 INVESTISSEMENT MOYENPARKM TRAFIC PAR JOUR (MILLIONS DA) TAUX DE PR01ET LONGUEUR RENTABILITe TRAFIC TRAFIC (MILLIONS DA) MAXIMUM MINIMUM RN 0Ii EL-BA YADH 24 56,9 2,4 2069 2069 49,3 LOT I RNOIi EL-BAYADH 24 56,8 2,4 2069 1336 42,8 LOT 2 RNOIiADRAR 60 IOIi,7 1,8 770 770 17,6 RNOIiSAIDA 32 105,9 3,3 3300 3300 34,0 RN 30 TIZI-OUZOU 49 1S7,s 3,2 5200 2SOO 6405 RN 18 MEDEA 67 195,2 2,9 2961 2718 48,4 TOTAL GENERAL 2S6 679,0 2,65 1.11 L'analyse de sensibilite est utilisee pour detenniner l'incidence des variations des principaux parametres sur les taux de rendement, a savoir : cout d' investissement hypothese de trafic journalier taux d' augmentation du trafic Une analyse sur un echantillon de tous les projets de rehabilitation (sauf Sai'da RN6) et de renforcement (Mascara RN6, Mostaganem RN23, Bejaia RN26) a montre que les hypotheses de taux de croissance du trafic avaient peu d' influence sur les taux de rentabilite (TR). Pour des taux de 0 % de croissance du trafic les TR ne sont reduits que de 7 a 15 % suivant Ie projet analyse. Comme Ie trafic est eleve et que les travaux sont en retard, il est clair que les risques principaux sont associees aux erreurs sur les couts des travaux et sur Ie trafic journalier. I.e tableau 2.3 montre qU'une marge d'erreur substantielle peur etre toleree sans mettre en perilla justification economique du projet. _'_,"''!I$II__'-''I_,,_ _ _......._ __._ _ _,....._ _ _ _... ...""u_._ _iIiII._'_._ ' lJ-._ .......... 111_.". ._.,"",_._.._. ..... _._._,_._._~_' __-- . n J_"P_._ _ """""_'_1 ~~-,.~  -101- Annexe 8 Page 6/8 Table 2.3. Analyse de sensibilite pour les travaux de renforcement et de rehabilitation Sections Par combien devrait etre multiplie Pourcentage du trafic joumalier Ie cout d'investissement pour que fa qui annufe fa valeur actuafisee valeur actualisee nette s'annule nette de I'investissement 1. Renforcement: RN6 Mascara 7,1 6% RN8 Bouira 6,9 9% RN23 Mostaganem 9,0 7% RN21 Guefma 4,4 15% RN5 Bouira 13,5 3% RN5 Mila 7,7 7% RN26 Bejaia 7,4 9% RN8 Medea 3,5 17% RN12 Boumerdes 11,5 5% RN28 M'sila 6,5 8% RN46 Biskra 3,3 19% RN5 Setif 13,0 4% 2, Rehabilitation RN6 EI Bayadh, L1 3,7 5% RN6 EI Bayadh, U 3,1 17% RN6 Adrar 1,4 68% RN6 Saida 2,7 25% RN30 Tizi Ouzou 6,4 12% RN18 Medea 4,3 14% B. Rehabilitation des ponts 1.12 Aucune analyse economique detaillee n' est disponible pour I 'heure en ce qui concerne la composante rehabilitation des ponts. Le programme, dont Ie cOlit total est estime a 13,2 millions de dolJars environ, prevoit l'execution des travaux en deux etapes. La premiere etape comprend 18 ponts sur des routes a grand trafic (traflc quotidien moyen de l'ordre de 3.400 a 25 000 vehicules) et presentant des problemes techniques relativement simples. La seconde eta,pe c.omprend 15 ponts qui necessitent des etudes et des travaux complexes. Les etudes d'ingenierie detaillees pour la deuxieme etape seront fmancees dans Ie cadre du projet. Les etudes en cours pour la premiere etape sont flnancees par Ie Gouvernement et les travaux connexes ne devraient pas commencer avant la deuxieme annee de l' execution du projet. L'evaluation economique sera par consequent effectuee sur la base d'une methodologie approuvee par la Banque. Cette methodologie a ete testee sur un echantillon de 8 ponts, ce qui donne une large indication du taux de rendement economique probable des investissements dans Ie cadre de cette composante. II a ete ind.que clairement qu'aucun sous-projet ne serait fmance par la Banque a moins qu'il ne remplisse la condition d'un taux de rendement minimum de 12 % . 1.13 Un modele informatique a ete developpe en Hongrie pour guider les choix du Minisrere des transports en matiere de rehabilitation et de reconstruction de ponts. II a ete actualise a plusieurs reprises et la derniere version a ete produite en mars 1994. La qualite  -102- Annexe 8 Page 7/8 intrinseque du modele et I'absence totale d'expertise sur ce sujet en Algerie ont amene la Banque A recommander I'adaptation de ce modele aux conditions locales. Une copie du modele a ete donnee A une delegation algerienne qui s'est rendue en Hongrie peu avant I'evaluation de Ia Banque. Cette delegation avait emporte des donnees techniques sur 8 ponts de la premiere tranche qui ont ete utilisees par les specialistes hongrois pour appliquer Ie modele Ades fms de demonstration et de fonnation. Les principales conclusions sont resumees ci-apres. 1.14 Methodologie. Le modele informatique compare les flux de couts et avantages sur 30 ans avec et sans reparation des ponts. a) Pour ce qui est de I'infrastructure, Ie modele inclut des fonctions de deterioration sur la base des donnees relatives aux ponts qui n'ont jamais connu de reparations majeures. La base de donnees couvre plusieurs decennies. La strategie d'investissement comprend 7 options types : i) accroitre la capacite de charge; ii) elargir Ie pont; iii) une combinaison des deux options precedentes; iv) un entretien periodique; v) une restructuration complete; vi) la fermeture du pont qui sera it remplace par un ponton ou par un bac; vii) la reconstruction du pont et des connexions routieres. Une option viii) permet d'envisager toutes les autres solutions possibles. Les caracteristiques du pont en place qui sont traitees ont trait Asa geometrie, au type de construction, aux inegalites de la surface Ie long du pont, aux contraintes d'utilisation pour Ie traflc en termes de vitesse et de charge. Les caracteristiques des routes d'acces sont egalement prises en consideration: la declivite, la courbure, la largeur et Ie type de revetement. b) En ce qui concerne Ie traflc, les couts de fonctionnement des vehicules sont mesures en fonction de la composition du traflc qui inclut 5 categories (vehicules legers, camions legers, poids lourds, semi-remorques et bus). Ce modele permet egalement de calculer les couts du temps de deplacement. c) Les avantages decoulent de I'amelioration des conditions de circulation. Sans reparation, Ie pont reduira la vitesse moyenne des vehicules, notamment si I'une des voies doit etre fermee et oblige A detourner une proportion croissante de la composante de traflc plus lourd sur d'autres itineraires, augmentant ainsi les couts de fonctionnement et Ie temps de deplacement. Les economies sur les couts de fonctionnement de vehicules sont egalement calculees si un nouveau revetement est installe sur Ie pont. On a estime Ie taux de croissance annuel du traflc A 5 %. 1.15 Resultats a,RProximatifs. Huit ponts ont ete analyses de fa~on somma ire et les taux de rendement economique determines allaient de 22 A68 %, avec une moyenne ponderee de 46,8 %. Les principales caracteristiques de ce calcul sont presentees au Tableau 3.  -103- Annexe 8 Page 8/8 Tableau 3 - Exemple d'analyse des justifications economiques de la composante ponts ValOlit nelle Collt d'investisscment Longueur TrarlC 1994 Poun:entage de actualisEc Taux de Emplacement (millions DA) (en m, ) (moyenneljour) vehicules 16gen (millions DA) r.ntabilitf Oucd Gbroura 7,9 15 5390 81,S ~ 3,6 23~ (RN8 1'1<30,5) Oucd Hamid,.. 3,\ 12 5390 81,S ~ 1,0 38 ~ (RN8 Pk 39,1) Oucd Barek 12,1 43 8613 14,8 % 3,3 31 ~ (RN29 Pk 46) OucdGhtaba 1,5 14 IS3S SO.6 % 0,3 22% (RN24 PkIW) Oucd Kniss (RNII3 PkO,2) 45,1 109,5 4SOO 88,9 % 11,2 68~ Boufarik (RN4 PkO,6) 8,5 40 18140 69,S % 2,1 33 % Oucd HlII'I'lI<'h 9,7 40 9780 61,8 % S,S 57 % (RN61 Pk13) Oucd Chifta 35,0 49 8228 61.1 ~ 11,0 33 ~ (RN4 PkI7,5)  -104- Annexe 9 Page 116 REPUBLIQUE POPULAIRE ET DEMOCRATIQUE D'ALGERIE SIXIEME PRQJET ROUTIE~ STRATEGIE D'ENTRETIEN ET DEVELOPPEMENT D'UN ENTRETIEN SUR L'ENSEMBLE DU RESEAU 1.01 Depuis longtemps deja des restrictions budgetaires importantes jouent un role determinant dans la strategie d' entretien routier en Algerie et ce sera encore Ie cas a moyen terme dans la mesure oft Ie Gouvernement s'est engage areduire Ie deficit public et a reaffecter des ressources dans Ie secteur productif dans Ie cadre du programme de stabilisation approuve par Ie FM! en 1994. Le reseau routier national est Ie seul reseau qui beneficie d'un entretien regulier dans Ie cadre d'une strategie explicite. Pour les routes des wilayas et les reseaux communaux, les priorites techniques sont determinees par l'administration des travaux publics decentralisee, mais la decision sur Ie budget routier est prise par l'assemblee des wilayas exclusivement et la mise en oeuvre du budget peut souffrir de la grave penurie de ressources budgetaires locales; Ie budget routier recurrent annuel des wilayas, par exemple, etait en moyenne de 650 millions de dinars sur la periode 1990-93, mais les depenses effectives se montaient a moins des deux tiers des sommes budgetisees, essentiellement en raison du deblocage tardif des credits prevus pour les chemins de Wilayas. Les penuries de ressources se font sentir plus nettement encore pour les routes communales en dehors du perimetre des villes; seulement 20 % des quelque 1.540 communes ont des ressources disponibles pour I' entretien routier; les 80 % restantes suivent la strategie implicite et onereuse qui consiste a utiliser les subventions d' investissement provenant du budget d'equipement de l'Etat pour la reconstruction de la route lorsqu'elle devient totalement inutilisable apres des annees d'entretien neglige. Pour ce qui est des routes nationales, I'ecart important entre les ressources disponibles et I'ampleur des besoins d'entretien facilite quelque peu les decisions sur la fa~on d'allouer des fonds etant donne que les priorites essentielles sont simples a determiner en suivant une bonne logique d'ingenierie. Des methodes basees sur les reseaux plus analytiques seront necessaires, neanmoins, lorsque les efforts actuels pour rattrapcr Ie renforcement routier en retard auront abouti. Elles sont elaborees dans Ie cadre du Cinquieme projet routier. A. Principale orientation de la strategie actuelle pour les routes nationales 1.02 Le MEAT est directement responsable de l'entretien de quelque 26.000 kIn de routes nationales, soit environ 27 % du total. Les restrictions budgetaires sont telles que Ie reseau economique de base, a lui seul (environ 10.000 kIn), absorbe la majorite des ressources affecrees aux routes. La publication, au cours des deux dernieres annees, de guides techniques sur les travaux d'entretien constitue une etape importante vers une plus grande cohesion dans la politique d' entretien suivie a I' echelle nationale et pour la definition de normes techniques qui avaient auparavant ete affaiblies par une decentralisation excessive de la gestion des routes. Ces guides seront vulgarises a travers des seminaires organises par Ie CTTP.  -105- Annexe 9 Page 2/6 1.03 Les principales routes nationales non revetues qui representent au total 3.600 km se situent dans Ie grand sud. Cela fait plus de 15 ans qu'elles n'ont pas ete entretenues et Ie faible niveau de service offert aux usagers, essentiellement des camions, devient plus visible. Cela, aligne a des considerations d'equite telles que Ie fait que la plupart des ressources naturelles algeriennes proviennent du Sud a amene Ie Gouvemement a promouvoir I'amelioration des routes dans cette region, en commen~ant par une defInition d'une straregie d'entretien au moyen d'un programme pilote devant etre execute dans Ie cadre du Sixieme projet routier 1.04 A ce jour, la straregie pour I'entretien des routes revetues prevoit un renforcement systematique du '" reseau economique de base» qui comprend quelque 5.200 km de routes avec un trafI(; quotidien superieur a 3.500 vehicules et representant environ 60 % du trafIc routier algerien. Le renforcement routier en Algerie correspond a un processus complexe et onereux destine a ajuster la capacire de support du revetement et Ie niveau de service a un trafIc plus important et plus lourd, et aaccroitre la vie economique d'une route pour une periode tres longue, acondition qu'un entretien periodique soit effectue par la suite en fonction des besoins, ce qui represente en moyenne un entretien a intervalles reguliers de 12 ans environ. Ce processus comprend une couche de 15 a20 cm d'epaisseur d'un melange grave bitume recouvert d'une couche superieure de ciment bitume de 5 cm d'epaisseur. Les resultats sont generalement satisfaisants, mais dans certain cas les defauts structurels n'avaient pas ere bien detectes, ce qui a entraine une dererioration rapide de la route peu apres l'aboutissement des travaux de renforcement. Le rechargement est une solution moins onereuse pour renforcer les routes ayant un trafIc moins important et comprend seulement une couche su¢fieure de ciment bitume de 5 a 8 cm. A la suite d'experiences negatives et pour les routes a trafIc intense avec des structures de revetement tres faibles, cette option est rarement uti} isee etant donne que la solution de renforcement de revetement est toujours choisie 10rsqu'eUe permet d'obtenir un taux de rendement minimum d'environ 25 % sur l'investissement, meme si des taux superieurs pourraient etre obtenus en faisant appel au rechargement. La portion du reseau economique de base devant encore etre renforcee comprend erlViron 3.000 km, et I' objectif consiste a mener ce programme a bien sur une periode de 10 ans. Au prix actuel de 4,5 millions de dinars par km, Ie budget annuel pour Ie renforcement des routes nationales est estime apres de 1,4 milliard de dinars. 1.05 La rehabilitation routiere en Algerie s'applique aux routes dans un etat passable a mediocre, avec un trafIc quotidien d'un niveau intermediaire (entre 1.000 et 3.500 vehicules). 11 s'agit d'une couche de 15 a 20 cm de graves concassees non trairees couvertes d'une couche superieure de ciment bitume ou d'une double ou triple couche de revetement avec des agregats de pierre de 3 a 8 mm de diametre en surface et de 15 a 25 mm au fond. Les travaux sont con~us pour une duree de vie de 10 ans et constituent un traitement transitoire en attendant que des travaux de renforcement plus onereux soient entrepris lorsque la croissance du trafIc Ie justifIera sur Ie plan economique. Le cout par Ian se situe actuellement autour de 2,3 millions de dinars. Tandis qu'auparavant, la rehabilitation etait effectuee de f~on selective sur les segments de route les plus endommages, la politique suivie actuellement consiste a l'appliquer sur I'ensemble de la route mais en d&idant d'mserer ou non une couche de base et en modulant l'epaisseur en fonction des be.'IDins structurels et de nivelage; cette demarche est mieux adapree aux besoins des  -106- Annexe 9 Page 3/6 usagers et a la securire. Le reseau qui serait nonnalement couvert par cette politique d'entretien comprend 4.000 km de route nationaIe, ce qui donne des programmes de travaux annuels de 400 km en moyenne pour un cout estime a 1,2 milliard de dinars. Les restrictions budgetaires n'ont pennis de mettre en oeuvre que 50 % du programme de rehabilitation souhaitable au cours des demieres annees. 1.06 L'entretien periodique devrait nonnalement etre effectue en cas de besoin, c'est-a-dire en moyenne a intervalles de 10 ans, en partant de l'hypothese que la qualire et la solidite des revetements s'ameliorent, ce qui equivaut au traitement annuel de 2.200 km de routes nationales pour un cout estime a 2,2 milliards de dinars. La longueur effectivement entretenue a baisse passant de 1.253 km en 1985 a 700 kIn en 1992. Un budget beaucoup plus important en 1993 a pennis d'effectuer l'entretien periodique sur 1.558 km de routes nationales revetues. Le budget de 1994 n'a pas change par rapport a l'annee precedente en tennes nominaux, mais il a diminue en raison de l'inflation et ne pennettra l'entretien periodique que de 1.253 km, comme en 1985, ce qui ne couvre que 57 % des besoins nonnaux. L'entretien periodique consiste a appliquer une monocouche ou une bicouche. Les techniques actuelles font largement appel a du cut-back qui est a la fois onereux et d'une fourniture irreguliere. Le developpement de solutions meilleur marche, teIles que les emulsions, sera poursuivi activement dans Ie cadre du projet propose. Une couche de ciment bitumeux de 5 cm constitue Ie traitement habituel pour des routes a fort trafic du reseau economique de base. 1.07 L'entretien de routine est execute essentiellement en regie sur I'ensemble du reseau routier national. Plus de 7.000 personnes sont employees, la moitie a titre temporaire. L'etendue des travaux d'enduits superficiels varie entre 1.500 et 2.000 km par an tandis que les travaux "d' emplois partiels" varient de 1,7 a 3 millions de metre carres par an. D' autres taches, teIles que Ie nettoyage des fosses et des caniveaux, sont effectuees en fonction des besoins. Dans l'ensemble, l'entretien de routine se voit affecter une enveloppe budgetaire de 650 millions de dinars environ, ce qui est satisfaisant. Le deficit de financement a essentiellement trait a l'entretien periodique pour lequel 750 millions de dinars supplementaires seraient necessaires, ce qui ferait passer les affectations totales dans Ie cadre du Chapitre 35-12 du budget routier actuel de 1,6 milliard de dinars a 2,4 milliards de dinars en prix de 1994. 1.08 Aucune strategie d'entretien n'a encore ere definie pour les ponts. Le reseau routier national comprend au total 1.789 ponts, soit 2/3 de tous Ies ponts d' Algerie. Les enquetes recentes ont montre que 271 ponts avaient besoin de reparations a grande echelle, ce qui necessiterait des augmentations importantes des affectations budgetaires s'elevant a 126 millions de dinars en 1993 et qui ont ete reduites a 94 millions de dinars en 1994. Un programme pilote sera lance dans Ie cadre du projet propose pour couvrir Ies besoins de 40 ponts situes sur des routes du reseau economique de base. L' objectif consiste a agir rapidement en renfor~ant les capacites locales dans Ie domaine des etudes techniques et de la preparation des documents d'ingenierie detailles, et a encourager Ie developpement d'une unite specialisee dans les entreprises deja en place pour la reparation des ponts en accroissant I'echelle des programmes de travaux publics relatifs aux ponts.  -107- Annexe 9 Page 4/6 B. Developpement de l' entretien base sur les reseaux : am>lication locale du modele HDM3 1.09 Le developpement d'une banque de donnees routieres (BDR) couvrant 5.069 kIn de routes principales revetues a ete sous-traite par DEER a CTTP, avec Ie financement foumi dans Ie cadre du Cinquieme projet routier. L' execution a ete retardee par I' insecurire et la lenteur de la tran~mission de donnees par les unires sur Ie terrain. Environ 60 % de la compilation des donnees avait ere effectuee au milieu de 1994 (sans aucune donnee sur la defIexion neanmoins) et il est probable que Ie contrat soit prolonge jusqu'en 1995, soit bien au-dela de la date d'achevement initialement prevue pour decembre 1993. La BDR s'inspire d'un systeme d'enquete sur Ie trafic etabli par LNTP en 1985 et utilise les donnees visuelles compilees sur une base annuelle et actualisees par Ie departement des travaux publics regional, complete par des mesures d'inegalires et de defIexion menees par deux equipes de I'administration centrale. Des sondages sysrematiques sont effectues alternativement sur les deux cores de chaque voie tous les 4 kIn pour effectuer des tests sur Ie bon etat structurel des routes. Les principaux equipements utilises comprennent un inregrateur d'inegalires et un APL 25 pour determiner les indices de mauvais etat, ainsi qu'un defIectographe. Le systeme repete les mesures tous les quatre ans et couvre toutes les informations necessaires pour preparer les programmes d' entretien, en combinant I' inventaire routier et les donnees sur Ie trafic. Pour chaque liaison, it doit enregistrer les informations suivantes : a) revetement de la chaussee inegalires, depressions, texture, ornieres, fondrieres, refiachage, endommagement des accotements, conditions structurelles); b) trafic (trafic quotidien par type de vehicules, charge habituelle); c) mise a jour de l'inventaire (age de Ia chaussee, nature et date des travaux effectues); d) activires relatives aux travaux (couts unitaires et quantites par tache); e) programmes engages (dates prevues, caracteristiques techniques, couts estimes). 1.10 Le systeme de comptage du trafic fait appel a la fois a des enregistreurs mobiles et a des enregistreurs fixes couvrant environ un dixieme du reseau. 11 n'est pas utilise depuis 1991 car les restrictions sur Ies transports ne permettent pas de tenir Ie calendrier necessaire pour les enquetes sur Ie terrain et Ies enregistreurs fixes fonctionnaient de plus en plus mal. Le renouvellement de I' equipement de comptage sera fma.nce dans Ie cadre du projet propose. Jusqu'a present, dans les etudes economiques, un taux de croissance annuel constant de 5 % a ere applique aux demieres donnees de comptage du trafic datant au moins de 1991, pour estimer Ie trafic de 1994. Cette hypothese ne va pas de soi et Ies incertitudes inherentes qu'elle pose ne peuvent etre resolues qu'au moyen d'analyses de sensibilire adequates.  -108- Annexe 9 Page 5/6 1.11 Un autre contrat destine a mettre en oeuvre Ie modele HDM III et a l'adapter a la situation algerienne a ete attribue au CTTP en 1991 et est finance dans Ie cadre du Cinquieme Projet routier. Videe consistait a appliquer initialement Ie HDM III uniquement au reseau economique de base pour preparer Ie programme de renforcement routier dans Ie cadre du projet propose. Ala mi-1994, l'etude n'etait accomplie qu'a moitie. L'etat d'avancement de cette etude est presente ci-apres. a) Le premier etalonnage du modele sur la dererioration des routes est termine; Ies classes de vehicules ont ete determinees et les couts de fonctionnement des vehicules ont ere calcules sur la base des enquetes menees en 1991. Des valeurs ont ete affectees au facteur de deterioration age-etat des routes applicable a chaque grande region climatique et a d'autres facteurs techniques representatifs des techniques utilisees pour la construction et la reparation des routes. Les couts unitaires ont ete estimes initialement en prix de 1991. puis actualises pour 1994. Du fait des fluctuations en prix relatifs occasionnees par la devaluation du dinar algerien en 1994 et des incertitudes afferentes a la repartition des composantes de couts en monnaie locale et en devises, il est necessaire d'actualiser de nouveau les parametres economiques, ce qui sera fait avant la fin de l'annee. b) Des premieres simulations ont ete effectuees at la fin de 1993 sur 2.548 Ian de routes deja enregistrees dans la base de donnees, y compris des routes selectionnees pour beneficier du renforcement dans Ie projet propose. Ces routes ont ete divisees approximativement en 130 sections homogenes sur la base de cinq types de trafic quotidien et de quatre types de chiffres structurels. Quatre strategies ont ere elaborees, outre l'option de base, pour Ie reflachage de toutes les omieres et pour d'autres entretiens de routine. a savoir : rechargement, soit applique quel que soit I'etat actuel de la route a intervalles reguliers de 5 ans, avec une couche bitumeuse de 2,5 cm d'epaisscur, et de 8 ans avec une couche de beton bitumineux de 5 cm d' epaisseur; soit entrepris uniquement lorsque les seuils de deterioration sont atteints : deterioration superieure a 20 % de la surface de la chaussee en 9 ans, avec en outre un enduit superficiel, tandis que si les indices de mauvais etat depassaient 3.000 mm/lan en 10 ans, l'option heton bitumineux serait appliquee; renforcement, avec une epaisseur de la base (melange graves asphalte) variant de 12 cm pour un volume de trafic inferieur a 4.000 vehicules par jour, a 20 cm pour un volume de trafic quotidien de 10.000 vehicules ou plus; cette option est choisie lorsque Ie mauvais etat de la route atteint 4.000 mm/lan dans les 15 ans qui suivent les demiers travaux de renforcement; entretien periodigue, puis renforcement : dans Ie cadre de cette option, I'entretien periodique est effectue jusqu'a ce que les conditions de  -109- Annexe 9 Page 6/6 renforcement definies ci-avant soient remplies; option de ciment asphalte s'applique pour un trafic quotidien de 4.000 vehicules et est remplacee par un enduit superficiel en de~a de ce seuil; renforcement. puis entretien periodique : il s' agit d 'une option qui combine, dans un ordre inverse, les specifications des strategies ci- avant. 1.12 Les resultats preliminaires donnent a penser que Ie renforcement constitue I' option la plus economique pour 20 % seulement des routes examinees, conclusion qui semble aller a l'encontre de la strategie d'entretien « lourd lI> privilegiee par I'administration routiere ace jour. II est clair que l'etude doit etre affinee avant qu'il soit possible d'en tirer des conclusion..I.; plus tranchees; les lois de la deterioration de la chaussee de couche d'enrobe de 5 cm et d'un renforcement epais sur la chaussee existante avec divers niveaux de portance structurelIe doivent etre etalonnees en tenant compte des conditions climatiques et de materiaux c!n Algerie. c) Un etalonnage affme du modele HDM m est essentiel pour garantir la precision de ses previsions et il sera effectue avant decembre 1994 avec Ie soutien de consultants etrangers finances sur les fonds du Cinquieme projet routier. Un echantillon routier representatif de la diversite du reseau sera choisi aux fins de comparaison entre les taux de deterioration observee et prevue. Une etude en cours sur la performance de 14 tro~ons recemment renforces du CTfP fournira des donnees pertinentes en abondance. 1.13 Le projet propose fmancera une deuxieme phase de I'etude pour couvrir au total 35.000 kIT! de routes.  -110- Annexe 10 Page 112 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER FINANCEMENT DE L'ENTRETIEN DES ROUTES COMMUNALES 1.01 Le reseau des routes communales comprend 50 % de I'ensemble des routes algeriennes et un tiers des routes goudronnees. Les communes sont chargees de la gestion et du developpement de ce reseau sous la supervision du MICLERA, mais eIles n' ont ni les com¢tences techniques propres (autres que les services techniques de I'Etat que sont les subdivisions territoriales), ni les ressources financieres pour gerer leurs routes, exception faite de 20 % d'entre elles (300 sur quelque 1.540 communes). Par Ie passe, ce sont les entreprises communales, mises en place par les communes pour repondre a tous leurs besoins d'entretien de l'infrastructure, qui etaient chargees des travauxroutiers. Ces entreprises etaient mal gerees et etaient appelees a executer toutes sortes de travaux dont Ie fmancement n'etait pas entierement assure. Beaucoup ont ete dissoutes. En depit d'un niveau eleve d' emploi, les communes ont des possibilites limitees de regie et les travaux routiers sont en general sous-traites. 1.02 Les recettes generees par les collectivites locales sont limitees et la plupart des communes sont largement tributaires des subventions de I'Etat, qui leur sont accordees par l'intermediaire du Fonds commun des collectivites locales (FCCL), pour equilibrer leur budget. Pres de 90 % des ressources budgetaires sont affectees pour couvrir les frais de personnel (70 %), les programmes sociaux (20 %), et la participation minimale imposee par la legislation aux depenses d'equipement (10 %). Sur les 10 % restants, la moitie seulement est utilisee pour couvrir les depenses routieres actuellement estimees a 500 millions de dinars pour l'ensemble du reseau communal, soit quelques maigres 250 dollars par kilometre en moyenne. Les quelques res sources d'investissement dans les budgets locaux parviennent rarement aux programmes routiers, compte tenu du caractere plus prioritaire que revetent de nombreux autres domaines, tels que l'enseignement primaire, la sante, etc. Les depenses d' equipement routier sont pour ;' essentiel tributaires des subventions allouees par Ie FCCL aux projets prioritaires selectionnes au niveau des wilayas. Compte tenu de la situation mooiocre des finances locales et la pression des besoins sociaux, it est difficile pour Ie MICLERA d'influer sur la structure des budgets locaux. De ce fait, les routes communales sont negligees et 60 % d' entre elles sont en mauvais etat. Les repercussions economiques en sont graves, en termes de couts de fonctionnement plus eleves pour les vehicules et d'erosion du capital national roulier. Une evaluation preliminaire des pertes que cela entraine fait etat de 100 millions de dollars environ par an. L'etude sur les routes communales menee par Ie CTTP permettra d' obtenir des donnees plus precises sur les pertes economiques resultant des negligences de I'entretien. 1.03 Dans Ie plan national, Ie Plan communal de developpement (PeD) finance des projets repondant aux besoins socio-economiques de base. Les ressources de l'etat sont transferees a chaque wilaya qui les repartit entre les communes. Le budget alloue au PCD en 1993 s'elevait a 15 milliards de dinars, ce qui constitue une somme importante. Toutefois, ces fonds sont repartis entre de nombreuses communes, ce qui permet a peine a chacune d'elles  -111- .Q '2 Annexe 10 Page 2/2 de fmancer 2 ou 3 petits projets. Environ un quart du PCD est utilise pour reconstruire des routes apres des annees d'entretien neglige. Cette politique entraine des gaspillages a plusieurs egards : 1) l'entretien regulier des routes constitue une option beaucoup plus economique; 2) les travaux routiers communaux sont trop limites pour permettre des economies d'echeIle; 3) les normes techniques de preparation des avant-projets detailles sont peu exigeantes et l' execution des travaux par de petites societes locales est souvent de qualire mediocre, ce qui reduit la duree de vie economique des projets. Le representant local de l'administration des travaux publics est appele a accorder un visa technique avant que Ie Tresor procede au paiement, mais il n' existe pas de controle reel. La Banque a contribue a sensibiliser l'administration concemee sur l'importance fondamentale de ces questions, notamment pour ce qui est de la qualite de la gestion qui transcende largement les besoins de I' entretien routier. exigeant plutOt une reforme des fmances locales. 1.04 Pour le fmancement de l'entretien des routes communales il semble que les seules options soient les suivantes : a) maximiser I'utilisation des rares ressources en selectionnant les travaux prioritaires avec Ie revetement adequat, et superviser leur execution sous contrat avec I' aide des subdivisions des travaux publics; b) transferer des fonds du budget central, option peu realiste a l'heure actuelle; c) restructurer l'affectation des ressources centrales aux administrations locales, visant une meilleure adequation entre Ie niveau d'investissement atteint et l'effort d'entretien a entreprendre. Le Gouvemement s'est declare dispose a lancer un programn le pilote sur un echantillon de communes et comprenant des etudes pour definir une straregie d'entretien (normes de services ciblees, cadre institutionnel pour l'apport d'un soutien technique par les travaux publics, systemes de financement, etc .. ) et une campagne d'entretien sur trois annees. Une formule pourrait consister atransferer les fonds al10ues aux PCD pour les investissements et Ia rehabilitation des routes, et qui figurent actuellement au Chapitre 591, au Chapitre 962 (Programmes pour compte de tiers) gere au niveau des wilayas et qui inclut Ies ressources affecrees aux petites communes. Les DTP utiliseraient ces fonds pour l'entretien des routes communaies en dehors du ¢rimetre urbain dans Ie cadre d'une convention avec les communes concernees. Un accord de principe a ere conclu entre Ie ME~T et Ie MICLERA pour arreter un plan detaille satisfaisant aux contraintes du programme pilote a savoir : fmancement suffisant de l'entretien, efficacire o¢rationnelle pour la passation des marches et I' execution, et bonne conception et supervision des travaux.  -112- Annexe 11 Page 113 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Aspects techniques de la rehabilitation et du renforcement routier 1. Renforcement et rehabilitation I.es chaussees anciennes des principales routes nationales avec un volume eleve de trafic ont en general besoin d'un renforcement important du fait que leur structure actuelle est soit faible, soit fortement deterioree; les travaux types comprennent : un elargissement de 50 a 80 cm de la chaussee pour atteindre la largeur type de 7,5 m, une nouvelle couche de base de 12 a 20 cm de 4 a 5 % de melange bitumeux, et une couche de roulement de 5 cm de melange bitumeux. II s'est avere que les rechargements plus minces se degradent rapidement avec Ie passage de poids lourds. Pour des niveaux de trafic inferieurs a 3.000 vehicules par jour, une telle strategie de conception serait trop onereuse et elle aurait un taux de rendement economique faible; toutefois, de nombreuses routes nationales presentent souvent des inegalites et une fonne de renforcement structurel est alors necessaire; la strategie de rehabilitation a ete elaboree pour repondre aces problemes; Ies principales caracteristiques en sont les suivantes : i) retarder l'elargissement lorsque Ie volume de trafic n'est pas suffisant, ii) utiliser des bases non traitees pour abaisser les couts et pennettre de mieux niveler les chaussees existantes. iii) n'utiliser des couches de roulement avec un melange bitumeux que si Ie trafic depasse environ 2.000 vehicules par jour, et un enduit superficiel ailleurs pour reduire les couts, Iv) mettre l'accent tout particulierement sur l'efficacite du drainage, traiter une liaison routiere fonctionnelle avec les differents materiaux appropries, et analyser les possibilites d'ameliorer les points noirs de la sCcurite routiere. Vne strategie de ce type pennet d'atteindre un taux de rendement economique similaire a celui du renforcement routier et coute de 70 a 50 % de moins au kilometre. 2. Manuell techniques Au cours des quatre demieres annee~, et a la demande de la Direction des routes, Ie  -113- Annexe 11 Page 2/3 CTIP a elabore les manuels suivants : Le guide des renforcements Le guide de la rehabilitation (et « Ie guide de l'entretien ,. pour la DEER) C'est a l'occasion de l'elaboration de ces dossiers techniques nationaux que, pour la premiere fois dans ce secteur, toutes les organisations techniques algeriennes ont fonctionne comme un veritable reseau. Les grandes lignes de ces directives/manuels sont en general les suivantf~s : i) methodologie et mesures de I' etat de la chaussee ii) inventaire des techniques et methode de conception iii) analyse economique iv) organisation des controles v) analyse de la securire routiere vi) environnement vii) documents d'appel d'offres viii) tennes de reference pour les etudes Ces manuels sont diffuses actuellement et une formation importante est organisee dans Ie cadre du projet. 3. Mesures de I'etat des routes Des mesures detaillees ont ere elaborees pour toutes les routes devant ~tre rehabilitees ou renforcees; les tableaux synoptiques types decrivent les elements suivants pour cbaque section de 100 m (voir l'exemplaire en piece jointe) : i) les caracreristiques routieres (largeur, structure, remplissage/coupe, etc.) ii) les derniers travaux, iii) Ie drainage iv) Ies resuitats des sondages recents (epaisseurs des couches et Ip, CBR, W des sols, etc.) v) Ies deflexions de part et d'autre de la chaussee, vi) la gravire des deteriorations (fentes, ornieres, perte de mareriaux, etc.) vii) Ies inegalires, viii) Ie trafic. e.y.y.p SCHEHA ITIM RAIRE N-S VILAYA • MAS(ARA ROUTE • RN 6' TRONCON .PR 10 • 040 AU PK 20 .030 SC'f11' Il LA IfWl£ .. . . . • I .- . ,"-* _.oelllli 1M I . \Ij,._... ,',,,..-\... *~. BORN£.S I.!)(l('IRj IMSl".' cuu..n. I D'''1IMLl1 ,... III CiI ~flR 2 an O~ 18 1,.,) "" g Pt 19 ~,,,. ... J I( ~ ~~ I~'" ITRACE EN PLAN t-- c- PROflL EN LONG , L¥IlIRi I~_"U III ~,. 10 11, ,lO .u III .10 '-~~ H~ Illlfllt.lfii ,,,,vain -- -- -- '~R - )11 .. -- tM H -- -. rl1l .. ... --- ' G~ - --, 1- -- -- 61.+ ;c;.f 'Nt :..- -- --- ...... ... -- -~ ... .. .. ~ *- -- IlIUISIJIJ8JIS! G\IlII\'i101 1_" 1"- IIIDIf -- .-- 1"..... ... ' ~ .-- -- -- - r •• _10' ... .,tl .. ..... 1-''"" .-_. -- -- -- -- -- I:I-~ - . - » SOL SUPPORT lp J!~' COUPE OE fIILohU CHAUSSE~ u: • - t VII .Iit. "'8 t!:. " .. Y:• • • ~ o.~ I ~8 ESSAIS CEOf£CHNIOJES 1t'c' ...... 4· .. .... I .... f" flrUX11I6 C~'lRISlUlES - - UUJ.a., I('UUIO u: , _ !'I'?) I" .~fti 0 ".~!~ I' coo I"GIl" • ~ . .- - EtAI VlCU:l IX !!I._t.IM SURFAr.E 'I~ • < It g . - .. .. _u: .•. _- -- .n:S tA'VIl_ . . ._ .ll II 1111 U ltV" ~ DUl. AIU'!'~\r ........ \oil ~'It! ,... ., ~ .... - -. -lRAFI C t ,,0Ji.) . .- ~T HJ - l~ =4 -,~ h2 'oP C - ~. --- - . . '-- .- .. - -" - ~ SOLUTION · RmFORC£mEI1TmSB 9. 20GB PROPOSEE AVE[ EPfUfmEnTS SVQTRlQI.IES OE lfl1liEl.M IIDt:m n O"fPRISSWR 35 em - .- l f ;;pg _ OQ>e (11 W .... w ... !'II  -115- Annexe 11 bis Page 117 ENTRETIEN ET REHABILITATION DES ROUTES NON REvETUES DU GRAND SUD QPERATION PILOTE - CO.MPQSANTE MATERIEL !NTRODUCTION Les quatre wilayas du grand sud, Adrar, Tamanrassct, lllizi et Tindouf cm.ct6risees par de vastes territoires (1.450.000 lan2) et une population relativement faible (500.000 habitants) disposent d'un important reseau routier revetu et non revetu. Le reseau classC est d'environ 10.000 kms dont 6.000 kms de routes non tevetues. Ce reseau n'est pas maille, il est essentiellement constitue de penetrantes Nord Sud. Les plus importantes sont Ies liaisons Tamanrasset -In Guezzam, Bordj Omar Idriss • Bordj el Haoues par Amguid et Reggane • Bordj Badji Mohtar. Ces trois liaisons qui supportent l'essentiel du trafic representent Ie tiers du reseau non revetu soit environ 2.000 kms. La prioirite des actions d'entretien et de rehabilitation sera axee en prmiere etape sur ces trois liaisons. 11 ressort de ce qui precede les ratios suivants: • Nombre de kilometres de routes (reVetues et non revetues) par milliers d'habitants: 20 kms par 1.000 habitants • Nom,bre de kilometres de routes revetues par milliers d'habitants: 8 kms par 1.000 habitants • Nombre de kilometres de routes non revetues par mUliers d'habitants: 12 kms par 1.000 habitants • Densi1C du reseau par milliers de kilometres carre: 7 lans par 1.000 lan2 11 est asignaler que depuis plus de 15 ans les routes non revetues du grand sud n'ont pas fait l'objet de travaux d'entretien. Les conditions de circulation sont actuellement difficiles (voir catrejointe de l'etat du reseau). Bien que les trafics soient wbles, ils sont constitues essentieUement de poids lourds. Le reseau des routes non revetues des quatre wilayas du grand sud un trafic poids lourds de 10 a 80 camions/jour. Bien que faible un tel trafic merite incontest,blement un niveau d'entretien nettement plus important que celui qui est actuellement assure, voire des rehabilitations. !NYENTAIRE DES TACHEs. Les differentes taches elementaires (d'entretien et de rehabilitation) susceptibles d'ameliorer Ies conditions de circulatio n , peuvent etre c1assees en trois grandes categories. Tiches ponctuelles1 Ces taches visent a ameliorer des poits singuliers du trace. Les principales sont citees ci.apres. Ces points particuliers adefaut d'un entretien dont la frequence est peu previsible peuvent conduire ades coupures dont Ie coIit economi'lue meme avec des trafics faibles est loin dletre negligeable. . l o n e s de fech fech • Aflleurements rocheux. • Remise en etat des franchissements dloued. • Desensablement ponctuel • Remise en forme ou reprofilage ponctuel. • Autres points critiques 1/ A differencier des tAches discontinues.  -116- Annexe 11 bis Page 217 Ces taches sont par surcroit souvent difficilement quantifmbles et en tout etat de cause representent un volume de travalLX relativement peu importants, rendant aleatoire leur execution sous forme de contrat sur appel d'offres. On ne con~it dans l'etat actuel des choses que leur execution en regie directe notamment de par la raree de petires entreprises routieres dans ces vastes regions. Taches periodiques afrequence elevee II s'agit 13 essentiellement des reprofilages (operation de raclage de la tole ondulee: RTO) dont la trequence conditionne l'uni moyen entre deux passages (niveau de service) et la duree de vie d'une couche de roulement (qui depend egalement et surtout du mode et de la qualite du reprofilage). Bien que l'objectif final (uni avec un minimum de perte de matcriau) soit difficilement mesurable, iI parait souhaitable de realiser ces travaux 3 l'entreprise. II conviendra d'adaPter les conditions contractuelles et l'organisation pour rendre ce type de travaux suffisament attractif pour les ent.reprises. Taches periodiques afaible frequence • Rechargement continu • Rechargement discontinu • Rehabilitation La mise en place d'une couche de roulement en matcriau adequats permet a la fois d'arncliorer les conditions de roulage par une meilleure surface et de reduire la vitesse d'evolution de l'uni (reduction de la frequence de reprofilage). Ces taches peuvent etre continues ou discontinues. La rehabilitation se distingue du rechargement par l'importance des travaux annexes amtHiorants ou non qu'i1s peuvent comporter (creation de radiers, terrassements localises, etc) Ces travaux se pretent incontestablement a une execution 3 l'entreprise par voie d'appel d'offres a conditions d'arriver arendre ces contrats suffisamment attractifs. ORGANISATION DE LtENTBETIEN COURANT. L'organisation evisagee pour faire f~ aux travaux d'entretien ne pouvant Stre executes qu'en regie est basee sur deux types d'unites. Les unites dtintervention sur pistes (UIP) Celles-ci doivent etre mobiles et aussi legeres que possibles, mais doivent etre en mesure de faire face a l'essentiel des taches ponctuelles. Elles sont chargees d'un tron~n de route non revetue, apriori de l'ordre de 200km (a ajuster au cours de I'operation pilote). Let unites de soutien (VIS) Pour certaines taches specifiques (refaction d'un passage d'oued, etc.), it conviendra d'ctre en mesure de les renforcer par certains materiels dont ils ne disposent pas ou d'augmenter momentanement Ie nombre de materiel dont its disposent couramment. A cet effet it est prevu de creer au niveau de la DTP. une ou plusiurs unties de soutien. La demarche conduisant a la definition et au dimensionnemcnt de ces unites d'entretien s'inscrit dans un contexte specifique: 1. L'objectiffinal est d'assurer un entretien minimal des principales routes non rev~tues du grand sud, 2. tout en s'inscrivant dans Ie cadre d'une politique generale tendant a limiter au strict minimum indispensable les travaux en regie direde, et 3. integrant la faible densite du reseau et les distances considerables fo~ant a des options limitant au strict minimum la logistique.  -117- Annexe 11 bis Page 317 En consequence: les objectifs recherches par les unites de soutien se limitent volontairement aux aspects suivants: a. Apporter aux UIP la capacite a assurer certaines taches qu'elles sont incapables d'assurer (essentiellement I'extraction de mareriaux et Ie chargement) en priviHgiant la mobilite par rapport au rendement. b. Accroitre temporairement les moyens des UIP au sens d'un accroissement de la caoacite de production et NON de "accroissement de la productivite. c. Renforcer lemporairement les moyens de desensablement existants. Des Iors. l'equipt:mem d'une UIS s'articule essentiellement autour: (i) d'un angledozer sur chenilles de 130CV (poids 14t) equipe d'un ripper (ii) d'un chargeur sur pneuxs(godet de 18001). (iii) d'un tracte~ routier avec semi·remorque porte engins pour Ie deplacement des engins. (ii) de carnion:; de 10 t de charge utile, destines arenforcer temporairement Ia capacire de transport de l'UIP. L'OPi;RATION PILOTE. Les besoins totaux resultant d'une teIle politique sont importants (de l'ordre de 79 unites, voir annexe). n semble indispensable de se limiter dans une premiere phase au montage d'une operation pilote, destine a valider les differentes options tant sur Ie plan des equipements, des efi'ectifs, des apicites, que de l'organisation. II est des lors envisage de creer dans chacune des 4 Wilayas du Sud un nombre limite d'unites qui interviendront en priorite sur Ies itineraires les plus importants, notamment ceux sur Iesquels des travaux de rehabilitation sont envisages (travaux qui ne se justifient pleinement que si l'entretien peut etre assure). LOCALISATION ET DENOMBREMENI DES UNITES DE L 'OPERATION PILOTE Willaya de TamaDrasset. Loulisation Nombre de UIP Zone d'intervention prioritaire Tamanrasset 1 Partie nord de Tamanrasset In Guezzam Partie Tamarasset Bordj el houaz Route de proximite Tarnanrasset 1m Guezzam I Partie sud de Tamanrasset In Guezzarn Amguit 2 Amguid vers liaison RNI (Tamanrasset) Amguid Bordj el Houas Total 4 Ces 4 UIP sont appuyes par deux (2) urotes de sOUUen au mveau de la DTP de Tamanrasset. 4UIP 2U1S  -118- Annexe 11 bis Page 417 Willaya d'Dlizi. Localisation Nombre de UIP Zone d'intervention prioritaire Olizi 1 Partie Illizi Bordj el houaz Route de proximit6 Illizi Bordj Omar ~riss 1 Routes de proximite de Bordj Omar Driss Bordj Omar Driss Amguid Bordj el Houaz 1 Partie Bordj el Houaz Amguid Bordj el Houaz EI Achir Total 3 Ces 3 UIP sont appuyes par une (1) urute de soutien au ruveau de la DTP de Djanet. 3UlP lUIS Willaya d' Adrar. Localisation Nombre de UIP Zone d'intervention prioritaire Reggane 1 Partie nord de Reggane BBM BidonV 1 Partie centrale de Reggane BBM Bordj Badji Mokhtar 1 Partie sud de Reggane BBM Total 3 Ces 3 UIP sont appuyes par une (I) urute de soutien au niveau de la DTP de Reggane. 3UIP lUIS Willaya de Tindouf. Localisation Nombre de UIP Zone d'intervention prioritaire Tndouf I Route de proximite Tindouf Tindouf Gara Djebilet Total 1 Cette UIP est destinee essentiellement a la route Tmdouf Gara Djebllet. Vu Ie lincane relativement reduit de cette liaison (180km) cette UIP ne disposera pas d'une unite de soutien, dans Ie cadre de l'op6ration pilote. Elle sera toutefois renforcee par un carnion citerne aeau. Recapitulatif Le nombre total d'unites de l'operation pilote tel qu'il resulte des tableux ci-dessus est de 11 UIP 4UIS  -119- Annexe 11 bis Page 517 CONSTITUTION DES UNITES ET QUANTIFICATION DES MA TtRIELS ET PERSONNELS UIP Type de materiel Nombre Nombre Personnel par Nombre Total parUIP total HIP Tracteur agrkole avec remorque 2 22 1 chauffeurs 22 chauffeurs. 1 aide 22 aides Citeme tractte it carburant (2aJm3) 1 11 - - Citeme tratite it eau (2ilm3) I 11 Camions benlles tout terrain (6t de CU), 2 22 2 chauffeurs 22 chauff. munis d'equipements intercbangeables 1 aide 11 aides (lame frontalt1, godet chargeur,) Compacteur vibrant monobille & remorque 1 11 11 conduct. 11 conduct. Equipement logistique 11 !2 aides 22 aides • Roulotte mobile climatisee et equipee 4 44 • Groupe electrogene 1 11 • Divers petits equipements 1 11 ESTIMATION . Les couts esti:nes de la composante rnaterieI des II UIP sont: Type de materiel Quant Prix unit. Montant Montant a financer Tracteur agricole avec remorque 22 400.000 8.800.000 p.rn. Citerne tracu!e (la3m3) 11 80.000 880.000 p.rn. Citeme tractee carburant (laJm3) 11 -300.000 3.300.000 p.rn. Carnions bennes tout terrain (6t de CU), 22 6.000.000 132.000.000 132.000.000 munis d'equipements intercbangeables (lame frontale, godet chargeur,) Compacteur vibrant monobille & remorque 11 320.000 3.520.000 p.m. Equipement logistique • Roulotte mobile climatisee et equipee 44 500.000 22.000.000 p.rn. • Groupe electrogene 11 200.000 2.200.000 p.rn. • Divers petits equipements 11 200.000 2.200.000 p.rn. ~ 174.900.000 132.000.000 de rechanfte (15%) 26.235.000 19.800.000 Total itfneral 201.135.000 151.800.000  -120- Annexe 11 bis Page 617 VIS Type de materiel Nombre Nombre Personnel Nombre parUlS total parUIS Total Angle dozer sur chenilles (130CV) + ripper 1 4 1 conduct. 4 conduct Chargeur sur pneus (godet 18001) 1 4 1 conduct 4 conduct Trac:teur routier avec: semi-remorque 1 4 1 chauffeur. 4 chauffeur 1 aide 4 aides CamiODs bennes de 10 t de CU dont un 2 8 1 chauffeur 8 chauffeur equi.,e avec: bras de dtargement 1 aide 8 aides Citernes Carnion citeme 7 a 10m3 (arrosage) 1 51 1 chauffeur 5 chauffeur 1 aide 5 aides Carnion citeme 7 a 10m3 (eau potable) 1 4 1 chauffeur 4 chauffeur 1 aide 4 aides Citerne tractee carburant 4m3 1 S - - Compadeurs vibrants monobille avec: 1 4 1 conduct 4 conduct remorque Equipement logiltique 4 2 aides 8 aides • Roulotte mobile climatisee et equipee 4 16 • Groupe electrogene 1 4 • Divers petits equipements 1 4 1 Un cannon supplementalfe pour l'UIP de Tmdouf . . Annexe 11 bis Page 717 ESTIMATION Les couts estimes de la composante materiel des 4 UIS sont: Type de materiel Quant Prit unit. Montant Montant a financer Angle dozer sur chenilles 4 9.000.000 36.000.000 36.000.000 Chargeur sur pneus 4 4.000.000 16.000.000 p.m tradeur routier avec semi remorque 4 6.000.000 24.000.000 24.000.000 Camions bennes de 10 t de CU dont un 8 4.000.000 32.000.000 32.000.000 equiDe avec bras de chargement Citernes Carnion citerne 7 a 10m3 (arrosage) 5 4.000.000 20.000.000 p.rn. Carnion citerne 7 a 10m3 (eau potable) 4 4.000.000 16.000.000 p.rn. Citerne uactee aeau (2i3m3) 4 80.000 320.000 p.rn. Citerne uactee carburant 2!3m3 4 300.000 1.200.000 p.rn. Compacteurs vibrants mODobille avec 4 320.000 1.280.000 p.rn. remorque Equipement logistique • Roulotte mobile climatisee et equipee 16 500.000 8.000.000 p.rn. • Groupe electro gene 4 200.000 800.000 p.rn. • Dive's petits equipements 4 200.000 800.000 p.m. Total 156.400.000 92.000.000 Pieces de rechaoge (15%) 23.460.000 13.800.000 Total general 179.860.000 105.800.000 Recapitulation des couts de Ia composante Nombre Montant de Montant afinancer Monlant afinancer l'acquisition par Ie pret (100% du hors taxes) UIP 11 201.135.000 151.800.000 106.260.000 UIS 4 179.860.000 105.800.000 74.060.000 Imprevus 11.429.850 7.728.000 5.409.600 Total enDA 392.424.850 268.328.000 185.729.600 Totaen SUS 10.900.690 7.370.222 5.159.155 Infrastructures Les infrastructures (ateliers,locaux, etc.) existent au niveau des chacune des wilayas. Cout de fonctionnement. Les couts de fonctionnement d'une UIP et d'une UIS. sont estimes a3.000.000 DAlan lunite. Le budgel de fonctionnement aalouer al'ensemble des 4 wilayas (16 unites) est de 48 millions de DA par an  -- N('f') ~-: §£ ..( REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRA TlQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Organigramme du Ministere de I'Equipement et de l'Amenagement du Territoire Minisl.. -1 --------_. ___:....JI- '. !!".Jpecttur GenUii) 1 ~ Secret.riat ~-.-----L Delegation .. II Modernisation --------1I D'Irecttur de ----j Etude et Sy.tb..e I C.binet I I Dirutiool I lPbnificatioD et ! Affaires Economqiues (DPAE) r- ------------r---------~.~ RessoUCUJ lIumaines et Recherche (DRIIR) I ! ! ,------.C---'-~ -"-'l .!RoUI.. (OR) I ,:::=..:-----=-----r-_--'---___ _ 'Exploitation tt l__ Entrelion Routi... (D.[.E.R,,)_ _ _ __ Grand.. Infrastructures HydrauIiqu.. I~ -~ N N 1-~'- - - - ,-------.-1 _r:_~ -' I Sou.. r ,Etud.. I- ReglemeOlllion -I Auloroutes -i I ! Exploitation ~igali.n 1_ I~orm.tion Direction. Gen.ral .. et ContenHCUI I . L tt ouvrages rL lir I Planmealion -, i'.. I~' C~~ .. Budget et Comptabilict I Programmes Routiers ------ -----, Rqlemeatation et usage de "Eau '. H Etudes Etonomiqua : I.....:;::;.;;;;___ L- Pares a PotU .. I l e. FiDancements etPenonad 1 Materiel Aeroporu Lr t Sy.tem.. d'lnformatiodi Inform.tique Moyens Gentraul Entreprises Publiqu~ 11••liIUI NII;'.a' I de Perfectionnemcnt l [tole Nartonlle des TrnaUi Pubtia Agtnu NationaJe des AUlorout6 Adminbtrativa i d. l'Equipemm' t (ENTP) I_ _ __ (ANA) - (INPE)  -123- Annexe 12 Page 2/3 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Organisation des Services routiers Direction des Routes: 1, Sous-direction des autoroutes et des ouvrages: a) bureau des etudes autoroutieres b) bureau des programmes autoroutiers c) bureau des ouvrages d) bureau de la reglementation des autoroutes et des ouvrages 2, Sous-direction des programmes routiers a) bureau des renforcements b) bureau des infrastructures nouvelles c) bureau des programmes du sud d) bureau de la reglementation technique routiere Directio:l de l'Exploitation et de l'Entretien Routier 1. Sous-direction de l'exploitation de la route a) bureau de la securite et de la signalisation routiere b) bureau des donnees routieres c) bureau de la reglementation et de la gestion du domaine public routier 2. Sous-direction de l' entretien routier a) bureau de la reglementation b) bureau de la programmation des travaux d'entretien 3. Sous-direction des parcs a materiel a) bureau de la maintenance b) bureau de l'exploitation c) bureau des investissements Au niveau des Wilayas Direction de Wilaya des Travaux Publics 1. Service de l'exploitation et de l'entretien des infrastructures de base: a) bureau de l'exploitation routiere b) bureau de I' entretien des infrastructures de base c) bureau des parcs a materiel des infrastructures de base Service du developpement des infrastructures de base a) bureau de developpement des infrastructures de base b) bureau des ouvrages d'art c) bureau des etudes  -124- Annexe 12 Page 3/3 3. Service de I' administration et des moyens a) bureau de la gestion des personnels b) bureau du budget, de la comptabilite et des moyens generaux c) bureau du contentieux Subdivision territoriale 1. Section de l'exploitation et de la maintenance des infrastructures routieres 2. Section du pare a materiel 3. Section du developpement des infrastructures de base  -125- Annexe 13 Page 112 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAlRE SIXIEME PROJET ROUTIER Principaux indicateurs de performance 1. Les le~ons tirees du Cinqui(~me projet routier ont permis d' identifier les indicateurs de performance visant a superviser les objectifs prioritaires specifiques par composante, resultanl de faiblesses passees recurrentes. 2. Dans la mesure du possible, les indicateurs permettent de superviser les progres physiqut:s, l'efficacire et I'incidence sur Ie developpement; ils ont egalement ete con~us de fa~on a operer une supervision sur Ie lieu des travaux et a compiler les resultats locaux, tant au niveau des wilayas qu'a l'echelle nationale; la formule des ratios a ete choisie afin de faciliter une comprehension immediate de la part de tous les acteurs, ainsi qu'une comparaison avec l'objectif. 3. Des indicateurs de qualite sont choisis pour superviser la qualire de certains travaux fondamentaux directement lies aux performances a court et moyen termes et pour permettre qu'ils soient agreges a l'echelle du site, et aux niveaux local et national; 4. Une description plus detaillee des indicateurs de performance est en cours d'elaboration dans Ie volume sur I'execution du projet. L'evaluation des performances institutinnnelles du contractant, des laboratoires et de l'administration locale pour chaque grand c:mtrat a ete developpee dans Ie cadre du Cinquieme projet routier et continuera d'etre utilisee. 5. Des indicateurs de performance speciaux sont egalement en cours d'elaboration pour simplil1er les procedures de paiement et de decaissement.  -126- Annexe 13 Page 2/2 PRINCIPAUX INDICATEURS DE PERFORMANCE I Composante Performance Indicateur Objectif a mi- Objectif a Ia fm parcours du projet Renforcement et Concurrence Nombre moyen d'offres satisfaisantes par appel 4 5 Rehabilitation d'offres routiers Progres Volume de travaux effectivement facturesNolum: 80% 95%' de travaux previsionnel Retards finaux Delai d'acbevement effectif/delai contractuels 1,20 1,05 initiaux Qualite Pourcentage d'essais en dehors des specifications 15% 5% contractuelles pour la compacilt! des couches de base et des revetements en enrobes Efficacite globale TRI ex-post sur la base de I'uni du lrafic et des 90% 95% collts constates it I'issue des travaux* Rehabilitation Progres Volume de travaux effectivement facturesNolume 50% 75% des ponts de travaux previsionnel Conception Couts contractuels finauxlcouts contractuels 1,5 1,4 initiaux (en DA constants) Entretien Concurrence Nombre moyen d'offres satisfaisantes par appel 4 5 periodique d'offres Qualite Pourcentage d'essais en dehors des specifications 20% 10% conlractuelles pour la proprete des granulats pour enduits superficiels Retards finaux ~i d'achevement effectifldelai contractuels 1,20 1,10 aux Progres Surface totale d'enduits superficiels effectivement 80% 90% realises/previsions Equipement Progres Delai effectif par rapport aux previsions initiales 1,1 sans objet entretien Efficacite de Pourcentage du temps oil les camions sont en sans objet 15% I' entretien du panne materiel Chaque etude Progres Retard en mois par rapport au planning 2 mois I mois (Modernisation) Mise en oeuvre Detai entre I'acceptation de I' 4 mois 3 mois des etude et la premiere action formelle de mise en recomrnandations oeuvre des conclusions Formation Quantite Nombre de stagiaires effectifs/Previsions 80% 90% Qualite Pourcentage de reussite aux tests de fin de 60% 70% formation • Par rapport aux previsions actualisees It mi-projet.  -127- Annexe 14 Pae 117 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER TARIFS APPLIQUES AUX USAGERS DE LA ROUTE 1.01 Le Gouvemement n'a pas encore developpe de politique d'imposition explicite des usagers de la route. Les activites de transport sont fortement imposees, comme c'est generalement Ie cas dans d'autres pays a revenu intermediaire de la tranche inferieure, mais essentiellement comme instrument de financement des depenses de l'Etat en general. Les prelevements sur les usagers de la route en Algerie sont rarement consideres comme un mecanisme tarifaire destine a tirer parti des avantages economiques de l'amelioration des routes et it rattacher la somme versee par tout usager au cOlit des services fournis en vue d'optimiser l'utilisation des routes. En realite, il etait tout a fait possible qu'it ne soit pas tenu compte de I' importance pratique d 'une tarification routiere efficace dans une economie centralisee ou l'evaluation des besoins etait axee sur l'offre, et ou des reglementations generalisees et la mainmise des monopoles de transports publics constituaient les principaux facteurs. Neanmoins, la situation a evolue a mesure que l' Algerie a progresse sur la voie des reformes structurelles a l'appui de la transition vers une economie de march<!. Un programme de stabilisation, qui vise a restaurer I' equilibre financier national au moyen d 'une restriction budgetaire et a reaffecter des ressources de I'Etat vers Ie secteur productif, est en cours. Les distorsions sur les prix seront corrigees afin de permettre une affectation plus efficace des ressources. Dans la mesure ou des coupes budgetaires generales ne sauraient tarder alors qu'il conviendrait de s'efforcer davantage d'entretenir Ie reseau routier qui se degrade, I'une: des rares solutions pour garantir un niveau suffisant de ressources a l'avenir consisterait a faire davantage appel aux contributions des usagers pour financer les depenses routieres, notamment au moyen d'une preaffectation qui rendrait l'augmentation des tarifs plus acceptable sur Ie plan politique etant donne que les usagers seront en mesure de suivre l'amelioration des conditions de trafic. Ce sont les reseaux routiers des wilayas et des communes, souffrant d'une large penurie de ressources, qui pourraient beneficier Ie plus de cette imposition des usagers de la route. Par ailleurs, it cOllvient d'eviter une imposition excessive qui aura it pour effet de reduire la mobilite de biens et de personnes essentielle pour l'integration du marche et la croissance. Une evaluation d'ensemble s'avere donc necessaire. C'est ce qui a ete fait dans Ie cadre de l'Etude nationale des transports financee par Ie Cinquieme projet routier. Compte tenu du fait que la plupart des donnees analysees ont trait a la periode 1986-89, cette etude do it etre actualisee au-dela de l'evaluation provisoire synthetique presentee ci-apres.  -128- Annexe 14 Pae 217 A. Principales conclusions de l'Etude nationale des transports 1 1.02 Cette etude a inventorie les impots appliques en 1985-86 sur la propriete et l'exploitation de transports routiers et a estime qu'ils avaient rapporte au total 17,7 milliards de dinars, soit un tiers de l'ensemble des recettes fiscales de l'Etat a l'epoque. lls ont ete classes en fonction de leur nature dans les categories impots generaux et charges aux usagers, cette derniere categorie representant 7,4 milliards de dinars. Outre les impots entrant directement dans cette categorie, Ie principe general consistait a crectiter la composante « redevances d'usage » non seulement du montant des taxes directement identifiables comme entrant dans cette categorie, mais egalement du montant de toutes les taxes et droits de douane recouvres en sus de Ia charge fiscale moyenne frappant les produits industriels, it savoir 10 %. 2 Les charges sur les carburants representant la difference entre Ie prix it la pompe et Ie prix it Ia frontiere, constituaient Ie principal element dans I'imposition des usagers (environ 77 % du total). En deuxieme position, venaient les droits d'importation (15 % environ). Une taxe speciale et discriminatoire prelevee sur les voitures particulieres importees et financees en dehors des circuits officieIs, venait en 3eme place (6 % environ). Les 2 % restants, m:::mtant assez insignifiant, provenaient essentiellement des taxes pre levees par Ie Minisrere des transports Iors de la delivrance des permis de conduire et autres documents officiels. Une comparaison entre les taxes payees pour Ies differents types de vehicules indiquait que les operateurs du secteur prive etaient beaucoup plus lourdement imposes que ceux du secteur public. 1.03 Plusieurs strategies pour Ie recouvrement des couts ont ete examinees et evaluees entre 1986 et 1988. a) Faire payer Ie COllt marginal it court terme dans Ie but de retirer Ie maximum de benefices pour Ia societe ne permettrait de recu¢rer que la partie variable des couts d' entretien periodique, les frais d' administration routiere, plus Ie cout des encombrements. Les couts de l'entretien courant n'ont pas ete pris en compte parce que I'on a considere (a tort) que l'usure necessitant ce genre d'entretien etait entierement due au vieillissement et aux intemperies. Les ratios de recouvrement des couts calcules it partir du niveau de depenses effectif et souhaite, etaient respectivement de 2,1 et de 1.8. D'apres les projections pour la periode 1990-94, Ie ratio entre les redevances d'usage et les couts du secteur routier serait egal a 2. b) Faire payer Ie cout moyen it long terme, ou Ia totalite des couts d'entretien et d'exploitation du reseau routier impJiquerait que l'on ajoute les couts fixes d'entretien periodique, les couts d'entretien courants, ainsi que les couts de construction aux 11 Voir BedatlDar Al Handasdah: « Etude nationale des transports - Etude speciale : redevances d'usage de la route ». 2/Avec une methode de calcul aussi simplificatrice, it y a fortes chances pour que Ie montant « reel» des redevances d'usage so it surestime.  -129- Annexe 14 Pae 317 montants deja caicuies. Le ratio de recouvrement des couts aussi bien dans Ia situation actuelle que dans celle qui est prevue serait a peu pres de 1. c} Faire payer Ie cout marginal a long terme signifierait que la part fixe des couts d'entretien et de construction ne serait pas prise en compte dans les calculs; on obtient alors un taux de recouvrement des couts de 1,7, ce qui est tout a fait satisfaisant. 1.04 Les auteurs du rapport ont recommande d'adopter la strategie enoncee au point b} et de supprimer la « taxe speciale » tout en augmentant Ie prix des carburants, ce qui permettrait. de reduire les distorsions, de maintenir la contribution du secteur aux recettes publiques ':!t de renforcer l'entretien periodique. 1.05 L'une des principales conclusions a ete I'importance dominante des couts d'encombrement dans les couts d'utilisation du reseau routier. Ces couts d'encombrement ont ete estimes en termes de temps de transport (Ie facteur temps a ete evalue de fa~on differente selon les categories d'usagers) et de carburant consomme en plus lorsqu'il y a des embouteillages. Les couts lies aux encombrements representaient 91,5 % des couts marginau:x a court terme et 43 % des couts a long terme. Dans la me sure OU environ les deux tiers des kilometres parcourus par chaque vehicule correspondent it des trajets interurbains, les redevances d'usage prelevees dans Ie cadre de deplacement de ce genre devraient ;!Iles aussi representer environ les deux tiers de l'ensemble des redevances d'usage per~lIs it l'echelle du pays. Dans Ia mesure ou les encombrements se produisent essentiellemem sur Ies reseaux routiers urbains, il en decoule que les ratios de couts moyens realises su Ies reseaux interurbains sont beaucoup plus eleves que les moyennes indiquees ci-avant. Par exemple, Ie ratio de recouvrement des couts en appliquant la politique enoncee au point (:)} est de 1:3 dans ce cas, au lieu de 1 en moyenne. B. Evaluation proviso ire synthetigue 1.06 Bon nombre des hypotheses fondamentales utili sees dans cette etude doivent etre actualisees. Depuis Ia periode 1986-88, les prix du carburant et des vehicules ont ete directement affectes par la devaluation du dinar algerien et par une inflation locale rap ide. L' ajustement structure I en cours modifie egalement des prix relatifs tres importants pour cette analyse. Les reformes fiscales qui ont ete operees font apparaitre une tendance similaire. Et en demier lieu, element fondamental egalement, Ie taux d'utilisation du pare de vehicules national a du baisser sous l'effet de l'aggravation de la crise economique. Ces changements sont trop nombreux et trop importants pour qu'il soit possible de tirer des conclusions fermes quant it leur incidence globale sur Ie recouvrement des couts routiers. Une mise a jour de l'etude sera donc effectuee avant la fin de l'annee sur la base des termes de reference acceptes par la Banque et sera financee dans Ie cadre du Cinquieme projet routier. Elle ne portera que sur les routes et Ie trafic interurbains. Dans l'intervalle, des conclusions prov isoirts peuvent etre tirees quant a I' incidence probable des changements recents sur les principau 1{ parametres. Cette evaluation provisoire est presentee ci-apres.  -130- Annexe 14 Pae 417 a) la valeur reelle des charges aux usagers sur Ie carburant a baisse : dans la mesure oil Ie recouvrement des couts routiers tient essentiellement au carburant, l'evolution de I'imposition du carburant influe largement sur les recettes provenant des charges aux usagers. L' Algerie, qui est un grand producteur, beneficie d'un approvisionnement bon marcbe de petro Ie brut et par Ie passe, l'Etat repercutait en partie cet avantage sur les consommateurs et les producteurs locaux. Sonatrach vendait ses produits aux distributeurs a des prix nettement inferieurs aux prix du marche mondial et l'imposition appliquee par PEtat etait moderee. En mars 1990, la limite pour Ie prix de l'essence etait fixee a un niveau equivalant aux deux tiers descours mondiaux. Depuis 1990, on a assiste au resserrement des politiques budgetaire et monetaire, avec notamment l'elimination progressive des subventions implicites et explicites. Les prix locaux du combustible sont montes en fleche : Ie prix a la pompe du litre d' essence ou de diesel est passe respectivement de 3,5 et 0,9 dinars en mars 1990 a environ 8 et 6 dinars actuellement. La conversion de ces prix en dollars aux taux de change respectifs de 7,98 dinars et 38 pour un dollar montre que la consommation de diesel n'est plus subventionnee et qu'elle genere des charges aux usagers positives bien que moderees. Par ailleurs, les charges aux usagers sur l'essence ont perdu 70 % de leur valeur de 1990. Le Tableau 1 presente une synthese de cette evolution. Tableau 1 - Comparaison des prix du carburant algeriens et mondiaux en mars 1990 et juillet 1994 (cents E. U. par Super essence ordinaire diesel 1. Prix ala pompe - 1990 45,7 37,6 11,3 - 1994 22,3 20,5 15,7 2. Prix mondiaux - 1990 15,8 14,3 12,9 -1994 14,5 13,2 12,7 Difference (1-2) - 1990 29,9 23,3 - 1,6 - 1994 7,8 7,3 3,0 ~ : • Etude nationale de transpon. Etude speciale: cbarges aux usagers de la route. (p. 5-18) pour les estimations de 1990. Les estimations de 1994 ont tlttl obtenues dans. Petroleum Intelligence Weekly. pour les prix mondiaux; les prix a la pompe pour 1994 ont ete communiques lors de I'evaluation. 1.07 II n'est possible de determiner l'incidence nette de Ia reduction des recettes fiscales sur I' essence et de I' augmentation de ces recettes pour Ie diesel que de facon approximative, II est raisonnable de partir de l'hypothese que pour 1994, Ie total et la structure des vehicules/km sont pour I' essentiel identiques a ce qui avait ete determine dans l'Etude nationale des transports, dans la mesure oilles gains sur Ie trafic de la fin des annees 80, debut des annees 90 ont probablement ete annules au cours des dernieres annees. Les charges aux usagers appliquees a la consommation de diesel sont donc estimees a 50 millions  -131- Annexe 14 Pae 517 de dollars environ3 , ce qui, allie a celles prelevees sur la consonunation d'essence, porte Ie total des charges aux usagers pour Ie carburant a 195 millions de dollars, soit un petit pourcentage des 711 millions de dollars estimes en 1989 (72,5 % de moins). Les fluctuations de la valeur en dinars des prix mondiaux doit se refleter sur les prix a la pompe: cela est essentiel pour eviter une nouvelle erosion de l'impOt implicite sur Ie carburant. b) Possibilite d 'un manque a gagner sur les recettes fiscales au cours des dernieres annees : Ie reseau routier interurbain national a lui seul necessite des depenses de l'ordre de 70 millions de dollars par an pour Ie renforcement et la rehabilitation, plus 65 millions de dollars, pour lisser la couche superieure et pour I'entretien de routine. L'entretien normal du reseau des wilayas, qui achemine beaucoup moins de trafic sur une longueur totale de routes equivalente ne requiert pas moins du tiers des depenses du budget des route~, nationales, soit 45 millions de dollars par an. Le budget d'entretien normal pour Ie reseau communal, qui comprend une longueur de routes revetues comparable mais pres de dix fois plus de routes non revetues que les deux autres reseaux, devrait etre de l' ordre de 30 millions d.e dollars. Par consequent, pour couvrir les depenses d'entretien routier dans leur totalite, It financement devrait s'elever a 210 millions de dollars par an environ. 11 convient egalemem de proceder a l'elargissement et a la modernisation du reseau, a un rytbme raisonnable; une premiere estimation indique que cela couvrirait toutefois des depenses connexes de l'ordre de 30 % du budget routier total, soit 100 millions de dollars. Les couts marginau~ a long terme pouvant etre recouvres sont estimes, a titre provisoire, a quelque 150 mill inns de dollars repartis comme suit: couts de lissage de 90 millions de dollars, abaisses de 35 % pour tenir compte de l'usure normale, ce qui aboutit a 58,5 millions de dollars d'apres les estimations; 20 % de couts d' entretien de routine, soit 5 millions de dollars; 65 % pour la rehabilitation et Ie renforcement routier, soit 60 millions de dollars; 20 % de couts de construction (20 millions de dollars); couts administratifs, actualises approximativement a 7 millions de dollars. 1.08 Par ailleurs, en partant de I'hypothese que les charges aux usagers pour I'utilisathm des routes interurbaines representent environ 60 % du total, soit quelque 117 millions de dollars, et en tenant compte de I' elimination de la taxe speciale et de la reduction de 1a taxe compensatoire de 30 a 10 % de la valeur c.a.f. qui a pour effet, toutes choses elant egales par ailleurs, de faire passer la part des charges aux usagers pour Ie 'J./ En pal1ant de I'hypothese que 30 % du nombre de vehicules par kilometre fonctionnent au diesel (camions et bus pour l'essentiel) et, dans I'ensemble , consomment 2,5 litres de carburant: pour chaque litre consomme par Ie groupe de vehicules fonctionnant a l'essence. Sur la base de la consommation d'essence en 1989, on estime que la consommation de diesel se monte a 1,7 milliard de litres; les charges aux usagers afferentes seraient de l'ordre de 50 millie ns de dollars.  -132- Annexe 14 Pae 617 carburant a85 % environ du total des recettes provenant des charges aux usagers, on en conclut que Ie COl'lt marginal a long terme peut etre legerement superieur aux charges aux usagers de la route (a savoir 150 millions de dollars contre 137 millions de dollars). c) Les vehicules lourds sont peut-etre encore sous-imposes : en depit de l'elimination recente des subventions implicites sur Ie diesel, la plus grande contribution au recouvrement des couts routiers provient encore des vehicules legers a essence. D'apres l'Etude nationale des transports, la contribution des camions est si faible que les augmentations recentes du prix du carburant sont encore loin de corriger les desequilibres, sachant qu'un semi-remorque peut causer autant de dommages aux routes que 30.000 voitures particulieres ou plus. 4 II faudra peut-etre aligner les charges pour Ie diesel sur celles qui sont appliquees sur l'essence. Les justificatifs economiques de l'imposition plus basse du diesel sont peu solides, surtout s'il est dument tenu compte des couts extemes decoulant du fait que Ie diesel pollue bien davantage. Une taxe charge-essieu, correspondant davantage aux dommages occasionnes a la chaussee, viendrait completer de fa90n adequate les taxes sur Ie diesel pour parvenir a un recouvrement normal des couts. d) Les charges aux usagers actuelles iouent au detriment des transporteurs prives : I'Etude nationale des transports a montre que les camions se voient appliquer des taxes equivalant a 107 % de la valeur c.a.f., contre 59 % pour les semi-remorques. eet ecart s' est reduit dans la me sure ou les charges cumulees pour les carnions representent 82 % de la valeur c.a.f., mais il demeure important, et etant donne que les carnionneurs prives n'ont qu'un acces limite au credit public et que la plupart ont des camions de petite et de moyenne taille, en tout etat de cause, ce sont eux qui sont Ie plus imposes. L'acces aux devises constituait une autre source de discrimination indirecte. Tandis que les entreprises parapubliques recevaient des affectations en devises pour I'acquisition de cam ions dans Ie cadre d'importations planifiees, Ie secteur prive ne pouvait importer que dans la me sure ou Ie financement etait assure sur Ie marche parallele, a des taux beaucoup plus eleves, ce qui constitue une imposition implicite des transporteurs prives et une forme cachee de discrimination en faveur des entreprises parapubliques. Les mesures prises en 1994 visant a assurer la libre convertibilite du dinar algerien ne semblent pas remedier entierement a la situation. e) L'augmentation des charges aux usagers routiers devrait aller de pair avec une baisse de I'imposition generale : Ie secteur des transports est fortement impose, et de nouvelles charges aux usagers de la routeS pourraient entrainer une evasion fiscale etJou aggraver Ia recession dans l'industrie des transports. Une simplification totale de ~I Les dommages occasionnes a la chaussee sont proportionnels au nombre equivalent d'essieux types par vehicule, defini par Ie ratio de la charge sur chaque essieu pour un essieu type de 8,2 tonnes, a la puissance quatre. ~I les impots sur les voitures particulieres vont de 150 a 425 % des couts sortie d 'usine (ou importees). La taxe a verser lors de l'acquisition d'un carnion importe se monte a 70 % environ de la valeur c.a.f. .;  -133- Annexe 14 Pae 717 l'imposition sur les routes peut donc amener a operer une reforme globale de I' imposition generale qui permettrait au Gouvemement de trouver de nouvelles sources de recettes fiscales compensant la baisse des impots generaux sur les transports qui, comme l'a montre l'Etude nationale des transports, sont beaucoup plus eleves que ceux qui sont preleves sous forme de charges aux usagers de la route (40 % de plus a l'epoque). f) Un fonds routier pourrait contribuer a accroitre les budgets routiers : la preaffectltion des impots permettrait de parvenir plus facilement a un consensus sur la necessite de depenser davantage pour ameliorer les routes et de cibler les usagers de la route non sollidtes afin d'elargir la base de l'imposition, notamment pour ce qui est des reseaux routiers des wilayas et des communes. Le Gouvemement s'est declare dispose a etudier et a discuter des conditions d'instauration d'un Fonds routier en Algerie.  -134- Annexe 15 Page 1/1 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAlRE SIXIEME PROJET ROUTIER Attenuation des effets sur l' environnement et plan de supervision Problemes Mesures d'attenuation Responsable des mesures de suivi Date Carrieres - actions pour eviter la poussiere et Ie bruit Ie carriere ou contractant possMant la Avant Ie debut cas echeant carriere (sous la supervision de des travaux I'autorite locale) Drainage/Erosion Mesures ultra-modemes telles que: Contractant sous la superv ision de Au cours du - rigoles cimentlies conformement aux plans I'ingenieur contrat - plantations Elargiss. (50 a signalisation appropriee pour la seeurite des Contractant sous la supervision de Au cours du 80cm) sur les usagers de la route l'ingenieur contrat priorites existantes - longueur Iimitlie en construction (I km) - elimination des dechets appropriee Usines d'asphalte • mesure des emissions de poussiere LaboralOires I ere tranche - developpement de recommandations d'execution et inclusion dans les clauses DRICTIP Apres les contractuelles (filtres a poussiere si besoin est) tranches avant achev. des - Plan de retablissement d'une zone d'asphalte Propose par Ie contractant et travaux approuve par l'ingenieur Effet des travaux sur Recommandations speciales selon experiences DR Avant Ie debut la securite des precedentes du projet des travaux usagers Effel de la vitesse du Analyse des points noirs incluse dans l'etude Consultant sous la supervision de Au cours de trafic apres la l'ingenieur I'etude rehabilitation. Develop. de la - AT pour I'ANA ANA/DR continu qualite EIA • exemples de TOR d'EIA pour les etudes ANA pendant 2 ans. autoroutieres decidees avec la 8anque fait Develop. de • Utilisation du manuel recent sur ANA/DR pdt I'execut. directives specifiques I'environnement pour les routes pour du projet en mat. d' environ. developper un manuel national Alafmde pour les routes - eta!. reguJiere de I'execution de la clause CTTP/DR chaque tranche contral. sur I'environnement. et ameliorations integrees dans Ie manuel sur la rehabilitation routiere  -135- Annexe 16 Page 117 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Plan de supervision 1. Les activites de supervision de 1'Emprunteur seront coordonnees/menees par Ie MEAT. Ses fonctions de supervision couvriront les aspects suivants : a) examen initial, enregistrement et communication de tous les ordres de passation de marches toutes les demandes de decaissement et les aspects afferents au compte special de depenses/decaissements par la Banque algerienne de developpement b) examen des documents d'appel d'offres prepares par la DTP locale c) preparation des rapports trimestriels par sous-composante d) rapports avec l'Inspection generale des finances pour les audits annuels. 2. L'equipe de supervision de la Banque comprendrait : un ingenieur specialise dans les routes un economiste specialise dans les transports un analyste financier (pour les audits des entreprises) un specialiste de la gestion du secteur public (pour les mesures de modernisation) des experts techniques specialises Ie cas echeant. Les caracteristiques specifiques du projet et Ie contexte necessitent 30 semaines-personne pour la premiere annee apres la presentation au Conseil, 25 l'annee d'apres et 20 chacune des annees suivantes. Deux missions de supervision par an d'au moins deux semainessont necessaires. Le fait d'inclure un consultant local dans l'equipe de la Banque s'est avere tres efficace. Les reunions techniques en dehors du pays se sont revelees utiles. La faisabilite nonnale des travaux et la possibilite de les superviser effectivement constituent un element cle pour la rentabilite et la qualite; des ecarts par rapport a cette situation nonnale ne sauraient etre acceptes qu' apres une analyse prudente i) de la region ou cel~ se produit, ii) de la composante specifique concernee, iii) de la force institutionnelle de la DTP responsable, iv) des possibilites de supervision centrale effective, et v) de l'importance de l'assistance technique necessaire a cet egard et de la methode a suivre pour la mobiliser. 3. L'examen a mi-parcours devrait etre developpe bien avant que l'appel d'offres pour la deuxieme ou troisieme tranche ne soit lance.  -136- Annexe 16 Page 217 ,I RAPPORTS PERIODIQUES 1. • Les rapports d' avancement seront fournis Ala Banque avec un frequence trimestrielle. 2. Les rapports d'avancement feront l'objet de deux transmissions distinctes A·la Banque. • Au plus tard un mois apres la rm du trimestre considere, transmission des Fiches Marche. • Au plus tard deux mois apres la rm du trimestre considere, transmission des tableaux de suivi consolides. 3. Une attention particuliere sera accordee a la partie It Problemes & Actions 11 des Fiches Marches. 4. Le tableau de suivi coDSolide par Composantes sera assorti d'un graphique faisant ressortir la variation dans Ie temps des droits constates cumuIes, compare AIa mSme courbe representant Ies previsions Ala signature du prSt.  Annexe 16 Page 317 FICHE MARCHE Fiche nO: •..•.•.•.•.•..•..••. _. N° Operation (CNP):.................................................. I Date: .............................................................. . pesji"atjon • nesgjption ..+ ..... u . . . . . . . . . . ,,~ •••• ,. .... , •••••••• , ........ ~" ................................ ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ~ ..... u •• u . n .. u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ~ . . . . . . . . . . . . . . . ~ •• u ................... H . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ""'4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . " . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ~ • • • • • • • • • • • • • H . . . . . . . . . . . ., . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............................. , ......................................................................................... " .... u ••• ~.u ............................................................................... .. ..... .,. ... ..... _* ........ .. ~ ~ >- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U . . . . . . . . . . . . . . . . n •••• *................... ~u ............................... . Composante du pret:.. ................................................... I Rubrique: ................................................................... Contractant ...... ,............................................................................................................................................... .. Date de lancement de I'appel Date de remise des offies Nombre d'offres valides d'offres: N° Date Montant (c:umule) Montant (cumuhO Delai contractuel en monnaie locale en devises (cumuli) Marc:he de base Avenant nOl . Avenant n"2 Avenant n03 .. Decomple Gent~ral et Defmltlf (OGO) Date de rec r!ptiol1 provisoire Oatedu DOD Montant du DOD Montant du DOD en devises en monnaie locale S!tU3t10l1 du 12:l!.i.C1 Cumul des droits Cumul des droits Rapport DCIRAR constates en OA constates en devises Problemes prlnclpaux et actIons .!.'liaDS !<anv~m.!':i a 1'12!;!;iuiQD ~i:tjQDS mi5=~ 'D IlCUV[S: g'l2ui~ SiWiltism ili:Wtll, IU ll[aI21~m's MrjoDs fuWres du tl[~~~d=Dt mlll:!!:!lllIims:slIis:) Ie l:![Cs:tdCDl [!lccao ttimcslIicl IllAicw:s  -138- Annexe 16 Page 417 FICHES DE SUIVI PAR COMPOSANTE COMPOSANTE A; &ENFORCEMENTS ET REHABILITATION DtPENSES TQI:\LES. Annee ou Total Montant constate Montane pr6visionnei Rapport (2)1(1) (1) (2) Ren(on;ement 1° trimestre 2° trimestre 3" trimestre 4° trimestre Total Rehabilitation 10 trimestre des routes 1° trimestre 3C trimestre 4~ trimestre Total Rehabilitation 10 trimestre des ponts 2° trimestre 3° trimestre 4° trimestre Total ContrOle des 10 trimestre Travaux 2° trimestre 3° trimestre 4° trimestre Total Etudes technjques 1° trim estre 2° trimestre 3° trimestre .- 4° trimestre Total  -139- Annexe 16 Page 5/7 COMPOSANIE B - ENIREDEN ROUIIER DEfENSES IOTALES. Ann';e ou Total Montant constat!! Montant previsioMel RappOrt (2)/(1) (I) (2) Entretj~D 10 tri mestre ptdodique 2° trimestre sou, contrat 3 0 trimestre 4 ° trimestre Total EQuipement pour 10 trim estre fin.tl::Itt~.l.I.I:An.t 2° trimestre , 3 0 trimestre 4 0 trimestre Total Entretjen des routes 10 trimestre comrnunalcs 2 0 trimestre 3 0 trim estre 4 0 trimestre Total SuperrjsjQo -'1.I!.Q~ 10 trimestre gtnCrales. c,; 2° trimestre (ormation 3° trimestre 4° trimestre Total  -140- Annexe 16 Page 617 COMPOSANTE C; FORMATION, ASSISTANCE TECHNIQUE ET ETUPES, DEpENSES IQIALES. Annee au Total Montant constate Montant previsionnel Rappen (2)1(1) (I) (2) ,a,udit ItDllllln:i~5:5 10 mmestre Routieres 2° trimestre 3= mmesrre 4° tTimestTe Total AI I I' ariA Itt 10 trimestre (ormation 2° trimesrre 30 trimestre 4° trimestre Total E,udu ,s;QDQmisU"5 10 trimestre ItDl:iI::ODDltmItDbalc5. 20 rrimestre 'lJld~ d'iD&~Dl!a:jc 3° rrimesrre dftaillees 4" trimesrre Total MOdltDisaliaD s:l 1° trimestre (ormatiOD 2° trimestre 3" trimestre 4" trimestTe Total Eludcs &iDitlllS:1I I:t 10 trimestre recherche 2° trimestre 3 trimestre 0 4° trimestre Total AI spis:j(j(UI!: PSISI!: I" n-imestre leMEAI 2= tTimestre 3<> trim estre 4° trimestre Total t •  -141- Annexe 16 Page 717 TABLEAUX DE SUM CONSOLIDE DEPENSES rOTALES Annee au Total Montant constate Montant previsionnei Rapport (2)1( 1) (1) (2) CDmgDlilDtl: A 1° trimestre RsmCQI£l:mIDU It 2° trimestrC B6b abiliiildDD, 30 trimestre 4 0 trimestrC Total CgmpgSilDtl: 11 10 trimestre Eot[l:til:D r:tlJlltw: 20 trimestre 30 trimestre 40 trimestre Total CampgSIIDII: ~ 10 trimestre Egr:miltigD 20 trimestre ill:iisli1DS:S: t~bDiQl.l~ 3° trimestre .E1luW 40 trimcstre Total  -142- Annexe 17 Page 1/4 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER PARTICIPATION ANTERIEURE DE LA BANQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS 1.01 Le secteur des transports en Algerie a re~u dix prets de la Banque. Ces prets, se montant au total a 814 millions de dollars, ont finance cinq projets routiers, trois projets portuaires et deux projets ferroviaires. A. Projets routiers 1.02 Les projets routiers se sont tous caracterises par des retards imputables en grande partie a i) la lenteur des procedures de contrat et d'approbation des travaux publics, et ii) au demarrage tardif des etudes et aux retards qui s'en sont suivis pour l'acbevement. 1.03 Les Premier. Deuxieme et Troisieme projets routiers (Prets 912-AL, 1407-AL, et 1683-AL pour des montants de 18,5 millions de dollars, 41,S millions de dollars et 126 millions de dollars, respectivement) etaient axes sur les reformes de l'organisation de l'entretien routier, y compris Ie developpement de capacites en regie, a l'appui de la decentralisation, du renforcement des capacires locales en matiere de procedures d'appels d' offres internationaux et de supervision et de gestion des contrats pour les grands projets routiers; Us couvraient en outre Ie financement du renforcement et de la rehabilitation des routes prioritaires ainsi que deux grands projets routiers visant a eliminer deux grands goulets d'etranglement: la liaison est-ouest Boudouaou-Lakhadaria, et la liaison nord-sud Chiffa-Berrouaghia. Les rapports d'acbevement du projet (et les rapports de verification de la performance des projets n° 2552, sur Ie Pret 912-AL) ont conclu, dans chacun des cas, que les objectifs du projet avaient ete realises, bien que des composantes des projets aient du etre .revisees a plusieurs reprises pour suivre Ie rytbme des changements administratifs et organisationnels qui se sont produits en Algerie. Les pools d'equipements regionaux sont finalement devenus des entreprises publiques autonomes. 1.04 Le Quatrieme projet routier (Pn!t 1892-AL, 110 millions de dollars) a ere approuve en aout 1980 et clos en decembre 1988. II s'inscrivait dans la lignee du Troisieme projet routier et comprenait une deuxieme tranche pour Ie programme d' entretien periodique et de renforcement de la chaussee; il visait aussi a poursuivre un programme de formation du personnel charge de l' entretien, a fournir une aide pour ameliorer l' efficacite des entreprises de construction publiques, a reconstruire une section critique d'un grand axe Nord-Sud, avec notamment la construction de trois tunnels et d'un viaduc au milieu des gorges de Kherrata, et a assurer une assistance technique pour ameliorer la gestion des routes. Les principaux objectifs du projet ont ete atteints, mais les difficultes d'execution ont permis de tirer plusieurs le~ons : a) la construction de tunnels onereux ne devrait pas etre entreprise tant que des explorations geologiques detaillees n'ont pas ete achevees; b) l'Emprunteur devrait etre  -143- Annexe 17 Page 2/4 infonne des problemes potentieis de passation de marches avant I' evaluation; c) lorsque des equipements de securite sont necessaires pour de nouveaux travaux publics, les appels d' offres doivent etre lances suffisamment tot pour assurer qu' ils seront en place au moment de faire faire les travaux; d) il faut s'assurer de I'engagement de l'Emprunteur a mener a bien I' ensemble du projet, notamment pour ce qui a trait a l' assistance technique et a la formation, dont il n'est pas tire pleinement parti; parallelement, les objectifs de renforcement des capacites institutionnelles doivent etre evalues avec precision pour garantir qu'ils sont a la fois pertinents et realistes. 1.05 Le Cinguieme projet routier (pret 2808-AL, 120 millions de dollars) a ere approuveen mai 1987, est entre en vigueur en janvier 1988. II s'est deroule pendant une periode d{~ forte devaluation du dinar. II visait a reduire les retards en tennes d' entretien routier (renforcement des routes principales et entretien ¢riodique par contrat), a ameliorer la planification et la programmation de l'entretien routier et Ia gestion des contrats, a simplifier la fonnulation de la politique sectorielle en matiere de transports, et a accroitre les competences du personnel employe par Ie Minisrere des travaux publics, Ie Ministere des transports et des entreprises publiques de transports. La date initiale de cloture du pret a ere retardee de trois ans, jusqu'au 31 decembre 1994. Le projet a largement atteint ses objectifs physiques, en depit de Ia penurie de bitume et d'agregats; la qualite des travaux a plusieurs reprises a ere inferieure aux nonnes, en raison du caractere inadequat des mesures d'encouragement et de la chaine de controles, depuis les entreprises et les laboratoires jusqu'aux clients. Les com¢tences dans Ie domaine de la gestion des routes locales se sont amelioree:;, notamment par Ie biais des services du Centre de controle (CTTP) de la qualite technique que la gestion locale dynamique et I' assistance technique financee par Ie projet ont transfonnl~ en une sociere de consultants relativement efficace, capable de mettre a profit les l~ons tirf:es des projets de rehabilitation et d'entretien en Algerie. Une concurrence entre les entreprises pour I'entretien periodique a egalement ete instauree. Les composantes du projet afftirentes au Minisrere des transports ont echoue dans I' ensemble par manque d'engagement envers les objectifs et en raison de l'inefficacite de la supervision de l'Etude nationale des transports qui, lors de I'achevement, avec deux ans de retard, etait deja depassee. La lenteur des procedures d'adjudication des contrats et Ie manque d'efficacite de la Banque algerienne de developpement dans Ie traitement des decaissements ont retarde l'execution. B. Projets portuaires 1.06 Au milieu des annees 70, la Banque a participe au financement des installations portuaires pour l' exportation de gaz liquefie dans Ie cadre du proiet portuaire de Bethiouia (Pret 995-AL, 143 millions de dollars). Du point de vue technique, ce projet a ere couronne de succes en depit du retard dans l' achevement des travaux et des relations tendues entre I'Emprunteur et Ie contractant dues a des retards de paiement et a la gestion inadequate du contrat. Vechec relatif du projet sur Ie plan de l'assistance technique resulte de la mauvaise coordination entre les differents organismes d'Etat et les entreprises pUbliques. Le rapport d'acMvement du projet n'a pas evalue la viabilite economique du projet car les donnees etaient insuffisantes. Cependant, ce rapport indiquait qu'en raison de l'annulation  -144- Annexe 17 Page 3/4 des contrats de fourniture de gaz naturel liquefie aux Etats-Vnis avant l'achevement des travaux, Ie nouveau port a ete nettement sous-utilise. 1.07 L'execution du projet du Port de lijel (Pret 1427··AL) evalue en 1976 ne s'est pas concretisee car la construction du complexe d'acier a ete repoussee indefiniment. Le pret a ete annule en 1980. Vne tentative visant a faire renaitre Ie projet de ses cendres sous une conception nouvelle a amene la Banque a l'evaluer en 1984, mais des problemes de passation de marches n' ayant pas pu etre resolus, Ie projet rebaptise « projet du FOlt de Djen Djen » n'a pas pu etre traite. 1.08 Le Troisieme projet portuaire (Pret 3105-AL. 63 millions de dollars) constitue la deuxieme operation de pret de la Banque dans ce sous-secteur. Approuve par Ie Conseil en juin 1989, ce projet est entre en vigueur en juin 1991, apres avoir ete signe avec du retard en septembre 1990, ce qui s'explique par des retards dans la passation de marches et du fait que la date limite d'entree en vigueur a ete repoussee a trois reprises, car les documents de retrocession entre Ie Gouvemement et les entreprises portuaires beneficiaires ont ete presentes tardivement. Ce pret finance: i) Ie developpement d'installations de traitement de conteneurs specialises dans les trois principaux ports d' Alger, d' Oran et d' Annaba, en restructurant les postes d' accostage existants et en fournissant des equipements de traitement des conteneurs; ii) la fourniture d'une installation pour Ie traitement des cereales en vrac dans Ie port d' Annaba; iii) une assistance pour des etudes sur la comptabilite des prix de revient, la determination de la valeur des actifs et sur les prochaines phases de modernisation du port; et iv) une formation it l'appui de la mise en place de technologie de traitement des conteneurs, portant notamment sur les echanges commerciaux, les methodes d'exploitation, et l'entretien. Des problemes moderes se posent. Les clauses relatives aux audits n'ont pas ete respectees de maniere satisfaisante a ce jour. Les travaux publics a Alger ont pris du retard en partie a cause du transfert, pour des raisons ecologiques, de la decharge pour les materiaux dragues. Le renforcement des postes d'accostage a Oran devait commencer en novembre 1993, pres de deux ans apres que la Banque ait accepte la proposition pour l'adjudication du contrat. Les progres accomplis a Annaba sont satisfaisants a l'exception de la construction du silo qui n'en est qu'a sa phase de pre-conception. Les rates dans la passation de marches, la lenteur du processus de prise de decisions, les faiblesses de la gestion technique et financiere constituent les principaux obstacles, et it devrait y avoir un retard d'au moins deux ans pour l'achevement des travaux. C. Projets ferroviaires 1.09 Le Premier projet ferroviaire (Pret 996. 49 millions de dollars) a ete con~u pour appuyer Ie programme de modernisation des chemins de fer dans Ie cadre du Plan de developpement 1974-77 et comprenait essentiellement Ie renouvellement de la force motrice, du materiel roulant, la rehabilitation des voies et une assistance technique. Ce projet a traine sur 7,5 annees et un quart du pret n'a pas ete utilise et a ete annule. Des capacites d'execution limitees, alliees a des desaccords entre la Banque et l'Emprunteur sur les justifications economiques du projet de doublement des voies, ont contribue a faire echouer  -145- Annexe 17 Page 4/4 Ie projet. Peu d' ameliorations institutionnelles ont ete apportees dans la mesure ou les consultants n'avaient pas d'homologues adequats. Le projet a ete clos Ie 31 decembre 1982. 1.10 Le Deuxieme projet ferroviaire (Pret 2976-AL. 143 millions de dollars) a ete approuve par Ie Conseil en juin 1988, mais des clauses de conditionnalite reciproque avec la Banque japonaise EMIR (cofinancement du pret pour un montant de 47 millions de dollars) ont retarde ~,on entree en vigueur jusqu'en mars 1990. Ce projet comprenait six composante~, dont Ia rehabilitation et Ie renouvellement des voies, Ia modernisation de la signalisation et des telecommunications, l'equipement pour l'entretien des voies et Ie d6chargement du phosphate, I' assistance technique pour Ie developpement de systemes de gestion modemes, y compris pour la comptabilite des prix de revient, et un soutien it la formation pi)Ur l'Institut de formation ferroviaire. Une impasse dans Ie domaine de la passation de marches n' a permis que des ameliorations mineures sur Ie plan de l'entretien des voies. Au moment de la cloture du pret, Ie 28 fevrier 1993, les decaissements depassaient a peine 23 millions de dollars et Us avaient trait pour la plupart au materiel roulant. Aueun progres n'a ere accompli sur Ie front institutionnel. Des etudes fondamentales n'ont pas ete mandatees, et l'Emprunteur n'a tenu pratiquement aucune des clauses fmancieres. Des changements frequents de directeur general, l'absence de direction au niveau de la gestion, des pratiques de passation de marches biaisees, des violations de la Convention de 1988 stipulant les obligations fmancieres de I'Etat envers les chemins de fer, ont contribue it faire 6chouer Ie projet.  -146- Annexe 18 Page 112 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE SIXIEME PROJET ROUTIER Documents et donnees fournis dans Ie dossier du projet Planification et programmation de l'entretien routier sur Ie reseau principal (5.000 kIn). Utilisation du modele HDM et resultats - novembre 1993 - par Ie CTTP pour DEER. M.1. Analyse des differentes strategies. Modernisation du Ministere de l'infrastructure; propositions du Comite - 16/5/94. Envoye par M. Saadali, Directeur de cabinet. Modernisation du secteur de l'infrastructure en Algerie. Etude conjointe de M.1. et de la Banque mondiale. Mai 1994, et Annexes 1 a 5. Principaux resultats de l'enquete CNAT. Document sur la politique routiere nationale. Decembre 1992 par M. Brahirn Benchouk, Directeur des routes. Objectifs du Sixieme projet routier pour la composante de rehabilitation des routes 04/01/94. Note du Directeur des routes. Politique d'entretien des routes et Sixieme projet routier - 1994. Note du Directeur de la maintenance et de rexploitation des routes. Dossier de financement sur les etudes d' ingenierie detaillees pour 3 sections d'autoroutes 23/01/94, Direction de cabinet. Dossier sur la rehabilitation des ponts - Enquete sur les ponts; priorites de la rehabilitation; analyse specifique de retat des ponts avec photos; actualisation de I' etude de gestion des ponts; compte rendu des reunions du Comite national sur la rehabilitation des ponts. Decret du 30/6/90 creant Ie CNPH (Centre national pour la formation hydraulique) et projet de dee ret transformant Ie CNPH en INPE (Institut national pour la formation continue dans I' infrastructure). Dossier sur les carrieres; lettre du Ministre de i'infrastructure aux Walis; note sur les mesures proposees pour arneliorer la production des carrieres; symposium national sur les materiaux granuleux - 126-7/93. Exemplaires de documents d'appel d'offres pour Ie renforcement et la rehabilitation de la chaussee. Exemples pour la RN6 - 1993 - prepares par Ie CTTP pour la DR.  -147- Annexe 18 Page 212 Rapport d'audit sur Ies Iaboratoires de travaux publics - mai 1994. Version provisoire rooigee par MM. Bernard Heritier, Patrick Morissey, Charles Parey pour la Banque mondiale, ala demande du Ministere de I'infrastructure. Rapports d' audit sur I' approvisionnement et la qualite du bitume. Juin 1994 - redige par M. Philippe Pevre et Jean-Luc Delorme pour Ia Banque mondiale et Ie Groupe de travail algerien sur Ie bitume. Guide ;lour Ie renforcement des routes - decembre 1992 - Direction des routes. Guide pour la rehabilitation des routes - 1994 - Direction des routes. Guide pour l'entretien des routes - 1994 - Direction de l'entretien et de I'exploitation des routes. Entretien et rehabilitation des voies du Sahara - Analyse des taches devant etre effectuees par contrat ou en regie. Analyse de l'equipement minimum necessaire - 1994.  IBRD 26124 ---:::;1 4° 6° 80 e a n Sea inset in <t: ~ETIf ~c, __ 36° ~ (r~"~ " - ir o 1 0 20 30 40 50 I ; ......... KILOMETERS The boundaries, colors, i denominations and any other information shoW'n \ (/) .j i~p';~;Sonm~he ~~rt n~; The World Bonk Group, any ;udgment on the legal status of any territo~ ? \ ji .O~-' or any endorsement Ben i Sat or acceptance of such boundaries. . ~I'~ ) ; ( ( f ./ ~ \ <" - _'<L_J Zeribet EIOued ",ij Djebel Onk ; ~ ( > z 0 ( \.. / 'lI ' 1~ Ne!J'ine ,r" / U ) .Ou led Ojellat ":-, ~ ", i 1"" ~ \ r ::J u ) ') ( 34° 0 34° i ) 0:::: ( 0 ) } ..., C\ \.. .Y I- 2° 2 ( l ) ToAih E . iI O· Tn A ihSefra 2· \0"" To Gharda~ 4° ... M _. _.. __ 8° I ALGERIA For detail, see above. SIXTH HIGHWAY PROJECT WILAYA NAMES: \ \" PAVEMENT ROAD NETWORK AND HIGHWAY PROJECT SITES ALGIERS RELIZANE OUM EL BOUAGHI NEW STRENGTHENING BRIDGE TUNNEL TLEMCEN AIN DEFLA NAAMA CONSTRUCTION RECONSTRUCTION REHABIUTATION REHABIUTATION CONSTRUCTION \ SIXTH HIGHWAY PROJECT: AIN TEMOUCHENT BLiDA EL BAYADH ~ ROADS ORAN BOUIRA LAGHOUAT \ j • BRIDGES - - - PAVED NATIONAL ROADS - - - PAVED WILAYA ROADS MOSTAGANEM CHLEF BORDJ BOU ARRERIDJ SETIF DJELFA BISKRA j FIFTH HIGHWAY PROJECT - - t - l - + - RAILROADS TlPAZA MILA KHENCHELA To '"." EI Ao,un " IlLlZI@ ( ~ FOURTH HIGHWAY PROJECT -+ AIRPORTS BOUMERDES TIZIOUZOU CONSTANTINE GUELMA TEBESSA EL OUED '" \ RIVERS BEJAIA SOUK AHRAS BECHAR " "'" ~., THIRD HIGHWAY PROJECT o ® TOWNS AND VILLAGES WILA YA CAPITALS JIJEL SAIDA GHARDAIA SECOND HIGH'N AY PROJECT "" ) ® NATIONAL CAPITAL SKIKDA TIARET OUARGLA / ANNABA TlSSEMSIL T TINDOUF " / ' / / / FIRST HIGHWAY PROJECT _. - WILA YA BOUNDARIES INTERNATIONAL BOUNDARIES EL TARF SIDI BEL ABBES MEDEA M'SILA ADRAR TAMANGHASSET MASCARA BATNA ILLIZI AUGUST 1994