Niger - Feeder Roads Project : Niger - Projet de pistes rurales

Ce. 9 leG - AV 1 P, Document de La Banque Mondiale A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICELLES Rapport No. 2219-NIR NIGER PROJET DE PISTES RURALES RAPPORT D'EVALUATION 6 fevrier 1979 D/partement des projets Afrique de IOuest Section des routes de desserte, MRAO TRADUCTION NCN-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Le présent document fait l'objet d'une diffusion restreinte, et ne peut être utilisé par ses destinataires que dans l'exercice de leurs fonctions officielles. Sa teneur ne peut être autrement divulguée sans l'autorisation de la Banque Mondiale. Taux de change Monnaie = Franc CFA (FCFA) 1 dollar EU = 230 francs CFA 1 million de francs CFA = 4.348 dollars EU Exercice financier ler octobre - 30 septembre Poids et mesures Système métrique Abréviations et sigles ACDI Agence canadienne de développement international BCEOM Bureau central d'études pour les équipements d'outre-mer (France) CILSS Comité inter-état pour la lutte contre la sécheresse dans le Sahel CFDT Compagnie française pour le développement des fibres textiles FAC Fonds d'aide et de coopération (France) FED Fonds européen de développement FNI Fonds national d'investissement MTPTU Ministère des travaux publics, des transports et de l'urbanisme OCBN Organisation ccmmune Bénin-Niger des chemins de fer et des transports OPVN Office des produits vivriers du Niger SCRTN Service central des routes et des travaux neufs SNTN Société nationale des transports nigériens SONARA Société nigérienne de commercialisation de l'arachide STPR Section technique des pistes rurales UNCC Union ni.gérienne de crédit et coopération POUR USAGE OFFFICIEL REPUBLIQUE DU NIGER RAPPORT D'EVALUATION PROJET DE PISTES RURALES TABLE DES MATIERES Pages I. LE ýSCTEUR DES TRANSPORTS.................................... 1 A. Situation géographique et économique.................... 1 B. Secteur agricole........................................ 2 C. Transports.............................................. 5 D. Transports dans les régions agricoles................... 6 E. Gestion et investissements dans le secteur des transports........................................ 7 F. Activités de la Banque mondiale dans les transports..... 9 II. LE SECTEUR ROUTIER........................................... 11 A. Réseau routier.......................................... l1 B. Trafic routier.......................................... 12 C. Transports.............................................. 12 D. Administration et entretien des routes.................. 14 E. Planning et construction routiers...................... 15 F. Financement de l'entretien routier...................... 16 Le présent rapport a été rédigé par MM. S. Hertel et P. Tessier Viennois (ingénieurs) et R. Bonney (économiste) d'après les constatations d'une mission d'évaluation qui a eu lieu en avril 1978 et de courtes missions de postévaluation qui se sont déroulées en juillet 1978. Le présent document fait l'objet d'une diffusion restreinte. Il ne peut être utilisé par ses destinataires que dans l'exercice de leurs fonctions officielles et sa teneur ne peut être divulguée sans l'autorisation de la Banque mondiale. TABLE DES MATIERES (suite) Pages III. LE PROJET.................................................... 19 A. Grandes lignes.......................................... 19 B. Programme de routes rurales............................. 19 C. Achat de matériel et de matériaux....................... 23 D. Ateliers et outils...................................... 23 E. Bureaux................................................. 24 F. Assistance technique.................................... 24 G. Formation............................................... 25 H. Suivi du projet......................................... 26 I. Estimation des coûts.................................. 27 J. Exécution............................................... 29 K. Passation des marchés................................... 32 L. Financement et décaissements............................ 32 M. Comptes et révision comptable........................... 34 IV. EVALUATION ECONOMIQUE........................................ 40 A. Généralités............................................. 40 B. Justification économique et sociale..................... 42 V. POINTS D'ACCORD ET RECOMMANDATIONS........................... 47 ANNEXES 1. Récapitulation de l'analyse économique - Programme routier pour la première année 2. Prix des denrées agricoles, 1977/1978 3. Exemple d'évaluation économique d'une route dans le programme pour la première année 4. Projet de cadre de référence pour l'assistance technique 5. Description du programme de formation 6. Documents choisis dans le dossier du projet TABLEAU Organigramme du Ministère des travaux publics, transport et urbanisme CARTE BIRD 13919 REPUBLIQUE DU NIGER RAPPORT D'EVALUATION PROJET DE PISTES RURALES . LE SECTEUR DES TRANSPORTS A. Situation géographique et économique 1.01 La République du Niger est un pays enclavé d'environ 1,27 million de km2, jouxtant au nord l'Algérie, au sud le Bénin et le Nigéria, à l'est le Tchad et à l'ouest la Haute-Volta et le Mali. Sa population est estimée à 4,8 millions d'habitants. Le taux d'accroissement serait d'environ 3 % par an. Environ 80 % de la population rurale, qui représente à peu près 90 % du total, se concentre dans une bande de 200 km de large longeant la frontière sud. Au nord de cette bande, le climat devient subsaharien et saharien, et se caractérise par des précipitations rares et irrégulières. En dehors des Monts de l'Air, au nord, et de quelques reliefs accidentés ailleurs, le sol est généralement plat ou vallonné. La rareté et la médiocrité des matériaux de construction routière (relativement peu de latérite, vastes zones de sable meuble, et manque d'eau) constituent le principal problème dans le domaine de l'amélioration et de l'entretien des routes et font que les coûts de cons- truction sont parfois plus élevés au Niger que dans les pays voisins. 1.02 Le produit intérieur brut (PIB) par habitant au prix du marché a été estimé à l'équivalent de 130 dollars en 1975. Entre 1970 et 1975, époque de grave séche.resse, le PIB a accusé une baisse réelle de 2,8 % par an. Il est toutefois diff.cile d'estimer de façon sûre la tendance du PIB étant donné l'ampleur des variations annuelles des précipitations et leur effet sur l'agriculture et l'élevage et vu l'augmentation récente de la production et des prix aux mines d'uranium d'Arlit. L'agriculture et l'élevage sont les deux principales activités économiques (respectivement 30 et 12 % du PIB). L'extraction de l'uranium prend de plus en plus d'importance. Bien qu'ils ne représentent qu'environ 4 % du PIB, les concentrés d'uranium atteignent plus de 60 % de la valeur des exportations, et les opérations d'extraction fournissent environ 16 % des recettes de l'Etat.!/ L'extraction de l'uranium restera une industrie de croissance importante, mais le développement à long terme et le bien-être de la majorité de la population reposeront encore sur l'agriculture et l'élevage, complétés peut-être par les agro-industries. Aussi le Gouvernement oriente-t-il sa politique de développement vers ces secteurs. 1/ Etant donné que les comptes de la Nation les plus récents portent sur 1969, on s'est servi d'estimations. -2 - B. Secteur agricole 1.03 Les deux grandes zones agricoles du Niger sont situées dans une bande d'environ 200 km de largeur qui traverse le pays d'est en ouest dans sa partie sud. a) La vallée du Niger cette zone vit essentiellement de l'agricul- ture en sec et sur les basses terres périodiquement inondées. Il existe également environ 3.000 ha de terres irriguées, superficie qui pourrait passer à 150.000 ha si le barrage de Kandadji était réalisé. Les principales cultures sont le riz, les fruits et les légumes. b) Les régions d'agriculture en sec celles-ci s'étendent sur environ 10% du territoire. Les principales cultures sont le mil et le sorgho pour la consommation intérieure et l'arachide et le niébé pour l'exportation, Le coton et les oignons sont très importants dans certaines régions. La production des principales cultures entre 1970 et 1976 figure dans le tableau ci-après. On y voit clairement les effets de la sécheresse. Production des principales cultures (milliers de tonnes) 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 Mil 871 959 919 627 883 581 978 Sorgho 250 267 208 126 219 254 280 Arachide 205 257 260 77 129 42 79 Niébé 84 72 144 92 133 218 216 Coton il 9 6 4 8 9 7 Riz 37 27 32 46 30 29 29 Oignon - - - - - - 50 Source Statistiques agricoles officielles. -3- 1.04 Avant 1973, le Niger suffisait à ses propres besoins en céréales alimentaires les années de précipitations normales. Il ressort des résultats de ces dernières années et des projections de la Banque que dans un avenir proche, l'irrégularité des pluies et le fort accroissement de la population se solderont par un déficit général de céréales alimentaires important. Pour- tant, même en cas de pénurie nationale, certaines régions auront des excé- dents considérables. Des services de ramassage et de distribution bien orga- nisés, avec stockage, véhicules et amélioration de l'accès par route, per- mettraient de remédier en grande partie aux pénuries qui pourraient se décla- rer dans le reste du pays. 1.05 Les Directions de l'agriculture, de l'élevage, du génie rural et des eaux et forets du Ministère du développement rural sont chargées d'élaborer des plans de développement rural et d'exécuter des projets de développement. Au niveau des exploitants, l'Union nigérienne de crédit et coopération s'oc- cupe de la commercialisation des produits agricoles, de l'approvisionnement en intrants, du développement des coopératives agricoles et de l'administra- tion de certains projets de développement. Des commerçants transporteurs privés jouent un rôle important dans l'approvisionnement en intrants agri- coles. Trois organismes para-étatiques contrôlent la commercialisation et la transformation finale de certaines cultures : a) la Société nigérienne de commercialisation de l'arachide (SONARA) pour le niébé et l'arachide; b) l'Of- fice des produits vivriers du Niger (OPVN) pour les céréales; et c) la Com- pagnie française pour le développement des fibres textiles (CFDT) pour le coton. 1.06 La stratégie officielle dans le domaine de l'agriculture consiste, premièrement, à introduire les mesures en vue de maximiser la production de l'agriculture et de l'élevage dans les régions d'agriculture en sec et, deuxièmement, d'élargir les superficies irriguées. Les principales contraintes qui pèsent sur le développement de l'agriculture sont : a) l'insuffisance et l'irrégularité fréquentes des précipitations, b) l'appauvrissement des sols par suite de la surexploitation et du manque de soin, c) l'insuffisance des intrants et des services de vulgarisation, et d) les difficultés d'accès. Pour surmonter le problème de la pluviométrie, les pouvoirs publics prévoient d'élargir les superficies irriguées. Des projets sont à l'étude, avec une assistance extérieure (y compris une assistance de la Banque mondiale) en vue d'éliminer les autres contraintes. Dans la plupart des régions à déve- lopper (pluviales et irriguées), l'amélioration des transports est jugée es- sentielle. Les investissements proposés pour les projets agricoles en cours ou prévus (élevage non compris) pendant la période quinquennale 1978-82 représente un investissement moyen d'environ 47 millions de dollars par an. Même si l'on tient compte de l'accent accru mis sur l'agriculture, ce niveau d'investissement paralt optimiste vu la situation économique et la capacité d'absorption du Niger. D'après les chiffres les plus récents (1970-75), l'investissement agricole moyen, aux prix de 1978, atteint environ 25 millions de dollars par an. -4 - 1.07 Les principaux projets de développement agricole, en cours ou en- visagés, sont les suivants : Projet de développement rural intégré de Maradi (Crédit 608-NIR). Ce projet, financé par l'IDA, a débuté en 1976. Son coût estimatif s'élève à 12 mil- lions de dollars dont 10,7 millions ont été fournis par l'IDA. Les avantages du projet sont l'augmentation de la production dans les régions non irriguées, ainsi que dans les régions irriguées et le développement de l'élevage. La zone du projet compte environ 325.000 habitants. Le projet comprend la cons- truction et l'amélioration de 80 km de routes rurales qui font l'objet d'un marché. Projet de développement rural intégré de Zinder (3 M). Il s'agit d'un projet financé par le Fonds européen de développement (FED) dans les trois régions de Matéméyé, Magaria et Mirriah du développement de Zinder. Le projet est entré dans sa deuxième phase, d'une durée de 15 ans, en 1977. Son coût esti- matif est de 1,95 milliard de francs CFA (8,5 millions de dollars). Les avantages proviendront a) de l'augmentation des rendements dans la culture en sec du mil, du niébé et de l'arachide; b) de l'aménagement et de la mise en culture des terres marécageuses; c) du développement de l'aviculture et de l'élevage. Lors de la préparation du projet, il a été estimé que la région avait besoin d'environ 230 km de routes rurales. La population de la zone du projet est estimée à 710.000 habitants. Projet de développement de Niamey. L'AID des Etats-Unis participe au finance- ment de ce projet, situé dans les régions de Filingué, Ouallam et Niamey. La première phase du projet a commencé en 1977. Elle comprend un important élé- ment d'études, basé sur des opérations pilotes. Ce projet de quatre ans sera étendu par la suite à environ 90 villages, groupés en coopératives, et comprend des démonstrations de pratiques culturales, des services de vulgarisation et la formation des jeunes agriculteurs, plus la fourniture des intrants néces- saires. Les principales récoltes sont le mil, le sorgho et le niébé. Le pro- jet pilote en cours permettra de recueillir des renseignements plus précis sur le contenu et la justification économique du projet. Projet de développement de Dosso. Ce projet entrera dans sa deuxième phase en 1979. La première phase a été financée par le Fonds d'aide et coopération (FAC) et l'AID des Etats-Unis. La Banque participe à la préparation de la deuxième phase et fera sans doute partie des cofinanciers. Les avantages pro- viendront a) de l'augmentation des rendements de mil, de sorgho, de niébé, d'arachide et de coton; b) du développement des cultures dans les bas-fonds; c) de l'amélioration de l'élevage. La préparation du projet sera probable- ment achevée avant la fin de 1978. Il a été estimé qu'environ 415 km de routes rurales sont à améliorer. 1/ Le coût en est élevé - 4 millions de francs CFA/km. -5 - Projet de productivité de Say. La région de Say possède quelques-unes des rares étendues de terres arables non exploitées au Niger. L'objectif du pro- jet, qui débuterait en 1981, consiste à exploiter ces terres en encourageant l'immigration. Seules quelques études de caractère tout à fait préliminaire ont été effectuées jusqu'à maintenant. il en ressort que l'investissement initial nécessaire serait d'environ 4,5 millions de francs CFA. Le financement reste à obtenir. Projet de productivité de Tahoua. La deuxième phase de ce projet est en pré- paration et le financement reste à obtenir. La première phase, en cours de déroulement, bénéficie d'un appui du FED. Les avantages proviendront a) de l'augmentation des récoltes de céréales et de niébé; b) de l'augmentation de la récolte de coton; c) du développement des terres consacrées à l'importante culture de l'oignon. C'est là essentiellement un projet d'agriculture non irriguée. La première phase du projet comprend l'mmélioration d'environ 190 km de routes rurales par le bureau du projet qui vient d'entreprendre les travaux. Aucune disposition n'a été prise pour l'entretien ultérieur des routes rurales. C. Transports 1.08 Le réseau de transport est constitué par 18.400 km de routes et pistes, d'un aéroport international à Niamey et de cinq aéroports nationaux. Le fleuve Niger fait également partie dans une certaine mesure du réseau de transport. Le pays possède en outre des intérêts importants dans les che- mins de fer du Bénin, exploités par l'Organisation commune Bénin/Niger des chemins de fer et des transports (OCBN). Ce chemin de fer offre au Niger l'un de ses principaux accès à la mer. L'étendue et la densité du réseau routier sont généralement suffisantes, sauf dans certaines régions de développement agricole, où il faudrait construire de nouvelles routes rurales. Les pro- grammes routiers passés et actuels portent surtout sur l'amélioration des routes principales et secondaires. Les routes et pistes rurales ont en géné- ral des caractéristiques techniques inférieures et devraient être améliorées et entretenues. Routes 1.09 Le secteur routier est analysé en détail au Chapitre II. Transports aériens 1.10 L'étendue du Niger et l'emplacement de la capitale, au sud-ouest du pays, explique l'importance des transports aériens. En dépit de l'améliora- tion des transports de surface, les transports aériens conserveront un rôle majeur, surtout pour le transport des voyageurs et les opérations d'urgence. La compagnie aérienne nationale, Air Niger, dessert les cinq aéroports natin- naux. Elle exploite des DC3, des DC4, et depuis peu, un F27 à turbo-réacteur. -6 - Un Boeing 737-200 vient d'être livré et pourra être utilisé sur les lignes intérieures une fois que les aéroports auront été améliorés. Cependant, il faudra peut-être, pour rentabiliser l'utilisation de cet appareil, remanier les tarifs pour développer le trafic. L'Agence internationale pour la sécurité de la navigation aérienne (ASECNA) exploite l'aéroport international de Niamey, qui a été amélioré avec l'assistance de l'Association (Crédit 473-NIR, 1974) et peut maintenant accueillir des Boeings 747. En 1977, l'aéroport a vu passer près de 76.000 voyageurs et environ 9.000 tonnes de marchandises. L'OCBN et les autres axes de transports internationaux 1.11 L'OCBN, administrée conjointement par les Gouvernements nigérien et béninois, contrôle le trafic sur la route du Bénin, principal itinéraire em- prunté par les importations et exportations du Niger. Le trajet est constitué par une voie ferrée entre le port de Cotonou (Bénin) et Parakou, et par une route entre Parakou et Niamey. Les autres axes sont a) le chemin de fer togo- lais et la route qui traversent le Togo et la Haute-Volta; b) le chemin de fer de la Régie Abidjan-Niger, qui relie Abidjan à Ouagadougou (Haute-Volta) et la route qui relie Ouagadougou au Niger; et c) les chemins de fer du Nigéria jus- qu'à Kano et de Kano au Niger, une route qui sert surtout pour les importations de carburant. D. Transports dans les régions agricoles 1.12 Les secteurs rural et agricole sont desservis par quatre principaux groupes de transporteurs : a) La SONARA, qui transporte le niébé et l'arachide et dessert les principaux marchés régionaux (à savoir, les marchés dont l'orbite a un rayon d'environ 30 km) au moyen de camions de 10 à 22 tonnes; b) L'OPVN, qui fait le ramassage des céréales dans les coopératives des régions isolées. Il possède près de 100 camions et semi- remorques, d'une capacité de 6 à 40 tonnes; c) Des commerçants transporteurs privés, opérant avec ou sans licence, qui desservent pratiquement tous les marchés accessibles, achètent et transportent les produits agricoles et fournissent les intrants, les biens de consommation, voire le crédit. Les véhicules ont gé- néralement une capacité inférieure à 5 tonnes, mais on ne possède pas de statistiques sur ce point; et d) Les transports à dos d'animaux (surtout le chameau) qui sont très importants dans certaines régions étant donné les difficultés d'accès et le faible volume du fret (environ 100 kg) ainsi que le contexte socio-économique. -7 - La plupart des régions sont accessibles par véhicule en saison sèche, mais le co_t d'exploitation des véhicules sur les routes en terre sommaires est très élevé. E. Gestion et investissements dans le secteur des transports 1.13 Le Ministère des travaux publics, des transports et de l'urbanisme (MTPTU) est chargé de la préparation et de l'exécution des travaux intéressant les routes classées, du trafic routier, des aéroports et des bâtiments publics. Le planning est coordonné par l'intermédiaire de la Direction des pro rammes et du Plan du Ministère du Plan. L'étude sur le Plan des transportai/ (ter- minée en juillet 1978) devrait contenir des recommandations visant à améliorer la coordination entre les deux ministères. 1.14 Les Directions des travaux publics et des transports du MTPTU opèrent dans le secteur des transports. La Direction des travaux publics est responsable de l'amélioration, de la construction, de l'administration et de l'entretien des routes principales et secondaires classées (et de quelques routes de des- serte non classées). Elle dispose de a) un Service des études (qui possède un laboratoire de recherche sur les matériaux) responsable de la supervision des marchés; b) un Service des travaux neufs, responsable de la construction et de l'entretien des routes par l'intermédiaire de délégations et sous-délégations régionales; et c) une division du matériel responsable de la gestion et de l'entre- tien du magasin central de matériel. La Direction des transports contrôle et réglemente le secteur des transports et rassemble et analyse des statistiques sur les transports. Les deux Directions ont fait un véritable effort pour accroitre le nombre de Nigériens parmi les cadres supérieurs et intermédiaires. Cette politique sera maintenue mais une assistance étrangère restera encore nécessaire pendant quelque temps. 1.15 La politique des pouvoirs publics dans le secteur des transports s'inspire du principe suivant lequel pour promouvoir le développement social et économique, il est indispensable de faciliter les communications intérieures et extérieures par le biais des mesures suivantes : a) amélioration et prolongation des principaux axes routiers, tels que les routes Zinder-Agadez, Zinder-Gouré et Tahoua-Agadez-Arlit, ainsi que des services de transports; l/ L'Association n'a pas encore obtenu copie de cette étude. -8 - b) amélioration des routes secondaires qui relient les régions à dé- ficit alimentaire et les régions à excédent alimentaire au réseau de routes principales; c) construction et amélioration des routes rurales qui desservent les zones de développement agricole; d) renforcement de l'efficacité des transports fluviaux et étude de la possibilité de prolonger une voie ferrée jusqu'au Niger; et e) amélioration des principaux aéroports. Cette politique, qui reste à définir de façon plus précise, correspond large- ment aux besoins de l'économie et sera sans doute poursuivie durant le Plan de développement économique et social (1979-83) en préparation. Ces huit der- nières années, le Niger a fait porter ses efforts sur l'amélioration du réseau de routes principales et secondaires. Les routes rurales n'ont guère bénéficié de cet effort (on estime qu'elles ont reçu moins de 1 % des investissements routiers). Ces routes, presque toutes non classées, sont confiées aux auto- rités locales dont les ressources financières et matérielles ne sont pas suf- fisantes pour les améliorer ni les entretenir. On compte que les investisse- ments dans les routes rurales passeront à 5 % au moins du total des investis- sements routiers au cours des cinq prochaines années. 1.16 Entre 1970 et 1977 (Tableau 1), les investissements dans le secteur des transports ont atteint plus de 38,7 milliards de franc1 CFA au total (176 millions de dollars), dont 90 % ont été alloués aux routes. Le programme d'investissement de trois ans (1976-78) porte sur un total de 88 milliards de francs CFA (400 millions de dollars), dont un montant estimatif de 37 milliards de francs CFA (168 millions de dollars) pour les transports. En outre, envi- ron 25 milliards de francs CFA (114 millions de dollars) d'investissements fixes privés seront entrepris par les sociétés d'extraction d'uranium sur la route Tahoua-Agadez-Arlit (646 km). En 1976 et 1977, le montant effectif des investissements a totalisé 16 milliards de francs CFA (73 millions de dollars), ce qui, compte tenu de l'inflation, ne représente pas une augmentation réelle par rapport à la moyenne annuelle pour 1971-75. Cependant, grâce à la pas- sation des marchés de la route Tahoua-Agadez-Arlit au début c 1978, le mon- tant annuel des investissements enregistrera sans doute une augmentation de 5 milliards de francs CFA (23 millions de dollars). 1.17 De 1972 à 1977, les dépenses d'entretien des routes classées ont atteint 4,8 milliards de francs CFA (23 millions de dollars), soit l'un des montants de dépense par km les plus élevés d'Afrique de l'Ouest. La qualité matérielle de l'entretien courant des routes classées effectué par les sous- délégations de la Direction des travaux publics est également satisfaisante. -9 - Toutefois, l'entretien périodique des routes gravillonnées exige un effort supplémentaire, qui sera accompli dans le cadre du Troisième projet routier. On estime qu'en 1977, les dépenses d'entretien des routes primaires et secon- daires se sont montées à 1,6 milliard de francs CFA (7 millions de dollars), soit une augmentation de près de 6 % environ en valeur réelle par rapport à 1976 et une dépense de 1.000 dollars par km. E. Activités du Groupe de la Banque mondiale dans les transports 1.18 L'Association joue un rôle important dans les transports. La con- tribution de l'IDA de 1970 à 1975 et pour 1976 et 1977 figure au Tableau 1. L'IDA a financé en tout quatre projets routiers au Niger : Premier projet routier (Crédit 55-NIR, 1,5 million de dollars, 196&) qui comprenait les plans d'exécution et la construction d'er liron 60 km de routes desservant surtout les régions produc- trices d'arachide; Projet d'entretien routier (Crédit 128-NIR, 6,47 millions de dollars, 1968) qui portait sur l'entretien des routes et compre- nait des études de préinvestissement qui ont abouti au Deuxième projet routier; Deuxième projet routier (Crédit 231-NIR, 6,55 millions de dollars, 1971) qui prévoyait la construction d'environ 140 km de routes et l'étude de 170 km de routes qui devaient constituer la base du Troisième projet routier; et Troisième projet routier (Crédit 612-NIR, 15,6 millions de dollars, 1976, plus 7 millions et 3,6 millions de dollars fournis respecti- vement par la BADEA et le FDA), qui comporte un projet d'entretien de quatre ans (y compris l'achat de matériel et la formation du personnel), la construction de la route Zinder-frontière nigériane (49 km) et une étude du secteur de la construction routière au Niger. Ce projet devrait s'achever au milieu de 1981. De façnn générale, la Direction des travaux publics s'est bien acquittée de l'exécution des projets, avec le concours d'entreprises et de consultants essentiellement étrangers. En dehors de quelques retards, les projets n'ont généralement pas posé de problèmes. L'Association a également participé au financement du Projet d'aéroport international de Niamey (Crédit 473-NIR, 5 millions de dollars, 1974) et de petits éléments routes rurales dans le Projet de lutte contre la sécheresse (Crédit 441-NIR, 2 millions de dollars) et dans le Projet de développement rural intégré de Maradi (Crédit 608-NIR, 10,7 millions de dollars, 1976). - 10 - Chapitre 1 Tableau 1 REPUBLIQUE DU NIGER PROJET DE PISTES RURALES Montant effectif des investissements dans les transports, par source de financement, 1970-1977 (Millions de francs CFA) 1970-1975 1976 1977 TOTAL Transports routiers 25.934 4.159 5.379 35.472 Financement étranger 23.703 2.647 3.785 30.135 FED 8.800 1.624 2.237 12.661 IDA 3.117 22 738 3.877 ACDI 7.393 281 52 7.726 FAC 3.108 720 325 4.153 USAIDL 1.275 - 1.275 BADEA 335 335 BAD - - 98 98 CEA 10 - - 10 Budget de l'Etat et FNL2 2.231 1.512 1.594 5.337 Transports aériens 1.460 910 338 2.708 Financement étranger 1.001 760 227 1.988 FED 48 - - 48 IDA 150 760 227 1.137 FAC 207 n.c. n.c. 207 OMM/3 7 - - 76 Libye 154 - - 154 ASECNA 366 - 366 Budget de l'Etat, FNI et emprunts 459 150 _1 720 Transports fluviaux-/4 477 3 63 543 TOTAL 27.871 5.072 5.780 38.723 Source : Ministère du Plan. /1 Les chiffres de l'USAID portent sur l'exercice budgétaire. /2 Fonds national d'investissement. 3 Organisation météorologique mondiale. /4 ACDI uniquement, sauf 1977 (USAID). - 1l - II. LE SECTEUR ROUTIER A. Réseau routier 2.01 Le réseau routier comprend environ 7.000 km de routes classées et 11.000 km de routes de desserte et de pistes non classées reconnues, dont environ 8.000 km sont empruntés par des véhicules à un moment ou à un autre de l'année. Voici ci-après un tableau détaillé de la composition du réseau routier. Réseau routier, 1971-1978 (km) 1971 1974 1978 Routes classées 7.117 6.943 6.923 Bitumées 605 1.313 1.739 Gravillonnées améliorées 2.930 2.550 2.091 Gravillonnées non améliorées 996 662 438 Routes/pistes rurales 2.586L1 2.418L1 2.655L1 Routes non classées 4.000/2 4.000/2 11.454.L2 Bitumées - - 22 Gravillonnées améliorées - - 49 Gravillonnées non améliorées - - 383 Routes/pistes rurales - - 11.000 Total 11.117 10.943 18.377 Source : MTPUTU. /1 Au nord du Niger surtout (le projet ne prévoit pas d'améliorer ces pistes). /2 Reconnus. - 12 - Le principal axe routier, en grande partie bitumé, traverse la partie mer.- dionale, la plus densément peuplée du pays, d'est en ouest. Des routes nord- sud s'y raccordent. Les pouvoirs publics se proposent de construire un autre lien est-ouest à 100 km environ au nord du premier, en améliorant les routes et pistes existantes. La plus grande partie des routes classées sont en rela- tivement bon état et suffisent généralement aux besoins du Niger. Cependant, la route de terre qui relie Tahoua à Arlit (664 km), et supporte un trafic croissant d'environ 90.000 tonnes par an, est en cours de bitumage jusqu'à Agadez et le tronçon Agadez-Arlit, qui est en cours de reconstruction, sera gravillonné amélioré. Les routes et pistes non classées (11.000 km) forment un réseau assez vaste, mais elles sont de très mauvaise qualité. Un grand nom- bre de ces routes sont très difficiles et coûteuses à utiliser, à cause du manque d'entretien, de l'absence de matériaux de construction routière de bonne qualité et aussi parce que les sols de nombreuses zones s'érodent facilement. Les pouvoirs publics sont conscients de l'importance des routes rurales dans le développement rural et comptent commencer à les améliorer et à les entre- tenir. Ce projet constituera le premier effort majeur dans ce domaine. B. Trafic routier 2.02 Le faible niveau du développement rural et la très mauvaise qualité des routes et pistes rurales contribuent à freiner l'expansion de la circula- tion. Dans l'ensemble, 5 % au plus des 11.000 km de routes rurales sont em- pruntés par plus de 10 véhicules par jour. En dehors des poids lourds (plus de 6 tonnes) utilisés par 1'OPVN, l'UNCC et la SONARA sur les meilleures routes, la plupart des véhicules sont de petits camions privés, des camionnettes et des land-rovers qui font le ramassage des produits agricoles, livrent des biens de consommation et fournissent des services administratifs. C. Transports 2.03 La composition du parc de véhicules en 1977 est donnée dans le ta- bleau ci-après. Ces estimations sont nettement moins élevées que les statis- tiques officielles antérieures (soit 17.000 véhicules en 1973), ce qui inter- dit un calcul des tendances. Les statistiques de consommation de carburant indiquent toutefois un taux d'accroissement global d'environ 5 à 6 % par an. Parc de véhicules (1977) Pourcentage Types de véhicules Nombre du total Voitures particulières 7.124 53 Véhicules commerciaux légers (moins de 2 tonnes) 3.779 28 Camions (plus de 2 tonnes) 1.526 11 Véhicules articulés et combinaisons camion-remorque 671 5 Autocars 373 3 Total 13.473 100 Source BCEOM - 13 - 2.04 La Direction des transports du MTPTU réglemente le secteur. La So- ciété nationale de transports nigériens (SNTN), société d'Etat gérée par le groupe français SAGA-Rothschild, contrôle environ 60 % du secteur. La majo- rité des autres sociétés de transport public se regroupe au sein du Syndicat des transporteurs. Le tableau ci-après indique la ventilation du secteur des transports par ordre d'importance des sociétés. Le secteur des transports par ordre d'importance des sociétés Plus de Nombre de véhicules 1 2-5 6-10 11-20 21-40 40 Nombre de sociétés par type de transport 1) Marchandises 200 89 17 3 1 1 2) Privées/1 52 16 7 3 2 1 3) Autocars 339 51 4 - 1 - 4) Taxis de brousse 107 15 - - 1 - 5) Camions-bennes 98 16 5 3 1 1 6) Transport de carburant 3 7 5 - - 1 Total 799 194 38 9 6 4 Source : Direction des transports, Enquête de 1977. /1 La majorité de celles-ci appartiennent à des commerçants transporteurs. La concurrence des prix est faible entre les sociétés des catégories (3), (4) et (6), qui sont soumises à des tarifs fixes. En revanche, la concurrence est vive entre les commerçants appartenant aux catégories (1) et (2) et entre les propriétaires de camions-bennes sous-traitants. Dans cette situation, la po- pulation locale bénéficierait sans doute de l'amélioration des routes rurales, non pas grâce à une réduction du prix des transports, mais plutôt grâce à la hausse des prix aux producteurs stimulée par la concurrence entre les trans- porteurs commerçants. La SONARA et l'OPVN peuvent utiliser l'économie réa- lisée sur les coûts d'exploitation des véhicules (cev) pour améliorer l'ap- provisionnement en intrants et les services de commercialisation qu'ils offrent aux producteurs. - 14 - D. Administration et entretien des routes 2.05 La Direction des travaux publics est chargée de planifier, de construire, d'améliorer et d'entretenir les routes classées et quelques tron- çons de routes non classées. Il appartient au Ministère de l'intérieur, par l'intermédiaire de ses délégations régionales, des préfectures et des sous- préfectures, d'entretenir le réseau de routes non classées. Le Génie rural (Ministère du développement rural) doit entretenir quelques petites routes d'accès dans les zones de projets agricoles et les routes des parcs nationaux. Direction des travaux publics 2.06 La Direction des travaux publics est divisée en trois services : le Service technique central, chargé des études, de la planification et de la su- pervision des marchés; le Service central des routes et des travaux neufs, chargé des travaux en régie et de l'entretien des routes; et le Service de l'urbanisme, de l'architecture et du logement. La qualité de l'entretien or- dinaire des routes primaires et secondaires est généralement satisfaisante. L'entretien périodique est en voie d'être renforcé dans le cadre du Troi- sième projet routier. 2.07 L'entretien du matériel revient à la Division du matériel qui dirige un magasin central de matériel. Les autres divisions de la Direction des tra- vaux publics, les services de l'Etat et autres usagers louent le matériel à cette division. Le principal atelier est situé à Niamey, et des ateliers auxi- liaires se trouvent à Maradi et Zinder. Il existe également huit stations- service locales et des ateliers mobiles. On augmente la capacité de l'atelier de Zinder, avec le concours de l'Organisation des Nations Unies pour le déve- loppement industriel, pour pouvoir y effectuer tous les grands travaux de maintenance. La Division du matériel a été réorganisée de façon satisfaisante dans le cadre du Crédit 128-NIR, mais il lui manque certaines catégories de personnel qualifié et surtout elle aurait besoin d'un système de comptabilité analytique efficace pour l'utilisation du matériel. Il ressort d'une étude récente intitulée "Etude diagnostic d'entretien routier au Sahel",!L qu'il faut améliorer l'entretien du matériel et l'approvisionnement en pièces de rechange. Selon cette étude, le Niger aura besoin de 3,2 milliards de francs CFA (14,5 millions de dollars) entre maintenant et 1982, pour acheter du matériel neuf et couvrir une augmentation de 40 % du prix des pièces de rechange. Les pouvoirs publics étudient l'utilisation du matériel, mais faute de personnel versé dans la comptabilité analytique et ayant l'expérience des grands travaux, cette étude risque de ne pas être très utile. Le programme de formation qui doit être exécuté dans le cadre du Troisième projet routier avec l'assistance du BCEOM (France) cherchera à résoudre certains de ces pro- blèmes. Ce programme de formation devrait entrer en opération au début 1/ Rédigée par Louis Berger International et Ingecot Consultants pour le CILSS et financée par l'AID des Etats-Unis. - 15 - de 1979, lors de la création d'un organisme de formE-ion permanente. Le pro- jet s'attaquera à ces lacunes dans la mesure où elles affectent son exécution. Ministère de l'intérieur 2.08 Le Ministère de l'intérieur, qui opère par l'intermédiaire des auto- rités locales, ne possède pas de personnel technique et n'a que des fonds limités pour entretenir les routes et pistes rurales. Normalement, les auto- rités locales paient la subdivision de la Direction des travaux publics, qui effectue les travaux d'entretien. On estime que 5 % seulement des routes et pistes rurales reçoivent un certain entretien et un grand nombre d'entre elles se sont tellement détériorées qu'il faut les reconstruire. Génie rural 2.09 Le génie rural est un service du Ministère du développement rural et, à ce titre, il est associé étroitement aux projets de développement rural. Bien qu'il construise et entretienne quelques routes de catégorie inférieure, il est essentiellement chargé de la construction des puits, de l'irrigation et autres travaux hydrauliques. Etant donné l'importance croissante des ou- vrages d'irrigation, les pouvoirs publics se proposent de créer un nouveau service qui s'occupera spécifiquement de ce secteur, mais le Cànie rural n'ayant pas assez d'expérience pour participer à un programme routier, il a été décidé de confier l'exécution du projet à la Direction des travaux publics. E. Planning et construction routiers 2.10 C'est à la Direction des travaux publics que reviennent le planning et la construction des routes classées. Elle est capable de mettre au point et exécuter de petits projets mais les grands projets sont réalisés par des consultants étrangers. En dehors de l'entretien ordinaire et d'une brigade de construction affectée aux routes secondaires, la Direction n'a guère l'ex- périence des projets en régie. Cependant, le Troisième projet routier prévoit la création de quatre brigades de regravillonnage qui effectueront l'entretien périodique des routes primaires et secondaires gravillonnées, dans le cadre d'un programme qui portera à terme sur 600 km par an. 2.11 Il n'existe que deux sociétés de construction routière nigériennes a) la Société nationale des grands travaux (qui appartient à l'Etat et à la Banque de développement du Niger) dispose du personnel, y compris du personnel étranger, et du matériel nécessaires pour entreprendre de grands travaux routiers. La plupart du temps, toutefois, elle se borne à participer à des entreprises conjointes avec des sociétés étrangères. Ccmme elle participe déjà au projet de route Tahoua-Arlit, il lui sera difficile d'engager de gros effec- tifs dans d'autres travaux au cours des trois ou quatre prochaines années. Jusqu'à ces derniers temps, sa position financière n'était pas saine. - 16 - b) Wazir et cie. est une entreprise privée relativement petite, qui construit 80 km de routes dans le cadre du Projet de développement rural intégré de Maradi, financé par l'IDA. Malheureusement, les progrès sont lents et les coûts (environ 4 millions de francs CFA par km) sont élevés, en partie parce que des caractéristiques tech- niques élevées ont été adoptées. Un certain nombre d'eÀtreprises privées de transport transportent de la terre, du sable et du gravier, mais leur matériel est généralement vétuste et elles opèrent essentiellement dans les principaux centres urbains. On trouve égale- ment un certain nombre de petites entreprises qui exécutent de petits travaux structurels et qui seront retenues pour construire un certain nombre d'ouvrages dans le cadre du projet. Le Troisième projet routier prévoit de financer une étude de consultants sur les entreprises locales afin d'élaborer une politique de développement et de déterminer les besoins techniques et financiers des entreprises locales de construction routière. Les recommandations de cette étude seront étudiées pendant l'exécution du projet de routes rurales. F. Financement de l'entretien routier 2.12 Par comparaison avec d'autres pays d'Afrique de l'Ouest, les routes classées du Niger sont bien entretenues : 4,5 % du total des dépenses du bud- get ordinaire ont été affectés à l'entretien routier en 1977, soit une moyenne de 1.000 dollars par km. Dans le cadre du Troisième projet routier, le Gou- vernement a convenu de faire passer progressivement les dépenses d'entretien routier de 1,171 milliard de francs CFA (5,3 millions de dollars) en 1976 à 1,421 milliard de francs CFA (6,5 millions de dollars) en 1979. A ce jour, le Niger a dépassé cet engagement. Le tableau ci-après donne le détail des dépenses d'entretien routier pour la période 1973 à 1977. Entre 1974 et 1977, il ressort des estimations officielles que les indices des prix européens et africains ont augmenté respectivement d'environ 40 et 30 %. Si l'on applique le coefficient d'inflation européen, plus élevé, aux chiffres relatifs à l'en- tretien routier, le budget d'entretien a enregistré une augmentation réelle d'environ 23 % entre 1974 et 1977. - 17 - Dépenses publiques d'entretien routier, 1973-1977 (millions de francs CFA) 1973 1974 1975 1976 1977 Pouvoirs publics/ 953 1.207 1.283 1.411 1.644 Budget de l'Etat Entretien ordinaire 715 967 1.001 1.211 1.294 Fonds national d'investissement (FNI) Entretien périodique 238 240 282 200 350 Equivalent en millions de dollars (Taux de change en vigueur au milieu de l'année) 4,1 4,8 6,4 6,3 6,7 Source : Ministère des travaux publics, des transports et de l'urbanisme. Mars 1978. /l Achats de matériel non compris. L'entretien des routes classées et quelques tronçons de routes non classées est financé au moyen des redevances payées par les usagers sur le carburant, les véhicules, les pièces de rechange, les permis et immatriculations, ui sont affectées au budget de l'Etat et au Fonds d'investissement (FNI)./ On estime qu'en 1977 ces impôts ont fourni 1,8 milliard de francs CFA (8,2 millions de dollars). Les redevances payées par les usagers sont rela- tivement faibles : environ 138.000 francs CFA par véhicule et par an. Aussi, une augmentation serait-elle possible le cas échéant. 1/ Les fonds sont alloués à l'entretien routier soit dans le budget de l'Etat, soit au FNI, en fonction des estimations budgétaires concernant l'entretien ordinaire et périodique préparées par la Division des tra- vaux publics. Ces dernières années, l'entretien ordinaire a été plus favorisé que l'entretien périodique. - 18 - 2.13 Le Gouvernement a accepté d'entretenir les routes du projet. A la fin du projet, environ 25 millions de francs CFA, aux prix de 1978, seront nécessaires chaque année pour assurer l'entretien ordinaire des routes du pro- jet (estimé en moyenne à 25.000 francs CFA par km par an). Le Gouvernement accordera une allocation budgétaire pour l'entretien des routes rurales du projet, ainsi qu'une autre allocation, dont le montant variera suivant les besoins, pour le programme défini pour chaque année. Cette procédure, qui permettra d'assurer le bon entretien des' routes et facilitera la comptabilité des coûts d'entretien, a été acceptée par les pouvoirs publics. 2.14 Le futur Plan de développement des transports comprendra une stra- tégie à long terme de construction, d'amélioration et d'entretien des routes rurales, y compris l'allocation des ressources nécessaires et la réalisation de changements institutionnels éventuels, et une étude de la possibilité de déléguer la responsabilité de l'entretien des routes rurales aux autorités locales, si l'on estime que les besoins locaux seront ainsi mieux satisfaits. Le Gouvernement a accepté de fournir les sections du Plan de développement des transports qui ont trait aux routes rurales. - 19 - III. LE PROJET A. Grandes lignes 3.01 Le projet, qui correspond à un programme quadriennal d'amélioration et - dans un deuxième temps - d'entretien d'environ 1.000 km de routes rurales, comprend : i) l'achat de matériel, de pièces détachées et d'outils d'atelier; ii) l'acquisition de matériaux et de fournitures; iii) la construction de bureaux pour la STPR; iv) la construction et la réparation de petits ouvrages de drainage par des entreprises locales; v) une assistance technique (environ 210 mois de travail) comprenant a) environ 150 mois de travail en vue de créer au sein de la Direc- tion des travaux publics une Section technique des pistes rura- les (STPR) chargée de mettre en oeuvre et de suivre le programme susmentionné; b) environ 40 mois de services de spécialistes de la formation dans les travaux de génie civil et des travaux mécaniques utilisant à la fois des méthodes pratiques et théoriques; et c) environ 20 mois de services d'un économiste et d'un comptable spécialiste de la comptabilité analytique chargés d'analyser les coûts et les méthodes de construction et d'entretien, de mettre sur pied un service de comptabilité analytique, de participer à l'analyse économique et la préparation des programmes de travail annuels, de suivre les résultats obtenus dans le cadre du pro- jet, de préparer, pour le long terme, la stratégie à suivre en matière de routes rurales et de mettre au point un programme complémentaire; et vi) l'achat de matériel de formation. B. Programme de routes rurales 3.02 Les routes et pistes rurales qui font l'objet du programme d'amélio- ration et d'entretien (soit approximativement 1.000 km) sont situées dans des régions où des projets de développement agricole doivent être mis en oeuvre ou sont en cours d'exécution. Environ 1.300 km ont été identifiés sur environ 6.000 km de routes et de pistes traversant des régions agricoles importantes. - 20 - La Section technique des pistes rurales du Service central des routes et des travaux neufs (Direction des travaux publics) recevra le matériel nécessaire à l'amélioration et à l'entretien d'environ 750 km de routes sommaires (II) et 250 km de routes modernes (III) qui ont été finalement choisies. La Section technique emploiera deux brigades lourdes, dont une brigade construction/ formation, une brigade légère et deux équipes d'entretien légères. Les tra- vaux d'amélioration proposés se décomposent de la façon suivante : a) défri- chement, b) profilage de la plate-forme, c) gravillonnage de tronçons, en cas de besoin, et d) construction et réparation d'ouvrages de drainage simples. Les deux types de caractéristiques techniques ont été choisis en raison de l'évolution probable de la circulation au cours des dix prochaines années, de la topographie et de la nature des sols, et également en fonction du schéma d'ensemble du réseau routier; ces normes ont été retenues en accord avec les pouvoirs publics. Caractéristiques techniques des routes rurales Catégorie III Catégorie II Véhicules par jour. > 10 4.10 Défrichement (m) 12 12 Largeur de la plate-forme (m) 8Ld 6 Largeur gravillonnée (m) 6 5 Epaisseur de gravier (cm) 15--25 12-15 Drainage Fossés latéraux et Fossés latéraux et ouvrages simples ouvrages simples /1 Ces chiffres ne sont donnés qu'à titre indicatif. /2 Cette largeur sera réduite en terrain difficile en vue de limiter les travaux de terrassement. 3.03 Il ressort d'études préliminaires, que sur 1.300 km de routes iden- tifiées, 890 km auront un taux de rentabilité économique individuel dépassant 10 %. Quatre cent vingt-cinq km supplémentaires de routes rurales importantes ont été identifiés mais ces tronçons devront être examinés d'une façon plus approfondie dans le cadre du projet avant qu'ils puissent être inclus dans le programme routier. On trouvera à la page 21 le programme d'aménagement routier proposé pour la première année (189 km). Ce programme a été établi en fonc- tion des besoins prioritaires des projets agricoles et avec l'accord des pou- voirs publics. On trouvera également page 22 la liste préliminaire des routes - 21 - restantes, parmi lesquelles seront choisies les routes à aménager au cours de la deuxième année et des années suivantes. Les routes incluses dans le pro- gramme d'aménagement ont été choisies en fonction des critères suivants : a) chaque route doit avoir un taux de rentabilité économique minimum de 10 %, ce taux étant fondé sur i) le coût économique de l'amélioration et de l'entretien de la route; ii) la réduction du coût du transport pour le trafic normal; et iii) la réduction des pertes de denrées et la baisse des coûts d'emmagasinage des produits vivriers les plus importants; et b) les routes doivent constituer un élément important de projets de dé- veloppement agricole économiquement justifiés, qu'il s'agisse de pro- jets en cours ou de projets prévus. c) elles doivent présenter d'autres avantages socio-économiques impor- tants, conformes aux objectifs nationaux de développement. Il a été décidé pour des raisons techniques et économiques que la participation de la population locale à l'entretien des routes ne constituerait pas un cri- tère valable pour l'amélioration des routes (par. 3.18). Les autorités ont ac- cepté le programme pour la première année et les critères de sélection énumérés ci-dessus. Programme d'amélioration des routes proposé pour la première année Longueur Référence Brigade production/formation (km) Catégorie carte Département de Dosso - Margou-Koygolo 60 III i (Route projet de développement de Dosso) Brigade lourde Département de Zinder - Bande-Wacha- 84 II 2 Gouchi (Route projet de développement rural 3M) Brigade légère Département de Tahoua - Bagga-Tamaské 45 II 3 (Route projet de développement de Tahoua) Total 189 - 22 - Programme d'amélioration et d'étude des routes proposé pour les deuxième, troisième et quatrième années Région Référence Département de Dosso Longueur carte (Routes du projet de développement de Dosso) (km) Catégorie a RN7 - Yelou - Koutoumbou - RN2 65 II b Dosso - Zabori 58 III c Guecheme - Moyaki 84 II d Dogon Doutchi - Dongon Kiria 71 III e Birne N'Gaoure - Kotaki 77 III Total 355 Département de Maradi (Routes du projet de développe- ment rural intégré de Maradi) f Gabi Mayaki - Maraka 21 II g Tchadaoua - Gazaoua 70 II h Dodori - Gazaoua 70 II Total 161 Département de Zinder (Routes du projet de dévelop- pement rural 3M) i Mirria - Dogo 30 II j Sassoumbiuroum - RN10 18 II k Bande - Kwaya 36 II 1 Korgom - Matameye 25 II m Dungas - Zagari 74 II n Mirria - Damagaram 70 II Total 253 Département de Tahoua (Routes du projet de dévelop- pement de Tahoua) Galmi - Garadoume 75 II Département de Niamey (Routes du projet de développe- ment de Niamey et Say) p Mokolondi - Tientiengafoulbe 22 II q Dalowe - Kountese (RN27) 30 II r Say - Piliki - Kobadie 65 Il s Baleyara - Yeda 33 III t Bonkoukou - Chical Chinyusou 45 II u Kolo - Koure - Dantiandou - Hamdallya 90 III Total 285 TOTAL 1.129 - 23 - 3.04 Le projet prévoit la fourniture du matériel nécessaire aux opéra- tions d'entretien courant des routes améliorées dans le cadre du projet. L'Etat financera les dépenses d'exploitation. Le matériel servira également, dans un premier temps, à entretenir quelques 500 km de routes rurales sommai- res au titre du projet. Un programme d'entretien sera préparé chaque année avant d'être présenté à l'Association. Nous proposons les normes d'entre- tien suivantes a) les plates-formes seront entretenues sur toute la largeur qui aura été aménagée; il conviendra, le cas échéant, que la plate-forme soit suffisamment bombée pour que l'eau puisse être évacuée d'une façon efficace; il faudra supprimer les ondulations et combler les nids-de- poule avec des matériaux appropriés; b) il faudra veiller à ce que le drainage s'effectue selon les nouvelles normrs et porter une attention particulière aux risques d'érosion; c) les ouvrages de drainage devront être maintenus en bon état. Le Gouvernement a accepté de prendre toutes les mesures administratives, tech- niques et financières appropriées en vue d'assurer un entretien des routes satisfaisant pendant et après l'exécution du projet et d'allouer des fonds pour couvrir les dépenses d'entretien des routes du projet. Le 31 mai de chaque année au plus tard, les pouvoirs publics examineront avec l'IDA les proposi- tions budgétaires relatives aux opérations d'entretien de l'exercice suivant. C. Achat de matériel et de matériaux 3.05 La DTP ne dispose pas du matériel nécessaire aux travaux de construc- tion, d'amélioration et d'entretien des 1-000 km de routes de desserte prévus dans le projet. Le projet prévoit donc l'achat ou, dans certains cas, la loca- tion du matériel requis (voir Tableau 1, Chapitre III) ainsi que l'achat de pièces détachées, d'outils, de carburant, de lubrifiants, de pneus et de four- nitures auxiliaires. Les documents d'appel d'offres relatifs au matériel qui doit être fourni seront préparés par des consultants qui travaillent déjà au Niger, afin que ce matériel puisse être livré au mois de septembre 1979. Les autorités nigériennes ont confirmé leur accord sur ces points. D. Ateliers et outils 3.06 Les trois brigades responsables de l'amélioration utiliseront les installations d'entretien du matériel dont dispose déjà la DTP pour les gros travaux de réparation et de remise en état. Les coûts seront financés au titre du projet. Les brigades effectueront tous les travaux ordinaires de réparation et d'entretien du matériel à l'aide des ateliers mobiles qui leur seront fournis dans le cadre du projet. Les brigades disposeront d'un maté- riel de communications radio analogue à celui dont dispose déjà la DTP. Du - 24 - point de vue de l'analyse et du contrôle des coûts et de la productivité, il est particulièrement important que les comptes des trois brigades d'aménagement routier et des deux brigades d'entretien soient séparés du reste de la compta- bilité de la direction. Le Gouvernement a donné son accord sur ce point. E. Bureaux 3.07 Il n'y a pas la place de loger la Section technique des pistes rura- les dans les immeubles du Gouvernement. Aussi le projet prévoit-il la cons- truction et l'aménagement d'un immeuble de bureaux pour la STPR. F. Assistance technique 3.08 Du fait du manque de personnel local qualifié à tous les niveaux, et notamment de personnel ayant l'expérience des travaux effectués en régie, envi- ron 210 hommes-mois d'assistance technique seront fournis au titre du présent projet par 11 experts qui aideront la Direction des travaux publics à a) exécuter le projet de routes rurales, notamment i) en définissant et en planifiant les programmes annuels de cons- truction, d'amélioration et d'entretien; ii) en préparant les plans d'exécution détaillés; cela inclut l'éva- luation des documents d'appel d'offres et des marchés relatifs aux travaux de génie civil et au matériel; iii) en mettant en oeuvre les programme, de construction, d'améliora- tion et d'entretien des routes rurales; cela inclut la supervi- sion des travaux de génie civil; iv) en suivant les aspects techniques, économiques et sociaux du programme, en prêtant une attention toute particulière à la pro- ductivité et aux coûts, à l'augmentation du trafic, aux coûts de transport et aux mouvements de population; et v) en donnant une formation théorique et pratique au personnel de la DTP à tous les niveaux, mais surtout aux techniciens supé- rieurs spécialistes des travaux de génie civil, contremaîtres des travaux de génie civil, mécaniciens, conducteurs d'engins et spécialistes de l'analyse des coûts; b) mettre au point une stratégie à long terme en vue non seulement d'identifier les besoins en matière de construction, d'amélioration et d'entretien des routes rurales mais aussi de répondre à ces be- soins, notamment : i) en déterminant les techniques les plus appropriées à utiliser et les caractéristiques à adopter pour les routes rurales; - 25 - ii) en définissant l'organisation institutionnelle la mieux appro- priée, notamment pour ce qui est de l'entretien des routes rurales; iii) en envisageant la possibilité de recourir à de petites entre- prises nigériennes et en étudiant l'efficacité de ces entre- prises; et iv) en préparant des estimations de coût en prévision de programmes futurs de routes rurales (coûts de construction, d'améliora- tion et d'entretien). Le nombre d'assistants techniques sera progressivement réduit pendant la durée du projet de sorte que, au cours de la dernière année, les opérations seront entièrement dirigées par des Nigériens. On trouvera au Tableau 2 du présent chapitre la liste du personnel local et du personnel d'assistance technique. Les experts seront engagés au plus tard le 30 avril 1979. Le chef de mission (ingénieur des ponts et chaussées) sera recruté et sera à pied d'oeuvre le 30 septembre 1979 au plus tard. Les autres experts arriveront en tant que de besoin. Ces dispositions, le mandat des experts (Annexe 4), les qualifications exigées et la durée des affectations ont été examinées lors d'entretiens avec les autorités nigériennes et un accord a été conclu à ce sujet. 3.09 Le Gouvernement a convenu que le personnel de contrepartie dont la liste figure au Tableau 2 serait recruté et prendrait ses fonctions à mesure que les experts arriveraient. G. Formation 3.10 Le premier groupe de conducteurs d'engins sera formé par les fournis- seurs du matériel; cela fera partie des conditions énoncées dans les documents d'appel d'offres relatifs à l'achat de matériel. Cependant, la majeure partie de la formation sera dispensée par la brigade de production/formation et dans le cadre d'un cours de formation théorique pour lequel il faudra s'attacher les services de deux formateurs; cette formation sera coordonnée avec la formation donnée au titre du Troisième projet routier. On trouvera ci-dessous une liste approximative du personnel nigérien qui devra être formé (compte tenu des abandons) : 20 techniciens spécialistes des travaux de génie civil et chefs de brigades 8 rý,5caniciens spécialistes des moteurs diesel 8 mécaniciens spécialistes des moteurs électriques 16 mécaniciens (mécanique générale) 30 conducteurs d'engins 80 chauffeurs 3 formateurs spécialistes des travaux de génie civil 3 formateurs en mécanique - 26 - Le programme sera essentiellement axé sur la formation de conducteurs d'engins, de mécaniciens et de contremaitres. Une formation sur le tas sera également assurée par les brigades de production, cette formation étant complétée, le cas échéant, par un stage de courte durée organisé avec l'aide des formateurs. Au cours des négociations, le Gouvernement a approuvé les grandes lignes du pro- gramme de formation (voir Annexe 5) et accepté de fournir un programme de for- mation détaillé dans les quatre mois suivant la date d'entrée en vigueur du crédit. L'élément formation nécessitera, d'après les estimations, environ 40 hommes-mois d'assistance technique et sera étroitement lié à l'élément for- mation compris dans le Troisième projet routier, les mêmes installations étant utilisées dans les deux cas. Les fournitures de classe et le matériel pédago- gique seront financés par le projet de pistes rurales en proportion du nombre d'étudiants additionnels utilisant ces installations. Le partage de celles-ci par les deux projets a été approuvé par les autorités. H. Suivi du projet 3.11 Le projet prévoit les opérations de suivi mentionnées ci-dessous. Ces activités seront du ressort de la STPR et de la DTP, mais on envisagera pendant la durée du projet de faire appel à des organismes locaux s'intéres- sant à la recherche. 3.12 Les opérations de suivi seront coordonnées avec celles des entrepri- ses dans le cadre du Troisième projet routier et porteront sur : a) J'analyse de la productivité et des coûts des brigades de la DTP et des petits entrepreneurs locaux, en ce qui concerne les travaux de génie civil; b) le rassemblement de données sur la qualité des travaux de construc- tion, d'amélioration et d'entretien des routes ainsi que sur le rythme de détérioration des routes en fonction des caractéristiques, des matériaux, de la pluviométrie, de l'entretien et du trafic; c) la réalisation, sur la base de méthodes statistiques, de comptages de circul tion pour un certain échantillon de routes (comptages auto- matiquesi et visuels) en vue de déterminer le nombre de véhicules ainsi que la composition et l'augmentation de la circulation; l/ Il es' essentiel de procéder à des comptages automatiques sur les routes à faible volume de circulation si l'on veut obtenir des données valables. - 27 - d) la réalisation de mesures périodiques portant sur i) la population, ii) la production agricole et la commercialisation des produits agri- coles, iii) les importations de denrées alimentaires et de facteurs de production agricoles, iv) les variations des prix sortie d'exploi- tation pour les produits commercialisés, les importations de produits végétaux vivriers et de facteurs de production agricoles, v) l'utili- sation qui est faite des services d'enseignement, de santé et de vul- garisation agricole, et vi) le budget des ménages; et e) le rassemblement et la mise à jour de renseignements sur le coût d'exploitation des véhicules et les frais de transport sur les rou- tes sommaires et modernes. Ces données seront rassemblées par la STPR qui travaillera en étroite collabo- ration avec les autres organismes publics intéressés : en particulier avec les services de la planification régionale et de la planification sectorielle du Ministère du Plan. I. Estimation des coûts 3.13 Le coût total du projet est estimé à 13 millions de dollars (le coût en devises s'élevant à 9,32 millions de dollars, soit 73 %), y compris 120.000 dollars d'impôts que devront payer les entreprises nigériennes et une avance de 200.000 dollars obtenus au titre du mécanisme de financement de la préparation des projets. L'Etat renoncera à percevoir des impôts et des droits de douane, d'un montant estimatif de 2,2 millions de dollars. Les coûts du projet sont présentés dans le tableau de la page 28 (on trouvera au Tableau 3, à la fin du présent chapitre, le coût détaillé du projet année par année). Les autorités ont accepté de financer les dépenses ordinaires d'entretien des rou- tes du projet, pendant et après l'exécution. Ces dépenses sont estimées à en- viron 0,3 million de dollars pour la période du projet et ne figurent pas dans le coût estimatif du projet. - 28 - NIGER PROJET DE PISTES RURALES COUT ESTIMATIF Millions de FCFA Millions de $EU Monnaie Impôts Devises Total Monnaie Impots Devises Total locale impôts locale impôts /Z en net /l compris net compris devises d'impôt d'impôt Achats de matériel 34 - 654 638 0,15 - 2,84 2,99 95 Location de matériel 4 - 13 17 0,01 - 0,06 0,07 82 Pièces de rechange 15 - 293 308 0,06 - 1,27 1,34 95 Carburant, lubrifiants 63 - 225 288 0,27 - 0,98 1,25 73 Personnel local 371 - - ,371 1,61 - - 1,61 - Matériaux 23 - 157 180 0,10 0,68 0,78 87 Travaux de génie civil sous-traités 32 15 38 85 0,14 0,07 0,17 0,37 44 Bureaux de la STPR 10 8 28 46 0,04 0,04 0,12 0,20 61 Matériel de formation - - 2 2 - - 0,01 0,01 100 Assistance technique!-60 - 343 403 0,26 - 1,49 1,75 85 Total 612 23 l753 2388 2,66 0,11 7,62 10,39 73 Provisicns - Dépassements de quantités 62 2 124 188 0,27 - 0,54 0,81 66 - Hausse des prix 144 3 268 415 0,63 0,01 1,16 1,80 64 Total 206 5 392 603 0,90 0,01 1,70 2,61 65 TOTAL 818 28 2145 2991 3,56 0,12 9,32 13,00 72 /l Seuls les travaux de génie civil sous-traités seront soumis à l'impôt. /2 Y compris une avance de 200.000 dollars (46 millions de francs CFA) accordés au titre du Mécanisme de financement de la préparation des projets 1977/78. -'29 - 3.14 Le coût du matériel et des outils a été estimé en fonction des prix pratiqués au Niger au mois d'avril 1978. Le coût d'exploitation du matériel a été calculé sur la base des coûts actuellement enregistrés au Niger, qui ont également été comparés aux coûts enregistrés dans les pays voisins, et compte tenu d'un temps d'exploitation moyen de 6 heures par jour pendant 200 jours par an. La productivité moyenne de la brigade de formation a été estimée à environ 70 % de la productivité d'une brigade normale. Le coût moyen au km (net d'-impâts) de la construction et de l'amélioration des rou- tes, y compris l'amortissement du matériel, mais non compris les imprévus, a été estimé de la façon suivante Catégorie de route Coût au km Plate-forme : 8 m, largeur gravillonnée : 6 m, le cas échéant (Catégorie III) $ 8.700 Plate-forme : 6 m, largeur gravillonnée : 5 m, le cas échéant (Catégorie II) $ 6.000 3.15 Le coût des services de consultants (il sera peut-être nécessaire de faire appel à deux cabinets d'études différents ou à deux cabinets travail- lant en association, compte tenu de l'élément formation spécialisée) a été estimé à 7.500 dollars par mois de travail. Sur ces 7.500 dollars, environ 5.500 serviront à financer les traitements, les frais généraux, les dépenses de sécurité sociale et les primes d'expatriation. Les dépenses remboursables (logement, voyage, etc.) sont estimées à environ 2.000 dollars par mois de travail. Ces chiffres tiennent compte d'offres présentées récemment par des consultants en Afrique de l'Ouest. 3.16 Une provision pour dépassement des quantités de 5 % pour le matériel et les pièces détachées et de 10 % pour tous les autres articles a été incluse dans les coûts. La provision pour hausse des prix a été estimée conformé- ment aux dernières directives du Groupe de la Banque; les chiffres suivants ont été retenus : matériel et pièces détachées : 7 % en 1978, 6,5 % en 1979 et 6 % par la suite; autres postes : 8 % en 1978, 7,5 % en 1979 et 7 % par la suite. Aux prix du mois d'avril 1978, ces provisions représentent environ 20 % du coût total du projet. J. Exécution 3.17 Le Ministère du Plan sera responsable du côté administratif de l'exécution du projet, par l'intermédiaire d'un Comité interministériel des routes rurales assisté d'une Section technique des pistes rurales au sein du Service central des routes et des travaux neufs de la DTP. La Section tech- nique dépendra directement du Directeur du Service central des routes et des travaux neufs et sera l'organe responsable de la planification et de l'exécu- tion du projet. Elle sera composée d'un personnel nigérien qui bénéficiera, - 30 - lors des phases initiales du projet, d'environ 210 hommes-mois d'assistance technique (par 3.07). Le Comité interministériel sera présidé par un repré- sentant du Ministère du Plan et comprendra des représentants du Ministère des travaux publics, des transports et de l'urbanisme, du Ministère du développe- ment rural, des Ministères de l'intérieur et des finances et tout autre membre queon jugera bon d'inclure. 3.18 Le programme de construction et d'amélioration des routes prévu pour la deuxième année du projet et les années suivantes sera conçu en fonction des propositions présentées par les différents ministères et organismes de l'Etat - sont en particulier concernés les Ministères des travaux publics, de l'intérieur et du développement rural - avant d'être analysé et préparé par la STPR. Le programme proposé de travaux routiers prioritaires, parfaitement justifiés d'un point de vue économique, sera soumis à l'approbation du Comité interministériel. Une fois que le Comité aura donné son approbation, le programme sera soumis à l'agrément de l'Association, au moins deux mois avant que ne commence le pro- gramme annuel d'aménagement routier. Les routes seront sélectionnées d'après les critères énoncés au paragraphe 3.03. La méthode et'les critères de sélec- tion ont été approuvés pendant les négociations. La création du Comité inter- ministériel et de la STPR sera une condition d'entrée en vigueur du crédit. 3.19 Il est prévu que les travaux d'exécution du projet commenceront au mois de janvier 1980 et s'achèveront à la fin de 1983 (voir programme d'exécu- tion, Tableau 1). Sauf en ce qui concerne la construction de petits ouvrages et certaines opérations de transport de matériaux auxquels participeront des entreprises nigériennes, les travaux d'amélioration et d'entretien des routes seront effectués en régie. 3.20 Le consultant et les membres de la mission d'évaluation ont examiné l'opportunité d'utiliser différentes techniques d'amélioration et d'entretien des routes. L'expérience en rm,atière de travaux routiers à forte composante de main-d'oeuvre au Niger se limite à un tronçon de route situé dans la ré- gion d'Iferouane (montagnes de l'Air), pour lequel les travaux avaient été financés par la République fédérale d'Allemagne et supervisés par des consul- tants spécialistes des techniques intermédiaires et des méthodes faisant appel à une main-d'oeuvre importante. Le coût moyen du km s'était élevé à envi- ron 4 millions de francs CFA (17.000 dollars), ce qui est très cher. Bien que ces coûts soient peut-être exceptionnels et que les conditions locales ne soient pas comparables à celles que l'on rencontre dans la partie méri- dionale du pays, l'expérience a prouvé que l'application de méthodes à forte composante de main-d'oeuvre posait des difficultés au Niger; en effet, la densité de population est relativement faible, les problèmes de logistique sont considérables (notamment en matière d'approvisionnement en nourriture et en eau) et la productivité de la main-d'oeuvre est faible en raison de la chaleur qui sévit pendant la plus grande partie de l'année. En outre, les mines d'uranium d'Arlit, actuellement en pleine expansion, ainsi que l'in- dustrie nigérienne attirent une bonne partie de la main-d'oeuvre nigérienne disponible. D'après les calculs théoriques effectués par le consultant, il ressort que, compte tenu d'un prix de référence de la main-d'oeuvre de 40 %, l'amélioration des routes reviendrait à quelque 3,8 millions de francs CFA au km si l'on utilisait de telles méthodes, ce qui explique, en grande, partie, la réticence des pouvoirs publics à entreprendre des travaux importants de gé- nie civil dans ces conditions. La STPR réalisera avec l'aide des consultants des études supplémentaires sur l'utilisation, dans le cadre de travaux rou- tiers, de techniques appropriées. Le projet envisage de faire appel à des tâcherons pour la construction d'ouvrages tels que radiers, petits ponts, buses et dalots; ces travaux exigeront, pour la plupart, une main-d'oeuvre importante. Pendant la durée du projet, une étude sera réalisée, au titre de l'élément assistance technique, sur les activités de ces tâcherons et l'on utilisera les résultats d'une étude sur l'industrie nationale de la construc- tion routière qui est sur le point d'être entreprise au titre du Troisième projet routier (par. 2.10). 3.21 Dans certaines régions du Niger où le terrain est bon, les sols légers et où il est facile de se procurer les graves nécessaires, la solution la plus économique n'est pas de confier les travaux à des brigades de construc- tion lourdes. Il vaut mieux dans ces cas-là confier les travaux d'aménagament à une brigade d'amélioration et de construction légère. Dans d'autres régions, où la topographie et la nature du sol sont différentes, une brigade lourde d'a- mélioration des routes sera préférable. De même, une brigade lourde est le moyen le plus efficace de former les conducteurs d'engins, les mécaniciens et les techniciens requis. En conséquence, les travaux d'amélioration des routes seront exécutés de la façon suivante : Routes modernes (III) (environ 250 km). Une brigade lourde, qui fera égale- ment office de brigade de formation, sera responsable de l'aménagement de ces routes. Soixante-dix kilomètres devraient être aménagés chaque année. Routes sommaires (II) (environ 750 km). L'amélioration de ces routes sera confiée à : a) une brigade lourde, qui devrait aménager 100 km de route chaque année; et b) une brigade légère disposant des moyens nécessaires à l'aménagement d'environ 70 km par an. L'entretien des routes rurales améliorées par ces brigades sera du ressort des services d'entretien de la DTP existants, mais le projet financera l'acquisi- tion du matériel nécessaire à deux équipes légères d'entretien courant en vue de l'entretien des routes du projet. Ce matériel permettra d'assurer l'entre- tien de 500 km supplémentaires de routes rurales non comprises dans le pro- gramme d'amélioration, jusqu'au moment où il devra être entièrement réservé à l'exécution du pro jet. La STPR veillera à ce que l'entretien des routes du projet soit exécuté d'une façon efficace par les services de la DTP. - 32 - K. Passation des marchés 3.22 Les marchés relatifs au matériel, aux véhicules, aux bâtiments, aux matériaux et aux fournitures, soit environ 6,6 millions de dollars (nets d'im- pôts) seront passés après appel à la concurrence internationale, conformément aux directives du Groupe de la Banque. Les marchés relatifs au matériel, aux matériaux, aux véhicules et aux fournitures d'un montant inférieur à une contre- valeur de 60.000 dollars pourront être attribués sur appel à la concurrence locale en application des procédures locales jugées acceptables par l'Associa- tion. Le montant total de ces achats ne pourra dépasser la contre-valeur de 400.000 dollars sans que l'Association ait donné son approbation. Les marchés relatifs à la construction de petits ouvrages et au transport de matériaux, d'un montant total correspondant à la contre-valeur d'environ 300.000 dollars, seront passés conformément aux procédures d'appel à la concurrence locale qui doivent être jugées acceptables par l'Association. L'Association devra égale- ment approuver le choix des consultants, leur mandat et leurs conditions d'em- ploi. Ces dispositions ont été acceptées par les autorités nigériennes au cours des négociations. L. Financement et décaissements 3.23 Le coût total du projet, net d'impôts et de droits, s'élève, d'après estimations, à 13 millions de dollars. Le crédit proposé de 10 millions de dollars financera environ 77 % de ce coût net d'impôts, c'est-à-dire 100 % des coûts en devises et environ 18 % des colts en monnaie nationale. L'Etat finan- cera environ 82 % des dépenses en monnaie nationale, 3,8 millions de dollars au total. Une somme de 0,3 million de dollars représentant les dépenses d'exploi- tation liées à l'entretien courant des routes du projet est associée au projet mais n'est pas comptée parmi les coûts estimatifs. Cette somme sera aussi fi- nancée par l'Etat. Le plan financier du projet figure au Tableau 4 à la fin de ce chapitre. 3.24 Le crédit servira à financer les coûts suivants a) 100 % des coûts en devises du matériel, des véhicules, des pièces détachées, du matériel de bureau, du matériel d'atelier, des outils, des matériaux, du carburant et des lubrifiants importés ou 80 % du coût en monnaie nationale de ces articles s'ils sont achetés au Niger; b) 25 % des coûts de main-d'oeuvre en monnaie nationale; c) 58 % des travaux de génie civil réalisés par des entreprises; d) 70 % des bureaux construits et du matériel fourni par des entreprises; e) 85 % de l'ensemble des dépenses engagées au titre des services d'assistance technique; - 33- f) 100 % du matériel de formation; et g) 200.000 dollars déjà décaissés au titre du mécanisme de financement de la préparation des projets. Les demandes de décaissement seront accompagnées des pièces justificatives. Les décailà,sements relatifs aux travaux de génie civil effectués en régie se feront au vu des certificats de dépense et l'emprunteur conservera les pièces justificatives pour inspection lors des missions de supervision. D'après les pourcentages susmentionnés et le calendrier d'exécution du projet présenté au Tableau 1, le calendrier estimatif des décaissements financés au moyen du compte de crédit s'établit de la façon suivante : Calendrier estimatif des décaissements (milliers de dollars) Exercice de Durant le Montant cumulé en Montant non décaissé l'IDA Trimestre trimestre fin de trimestre en fin de trimestre 1980 1 200 200 9.800 2 2.000 2.200 7.800 3 1.900 4.100 5.900 4 500 4.600 5.400 1981 1 500 5.100 4.900 2 500 5.600 4.400 3 430 6.030 3.970 4 430 6.460 3.540 1982 1 430 6.890 3.110 2 430 7.320 2.680 3 330 7.650 2.350 4 330 7.980 2.020 1983 1 300 8.280 1.720 2 300 8.580 1.420 3 300 8.880 1.120 4 300 9.180 820 1984 1 300 9.480 520 2 210 9.690 310 3 210 9.900 100 4 100 10.000 - Source Estimations de la mission (juillet 1978). - 34 - M. Comptes et révision comptable 3.25 La comptabilité du projet sera tenue selon des méthodes de compta- bilité commerciale acceptables. Les opérations et comptes relatifs aux bri- gades d'amélioration des pistes rurales et aux services d'entretien seront distincts de tous les autres comptes et opérations de la DTP. - 35- Chapitre III Tableau 1 MATERIEL A ACHETER POUR AMELIORER ET ENTRETENIR LES PISTES RURALES (millions de francs CFA, nets d'imp8t) TYPE NOMBRE COUT UNITAIRE COUT TO''L Brigade Services Monnaie Brigade de Brigade d'entre- natie- natio- lourde formation légèr* tien Total nala Devises Total nale Devises oral ,ulldozers 140/160 CV 2 2 - 5 1.2 22,8 24 6,0 114 120 Char2euses 3 pneus 100 CV 1 1 - - 2 0,8 14,4 15,2 1,6 28,9 2 Char'euse à pneus 80 CV - -1 - 1 0,8 11.6 12,2 0,6 11,6 2, Jiveleuses, environ 120 CV 2 2 1 2 7 0,8 15,7 16,5 5,8 109,17 115,5 Caniotis-beitnes 6 m3 7 7 - - 14 0,4 7,8 8,2 5,7 109,1 114-'s Camions-bennes 6 M3 - - 6 2 3 0,4 6,5 6,9 2,3 52,4 5, Camins-enns 4 n 1 - 3 0,3 5,2 5,5 0,. 157 Tracteurs a.ricoles 70 CV environ - 3 0 2,8 1,0 0,. 1, 9,0 Compacteurs tractés 10/12 t 1- 2 0,3 5,2 5,0 O,5 10,4 11,O Remorques-citernes à carburant de 10.000 1 1- 1 0,3 4,8 5,1 0,3 4,8 5,1 Remorque-citerne à carburant de 6.000 1 - Camions-bennes tout terrain avec citernes amovibles - 3 0,5 9,5 10,0 1,5 28,5 30 de 6000 1 -1 v 1,6 0,2 -•,o Remorques-citernes 3 eau de 2000 1 3 0,1 8,5 1,3,5, Roulottes d'habitation de deux personnes 0 Remorques-aceliers avec citarnes à carburant 1 - 3 0,8 15,2 16,0 2,4 45,i 68,0 ae 2000 1 - 3 0,5 i0,0 10,5 1,6 29,9 31,3 Camions stations-services 3 0,2 3,2 3,4 0,5 9,7 10,2 Compresseurs d'air - 3 0,1 1,1 1,2 0,2 3,- 3,6 Pompes e-lectriques immergées Groupes électrogènes - 3 0,2 3,0 3,2 0,5 9,1 9,6 Bitonresto 2 0,1 1,5 1,6 0,2 3,0 3,2 Bétonnières 2 101 261 1-2.6 2, Véhicules tout terrain 2 2 2 2 8 0,1 2,6 297 l'0 20;4 21,6 Abris tubulaires 1 i i - 3 0,1 0,9 1,0 ,13,0 Posites de radio 1 1 I - 3 0,1 2,4 2,5 0,4 7.1 7,3 Total 34 654 688 'ource Consultants et mission. Prix d'avril 1978 - 36 - Chapitre III Tableau 2 Projet : personnel A. Cadres nigériens a) Section technique du projet de pistes rurales Chef de la Section pistes rurales. Ingénieur des ponts et chaussées ayant, de préférence, deux années d'expérience des travaux routiers. Chef adjoint de la Section pistes rurales. Ingénieur ayant, de préférence, au moins une année d'expérience ou technicien supérieur ayant au moins trois années d'expérience des travaux routiers. Comptable. Une certaine formation théorique et deux années d'expérience pratique. Economiste. Une certaine expérience de l'évaluation des projets de dévelop- pement rural et transports. b) Personnel nigérien affecté aux brigades d'amélioration des routes Pour chaque brigade d'amélioration des routes 1 chef de brigade : technicien 1 chef mécanicien : mécanicien qualifié 2 mécaniciens En outre, trois mécaniciens devront être affectés à la brigade de formation. Ce personnel nigérien affecté aux brigades devra avoir une formation scolaire de base, du niveau "Certificat d'aptitude professionnelle" (CAP), et, de pré- férence, avoir acquis une certaine expérience sur le terrain. Cependant, ce personnel acquerra l'essentiel de sa formation dans le cadre du projet. B. Assistance technique Chef de mission. 30 hommes-mois - ingénieur ayant 10 ans d'expérience, dont au moins trois ans d'expérience en matière de construction de routes peu coûteuses. Economiste. 10 hommes-mois - au minimum cinq ans d'expérience en matière d'études sur le développement rural et les transports dans des pays en développement. Comptable spécialiste de la comptabilité analytique. 10 hommes-mois - cinq ans d'expérience en matière de travaux de génie civil dans des pays en développement. - 37 - Ingénieur des ponts et chaussées chargé de la formation. 20 hommes-mois - au minimum cinq ans d'expérience en matière de formation de contremaltres et de techniciens spécialisés dans les travaux routiers dans des pays en développement. Ingénieur mécanicien chargé de la formation. 2 hommes-mois - au minimum cinq ans d'expérience en matière de formation de mécaniciens pour véhicules et engins dans des pays en développement. Trois techniciens supérieurs spécialistes des travaux de génie civil (brigade mécarisée). 20 hommes-mois chacun - au minimum cinq ans d'expérience dans le domaine de la direction des travaux d'entretien et de construction de routes peu coûteuses dans des pays en développement. Trois mécaniciens pour véhicules et engins de construction. 20 hommes-mois chacun - au minimum cinq ans d'expérience dans le domaine de la construction routière dans les pays en développement. 」 么 CHAPITRE III 40 - TABL-FAU Calendrier rivisé des phases préparatoires du Projet des Pistes Rurales 1979 JAN FEV MAR AVR MAI JUN JUI AOU SEP OCT NOV DEC JAN FEV MAR AVR DEC 1983 Assistance Techn4que Exic. Termes de Rif. Demandes de Propos. x Choix des Consultants Inginieur-as3istance pour l'évaluation des offres de matériel Chef de Mission Formateurs Comptable Personnel restant 7conomiste (Mai,Juin,Ju,*Ilet chaque année) Homologues Dir. de la STPR Dir.Adjoint STPR Comptable Economiste (Mai,Juia,Juillet chaque année) Personnel restant Recrutement du Per- sonnel -jour la Forma- r-, on et le Matériel Pidagogique Achats Préparation des Dos- siers d'Appels d'offres Avis d'Appels d'Of. X soumission des Offres Choix des Offres Signature Marchés ,;vraison Matériel Formation Opérateurs Mécaniciens par Les Fournisseurs Comi:5-eýntermin;stér;el X Section 'ýec*nn'sua des x Pistes Rurales AmDrabation Conseil X - 41 - IV. EVALUATION ECONOMIQUE A. Généralités 4.01 Bien que les concentrés d'uranium provenant des mines d'Arlit soient devenus sources de devises et de recettes importantes pour l'Etat, puisqu'ils représentent 60 % de la valeur des exportations et 16 % des recettes intérieu- res, l'industrie extractrice ne constitue encore que 4 % du PIB. Environ 90 % de la population sont directement ou indirectement tributaires de l'agriculture et de l'élevage, situation qui se maintiendra encore dans un avenir prévisible. La population agricole, dont le revenu par habitant est inférieur à 50 dollars en moyenne, vit d'une agriculture qui présente un caractère précaire dans la plus grande partie du pays, en raison de la menace constante de la sécheresse, de l'appauvrissement des sols dû à la surexploitation et à de mauvaises façons culturales. Ces problèmes sont aggravés par les difficultés dont s'accompa- gnent la livraison des facteurs de production et la fourniture des services de vulgarisation et de commercialisation des produits. Dans le Programme économi- que et social de 1976-78, les pouvoirs publics ont résolument tenté d'accroi- tre à la fois la production agricole et le niveau de vie de la population ru- rale. Cette stratégie de développement rural sera poursuivie au cours du Plan quinquennal qui débutera en 1979. 4.02 L'investissement agricole est axé sur a) le développement de l'agri- culture irriguée pour amortir l'impact de la sécheresse; b) l'amélioration de la productivité dans les régions d'agriculture non irriguée. Les fonds néces- saires sont généralement fournis par des sources extérieures. Les principaux projets sont les suivants - 42 - Projets de développement agricole Longueur des routes com- prises dans le projet TRE* estimatif Nom du projet de routes rurales du projet agricole Projet de développement de Dosso 415 km 26 Projet de développement de Tahoua 120 km 20 Projet de développement rural intégré de Maradi (Crédit 608-NIR) 21 km 27 % Projet de développement rural intégré de Zinder (3M) 337 km 40 Projet de développement rural Niamey Restent à choisir 44 Projet de développement rural de Say Restent à choisir 30 % * Taux de rentabilité économique. 4.03 L'insuffisance du réseau de routes rurales impose l'une des principa- les contraintes matérielles au développement des régions agricoles. Dans cer- taines zones, les transports automobiles sont possibles durant la plus grande partie de l'année, mais sont extrêmement coûteux, lents et irréguliers. On ne peut accéder à certaines régions que par véhicule tout terrain, d'une utilisa- tion relativement coûteuse. Les transports à dos d'animaux sont très utilisés, en particulier à dos de chameau, lorsque l'accès par véhicule est impossible. Il ressort toutefois du tarif en vigueur que le transport par chameau, outre sa lenteur (100 km en trois à quatre jours), coûte deux fois plus cher que le transport par camion sur route rurale moderne. 4.04 Les caractéristiques générales de construction de routes rurales sont telles que les véhicules lourds (plus de six tonnes) utilisés par lrs organis- mes de commercialisation ne peuvent desservir que des régions lim-'ées. Non seulement les coûts d'exploitation unitaires sont très élevés, mais en outre l'obligation d'utiliser de petits camions entraîne des coûts additionnels. Ainsi, le coût de l'utilisation d'un véhicule léger, par tonne/km, sur des routes mal construites et mal entretenues, est près de 10 fois plus élevé que pour un camion de huit tonnes sur une route bien construite et bien entretenue. - 43 - 4.05 Le planning, le développement et l'entretien des pistes rurales au Niger ont été assez négligés en raison a) de la nécessité d'améliorer les routes principales et secondaires et de relever les niveaux d'entretien; b) de contraintes financières et de main-d'oeuvre; et c) du manque de structures ins- titutionnelles capables de planifier et d'exécuter les projets de routes ru- rales. Le projet représente le premier grand effort intégré déployé en vue de remédier à ces lacunes dans le sous-secteur des routes rurales. 4.06 Le projet met particulièrement l'accent sur les aspects institu- tionnels et la formation, qui représenteront des avantages non chiffrables importants. Institutions : a) Le projet instaurera une coordination plus étroite dans le domaine de la planification et l'investissement dans le domaine des rou- tes rurales, par le biais d'un Comité interministériel des pistes rurales; b) pour la première fois, la Direction des travaux publics jouera un rôle actif dans la construction et l'entretien en régie des routes rurales et élaborera une stratégie d'entretien à long terme où d'autres organismes pourront intervenir; et c) le projet comprend des dispositions permettant d'assurer que les routes rurales seront co struites selon des caractéris- tiques justifiées sur le plan économique., Formation : Grâce à la brigade de production et de formation et à la for- mation théorique, le projet permettra d'accroître le nombre de Nigériens qualifiés, en particulier au niveau des agents techniques, où les besoins sont grands. B. Justification économique et sociale Méthodologie 4.07 Ce qui justifie essentiellement le choix des routes du projet, c'est qu'elles jouent un rôle important dans des projets de développement agricole identifiés (par. 3.03). Les projets de développement agricole dont ces routes font partie sont énumérés au paragraphe 4.02, ainsi que leurs taux de rentabi- lité économique (TRE) estimatifs, qui ont été calculés compte tenu des coûts d'investissement routier estimatifs. Cependant, il n'a pas été possible, dans l'analyse économique (voir Annexe 3), d'attribuer sans risque d'erreur une pro- portion des avantages, en termes de valeur ajoutée, entraînés par les amélio- rations proposées pour le projet de développement agricole. Le TRE de 10 % sur l/ Les quelques routes rurales déjà construites par la Direction des travaux publics ont des caractéristiques trop élevées. - 44 - dix ans des pistes du projet a été obtenu sur la base des seuls bénéfices sui- vants a) économie du coût des transports pour le trafic normal; b) montant estimatif de l'économie réalisée grâce à la diminution des pertes au niveau actuel de production (année normale); et c) épargne réalisée dans le stockage stratégique de cultures vivrières, au chiffre actuel de population. Le projet permettra à environ 400.000 personnes d'accéder plus facilement aux services sociaux, à l'administration et aux marchés, qui seront un facteur de développe- ment économique important. Coûts 4.08 Les coûts et avantages économiques ont été utilisés pour l'ensemble de la justification économique. Les coûts comprennent la construction, l'en- tretien ordinaire et le chargement après sept ans. Economies dans le domaine du coût de transport 4.09 Les flux de véhicules ont été calculés d'après le volume d'excédents agricoles commercialisés et de produits agricoles importés dans le cas des ré- gions déficitaires. Dans certaines zones, déficit et excédent peuvent coexis- ter. Les estimations d'excédents et de déficit agricole sont basées sur une année "moyenne", avec les méthodes culturales et l'infrastructure existantes. Il n'a pas été tenu compte de la production induite par l'existence de la route. Il a été estimé que sur les pistes existantes, 80 % du tonnage sont transportés par véhicules tout terrain et véhicules légers d'une charge utile d'une tonne. Le reliquat est transporté par camion de huit tonnes. Il deviendra inutile d'utiliser des véhicules tout terrain, relativement coûteux, pour t2ansporter les marchandises sur les routes rurales améliorées. Trente pour cent des mar- chandises seraient donc transportés par véhicule léger et 70 % par camion de huit tonnes. Il a été supposé que le tonnage commercialisé ou importé était rep-arti de façon régulière le long de la route et le facteur de charge est estimé à 50 %, tant avant qu'après les travaux. Par prudence, il a été sup- posé que les voyageurs et les marchandises non agricoles ctaient transportés en même temps que les marchandises agricoles. Il n'a été tenu compte que du trafic normai, qui selon les projections, doit augmenter au taux de 5 % par an (moyenne nationale d'augmentation de la circulation prévue) pendant la période considérée. 4.10 Le tableau ci-après indique l'économie réalisée sur les coûts de transport grâce à la réduction des coûts d'exploitation des véhicules (cev) types sur les routes améliorées, par opposition aux routes telles qu'elles sont. Des différences locales considérables peuvent se produire suivant les types de sol et la topographie. On ne connaît pas les cev applicables aux véhicules tout terrain et seuls les coûts d'exploitation des véhicules légers, moins élevés, ont été utilisés. - 45 - Montant estimatif du coût d'exploitation des véhicules (Francs CFA par véhicule/km, taxe non comprise) Type de véhicule Etat de la route rurale Très bon Bon Mauvais Très mauvais Véhicule léger 82 93 125 179 Camion de 8 tonnes 126 136 186 216 Camion de 12 tonnes 145 156 191 249 Source : Bureau d'étude BCEOM "L'entretien routier du Niger, 1974" (mise à jour en 1978 par la mission). L'on considère que les pistes correspondent à "très mauvais" et les routes modernes à "bon". Autres avantages 4.11 Outre l'économie -réalisée dans le domaine du coût des transports, on estime que les améliorations permettront de réduire les pertes agricoles et le coût du stockage des denrées alimentaires : Pertes agricoles : On estime que les pertes atteignent entre 15 et 30 % des récoltes, sauf pour le coton. Ces pertes se produisent parce que a) les récoltes restent trop longtemps dans les champs; b) les conditions de stockage sont primitives; et c) les animaux nuisibles et la vermine détruisent les denrées pendant le stockage. Il est prévu que l'améliora- tion des transports, en accélérant le ramassage des récoltes et la livrai- son des intrants, réduira les pertes. Aucune mesure précise n'a été ef- fectuée, mais il a été supposé, à la suite d'entretiens avec des respon- sables agricoles, que 5 % de la valeur des récoltes commercialisées/ importées pourraient être économisés si les communications routières étaient satisfaisantes. Réduction des coûts de stockage : Le coût du stockage stratégique de denrées alimentaires, dans des installations modernes, est estimé à 7.500 francs CFA/tonne/an. L'amélioration des routes permettra d'accroî- tre l'efficacité des systèmes de distribution. L'alternative est la sui- vante : a) le nombre d'installations de stockage pourra baisser; b) les pertes de denrées vivrières stratégiques dues au stockage à ciel ouvert, aux causes naturelles et aux vols, diminueront. Il n'est pas possible de mesurer ces réductions de façon exacte, mais on estime qu'elles représen- tent au bas mot 5 % des besoins de stockage des denrées vivrières dans les régions intéressées, soit 75 francs CFA/personne/an. - 46 - 4.12 Il ressort de l'analyse économique de chacune des routes identifiées comme composante essentielle d'un projet agricole, compte tenu de l'économie de cev (76 % des avantages bruts), la réduction des pertes (16 % des avantages bruts) et les avantages touchant le stockage (8 % des avantages bruts), qu'en- viron 890 km de routes ont un TRE individuel supérieur à 10 % et un TRE global de 21 %. Si on fait varier les coûts et avantages, on obtient les taux de rentabilité suivants TRE a) Estimation la plus favorable 21 b) Coûts du projet + 20% 14% c) Avantages du projet - 20 % 13% d) Economie sur les coûts d'exploitation des véhicules seulement l % e) Coût du projet + 20 % et avantages - 20 % 7% Dans les Départements de Maradi et de Niamey, il a été jugé que 140 km et 285 km respectivement de routes additionnelles jouent un rôle important dans des projets agricoles, mais il est probable que ces routes se justifient exclu- sivement du point de vue de ces projets. Elles figurent au Tableau 2 du Cha- pitre III et devront être examinées plus en détail pendant l'exécution du pro- jet de routes rurales avant d'être inscrites au programme de travail. Le pro- gramme d'amélioration première année, d'un TRE global de 26 % (Annexe I), a été élaboré dans toute la mesure du possible sur la base du rang de priorité des différents projets agricoles. Une certaine latitude a été autorisée dans les programmes pour la deuxième année et les années suivantes, qui pourront être modulés suivant l'évolution des besoins routiers des projets agricoles. En principe il convient d'utiliser les mêmes critères économiques pour toutes les routes du programme, mais le classement des routes du projet sera basé essen- tiellement sur le calendrier des besoins routiers des projets de développement agricole. En outre, on peut accorder plus de poids à la satisfaction des be- soins sociaux élémentaires comme base du développement économique à long terme. Un échantillon des calculs relatifs à une route de projet type est fourni à l'Annexe 3. Répartition des avantages du projet 4.13 Les avantages seront répartis de la façon suivante : l'économie de cev des grandes sociétés d'Etat (SONARA, OPVN) sera probablement conservée par ces sociétés, mais pourra peut-être se répercuter partiellement sur les coo- pératives et les paysans, sous forme d'amélioration des services. La concur- rence entre les commerçants privés augmentera en même temps que la rapidité -47- des transports et une partie de la réduction du coût des transports sera réper- cutée sur les paysans et les villageois, probablement sous forme d'une augmenta- tion des prix au producteur et d'une réduction du prix des marchandises impor- tées. Cet avantage porte uniquement sur l'épargne telle que la percevra le transporteur, soit environ 50 % normalement. Les avantages découlant d'une réduction des pertes iront directement aux producteurs, et l'OPVN sera le prin- cipal bénéficiaire de la réduction des coûts de stockage. Risques du projet 4.14 Le projet ne présente aucun risque particulier. L'importance de la composante assistance technique devrait réduire la possibilité de bavures dans la réalisation du projet et l'amélioration des routes se justifie économique- ment, indépendamment des projets agricoles qu'elles desservent. On demeure impuissant, à court terme, devant les catastrophes naturelles telles que la sécheresse, mais l'amélioration des communications facilitera les opérations de secours. - 48 - V. POINTS D'ACCORD ET RECOMMANDATIONS 5.01 La mise en vigueur du crédit est subordonnée à la création par le Gouvernement du Comité interministériel des routes rurales et de la Section technique (par. 3.18). 5.02 Les points suivants ont été examinés et confirmés ou ont fait l'objet d'un accord avec les pouvoirs publics : a) le Gouvernement prendra toutes mesures administratives, techniques et financières pour entretenir les routes du projet selon des normes convenues et acceptables, pendant et après la réalisation du projet; un poste budgétaire distinct sera notamment créé pour les routes ru- rales (par. 2.13 et 3.04); b) les pouvoirs publics présenteront à l'Association, pour observEtions, les parties du Plan de développement des transports intéressant les routes rurales (par. 2.14); c) les caractéristiques techniques des routes rurales des projets seront celles qui sont décrites au Chapitre III (par. 3.02); d) le programme d'amélioration des routes rurales pour la première année et les arrangements relatifs à la formulation des programmes des an- nées suivantes par le Comité interministériel et la Section technique des pistes rurales, y compris les directives de sélection des routes, ont été acceptés (par. 3.03 et 3.18); e) les dossiers d'appel d'offres relatif au matériel qui doit être fourni dans le cadre du projet seront établis par des consultants qui travaillent déjà au Niger, afin que les livraisons puissent avoir lieu d'ici à septembre 1979 (par. 3.05); f) les comptes des trois brigades d'amélioration des routes et des deux brigades entretien qui doivent être fournies dans le cadre du pro- jet seront nettement séparés des comptes relatifs aux autres opéra- tions de la direction (par. 3.06); g) le Gouvernement choisira des consultants le 30 avril 1979 au plus tard, dont le mandat et les conditions de travail auront été fixés d'un commun accord avec l'Association, et les pouvoirs publics recru- teront et nommeront le personnel national de contrepartie à mesure que les consultants prendront leurs fonctions (par. 3.08 et 3.09); - 49 - h) les pouvoirs publics fourniront d'ici au 31 décembre 1979 un pro- gramme de formation détaillé, comprenant le recrutement et la nomi.- nation du personnel local qui doit être formé et partagera les ins- tallations de formation entre le Troisième projet routier et le Projet de routes rurales (par. 3.10); i) le Gouvernement fournira des fonds en vue de financer les dépenses ordinaires d'entretien des routes du projet pendant l'exécution du projet (par. 3.13). 5.03 Dans la mesure où les points cités au paragraphe 5.02 ont fait l'ob- jet d'un accord avec les pouvoirs publics, le projet justifie l'octroi par l'IDA d'un crédit d'un montant de 10 millions de dollars à la République du Niger, aux conditions habituelles de l'IDA. Evaluation d'un projet de pistes rurales Recapitulation de I'analyse économique Progrmwime routier pour la pfremlière année Héduction Economies Econoiies des pertes coûts de coÛts des Total des CoÛt de la Caiégorie Production Production agricoles stockage transports avantages construction 1outes et Population annuelle annuelle (milliers (milliers (milliers (milliers (milliers Budget longueur desservie coinercialisée comnercialisée de $/an) de $/an) de $/an)- de /anl de $) exercice TRE L! (km) (personnes) (tonnes) (milliers de ,) lère année lère année 1ère année 1ère année () () Département de Tosso TI- Margou-K'yg /o 60 O.0oo 1.100 215 il 10 87 108 522 21 14 (Brigade de production/ formsla L i on) DIeparteimeiit de Zinder II /1 andê-wacha-Uouchi 84 29.500 4.750 929 46 9 133 188 513 37 34 (Brigade iécaisee) lepartLeimetL de 'Taoua I /4 Baga-Tmsask e 45 11.000 3.000 587 29 6 63 98 274 36 31 (Brigade mécanisée légère) Total 189 76.500 8.850 1.731 86 25 283 394 1.309 30 26 / Si oun considère que les avantages découlant de la réduction des pertes et des coûts de stockage sont égaux à O , le TRE global tombe à 16*. 2 'importance actuelle de cette route provient en partie de la circulation de passage. Ce secteur est gros producteur d'arachides. Ce secteur est le plus gros producteur d'oignons du Niger. - 51 - ANNEXE 2 NIGER PROJET DE PISTES RURALES Prix des denrées agricoles, 1977/1978 (FCFA/kg) A. Prix estimatifs au producteur - Mil et sorgho 39 à 75, moyenne 50 Niébé 37 Paddy 39 Arachides (non décortiquées) 45 Coton (deuxième qualité) 47 Oignons 30 à 120 B. Prix estimatifs au marché de Niamey!L Mil 63 Sorgho 44 à 71 Niébé 50 à 80 Paddy 92 à 124 Arachides (décortiquées) 86 Arachides (non décortiquées) 57 Oignons 38 à 250 Coton (f.o.b. exportation) 248 Source : Prix officiels et enquêtes des consultants et des membres de la mission. Prix effectifs, exception faite du coton, pour lequel il s'agit du prix officiel. Les prix varient suivant les régions et les années. - 52 - ANNEXE 3 Page 1 NIGER PROJET DE PISTES RURALES Exemple d'évaluation.économique d'une route dans le programme pour la première année Nom de la route Bandé-Wacha-Gouchi Longueur 84 km Département Zinder Population desservie 29.500 personnes Etat actuel Mauvaise piste de sable avec affleu- rements de latérite; véhicules tout terrain souvent nécessaires Projet de développement associé Projet de développement de Zinder (Projet 3 M). A. Estimations de la production commercialisée de produits agricoles, 1978 Cette région est essentiellement productrice de nifbé et d'arachide. Le tonnage commercialisé chaque année est de 4.750 tonnes en moyenne. Après la construction de la route, on estime que la réduction des pertes (détérioration dans les champs et dans des installations de stockage primitives, et destruc- tion par les animaux nuisibles et la vermine) se montera à 5 % de la valeur des récoltes, soit 46.500 dollars. B. Estimations du coût annuel du stockage moderne des cultures de subsistance, 1978 29.500 personnes x 0,2 tonne = 5,9 tonnes d'un coût estimatif de 32,6 dollars par tonne/an, dont l'amélioration des transports devrait permettre d'économiser 5 %, soit 9.600 dollars. C. Economies réalisées sur le coût d'exploitation des véhicules (cev), 1980 Economies annuelles Coût d'exploitation/coût/ milliers Type de Véh/milliers de km/an an milliers de dollars de dollars véhicule Non améliorée Améliorée Non améliorée Améliorée Amélioration Véhicule léger 226 84,7 175,6 34,3 141,3 Camion de 8 tonnes 7,1 24,7 6,5 14,8 (8,3) TOTAL 233,1 109,4 181,1 49,1 133 - 53 - ANNEXE 3 Page 2 1) On estime que, dans l'agriculture traditionnelle, les pertes attei- gnent en moyenne entre 15 et 30 % de la production. 2) Estimations tirées de l"'Etude de la commercialisation et du stockage des produits agricoles", Niger, 1978 (BCEOM). D. Calcul du taux de rentabilité économique I) Coût de l'amélioration : 513.000 dollars (6.100 dollars/km) II) Coût de l'entretien ordinaire 9.100 dollars par an III) Rechargement la septième année 292.000 dollars. -54 - ANNEXE 3 Page 3 Avantages bruts Avantages nets (en milliers (en milliers de dollars) de dollars) Réduction/' Réduction-l. des coûts cev Année Coûts des pertes de stockage cev Total Total seuls 0 513 - - - -(513) - 1 9 46,5 9,6 133 189,1 180,1 124 2 9 46,5 9,6 139 195,1 186,1 130 3 9 46,5 9,6 142 198,1 189,1 133 4 9 46,5 9,6 154 210,1 201,1 145 5 9 46,5 9,6 162 218,1 209,1 153 6 9 46,5 9,6 170 226,1 217,1 161 7 292 46,5 9,6 178 234,1 -(58,1) -(114) 8 9 46,5 9,6 187 243,1 234,1 178 9 9 46,5 9,6 196 252,1 243,1 187 la/2 9 46,5 9,6 207 263,1 254,1 198 TRE : 34 % (compte tenu de tous les avantages). TRE : 21 % (compte tenu de la seule économie sur les cev). l/ Dans l'hypothèse pessimiste, l'économie réalisée grâce à la réduction des pertes et des coûts de stockage est supposée demeurer constante de la première à la dixième année. 2/ Dans l'hypothèse pessimiste, une valeur résiduelle nulle a été supposée pour la dixième année. - 55 - ANNEXE 4 Page 1 NIGER PROJET DE PISTES RURALES Projet de cadre de référence pour l'assistance technique I. INTRODUCTION 1. Le Gouvernement nigérien exécute, avec le concours de la Banque mondiale, un programme de reconstruction et d'amélioration des pistes rurales de quatre ans. Les services de consultants nécessaires pour aider le Gouver- nement à mener le projet à bien sont énumérés ci-après. II. OBJECTIFS 2. Ces services ont pour but d'aider la Direction des travaux publics du Ministère des travaux publics, des transports et de l'urbanisme à : a) créer une Section technique des pistes rurales au sein du Service central de la Division des routes et des travaux neufs de la Direc- tion des travaux publics; b) acquérir le matériel, l'outillage et les pièces de rechange et les fournitures nécessaires à l'exécution du projet; c) établir les dossiers d'appel d'offres pour les travaux qui doivent être faits par des tâcherons et à superviser les travaux de ces tâcherons, qui feront appel à une main-d'oeuvre nombreuse; d) exécuter un programme quadriennal de construction, d'amélioration et d'entretien portant sur environ 1.000 km de routes rurales; e) entreprendre un programme de formation à l'intention du person- nel de la Direction des travaux publics, y compris les agents techniques, les mécaniciens, les conducteurs d'engins et les chauffeurs, avec formation théorique et formation dans la bri- gade de construction/amélioration; cette formation sera coordon- née étroitement avec le programme de formation du Troisième pro- jet routier, financé par la Banque mondiale; f) entreprendre le suivi technique et économique du projet de pistes rurales; et - 56 - ANNEXE 4 Page 2 g) mettre au point une stratégie à long terme pour un deuxième programme de construction, d'amélioration et d'entretien des pistes rurales, y compris une étude des techniques appropriées. III. PORTEE DES SERVICES A. Généralités 3. Les consultants donneront des conseils à la Direction des travaux publics et l'aideront à exécuter les activités techniques, économiques, comp- tables et administratives nécessaires pour réaliser les objectifs décrits à la Section II ci-dessus. B. Création de la Section technique des pistes rurales (STPR) 4. Les consultants aideront la Direction des travaux publics à créer une Section technique des pistes rurales au SCRTN, au siège de Niamey, et lui apporteront un appui opérationnel pendant la durée des services des consultants. C. Acquisition du matériel et des fournitures et octroi des marchés aux tâcherons 5. Les consultants aideront la Direction des travaux publics a) à éta- blir le dossier d'appel d'offres, b) à analyser les offres et sélectionner les fournisseurs et entreprises, et c) réceptionner le matériel, les pièces de rechange, l'outillage et les matériaux, et superviser le travail des tacherons. D. Exécution du programme de pistes rurales 6. Les consultants donneront des conseils à la Direction des 0ravaux publics et l'aideront à exécuter le programme quadriennal de construction, d'amélioration et d'entretien des routes. Ils l'aideront notamment à : Préparer un programme annuel détaillé d'amélioration et d'entretien des routes basé sur la liste des routes proposées par les ministères et organismes du Gou- vernement par l'intermédiaire du Comité interministériel des pistes rurales, que la STPR analysera sur le plan technique, économique et financier. La Di- rection des travaux publics présentera ces programmes à l'approbation du Comité interministériel des pistes rurales. Exécuter les travaux routiers, en veillant a) à l'efficacité et à la qualité des travaux; b) à la qualité de l'analyse financière et des rapports sur l'état des travaux, et c) à la formation sur le tas du personnel local. - 57 - ANNEXE 4 Page 3 Effectuer le suivi du projet, y compris l'analyse et l'établissement d'un rap- port sur ,a) la productivité et le coût des travaux de génie civil exécutés directement et par les tâcherons, b) la qualité de la construction, de l'amé- lioration et de l'entretien des routes et le rythme de détérioration des rou- tes, c) l'étude de techniques alternatives d'entretien et d'amélioration des routes, d) les flux de circulation et les taux d'expansion de la circulation, e) les variations dans la sphère d'influence des routes spécifiques en matière de population, d'activités agricoles, de prix des denrées et produits importés et exportés, de budget familial et de services sociaux, et f) le coût d'exploi- tation des véhicules et le prix des transports. E. Formation du personnel local 7. Les consultants entreprendront, en coopération étroite avec la Direc- tion des travaux publics, un programme de formation destiné aux agents techni- ques, aux mécaniciens, aux conducteurs d'engins et aux chauffeurs. Ce pro- gramme de formation consistera en une formation théorique et une formation pra- tique au sein d'une brigade de construction et d'amélioration des routes. Ce programme sera étroitement intégré au programme de formation du Troisième pro- jet routier financé par la Banque et, dans toute la mesure du possible, les mêmes installations seront utilisées. Le programme aura pour objectif parti- culier de former du personnel nigérien aux fonctions de moniteurs. F. Stratégie à long terme concernant les routes rurales et programme deuxième phase 8. Les consultants aideront la Division des travaux publics à étudier les besoins à long terme en matière de routes rurales et d'entretien, et don- neront des conseils sur une stratégie à long terme, qui comprendra des propo- sitions techniques, financières, institutionnelles et de personnel. Dans le cadre de cette stratégie à long terme, les consultants participeront à l'éla- boration d'un programme deuxième phase de pistes rurales. IV. PERSONNEL 9. L'équipe de consultants sera composée de 1 ingénieur des ponts et chaussées, chef de mission 3 techniciens supérieurs des travaux publics, chefs des brigades routières 3 chefs mécaniciens, mécaniciens des brigades routières 1 ingénieur spécialiste de la formation dans le génie civil 1 ingénieur spécialiste de la formation mécanique 1 ingénieur des transports/économiste de développement 1 comptable (comptabilité analytique) - 58 - ANNEXE 4 Page 4 10. 1) Ingénieur des ponts et chaussées (30 mois de travail) ayant de préférence au moins 10 ans d'expérience et a) au moins trois ans d'expérience de la construction des routes bon marché; b) l'ex- périence de l'administration des travaux publics; et c) l'expé- rience de la gestion de la formation du personnel. 2) Techniciens supérieurs des travaux publics (3 x 20 mois de tra- vail) ayant de préférence au moins cinq ans d'expérience dans le domaine de la construction, de l'amélioration et de l'entre- tien des routes à bon marché, y compris la gestion des opéra- tions de construction des routes par main-d'oeuvre directe et du contrôle de la productivité. 3) Chefs mécaniciens (3 x 20 mois de travail) ayant de préférence au moins cinq ans d'expérience dans le domaine des opérations de construction routière dans les pays en développement et de la formation sur le tas. 4) Ingénieur spécialiste de la formation dans le domaine du génie civil (20 mois de travail) ayant de préférence au moins cinq ans d'expérience dans le domaine de la formation des techniciens et des contremaltres des travaux routiers dans les pays en déve- loppement, par les méthodes théoriques en salle de classe et la formation pratique sur le terrain. 5) Ingénieur spécialiste de la formation mécanique (20 mois de tra- vail) ayant de préférence au moins cinq ans d'expérience de la formation de mécaniciens de véhicules et d'engins dans les pays en développement, y compris des spécialistes des moteurs diesel, électriciens et mécaniciens généraux, au moyen de méthodes théo- riques en salle de classe et d'une formation pratique sur le terrain. 6) Ingénieur des transports/économiste de développement (10 mois de travail, avec interruptions) ayant de préférence au moins cinq ans d'expérience dans les pays en développement, et notamment dans le domaine des études sur les transports dans les pays en développement et possédant une connaissance approfondie du déve- loppement rural. 7) Comptable (comptabilité analytique) (10 mois de travail, avec interruptions) ayant de préférence au moins cinq ans d'expé- rience du contrôle des coûts et de l'analyse des travaux rou- tiers dans les pays en développement, et l'expérience de la for- mation du personnel local. - 59 - ANNEXE 5 Page 1 NIGER PROJET DE PISTES RURALES Description du programme de formation 1. La Direction des travaux publics met au point un programme de forma- tion des conducteurs d'engins, mécaniciens et techniciens de travaux de génie civil dans le cadre du Troisième projet routier. Ce programme devrait entrer en opération au début de 1979. Cependant, la demande de personnel qualifié augmentera lors de la création des trois brigades de construction et d'amélio- ration des routes créées dans le cadre du projet. Compte tenu des défections, il est prévu que les besoins seront les suivants Catégorie No a) techniciens et contremaîtres de génie civil 20 b) conducteurs d'engins 30 c) chauffeurs 80 d) mécaniciens - diesel (8) 32 - électriciens (8) - généraux (16) 2. On estime que la formation théorique et la formation pratique dans les brigades de formation, suivant le niveau des élèves, s'étendront sur un cycle de formation moyen de : a) techniciens de génie civil - 4 à 6 mois b) conducteurs d'engins - 4 mois c) chauffeurs - 2 mois d) mécaniciens - jusqu'à 8 mois A la fin du cycle de formation et après un an de service sur le terrain, les stagiaires les plus compétents pourront être sélectionnés pour recevoir une formation supplémentaire qui leur permettra d'enseigner à leur tour. - 60 - ANNEXE 5 Page 2 3. La formation théorique en salle de classe sera intégrée au programme et aux installations mises en place dans le cadre du Troisième projet routier. La formation sur le terrain aura lieu au sein de la brigade de formation, mais les deux autres brigades auront aussi, dans une certaine mesure, des activités de formation. 4. Deux experts en formation seront recrutés pour entreprendre le pro- gramme. Ceux-ci devraient être intégrés dans toute la mesure du possible dans le programme de formation du Troisième projet routier. L'un des experts sera un ingénieur civil et l'autre un ingénieur mécanicien, ayant une bonne connais- sance de l'entretien du matériel. La majeure partie de la tâche des experts se déroulera sur le terrain, avec la brigade de formation, et de temps à autre, avec les deux autres brigades. Les experts fourniront en outre, en tant que de besoin, la formation théorique supplémentaire dans le cadre du Troisième projet routier. Chaque expert sera recruté pour une durée de 20 mois. 5. Les détails du programme de formation seront mis au point en colla- boration avec le personnel spécialisé du Troisième projet routier et les sta- giaires seront recrutés conjointement. 6. Un accent particulier sera mis sur la sélection de futurs moniteurs nigériens, sur leur formation ultérieure et leur participation au programme de formation à cette fin. - 61 - ANNEXE 6 NIGER PROJET DE PISTES RURALES Documents Choisis Dans le Dossier du Projet 1. Rapport Final ÇProvisoire): Etude des Pistes Rurales, Consultants BCEOM, Juin 1978 (en Français). 2. Inventaire préliminaire technique, économique et social des besoins en pistes rurales, Ministères du Développement Rural et de l'Intérieur du Niger, et alia, 1976 (en Français). 3. Etude Diagnostique de l'Entretien Routier au Sahel - Niger, Louis Berger International, Inc., Juillet 1977 (en Français). 4. Liste des outils et de l'équipement pour les ateliers mobiles proposés. 5. Plans d'engineering préliminaires pour les routes proposées, Consultants BCEOM, Juin 1978. MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, TRANSPORTS ET URBANISME - NIGER Ministère des Travaux Comité Interministériel Ministère du Planning Publics,Transports et Présidence - Ministère Ministère du Dévelop. Rural Urbanisme du Planning Ministère de l'Intérieur etc. Bureau de l'Energie Direction des Travaux Direction des Direction de Solaire Publics & Urbanisme Transports l'Aviation Civile Etudes Exécution Départ.de Départ. Service Central des Section Technique l'Urb. & Services Routes et Travaux des Pistes Rurales liabitat Techniques Neufs (SCRTN) (STPR) Hlydro- Etudes Etudes Division Division Division Division Division Labo- logie Géné- Rou- Equipement Niamey/ Maradi/ Zinder/ Agadez ratoire ElecLr rales tières (Niamey-Dosso Dosso Tahoua Diffa Sous-Div. Sous-Diva Sous-Divs Sous-Diva. Sous-Divs. Maradi/ et e t et et Tahoua Secteurs Secteurs Secteurs Secteurs Sous-Div. Zinder/ Diffa Sous-Div. Agadez IBRD 1391. LIBYA This map has been prOpared by the World Bank's stoff exclusively for the convensonce \15- ALGERIA /1of the reodors of the roport to which ot rs attichod. The denoninations used and tho boundsnos shown on this map do not imply. on the part of the World Bank and its M affiites. iny judgmont on the legat status of enr torritory or ant endorsorent or } acceprance of such boundr:es. MALI N lG E R IENEGAL( <tAGUGINEA VOTA NIGER FEEDER ROADS PROJECT First Year's Road Improvement Program -Subsequent Years Tentative Program Paved Roads (1 or 2 Lanes) Engineered Earth Roads 20' - Simple Earth Roads 20 Maintained Tracks - Simple Tracks . Proposed Roads In Guezz Work in Progress - -- Department Boundaries ® Department Capitals International Boundaries 7 Rivers bBImo + Airports 0 50 100 150 200 250 KILOMETERS ' MILES \ so 50 do0 150 in aoll Assaous -- AGADEZ 6* Tchr-Tuboraden Aderb ssrot- PEkrefor e Ko Takoukou TAHOUJA - .-------------- - - Tämaske Tanout- T, ich ag0a Kiela Samnio Sabonkofin 9"®nn ,.. flela - obarodo,rhe luallarorhec • N juig be yy ou0n Dr aLnu .M9Domagarom MuayQh Goure 0, Hu n, kona B r Tessootto ZINDER NiAMEY DaonD0th MARADI In L Takoa o Gouchi eoa901G Matameye - DIFFA . d ro unf o 2 tcK -0tt T R bd Gäoe Bou,e m- G.b,0 F Dungc o DOS OuBobon stsoumbourou Bonde aba Boburo Maigtoari ~Soorg g , L 12* U P P E R A,1 V O L TA Gaya Kombo B E N l N! 4- 8. 129 6