Rwanda - Highway Maintenance Project : Rwanda - Projet d'Entretien Routier

RETURN TO RE RTS DESK DIFFUSION RESTREINTE WITHN D Rapport No. PTR- 100a ONE WEEK TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport ne peut être utilisé que par le Groupe de la Banque et les organisations ou personnes spécialement autorisées, et à des fins officielles seulement. f ne peut être ni publié ni cité sans l'autorisation du Groupe de la Banque; lequel ne garântit en aucune manière son exactitude ou son caractère emaustif. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER RWANDA Le 7 mars 1972 Département des projets de transport Taux de conversion A moins d'indication contraire, tous les montants sont exprimés dans leur contre-valeur en dollars des Etats-Unis, calculée au taux de change en vigueur an janvier 1972à Unité monétaire M Franc zwandais (FR) 1 franc rwandais = 0,01 dollar EU 100 francs rwandais a 1,09 dollar EU 1 million de francs rwandais a 10.858 dollars EU 1 dollar EU 92 frances rwandais Exercice fînancier: du ler janvier au 31 décembre Poids et mesures: Système métrique Siglas et abréviations DPC - Direction générale des ponts et chaussées PNUD - Programme des Nations Unies pour le développement PIB - Produit intérieur brut RWANDA EVALUATION D'UN PRJET D'ENTRETIEN ROUTIER TABLE DES ATIERES RESUM ET CONCLUSIONS ......................... £ -li 1. iNTRoDUCTxcN .................................. 2. APERCUDE LA SITUATION .............................. 3 A. Le cadre économique .............................. 3 B. L'infrastructure de transport ..................... 3 C. La politique des transporte ....................... 4 3. LE SECTEUR ROUTIER ................... 6 A. Le réseau routier ................................. 6 B. Accroissement et caract&ristiques de la circulation .................................. 6 C. Industrio des transports routiers ................. 6 D. Taxation des usagers de la route .................. 7 E. Adinitration routi&re ........................ 7 F. Etudes techniques et construction ................ 8 G. Financement des routes ........................... 8 H. Entrøtimn..................... 9 4'. LE PROJET ............................ 10 A. Descript$on .................... 10 - Riorganisation et renforcemnt de la DKrection des ponts et chauss6es ............ 10 - Achat de matériel, de carburant et de matåri*ux ................... 12 - Construction des nstaliations d'entretien ..... 12 - Travaux de la premire piae du progra d'entretien ............................,..... 12 B. Exécution du prójet ............................... 14 C. Estimation des cots ......... 15 D. Finanent et versemnts ...................... 16 5. EVALUATION E"-0OMIQUE .................................. 18 6. ACORMD ET. UMhMANDATIONS ............................ 21 Le prøsent rapport a ité pråparå par M. G. Ludvig (ingéniøur), H. Brandreth, H. Yaoka (Sconouistes) et rådigå par Hls J. Murphy. TABLE DES MATIERES (Suite) TABLEAUX: 1 - Comparaison des densités des routes - 1970 2 - Parc automobile 1965-1970 3 - Racet,es provenant de la taxation des usagers de la route 4 - Dépenses annuelles de la Direction des ponts et chaussées 5 - Besoins en matiëre d'assistance technique 6 - Pei;sonnel nécessaire 7 - Estimation du coùt du matériel d'eitretien 4 - Programme d'amélioration des routes et d'exécution des travaux d'qntretien différé 9 - Dpvis du projet 10 - Cgendrier estimatif des versements 11 - Dépenses de fonctionnement annuelles après réorganisation de la DPC 12 - Coaits et avantages économiques 13 - Réduction des frais d'exploitation des v4hicules sur des routes amâlioZies ORGANIGRMAs: Orgapigrmma du Miniçtêre des travaux publics et de l'énergie et Organigrame proposé de la Direction des ponts et chaussées CARTE: Rwanda - Réseau routier principal MANDA EVALUATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER RESUME ET CNCLUSIONS i. L'économie du Rwanda, petit pays montagneux situé au coeur de l'Afrique centrale, est fortement tributaire des transports routiers. Les routes sont le seul moyen de communication reliant la plupart des régions productrices aux régions de consommation et constituent la principale liaison entre les centres d'activité économique et les marchés mondiaux. L'économie est encore embryonnaire et l'agriculture de subsistance assure plus de la moitié du produit intérieur brut. Le coût élevé des transports g8ne le déve- loppement de la fraction monétisée de l'économie, qui est largement tributaire des échanges extérieurs. Les pouvoirs publics, conscients de l'importance des transports dans l'économie de leur pays, ont axé leur politique sur l'aména- gement d'un réseau routier sûr et efficace débouchant sur la mer,et sur l'amé- lioration des liaisons interrégionales. ii. La première opération de prêt du Groupe de la Banque dans le secteur des transports rwandais était destinée à répondre au premier de ces objectifs. Un crédit (196-M) de 9,3 millions de dollars a été consenti au Rwanda en 1970 pour lui permettre de construire une route rev8tue reliant Kigali, la capitale et principal centre économique, à Gatuna, ville située sur la fron- tière ougandaise. Cette route est raccordée au réseau routier et ferroviaire ougandaîs par lequel sont acheminés plus de 90 pour cent des exportations et des importations rwandaises. Les travaux ont comncé début 1972. Le projet comportait également l'acquisition d'un petit matériel d'entretien pour la route Kigali-Kakitumba qui, en attendant l'achèvement de la nouvelle route plus directe, assurera l'essentiel du trafic passant par l'Ouganda. iii. Le projet permettra d'améliorer les communications dont le pays a besoin de toute urgence pour relier les centres d'activité économique d'intéret national. Sur la plupart des routes, la faible densité de la circulation ne justifie pas d'importants travaux; néanmoins, moyennant de petits travaux de réfection et un meilleur entretien, les conditions de circulation pourraient itre sensiblement améliorées. Le projet constitue la première phase d'un pro- gramme d'entretien étalé sur huit à dix ans qui vise à remettre en état les artères les plus importantes du point de vue économique et à jeter les àases d'un organisme capable d'assurer de manière satisfaisante l'entretien de l'ern- semble du réseau routier national. iv. Le projet, d'une durée de quatre ans, prévoit notamment- a. la réorganisation et le renforcement des services d'entretien, notamment la formation du personnel nécessaire à tous les niveaux; - il1- b. l'achat de matériel d'entretien, de pièces de rechange, de carbu- rant et de matériaux; c. la construction et l'équipement d'ateliers d'entretien; d. l'amélioration des travaux d'entretien courant et périodique sur le réseau national; et e. l'amélioration de certaines routes et l'exécution d'un ensemble de travaux d'entretien jusqu'ici différés. v. Les dépenses d'équipement inscrites au projet atteindraient 5,1 mil- lions de dollars, dont 4,4 millions en devises. Les dépenses seront financées par l'Association, le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD), la République fédérale d'Allemagne et le gouvernement. Le crédit de l'IDA, qui se chiffre à 3 millions de dollars, sera utilisé pour aider à financer l'achat de matériel, de pièces de rechange, de carburant et de matériaux ainsi que la construction d'un dép8t de matériel d'entretien à Ruhengeri; le PNUD financera les prestations de services des consultants (1,1 million de dollars) et la République fédérale d'Allemagne, la construction et l'équipement d'un atelier central à Kigali (500.000 dollars). Outre qu'il devra financer 500.000 dollars environ des dépenses d'équipement en monnaie nationale, l'Etat sera tenu au titre du projet de fournir les capitaux nécessaires pour financer les dépenses d'entretien courant, notamment le renouvellement du parc de maté- riel. Il faudra pour cela que les dépenses publiques augmentent progressive- ment pendant la durée du projet pour passer de leur niveau actuel à environ 1 million de dollars. Ce montant représente environ 5 pour cent de l'ensemble de la dépense publique, ce qui est un ordre de grandeur raisonnable étant donné l'importance des transports routiers pour l'essor économique du lwanda. vi. C'est la Direction générale des ponts et chaussées qui sera chargée de l'exécution du projet. Elle bénéficiera du concours des consultants dont les services sont prévus dans le projet et des conseillers étrangers qui, dans le cadre de l'aide bilatérale consentie par la République fédérale d'Allemagne et la Belgique, assistent le gouvernement depuis plusieurs années. Ces deux pays ont assuré que leur programme d'aide sera poursuivi. vii. Le projet aura une incidence favorable sur l'ensemble du réseau rou- tier national, mais l'analyse économique fait surtout ressortir lps avantages qui découleront de l'amélioration de l'entretien et de l'exécution des travaux différés sur les routes d'importance primordiale où la densité de la circula- tion est la plus élevée. La réduction des frais de fonctionnement des véhicu- les sur environ 600 km de ces routes essentielles et sur 1.600 km de routes secondaires dont l'entretien sera amélioré devrait assurer à l'investissement un taux de rentabilité économique d'environ 28 pour cent. Toutefois, l'apport ouaentiol du projet utt qu'il doit permettre de mettre en place les principaux éléments d'un organisme routier compétent et capable de répondre à lui seul aux besoins du pays. Le projet justifie l'octroi par l'IDA au Gouvernement zwandais d'un crédit de 3 millions de dollars. RWANDA EVA1,UATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER 1. INTRODUCTION 1.01 Dès 1967, époque à laquelle la Mission permanente de la Banque en Afrique de l'Est a mis au point un projet prévoyant une étude sur l'entretien routier et l'acquisition d'un matériel d'entretien de première nécessité, l'amélioration de l'entretien des routes a été reconnu comme un impératif prioritaire au Rwanda. Le crédit destiné à financer ce projet a été "égocié à la fin de 1968, mais le gouvernement a ensuite décidé de solliciter l'aide du Programme des Nations Unies pour la développement pour l'exécution de l'étude sur l'entretien routier et pour l'établissement du projet d'exécution de la route Gisenyi-Ruhengeri. L'étude sur l'entretien routier, dont la Banque était l'organe d'exécution, a été effectuée en février 1971 par un bureau d'experts italien, Electroconsult, et elle a servi de base à l'élabo- ration du présent projet quadriennal d'entretien routier. Le programme re- commandé par les experts-conseils - c'est-à-dire un programme de six ans, revenant à environ 11,5 millions de dollars, dont à peu près la mitié en monnaie nationale - est jugé trop ambitieux eu égard aux ressources finan- cières et humaines dont peut disposer le gouvernement. Il lui a été préféré un programe en deux phases étalé sur huit à dix ans, qui a été considéré comme le moyen le plus approprié de renforcer progressivement la capacité d'entretien des routes et d'améliorer l'état du réseau afin qu'il devienne capable de répondre de manière satisfaisante aux besoins du trafic. Le pro- jet (Chapitre 4) constitue la première phase de quatre ans de ce programme d'entretien routier à long terme. 1.02 Le coût total du projet est évalué à 5,1 millions de dollars, les dépenses en devises se chiffrant à environ 4,4 millions de dollars. Les coGts du projet seront financés par l'Association, le PNUD, la République fédérale d'Allemagne et le gouvernement. L'Association prendra en charge environ 60 pour cent des dépenses totales du projet, sous la forme d'un crédit de 3 mil- lions de dollars qui sera affecté exclusivement au financement des dépenses en devises. En outre, l'Allemagne et la Belgique continueront pendant la période d'exécution du projet à fournir à l'Etat une assistance technique, qui n'inter- viendra pas dans le coût du projet (par. 4.15). 1.03 Ce crédit est le deuxième que le Groupe de la Banque accorde au Rwanda au bénéfice du secteur des transports. En 1970, l'Association a octroyé un crédit (196-RW) de 9,3 millions de dollars pour la construction de 79 ka de route rev8tue entre Kigali, la capitale, et Gatuna, sur la frontière ougandaise, et pour l'achat d'un matériel d'entretien de première nécessité. Le marché des travaux de génie civil a été attribué à l'entreprise belgo- italienne, Safrica-Ipresa Astaldi Estera, et la construction a commencé dé- but 1972. Une route en gravier de 23 km partant de la frontière ougandaise et aboutissant à Kabale raccorde la route comprise dans le projet au réseau -2- ougandais de routes revltues. L'amélioration et le bitumage de ce raccord sont prévus dans le cadre du crédit 164-UG, mais les travaux de réfection ont été retardés étant donné que les soumissions, qui dépassaient de 55 pour cent les estimations préalablement faites, ont été rejetées par le gouvernement. Elles étaient d'un ordre de grandeur manifestement imputable aux risques ju- gés élevés par le secteur des travaux publics: il s'agissait en effet d'un marché relativement peu important, devant 8tre exécuté dans cette région isolée; par ailleurs, les relations entre les Gouvernements ougandais et zwandais étaient ten4ues à cette époque. Depuis, le climat politique s'est amélioré et le Gouvernement ougandais et 'Association étudient les mesures pouvant 8tre prises pour obtenir des offres raisonnables. La route en gravier déjà construite devrait suffire à court terme. 1.04 Le présent rapport se fonde sur l'étude d'entretien financée par le PNUD et sur les conclusions de la mission composée de Mn, G. Ludwig (ingénieur), H. Brandreth, H. Yamaoka (économistes) et Mlle J. Murphy (rédactrice), qui a séjourné au F«anda en juillet 1971. -3- 2. APERCU DE LA SITUATION A. Le cadre économique 2.01 La République rwandaise a une superficie de 26.340 km2, soit environ les deux tiers de celle de la Suisse; située au coeur de l'Afrique centrale, elle n'a pas d'ouverture sur la mer. C'est un pays montagneux dont l'altitude ne décroft que progressivement depuis la partie occidentale, très escarpée, dominée par une chafne de volcans actifs au nord-ouest, jusqu'au plateau on- duleux qui occupe l'est du pays. Ce terrain accidenté rend les transports extrÎmement difficiles et la construction des routes y est onéreuse. 2.02 Le Rwanda est entouré de l'Ouganda, de la Tanzanie, du Burundi et de la République du Zafre. Depuis qu'il s'est séparé politiquement du Burundi en 1962 et a accédé à l'indépendance, les luttes tribales intestines et l'ac- cueil réservé aux réfugiés politiques &igrés dans les pays limitrophes ont tendu à l'extrgme les relations du Rwanda avec ses voisins. Le fait qu'il n'a pas directement accès à la mer et qu'il est donc tributaire de ces pays pour le transport de ses exportations et de ses importations place le Rwanda dans une situation particulièrement vulnérable. 2.03 La population, qui s'accroit au rythme d'environ 3 pour cent par an, approche les 3,7 millions d'habitants, ce qui fait du Pnda l'un des pays d'Afrique où la population est la plus dense (140 habitants au km2). La densité est la plus forte dans la région montagneuse de l'Ouest qui pos- sède la plupart des terres arablea et où les précipitations sont suffisantes toute l'année pour permettre plusieurs récoltes. La population est surtout rurale, les seules agglomérations où elle se concentre étant les quelques centres administratifs créés sous la tutelle belge. Kigali, la capitale, est de loin la ville la plus importante, avec environ 25.000 habitants. 2.04 Le produit intérieur brut (PIB) était d'environ 208 millions de dollars en 1970, soit à peu près 56 dollars par habitant. La principale activité économique est l'agriculture. Les cultures de subsistance telles que bananes, patates douces, manioc, mats et sorgho dominent ce secteur et assurent la moitié du revenu par habitant, mais les cultivateurs produisent également du café, du thé et, depuis quelque temps, du riz. L'industrie est très peu développée; les produits manufacturés, les carburants, les textiles et les machines, ainsi que certaines denrées alimentaires, doivent presque tous etre importés. Les exportations se composent presque exclusivement de café et de minerai d'étain, ainsi que de pyrèthre et d'un volume croissant de thé. B. L'infrastructure de transport 2.05 La route est de loin le plus important mode de transport au Rwanda: c'est elle qui assure le trafic intérieur et extérieur du pays. Il n'existe pas de voie ferrée et aucune des rivières n'est navigable sur une longue dis- tance; quant aux transports empruntant le lac Kivu, ils n'ont qu'un caractère - 4- local. Les transports aériens réguliers sont limités aux liaisons interna- tionales qui aboutissent à l'aéroport de Kigali, équipé pour recevoir les long-courriers à réaction. La prédominance des transports routiers fait qu'il n'y a pas de difficulté de coordination des différents modes de transport. 2.06 Le réseau routier totalise environ 6.000 km de routes, dont l'im- mense majorité est constituée par des pistes en terre sommaires, qui serpen- tent à travers des terrains escarpés. Par la superficie qu'il couvre, le réseau rwandais est peut-Stre le plus dense d'Afrique, mais il n'est pas par- ticulièrement développé eu égard à la population qu'il dessert (Tableau 1). C. La politique des transports 2.07 L'un des principaux objectifs poursuivis par les pouvoirs publics rwandais à travers leur politique des transports est l'intégration sociale et économique des différentes régions du pays grâce à l'amélioration des liaisons interrégionales. Le gouvernement se propose, à long terme, de reconstruire ou de remettre en état les routes principales reliant Kigali aux diverses régions du pays. Il n'ignore pas cependant que l'état du réseau existant pourrait être considérablement amélioré si l'entretien était assuré normale- ment. 2.08 Le deuxième grand objectif de cette politique est la création de voies de transport efficaces et sûres permettant d'acheminer les exportations et les importations. L'économie monétaire est en effet fortement tributaire des échanges extérieurs: en 1970, par exemple, la valeur des exportations se chiffrait à environ 26 pour cent du PIB monétaire et celle des importations à environ 30 pour cent. 2.09 Sous le régime de tutelle belge, les produits rwandais pouvaient être écoulés sur de nombreux marchés étrangers car ils empruntaient des iti- néraires aboutissant à l'océan Atlantique. Mais, depuis que le Rwanda, le Burundi et la République du Zarre ont accédé à l'indépendance, ces itinéraires ont été abandonnés pour d'autres, plus courts, aboutissant aux ports de l'océan Indien. Le trafic utilise actuellement deux itinéraires: celui du Nord, qui emprunte la route et le rail, passe par Kampala (Ouganda) et aboutit au port kényen de Mombasa; celui du Sud, qui emprunte la route, le lac et le rail, passe par Bujumbura (Burundi) et Kigoma (Tanzanie) pour aboutir au port tanzanien de Dar es-Salaam. L'itinéraire septentrionnal est le plus rentable pour la partie nord-ouest du pays, qui est la plus productive, et environ 90 pour cent des échanges extérieurs rwandais transitent par l'Ouganda. La route Kigali-Gatuna, en cours de construction dans le cadre du premier projet routier, remplacera la voie plus longue Kigali-Kakitumba, qui achemine actuellement la plupart du trafic d'importation et d'exportation passant par l'Ouganda. 2.10 Outre l'entretien et la remise en état des routes, la politique officielle vise à multiplier les itinéraires débouchant sur la mer afin d'évi- ter à l'avenir qu'en raison d'un conflit politique, un ou plusieurs itinéraires passant par le Burundi, l'Ouganda et la République du Zafre viennent à être coupés, comme cela s'est produit dans le passé. Ayant ces considérations - 5 - présentes à l'esprit, le gouvernement s'efforce activement d'ouvrir une troi- sième voie d'accès à la mer: il s'agit d'une liaison routière entre Rusumo, située au sud-ouest du Rwanda, et Ikusule, ville tanzanienne qutune voie ferrée relie à Dar es-Salaam. Le Rwanda projette d'améliorer la liaison routière aboutissant à Rusumo (dont les 20 à 25 derniers kilomètres ne sont actuelle- ment qu'une mauvaise piste) et de construire à l'aide de ses propres ressour- ces un pont enjambant les chutes de Rusumo. Le marché des 'travaux de génie civil pour le pont a déjà été attribué. Le tronçon tanzanien se compose d'une route en terre et en gravier que l'on dit en bon état. Cet itinéraire abou- tissant à Dar es-Salaam est peut-être appelé à long terme à connattre un cer- tain trafic car il est sensiblement plus court que les autres (environ 1.500 km contre 1.750 km pour les itinéraires en service), mais étant donné la mauvaise qualité de la route, l'absence de transports routiers lourds organisés et l'état relativement peu développé de la région que traverse cet itinéraire, il est peu probable qu'il puisse attirer un trafic de quelque importance avant un certain temps. D'un point de vue économique, cette route n'est certes pas indispensable dans l'immédiat, néanmoins le gouvernement lui donne la priorité pour des raisons politiques. -6 - 3. LE SECTEUR ROUTIER A. Le réseau routier 3.01 Le réseau routier, qui compte 6.000 km de voies, est presque exclu- sivement composé de routes en terre et en gravier de qualité médiocre, de largeur variable et très sinueuses. A part la route dont la construction, financée sur le Crédit 196-RW, est en cours, la seule route revetue est un tronçon de 10 km qui relie Kigali à l'aéroport. Le réseau est en très mauvais état, surtout à cause d'un entretien insuffisant. Les itinéraires les plus fréquentés se caractérisent par des chaussées en "tôle ondulée", parsemées d'ornières et de nids de poule, envahies par la boue lorsqu'il pleut. B. Accroissement et caractéristiques de la circulation 3.02 La densité de la circulation est faible sur l'ensemble du réseau: sur 10 pour cent des routes, elle atteint 100 véhicules par jour; toutefois, les gros camions représentent un important pourcentage de ce total. Les iti- néraires les plus fréquentés sont la route Kigali-Kayonza-Kakitumba (194 km), la route Kigali-Gitarama-frontière du Burundi (163 km), la route Kigali- Ruhengeri-Gisenyi (162 km) et la route Cyangugu-Bugarama-frontière du Burundi (38 km). Les statistiques recueillies sur la consommation de carburant et sur la circulation au cours des cinq dernières années donnent à penser que, dans l'ensemble, la circulation augmente d'environ 7 pour cent par an. 3.03 Le parc automobile (Tableau 2) est restreint, mais il se développe très rapidement; au cours des six dernières années, l'accroissement annuel moyen s'est établi à environ 21 pour cent. Cette cadence ne traduit pas to- talement l'accroissement du trafic interurbain, qui dénote une activité plus intense dans les principales agglomérations et leur pétiphérie. En 1970, le nombre de véhicules immatriculés se chiffrait à environ 6.000, dont 64 pour cent de voitures de tourisme, 23 pour cent de camionnettes et fourgons et 13 pour cent de gros camions. Ces chiffres sont loin de donner une idée du nom- bre d'usagers de la route, car l'essentiel du trafic d'importation et d'expor- tation, qui représente environ 60 pour cent du trafic total éxprimé en tonnes-km, est assuré par des camions immatriculés en Ouganda. C. Industrie des transports routiers 3.04 Tous les transports internationaux et la majeure partie des trans- ports intérieurs sont aux mains de deux sociétés belges concurrentes, l'Agence maritime internationale et Transitra, qui agissent en tant que transitaires et commissionnaires et traitent avec les camionneurs privés pour s'assurer les prestations de transports routiers. Les tarifs de camionnage perçus approchent les taux maximums fixés par les pouvoirs publics et semblent raisonnables. Les transports à destination de l'étranger sont effectués essentiellement par des entreprises ougandaises de transports routiers. Toutefois, le secteur rwandais des transports est en pleine expansion; un iambre croissant de petites entreprises de camionnage travaillent à titre indépendant ou pour le compte d'entreprises étrangères. -7- 3.05 Les pouvoirs publics ont décidé d'encourager l'expansion de l'indus- trie rwandaise des transports routiers. Aucune réglementation ne régit les services de camionnage et aucune restriction administrative ne frappe l'impor- tation des véhicules. Les patentes de transport sont délivrées sans diffi- culté et sont le seul document nécessaire à qui veut s'établir dans ce secteur. Toutes les conditions de la libre concurrence sont donc à peu de chose près réunies. Le principal obstacle à l'essor de ce secteur semble la pénurie de capitaux. 3.06 Une société de transports publics par autobus, la Régie des trans- ports publics, assure depuis 1968 un service interurbain de transport des voyageurs. Elle dessert maintenant tout le pays grace à un réseau qui s'étend sur 3.468 km. Il n'existe aucun autre service de transport des voyageurs au Rwanda. Une vingtaine de "taxis de brousse" sillonnent les zones rurales. D. Taxation des usagers de la route 3.07 Les usagers de la route contribuent de plusieurs façons à l'alimen- tation des caisses de l'Etat. Les droits d'importation sont de 20 à 30 pour cent pour les voitures de tourisme, de 10 pour cent pour les camions et de 5 à 10 pour cent pour les pièces de rechange. Les taxes sur l'essence et le carburant diesel sont minimes et n'atteignent que 3 francs rwandais (3 cents EU) le kilogramme; il n'y a pas de taxe sur les ventes de carburant. En dépit du prix de revient élevé du transport du carburant provenant des raffineries de Mombasa et de Dar es-Salaam, celui-ci est vendu relativement moins cher qu'en Ouganda et les camionneurs ougandais s'arrangent pour s'approvisionner au Rwanda. 3.08 Les taxes annuelles d'imatriculation des véhicules et les droits de -péage seàt une contribution directe des usagers aux recettes publiques annuelles. La taxe d'immatriculation des véhicules est de 2,70 dollars pour les petites voitures et d'environ 220 dollars pour les gros camions. La seule route à péage est celle de l'aéroport de Kigali sur laquelle les camions doi- vent payer 0,55 dollar pour un voyage simple et les voi.tures 0,11 dollar. Un droit de péage frappe en fait tous les mouvements internationaux car tout vé- hicule entrant au Rwanda doit acquitter un droit de 30 dollars s'il est imma- triculé à l'étranger et de 10 dollars environ s'il est immatriculé au Rwanda. 3.09 Les recettes provenant de la taxation des usagers (Tableau 3) n'ont cessé d'augmenter au cours des cinq dernières années et, en 1970, elles ont atteint près de 1,2 million de dollars. Elles ne sont pas réservées au finan- cement des dépenses routières, lesquelles sont restées sensiblement inférieures aux recettes encaissées (voir par. 3.15). E. Administration routière 3.10 La Direction générale des ponts et chaussées, qui relève du Ministère des travaux publics et de l'énergie, est chargée de la construction et de l'en- tretien du réseau routier national qui compte environ 2.200 km de grandes routes. Les 3.800 km restants, constituéi par des routes de préfectures et de - 8- communes, sont entretenus par les collectivités locales. La Direction se compose de trois divisions, chargées de la planification et de la construction, de l'entretien, et du matériel. Les travaux d'entretien sont exécutés par l'intermédiaire de dix bureaux préfectoraux. 3.11 Les activités de la Direction générale des ponts et chaussées sont entravées par une grave pénurie de personnel compétent. La Direction compte seulement douze ingénieurs et techniciens, dont neuf au titre de l'assistance technique consentie par la République fédérale d'Allemagne et la Belgique. La Division de l'entretien et la Division du matériel sont l'une et l'autre dépourvues de cadres et de personnel d'appoint et, en pratique, c'est le Secré- taire général des travaux publics, par le truchement du Directeur général des ponts et chaussées, qui prend en charge l'administration courante de ces divi- sions. Cette situation devrait se redresser au cours des cinq à dix années à venir, à condition que les ressortissants rwandais poursuivant actuellement des études d'ingénieur à l'étranger puissent, une fois diplômés, effectuer des stages de formation pratique. Cette formation sera amorcée dans le cadre du projet et la Direction générale des ponts et chaussées sera réorganisée afin d'en assurer l'efficacité. Il faudra pour cela envi-ron 25 ingénieurs et tech- niciens dont 17 au cours de la première phase (voir par. 4.04). F. Etudes techniques et construction 3.12 La Division de la planification de la Direction générale des ponts et chaussées est chargée de mettre au point et de surveiller les petits travaux de remise en état et c'est à elle qu'il appartient d'executer les grands tra- 'vaux de construction conçus et surveillés par les experts étrangers. Deux routes sont actuellement à l'étude: l'étude de la route Kigali-Gitarama- frontière du Burundi (163 km) est financée par le Fonds européen de dévelop- pement et celle de la route Ruhengeri-Gisenyi (62 km) par le PNUD, la Banque étant l'organe d'exécution. 3.13 Les travaux routiers sont exécutés sur contrat après appel à la con- currence. Le seul grand marché en cours d'exécution est celui de la route Kigali-Gatuna (79 km), pour laquelle l'IDA a récemment octroyé un crédit de 4,6 millions de dollars. G. Financement des routes 3.14 Les dépenses d'équipement consacrées aux routes ont été financées en grande partie gr8ce à l'aide étrangîre. Les seuls grands travaux entrepris au cours des dix années passées ont été la construction de la route conduisant à l'aéroport de Kigali, entièrement prise en charge par la République fédérale d'Allemagne. Les fonds publics affectés à l'aménagement du réseau routier ont essentiellement servi à financer de petits travaux. Le ,adget d'équipement routier est alimenté par la vente de bons du Trésor qui, au cours des cinq dernières années, a rapporté en moyenne quelque 150.000 dollars par an. 3.15 Les dépenses d'administration et d'entretien des routes, imputées au budget général, ont atteine en moyenne 660.000 dollars environ au cours des cinq dernières années (Tableau 4). A peu près 50 pour cent des dépenses ont -9- été consacrées aux salaires et traitements et environ 40 pour cent aux maté- riaux, pièces détachées et carburants; le solde représente l'aide de l'Etat aux collectivités locales pour l'entretien des voies urbaines et communales. L'étude du bureau Electroconsult sur les travaux d'entretien routier néces- saires fait valoir que cette allocation est nettement insuffisante et que c'est là l'une des principales raisons ayant empiché la Direction des ponts et chaussées de maintenir le réseau en bon état. L'Association estime qu'il faut environ 1 million de dollars par an pour assurer un bon entretien et le renouvellement du matériel. Au cours des négociations, les pouvoirs publics et l'Association ont élaboré le plan de financement du projet de manière que les dépenses d'entretien atteignent peu à peu un niveau suffisant (par. 4.21). H. Entretien 3.16 C'est la Direction générale des ponts et chaussées qui planifie et surveille les travaux d'entretien effectués sur environ 2.200 km de routes nationales, qui distribue le matériel aux préfectures, chargées quant à elles de mettre sur pied les équipes d'entretien. Les équipes mécanisées effectuent les travaux de reprofilage et de rechargement dans la mesure où elles dispo- sent du matériel nécessaire. Néanmoins, il y a très peu de matériel en bon état de fonctionnement, de sorte qu'elles ne peuvent effectuer les travaux d'entretien courant. Elles se bornent donc sur la plupart du réseau à débrous- sailler les accotements et à combler les nids de poule à l'nide du sol des bns-côtés, impropre la plupart du temps à cet usage. 3.17 La seule exception à cette situation est la présence d'une équipe mécanisée relevant de l'assistance technique allemande et équipée d'un sup- plément de matériel de première nécessité fourni dans le cadre du premier projet routier. Elle a dt concentrer ses efforts sur quelques artères très importantes telles que la route Kigali-Kakitunba qu'emprunte actuellement l'essentiel du trafic d'importation et d'exportation. 3.18 Le matériel courant de la Direction des ponts et chaussées se com- pose uniquement de quelques éléments démodés et vétustes qui, en l'absence de toute normalisation, exigent de nombreuses pièces de rechange. La Direction possède un petit atelier à Kigali où elle peut réparer et entretenir le maté- riel, mais les installations sont des plus sommaires de sorte que le matériel n'a pu Stre maintenu en bon état de fonctionnement. Faute de main-d'oeuvre qualifiée, d'outillage et de pièces détachées, le matériel reste inutilisé pendant de longs mois avant que les réparations ne soient effectuées. Environ la moitié seulement du matériel est actuellement en service. 3.19 L'étude sur l'entretien a préconisé un certain nombre de mesures à prendre pour remédier aux insuffisances signalées et réorganiser la Direction générale des ponts et chaussées en lui donnant les moyens techniques d'entre- tenir convenablement le réseau routier rwandais. L'Association estime qu'il faut au moins huit à dix ans pour mettre sur pied cette organisation et remet- tre en état l'ensemble des routes. Le projet permettra d'amorcer la réorga- nisation de la Direction générale des ponts et chaussées et lui donnera les moyens d'entreprendre la première phase de ce programme à long terme d'entre- tien routier. - 10 - 4. LE PROJET A. Description 4.01 Le projet porte sur un programme d'entretien routier de quatre ans qui constitue la première phase d'un programme de huit à dix ans destiné a améliorer l'entretien des routes dans tout le pays. Le projet, qui sera exé- cuté avec le concours de consultants, comprend les opérations suivantes: a) réorganisation et renforcement des services d'entretien, notam- ment par la formation de personnel spécialisé à tous les niveaux; b) achat de matériel d'équipement, de pièces de rechange, de carburant et de matériaux; c) construction d'Lteliers d'entretien et acquisition du matériel nécessaire; d) amélioration des travaux courants et périodiques d'entretien sur les 2.200 km de routes nationales; et e) modernisation de certaines routes et exécution des travaux différés sur environ 600 km de ces routes. Réorganisation et renforcement de la Direction générale des ponts et chaussées 4.02 La réussite des efforts déployés pour améliorer l'entretien routier est subordonnée à la réorganisation et au renforcement de l'organisme respon- sable. Le principal défaut de l'organisation actuelle est une centralisation excessive: chaque décision, qu'il s'agisse de l'achat de carburant ou de l'attribution du matériel, doit être prise a l'échelon ministériel. Il n'est pas nécessaire de créer une organisation complexe mais il convient de définir avec précision les attributions des diverses divisions et les niveaux de res- ponsabilité. La situation telle quelle se présente actuellement est en grande partie imputable a la grave pénurie de personnel spécialisé et toute décen- tralisation doit être assortie d'un vigoureux effort de formation. 4.03 La réorganisation proposée (voir Organigramme) prévoit quatre divi- sions. La Division de l'administration, qui sera la seule divisi'on nouvelle, s'occupera de toutes les questions d'adoinistration, de comptabilité et de personnel. La Division de la planification sera chargée de planifier les constructions nouvelles de ponts et de routes, d'effectuer les études écono- miques et techniques s'y rapportant et de surveiller les nouveaux chantiers. La Divison du matériel gérera l'atelier central de Kigali, et veillera au bon entretien du matériel. La Division de l'entretien sera chargée de programmer et de surveiller les travaux courants d'entretien du réseau routier national et les petits travaux d'amélioration. Quatre brtgades mobiles, dont l'équipe- ment sera acquis dans le cadre du projet, seront créées au sein de la Division - il - de l'entretien. Pendant la première phase, elles relèveront directement du siège, mais les travaux d'entretien seront appelés à être progressivement dé- centralisés à mesure que le personnel spécialisé sera plus nombreux et que la capacité de la Direction générale des ponts et chaussées se renforcera. Dans la deuxième phase, des centres d'entretien pourraient être créés à Ruhengeri et Butare pour desservir respectivement les régions nord et sud du Rwanda. Les travaux d'entretien à effectuer dans la région centrale seront dirigés à partir de l'atelier de Kigali. Le siège gardera la responsabilité des grands travaux d'entretien et de réfection. Ce projet d'organisation a été approuvé par le gouvernement et l'Association au cours des négociations. 4.04 Les effectifs actuels de la Direction générale des ponts et chaus- sées, aême si l'on y inclut les experts de l'assistance technique bilatérale, sont insuffisants pour la nouvelle organisation. Ils devront recevoir le renfort d'au moins cinq ingénieurs et techniciens supplémentaires dans le cadre de la première phase du programme d'entretien. Ces cinq experts seront recrutés en qualité de consultants dans le cadre du projet et, avec les experts allemands et belges déjà au service de la Direction générale des ponts et chaussées, ils pourvoiront les postes créés au siège et surveilleront sur le terrain les brigades mobiles (voir Organigramme). Le Tableau 5 indique le nombre total d'assistants techniques nécessaires pendant la période d'exécu- tion du projet et les postes que ces experts sont appelés à pourvoir. Les experts étrangers formeront des homologues rwandais au fur à mesure que se présenteront des ressortissants du pays aptes à suivre cette formation. Trois ingénieurs et techniciens rwandais sont déjà en poste au siège. En 1973, et chacune des années suivantes, il est prévu qu'au moins deux ingénieurs ou techniciens supplémentaires ayant achevé leurs études à l'étranger viendront compléter le personnel. A la fin de la première phase, il y aura donc dix à quinze ressortissants rwandais recevant au siège une formation en cours d'em- ploi; à la fin de la seconde phase, 20 à 25 Rwandais qualifiés auront été in- corporés au personnel de la Direction générale des ponts et chaussées. 4.05 Outre le personnel rwandais du siège, les experts étrangers forme- ront le personnel d'entretien à tous les échelons. L'équipe de consultants, en coopération avec les experts allemands de la Division du matériel, mettra au point, sans attendre l'arrivée du nouveau matériel, un programme de forma- tion complet à l'intention des opérateurs et des mécaniciens appelés à utili- ser le matériel en service et le matériel nouveau (Tableau 6). Le programme sera établi à la Division du matériel et les consultants et les experts alle- mands assureront l'enseignement. Les participants recevront une formation en cours d'emploi par laquelle ils seront initiés aux techniques de réparation sur place et en atelier, aux méthodes de vérification des pièces, de lubrifi- cation, d'inspection, etc.; les activités théoriques feront appel à des auxi- liaires visuels (diagrammes, manuels d'emploi des machines, etc.). 4.06 Les consultants formeront également à l'échelon intermédiaire des surveillants tels que contremaitres et inspecteurs d'entretien; ils leur ensei- gneront à utiliser et entretenir convenablement le matériel, à gérer les ser- vices de personnel et à tenir à jour les registres des travaux. Le programme de formation doit être poursuivi pendant la seconde phase. - 12 - Achat de matériel, de carburant et de matériaux 4.07 De nombreuses opérations d'entretien peuvent être exécutées a la main, mais certaines autres, telles que l'acheminement des matériaux, du carbu- rant et de l'eau, le transport de la main-d'oeuvre et le compactage des chaus- sées, ne peuvent être effectuées efficacement ou avec le degré requis de qua- lité technique qu'à l'aide du matériel approprié. Le parc de matériel utili- sable ou récupérable que possède actuellement la Direction des ponts et chaus- sées est totalement inadéquat; il comprend au total 16 machines, notamment quelques camions, des rouleaux, un tracteur, etc. Le projet prévoit l'achat des principaux éléments (Tableau 7) nécessaires pour compléter le parc et des pièces de rechange devant permettre la remise en état du matériel existant. Electroconsult a établi la liste des machines nécessaires et l'Association l'a revue en accord avec la Direction des ponts et chaussées compte tenu de l'of- fre de main-d'oeuvre, du nombre de jours ouvrables par saison, de la circula- tion sur les différentes catégories de routes et du rendement du matériel dans des conditions de travail moyennes au Rwanda. Le matériel sera réparti entre les quatre services d'entretien créés dans le cadre du projet, qui rece- vront également le carburant et les matériaux nécessaires à leur fonctionnement. Construction des installations d'entretien 4.08 La Division du matériel doit disposer tout d'abord d'un atelier central pour y constituer un stock de fournitures et de pièces de rechange et réparer rapidement le matériel d'entretien. Pour le moment, la Division n'oc- cupe qu'un petit bureau, quelques hangars et utilise un outillage rudimentaire. La construction et l'équipement de l'atelier central sont prévus dans le cadre du projet. La République fédérale d'Allemagne a accepté de construire cet atelier et de l'équiper des machines et de l'outillage nécessaires; le prix de revient global est estimé à environ 500.000 dollars. Le Gouvernement allemand a confirmé qu'il fînancera cette partie du projet. 4.09 Par ailleurs, le projet comporte la construction à Ruhengeri d'un dépôt d'entretien pour le service du matériel et l'approvisionnement en car- burant. Ce dép8t servira ultérieurement de cenzre 4'entretien régional, une fois que les travaux d'entretien auront été décentralisés comme prévu dans la seconde phase du programme. Travaux de la première phase du programme d'entretien 4.10 Les quatres brigades mobiles dont le matériel dolt être acquis dans le cadre du projet devraient entrer au service au début de 1973. Au cours de la première phase, deux de ces brigades se consacreront à des travaux d'entre- tien courant et périodique sur le3 2.200 kilomètres de routes nationales. Les travaux seront dirigés et surveillés depuis le siège qui attribuera le maté- riel en fonction des besoins; les préfectures continueront à organiser les équipes d'entretien. - 13 - 4.11 Dans le cadre de la première phase, la Direction générale des ponts et chaussées entreprendra par ailleurs un programme de remise en état et d'exé- cution des travaux d'entretien différés, qui portera sur 600 km environ de routes nationales choisies en fonction de la densité de la circulation et de leur état (Tableau 8). Pour environ 250 km de ces routes, il s'agit de petits travaux de remise en état tels que rectification du tracé en plan, rechargement et construction de ponceaux. Quant aux 350 km restants, ils doivent être d'ur- gence rechargés. Ces travaux seront exécutés dans le cadre du projet par deux des brigades mobiles qui doivent être créées. 4.12 Les détails de la seconde phase du programme d'entretien ne pourront être mis au point que lorsqu'on aura pu juger des premiers résultats obtenus, mais d'ores et déjà il est prévu que le programme d'amélioration et d'exécu- tion des travaux différés se poursuivra pendant la deuxième phase et qu'à la fin de 1977, ils auront été menés à bien sur 200 km supplémentaires. Une fois terminés tous les travaux entrepris au titre de ce programme et lorsque le personnel compétent sera en nombre suffiant pour que les travaux courants et périodiques d'entretien soient décentralisés et effectués par des centres d'entretien régionaux, la Direction des ponts et chaussées devrait être en mesure de se charger de l'entretien courant de 1.300 kilomètres supplémentaires de routes locales, et par conséquent, d'entretenir au total 3.500 km de routes. Chacun des centres d'entretien disposerait d'une brigade mobile, dotée du ma- tériel et du personnel nécessaires. La Divison de l'entretien disposerait au siège d'une brigade d'entretien pour les opérations de première nécessité telles que le dégagement des routes en cas de glissement de terrain, la réfec- tion des grandes routes et la construction des ponts. Au cours des négocia- tions, le gouvernement s'est engagé à consulter l'Association pendant l'année civile 1975 afin de définir la deuxième phase du programme d'entre- tien et de réunir des capitaux pour financer son exécution. 4.13 Lorsque les deux phases du programme d'entretien auront été menées à bien, la Direction générale des ponts et chaussées aura à assurer l'entre- tien courant de 3.500 km de routes. Malgré le relèvement de la productivité que permettra l'acquisition du matériel approprié et la formation du person- nel, cette extension des attributions de la Direction nécessitera un accrois- sement considérable de ses effectifs. La Direction emploie actuellement à son siège environ 120 travailleurs spécialisés et qualifiés et les préfec- tures emploient en moyenne, de façon saisonnière, quelque dix cantonniers et un contremattre pour dix kilomètres de routes entretenus. Pendant les pé- riodes de pointe, les effectifs s'élèvent au total à environ 2.200 travail- leurs. L'exécution du programme d'entretien portera ces effectifs pendant les périodes de pointe à environ 3.000 travailleurs, dont 470 à peu près se- ront des travailleurs spécialisés et qualifiés devant être affectés au siège et aux centres régionaux d'entretien. Une main-d'oeuvre abondante continuera à se charger d'opérations telles que le nettoyage des fossés et des ponceaux, le débroussaillement des accotements et des talus, la fauche des herbes et autres petits travaux. -14- B. Exécution du projet 4.14 La Direction générale des ponts et chaussées sera chargée d'assurer l'exécution du projet; elle en aura les moyens avec l'aide de ses conseillers étrangers et des consultants dont les services lui seront assurés au titre du projet. Ces conseillers aideront la Direction générale des ponts et chaussées a) à réorganiser ses propres services et à former le personnel rwandais ap- pelé à leur succéder; b) à mettre au point les documents d'appel d'offres pour l'acquisition du matériel et des pièces détachées; c) à surveiller les brigades mobiles; d) à faire construire les ateliers d'entretien; et e) à former des chauffeurs, des conducteurs de machines, des mécaniciens et du per- sonnel d'entretien. 4.15 Le projet a été étudié de concert avec les autorités allemandes et belges qui ont annoncé le maintien de leurs programmes d'aide bilatéraux. Par ailleurs, le PNUD s'est engagé A financer les services des consultants nécessaires dans le cadre du projet. L'entrée en vigueur du crédit est subor- donnée à la signature du contrat des consultants. 4.16 Le matériel sera acquis sur appel à la concurrence internationale conformément aux directives établies par la Banque et l'IDA, des marchés distincts étant passés pour chaque catégorie de matériel ou chaque lot de ma- tériel d'un mime type. Au cours des négociations, confirmation- a été obtenue sur ce point. Les marchés prévoiront la livraison d'environ 60 pour cent du matériel au début de 1973 et d'environ 20 pour cent au cours de chacune des deux années suivantes. Les fabricants de camions devront fournir, à Kigali, un service après-vente satisfaisant, notamment un stock de pièces de rechange, et les fournisseurs devront périodiquement passer l'inspection du gros maté- riel utilicé sur le terrain. - 15 - C. Estimation des coùts 4.17 Le devis du projet, détaillé dans le Tableau 9, est récapitulé ci-après: ------ Millions de FR --- ---- Milliers de dollars -- Monnaie Monnaie nationale Devises Total nationale Devises Total Financement de l' IDA Matériel 10,7 120,3 131,0 116 1.302 1.418 Pièces de rechange 5,4 54,0 59,4 58 580 638 Carburant 7,0 35,2 42,2 80 384 464 Matériaux 2,6 27,0 29,6 28 294 322 Dépot d'entretien de Ruhengeri 1,0 3,5 4,5 11 38 49 Imprévus (16%)1/ _4 36 _40,4 45 402 447 Total partiel 30,8 276,3 307,1 338 3.000 3.338 Financement de l'Allemagne * Atelier zentral de Kigali 5,5 38,0 43,5 60 414 474 Imprévus (16Z)1/ 08 62 7.L 9 66 75 Total partiel 6,3 44,2 50,5 69 480 549 Financement du PNUD Assistance technique 25,1 77,8 102,9 273 845 1.118 Imprévus (10%)2/ 2,5 _7,8 10,3 27 85 112 Total partiel 27,6-Y 85,6 113,2 300 930 1.230 Total général 67,7 406,1 470,8 707 4.410 5.117 Devis (chiffres arrondis) 700 4.400 5.100 1/ 10 pour cent pour hausse de prix et 6 pour cent pour dépassement des quantités. 2/ 10 pour cent pour hausse de prix. 3/ Dont le PNUD financera environ 170.000 dollars, / Dont environ 5 pour cent d'imp8te et taxes. * En outre, la République fédérale d'Allemagne et la Belgique continueront à fournir l'assistance technique pendant la période d'exécution du projet, ce qui n'intervient pas dans le coÛt. - 16 - 4.18 Le coût du matériel (Tableau 7 ), des pièces détachées, du carbu- rant et des matériaux a été calculé d'après les estimations établies par les consultants; ces chiffres sont jugés raisonnables. Les dépenses en devises tablent sur le coût c.a.f. Kigali, et les dépenses en monnaie nationale compren- nent tous les imp8ts et les frais de manutention locaux. Une provision de 10 pour cent en prévision d'une hausse des prix estimée à environ 6 pour cent par an a été ajoutée aux dépenses en monnaie nationale et en devises et une provision pour imprévus d'environ 6 pour cent a été ménagée pour l'achat du matériel supplémentaire qui pourrait apparaitre nécessaire après livraison de l'ensemble du matériel en 1973. D. Financement et versements 4.19 Un crédit de l'IDA, d'une valeur de 3 millions de dollars, couvrira le coût en devises du matériel, des pièces de rechange, du carburant et des ma- tériaux, ainsi que de la construction du dép6t d'entretien de Ruhengeri. La République fédérale d'Allemagne fournira la composante en devises de l'atelier central (soit 500.000 dollars environ). Un don du PNUD, d'un montant de 1,1 million de dollars, servira à financer l'élément en devises (930.000 dollars) et une partie (170.000 dollars) de l'élément en monnaie nationale des hono- raires des consultants. Enfin, le gouvernement prendra à sa charge le solde des dépenses en monnaie nationale du projet, qui se chiffre à quelque 500.000 dollars. 4.20 Le crédit sera déboursé au titre des dépenses suivantes: a) ..ût c.a.f. (Kigali) du matériel d'entretien, des pièces de rechange et du carburant nécessaires au programme d'amélioration et d'exécu- tion de l'entretien différé, et coût des matériau.,; et b) quatre-vingt pour cent des dépenses engagées pour la construction du dépôt d'entretien de Ruhengeri, ce qui représente à peu près la composante en devises du projet. Le Tableau 10 indique le calendrier des versements, en supposant que le cré- dit prendra effet au milieu de 1972. 4.21 Outre le financement de 500.000 dollars environ des dépenses en monnaie nationale inscrites dans le projet, il appartiendra au gouvernement de fournir des fonds suffisants pour couvrir les dépenses de fonctionnement des services d'entretien routier. Les dépenses d'équipement et de fonctionne- ment à la charge de la Direction générale des ponts et chaussées pendant la période d'exécution du projet passeront d'environ 460.000 dollars en 1972 a environ 920.000 dollars en 1976 (voir Tableau 9). En 1977, première année complète suivant l'exécution du projet, les dépenses de fonctionnement de la Direction des ponts et chaussées devraient atteindre environ 1 million de dollars au total (voir Tableau 11), ce qui représente le montant des crédits annuels nécessaires pour entretenir convenablement le réseau routier et renou- veler régulièrement le mâatériel. Ce montant, qui correspond à environ 5 pour - 17 - cent des dépenses annuelles de l'Etat, semble raisonnable étant donné l'impor- tance du transport routier pour l'essor économique du pays. Au cours des né- gociations, le gouvernement a confirmé qu'il financera les dépenses d'équipe- ment et de fonctionnement en monnaie nationale inscrites dans le projet et qu'une fois le projet achevé, la Direction générale des ponts et chaussées recevra chaque année des crédits suffisants pour assurer le bon entretien des routes nationales. - 18 - 5. EVALUATION ECONOMIQUE 5.01 Au Rwanda, pratiquement tous les déplacements de marchandises et de voyageurs se font par la route; c'est dire que les transports routiers jouent un r8le vital dans l'économie du pays. Le réseau est dense dans tout le pays, mais quelques routes seulement sont carrossables toute l'année. La plus grande partie du réseau est formée de routes en terre et en gravier assez ru- dimentaires et en très mauvais état. Le coût des transports est de ce fait extrêmement élevé et grive le prix des marchandises importées et celui de certains produits fabriqués localement, limitant du même coup les débouchés intérieurs. La cherté des transports tend également à accentuer les désavan- tages inhérents à l'absence de façade maritime, ce qui se répercute sur le développement des exportations. 5.02 La première phase du programme d'entretien routier a été définie pendant l'évaluation du projet, compte tenu de la longueur des routes qui doivent être immédiatement remises en état ou modernisées ainsi que des dis- ponibilités en personnel technique rwandais apte à se charger de l'exécution du projet et en capitaux nationaux pour financer les dépenses d'équipement et de fonctionnement. La définition et la planification des travaux à effectuer ont été établies en fonction de l'état des routes et de là densité de la cir- culation, de la mobilité des brigades d'entretien et des plans de construc- tion des futures routes. 5.03 La réussite du projet dépend de multiples facteurs qui, du fait de leur interdépendance, ont été considérés globalement dans l'analyse éco- nomique. Toutefois, l'ampleur et l'échelonnement des services d'assistance technique requis ont fait l'objet d'une attention particulière étant donné que cet élément représente une importante fraction des coûts du projet (24 pour cent des dépenses d'équipement). Le nombre et les spécialités des experts ont été déterminés après évaluation minutieuse du degré minimal de spécialisation technique nécessaire pour entreprendre le programme d'entretien, mâme sur la petite échelle envisagée. 5.04 En dernière analyse toutefois, la véritable réussite d'un programme d'entretien tel que celui qui est envisagé se mesure non pas à l'efficacité avec laquelle sont exécutés des travaux déterminés, mais à l'aptitude de l'or- ganisme d'entretien routier à fonctionner efficacement à lui seul une fois le programme mené à terme. Il faut du temps pour mettre sur pied une organisa- tion compétente autonome, mais la formation professionnelle prévue au cours de cette première phase doit permettre la formation d'un noyau de techniciens compétents et de travailleurs qualifiés autour duquel pourra être constitué un organisme solide. 5.05 Aux fins d'analyse, les coÛts du projet ont été définis comme repré- sentant la différence entre la somme des dépenses d'équipement et de fonc- tionnement nécessaires, d'une part, et les crédits de fonctionnement qui de- vraient normalement être affectés à l'entretien des routes, d'autre part. Les contributions du PNUD et de l'Allemagne au financement des services d'experts - 19 - et à la création d'un atelier central ont été prises en compte; par contre, l'assistance technique fournie par l'Allemagne et la Belgique a été exclue étant donné qu'elle sera assurée même si le projet n'est pas exécuté. L'hypo- thèse retenue dans l'analyse est qu'en l'absence du projet, les dépenses de fonctionnement annuelles seraient égales à la dépense annuelle moyenne de la Direction générale des ponts et chaussées au cours des deux dernières années et que cette somme suffirait à assurer l'entretien du réseau routier dans son état actuel. En fait, ce modeste budget est à l'origine de la détérioration du réseau, mais les dépenses ainsi calculées sont, pour l'analyse, un point de départ plus réaliste que le montant accru des crédits nécessaires pour empêcher les routes de se dégrader davantage. 5.06 Du point de vue des avantages, c'est l'entretien de l'ensemble des 2.200 km du réseau routier national qui sera amélioré grâce au projet. Les principaux avantages quantifiables sont ceux qui découlent de la diminution des frais d'exploitation des véhicules circulant sur les quelque 600 km de routes inscrits dans le programme de remise en état et d'exécution des tra- vaux différés ainsi que sur les 1.600 kilomètres supplémentaires dont l'entre- tien courant sera amélioré. L'analyse ne tient pas compte des autres avanta- ges que le projet pourra apporter, tels que l'accroissement de la circulation et la réduction des taux d'accident. 5.07 Les estimations relatives à la circulation s'appuient sur les compta- ges effectués l'an dernier par les consultants et par la W-rection générale des ponts et chaussées. Les statistiques relatives à la consommation de car- burant et à la circulation au cours des cinq dernières années ainsi que la croissance passée et projetée du secteur monétisé de l'économie permettent de penser que la circulation augmentera au rythme de 7 pour cent par an au cours de la prochaine décennie. Aux fins d'analyse du projet, la période de plani- fication retenue est de dix ans. Cette limite correspond à l'hypothise pru- dente selon laquelle les avantages découlant de l'amélioration des diverses routes comprises dans le programme de remise en état et d'exécution des tra- vaux d'entretien différés (Tableau 8) auront une durée moyenne de six à sept ans seulement. Une évaluation tout aussi prudente chiffre à quatre ans seule- ment la durée des avantages découlant des travaux d'entretien courant. 5.08 Pour calculer la rentabilité économique de l'investissement proposé, l'économie annuelle réalisée sur le coût d'exploitation des véhicules a été confrontée à la dépense supplémentaire d'équipement et de fonctionnement engagée au titre du projet (Tableau 12). Sur les quelque 250 km de routes devant être remises en état, l'économie unitaire réalisée sur les frais d'ex- ploitation des véhicules (Tableau 13) serait pendant toute la période retenue pour ces calculs de 15 pour cent pour les véhicules légers et de 18 pour cent pour les véhicules lourds. L'économie obtenue sur les 350 km de routes qui doivent être rechargées équivaut à peu près aux trois quarts de ces pourcen- tages. Enfin le relèvement des normes d'entretien sur les 1.600 kilomètres restants devrait permettre une économie unitaire de 5 pour cent. Il convient de rappeler que les hypothèses concernant l'économie unitaire sur les frais d'exploitation des véhicules sont des chiffres modérés qui ne tiennent pas compte de la détérioration régulière du réseau routier dans l'éventualité où - 20 - les normes d'entretien actuelles ne seraient pas relevées. Compte tenu de ces données, hypothèses et réserves, la rentabilité économique de l'investissement est d'environ 28 pour cent. Le ratio avantage-coût, à un taux d'actualisation de 10 pour cent, s'établit à 1,64:1. 5.09 La sensibilité de l'analyse aux variations du taux d'accroissement de la circulation et de l'économie sur les frais d'exploitation des véhicules a également été vérifiée. Si l'accroissement annuel de la circulation est de 5 pour cent au lieu de 7 pour cent, la rentabilité économique est de 23 pour cent. A supposer que la réduction unitaire des frais d'exploitation des véhi- cules est réduite de 20 pour cent, la rentabilité est de 19 pour cent. Même dans le cas très peu probable où le taux d'accroissement de la circulation serait de 5 pour cent et où la réduction unitaire des frais d'exploitation des véhicules n'atteindrait que 80 pour cent de la meilleure estimation, la renta- bilité serait encore de 15 pour cent. On est donc fondé à conclure que le taux de rentabilité économique du projet est satisfaisant. - 21 - 6. ACCORDS ET RECOMMANDATIONS 6.01 Au cours des négociations, le gouvernement et l'Association se sont mis d'accord sur les principales questions suivantes: a) réorganisation de la Direction générale des ponts et chaussée (4.03); b) définition et financement de la deuxième phase du programme d'entre- tien, en accord avec l'Association, au cours de l'année civile 1975 (par. 4.12); et c) l'attribution à la Direction générale des ponts et chaussées de crédits annuels suffisants pour lui permettre d'assurer le bon entretien du réseau routier national (par. 4.21). 6.02 L'entrée en vigueur du crédit est subordonnée à la signature du con- trat des consultants (par. 4.15). 6.03 Le proj*t justifie l'octroi par l'IDA au Gouvernement rwandais d'un crédit de 3 millions de dollars. 7 mars 1972 Tableau 1 RWANDA Comparaison des densités des routes -1W/0 Nombre de km Nombre de km de route de route pour 1.000 pour 1.000 ln2_ habitante Rwanda 231 1,6 Burundi 180 1,4 Tansanie 36 2,6 Ouganda 103 2,9 Tunisie 95 3,0 Côte d'Ivoire 107 6,7 France 1.100 14,3 Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971 Estimation établie par la mission d'après les rapports de la Banque - septembre 1971 7 mars 1972 Tableau 2 RWANDA PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Para automobil 1965 - 170 Taux d'augmentation 1965 1966 16 168 1969 1_70 annuel Voitures 1.467 1.942 2.353 2.880 3.419 3.872 21 % Camions lågers et fourgon 434 567 712 908 1.147 1.377 26 % Gros camions 16 9 5 606 708 7 13 % Total 2.317 3.001 3.602 4.394 5.274 6.031 21 % Source: Direction générale des ponts et chaussåes - juillet 1971 7 =are 1972 Tableau- 3 RMDA M JET D'ENTRETIEN ROUTIER Recetteo povenant de la taxation dev usgera de la route (cn milliere de dollars EU) 1966 19672 1968 1970 Droits dimportation Esence )01/ 4000y 22, Carburant dieel) 3 3159011 370, 227,6 Véhicules ) 2200/ 240,02/ 260,0O/ . 253,0 Pffces de rochange) 51,7 Taxes d'imatriculation Véhicules 57,0 67,5 67,0 71,3 85,9 Bicyclettes 8,0 7,8 10,0 9,2 11,3 Aéroport interna-) n.d 168,1 47,9 41,0 43,4 tional de Kigali )12,7 133,0 304,5 Total > 600,0 798,4 875,6 934,5 1.186,6 1/Estimation. 2/ Estimatione établies par extrapolation i partir des chiffres de 1970. Source s Direction génårale des ponte et chaussée - janier 1972 7 mars 1972 Tableau L RWANDA HtOJET ENTRETIEN ROUTIER DSpenses &llen de la DLrection a6n6rale des ponte et chsbs~es (en milliere de dollars EU) Traita~n Mat6riaux, carburant Voirie urbaine Année et om et pièc!s de rechange et connunale Total 1963 12Tj 67,2 6,5 201,2 1964 27ý7 217,2 97,7 442,6 1965 11,6 271,4 260,6 640,6 1966 21s,a 271,5 43,4 533,7 1967 22i,ø 325,8 43,4 597,2 1968 26@,6 355,1 65,1 680,8 1969 339,2 337,6 100,8 777,6 1970 365,8 196,3 63,6 625,7 1971 367r,k 195,14 70,6 633,4 Souce: Direction gån6rale des ponte et chauasgee - janvier 1972 7 mara 1972 Tableau 5 RWANDA PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Besoins en matière d'assistance technique (Nombre estimatif d'hommes-mois nécessaires du ler juillet 1972 au 30 juin 1976) Fourni p 1972 1973 1974 197 1976 Total 1. Conseiller du Secrétaire général ATA 6 12 12 12 6 18 2. Conseiller du Directeur général FNUD 6 12 12 12 6 48 3. Expert en administration et comptabilité, Division de l'administration PNUD 4 12 8 - - 24 4. Chef de la Division de la planification ATA 6 12 12 12 6 48 5. Ingénieur, Division de la planification ATA 6 12 12 12 6 48 6. Métreur, Division de la planification ATA 6 12 12 12 6 48 7. Chef de la Division du matériel ATA 6 12 12 12 6 48 8. Chef adjoint de la Division du matériel ATB 6 12 12 12 6 48 9. Mécanicien ATA 6 12 12 12 6 48 10. Mécanicien ATA 6 12 12 12 6 48 11. Chef de la Division de l'entretien NUD 3 12 12 12 6 '45 12. Expert en entretien, Service de l'amélioration et des ouvrages FNUD 3 12 12 12 6 45 13. Expert en entretien, Service de rechargement PNUD - 12 12 12 6 42 14. Expert en entretien, Service de point à temps et profilage ATB 6 12 12 12 6 48 Total : 70 168 164 156 78 636 dont: NmUD 16 60 56 48 24 .204 ATA 42 84 84 84 42 336 ATB 12 24 24 24 12 96 ATA: Assistance technique allemande; ATB: Assistance technique belge Source: Direction générale des ponts et chaussées et mission - juillet 1971 7 mars 1972 Tableau 6 RWANDA HtOJET D'ENTRETIEN ROUTIER Prsonnel nécessaire Total du Prsonnel en Personnel à personnel poste recruter nécessaire Chauffeurs (camions) 19 38 57 Chauffeurs (voitures, tracteurs,, 16 14 30 jeeps) Opérateurs (machines) 28 17 45 Mécaniciens (camions et h 12 16 voitures) Mécaniciens (machines) 6 16 22 Mécaniciens, électriciens, 1 19 20 etc., spécialisés Total 74 116 190 Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971. Estimations de la mission - juillet 1971. 7 mars 1972 Tableau 7 RWANDA FROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Estimation du coût du matériel d'entretien (en milliers de dollars EU) Coût uni- Goût total~ Nombre taire Monnaie néces- Déjà A (c.a.f. natio- De- Type de matériel saire acquis acheter Kigali) nale vises Total Bulldozers (120 CV) 4 1 3 53,1 9,8 159,3 169,1 Chargeurs (100 CV) 5 1 h 34,2 8,3 136,8 145,1 Niveleuses (125 Cv) 8 2 6 41,3 14,7 247,8 262,5 Tràcteurs 8 1 7 6,5 3,4 45,5 48,9 Compacteurs pneumatiques (11 t) 6 2 h 4,3 1,8 17,2 19,0 Compacteurs à vibration 4 2 2 4,3 1,0 8,6 9,6 Camions bennes (8-10 t) 17 1 16 15,6 27,8 249,6 277,4 Camions bennes (5-6 t) 12 3 9 8,0 7,8 72,0 79,8 Chargeurc surbaissés 1 0 1 9,8 1,1 9,8 10,9 Camions-citern s eau (8 m ) 5 0 5 19,5 10,9 97,5 108,14 Remorques (h > eau) 4 0 h 5,4 2,2 21,6 23,8 Camions-citernes carburant (8 m3) 2 1 1 16,6 1,8 16,6 18,4 Remorques (4 m3 carburant) 5 0 5 5,4 2,7 27,0 29,7 Services reflâchage 1 0 1 27,1 3,3 27,1 30,4 Fourgons (70 CV) 4 1 3 4,8 1,5 14,4 15,9 Graisseurs 2 0 2 10,9 2,6 21,8 24,4 Bétonnière 3 0 3 4,3 1,4 12,9 14,3 Concasseur 1 0 1 6,5 0,7 6,5 7,2 Voitures type "jeep" (70 CV) 6 0 6 4,9 3,1 29,4 32,5 Voitures légères (50 CV) 4 0 4 14,3 1,9 17,2 19,1 Compresseurs 3 1 2 6,5 1,5 13,0 14,5 Roulottes 4 0 4 4,3 2,6 17,2 19,8 Sonnettes 1 0 1 5,4 0,5 5,4 5,9 Motocyclettes (100 cm3) 30 0 30 0,4 1,4 12,0 13,4 Bicyclettes 100 0 100 0,05 0,6 5,0 5,6 Outils 1,1 11,0 12,1 Total 115,5 1.302,2 1417,7 Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971 Estimation de la mission - janvier 1972 7 mars 1972 Tableau 8 RWANDA PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Prograum d'amélioration des routes et d'exécution des travaux d'entretien dffférés Densité journalière moyenne de la circu- Route Longuur lation Travaux de la Phase I () v.l. V.L. 19 1973 1974 1 1975 1976 A. Amélioration Kigali-Ruhengeri 100 80 50 100 Ruhengeri-Cyanika 27 40 25 Butare-Gikongoro 90 50 Gitarama-Gatumba 30 60 50 Base-Byumba 47 40 20 47 Kigali en direction 10 35 15 de Murehe B. Rechargement Ruhengeri-Gisenyi 62 60 40 62 Kigali-Gitarama 49 200 50 49 Gitarama-Butare 81 100 40 Butare-frontière Burundi 33 100 40 Gitarama-Kibuye 8 208 Ruhengeri en direction 34 20 153. de Gatumba Note: v.1. = véhicules légers; V.L. = véhicules lourds Source: Electroconsult, Etude d'entretien routier - février 1971 Estimations de la mission - juillet 1971 7 mars 1972 Tableau 9 RWNDÀK PROJBT D'TETIR ROUTIR Devis du o ect (en Milers de ollars EU) 1972 1973 1974 1975 1976 Total A. Dépenses d'équipement 1 î) Financement IDA Nouveau matériel - 745 317 240 - Pièces de rechange pour ma- tériel nouveau et existant 54 100 152 187 87 Carburant pour programme amé- lioration et entretien différé 48 96 96 96 48 Matériaux 33 76 76 76 33 Installations de Ruhengeri - - 38 - - Imprévus (16 %) 20 152 103 95 32 Total partiel (i) 155 1.169 782 694 200 3.000 (59%) ii) Financement allemand Atelier de Kigali 200 214 - - - Imprévus (16 %) 32 34 - - - Total partiel (ii) 232 2h8 - - - 60 ( 9%) iii) Financement PNUD Assistance technique 119 250 250 250 131 Imprévus (10 g) 12 25 25 25 13 Total partiel (iii) 131 275 275 275 14 1.100 (22%) iv) Financement Gouvernement rwandais (taxes comprises) Matériel - 66 28 22 - Pièces de rechange 5 10 15 19 9 Carburant il 19 19 19 12 Matériaux 2 8 8 8 2 Installations de Ruhengeri - - 11 - - Atelier de Kigali 30 30 - - - Assistance technique 15 30 30 30 14 Imprévus (16 et 10 %) 9 2h 16 13 3 Total partiel (iv) 72 187 127 111 40 537 (10%) Total des dépenses d'équipement 590 1.879 1.184 1.080 384 5.117 (100%) == -... -- .... .. - - B. Deonaes de fonctionnement!/ (taxes comprises) aenouvellement du matériel 26 130 170 200 200 Pièces détachées 15 22 22 22 110 Carburant, lubrifiant, etc. 30 84 90 90 150 Matériaux 12 12 20 20 55 Personnel 284 297 297 322 350 Total des dépenses de fonctionnement 367 545 599 654 865 3.030 1/ Du 1 or juillet 1972 au 30 juin 1976. j, Du 1 or janvier 1972 au 31 décembre 1976. Source- Electroconsult, Etude d'entretien routier - fdvrier 1971 Estimations de la mission - janvier 1972 7 mars 1972 Tableau 10 PÉOJET D'ElfrETIEN ROUTIER Calendrier estimatif des versements Trimestres et exercices financiers Montant total déboursé BIRD/ID& en fin de trimestre (milliers de dollars) 1972/73 30 septembre 1972 30 31 décembre 1972 150 31 mars 1973 . 50 30 juin 1973 750 1973/74 30 septembre 1973 1.000 31 décembre 1973 1.300 31 mars 1974 1.500 30 juin 1974 1.700 1974/1975 30 septembre 197h 1.900 31 décembre 1974 2.100 31 mars 1975 2.300 30 juin 1975 2.500 .1975/1976 30 septembre 1975 2.700 31 décembre 1975 2.750 31 mars 1976 2.800 30 j n 1976 2.850 1976/1977 30 septembre 1976 2.900 31 décembre 1976 3.000 Source: Estimation de la mission - janvier 1972 7 mars 1972 D6ei,ses de ionctionneLent annuellez ars rér-aniarie. te la (millierz de :) Carburant Pieces de rechange :.atériuw Salaire. Vépréciation Total Nonnaie Devises Total Monnale Devisez Total Monnaie Devises 'o'.al :on!.le cvises To'al Nonnale Total Monnaie Devlaen Total nationale nationale nationale ncionale nationale Devises nationale Direction 3 2, 185,0 222,0 10,0* 100,0 110,0 100,0 - 100,0 46k,O - 464,0 15,0* 160,0 178,0 629,0 45,0 1.074,0 Division de l'administration - - - - - 50,0 - 50,0 544,o - 544,0 - - - å,0 - 594,0 Division de la planification 37,0* 185,0 222,0 10,0* 100,0 110,0 100,0 - 1W,0 864,o - 864,o 18,0 160,0 178,0 1.029,0 445,0 1.474,0 Division du 2atériel Atellers 117,0 685,o 802,0 L1,0 410,0 451,i 50,0 - 50,0 2.252,0 - 2.252,0 79,5 712,0 791,5 2.539,5 1.807,0 4.346,5 Mgasins - - - - - - 20,0 - 20,0 512,0 - 512,0 - - - 532,0 - 532,0 Division de -entretien 74,0 370,0 U44,0 20,0* 200,0 220,0 l00,0 - 100,0 1.098,0 - 1.098,0 36,5* 3;:a,o 356,5 1.328,5 890,0 2.218,5 Service amélioration et ouvraees 977,0 4.885,0 5.862,0 618,0 6.180,0 6.790,0 500,0 5.000,0 3.540,0 - 3.540,0 526,4* 5.652,5 6.178,9 6.161,4 21.717,5 27.876,9 Service rechargement 795,0* 3.925,0 4.720,0 478,5? 4.785,0 5.263,5 - - - 2.250,0 - 2.250,0 404,5* 4.555,0 4.959,5 3.928,0 13.265,0 17.193,0 Service reproIlage 337,0* 1.735,0 2.072,0 192,5* 1.925,0 2.117,5 - - - 1.190,0 - 1.190,0 185,8* 2.082,5 2.268,3 1.905,3 5.742,5 7.647,8 gservice point k temps et reprofMage 625,0* 3.225,0 3.850,0 3h7,5* 3.475,0 3.822,5 150,0* 1.500,0 1.650,0 2.540,u - 2.540,0 380,2* 4.031,5 4.411,7 4.042,7 12.231,5 16.27)4,2 Scquipes d'entretien régulier - - - - - - - - - 20.000,0 - 20.000,0 - - - 20.000,0 - 20.0O,0 hrotv et tAxer oner :'le ronorsult. FEtude d'entre 'en ro uier - -fvr.er 19-1 "ti:ron r.odifiés par la mission e .ar 19 RWANDA PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Coûts et avantages économiques 1 (mi liers de dollars) Dépenses Total des Total des Avantages d'équipement dépenses de dépenses Réduction des frais d'exploitation des véhicules nets découlant Année du projet fonctionnement du projet Amélioration Entretien courant Economie totale du -proiet 1972 541 - 256 285 0 0 0 - 285 3 1.729 - 86 1.643 143 61 204 -1.439 4 1.098 - 34 1.064 452 210 662 - 402 5 992 19 1.011 772 310 1.082 71 6 348 222 570 980 331 1.311 741 7 - 888- 70 - 818 1.089 0 1.089 1.907 8 0 70 70 1.165 o 1.165 1.095 9 0 70 70 1.246 0 1.246 1.176 1980 0 70 70 1.334 0 1.334 1.264 1 O 70 70 1.427 0 1.427 1.357 3.820 215 4.035 8.608 912 9.520 5.485 Taux de rentabilité économique interne: 28 pour cent 1/ Tous les coûts indiqués sont nets d'impSts et taxes. 2 Valeur résiduelle du matériel et des installations d'entretien. Source: Estimations de la mission, janvier 1972 7 mar s"1972 FI Tableau 13 RWANIDA PROJET D'ENTRETIE ROUTIER lMduction des frais d'exploitation des véhicules sur des routes améliorées (dollars au km) A. Véhicules légers Poste Route non améliorée Route améliorée Econciie Essence 0,0219 0,0206 0,0013 Lubrifiant 0,0030 0,0028 0,0002 Entretien et réparations 0,0Ü86 0,0372 0,011u Salaires 0,0345 0,0334 0,0011 Amortissement 0,0180 0,0130 0,0050 Pneus 0,0068 o,00h8 0,0020 Accidents 0,00 0 o.o36 Total 0,1368 0,11h 0,0214 Chiffre arrondi: 0,0200 Pourcentage d'économie: 15 % B. Véhicules lourds Poste Route non améliorée Route améliorée Economie Carburant diesel 0,0541 0,0474 0,0067 Lubrifiant 0,0062 0,0054 0,0008 Entretien et réparations 0,0897 0,0661 0,0236 Salaires 0,0954 0,0880 0,0074 Amortissement 0,0669 00534 0,0135 Pneus 0.,019 0,0299 0,0120 Accidents 0,0276 q0240 o Total 0,3818 0,3l42 0,0676 Chiffre arrondi: 0,0700 Pourcentage d'économie: 18 % Source: Estimations de la mission - janvier 1972 7 mars 1972 RWANDA PROJECT D'ENTRETIEN ROUTIER ORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DE LENERGIE ET ORGANIGRAMME PROPOSE DE LA DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES MINISTRE O SECRETAIRE GENERAL DIRECTEUR GENERAL DIRECTEUR GENERAL DIRECTEUR GENERAL DIRECTc.UR GENERAL DES BATIMENTS DES DE DE ADMINISTRATIFS PONTS ET CHAUSSEES L'ENERGIE L'UR 3ANISME AMINISTRATION PLANIFICATION ENTRETIEN -Administration -Planification MATERIEL -Amélioration -Comptabilité et études -Atelier et entretien -Personnel -Surveillance -Magasins des ponts et travaux neufs chaussées Brigades mobiles EQUIPE POUR TRAVAUX EQUIPE EQUIPE EQUIPE D'AMELIORATfON DE DE DE ET POUR RECHARGEMENT POINT A TEMPS REPROFILAGE LES OUV RAGES Experts (voir Tableau 5) fournis par O Assistance technique allemande A Assistance technique belge O Programme des Nations Unies pour le Développement X Un technicien rwandais qualifié World Bank-6466(R) -4 ' WANDOA '1i~ ,WEITRUTIEN ROUTIER DS OUTME -PRINCiPALES MET &-i*Aw E'. liND PROEDi V CON T UCTIO 5 1_- EP A D AMELIORATIOU YA' 5V5 CREDIT 164~UG A- - - ( 0 hh- øj40NA,.lIo, GAATU A RU1HENGER } -- lp "PR NA _ _ HUREHE n.... ,...N .I.,)I·