Senegal - Dakar International Airport Project : Sénégal - Projet d'Aeroport International de Dakar

RETURN TO REPORTS DESK WTH IN ONE WEEK4 DOCUMENT DE BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT DOCUMENT A USAGE INTERNE Rapport No. PTR-125a EVALUATION DU PROJET D'AEROPORT INTERNATIONAL DE DAKAR SENEGAL 13 novembre 1972 Bureau régional Afrique de l'Ouest Département des projets TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a été préparé à l'usage exclusif du personnel du Groupe de la Banque et à des fins officielles seulement. Il ne peut être publié, cité ou évoqué sans l'autorisation du Groupe de la Banque, lequel ne garantit en aucune manière son exactitude ou son caractère exheustif. Taux de conversion Unité monétaire: franc CFA (FCFA) 1 dollar EU = 255,79 francs CFA 1 million de france CFA a 3.910 dollars EU Exercice ilnancier: du ler janvier au 31 décembre Poids et mures: système métrique Sigles ei abréviations: ASECNA - Agence pour la sécurité de la navigation aérienne an Afrique et a Madagascar FIC - Flight Information Center (Centre d'information en vol) ILS - Instrument Landing System (Système d'atterrissage aux instruments) SENEGAL EVALUATION DU PROJET D'AEROPORT INTERNATIONAL DE DAKAR Table des matières Pages RESUME ET CONCLUSIONS .......................................... i-h 1. INTRODUCTION ............................................ I 2* GENERALITES ............................................. 1 A. Aperçu d'ensemble 1.......................... i B. Le secteur des transports ........................... 2 C. L'aviation sénégalaise .3.......................... 3 D. Circulation aérienne actuelle à Dakar .............. 4 E. Projections concernant la circulation ............... 4 F. ASECNA ........................ 7 3. LE PROJET . 9 A. ProgrammS d'investissement ........................... 9 B. Description du projet ............................... 9 C. Plans et études techniques .......................... 10 D. Environnement ..................................... 10 E. Devis ....................................... il F. Passation des marchés ............................... 12 G. Financement et décaissement ......................... 12 4. EVALUATION ECONOMIQUE ................. 14 A. Généralités ......................................... 14 B. Effets du projet ................................... 14 C. Avantages directs pour le Sénégal ................... 15 D. Rentabilité du projet ............................... 16 E. Avantages divers .................................... 16 5. EVALUATION FINANCIERE ......... 17 A. Comptabilité ....... 17 B. Vérification des comptýes ............................ 17 C. Projections financières ............................. 18 6. DECISIONS ET RECOMMANDATION .............................. 21 Le présent rapport a été rédigé par MM. A. Douglas (ingénieur en aéronautique), D. Elliott (analyste financier) et B. Bostrom (économiste). -2- Table des matières (suite) ANNEXES 1. ASENA 2. héroport international de Dakar - Evaluation économique 3. Hypothèses adoptées dans les projections financières TABLEAUX 1. Programme d'investissement 1971-77 2. Remboursement des prêts, principal et intérêt 3. Calendrier estimatif des déboursements 4. Compte pro forma de profits et pertes 5. Calcul des immobilisations nettes 6. Calcul de l'amortissement annuel 7. Flux de liquidités pro forma CARTES BIRD 10055 - Situation des aéroports sénégalais BIRD 10056 - Aéroport de Dakar - Plan des installations SENEGAL EVALUATION DU PROJET D'AEROPORT INTERNATIONAL DE DAKAR Résumé et conclusions i. Le Gouvernement sénégalais souhaite moderniser l'aéroport de Dakar, point stratégique sur les itinéraires Europe-Amérique du Sud et New York- Afrique de l'Est et de l'Ouest. Sa modernisation rendra possible l'exploita- tion économique des avions à réaction long-courriers et notamment de gros appareils nouveaux tels que le B-747 et le DC-10. Si les travaux envisagés n'étaient pas réalisés, les aéronefs éviteraient probablement de faire escale à Dakar. ii. Le projet s'inscrit dans le cadre du Plan directeur de développement de l'aéroport de Dakar, établi par l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECAA). Organisme multinational com- prenant 14 Etats africains et la France, l'ASECNA a éLé créée pour surveiller la navigation aérienne et assurer l'exploitation des aéroports et autres ser- vices aériens, dans le cadre d'accords passés entre l'ASECNA et les pays in- téressés. C'est l'ASECNA qui exploite l'aéroport de Dakar en vertu d'un accord de ce type signé avec le Gouvernement sénégalais. iii. Le projet comporte le prolongement de la piste existante afin de réduire les limites imposées à la charge marchande, sur les vols de long- courriers. et la construction de deux nouvelles aires de stationnement pour les avions de type B-747 et DC-10. iv. Le coût total du projet est estimé à 4 millions de dollars, dont 250.000 dollars en impôts locaux. Le prêt envisagé, d'un montant de 3 mil- lions de dollars, sera accordé au Gouvernement sénégalais et couvrira 80 % du coût total net du projet, y compris la totalité des dépenses en devises (2,4 millions de dollars) et une partie des frais en monnaie nationale. L'Etat sénégalais financera le solde des dépenses en monnaie nationale. v. Le devis du projet, qui se fonde sur un avant-projet préparé par I'ASECWA, est jugé raisonnable. Dès que les modalités de financement auront été définitivement fixées, l'ASEC*,A entreprendra le projet d'exécution. vi. C'est encore l'ASMCNA qui serait chargée de l'exécution du projet. Les passations de marchés se feront à la suite d'appels d'offres internatio- naux, conformément aux directives de la Banque. vii. Les avantages économiques quantifiés découlant du projet provien- nent des recettes différentielles nettes que le Sénégal retirera du maintien et de la croissance des services fournis aux aéronefs transitant par Dakar, notannent sur l'itinéraire sud-américain. Calculé à partir de ces avantages quantifiés, le taux de rentabilité économique du projet sur la durée de vie de l'investissement est de l'ordre de 15 %. En outre, en créant des condi- tions favorables à l'expansion du tourisme et à l'exportation des produits sénégalais par voie aérienne, le projet devrait avoir une incidence favorable sur l'économie sénégalaise. viii. L'ASECNA est un organisme bien géré qui dispose d'un personnel expérimenté et compétent. Bien que l'aéroport de Dakar ne fasse pas l'objet d'une comptabilité distincte, les comptes de 1'ASECNA s'y rapportant permet- tent de vérifier à tout moment sa situation financière. Les recettes d'ex- ploitation de l'aéroport suffisent à couvrir les dépenses de fonctionnement et le service de la dette et dégagent même un modeste excédent annuel, situa- tion qui devrait se maintenir dans les années à venir. ix. Le projet justifie l'octroi au Gouvernement sénégalais d'un prêt de la contre-valeur de 3 millions de dollars, remboursable en 25 ans, dont un différé d'amortissement de cinq ans. SENEGAL EVALUATION DU PROJET D'AEROPORT INTTERNMA,fIONAL DE DAKAR 1. INTRODUCTIO4 1.01 Le Gouvernement sénégalais a demandé à la Banque de l'aider à finan- cer l'agrandissement de l'aéroport interrâational de Dakar. Le coût du projet, qui comprend le prolongement de la pistrt et l'agrandissement des aires de sta- tionnement, est estimé à 4 millions de dollars, dont 250.000 dollars en impôts locaux. Le prêt de la Banque, de 3 mil.lions de dollars, couvrira 80 % du coÛt estimatif net du projet et financera les dépenses en devises et une partie des dépenses en monnaie nationale. 1.02 L'Emprunteur sera le Gouvernement sénégalais. L'aéroport est exploi- té par l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), dans le cadre d'un accord signé avec le Gouvernement sé- négalais et c'est cette Agence qui çontrôlera et décaissera les fonds. La Banque signera avec l'ASECNA un accord de projet concernant l'exécution du projet, la gestion et l'exploitation de l'aéroport de Dakar. 1.03 Le projet s'inscrit dans le cadre d'un programme de développement de l'aéroport, qui sera réalisé en plusieurs phases, conformément à un Plan directeur élaboré par l'ASECNA. 1.04 La Banque a déjà prêté 25 millions de dollars au secteur des trans- ports sénégalais, ce montant se répartissant entre des projets portuaire, ferroviaires et routier. Un accord récemment signé au titre d'un projet fer- roviaire a souligné la nécessité d'une meilleure coordination des transports et d'un apport d'assistance technique au Sénégal pour lui permettre d'attein- dre cet objectif. Un projet d'entretien ,,et de reconstruction des routes est actuellement en cours d'évaluation. 1.05 Le présent rapport se fonde sur une étude de l'ASECUA et sur les conclusions d'une mission d'évaluation comprenant M4. A Douglas (ingénieur en aéronautique), D. Elliott (analyste financier) et B. Bostrom (économiste), qui se sont rendus au Sénégal en mars 1972. 2. GENERALITES A. Aperçu d'ensemble 2.01 Le Sénégal, situé à l'extrémité occidentale de l'Afrique, est en- touré par la Mauritanie, le ýMali, la Guinée et la Guinée portugaise, et par la Gambie au sud-ouest. Il compte environ 3,9 millions d'habitants, dont -2- quelque 600.000 vivent à Dakar, capitale et centre industriel et commercial. D'après l'estimation la plus récente, le PNB par habitant s'élevait à environ 250 dollars en 1971, ce qui place le Sénégal au troisième rang des pays d'A- frique occidentale, après la Côte d'Ivoire et le Libéria. Le PIB, qui avait augmenté de 2,6 % par an en prix constants, de 1961 à 1965, n'a progressé que de 1,5 % par an entre 1966 et 1970. D'après lei conclusions d'une mission économique qui s'est récemment rendue au Sénégal, ce fléchissement devrait prochainement faire place à une amélioration grâce à de meilleures perspectives d'avenir pour l'agriculture, le commerce, les services et l'industrie, et le taux de croissance annuel devrait atteindre 4,5 % dans les prochaines années. Or, c'est en partie grace au développement du tourisme et des exportations de produits agricoles chers que le Sénégal peut espérer enregistrer un tel taux de croissance. L'agrandissement envisagé de l'aéroport de Dakar facilitera ces tentatives de diversification de l'économie. 2.02 Le secteur des transports contribue pour environ 6 % au PIB, alors que la part de l'agriculture est de 30 %, celle de l'industrie de 16 %, celle des services de l'Etat de 16 % également et la part du commerce de 20 %. B. Le secteur des transports 2.03 Le réseau de transports sénégalais, qu'il s'agisse de rail, routes, navigation maritime et services aériens, suffit presque à satisfaire la de- mande du pays en transports intérieur, international et de transit. Le trans- port par bêtes de somme joue encore un rôle important dans les zones rurales. Le transport par voie fluviale et le cabotage sont actuellement négligeables, mais une étude financée par le PNUD a récemment exploré la possibilité d'uti- liser le fleuve Sénégal pour les transports intérieurs. Actuellement, le Sénégal n'utilise pas beaucoup la Gambie, bien que ce fleuve ait, près de sa source, au fin fond du Sénégal, des bras navigables qui constituent un excel- lent réseau fluvial. 2.04 Le mode de transport le plus important est le chemin de fer (1.032 km), qui, en 1970, assurait environ 65 % du trafic total de marchandises, consistant essentiellement en produits de base destinés à l'exportation (arachides et phosphates), et en marchandises en transit en provenance ou à destination du Mali (environ 13 % du trafic ferroviaire total). Le trafic voyageurs a considérablement baissé à mesure que le réseau routier et le parc automobile se développaient. 2.05 Le Sénégal possède plus de 9.000 km de routes, dont 2.000 sont re- vêtues. Le réseau dessert essentiellement les régions côtières et les zones de production de l'arachide, les routes principales étant pour la plupart parallèles aux voies ferrées. Le parc automobile, qui comptait environ 53.000 véhicules en 1968, augmente au rythme moyen d'environ 5,5 % par an. - 3 - 2.06 Le port maritime et l'aéroport de Dakar constituent l'essentiel des liaisons de transport international du Sénégal. Le port maritime assure en- viron 90 % des importations et des exportations de produits sénégalais ou transitant par le Sénégal. Le port de Dakar est aussi le terminus de la voie ferrée qui fournit au Mali, pays enclavé, son principal accès à la mer; on es- time que 36 % des exportations et 63 % des importations maliennes passent par Dakar. Ces pourcentages devraient augmenter au cours des cinq prochaines an- nées à la suite des mesures que le Mali entend prendre pour acheminer une plus grande proportion de son trafic par le Sénégal. Environ 10 % du trafic inter- national de voyageurs passe par le port de Dakar, à l'exclusion des mouvements frontaliers locaux. Après Dakar, les trois principaux ports sont Ziguinchor, situé sur la Casamance, Kaolack sur le Saloum et Saint-Louis sur le Sénégal. C. L'aviation sénégalaise 2.07 La circulation aérienne intérieure est négligeable, bien que la compagnie Air Sénégal assure seule des vols réguliers vers 13 des 18 aéro- ports et terrains d'aviation du pays, sur une distance totale de 2.070 km. (Voir carte BIRD 10055). En 1971, environ 8.900 voyageurs seulement ont pris ces vols réguliers et quelque 2.000 voyageurs ont utilisé des taxis aériens. Outre le trafic voyageurs et marchandises, Air Sénégal se livre également, avec des avions spécialisés, à la vaporisation des cultures. Les vols inter- nationaux à destination du Sénégal sont assurés par six compagnies étrangères et par Air Afrique, société multinationale dont le Sénégal est membre. 2.08 L'aviation sénégalaise se concentre à l'aéroport de Dakar, où se trouve situé l'un des centres d'information en vol (FIC) de l'ASECNA. Ce centre dessert les vols passant au-dessus du Sénégal ainsi que de plusieurs autres Etats d'Afrique occidentale et au dessus d'une partie de l'Atlantique sud. Grace à ses installations auxiliaires, telles que le Bureau météorolo- gique et le Centre de communications, le FIC fournit une assistance à tous les vols entre l'Europe et l'Amérique du Sud, dont 25 % atterrissent à Dakar. 2.09 Avant la mise en service des avions à réaction long-courriers, les vols internationaux étaient techniquement obligés de faire escale à Dakar, situé près de l'itinéraire circulaire entre l'Europe occidentale et la Côte orientale de l'Amérique du Sud. Les vols directs sont maintenant possibles entre Rio de Janeiro et de nombreuses villes d'Europe méridionale, mais une escale intermédiaire est encore nécessaire pour les vols en provenance ou à destination des villes d'Europe septentrionale. Cette escale est également nécessaire pour les vols entre les villes d'Europe méridionale et Buenos Aires, si l'on veut éviter d'imposer de graves restrictions à la charge payan- te. C'est également par Dakar que passe un volume accru de circulation entre nombre de pays africains et le Brésil, l'Argentine ou le Chili, par exemple; il s'agit là essentiellement de transport motivé par des raisons commerciales et diplomatiques et par les activités des organismes internationaux. - 4- 2.10 Dakar jouit d'un climat agréable et possède de bons hôtels, ce qui en fait une escale plaisante pour les équipages après le long voyage sur l'Atlantique sud. Des vols directs entre Buenos Aires et d'autres aéroports d'Afrique occidentale imposeraient soit des restrictions à la charge payante, les avions devant transporter une plus grande quantité de carburant, soit des escales en Amérique du Sud, occasionnant des frais supplémentaires. C'est pourquoi Dakar accueille et devrait continuer à accueillir une grande partie de la circulation aérienne entre l'Amérique du Sud, l'Europe et l'Afrique, circulation qui augmente rapidement; toutefois, cela ne sera possible que si la piste et les aires de trafic de l'aéroport de Dakar sont améliorées, de façon à pouvoir accueillir les nouveaux aéronefs plus gros et plus lourds actuellement mis en service sur cet itinéraire. D. Circulation aérienne actuelle à Dakar 2.11 Au cours des six dernières années, le trafic voyageurs à destination et en provenance de Dakar a augmenté en moyenne de 9,5 % par an. Toutefois, en raison de la mise en service d'aéronefs à grande capacité, les mouvements d'avions commerciaux n'ont augmenté que d'environ 2 % par an en moyenne pen- dant la même période. 2.12 En 1971, la plupart des 347.000 voyageurs ont pris des vols inter- nationaux; il y a eu 101.000 arrivées, 96.000 départs et 139.000 voyageurs en transit. Les vols intérieurs n'ont transporté que 11.000 voyageurs. Sur un total de 35.500 mouvements d'avions enregistré en 1971, 6.300 étaient des vols internationaux réguliers, 1.000 des vols internationaux non réguliers et 1.750 des vols intérieurs; le reste consistait en vols privés, d'essai ou d'entratnement, de recherche et de sauvetage, et quelques vols militaires. E. Projections concernant la circulation 2.13 Dans le cadre de l'étude de justification économique qu'elle a réa- lisée, l'ASECNA a établi des prévisions concernant la circulation aérienne voyageurs et marchandises et les mouvements d'avions, sur la base des chif- fres enregistrés dans le passé et d'autres projections établies par des com- pagnies aériennes et des organisations internationales. Ces prévisions, qui portent sur la période 1972-1980, sont jugées raisonnables. 2.14 Aux fins d'établissement de ces projections, on a divisé les passa- gers des vols internationaux en quatre catégories, qui présentent des carac- téristiques de croissance distinctes. La catégorie la plus importante est celle des habitants du pays, qui a connu une croissance rapide au cours des dernières années, aux dépens du transport maritime. Le passage du transport maritime au transport aérien ayant maintenant été réalisé, on estime que le nombre d'habitants du Sénégal voyageant par avion augmentera à l'avenir de 6 % par an. - 5 - 2.15 L'évolution des voyages d'affaires dépend du développement de l'éco- nomie sénégalaise et de l'expansion du commerce. De par sa situation géogra- phique et son niveau culturel, Dakar est de plus en plus souvent choisie pour accueillir des congrès internationaux, qui devraient grandement contribuer à la croissance future des voyages d'affaires, estimée à 8 % par an. 2.16 La croissance du trafic touristique dépend essentiellement de la construction d'une infrastructure appropriée. Dakar possède maintenant 650 chambres d'hôtel; 100 nouvelles chambres ont été mises en chantier en 1971, et 250 autres le seront en 1972-73, ce qui devrait permettre de doubler la capacité hôtelière de Dakar d'ici 1975. Les hôtels de l'intérieur du pays compteront plus de 300 chambres en 1975, lorsque les hôtels de Nianning et du Cap Skirring seront achevés. Une fois surmonté l'obstacle que constitue la pénurie de chambres d'hôtel, le trafic touristique devrait augmenter au rythme de 13 % par an. 2.17 Le nombre des voyageurs en transit à Dakar qui avait diminué jus- qu'en 1968 augmente depuis quelque temps, au rythme annuel moyen de 11,6 %. Le nombre des vols réguliers entre l'Europe, l'Afrique et l'Amérique du Sud progresse également depuis 1968 à la moyenne annuelle de 15,6 %. Le projet permettra à Dakar de continuer à accueillir le meme pourcentage du trafic de voyageurs en transit, qui devrait continuer à augmenter, selon les projec- tions, au rythme de 11 % par an. 2.18 Le fret aérien se heurte à la vive concurrence du transport maritime, ce qui ne lui permettra guère d'augmenter à un rythme plus rapide que les 9 % enregistrés ces dernières années. Les exportations aériennes, de-fruits de mer et de légumes par exemple, devraient poursuivre les progrès enregistrés ces derniers temps; par contre,les importations aériennes pourraient bien subir un ralentissement, ce qui devrait freiner la croissance globale du fret aérien pour lequel on a donc prévu un taux annuel de croissance de 8 %. 2.19 Sur la base de ces prévisions et des plans établis par diverses compagnies aériennes, on estime à 3,6 % la croissance annuelle des mouvements d'aéronefs commerciaux. Le tableau ci-après récapitule les chiffres relatifs au trafic et les projections: -6- EVOLUTION DU TRAFIC AERIEN A L'AEROPORT DE DAKAR Chiffres affectifs Prévisions 1966 1970 1971 1975 1980 Nombre annuel de voyageurs (en milliers) Total 260 322 347 493 757 Vols internationaux 125 ( 8,9).1 176 197 ( 6,7) 255 ( 7,7) 369 Vols intérieurs 9 ( 7,5) 12 11 (16,1) 20 (11,2) 34 Voyageurs ,en transit 126 ( 1,5) 134 139 (11,9) 218 (10,2) 354 Fret aérien annuel (en tonnes) Total 4.336 ( 8,9) 6.110 6.469 ( 8,6) 9.000 ( 8,0) 13.200 Entrant 1.546 (12,0) 2.435 2.360 Sortant 2.790 ( 7,0)- 3.675 4.109 N1ouvements annuels d'avions Total 32.204 40.957 35.360 46.400 53.185 Voyageurs 3.240 ( 1,2) 8.620 8.967 ( 3,2) 10.160 ( 3,6) 12.135 Vols internatio- naux réguliers 6.464 (-2,4) 5.867 6.184 Vols internatio- naux non réßuliers 222 (45,7) 1.000 1.036 Vols intérieurs 1.554 ( 3,1) 1.753 1.747 Avions carco - 104 128 180 350 Autres 23.964 ( 7,7) 32.233 26.265 ( 8,3) 36.060 ( 2,4) 40.700 1/ Les chiffres entre parenthèses représentent le taux de croissance annuel moyen. Source: ASECNA. -7- F. ASECNA a. Généralités 2.20 L'Agence pour la sécurité de la navigation en Afrique et à Madagascar (ASECNA) a été fondée par la convention signée à Saint-Louis le 12 décembre 1959 entre la France et 14 Etats africains dont le Sénégal; cette convention confie trois missions principales à l'ASECNA et définit la méthode de financement de chacune d'entre elles. 2.21 Ces missions sont les suivantes: a) le contrôle de la navigation aérienne au-dessus des territoires des pays membres africains et le guidage des aéronefs à l'appro- che et à l'atterrissage sur les principaux aéroports; b) la gestion et l'exploitation, le cas échéant, des installations au sol des aéroports des pays membres; et c) la construction d'aéroports, s'il y a lieu, dans les pays membres. 2.22 Le co^ût total des activités menées par l'ASECNA dans ses pays mem- bres s'élève à environ 7 nilliards de francs CFA par an (équivalent à 27,4 millions de dollars). Cette somme est financée par des recettes provenant des compagnies aériennes (40 %) et par des subventions de la France (34 %) et d'autres pays membres (26 %), subventions nécessaires principalement du fait que la navigation aérienne est subventionnée dans le monde entier et que l'ASECNA rie sera pas en mesure de faire payer aux compagnies aériennes tous les services qu'elle leur fournit tant que le système universel de sub- vention subsistera. Le Sénégal fournit environ 300 millions de francs CFA par an à l'ASECNA (équivalant à 1,2 millions de dollars), dont environ la moitié sert à subventionner la navigation aérienne. Le solde est utilisé pour financer l'exploitation des aérodromes sénégalais régionaux (à l'exclu- siga de Dakar), qui accueillent trop peu d'aéronefs pour pouvoir équilibrer leurs finances, malgré la gestion efficace de 'ASECNA. Par contre, l'aéro- port de Dakar, considéré indépendamment du reste des opérations de l'ASECNA, réalise suffisamment de recettes pour Stre financièrement autonome. On trouve à l'Annexe 1 les détails concernant la structure financière de l'ASECNA. Son budget ne couvre pas la construction d'aéroports, dont le financement incombe donc entièrement à l'Etat. 2.23 L'ASECNA serait chargée de la construction des installations envi- sagées dans le cadre du projet et ces travaux feraient l'objet d'un contrat distinct entre l'Etat et l'ASECNA. Le texte de ce contrat, qui a été examiné par la Banque au cours des négociations, est satisfaisant. - 8- b. Organisation 2.24 L'ASECNA est dirigée par un Conseil d'administration désigné par les Etats membres et qui a fixé les grandes lignes de politique générale. La direction des affaires courantes de l'Agence revient au Directeur général, aidé d'experts ressortissants des divers Etats. L'Agence a son siège à Dakar et compte un représentant dans chaque pays membres qui dispose de son propre personnel technique pour régler les affaires locales et qui peut faire appel aux experts du siège. 2.25 L'ASECNA est bien organisée et son personnel est compétent et effi- cace. Elle a d'excellents rapports avec le Gouvernement sénégalais. Elle possède à Niamey, Niger, sa propre école assurant la formation technique de contr8leurs de la circulation aérienne, de techniciens météorologistes, et de techniciens radio qui, à leur sortie de l'école, reçoivent une affectation dans les divers pays membres. Quelques techniciens sont également formés à Dakar. 2.26 L'ASECNA emploie actuellement environ 6.000 personnes, dont quelque 500 étrangers; il y a deux ans, l'ASECNA employait 600 étrangers, chiffre qu'elle s'est employée à réduire, dans le cadre de son programme d'africani- sation. Le nombre d'agents employés au Sénégal est de l'ordre de 800, dont environ 140 étrangers; cette proportion élevée de personnel étranger s'expli- que par la présence à Dakar du siège de l'ASECNA et d'un Centre d'information en vol. - 9- 3. LE PROJET A. Programme d'investissement 3.01 Comme le fait ressortir le Tableau 1, le programme d'investisse- ment sexennal (1971-77) concernant l'aéroport de Dakar porte sur un montant de 12 millions de dollars (voir au Tableau 2 le financement envisagé du rem- boursement des prêts) et comprend l'élargissement de la piste et de la voie de circulation existantes et l'installation d'un nouveau balisage lumineux, la construction de nouvelles aires de trafic, le prolongement de la piste et l'agrandissement de l'aérogare. Ces améliorations permettront d'accueillir les avions à réaction long-courriers et les nouveaux aéronefs à réaction de grande capacité dont on prévoit la mise en service (B-747 et DC-10). On en- visage en outre d'aménager une zone industrielle au sein de l'aéroport. Ces aménagements seront conformes au Plan directeur agréé pour l'aéroport de Dakar, dont l'établissement a été confié à l'ASECNA et qui figure dans l'étude de justification de mai 1971. La participation au coût des travaux réunira les sources de financement suivantes: i) crédits de l'Etat sénégalais, ii) res- sources multilatérales de l'ASECNA et iii) prêts de la Banque. 3.02 Le programme décrit ci-dessus est ambitieux mais les priorités et la séquence d'exécution des divérs-projets paraissent raisonnables. Toutefois, il conviendrait, avant de réaliser les investissements projetés, que la justi- fication économique de chaque élément soit étudiée par 1'ASECNA et revue par la Banque. Des assurances ont été obtenues à cet égard au cours des négocia- tions. Il semble de toute façon douteux que la totalité des projets soit achevée dans les délais impartis. B. Description du projet 3.03 Le projet prévoit les installations nécessaires pour permettre l'ex- ploitation économique des avions à réaction long-courriers desservant l'aéro- port de Dakar. Il comprend les éléments suivants: i) prolongement de la piste 01-19 existante dont la longueur doit être portée de 2.900 mètres à 3.550 màtres,y compris le balisage lumineux de la piste; ii) construction de deux postes supplémentaires de stationnement pour aéronefs; iii) déplacement du radiophare d'alignement du système d'atterrissage aux instruments (ILS); iv) modification du tracé d'une route. Le projet comporte également l'acquisition des terrains et l'agrandissement des installations nécessaires pour recevoir un nombre accru de passagers en transit, mais ces deux éléments ne sont pas financés dans le cadre du prêt. - 10 - 3.04 L'extension projetée intéresse l'extrémité nord de la piste exis- tante et entrainera la modification du tracé de la route actuelle reliant l'aéroport à la ville (voir carte BIRD 10056). La majeure partie des terrains nécessaires à cette modification appartient déjà à l'Etat et des mesures ont été prises en vue d'acquérir le reste. 3.05 Le prolongement envisagé pour la piste est conforme aux prescriptions du Plan directeur et tout nouveau prolongement devra porter sur l'extrémité sud de celle-ci. Le balisage lumineux se composera de feux à haute intensité pour répondre aux exigences du système d'atterrissage aux instruments (ILS). C. Plans et études techniques 3.06 Aux termes d'un accord entre l'ASECNA et le Gouvernement sénégalais, l'ASECNA assumera la responsabilité de la construction et de l'exploitation ultérieure du projet. L'exécution des plans et des études techniques sera confiée au personnel de l'ASECNA, qui est compétent et expérimenté. Lors des négociations, l'ASECNA a accepté de signer un accord de projet avec la Banque (voir par. 1.02). 3.07 Lors des entretiens qui se sont déroulés avec les représentants de l'ASECNA, il est apparu que l'Agence.avait pour pratique normale, dans le cadre de la surveillance des travaux de cette nature, d'inviter l'entrepreneur à prendre part à l'inspection des travaux avec l'ASECNA, ainsi, par exemple, l'entrepreneur prendrait les dispositions nécessaires pour procéder aux essais sur la résistance des matériaux et en supporterait le coût. Or, de tels ar- rangements sont susceptibles de donner lieu à des conflits d'intérêt et à des abus et ne sont donc pas jugés satisfaisants. Lors des négociations, il a été convenu avec le gouvernement et l'ASECNA que l'ASECNA sera chargée de l'en- semble des services de surveillance et d'inspection et en supportera le coût et qu'elle ne devra en aucun cas déléguer à l'entrepreneur une partie quelcon- que de la responsabilité qui lui incombe en la matière. 3.08 Aux termes de l'avant-projet, la chaussée devait comporter un revête- ment souple. Toutefois, un appel d'offres récemment lancé pour le revêtevent de l'aire de trafic de l'aéroport a révélé que le prix d'une chaussée rigide était tout à fait compétitif. La décision relative au type de revêtement qui sera retenu sera prise lo2s de l'établissement du projet d'exécution. D. Environnement 3.09 Le trafic aérien existant ne soumet l'aéroport de Dakar qu'à un minimum de bruit ou de pollution. A l'extrémité nord de la piste, la trajec- toire d'approche et de départ est largement ouverte sur la mer. A l'extrémité sud de la piste, la trajectoire passe au-dessus de quartiers résidentiels et de certaines institutions mais le bruit et la pollution restent minimes, ces zones étant suffisamment éloignées de l'extrémité de la piste. On ne s'attend pas à ce que les problèmes de l'environnement soient aggravés d'une manière - il - appréciable lorsque de gros aéronefs comme les B-747 et les DC-10 seront mis en service. E. Devis 3.10 Le coût estimatif du projet s'élève à la contre-valeur de 4 mil- lions de dollars, dont 2,4 millions en devises. Les coûts se répartissent de la manière suivante. Millions de FCFA Milliers de dollars % du coût Monnaie Monnaie total du nationale Devises Total nationale Devises Total projet Terrain 12,0 - 12,0 47 - 47 1,2 Déplacement de l'ILS 5,0 - 5,0 20 - 20 0,5 Prolongement de la chaussée de la piste 249,6 374,4 624,0 975 1.464 2.439 60,9 Extension du bali- sage lumineux de piste 5,0 20,0 25,0 20 78 98 2,4 Extension de l'aire de stationnement pour aéronefs 35,4 53,1 88,5 138 208 346 8,6 Modification du tra- tracé de la route 32,0 48,0 80,0 125 188 313 7,8 Total partiel 339,0 495,5 834,5 1.325 1.938 3.263 81,4 Plans 4,6 26,4 31,0 18 107 125 3,0 Surveillance 6,0 27,5 33,5 23 108 131 3,3 Imprévus Dépassement de quantité 10 % 34,0 50,0 84,0 133 195 328 8,2 Prix 5 % 17,0 24.8 41,8 66 97 163 4,1 Total 400,6 624,2 1.024,8 1.565 2.445 4.010 100.0 - 12 - 3.11 Les devis de construction indiqués ci-dessus sont jugés raisonnables. Ils reposent sur les études préliminaires effectuées par l'ASECNA qui a une connaissance approfondie des lieux et des prix de marchés analogues conclus récemment. Etant donné la nature simple des travaux d'extension de la piste et de l'aire de trafic, l'étude d'avant-projet fournit une base de calcul satisfaisante pour parvenir à des devis d'une exactitude valable. Les calculs comprennent une provision pour imprévus de 10 % au titre du dépassement des quantités, qui est jugée suffisante à ce stade étant donné la connaissance ap- profondie que possède l'ASECNA de l'aéroport et des conditions locales. La hausse des coûts de construction pendant la durée des travaux a été évaluée à 5 % par an, tant en ce qui concerne les coûts en monnaie nationale que l'élément en devises. Les devis relatifs à l'établissement des plans (4 %) et à la surveillance des travaux (4 %) sont inférieurs aux prix pratiqués couram- ment dans ce domaine car l'exécution en sera assurée par l'ASECNA et non par des bureaux d'études indépendants. F. Passation des marchés J.12 Les marchés de travaux seront attribués à la suite d'un appel d'of- fres international conformément aux directives de la Banque concernant la pas- sation des marchés. L'ASECNA propose que le matériel de balisage lumineux destiné à la piste, coûtant moins de -100.000 dollars, soit semblable aux installations de balisage en place sur.la piste existante. La Banque a auto- risé l'ASECNA à acquérir le matériel supplémentaire auprès du même fabricant, à un prix à débattre, dans le but de faciliter l'exploitation et l'entretien. 3.13 Le gouvernement a fait valoir qu'une loi sénégalaise prévoyait l'oc- troi d'une marge de préférence de 10 % aux entrepreneurs locaux mais qu'il n'existait aucune entreprise locale de travaux publics susceptible d'être pré- sélectionnée pour l'exécution de ces travaux. Quoi qu'il en soit, il a été convenu lors des négociations que le projet sera exempté des dispositions de cette loi. 3.14 Après examen de diverses possibilités d'organisation des travaux de construction, il a été décidé que la solution la plus efficace consisterait à faire exécuter ces travaux dans le cadre d'un seul marché, qui ne devrait susciter l'intérêt que des entreprises régionales moyennes. G. Financement et décaissement 3.15 Le prêt envisagé financera l'élément payable en devises,ainsi qu'une fraction des dépenses en monnaie nationale à llexclusion des impôts nationaux. Le prêt doit servir à financer 80 % de la totalité des dépenses, à l'exclu- sion des impôts évalués à 250.000 dollars mais y compris le coût d'acquisi- tion des terrains supplémentaires. L'Etat financera le solde des dépenses en monnaie nationale (1 million de dollars). - 13 - 3.16 Le prêt couvrira 86 Z des dépenses totales effectuées pour le bali- sage lumineux, les travaux de génie civil, les plans et la surveillance. Les décaissements seront étalés sur deux ans, soit de juin 1973 à juin 1975 (voir Tableau 3). On se propose d'annuler tout solde restant au compte du prêt à l'achèvement du projet. - 14 - 4. EVALUATION ECONOMIQUE A. Généralités 4.01 L'importance de l'Aéroport de Dakar come centre de ravitaillement en carburant et carrefour de la circulation aérienne a déjà été mentionnée au paragraphe 2.09. Pour juger si Dakar doit continuer à jouer ce rale, il fau- drait, théoriquement, procéder à une analyse détaillée et coûteuse, comparant les implications techniques et économiques d'un agrandissement de l'Aéroport de Dakar avec celles de travaux éventuels dans d'autres aérodromes d'Afrique occidentale. Or aucune étude de ce type n'a été effectuée. Compte tenu de la faible importance de l'investissement supplémentaire nécessaire à Dakar, de l'ampleur des investissements déjà amortis à Dakar dans des installations de ravitaillement en carburant, de restauration en vols,d'hôtels et d'autres services liés à la circulation aérienne de transit, et compte tenu des habi- tudes établies des compagnies aériennes, on peut raisonnablement penser que Dakar resterait la solution la plus avantageuse. En d'autres termes, le coût des améliorations envisagées à Dakar serait inférieur au coût qu'entrainerait la construction d'installations supplémentaires dans d'autres aérodromes, pour leur permettre de desservir les lignes d'Amérique du Sud et d'autre trafic en transit -(y compris le renforcement des services auxiliaires dans le secteur. privé). B. Effets du projet 4.02 L'avantage le plus direct et le plus immédiat qu'offre le projet pour le Sénégal réside dans le maintien et la croissance des services four- nis aux aéronefs qui transitent par Dakar,principalement sur la route sud- américaine. L'avènement des avions long-courriers à réaction a modifié la structure de cette liaison, de sorte que le trafic entre le Brésil et l'Euro- pe méridionale emprunte un trajet direct sans qu'il soit besoin de faire es- cale pour le ravitaillement en carburant. Toutefois une telle escale demeu- rera nécessaire pour les longues étapes si l'on veut éviter d'imposer de graves limitations à la charge payante. Le projet permettra à Dakar d'ac- cueillir les nouveaux aéronefs que la plupart des compagnie. aériennes comptent mettre en service sur leur desserte vers l'Amérique du Sud. 4.03 Si le projet n'était pas mis à exécution, la charge marchande des gros appareils effectuant de longues étapes à destination de l'Amérique du Sud et du Nord se trouverait sérieusement limitée. Vu la grande importance des avantages économiques liés à l'utilisation de ces avions sur ces routes, les compagnies aériennes opteraient pour d'autres centres de ravitailliment en carburant et Dakar perdrait ainsi progressivement la plupart de son trafic en transit. Aussi, faut-il s'attendre à ce que les compagnies aériennes pré- fèrent, pour assurer la liaison directe entre Dakar et l'Europe, maintenir les vols au moyen des appareils existants plutôt que d'accepter les graves désavantages qu'elles devraient subir du fait de la limitation imposée à la charge des appareils de grande capacité et des frais d'exploitation très élevés que cette limitation entrafnerait. - 15 - C. Avantages directs pour le Sénégal 4.04 La réalisation du projet permettrait à Dakar de retenir le trafic de transit, en desservant le même nombre d'aéronefs qui seraient toutefois d'une taille supérieure. Ces grands aéronefs assureraient aussi une liaison directe entre Dakar et l'Europe. Cette modification du type d'aéronef desservi aug- menterait la valeur ajoutée nette de l'activité de l'aéroport de Dakar pour l'économie sénégalaise. L'avantage économique du projet réside dans la dif- férence existant entre la situation décrite dans le présent paragraphe et celle ébauchée au paragraphe 4.03. 4.05 Les avantages immédiats ufferts par le projet résident dans le revenu différentiel net que le Sénégal retirerait du maintien et de la croissance des vols en transit. Les principales redevances d'aéroport étant progressivement liées au poids de l'aéronef, il s'ensuit que les vols d'appareils de grande capacité procurent de très importantes recettes différentielles aux aéroports. Selon les projections, la mise en service d'appareils gros porteurs permettra d'accroitre le trafic en transit sans qu'il soit besoin d'augmenter sensible- ment la fréquence des vols. On a par conséquent calculé le montant des recet- tes différentielles en fonction d'un faible accroissement de la fréquence des vols et sans modifier la structure des redevances. L'entrée en service pro- gressive de nouveaux aéronefs, au lieu du maintien sur les lignes des types d'appareils existants, se traduira vraisemblablement par un apport net de recettes au titre des redevances d'atterrissage de 550.000 dollars en 1975 et de 720.000 dollars en 1980. 4.06 En outre, l'économie sénégalaise tire un revenu net des services dont ces avions sont l'objet, tels que ravitaillement en carburant, restauration, hébergement des équipages au repos, etc. Une proportion importante de ce revenu net provient des paiements en devises effectués par les clients. Le carburant avion étant fourni par une raffinerie locale, il a été procédé au calcul de la valeur ajoutée par le raffinage et la manutention des quantités supplémentaires de carburant nécessaires pour le ravitaillement des gros aéronefs. Il s'ensuit que les avantages économiques pour le Sénégal attein- dront environ 330.000 dollars en 1975 pour passer à 430.000 dollars en 1980. Le revenu différentiel net que procure au Sénégal le séjour des équipages a été prudemment évalué à 100.000 dollars par an. 4.07 Les avantages financiers totaux dont bénéficiera le Sénégal sont donc estimés à environ 980.000 dollars pour 1975 et à 1,25 million de dollars en 1980. On a prudemment supposé que ces avantages resteront constants par la suite. 4.08 Les services fournis dans le cadre des vols en transit, tels que la restauration des compagnies aériennes et les ventes dans la zone de transito constituent une importante source d'emploi à l'aéroport même, emploi qui est appelé à augmenter en fonction de l'échelle des opérations. Si le projet - 16 - n'est pas mis à exécution,une sérieuse réduction de l'emploi est à prévoir à long terme en raison de la diminution inévitable du nombre des vols en transit. D. Rentabilité du projet 4.09 Eu égard aux avantages quantifiés dont bénéficiera directement l'éco- nomie sénégalaise, le taux de rentabilité économique du projet pendant la durée utile des investissements est de l'ordre de 15 %. Les détails de l'étude cor- respondante figurent à l'Annexe 2 du présent rapport. Il a été procédé à l'évaluation du calendrier optimum au moyen d'une étude de la rentabilité au cours de la première année, laquelle se situe à 12 %. La sensibilité du taux de rentabilité aux variations éventuelles des coûts et avantages a été véri- fiée avec des résultats satisfaisants. E. Avantages divers 4.10 Outre l'incidence directe du projet sur l'aéroport et les opérations connexes, le Sénégal en retirera plusieurs avantages supplémentaires. Ceux- ci n'ont cependant pas été quantifiés et ne figurent donc pas dans les calculs de rentabilité économique mentionnés ci-dessus. 4.11 En raison de sa situation avantageuse au carrefour des routes mari- times, Dakar a pendant longtemps servi de centre administratif de l'ancienne Afrique occidentale française. Bien que cette fonction administrative ait décliné au fur et à mesure de l'accession à l'indépendance des divers Etats de la région, Dakar n'en demeure pas moins un important port de mer et centre commercial. Plus de la moitié du PIB du Sénégal provient de l'industrie, des services et du commerce, c'est dire l'importance de liaisons aériennes fré- quentes, au maintien et à l'amélioration desquelles le projet doit contribuer, pour le soutien d'un grand nombre de ces activités. 4.12 La capacité marchande supplémentaire résultant de l'utilisation de plus gros appareils stimulera l'essor du fret aérien et permettra d'accrortre les exportations de légumes verts par avion. Il convient de rappeler à cet égard que le Groupe de la Banque Mondiale, par l'entremise de la SFI, a fourni son concours à un projet pilote dont l'objet est de développer les exportations de cette nature susceptibles d'être acheminées par voie aérienne. 4.13 Grâce à un eoût d'exploitation unitaire plus faible résultant de la capacité accrue des appareils, il devient de plus en plus possible d'offrir des tarifs publicitaires et des tarifs de fret aérien réduits. A l'heure ac- tuelle, le billet aller-retour le moins cher Paris-Dakar coÛte 535 dollars, alors que le voyage Paris-Las Palmas, soit les deux tiers de la distance, s'effectue au tarif minimum de 213,60 dollars seulement. Aussi est-il permis de croire que l'introduction de tarifs spéciaux et l'accroissement des vols d'affrètement pour groupes devraient avoir pour effet de rendre les tarifs plus compétitifs qu'ils ne le sont actuellement. Cette évolution ne manquerait pas de favoriser l'expansion du tourisme lorsque d'autres obstacles, tels que les limitations de la capacité hôtelière, seront levés. - 17 - 5. EVALUATION FINANCIERE A. Comptabilité 5.01 L'ASECNA est responsable de la comptabilité de l'Aéroport de Dakar; comme l'indique le paragraphe 2.21, trois taches bien précises lui incombent à ce titre, chacune d'elle étant financée d'une manière différente. a) Le Centre de contrôle de la navigation, qui se trouve à Dakar, fait partie des installations financées par les 15 pays membres. Les services qu'il rend à l'Aéroport de Dakar ne représentent qu'une fraction de son activité et l'Etat sénégalais ne contribue que partiellement au financement des coûts. b) L'ASECNA assure pour le compte de l'Etat l'exploitation et l'en- tretien des installations au sol des aéroports sénégalais; la France participe aux dépenses encourues pour les aéroports de moindre importance. La comptabilité est établie pour l'ensemble du pays et une partie des coÛts seulement est imputable à l'Aéro- port de Dakar. c) L'ASECNA effectue pour le compte de l'Etat les dépenses d'inves- tissement consacrées aux installations au sol de l'Aéroport de Dakar et tient à cet effet des comptes distincts. 5.02 Il s'agit d'un système essentiellement budgétaire, qui ne comptabi- lise pas les coÛts réels d'exploitation d'un aéroport déterminé en tenant compte des amortissements. Néanmoins, l'ASECNA est en mesure de faire res- sortir de cette comptabilité tous les coûts directement afférents à l'Aéroport de Dakar et elle peut calculer la proportion de coûts indirects ainsi que les amortissements correspondant à l'exploitation de l'aéroport. L'ASECNA a, en conséquence, convenu lors des négociations qu'elle établirait annuellement pour l'Aéroport de Dakar un compte pro forma des profits et pertes qui serait présenté sous une forme acceptable par la Banque. 5.03 Le personnel comptable de 'ASECNA est qualifié et compétent. B. Vérification des comptes 5.04 La vérification des comptes de l'ASECNA est effectuée par un agent comptable nommé par le Gouvernement français. C'est le Ministre dont il relève qui décide de sa classe, de ses promotions et de sa retraite; cet agent est donc dégagé de toute pression de la part de la direction de l'ASECNA et il peut exercer ses fonctions en toute indépendance. 5.05 Il est entouré d'un personnel qualifié et compétent; il est en me- sure de contr8ler le compte pro forma des profits et pertes mentionné au par. 5.02 et il est disposé à s'acquitter de cette tâche. - 18 - 5.06 La Banque estime que, dans ces conditions, il n'y a pas lieu d'exi- ger que les relevés financiers de l'ASECNA fassent l'objet d'autres vérifi- cations. C. Projections financières a. Rentabilité 5.07 Les projections de comptes pro forma de profits et pertes figurant au Tableau 4 et résumées ci-dessous démontrent par les méthodes de comptabi- lité analytique la rentabilité de l'Aéroport de Dakar en tant qu'entreprise cornerciale i (En millions de francs CFA) 1972 1975 1980 Recettes 565 808 1.055 Dépenses d'exploitation 366 431 542 199 377 513 Amortissement 157 232 292 42 145 221 Intérêts 5 96 118 Emcédent 37 49 103 L'augmentation des dépenses d'amortissement et des intérêts au titre du pro- grame d'investissement est compensée par l'accroissement des recettes au titre de l'utilisation des installations prévues. 5.08 Les recettes produites par les redevances d'atterrissage ont été calculées sur la base des tarifs actuels en tenant compte de l'intention des compagnies aériennes de mettre en service des appareils plus lourds. Les recettes au titre des voyageurs tablent sur l'hypothèse d'un taux de crois- sance annuel de 8 %, ce qui est nettement inférieur au taux de croissance enregistré auparavant. 5.09 Il a été posé que les dépenses directes d'exploitation, qui ne sont pas particulièrement tributaires du volume du trafic, augmenteraient d'un peu plus de 5 % par an, pour tenir compte de légers renforcements des effectifs et de majorations probables des salaires et du coÙt de l'entretien. Les pro- jections ont donc été établies avec toute la prudence voulue; néanmoins, chaque année fait apparaltre un léger bénéfice d'exploitation de l'aéroport. - 19 - 5.10 Toutefois, si les compagnies aériennes décidaient de retarder la mise en service d'appareils plus lourds, les recettes s'en trouveraient réduites de quelque 50 millions de francs CFA pendant une période pouvant atteindre trois ans, ce qui pourrait menacer la rentabilité de l'opération. 5.11 Une légère augmentation des tarifs permettrait cependant de redres- ser la situation sans toutefois se traduire par une réduction du trafic; elle serait, en effet, très minime par rapport aux dépenses totales des com- pagnies aériennes. Les pouvoirs publics ont fait savoir qu'ils seraient disposés à maintenir les tarifs à un niveau propre à assurer des recettes suffisantes pour pouvoir simultanément: i) couvrir les dépenses d'exploitation, de même que les intérêts des dettes, et ménager une provision pour amortissement; ii) amortir les emprunts et les dettes à l'aide des ressources d'autofinancement; et iii) dégager un excédent raisonnable qui pourrait être utilisé pour agrandir l'aéroport. 5.12 Afin d'atteindre ces objectifs, il a été décidé, au cours des né- gociations, que le taux de rentabilité des immobilisations nettes en service à l'aéroport - à l'exclusion du Centre de contrôle de la navigation aérienne, dont l'agrandissement échappe en grande partie à la volonté de l'Etat séné- galais - ne devra pas être inférieur à 7 % au moment de l'achèvement du pro- jet, qu'il ne devra pas tomber au-dessous de 4 % lorsque la zone industrielle sera terminée et qu'il ne devra pas être inférieur à 8 % au plus tard trois ans après l'achèvement de cette zone. Le bénéfice net d'exploitation et la valeur des biens figurent aux Tableaux 4 et 5 et un calcul de l'amortissement annuel au Tableau 6. b. Flux de liquidités 5.13 Le flux de liquidités pro forma montre que l'exploitation de l'Aéro- port de Dakar serait rentable et ne constituerait donc pas une charge pour l'Etat s'il était exploité comme un organisme autonome. Le flux de liquidités pro forma, portant sur une période de dix ans, figure au Tableau 7 et le ta- bleau ci-dessous en présente une récapitulation pour la période de l'inves- tissement envisagé (1972-1977): - 20 - (En millions de francs CFA) Excédent 1971 158 Bénéfice net d'exploitation (1972-77) 249 Amortissement 1.238 1.645 Moins remboursement de la dette 419 1.226 Pre^ts - Banque (au titre du projet) 767 - Banques locales 502 - Institutions internationales pour le renforcement de la piste et la zone industrielle 885 3.380 Investissement consacré-au projet financé par la Banque 1.025 Autres investissements de capital 2.218 3.243 Excédent 137 5.14 Le flux de liquidités réel, régi par les dispositions de la Conven- tion de Saint-Louis (voir Annexe 1), différera de celui qui figure ci-dessus. Toutefois, le gain financier net provenant du projet, tel qu'il apparaft dans le flux de liquidités pro forma, reviendra à l'Etat sénégalais, et la tota- lité de ce montant servira à améliorer la situation financière de l'Etat. 5.15 L'excédent de liquidités provenant de l'exploitation de l'Aéroport de Dakar n'étant pas accumulé par un organisme spécialement responsable de l'aéroport, il a été convenu lors des négociations: a) que le gouvernement fournira ou fera en sorte que soient fournis les capitaux nécessaires pour mener à bien le projet et b) qu'aucun investissement important ne sera con- sacré aux installations aéroportuaires sans que la Banque ait donné son accord tant à l'investissement lui-mtme qu'au mode de financement proposé. Les hy- pothèses retenues pour l'établissement des prévisions financières figurent à l'Annexe 3. - 21 - 6. DECISIONS ET RECOMMANDATION 6.01 Au cours des négociations, il a été convenu des principaux points suivants: i) une dérogation sera faite à la loi sénégalaise accordant une marge de préférence de 10 Z aux entrepreneurs locaux (par. 3.13); ii) 1'ASECNA établira annuellement pour l'aéroport un compte pro forma de profits et pertes, présenté sous une forme acceptable par la Banque (par. 5.02) et assorti de projections financières; et iii) il ne sera procédé à aucun investissement aéroportuaire sans que la Banque ait donné son accord à la fois sur l'investissement lui- m8me et sur la méthode de financement envisagée (par. 3.02 et 5.15). 6.02 La Banque a accepté que 'ASECNA achète le matériel de balisage lumineux nécessaire pour le prolongement de la piste au fabricant qui a fourni le matériel utilisé sur la piste existante (par. 3.12). 6.03 La Banque a convenu de signer un accord de projet avec l'ASECNA pour l'exécution du projet et pour la gestion et l'exploitation de l'Aéroport de Dakar (par. 1.02 et 3.06). 6.04 Le projet justifie l'octroi au Gouvernement sénégalais d'un pret de la Banque d'un montant de 3 millions de dollars, remboursable en 25 ans, dont un différé d'amortissement de cinq ans. Le Gouvernement sénégalais mettra ces fonds à la disposition de 'ASECNA, en vertu d'un accord qu'il signera avec elle (par. 2.23). L'ASECNA utilisera ces fonds pour exécuter le projet au nom du gouvernement. Sur les recettes d'exploitation de l'Aéro- port de Dakar, l'ASECNA versera à l'Etat des montants équivalant aux rembour- sements d'un pret venant à échéance en vingt ane, dont un différé d'amortis- sement de trois ans, et portant intérgt à 7-1/4 % par an. 13 novembre 1972 ANNEXE 1 Page 1 SENEGAL EVALUATION DU PROJET D'AEROPORT INTERNATIONAL DE DAKAR Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar L'ASECNA a été fondée par la Convention de Saint-Louis signée entre la France et 14 Etats africains. Cette convention comprend 15 articles princi- paux dont quatre ont des incidences financières pour le Sénégal. L'Article 2 stipule: "L'Agence gère les installations et services ayant pour objet la transmission des messages techniques et de trafic, le guidage des aéronefs, le contr8le de la circulation aérienne, l'information en vol, la prévision et la transmission des informations dans le domaine météoro- logique, aussi bien pour la circulation en route que pour l'approche et l'at- terrissage sur les aérodromes dont la liste est annexée à la présente Convention." L'Aéroport de Dakar est le seul aérodrome cité à l'Annexe. L'Article 5 stipule: "Pour faire face à ses dépenses, l'Agence dis- pose de ressources qui peuvent provenir: 1. des redevances perçues sur les usagers; 2. de. l'exécution des contrats particuliers visés aux Articles 10, 11 et 12; 3. des contributions des Etats signataires, déterminées par des quotas fixés dans le cahier des charges; 4. de subventions". L'Article 10 stipule: "Outre les services qui sont prévus par la présente Convention, l'Agence pourra se voir confier, par chacun des Etats, la gestion ou l'entretien de toute exploitation d'utilité aéronautique, en vertu de contrats particuliers qui s'inspireront, du point de vue finan- cier, des dispositions définies à l'Article 5 ci-dessus." L'Article 12 stipule: "L'Agence est habilitée à passer des con- trats avec des Etats qui seraient désireux d'utiliser ses services." En vertu des articles cités ci-dessus, 1'ASCENA contr6le le guidage en route de tous les aéronefs de la région (Article 2), assure la navigation d'approche et d'atterrissage pour l'aéroport de Dakar (Article 2), gère et ANNEXE 1 Page 2 entretient l'aéroport de Dakar et autres aéroports sénégalais de moindre im- portance (Article 10) et inspecte périodiquement ces derniers. En outre, l'ASCENA est chargée de la construction et de la surveillance des installa- tions de l'Aéroport de Dakar (Article 12). Les dépenses effectuées au titre de l'Article 2 sont financées par: a. une partie des redevances d'atterrissage; b. une subvention de l'Etat français; et c. des versements des pays membres calculés sur la base de leurs recettes budgétaires et du volume de la circulation aérienne locale payante. Les dépenses totales de l'ASECNA au titre de cet article s'élevaient en 1970 à environ 5 milliards de francs CFA, dont quelque 3 milliards étaient imputables à des frais de personnel. Les recettes versées par des compagnies aériennes pour guidage en route s'élevaient à 878 millions de francs CFA, et les fonds provenant d'une partie des redevances d'atterrissage représentaient un montant de 631 millions de francs CFA; la majeure partie du solde (3,5 milliards de francs CFA) provenait des subventions de la France (2,2 milliards de francs CFA) et des Etats africains (1,3 milliard de francs CFA). Sur des dépenses totales de 5 milliards de francs CFA, 618 millions ont été effectuées au Sénégal. Suy cette somme, le Sénégal versait lui-même 172 millione de francs CFA, et une somme analogue provenait d'une partie des redevances d'atterrissage, c'est-à-dire que l'économie sénégalaise bénéficiait d'une entrée nette de capitaux de 270 millions de francs CFA environ au titre de cet Article. Les dépenses effectuées au titre de l'Article 10 sont financées par: a. une partie des redevances d'atterrissage; b. une partie des redevances perçues sur les voyageurs et les usagers commerciaux; et c. des versements de l'Etat. Les dépenses totales effectuées au Sénégal en 1970, au titre de l'Article 10, s'élevaient à 275 millions de francs CFA. Ce montant était couvert par 153 millions de recettes, et par un versement de 175 millions de francs CFA de l'Etat sénégalais. L'excédent de 53 millions était détenu par 'ASECNA pour le compte de l'Etat sénégalais. Toutefois, sur les 175 mil- lions versés par le Sénégal, 38 millions de francs CFA au moins provenaient d'une subvention de la France. ANNEXE 1 Page 3 Les dépenses effectuées au titre de l'Article 12 sont financées par une partie des redevances d'atterrissage et des redevances perçues sur les voyageurs et, le cas échéant, par une subvention directe de l'Etat. Jusqu'à présent, l'Etat sénégalais n'a effectué aucun versement direct à ce compte, tous les fonds affectés à des travaux de construction récents ayant été empruntés à des banques locales et remboursés à l'aide des recettes réalisées au titre de cet article. Les opérations décrites ci-dessus peuvent donc se résumer ainsi: (en millions de francs CFA) Article 2 Article 10 Article 12 Total Dépenses effectuées au Sénégal 618 275 16 909 Contribution de l'Etat 172 137 309 Subvention de la France - 38 38 Versement provenant du fonds commun de l'ASECNA 276 276 Recettes d'exploitation des aéroports sénégalais 170 153 34 357 618 328 34 980 Solde dG à l'Etat sénégalais - 53 18 71 Ainsi les dépenses de 909 millions de francs CFA, effectuées au Sénégal, ont été financées pour 238 millions de francs CFA par l'Etat, pour 357 millions par des recettes d'exploitation des aéroports et pour le solde par la France et le budget commun de l'ASECNA. Le montant total des dépenses figurant ci-dessus porte sur trois activités, l'Aéroport de Dakar, les autres aéroports sénégalais et la navi- gation aérienne, Les frais d'exploitation de l'Aéroport de Dakar ont été calculés à partir des dépenses contractées au titre de l'Article 10 et imputables à l'Aéroport de Dakar et de la fraction des dépenses contractées au titre de l'Articlc 2 imputables à la navigation d'approche et à l'aide d'atterrissage. ANNEXE 1 Page 4 Le Centre d'information en vol, qui dessert plusieurs pays d'Afrique occidentale, est situé au Sénégal. La navigation aérienne, activité défici- taire dans le monde entier, est partout subventionnée; mais le Sénégal, ayant la chance d'tre le pays h8te du Centre d'Afrique occidentale, en retire des avantages qui dépassent de loin la subvention sénégalaise à la navigation aérienne. Sur des dépenses totales de 275 millions de francs CFA effectuées au titre de l'Article 10, environ 150 millions de francs CFA étaient imputa- bles à l'aéroport de Dakar, 10 millions à la formation professionnelle et le solde à d'autres aéroports. Sur un total de 618 millions de francs CFA de dépenses contractées au titre de l'Article 2, 200 millions seulement concernent l'approche et l'atterrissage à l'aéroport, et le solde est imputable à la navigation en route. Personnel L'ASECNA emploie actuellement environ 6.000 personnes, dont quelque 500 expatriés. Les bureaux de l'ASECNA au Sénégal comptent environ 800 em- ployés dont quelque 140 expatriés. ANNEXE 2 Page 1 SENEGAL EVALUATION DU PROJET D'AEROPORT INTERNATIONAL DE DAKAR Evaluation économique 1. Aux fins d'analyse économique du projet, on a établi une comparai- son entre ce qui se passerait si le projet était exécuté ou non. 2. Dans l'attente des améliorations qui doivent être apportées à l'aéroport de Dakar dans le cadre du projet, les compagnies aériennes inter- nationales utilisant actuellement cet aéroport ont annoncé la mise en service prcgressive d'aéronefs à grande capacité sur leurs itinéraires Europe/Amérique du Sud et Etats-Unis d'Amérique/Afrique de l'Oueât/Afrique de l'Est. Le rem- placement des avions actuellement en service par ces nouveaux aéronefs aurait les trois principales conséquences suivantes pour le Sénégal: i) les recettes imputables aux redevances d'atterrissages augmente- raient avec la mise en service d'aéronefs plus lourds; ii) les aéronefs à plus grande capacité prendraient davantage de carburant; et iii) les équipages plus nombreux dépenseraient davantage à Dakar au cours de leurs escales. 3. Pour calculer les avantages économiques du projet, on a posé que, si le projet n'était pas exécuté, Dakar continuerait à être desservi par le meme type et le m8me nombre d'avions qu'à présent. Cela suppose que la diminution progressive des vols en transit serait compensée par l'augmenta- tion des vols entre Dakar et l'Europe. Ngme si, conformément aux prévisions, le trafic à destination et en provenance de Dakar augmente, il est fort pos- sible que la fréquence des vols à destination de Dakar diminue; toutefois, pour ne pas risquer de surestimer les avantages du projet, on a, dans le calcul du taux de rentabilité, appliqué l'hypothèse la plus favorable au cas où le projet ne serait pas exécuté. 4. On trouvera ci-dessous les estimations concernant les remplacements d'aéronefs d'ici à 1981: Compagnie Avions actuellement Nombre d'atterrissages aérienne en service Nouveaux avions par semaine Air France B 707 B 747 7 Air Afrique DC 8 DC 10 4 Swissair DC 8 DC 10 6 Alitalia DC 8 DC 10 6 Sabena B 707 DC 10 2 Pan Am B 707 B 747 10 Lufthansa' B 707 DC 10 6 Ainsi, 25 B 707 seront remplacés par 17 B 747 et 8 DC 10, et 16 DC 8 seront remplacés par 16 DC 10. 5. D'ici à 1981, l'augmentation du revenu provenant de redevances d'atterrissage, attribuable à la mise en service des nouveaux avions, sera de l'ordre de l,5 million de dollars, montant dont il faut déduire l'augmen- tation des dépenses d'exploitation, d'environ 780.000 dollars, ce qui lais- serait un bénéfice net sur les redevances d'atterrissage de 720.000 dollars pour 1981. 6. Les avions actuellement utilisés portent un équipage de 10 person- nes; les B 747 et les DC 10 ont un équipage de 18 personnes. Ainsi, pour cha- que escale de l'équipage, huit personnes supplémentaires dépenseront de l'argent à Dakar pour se loger et se nourrir. On estime à 100.000 dollars par an l'avantage net pour le Sénégal de ces dépenses supplémentaires. 7. Les aéronefs à grande capacité transportent et consomment davantage de carburant que les B 707 ou les DC 8. On a calculé la prise moyenne de car- burant à Dakar et la différence entre le ravitaillement des avions actuelle- ment en service et celui des avions dont la mise en service est envisagée; on a ensuite multiplié cette différence par la valeur ajoutée provenant du raffinage au Sénégal du carburant pour avions, en tenant compte de l'augmen- tation du coÛt de l'emmagasinage et de la livraison du carburant aux aéronefs. ANNEXE 2 Page 3 AEROPORT DE DAKAR - ANALYSE COUTS/AVANTAGES (en milliers de dollars) - Investissements au titre du projet et Avantages investissements Redevances Ravitaillement Autres Année connexes d'atterrissage en carburant services 1972 200 0 0 0 1973 3.800 0 0 0 1974 1.000 150 50 0 1975 0 550 330 100 1976 2.500 600 -360 100 1977 0 650 300 100 1978 0 650 360 100 1979 0 720 430 100 1980 0 720 430 100 1981-93 par an 0 720 430 100 S-k l'on table sur une durée de vie de l'investissement de 20 ans (1974-1993), le taux de rentabilité économique de cet investissement est de 15 %. Ce chif- fre comprend tous les investissements portant sur la piste, les voies de cir- culation et l'aire de trafic (1972/73 et 1976), et la moitié des investisse- ments totaux concernant l'aérogare (1974), liés au transit des voyageurs. Si l'on réduisait de 20 à 12 années la durée de vie du projet, le taux de rentabilité économique tomberait à 12 %. Si le devis des travaux augmentait de 15 % et si tous les avantages subissaient un retard d'une année, le taux de rentabilité économique passerait de 15 % à 12 % environ. Si tous les avantages diminuaient de 25 %, en raison d'une baisse de 25 % de la circula- tion ou d'une baisse de 25 % des avantages unitaires par rapport aux prévi- sions, le taux de rentabilité économique dépasserait encore 10 %. Si les avantages étaient supérieurs de 25 % aux prévisions, le taux de rentabilité économique atteindrait 19 %. ANNEXE 3 SENEGAL EVALUATION DU PROJET D'AEROPORT INTERNATIONAL DE DAKAR Hypothèses adoptées dans les projections financières Recettes Le calcul des recettes se fonde sur la circulation prévue et les tarifs actuels. Dépenses d'exploitation Les dépenses directes d'exploitation ne varient pas sensiblement en fonction du volume de la circulation. On estime que les dépenses de personnel augmenteront de 5,5 % par an. Ce chiffre tient compte de l'augmentation prévue des effectifs, de la hausse attendue du niveau de vie, et de la réduction du pourcentage de personnel expatrié. Le matériel électrique et de navigation., devenant de plus en plus complexe, on a estimé que le coût des pièces de rechange augmenterait au rythme de 4 % par an. Le coût unitaire de l'entretien de l'infrastructure ne devrait pas augmenter, mais il y a lieu de prendre en compte l'agrandissement de-la surface à entretenir. L'amortissement est considéré comme linéaire sur la durée estima- tive de vie.des installations et s'établirait comme suit: Piste et aires de stationnement 25 ans Eclairage 10 ans Bâtiments 20 ans Hangars à marchandises 15 ans Générateurs d'électricité 10 ans Matériel radio et météorologique 7-1/2 ans Véhicules 5 ans Prfts (voir Tiuleau 2) TABLEAU 1 SENEGAL Eraluation du projet d'aéroport international de Dakar ProgramMe d'investissement 1971-77 (en millions de FCFA) 1971 1972 1973 1974~ 1975 1976 1977 TOTAL Hangar à marchandises 52,0 52,0 El.argissement des accotements de la piste 210,0 210,0 Projet financé par la Banque (allonge- ment de la piste et aires de stationne- ment) 459>0 474,0 92,0 1.025,0 Agrandissement de l'aérogare 33,0 365,0 100,0 498,0 Renforcement de la piste 600,0 120,0 720,0 Zone industrielle 50010 290,0 790,0 TOTAL 5 243 0 459 0 839 0 620,0 "900 contre-valeur approximative: 12 millions de dollars Source:* ASECNA et mission d'évaluation, mars 1972. Novembre 1972 SENEGAL Evaluation du projet d'aéroport international de Dakar Remboursement des prêts, principal et intérêt (en millions de FCFA) Exercice clos le 31 décembre 17 192 13 1l 1975 1_76 1977 1978 12 19 1981 Projet financé par la Banque P - 24,3 25,6 28,1 29,4 32,0 34,5 767 millions, échéance 20 ans dont 3 ans de différé d'amor- I 7,0 36,0 54,3 55,0 53,7 51,2 49,9 47,3 44,8 tiscement 7-1/4 % Aéroport actuel P 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 I 3,5 2,8 2,1 1,4 0,7 Hangar h marchandises 30 P 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,3 4,7 millions, 8 ans, 6,7 % I 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,7 0,3 Mise en service 747 136,5 P 24,2 25,6 27,2 28,9 30,6 millions, 5 ans, 6,25 % 8,4 7,0 5,4 3,7 2,0 Agrandissement aérogare P 27,4 29,1 30,9 32,8 34,9 37,1 39,4 41,8 365 millions, 10 ans, 6,25 % I 22,8 21,1 19,3 17,4 15,e 15,1 10,8 8,4 Renforcement piste P 11,6 12,4 13,3 14,3 15,3 418 millions 20 ans dont 2 ans de I 12,7 27,9 30,3 29,5 28,6 27,6 26,6 différé, 7-1/4 % Zone industrielle P 13,0 14,o 15,0 16,1 467 millions, 20 ans I 10,9 27,8 33,9 32,9 31,9 30,8 dont 2 ans de différé, 7-1/4 1 Total principal P 20,0 23,0 47,14 76,4 79,9 87,9 104,6 92,7 98,5 100,7 107,7 Total intérêt I 3,5 4,8 19,3 68,8 95,6 118,0 132,2 130,6 124,8 117,6 il0,6 TOTAL SERVICE DE IA DETTE 52 2J8 26j1 145 e ý l 218 Source: ASECNA et mission d'évaluation, mars 1972. Novembre 1972 TABLFAU 3 SEN!MAL Evaluation du projet d'aéroport international de Dakar Calendrier estimatif des déboursements Exercice financier de Déboursements cumulatifs la BIRD et trimestre en fin d'exercice se tenminant le (en $ EU) 1972/73 30 juin 1973 532.000 i 973/74 30 septembre 1973 715.000 31 décembre 1973 1.357.000 31 mars 1974 2.182.000 30 juin 1974 2.225.000 1_97f75 30 septembre 1974 2.737.000 31 décembre 1974 2.737.000 31 mars 1975 2.737.000 30 juin 1975 3.000.000 Source: Mission d'évaluation, mars 1972. Novembre 1972 SENEGAL Evaluation du projet d'aéroport international de Dakar CoMte pro forma de profits et pertes (en millions de FCFA) Exercice clos le 31 décembre 1971 1972 7 1 1 1976 1 1978 1979 1980 1981 Recettes Redevances d' atterrissage 339,4 383,0 414,7 491,5 580,3 610,o 640,o 670,o 705,0 740,0 778,0 Redevances d'éclairage 6,o 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,8 7.0 72 7,5 Stationnement des aéronefs 5,4 5,4 5,5 5,6 5,8 6,0 6,1 6,3 6,5 6,8 7,0 Redevances voyageurs 98,5 114,8 124,2 135,4 146,5 158, 5 173,3 189,8 202,5 220,0 233,0 loyers et concessions 55,2 56,o 57,5 67,o 69,o 71,0 73,0 75,5 79,0 81,o 85,0 Total recettes 5045 565,3 608,1 705,8 808,o 852,0 0 met umn-a menue maman meue. menine 899L2 1-000, 1uuuu m.55 w ý uno Dépenses Navigation 224,1 260,1 274,4 289,5 305,4 322,2 339,9 358,6 378,3 399,1 421,1 Installations au sol 44,9 52,6 54,7 58,5 62,7 63,9 65,7 67,5 69,4 71,2 73,0 Aérogare et autres bâtiments 53,7 53,2 54,14 61,8 63,3 64,9 65,5 68,2 69,9 71,6 73,3 Total dépenses d'exploitation 322,7 365,9 383 5 4 8 431 4 451 0 471 1 517,6 51 9 57 Bénéfice brut d' exploitation 181.8 199,4 224,6 296,o 366 4oo 427,9 454.1 482,4 513,1 543,1 Amortissement 148,0 157,0 160,o 173,0 232,0 259,0 257,0 294,0 293,0 292,0 291,0 Bénéfice net d'exploitation 3,8 42.4 6426 123,0 144,6 142,0 170,9 160,1 189.4 221 1 252,1 Intérêt 3,5 4,8 19,3 68,8 95,6 118,0 132,2 130,6 j124,8 117,6 no,6 Bénéfice net pour l'exercice 3 376 , 45.3 52 2 .0 240 38. 2. 64.6 103,5 141, Taux de rentabilité Bénéfice net .d' exploitation/ Imobilisatons nettes 2,8 3,14 5,2 10,9 8,3 5,3 5,3 4,f7 6,o 7,6 9,5 Source: ASECNA et mission d'évaluation, mars 1972. Novembre 1972 SENEGAL Evalu,tion du proJet d' aéroport international de Dakar Calcul des immobilisations nettes (en millions de FCFA) Exercice clos le 31 décembre 1971 1972 _973 1974 1975 1976 I_M' _978 1979 10 1981 INSTALIATIONS AU SOL Valeur initiale 1.782 1.782 1.992 2.451 2.925 3.617 3.737 3.737 3.737 3.737 3.737 Agrandissement en cours d'exercice - 210 459 474 692 120 - - - - - 1.782 1.992 2.451 2.925 3.617 3.737 3.737 3.737 3.737 3.737 3.737 dont travaux en cours - - 459 933 600 - - - - - - Immobilisations en service 1.782 1.992 1.992 1.992 3.017 3.737 3.737 3,737 3.737 3.737 3.737 Amortissement 961 1.046 1.131 1.216 1.342 1.497 1.652 1.807 1.962 2.117 2.272 Immobilisations nettes en service 821 946 861 776 1.675 2.240 2.085 1.930 1.775 1.620 1.465 AEROGARE ET AUTRES BATIMENTS Valeur initiale 452 504 537 537 902 1.002 1.502 -1.792 1.792 1.792 1.792 Agrandissement en cours d'exercice 52 33 _365 100 500 290 - -- 504 537 537 902 1.002 1.502 1.792 1.792 1.792 1.792 1.792 dont travaux en cours - 33 33 398 - 500 - - - - - Immobilisations en service 504 504 504 504 1.002 1.002 1.792 1.792 1.792 1.792 1.792 Amortissement 133 159 185 211 262 313 364 454 544 634 724 Immobilisations nettes en service 345 p29 740 689 1.428 1.338 1.248 1.158 i.o68 TOTAL 1.192 1.291 1.180 1.069 2.415 2.929 3.513 3.268 3.023 2.778 2.533 Moyenne des immobilisations en service 1.215 1.241 1.235 1.125 1.742 2.672 3.221 3.391 3.146 2.901 2.656 Source: ASEA t mission d'évaluation, mars 1972. Novembre 1972 SENECAL Evaluation du projet d' aéropott international de Dakar Calcul de l' amortissement annuel (en millions de FCFA) Exercice clos le 31 décembre 1971 19_72 17 1974 1975 1976 1977 1978 17 1980 1981 INSTALIATIONS AU SOL Coût des avoirs 1.782 1.992 1.992 1.992 3.017 3.737 3.737 3.737 3.737 3.737 3.737 Amortissement - sur les installations d' origine 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 76,5 - sur les nouveaix travau (+4%) 8,4 8,4 8,4 49,4 78,2 78,2 78,2 78.2 78.2 78,2 Amortissement total 76L5 _8412 84, 9 . 84,9 12519 12, 7 1547 154,7 154,7 154,7 154,7 ------------------------------------------ --------- ----------- AEROACAE ET AUTRE BATIMENTS Coût des avoirs 5o4 5o4 504 5o4 1.002 1.002 1.792 1.792 1.792 1.792 1.792 Amortissement - sur les installations d'origine 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 - sur les nouveaux travax (+5%) - - 2 25 25 64 64 64 64 Amortissement total 26 26 26 26 51 51 51 90 90 90 90 ===a== ====a== === === AIDE A IA NAVIGATION, ETC. Amortissent 46 46 49 62 5p 3p 51 49 48 47 46 Amortissement total 148 157 160 173 232 259 257 2 293 2 291 maman mman maman mrau a.. m. mm aub aun. am~ B*21 Source: ASECNA et mission d'évaluation, mars 1972 Novembre 1972 os SENEGAL Evaluation du projet d'aéroport international de Dakar Flux de liquidités pro forma (en millions de FFA) Exercice clos le 31 décembre 171 1972 1 1974 127 1976 19_7 1978 1979 l8 181 Total Origine des fonds Bénéfices de l'exercice 30,3 37,6 45,3 54,2 49,0 24,0 38,7 29,5 64,6 103,5 141,5 618,2 Amortissement 148,0 157,0 160,0 173,0 232,0 259,0 257,0 294,0 293,0 292,0 291,0 2.556,0 Prêts - de la Banque, au titre du projet 347,0 353,0 67,0 767,0 - local 30,0 136,5 365,0 531,5 - autre 351,0 366,0 168,0 885,0 Budgets au titre de l'Article 12 22,0 22,0 Emploi des fonds Investissements Hangar à marchandises 52,0 52,0 Elargissement des accotements 210,0 210,0 de piste Agrandissement de l'aérogare 33,0 365,0 100,0 498,0 Projet financé par la Banque 459,0 474,0 92,0 1.025,0 Renforcement de la piste 600,0 120,0 720,0 Zone industrielle 500,0 290.0 790,C 52,0 243,0 459,0 839,0 792,0 620,0 290,0 - - - - 3.295,0 Remboursement des prêts 20,0 23, 47,4 76,4 79,9 87,9 104,6 92, 7 _28 _00' 107,7 838,8 72,0 266,0 506,4 915,4 871,9 707,9 394,6 92,7 98,5 100,7 107,7 4.133,8 Excédent pour l'exercice 158,3 65,1 45,9 29.8 (L72,9) (58) 69,1 230.,8 259,1 2948 3248 1.245,9 Excédent cmalatif 158,3 223,4 269,3 299,1 126,2 67,3 136,4 367,2 626,3 921,1 1.245,9 1.245,9 Source: ASENA et mission d'évaluation, mars 1972. Novembre 1972 IBRD 10055 6 1 - SENEGAL TL A N T/ C LOCATION OF AIRPORTS IN SENEGAL International Airport ____ Paved Roads Local Airports i i IRailroods FRICA International Boundaries s o U T H - POO M E R l C A CHARD TOLCEA SAINT-LOUISý i< 12' LOUGA 0 50 100 MATAM-OURO-SOGUI SKILOMETERS TDahran LINGUIERE Kayor T s bcBAE DAKAR-YOFF DIOURBEL Kidira Mbou rAc TAMBACOUNDA BATHURST 1 jupl wd.un! hud duili SIMENTI OLDA ZIGU N R +OKEDOUGOU CAP SKIRRING - - PO -GUESE GUINEA G U INE A 14- JULY 19 2 긔