RETURN TO DIFFUSION RESTREINTE REPORTS DESK RapportNo. PTR-75a WITHIN TRADUCTION NON-OFFICIELLE ONE WEEK A TITRE D'INFORMATION Ce rapport ne peut «tre utilisé que par le Groupe de la Banque et les organisations ou personnes spécilement autorisées, et i des fins officielles seulement. Il ne peut étre ni publié ni cité sans l'autorisation du Groupe de la Banque, lequel ne garantit en aucune umnire an exactitude ou Mon caractère exhaustif. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION DU PREMIER PROJET ROUTIER TUNISIE Le 12 mai 1971 Departement des projets de transports Taux de conversion Unité monétaire - dinar (D) 1 dinar - 1,905 dollar EU 1 dollar EU - o,525 dinar Exercice financier 1er janvier.31 décembre Poids et mesures: système métrique Sigles et abréviations BCE01i - Bureau central d'études pour les équipements d'outre-mer DPC - Direction des ponts et chaussées GET - Générale d'entreprise tunisienne PNB - Produit national brut GP - Routes de grand parcours MC - Routes de woyennes comnications PK - Point kilom6trique SCET " Société centrale pour l'équipement de territoire coopération SEN - Service d'entretien de matériel SETEC - Société d'études techniques et économiques S0MATRA - Société de matériel et de travaux publics PNUD - Programmes des Nations Unies pour le dévol9ppement TUNISIE EVALUATION DU PREMIER PROJET ROUTIER TABLE DES MATIERES Pages RESUME ET CONCLUSIONS .................. i-ii 1. INTRODUCTION ...............................*...... 1 2. GENERALITES .........................*..... ..... . 3 A. Caractérist;ques de l'économie ....................... 3 B. Le système des transports ............................ h C. Politique et coordination des transports ............. h 3. LES ROUTES ........... ...... ...... .............. 6 A. Le réseau routier .................................... 6 B. Caractéristiques et croissance du trafic routier...... 7 C. Administration ......................... D. Dépenses et financement -............................ 9 E, Entretien ............................................ 9 F. Etudes techniques et construction .................... il 4. LE PROJET ........... ...... 12 A. Description ......................................... 12 B. Construction et amélioration des routes .............. 12 C. Réfection de ponts ................................. 13 D. Renouvellement du revêtement et remise en état des routes bitum'es ........................... 13 E. Réorganisation et renforcement de l'entretien routier. 14 F. Surveillance de la construction .....................15 G. Etudes de préinvestissement .........................15 H. Coordination des transports .......................... 15 I. Etude de la taxation des usagers de la route et des tarifs des transports routiers ................15 J. Eritimations de co^t et financement ................... 16 K. Versements ................................ 18 L. Exécution ............................................ 18 le présent rapport a été élaboré par MM. F. Soges, J. Doyen (ingénieurs) et I. Smith (économiste); la rédaction a été mise au point par NlLe J. Murphy. Table des matières (suite) Pages 5. EVALUATIO1 ECONOMIQUE .................................. 19 A. Construction et amélioration des routes.............. 20 B. Réfection des ponts .......... .......... .. 21 C. Renouvellement de la couche de roulement et remise en état de routes bitumées ............... 22 D. Etudes de préinvestissement ......................... 23 6. RECoi4 £ANDATIONS.........e................................ 2h TABLEAUX 1. Réseau routier - 1970 2. Densités des routes et des véhicules à moteur - 1969 3. Dépenses relatives aux routes: 1962-1970 4. Programme d'amélioration des routes 5. Reconstruction de ponts et de ponceaux 6. Renouvellement de la couche de roulement et remise en état des routes bitumées 7. Services de consultants prévus pour l'assistance technique et l'étude des transports routiers 8. Etudes de préinvestissement routier 9. Coût estimatif du projet 10. Calendrier prévu pour les décaissements ANNEXE : Description des routes faisant l'objet du programme d'amélioration ORGANIGRAIE: Organigramme du Ministère des travaux publics et de l'administration des routes CARTES: 1. Tunisie - Modernisation de routes et études próinvostissermnt 2. Tunisie - Travaux de reconstruction de ponts, de rechargement et de remise en état TUNISIE PREMIER PROJET ROUTIER RES»]E ET CONCLUSIONS i. La croissance économique de la Tunisie dépend dans une large mesure de l'efficacité des transports, comme le démontrent les événements intervenus à la fin de 1969; en effet, à la suite des dégâts causés par les inondations dans ce secteur, la production et les exportations ont considé- rablement diminué. L'acheminement des marchandises très volumineuses desti- nées à l'exportation, comme les phosphates, le minerai de fer et les produits agricoles en vrac, s'effectue par voie ferrée, tandis que le développement agricole et l'essor du tourisme, dont le rythme de croissance est très rapide, sont suberdonnés à l'existence d'un réseau routier sûr et efficace. Le réseau très étendu existant actuellement a largement suffi à satisfaire les besoins du pays pendant de nombreuses années, et le gouvernement a fait porter plus particulièrement ses efforts sur le développement des ports et du réseau ferroviaire. Le Groupe de la Banque a accordé deux prêts (380-TUN et 573-TUN) en faveur des ports et un prêt (606-TUN) et un crédit (150-TUN) en faveur du réseau ferroviaire. ii. Toutefois, d'après l'étude surles transports financée par le Programme des Nations Unies pour le développement en 1967-68, la modernisa- tion duréseau routier s'impose de toute urgence. La principale route c6tière (GP1) et les grands axes qui rayonnent à partir de Tunis commencent à être très encombrés, et sur les routes les plus fréquentées, l'asphalte se détériore. L'étude sur les transports a également mis en relief les deux faiblesses fondamentales de la politique des transports: à savoir l'absence d'un mécanisme administratif efficace régissant la coordination entre les divers modes de transport, et l'existence d'une réglementation excessive. iii. Le projet est destiné à répondre aux besoins dont l'étude sur les transports a manifesté l'existence, et à éviter que l'augmentation des frais de transport ne fasse obstacle au développement économique. Le projet prévoit la réfection d'environ 275 km de routes principales et secondaires, la reconstruction de 51 ponts et ponceaux, dont certains' ont été détruits par les inondations, le renouvellement de la couche de roulement et la remise en état d'environ 1.920 km de routes asphaltées. Des consult.ants prêteront leur assistance a) pour surveiller les travaux de construction; b) pour réorganiser et renforcer les services d'entretien; c) pour identifier les autres routes devant faire l'objet d'une réfection et procéder aux études techniques corres- pondantes; d) pour procéder à une étude sur la taxation applicable aux usagers et au tarif des transports routiers; et e) pour améliorer la coordination des transports. Les études techniques destinées au projet cnt été financées dans le cadre du Prêt S2-TUN, accordé en 1969. - n.i- iv. Le coût total du projet est estimé à h2.,2 millions de dollars, l'élément en devises représentant un montant équivalant à 23 millions de dollars, soit 55 pour cent. Le prêt, d'un montant de 24 millions de dollars, couvrira la part à financer en devises et servira à rembourser le prêt, d'un montant de 850.000 dollars, qui a permis de financer l'étude technique du réseau routier (S2-TUN). Le gouvernement financera les dépenses locales afférentes au projet, dont le montant devrait s'élever à 19,2 millions de dollars environ. v. La Direction des ponts et chaussées du Ministère des travaux publics et la Direction des transports du Ministère de l'économie nationale seront chargées de l'exécution du projet. Elles seront aidées à cet effet par des consultants dont les conditions d'emploi devront être agréées par la Banque. Tous les travaux de construction entrepris dans le cadre du projet seront attribués par appels d'offres internationaux, les soumissionnaires ayant fait au préalable l'objet d'une présélection, conformément aux directivc. de la Banque/IDA. vi. Le projet est économiquement rationnel et hautement prioritaire. Compte tenu de la diminution des coûts supportés par les usagers du réseau routier, les principaux éléments du projet, à savoir la construction et la réfection des routes, la reconstruction des ponts, le renouvellement de la surface de roulement et la remise en état des routes asphaltées, devraient permettre d'obtenir un taux de rentabilité économique globale supérieur à 16 pour cent. vii. Le projet justifie l'attribution par la Banque d'un prêt de 24 millions de dollars à la République tunisienne, pour une durée de 30 ans, y compris un différé d'amortissement de cinq ans. Le délai proposé corres- pond à la durée économique probable la plus longue, à savoir celle des ponts de grandes dimensions. TUNISIE PREMIER PROJET ROUTIER 1. INTRODUCTION 1.01 Le projet fait suite à des études de préinvestissement qui ont été entreprises et exécutées avec l'assistance du Groupe de la Banque. Une mission économique de la Banque qui s'est rendue en Tunisie en 1966 a recommandé d'établir une étude complète et détaillée du secteur des transports et, en 1967-68, le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD), auquel la Banque a servi d'organe d'exécution, a financé une telle étude. Sur la base des recommandations contenues dans cette étude - qui a été établie par des consultants italiens, Italconsult - et d'études effectuées par un cabinet d'études français, le Bureau central d'études pour les équi- pements d'outre-mer (BCEOM) qui fournissait divers services à la Direction des ponts et chaussées (DPC), la Banque a mis au point un programme priori- taire d'investissement routier portant sur la reconstruction d'un certain nombre de routes et de ponts et sur l'amélioration de l'entretien routier dans l'ensemble du pays. 1.02 En 1969, la Banque a consenti à la Tunisie un prêt pour l'exécution d'études techniques (S2-TUN), d'un montant de 850.000 dollar, pour contribuer à financer la préparation de ce programme d'investissement routier; ce prêt représentait la première opération de prêt du Groupe de la Banque pour la construction de routes en Tunisie. La préparation des études économiques et du projet d'exécution portant sur 340 km de routes priiaires et secondaires a été confiée à un cabinet français d'études, la Société d'études techniques et économiques (SETEC); la préparation du projet d'exécution de 67 ponts et ponceaux et d'une étude de l'entretien routier a été attribuée en association à deux sociétés françaises d'études, la Société centrale pour l'équipement de territoire coopération (SCET) et BCEOi4. Les rapports finals des consultants, y compris les documents d'appel d'offres, sont terminés. 1.03 Le Gouvernement tunisien a demandé l'assistance de la Banque pour le financement de tous les éléments étudiés en vertu du Prêt S2-TUN qui ont été jugés économiquement valables. Ces éléments représentent un programme d'investissement d'un montant total d'environ 48 millions de dollars qui, selon la capacité d'absorption de l'Etat, doit être étalé sur une période de cinq ans. Le présent projet porte sur une partie de ce programme d'in- vestissement, notamment sur les éléments qui peuvent être mis à exécution avant la fin de 1973. Il comprend ainsi: a) la construction et l'amélioration d'environ 275 km de routes primaires et secondaires, b) la reconstruction de 51 ponts et ponceaux, c) le renouvellement du revêtement et la remise en état d'environ 1.920 km de routes bitumées, d) la réorganisation et le -2- renforcement des opérations d'entretien, et e) les études de préinvestissement relatives à l'amélioration de 350 km suppl,iéentaires de routes. Les autres éléments du programme d'investissement découlant du projet d'études techniques routières - à savoir l'amélioration de 65 In de routes primaires et le renouvellement du revêtement et la remise en état de 430 km de routes bitumées - feront éventuellement l'objet de futures opérations de prêt. 1.04 Outre les recommandations portant sur des investissements dans les divers moyens de transport, l'éude des transports a fait ressortir qu'il convenait d'améliorer la coordination de ces moyens. La Banque et les services officiels ont par conséquent examiné en détail les mesures pratiques qui permettraient de mettre en place un service administratif adéquat pour la coordination des transports et d'accroÎtre l'efficacité de l'industrie des transports routiers. Par suite de ces entretiens, le projet inclut l'amélioration du cadre institutionnel de la coordination des transports, ainsi que l'eiiploi de consultants pour seconder le personnel d'un service officiel de coordination des transports et établir une étude et des recom- mandations sur la taxation des usagers de la route et les tarifs des transports routiers. 1.05 Le coût total du projet est estimé à h2,2 millions de dollars, le coût en devises étant de l'ordre de 23 millions de dollars, soit 55 pour cent. Le prêt de 2h millions de dollars couvrira ces coûts en devises ainsi que le refinancement du prêt pour l'exécution d'études techniques routières S2-TUN). 1.06 Ce projet qui fait suite au prêt pour l'exécution d'études techniques représente le premier projet routier en Tunisie. Jusque-là, les opérations du Groupe de la Banque concernant les transports avaient porté sur les ports et les chemins de fer. Deux prêts (380-TUN en 196h et 573-TUN en 1968), s'élevant respectivement à 7 millions et 8,5 millions de dollars, ont été consentis au titre du développement des ports. Les travaux relevant du projet financé par le prêt de 1964 ont été menés à bonne fin en 1967. Les travaux effectués au titre du prêt de 1968 sont quelque peu en retard par suite de délais initiaux dans l'adjudication des contrats. Les principaux contrats sont maintenant attribués et l'exécution du projet doit s'effectuer d'une manière satisfaisante. A la suite de l'étude des transports, un prêt (606-TUN) et un crédit (150-TUN), s'élevant chacun à 8,5 millions de dollars, ont été accordés à la Tunisie en 1968 au titre du développement des chemins de fer; l'exécution de ce projet a commencé, après avoir été retardée par les inondations catastrophiques de 1969. La Tunisie a en outre bénéficié d'un prêt (724-TUN) de 7,5 millions de dollars, consenti au début de 1971 pour le financement d'un gazoduc. -3 1.07 Ce rapport d'évaluation est fondé sur des études économiques et techniques établies par SETEC et SCET-BCEO, à partir des renseignements fournis par le Gouvernement tunisien et sur les conclusions d'une mission de la Banque composée de MM. F. Soges, J. Doyen (ingénieurs) et I. Smith (économiste), qui s'est rendue en Tunisie en novembre 1970. Le texte en a été revu et organisé par Mlle Murphy. 2. GENERALITES A. Caractéristiques de l'économie 2.01 La Tunisie a une superficie de 164.000 km2, soit environ le quart de celle de la France. Elle est limitée par la Méditerranée au nord et à l'est, l'Algérie à l'ouest et :la Libye au sud-est. Elle compte une population de 5,1 millions d'habitants qui augmente au taux de 2,8 pour cent par an. La densité de la population est plus élevée au nord, particulièrement dans la zone de Tunis, où l'activité économique tend à se concentrer. Le sud se caractérise par de larges zones de désert aride. 2.02 De 1964 à 1969, le produit national brut (PNB) s'est accru à un taux annuel d'environ 3,5 pour cent pour atteindre 1.140 millions de dollars, soit 230 dollars par habitant. La contribution de l'agriculture au PNB diminue lentement, mais celle-ci reste le secteur principal de l'économie; elle représente plus de 16 pour cent du PNB et assure près de la moitié de l'emploi total. Les principaux produits agricoles sont les céréales, les olives, les légumes, les agrumes, le raisin et le vin. En 1969, l'industrie de transformation et l'industrie extractive ont représenté respectivement environ 15 pour cent et 7 pour cent du PNB. Le tourisme est le secteur qui se développe le plus rapidement; sa contribution au PNB est passée d'un niveau négligeable en 1965 à plus de 2,5 pour cent en 1969. Les principales sources de devises sont le tourisme, le pétrole brut et les phosphates. 2.03 L'organisation de la production et de la distribution s'est modifiée considérablement. En 1969, les autorités ont renversé la tendance accélérée à la centralisation qui se traduisait notamment par une influence croissante du système des coopératives agricoles; elles tendent maintenant à encourager l'initiative privée. La politique agricole a été modifiée pour permettre la coexistence des exploitations publiques, privées et des coopératives. Il est encore trop t8t pour évaluer les effets à long terme de ces modifications sur la production. -4- B. Le système des transports 2.04 Le développement économique de la Tunisie est largement tributaire d'un système de transport sur et efficace. Le transport des biens d'expor- tation volumineux tels que les phosphates, le minerai de fer et les produits agricoles pondéreux s'effectue principalement par chemin de fer; cependant, le développement agricole et celui, rapide, du tourisme exigent un réseau routier efficace. L'importance des transports est apparue clairement après les fortes inondations survenues à la fin de 1969; les dommages subis par les moyens de transport ont entraîné une diminution considérable tant de la production que des exportations. 2.05 Lorsqu'elle a accédé à l'indépendance en 1956, la Tunisie a hérité d'un système de transport relativement développé. Un réseau routier étendu couvre le pays (voir Chapitre 3). Le chemin de fer de 2.000 km, qui est exploité par la Société nationale des chemins de fer tunisiens, consiste en une ligne principale allant de Bizerte,au nord,à Gabès au sud, avec cinq bretelles reliant les mines de phosphates et de fer de l'ouest à la ligne principale et aux ports méditerranéens. La plus grande partie du trafic d'exportation et d'importation emprunte quatre ports principaux, qui sont exploités par un organisme autonome, l'Office des ports nationaux tunisiens. Deux aéroports internationaux assurent le trafic du tourisme. C. Politique et coordination des transports 2.06 L'enquête réalisée sur les transports - grâce au financement du PNUD - et, plus tard, les missions envoyées sur place par la Banque ont révélé dans la politique tunisienne des transports deux défauts fondamentaux, à savoir a) l'absence de mécanisme administratif efficace pour assurer la coordination entre les divers modes de transports, et b) une réglementation trop poussée. 2.07 Il n'existe pas d'autorité unique chargée de formuler une politique des transports et d'assurer la coordination des opérations et des investis- sements pour l'ensemble de ce secteur. Plusieurs organisations se partagent actuellement cette tâche, sans qu'il existe de mécanisme officiel pour orienter ou coordonner leurs activités et leurs décisions. C'est le Ministère du Plan qui est, à l'échelon élevé, responsable du développement du secteur des transports, comme de celui de tous les autres secteurs, mais il n'existe pas de système efficace permettant d'obtenir des données et des ren- seignements relatifs aux objectifs et aux besoins des divers sous-secteurs, et la liaison entre ce ministère et les organes gouvernementaux plus directe- ment concernés par les transports est très mal assurée. C'est pourquoi les pouvoirs publics ont du mal à élaborer une politique d'ensemble des transports qui soit en même temps cohérente, à coordonner les diverses initiatives dans ce domaine, et à planifier le développement des divers modes de transports de manière rationnelle. -5- 2.08 Les pouvoirs publics sont conscients de cette faiblesse et reconnaissent avec la Banque qu'un organisme unique devrait être chargé de coordonner ce système, Après avoir examiné diverses solutions possibles, ils ont décidé de confier la responsabilité de la politique et de la coordination des transports à la Direction des transports du Ministère de l'économie nationale. L'autorité de la Direction des transports sera ren- forcée et son personnel augmenté suffisamment pour lui permettre de s'acquitter efficacement de ses fonctions. Elle bénéficiera en outre à cette fin d'une assistance technique en vertu du projet (par. 4.11). La Direction des transports fournira également le personnel du Conseil national des transports, un organisme consultatif composé de représentants des agences et des usagers des transports, qui vient d'être créé, de sorte que soit assurée la coordi- nation des activités des deux organiàmes. Les mesures à adopter en vue de permettre à la Direction des transports de jouer son rôle d'organisme de coordination ont été convenues lors des négociations. 2.09 La réglementation des transports, qui date de l'époque de l'administration française, visait principalement à protéger le réseau ferroviaire de la concurrence de la route. D'autres mesures de réglementa- tion, notamment le regroupement des petites sociétés d'exploitation en un nombre limité d'entreprises de transports publics, desservant des itinéraires donnés et appliquant des tarifs imposés, ont été adoptées lors de la natio- nalisation des transports routiers publics qui a suivi l'accession à l'indé- pendance. N'ayant pas été adaptés aux conditions actuelles du trafic, ces règlements sont à bien des égards désuets et inutilement sévères. Les restrictions qui ont nui au fonctionnement efficace des chemins de fer sont actuellement levées ou assouplies, dans le cadre d'un projet ferroviaire Banque-IDA. Les transports routiers sont régis par des règlements-lois, aussi nombreux que gênants, que l'on a laissé s'accumuler, et qui dans bien des cas se révèlent incompatibles avec une utilisation efficace de la capacité de transports existante. Ainsi, le nombre des entreprises de transports patentées, qu'elles soient publiques ou privées, est strictement limité, et les transports publics par route sont assujettis à un tarif-plafond fixé à l'avance. Tous ces règlements ont encouragé le suréquipement en moyens de transport privés et l'apparition d'un marché noir. En outre, même si la répartition actuelle du trafic entre routes et voies ferrées ne présente guère de signes de déséquilibre, il est à peu près certain que cette régle- mentation a nui à la souplesse qui constitue le plus grand avantage potentiel des transports routiers. Au cours des négociations, le gouvernement et la Banque se sont mis d'accord au sujet des mesures proposées par les services officiels en vue de modifier les restrictions qui affectent actuellement les transports routiers. Ces modifications permettront une utilisation plus efficace des ressources; cependant, elles ne contribueront que dans une faible mesure à relâcher le contrôle central en matière de capacité, d'opéra- tions et de tarifs des transports routiers. Lors des négociations, le gou- vernement s'est engagé à entreprendre, avant janvier 1974, une étude de la réglementation des transports routiers afin d'évaluer l'efficacité de la nouvelle réglementation. - 6 - 2.10 Le système actuel de taxation des usagers de la route est également l'héritage d'une époque révolue et a évolué de façon assez arbitraire. Actuellement, les redevances versées par les usagers de la route n'ont qu'un rapport très lointain avec les dépenses réelles qu'entraîne le réseau routier, et se présentent de manière inutilement compliquée. Il convient donc de simplifier et de rationaliser le système de taxation afin que le trafic soit réparti de manière économique entre les moyens de trans- ports et les types de véhicules les moins coûteux. La Banque a aidé les services officiels à rédiger le mandat des consultants qui doivent, dans le cadre du présent projet (par. h.12), étudier la taxation des usagers de la route et les tarifs des transports routiers. Au cours des négocia- tions, le gouvernement s'est engagé à revoir avec la Banque les éventuelles recommandations présentées dans cette étude et à les appliquer dans la mesure souhaitable. 3. LES ROUTES A. Le réseau routier 3.01 La Tunisie est dotée d'un réseau routier assez étendu, d'une longueur totale d'environ 15.500 km; approximativement 7.300 km de routes sont bitumées (voir Tableau 1). Les routes primaires et secondaires relient Tunis et les autres centres importants de population tels que Sousse, Kairouan, Sfax et Gabès entre eux et aux zones agricoles de l'arrière-pays. La densité des routes est plus forte dans la région montagneuse du nord où se situe la majeure partie de l'activité économique, et elle diminue à mesure qu'on descend vers les zones arides du sud. La densité moyenne des routes est d'environ 91 km pour 1.000 km2, ou 3,3 km pour 1.000 habitants, soit une densité analogue à celle des routes du Maroc (voir Tableau 2). 3.02 Depuis un siècle, le réseau routier a évolué en plusieurs étapes. Le transport routier ne s'est affirmé que lentement comme le principal moyen de transport intérieur. A mesure que le trafic augmentait, les pistes de terres existantes ont reçu un léger revâtement bitumé qui leur a permis de répondre de manière satisfaisante aux besoins du pays pendant un certain nombre d'années. Il n'a pas été nécessaire de procéder à des investissements importants dans le secteur routier au cours de la dernière décennie, et les pouvoirs publics se sont attachés à développer les ports et les voies ferrées. Cependant, les routes ont pris de plus en plus d'importance. Le développe- ment urbain et la croissance de la production agricole et du tourisme ont entrainé un accroissement considérable des transports routiers, qui achemi- nent actuellement environ 40 pour cent du mouvement total des marchandises ainsi que la plus grande partie du trafic de voyageurs. -7- 3.03 Si le réseau actuel a une longueur et une répartition dans l'ensemble satisfaisantes, ses caractéristiques fondamentales ne correspon- dent plus aux volumes croissants du trafic. La principale artère côtière (GP1) et d'autres routes partant de Tunis commencent à être congestionnées, et les revêtements des routes les plus fréquentées se détériorent. Si le réseau existant n'est pas remis en état et modernisé, les coûts d'exploi- tation des véhicules augmenteront de manière sensible, entravant ainsi le développement économique. Le besoin de moderniser les artères principales les plus fréquentées et de renforcer les revêtements légers ou vétustes se fait sentir; le réseau routier entre dans une nouvelle phase de son développement. Le présent projet marquera le début de cette phase. B. Caractéristiques et croissance du trafic routier 3.04 Le trafic routier, qui augmente d'environ 6 pour cent par an, tend à une assez forte concentration. Les routes bitumées, qui représentent environ la moitié de l'ensemble du réseau,assurent 90 pour cent du volume total de trafic. Les deux tiers environ des automobiles et des camions lourds sont immatriculés à Tunis. Les camions légers et les camionnettes, qui sont utilisés dans l'agriculture, sont répartis plus largement dans l'ensemble du pays. 3.05 En 1969, le parc automobile était de l'ordre de 55.000 véhicules, dont approximativement 11.500 étaient des véhicules commerciaux de transport de marchandises et 2.000 des véhicules commerciaux de transport de voyageurs. De 1962 à 1966, le parc s'est accru d'environ 4,5 pour cent par an; depuis, le taux de croissance s'est stabilisé aux environs de 2,7 pour cent par an, en partie à cause des restrictions de change sur l'importation de véhicules. De 1962 à 1966, le taux d'augmentation des véhicules commerciaux a été en moyenne d'environ 12 pour cent par an, en raison dans une large mesure du développement rapide des coopératives agricoles au cours de cette période et de l'utilisation généralisée de camionnettes légères dans les zones rurales. Ce taux de croissance s'est également stabilisé aux environs de 2,7 pour cent au cours des dernières années; cependant, cette réduction est en partie compensée par un accroissement de la capacité moyenne des véhicules. La capacité totale de fret a été estimée en 1969 à environ 33.900 tonnes. Les transporteurs publics représentent environ 30 pour cent de cette capacité, et les transporteurs privés les 70 pour cent restants. C. Administration 3.06 Au Ministère des travaux publics, la Direction des ponts et chaussées (DPC) est chargée de l'administration, de la planification, de la construction et de l'entretien du réseau routier. Le siège de la DPC comprend a) une Di.ision de l'administration et de la comptabilité; b) une Division centrale des Eétudes et de la construction,chargée de la planification, des études et de la surveillance des travaux; et c) deux Divisions de l'entretien routier, chargées respective-went des régions du nord-ouest et du sud-est. La DPC comprend en outre 15 subdivisions territoriales, ayant chacune la charge d'environ 600 à 1.100 km de routes. La DPC se procure le matériel dont elle a besoin par l'intermédiaire d'un service commun géré et entretenu par le Service d'entretien du matériel (SEM) qui dépend d'une autre direction du Ministère des travaux publics. 3.07 En vertu du Prêt 52-TUN, SCET-BCEOM ont êtudié l'organisation routière. Les consultants ont jugé satisfaisante dans l'ensemble l'orga- nisation de la DPC; ils ont toutefois recommandé que le siège de la DPC soit réorganisé de sorte que l'entretien routier soit confié à une seule et même division, et que la DPC soit entièrement responsable de la gestion de son propre parc de véhicules. La réorganisation proposée (voir Organigramme) sera entreprise dans le cadre du projet (paragraphes 4.06 et h.07). 3.08 Jusqu'en 1970, la DPC utilisait ses propres effectifs pour effectuer les travaux de construction et d'entretien routier et elle s'est constituée, au fil des années, un important parc de véhicules et des effectifs considérables. Cependant, les véhicules étaient insuffisamment utilisés, en raison d'un manque de souplesse dans l'attribution de matériel et d'une longue immobilisation du matériel à réparer. D'autre part, l'entretien d'une importante main-d'oeuvre est devenu un fardeau pour le budget de la DPC. Lorsqueles pouvoirs publics ont décidé de renforcer l'entretien routier et d'entreprendre un programme de modernisation routière, il est apparu que la DPC ne pourrait pas continuer à effectuer tous les travaux de construction et d'entretien en n'utilisant que ses propres effectifs. Ainsi, en 1970, conformément à sa politique d'encouragement de l'initiative privée (par. 2.03), le gouvernement a commencé à faire appel à des entrepreneurs pour les travaux de construction et de renouvellement périodique du revêtement des routes bitumées. En vertu de cette nouvelle politique, la DPC affecte ses propres effectifs à l'entretien courant et aux réparations urgentes, et continue à planifier, à étudier et à surveiller les travaux confiés à des entreprises. Le gouvernement est en train de transformer ses effectifs actuels de cons- truction routière en une entreprise de construction routière (par. 3.19). 3.09 Des ingénieurs et des techniciens tunisiens (au nombre d'environ 80 et 200) respectivement)occupent les positions clefs au sein de la DPC. En outre, plusieurs ingénieurs français apportent leur concours à la Division des études et de la construction. Tous les ingénieurs de la DPC ont reçu une formation à l'étranger, surtout en France. Dans quatre ou cinq ans, l'Ecole nationale d'ingénieurs- qui s'est ouverte à Tunis cn octobre 1970, fournira les ingénieurs civils dont le pays a besoin. 3.10 Les effectifs de la DPC se chiffrent approximativement à 2.200 personnes. Ce nombre semble suffisant au total, mais le personnel vieillit et comprend une proport4on trop grande d'ouvriers non spécialisés. Bien qu'elle offre des possibilités de formation intéressante, la DPC n'a pas pu convaincre les plus âg4s des membres de son personnel de se spécialiser ni retenir les jeunes employés disposant d'une bonne formation parce que son système rigide d'ancienneté et d'échelle des emplois n'offre pas aux ouvriers qualifiés, spécialement aux mécaniciens, les possibilités d'emploi qu'ils trouvent dans d'autres secteurs où à l'étranger. Les pouvoirs publics s'intéressent à ces problèmes de personnel et en ont discuté avec la Banque au cours des négociations. D. Dépenses et financement 3.11 Le budget national prévoit des crédits au titre des dépenses relatives à la construction, à l'entretien et à l'administration des routes; cependant, l'achat de matériel a été effectué moyennant un financement extérieur, fourni principalement par l'USAID et la France. Les crédits dont a bénéficié la DPC pour ses dépenses courantes sont restés plutôt constants au cours des huit dernières années. De ce fait, les crédits destinés à l'entretien sont devenus très insuffisants au fur et à mesure que les besoins d'entretien augmentaient (par. 3.15). 3.12 Le système actuel d'affectation des crédits ne permet pas de distinguer clairement entre les opérations d'entretien et la construction d'autres ouvrages de génie civil exécutée pnr les effectifs de la DPC à la demande des autorités locales. Tout en étant bien géré, le système &dmi- nistratif de comptabilité ne fournit pas les renseignements qui permettraient de suivre l'exécution des programmes de travaux, de contrôler les coats et d'évaluer l'efficacité des opérations. La DPC a d'autant plus besoin de définir des méthodes de gestion et de contrôle des dépenses qu'elle fait plus souvent appel à des entreprises privées. Le projet prévoit une amélioration de la préparation du budget et de la surveillance des travaux (par. 4.07). E. Entretien 3.13 Dans leur étude, SCET-BCEOA ont examiné à fond la situation de l'entretien routier. Liurs recommandations portent sur l'organisation des opérations d'entretien ainsi que sur leurs aspects techniques et financiers, et se traduisent par la réorganisation et le renforcement de l'entretien prévus par le projet. 3.14 Avec l'augmentation du trafic au cours des dernières années, notamment sur les routes bitumées qui représentent la majeure partie des travaux d'entretien, les effectifs de la DPC n'ont pas pu satisfaire tous les besoins d'entretien. La VPC a essayé de remédier à la situation en ajournant le renouvellement périodique de la couche de roulement des routes bitumées et en assurant l'entretien des routes les plus fréquentées au moyen de mesures intermédiaires telles que les reflâchages qui, à long terme, sont - 10 - plus coÛteux. Le renouvellement du revêtement, qui portait sur 500 à 600 km en 1962, est tombé à 150-250 km en 1969, ce qui ne représentait alors qu'environ 3 pour cent des routes bitumées. Les consultants estiment que la DPC se trouve maintenant en présence d'un retard accumule de l'entretien courant portant sur environ 2.350 km, dont approximativement 250 km exigent une remise en état du revêtement. En vertu du projet, il est prévu de rattraper le retard pour une première tranche de 1.920 km et de relever progressivement chaque année le nombre des routes dont le revêtement sera renouvelé. 3.15 L'une des raisons pour lesquelles la DPC n'a pas été en mesure de faire face aux besoins croissants en matière d'entretien a été l'insuffisance des fonds dont elle disposait. Au cours des huit dernières années (Tableau 3), les dépenses d'entretien routier sont restées stables aux environs de quatre millions de dollars par an, soit approximativement 360dollars par km. Si l'on tient compte de la hausse des prix, la valeur réelle des dépenses d'entretien aurait diminué d'environ 20 pour cent. Les consultants recommandent de relever les dépenses annuelles d'entretien routier au titre de l'entretien courant et périodique, pour les porter à environ 5,4 millions de dollars vers 1974 (soit environ 460 dollars par kilomètre, valeur 1970). Au cours des négociations, le gouvernement s'est engagé à appliquer un plan détaillé de financement dans ce sens. 3.16 Au cours des années soixante, la DPC a constitué un fonds important de matériel comprenant plus de 1.500 véhicules et éléments de matériel lourd dont la valeur résiduelle en 1969 se situait aux alentours de 10 millions de dollars. Environ 60 pour cent de ce parc était affecté à l'entretien routier. Les consultants ont examiné soigneusement le matériel disponible et ils ont constaté qu'il était en grande partie vétuste ou mal adapté aux travaux d'entretien courant que doivent exécuter les équipes de la DPC. Ils ont recommandé de renouveler et d'augmenter le parc à matériel d'entretien sur une période de quatre ans, pour un coût de l'ordre de 2,5 millions de dollars. Le gouvernement a déjà obtenu un financement extérieur, principalement de la France, en vue d'acquérir pour environ deux millions de dollars de matériel. 3.17 A la Direction du matériel, la SEM est actuellement chargée de la gestion et de l'entretien du parc de la DPC. Elle procède aux réparations et à l'entretien périodique du matériel dans son grand atelier central de Tunis et surveille le matériel utilisé par les subdivisions de la DPC grCce à ses unités mobiles d'inspection et d'entretien. La SEM a les moyens de fonctionner d'une manière eff'.ace; dans le passé, cependant, les réparations ont été souvent retardées faute de pièces détachées et en raison de procédures d'achat compliquées, ce qui explique dans une large mesure le manque d'effi- cacité de la DPC. Dans le cadre de la réorganisation des opérations d'entre- tien recommandée par SCET-BCE1 et prévue par le projet, la DPC sera entièrement responsable de la gestion de son propre matériel (par. h.07). - il - F. Etudes teehniques et construction 3.18 Les études techniques routières sont effectuées par la Division des études techniques et de la construction de la DPC. Les services officiels ont l'intention de faire appel à des consultants pour les études techniques relatives aux principaux travaux, comme ils l'ont fait pour la préparation des travaux d'amélioration envisagés; ils souhaitent tout particulièrement encourager les cabinets de consultants de la place. Il sera demandé à un certain nombre de sociétés locales de consultants d'établir les études techniques relatives à la remise en état du revêtement au titre du projet. Le laboratoire de la Division des études techniques et de la construction, qui est bien équipé et dispose d'un personnel compétent, procède à des études du revêtement ainsi qu'à des études des matériaux et du sol en vue d'établir les projets routiers, les études techniques qui s'y rappor- tent et de surveiller leur exécution. 3.19 Comme on l'a indiqué plus haut, les services officiels n'affectent plus les effectifs de la DPC à l'exécution des travaux de construction routière; ils font maintenant appel pour cela à des entrepreneurs. En outre, afin d'utiliser la capacité tunisienne de construction routière et de soumettre les entreprises étrangères et leurs filiales tunisiennes à la concurrence d'une entreprise nationale indépendante, les autorités ont décidé de créer une société de construction avec participation de l'Etat, la Société de matériel et de travaux publics (SOPATRA), en prenant pour base des effectifs et du matériel de construction ayant appartenu à la DPC. Une autre entreprise semi-publique de construction, la Générale d'entreprise tunisienne (GET) exerce ses activités dans le secteur du bâtiment concurrem- ment avec des entreprises privées. 3.20 Conformément aux assurances qu'il a données en 1969 à l'occasion des négociations concernant le pr6t pour l'exécution d'études routières, le gouvernement a consulté la Banque au sujet des statuts de SOM1ATRA et a laissé à la DPC une quantité suffisante de matériel en'vue de l'entretien rou- tier. A mesure qu'étaient exécutés les plans d'établissement de SOM,ATRA, la Banque a eu la possibilité d'examiner les conditions dans lesquelles cette société exercerait ses activités. Au cours des négociations, le gouvernement et la Banque sont convenus des conditions particulières auxquelles les entre- prises appartenant partiellement à l'Etat pourraient être présélectionnées en vue de l'adjudication des travaux &u titre du projet. - 12 - 4. LE PRJET A. Description 4.01 Le projet comprend: a) la construction et l'amélioration d'environ 275 km de routes primaires et secondaires; b) la réfection de 51 ponts et ponceaux; c) le renouvellement du revêtement d'environ 1.920 km de routes bitumées et leur remise en état; d) la réorganisation et le renforcement des services d'entretien; e) les études relatives à l'amélioration éventuelle de 350 km supplémentaires de routes; f) l'amélioration des dispositions institutionnelles relatives aà la coordination des transports; g) l'étude des charges imposées aux usagers de la route et des tarifs des transports routiers. B. Construction et amélioration des routes (Carte 1) 4.02 Les études effectuées dans le cadre du projet d'études techniques routières ont révélé qu'environ 340 km de routes primaires et secondaires avaient besoin d'être dans une large mesure améliorées afin de correspondre aux normes requises pour la circulation prévue. Le projet comprend la construction ou llamélioration de toutes les routes étudiées, à l'exception d'environ 65 km de la route Tunis-Beja, et il a été prévu que les travaux commenceraient après 1973. Les 275 km de routes comprises dans le projet actuel desservent l'arrière-pays au sud de Tunis et la région c8tière du golfe de Hammamet, l'une des régions touristiques les plus importantes de Tunisie. Les routes sont actuellement dans un état satisfaisant, mais elles ne pourront pas répondre aux exigences croissantes de la circulation. Les revêtements se détériorent et il est nécessaire de les renouveler pour les empêcher de se désagréger dans un avenir proche. It convient, en outre, d'effectuer d'autres travaux d'amélioration afin d'élargir et d'uniformiser la chaussée, de rectifier les courbes, les profils et les intersections, d'assurer un drainage adéquat, de réaligner de courts tronçons, de contourner des zones urbaines congestionnées et, d'une manière générale, d'augmenter la sécurité et liefficacité. Ce programme de modernisation, qui est décrit à 1'Annexe, porte sur les routes suivantes: i) l'autoroute au sud de Tunis avec ses branches vers Turki et Borj Cedria (65,6 km); ii) la route Turki-Enfida (57,2 km); -13 - iii) la route partant d'Enfida vers Kairouan (41,2 km); iv) la route Turki-Nabeul (23,8 km); v) la route Borj Cedria-Korba (45,6 km); vi) la route Tunis-Cheylus (26,2 km); vii) la route Tunis-Nonarghia (16,5 km). 4.03 Les routes étudiées dans le cadre du projet seront construites ou améliorées selon des normes correspondant aux exigences futures du trafic (voir Tableau h). Dans la mesure du possible, les zones congestion- n»ée s des agglomérations seront contournées. On déterminera les normes et solutions techniques après avoir procédé à une évaluation économique des diverses possibilités d'amélioration (voir Chapitre 5). Les caracté- ristiques géométriques ont été choisies de manière à permettre une augmentation des vitesses de base tout en favorisant le confort et la sécurité des usagers. Les caractéristiques structurelles des revêtements ont été établies en fonction de l'augmentation prévue du trafic. Les normes et solutions techniques fixées dans le cadre du projet devraient contribuer à orienter la nouvelle phase du développement du réseau routier et servir de lignes directrices pour le tracé des routes futures. C. Réfection de ponts (Carte 2) 4.04 Le projet prévoit la réfection de 51 ponts et ponceaux; les travaux consisteront à refaire des ouvrages qui se sont effbndrés à la suite dinondations, ou dont la force portante ou la largeur sont in- suffisantes. La destruction des ponts et ponceaux est due le plus souvent à une insuffisance de l'ouverture, qui ne permet pas l'écoulement des eaux dfinondations, ou au fait que les fondations ne sont pas assez pro- fondes pour résister à l'affouillement. Les consultants ont procédé à des études hydrologiques afin de déterminer les ouvertures de ponts optimales et la profondeur de fondations qui conviennent, en tenant compte des différents niveaux possibles des eaux, y compris la probabilité d'inondations catastrophiques. Leurs études devraient contribuer à améliorer la méthodologie des études techniques de construction de ponts, en vue d'applications futures le cas échéant. Cn trouvera au Tableau 5 la liste détaillée des ponts et ponceaux, avec une indication de leur état actuel et des principales caractéristiques des nouveaux ouvrages proposés. D. Renouvellement du revêtement et remise en état des routes bitumées 4.05 Au cours des quatre années dexécution du projet, le revêtement d'environ 1.730 km de routes bitumées sera renouvelé et 190 km de routes généralement exposées aux inondations et très détériorées seront remises en état (Carte 2). Ces travaux (Tableau 6), qui représentent la première - 14 - phase du programme de renouvellement du revêtement et de remise en état, correspondront à environ 75 pour cent du retard de l'entretien périodique identifié par SCET-BCEOM sur la base d'une étude générale des routes bitumées. Les études techniques préliminaires à ces travaux seront effectuées par des consultants dans le cadre du projet. E. Réorganisation et renforcement de l'entretien routier 4.06 On adoptera, dans le cadre du projet, des mesures en vue de réorganiser et de renforcer l'organisation de l'entretien routier pour permettre à la Direction des ponts et chaussées de rattraper le retard accumulé dans le renouvellement périodique des revêtements et de porter les opérations d'entretien au niveau recommandé par SCET-BCEOM dans son étude. L'amélioration de la planification, de la gestion et de la sur- veillance rendra ces opérations plus efficaces. Au cours des négociations, les services officiels et la mission sont convenus des principales fins auxquelles visera la réorganisation, à savoir: a) l'entretimn routier sera considéré comme un service distinct au sein de la DPC, b) la DPC sera ntièrement chargée de la gestion de son matériel, et c) le siège de la DPC sera chargé d'établir les programmes de tous les travaux techniques qui relèvent de son autorité et de suivre leur exécution. 1407 Par conséquent, la réorganisation comprend la création d'une division unique de l'entretien routier qui sera chargée de coordonner les activités d'entretien des quinze subdivisions territoriales. Une division de la DPC sera chargée de la gestion et du renouvellement du matériel, notamment de l'affectation des fonds à l'acquisition et à la réparation du matériel. La DPC pourra continuer à utiliser les services du SEM pour les réparations, mais elle sera également libre de faire appel à dtautres entreprises de réparation, y compris les garages privés, pour assurer un service rapide. Au cours des négociations, les services officiels se sont engagés à prendre les mesures nécessaires pour assurer le renouvellement, en temps voulu, du matériel d'entretien et la fourniture adéquate de pièces détachées. Un Bureau de l'organisation et des méthodes, relevant de l'autorité du Directeur de la DPC, sera créé pour suivre l'exécution de tous les travaux d'entretien, notamment le renouvellement du revêtement et la réfection des routes bitumées. Deux experts con- tribueront, dans le cadre du projet, à la création de ce Bureau, et à l'amélioration des procédures de planification, de gestion et de compta- bilité des coûts. Le gouvernement s'est engagé au cours des négociations à entreprendre cette réorganisation dans un délai d'un an à partir de la signature du prêt. - 15 - F. Surveillance de la construction 4.08 La DPC désire prendre en main la responsabilité des marchés et des travaux. Dans le cadre du projet, un bureau spécial sera créé au sein de la Division des études et de la construction et chargé de la présé- lection et des soumissions, ainsi que de la surveillance des travaux. Les services officiels et la mission sont convenus de l'organisation, des effectifs et des responsabilités de ce Bureau, ainsi que du calendrier de son établissement. Ei vertu du projet, le Bureau sera assisté par trois ingénieurs qualifiés désignés par les consultants (Tableau 7). Ces ingénieurs formeront le personnel de la DPC en matière de surveillance des travaux et resteront attachés au Bureau aussi longtemps qu'on aura besoin de leurs services. Les consultants assureront également, au fur et à mesure des beszinîs, l'assistance d'autres experts pour traiter les problèmes spéciaux qui pourront se poser. 4.09 Le laboratoire de la DPC aidera ce Bureau spécial à s'acquitter de sa tâche de supervision. Afin de remplir ce rôle tout au long de l'exécu- tion du projet, le laboratoire dispose de suffisamment de devises pour acheter le matériel et les fournitures dont il a besoin, une provision de 80.000 dollars étant prévue dans le cadre du projet pour ltachat de matériel. G. Etudes de préinvestissement 4.10 Dans le cadre du projet, on procédera à des études en vue de préparer le groupe de routes prioritaires à moderniser. Les études seront effectuées en trois phases. La Phase I comprendra une étude rapide de la déflexion d'environ 600 km de routes revêtues (voir Carte 1), visant à identifier les revêtements qui se sont détériorés. (Le Tableau 8 pré- sente la liste des routes à étudier). Au cours de la Phase II, on pro- cédera à des études de justification portant sur environ 400 km de routes. Eh Phase III, 350 km environ de routes feront sans doute l'objet d'études techniques. H. Coordination des transports 4.11 Comme on l'a dit plus haut, il niexiste pas de service admini- stratif efficace pour la coordination des divers modes de transport, mais les pouvoirs publics élargiront prochainement les pouvoirs de la Direction des transports du Ministère de l'économie nationale et augmenteront ses effectifs pour lui permettre de remplir cette fonction (par. 2.08). Le projet prévoit une assistance technique (voir Tableau 7) qui visera à aider et à former le personnel de la Direction des transports à cet égard. I. Etude de la taxation des usagers de la route et des tarifs des trans- ports routiers 4.12 Comme on l'a dit au paragraphe 2.10, une étude de la taxation des usagers de la route et des tarifs de transport routier sera effectuée en - 16 - vertu du projet, et visera à établir une structure fiscale plus rationnelle qui permettra une utilisation plus efficace des ressources disponibles. Cette étude sera effectuée par les consultants qui apporteront leur assistance technique à la Direction des transports, avec le concours d'un expert en matière de taxation et de tarifs des transports appartenant au même cabinet d'étude, et du personnel des services officiels. J. Estimations de coût et financement h.13 Le coût estimatif en capital du projet, qui est présenté en détail au Tableau 9, est résumé ci-dessous: --Milliers de dinars-- ---Milliers de $EU---- Monnaie Monnaie natio- natio- % nale Devises Total nale Devises Total Devises Amélioration des routes -Construction 4.850 5.925 10.775 9.237 11.290 20.527 55 -Acquisition de terres 600 - 600 1.143 - 1.143 o Réfection de ponts 995 1.216 2.211 1.890 2.320 4.210 55 Renouvellement du revête- ment et remise en état des routes bitumées 1.890 2.311 4.201 3.600 h.hoo 8.ooo 55 Services de consultants 318 758 1.076 610 1.440 2.050 70 Matériel de laboratoire - _ 2 __2 - 80 80 100 Total partiel 8.653 10.252 18.905 16.48o 19.530 36.01o Imprévus et divers -Accroissements quanti- tatifs 1.077 1.336 2.413 2.050 2.550 4.600 -Variation de prix 351 . 84 835 670 920 1.590 Total partiel 1.428 1.820 3.248 2.720 3.470 6.190 COUT TOTAL DU PRJET 10.081 12.072 22.153 19.200 23.000 h2.200 55 Refinancement du Prêt S2-TUN 850 23-80 MONTANT DU PRET PROPOSE $EU24 millions - 17 - h.1h Les estimations de coût relatives au programme d'amélioration des routes, et dont le détail figure au Tableau 4, sont fondées sur des prix unitaires tirés d'une étude détaillée des rendements et des coûts prévus de la main-d'oeuvre et du matériel, effectuée par la SETEC et sur un pourcentage général estimé des frais généraux et des profits. Les estimations des consultants ont été comparées aux données relatives aux coûts, obtenues à partir des travaux récents des comptes de régie, et elles semblent raisonnables. Les estimations de coûts pour la réfection de ponts, dont le détail figure au Tableau 5, ont été établies par SCET- BCEOM sur la même base que celles qui s'appliquent à l'amélioration des routes. Les estimations relatives aux travaux de renouvellement des revêtements et de remise en état, qui figureut en détail au Tableau 6, ont été établies par SCET-BCEOM sur la base d'estimations par kilomètre. h.15 La provision pour imprévus et divers prévue pour la hausse des prix des travaux de construction traduit les tendances récentes de hausse des prix dans l'industrie du bâtiment et dans celle de la fabrication de matériel. Sur le plan des coûts en monnaie nationale, cette provision prévoit une hausse annuelle des prix de 5 pour cent pendant la durée de la construction, ce qui traduit la hausse actuelle des prix en Tunisie. En ce qui cnncerne les coûts en devises, la provision (de 7 pour cent par an) traduit l'estimation de la forte hausse probable des prix dans les pays étrangers auxquels appartiennent généralement les entrepreneurs et d'où proviennent le matériel et les matériaux. La même provision comprend en outre un accroissement quantitatif de 10 pour cent au titre des travaux d'amélioration des routes. En ce qui oncerne les po:.'s, la provision pour accroissement quantitatif a été portée à 20 pour cent en raison de l'incertitude accrue qui caractérise cette catégorie de travaux, par exemple la profondeur des fondations et le risque d'interruption et de dommages dus aux inondations. Du fait que l'importance exacte des travaux de revêtement et de remise en état sera déterminée dans le cadre du projet d'exécution au fur et à mesure de l'application du programme, une provision de 20 pour cent pour les dépassements au titre du volume des travaux a été également prévue pour les travaux de revêtement et de remise en état. h.16 Le coût des études techniques de renouvellement du revêtement et de remise en état (Tableau 6) ainsi que des études de préinvestisse- ment (Tableau 8) est estimé sur la base des coûts par kilomètre tirés du projet d'études techniques de routes. Les coûts des autres services de consultants ont été estimés sur la base des besoins mensuels en effectifs (Tableau 7) et sont conformes aux taux en vigueur. Pour les services de consultants, ainsi que pour le matériel de laboratoire importé, une provision pour imprévus et divers de 10 pour cent a été prévue pour le financement des augmentations prévues tant des prix que des volumes. 4.17 Le coût en devises des travaux de construction prévus dans le projet a été estimé en moyenne à 55 pour cent, dans l'hypothèse où environ - 18 - 70 pour cent des travaux seront effectuée par des entreprises étrangères ou par leurs filiales locales (voir par. h.22). L'élément en devises du coût des services de consultants a été estimé en moyenne à 70 pour cent, dans lthypothèse où les contrats relatifs aux études techniques de renouvel- lement du revêtement et de remise en état seront confiés à des entreprises locales. 4.18 La Banque financera la totalité des coûts en devises du projet, qui sont estimés à la contre-valeur de 23 millions de dollars, et elle refinancera le prêt consenti pour l'exécution des études techniques (S2-TUN), d'une contre-valeur de 850.000 dollars. Lors des négociations, le gouvernement a confiimé qu'il prendra à sa charge le coût en monnaie nationale du projet, estimé à la contre-valeur de 19,2 millions de dollars. Les dépenses en monnaie nationale seront effectuées en majeure partie au cours des trois années 1972-1974, l'année 1974 représentant le maximum, avec un montant de dépenses équivalant à 6,5 millions de dollars. Ces besoins, ainsi que les dépenses courantes afférentes au réseau routier (par. 3.15), ont fait l'objet d'un examen avec les services officiels et l'on considere qu'ils n8excèdent pas les possibilités financières de l'Etat. K. Versements 4.19 Les fonds provenant du compte de prêt seront versés sur la base suivante: a) 55 pour cent des paiements effectués aux entrepreneurs pour lamélioration des routes, la réfection des ponts et les travaux de renouvellement du revêtement et de remise en état, ce qui représente le coût estimé en devises; b) le coût en devises des services de consultants, ou 70 pour cent des paiements effectués à des bureaux d'étude, ce qui représente le coût estimé en devises; et c) le coût c.a.f. du matériel et des fournitures de laboratoire importés; 4.20 Le calendrier prévu pour les versements figure au Tableau 10. Les fonds excédentaires qui resteraient dans le compte de prêt seraient affectés à des travaux supplémentaires de renouvellement du revêtement et de remise en état, identifiés par SCET-BCEOM dans son rapport sur les besoins de l'eàitretien routier (par. 3.1h). L. Exécution 4.21 La Direction des transports et la DPC seront chargées de l'exé- cution du projet. Elles seront assistées par des consultants employés à des conditions donnant satisfaction à la Banque. Ces points ont été - 19 - confirmé au cours des négociations. L'administration générale, la pré- sélection, l'appel d'offres et la surveillance des travaux qui seront effectués par des entreprises dans le cadre du projet seront confiés au bureau spécial établi à cette fin au sein de la DPC (par. h.08). Les services officiels ont demandé aux sociétés d'études qui ont établi le projet d'exécution des travaux, BCEOM-SCET et SETEC, d'apporter leur con- cours a ce bureau. La Banque approuve cette décision. Le prêt ne prendra effet que lorsque les contrats des consultants auront été signés. L.22 Les travaux de construction seront effectués par des entreprises choisies après appel à la concurrence internationale parmi les entreprises présélectionnées conformément aux procédures en vigueur à la Banque et à l'IDA. Il conviendra de parvenir à un accord sur ce point au cours des négociations. Pour que les travaux de construction soient exécutés d'une manière efficace, l'importance des marchés et la longueur des périodes de construction ont été définies de manière à attirer à la fois les entre- prises étrangères et nationales. Le programme d'amélioration des routes fera l'objet de quatre contrats (voir Tableau h) qui seront attribués à des entreprises ayant une capacité minimale de deux millions de dinars par an. Le programme de réfection des ponts fera l'objet de trois con- trats (Tableau 5), groupant des structures de type et de dimensions analogues. Les divers travaux de renouvellement du revêtement et de remise en état sont groupés en sept lots géographiques pouvant être attribués à des entreprises moins importantes, et ils seront confiés à des entreprises d'une capacité minimale de 200.000 dinars par an. Les contrats de renouvellement du revêtement et de remise en état des routes ont été définis de manière à faciliter la formation d'entreprises locales de travaux routiers, suffisamment qualifiées pour répondre aux besoins futurs d'entretien périodique des routes bitumées. L'importance de chaque contrat et la durée proposée des travaux dans chaque cas ont été confirmées au cours des négociations. 4.23 L'exécution du projet s'étendra sur une période de quatre ans, de 1972 à 1975. La première année sera consacrée à la préparation du financement, à la réorganisation de la DPC, à la sélection des consultants et à la préparation des appels d1offres pour les premiers contrats de construction. Les travaux doivent commencer au début de 1972. Les pouvoirs publics devront acquérir les emprises nécessaires avant le commencement des travaux d'amélioration. On ne prévoit pas de problèmes particuliers. Au cours des négociations, le gouvernement et la Banque se sont mis dtaccord au sujet du calendrier proposé et le gouvernement a confirmé son intention d'acquérir toutes les emprises nécessaires en temps voulu. 5. EVALUATION ECONOMIQUE 5.01 La Tunisie a besoin de son réseau routier pour soutenir son développement agricole et promouvoir la rapide expansion de son industrie touristique. Quoique très étendu, ce réseau ne peut satisfaire aux exigences d'un trafic en constante augmentation que s'il est modernisé. - 20 - La congestion de la circulation et l'état de dégradation des chaussées augmentent les coûts des transports, ce qui entrave le développement économique. Le projet, qui prévoit l'amélioration des routes à grande circulation, la réfection des ponts anciens ou effondrés et l'améliora- tion de l'entretien routier, réduira sensiblement les coûts supportés par les usagers des routes. Dans l'hypothèse d'une croissance de trafic égale à 6 pour cent par an, on estime que ce projet procurera au pays des avantages représentant un taux de rendement économique globale supé- rieur à 16 pour cent. Par ailleurs, on attend de ce projet certains avantages indirects, à savoir un regain de l'activité économique, mais ces avantages, étant considérés comme marginaux, n'ont pas été inclus dans l'évaluation économique. A. Construction et amélioration des routes 5.02 Les routes retenues dans le programme d'amélioration du réseau (par. 4.02 et Annexe) sont des axes essentiels qui traversent la région de la Tunisie où l'activité commerciale est la plus importante. Il s'agit de routes à grande circulation où le trafic va de 20.000 véhicules par jour à la sortie immédiate de Tunis à près de 500 véhicules par jour lorsqu'on s'éloigne de la capitale. Les travaux prévus devraient dé- congestionner les itinéraires où le trafic est le plus dense, c'est-à- dire les sorties sud et ouest de Tunis. Sur le reste du réseau, les routes existantes seront améliorées afin d8augmenter la qualité et l'efficacité des liaisons. 5.03 Aux fins d'évaluation, les routes devant être améliorées, à savoir Turki-Enfida (GPI), Enfida-PKh2 (GP2), Turki-Nabeul (MC27), Borj Cedria-Korba (MvIC26) et Tunis-Cheylus (GP3), ont été divisées en tronçons de quelques kilomètres de long, en fonction de leurs caractéristiques physiques et des conditions du trafic. Pour chaque tronçon, on a évalué les avantages économiques que présenteraient les différentes améliorations possibles, afin de déterminer le genre de travaux le mieux adapté à chaque cas, compte tenu du tracé, de la largeur, de la solidité de la chaussée, du calendrier éventuel, etc. Par ailleurs, il est prévu, lors de la construction des sorties sud et ouest de Tunis (autoroute et route Tunis- Monarghia), de conserver certaines routes parallèles existantes, en les incorporant dans les nouveaux ouvrages, ce qui oblige les experts à envisager tout ce qu'implique l'écoulement du trafic dans les deux direc- tions sur chacune des deux routes parallèles. Ni dans un cas ni dans l'autre, la route ne se prête à une division en unités plus petites; c'est pourquoi les différentes solutions possibles ont été évaluées globalement. 5.04 On a également procédé à l'évaluation des avantages économiques représentés par la diminution des coûts d'exploitation des véhicules d'une part et celle des temps de parcours d'autre part. Pour la première caté- gorie, qui est aussi la plus importante, on a usé de méthodes d'évaluation classiques. Pour la seconde, les estimations du temps économisé ont été - 21 - établies en fonction du salaire horaire moyen des différentes catégories des perEznnes se déplaçant pour affaires. Il a également été tenu compte des d.fférents coûts de l'entretien routier correspondant à chacune des solutions possibles. 5.0, On a ensuite regroupé, sur une base de vingt axs, et pour chaque route ou chaque élément du projet, les avantages estimatifs escomptés, et on a calculé les taux de rentab.lité économique interne, afin de déterminer le type d'amélioration le plus avantageux du point de vue économique. En se rangeant aux solutions de travaux optimales, on obtient, pour les diverses routes, des taux de rentabilité économique globale allant de 15 à 31 pour cent (cf. Tableau h). Le taux de rentabilité économique interne est d'environ 21 pour cent pour l'ensemble du projet d'amélioration du rtseau. Des principaux paramètres pris en considération lors de la quantification des avantages économiques des travaux envisagés, les moins précis sont les économies réalisables sur les coûts d'exploitation des véhicules, parce qu'il est difficile d'estimer des économies durs à une augmenta- tion de la vitesse moyenne ou à la décongestion du trafic. Si, en guise de test de sensibilité, on diminue de 10 pour cent le montant de ces économies, on obtient pour chacun des éléments du projet des taux de rendement allant de 13 à 29 pour cent, ce qui montre bien que, même si l'on utilise des chiffres nettement inférieurs à la réalité, tous les investissements envisagés sont économiquement justifiés. B. Réfection des ponts 5.06 Les experts ont jugé qu'il etait économiquement justifié de procéder à la réfection de 51 des 67 ponts et ponceaux étudiés dans le cadre du prêt pour exécution d'études techniques sur le réseau routier. Les 51 ponts et ponceaux inclus dans le projet sont situés sur plusieurs routes principales traversant diverses régions du pays, ainsi que sur les routes secondaires de la péninsule du Cap Bon ou le trafic est très dense. On peut classer ces ouvrages en trois catégories: (i) les ponts complètement effondrés; (ii) ceux qui ont une force portante insuffisante; et (iii) ceux qui sont trop étroits. 5.07 La réfection de ces ponts se justifie économiquement par la réduction des coûts d'exploitation des véhicules qu'elle entraînera. Dans le cas des ponts effondrés, qui ont été provisoirement remplacés par des passages posés en travers du lit des rivières près de l'emplace- ment des ponts, l'économie réalisée proviendra de l'élimination de la déviation par le lit des fleuves, ainsi que de la suppression des retards ou des détours qu'entraînent régulièrement les inondations. Le remplace- ment ou le renforcement des ponts dont la force portante est insuffisante permettra le passage de camions plus lourds, qui est actuellement impossible en raison des limites de poids, et se traduira par une réduction importante des coûts d'exploitation des véhicules. Enfin, les ponts de la troisième catégorie se justifient par l'économie que représente l'élimination des retards dus au ralentissement du trafic pendant la traversée de ces ouvrages étroits, ou aux arrêts nécessaires pour laisser aux autres véhicules le droit de passage. - 22 - 5.08 Pour chacun des ponts, les experts ont actualisé le chiffre estimatif de lDépargne réalisée en trente ans ainsi que Itestimation des coûts de réfection, afin d'obtenir les taux de rentabilité écono- mique interne prévisibles. Pour les 51 ponts inclus dans le projet, ces taux de rendement dépassent ou, dans trois cas, sont légèrement inférieurs à 12 pour cent (cf. Tableau 5), pourcentage auquel on évalue le cot d'opportunité du capital. Les avantages de ce projet ont été soue-1istimée tout au long des calculs et seraient probablement nettement plus importants que l'analyse ne le donne à penser, en particulier si l'on tient compte des économies de temps que permettrait la réalisation du projet. Le taux global de rentabilité économique interne du programme de réfection des ponts est estimé à 16 pour cent. C. Renouvellement de la couche de roulement et remise en état des routes bitumées 5.09 Le renouvellement de la couche de roulement, la remise en état des routes bitumées, et l'amélioration de l'entretien journalier, à la suite d'une réorganisation et d'un renforcement des services d'entretien routier, constituent des éléments interdépendants du projet, et ont de ce fait été considérés en bloc lors de l'évaluation économique. L'analyse des experts consiste en une comparaison de3 coûts et des avantages globaux d'un programme d'entretien portant sur (a) l'élimination te tout le retard accumulé dans l'entretien journalier du réseau routier; (b) le développe- ment des services d'entretien existants jusqu'à ce qu'ils atteignent un niveau suffisant; et (c) l'envoi d!experts de l'assistance technique pour réorganiser et renforcer les services d'entretien. Etant donné qu'il est difficile d'imaginer et de mesurer les améliorations apportées à l'entre- tien routier, la justification économique du projet repose sur une esti- mation - assez vague mais nettement en deçà de la réalité - des avantages qu'il y aurait à exécuter le programme envisagé dans l'immédiat, plut8t que d'attendre que l'état de dégradation du réseau interdise d'ajourner les travaux davantage. 5.10 Aux fins d'évaluation, on a divisé le réseau routier en diffé- rentes catégories, selon l'ampleur du retard accumulé dans l'entretien. On a déterminé le genre de travaux nécessaires pour apporter à ces tronçons du réseau routier les caractéristiques techniques requises. Dans un premier stade de l'évaluation, on a calculé les économies que ces travaux permettraient de réaliser sur les dépenses d'exploitation, exprimées en pourcentage des dépenses totales d'exploitation qu'il faudrait faire supporter aux usagers de la route pour couvrir ce qu'il en coûterait annuellement pour éliminer le retard accumulé dans l'entretien, et ce, pour chaque catégorie de route. Les économies rendues possibles par l'exécution des travaux envisagés dépasseraient de beaucoup ces dépenses minimales, qui sont en moyenne de 2,2 pour cent pour les routes bitumées et de h pour cent pour les routes non revêtues, compte non tanu dfune éventuelle croissance du trafic. On a également évalué les dépenses en capital qu'il faudrait effectuer pour remédier à la lente dégradation - 23 - du réseau routier, due à l'insuffisance de l'entretien (pour le cas où le projet ne serait pas exécuté); ce montant, au même titre que les économies que le projet permettrait de réaliser sur les coûts dtexploi- tation des véhicules, a été inscrit au nombre des avantages potentiels du programme. 5.11 Pour estimer les taux de rentabilité économique de l'inves- tissement, on a supposé que lexécution du programme était repoussée de la période 1972-1976 à la période 1976-1980, mais qu'entre-temps l'entretien était quelque peu amélioré. On a évalué les dépenses supplé- mentaires qu'entraînerait - sous forie d'une augmentation progressive des coûts d'exploitation des véhicules et des frais de remise en état des routes - l'ajournement du programme d'entretien à cette seconde date. En comparant ce qu'il en coûterait respectivement de l'exécuter dans l'immédiat ou à une date ultérieure, les experts ont pu établir que le taux de rentabilité économique dudit programme était supérieur à 20 pour cent. Cette évaluation économique ccncerne un programme d'entretien global dont seule une fraction relativement peu importante ne sera pas fiancée dans le cadre du projet qui nous intéresse. Mais comme il s'agit, pour les éléments du programme ne devant pas bénéficier de ce financement, de routes où le trafic est moins dense et oÙ, par conSé- quent, les économies possibles sont moins importantes, il s'ensuit que le taux de rentabilité économique des éléments figurant dans le projet sera légèrement supérieur au pourcentage indiqué ci-dessus. D0. Etudes de préinvestissement 5.12 Les routes à étudier en vue d'éventuels travaux d'amélioration ont été identifiées par SCET-BCEOM dans une enquête détaillée sur les ioutes principales et secondaires, s'inscrivant elle-même dans une étude sur l'entretien du réseau. Les routes retenues sont des axes à grande circulation, et les experts estiment que l'amélioration de celles qui présentent une force portante ou des caractéristiques techniques in- suffisantes devrait se traduire par d'importantwe économies pour les usagers du réseau. -24 - 6. RECOMMANDATIONS 6.01 Au cours des négociations, le gouvernement et la Banque se sont mis d'accord sur les principaux points suivants: a) les mesures qui seront prises pour permettre à la Direction des transports de jouer le rôle de service de coordination des transports (par. 2.08); b) les mesures qui seront prises pour modifier les restrictions actuelles qui affectent les transports routiers et l'étude de la réglementation des transports routiers qui a pour but d'évaluer l'efficacité de la nouvelle réglementation (par. 2.09); c) l'examen des recommandations contenues dans l'étude de la taxation des usagers de la route et des tarifs des transports routiers, et leur application (par. 2.10); d) le financement des opérations d'entretien routier (par. 3.15), e) les conditions auxquelles les entreprises appartenant partiel- lement à l'Etat pourront être présélectionnées pour l'exécution des travaux au titre du projet (par. 3.20); f) la réorganisation de l'entretien routier (par. 4.07); et g) l'organisation, le personnel et les responsabilités du bureau de la DPC chargé de la surveillance des travaux au titre du projet ainsi que le calendrier prévu pour son établissement (par. 4.08). 6.02 Le prêt ne prendra effet qu'après signature du contrat entre le gouvernement et les consultants désignés pour apporter leur concours au bureau spécial chargé de la surveillance du projet (par. 4.21). 6.03 Le projet justifie l'octroi par la Banque à la République de Tunisie d'un prêt de la contre-valeur de 24 millions de dollars, à échéance de trente ans, y compris un différé de remboursement de cinq ans. L'échéance proposée correspond à la plus longue durée économique prévue, à savoir celle des grands ponts. le 12 mai 1971 TABLEAU 1 TUNISIE PRRUMIER PROJET ROUTIER Réseau routier - 1970 Classifications admini lstratives Largeur de Longueur % du Primaires lf secondaires 2/ TertDiares la chaussée totale total S) ~(km) (ka) (km) Routes entretenues Bitumées 6,5 et plus 639 (4%) 5,5 - 6,5 1.909 (12%) 4,5 - 5,5 2.886 (19%) Moins de 4,5 1.872 (12%) 7.306 (47%) 3.19ô 3.024 i.0d4 Gravillonnées 5,5 - 7 882 (6%) 40 271 571 En terre 4,5 - 6 2.973 (19%) 311 1.135 1.527 Total des routes entretenues 11.161 (72%) Pistes non entretenues 3 - 5 4.334 (2ô%) 502 1.224 2.608 'OTAL DU RESEAU ROUTIER 15.495 (100%) 4.051 5.654 5.790 . Routes de grand parcours (GP) 2 Routes de moyennes communications (MC) 3 Routes vicinales d'Etat (RVE) Source: SCET - BCDM "Etude de l'entretien routier", octobre 1970 Le 26 février 1971 Tableau 2 TUNISIE PRMn PROM ROUIER Densités des routes et des v6hicules à moteur 1969 lm de routes pour km de routes pour Véhicules à moteur pu 1.000 km2 1.000 habitants pour 1.000 habitants Tunisie 91 3,3 12 Algérie 130W 4,5 19 Mroc 110 3,8 17 C8te d'Ivoire 107 7,8 12 France 1.100 14,3 250 A l'exclusion du Sahara non peup16. Sowrce: - SCUr-BCEe *Etude de l'entretien routier", octobre 1970. - Italconsult "Transport Survey" 1968. - Rapporte de la BIRD. Le 26 février 1971 Tableu 3 TUNIsnE P R M ROUTIE Dépenes relatives aux routes: 1962-1970 (ailliers de dinars) Estimations des Total des dépenses d&penses Dpenss relatives d'entretiend d'investisement aux routes 1962 2.150 1.394 3.544 1963 2.100 2.527 4.627 1964 2.120 419 2.539 1965 2.070 1.229 3.299 1966 2.000 1.650 3.650 1967 2.050 2.170 4.220 1968 2.000 2.170 4.170 1969 2.000 953 2.953 1970 2.150 2.980W 5.130 2' I compris des estimations di cofte administratife imputables å l'mntre- tien routier. 2/ I cafpris 1 million de dinars au titre des réparations entreprises dgurgence å la suite des doumages causés par les inondations de 1969. Smrce: SCET-BCB "Etude de l'entretien routier", octobre 1970 Direction des ponte et chauss&e, novebre 1970. Le 26 février 1971 im * - 4 11 * * 1 b o 5 0y - 1 e FNbf 1 h b 노 Tableau 6 T PU id 1 8 1 1 PRIKM PFDM FMIIR RUMvéllem@M de la cSche de roulement et remine an état des -routes bitux6es Description des travaux _Coût estimtg (millierr; de din@rsý__ iiwa-mmt IEU-des toebniqueeýj Construction Période de lement de Lot Région construction la couche Rudes no (mis) 3 etio de roule- en Route "W s= état Total Contrat Imprévus Contrat imv6_"ý Total 1 Sfax 20 GP13 0-165 139 26 165 Sbeitla MC81 0-102 86 16 102 OP1 154-281 -U -L -21 317 49 366 38 4 764 192 998 2 laîrouan 14 GP3 34-216 129 19 148 M99 0-46 -à -là 167 27 194 25 3 509 120 657 3 Beja 14 GP6 42-70 28 - 28 MC52 0-38 26 12 38 MC59 0-21 21 - 21 MC63 0-10 8 2 10 M76 o-8 -Z 8 8 83 F rO-5 23 2 455 107 587 4 El Kef 20 OP5 100-160 60 - 60 Jendouba GP6 70-136 63 3 66 Kasserine OP7 170-186 4 12 16 OP17 0-228 172 8 180 )E78 9-14 - 2 2 OP18 75-104 - -1 28 3 Ï2 26 352 39 4 787 197 1.027 5 Gafsa 14 OP3 238-430 187 5 192 Gobes Ge15 0-211 209 2 211 GP16 0-30 30 - 30 MC107 0-41 -Z 1-1 467 7 474 24 2 472 LU 609 6 Tanis 16 OP7 0-26 25 1 26 Bizerte ope 0-51 51 - 51 Cap Bon M26 9-77 54 - 54 MC27 25-107 46 - 46 M28 99-125 26 - 26 MC34 0-20 15 5 20 w35 o-55 54 1 55 MC37 0-37 33 4 37 MC39 9-lh - 5 5 M69 0-20 20 - 20 MC151 0-21 _Q -Z 21 345 16 361 30 3 596 143 772 10 iateur 16 GPU 37-104 28 J£e 67 Bois _IIý/ à 618 149 814 Longueur 1.733 86 )m 1. 919 CoÛtes 222 22 4.2oi 1.019 Z__ Cket un monnaie nationale 111(50%) 11 1.890(45%) Ub 2.h56 Cott an duývîme 111(50%) il 2.311(55%) 575 J. wt% Pl - point kilmétrique »rquant les limites de la section. PrÎneipalmat études du sol et entimtions quantitatives don tr&-,raux de rudes en état; 10 pour cent au titre des imprévue. Pour hausse du prix durant la construction (5 pour cent par an pour les cofts an mommaie nationale et 7 pour cent par an pour les codts en devises), d6paàýnta quantitatifs et autres lawr6we (20 pour cmt). y in le rnitmmt de U ka actuellmm* gravillonnés. 140 études technique@ ý,uh4" des enquêtes de trafic en vue de la détermination du rev&tmmt. Sources SM-SC» ultude de lientration routierw, octobre 1970. WC ai estimtions de la aismion, wvmbre 1970. La 26 février 1971 Tableau 7 TUNISIE PREMIE PROJE ROUTIE Services de consultants prévus pour 'assistance technique et l'étude des transporte routiers Durée des services en Tunisie (mois) A. Assistance à la DPC pour la réorganisation de l'entretien routier: 1 ingénieur des ponts et chaussées spécia- lie6 dans la gestion et la prograuation 20 1 expert en comptabilité des cots ayant de l'expérience en matière d'administration 10 B. Assistance à la DPC pour l'établissement et la compo- sition en personnel d'une unité spéciale qui serait chargée de surveiller l'exécution des travaux de génie civil au titre des marchés passés dans le cadre du projet: 2 ingénieurs en chef des ponte et chaussées 4o + 30 1 ingénieur métreur 30 Services consultatifs temporaires 15 C. Assistance pour 1'amélioration de la coordination des transports et l'exécution de l'étude de la taxation des usagers de la route et des tarifs des transports routiers: 1 économiste en chef spécialiste des transports 18 1 ap6cialiste des finances et de l'administra- tion des transports 12 1 ingénieur (routes) 12 1 ingénieur (chemina de fer) 12 1 spécialiste de la taxation et des tarifs des transports 3 Source: Estimations de la mission et de la DPC, novembre 1970 et avril 1971. 12 mai 1971 Tableau 8 auum Pmr Rourm Iudes de preinvestiseent routier A. Liste des raubes Routt seatiom De Å Iportance du trafic Langueur 6ventuelle PK Nombre de véhiculøa du renforcemant de 'ålergisasment --- ..-.r jour (km) (øm) GPi 98-408 aida Gabs 600 å 2500 310 107 OP5 108-165 Tebursok 31 Kwf 400 å 600 57 - OP6 42- 92 Deja Jendouba 500 1 850 50 10 GP7 0- 21 Tunie Djedeid 900 1 1700 21 9 0P8 0- 65 Tunie asserte 1200 1 2200 65 - (E31) NC28 103-116 BH t Kelibla 1000 å 1500 67 18 Ne27 28- 82 NC82 0- 34 Soung nokniae 1100 å 3100 34 24 GPil 0- 38 Biserte mateur 600 å 1200 38 - Løngueur totale: 62 168 B. Nsinations des coOt. Coft estatif (milliers de dinars) Dportance estime Cott uniteire mnnale (ka) D/km nationale Devises Total Phage I Ne re de dflectin visant 642 40 12 (50 %) 12 (50%) 24 å d&terminer les seotios å rformew Fhae II ltude de justification éco- 400 350 42 (30 %) 98 (70 %) 140 ique K6 åtudes te aiques prelimi~aies Phose =l Projet d'emieutin et dossier 350 900 (30 %) 2 (70 %) 10 d 'appel d 'ffres "1 777 Imir6vws (emiron 10 %) 15 33 48 Total: 162 52 ærce: SC-BCM Ikude de l'ft«etien routier, ootobre 1970. ~ 0iat 6os de la missiM, novenbre 1970. Le 12 mi 1971 Tableau 9 PRIIM PDJE ROUTIEt Cafta watitfe du Jrojet Nilliera de dinare Milliere de dollarn EU Nonai. Nonnaje Cocstruction de ront.a nationale Devlea Total nationale 9~iTs ttal a) Noderniation d'enwiro 275 km de route& 5.4501/ 5.925 11.375 10.3801' 11.290 21.670 b) Reontruction de 51 ponta et pcaceaux 995 1.216 2.211 1.890 2.320 4.210 c) Rmouvellement de la couche de roulement et remise en Atat d'anviron 1.920 km de routes bitunke. lj2Q 2.3_1 .201 3.600 4.400 8.000 Total partiel "c9o~truction de routen" 8.335 9.452 17.787 15.870 18.010 33.880 Services de concultants d) Etudec tec~mques de. travaux de rmine en åtat au titre de c) 111 111 222 210 210 420 .) Asistance technique i la DPC ponr la råorganisation de l'entreten routier 10 55 65 20 110 130 f) Asietance tecbnique i la IWC pour la eurveillance de. travaux de gånie civil au tltre de a), b) et c) 29 171 200 60 320 380 g) Auden de préinvestismment pour 'amållo- ratton d'environ 350 km de route& 147 327 474 280 620 900 h) Ansintance technique pour lmaaålioration de la coordi- nation de. transporta et l'åtude de la ta=tion des usa- ger. de la route et den tarift dem tranaportN routiera 21 . 11 _ _J2 18 220 Total partiel "services de conultanto" 318 758 1.076 610 1.440 2.050 Pacation des marche i) Provision pour l'achat de matöriel et de fourniture de laboratoire import6n - 42 42 - 80 80 Imprévue et divae Pour le. poete a) voir Tableau 4 665 813 1.478 1.260 1.550 2.810 b) voir Tableau 5 287 352 639 550 670 1.220 c) voir Tableau 6 444 575 1.019 850 1.100 1.950 d) 1 i) environ 10 % _2 80 _U.a 0 60 210 Total partiel "ifarvug et diverw" 1.428 1.820 3.248 2.720 3.470 6.190 TOUAL 192 2 "&J .200 .Q00 2.200 Refineacement du Prft S2-TUN 850 23.850 WJNPANf 51 W PRO0SE T/ I copi 600.000 dinars (contre-valiur de 1.143.000 dollar* EU) pour lacquicition des em a. So e WC et e%inotionc de la mieio, novbre 1970 et avril 1971 Le 12 mui 1971 Tableau 10 TUNISIE PREMIER PROJ!' ROUTIER Calendrier prévu pour les décaissements Exercice BIRD/IDA Décaissement s cumulatifs et trimestre en fin de trimestre (milliers de dollars EU) 1971/72 30 septembre 1971 85 31 décembre 1971 850 31 mars 1972 850 30 juin 1972 1.650 1972/73 30 septembre 1972 2.450 31 décembre 1972 3.900 31 mars 1973 5.300 30 Juin 1973 6.700 1973/74 30 septembre 1973 8.300 31 décembre 1973 10.500 31 mars 1974 12.700 30 juin 1974 14.900 1974/75 30 septembre 1974 16.700 31 décembre 1974 18.500 31 mars 1975 19.900 30 Juin 1975 21.200 1975/76 30 septembre 1975 22.300 31 décembre 1975 22.900 31 mars 1976 23.500 30 Juin 1976 24.000 1/ Refinancement du Pr4t S2-TUN Source: Estinations de la mission, avril 1971 Le 12 mai 1971 ANNEXE Page 1 TULISIE PREIER PROJFT ROUTIER Description des routes faisant l'objet du programme d'amélioration Autoroute au sud de Tunis (65,6 km) 1. La route primaire la plus importante du pays (GP1) mène au sud de Tunis, reliant la capitale aux centres urbaine importants de la c6te. Un certain nombre de routes très fréquentées rejoignent la GP1 non loin de Tunis; à la sortie de la capitale, aux endroits où la route traverse des banlieues surpeuplées et des zones industrielles, le volume du trafic est en moyenne de 20.000 véhicules par jour. Afin de décongestionner catte région, le projet prévoit la construction d'une autoroute à quatre voies qui contournera la section la plus congestionnée de la route actuelle. A Tunis, l'autoroute se raccordera aux réseaux urbains par un échangeur qui figure dans le plan d'ensemble des transports urbains pour la zone de Tunis. A 10 km environ de Tunis, l'autoroute se divisera en deux routes à trois voies vers Turki et Borj Cedria. L'embranchement vers Turki suivra le tracé de l'actuelle route secondaire à une voie (MC34); la déviation vers Borj Cedria comprendra la construction d'un tronçon d'environ 10 km, rejoignant la GP1 à Hamman Lif, et l'amélioration d'en- viron 15 km de la route primaire existante. Route Turki-Enfida (57,2 km) 2. Ce tronçon, qui rejoindra la future autoroute, est une section très fréquentée de la GPl longeant la c6te. Route allant d'Enfida vers Kairouan (41,2 km) 3. La route primaire GP2 part d'Enfida à l'ouest vers Kairouan, qui est un centre régional important. La route sera améliorée dans le cadre du projet seulement jusqu'au PKh2. Elle pénètre ensuite dans la plaine de Kairouan où elle est périodiquement submergée par les inondations; l'amélioration de la route au-delà de ce point ne peut être entreprise que dans le cadre d'un projet adéquat de remise en état et de lutte contre les inondations portant sur l'ensemble de la plaine de Kairouan. Routes du Cap Bon (69,4 km) 4. Deux routes secondaires, Turki-Nabeul et Borj Cedria-Korba, qui rejoindront elles aussi la future autoroute, doivent être améliorées. Elles desservent les zones à forte densité de population de la péninsule du Cap Bon et les rivages du golfe de Hammamet, l'une des zones touristiques qui se développent le plus rapidement. ANNEXE Page 2 Route Tunis-Cheylus (26,2 km) 5. Cette section de la route primaire GP3, qui rejoindra la future autoroute à 8 km environ de Tunis, relie la capitale à la riche région montagneuse du Pont du Fahs et à son arrière-pays méridional. Route Tunis-Monarghia (16,5 km) 6. La route primaire GP5 traverse une zone congestionnée de ban- lieue à l'ouest de Tunis. Une route parallèle sera construite jusqu'à Monarghia afin d'augmenter la capacité de cette sortie. Le 26 février 1971 TUNISIE PREMIER PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DE L'ADMINISTRATION DES ROUTES CABINET MINISTRF!: - CONSEILLER TECHNIQUE NORMALISATION LýEcSTANDARDISAT(ON DIRECTION CENTRALES AUTRES DIRECTIONS PON-S ET CHAUS5EES MATERIEL L ORGANISATION SE P ET METHODES ATEUERS CENTRAUX - GEST7ON-ET-NSPETION 1 ET ATELIERS MOBILES DU MATERIEL DIVISIONS CEN RLES DU D P C ---------------------------------------------------------I ADMINISTRATION ETUDES ET CONSTRUCTION - --- ENTRENTIEN ROUTI ER GESTION DU MATERIEL DIVISION ETUDES P C REGIONALE D VISION GESTION $CELL.ULE DUO 1 DU REGIONALE SUPERVISION PROJET I NORD-OUEST iDU SUD-EST ACHATS, MAGASINS RSONNEL COMPTABILITE LABORATOIRE PORMATION DU PERSONNEL INSPECTION 15 SUBDIVISIONS TERRITORIALES O EN COURS DE REORGANISATION OU DE REGROUPEMENT [ EN COURS DE'REATION BIRD - 5474 CARTE I 8 1TUNISIE Mer Méditerranee PREMIER PROJET ROUTIER Modernisation de Routes et Etudes Preinvestissement BizerteReseau Routier et Systéme des Tra orts Menzel Bourgui Ghar El MeihCØS 5- ROUTES BITUMEES Sedjenone GP7 Mat ur Go//e de Tunis ROUTES EN TERRE ET ROUTES GRAVILLONNEES Tabarka GpT CLASSIFICATION DES ROUTES; S<NS- GPI Kelibia GP16 PRIMAIRES (GRANDS PARCOURS) i Sir uc64 :V Djedeid N SECONDAIRES AM .9 N(MOYENNE COMMUNICATION) o, on ghia. ROUTES MODERNISEES CII cg dROUTES DONT LA MODERNISATION øøø CMedjeSERA ETUDIEE mGr mbal Khaled Korba MODERNISATIONS ETUDIEES SOUS JenuCu lem heylus Tu LE PROJET D'ETUDE (52-TUN) GP 6burouk aghson CHEMIN DE FER Ghordimolou mc IrHanoanet "-l tduFahs Bos F --- FRONTIERES INTERNATIONALES Et Ke GolIfe de GPo Enfida 0 10 20 30 40 50 H Hammamef ' MILES c6 0 10 20 30 40 50 60 70 80 36 Tadjerouine -Ksour KILOMETRES 36"- c MC s Mahdia tiG * El Djem La Chebba i *drKasserineG C.D. Ho fo P GPI 41S1a Tozeurm Eel Ham o Mtoki -A r7 BiRDEE D E 8 KeiaEl K aChorb KasserMndenin1 A? Fp1 Rf IIQUERKNN TamerTatRouene MA- 194-IR 3432 CARTE 2 10 TUNIS!E Mer M&dOVerronole PREMIER PROJET ROUTIER Travaux de Reconstruction de Ponts, de Rechargement et de Remise en Etat 1, Reseau Routier et Système des Transports Menzel Bpurgui Ghar El Meih Cap mn , r -ø 51 ROUTES BITUMEES edjenione rG/ eROUTES EN TERRE ET ROUTES GRAVILLONNEES Tabarka GP 4 120 CLASSIFICATION DES ROUTES: T k G 7 I Kelibin GP6 PRIMAIRES (GRANDS PARCOURS) S s. w31 jedei TUNI dd 3 mc45 mc r5 SECONDAIRES (MOYENNE 9 T Arndui t- COMMUNICATION) *>Amdoun 22 nu- .' ROUTES A REMETTRE EN ETAT o 2 , 3 % rgh ET A RECHARGER mceBej l2 Medje 2 --- ROUTES DONT ON RECOMMANDE 109 5LA REMISE EN ETAT ET LE W2 GP6 RECHAGEM'ENT DANS LE CADRE hG mbalia Kha ed Korba D'UN PROJET FUTUR 114 ou Salemrn 7 ®Cheylus Q,,Turk 10 - A21 PONTS IMPORTANTS A RECONSTRUIRE GPV~ busu Jendouba r g (ETUDIES SOUS LE PROJET 52-TUN) r imo u Hammamet A AUTRES PONTS IMPORTANTS ETUDIES C,13PontduFal. SOUS LE PROJET S2-TUN 12 2n 9uB23 PETITS PONTS OU PONCEAUX A Golfe de RECONSTRUIRE (ETUDIES SOUS El Kef 139 1LE PROJET S2-TUN) 13t$ 133 0_Enida mmAUTRES PETITS PONTS OU PONCEAUX 9 14 ETUDIES SOUS LE PROJET S2-TUN. ce80 1Q +-+--+ CHEMIN DE FER 36° 'Tadjerou . FRONTIERE INTERNATIONALE 36 ,ojruine \ GN Maktor ZESusse Mnsi 4 10 20 30 40 5' Kairouan MILES Hoffouz MLE o n0 10 20 30 40 50 60 TO 80 KI LOMETRES *zA g lc 9 Mabdia a 144 El Djem a Chebba Qó Kasserine GP GP14p i fo LlES KERKENNA Tame7za Redeyef 17 Golfe de G<7beS -34° 34*- Tozeur El4amma mi Souk p3Nefta-Gbs LE DE DJERBA GP 16 CHOTT EL DJERID K c o KebilaKantara Matmato gozarzis -Douz lig Medenine TU N IS IE Beni Khedoche Ben Gwiäs Goumrassen mci21 J LIBYE Totaouine : MA0°RemBadR 343 MAI 1971 BIRD 3433
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Tunisia - Highway Project : Guinee - Evaluation du projet elargi d'exploitation de la bauxite de boke
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Организация
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Страна
Тунис
Источник
Всемирный банк