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Systèmes de données : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

31 декабря 2013 г. Всемирная организация здравоохранения

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Systèmes de données MANUEL DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À L’ I N T E N T I O N D E S D É C I D E U R S E T D E S I N T E RV E N A N T S

onnes pratiques

Systèmes de données Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

BANQUE MONDIALE

Catalogage à la source: Bibliothèque de l’OMS: Systèmes de données : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants. 1.Accidents de la circulation – prévention et contrôle. 2.Conduite automobile. 3.Plaies et blessures – prévention et contrôle. 4.Sécurité. 5.Collecte de données – méthodes. 6.Manuels. I.Organisation mondiale de la Santé. II.Banque mondiale. ISBN 978 92 4 259896 4 (classification NLM : WA 275)

© Organisation mondiale de la Santé 2013 Tous droits réservés. Les publications de l’Organisation mondiale de la Santé sont disponibles sur le site Web de l’OMS (www.who.int) ou peuvent être achetées auprès des éditions de l’OMS, Organisation mondiale de la Santé, 20 avenue Appia, 1211 Genève 27 (Suisse) (téléphone : +41 22 791 3264 ; télécopie : +41 22 791 4857 ; courriel : bookorders@who.int . Les demandes relatives à la permission de reproduire ou de traduire des publications de l’OMS – que ce soit pour la vente ou une diffusion non commerciale – doivent être envoyées aux éditions de l’OMS via le site Web de l’OMS à l’adresse http://www.who.int/about/licensing/copyright_form/en/index.html Les appellations employées dans la présente publication et la présentation des données qui y figurent n’impliquent de la part de l’Organisation mondiale de la Santé aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites. Les lignes en pointillé sur les cartes représentent des frontières approximatives dont le tracé peut ne pas avoir fait l’objet d’un accord définitif. La mention de firmes et de produits commerciaux ne signifie pas que ces firmes et ces produits commerciaux sont agréés ou recommandés par l’Organisation mondiale de la Santé, de préférence à d’autres de nature analogue. Sauf erreur ou omission, une majuscule initiale indique qu’il s’agit d’un nom déposé. L’Organisation mondiale de la Santé a pris toutes les précautions raisonnables pour vérifier les informations contenues dans la présente publication. Toutefois, le matériel publié est diffusé sans aucune garantie, expresse ou implicite. La responsabilité de l’interprétation et de l’utilisation dudit matériel incombe au lecteur. En aucun cas, l’Organisation mondiale de la Santé ne saurait être tenue responsable des préjudices subis du fait de son utilisation. Imprimé en (nom du pays) Conception graphique par Inis Communication: www.iniscommunication.com

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Table des matières Préface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v Contributions et remerciements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi Contexte de la série de manuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii Contexte du manuel sur les systèmes de données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv Comment se procurer d’autres exemplaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xviii

1 Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.1 Les systèmes de données sont importants pour la sécurité routière . . . . . . . . . 3 1.2 Données nécessaires pour une évaluation globale de la performance en matière de sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.3 Les rôles et les besoins en matière de données des différents secteurs . . . . . 11 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2 Comment évaluer la situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2.1 Pourquoi faut-il évaluer la situation? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.2 Etapes de l’évaluation de la situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Première étape : analyse des acteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Deuxième étape : évaluation des sources de données, des systèmes et de leur qualité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3 Troisième étape : évaluation des besoins des utilisateurs finals . . . . . . 2.2.4 Quatrième étape : analyse environnementale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 25 26 44 45

2.3 Utilisation de l’évaluation de la situation pour fixer des priorités . . . . . . . . . . . 47 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

iii

Table des matières

3 Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.1 Création d’un groupe de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.2 Choix d’un plan d’action . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.3 Définitions et éléments de données minimaux recommandés . . . . . . . . . . . . . 63 3.4 Amélioration d’un système existant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.4.1 Stratégies pour améliorer la qualité des données . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 3.4.2 Stratégies pour améliorer la performance des systèmes de données . . . 77 3.5 Conception et mise en œuvre d’un nouveau système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 3.6 Considérations relatives aux données sur les traumatismes non mortels . . . . 100 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Eléments de données minimaux : description complète . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eléments de données relatifs aux accidents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Éléments de données relatifs aux accidents tirés de données recueillies . . . . Éléments de données relatifs à la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eléments de données personnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eléments de données personnels provenant des données recueillies . . . . . . 106 106 110 111 120 127

Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

4 Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière . . . . . . . . . . . . . 129 4.1 Diffusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.2 Utilisation des données relatives à la sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 4.2.1 Activités de sensibilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 4.2.2 Utilisations techniques des données relatives à la sécurité routière . . . 138 4.3 Surveillance de la performance en matière de sécurité routière . . . . . . . . . . . 4.3.1 Coûts sociaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Indicateurs de résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Indicateurs de performance en matière de sécurité . . . . . . . . . . . . . . 4.3.4 Indicateurs de processus/mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.5 Fixation d’objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 145 146 147 150 151

4.4 Évaluation des interventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 4.4.1 Types d’études d’évaluation de l’impact ou des résultats . . . . . . . . . . 155 4.4.2 Evaluation économique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 4.5 Coopération internationale en matière de données sur la sécurité routière . . . 159 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Préface Les traumatismes dus aux accidents de la circulation représentent un problème de santé publique majeur et une des principales causes de décès et de traumatismes dans le monde. Tous les ans, près de 1,3 million de personnes meurent et des millions d’autres sont blessées ou se retrouvent handicapées à la suite d’accidents de la route, surtout dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. En plus d’entraîner des coûts sociaux énormes pour les personnes, les familles et la communauté, ces traumatismes font peser un lourd fardeau sur les services de santé et sur l’économie. Le coût pour les pays qui, pour beaucoup, ont déjà du mal à se développer économiquement, peut représenter de 1 à 2 % du produit national brut. La motorisation augmentant, la prévention des accidents de la circulation et des traumatismes dont ils sont la cause deviendra de plus en plus un défi économique et social, en particulier dans les pays en développement. Si les tendances actuelles se maintiennent, les traumatismes dus aux accidents de la circulation augmenteront considérablement dans la plupart des régions du monde dans les 20 prochaines années et les citoyens les plus vulnérables seront les plus touchés. Des interventions ciblées et appropriées s’imposent d’urgence. Dans le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, lancé conjointement en 2004, l’Organisation mondiale de la santé et la Banque mondiale mentionnent des améliorations à la gestion de la sécurité routière et des mesures précises qui ont entraîné une diminution spectaculaire des décès et des traumatismes dus à ce type d’accident dans les pays industrialisés qui investissent dans la sécurité routière. Le rapport montre ainsi que des milliers de vie sont sauvées grâce au port de la ceinture de sécurité et du casque et à l’utilisation de dispositifs de retenue pour enfants. L’adoption de limites de vitesse, la création d’infrastructures plus sûres, la limitation de l’alcoolémie au volant et des améliorations apportées à la sécurité des véhicules sont autant d’interventions éprouvées dont l’efficacité a maintes fois été démontrée. Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation souligne également l’importance de la collecte de données précises et fiables sur l’ampleur du problème de ces traumatismes et la nécessité de systèmes de données permettant de recueillir l’information voulue pour que les pays puissent élaborer en matière de sécurité routière des politiques fondées sur les faits. La communauté internationale doit à présent montrer l’exemple et encourager de bonnes pratiques en ce qui concerne la sécurité routière. C’est pourquoi l’Assemblée générale des Nations Unies a adopté le 14 avril 2004 une résolution exhortant à consacrer plus d’attention et de ressources à la crise mondiale de la sécurité routière. La résolution 58/289 relative à l’amélioration de la sécurité routière mondiale souligne l’importance de la collaboration internationale dans ce domaine. Deux autres résolutions (A/58/L.60 et A/62/244), adoptées respectivement en 2005 et 2008, réaffirment l’engagement des Nations Unies sur cette question et encouragent

Preface

les Etats membres à appliquer les recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. En novembre 2009, les ministres et chefs de délégation présents à la première Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière ont réitéré ces appels dans la Déclaration de Moscou et décidé, par là-même, de prendre plusieurs mesures pour améliorer la sécurité routière, y compris des mesures visant à améliorer les systèmes nationaux de collecte de données et la comparabilité internationale des données. Afin de contribuer à la mise en œuvre de ces résolutions et de la Déclaration de Moscou, l’Organisation mondiale de la santé, le Partenariat mondial pour la sécurité routière, la Fondation FIA pour l’automobile et la société et la Banque mondiale ont collaboré à la production d’une série de manuels destinés aux décideurs et aux intervenants. Ce manuel consacré à la mise en place de systèmes de données sur les accidents de la circulation en fait partie. Chaque manuel guide étape par étape les pays qui souhaitent améliorer un aspect particulier de la sécurité routière, selon les recommandations formulées dans le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Ces mesures peuvent sauver de nombreuses vies et réduire l’énorme fardeau des accidents de la circulation dans le monde. Nous vous encourageons tous à utiliser ces manuels. Etienne Krug Directeur Département de la prévention de la violence et des traumatismes et handicap Organisation mondiale de la santé Andrew Pearce Directeur général Partenariat mondial pour la sécurité routière David Ward Directeur général Fondation FIA pour l’automobile et la société Anthony Bliss Spécialiste principal de la sécurité routière Département énergie, transport et eau Banque mondiale

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Contributions et remerciements Comité consultatif Anthony Bliss, Etienne Krug, Andrew Pearce et David Ward. Révision Alison Harvey Co-auteurs Petros Evgenikos, Yvette Holder, Rebecca Ivers, Goff Jacobs, Stephen Jan, Meleckidzedeck Khayesi, Margie Peden et George Yannis. Remerciements particuliers à John Fletcher, Subu Kamal et Blair Turner. Les personnes et organisations suivantes ont fourni des documents et/ou revu le manuel Kidist Bartolomeos, Matts-Ake Belin, Betsy Benkowski, Jose Cardita, Arturo Cervantes, Le Minh Chau, Chip Chidester, Ralph Craft, Ann Dellinger, Victoria Espitia-Hardeman, Daniel Ferrante, Gururaj Gopalakrishna, Hizal Hanis Hashim, Stig Hemdorf, Rebecca Ivers, Mark Johnson, Brian Jonah, Susan Kirinich, Gerard Lautredou, Bruno Lineski, Jonathon Passmore, Susanne Reichwein, Alan Ross, Socheata Sann, Umesh Shankar, Ray Shuey, David Sleet, Tami Toroyan, Clotilde Ubeda, Ward Vanlaar, Maria Vegega, Marie Walz et Fred Wegman. Institut de recherche sur la circulation et la sécurité routière de l’Universitat de Valencia Estudi General (INTRAS-UVEG), Direction générale de la circulation routière du ministère de l’Intérieur de l’Espagne. Ce manuel a également bénéficié de l’avis des experts du groupe de travail des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière à propos des données, de celui des participants à l’atelier d’examen au séminaire GRSP/Asie sur la sécurité routière, qui s’est tenu à Kuala Lumpur, en Malaisie (2008), et de celui des délégations à la Conférence et à l’atelier internationaux sur la collecte et l’analyse des données qui ont eu lieu à Phoenix, en Arizona, aux Etats-Unis (2009). Révision technique et stylistique Angela Burton Soutien administratif Pascale Lanvers-Casasola Soutien financier L’OMS remercie vivement la National Highway Traffic Safety Administration des Etats-Unis d’Amérique et le Fonds mondial de la Banque mondiale pour la sécurité routière de leur appui financier qui a permis de produire ce manuel.

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Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Résumé Les transports routiers sont essentiels au développement. Malheureusement, faute d’apporter l’attention voulue à la sécurité, les réseaux de transport routier se sont développés de manières qui ont entraîné ou entraînent des pertes importantes en vies humaines, des pertes sur le plan de la santé et des pertes de richesses. Des données exactes et fiables sont nécessaires pour sensibiliser davantage à l’ampleur des traumatismes dus aux accidents de la circulation et pour convaincre les décideurs de ce qu’il faut agir. Des données exactes et fiables sont également nécessaires pour bien cerner les problèmes, les facteurs de risque et les domaines prioritaires, ainsi que pour formuler des stratégies, fixer des objectifs et suivre les résultats. Un diagnostic et une gestion continus, fondés sur des données, des principaux problèmes de traumatismes dus aux accidents de la circulation permettent de prendre les mesures voulues et d’affecter des ressources en conséquence. Autrement, on ne parviendra pas à réduire sensiblement et durablement l’exposition au risque d’accident ou la gravité des accidents. Dans la plupart des pays, on recueille tous les jours des données présentant un intérêt pour la sécurité routière, mais pour qu’elles puissent éclairer les pratiques en matière de sécurité routière, il faut qu’elles soient bien codées, traitées et analysées dans un système de bases de données informatisé. Ce manuel vise à guider de façon concrète dans la mise en place de systèmes de données qui produisent en temps opportun des données fiables sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation que l’on puisse utiliser pour éclairer dans la gestion de la sécurité routière. Le manuel commence par une analyse de l’importance de bonnes données pour la gestion de la sécurité routière et des types de données nécessaires pour une bonne planification et un bon suivi. Il guide les utilisateurs dans le processus d’évaluation de la situation destiné à repérer les acteurs concernés, les sources et les systèmes de données existants (ainsi que leurs points forts et leurs faiblesses), les besoins des utilisateurs finals, les facteurs politiques pertinents et les ressources disponibles. Puis il décrit les étapes de la création d’un groupe de travail et l’utilisation de l’évaluation de la situation pour choisir la meilleure solution. Le manuel décrit également différentes stratégies destinées à améliorer la qualité des données et à renforcer la performance des systèmes déjà en place. Il décrit aussi les mesures nécessaires pour planifier, concevoir et mettre en œuvre un nouveau système – en faisant remarquer qu’il n’existe pas d’approche unique qui sera la bonne pour tout endroit ou tout pays. Un ensemble de données commun avec un minimum d’éléments de données et de définitions est proposé. Enfin, le manuel guide l’utilisateur en ce qui concerne la diffusion des données relatives à la sécurité routière et la meilleure façon de s’assurer qu’elles seront utilisées. Il le guide aussi en ce qui

Résumé

a trait à leur utilisation pour améliorer la sécurité routière, surveiller les résultats et évaluer l’incidence des interventions. En préparation à ce manuel, les auteurs ont consulté des études de cas du monde entier. Dans la mesure du possible, des exemples venant de pays à faible revenu et à revenu intermédiaire sont utilisés pour illustrer diverses questions. Le manuel porte essentiellement sur les systèmes de données nationaux, mais les stratégies présentées peuvent s’appliquer au niveau local. La structure modulaire de ce manuel devrait permettre de l’adapter facilement aux besoins et aux problèmes de différents pays.

Introduction

Contexte de la série de manuels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii Contexte du manuel sur les systèmes de données. . . . . . . . . . . . . . xv Pourquoi avoir rédigé le manuel?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv À qui s’adresse le manuel?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xv Sur quoi porte le manuel?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvi Comment devrait-on utiliser le manuel?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii Quelles sont les limites de ce manuel?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvii Comment le manuel a-t-il été préparé? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xviii Diffusion du manuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xviii

Comment se procurer d’autres exemplaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xviii

Contexte de la série de manuels L’Organisation mondiale de la santé (OMS) a consacré la Journée mondiale de la santé de 2004 à la sécurité routière. Dans plus de 130 pays, les manifestations marquant cette journée ont été l’occasion de sensibiliser davantage aux traumatismes dus aux accidents de la circulation, de promouvoir de nouveaux programmes de sécurité routière et d’améliorer des initiatives existantes. Le même jour, l’OMS et la Banque mondiale ont lancé ensemble le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation en soulignant que ces traumatismes prenaient des proportions pandémiques. Le rapport analyse en détail les concepts fondamentaux de la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, l’incidence de ces traumatismes, les principales causes des accidents de la circulation et leurs principaux facteurs de risque, ainsi que des stratégies d’intervention efficaces et éprouvées. Il conclut par six recommandations importantes que peuvent suivre les pays pour améliorer la situation de la sécurité routière sur leur territoire.

Recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation 1. Nommer dans les instances publiques un organisme chargé de guider l’effort national en matière de sécurité routière. 2. Evaluer le problème, les politiques et les cadres institutionnels relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la circulation et la capacité de préven tion de ces traumatismes dans chaque pays. 3. Préparer une straté gie et un plan d’action nationaux pour la sécurité routière. 4. Allouer les ressources humaines et financières nécessaires pour s’attaquer au problème. 5. Mettre en œuvre des mesures précises pour prévenir les acci dents de la circulation, réduire au minimum les traumatismes et leurs conséquences et évaluer l’incidence de ces mesures. 6. Appuyer la constitu tion de capacités nationales et la coopéra tion internationale.

Le rapport souligne que toute mesure de prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation que prennent les pays doit reposer sur des données scientifiques solides, qu’elle doit correspondre à la culture et qu’elle doit être éprouvée à l’échelle locale. Cependant, dans sa cinquième recommandation, le rapport dit clairement qu’il existe plusieurs « bonnes pratiques », autrement dit interventions, qui ont déjà fait leurs preuves et qui peuvent être adoptées à faible coût dans la plupart des pays. Il s’agit, entre autres, de stratégies qui visent certains des principaux facteurs de risque en ce qui concerne les traumatismes dus aux accidents de la circulation, comme les suivantes : • adopter et appliquer des lois rendant l’installation et le port de la ceinture de sécurité et de dispositifs de retenue pour enfants obligatoires pour tous les occupants des véhicules motorisés;

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Introduction

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Introduction

• rendre le port du casque obligatoire pour les motocyclistes et leurs passagers; • limiter l’alcoolémie autorisée et appliquer les lois à cet égard; • fixer des limites de vitesse et les faire respecter; • gérer les infrastructures routières existantes de manière à accroître la sécurité. Une semaine après la Journée mondiale de la santé, le 14 avril 2004, l’Assemblée générale des Nations Unies a adopté une résolution demandant de consacrer plus d’attention et de ressources aux mesures concernant la sécurité routière. La résolution reconnaissait que le système des Nations Unies devait appuyer les efforts déployés face à la crise mondiale de la sécurité routière. Parallèlement, elle félicitait l’OMS et la Banque mondiale de l’initiative qu’elles avaient prise de lancer le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Elle invitait également l’OMS à coordonner au sein de l’ONU, en étroite coopération avec les Commissions régionales des Nations Unies, les questions relatives à la sécurité routière. En vertu du mandat que lui a confié l’Assemblée générale des Nations Unies, l’OMS a aidé à mettre sur pied un réseau d’organismes des Nations Unies et d’autres organismes internationaux s’occupant de sécurité routière, maintenant appelé Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière. Les membres de ce groupe, qui se sont entendus sur des objectifs communs en ce qui concerne leurs efforts collectifs, concentrent dans un premier temps leur attention sur les six recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. La création d’un consortium informel réunissant l’OMS, la Banque mondiale, la Fondation FIA pour l’automobile et la société et le Partenariat mondial pour la sécurité routière (GRSP) résulte directement de cette collaboration. Ce consortium s’attache à produire une série de manuels de « bonnes pratiques » qui couvrent les questions clés cernées dans le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Le projet fait suite à de nombreuses demandes adressées à l’OMS et à la Banque mondiale par des intervenants de la sécurité routière du monde entier, en particulier ceux qui travaillent dans des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, qui sollicitent des conseils pour suivre les recommandations du rapport. Les manuels sont destinés aux pouvoirs publics, aux organisations non gouvernementales et aux intervenants en matière de sécurité routière au sens le plus large. Ces manuels, rédigés dans un langage simple, avec une présentation commune, proposent des mesures concrètes pour mettre en œuvre chacune des recommandations en adoptant ce qui est considéré comme une bonne pratique, tout en précisant bien les rôles et responsabilités de tous les acteurs concernés. Bien que surtout destinés aux pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, les manuels sont utilisables dans un grand nombre de pays et adaptables à différent niveaux de performance en matière de sécurité routière. Tous comprennent des études de cas venant de pays développés et en développement.

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Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation préconise, en matière de sécurité routière, une approche globale reposant sur des systèmes qui tiennent compte de la route, du véhicule et de l’usager. Il est entendu au départ que pour bien s’attaquer au fléau des traumatismes dus aux accidents de la circulation, les pouvoirs publics, l’industrie, les organisations non gouvernementales et les organismes internationaux doivent tous prendre leur part de responsabilité. De plus, pour être efficace, il faut que tous les secteurs concernés, y compris ceux des transports, de la santé, de l’élaboration des politiques et des services chargés de l’application de la loi, s’engagent par rapport à la sécurité routière et participent. Ces manuels reflètent aussi les opinions formulées dans le rapport. Ainsi, ils préconisent également une approche systémique et – le principe étant que la sécurité routière doit faire intervenir de nombreuses disciplines – ils sont destinés aux intervenants de différents secteurs.

Contexte du manuel sur les systèmes de données Pourquoi avoir rédigé le manuel? Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation demande aux pouvoirs publics d’évaluer les problèmes, les politiques et les cadres institutionnels relatifs à la sécurité routière. Il part du principe qu’une bonne gestion de la sécurité routière repose sur une approche systématique qui comprend la collecte, l’analyse, l’interprétation et l’application de bonnes données. En réalité, cependant, les systèmes de collecte de données sur la circulation routière ne sont pas suffisamment développés dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, où se produisent la majorité des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Les constatations du Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde de l’OMS (2009) confirment la nécessité d’un manuel consacré à la collecte de données et à leur utilisation pour la prévention et le contrôle des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Il est essentiel que chaque pays mette en place un système à la fois scientifique et cohérent afin de recueillir, stocker, analyser, diffuser et appliquer les données relatives aux accidents de la route. Ce manuel vise à aider les pays dans cette tâche. À qui s’adresse le manuel? Ce manuel donne des conseils pratiques aux professionnels qui travaillent dans la sécurité routière. Il vise à les aider à créer ou à améliorer des mécanismes nationaux ou locaux permettant de recueillir, traiter, analyser et utiliser systématiquement des données sur les accidents de la route, l’objectif ultime étant de réduire le nombre de traumatismes dus aux accidents de la circulation grâce à une gestion de la sécurité

Introduction

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Introduction

routière fondée sur des données. Il est principalement destiné à guider dans leurs décisions les gestionnaires intermédiaires chargés de la gestion des données relatives à la sécurité routière dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, mais il peut aussi être utile aux décideurs, aux politiciens, aux organisations non gouvernementales et aux chercheurs qui préconisent de créer des systèmes de données. Tout a été fait pour s’assurer que les mesures et les processus recommandés puissent être mis en œuvre dans des contextes où les ressources sont limitées. Le manuel décrit certes les étapes de la création d’une base de données sur les accidents idéale, avec des liens avec les sources de données, mais il est clair qu’il n’est pas toujours possible de se doter d’un tel outil. Le manuel explique donc ce que l’on peut faire avec les données existantes pour commencer à constituer un système plus solide. Sur quoi porte le manuel? Dans la plupart des pays, les organismes qui sont en rapport avec les victimes d’accidents de la route – principalement les services de police et les hôpitaux – recueillent des renseignements sur les accidents en question. Dans beaucoup d’endroits, cependant, il n’existe pas de mécanisme qui leur permette d’utiliser ces données pour formuler des interventions efficaces en matière de sécurité routière. Pour faire reculer le nombre de traumatismes dus à des accidents de la circulation, il ne suffit pas de recueillir des données, il faut aussi les traiter, les analyser et les transmettre systématiquement aux acteurs concernés afin qu’ils prennent des mesures correctives. Ce manuel donne des conseils pratiques pour la création de systèmes de données qui permettent d’exposer un problème de traumatismes dus à des accidents de la circulation dans un pays, d’aider à choisir des interventions factuelles et de suivre les progrès réalisés dans la prévention de tels traumatismes et dans la promotion de la sécurité routière. Le Module 1 explique pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont nécessaires. Il présente un cadre conceptuel pour une gestion de la sécurité routière fondée sur des données et décrit les données dont ont besoin différents secteurs qui interviennent dans la sécurité routière. Le Module 2 guide l’utilisateur dans le processus d’évaluation de la situation d’un pays en ce qui concerne les données relatives à la sécurité routière. Il y est question du repérage des acteurs, des sources de données et des bases de données utilisées. On y trouve aussi des conseils pour ce qui est d’évaluer la qualité des données, les ressources disponibles et le climat politique, et d’utiliser les résultats de cette évaluation dans les décisions. Le Module 3 offre des conseils en ce qui concerne l’amélioration des systèmes de données existants sur les accidents de la route et explique les mesures à prendre pour concevoir et mettre en œuvre un nouveau système de données en la matière. Les sujets traités sont, entre autres, la mobilisation des acteurs, la définition des

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objectifs, la définition des besoins des utilisateurs, les stratégies d’amélioration /d’assurance de la qualité des données, et les stratégies d’amélioration /d’assurance de la performance des systèmes. Les éléments de données minimaux sont définis. Le module porte avant tout sur la création d’une base de données sur les accidents à partir des rapports de police, mais il mentionne aussi les mesures à prendre pour utiliser d’autres sources de données existantes (p. ex. les hôpitaux). Le Module 4 porte sur l’utilisation des données pour définir des mesures visant à améliorer la sécurité routière. Il y est question de la diffusion des données et des indicateurs de sécurité routière, ainsi que de l’utilisation des résultats produits par les systèmes de données dans la définition d’interventions et de politiques et l’évaluation des mesures de prévention. Le manuel comprend des études de cas de différents pays. Comment devrait-on utiliser le manuel? Le manuel n’est pas censé être contraignant, mais plutôt adaptable aux besoins particuliers. Chaque module contient des outils pour aider les lecteurs à déterminer à quel niveau se situe leur pays /région en matière de systèmes de données sur la sécurité routière et à prendre les mesures les plus susceptibles de les améliorer. Il n’est pas possible, toutefois, de dresser un tableau décisionnel qui tienne compte de la situation et des options de tous les utilisateurs du manuel. Les systèmes de données sur la sécurité routière ont une myriade d’objectifs, de sources de données, de conceptions et d’utilisations. Les utilisateurs de ce manuel devront en appliquer les principes à leur situation locale et faire preuve de discernement. Il est conseillé aux utilisateurs de lire tout le manuel. Cependant, différentes sections peuvent se révéler plus pertinentes pour certains pays que pour d’autres, selon le cas. Nous encourageons les utilisateurs à adapter le manuel à la situation locale. Il parle principalement des systèmes de données au niveau national, mais on sait que les données nationales ne seront pas fiables si de bons systèmes de collecte des données ne sont pas en place au niveau local. Les principes et stratégies présentés ici en ce qui a trait à la conception ou à l’amélioration d’un système de données national sur la sécurité routière devraient également être appliqués à l’échelon local. Quelles sont les limites de ce manuel? En utilisant ce manuel pour créer ou améliorer un système de données sur la sécurité routière, on devrait arriver à des données plus fiables sur les décès attribuables aux accidents de la circulation, sur les accidents en question et sur leurs caractéristiques, et peut-être aussi à des données plus fiables sur les traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation. Différents systèmes sont nécessaires pour recueillir des données relatives aux indicateurs de performance et aux coûts en matière de sécurité.

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Introduction

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Introduction

Bien que ces données soient tout aussi importantes, aucun conseil à leur sujet n’est donné dans ce manuel. Ce manuel ne présente pas un examen exhaustif et approfondi. Les références qu’il contient sont celles jugées utiles à sa préparation ou qui peuvent fournir des renseignements plus détaillés. De même, les études de cas – utilisées pour illustrer des processus, de bonnes pratiques et des contraintes d’ordre pratique – ne se veulent pas exhaustives, mais sont plutôt là pour illustrer le propos présenté dans le corps du texte. Comment le manuel a-t-il été préparé? La planification du manuel s’est faite en consultation avec des experts des services de santé, de transport et de police, sous la coordination de l’Organisation mondiale de la santé. Des spécialistes de diverses disciplines ont apporté leur contribution à différentes sections du manuel, qui a été révisé dans sa totalité par des membres de l’Organisation mondiale de la santé et soumis à un examen. Le manuel repose en majeure partie sur une expérience concrète résultant de données existantes sur la sécurité routière qui viennent surtout de pays à revenu élevé. Cela étant, les recommandations formulées dans le manuel tiennent également compte de la réalité des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Diffusion du manuel Le manuel sera traduit dans plusieurs langues et les pays sont encouragés à le traduire dans des langues locales. Il sera largement diffusé par le réseau de distribution utilisé pour le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Différents organismes partenaires organiseront des ateliers de formation pour aider les pays à l’utiliser. Le manuel existera également en format PDF téléchargeable gratuitement à partir des sites Web des quatre organisations partenaires. Ce manuel est téléchargeable à partir de l’adresse suivante : http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/en/index.html

Comment se procurer d’autres exemplaires Il est possible de commander d’autres exemplaires du manuel par courriel à traffic@who.int, ou en écrivant au : Département de la prévention de la violence et des traumatismes et handicap Organisation mondiale de la santé 20, avenue Appia, CH-1211 Genève 27, Suisse

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

1.1 Les systèmes de données sont importants pour la sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.2 Données nécessaires pour une évaluation globale de la performance en matière de sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.3 Les rôles et les besoins en matière de données des différents secteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

E MODULE explique pourquoi les systèmes de données sont importants en pratique dans la sécurité routière. Les données relatives à la sécurité routière sont utilisées par divers acteurs – la police, les services de transport, les établissements de santé, les sociétés d’assurances –, ainsi que par les décideurs et les intervenants. Des données fiables au sujet d’un pays sont importantes pour persuader les dirigeants politiques de ce que les traumatismes dus aux accidents de la circulation représentent un problème prioritaire. Ces données peuvent également être utilisées dans les médias pour faire mieux connaître les lois au public et pour le sensibiliser davantage à des changements de comportement qui amélioreront sa sécurité. Les données sur les accidents de la circulation sont essentielles pour cerner les risques, définir des stratégies et des interventions pour y remédier, et évaluer l’incidence des interventions. Le module est divisé en trois sections : • 1.1 Les systèmes de données sont importants pour la sécurité routière : Cette section présente la sécurité routière comme question d’intérêt public fondamentale qui nécessite une action s’appuyant sur des données. Elle souligne que, quand bien même des données sur les accidents de la circulation sont recueillies chaque jour dans la plupart des pays, elles ne peuvent servir concrètement à la sécurité routière que si elles sont traitées, analysées et rendues disponibles par un bon système de données. Les caractéristiques de bons systèmes de données sur les accidents de la route sont analysées. • 1.2 Données nécessaires pour une évaluation globale des résultats en matière de sécurité routière : Cette section explique brièvement quels types de données sont nécessaires (en plus de statistiques sur les accidents) pour surveiller tous les aspects de la performance en matière de sécurité routière. • 1.3 Les rôles et besoins en matière de données des différents secteurs : Cette section analyse le rôle dans la sécurité routière des services chargés de police, du secteur des transports et du secteur de la santé, ainsi que leurs besoins connexes en matière de données.

1.1 Les systèmes de données sont importants pour la sécurité routière Les transports routiers sont essentiels au développement. En facilitant la circulation des personnes et des marchandises, ils améliorent l’accès à l’éducation, aux soins de santé, à l’emploi et aux marchés économiques. Les banques multilatérales de développement investissent tous les ans des milliards de dollars pour aménager et réparer des réseaux routiers dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, favorisant ainsi la croissance économique et la création d’emplois (1). Malheureusement, en cherchant surtout à maximiser l’efficacité des réseaux de transport routier, sans accorder l’attention voulue à la sécurité, on en est arrivé à de lourdes pertes en vies, en santé et en richesses.

1 : Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

On estime à 1,3 million par an le nombre de personnes qui meurent des suites d’accidents de la circulation (voir à l’encadré 1.1 les définitions de la terminologie normalisée) et à 20 à 50 millions le nombre de celles qui sont victimes de traumatismes non mortels (2). Ces accidents et ces traumatismes ont un coût économique et social terrible pour les familles et pour la société. Les politiques et les programmes dans les secteurs, entre autres, des transports, de la santé et de la police ont une incidence directe sur la sécurité des transports routiers, ce qui fait de la sécurité routière une question d’intérêt public cruciale. Grâce aux efforts de mobilisation et à l’amélioration des données, les pouvoirs publics et la communauté internationale reconnaissent de plus en plus que l’ampleur des traumatismes dus aux accidents de la circulation est telle que l’on peut parler de crise et qu’une action immédiate s’impose. Bien des gens ont leur avis sur ce qui devrait être fait pour rendre les routes plus sûres, souvent fondé sur leur expérience personnelle ou des informations anecdotiques qui donnent parfois une idée erronée des questions vraiment prioritaires. En revanche, des données fiables et détaillées aident les intervenants à bien cerner les problèmes, les facteurs de risque et les domaines prioritaires, à formuler des stratégies, à fixer des objectifs et à surveiller la performance (voir (6) et la figure 1.1). Ce cycle de collecte des données, d’intervention, puis d’évaluation est essentiel pour toute stratégie en matière de sécurité routière, y compris dans l’approche dite du système sûr (voir la figure 1.2). Sans un diagnostic et une gestion continus, reposant sur des données, des principaux problèmes de traumatismes dus aux accidents de la circulation, il n’y aura pas de réduction sensible et durable de l’exposition aux risques d’accident ou de la gravité des accidents.

Figure 1.1 Utilisation des données dans l’approche de la sécurité routière axée sur la santé publique Fixer des objectifs et surveiller les résultats Formuler une stratégie Cerner les facteurs de risque et les priorités Définir les problèmes

Source : Figure reposant sur (6, 7).

ENCADRÉ 1.1 : Terminologie normalisée Ce manuel utilise les définitions de termes courants qui ont été négociées à l’échelle internationale et qui sont tirées principalement du Glossaire des statistiques de transport (4e édition, 2009) de la CEE-ONU et du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (OMS, 2004). Route : Voie de communication (chaussée) utilisant une assise stabilisée autre que des rails ou des pistes pour avions, ouverte à la circulation publique et destinée essentiellement à l’usage des véhicules routiers automobiles. Sont incluses les routes pavées et autres routes utilisant une assise stabilisée, par exemple les routes de gravier. Sont également concernées les rues, les ponts, les tunnels, les structures d’appui, les carrefours et les échangeurs. Réseau routier : Ensemble des routes dans une zone considérée. Véhicule routier : Véhicule à roues destiné à être utilisé sur les routes. Véhicule routier automobile : Véhicule routier pourvu d’un moteur constituant son seul moyen de propulsion, qui sert normalement au transport de personnes ou de marchandises ou à la traction sur route de véhicules utilisés pour le transport de personnes ou de marchandises. Circulation routière : Tout mouvement d’un véhicule routier sur un réseau donné. Transport routier : Tout mouvement de marchandises et/ou de voyageurs à bord d’un véhicule routier sur un réseau routier donné. Accident de la route : Collision ou incident impliquant au moins un véhicule routier en mouvement, sur une route publique ou sur une route privée à laquelle le public a le droit d’accès. Cette classe comprend les collisions entre véhicules routiers, entre véhicules routiers et piétons, entre véhicules routiers et animaux ou obstacles fixes et dans lesquelles seul un véhicule est impliqué. Sont également visées les collisions entre véhicules routiers et véhicules ferroviaires. Les carambolages sont comptés comme un seul accident à condition qu’il n’y ait que des intervalles de temps très courts entre deux collisions successives quelconques. Traumatisme : Dommage physique causé à une personne lorsque son corps a été soumis, de façon soudaine ou brève, à un niveau d’énergie intolérable. Il peut s’agir d’une lésion corporelle provenant de l’exposition à une quantité d’énergie excédant le seuil de tolérance physiologique ou d’une déficience fonctionnelle qui est la conséquence d’une privation d’un ou de plusieurs éléments vitaux. Personne blessée (ou victime) : Personne qui a subi des dommages corporels (c.-à-d. un ou des traumatismes) dans un accident de la circulation. Usager de la route : Personne utilisant une partie du réseau routier en tant qu’usager de transports motorisés ou non motorisés. Personne tuée : Toute personne tuée sur le coup ou décédant dans les 30 jours à la suite d’un accident, ce qui exclut les suicides. En ce qui concerne les pays qui n’appliquent pas cette définition, des coefficients de conversion sont calculés pour permettre des comparaisons sur la base de la définition fondée sur 30 jours. Accident corporel : Tout accident de la circulation dans lequel au moins une personne est blessée ou tuée. Accident mortel : Tout accident corporel entraînant la mort d’une personne sur le coup ou dans les 30 jours des suites de l’accident. Sources : (3, 4, 5)

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

Figure 1.2 Le modèle dit du système sûr

Déplacements plus sûrs Admission dans le réseau (conditions d’entrée/sortie des véhicules et des usagers de la route) Comprendre les accidents et les risques

Usagers de la route vigilants et respectueux des règles de sécurité routière Vitesses plus sûres (l’erreur humaine est moins lourde de conséquences à des vitesses inférieures)

Tolérance humaine à la force physique

Véhicules plus sûrs

Routes et bords de route plus sûrs (l’erreur humaine devient moins lourde de conséquences)

Education et information aidant les usagers de la route

Application du code de la route

Source : (8) * L’expression « système sûr » renvoie à une vaste catégorie de stratégies en matière de gestion de la sécurité routière qui sont décrites dans Zéro tué sur la route : un système sûr, des objectifs ambitieux (9). Cette approche influence les stratégies de plusieurs pays, mais le terme lui-même ne renvoie pas au programme de sécurité routière d’un pays en particulier.

Des données fiables et précises peuvent également aider à renforcer la volonté politique de faire de la sécurité routière une priorité : • en documentant la nature et l’ampleur du problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation;

• en démontrant l’efficacité des interventions visant à prévenir accidents et traumatismes; • en informant sur la réduction des coûts socio-économiques que peut entraîner une prévention efficace. L’utilisation, en matière de sécurité routière, de données fiables pour mieux cerner les problèmes et mieux cibler les ressources joue un rôle essentiel dans l’approche dite du système sûr, qui apparaît de plus en plus comme étant le moyen le plus efficace de rendre les réseaux de transport routier plus sûrs pour tous les usagers. Cette approche vise à créer un réseau de transport routier qui soit plus en mesure de s’adapter à l’erreur humaine et de prendre en considération la vulnérabilité du corps humain, au lieu de continuer de se concentrer principalement sur la prévention de l’erreur humaine. Elle oblige à reconnaître que la sécurité routière est la responsabilité commune des concepteurs du réseau de transport routier et de ses usagers. Elle a pour but d’empêcher des traumatismes graves ou mortels en repérant les principales sources d’erreur et les défauts de conception qui y contribuent, afin d’y remédier (4, 9). Les usagers de la route, les véhicules et le réseau / l’environnement routier sont pris globalement, moyennant toute une série d’interventions, en prêtant plus attention à la gestion de la vitesse et à la conception des véhicules comme des routes que dans les approches traditionnelles de la sécurité routière. Qualité des systèmes de données sur les accidents de la route Dans la plupart des pays, on recueille tous les jours des renseignements élémentaires sur les accidents de la circulation et les traumatismes connexes. Les policiers rédigent des rapports sur les accidents signalés. Les sociétés d’assurances documentent les accidents de leurs clients. Les professionnels de la santé tiennent des dossiers médicaux sur les traumatismes dus à des accidents de la circulation qu’il traite. En général, si l’on consigne ces renseignements, c’est surtout pour aider un organisme à s’acquitter de sa fonction particulière – enquête, application de la loi, prestation de soins de santé. Ces renseignements sont sans doute utiles aux différents organismes, mais ils ne peuvent pas servir à repérer les risques, à choisir des interventions ou à mesurer les résultats globaux s’ils ne sont pas correctement codés, saisis dans un système de base de données informatique, traités, analysés et diffusés. Dans ce manuel, le terme système de données sur les accidents de la route renvoie aux personnes, aux processus, au matériel informatique et aux logiciels qui interviennent dans la collecte et la gestion de l’information relative aux accidents de la circulation. Les systèmes de données sur les accidents de la route devraient traiter l’information de façon à en permettre l’analyse globale et à faciliter des mesures fondées sur des données. À tout le moins, de bons systèmes de données sur les accidents de la route devraient : • contenir presque tous les accidents mortels et une proportion importante de ceux qui entraînent de graves traumatismes;

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

• fournir suffisamment de détails sur le véhicule, l’usager de la route et la route /l’environnement afin d’aider à déterminer les causes et à choisir des contre-mesures; • inclure des renseignements précis sur le lieu de l’accident; • produire des résultats fiables en temps opportun pour faciliter des décisions factuelles. La plupart des pays disposent d’un mécanisme qui leur permet de compter le nombre de blessés et de personnes tuées sur les routes. Dans le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (2), l’OMS utilise un ensemble d’indicateurs clés et une méthodologie normalisée pour évaluer la situation de la sécurité routière dans le monde. Sur les 178 pays et régions participants, tous sauf un ont communiqué le nombre de personnes tuées sur leurs routes. La plupart des pays ont pu aussi fournir des données sur les traumatismes dus à des accidents de la circulation non mortels, même si la qualité de ces données variait considérablement. Cependant, dénombrer les morts et les blessés (exactitude de ces chiffres à part) n’est qu’un début. Des statistiques sommaires sur les accidents peuvent être utiles pour décrire l’ampleur du problème et suivre les programmes et politiques, mais des renseignements plus détaillés sont nécessaires pour des interventions et une gestion fondées sur des éléments solides. Dans le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (2), beaucoup de pays n’ont pas remis de données sur la répartition des décès attribuables à des accidents par catégories d’usagers de la route ni de données sur les tendances. Certains pays soulignent des écarts entre le nombre de décès enregistrés par les différents secteurs, et un petit nombre utilisent des corrélations de données entre les secteurs. Les résultats de ce rapport confirment ce que les experts internationaux de la sécurité routière disent depuis des années en se fondant

HIB-Cambodia

sur l’expérience, à savoir que la plupart des pays doivent prendre des mesures pour améliorer leur système de données sur les accidents de la route (ou mettre en œuvre un nouveau système) afin qu’il satisfasse aux critères susmentionnés et qu’il soit, pour finir, utile pour faire baisser le nombre de morts et de blessés sur les routes.

1.2 Données nécessaires pour une évaluation globale de la performance en matière de sécurité routière Le constat dans la communauté internationale est de plus en plus que pour bien gérer la sécurité routière, il faut plus de données que celles sur les accidents susmentionnées. Les statistiques des accidents ne permettent pas de dresser un tableau complet de la situation en matière de sécurité routière. Les données relatives aux accidents doivent être interprétées en tenant compte d’autres renseignements que l’on ne trouve généralement pas dans les rapports de police, comme la population totale ou le nombre de véhicules en circulation. Les données relatives aux accidents ne disent rien sur les facteurs de risque tels que le défaut de port de casque ou les excès de vitesse dans l’ensemble de la population. D’autres données relatives à la sécurité routière sont donc importantes pour surveiller la performance et arriver à des résultats (8). Toutes les institutions, leurs stratégies et leurs interventions, et les résultats de ces stratégies et interventions jouent un rôle dans la gestion de la sécurité routière (10). On voit des résultats à différents niveaux cependant connexes (voir la figure 1.3). Les plus visibles sont les résultats qui découlent de politiques et de programmes mis en œuvre par différentes institutions : contrôles aléatoires de l’alcoolémie, campagnes de promotion du port du casque, réglementation, installation de radars. À travers ces résultats, les politiques et les programmes influent sur le fonctionnement du réseau de circulation routière, par exemple sur la proportion de personnes portant un casque, les vitesses de circulation moyennes, la sécurité des véhicules admis dans le réseau (également appelés résultats intermédiaires ou indicateurs de performance en matière de sécurité). Ces « conditions d’exploitation » influent directement sur la probabilité d’accidents de la route faisant des morts et des blessés, ou résultats finals, que les pratiques en matière de sécurité routière visent à prévenir. Enfin, le résultat utile d’une bonne gestion de la sécurité routière est la réduction des coûts sociaux (p. ex. les coûts médicaux, les dommages matériels) associés aux décès et aux traumatismes dus aux accidents de la route. Pour vraiment comprendre la performance en matière de sécurité routière, il faut des renseignements pour chacun de ces résultats. Un système de données global sur la sécurité routière doit donc comprendre des mécanismes de collecte et d’analyse des données qui couvrent (8) :

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

• les résultats finals – y compris au moins les décès et les traumatismes graves subis par les usagers de la route, et les caractéristiques des accidents qui en sont la cause; • les mesures d’exposition – p. ex. données démographiques, nombres de titulaires de permis de conduire, données sur le volume de trafic, facteurs infrastructurels – pour aider à interpréter les données sur les accidents et à évaluer les indicateurs; • les résultats intermédiaires – p. ex. vitesses de circulation moyennes, taux de port de la ceinture de sécurité et de port du casque, conduite en état d’ivresse et niveaux de sécurité des véhicules et des infrastructures; • les coûts socio-économiques associés aux traumatismes dus aux accidents de la circulation; • les réalisations – y compris différentes mesures de répression. Très peu de pays, cependant, disposent de tous ces types de données pour la planification de la sécurité routière. Sur les 178 pays et régions qui ont participé au Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, seuls 22 % ont pu fournir des données sur la mortalité routière, les traumatismes non mortels, les répercussions économiques et certaines données sur certains résultats intermédiaires (2).

Figure 1.3 Résultats de la gestion de la sécurité routière

Données Coûts sociaux (directs et indirects) Accidents, blessés et morts (résultats finals) Conditions d’exploitation du réseau de circulation routière (résultats intermédiaires) Données ulta ts

Coûts : Coûts médicaux, coûts matériels et coût des interventions, pertes de productivité, embouteillages (temps perdu), vies perdues, perte de qualité de vie Indicateurs de résultats : Accidents, blessés, morts (combinés aux données relatives à l’exposition aux risques) Indicateurs de performance en matière de sécurité : Vitesse, alcool, dispositifs de retenue, casques, infrastructure routière, sécurité des véhicules, gestion des traumatismes Indicateurs de processus / mise en œuvre : Politiques, plans, programmes et interventions en matière de sécurité routière

Rés

Données

Réalisations (interventions mises en œuvre)

Données

Interventions Fonctions de gestion de la sécurité routière Fina affe ncem res ctatio ent, sou n d rce e s R-D tran et con sfert nais de san ce tion s Pro Sui et vi éva luat ion mo tion

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Source : À partir de (10, 11, 12, 13)

1.3 Les rôles et les besoins en matière de données des différents secteurs Le travail du secteur des transports, des services de police et du secteur de la santé influe directement sur les risques d’accident de la circulation et sur l’issue de ces accidents, que l’on considère consciemment ce travail comme du « travail de sécurité routière » ou pas. Ces secteurs ont besoin quotidiennement de différentes données relatives à la sécurité routière. Il est bon, pour évaluer la situation de systèmes de données sur la sécurité routière, de comprendre la fonction de ces secteurs et de savoir de quelles données ils ont besoin et de quelles données ils disposent peut-être. Application de la loi La police a pour rôle d’assurer la sécurité personnelle des citoyens dans tous les aspects de la vie quotidienne et en tout lieu, ce qui comprend les moments où ils circulent sur les routes. Cette protection est fournie en adoptant et en appliquant des lois qui régissent l’utilisation sûre et appropriée de la chaussée. Dans de nombreux pays, il est obligatoire de signaler les accidents à la police s’il y a des blessés et la police est tenue de consigner les principales informations relatives à l’accident. C’est donc le plus souvent la police qui tient des bases de données sur le nombre d’accidents de la circulation et sur leurs caractéristiques au niveau national et local ou régional. De plus, elle est également tenue d’enquêter sur tous les accidents de la circulation afin de déterminer si des lois ont été enfreintes et d’établir la culpabilité. Par conséquent, elle recueille généralement des renseignements sur les véhicules et les conducteurs concernés, sur les mouvements des véhicules avant la collision, sur les usagers de la route concernés et aussi sur les conditions environnementales, comme le temps qu’il faisait ou l’état de la chaussée. Par ailleurs, les policiers doivent parfois faire un suivi auprès des victimes d’accident hospitalisées. Dans bien des endroits, les accidents de la circulation ne représentent qu’un des nombreux aspects du travail des policiers, qui doivent aussi s’occuper des crimes, de la violence et de la sécurité publique. Il arrive donc généralement que le policier doive consacrer son temps et son attention à plusieurs priorités concurrentes. Quand un policier intervient à la suite d’un accident de la circulation, s’il recueille des données, ce n’est pas en ayant pour objectif premier de générer des données pour améliorer la sécurité

K. Rajam / OMS

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

routière. Il cherche peut-être, en fait, à dresser des contraventions, à respecter des obligations légales ou à remplir des formulaires exigés par son commissariat. Souvent, les policiers doivent rédiger des rapports d’accident et remplir des formulaires de collecte de données. Il est impossible de mettre sur pied de bons systèmes de données sur les accidents si l’on ne reconnaît pas le rôle essentiel des policiers dans la collecte des données. Il est crucial, pour disposer de données fiables sur les accidents de la circulation, de travailler en collaboration avec la police afin de lui montrer en quoi des données globales peuvent lui être utiles dans son propre travail d’application de la loi et en quoi une collecte soigneuse de données complètes peut aider à faire baisser le nombre de blessés sur les routes (voir l’étude de cas 1.1 et le module 3). La police et, en fait, le ministère de l’Intérieur et la justice, ainsi que les législateurs, ont besoin de données qui précisent les causes et l’ampleur des accidents de la circulation. Cela vaut tout particulièrement pour les facteurs de risque, comme la conduite sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants, les excès de vitesse et le défaut

E TUDE DE CAS 1.1 : Renforcer la collecte par la police de données sur les traumatismes dus aux accidents de la route – Ethiopie Le service de police d’Addis-Abeba chargé de la circulation cherche depuis 2002 à renforcer sa capacité de gestion des données relatives aux traumatismes dus aux accidents de la circulation. Les activités comprennent : L’avant-projet de formulaire a été mis à l’essai, révisé et adopté. Il a été rédigé en amharique, langue nationale de l’Ethiopie. Les données suivantes sont recueillies :

endroit exact de la collision; créer un formulaire de collecte de données simple • • c onditions météorologiques au moment de à utiliser; • l’accident; mettre sur pied un système d’analyse de données • véhicules et autres usagers de la route impliqués; informatisé; • couverture du véhicule par une assurance; former les agents de la circulation à la gestion • • des données; contrôle technique du véhicule; • o uvrir un petit centre de documentation; nombre de personnes blessées ou tuées sur le • • lieu de l’accident; e ncourager la collaboration entre les acteurs de la • sécurité routière. données démographiques sur les victimes (nom, • Au début du projet, la police de la route n’avait pas de formulaire standard sur lequel enregistrer les données sur les lieux d’un accident. Les renseignements étaient écrits sur un bout de papier pour être reportés manuellement dans un registre. Créer un formulaire de collecte de données standard et apprendre aux policiers du service de la circulation à l’utiliser étaient des activités clés de ce projet. Un avant-projet de formulaire a été élaboré, en se fondant sur le registre utilisé par la police, ainsi que sur des exemples d’autres pays (Kenya, Inde et Afrique du Sud) et sur les directives relatives à la surveillance des traumatismes publiées par l’OMS. âge, sexe, profession); si les premiers soins ont été prodigués. • De plus, la saisie manuelle, le traitement et l’analyse des données ont été informatisés. Une base de données en ahmarique a été créée pour la saisie et l’analyse de données. À partir de l’expérience du service de police d’Addis- Abeba chargé de la circulation, le système de gestion des données sur la circulation a été élargi à six grandes régions du pays et 22 policiers du service de la circulation (10 d’Addis-Abeba et 12 des autres régions) ont été formés à la saisie, au traitement, à l’analyse et à la rédaction de rapports sur ordinateur.

de casque, de ceinture de sécurité ou de dispositifs de retenue pour enfants, que l’on peut réduire en prenant des règlements et en veillant à leur application. Des données suffisantes peuvent aider la police à repérer les domaines et les lieux sur lesquels doivent davantage porter les mesures répressives. En bref, la police a besoin de données pour : • surveiller la fréquence des infractions routières; • garder trace de procédures judiciaires telles que les comparutions devant les tribunaux et des résultats tels que les amendes et les condamnations infligées; • permettre une approche policière axée sur les renseignements, par exemple pour savoir où placer des radars et où et quand soumettre les conducteurs à un alcootest pour arriver à un effet maximum. Transports Le secteur des transports a pour rôle d’offrir un système efficace qui permette de transporter en toute sécurité personnes et marchandises. Il est donc responsable de ce qui suit : • l’état, la conception et la construction de l’environnement routier propice ou pas à des déplacements en toute sécurité; • l’aptitude à la circulation routière des véhicules routiers et leur immatriculation; • la gestion des examens destinés à vérifier/établir l’aptitude d’une personne à conduire différents types de véhicule en toute sécurité sur la route. Les activités du secteur des transports visent avant tout à garantir la sécurité et le bon fonctionnement du réseau routier en encourageant les usagers à l’utiliser correctement. Il a besoin de données pour repérer les endroits dangereux (parfois dits accidentogènes), analyser les accidents à ces endroits et, pour finir, choisir les contre-mesures appropriées. De plus, l’analyse des données relatives aux accidents peut également servir à repérer les trajets dangereux et les problèmes dans la conception des itinéraires afin d’améliorer les normes techniques. Comme le montre l’étude de cas 1.2, on peut se procurer ces données en utilisant un système d’information géographique. Dans de nombreux pays, le secteur des transports prend l’initiative d’améliorer ou de mettre en œuvre des systèmes de données et il est le principal utilisateur des résultats.

Krishnan / OMS

1 : Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

E TUDE DE CAS 1.2 : Systèmes d’information géographique (SIG) et traumatismes – Mexique On peut beaucoup en apprendre sur les types de traumatismes observés avec les systèmes d’information géographiques qui, comme leur nom l’indique, utilisent des critères géographiques pour localiser avec précision les endroits, les routes ou les régions à propos desquels il faut prendre des mesures efficaces pour arriver rapidement à des résultats visibles. Le projet de diagnostics spatiaux des accidents de la route du District fédéral, au Mexique, a aidé à évaluer l’ampleur et la répartition des accidents de la circulation à Mexico et à concevoir des interventions préventives. Le projet, coordonné et financé par le Centre national pour la prévention des accidents, qui relève du ministère de la Santé mexicain, a été mis sur pied en collaboration avec des scientifiques de l’Institut de géographie de l’Université nationale autonome de Mexico. Il utilisait aussi des données de l’Institut national de statistique et de géographie (INEGI) et des renseignements fournis par le ministère de la Sécurité publique du District fédéral. Dans un premier temps, le projet a déterminé quelles institutions publiques de Mexico étaient en possession de données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation. Les données ont été choisies et traitées afin de constituer une base de données relationnelles structurée de manière à appuyer un système d’information géographique. Dans un deuxième temps, des modèles cartographiques montrant la concentration et la dispersion spatiales des accidents de la route et leurs principales caractéristiques, p. ex. la nature de l’accident, les facteurs de risque et les facteurs socio-économiques, ont été conçus et construits. Les données ont été traitées à l’aide du logiciel ArcGIS9 ou ArcView03. Les zones, les intersections et les corridors les plus dangereux ont été repérés au moyen de techniques telles que celles des zones accidentogènes, des grappes spatiales hiérarchisées et de l’analyse de réseau routier (densité et environs), afin de pouvoir créer une carte des accidents de la route. Les données ont été intégrées afin de rédiger les Diagnostics spatiaux des accidents de la route dans le District fédéral qui contient du texte, des tableaux et des cartes et comprend des conclusions et des recommandations. Le rapport est un outil utile à l’appui des analyses de situation, des enquêtes et de la surveillance épidémiologique pour la prévention des traumatismes dus à des accidents de la circulation, même si les données ne portent que sur un an. Ce projet a permis de créer un système d’information géographique interactif grâce auquel on peut relever et géoréférencer les accidents de la circulation. Le système permet aux utilisateurs d’entrer des données et d’actualiser le contenu en temps réel. Il est possible aussi de télécharger des photographies montrant la situation courante à tout endroit donné. Le système est tellement sensible qu’il peut fournir des renseignements sur les rues et les intersections et, dans le cas des routes, au moyen de coordonnées cartographiques. Les utilisateurs produisent des rapports, des cartes thématiques et des graphiques.

LÉGENDE Répartition des densités d’accidents de la circulation Limites de Station de métro Gare d’autobus Limite de municipalité Routes Municipalités municipalité

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Médiane

En bref, le secteur des transports a besoin de données pour : • repérer les endroits, les moments et les types ou tronçons de route où différents types d’accidents de la circulation sont très fréquents, par degré de gravité, et les facteurs environnementaux qui peuvent contribuer à ces accidents; • déterminer quels facteurs humains contribuent peut-être aux accidents de la circulation et à propos desquels des mesures correctives devraient être prises; • repérer les véhicules qui présentent un risque relativement plus élevé d’implication dans des accidents et les facteurs mécaniques/techniques liés aux véhicules qui contribuent aux accidents; • choisir des traitements appropriés pour les endroits à risque élevé et en contrôler les effets; • planifier et défendre les politiques et lois voulues. Santé Le secteur de la santé a pour objectif, en ce qui concerne les accidents de la circulation, de prévenir les traumatismes et, s’il s’en produit, d’en réduire la gravité et les conséquences au minimum. Les soins préhospitaliers, les soins prodigués aux urgences et les soins aux patients hospitalisés, ainsi que la réadaptation physique et psycho-sociale sont de sa responsabilité, encore que la réadaptation puisse également être confiée à l’organisme chargé des services sociaux. Le secteur de la santé conserve généralement des données sur la plupart des types de traumatismes, et ces données couvrent tout, du moment de l’exposition au décès. Les données relatives aux accidents de la circulation mortels peuvent être extraites des données de l’état civil (provenant des certificats de décès remplis par les médecins, qui précisent la cause et la cause sous-jacente du décès) ou, en leur absence, d’études par autopsie verbale (14). Les données sur les traumatismes non mortels dus à des accidents de la circulation sont conservées dans le dossier des patients hospitalisés et dans les registres des traumatismes (voir l’étude de cas 1.3) et elles peuvent être recueillies par les services ambulanciers ou d’autres services d’urgence. Certains organismes sanitaires mettent sur pied des systèmes de surveillance des traumatismes aux fins de collecte, d’analyse, d’interprétation et de diffusion continues et systématiques de l’information médicale relative aux traumatismes, et il est possible d’extraire de ces systèmes des données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation – pour plus de détails, voir (5). Les traumatismes mineurs, qui ne font généralement pas l’objet d’un passage à l’hôpital ou dans un centre de soins, sont les plus difficiles à quantifier et ils sont habituellement répertoriés par le biais des enquêtes communautaires (15). Les renseignements concernant les services de santé nécessaires pour prendre en charge les traumatismes, le coût du traitement des patients et les résultats sont recueillis soit de façon continue, soit dans le cadre d’enquêtes par sondage. Ces données sont particulièrement importantes pour les décideurs, car elles peuvent guider en ce qui a trait à la dotation en personnel des hôpitaux et à la formation des

1 : Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

médecins et infirmières, ainsi que dans l’affectation de fonds pour les hospitalisations et la réadaptation consécutives à des accidents de la circulation. En plus des données épidémiologiques de base sur qui est blessé, quand, où et pourquoi, le secteur de la santé ou ses partenaires dans les centres de recherche peuvent procéder à une analyse des facteurs de risque pour des indicateurs tels que le port du casque ou de la ceinture de sécurité. Cela les aide à mieux cibler les interventions de promotion de la santé ou de prévention des traumatismes et les messages connexes à l’intention du public. Le secteur de la santé et ses partenaires font également des recherches sur la prévention et la gestion des traumatismes, y compris des études visant à évaluer l’effet des interventions. Ces données sont utiles

E TUDE DE CAS 1.3 : Système de surveillance des traumatismes en Argentine En 2003, le ministère de la Santé de l’Argentine a mis sur pied un « système de surveillance sentinelle des traumatismes ». Ce système recueille des données sur les blessés qui se présentent au service des urgences des hôpitaux (les « sites sentinelles »), le médecin ou l’infirmière qui les soignent remplissant à cette fin un formulaire de collecte de données standard. Les données sont transmises au ministère de la Santé par voie électronique. La participation des hôpitaux est volontaire, ce qui signifie que les données ne permettent pas de dresser un tableau national complet. Cependant, les hôpitaux participants sont comparables et, avec le temps, les données recueillies par le système peuvent offrir un profil utile des traumatismes. Le système peut également être adapté aux situations locales qui nécessitent une attention particulière et le personnel hospitalier peut accéder aux données et aux analyses, qui sont mises à jour automatiquement. Une analyse des traumatismes non mortels dus aux accidents de la route en Argentine a été effectuée en utilisant le système sentinelle en 2007 et 2008. Le système enregistre des données sur le sexe, l’âge, le type de véhicule, le port du casque, le port de la ceinture de sécurité et l’alcoolémie. En tout, des données sur 12 844 traumatismes dus à des accidents de la circulation ont été recueillies en 2007 dans 33 unités sentinelles, et des données sur 11 564 traumatismes ont été recueillies en 2008 dans 25 unités sentinelles. Les jeunes étaient les plus touchés et, dans 67 % des cas, il s’agissait de jeunes gens. Les motocyclistes et les cyclistes représentaient 70 % des traumatismes – seuls 5 % d’entre eux portaient un casque. Moins de 1 % des blessés avaient bouclé leur ceinture de sécurité et 11 % avaient visiblement consommé de l’alcool. Pour améliorer la qualité et l’utilisation des données relatives à la sécurité routière, le ministère de la Santé organisera un atelier national avec les partenaires concernés, y compris le ministère de la Santé, l’Agence nationale de la sécurité routière et des délégués de toutes les provinces (épidémiologie, services de santé et police). L’atelier portera essentiellement sur l’intégration des statistiques de l’état civil, des données hospitalières et des données policières pour la surveillance des traumatismes dus aux accidents de la circulation, et sur l’utilisation des données saisies dans le système de surveillance sentinelle existant pour planifier des interventions en matière de sécurité routière. Un nouveau système d’information en ligne regroupant tous les systèmes d’information en un seul système cohérent doté de définitions et d’identificateurs communs est actuellement à l’essai et sera lancé à cet atelier, en même temps qu’un manuel d’exploitation. L’analyse de 2007, qui est publiée sur le site Web du ministère de la Santé, a été communiquée aux institutions et organismes liés aux transports qui travaillent à la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (voir www.msal.gov.ar/htm/site/ sala_situacion/boletin_BEP37_Completo.pdf).

à tous les secteurs pour préconiser d’accorder plus d’attention à la sécurité routière et pour alimenter un système sûr reposant sur des données solides en ce qui concerne la sécurité routière, ce qui comprend les soins après les accidents. En bref, le secteur de la santé a besoin de données pour : • évaluer l’ampleur des traumatismes mortels et non mortels dus aux accidents de la circulation; • cerner les facteurs de risque qui interviennent afin de pouvoir les cibler dans les programmes de promotion; • évaluer l’efficacité de la gestion et du traitement des traumatismes; • établir les tendances actuelles et l’incidence des programmes de prévention; • bien planifier les services de traumatologie et de réadaptation; • planifier et défendre les politiques et lois voulues. Autres secteurs Le secteur des assurances offre une sécurité financière face aux coûts des dommages et des traitements médicaux supportés par des clients victimes d’accidents de la route ou qu’on leur demande de supporter. Sauf si la règle est celle de l’assurance sans égard à la responsabilité, les sociétés d’assurances doivent déterminer qui est le principal responsable de l’accident et donc quelle police d’assurance couvrira les frais. En réalité, dans bien des pays, elles ne mènent pas d’enquêtes indépendantes et s’en remettent aux conclusions de la police, achetant en général pour cela une copie du dossier ou une partie de celui-ci. Les données qu’elles conservent concernent principalement leurs clients – âge, sexe, type de véhicule, lieux de l’accident et dommages corporels et matériels. Les sociétés d’assurances à l’échelle d’un pays disposent sans doute de données assez détaillées et complètes sur le nombre d’accidents, en particulier sur les nombreux accidents qui ne font que des dommages matériels, données qu’elles utilisent pour fixer le montant des primes. Cependant, elles considèrent en général que ces données sont sensibles sur le plan commercial et, normalement, elles ne les tiennent pas entièrement à la disposition d’autres acteurs de la sécurité routière.

Résumé • La sécurité routière est une question d’intérêt publique cruciale. De bonnes données sont nécessaires pour mieux faire connaître l’ampleur des traumatismes dus aux accidents de la circulation et pour convaincre les décideurs de la nécessité d’agir. • Il faut, pour bien gérer la sécurité routière, des données fiables que l’on puisse utiliser pour définir les problèmes en la matière, repérer les risques, formuler des stratégies et élaborer des interventions, fixer des objectifs et surveiller les résultats.

1 : Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

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Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

• Dans la plupart des pays, on recueille tous les jours des données concernant la sécurité routière, mais pour qu’elles puissent éclairer les pratiques en matière de sécurité routière, il faut qu’elles soient bien codées, traitées et analysées dans un système de bases de données informatisé. • Les systèmes de données sur les accidents de la route devraient traiter l’information de façon à en permettre l’analyse globale et à faciliter des mesures fondées sur les données. À tout le moins, de bons systèmes de données sur les accidents de la route devraient : ▷▷ contenir presque tous les accidents mortels et une proportion importante de ceux qui causent de graves traumatismes; ▷▷ fournir suffisamment de détails sur le véhicule, l’usager de la route et la route /l’environnement afin d’aider à déterminer les causes et à choisir des contre-mesures; ▷▷ inclure des renseignements précis sur le lieu de l’accident; ▷▷ produire des résultats fiables en temps opportun pour faciliter des décisions factuelles. • Une évaluation et un suivi détaillés de la performance en matière de sécurité routière nécessitent des mécanismes de collecte et d’analyse des données qui couvrent non seulement les décès et les traumatismes dus aux accidents de la circulation (résultats finals), mais aussi les mesures d’exposition (p. ex. données démographiques, nombres de détenteurs de permis de conduire), les résultats intermédiaires (p. ex. les taux de port de la ceinture de sécurité), les produits (p. ex. le nombre de contraventions dressées pour des infractions routières, la population visée par les campagnes sur le port de la ceinture de sécurité) et les coûts socioéconomiques associés aux traumatismes dus aux accidents de la circulation. • Différents secteurs ont besoin de données relatives à la sécurité routière pour leur fonctionnement quotidien. Il est bon pour évaluer des situations de comprendre le rôle et les besoins en matière de données de chacun des principaux secteurs concernés (police, transports, santé).

Références 1. Ward D. Make roads safe: a decade of action for road safety. Londres, Fondation FIA pour l’automobile et la société, 2009. 2. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde : il est temps d’agir. Genève, Organisation mondiale de la santé, 2009. 3. Glossaire des statistiques des transports (4e édition). Genève, EUROSTAT/Forum international des transports/Commission économique pour l’Europe des Nations Unies, 2009 (http://ec.europa.eu/eurostat/ ramon/coded_files/transport_glossary_4_ed_FR.pdf, interrogé le11 janvier 2010). 4. Peden M et al., eds. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale de la santé, 2004. 5. Holder Y et al., eds. Lignes directrices pour la surveillance des traumatismes. Genève, Organisation mondiale de la santé, 2001.

6. Rothe JP, eds. Driving lessons: exploring systems that make traffic safer. Edmonton, University of Alberta Press, 2002. 7. Espitia-Hardeman V, Paulozzi L. Injury surveillance training manual. Atlanta, Centers for Disease Control and Prevention, National Center for Injury Prevention and Control, 2005. 8. National Road Safety Action Plan 2007–2008, Canberra, Australian Transport Council, (www.atcouncil.gov. au/documents/nrss_actionplan_0708.aspx, interrogé le 11 janvier 2010). 9. Zéro tué sur la route : un système sûr, des objectifs ambitieux. Paris, Organisation de coopération et de développement économiques/Forum international des transports, 2008. 10. Bliss T, Breen J. Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. Washington, DC, Fonds mondial de la Banque mondiale pour la sécurité routière, 2009. 11. Road safety to 2010. Wellington, New Zealand Land Transport Safety Authority, 2003. 12. Wegman F et al., eds. SUNflower+6. A comparative study of the development of road safety in the SUNflower+6 countries: Final report. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research, 2005. 13. Hakkert AS, Gitelman V, eds. Road safety performance indicators: Manual. Deliverable D3.8 of the EU FP6 project SafetyNet, 2007. 14. Verbal autopsy standards. Ascertaining and attributing cause of death. Genève, Organisation mondiale de la santé, 2007 (www.who.int/whosis/mort/verbalautopsystandards/en/, interrogé le 11 janvier 2010). 15. Sethi D et al., eds. Guidelines for conducting community based surveys on injury and violence. Genève, Organisation mondiale de la santé, 2004 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546484.pdf, interrogé le 11 janvier 2010).

1 : Pourquoi des systèmes de données sur la sécurité routière sont-ils nécessaires?

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Comment évaluer la situation

2.1 Pourquoi faut-il évaluer la situation?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.2 Etapes de l’évaluation de la situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.2.1 Première étape : analyse des acteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 2.2.2 Deuxième étape : évaluation des sources de données, des systèmes et de leur qualité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 2.2.3 Troisième étape : évaluation des besoins des utilisateurs finals . . . . . 44 2.2.4 Quatrième étape : analyse environnementale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

2.3 Utilisation de l’évaluation de la situation pour fixer des priorités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

E module 1 explique pourquoi une véritable prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et une affectation efficace des ressources exigent de bons systèmes de données. Le module 2 explique aux utilisateurs comment évaluer les données et les systèmes existants dans leur pays et comment cerner les lacunes, ce qui est important pour choisir les mesures appropriées et pour persuader les dirigeants politiques d’appuyer la création, le renforcement ou l’adaptation de systèmes de données. Toute cette évaluation permettra de déterminer l’ampleur réelle du problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation, puis de définir et d’évaluer des contre-mesures et des stratégies. Les sections de ce module sont structurées comme suit : • 2.1 Pourquoi faut-il évaluer la situation? Une évaluation préalable, approfondie et bien planifiée, de la situation courante du point de vue des données est indispensable pour convaincre de la nécessité d’avoir de meilleures données sur la sécurité routière et pour prendre des décisions éclairées quant aux mesures qui s’imposent. • 2.2 Etapes d’une évaluation de situation : Cette section explique comment repérer les acteurs en ce qui concerne les données sur la sécurité routière, trouver les sources et les systèmes de données et déterminer leurs caractéristiques, évaluer la qualité des données, cerner les besoins des utilisateurs finals et repérer les facteurs politiques qui aident ou gênent dans le processus. • 2.3 Utilisation de l’évaluation de situation pour fixer des priorités : Cette section explique brièvement comment déterminer les étapes suivantes, une explication plus détaillée étant fournie dans le module 3.

2.1 Pourquoi faut-il évaluer la situation? Avant d’entreprendre d’améliorer ou de créer des systèmes de données sur la sécurité routière, il faut une évaluation de la situation à la fois approfondie et bien planifiée. Il est souvent préférable de partir de systèmes de données existants que de créer quelque chose d’entièrement nouveau et donc essentiel de bien comprendre ce dont on dispose déjà et d’en connaître les limites. Une évaluation de la situation vise principalement à savoir : • qui et quels organismes participent à la collecte et au traitement des données relatives à la sécurité routière et qui et quels organismes utilisent ces données; • quels sources et systèmes de données sont déjà en place, et quels en sont les atouts et les faiblesses; • quels sont les besoins des utilisateurs finals; • quels sont les facteurs politiques qui aideront à améliorer les systèmes de données sur la sécurité routière ou gêneront dans cette tâche.

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

L’information recueillie dans le cadre de l’analyse de la situation est essentielle pour convaincre de la nécessité d’avoir de meilleures données sur la sécurité routière et pour choisir les mesures appropriées (voir la section 2.3 et le module 3).

2.2 Etapes de l’évaluation de la situation Cette section expose une série de mesures destinées à dresser un tableau détaillé de la situation de la sécurité routière qui peuvent être prises au niveau national ou local. Les évaluations de situation sont souvent longues et elles peuvent être compliquées dans les grands pays où les acteurs de la sécurité routière sont nombreux. L’aide d’un consultant ou d’un centre de recherche peut faciliter le processus. Les étapes de l’évaluation de la situation sont les suivantes : • analyse des acteurs • évaluation des sources de données et des systèmes existants • évaluation des besoins des utilisateurs finals • analyse environnementale. Le module 1 résume les principaux types d’information nécessaires pour surveiller la performance en matière de sécurité routière, que voici : • les résultats finals (p. ex. décès ou traumatismes graves résultant d’accidents de la circulation); • les mesures d’exposition (p. ex. données démographiques, renseignements sur le parc automobile et le volume de trafic); • les résultats intermédiaires (p. ex. taux de port du casque, vitesses de circulation moyennes); • les coûts socio-économiques; • les productions de l’offre institutionnelle. Lorsque le temps et les ressources le permettent, l’évaluation de la situation devrait porter sur les sources de données, les systèmes et les besoins des utilisateurs finals pour chacun d’eux. Cependant, une telle entreprise n’est pas toujours possible. Dans bien des pays, on commence par se concentrer sur les résultats finals pour améliorer les données relatives à la sécurité routière. Sachant cela, les conseils formulés dans ce manuel au sujet de l’évaluation de la situation (ce module) et des mesures de suivi (module 3) visent essentiellement les données se rapportant aux résultats finals et abordent la question des mesures d’exposition – qui sont utiles pour interpréter les données relatives aux résultats finals. On trouvera des conseils pour ce qui est d’évaluer les données relatives aux résultats intermédiaires dans d’autres manuels de cette série (casques, conduite en état d’ivresse, gestion de la vitesse, ceintures de sécurité et dispositifs de retenues pour enfants) et dans le Road Safety Performance Indicators Manual de SafetyNet (1).

Le Fonds mondial de la Banque mondiale pour la sécurité routière a publié dernièrement des directives dans lesquelles sont exposées en détail les étapes de l’évaluation des capacités en matière de gestion de la sécurité routière. Ces directives contiennent une série de listes de contrôle et de stratégies complémentaires des étapes de l’évaluation de la situation décrites dans ce manuel (2). 2.2.1 Première étape : analyse des acteurs Une analyse des acteurs a pour fonction première de repérer les organisations et les personnes pour qui la collecte et/ou l’utilisation de données relatives à la sécurité routière présentent un intérêt, y compris des partenaires potentiels et celles qui pourraient s’opposer initialement aux efforts destinés à améliorer ou à mettre en œuvre un système de données. Les acteurs les plus impliqués par rapport aux données relatives à la sécurité routière sont la police, les autorités sanitaires et les organismes de transport. Dans ces secteurs, la sécurité routière revêt une importance particulière pour : • la police de la circulation qui veille au respect du code de la route et enquête en cas d’accident de la circulation; • les spécialistes des traumatismes et autres médecins qui s’occupent des blessés de la route et les épidémiologistes/spécialistes de la santé publique qui s’occupent de prévention des traumatismes; • les ingénieurs civils et les ingénieurs spécialisés dans les transports qui construisent les routes et qui doivent, entre autres, repérer les défauts et erreurs dans la structure du trafic qui contribuent aux accidents de la circulation afin d’y remédier. Parmi les autres acteurs possibles, mentionnons les représentants du bureau national de la statistique, le secteur des assurances, les organisations non gouvernementales qui œuvrent à la sécurité routière, les centres de recherche, les organismes donateurs internationaux qui financent les projets de construction et d’entretien des routes, l’industrie automobile, ainsi que les médias et les décideurs qui pourraient utiliser les systèmes de données sur la sécurité routière ou en faciliter l’amélioration. Une analyse des acteurs a pour deuxième fonction d’examiner les rôles et les activités de chacun. L’influence et les intérêts de tous les grands acteurs devaient être soigneusement analysés (p. ex. leurs attentes pour ce qui est des avantages, des changements et des résultats indésirables), car cela aidera à définir de bonnes façons de les aborder. Il est particulièrement important de repérer les partisans et les adversaires du programme, et, en outre, d’être conscient des raisons de leurs positions respectives, afin de pouvoir trouver une solution qui satisfasse toutes les parties concernées.

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

Une analyse des acteurs a pour troisième fonction de décider de la façon dont ils devraient participer au processus pour garantir au programme les meilleures chances de succès, en particulier de déterminer : • la nature de leur participation (p. ex. comme conseillers ou consultants, ou comme partenaires associés); • la forme de leur participation (p. ex. en qualité de membre d’un groupe de travail ou de conseiller); • leur mode de participation (p. ex. en tant que simple participant ou que représentant d’un groupe). Les résultats de l’analyse des acteurs (voir la liste de contrôle à l’encadré 2.1) devraient vous donner une bonne idée de qui sont vos partenaires et vos adversaires potentiels, des conflits d’intérêts éventuels et de certains des problèmes qui pourraient se poser. A ce stade, vous voudrez sans doute réunir un groupe de travail pour vous assurer que tous les acteurs sont dès le début associés au projet de façon positive. Veillez à inclure ceux qui participent aux mécanismes de collecte de données existants et qui seront nettement concernés dans leur travail quotidien par tout changement. Nouer de ENCADRE 2.1 : Liste de contrôle pour l’analyse des acteurs Avez-vous repéré tous les acteurs du secteur des transports, de la santé et de la police? • Avez-vous repéré d’autres types d’acteurs (p. ex. le secteur des assurances, les ONG, les centres • de recherche, l’industrie automobile)? la sécurité routière? Avez-vous cerné les rôles et les activités de chaque acteur par rapport aux données relatives à • Savez-vous quels acteurs seront des partisans ou des adversaires clés du programme? • Avez-vous réuni les acteurs, y compris les partisans et les adversaires du programme, ceux qui • recueillent des données et ceux qui en utilisent?

bonnes relations avec les principaux acteurs facilitera les autres étapes de l’évaluation de la situation (p. ex. comprendre les données et les systèmes avec lesquels chacun travaille et cerner les besoins des utilisateurs finals). 2.2.2 Deuxième étape : évaluation des sources de données, des systèmes et de leur qualité Avant d’envisager des systèmes de données sur les accidents de la route, il est important de savoir quelles informations sont déjà recueillies et par qui, comment elles sont gérées, ce qu’elles couvrent et de connaître leur qualité. Différentes institutions recueillent des données sur le même accident de la circulation en utilisant différentes techniques, au moyen d’entrevues et/ou par l’observation et des mesures directes. Il se peut qu’il y ait déjà des mécanismes en place pour rassembler ces données à l’intérieur des secteurs ou globalement. Dans la plupart des cas, il est plus rationnel de partir d’un système existant que de créer quelque chose de nouveau.

Une seule personne, voire un seul organisme, pourra rarement répondre à toutes les questions soulevées par cette étape de l’analyse de la situation, d’où la nécessité probablement d’un groupe de travail réunissant les acteurs. Evaluation des sources de données La première étape consiste à déterminer quelles données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont déjà collectées (voir l’encadré 2.2). Pour chaque source de données, vous devez préciser : • quelle information ou quelles variables sont recueillies (en particulier des données précises sur le lieu de l’accident, le type d’usager de la route et le mode de transport); • le format des données (sont-elles sur papier seulement ou s’agit-il de fichiers électroniques? Comment sont-elles codifiées?); • le système utilisé pour conserver les données (ce qui peut aller d’un classeur où sont rangés des documents sur papier à une base de données électronique complexe) et les traiter (ce qui va de comptes manuels à l’analyse informatisée). Dans bien des pays, les rapports de police constituent la principale (et parfois la seule) source d’information sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation. Commencez par inventorier les données de la police, puis examinez les données des certificats de décès et des médecins légistes, avant de passer aux données hospitalières et, enfin, aux données des assurances. Chacune de ces sources présente ses propres atouts et faiblesses (voir le tableau 2.1).

ENCADRE 2.2 : Sources de données pour les traumatismes mortels et non mortels dus aux accidents de la circulation Voici des sources de données pour les traumatismes mortels dus aux accidents de la circulation : certificats de décès ou • autres actes d’état civil collisions rapports d’autopsie et/ou • de pathologie verbale études par autopsie • dossiers d’assurance • articles de presse •

rapports de police sur les •

Voici des sources de données pour les traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation : rapports de police sur les • collisions dossiers du service des • registres des traumatismes • dossiers d’hospitalisation • ou données sur les sorties d’hôpital dossiers des ambulances •

accidents et des urgences

Voici d’autres sources de données possibles : dossiers des sociétés • d’assurances sur les véhicules et les conducteurs enquêtes et études • scientifiques.

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

S’il n’y a pas d’agrégation systématique des sources de données courantes existantes, il faudra se concentrer beaucoup plus sur l’évaluation de l’information disponible dans les enquêtes et les études scientifiques. Si l’information provenant de ces sources n’est généralement pas assez détaillée et fiable pour servir de base à un système de données sur les accidents de la route, elle peut cependant être utilisée pour se faire une idée de la situation de la sécurité routière ou pour aider à améliorer les estimations venant d’autres sources, comme l’état civil ou la police. Les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont peut-être le principal sujet de ces enquêtes ou il se peut qu’il y ait des questions en rapport avec la sécurité routière dans des enquêtes plus générales. Il se trouve peut-être parmi les sources des enquêtes nationales périodiques (p. ex. enquêtes démographiques et sanitaires nationales, enquêtes nationales sur les revenus et les dépenses) des études par autopsie verbale, des enquêtes communautaires ou des études scientifiques sur des aspects particuliers de la sécurité routière (voir l’étude de cas 2.1).

S’il est difficile de trouver des données recueillies par des méthodes conventionnelles, les articles de journaux permettent parfois d’avoir un rapide aperçu de la situation, car nombre d’accidents graves sont mentionnés dans la presse écrite ou on en parle à la télévision. L’information peut, toutefois, être limitée ou tronquée. Néanmoins, l’évaluation d’articles de journaux peut donner aux intervenants de la sécurité routière une bonne occasion d’influer sur l’exactitude et la couverture de ces articles dans leur pays afin que le public soit mieux informé (3).

Tableau 2.1 Principales sources de données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation Source Police Type de données Nombre d’accidents de la circulation, de morts et de blessés Usagers de la route impliqués Age et sexe des victimes Véhicules impliqués Évaluation des causes des accidents par la police Observations Le degré de détail varie d’un pays à l’autre. Il peut être impossible de consulter les rapports de police. La sous-déclaration des accidents est un problème courant.

Utilisation d’équipement de sécurité (p. Il n’y a pas toujours de ex. casques) données précises sur le lieu de l’accident (p. ex. des Lieu des accidents coordonnées géographiques). Poursuites

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Source Services de santé (dossiers d’hospitalisation, dossiers de salle des urgences, registres des traumatismes, dossiers des ambulanciers ou des secouristes, dossiers des centres de santé, dossiers des médecins de famille) Etat civil

Type de données Traumatismes mortels et non mortels Age et sexe des victimes Coûts de traitement Consommation d’alcool ou de drogue

Observations Le degré de détail varie d’un hôpital à l’autre. Il arrive que la cause du traumatisme soit mal codée, d’où la difficulté d’extraire des données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation aux fins d’analyse. Il est difficile de définir un bassin de population.

Traumatismes mortels Age et sexe des victimes Type d’usagers de la route impliqués

Il arrive que la cause du décès soit mal codée, d’où la difficulté d’extraire des données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation aux fins d’analyse. Il se peut que la couverture démographique soit déficiente.

Sociétés d’assurances

Traumatismes mortels et non mortels Dommages causés aux véhicules Coût des sinistres

Ces données sont souvent considérées comme sensibles d’un point de vue commercial et leur consultation peut donc être limitée. Ces données peuvent concerner la planification et le fonctionnement des entreprises.

Autres institutions privées Nombre de traumatismes mortels et et publiques, y compris non mortels parmi les employés les sociétés de transport Dommages et pertes Déclarations de sinistre aux assurances Questions juridiques Données opérationnelles Ministères et organismes publics spécialisés recueillant des données pour la planification et le développement nationaux Estimations démographiques Données relatives aux revenus et aux dépenses Indicateurs de santé Données relatives à l’exposition Données relatives à la pollution Consommation d’énergie Niveaux d’alphabétisation

Ces données sont complémentaires et importantes pour l’analyse des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Les données sont recueillies par différents ministères et organismes, mais il se peut qu’un organisme central les compile et produise des rapports, p. ex. des relevés statistiques, des enquêtes économiques et des plans de développement. Les différentes organisations ont différents intérêts. Il se peut que les méthodes de collecte et de recherche ne soient pas bonnes.

Groupes d’intérêt (centres de recherche, groupes de pression non gouvernementaux, organisations d’aide aux victimes, syndicats des transports, cabinets d’experts-conseils, institutions participant à des activités relatives à la sécurité routière, etc.)

Nombre d’accidents de la circulation, de morts et de blessés Type d’usagers de la route impliqués Age et sexe des victimes Véhicules impliqués Causes Localisation / lieu des accidents Conséquences sociales et psychologiques Facteurs de risque Interventions

Source : Repose sur (4)

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

E TUDE DE CAS 2.1 : Données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation tirées d’enquêtes – Mozambique, Cambodge, Ouganda et Inde Enquêtes communautaires Une enquête communautaire* a été réalisée en Ouganda afin de décrire et de comparer les types de traumatismes observés dans les zones urbaines et rurales. Des agents de santé communautaire ont utilisé un questionnaire normalisé (5) pour interviewer des répondants adultes représentant des ménages choisis par échantillonnage. Environ 1 600 ménages ont été interrogés dans un district rural et environ 2 300 dans un des cinq arrondis sements de Kampala. Les taux d’accidents mortels étaient très élevés dans les deux zones, soit 92 décès pour 100 000 habitants dans le district rural et 217 dans l’arrondissement urbain. Les accidents de la route étaient la deuxième cause d’accident mortel (18 %) et la principale cause de blessure invalidante (35 %) dans le district rural. Dans l’arrondissement urbain, ils étaient la principale cause de traumatisme mortel (46 %) et (avec les brûlures) de traumatisme non mortel, représentant 39 % des blessures invalidantes. Les accidents de la route étaient la principale cause de traumatisme grave dans tous les groupes d’âge au-delà de 20 ans (6). Questions relatives aux traumatismes dans les enquêtes de population portant sur d’autres sujets Une section en 15 questions sur les traumatismes et la violence figurait dans l’Enquête démographique et sanitaire du Mozambique de 2003. Elle contenait des questions sur les traumatismes mortels et non mortels, sur l’invalidité qui en a résulté et sur la demande de soins par les patients blessés. Il ressort des réponses que les traumatismes dus aux accidents de la circulation étaient la principale cause de décès consécutifs à des traumatismes dans ce pays. Environ 12 % de la population déclarait également que quelqu’un dans le ménage avait été blessé dans un accident de la circulation dans les 30 jours précédant l’enquête. Celle-ci a démontré que les traumatismes dus aux accidents de la circulation constituent un problème de santé publique sérieux auquel le pays doit 42 % des décès attribuables à des traumatismes chez les hommes et 24 % chez les femmes (7). En 2005, une série de questions sur les traumatismes en général figurait dans l’Enquête démographique et sanitaire du Cambodge. Il ressort des réponses que les accidents de la circulation étaient la principale cause de traumatismes (46 %) et de décès consécutifs à des traumatismes dans les 12 mois précédant l’enquête. Des données sur le sexe, l’âge, le lieu de résidence, la province dans laquelle la personne a subi le traumatisme dû à un accident de la route et les déficiences physiques résultant des accidents de la circulation ont également été recueillies dans le cadre de cette enquête (8). Etudes par autopsie verbale On entend par autopsie verbale une entrevue menée auprès des membres de la famille et/ou des soignants du défunt, en utilisant un questionnaire structuré pour obtenir des réponses sur les signes et symptômes et d’autres renseignements pertinents qui pourront servir par la suite à attribuer une cause de décès sous-jacente probable (9). L’autopsie verbale est devenue la principale source d’information sur les causes de décès dans les populations où l’on manque de données d’état civil et de certificats médicaux (10). On a recouru à des autopsies verbales pour recueillir des données sur la mortalité chez les habitants de 45 villages dans l’Etat de l’Andhra Pradesh, en Inde, où l’on ne tient pas couramment de registres d’état civil (11). Il en ressort que les traumatismes étaient la deuxième cause de décès dans tous les groupes d’âge et que 13 % des décès leur étaient attribuables. En outre, 13 % des décès consécutifs à des traumatismes étaient dus à des accidents de la circulation. * Une enquête communautaire est une étude de population où un échantillon de population représentatif est interrogé, par exemple, par voie de questionnaire. Pour plus de précisions sur la préparation et la réalisation des enquêtes communautaires, voir les Guidelines for conducting community surveys on injuries and violence de l’OMS ou télécharger une copie à partir de http:// whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546484.pdf.

Évaluation des systèmes de données S’il existe des systèmes électroniques pour le traitement des rapports de police, des données hospitalières ou de surveillance des traumatismes et des données d’état civil, la prochaine étape consiste à décrire les caractéristiques de ces systèmes, en commençant par les systèmes nationaux. Cela peut se faire dans le cadre d’une évaluation préliminaire ou en recourant au type d’évaluation approfondie décrit au module 3. L’objectif est de comprendre : • de quel palier relève le système • le cheminement des données dans le système • les atouts et les faiblesses du système • l’accessibilité des données.

L’accès aux données est souvent problématique, car les organismes qui les recueillent hésitent parfois à les communiquer pour des raisons de confidentialité, par crainte de nuire aux intérêts de leurs clients ou par peur de perte de contrôle ou encore de crainte de voir leur performance jugée. Il serait bon d’étudier de près des mécanismes de communication formels et informels. Ces derniers peuvent être mis en place en usant de persuasion morale, en recourant à des compromis et en faisant intervenir des acteurs. Pour les premiers, des instruments juridiques et des infrastructures sont peut-être en place pour faciliter la communication d’information, tout en répondant aux préoccupations des organismes partenaires. Il est essentiel de comprendre les questions relatives à l’accès pour savoir quelles mesures prendre après l’évaluation de la situation.

Il est possible de mieux comprendre ces systèmes et leurs fonctions en cernant les obligations de communication de rapports de la police et des professionnels de la santé (qui sont chargés du suivi des victimes après l’accident), et en parlant des atouts et des faiblesses des systèmes de données sur la sécurité routière à ceux qui collectent des données, qui les gèrent et qui les utilisent. L’encadré 2.3 propose une liste de contrôle qui aidera à déterminer les caractéristiques des systèmes de données existants.

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

ENCADRE 2.3 : Liste de contrôle pour l’évaluation des systèmes de données Pour chaque système de données, vous devez répondre aux questions suivantes : Quelle est la population ou la zone géographique (pays) couverte? • Le système recense-t-il les incidents dans toute la population ou inclut-il les données sur un • échantillon de population seulement? Y a-t-il des estimations de la couverture démographique /de l’exhaustivité des données? • Quels sont les événements répertoriés (c.-à-d. décès, traumatismes non mortels, accidents n’en• traînant que des dommages matériels)? Quelles sont les définitions utilisées? • De quelles variables est-il tenu compte? • Comment les données sont-elles transférées du lieu de l’accident à la base de données (y compris • les obligations de déclaration)? Quels sont les liens existants et potentiels avec d’autres bases de données? • Quels sont les mécanismes de communication de données formels/informels en place avec • d’autres organismes/secteurs? Dans quel format les données sont-elles conservées (dossiers individuels, tableaux fournis selon • des spécifications personnalisées, ou seulement en résultats prétabulés)? Dans quelle mesure les données sont-elles accessibles? • Quels sont les organismes responsables et les principaux contacts? • Quels sont les mécanismes de financement? •

Évaluation de la qualité des données La production des systèmes de données sur la sécurité routière sera utilisée pour définir des interventions et des politiques en la matière et pour déterminer l’affectation des ressources. Il est donc important de connaître la qualité des données qui entrent dans le système. Or, le processus de collecte et de gestion des données influe sur cette qualité (12). Les facteurs qui peuvent compromettre la qualité des données sont les suivants : • les définitions qui déterminent quels événements sont inclus/exclus du système et comment sont classés les traumatismes et les accidents; • la déclaration/sous-déclaration des accidents ou des traumatismes aux autorités et par les autorités – ce qui influe sur l’exactitude des dénombrements et, donc, sur la mesure dans laquelle le produit statistique d’un système de données correspond à la réalité sur les routes; • les données manquantes – s’il manque systématiquement des données pour certains domaines ou types d’accidents, l’analyse des données devient problématique; • les erreurs – les erreurs de mesure et de réponse, les erreurs dans la consignation des données, dans le codage et la saisie influent sur l’exactitude et la fiabilité des données.

Ces questions doivent être évaluées pour toutes les sources de données trouvées. En plus de l’évaluation des définitions et des niveaux de sous-déclaration (voir l’analyse ci-dessous), l’encadré 2.4 propose une série de questions pour déterminer dans quelle mesure chaque source de données est représentative de tous les incidents, et pour évaluer la fiabilité des données enregistrées.

ENCADRE 2.4 : Liste de contrôle pour l’évaluation de la qualité des données Dans quelle mesure les données sont-elles fiables et représentatives? Le système tient-il compte de tous les accidents (ou traumatismes si tel est le critère déterminant)? • Sinon, quel type de biais l’exclusion de certains événements crée-t-elle? • En quoi cela influe-t-il sur l’utilisation des données? • Pour les événements saisis, les données sont-elles complètes et exactes? Quelles sont les pro• cédures de validation en place? Selon quelle fréquence manque-t-il des données? • Manque-t-il systématiquement des données pour certaines variables ou certains types d’accidents • – c.-à-d. y a-t-il un biais dans ce qui est et n’est pas enregistré? Différentes techniques statistiques permettent de répondre à ces questions, voir (12).

En quoi les définitions influent sur la qualité des données Les définitions influent sur la qualité des données en déterminant quels incidents sont comptés comme des accidents de la route et en décidant de la classification de la gravité des traumatismes et des accidents. On n’applique pas partout des définitions normalisées des accidents de la circulation et des traumatismes mortels et non mortels dus aux accidents de la circulation. Ce qui a des conséquences pour la comparabilité internationale des données relatives à la sécurité routière. De plus, lorsque des régions, des secteurs ou des organismes dans un même pays n’utilisent pas les mêmes définitions, il est difficile de compiler des données en la matière qui soient utiles à la planification. Certaines définitions des accidents de la circulation excluent les véhicules non motorisés et les accidents qui se produisent sur des voies privées, p. ex. dans des exploitations agricoles, dans des allées ou sur des routes non asphaltées. Ces exclusions risquent d’amener à des estimations artificiellement basses du nombre d’accidents et de traumatismes dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire où les transports non motorisés ou à traction animale sont la norme et où une part importante de la circulation ne se fait pas sur des chaussées asphaltées.

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

La définition recommandée pour ce qui est des accidents de la circulation est la suivante : « Collision ou incident impliquant au moins un véhicule routier en mouvement, sur une route publique ou une route privée à laquelle le public a un droit d’accès. » D’après le Glossaire des statistiques des transports de 2009 de la CEE-ONU sont considérés comme « véhicule routier » les véhicules motorisés et non motorisés roulant ou tractés sur roues, et la définition de « route » comprend les « routes pavées et autres routes utilisant une assise stabilisée, par exemple les routes de gravier » (13). Veuillez noter que certains pays ont commencé à recueillir des données sur les accidents de la circulation indépendamment de l’endroit où ils se produisent et qu’ils incluent donc les incidents survenant ailleurs que sur les routes, par exemple sur des chemins d’exploitation privée. Les pays voudront sans doute en tenir compte lorsqu’ils choisissent ou affinent des définitions.

La classification de la gravité des traumatismes et des accidents fait aussi l’objet de définitions contradictoires. On entend par gravité des traumatismes l’étendue des dommages corporels subis par la personne blessée dans un accident. L’éventail des catégories de gravité des traumatismes que peuvent utiliser les professionnels de la santé ou les policiers comprend les traumatismes légers/mineurs, modérés, sérieux/ graves et mortels. Cependant, les définitions de ces catégories varient d’un pays et d’un secteur à l’autre.

HIB-Cambodia

Les classifications scientifiques utilisées par les professionnels de la santé pour faire la distinction entre ces catégories ne sont peut-être pas toujours faciles à comprendre ou à appliquer pour les policiers à qui l’on demande de déterminer la gravité de traumatismes dus à des accidents de la circulation sans formation clinique ni connaissance des soins traumatologiques. La gravité des traumatismes peut également évoluer avec le temps, par exemple, des traumatismes internes non apparents sur les lieux de l’accident peuvent se transformer en urgence engageant le pronostic vital pendant le transport à l’hôpital. S’il n’existe pas de classification de la gravité des traumatismes acceptée à l’échelle internationale, il existe en revanche un consensus international sur la définition des accidents de la circulation mortels, ou décès par accident de la route.

La définition recommandée pour ce qui est des décès par accident de la route est la suivante : « Tout accident corporel, à l’exclusion des suicides, entraînant la mort d’une personne sur le coup ou dans les 30 jours des suites de l’accident (13, 14). » Les études montrent que la plupart des blessés qui meurent des suites d’un accident de la route décèdent dans les 30 jours. Si l’on compte seulement les décès survenant sur les lieux de l’accident ou dans les sept jours qui suivent celui-ci, on ne tient pas compte d’un nombre important de personnes tuées sur les routes (14). Les pays devraient faire le nécessaire pour adopter cette définition ou, du moins, pour passer à une définition de la mortalité routière à 30 jours en utilisant les méthodes de conversion voulues (voir 15 et l’encadré 2.5). L’exigence juridique de la définition tenant compte des décès à 30 jours est que les traumatismes, et peut-être l’accident, doivent être requalifiés de mortels si un blessé succombe à ses blessures dans les 30 jours. En pratique, il faut charger un policier du suivi ou prendre des dispositions pour être informé régulièrement par l’hôpital ou la communauté.

La gravité de l’accident est déterminée par le traumatisme le plus grave dû à un accident, ce qui oblige les policiers à juger de la gravité des traumatismes. La figure 2.1 montre la relation entre la gravité des traumatismes et la gravité des accidents. Il est important de répondre aux questions suivantes lorsque l’on évalue l’incidence des définitions sur la qualité des données : • Quels sont les événements exclus de la définition des accidents de la circulation et quel type de biais cela crée-t-il? Quelqu’un a-t-il évalué le nombre d’accidents exclus des données en raison de la définition?

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ENCADRE 2.5 : Mortalité routière : définitions et facteurs de correction Dans son Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, l’OMS constate que moins de la moitié des 178 régions et des pays qui ont participé au rapport utilisent la définition recommandée des décès par accident de la route – à savoir la définition des « décès à 30 jours » – pour leurs statistiques officielles (14).

Délai retenu dans la définition de la mortalité routière, par niveau de revenu des pays/régions Autre 1 an 30 jours 7 jours 24 heures Sur les lieux de l’accident 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Nombre de pays Source : (14)

Elevé Moyen Faible

Lorsque l’on ne définit pas une personne tuée sur la route comme étant quelqu’un qui est « décédé dans les 30 jours suivant l’accident », le nombre de décès déclarés peut être rendu plus précis en multipliant le nombre déclaré par le facteur de correction approprié, selon la définition utilisée. La Conférence européenne des ministres des Transports recommande les facteurs de correction normalisés suivants en ce qui concerne les décès par accident de la route à 30 jours (14) : Délai précisé dans la définition de la mortalité routière Sur les lieux de l’accident ou dans les 24 heures 3 jours 6 jours 7 jours 30 jours 365 jours Total de 30 jours 77 % 87 % 92 % 93 % 100 % 103 % Facteur de correction 1,30 1,15 1,09 1,08 1,00 0,97

Ces facteurs de correction ne conviennent pas toujours. La durée de survie après les accidents de la route dépend de nombreux facteurs, dont le type d’usager de la route et l’accès à des soins après l’accident (et la qualité de ces soins) (15, 16, 17). Ainsi, dans les pays où les usagers de la route vulnérables représentent une forte proportion de la mortalité routière et/ou les soins après les accidents sont rares ou de mauvaise qualité, la proportion de personnes décédant sur les lieux de l’accident ou dans les 24 heures suivant celui-ci sera plus importante. Pour en tenir compte, un facteur de correction de 1,15 (au lieu de 1,30) est parfois appliqué pour corriger les données des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire qui se servent d’une définition prenant en compte les décès « sur les lieux de l’accident » ou « dans les 24 heures » (15). Bien qu’il puisse être compliqué de calculer le facteur de correction approprié et que cela nécessite un examen attentif, on peut trouver des conseils auprès de chercheurs et de centres, ainsi que dans les rapports publiés (voir 14, 15, 16).

Figure 2.1 Gravité des traumatismes et des accidents : définitions et relations

Gravité du traumatisme Mortel Personne tuée sur le coup ou décédant dans les 30 jours des suites de l’accident de la circulation dans lequel elle a été blessée Sérieux/grave Traumatisme nécessitant une hospitalisation pendant 24 heures au moins ou les soins d’un spécialiste (p. ex. fractures, commotions, chocs et lacérations profondes) Léger/mineur Traumatisme nécessitant peu ou pas de soins médicaux (p. ex. foulures, ecchymoses, coupures superficielles et égratignures) Aucun traumatisme

Gravité de l’accident Mortel Tout accident de la circulation dans lequel une personne est tuée sur le coup ou décède dans les 30 jours des suites de l’accident Sérieux/grave Tout accident de la circulation faisant au moins un blessé grave mais pas de mort

Léger/mineur Tout accident de la circulation faisant au moins un blessé léger mais aucun blessé grave ni mort Dommages matériels seulement Tout accident de la circulation ne faisant aucun blessé

• Est-il demandé à la police de juger de la gravité des traumatismes? Est-ce qu’elle le fait seulement sur les lieux de l’accident ou par un suivi auprès de la victime et des services de santé? Les définitions relatives à la gravité des traumatismes sont-elles assez simples pour que les policiers les comprennent et les appliquent? La police reçoit-elle une formation pour déterminer la gravité des traumatismes? A-t-on fait des comparaisons avec les données hospitalières pour voir si la police évalue bien la gravité des traumatismes? • Les définitions utilisées par les différents secteurs sont-elles harmonisées? Y a-t-il des possibilités de les harmoniser? Incidence de la sous-déclaration sur la qualité des données On entend par sous-déclaration la situation où tous les accidents et traumatismes qui surviennent ne sont pas consignés dans le système de données. On sait depuis longtemps qu’il existe un problème de sous-déclaration des accidents de la route, en particulier de ceux qui ne font que des blessés légers ou seulement des dommages matériels (12, 18, 19). La sous-déclaration a une incidence sur le produit statistique d’un système de données et la mesure dans laquelle il reflète la réalité sur les routes. Il serait bon d’évaluer l’ampleur de la sous-déclaration dans un système de données sur la sécurité routière afin d’apporter les corrections voulues afin d’obtenir des estimations plus précises pour éclairer dans l’élaboration des politiques et l’affectation des ressources.

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

On s’aperçoit, là où il a été étudié, que le degré de sous-déclaration varie en fonction de la gravité de l’accident, du mode de transport, du type d’usager de la route, de l’âge de la victime et de l’endroit où s’est produit l’accident (voir l’étude de cas 2.2 et aussi (12, 20). C’est pour les décès par accident de la route que les taux de déclaration sont généralement les plus élevés, et moins l’accident est grave, moins les taux sont représentatifs (12, 21). Il ressort d’un examen de données internationales sur les accidents de la route effectué par le Groupe international sur les données de sécurité routière et leur analyse (IRTAD) que plusieurs facteurs contribuent à la sous-déclaration dans les données de la police (21) : • Il arrive que la police ne soit pas informée des accidents. C’est particulièrement probable si les personnes concernées ne savent pas qu’elles sont tenues de déclarer l’incident à la police ou s’il n’y a aucun blessé ou seulement des blessés légers. S’il n’y a aucune entente de déclaration en place, la police n’est peut-être informée que si les services d’urgence sont appelés sur les lieux de l’accident. • La police ne se rend pas toujours sur les lieux lorsqu’un accident est signalé. Sa disponibilité dépend de priorités concurrentes et de la proximité. • Il se peut que la police se rende sur les lieux mais qu’elle ne prenne pas officiellement note de l’accident. Cela arrive, par exemple, si l’accident est mineur et que les personnes concernées décident de coordonner elles-mêmes le suivi, si l’accident n’a apparemment pas fait de blessé ou si les formalités administratives sont trop contraignantes. • L’enregistrement officiel ne garantit pas une collecte de données complète. Par manque de formation, de compétences, d’intérêt ou de temps, le policier présent ne prend peut-être pas note de tous les détails pertinents de l’accident ou note des renseignements erronés (p. ex. il se trompe dans la classification de la gravité des traumatismes). • Les données relatives à l’accident notées sur les lieux ne sont pas toujours entrées dans la base de données sur les accidents, et il arrive que des erreurs se produisent à la saisie des données. • Il arrive que des données se perdent dans le processus de transfert d’un endroit décentralisé à un emplacement central où les données sont traitées et rassemblées. On entend par statistiques de l’état civil les mesures sommaires d’événements tels que les naissances, les décès et les mariages. Elles sont tirées de systèmes de registres d’état civil qui consignent ces événements par des certificats officiels ou d’autres moyens informels. Quels que soient les mécanismes d’enregistrement des données de l’état civil, la production de statistiques correspondantes est souvent confiée au bureau national de la statistique, avec le soutien technique du ministère de la Santé (26). Les statistiques sur les causes de décès – sous-ensemble des statistiques de l’état civil – sont généralement compilées en attribuant des codes auxdites causes selon la Classification internationales de maladies (CIM) (27). Ces statistiques peuvent être une source importante pour évaluer l’ampleur des décès par accident de la route par sexe, âge et région géographique ou administrative.

E TUDE DE CAS 2.2 : Estimation de la sous-déclaration au Pakistan, au Vietnam, en Nouvelle-Zélande et en Europe La sous-déclaration des traumatismes dus aux accidents de la circulation fait de plus en plus l’objet d’études depuis quelques décennies, ce qui fait que l’on dispose d’estimations et d’éclairages utiles sur divers pays. Il ressort d’une étude réalisée au Pakistan en utilisant la méthodologie de capture-recapture pour comparer les rapports de la police de la route et les registres d’un service d’ambulance non gouvernemental que les statistiques officielles ne comptent qu’environ 56 % des décès par accident de la route et 4 % des traumatismes graves (22). Dans la ville de Thai Nguyen, au Vietnam, les rapports de la police de la route ont été comparés aux dossiers de l’hôpital pour la période 2000-2004 en utilisant la méthodologie de capture-recapture. Il en ressort que les statistiques officielles n’incluent qu’environ 22 % à 60 % des traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation (23). La sous-déclaration n’est pas un problème important seulement pour les pays à faible revenu. Même si beaucoup de pays à revenu élevé estiment les taux de déclaration des décès par accident de la route à plus de 90 %, les études montrent que les traumatismes non mortels sont nettement sous-déclarés même dans des pays dotés de systèmes de données de pointe sur les accidents de la route. Une étude réalisée en Nouvelle-Zélande compare les rapports de police aux dossiers de sortie des hôpitaux afin de déterminer la validité des renseignements de source policière sur la gravité des traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation (24). L’étude conclut qu’il est courant que la police surestime et sous-estime la gravité des traumatismes. En effet, moins de la moitié (48 %) des traumatismes qualifiés de « graves » dans les rapports de police le sont aussi en utilisant une norme objective en s’appuyant sur les dossiers des hôpitaux, tandis que 15 % des traumatismes qualifiés de « mineurs » dans les rapports de police sont en fait jugés comme engageant nettement le pronostic vital. Les piétons sont plus susceptibles que les occupants de véhicule de voir la gravité de leurs traumatismes sous-estimée. De nombreux aspects des données relatives à la sécurité routière ont fait l’objet d’études approfondies dans le cadre de SafetyNet, projet mené de 2003 à 2008, financé par la Direction générale de l’énergie et des transports (DG-TREN) de la Commission européenne. Il s’agissait de mettre sur pied un cadre de référence pour un Observatoire européen de la sécurité routière (voir www.erso.eu/safetynet/ content/safetynet.htm). Une des études de SafetyNet compare et relie les rapports de police et les dossiers hospitaliers sur les accidents de la route dans huit pays européens afin d’évaluer le degré de sous-déclaration des traumatismes mortels et non mortels dus aux accidents de la circulation et de créer une unité de mesure commune pour évaluer et comparer plus précisément les traumatismes non mortels (25). Il ressort de la comparaison de données nationales aux Pays-Bas que le taux de déclaration de la police en ce qui concerne les victimes hospitalisées (selon la classification policière) est d’environ 62 %. Dans le Rhône, en France, le taux de déclaration de la police en ce qui concerne les traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation est de 38 %. Le taux de déclaration varie en fonction de la gravité des traumatismes et, de manière générale, il augmente avec la gravité. D’après une étude réalisée en République tchèque (dans une seule ville), les données policières sont plus fiables que les données hospitalières. Ces dernières portent plus sur les aspects médicaux des traumatismes et documentent moins les circonstances de l’accident qui en est la cause. Les données policières reprennent les rapports relatifs à 66 % des traumatismes dus aux accidents de la circulation, contre 50 % seulement pour les données hospitalières. Les taux de déclaration dans les données policières sont de 90 % pour les occupants des voitures, de 86 % pour les motocyclistes, de 61 % pour les piétons et de 32 % pour les cyclistes – ce qui est supérieur aux taux de déclaration des données hospitalières pour toutes les catégories sauf celle des cyclistes (25).

2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

Cependant, les taux de déclaration des décès par accident de la route dans les statistiques de l’état civil dépendent de facteurs tels que les suivants (28) : • couverture – pourcentage de l’ensemble de la population couvert par des certificats médicaux de cause du décès; • exhaustivité – pourcentage de décès faisant l’objet d’un certificat médical de cause de décès; • données manquantes sur les certificats de décès; • erreur de classification des causes de décès – les médecins doivent être suffisamment bien formés pour consigner et coder correctement la cause de décès sous-jacente; • code inadéquat – la cause externe du traumatisme doit être correctement consignée pour savoir que le décès est attribuable à des traumatismes dus un accident de la circulation. Les erreurs de code peuvent tenir à un manque de formation, à l’utilisation de versions plus anciennes de la CIM ou à l’utilisation de codes de cause de décès non normalisés. A l’heure actuelle, environ 40 % des Etats membres de l’OMS communiquent des données d’état civil codées de façon assez pointue pour qu’elles puissent être utilisées dans la surveillance des décès par accident de la route, et très peu de pays ont des données nationales sur les traumatismes non mortels (14). Pour plus de précisions sur l’évaluation des atouts et des faiblesses du système d’enregistrement de l’état civil, voir (28, 29).

La Classification internationale des maladies ne précise pas quel est le délai de classification des décès par accident de la route. Cela signifie que les statistiques de l’état civil pour une année donnée peuvent surdénombrer ces décès par rapport aux statistiques policières, car elles comprennent des décès survenant après le délai de 30 jours après l’accident.

Il est possible aussi que, dans leurs données sur les traumatismes dus aux accidents de la route, les établissements de santé (p. ex. hôpitaux) sous-déclarent ces traumatismes, mais beaucoup d’études concluent que les données sur la santé sont plus complètes que les bases de données de la police sur les accidents (19, 25). Comme les statistiques sur les causes de décès, les statistiques des établissements de santé devraient être compilées en attribuant des codes aux maladies et pathologies selon la Classification internationale des maladies (27). Le tableau 2.2 présente les codes des causes externes de traumatisme liées aux accidents de la circulation. Il se peut que les dossiers médicaux ne contiennent que des indications sur la nature du traumatisme (p. ex. fracture du fémur) et pas sur sa cause externe, d’où l’impossibilité de savoir si le traumatisme est lié à un accident de la route.

Tableau 2.2 Classification internationale des maladies, version 10 – codes des causes externes pour les traumatismes dus aux accidents de la circulation Transport accidents* V01-V09 V10-V19 V20-V29 V30-V39 V40-V49 V50-V59 V60-V69 V70-V79 V80-V89 V90-V94 V95-V97 V98-V99 Piéton blessé dans un accident de transport Cycliste blessé dans un accident de transport Motocycliste blessé dans un accident de transport Occupant d’un véhicule à trois roues blessé dans un accident de transport Occupant d’une automobile blessé dans un accident de transport Occupant d’une camionnette blessé dans un accident de transport Occupant d’un véhicule lourd blessé dans un accident de transport Occupant d’un autobus blessé dans un accident de transport Autres accidents de transport terrestre Accidents de transport par eau Accidents de transport aérien et spatial Accidents de transport, autres et sans précision

* Nota : le terme « accident » est encore employé dans la version courante de la CIM, par opposition à « collision ». Source : (27)

Voici des facteurs qui influent sur la sous-déclaration des traumatismes dus aux accidents de la circulation dans les données des établissements de santé : • en cas de blessures légères, les personnes ne vont pas se faire soigner à l’hôpital; • une pénurie d’établissements de santé; • les traumatismes soignés dans des hôpitaux privés restent sous-déclarés, les hôpitaux non publics ne participant peut-être pas aux activités de surveillance ou n’étant peut-être pas tenus d’enregistrer des données sur les traumatismes; • la cause du traumatisme n’est pas apparente ou n’est pas communiquée par le patient; • par manque de formation, de compétences, d’intérêt ou de temps, les professionnels de la santé ne consignent peut-être pas tous les détails nécessaires sur le traumatisme; • les données sont codées incorrectement par le professionnel de la santé ou par la personne chargée de l’extraction ou de la saisie des données. Pour plus d’information sur l’évaluation des atouts et des faiblesses des données venant des établissements de santé, voir (29, 30).

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Comment évaluer la situation

Les renseignements sur les sources de données, les systèmes et les procédures obtenus aux étapes précédentes devraient donner un aperçu de certains de ces problèmes de sous-déclaration. Par exemple, vous devriez savoir si les certificats de décès et les dossiers hospitaliers sont bien codés, et vous devriez avoir une idée des procédures intervenant dans l’enregistrement officiel d’un rapport d’accident par les policiers. La prochaine étape visera à déterminer si les taux de sous-déclaration ont été évalués en ce qui concerne des bases de données existantes sur les accidents. Si cela n’a pas été fait au cours des cinq dernières années, la sous-déclaration devrait être évaluée dans le cadre de l’évaluation de la situation (voir les méthodes d’évaluation de la sousdéclaration à l’encadré 2.6).

ENCADRE 2.6 : Méthodes d’évaluation de la sous-déclaration (voir 12, 21, 25) Les facteurs qui influent sur la sous-déclaration changent avec le temps, car les pratiques des secteurs de la police et de la santé évoluent. Il faut évaluer régulièrement les taux de sous-déclaration, et il existe différentes méthodes pour cela, plus ou moins compliquées et plus ou moins précises : Comparer le nombre de rapports de police établis à propos de certains événements et celui des • rapports versés dans la base de données, afin d’évaluer la proportion d’accidents pour lesquels des policiers se sont déplacés et dont il est fait état dans le système. tés dans une source de données, habituellement la base de données de la police, à celui des décès et traumatismes dénombrés dans une enquête. Il peut s’agir d’une enquête spéciale sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation ou d’une enquête générale qui comprend des questions sur ce type de traumatisme. Il est important de faire, si possible, la comparaison pour différents degrés de gravité, ainsi que par mode de transport et type d’usager de la route. dans la base de données de la police à celui apparaissant dans d’autres bases de données – statistiques des causes de décès, hospitalisations, dossiers d’accident et dossiers des urgences, registres des traumatismes. Il est important de faire, si possible, la comparaison pour différents degrés de gravité, ainsi que par mode de transport et type d’usager de la route. Il est important aussi dans la comparaison des données policières et hospitalières au niveau local ou régional de tenir compte de la zone géographique couverte dans chaque cas et de tout chevauchement de dossiers. bases de données et déterminer quelle proportion des traumatismes dus aux accidents de la circulation apparaît dans une des bases de données ou dans les deux. Les méthodes de capture-recapture peuvent également être utilisées pour évaluer le nombre de dossiers manquant globalement – c.-à-d. le nombre d’incidents qui ne sont entrés ni dans l’une ni dans l’autre (22, 23, 25).

Comparer le nombre de décès et/ou de traumatismes dus aux accidents de la circulation comp•

Comparer le nombre de décès et/ou de traumatismes dus aux accidents de la circulation comptés •

Utiliser des méthodes de couplage ou de capture-recapture pour relier les dossiers de différentes •

Évaluation des données d’exposition Quel que soit le pays, il est important de disposer de renseignements sur les facteurs suivants pour comprendre la sécurité routière et élaborer des interventions : • le tracé, la conception et l’environnement routiers • les flux et caractéristiques de la circulation • le parc automobile • les renseignements sur les conducteurs. Le plus souvent, ces facteurs sont surveillés par le secteur des transports et ils ne figurent généralement pas dans les systèmes de données de la police. Le tableau 2.3 présente les éléments de base des données sur les transports qui devraient être collectés régulièrement, être consultables aux fins de gestion de la sécurité routière et donc être examinés dans l’évaluation de la situation. Le plus souvent, les données relatives aux véhicules et aux conducteurs sont recueillies et conservées dans des systèmes de registres centraux. Les données relatives aux routes sont parfois collectées dans le cadre de vérifications de la sécurité routière ou d’autres mécanismes de surveillance des infrastructures. Les données relatives à la circulation sont parfois collectées dans le cadre d’un recensement national de la circulation, par des compteurs de circulation automatiques, lors du comptage manuel de la circulation et au cours d’enquêtes spécialisées.

Tableau 2.3 Eléments de données relatifs aux transports Données sur les routes Données sur la circulation Données sur les véhicules Données sur les conducteurs Nom, prénom et • adresse complète Date de • naissance, sexe Type de permis, •

Numéro, catégorie et Localisation Renseignements sur • • • longueur de la route (coordonnées x,y, le propriétaire : date Type de route, par nombre de numéro de ligne et de naissance, sexe, • voies, largeur médiane borne km la plus nom, adresse, année Nombre de voies et largeur proche ou système d’acquisition • Numéro de voie nœud-lien) • Type de croisement, Débits routiers d’immatriculation du • • conception des intersections en nombre de véhicule et numéro Type de régulation du trafic véhicules par jour, de châssis et de • (signalisation, ronds-points, ou comptages moteur Cylindrée et type arrêt ou céder le passage) particuliers de • Alignement (courbure de moteur, c.-à-d. courte durée à des • horizontale et verticale, essence ou diesel endroits donnés Composition de Nombre de places pente, etc.) • • Revêtement (bitume, béton, la circulation par assises • Année de production sans revêtement) types de véhicules • Etat du revêtement (mauvais et année de première présents • Variation de état, ornières, fondrières) immatriculation dans • Accotements : largeur, type circulation (au le pays • Type de carrosserie et état besoin, par moment • Drainage (voiture, fourgon, de la journée, jour • Limites de vitesse camionnette, etc.), de la semaine, mois • Eclairage par type et nombre de portes, ou année) • Virages aux emplacement ainsi que détail des • Réglementation du carrefours modifications • Vitesse des Certificat de contrôle stationnement • • véhicules technique

c.-à-d. complet ou provisoire, et type de véhicule pour lequel il est valide Année et lieu de • délivrance Année d’obtention • du permis de conduire Relevé des • infractions commises Relevé des • suspensions de permis Renseignements • médicaux essentiels

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Les données relatives à l’exposition, comme les modes de transport de passagers, les véhicules-kilomètres parcourus, les passagers-kilomètres parcourus, et les résultats des enquêtes origine-destination, peuvent se révéler très utiles pour l’analyse et l’interprétation de la situation en matière de sécurité routière. Il faudrait songer à leur existence dans l’évaluation de la situation, mais garder à l’esprit qu’il est rarement simple de collecter ces données et que même de nombreux pays à revenu élevé sont dans l’incapacité de les fournir. 2.2.3 Troisième étape : évaluation des besoins des utilisateurs finals Il est important d’évaluer les besoins des utilisateurs finals lorsque l’on crée ou élargit un système d’information sur la sécurité routière, car le système n’en sera que plus utile aux acteurs de la sécurité routière. Pourquoi évaluer les besoins des utilisateurs finals? Les utilisateurs et les fournisseurs d’information sur la sécurité routière sont nombreux. Il est important d’évaluer les besoins des utilisateurs finals pour (31) : • mieux comprendre la composition et la diversité des utilisateurs; • mieux comprendre le type d’information que veulent les utilisateurs ciblés ou qu’ils s’attendent à obtenir d’un système d’information; • déterminer les ressources financières et humaines nécessaires, et demander ou mobiliser ces ressources auprès des sources voulues; • mieux utiliser les ressources financières et humaines disponibles; • concevoir un système d’information axé sur les utilisateurs qui réponde bien aux besoins des utilisateurs ciblés. Quoi évaluer Une évaluation des besoins des utilisateurs finals en matière de sécurité routière devrait révéler : • qui sont les utilisateurs – l’analyse des acteurs devrait vous aider à identifier ce groupe; • les circonstances ou les situations qui les amènent à avoir besoin de données sur la sécurité routière; • le type d’information dont différents utilisateurs ont besoin et qu’ils s’attendent à obtenir d’un système d’information; • les sources d’information qu’ils utilisent actuellement; • leur mode d’accès privilégié à l’information; • les facteurs qui influent sur leur accès à l’information sur la sécurité routière et sur l’utilisation qu’ils en font, et qui déterminent cet accès et cette utilisation.

Comment réunir l’information relative aux besoins des utilisateurs L’information relative aux besoins des utilisateurs peut être recueillie auprès d’utilisateurs potentiels par les moyens suivants : • enquêtes • entretiens approfondis • groupes de réflexion • observation du comportement des utilisateurs • analyse des demandes de renseignements adressées aux bibliothèques et organismes • rapports de bibliothèque • examen par un groupe de travail ou un comité 2.2.4 Quatrième étape : analyse environnementale La sécurité routière est souvent la responsabilité de l’administration routière ou du ministère des Transports ou encore d’un conseil national de la sécurité routière. Ces organismes peuvent être chargés de surveiller la sécurité sur le réseau routier et de l’améliorer par des mesures telles que l’amélioration de zones dangereuses et des audits/vérifications de sécurité. Il est essentiel, lorsque ces organismes entreprennent de modifier un système de données sur les accidents de la route, qu’ils collaborent avec la police. La collecte de données sur les accidents incombe avant tout à la police, qui doit aussi faire face parallèlement à d’autres responsabilités et priorités. Sans dialogue et collaboration entre ceux qui génèrent/collectent les données relatives à la sécurité routière et leurs utilisateurs finals, il est peu probable que l’on réussisse à améliorer les systèmes de données sur les accidents de la route. Le climat politique peut faciliter ou compliquer l’amélioration des données relatives à la sécurité routière et déterminer comment les améliorations sont apportées. La liste de contrôle présentée dans l’encadré 2.7 aidera à dresser un tableau global de la situation politique. Les directives du Fonds mondial de la Banque mondiale pour la sécurité routière proposent différents outils dont on peut se servir pour répondre aux questions de cette liste de contrôle (2). Besoins financiers et sources de financement possibles Sans un financement garanti et stable, aucune mesure sérieuse ne peut être prise pour améliorer la sécurité routière dans aucun pays. Dans bien des pays, les interventions ont échoué ou échouent faute de financement durable, y compris la mise en place de systèmes de données améliorés. Il est donc crucial de trouver des sources de financement possibles pour les systèmes de données sur la sécurité routière. En voici quelques-unes : • L’imposition générale, qui sert à financer les organismes du secteur public, y compris la police, le ministère des Transports, etc. Il faut donc y voir la principale source de financement des activités de collecte, de conservation, d’analyse et de diffusion des données.

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Comment évaluer la situation

ENCADRE 2.7 : Liste de contrôle pour avoir un aperçu du climat politique Y a-t-il un organisme directeur chargé de la • sécurité routière? Lequel et quelle est sa principale fonction? viennent dans les décisions relatives à la sécurité routière et quel rôle chacun joue-t-il? organismes? la sécurité routière? Y a-t-il des fonds auxquels on pourrait avoir accès pour des systèmes de données sur la sécurité routière? sont les politiques existantes en matière de transports, d’application de la loi, de santé et de finances qui concernent la sécurité routière? Ont-elles un volet sur les données? neront des changements et quels autres les empêcheront?

Quels sont les principaux ministères qui inter- • Quelles •

Quelle est la nature des relations entre les •

Quels facteurs dans le climat politique entraîExiste-t-il une stratégie en matière de sécu- • • Existe-t-il une capacité suffisante pour la mise Quel est le budget actuel pour la sécurité • • routière dans le pays? Y a-t-il des priorités budgétaires relativement à l’amélioration de en œuvre / l’amélioration de la collecte, du traitement, de l’analyse, de la diffusion et de l’utilisation de données? rité routière et comprend-elle un volet sur les données?

• Des taxes spécifiques, y compris les amendes pour infraction au code de la route (contraventions) destinées à financer des dépenses relatives à la sécurité routière. De cette manière, des fonds supplémentaires peuvent être levés pour financer des activités de la police. Cette approche est assez peu courante et ne vaut la peine que s’il peut être clairement démontré que ces amendes peuvent générer des recettes supplémentaires. • Des taxes ajoutées aux primes d’assurance qui doivent être acceptables pour les sociétés d’assurances et pour le public. Quoique utile, cette approche est beaucoup moins efficace dans les pays où de nombreux véhicules ne sont pas assurés. En Afrique du Sud, on contourne cette difficulté en faisant payer des primes d’assurance responsabilité civile par le biais d’une taxe sur les carburants. • Les fonds routiers qui tirent leurs revenus de redevances routières, y compris une taxe sur les carburants, les frais d’immatriculation et les redevances routières telles que les péages. Ces fonds peuvent ensuite servir à financer des activités de sécurité routière particulières. • Le parrainage de sociétés privées, les fonds servant à financer des activités telles que des campagnes publicitaires ou des activités de police – p. ex. en donnant des fonds pour l’achat de véhicules de police spéciaux. Les fonds ainsi utilisés peuvent aider la police à se rendre plus facilement sur le lieu des accidents. Dans tous les pays, le secteur privé devrait être encouragé à soutenir les interventions en matière de sécurité routière, et l’on peut désigner certaines activités de police comme méritant d’être soutenues. • Des fonds de pays étrangers donateurs ou d’organismes de développement international.

Les fonds fournis par l’Etat devraient constituer la principale source de revenu pour toutes les activités relatives à la sécurité routière, y compris la collecte et l’analyse de données. Il est rare que les fonds publics suffisent, toutefois, et il faudra peut-être recourir à certaines des approches susmentionnées pour compenser.

2.3 Utilisation de l’évaluation de la situation pour fixer des priorités Une fois la situation évaluée, on peut commencer à établir un ordre de priorité dans les mesures à prendre. Avec les résultats de l’évaluation de la situation, vous devriez savoir clairement qui sont les acteurs, y compris les partenaires et les adversaires potentiels. Vous devriez aussi connaître le contenu, les processus et la qualité des sources et des systèmes de données existants, savoir de quelles données les utilisateurs finals ont besoin, comprendre le climat politique et savoir quelles sont les ressources disponibles. Cela vous aidera à savoir ce qui est actuellement en place, ce qui est nécessaire, quelles sont les lacunes et s’il existe un intérêt et une volonté pour ce qui est d’y remédier. Bien qu’il se dessine un consensus à propos de certains aspects des bonnes pratiques en matière de données relatives à la sécurité routière (p. ex. définitions, certains éléments d’un ensemble de données minimal), ce consensus ne s’étend pas aux processus. Il existe bien des façons de créer ou d’améliorer un système de données sur les accidents de la route, et ce qui fonctionne dans un pays ne fonctionne pas nécessairement bien dans un autre. Vous devrez considérer les résultats de l’évaluation de la situation par rapport à la situation de votre pays et région, et choisir les mesures appropriées avec vos propres acteurs. Cela devrait se faire dans le contexte du groupe de travail décrit dans le module 3. Il faut des fonds à investir, des ressources humaines et du temps pour avoir des systèmes de données capables de compter avec précision le nombre de traumatismes et de décès et de fournir l’information voulue pour repérer les usagers de la route à risque et les zones dangereuses. La mise en place de ce genre de système peut prendre des années dans certains pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Ce qui ne veut pas dire, cependant, que l’on doive y renoncer. S’il apparaît que la mise en œuvre d’un véritable système de données sur les accidents de la route prendra beaucoup de temps, des mesures intermédiaires devraient être adoptées pour renforcer les estimations nationales existantes de l’ampleur du problème afin de guider dans l’établissement de priorités et la planification de la sécurité routière. Dans certains cas, il deviendra apparent dans l’évaluation de la situation que l’on dispose de quelques données, mais pas d’un véritable système. Pourtant, l’appui politique et/ou financier pour la mise en place d’un bon système de données sur les accidents de la route ne suffira peut-être pas. Dans ce cas, envisagez de travailler avec

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les données existantes pour améliorer les estimations, afin de mieux faire prendre conscience du problème et d’accroître la volonté politique de trouver des solutions fondées sur des données. Parallèlement, réunissez un groupe de travail (voir le module 3) et commencez à jeter les bases d’un vrai système de données. Rassembler des sources pour dresser un tableau plus précis du problème n’est pas une solution à long terme. Pour convaincre les décideurs de la nécessité d’investir davantage dans des systèmes de données sur la sécurité routière, vous devez trouver des moyens de montrer les lacunes des systèmes de données existants. Les méthodes utilisées pour évaluer la sous-déclaration dont il est question à la section 2.2 peuvent se révéler utiles en l’espèce, tout comme les résultats de l’audit général de la qualité des données. Il peut être utile aussi d’employer différentes méthodes pour combiner des sources de données multiples afin de renforcer les estimations nationales (voir comment on peut faire, par exemple, à l’encadré 2.8).

Résumé Ce module donne un aperçu de la façon de procéder pour évaluer la situation actuelle en ce qui concerne la collecte de données sur la sécurité routière. Voici quatre grands volets de l’évaluation de la situation : • Première étape : Repérer les personnes et les organismes qui participent à la collecte, à la gestion et à l’utilisation des données relatives à la sécurité routière. Décrire leurs rôles, responsabilités et relations. Entamer un dialogue avec les principaux acteurs. • Deuxième étape : Repérer les sources de données et les systèmes existants. Décrire leurs caractéristiques et évaluer la qualité des données, en mettant entre autres l’accent sur les définitions, l’exactitude, l’exhaustivité et la sous-déclaration. • Troisième étape : Décrire les besoins et les attentes des utilisateurs finals de données sur la sécurité routière. • Quatrième étape : Cerner les facteurs dans le climat politique qui faciliteront ou empêcheront les projets d’amélioration des systèmes de données sur la sécurité routière.

ENCADRE 2.8 : Réaliser des estimations nationales à partir des sources de données disponibles Les intervenants de la sécurité routière soutiennent que sa bonne gestion à long terme nécessite des systèmes de données institutionnalisés et durables qui couvrent les questions énumérées au module 1. Certains chercheurs pensent qu’il pourrait se passer des décennies avant que bon nombre de pays à faible revenu et à revenu intermédiaire se dotent de systèmes de données sur la sécurité routière de qualité suffisante pour répondre aux besoins. Peu de pays, cependant, peuvent se permettre d’attendre jusqu’à ce que ces systèmes fonctionnent bien pour agir. Entre-temps, il y a un besoin urgent d’estimations nationales précises afin de faciliter la planification voulue et l’affectation de ressources. Les chercheurs de la Harvard School of Public Health ont défini, en collaboration avec le Fonds mondial de la Banque mondiale pour la sécurité routière, une méthode de rassemblement de sources de données multiples et d’extrapolation de l’information visant à générer des estimations nationales du fardeau des traumatismes dus aux accidents de la route. Cette méthode est utilisée dans 18 pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, et elle est actuellement élargie à l’Afrique subsaharienne et à d’autres cadres qui manquent particulièrement d’information (pour plus de précisions sur cette méthode et pour voir des exemples, voir à www.globalburdenofinjuries.org).

Sources de données sur les décès et les cas non mortels en Iran Soins à domicile Enquête démographique et sanitaire Consultation aux urgences 12 provinces, 4 jours – extrapolation Registre d’hôpital Hospitalisations 12 provinces, 4 semaines – extrapolation Registre d’hôpital Décès Système d’enregistrement des décès de 29 provinces Province de Téhéran Médecine légale

• • • • • • • • •

Données ventilées par groupes d’âge et sexe zones urbaines/rurales soins en établissement reçus gravité des traumatismes type victime (piéton, motocycliste, occupant de voiture, etc.) véhicule d’impact traumatismes (tête, membre, etc.) moment de la journée type de route Source : (32)

La figure ci-dessous montre les sources de données utilisées pour évaluer le fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation en Iran (2005) : données de l’état civil, données de médecine légale (province de Téhéran), données sur les sorties d’hôpital et données des services des urgences de 12 provinces, plus l’Enquête démographique et sanitaire, qui est représentative sur le plan national (32). D’après les résultats, en 2005, les accidents de la circulation ont causé 30 721 décès en Iran (alors que les statistiques officielles de la police font état de 4 441 décès pour la même année), ce qui donne un taux de mortalité routière annuel de 44 pour 100 000 habitants. Environ la moitié (52 %) des décès parmi les jeunes gens âgés de 15 à 24 ans étaient dus à des accidents de la circulation. En plus de ces décès, environ Suite à la page suivante...

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740 000 personnes ont été soignées dans les hôpitaux (patients hospitalisés ou consultations externes) pour un traumatisme dû à un accident de circulation. Près des deux tiers des personnes tuées dans des accidents de la circulation sont les occupants de voiture ou des piétons. La moitié des hospitalisations de blessés et des consultations externes pour des traumatismes non mortels dus à des accidents de la circulation concernent des motocyclistes (deux-roues motorisés), comme le montre la figure ci-dessous. La différence marquée entre les types de traumatismes mortels et non mortels montre que des estimations de traumatismes non mortels sont nécessaires en plus des estimations de décès pour bien en mesurer l’impact et cerner les mesures prioritaires à prendre.

Répartition des traumatismes dus aux accidents de la circulation par mode de transport des victimes en Iran 60 % 51 % 50 % Patients hospitalisés et consultations externes Décès

40 %

36 % 29 % 21 %

30 %

20 % 15 % 10 %

18 % 13 %

6% 1% 1% Voiture

4% Camion

1% 2% Autobus

2% Autre Source: (32)

Piéton

Bicyclette Deux-roues motorisé

Les chercheurs recommandent, dans le cas des pays qui n’ont pas de mécanisme fiable pour évaluer pleinement le fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation, d’utiliser les sources de données existantes pour créer un instantané national, en prenant soin de comprendre et de corriger les biais et les limites des sources. Les estimations obtenues avec cette méthodologie ne comprennent pas de données sur des lieux précis que les ingénieurs spécialisés dans les questions de circulation puissent utiliser pour repérer des zones dangereuses et faire le nécessaire pour qu’elles ne le soient plus, mais elles fournissent des informations fiables sur les tendances concernant la gravité des traumatismes, l’implication des usagers de la route et le type de route qui orientent vers des stratégies et des interventions fondées sur des données qui peuvent réellement réduire le fardeau nationale des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Réaliser à partir de sources de données multiples des estimations nationales du fardeau des traumatismes dus aux accidents de la circulation est quelque chose qui devrait se faire parallèlement à la création – pas à la place – de systèmes de données sur la sécurité routière.

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2 : Comment évaluer la situation

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Comment évaluer la situation

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

3.1 Création d’un groupe de travail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.2 Choix d’un plan d’action . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.3 Définitions et éléments de données minimaux recommandés. . 63 3.4 Amélioration d’un système existant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.4.1 Stratégies pour améliorer la qualité des données. . . . . . . . . . . . . . . . 69 3.4.2 Stratégies pour améliorer la performance des systèmes de données. . 77

3.5 Conception et mise en œuvre d’un nouveau système . . . . . . . 87 3.6 Considérations relatives aux données sur les traumatismes non mortels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Eléments de données minimaux : description complète. . . . . . . . 106 Eléments de données relatifs aux accidents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 Éléments de données relatifs aux accidents tirés de données recueillies . . 110 Éléments de données relatifs à la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Eléments de données personnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Eléments de données personnels provenant des données recueillies. . . . . 127

Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

ES modules 1 et 2 soulignent l’importance de données fiables pour la prévention et la surveillance des traumatismes dus aux accidents de la circulation et expliquent comment évaluer la situation en matière de sécurité routière dans un pays ou une région. Ce module explique comment utiliser ces données pour renforcer les systèmes de données existants sur les accidents de la route ou comment en concevoir et en mettre en œuvre de nouveaux. Les sections de ce module sont structurées comme suit : • 3.1 Création d’un groupe de travail : Cette section montre comment mettre sur pied un groupe de travail multisectoriel afin de définir des objectifs et de choisir la meilleure approche. Il s’agit d’une étape essentielle pour garantir une coordination globale du système, avec des contributions de tous les acteurs. • 3.2 Choix d’un plan d’action : Le bon plan d’action dépend des objectifs, du contenu et de la qualité des données disponibles, des caractéristiques et du fonctionnement des systèmes existants et des ressources disponibles. • 3.3 Définitions et éléments de données minimaux recommandés : Cette section présente un aperçu des éléments de données minimaux que l’on doit trouver dans un ensemble de données commun sur les accidents de la route utilisable pour une analyse nationale (liste complète de définitions et valeurs de données à la fin de ce module). • 3.4 Amélioration d’un système existant : Cette section porte sur les stratégies qui permettent de renforcer un système de données existant sur les accidents de la route (reposant sur les données de la police) en améliorant la qualité des données et la performance du système. Les sujets traités sont les suivants : évaluation approfondie des systèmes existants, outils de collecte des données, obligations de déclaration, formation, assurance de la qualité, caractéristiques/fonctions des systèmes de bases de données, établissement de liens et plans de gestion des données. • 3.5 Conception et mise en œuvre d’un nouveau système : Cette section décrit les mesures à prendre en l’absence de système ou si les systèmes existants ne peuvent pas être modifiés de façon à répondre aux principaux objectifs (à supposer que la volonté politique, les ressources et la capacité nécessaires pour créer un nouveau système existent). • 3.6 Considérations relatives aux données sur les traumatismes non mortels : Cette section résume les mesures que l’on peut prendre pour disposer de plus de données plus fiables sur les traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation. • Éléments de données minimaux : Liste complète des définitions et valeurs des données.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

3.1 Création d’un groupe de travail Les décisions relatives au renforcement des systèmes de données sur la sécurité routière devraient être prises en consultation avec un groupe de travail multisectoriel dont feront partie des organismes et des personnes identifiées comme étant des partenaires associés à l’évaluation de la situation (voir le module 2). S’il y a un organisme directeur en ce qui concerne la sécurité routière, il devrait être représenté dans ce groupe. Les membres du groupe de travail auront la responsabilité technique et pratique de la mise en œuvre de changements visant les systèmes de collecte de données sur la sécurité routière. Leurs tâches habituelles devront être adaptées pour tenir compte de leurs nouvelles responsabilités dans le cadre du groupe de travail. Le groupe de travail devrait désigner un coordonnateur qui aura la responsabilité globale des travaux du groupe. Qu’il soit rémunéré ou pas, ses responsabilités doivent être clairement définies. Ainsi, il supervisera les activités du groupe de travail, suivra les progrès et veillera à ce que toutes les personnes directement concernées (ainsi que d’autres acteurs clés) soient tenus informées. Le coordonnateur devrait être investi de l’autorité et disposer des ressources et du soutien nécessaires pour s’acquitter de ces tâches. C’est pourquoi ce rôle convient le mieux à quelqu’un qui assume déjà certaines de ces responsabilités dans le cadre de son travail, comme le directeur technique du service des transports, la personne chargée de la base de données de la police de la route ou la personne responsable des données dans l’organisme directeur en matière de sécurité routière nationale. Dans bien des cas, il est logique que la personne ou l’organisme qui aura la responsabilité du système de données sur les accidents de la route serve de coordonnateur. A sa première réunion, le groupe de travail devra s’entendre sur son objectif et sur les rôles et responsabilités de chaque membre. Les principaux acteurs et d’autres parties qu’intéresse l’évolution des données relatives à la sécurité routière (mais qui n’auront pas de responsabilités techniques) pourront être consultés dans le cadre d’un groupe consultatif qui se réunira moins souvent que le groupe de travail. Fixation d’objectifs Une des premières tâches du groupe de travail est de définir les objectifs des systèmes de données sur la sécurité routière. Si l’organisme directeur national et/ou la stratégie nationale ont énoncé des objectifs généraux en matière de sécurité routière, ces objectifs doivent être examinés et analysés par rapport aux données nécessaires pour qu’ils soient tous atteints et suivis. Les membres du groupe doivent se voir donner l’occasion de présenter leur point de vue sur les principaux objectifs des systèmes de données sur la sécurité routière. Le groupe doit finir par s’entendre sur des objectifs communs et sur les principales exigences de ces systèmes. Cela aidera à choisir des éléments de données communs et à déterminer quels objectifs peuvent être atteints avec les sources et les systèmes de données existants, et quels autres nécessitent quelque chose de nouveau.

Le module 1 explique combien des données fiables sur la sécurité routière sont nécessaires pour bien cerner les problèmes, les facteurs de risque et les domaines prioritaires, de même que pour formuler des stratégies, fixer des objectifs et surveiller la performance. Des données sont également nécessaires pour une action de sensibilisation efficace. Celle-ci nécessite des données qui décrivent les coûts sociaux des traumatismes dus aux accidents de la circulation, c.-à-d. les décès, les traumatismes non mortels et les accidents (résultats finals); l’exposition au risque, p. ex. la population totale, le nombre de véhicules, les volumes de circulation; les indicateurs de performance en matière de sécurité, comme le port du casque ou la vitesse (résultats intermédiaires); et les interventions mises en œuvre (réalisations). Bien que les bonnes pratiques actuelles laissent supposer que les pays fixent des objectifs pour chacun de ces domaines, peu le font. La plupart des pays et des régions se concentrent sur la réduction du nombre de décès et de traumatismes non mortels (résultats finals). En pratique, cela signifie que les décideurs ont généralement besoin de données sur les chiffres absolus, les taux, les tendances, la gravité et le coût des traumatismes par région géographique, groupe d’âge, type d’accident et type d’usager de la route/mode de transport. Ce module porte donc essentiellement sur le renforcement des systèmes de données en ce qui concerne les données sur les résultats finals, en mettant plus particulièrement l’accent sur les systèmes de données sur les accidents de la route fondés sur les données de la police. Indépendamment des décisions relatives à ce sur quoi se concentrera un nouveau système de données à court terme (p. ex. un système reposant sur des données relatives aux résultats finals), le groupe de travail devrait définir une stratégie à long terme pour répondre à tous les besoins en matière de données nécessaires pour une prévention efficace des traumatismes dus aux accidents de la circulation et pour la surveillance de la performance (voir le module 1).

Il arrive, lorsque les systèmes de données sur les accidents de la route sont améliorés, que le nombre de blessés signalés augmente, parfois considérablement, parce que le système est plus en mesure de saisir les événements. Les préoccupations politiques relatives à l’incidence de cette augmentation apparente peuvent expliquer les réticences aux changements aux systèmes de données sur la sécurité routière. Un dialogue ouvert avec les décideurs permet aux personnes et aux organismes d’exprimer leurs préoccupations quant aux répercussions possibles de ces résultats sur leur financement, l’analyse de la performance et la couverture médiatique, et de voir ensemble comment on pourrait résoudre ces problèmes. Les médias devraient être suffisamment informés avant la publication de tous nouveaux chiffres afin de les aider à rendre compte correctement de l’évolution de la tendance. Une stratégie médiatique ou de l’information est essentielle pour mettre en lumière ces questions et pour réduire au minimum les préoccupations politiques et communautaires.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

3.2 Choix d’un plan d’action Lorsque l’on améliore des systèmes de données sur la sécurité routière, il n’existe pas de plan d’action unique qui soit bon pour tous les pays et toutes les régions, tout le temps. Les sections suivantes décrivent donc une série de stratégies destinées à renforcer ces systèmes et fournissent des exemples de bonnes pratiques. Le groupe de travail doit étudier ces stratégies possibles par rapport à sa propre évaluation de la situation (voir, par exemple, l’étude de cas 3.1) et voir quelle est l’approche qui sera probablement la plus efficace et la plus faisable. Ensuite, il doit décider du plan d’action le plus approprié.

Le soutien politique à l’investissement de ressources humaines et financières dans des systèmes de données sur la sécurité routière est une des pièces maîtresses du puzzle. Sans ce soutien, il sera difficile de mettre en œuvre les types de changements nécessaires pour créer de bons systèmes de données en la matière. Si l’évaluation de la situation révèle des problèmes majeurs dans de tels systèmes de données – ou l’absence de ces systèmes –, mais que le soutien manque encore pour y remédier, il faut utiliser les données réunies dans l’évaluation pour préconiser d’investir dans des systèmes de données. Utilisez les données pour évaluer l’ampleur du problème des traumatismes dus aux accidents de la circulation, et l’information relative à la qualité des données et à la sous-déclaration pour convaincre de ce qu’il est nécessaire de prêter davantage attention aux données relatives à la sécurité routière.

Les principales stratégies pour améliorer les données sur le résultat final sont les suivantes : • amélioration de la qualité des données et de la performance des systèmes de données sur les accidents de la route qui sont alimentés principalement par les données de la police, ou conception et mise en œuvre d’un tel système s’il n’en existe aucun (voir la figure 3.1 et les sections 3.3-3.5); • amélioration des données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation provenant des établissements de santé. Envisagez de mettre en place un système de surveillance. C’est particulièrement important pour améliorer les données sur les traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation (voir la section 3.6); • amélioration du système de registres d’état civil, en particulier des données relatives aux décès. La mise en œuvre des changements dépasse généralement le mandat et les capacités des acteurs de la sécurité routière, mais vous pouvez préconiser des changements (pour plus de conseils, voir les ressources proposées par le Health Metrics Network, www.who.int/healthmetrics/en/);

• travail en collaboration avec des experts de la santé publique et de la sécurité routière dans un centre de recherche afin de combiner les sources de données existantes pour générer des estimations plus précises sur l’ampleur et l’incidence des traumatismes dus aux accidents de la circulation (voir l’encadré 2.6 du module 2).

E TUDE DE CAS 3.1 : Utilisation de l’évaluation de la situation pour choisir un plan d’action, Bengalaru (Bangalore), Inde La ville de Bengalaru (Bangalore), en Inde, a procédé à une évaluation de situation du problème croissant des traumatismes dus aux accidents de la circulation dans la ville. Les données disponibles laissaient entendre qu’il y avait un nombre grandissant d’accidents impliquant des piétons, des cyclistes et des usagers de deux-roues motorisés. Sous la coordination du Centre collaborateur de l’OMS pour la promotion de la sécurité et la prévention des traumatismes à l’Institut national de la santé mentale et des neurosciences, le processus a commencé par la consultation des acteurs, c.-à-d. de la police, des services de transport et des représentants de 25 hôpitaux de la ville. L’évaluation visait, entre autres, à examiner la disponibilité, la qualité et l’utilité des données existantes, à définir quelles nouvelles données étaient nécessaires, à décider des mécanismes à utiliser pour recueillir cette information et à planifier l’utilisation et la diffusion des données. L’évaluation de la situation comprenait un volet de collecte de données sur un an qui supposait le repérage et le choix des centres qui collecteraient les données, ainsi qu’une phase préparatoire pour élaborer les outils de collecte de données et la formation de 300 policiers et professionnels du milieu hospitalier à leur utilisation. L’information réunie pendant la période d’évaluation a donné une idée de l’ampleur du problème des décès, de la portée et de la gravité des traumatismes non mortels, et renseigné sur la répartition géographique des traumatismes, sur les caractéristiques socio-démographiques des plus touchés et sur la présence de facteurs de risque dans les accidents de la circulation. En plus de collecter des données, l’évaluation a fourni des renseignements détaillés sur les processus utilisés pour recueillir l’information. Il en est ressorti que si la police pouvait recueillir des données sur les décès (après quelques améliorations apportées à sa capacité de collecte de données), les hôpitaux pouvaient aussi collecter des données sur les traumatismes au moyen de formulaires normalisés sur les traumatismes traités aux urgences. Les acteurs ont conclu qu’il existait des possibilités d’intégrer les données de la police et des hôpitaux en utilisant certains outils technologiques. Ils ont également remarqué la nécessité absolue de soutien administratif, de formation de personnel, de surveillance et de commentaires réguliers pour garantir la viabilité du programme. L’évaluation a donc déterminé que la surveillance des traumatismes dus aux accidents de la circulation était possible sans créer un tout nouveau système, mais en renforçant les systèmes existants afin d’obtenir de relativement petites quantités de données de bonne qualité. En dehors de la collecte de données, le processus d’évaluation de la situation a permis de voir la nécessité de renforcer les capacités d’analyse et d’interprétation des données. Plusieurs faiblesses du système existant ont été repérées, et des activités ont été entreprises pour y remédier, y compris une coopération de la police et du personnel hospitalier, une formation continue, la mise en place de mécanismes d’analyse des données, de retour d’information systématique à l’intention des acteurs, d’affectation de ressources et d’attribution de rôles. La nécessité de définir des mécanismes de coordination du programme, ainsi que de surveillance et d’évaluation des activités, a également été examinée. Depuis cette évaluation, on cherche à faire en sorte que des données soient continuellement disponibles, et ce de façon régulière. Les données sont utilisées pour renforcer plusieurs interventions en matière de sécurité routière et de soins traumatologiques. Pour plus de précisions, voir (1).

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Figure 3.1 Utilisation d’une évaluation de la situation pour choisir un plan d’action

Les données nécessaires pour une analyse nationale ou pour l’ingénierie de la circulation locale sont-elles déjà disponibles?

●

Non

●

Evaluer la faisabilité de la révision des éléments de données minimaux (3.3) et les pratiques en matière de collecte des données (3.4) Concevoir et mettre en œuvre un nouveau système (3.5)

Oui

●

La qualité des données est-elle suffisante?

Non ●

Améliorer la collecte et la saisie des données (3.4.1) Evaluer le système existant et apporter des améliorations (3.4.2)

Oui

Existe-t-il un système électronique pour conserver et traiter les données?

Non

Concevoir et mettre en œuvre un nouveau système (3.5)

Oui

Est-il possible de modifier le système existant pour satisfaire aux besoins?

Non

Concevoir et mettre en œuvre un nouveau système (3.5)

Oui Améliorer le système existant (3.4)

Les sections 3.3, 3.4 et 3.5 donnent des conseils pour renforcer les systèmes de données sur les accidents de la route reposant principalement sur les données de la police. La figure 3.1 illustre les choix de mesures prioritaires pour renforcer ou créer de tels systèmes. Le graphique part du principe que l’on reconnaît déjà que la sécurité routière est une question majeure en matière de santé et de développement qui nécessite un appui politique et des données fiables pour une bonne planification et un bon suivi. Les stratégies visant à améliorer les données sur les traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation sont analysées à la section 3.6, car elles comprennent des mesures qui vont au-delà d’un système de données sur les accidents de la route alimenté par la police. Les études de cas présentées dans ce module fournissent des exemples de systèmes de données sur les accidents de la route qui fonctionnent bien, surtout dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Ces exemples montrent comment des approches très différentes peuvent mener à des systèmes de données performants. Les directives du Fonds mondial de la Banque mondiale pour la sécurité routière proposent beaucoup d’autres études de cas utiles pour l’examen des capacités de gestion de la sécurité routière que les lecteurs sont vivement encouragés à lire (2). Les policiers en tant qu’acteurs clés Dans la plupart des pays et des régions, les rapports de police sont la principale source de données sur les accidents de la route, mais il se peut que la police ne soit pas responsable des systèmes qui utilisent ces données et qu’il ne lui appartienne pas de modifier ces systèmes. On comprend facilement qu’il puisse y avoir des réticences dans une situation où la police a son propre système de documentation des accidents et où ses efforts de collecte de données ne sont ni reconnus ni appréciés. Ces réticences peuvent s’accentuer si les services de transport ou des routes proposent – peut-être sans consultation – un nouveau système de données sur les accidents de la route qui oblige les policiers à changer sensiblement leur façon de travailler. On ne peut avoir de bons systèmes de données sur les accidents de la route sans l’adhésion des forces de police. La meilleure façon de s’assurer que le système soit utile à la police et de lui donner un sentiment d’appartenance, c’est de la faire participer à toutes les étapes de planification du projet de modification du système (ou de la création d’un nouveau système). Cela veut dire rechercher sa participation à l’évaluation de la situation, à la définition des objectifs et au choix, à la mise en œuvre et à l’évaluation des stratégies visant à améliorer le système. La participation de la police aux décisions relatives aux méthodes de collecte des données est particulièrement importante dans la conception des formulaires de collecte des données. Souvent, le processus de collecte de données initial sur les lieux de l’accident est très sollicité, mais aucune information n’est retransmise aux fournisseurs de données. La police se plaint à juste titre du travail supplémentaire nécessaire pour recueillir

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

des données destinées à d’autres organismes, alors qu’elle n’en retire aucun avantage productif. D’un point de vue pratique, il est donc essentiel qu’il y ait un mécanisme de retour structuré qui transmette en temps opportun des données utilisables aux gestionnaires et aux superviseurs des services chargés de la circulation et, surtout, aux enquêteurs qui interviennent après les collisions et aux patrouilleurs. La remise d’un rapport annuel sur les statistiques des accidents n’est pas un mécanisme de retour efficace pour aider à mettre en place de véritables stratégies d’application de la loi. Les commentaires doivent être réguliers pour répondre aux besoins de la police en tant qu’utilisateur. Voici quelques stratégies pour vaincre les réticences des acteurs des services chargés de l’application de la loi (voir aussi l’étude de cas 3.2) : montrer au personnel à différents niveaux en quoi les changements garan• tiront une meilleure information et une meilleure analyse pour des résultats positifs en matière de sécurité routière en ce qui concerne la recherche, le maintien de l’ordre et l’ingénierie – et, pour finir, pour ce qui est de sauver des vies. Les procédures, les formalités administratives et la saisie des données seront simplifiées au bénéfice de tous; sant des procédures opérationnelles normalisées (voir l’étude de cas 3.6); sécurité routière en général et en ce qui concerne la qualité des données sur les accidents en particulier. Un soutien politique de haut niveau et de la direction peut encourager une plus large adhésion; de police de la circulation avec le sommet de la chaîne de commandement dans la police; relevés exacts sur les lieux et pour les enquêtes sur les accidents (p. ex. mètres rubans, cartes); améliorer la sécurité routière, p. ex. remettre à la police un rapport annuel comprenant des études de cas expliquant comment ses données ont été utilisées pour repérer et améliorer les endroits dangereux;

institutionnaliser les procédures par un ordre des autorités ou en définis• encourager l’investissement des cadres supérieurs de la police dans la •

analyser la disponibilité de personnel et de véhicules pour les fonctions •

examiner la disponibilité de matériel essentiel pour la police pour faire des •

montrer comment d’autres acteurs utilisent les données de la police pour •

mettre en place des mécanismes pour fournir en temps opportun à la •

police des analyses pertinentes et précises, afin qu’elle puisse utiliser les données pour une application de la loi reposant sur des informations (p. ex. analyse de tendance des lieux, jours de la semaine et heures des accidents mortels et des accidents faisant des blessés graves).

E TUDE DE CAS 3.2 : Stratégie d’application de la loi fondée sur des données à Victoria, en Australie Depuis 30 ans, la Police de Victoria et ses partenaires en matière de sécurité routière fondent invaria blement les stratégies d’information et d’application de la loi sur des données. En 2001, l’analyse des données sur les accidents mortels et graves a permis de déterminer que la vitesse était un facteur important dans les traumatismes subis dans environ 30 % des accidents de la route. D’après les données de l’analyse des études de vitesse réalisées pas VicRoads, dans une zone où la vitesse était limitée à 60 km/h, la majorité des automobilistes roulaient à peu près à la vitesse limite, autrement dit à la vitesse à laquelle des sanctions sont prises. Dans bien des pays, ce degré de tolérance (même si la police n’en parle jamais) est en fait devenu la limite de vitesse. En collaboration avec la Police de Victoria, la Commission des accidents de transport a lancé une campagne d’information massive et soutenue ap pelée Wipe off 5 – c.-à-d. réduisez votre vitesse de 5 km/h. La recherche montrait que par km/h de réduction de la vitesse moyenne d’un véhicule, la fréquence des accidents diminuait de 3 %. La première phase a commencé en août 2001, suivie en novembre par une deuxième phase bénéficiant d’une plus grande couverture médiatique. Le double objectif était les excès de vitesse délibérés et irréfléchis, en particulier pour les petits excès de vitesse. La troisième phase a commencé en décembre 2001 avec des stratégies d’application des limites de vitesse renforcées, y compris par la présence de radars mobiles supplémentaires et par des opérations de police ciblées. Ensuite, à partir de février 2002, le seuil de sanction a ensuite été abaissé systématiquement de 1 km/h par mois pendant trois mois dans tout l’Etat (c.-à-d. en tout de 3 km/h). Parallèlement, un message vigoureux était diffusé dans les médias – 60 km/h, c’est 60 km/h. Toutes les données et les mesures ont été surveillées de près et l’effet a été immédiat pour ce qui est de la réduction de la vitesse. Les retombées de la stratégie d’abaissement de la limite de vitesse étaient claires, puisque l’on a relevé une diminution sensible du nombre de tués sur les routes victoriennes en 2002 (16 %) et 2003 (11 %), et surtout, une baisse de la moyenne sur cinq ans. Le seuil de sanction a été maintenu jusqu’ici. La Police de Victoria continue de s’appuyer sur des stratégies d’application de la loi fondées sur des données et axées sur les résultats.

Nombre de décès pour 100 000 habitants 10 9 8 7 6 5 4 2001 2002 2003

3.3 Définitions et éléments de données minimaux recommandés Que vous choisissiez de modifier un système existant ou de créer quelque chose de nouveau, l’ensemble de données commun composé d’éléments de données minimaux (variables) sera un outil essentiel pour garantir la saisie des données nécessaires à l’analyse et pour maximiser la cohérence et la compatibilité des données collectées dans différentes régions.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

La définition des éléments de données minimaux et la formulation de définitions et de critères uniformes visent à obtenir un ensemble de données qui permette de décrire les accidents de la circulation, et les traumatismes qui en résultent, de façon à générer l’information nécessaire à une analyse nationale et à l’amélioration de la sécurité routière (3). L’uniformité des données relatives aux accidents est particulièrement importante lorsque l’on combine des ensembles de données infranationaux et pour les comparaisons internationales. Le concept d’ensemble de données commun est bien connu et utilisé dans le domaine de la santé publique (4). Il est utilisé dans certains pays où l’on collecte les données relatives à la sécurité routière au niveau des Etats ou des provinces, afin de faciliter une collecte de données uniforme, ce qui est le cas de l’Australie (Minimum Common Dataset for Reporting of Crashes on Australian Roads) et des Etats-Unis (Model Minimum Uniform Crash Criteria ou MMUCC). Dans CARE (Community database on Accidents on the Road in Europe), base de données communautaire sur les accidents de la circulation routière, un ensemble de définitions et d’éléments de données commun s’accompagne de règles transformationnelles qui permettent de transformer des données nationales collectées selon divers critères de manière à satisfaire aux éléments de données communs (Common Accident Dataset, ou CADaS). Les éléments de données communs doivent être choisis en tenant compte des critères suivants : • Les éléments et les valeurs de données doivent être utiles à l’analyse des accidents de la route. Ces éléments devraient être recueillis systématiquement en cas d’accident de la circulation. Des données qui ne seront pas utilisées ne devraient pas être recueillies. • Les éléments et les valeurs de données doivent être complets et concis. Chaque variable doit comprendre une description et des définitions des valeurs de données possibles (voir les éléments de données minimaux à la fin de ce module). • Les données difficiles à recueillir ne doivent pas être incluses, indépendamment de leur intérêt pour l’analyse des accidents de la route. Lorsque l’on planifie l’adoption d’éléments de données minimaux, il faut essayer de changer le moins possible la définition et la valeur des éléments de données existants, car ces changements risquent de poser avec le temps des problèmes de cohérence et de comparabilité des données. Si des changements sont apportés aux définitions ou aux éléments de données, notez clairement dans les dossiers officiels la date du changement et prévoyez des erreurs de classement pendant la transition. Eléments de données minimaux proposés dans ce manuel L’ensemble de données commun recommandé dans ce manuel repose sur le Common Accident Dataset (CADaS) créé afin de fournir un cadre de référence commun pour la collecte de données sur les accidents de la route en Europe. Les éléments de données minimaux choisis pour le CADaS reposent sur des études approfondies

des sources et des systèmes de données existants dans 25 pays européens et sur les besoins et priorités des acteurs en ce qui concerne l’analyse des données relatives aux accidents au niveau national (5, 6). Le choix des éléments de données du CADaS a été arrêté après plus de quatre ans de consultations avec des spécialistes des données relatives à la sécurité routière et ces éléments sont actuellement ceux retenus dans la base de données européenne CARE. Pour ce manuel, des éléments de données minimaux du CADaS ont été examinés et choisis selon les critères susmentionnés, en gardant à l’esprit les défis uniques que doivent relever les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. L’ensemble de données commun ainsi obtenu a été examiné par des experts et des intervenants dans plusieurs pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, et révisé afin d’en vérifier la pertinence et la faisabilité. La mise en place de cet ensemble de données commun aidera les pays à renforcer leurs données relatives à la sécurité routière à des fins de planification et de suivi, et il sera plus facile de comparer à l’échelle internationale les données relatives à la sécurité routière, qui seront plus cohérentes. À l’instar du CADaS, l’ensemble de données commun proposé dans ce manuel peut être adopté comme un ensemble complet de critères applicables à un nouveau système de collecte de données ou adopté progressivement au fil des améliorations apportées à un système existant. Il est à noter qu’il n’est peut-être pas nécessaire du tout d’apporter des changements à un système de collecte de données existant – selon les pratiques et les définitions employées, il peut être possible de mettre en place ce nouvel ensemble de données commun en appliquant les transformations appropriées aux données existantes de manière à pouvoir les analyser conformément au format et aux définitions précisés ici. Toutes ces données ne seront pas recueillies sur le lieu de l’accident. S’il existe d’autres sources de données fiables, il faudra les utiliser pour les variables pour lesquelles les policiers ont du mal à collecter des réponses sur les lieux de l’accident (p. ex. catégorie fonctionnelle de la route, cylindrée du véhicule).

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

L’ensemble de données proposé précise les éléments de données minimaux, en mettant l’accent sur les variables qui seront utiles aux analyses nationales. Les régions devront peut-être recueillir des données sur d’autres variables pour faciliter l’analyse locale, le suivi de l’application de la loi et des études approfondies des accidents. Il est facile d’ajouter des variables supplémentaires à cet ensemble de données, en fonction de la situation et des besoins particuliers. Avant de mettre en place l’ensemble de données commun, le type d’accidents qui sera inclus dans la base de données doit être défini. Les variables présentées ici doivent servir à documenter l’information relative aux accidents qui font au moins un blessé – les accidents causant des dommages matériels mais ne faisant pas de blessé seront exclus de la base de données. Si un pays souhaite inclure les accidents ne causant que des dommages matériels, les variables peuvent être adaptées pour les décrire. Le tableau 3.1 résume les éléments de données minimaux, tandis que le tableau 3.2 décrit les variables supplémentaires couramment recueillies. L’encadré 3.1 étudie plus en détail une de ces variables supplémentaires, à savoir l’objet du déplacement. Vous trouverez à la fin de ce module des définitions détaillées et des valeurs de données pour chaque élément de donnée. Tableau 3.1 Eléments de données minimaux : aperçu Accident Crash location • Identificateur de • Route Type de • chaussée* fonctionnelle de la route* vitesse* Véhicule Numéro du • véhicule Personne Identité de la personne • Numéro de véhicule de • au piéton

l’accident (numéro de référence unique attribué à l’accident, généralement par la police)

Catégorie • Limite de •

l’occupant Type de véhicule† • M arque du Numéro du véhicule lié • • véhicule† véhicule† Modèle du • Année du modèle • du véhicule†

Données relatives à • Obstacles routiers • l’accident Etat de la • Heure de l’accident • chaussée* Municipalité/lieu de • Carrefour • l’accident Régulation • Lieu de l’accident • du trafic au carrefour* Type d’accident • T ype d’impact Courbure de la • • route* Conditions • météorologiques Pente du tronçon • de route* L uminosité • Gravité de • l’accident°

Cylindrée† • véhicule Fonction spéciale • Gravité des traumatismes • du véhicule† Equipement de sécurité • Manœuvre du • Manœuvre du piéton • véhicule (ce que Consommation d’alcool le véhicule faisait • au moment de la collision) soupçonnée Alcootest • Consommation de drogue • Date de délivrance du • permis de conduire Age° •

Date de naissance • Sexe • Type d’usager de la route • Place occupée dans le •

° Tirés d’autres éléments de données ou calculés à partir d’autres éléments de données. * Selon la qualité et le détail des données disponibles sur l’inventaire des routes et sur le matériel, il peut être possible d’obtenir cet élément de donnée en établissant des liens avec d’autres bases de données. † Selon l’existence, la qualité et le détail d’une base de données sur l’immatriculation des véhicules motorisés, il peut être possible d’obtenir cet élément de donnée en établissant des liens avec les fichiers d’immatriculation.

Tableau 3.2 Exemples de variables supplémentaires couramment collectées Accident Emplacement • par rapport à la chaussée Route Zone urbaine • Tunnel • Pont • Nombre de voies • Marquage • Travaux • Véhicule Numéro • d’identification du véhicule (NIV, délivré par le constructeur) d’immatriculation d’immatriculation d’impact Personne Distraite par • appareil Catégorie de permis • de conduire et administration conducteur Manœuvre du • Objet du voyage/ • déplacement (voir l’encadré 3.1)

Lieu et année • Numéro •

Premier point • Assurance • Produits dangereux •

ENCADRE 3.1 : Elément de donnée – « Objet du déplacement » Les renseignements relatifs à l’objet du déplacement des victimes de l’accident constituent un élément de base important des interventions efficaces en matière de sécurité routière, en particulier parce qu’ils montrent la contribution au bilan global des accidents de la circulation dans différentes professions et suggèrent des domaines d’intervention. Cependant, ces données ne sont pas recueillies dans la plupart des pays du monde et ce manque de surveillance se révèle être un des principaux obstacles à l’amélioration de la sécurité routière professionnelle. Il a été proposé que les systèmes de données sur la sécurité routière comprennent un élément de donnée intitulé objet du déplacement. Les définitions du champ objet du déplacement utilisées au Royaume-Uni et dans le Queensland, en Australie, comprennent ce qui suit : Déplacement dans le cadre du travail • Trajet du domicile au lieu de travail ou vice-versa • Accompagnait un enfant/étudiant du domicile à l’école ou vice-versa` • Elève se rendant de son domicile à l’école ou vice-versa • Nécessité liée à la vie ou au réseau et activités sociales (p. ex. courses ou visite à des amis) • Activités agrémentant la vie (sports, passe-temps, conduit pour le plaisir) • En vacances ou en week-end • Autre (à préciser) • Inconnu •

Pour que ce champ de données serve à quelque chose, les policiers doivent être suffisamment formés pour comprendre l’importance des données, pour découvrir l’objet du déplacement et pour le noter correctement. Source : (7, 8)

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

3.4 Amélioration d’un système existant Les résultats d’une évaluation de la situation devraient proposer des améliorations à un système de données existant sur les accidents de la route. S’il n’y a pas eu d’évaluation approfondie du système dans le cadre de l’évaluation de la situation, cette évaluation devrait être faite maintenant. Les directives des Centers for Disease Control and Prevention des Etats-Unis pour la planification et la réalisation de l’évaluation d’un système de surveillance, qui se révéleront utiles dans ce processus, sont résumées ci-dessous (9). L’évaluation devrait commencer par un schéma du processus, une description du système, y compris son objet, son fonctionnement et les besoins en ressources, s’appuyant sur les éléments réunis dans l’évaluation de la situation (voir le module 2, section 2.2). Les acteurs qui utilisent des données générées par le système devraient participer à la formulation des questions auxquelles l’évaluation devra répondre. L’utilité du système, p. ex. la capacité de trouver en temps opportun les traumatismes dus aux accidents de la circulation, de permettre de dénombrer les décès et les traumatismes dus à ce type d’accident et d’en décrire les caractéristiques, de faciliter une application de la loi s’appuyant sur des renseignements et de faciliter l’évaluation de l’incidence des interventions, devrait être évaluée. Il faut avant tout se demander si le système atteint ses objectifs et si les données sont utilisées pour améliorer la sécurité routière. Dans leurs directives, les CDC recommandent d’évaluer la performance du système en ce qui concerne plusieurs aspects (9), l’importance de chacun dépendant des objectifs du système. • Simplicité de structure et facilité d’exploitation. • Souplesse – peut facilement s’adapter à des changements de conditions d’exploitation et de besoins en matière d’information. • Qualité des données – exhaustivité, exactitude et validité. • Acceptabilité – volonté des organismes concernés de participer au système. • Degré de sensibilité/déclaration – proportion de cas repérés et capacité du système de surveiller l’évolution des tendances. • Représentativité – exactitude dans la description des cas de traumatismes dus aux accidents de la circulation dans le temps et leur répartition démographique par endroit et par personne. • Opportunité de la diffusion de l’information pour la planification des interventions et des programmes. Cela est particulièrement important pour les stratégies d’application de la loi et de sensibilisation du public. Il sera utile aussi de disposer d’informations sur les caractéristiques disponibles dans la base de données sur les accidents de la route, comme des fonctions de vérification systématique de la qualité pendant la saisie des données, des mécanismes aidant à s’y

retrouver dans le système (p. ex. menus déroulants, sélection cartographique), une cartographie, une analyse localisée (p. ex. classement par taux ou nombre d’accidents, par coûts ou par facteurs contributifs). Ajoutés aux renseignements provenant de l’évaluation de la situation, les résultats de cette évaluation peuvent être utilisés pour formuler des recommandations en ce qui concerne l’amélioration de la qualité, de l’efficacité et de l’utilité du système (voir aussi 10).

Les améliorations apportées aux systèmes de données existants se concentrent souvent sur les solutions logicielles et sur la gestion des bases de données (voir la section 3.4.2). Les stratégies dans ce domaine sont intéressantes parce qu’elles peuvent être rapides et plus faciles à mettre en œuvre, et les gens sont sans doute enthousiasmés par les possibilités offertes par les nouvelles technologies. Cependant, il est impératif, quand on fixe les priorités d’un plan d’action, de garder à l’esprit que même le meilleur système ne peut pas produire de données de grande qualité si les méthodes de collecte et de saisie des données laissent à désirer. Il peut se révéler plus difficile d’améliorer la qualité des données en modifiant la collecte et/ou la saisie des données, mais sans cela, on ne peut obtenir de données fiables sur la sécurité routière à long terme (voir la section 3.4.1).

3.4.1 Stratégies pour améliorer la qualité des données L’évaluation de la situation et une évaluation approfondie révéleront peut-être que le principal problème du système existant, c’est la piètre qualité des données qui est liée aux méthodes de collecte et de saisie. Plusieurs stratégies utilisables pour apporter des améliorations dans ces domaines sont analysées ci-dessous : • Examen des définitions • Renforcement des obligations de déclaration • Amélioration des outils de collecte des données • Collecte d’informations relatives à la localisation précises • Amélioration de la formation • Mesures d’assurance de la qualité L’encadré 3.2 propose une liste de questions permettant de déterminer ce qu’il faut faire pour améliorer la qualité des données.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

ENCADRE 3.2 : Liste de contrôle pour l’amélioration de la qualité des données Est-ce que l’on devrait ajouter ou retirer des • Les policiers sont-ils assez bien formés pour • variables à l’ensemble de données minimal? Est-il nécessaire de modifier les définitions • actuelles? Les obligations de déclaration devraient-elles • être changées?

collecter des données sur les accidents de la circulation? Une formation supplémentaire est-elle nécessaire pour ceux qui collectent les données et/ou ceux qui sont chargés de leur saisie?

Que peut-on faire pour améliorer l’identificaLes outils de collecte de données actuels en • • tion du lieu des accidents? permettent-ils une capture rapide et simple? Faut-il les revoir? Quelles mesures d’assurance de la qualité • devrait-on envisager? Que peut-on faire pour simplifier les formalités • administratives et les procédures de collecte et de saisie des données?

Examen des définitions Le module 2 explique en quoi les définitions et les critères utilisés pour préciser les variables de la collecte de données peuvent influer sur la qualité des données (en influençant le choix des événements qui seront inclus ou exclus) et aussi sur la probabilité d’erreur de mesure ou d’enregistrement. Les définitions des éléments de données minimaux fournies ci-dessus sont destinées à maximiser la qualité et la comparabilité des données.

Tout changement apporté aux variables de l’ensemble de données commun pour l’analyse nationale signifie que le formulaire et les procédures de collecte de données utilisés par les policiers sur les lieux de l’accident doivent être changés, de même que le suivi de l’accident éventuellement. Si le changement oblige à une formation supplémentaire de toute la police de la circulation, n’allez pas sous-estimer l’ampleur de la tâche. De plus, la plupart des policiers ont déjà à s’occuper de tas de papiers pour une multitude de priorités concurrentes. Il faut trouver un équilibre entre les besoins en matière de données liés à l’analyse et la charge de travail des policiers dont le temps est limité.

Une attention particulière doit être accordée aux définitions associées aux valeurs des données en ce qui concerne la classification de la gravité des traumatismes, afin de s’assurer qu’elles sont claires et faciles à appliquer sans formation médicale spécialisée (voir les définitions fournies au sujet des éléments de données minimaux).

Il faut également réfléchir soigneusement aux définitions et aux méthodes de mesure prescrites pour le lieu des accidents, afin de s’assurer qu’elles sont compatibles avec les procédures de collecte de données (p. ex. si la police n’est même pas équipée de mètres rubans, encore moins de système de localisation GPS, ne définissez pas les lieux de l’accident par des coordonnées GPS ou de système d’information géographique (SIG)). Renforcement des obligations de déclaration Si la loi oblige à signaler à la police les accidents de la circulation qui font des blessés et oblige la police à consigner /déclarer ces accidents, il est plus probable que les accidents avec blessés soient documentés et dénombrés dans un système de collecte de données. En revanche, si la loi oblige les conducteurs à appeler la police pour qu’elle vienne sur les lieux de l’accident même si personne n’est blessé, celle-ci risque d’être aux prises avec de longues formalités administratives pour des incidents mineurs. Il se peut, alors, que moins de policiers soient disponibles pour se rendre sur les lieux des accidents signalés et qu’ils aient moins de temps pour bien collecter les données et bien faire le suivi. Amélioration des outils de collecte des données La majeure partie de la collecte de données sur les accidents de la route se fait manuellement dans le monde, à l’aide de formulaires sur papier. Un formulaire de collecte de données normalisé, de même qu’une formation à son utilisation, peut donc améliorer la qualité des données. La structure et la présentation du formulaire de collecte de données peuvent avoir une incidence importante sur la qualité des données. Les formulaires de collecte de données sont souvent conçus de manière à correspondre à la structure de la base de données et au regroupement logique des éléments de données. Cela simplifie peut-être le transfert des données du formulaire à la base de données (« saisie des données »), mais ce n’est peut-être pas la meilleure structure pour ceux qui collectent les données, avec pour résultat qu’ils notent mal des détails ou qu’ils les notent de façon incomplète. Si les formulaires de données doivent être revus ou s’il faut en créer de nouveaux (voir l’étude de cas 3.3), les recommandations suivantes aideront (4) : • Sollicitez et utilisez l’expérience et les compétences de personnes qui seront chargées de porter les renseignements sur le formulaire – p. ex. les policiers qui surveillent les lieux des accidents dans le cas des formulaires de collecte de données primaires ou les commis aux données si le formulaire doit être rempli en relevant les données dans les rapports de police. • Demandez conseil à un statisticien qui a une expérience des instruments de collecte de données. Cette personne peut aider à concevoir et à structurer le formulaire de façon à garantir la collecte de données la plus précise et la plus rapide qui soit, et à faire en sorte qu’il soit facile de rassembler et de traiter l’information enregistrée.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

• Faites en sorte que le formulaire soit agréable à l’œil, facile à comprendre (p. ex. s’il y a la place, définissez les abréviations dans la marge), aussi court que possible et, surtout, facile à remplir. • Précodez autant de champs que possible sur les formulaires (c.-à-d. imprimez les codes sur les formulaires mêmes à côté des données à saisir), en utilisant des numéros plutôt que des lettres ou des symboles. Les codes numériques sont plus faciles à traiter et prêtent moins à erreur dans la saisie des données. • Il devrait exister un guide clair contenant des instructions détaillées pour aider à remplir le formulaire, répondre aux questions et faciliter la formation. • Essayez le formulaire dans des scénarios de collecte de données réels, avec des gens qui le rempliront une fois que son utilisation générale sera adoptée. Documentez les difficultés de compréhension des champs ou de consignation des réponses que rencontrent les collecteurs de données, et notez le temps nécessaire pour remplir le formulaire. Révisez le formulaire au besoin. En plus des champs réservés à la consignation de renseignements sur les variables relatives à l’accident, à la route, au véhicule et aux personnes, il faudrait prévoir sur les formulaires de collecte de données l’espace voulu pour un croquis de la collision, y compris les mesures, et pour une description narrative sommaire des événements (11). Certains progiciels conçus spécialement pour la collecte et le traitement des données relatives aux accidents de la circulation ou aux traumatismes comportent l’option de formulaires de collecte de données informatisés pour enregistrer les données par voie électronique sur les lieux de l’accident. On évite ainsi une saisie manuelle des données, mais cette option peut être coûteuse et elle nécessite une grande capacité de traitement électronique. Elle nécessite aussi des policiers à l’aise avec l’utilisation d’appareils portatifs ou d’ordinateurs portables. La validation des données peut se révéler problématique lorsque celles-ci sont enregistrées électroniquement, car il n’y a pas de document sur papier pour les vérifier. La collecte électronique de données devrait être abondamment essayée sur le terrain avant son adoption et évaluée afin d’en déterminer l’incidence sur les taux de déclaration. Collecte de données de localisation précises Il n’est pas toujours facile pour la police de préciser le lieu exact de l’accident et, souvent, les données à cet égard sont inexactes ou pas assez précises pour permettre une analyse détaillée par lieu d’accident. La spécificité de la localisation varie considérablement d’un pays à l’autre et aussi d’un point à l’autre du réseau routier (p. ex. à l’intérieur et à l’extérieur de zones construites). Les méthodes de consignation du lieu de l’accident comprennent ce qui suit (pour plus d’information, voir 11, 12) : • Nom de la route/numéro de la route et coordonnées de latitude/longitude (X, Y). Cette méthode enregistre le lieu de l’accident en utilisant les coordonnées X, Y d’un endroit donné dans un système de coordonnées géographiques. La façon la plus fiable de procéder consiste à prendre des mesures avec un appareil GPS sur les lieux de l’accident, aussitôt après celui-ci. Cet appareil utilise des satellites

pour fournir les vraies coordonnées géographiques de l’endroit qui peuvent être converties en un système de coordonnées local ou national. Le GPS ne fonctionnera peut-être pas bien dans les zones construites où les signaux satellites sont bloqués. Les coordonnées peuvent également être lues sur une carte, mais il faut pour cela des cartes à jour et cette méthode prête plus à l’erreur. • Système de référence linéaire (SRL). Ce système fournit un mécanisme qui permet de décrire l’emplacement d’un point sans coordonnées cartographiques connues par référencement à un point connu sur un réseau routier (p. ex. les bornes kilométriques le long des autoroutes). En utilisant cette méthode, des numéros d’itinéraire uniques sont attribués à des tronçons de route continus. Ces numéros peuvent correspondre ou pas à ceux figurant sur les cartes ou les panneaux routiers officiels. Un point dit km zéro est choisi sur chaque route et un emplacement particulier est mesuré par rapport à la distance qui le sépare de ce point. Les bons systèmes de bornes kilométriques (200 mètres sur les routes principales et 500 mètres sur les routes secondaires) facilitent la localisation précise du lieu de l’accident. Si des bornes sont manquantes, abîmées ou trop espacées, le système devient moins utile à la police pour localiser le lieu de l’accident. L’efficacité du SRL dans la localisation des lieux de l’accident dépend aussi de ce que les policiers qui notent les renseignements sur l’endroit disposent de cartes suffisamment précises et détaillées. • Système nœud-lien. Cette méthode utilise des points connus le long du réseau routier, généralement des intersections, qu’elle identifie comme étant des nœuds dotés d’un numéro unique. Le tronçon de route reliant un nœud à un autre est appelé lien et un numéro de référence unique lui est également attribué. Des endroits précis peuvent être identifiés en précisant la distance par rapport à un nœud et le sens de la circulation. Comme avec le SRL, l’efficacité du système nœud-lien dépend de la présence de points de repère reconnaissables le long de la route et de ce que les policiers qui notent les renseignements sur l’endroit disposent de cartes suffisamment précises et détaillées. • Si aucun des systèmes susmentionnés n’est utilisé, ce qui est souvent le cas dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, le nom de la route et le numéro de rue peuvent être utilisés pour localiser l’accident. C’est la méthode la moins précise et elle pose des problèmes particuliers dans les zones rurales. Il est important, dans les villes et les localités, que les policiers présents sur les lieux de l’accident notent l’emplacement de la route ou de la rue et mesurent avec précision la distance qui le séparent de l’intersection, du carrefour ou du point de repère le plus proche. Le point de collision devrait être clairement identifiable à partir de caractéristiques connues ou permanentes, de sorte que les enquêteurs chargés du suivi puissent repérer le lieu de l’accident à partir de la description fournie. A la campagne ou dans les zones rurales, le même soin est nécessaire pour relever l’endroit exact où s’est produit l’accident par rapport à des points de repère connus, aux distances précises qui séparent de villes ou villages, au marquage permanent au sol, aux bornes marquant les miles ou les kilomètres, aux panneaux routiers, à l’emplacement de propriétés, aux virages ou aux points d’intersection des routes.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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E TUDE DE CAS 3.3 : Refonte du formulaire de données statistiques sur les accidents de la route, Espagne La Direction générale du trafic (DGT) de l’Etat espagnol a compris qu’il était nécessaire de refondre son questionnaire sur les données statistiques relatives aux accidents et l’a donc rendu plus utile, en a augmenté la capacité de répondre à la demande croissante d’information et a réduit le temps, les efforts et autres ressources investis dans la collecte de données. Le processus de refonte comprenait ce qui suit : étude de l’état courant de la collecte de données • sur les accidents, en utilisant les données existantes des archives de données de la police sur les accidents; de représentants de la police chargés de la collecte de données sur les accidents, de la DGT et des universités et ministères participant à la collecte et à l’utilisation de données sur les accidents de la circulation et sur les traumatismes;

––Homogénéisation des critères et des définitions pour la collecte de données par toute la police en cas d’accident avec traumatisme, et harmonisation avec les normes européennes.

––Amélioration des champs d’information et adap-

tation aux nouvelles technologies, p. ex. une proposition de suivi des victimes blessées à 30 jours, inclusion des coordonnées géographiques pour préciser le lieu de l’accident, et renseignements relatifs à la consommation d’alcool et de drogue. des « types d’accident » qui permette de dépasser les limites actuelles et d’étudier la séquence des événements dans un accident d’un point de vue statistique (méthode de séquençage des événements METRAS, voir 13).

––Définition d’une autre méthode de classification

création d’une commission technique composée •

évaluation du nouveau formulaire en utilisant les • données regroupées d’une étude pilote réalisée sur le terrain; base de données et pour l’équipement;

collecte et examen de renseignements venant des • spécifications détaillées pour la structure de la • différents formulaires de collecte de données sur les accidents employés à l’échelle nationale et internationale; la police sur les accidents de la circulation afin de diagnostiquer l’état des procédures de collecte de données, des systèmes correspondants et leur qualité; en se fondant sur les résultats obtenus aux étapes précédentes et en faisant la distinction entre les accidents se produisant sur les routes urbaines et sur les routes interurbaines; utilisation d’applications logicielles et de sys• tèmes informatiques souples et adaptables pour la collecte, la gestion et l’analyse de données sur les accidents, ce qui comprend des contrôles automatisés de la qualité des données. Elaboration de mécanismes d’échange avec d’autres bases de données actuellement actives; place d’un programme de formation; données sur les accidents;

passage en revue de la gestion des données de •

proposition d’un contenu pour le formulaire révisé, • rédaction d’une notice d’instructions et mise en •

création d’un nouveau système de collecte de •

évaluation. organisation d’ateliers pour permettre à la com- • • mission technique de s’entendre sur les variables à inclure, la structure du formulaire de collecte de données et les catégories, codes et définitions. Trouver un consensus sur les différents niveaux d’information nécessaires, selon la gravité de l’accident. Pour chaque domaine d’information, évaluer l’utilité et le degré de difficulté de la collecte des données. Les recommandations suivantes méritent d’être mentionnées : Cette méthodologie a été appliquée avec succès dans la province de Catalogne pour refondre le formulaire de collecte de données sur les accidents de la route et elle est actuellement appliquée à l’échelle nationale pour instaurer une collecte de données normalisées sur les accidents dans tout le pays.

Dans toutes les situations, la route et le sens de circulation des véhicules (points cardinaux – en particulier le nord) doivent être notés avec précision. L’odomètre du véhicule de police peut être utilisé pour vérifier la distance entre le lieu de l’accident et des points de repère identifiables. Même si l’on dispose d’un GPS et qu’on l’utilise, il faut quand même prendre des mesures avec un mètre ruban afin de déterminer le point d’impact. Des photographies du lieu de l’accident et des environs, corroborées par des mesures précises, peuvent également fournir des renseignements utiles.

Au minimum, les policiers qui doivent se rendre sur les lieux de l’accident, noter les détails et enquêter devraient être munis d’un mètre ruban de 100 mètres, d’un autre de 10 mètres et d’une carte locale.

Pour faire le meilleur usage des données sur le lieu de l’accident, la méthode de localisation dans le dossier de l’accident doit être compatible (ou les résultats convertibles) avec le système de données de localisation utilisé dans les fichiers correspondants dans d’autres bases de données, comme les fichiers d’inventaire des routes ou les fichiers sur la circulation. Des algorithmes peuvent être créés pour établir une correspondance entre les données de GPS /système d’information géographique (SIG) et les points de repère du SRL. Amélioration de la formation On peut améliorer la qualité des données en formant les policiers afin qu’ils sachent remplir correctement les formulaires de collecte de données et saisir celles-ci, le cas échéant. Les policiers chargés de noter les données sur le lieu de l’accident devraient recevoir une formation dans les domaines suivants : • L’objet de la collecte de données (c.-à-d. pourquoi elle est essentielle à la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation) et l’importance de leur rôle en tant que collecteurs de données. Le manuel de l’OMS/TRIPP, Road traffic injury prevention training manual , est une ressource utile (14). • Quels formulaires et/ou quels rapports ils ont à remplir et quand. • Quels renseignements sont nécessaires dans chaque champ du formulaire de collecte de données. • La définition des termes et valeurs des données connexes, des abréviations et des codes (particulièrement important pour les variables qui font appel à un jugement subjectif, p. ex. sur la gravité des traumatismes ou la luminosité). • Quels champs doivent être obligatoirement remplis sur le lieu de l’accident. • Des techniques d’entrevue permettant d’obtenir des renseignements des personnes impliquées dans l’accident et de recueillir la déposition des témoins oculaires. • Comment relever et noter les mesures voulues (p. ex. lieu de l’accident, traces de dérapage et point d’impact).

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

• Comment tracer un diagramme de l’accident. • Des techniques pour valider les données pendant le processus de collecte (p. ex. en prenant des mesures multiples, en clarifiant des déclarations contradictoires). • Les procédures de collecte et de saisie des données, et leurs responsabilités dans ces processus. Le personnel chargé de la saisie des données devrait recevoir une formation dans les domaines suivants : • Quels formulaires et/ou quels rapports il leur incombe de remplir et quand. • Quels renseignements sont nécessaires dans chaque champ du formulaire de collecte de données. • La définition des termes et valeurs des données connexes, des abréviations et des codes. • Si le personnel doit saisir des données qui ne sont pas préalablement codées, une formation spéciale est nécessaire pour qu’il sache comment les extraire et les coder correctement. • Les contrôles et techniques de validation utilisables dans le processus de saisie des données. • Les procédures de collecte et de saisie des données, et leurs responsabilités dans ces processus. Si les forces de police chargées de la circulation sont nombreuses, il est peut-être plus efficace de former un groupe limité de policiers qui pourront en former d’autres dans leur région (l’approche « former les formateurs »). La formation voulue joue un rôle essentiel dans l’assurance de la qualité des données, mais elle ne peut garantir l’amélioration de la qualité. Il y a beaucoup de raisons pour lesquelles un policier pourrait mal remplir un formulaire de collecte de données, même s’il a reçu une formation. Des priorités concurrentes (p. ex. il faut dégager les lieux de l’accident et réduire la congestion au minimum), des contraintes de temps et l’enjeu perçu de la collecte de données relatives à la sécurité routière influencent tous la capacité de recueillir des données sur les accidents et l’empressement à le faire. Les formulaires de collecte de données et les procédures de collecte, de saisie et de communication des données devraient être conçus de manière à simplifier la tâche des policiers et à leur demander le moins de temps possible. N’oubliez pas que la collecte de données ne représente qu’une partie de la responsabilité globale de la police dans les enquêtes consécutives aux accidents et dans des poursuites éventuelles. Mesures d’assurance de la qualité Les mesures d’assurance de la qualité sont des vérifications prévues et systématiques qui font partie des procédures de collecte et de saisie des données, le but étant de s’assurer que les données entrées dans le système sont exactes et fiables. Ces

vérifications, qui devraient avoir lieu régulièrement, pourraient comprendre : • une observation périodique des policiers pendant qu’ils recueillent des données sur les lieux des accidents; • le recensement du nombre d’accidents qui ont été signalés à la police mais pour lesquels il n’existe pas encore de rapport d’accident dans le système (déclarez le nombre de rapports en instance de façon hebdomadaire ou mensuelle); • le contrôle périodique d’un échantillon aléatoire de dossiers électroniques par rapport à la source originale correspondante (p. ex. copie papier du formulaire de collecte de données, rapport de police) afin d’en vérifier l’exhaustivité et l’exactitude; • le contrôle périodique d’un échantillon aléatoire de dossiers afin de s’assurer de la bonne classification de la gravité des traumatismes et des accidents (en prenant comme référence des rapports de police détaillés ou des données hospitalières); • des tests statistiques afin de déterminer si certains champs sont plus susceptibles d’être incomplets (voir le module 2), afin de pouvoir repérer des biais éventuels et d’y remédier en modifiant les instruments de collecte de données ou la formation. L’assurance de la qualité comprend la planification d’évaluations rétrospectives approfondies et d’évaluations de la sous-déclaration (voir le module 2), qui seront moins fréquentes que les activités de suivi évoquées plus haut. 3.4.2 Stratégies pour améliorer la performance des systèmes de données L’évaluation de la situation et l’évaluation approfondie indiquent peut-être que la qualité des données est suffisante, mais il se peut que des changements soient nécessaires pour que le système dans lequel sont conservées et traitées les données fonctionne mieux. Il est question, ci-dessous, de plusieurs stratégies qui permettent d’apporter des améliorations dans ces domaines : • Examen du déroulement des opérations et des besoins des utilisateurs • Evaluation des caractéristiques du système de bases de données • Possibilités d’établissement de liens • Examen du plan de gestion des données (ou création d’un tel plan) • Application des mesures d’assurance de la qualité (voir la section 3.4.1) L’encadré 3.3 propose une liste de questions qui vous aideront à cerner les aspects du système de données existant qui peuvent être améliorés.

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

ENCADRE 3.3 : Liste de contrôle pour les stratégies d’amélioration des systèmes de données Quels services fournissent des données, en • Faut-il changer la plateforme logicielle utilisée • saisissent ou en analysent directement à partir du système existant, et quels changements sont proposés? pour les données? Des liens avec d’autres bases de données •

A •

partir d’une cartographie du déroulement des opérations, quelles parties du processus entraînent de longs délais, des chevau chements de tâches ou ont une incidence négative sur la qualité des données? de données répondent-elles aux principaux besoins des utilisateurs? Sinon, quelles caractéristiques sont nécessaires et est-il possible de modifier la plateforme logicielle existante utilisée pour les données afin de répondre à ces besoins?

sont-ils faisables et souhaitables? Quels sont les mécanismes possibles? Spécifie-t-il des procédures pour la collecte, la saisie, le traitement et l’utilisation des données? Les rôles et responsabilités sont-ils précisés et attribués comme il faut? Le plan contient-il les dispositions voulues pour la sauvegarde et la sécurité des données? qualité peuvent être prises?

Existe-t-il un plan de gestion des données? •

Les caractéristiques du système de bases •

Quelles autres mesures d’assurance de la • Y a-t-il assez de personnel affecté au système •

et possède-t-il les capacités nécessaires pour son exploitation?

Examen du déroulement des opérations et des besoins des utilisateurs La cartographie du déroulement des opérations montre le cheminement des données relatives aux accidents dans le système, de la collecte sur le lieu de l’accident à l’analyse et à la diffusion. Cette représentation visuelle peut aider à repérer des problèmes de procédure qui ont une incidence négative sur l’ensemble du système de données. Un plan de déroulement des opérations devrait avoir été créé pendant l’évaluation de la situation ou pendant l’évaluation approfondie. Sinon, il faut en créer un maintenant. Le but est de repérer les processus par lesquels les données cheminent dans le système et de déterminer qui est responsable de chaque étape. La figure 3.2 présente un plan de déroulement des opérations pour un système de données sur les accidents de la route hypothétique pour lequel les données sont recueillies par la police, tandis que leur saisie et leur analyse sont centralisées au Conseil national de la sécurité routière. Le plan de déroulement des opérations devrait préciser comment les choses se passent en fait, pas ce que le processus est supposé être. Par exemple, si les copies papier des rapports sur les accidents doivent être envoyées tous les mois à l’organisme central de traitement aux fins de saisie des données, mais qu’en réalité, ils ne sont envoyés que deux fois par an, cela devrait figurer sur le plan de déroulement des opérations. Vous trouverez d’autres conseils sur la cartographie du déroulement des opérations dans (15).

Une fois la cartographie du déroulement des opérations terminée, validez-la avec le groupe de travail et utilisez-la pour déterminer quels aspects peuvent être améliorés, en changeant des procédures ou des méthodes ou en modifiant la plateforme logicielle utilisée pour les données. Etablir un plan de déroulement des opérations idéal peut aider en l’occurrence.

Figure 3.2 Exemple de plan de déroulement des opérations

PLAN DE DÉROULEMENT DES OPERATIONS – Déclaration des accidents et analyse des données – mesures et activités actuelles ENQUETE ROUTIERE Police présente sur les lieux de l’accident ●

MESURE PRISE AU POSTE DE POLICE ●

QG REGIONAL Données inscrites et rassemblées dans le fichier maître (formulaire) Tableau récapitulatif faxé à la base de données du QG national Copie papier du formulaire de rapport d’accident classée Aucune analyse entreprise

●

Prend des notes sur papier Interroge les témoins Dessine un croquis des lieux, calcule les distances (estimations seulement, pas de mesures à l’aide d’un mètre ruban) Remplit en partie le formulaire de rapport d’accident Prend des photographies (parfois) Note la date, l’heure, le lieu, le nombre de tués, de blessés, les véhicules, directions, point d’impact

●

INFORMATEUR Formulaire de rapport d’accident rempli manuellement (formulaire de trois pages) Accident, type de victimes, cause, faute au civil, poursuites pénales Registre des accidents au poste rempli (document sujet à contrôle)

●

COLLECTE DE DONNEES NATIONALE ● ●

●

SUPERVISEUR Vérifie le formulaire et le rapport Les signe ou les retourne à l’informateur pour enquête plus approfondie

●

MORTS Dans les 24 heures, signalés par téléphone au QG régional Autre type d’accident : processus normal

●

Fax reçu du QG régional Saisie manuelle des données dans ordinateur Réunies par type d’accident régional, usager de la route, lieu, classification, âge Points noirs repérés sur le tableau Analyse élémentaire entreprise Rapports trimestriels disponibles

PUBLICATION D’UN RAPPORT ANNUEL

●

Copie papier du rapport d’accident Envoyée au QG régional – peut-être une ou deux fois par semaine

Source: R. Shuey

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

La saisie centralisée des données, lorsque des formulaires de collecte de données ou des rapports d’accident, remplis par des policiers sont transmis à un seul endroit afin que les données soient codées et versées dans la base de données sur les accidents, peut être un bon moyen d’améliorer la qualité des données et l’efficacité du système, si l’organisme central bénéficie d’une dotation suffisante en personnel compétent (voir l’étude de cas 3.4).

E TUDE DE CAS 3.4 : Système d’information sur les accidents de Ia route et les victimes, Cambodge Le volume du trafic motorisé a considérablement augmenté au Cambodge depuis 1995. Parallèlement, un code de la route limité, des sanctions insuffisantes, une augmentation de la vitesse due à l’amélioration des routes et un manque d’éducation à la sécurité routière ont abouti à une forte augmentation du nombre d’accidents et de victimes de la route. De plus, des prestations de soins de santé publics insuffisantes pour les personnes présentant des traumatismes dus à des accidents de la circulation et un accès limité aux services de santé ne font généralement qu’empirer la situation. Jusque récemment, les données relatives aux accidents de la route étaient recueillies par trois ministères (Travaux publics et Transports, Intérieur et Santé). Les bases de données constituées par ces ministères fournissaient les indicateurs pertinents sur la situation en matière de sécurité routière au Cambodge, mais les taux de sous-déclaration étaient élevés et les bases de données, de portée limitée, incompatibles et inexactes. Conscients du rôle clé de données fiables pour une réelle prévention en matière de sécurité routière, les trois ministères ont commencé à mettre sur pied un nouveau système en 2004, à partir de formulaires de collecte de données plus détaillés et normalisés. Le projet était dirigé par Handicap International Belgique (HIB), avec le soutien de la Coopération française au développement, de la Coopération technique belge et de l’Organisation mondiale de la santé. Le système a été développé conformément aux exigences de l’ANASE et des Nations Unies, et il est aligné sur Action 2 (systèmes de données sur les accidents de la route) du Plan d’action national pour la sécurité routière du gouvernement royal du Cambodge. Le système a été élargi à toutes les provinces du royaume et la police chargée de la circulation est équipée d’appareils GPS. Le Système d’information sur les accidents de la route et leurs victimes (RCVIS) vise à fournir des renseignements exacts, continus et détaillés sur les accidents de la route et leurs victimes. Cela aidera à mieux comprendre la situation actuelle en matière de sécurité routière, à planifier les interventions et les politiques voulues, et à évaluer l’incidence des initiatives actuelles et futures. Sources de données Afin de réduire la sous-déclaration au minimum, le RCVIS se sert de données recueillies auprès des hôpitaux et des services de police chargés de la circulation. Pour garantir une collecte de données de grande qualité, Handicap International Belgique, en collaboration avec le ministère de l’Intérieur et le ministère de la Santé, a organisé des séances de formation à l’utilisation des nouveaux formulaires de collecte de données normalisés et y a invité la police de la circulation de tous les districts, ainsi que le personnel technique des centres médicaux et des hôpitaux situés sur des routes nationales dans 24 provinces. La figure suivante montre comment les données sont transférées des districts aux ministères. Les deux ministères sont chargés de collecter les données recueillies par leurs fonctionnaires provinciaux, tandis que HIB est chargée de centraliser les données des deux ministères et des cliniques privées, de les analyser et de les publier. Suite à la page suivante ...

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Flux de collecte de données Centres médicaux Districts opérationnels Services de santé provinciaux Ministère de la Santé (Phnom Penh) Données transférées tous les mois sur papier (formulaire RCVIS) par personnel désigné au MdS et au MdI par le personnel de HIB Cliniques privées Handicap International Belgique Bureau du RCVIS à Phnom Penh (de la saisie de données à la diffusion des rapports) Ministère de l’Intérieur (Phnom Penh) Police de la circulation des districts

Commissariat de police provincial

Cycle de vie du système Le cycle de l’information du RCVIS peut se décrire comme suit : 1. Collecte des données : Il y a deux formulaires du RCVIS. Le premier, utilisé par la police de la circulation, se concentre sur le type d’accidents et leurs causes, tandis que le second, qui est rempli par le personnel médical et hospitalier, porte sur le type de traumatismes et leur gravité. En général, la police n’est pas présente sur tous les lieux d’accident et ne signale pas tous les accidents dont elle est témoin. Les données hospitalières sont donc nécessaires pour compléter les données de la police. Les formulaires, une fois remplis, sont envoyés au ministère correspondant (ministère de la Santé et de l’Intérieur à Phnom Penh) à la fin de chaque mois. 2. Vérification des données et suivi : Tous les mois, HIB collecte les formulaires au niveau national (bureaux des ministères) et auprès des cliniques privées. Ensuite, les données sont vérifiées pour s’assurer que les formulaires sont remplis et que l’information y est exacte. D’autres contacts sont pris directement avec le personnel provincial qui a rempli les formulaires afin d’obtenir des renseignements plus détaillés. 3. Saisie et conservation des données : Après vérification, les formulaires sont entrés dans la base de données au moyen de deux applications – une pour la police et une pour les hôpitaux – qui sont conçues pour éviter la confusion et les erreurs dans la saisie des données (p. ex. si la victime est un motocycliste, l’information sur la ceinture de sécurité n’est pas nécessaire).

4. Contrôle et analyse des données : Les contrôles servent à repérer les doublons dans la saisie des données par les établissements de santé et la police de la circulation. Si une victime est signalée par un établissement de santé et par la police de la circulation, il y a une seule saisie comme donnée d’hôpital. Afin d’éliminer les doubles saisies, des variables de base communes, comme le nom de la victime, la date et l’heure de l’accident, le type d’usager de la route, le type de transport, le lieu de l’accident, la gravité des traumatismes et la sortie de l’hôpital, sont vérifiées. Le contrôle est compliqué et se fait donc manuellement. Ensuite, toutes les données sont centralisées dans la base de données du RCVIS, qui sera analysée et utilisée pour produire des rapports. Les données sont exportées pour d’autres analyses à l’aide de logiciels tels que SPSS Statistics et Microsoft Excel. 5. Production de rapports mensuels/annuels : Un rapport est produit afin de comparer l’évolution des tendances d’un mois ou d’une année sur l’autre. Les tendances inhabituelles sont repérées – p. ex. la conduite en état d’ivresse pendant le Nouvel An khmer ou le nombre de victimes portant un casque après une période de sanctions en la matière. Ces éléments peuvent être de nouveau examinés dans la base de données. Si l’on repère des causes et des mesures correctives, elles figureront aussi dans le rapport. 6. Diffusion des rapports mensuels/annuels : Les rapports sont communiqués régulièrement sur papier et par voie électronique à plus de 400 utilisateurs finals, dont le Comité national de la sécurité routière (NRSC), les ministères des Travaux publics et des Transports, de l’Intérieur, de la Santé et de l’Information, l’Assemblée nationale, Suite à la page suivante ...

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les médias et des organisations non gouvernementales locales et internationales. 7. Utilisateurs finals et commentaires : A la fin des rapports annuels figure un formulaire par lequel les utilisateurs finals peuvent faire part de leurs commentaires à HIB en le lui renvoyant par courriel ou sur papier. Incidence du système données par les médias, des fonctionnaires ont contacté HIB pour obtenir des données plus détaillées afin d’aider à formuler des politiques, des stratégies et un plan d’action pour lutter contre les accidents de la route (p. ex. le premier ministre cambodgien a fait référence aux données du RCVIS pour demander que l’on en fasse plus en matière de sécurité routière). Travaux publics et des Transports, en collaboration avec l’Agence de la coopération internationale du Japon (JICA), utilise à présent les données sur les points noirs pour planifier les mesures correctives voulues aux endroits dangereux sur le réseau routier national. TICO, service d’intervention d’urgence, utilise les données pour

localiser les ambulances à proximité des endroits accidentogènes. Référence pour définir des plans et des proposi• tions : Les données du RCVIS servent de référence à tous les acteurs de la sécurité routière (NRSC, ministère de la Santé, OMS, GRSP) dans l’élaboration de stratégies, de propositions et de documents pour le secteur de la sécurité routière cambodgien.

Evaluation : Les données du RCVIS sont utilisées • Plus de volonté politique : Après la diffusion des • comme outil d’évaluation pour mesurer l’efficacité et l’incidence de la réalisation de projets, par exemple de promotion du casque ou d’éducation communautaire. Elargissement à un autre système : Fort de l’expé• rience du RCVIS, le ministère de la Santé a décidé d’élargir le système pour en faire un système de surveillance des traumatismes plus général qui comprendra des données sur d’autres causes de traumatismes, comme les chutes, la violence familiale et les noyades.

Amélioration des points noirs : Le ministère des •

HIB continuera de soutenir la mise en œuvre du RCVIS pendant le transfert de la gestion du système aux ministères de la Santé et de l’Information et au Secrétariat général du Comité national de la sécurité routière.

Caractéristiques des systèmes de bases de données Comparez les besoins en données des acteurs, et les besoins connexes des utilisateurs, aux caractéristiques/fonctions du système documentées dans les évaluations. Des changements devraient être envisagés dans les domaines où besoins et caractéristiques/fonctions ne concordent pas. Ainsi, un groupe d’acteurs clés accorde peut-être une grande priorité à la capacité de produire des rapports différents de ceux prédéfinis par le système. Il se peut que l’on puisse remédier à certains de ces décalages en modifiant l’architecture des bases de données ou l’accès au système, alors que d’autres nécessiteront sans doute l’adoption d’une plateforme logicielle différente. Sollicitez l’aide de quelqu’un qui a une longue expérience de la création et de la gestion des bases de données, y compris une connaissance à jour des modèles de bases de données, des plateformes logicielles et de l’évolution de la technologie. Cet expert devrait pouvoir aider à déterminer comment on peut modifier le système de bases de données existant de manière à mieux répondre aux besoins des utilisateurs et si ces changements sont possibles dans la plateforme logicielle en place. Il devrait être attentif aussi à apporter un soutien continu (voir l’encadré 3.4).

Une base de données réunit des données connexes collectées et organisées aux fins de conservation, de recherche et d’extraction. Dans les bases de documents sur papier, les données sont organisées, interrogées et récupérées manuellement. Les bases de données électroniques utilisent des plateformes logicielles informatiques pour organiser, conserver, interroger et extraire les dossiers/documents, selon les instructions d’un administrateur ou d’un utilisateur. Les bases de données électroniques peuvent être structurées sur différents modèles (p. ex. hiérarchique, relationnel). La structure, ou architecture, de la base de données influe directement sur la capacité des utilisateurs de l’interroger et de récupérer des dossiers rapidement et sur les types d’analyses possibles.

ENCADRE 3.4 : Travailler en collaboration avec des consultants et des fournisseurs commerciaux Les activités de conseils en sécurité routière et de mise au point de produits commerciaux relatifs aux données en la matière sont en plein essor. Les consultants et les fournisseurs offrent un service important et possèdent des compétences considérables. On ne saurait sous-estimer les connaissances, le savoir-faire et le temps nécessaires pour concevoir, mettre en œuvre et modifier des systèmes de données sur les accidents de la route. Cependant, les consultants et les fournisseurs doivent être choisis soigneusement pour être certain de recevoir le service voulu et être assuré de la viabilité. Choisir les mauvais consultants ou les mauvais produits peut être cause de frustration, de gaspillage de ressources et d’échec du projet. Cela vaut tout autant que l’on engage des consultants pour modifier un système de données sur les accidents de la route existant ou pour concevoir un tout nouveau système. Pour maximiser le succès du projet : choisissez des consultants et des fournis• seurs qui ont des connaissances spécialisées, qui ont déjà travaillé dans des pays où la situation et les systèmes de données en ce qui concerne la sécurité routière sont semblables aux vôtres, et qui ont les capacités nécessaires pour vous apporter un soutien technique continu; interrogez d’autres clients sur leur expérience • et leur satisfaction; posez des questions sur les capacités de • dotation et d’exécution de l’entrepreneur; incluez des activités de suivi dans le contrat • et clarifiez l’existence de mécanismes de soutien une fois le projet terminé;

payez les entrepreneurs sur la base d’ho• noraires forfaitaires, autrement dit, ils sont réglés à la livraison des produits, au lieu d’être rémunérés à l’heure;

choisissez des produits commerciaux (p. ex. •

plateformes logicielles) testés et éprouvés, et pour lesquels le fournisseur ou d’autres consultants apporteront un soutien adéquat (pour la mise en œuvre et à long terme); votre personnel pourra apprendre à utiliser et soutenir, de sorte que vous n’ayez pas à dépendre uniquement du soutien du fournisseur après la mise en œuvre.

choisissez des produits commerciaux que •

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Plusieurs caractéristiques/fonctions utiles ressortent d’études consacrées à 11 systèmes de bases de données asiatiques, européennes et nord-américaines sur les accidents de la circulation reposant sur de « bonnes pratiques » (16) : • Contrôles de qualité systématiques (contrôles algorithmes et logiques). • Lien avec SIG pour permettre une localisation précise du lieu de l’accident. • Capacité d’ajouter de nouveaux champs de données sans avoir à refondre la base de données. • Fonctions de navigation telles que des menus déroulants, des cartes cliquables. • Questions et rapports prédéfinis. • Option permettant des questions et rapports adaptés aux utilisateurs et définis par eux. • Capacité de cartographie, pour la saisie de données, la sélection d’accidents et la présentation de données agrégées sur les accidents. • Capacité d’exporter des données vers des applications tierces (p. ex. Microsoft Excel, Statistical Analysis Software (SAS)) pour des analyses statistiques plus poussées. • Inclusion d’une description de l’accident, de croquis des lieux, de photographies et de vidéos liées à l’accident. • Diagrammes de collision générés automatiquement. • Cartes de densité des accidents. • Classement des endroits par taux d’accidents, nombre et coûts. • Évaluation des itinéraires. • Capacité de surveiller les lieux intéressants, c.-à-d. avant et après traitements. • Détails des critères de recherche inclus dans les produits. • Accès Web pour la saisie et l’analyse de données. • Version de la base de données accessible au public. L’intégration des données hospitalières sur la gravité et les résultats des traumatismes fait également partie des caractéristiques importantes nommées, même si elle existe dans peu de systèmes de bases de données sur les accidents de la route. Il est à noter que ces bases de données peuvent bien fonctionner sans ces caractéristiques/ fonctions. Cependant, leur ajout améliorerait la précision, l’efficacité et l’utilité de la communication de données par l’intermédiaire du système (16). Possibilités de liens Des liens entre les données de la police et celles d’autres sources sont souvent proposés pour améliorer la qualité des données, mais ce n’est peut-être pas le meilleur point de départ pour améliorer les systèmes de bases de données. Il peut être très compliqué et très difficile aussi d’établir des liens utiles entre des bases de données existantes. Mieux vaut peut-être investir des ressources dans d’autres stratégies.

Dans un premier temps, un sous-ensemble du groupe de travail sur les données multisectorielles pourrait se réunir régulièrement (toutes les semaines, tous les mois ou tous les trimestres, selon le volume d’accidents graves et mortels) afin d’examiner et de comparer des données de différentes sources, et d’étudier des possibilités de mécanismes de liens formels. S’il n’est pas possible d’établir des liens entre les bases de données, il sera peut-être possible d’inclure des données provenant d’autres sources moyennant une saisie de données centralisée (voir les études de cas 3.5 et 3.8). Les taux de sous-déclaration et l’exactitude de la classification de la gravité des traumatismes peuvent être évalués par des études périodiques (voir le module 2) lorsqu’il est impossible d’avoir des liens systématiques entre les bases de données. Pour en savoir plus sur l’établissement de liens entre les données, voir la section 3.5. E TUDE DE CAS 3.5 : Fatality Analysis Reporting System, Etats-Unis Le Fatality Analysis Reporting System (FARS) a été conçu et mis au point en 1975 par le National Center for Statistics and Analysis (NCSA) – qui fait partie de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Il donne aux acteurs de la sécurité routière les moyens de cerner les problèmes dans ce domaine, de trouver des solutions appropriées et de fournir une base objective pour l’évaluation de l’efficacité des normes de sécurité des véhicules automobiles et des programmes de sécurité routière. Le FARS contient des données provenant d’un recensement des accidents de la circulation mortels dans les 50 Etats, dans le District de Columbia et à Porto Rico. Les accidents compris dans la base de données impliquent au moins un véhicule motorisé roulant sur une voie de circulation ouverte au public et ont entraîné la mort d’une personne (occupant du véhicule ou non-automobiliste) dans les 720 heures (30 jours) suivant la collision. Toutes les données du FARS sur les accidents de la circulation mortels impliquant des véhicules motorisés sont recueillies dans les documents sources mêmes de chaque Etat et sont codées sur des formulaires normalisés du FARS. Les analystes obtiennent les documents nécessaires pour remplir les formulaires du FARS, ce qui comprend généralement tout ou partie de ce qui suit : rapports d’accident de la police, dossiers d’immatriculation des véhicules dans les Etats, dossiers des permis de conduire délivrés dans les Etats, données du service des routes des Etats, statistiques de l’état civil, certificats de décès, rapports des coroners/ médecins légistes, rapports médicaux des hôpitaux et rapports des services d’urgence médicale. Pour chaque cas, il y a plus de 125 éléments de données codés qui décrivent l’accident, les véhicules et les personnes concernées. Les données du FARS publiées ne comprennent aucun renseignement personnel, comme les noms, adresses ou numéros de sécurité sociale, et le numéro d’identification des véhicules est abrégé dans les fichiers auxquels le public a accès sur Internet. Ainsi, toute donnée conservée dans des fichiers du FARS tenus à la disposition du public est pleinement conforme aux lois sur la protection des renseignements personnels. Les données du FARS sont abondamment utilisées au sein de la NHTSA, l’organisme directeur national en matière de sécurité routière. Des analyses sont faites au niveau national et au niveau des Etats. La NHTSA publie des données du FARS sous différentes formes, y compris des fiches d’information, un recueil annuel de statistiques et des rapports sur des thèmes spéciaux. Le public peut demander des données du FARS, qui peuvent également être fournies sur CD-Rom et bande pour ordinateur. Les administrations des Etats et les administrations locales, des organismes de recherche, de simples citoyens, l’industrie automobile, le secteur des assurances, le Congrès et les médias adressent régulièrement à la NHSTA des demandes de données du FARS. Pour en savoir plus sur le FARS ou pour accéder à ses données, voir www.nhtsa.dot.gov/portal/site/nhtsa/ menuitem.0efe59a360fbaad24ec86e10dba046a0/

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Examen du plan de gestion des données (ou création d’un tel plan) Le plan de gestion des données devrait documenter le déroulement prévu des opérations (ou procédures normales d’exploitation) de collecte, de saisie, de traitement et d’analyse des données, en précisant les rôles et responsabilités des personnes et des organismes concernés. En mettant ce plan par écrit, on obtient une « feuille de route » qui explique le fonctionnement optimal du système et sert d’outil de surveillance. Le plan devrait préciser ce qui suit : • l’organisme et le titre du membre du personnel chargé globalement du système de données sur les accidents de la route – il s’agit de l’organisme « propriétaire » de la base de données, qui est généralement responsable du traitement et de l’analyse des données; • le résumé des principaux besoins des utilisateurs en ce qui concerne le système de bases de données; • la plateforme logicielle; • les installations et l’équipement nécessaires; • la description des données à recueillir (p. ex. indice des éléments de données); • l’organisme et le personnel chargés de la collecte des données (peuvent être différents par élément de données); • les instruments et procédures de collecte des données (peuvent être différents par élément de données); • l’organisme et le personnel chargés de la saisie des données (peuvent être différents par élément de données); • les procédures de saisie des données; • les procédures de nettoyage et de traitement des données; • les mesures d’assurance de la qualité (autant intégrées que manuelles); • l’organisme, le titre et les fonctions du ou des administrateurs de la ou des bases de données, généralement chargés de la sauvegarde, de la sécurité, de la disponibilité et de la performance du système, de l’appui au développement et aux essais de matériel et de logiciel; • le matériel, les logiciels et les procédures de sauvegarde; • les mécanismes, logiciels et procédures de sécurité particuliers aux TI; • les dispositions prises pour protéger la confidentialité; • les mécanismes de liens (s’il y a lieu); • l’accès au système aux fins d’analyse et de production de rapports; • la diffusion – supports, fréquence, public cible, organisme et personne chargés de la production de cette information.

Protégez vos données! Revoyez les procédures de sauvegarde et les mécanismes de sécurité avec un expert en TI afin de vous assurer que les données sont autant que possible à l’abri d’une perte accidentelle ou malveillante (p. ex. due à des pirates informatiques). Evitez de transporter des données dans un ordinateur portable ou sur un dispositif de mémoire qui risquent d’être perdus ou volés.

En plus d’un plan de gestion des données, il est important de veiller à ce que des employés suffisamment formés soient disponibles pour permettre le bon fonctionnement du système de gestion des données. Une évaluation de l’environnement système peut révéler si tel est le cas (voir 4). Sinon, il se peut que plus de personnel et une formation supplémentaire soient nécessaires.

3.5 Conception et mise en œuvre d’un nouveau système Cette section décrit les mesures à prendre s’il n’y a aucun système de données sur les accidents de la route en place ou si les systèmes existants ne peuvent pas être modifiés pour répondre à vos besoins (dans ce dernier cas, nous partons du principe qu’il y a les ressources et la volonté politique nécessaires pour soutenir la conception et la mise en œuvre d’un nouveau système; voir l’étude de cas 3.6). Bien que les mesures soient décrites dans un certain ordre, elles ne sont pas mutuellement exclusives et il n’est pas toujours nécessaire de les suivre dans l’ordre. Par exemple, les outils de collecte des données peuvent être mis au point (étape 5) en même temps que sont définies les exigences du système (étape 4). Etape 1 : Régler les questions relatives à la qualité des données Le meilleur système de données du monde n’est qu’aussi fiable que les données qui y sont entrées. Avec le groupe de travail, examinez les problèmes de qualité des données relevés dans l’évaluation de la situation et les méthodes préconisées pour les régler décrites à la section 3.4.1. Appliquez les méthodes qui conviennent le mieux. Il peut s’agir d’un processus parallèle au développement et à la mise en œuvre du système tout entier.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

E TUDE DE CAS 3.4 : Travailler en collaboration avec des consultants et des fournisseurs commerciaux Le gouvernement de l’Etat du Tamil Nadu, dans le Sud de l’Inde, s’est fixé pour objectif d’inverser la courbe croissante des accidents de la circulation et du nombre de tués et blessés qu’ils font. Conscient de l’importance de données fiables pour y parvenir, il a prévu de mettre en œuvre un système de données sur les accidents de la route dans le cadre du Tamil Nadu Road Sector Project, avec l’aide de la Banque mondiale. Le service des routes a financé le projet et les services de police ont été chargés de trouver une solution. En 2008, les autorités de l’Etat ont demandé à un groupe international de spécialistes en TI et de consultants en sécurité routière d’aider à mettre en œuvre le système de gestion des données sur les accidents de la route (RADMS). Avant la mise en œuvre du nouveau système, les policiers remplissaient des rapports d’accident et d’autres documents nécessaires à des fins administratives et juridiques. Les données étaient extraites des rapports de police et utilisées pour calculer des statistiques sommaires de base (avec un an de retard) afin de produire des statistiques annuelles. Aucune autre analyse n’avait lieu, aucune procédure de validation des données n’était en place et il n’y avait aucune incitation à recueillir des données. Le nouveau système a été conçu en consultation avec les services de police, le service des routes et le ministère des Transports. Le gouvernement du Tamil Nadu a choisi de mettre en œuvre un système standard éprouvé (Road Safety Management System, ou RSMS, d’IBS Software Service), plutôt que de développer quelque chose d’entièrement nouveau. Le nouveau système, le RADMS, est un système Web global en ligne, avec SIG activé, qui facilite la gestion des données relatives aux accidents de bout en bout, de la collecte des données sur les lieux de l’accident aux résultats analytiques finals. Il facilite aussi la gestion de la sécurité, y compris la planification et la mise en œuvre d’interventions reposant sur des données. Il fournit un système unique pour les trois entités, y compris la saisie de données, l’analyse, la production de rapports et la gestion. Les données sur les accidents sont recueillies par le policier présent sur les lieux de l’accident, sur un formulaire papier de rapport d’accident normalisé. Ensuite, les données sont entrées dans le RADMS par les policiers de plus de 1300 postes de police couvrant 38 districts de police. Puis ces données sont validées et une équipe de la police en vérifie centralement la qualité. Des données supplémentaires sur les routes sont ajoutées par le service des routes, et les renseignements sur les conducteurs et les véhicules sont ajoutés ou validés par le ministère des Transport (voir la figure ci-dessous).

Processus de capture des données du RADMS iel urr co

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sauvegarde des renseignements par Internet

La police note des renseignements sur l’accident manuellement

La police entre les données recueillies dans le RADMS

pa rc ou sa rrie Serveur du RADMS r uve r en g se ard dans la cellule de ign e plani cation de la em des en circulation de l’Etat ts

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4 5

Le ministère des Transports entre dans le RADMS les renseignements sur les véhicules et les conducteurs

Le service des routes entre dans le RADMS les renseignements sur les routes

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Avec le RADMS, toutes les opérations, y compris des analyses cartographiques complexes, peuvent se faire par Internet. En l’absence de connectivité ou d’accès à Internet, le système fonctionne de manière autonome pour la saisie des données, et il est possible de transférer les données par la suite, une fois la connexion rétablie – par courriel, protocole de transfert de fichiers (FTP) ou simple transfert de données sur CD. Comme de multiples organismes et acteurs, y compris des centres de recherche, accèdent aux données sur les accidents en temps réel, la sécurité et la confidentialité sont prioritaires. L’accès au système est géré en utilisant un « contrôle d’accès en fonction des rôles », autrement dit chaque organisme peut voir les données dont il a besoin, entre autres pour les analyser. En outre, il y a un contrôle géographique de l’accès. Par exemple, un policier du district A ne pourra accéder qu’à ses données et pas aux données détaillées d’un district voisin. Dans le cadre de la mise en œuvre du RADMS, un nouveau formulaire de rapport d’accident, plus simple, a été adopté et des formateurs internationaux spécialisés forment les policiers à son utilisation. En neuf mois, le logiciel a été installé dans 1350 postes de police et chez plus de 600 autres acteurs (p. ex. ingénieurs). Une formation pratique détaillée au logiciel et à la saisie de données a été offerte à plus de 4000 policiers sur deux mois, et un groupe choisi a reçu une formation supplémentaire de formateur en enquête sur les accidents et en collecte de données (approche « former les formateurs »). En plus des contrôles de qualité automatiques écrits dans le logiciel, plusieurs procédures d’assurance de la qualité sont intégrées dans le système, dont une liaison avec la direction de la criminalité dans les districts pour vérifier que pour tout accident signalé, il y a un formulaire de déclaration d’accident (ARF) rempli; des rapports mensuels sur les ARF en cours sont envoyés au commissaire ou au surintendant de la police; une formation trimestrielle est offerte aux policiers chargés de la saisie des données (avec l’aide de consultants la première année de la mise en œuvre); un examen de la qualité des données sur un échantillon d’ARF de chaque district. Les services de police, le ministère des Transports et le service des routes ont préparé par écrit une procédure normale d’exploitation (PNE) afin de préciser quelles seront les procédures de collecte, de transmission et de gestion des données dans le cadre du RADMS. Cette PNE a été ratifiée par l’Assemblée et communiquée comme ordre du gouvernement à

tous les ministères et organismes intéressés, ce qui garantit au programme sa viabilité et des ressources à long terme. La PNE précise quels rapports standard devront être produits par chaque organisme, selon quelle fréquence, sur quel support et à qui ils devront être adressés. Il s’agit de divers rapports mensuels et trimestriels et d’un examen annuel. Chacun des principaux acteurs produit à l’intention du gouvernement de l’Etat un rapport trimestriel montrant les mesures prises sur la base des données et les résultats qu’elles ont donnés. Le logiciel a d’abord été mis à l’essai dans deux districts pendant un mois, puis il a été activé dans tout l’Etat (1380 postes de police). Le lancement de l’application a été relativement simple, puisque la solution RSMS était un logiciel Web ne nécessitant qu’une connexion Internet et un navigateur, et aucune installation de logiciel. Plusieurs facteurs ont contribué au succès de ce projet : Objectifs de projet clairement définis et exigences • système bien définies avant le début du projet. Mise en œuvre d’une solution commerciale stan•

dard éprouvée avec un délai de mise en œuvre court.

Un seul système pour de multiples acteurs. • Institutionnalisation du système par le document •

de procédure normale d’exploitation, qui définit les rôles, les responsabilités et les mécanismes de gouvernance. normes de qualité, des capacités de prestation et un engagement à long terme en ce qui concerne le logiciel. heures sur 24. à long terme.

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3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Etape 2 : Choisir et définir les éléments de données minimaux Il faut à cette étape une somme de données absolument nécessaires, souhaitables et qu’il est possible de recueillir. L’ensemble de données commun présenté à la section 3.3 devrait servir de guide. Les définitions peuvent être adaptées aux réalités locales (p. ex. dans les climats chauds, il n’est pas nécessaire de préciser les valeurs pour un temps neigeux ou des chaussées glacées), mais dans la mesure du possible, les définitions fournies devraient être préservées afin de maximiser la cohérence et la comparabilité des données. Examinez les éléments de données afin de vérifier leur utilité pour le pays ou la région, mais ne cherchez pas à réinventer la roue. A ce stade, le groupe de travail doit également s’entendre sur la définition d’accident de la circulation aux fins du système de collecte de données, car cette définition pourrait différer de la définition standard (p. ex. pour inclure les accidents qui se produisent ailleurs que sur les routes). Le groupe doit également décider si le système comprendra les accidents quelle qu’en soit la gravité.

S’il n’est pas possible d’appliquer la définition de décès par accident de la route à 30 jours dans la phase de collecte des données, le groupe de travail devra choisir le facteur de conversion voulu qui sera appliqué aux données globales aux fins de présentation dans les statistiques sommaires.

Etape 3 : Définir les procédures de saisie des données On entend par saisie des données le processus utilisé pour recueillir des renseignements sur l’accident et les transférer dans le système de bases de données sur les accidents. Ce processus s’inscrit dans le déroulement global des opérations relatives au système. Il n’existe pas de scénario de meilleure pratique unique en ce qui concerne la saisie des données, et ce qui marche bien à un endroit ne marchera pas nécessairement bien à un autre. Les policiers présents sur les lieux de l’accident peuvent recueillir les données primaires en ce qui a trait aux éléments de données minimaux, mais il faudra peut-être aussi extraire des données des rapports d’accident de la police. La saisie des données peut être confiée aux policiers, elle peut être faite au poste de police ou elle peut être centralisée, un organisme au niveau

M. Khayesi, OMS

régional ou national entrant les données recueillies par la police. Dans certains cas, il peut être possible d’importer les données pertinentes dans le système de bases de données sur les accidents directement d’un autre système d’information. Les questions suivantes peuvent vous aider à définir les meilleures procédures de saisie des données pour votre système : • Les policiers peuvent-ils utiliser un formulaire normalisé pour consigner les données relatives à l’accident ou devrait-on extraire les données des rapports d’accidents? (Veuillez noter que l’extraction de données des rapports d’accidents pouvant prêter à des erreurs d’appréciation, il est préférable d’utiliser un formulaire normalisé de collecte de données par la police ou de modifier le rapport d’accident pour y inclure les renseignements pertinents). • Si les policiers remplissent des formulaires de collecte de données normalisés, seront-ils chargés de transférer ces données dans le système de bases de données (saisie de données)? • Si les données doivent être extraites de rapports de police, quel organisme et quel personnel en sera chargé? Utiliseront-ils un formulaire normalisé pour enregistrer les données extraites? Seront-ils aussi chargés du transfert des données dans le système de bases de données (saisie de données)? • Des sources de données autres que la police sont-elles nécessaires pour certains éléments de données (p. ex. pente du tronçon de route)? Comment obtiendra-t-on les données provenant de ces sources et qui les entrera dans le système? • Si la saisie de données est centralisée, l’organisme recueillera-t-il activement les données enregistrées sur les accidents (voir l’étude de cas 3.7) ou les districts de police et d’autres entités seront-elles chargées de transmettre les formulaires de données à l’organisme responsable? A quelle fréquence?

E TUDE DE CAS 3.7 : Extraction et saisie de données centralisées et actives, Ghana Depuis le milieu des années 90, le Building and Roads Research Institute (BRRI) de Kumasi, au Ghana, exploite la base de données nationale sur les accidents de la route (Ghana National Road Accident Database) avec des fonds de la Commission nationale de la sécurité routière (NRSC). Pour la saisie et l’analyse des données, le BRRI utilise MAAP5 et MAAP pour Windows. Le BRRI fait tous les ans la tournée de tous les postes de police du pays afin d’extraire des détails sur les accidents et d’autres renseignements des descriptions en langage clair de ces derniers (conservées dans tous les principaux postes de police de la circulation) et de les reporter sur un formulaire normalisé. On a essayé plusieurs fois de faire adopter un formulaire standard pour la collecte de données par la police, mais en vain pour l’instant. Le BRRI offre un centre d’activités stable doté d’un personnel qui sait comment collecter et saisir des données. L’institut analyse les données et les résultats sont publiés dans un certain nombre de documents. Une analyse annuelle est diffusée sur le site Web de la Commission nationale de la sécurité routière (www.nrsc.gov.gh/). Le Ghana est un bon exemple de pays à faible revenu où l’on se sert de données pour étudier et évaluer plus avant des problèmes de sécurité, et il y parvient malgré des difficultés dans la collecte, le traitement et la qualité des données.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

• Quel type de formation initiale et continue sera fourni aux collecteurs de données, aux extracteurs de données et au personnel qui aura des responsabilités par rapport à la saisie des données?

E TUDE DE CAS 3.8 : Système de surveillance des traumatismes dus aux accidents de la circulation utilisant des sources de données multiples, Pérou Au Pérou, un système national de surveillance des traumatismes dus aux accidents de la circulation (RTISS) utilisant des sources de données multiples a été créé en 2007, sous la direction et avec des fonds du ministère de la Santé. Le développement du système a commencé en 2005, lorsque le Bureau national de l’épidémiologie et la Direction de la prévention des catastrophes du ministère de la Santé ont décidé de créer un système de surveillance des traumatismes dus aux accidents de la circulation capable de réunir des renseignements sur l’incidence de ces accidents sur la santé des collectivités. Une équipe de prévention technique des accidents de la circulation a été constituée au Bureau national de l’épidémiologie. En 2005, les Centers for Disease Control and Prevention des Etats-Unis ont dispensé à des participants venus de différentes régions du Pérou un cours de formation à la surveillance des traumatismes, aidant ainsi à choisir une méthodologie appropriée pour le système. Un système pilote a été mis à l’essai et affiné et, en 2007, le système de surveillance de la santé publique a été mis en place dans les hôpitaux (publics et privés) de 21 des 24 départements du pays. Les traumatismes dus à des accidents de la circulation soignés pour la première fois au service des urgences de ces hôpitaux dit sentinelles sont inclus dans le système. Le bureau des remboursements d’assurance de chaque établissement de santé est chargé de réunir dans chaque cas des données provenant de trois sources et de les porter sur un formulaire de surveillance normalisé. Sont relevés sur le formulaire : des renseignements sur le blessé, tirés des dos• siers des hôpitaux; rapports de police; les caractéristiques de l’événement, tirées des • des données relatives au conducteur du ou des • véhicules impliqués, tirées des rapports de police et des polices d’assurance.

La méthode de saisie des données n’a pas obligé à modifier la procédure ou à imposer de nouveaux formulaires de collecte de données aux policiers ou au personnel de santé, car les données sont extraites des dossiers des hôpitaux, de la police et des assurances. Les données qui proviennent de ces différentes sources sont disponibles à l’hôpital, car les procédures administratives veulent que les patients, ou les parents des patients, venant faire soigner des traumatismes dus à des accidents de la circulation apportent à l’hôpital des copies du rapport de police et de la police d’assurance. Les données relevées sur les formulaires de surveillance sont entrées dans le système par des membres du personnel chargés de leur saisie au service d’épidémiologie de chaque hôpital. La qualité de l’ensemble de données est examinée avant leur envoi à la DIRESA (direction sanitaire départementale) tous les 5 du mois. Les dossiers sont regroupés au niveau départemental et envoyé au Bureau de l’épidémiologie, au ministère de la Santé. Ce Bureau est chargé de compiler les cas au niveau national, d’analyser les données, de préparer des rapports trimestriels et de dispenser des cours de formation aux utilisateurs du système. Le rapport est transmis au groupe de la sécurité routière au sein du ministère de la Santé, aux services de santé départementaux et au Conseil de la sécurité routière, organisme multisectoriel. Jusqu’ici, l’ensemble de données compilé est utilisé par le ministère de la Santé, mais pas par la police ou les sociétés d’assurances, qui peuvent cependant demander des données pour enquête complémentaire. L’analyse des données révèle des différences entre les traumatismes dus aux accidents de la circulation par région. Ainsi, dans la capitale, Lima, les usagers de la route le plus souvent blessés sont les piétons, Suite à la page suivante ...

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tandis qu’au niveau national, ce sont les occupants des véhicules. Dans la région de l’Amazone, ce sont les motocyclistes et les occupants d’automobiles qui sont le plus souvent blessés, la moto et la voiture y étant les moyens de transport les plus courants. Le défi consiste à maintenir le système dans les 21 départements, à l’étendre au reste du pays et à définir des interventions locales et nationales à partir des données de surveillance. Des priorités ont été établies : Il faut améliorer les services de soins préhos• pitaliers. La plupart des patients (98 %) sont transportés à l’hôpital par des gens sans formation en services médicaux d’urgence (parents, chauffeurs de taxi, pompiers).

De jeunes conducteurs sont impliqués dans la • plupart des accidents faisant des blessés. Le nombre de cas est supérieur à la normale dans •

certains départements, surtout dans ceux situés dans les Andes.

La méthodologie de ce système repose sur l’existence à l’hôpital d’un bureau d’assurances et d’un service d’épidémiologie, ce que n’ont pas tous les hôpitaux. De plus, il se peut qu’il ne soit pas facile ou souhaitable dans d’autres pays que l’administration exige des patients qu’ils apportent rapports de police et papiers d’assurance.

Etape 4 : Définir les besoins et ressources du système Avant de commencer à concevoir le système de bases de données, il est important de savoir ce que vous en attendez, quelles sont les ressources humaines et financières disponibles pour son développement et sa mise en œuvre, et si d’autres ressources sont nécessaires. Lorsque vous évaluez les ressources disponibles, demandez-vous quelles ressources seront nécessaires à long terme pour assurer la maintenance et le développement du système et répondre aux besoins en formation continue, en plus des coûts initiaux, comme ceux des plateformes logicielles, de la formation et des services de consultants. Il faut penser aux ressources humaines au stade de la planification. Une personne au moins devrait être affectée à plein temps à la supervision du système de bases de données. Du personnel supplémentaire peut s’avérer nécessaire pour la saisie de données, selon les procédures de saisie. Si le personnel existant assume de nouvelles responsabilités en matière de saisie ou de gestion des données, il devra consacrer du temps à ces tâches (p. ex. précisez dans les attributions que 20 % du temps sera consacré à la saisie de données). Des mesures devraient être prises pour assurer une continuité dans le personnel chargé du système, ce qui peut passer par la formation de remplaçants en prévision des départs, entre autres à la retraite, ou l’embauche d’employés civils permanents chargés du fonctionnement des systèmes administrés par les services de police, où le roulement du personnel est important. A ce stade, le groupe de travail devrait s’être entendu sur des objectifs et des priorités en ce qui concerne le système de données sur les accidents. Réfléchissez aux caractéristiques techniques que doit posséder le système pour répondre à ces besoins et examinez la liste des caractéristiques souhaitables décrites à la section 3.4.2.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

En plus de l’évaluation de la situation, les questions suivantes peuvent vous aider à mieux cerner vos besoins : • Quelle est la portée géographique du système (système national, provincial ou de district)? • Combien d’acteurs (c.-à-d. organismes/services) verseront des données dans le système? Depuis combien d’endroits? • Combien d’acteurs auront directement accès au système aux fins d’analyse de données? • Quelles sont les caractéristiques de système prioritaires pour vos principaux acteurs en ce qui concerne la saisie, la gestion et l’analyse des données? • Quel type de solution logicielle envisagez-vous? ▷▷ Une plateforme logicielle d’ordinateur de bureau unique, les données étant saisies et analysées sur un seul ordinateur? ▷▷ Des licences multiples pour une plateforme logicielle d’ordinateur de bureau, les données pouvant être saisies depuis de multiples endroits dans un réseau local (RL) (généralement, moins de 10 points d’entrée)? ▷▷ Une plateforme logicielle Web globale et intégrée, différents acteurs utilisant le même système auquel ils accèdent par Internet, pour la saisie et l’analyse de données, la production de rapports, l’interrogation, la planification et d’autres fonctions? ▷▷ Votre vision d’une plateforme logicielle et des exigences connexes en matière de TI est-elle compatible avec l’infrastructure des TI actuelle dans votre pays? • Quels mécanismes d’établissement de liens prévoyez-vous, le cas échéant (voir l’encadré 3.5)? • Utiliserez-vous des compétences internes ou ferez-vous appel à des entrepreneurs externes pour développer le système (il est recommandé de faire appel à des entrepreneurs, en gardant à l’esprit les questions évoquées à l’encadré 3.4)?

ENCADRE 3.5 : Etablissement de liens avec d’autres bases de données Pour que les liens ajoutent à la qualité des données, les données reliées doivent être exactes et à jour et elles doivent avoir été collectées dans un système stable au format accessible. Sont à prendre en considération en ce qui a trait à l’établissement de liens entre bases de données le souci de confidentialité, la compatibilité des définitions, les champs de données qui peuvent être utilisés pour relier les dossiers, et la compatibilité de format des données et des plateformes logicielles. Dans les pays où un système de données sur les accidents de la route est mis en place pour la première fois et où des bases de données connexes, p. ex. l’inventaire des routes, l’immatriculation des véhicules et les permis de conduire délivrés, sont également en cours de développement, il est plus facile d’établir des liens, car les bases de données peuvent être développées de manière à être compatibles. On peut utiliser la technologie pour simplifier des relations et des procédures complexes – par exemple, il est possible pour le personnel d’un hôpital d’entrer des données dans un dossier médical électronique et de faire en sorte qu’elles soient saisies simultanément dans la base de données sur les accidents de la route.

Une fois définies les principales exigences du système, vous pouvez décider si une plateforme logicielle standard existante peut y répondre – par exemple, le Microcomputer Accident Analysis Package (MAAP), proposé par le Transport Research Laboratory; le Road Safety Management System (RSMS), proposé par IBS Software Services, ou le Bulletin d’analyse des accidents corporels (BAAC), proposé par l’ISTED (voir l’encadré 3.6). Des produits de ce genre permettent une mise en œuvre assez rapide et sont plus ou moins adaptables.

Utilisez les questions ci-dessus et les listes de la section 3.4.2 (Caractéristiques des systèmes de bases de données) pour résumer les spécifications minimales du système. Cela vous aidera à décider si votre organisme dispose des compétences nécessaires pour développer un système ou si un consultant externe s’impose. Si vous décidez de développer vous-même le logiciel et le système, assurez-vous d’évaluer précisément les coûts, le temps et les compétences nécessaires. Si vous décidez d’engager un consultant ou d’acheter un produit logiciel commercial, obtenez des propositions de plusieurs candidats et revoyez les recommandations formulées à l’encadré 3.4 (Travailler en collaboration avec des consultants et des fournisseurs commerciaux).

ENCADRE 3.6 : Le système du Bulletin d’analyse des accidents corporels (BAAC) Le système du BAAC (ou le système du « formulaire d’analyse des traumatismes dus aux accidents de la circulation), qui a été élaboré dans le milieu des années 90 par l’ISTED, association à but non lucratif, était destiné au départ à neuf pays francophones d’Afrique. Le système est conçu pour capturer des données contextuelles essentielles sur les accidents de la circulation causes de traumatismes ou de décès. Il comprend la collecte, la saisie et l’analyse des données. Le BAAC repose sur un formulaire normalisé qui est rempli par les organismes de contrôle (habituellement la police dans les zones urbaines et la gendarmerie ailleurs). Les données sont versées dans une base de données à partir de PC, ce qui permet différents niveaux d’analyse selon divers critères, au moyen de rapports sous forme de graphiques ou de tableaux, ou même des systèmes d’information géographique (SIG) dans les toutes dernières versions. Les formulaires comportent plus de 70 champs de données, regroupés en deux grandes sections : Section sur l’accident, comprenant 40 éléments • de données (comme la date, l’heure, le lieu, les conditions météorologiques, les caractéristiques de la route, etc.).

Section sur le véhicule, comprenant 35 éléments •

de données (comme le type, l’état et des renseignements sur les personnes impliquées dans l’accident).

De plus, un certain nombre de tableaux permettent d’adapter la base de données aux caractéristiques du pays de mise en œuvre (p. ex. routes, divisions administratives), tout en maintenant le cadre d’enquête normalisé sur les accidents. Suite à la page suivante ...

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Le système du BAAC a été développé en plusieurs étapes, de 1993 à 2003, en utilisant la base de données Microsoft Access pour permettre la mise œuvre même dans les environnements informatiques les plus limités. La saisie de données est facilitée par une validation systématique de celles-ci, par des menus déroulants et des listes personnalisées préétablies, et elle est conçue pour se conformer exactement à la version papier du formulaire du BAAC. Les toutes dernières versions comprennent des fonctions SIG. Comme la plupart des champs

de données sont codés (pas de texte libre), il est possible de créer, aux fins d’analyses plus détaillées, des requêtes personnalisées sur presque tous les types d’information versés dans la base de données. Le BAAC a été mis en œuvre au Sénégal, en Guinée, au Mali, au Burkina Faso, au Bénin, au Togo, au Niger, au Gabon et à Madagascar. L’ISTED anime un groupe d’utilisateurs du BAAC aux fins d’échanges d’informations et de soutien. Pour en savoir plus, voir www. isted.com.

Etape 5 : Choisir des outils de collecte de données Les outils de collecte de données sur la sécurité routière vont de simples questionnaires sur papier à des appareils électroniques portables capables de transférer les données en temps réel. Quel que soit le support, l’outil de collecte de données doit comprendre toutes les données à recueillir selon les éléments de données minimaux. Souvent, la police recueille des renseignements moins structurés (descriptions narratives, déclarations) qui composent un dossier ou un rapport. Les données nécessaires pour un formulaire codé peuvent être tirées de ces renseignements (voir l’étude de cas 3.7), mais en utilisant un formulaire normalisé, on peut améliorer la qualité et la cohérence des données. Il est important d’adopter, dans la mesure du possible, des outils de collecte de données standard. Il se peut que le formulaire normalisé de collecte de données utilisé par la police sur le lieu de l’accident présente des différences avec le formulaire de collecte de données statistiques utilisé pour noter des variables clés aux fins d’analyse. En matière de sécurité routière, certains produits de bases de données standard comprennent ou permettent de générer des formulaires de collecte de données. Les outils de collecte de données devraient être conçus en tenant compte des commentaires des personnes qui les utiliseront quotidiennement et être mis à l’essai avant leur mise en œuvre généralisée. Les formulaires normalisés devraient être courts et, de préférence, précodés (voir la figure 3.3, formulaire de collecte de données du Tamil Nadu, par exemple). Revoyez les recommandations formulées à la section 3.4.1. Une fois le formulaire essayé, révisé au besoin et approuvé, les collecteurs de données peuvent être formés à son utilisation et commencer à recueillir des données.

Si la collecte et la saisie de données doivent se faire manuellement en utilisant des formulaires papier, il n’est pas nécessaire d’attendre que le système de bases de données soit pleinement fonctionnel pour commencer à recueillir des données. Du moment que les dossiers sur papier sont conservés dans un endroit sûr et qu’ils sont bien organisés, les données peuvent être versées dans le système plus tard. Cette approche présente l’avantage d’allonger la période de couverture des données et de permettre de commencer à contrôler leur qualité.

Etape 6 : Arrêter un calendrier de projet A ce stade du processus, l’objet et les objectifs du système de données sur les accidents de la route devraient être clairs, de même que les exigences et les caractéristiques correspondantes du système, les outils de collecte de données et les procédures. La prochaine étape consiste à élaborer un plan d’action assorti de délais pour le développement, les essais et la mise en œuvre du système, y compris les résultats attendus, les échéances, les étapes importantes et qui est responsable de chaque mesure. Faites en sorte que la période de mise en œuvre soit aussi courte que possible, afin de préserver le dynamisme et l’enthousiasme des acteurs. Etape 7: Définir un plan de gestion des données Le plan de gestion des données explique comment le système devrait fonctionner et précise les rôles et responsabilités des différents employés et organismes, les mécanismes de protection des données et les mesures d’assurance de la qualité. Préparez un plan de gestion des données conformément à la section 3.4.2. Etape 8 : Mise en œuvre La phase initiale de mise en œuvre devrait comprendre l’essai des instruments de collecte de données, des procédures et des logiciels, et un « déploiement » auprès de tous les utilisateurs prévus. Beaucoup d’attention est accordée à cette mise en œuvre initiale, mais ce n’est que le début. Des contrôles d’assurance de la qualité, des évaluations approfondies, la création de la base de données et la formation continue du personnel existant et nouveau sont nécessaires pour que le système continue de bien fonctionner.

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Figure 3.3 Formulaire précodé de collecte de données de la police, Tamil Nadu, Inde

POLICE DU TAMIL NADU

N° FIR

ID Acc

Article de la loi

FORMULAIRE DE RAPPORT D’ACCIDENT Nombre de véhicules impliqués Nombre de victimes parmi les conducteurs Nombre de victimes parmi les passagers Nombre de victimes parmi les piétons Délit de fuite Etat de la route 1. Bon 2. Mauvais 3. Boueux 4. Surface glissante 5. Surface couverte d’huile 6. Ralentisseur 7. Ornières/Nids de poule 8. Sec 9. Mouillé 10. Autres Type de surface 1. Goudron (bitumen) 2. Béton 3. Asphalte (WBM) 4. Terre battue (kutcha) Restrictions à la circulation 1. Rue à sens unique 2. Entrée interdite aux véhicules lourds 3. Limites de vitesse 4. Stationnement interdit 5. Toute autre (préciser) Catégorie de route 1. Pont à sens unique 2. Pont à double sens 3. Autre Oui Non

District

Poste de police

Gravité de l’accident 1. Mortel 2. Blessures graves 3. Simple blessure (hospitalisation) 4. Simple blessure (pas d’hospitalisation) 5. Dommages matériels seulement (pas de blessé) Type de croisement 1. 2. 3. 4. 6. Carrefour à plus de 4 bras 7. Pont (saut-de-mouton) 8. Passage à niveau gardé 9. Passage à niveau non gardé 10. Aucun de ceux-là. Date de l’accident Jour de l’accident Heure de l’accident (format 24 heures) Contrôle de carrefour 1. Pas au carrefour 2. Policier 3. Feux de circulation 4. Feu clignotant 5. Panneau ARRET 6. Panneau CEDER LE PASSAGE 7. Non contrôlé

Date

Mois

Année

Classification des routes 1. NH 3. ODR 2. SH 4. MDR

Collision Type

Type d’accotement 1. Revêtu 2. Non revêtu Circulation 1. A sens unique 2. A double sens Limite de vitesse Travaux de voierie Oui Géométrie routière Caractéristiques horizontales 1. Route droite 2. Léger virage 3. Virage prononcé Caractéristiques verticales 1. Route plane 2. Pente légère 3. Pente raide 4. Bosse 5. Creux Non 5.

Nombre de voies

Terre-plein central Oui Non

1. Collision frontale 2. Piéton renversé 3. Collision par l’arrière 4. Animal renversé 5. Collision latérale 6. Arbre 7. Frappe latérale 8. Dérapage 9. Sortie de route 10. Tonneaux 11. Tonneaux – pas de collision 12. A heurté un objet sur la route 13. A heurté un objet en dehors de la route 14. A heurté un véhicule stationné 15. Autres

Largeur de la chaussée (m) Largeur de l’accotement (m) 1. 2.

Largeur de la route (m)

Facteur contributif 1. Faute du conducteur / motocycliste 2. Mauvais temps 3. Défaut de la route 4. Faute de cycliste 5. Faute du conducteur d’un autre véhicule 6. Faute de piéton

7. Mauvaise luminosité 8. Chute de blocs de pierre 9. Négligence de la municipalité 10. Faute du passage 11. Problème mécanique du véhicule 12. Cause inconnue

Croquis du lieu de l’accident et de l’état des lieux Montrer le lieu par rapport à des endroits connus, comme des écoles, des temples, des mosquées, des églises, des ponts et des carrefours. Marquer les distances qui séparent de ces endroits. Toujours donner le nom des rues. Indiquer des éléments comme les égouts, les caniveaux, les nids-de-poules, les lampadaires. Marquer l’accident clairement avec une croix ou une flèche.

Nom de la route ________________________________________ N° de route Latitude Longitude Conditions météorologiques 1. Beau 7. Grêle / neige fondue 2. Brume/Brouillard 8. Neige 3. Nuageux 9. Fumée / poussière 4. Pluie fine 10. Vent fort 5. Forte pluie 11. Très froid 6. Chaussée 12. Très chaud inondée / ruisseaux Point de repère 1. Ecole / collège à proximité 2. Village proche / dans village 3. Ùsine / zone industrielle proche 4. Lieu de culte proche 5. Lieu de loisirs / cinéma proche 6. Dans bazar 7. Complexe de bureaux proche g Numéro de carte Noeud 1 Conditions de luminosité 1. Jour 2. Aube / crépuscule 3. Obscurité – rue non éclairée 4. Obscurité – rue éclairée 5. Obscurité – rue mal éclairée ______________ Kilomètre _______________

Nord

Description de l’accident par la police (p. ex. le V1 se dirigeant vers Pudukottai doublait un autobus à l’arrêt quand il a heurté le V2 qui roulait en sens oppsé )

8. Hôpital à proximité 9. Endroit dégagé 10. Arrêt d’autobus à proximité 11. Pompe à essence à proximité 12. A un passage pour piétons 13. Affecté par empiètement 14. Pont étroit ou caniveau 15. Zone résidentielle 4. Near religious place 12. At pedestrian crossin Noeud 2

RENSEIGNEMENTS SUR LES VÉHICULES (Ecrire numéros d’après choix proposés) Numéro d’immatriculation Marque Modèle Numéro de moteur Numéro de châssis Certificat de conformité N° d’assurance / société / date d’expiration

VEHICLE 1(V1)

VEHICLE 2(V2)

VEHICLE 3(V3)

en vigueur / pas en vigueur

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Données fiscales Type de véhicule (voir Aide Type de véhicule pour plus de détails) Défaillance du véhicule (voir Aide Défaillance véhicule pour plus de détails) Eclatement d’un pneu Feux du véhicule Manœuvres du véhicule (voir Aide Manœuvres pour plus de détails) Longueur du dérapage (m) Dommages au véhicule (écrire numéro – voir graphique dernière page) Nombre de personnes non blessées RENSEIGNEMENTS SUR LES CONDUCTEURS (écrire les numéros correspondant aux options proposées) Nom Sexe du conducteur Age Type de permis (complet / élève-conducteur / pas de permis / expiré) Numéro de permis Gravité des traumatismes du conducteur (voir Aide Gravité des traumatismes pour plus de détails) Renseignements sur les personnes décédées (tuées sur le coup / décédées pendant le transport) Type de traumatismes du conducteur (écrire numéro – voir graphique dernière page) Education du conducteur (voir Aide Education du conducteur) Alcool / Drogues (Alcool / Drogues / Non soupçonné) Port de la ceinture de sécurité / du casque Utilisait un téléphone portable O/N O/N O/N O/N O/N O/N Home / femme Home / femme Home / femme CONDUCTEUR 1 CONDUCTEUR 2 CONDUCTEUR 3 O/N défectueux / usage impropre O/N défectueux / usage impropre O/N défectueux / usage impropre

Erreur du conducteur (voir Aide Erreur du conducteur pour plus de détails) PASSAGERS BLESSÉS Remplir les tableaux en utilisant les codes se trouvant en bas du panneau d’aide (Estimer l’âge s’il n’est pas connu) Nom 1. Catégorie de victime 2 Dans véhicule n° – c.-à-d. V1, V2 ou V3 Sexe (M / F) Age Gravité des traumatismes Type de traumatismes Position Action Ceintures / casques (O/ N)

2. 2 PIÉTONS BLESSÉS Remplir les tableaux en utilisant les codes se trouvant en bas du panneau d’aide (Estimer l’âge s’il n’est pas connu) Nom 1. 2. Catégorie de victime Dans véhicule n° – c.-à-d. V1, V2 ou V3 Sexe (M / F) 3 3 Mesure corrective pour éviter ce type d’accidents Age Gravité des traumatismes Type de traumatismes Endroit Elèves sur le chemin de l’école ou de la maison (O/ N) Action Alcool soupçonné (O/ N)

Analyse de la cause de l’accident et conclusion de l’équipe

Panneau d’aide Type de véhicule 1. Motocycle 2. Scooter 3. Cyclomoteur 4. Auto-pousse 5. Voiture 6. Jeep 7. Taxi 8. Autobus 9. Minibus 10. Camion

11. Tempo 12. Véhicule articulé 13. Tracteur 14. Fourgonnette 15. Poids lourd 16. SUV / MUV 17. Traction animale 18. Bicyclette 19. Cyclopousse 20. Voiture à bras 21. Autres véhicules

Défaillance du véhicule 1. Freins 5. Aucune des 2. Direction défaillances ci3. Crevaison dessus 4. Défaillances 6. Mauvais multiples éclairage 7. Pneu lisse Education du conducteur 1. Jusqu’à 8e année standard 2. 8–10e années standard 3. 11–12e années standard 4. Diplômé 5. Études supérieures

Manœuvres du véhicule 1. Tournait à droite 2. Doublait par la gauche 3. Tournait à gauche 4. Stationné 5. Faisait un demi-tour 6. Démarrage soudain 7. Se joignait au trafic Endroit où se trouvait le piéton 1. Sur passage pour piétons 2. À moins de 50 m du passage pour piétons

8. Stationnaire 9. Bifurquait 10. Autre / Inconnue 11. Démarrait de position latérale 12. Démarrait à proximité 13. Arrêt soudain 14. Utilisait entrée privée

15. Se stationnait 16. En marche arrière 17. Traversait la circulation 18. Arrêté temporairement 19. Autre/ Connu 20. En train de doubler 21. Roulait mais ne doublait pas

3. Sur îlot-refuge 4. Au milieu de la route (pas 1–3)

5. Sur le trottoir 6. Sur l’accotement 7. Autre

Action du piéton 1. Debout 2. Traversait la rue / route 3. Marchait le long du milieu 4. Marchait sur le bord 5. Jouait sur la route 6. Autre Driver Error

Action du passager Gravité du traumatisme Place du passager 1. Assis 1. Mortel 1. Siège avant 2. Debout 2. Grave 2. Siège arrière 3. Montait à bord 3. Simple (T) 3. Passager deux-roues 4. En train de descendre 4. Simple (NT) 4. Passage d’autobus 5. En train de tomber 5. Pas de traumatisme 5. Arrière de camion ou camionnette 6. Autre 6. Autre 5. Suivait de trop près 10. Défaut de signalisation 16. Manque d’attention 20. Mauvaise utilisation des phares 6. Autre dépassement mal 11. Mauvais signal 17. Stationnement au mauvais 21. Dépassement en pente 1. Aucune exécuté 12. A tourné là où il ne fallait pas endroit 22. Endormi ou épuisé / malade 2. A démarré sans faire attention 7. Dépassement dans virage 13. Consommation d’alcool / 18 N’a pas cédé le passage au 23.Autre 3. Excès de vitesse 8. S’est rabattu brusquement drogues 14. N’a pas respecté les véhicule 4. N’a pas cédé le passage au après dépassement feux de circulation 19. N’a pas obéi au policier piéton 9. Du mauvais côté de la route 15. N’a pas respecté le ‘STOP’ Dommages au véhicule Signature Type de traumatismes Membres du Comité Nom 1. Aucun dommage 7. Dommages multiples 8. Pas de détails sur les dommages Policier Inspecteur VM ________________________________ ________________________________

A.E / J.E (Routes)_______________________________

3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Des contrôles d’assurance de la qualité réguliers (p. ex. des contrôles aléatoires visant à vérifier l’exhaustivité et l’exactitude des données) devraient être intégrés dans le système. Il devrait y avoir régulièrement des évaluations approfondies afin de voir si le système atteint ses objectifs, si les données sont actuelles, exactes et utiles, et si les produits du système sont utilisés pour améliorer la sécurité routière (voir la section 3.4). La première évaluation devrait avoir lieu six mois environ après la mise en œuvre du système. Cela devrait donner le temps de régler les problèmes de démarrage. L’évaluation suivante devrait avoir lieu un an après la mise en œuvre afin de s’assurer du bon fonctionnement, puis cinq ans après la mise en œuvre. La sousdéclaration devrait être évaluée tous les cinq ans environ, si ce n’est pas déjà fait dans l’évaluation approfondie. Les objectifs du système de données sur les accidents de la route peuvent changer avec le temps et ils devraient être réexaminés régulièrement.

3.6 Considérations relatives aux données sur les traumatismes non mortels Certains experts estiment que l’on n’arrivera jamais à des taux de déclaration élevés des traumatismes non mortels dans les données de la police parce que, même si l’on forme bien les policiers à la classification de la gravité des traumatismes, certains traumatismes peuvent ne pas être apparents sur le lieu de l’accident où se fait cette évaluation (17). En outre, si le plus auquel on puisse s’attendre de la part de la police,

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Droit d’auteur R. Shuey

c’est de bien juger la différence entre grave et léger, on n’aura pas assez d’informations pour mesurer l’incidence des traumatismes non mortels sur la santé publique. Qui plus est, on note un net manque d’uniformité dans l’utilisation des termes « grave » et « léger ». Dans certains pays, « grave » se définit comme « nécessitant une hospitalisation », dans d’autres, on parle d’« hospitalisation d’au moins 24 heures », et d’autres encore mentionnent des durées d’hospitalisation plus longues. Il n’y a généralement guère de communication entre la police et les établissements de santé sur la durée d’hospitalisation d’un patient, ce qui fait que la catégorie des « traumatismes graves » peut aller de quelques éraflures et ecchymoses à des traumatismes crâniens graves. De plus, dans la plupart des pays à revenu élevé, presque tous les occupants des véhicules sont envoyés à l’hôpital pour être examinés à cause de la possibilité de traumatismes invisibles, comme le coup de fouet cervical, et à des fins d’assurance. En revanche, dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, un examen médical après un accident dépend de l’accès aux soins, de l’existence d’un bon système de soins préhospitaliers, des finances et d’autres variables. De plus, différents types de traumatismes non mortels ne sont égaux ni dans leur incidence sur la santé des personnes ni dans leurs coûts pour la société. Le traumatisme cérébral, par exemple, est une des formes de traumatisme les plus coûteuses, et il nécessite une longue hospitalisation et des services de réadaptation et entraîne souvent un handicap fonctionnel. Dans le même accident, une personne souffrant d’un traumatisme cérébral et une personne présentant des fractures ouvertes de la jambe pourraient être classées dans les « traumatismes graves » en vertu de la définition prévoyant une hospitalisation de 24 heures au moins, alors qu’il y a clairement une grande différence dans l’incidence à long terme de ces traumatismes. Les priorités en matière de prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et d’affectation des ressources ne peuvent être bien cernées sans données fiables et détaillées sur le type de traumatismes non mortels au-delà de la qualification de léger/grave/mortel. Dans l’immense majorité des cas, la police sera incapable de fournir cette information. Pour disposer de données fiables sur les traumatismes non mortels, il faudrait appliquer au moins une des stratégies suivantes : • Etablir des liens entre les bases de données de la police et des hôpitaux ou élaborer des mécanismes pour intégrer les données hospitalières dans le système de données sur les accidents de la route (voir l’étude de cas 3.9). • Créer des mécanismes permettant un suivi régulier entre la police et les hôpitaux, par exemple l’hôpital avise la police quand le patient sort ou autorise des policiers à venir se renseigner sur la durée de l’hospitalisation /date de sortie. • Comparaison périodique des bases de données. ▷▷ Réalisez périodiquement des études de couplage avec les dossiers des hôpitaux afin d’évaluer l’exactitude de la classification par la police de la gravité des traumatismes par rapport aux codes de la CIM (voir le module 2) ou aux scores de l’échelle abrégée des traumatismes (Abbreviated Injury Scale).

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E TUDE DE CAS 3.9 : Mise en œuvre d’un système de données multisectorielles, Guaíba, Brésil En 2006, la ville de Guaíba, au Brésil, a commencé à appliquer une Stratégie de partenariat proactif (SPP) avec le soutien du Partenariat mondial pour la sécurité routière (GRSP). L’équipe de la SPP comprend des représentants de services de l’administration municipale, dont ceux des transports, de la circulation, de la santé et de l’éducation. Avant le lancement de la SPP , l’information sur les accidents de la circulation et les traumatismes qui en résultaient venait exclusivement des rapports de police et toutes les données étaient conservées sur copie papier. Une des premières activités de l’équipe de gestion des données de la SPP a été de mettre en œuvre un nouveau système de données sur les accidents de la route, d’où des données plus fiables et plus précises en la matière (voir la figure ci-dessous).

Sources de données avant et après la mise en œuvre de la SPP Une source de données

Avant la SPP

Sources de données multiples Armée/ Police Services de santé

Après la SPP

Armée/ Police Système d’information sur la mortalité Services mobiles d’urgence

Dans le nouveau système, l’équipe de gestion des données de la SPP recueille des données sur les accidents de la route au quartier général de la police militaire, dans les services de circulation municipaux et dans les établissements de santé (soins préhospitaliers, hôpitaux et institut médico-légal). Les données sont entrées dans une base de données électronique développée spécialement pour le projet. Les données sont transmises tous les trimestres à un représentant des services de santé qui procède à un recoupement des dossiers. Ce processus améliore les taux de déclaration et permet une classification plus précise de la gravité des traumatismes et des accidents. Les dossiers des accidents faisant des morts et des blessés graves – appelés décès et traumatismes graves – sont conservés dans la base de données.

Guaíba – développement de la base de données sur les décès et les traumatismes graves Rapports de police Dossiers des services de santé Base de données sur la mortalité Sources complémentaires Recoupement des données et classification des décès et des traumatismes graves Principales variables utilisées dans le processus de recoupement : ● Date de l’accident de la route; ● Adresse à laquelle s’est produit l’accident de la route; ● Nom; ● Age. Processus de recoupement Taux de décès et de traumatismes graves

Base de données sur les décès et les traumatismes graves

Principaux facteurs de risque locaux

Analyse des données

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Les résultats sont distribués sous forme de rapports standard, et il est possible de générer des requêtes et des rapports personnalisés pour répondre à des besoins précis. Les rapports, qui sont fournis tous les trimestres à tous les coordonnateurs de services de la SPP , comprennent la performance globale de la ville et une analyse des décès et des traumatismes graves comme principal indicateur de performance. Un résumé des données est accessible au public sur le site Web de la Direction de la circulation. A l’heure actuelle, la base de données sur les décès et les traumatismes graves est la principale source d’information, la plus fiable aussi, sur les accidents de la circulation à Guaíba. Grâce à une méthode d’analyse de données appropriée, l’équipe de la SPP réussit à approfondir l’analyse des données sur les accidents. Le système de collecte de données fonctionne bien et les données sont utilisées pour influencer la gestion de la sécurité routière (voir l’étude de cas dans le module 4).

▷▷ Définissez une méthode standard d’évaluation de la sous-déclaration dans les données de la police par degré de gravité des traumatismes (p. ex. en couplant les rapports de police et les dossiers des hôpitaux et en résumant les cas présents dans une des deux bases de données ou dans les deux). Utilisez les résultats pour calculer les facteurs de conversion qui peuvent être appliqués aux données de la police sur les traumatismes non mortels afin d’arriver à une estimation plus précise de leur nombre réel (voir 18 pour plus de détails). Appliquez la méthode à intervalles réguliers afin de réévaluer le ou les facteurs de conversion. ▷▷ Préparez ou utilisez des données médicales séparées pour les traumatismes non mortels. –– Créez un système de surveillance des traumatismes en milieu hospitalier. Vous trouverez des conseils étape par étape pour la création d’un tel système dans les Lignes directrices pour la surveillance des traumatismes publiées conjointement par l’OMS et les CDC, et dans le Injury Surveillance Training Manual des CDC (4, 10). –– Si possible, mettez en place un mécanisme de suivi entre la police et les hôpitaux, ou reliez leurs bases de données de manière que les données médicales sur la gravité des traumatismes soient utilisées pour vérifier la classification de la police et pour fournir des renseignements supplémentaires sur la nature du traumatisme. –– Encouragez à coder les données des hôpitaux d’après la CIM et adoptez des mesures pour améliorer l’utilisation des codes des causes externes (codes E) des traumatismes (voir l’étude de cas 3.10). –– Réalisez des enquêtes démographiques afin d’évaluer l’ampleur des traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation.

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E TUDE DE CAS 3. 10 : Utilisation des bases de données sur la santé pour évaluer les traumatismes dus aux accidents de la circulation, Espagne En Espagne, les statistiques des traumatismes dus aux accidents de la circulation reposent principalement sur les rapports de police, car on utilise peu les bases de données sur la santé à cette fin. En 2002, un groupe de travail a été chargé d’évaluer l’incidence sur la santé des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Faisaient partie du groupe de travail la Direction générale de la circulation (organisme directeur espagnol pour la politique en matière de sécurité routière), le ministère de la Santé, les services de santé régionaux et locaux et plusieurs centres de recherche. Le groupe a publié deux rapports sur la disponibilité de bases de données sur la santé en Espagne, sur leurs caractéristiques et sur leur utilisation (19, 20), rapport reposant principalement sur l’ensemble de données minimal sur les sorties d’hôpital (Conjunto Mínimo Básico de Datos de Altas Hospitalarias, CMBDAH). Le CMBDAH est une base de données administrée par le ministère de la Santé qui comprend des données sur toutes les sorties des hôpitaux publics espagnols. Le groupe de travail a formulé plusieurs recommandations en vue d’améliorer le CMBDAH (19) : Améliorer l’exhaustivité du « code E » (causes • externes des traumatismes). Dans environ 25 % des sorties d’hôpital liées à des traumatismes dus à des accidents de la circulation, il manque actuellement des données sur le « code E » correspondant. Cela peut entraîner une nette sous-estimation du nombre réel d’hospitalisations découlant des accidents de la circulation. blons, c.-à-d. les personnes hospitalisées plus d’une fois pour le même traumatisme. incluant les hôpitaux privés.

Ajouter une nouvelle variable repérant les dou•

Améliorer la couverture de la base de données en • Inclure un identificateur pour toute personne se •

trouvant dans la base de données, afin d’établir un lien avec les rapports de police. siers des services des urgences, dans un format semblable à celui de la base de données CMBDAH elle-même.

Créer une base de données en utilisant les dos•

Résumé • Créez un groupe de travail réunissant des acteurs clés ayant des responsabilités techniques en ce qui concerne la mise en œuvre. Le groupe de travail devrait définir une stratégie à long terme en matière de données sur la sécurité routière ainsi qu’un plan d’action à court terme. Le groupe devrait également définir les principaux objectifs et les exigences techniques du système et utiliser l’évaluation de la situation pour déterminer la meilleure marche à suivre. • La police fait partie des acteurs clés. Les efforts déployés pour améliorer les données relatives aux résultats finals n’aboutiront pas sans son concours. Faites-la participer à toutes les étapes de la planification du projet et veillez à la faire participer aux décisions qui auront une incidence sur sa charge et ses méthodes de travail. • En précisant quels sont les éléments de données minimaux, on obtient un ensemble de données communs qui permet de décrire les accidents de la circulation, leurs caractéristiques et les traumatismes qui en résultent. L’ensemble de données commun fournit l’information nécessaire pour des analyses nationales

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et pour une planification de la sécurité routière. Ce module propose un ensemble d’éléments de données minimaux, ainsi que des définitions uniformes et des valeurs de données. • Adoptez une définition à 30 jours pour les traumatismes mortels dus aux accidents de la circulation. S’il n’est pas possible d’appliquer cette définition aux fins de collecte de données, définissez les facteurs de correction appropriés et appliquezles aux données sur les décès pendant le traitement des données. • La qualité des données peut être améliorée en adoptant des éléments de données minimaux, en affinant les définitions, en rendant juridiquement obligatoire la déclaration des accidents avec blessés, en améliorant les outils et les procédures de collecte de données, en améliorant les méthodes employées pour localiser et consigner le lieu des accidents, en formant et en mettant en place des mesures d’assurance de la qualité. • La performance du système de données sur les accidents de la route peut être renforcée en améliorant le flux des données dans le système (des lieux de l’accident au produit final), en incluant dans le système de bases de données des caractéristiques ou fonctions utiles et en mettant en œuvre un plan de gestion des données. • L’établissement de liens avec d’autres bases de données peut améliorer la qualité des données si l’autre source est précise, à jour, stable et sous un format accessible. Cependant, ce n’est souvent pas possible à cause de problèmes, entre autres, d’incompatibilité dans les bases de données ou de protection de la vie privée. On peut aussi appliquer périodiquement les méthodes d’évaluation de la sousdéclaration décrites au module 2. Si d’autres bases de données clés (p. ex. inventaire des routes, immatriculation des véhicules, surveillance des traumatismes) sont également en cours de développement, il peut être plus facile d’établir des liens avec elles ou d’intégrer des données d’autres sources dans la base de données principale sur les accidents. • Le choix des consultants et des fournisseurs doit faire l’objet de recherches et il doit être mûrement réfléchi. • Les plateformes logicielles standard peuvent représenter une bonne solution pour de nouveaux systèmes et, souvent, elles peuvent être mises en œuvre rapidement. Les produits devraient avoir fait l’objet de nombreux essais préalables qui en ont démontré l’efficacité, et le soutien des fournisseurs/consultants devrait être suffisant pendant l’installation de la base de données et au-delà de la période de mise en œuvre initiale. • La qualité des données relatives aux traumatismes non mortels dus aux accidents de la circulation peut être améliorée en utilisant les définitions appropriées en ce qui concerne leur gravité dans les rapports de police, en mettant en place un mécanisme de suivi entre la police et les hôpitaux, en vérifiant périodiquement qu’elle a bien évalué la gravité dans ses rapports, en évaluant périodiquement la sous-déclaration par la police des traumatismes non mortels (afin de pouvoir calculer des facteurs de conversion), en créant un système de surveillance des traumatismes en milieu hospitalier, en établissant des liens entre les bases de données (dans la mesure du possible) et en réalisant des enquêtes démographiques.

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3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Eléments de données minimaux : description complète Eléments de données relatifs aux accidents Les éléments de données relatifs aux accidents décrivent les caractéristiques générales de l’accident C1. Identificateur de l’accident Définition : L’identificateur unique (p. ex. un numéro à 10 chiffres) dans une année donnée qui identifie un accident en particulier. Obligation : Obligatoire Type de données : Chaîne numérique ou de caractères Observations : Cette valeur est généralement attribuée par la police, car c’est elle qui est responsable sur les lieux de l’accident. D’autres systèmes utilisent ce numéro pour faire référence à l’incident. C2. Date de l’accident Définition : La date (jour, mois et année) à laquelle s’est produit l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques ( JJMMAAAA) Observations : Si une partie de la date de l’accident est inconnue, on inscrit 99 dans les espaces correspondants (pour le jour et le mois). L’absence d’année devrait entraîner une vérification. Cette date est importante pour les comparaisons saisonnières, les analyses de séries chronologiques, la gestion/l’administration, l’évaluation et l’établissement de liens. C3. Heure de l’accident Définition : L’heure à laquelle s’est produit l’accident, en utilisant le format 24 heures (00 h 00–23 h 59). Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques (HH h MM) Observations : Minuit s’écrit 00 h 00 et marque le début d’une nouvelle journée. La variable permet des analyses de différentes tranches horaires.

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C4. Municipalité et région où s’est produit l’accident Définition : La municipalité (C4.1) et le comté ou une entité équivalente (C4.2) où s’est produit l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Chaîne de caractères Observations : Cet élément est important pour l’analyse des programmes locaux et régionaux et essentiel pour établir des liens entre le dossier de l’accident et d’autres fichiers de données locaux/régionaux (hôpital, route, etc.). Il est important aussi pour les comparaisons interrégionales. C5. Lieu de l’accident Définition : L’endroit exact où s’est produit l’accident. La définition optimale comprend le nom de l’itinéraire et des coordonnées GPS/SIG, s’il y a un système de référence linéaire (SRL) ou un autre mécanisme qui peut relier des coordonnées géographiques à des endroits précis dans l’inventaire des routes et dans d’autres fichiers. Au minimum, les précisions suivantes doivent être données au sujet du lieu de l’accident : nom de la rue, point de référence, distance du point de référence et direction par rapport au point de référence. Obligation : Obligatoire Type de données : Chaîne de caractères, en appui aux coordonnées de latitude/ longitude, méthode de référence linéaire ou système nœud-lien. Observations : Élément essentiel pour cerner les problèmes, définir des programmes de prévention, procéder à des évaluations techniques, cartographier et établir des liens. C6. Type d’accident Définition : Le type d’accident est déterminé par le premier événement de l’accident causant des traumatismes ou des dommages matériels. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Accident avec piéton : Collision entre un véhicule et au moins un piéton. 2 Accident avec un véhicule stationné : Collision entre un véhicule circulant et un véhicule en stationnement. Un véhicule avec un conducteur qui est juste arrêté n’est pas considéré comme stationné. 3 Accident avec un obstacle fixe : Collision avec un objet stationnaire (c.-à-d. un arbre, un poteau, une barrière, une clôture, etc.).

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4 Obstacle non fixe : Collision avec un objet non fixe ou un chargement perdu. 5 Animal : Collision entre un véhicule circulant et un animal. 6 Accident impliquant un seul véhicule/pas de collision : Accident n’impliquant qu’un véhicule et où aucun objet n’a été heurté. Comprend les sorties de route, les tonneaux, les chutes de cyclistes, etc. 7 Accident impliquant deux véhicules ou plus : Collision dans laquelle sont impliqués au moins deux véhicules circulant. 8 Autres accidents : Les autres types d’accident qui ne sont pas décrits ci-dessus. Observations : Si l’accident de la route comprend plus d’un événement, le premier devrait être consigné au moyen de cette variable. Si plus d’une valeur est applicable, choisir seulement celle qui correspond le mieux au premier événement. Cet élément est important pour comprendre les causes des accidents et trouver des contre-mesures pour leur prévention. C7. Type d’impact Définition : Indique la manière dont les véhicules automobiles impliqués sont entrés en collision les uns avec les autres. La variable renvoie au premier impact de l’accident, si cet impact s’est produit entre deux véhicules routiers automobiles. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Pas d’impact entre des véhicules motorisés : Il n’y a pas eu d’impact entre des véhicules routiers automobiles. Renvoie aux accidents n’impliquant qu’un véhicule et aux collisions avec des piétons, des animaux ou des objets. 2 Choc arrière : L’avant du premier véhicule est entré en collision avec l’arrière du deuxième véhicule. 3 Choc frontal : Les deux véhicules sont entrés en collision par l’avant. 4 Impact en angle – même direction : Impact latéral en angle où l’avant du premier véhicule est entré en collision avec le côté du deuxième véhicule. 5 Impact en angle – direction opposée : Impact latéral en angle où l’avant du premier véhicule est entré en collision avec le côté du deuxième véhicule. 6 Impact en angle – angle droit : Impact latéral en angle où l’avant du premier véhicule entre en collision avec le côté du deuxième véhicule. 7 Impact en angle – direction non précisée : Impact latéral en angle où l’avant du premier véhicule est entré en collision avec le côté du deuxième véhicule. 8 Impact côte à côte – même direction : Les véhicules sont entrés en collision côte à côte en roulant dans la même direction.

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9 Impact côte à côte – direction opposée : Les véhicules sont entrés en collision côte à côte en roulant en sens opposés. 10 Impact arrière-latéral : L’arrière du premier véhicule est entré en collision avec le côté du deuxième véhicule. 11 Impact arrière-arrière : Les deux véhicules sont entrés en collision par l’arrière. Observations : Éléments utiles pour déterminer les défaillances structurelles des véhicules. C8. Conditions météorologiques Définition : Conditions atmosphériques dominantes sur le lieu de l’accident au moment où il s’est produit. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Temps clair (Aucune gêne causée par le temps, ni condensation ni flux d’air intense. Ciel dégagé et nuageux compris.) 2 Pluie (forte ou légère) 3 Neige 4 Brouillard, brume ou fumée 5 Neige fondue, grêle 6 Vents violents (Présence de vents pouvant nuire à l’état des routes) 8 Autre phénomène météorologique 9 Conditions météorologiques inconnues Observations : Permet de déterminer l’incidence des conditions météorologiques sur la sécurité routière. Important pour les évaluations techniques et les programmes de prévention. C9. Conditions de luminosité Définition : L’éclairage naturel et artificiel sur le lieu de l’accident au moment où il s’est produit. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Jour : Lumière naturelle dans la journée.

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2 Aube/Crépuscule : Lumière naturelle au levé ou à la tombée du jour. Catégorie résiduelle couvrant les cas où les conditions d’éclairage naturel étaient très mauvaises. 3 Obscurité : Pas d’éclairage naturel, pas d’éclairage artificiel. 4 Obscurité – rue non éclairée : Il y a un éclairage public sur le lieu de l’accident, mais les lampadaires ne sont pas allumés. 5 Obscurité – rue éclairée : Il y a un éclairage public sur le lieu de l’accident et les lampadaires sont allumés. 9 Inconnu : Les conditions de luminosité au moment de l’accident sont inconnues Observations : L’information concernant la présence d’un éclairage est importante dans l’analyse des emplacements ou dans celle du réseau. De plus, cet élément est important pour déterminer les effets de l’éclairage de la chaussée sur les accidents nocturnes et pouvoir décider de mesures pertinentes futures. Éléments de données relatifs aux accidents tirés de données recueillies CD1. Gravité de l’accident Définition : Décrit la gravité de l’accident de la route en fonction du traumatisme le plus grave subi par toute personne impliquée. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Mortel : Au moins une personne a été tuée sur le coup ou est décédée dans les 30 jours des suites de l’accident de la route. 2 Traumatisme sérieux /grave : Au moins une personne a été hospitalisée pendant 24 heures au moins à cause des traumatismes subis dans l’accident, mais personne n’a été tué. 3 Traumatisme mineur/ léger : Au moins une des victimes de l’accident a été hospitalisée pendant moins de 24 heures ou n’a pas été hospitalisée, mais personne n’a été gravement blessé ou tué. Observations : Cet élément permet de se renseigner rapidement sur la gravité de l’accident en résumant les données fournies par les dossiers médicaux individuels des victimes de l’accident. Facilite l’analyse par gravité des accidents.

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On peut tirer des données recueillies plusieurs variables relatives aux accidents, dont le nombre de véhicules impliqués (total), le nombre de véhicules motorisés impliqués, le nombre de véhicules non motorisés impliqués, le nombre de décès, le nombre de traumatismes non mortels, le jour de la semaine et ainsi de suite. Ces variables fournissent des décomptes ou d’autres renseignements sans que l’utilisateur ait à retourner aux dossiers individuels. Selon le type de rapports produits, on peut gagner du temps et économiser des efforts en extrayant ces éléments de données.

Éléments de données relatifs à la route Les éléments de données relatifs aux routes décrivent les caractéristiques de la route et des infrastructures connexes à l’endroit où a eu lieu l’accident et au moment où il s’est produit. R1. Type de route Définition : Décrit le type de route, que la circulation y soit à double sens ou pas et que la chaussée soit matériellement séparée ou pas. En ce qui concerne les accidents qui se produisent à des carrefours, s’il n’est pas possible d’attribuer clairement l’accident à une route, la route sur laquelle circulait le véhicule ayant la priorité est indiquée. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Autoroute : Route qui comporte, pour les deux sens de circulation, des chaussées distinctes séparées l’une de l’autre par une bande de terrain non destinée à la circulation. Ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer ou de tramway, ni chemin pour la circulation de piétons. Est spécialement signalée comme étant une autoroute et réservée à des catégories de véhicules motorisés spécifiées. 2 Route express : Route où l’on circule dans les deux sens et qui n’a normalement pas de chaussées distinctes. Accessible seulement par des échangeurs ou des carrefours réglementés. Est spécialement signalée comme étant une route express et réservée à des catégories de véhicules motorisés spécifiées. Il est interdit de s’arrêter et de stationner sur la chaussée. 3 Route urbaine, à double sens : Artère située dans les limites d’une zone construite (zone avec des entrées et des sorties signalées). Même rue à chaussées

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non séparées, à circulation dans les deux sens et où la vitesse est relativement réduite (souvent limitée à 50 km/h), où la circulation est libre, avec une voie ou plus qui sont marquées ou pas. 4 Route urbaine, sens unique : Artère située dans les limites d’une zone construite (zone avec des entrées et des sorties signalées). Même rue à chaussées non séparées, à circulation à sens unique et où la vitesse est relativement réduite (souvent limitée à 50 km/h). 5 Route en dehors d’une zone construite : Artère située hors des limites d’une zone construite (zone avec des entrées et des sorties signalées). 6 Route à accès limité : Artère dont la circulation publique est limitée. Comprend les impasses, voies d’accès, allées et chemins privés. 8 Autre : Route d’un type autre que ceux énumérés ci-dessus. 9 Inconnu : Inconnu à l’endroit où s’est produit l’accident. Observations : Important pour comparer les taux d’accidents sur des routes qui présentent des caractéristiques similaires et effectuer des analyses comparatives entre les autoroutes et les autres types de route. R2. Catégorie fonctionnelle de routes Définition : Décrit le type de service ou de fonction de la route sur laquelle s’est produit le premier événement dommageable. En ce qui concerne les accidents qui se produisent à des carrefours, s’il n’est pas possible d’attribuer clairement l’accident à une route, la route sur laquelle circulait le véhicule ayant la priorité est indiquée. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Artère principale : Routes desservant de grandes distances et utilisées principalement pour les déplacements interurbains. Comprend les autoroutes (urbaines ou rurales) et les routes express. Les artères principales peuvent traverser des zones urbaines et servir aux déplacements périurbains. La circulation se caractérise par des vitesses élevées et un contrôle de l’accès total ou partiel (échangeurs ou carrefours contrôlés par des feux de circulation). Les autres routes menant à une artère principale y sont reliées par des routes collectrices secondaires. 2 Artère secondaire : Routes reliées aux artères principales par des échangeurs ou des carrefours contrôlés par des feux de circulation qui soutiennent et complètent le réseau artériel urbain. Servent aux déplacements sur des distances intermédiaires, mais ne traversent pas de quartiers. Le contrôle total ou partiel de l’accès n’est pas obligatoire.

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3 Route collectrice : Contrairement aux artères, les routes collectrices traversent les zones urbaines (quartiers) et canalisent la circulation vers des routes locales ou en provenance de ces routes. Elles dirigent aussi la circulation vers des artères principales ou secondaires. 4 Routes locales : Routes utilisées pour avoir accès directement aux diverses utilisations des sols (propriété privée, zones commerciales, etc.). Les faibles vitesses ne sont pas conçues pour les déplacements périurbains ou entre Etats. R3. Limite de vitesse Définition : La vitesse maximale autorisée là où s’est produit l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : nnn : La vitesse maximale autorisée signalée par les panneaux routiers ou prévue par le code de la route pour chaque catégorie de route, en kilomètres par heure (km/h). 999 inconnu : On ne sait pas quelle est la limite de vitesse à l’endroit où s’est produit l’accident. Observations : En ce qui concerne les accidents qui se produisent à des carrefours, s’il n’est pas possible d’attribuer clairement l’accident à une route, la route sur laquelle circulait le véhicule ayant la priorité est indiquée. R4. Obstacles routiers Définition : La présence de toute personne ou objet qui a entravé la circulation des véhicules sur la route. Comprend tout animal immobile ou mobile (heurté ou pas) et tout objet qui n’est pas supposé se trouver sur la route. Ne comprend pas les véhicules (stationnés ou roulant, piétons) ni les obstacles sur le côté de la chaussée (p. ex. les poteaux, les arbres). Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Oui : Présence d’obstacle(s) routier(s) sur le lieu de l’accident. 2 Non : Pas d’obstacle(s) routier(s) présent(s) sur le lieu de l’accident. 9 Inconnu : On ne sait pas s’il y avait un ou plusieurs obstacles routiers sur le lieu de l’accident.

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Les pays où une grande proportion du réseau routier n’est pas asphaltée voudront peut-être inclure la variable « type de revêtement routier » pour permettre une analyse des taux d’accidents par type de revêtement routier.

R5. Etat de la route Définition : L’état de la chaussée au moment et à l’endroit de l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Sèche : Chaussée propre et sèche. 2 Neige, gel, glace : Neige, gel ou glace sur la route. 3 Glissante : Chaussée glissante à cause de la présence de sable, de gravier, de boue, de feuilles ou d’huile. Ne comprend pas les chaussées enneigées, gelées, glacées ou mouillées. 4 Mouillée, humide : Chaussée mouillée. Ne comprend pas les inondations. 5 Inondation : Eaux stagnantes ou qui s’écoulent sur la chaussée. 6 Autre : Autre état de la route qui n’est pas susmentionné. 9 Inconnu : L’état de la route n’était pas connu. Observations : Important pour repérer les endroits accidentogènes où la chaussée est mouillée, pour les évaluations techniques et les mesures de prévention. R6. Carrefour Définition : Indique si l’accident s’est produit à un carrefour (croisement de deux routes au moins) et définit le type de carrefour. Dans le cas des carrefours à niveau, toutes les routes se croisent au même niveau. Dans les autres cas, elles ne se croisent pas au même niveau. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Carrefour à niveau : Intersection à quatre branches. 2 Rond-point à niveau : Route circulaire. 3 Carrefour à niveau, en T ou décalé : Intersection à trois branches. Comprend les intersections en T et les intersections à angle aigu.

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4 Carrefour multiple à niveau : Intersection comptant plus de quatre branches (à l’exclusion des ronds-points). 5 Autre à niveau : Autre type d’intersection à niveau non décrit ci-dessus. 6 Pas à niveau : L’intersection comprend des routes qui ne se croisent pas au même niveau. 7 Pas à un carrefour : L’accident s’est produit à une distance de plus de 20 mètres d’un carrefour. 9 Inconnu : L’endroit où s’est produit l’accident par rapport à un carrefour est inconnu. Observations : Les accidents qui se produisent à moins de 20 mètres d’un carrefour sont considérés comme des accidents survenant à un carrefour. Important pour les études portant sur des endroits précis et pour cerner les contre-mesures techniques appropriées. R7. Contrôle de la circulation au carrefour Définition : Type de contrôle de la circulation au carrefour auquel s’est produit l’accident. Ne s’applique qu’aux accidents qui se produisent à un carrefour. Obligation : Obligatoire si l’accident s’est produit à un carrefour (R6). Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Personne autorisée : Le policier ou l’agent de la circulation qui dirige la circulation au carrefour. Applicable même en présence de feux de circulation ou d’autres systèmes de contrôle au carrefour. 2 Arrêt/Stop : La priorité est déterminée par le ou les panneaux d’arrêt. 3 Cédez le passage ou marquages : La priorité est déterminée par le ou les panneaux ou les marquages indiquant de céder le passage. 4 Autres panneaux de signalisation : La priorité est déterminée par le ou les panneaux de signalisation autres que « Arrêt/Stop », « Cédez le passage » ou des marquages. 5 Signalisation routière automatique (fonctionnant) : La priorité est déterminée par un panneau de signalisation qui fonctionnait au moment de l’accident. 6 Signalisation routière automatique (en panne) : Présence d’un panneau de signalisation, mais il était en panne au moment de l’accident. 7 Non contrôlé : Le carrefour n’est pas contrôlé par une personne autorisée, des panneaux de signalisation routière, un marquage, une signalisation routière automatique ou d’autres moyens.

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8 Autre : Le carrefour est contrôlé par des moyens autres qu’une personne autorisée, des panneaux, un marquage ou une signalisation routière automatique. Observations : Si plus d’une valeur est applicable (p. ex. panneaux de signalisation routière et signalisation routière automatique), notez toutes les valeurs appropriées. R8. Virage Définition : Indique si l’accident s’est produit dans un virage et le type de virage. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Virage serré : L’accident s’est produit dans un virage qui était serré (d’après le jugement du policier). 2 Virage ouvert : L’accident s’est produit dans un virage qui était ouvert (d’après le jugement du policier). 3 Pas de virage : L’accident ne s’est pas produit dans un virage. 9 Inconnu : Il n’est pas précisé si l’accident s’est produit dans un virage. Observations : Utile pour repérer et diagnostiquer les endroits accidentogènes, et pour déterminer les modifications à apporter à la conception routière, aux limites de vitesse, etc. R9. Pente du tronçon de route Définition : Indique si l’accident s’est produit sur un tronçon de route à fort dénivelé. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Oui : L’accident s’est produit sur un tronçon de route en forte pente. 2 Non : L’accident ne s’est pas produit sur un tronçon de route en forte pente. 9 Inconnu : Il n’est pas précisé si l’accident s’est produit sur un tronçon de route en forte pente. Observations : Utile pour repérer et diagnostiquer les endroits accidentogènes, et pour déterminer les modifications à apporter à la conception routière, aux limites de vitesse, etc.

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Éléments de données relatifs aux véhicules Les éléments de données relatifs aux véhicules décrivent les caractéristiques et les événements concernant le ou les véhicules impliqués dans l’accident. V1. Numéro du véhicule Définition : Numéro de véhicule unique attribué pour identifier chacun des véhicules impliqués dans l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques, numéro séquentiel à deux chiffres Observations : Permet des recoupements entre le dossier du véhicule, le rapport d’accident et les dossiers des personnes. V2. Type de véhicule Définition : Le type de véhicule impliqué dans l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Bicyclette : Véhicule routier à deux roues ou plus, généralement propulsé uniquement par l’énergie de la personne qui se trouve dessus, en particulier au moyen de pédales, d’un volant ou de poignées. 2 Autre véhicule non motorisé : Autre véhicule sans moteur ne figurant pas sur la liste ci-dessous. 3 Véhicule motorisé à deux/trois roues : Deux ou trois-roues motorisé (comprend les cyclomoteurs, les motocycles, les tricycles et les véhicules tout-terrain). 4 Voiture particulière : Véhicule routier motorisé autre que les deux-roues et trois-roues, destiné à transporter au maximum neuf passagers assis (conducteur compris). 5 Autobus/autocar/trolley : Véhicule transportant des passagers, le plus souvent utilisé dans les transports publics, les déplacements interurbains et les voyages touristiques, comptant plus de neuf places assises. Comprend les véhicules raccordés à des conducteurs électriques et qui ne roulent pas sur des rails. 6 Véhicule utilitaire léger (<3,5 t) : Véhicule motorisé plus petit (par le poids) conçu exclusivement ou principalement pour le transport de marchandises. 7 Poids lourd (≥3,5 t): Véhicule motorisé plus gros (par le poids) conçu exclusivement ou principalement pour le transport de marchandises.

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8 Autre véhicule motorisé : Autre véhicule équipé d’un moteur et ne figurant pas sur les deux listes de valeurs précédentes. 9 Inconnu : Le type de véhicule est inconnu ou n’a pas été déclaré. Observations : Permet d’analyser les risques d’accident par type de véhicule et par type d’usager de la route (avec Type d’usager de la route, P20). Important pour l’évaluation des contre-mesures conçues pour des véhicules précis ou pour protéger des usagers de la route en particulier. V3. Marque du véhicule Définition : Indique la marque (nom particulier) attribué par le constructeur automobile. Obligation : Obligatoire s’il s’agit d’un véhicule motorisé. Ne s’applique pas aux bicyclettes, tricycles, pousse-pousse et véhicules à traction animale. Type de données : Chaîne de caractères. Autrement, une liste de marques d’automobile peut être composée, avec un code correspondant à chacune. Une telle liste permet des enregistrements plus uniformes et plus fiables et facilite l’interprétation des données. Observations : Permet des analyses des accidents concernant les différentes marques d’automobile. V4. Modèle du véhicule Définition : Le code attribué par le constructeur pour désigner une famille de véhicules motorisés (au sein d’une marque) qui présentent des similitudes. Obligation : Obligatoire si le véhicule est motorisé. Ne s’applique pas aux bicyclettes, tricycles, pousse-pousse et véhicules à traction animale. Type de données : Chaîne de caractères. Autrement, une liste de modèles d’automobile peut être composée, avec un code correspondant à chacune. Une telle liste permet des enregistrements plus uniformes et plus fiables et facilite l’interprétation des données. Observations : Notez le nom du modèle tel qu’il est utilisé dans le pays où s’est produit l’accident. Permet des analyses des accidents concernant les différents modèles d’automobile. V5. Année modèle du véhicule Définition : L’année attribuée à un véhicule motorisé par le constructeur. Obligation : Obligatoire si le véhicule est motorisé. Ne s’applique pas aux bicyclettes, tricycles, pousse-pousse et véhicules à traction animale.

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Type de données : Numériques (AAAA) Observations : Se trouve sur l’immatriculation du véhicule. Important pour repérer l’année modèle du véhicule aux fins d’évaluation, de recherche et de comparaison d’accidents. V6. Cylindrée Définition : La cylindrée du véhicule est notée en centimètres cubes (cm³). Obligation : Obligatoire, si le véhicule est motorisé. Ne s’applique pas aux bicyclettes, tricycles, pousse-pousse et véhicules à traction animale. Type de données : Numériques Valeurs des données : nnnn : Cylindrée 9999 : Cylindrée inconnue Observations : Important pour connaître l’incidence de la puissance du moteur sur le risque d’accident. V7. Fonction spéciale du véhicule Définition : Le type de fonction spéciale à laquelle sert ce véhicule, indépendamment du fait qu’elle soit indiquée ou pas sur le véhicule. Obligation : Obligatoire, si le véhicule est motorisé. Ne s’applique pas aux bicyclettes, tricycles, pousse-pousse et véhicules à traction animale. Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Pas de fonction spéciale : Pas de fonction spéciale du véhicule. 2 Taxi : Voiture particulière louable avec chauffeur autorisé, sans itinéraires prédéterminés. 3 Véhicule servant d’autobus : Véhicule routier automobile utilisé pour transporter des personnes. 4 Police / armée : Véhicule motorisé utilisé pour des fonctions de police ou de l’armée. 5 Véhicule prioritaire : Véhicule motorisé utilisé pour des urgences (comprend les ambulances, les véhicules des pompiers, etc.). 8 Autre : Autres fonctions spéciales qui ne sont pas susmentionnées. 9 Inconnu : Il n’a pas été possible de noter une fonction spéciale. Observations : Important pour évaluer l’implication dans des accidents de véhicules servant à des fonctions spéciales.

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V8. Manœuvres du véhicule Définition : La manœuvre contrôlée qu’effectuait ce véhicule motorisé avant l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 En marche arrière : Le véhicule faisait une marche arrière. 2 Stationné : Le véhicule était stationné et stationnaire. 3 Prenait ou quittait une place de stationnement : Le véhicule prenait ou quittait une place de stationnement 4 Ralentissait ou s’arrêtait : Le véhicule ralentissait ou s’arrêtait. 5 Démarrait : Le véhicule était immobile et commençait à rouler. Ne comprend pas le véhicule prenant ou quittant une place de stationnement. 6 Attendait pour tourner : Le véhicule était stationnaire et attendait pour tourner. 7 Tournait : Le véhicule tournait (y compris les demi-tours). 10 Changeait de voie : Le véhicule changeait de voie. 11 Manœuvre d’évitement : Le véhicule changeait de trajectoire pour éviter un objet sur la chaussée (y compris un autre véhicule ou un piéton). 12 Dépassait un véhicule : Le véhicule dépassait un autre véhicule. 13 Roulait tout droit / conduite normale : Le véhicule roulait droit devant à bonne distance de toute courbe. 8 Autre 9 Inconnu Eléments de données personnels Les éléments de données personnels décrivent les caractéristiques, les actes et les conséquences se rapportant aux personnes impliquées dans l’accident. Ces éléments doivent être réunis pour tout personne blessée dans l’accident et aussi pour les conducteurs de tous les véhicules (motorisés et non motorisés) impliqués dans l’accident. P1. Numéro de la personne Définition : Numéro attribué afin d’identifier chacune des personnes impliquées dans l’accident. Obligation : Obligatoire

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Type de données : Numériques (numéro à deux chiffres, nn) Observations : Les personnes liées au premier véhicule (responsable présumé) seront enregistrées en premier. Dans un véhicule donné, le conducteur sera enregistré en premier, puis ce sera le tour des passagers. Permet des recoupements entre le dossier de la personne et le rapport d’accident, le dossier routier et le dossier du véhicule afin d’établir un lien unique avec l’identificateur de l’accident (C1) et le numéro du véhicule (V1). P2. Numéro de véhicule de l’occupant Définition : Le numéro unique attribué pour cet accident au véhicule motorisé dont la personne était un occupant (V1). Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques (numéro à deux chiffres, nn) Observations : Permet des recoupements entre le dossier de la personne et le dossier du véhicule et de relier la personne au véhicule motorisé à bord duquel elle circulait. P3. Numéro de véhicule lié au piéton Définition : Le numéro unique attribué pour cet accident au véhicule motorisé qui est entré en collision avec cette personne (V1). Le numéro de véhicule attribué sous (V1) au véhicule motorisé qui est entré en collision avec cette personne. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques (numéro à deux chiffres, nn, du V1) Observations : Permet des recoupements entre le dossier de la personne et le dossier du véhicule et de relier la personne au véhicule motorisé qui l’a renversée. P4. Date de naissance Définition : Indique la date de naissance de la personne impliquée dans l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques (date – jj/mm/aaaa, 99/99/9999 si la date de naissance est inconnue) Observations : Permet de calculer l’âge de la personne. Important pour l’analyse des risques d’accident par groupe d’âge et pour évaluer l’efficacité des systèmes de protection des occupants par groupe d’âge. Variable clé pour l’établissement de liens avec les dossiers enregistrés dans d’autres bases de données.

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P5. Sexe Définition : Indique le sexe de la personne impliquée dans l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Homme : Sur la base des pièces d’identité, du numéro d’identité personnel ou déterminé par la police. 2 Femme : Sur la base des pièces d’identité, du numéro d’identité personnel ou déterminé par la police. 9 Inconnu : Le sexe n’a pas pu être déterminé (police incapable de retracer la personne, pas précisé). Observations : Important pour l’analyse des risques d’accident par sexe. Important pour l’évaluation de l’effet du sexe de la personne impliquée sur les systèmes de protection des occupants et sur les caractéristiques du véhicule motorisé. P6. Type d’usager de la route Définition : Cette variable indique le rôle de chaque personne au moment de l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Conducteur : Conducteur d’un véhicule motorisé ou pas. Comprend les cyclistes, les personnes qui tirent un pousse-pousse ou qui se déplacent à dos d’animal. 2 Passager : Personne à bord d’un véhicule ou sur un véhicule qui n’en est pas le conducteur. Comprend la personne en train de monter à bord d’un véhicule ou d’en descendre, qui s’y assied ou s’y installe à califourchon/en amazone. 3 Piéton : Personne à pied, poussant ou tenant une bicyclette, un landau ou une poussette, menant ou gardant un animal, chevauchant un vélo d’enfant, sur des patins à roulettes, une planche à roulettes ou des skis. Exclut les personnes en train de monter dans un véhicule ou d’en descendre. 8 Autre : Personne impliquée dans l’accident qui ne figure pas parmi les types énumérés ci-dessus. 9 Inconnu : On ne sait pas quel rôle la personne jouait dans l’accident.

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Observations : Permet l’analyse des risques d’accident par type d’usager de la route (avec Type de véhicule, V2). Important pour l’évaluation des contre-mesures destinées à protéger des usagers de la route en particulier. P7. Place assise Définition : La place qu’occupait la personne dans le véhicule au moment de l’accident. Obligation : Obligatoire pour tous les occupants du véhicule Type de données : Numériques Sous-champ : Rangée Valeurs des données : 1 Avant 2 Arrière 3 Sans objet (p. ex. voyageait à l’extérieur du véhicule motorisé) 8 Autre 9 Inconnu Sous-champ : Place/Siège Valeurs des données : 1 Gauche 2 Milieu 3 Droite 4 Sans objet (p. ex. voyageait à l’extérieur du véhicule à moteur) 8 Autre 9 Inconnu Observations : Important pour l’évaluation complète des programmes de protection des occupants. P8. Gravité des traumatismes Définition : La gravité des traumatismes subis par une personne impliquée dans l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données :

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1 Traumatisme mortel : La personne a été tuée sur le coup ou est décédée dans les 30 jours des suites de l’accident. 2 Traumatisme grave/sérieux : La personne a été hospitalisée au moins 24 heures à cause des traumatismes subis dans l’accident. 3 Traumatisme léger/mineur : La personne a été blessée et hospitalisée moins de 24 heures ou elle n’a pas été hospitalisée. 4 Pas de traumatisme : La personne n’a pas été blessée. 9 Inconnu : La gravité des traumatismes n’a pas été notée ou on ne la connaît pas. Observations : Important pour l’analyse et l’évaluation du résultat des traumatismes et pour une classification appropriée de la gravité de l’accident (PD1). Elément important pour l’établissement de liens avec des dossiers enregistrés dans d’autres bases de données. P9. Equipement de sécurité Définition : Décrit l’utilisation des dispositifs de retenue des occupants ou le port du casque par un motocycliste ou un cycliste. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Sous-champ : Dispositifs de retenue des occupants Valeurs des données : 1 Ceinture de sécurité, portée 2 Ceinture de sécurité, non portée 3 Pas de ceinture de sécurité 4 Dispositif de retenue pour enfants, utilisé 5 Dispositif de retenue pour enfants, pas utilisé 6 Pas de dispositif de retenue pour enfants 7 Sans objet : Il était impossible d’utiliser des dispositifs de retenue des occupants sur ce véhicule (p. ex. tracteurs agricoles). 8 Autres dispositifs de retenue utilisés 9 Inconnu : On ne sait pas si les dispositifs de retenue étaient utilisés au moment de l’accident. 10 Aucun dispositif de retenue utilisé Valeurs des données : 1 Casque porté 2 Pas de casque

Sous-champ : Port du casque

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3 Sans objet (p. ex. la personne était un piéton ou un occupant d’une voiture) 9 Inconnu Observations : Les renseignements sur la présence et l’utilisation de systèmes de retenue des occupants et de casques sont importants pour évaluer l’effet de cet équipement de sécurité sur le résultat des traumatismes. P10. Manœuvres du piéton Définition : Ce que faisait le piéton juste avant l’accident. Obligation : Obligatoire Type de données : Numériques Valeurs des données 1 Traversait : Le piéton traversait la route. 2 Marchait sur la chaussée : Le piéton marchait sur la chaussée dans le sens de la circulation ou à contre-sens. 3 Se tenait sur la chaussée : Le piéton se trouvait sur la chaussée, où il se tenait immobile (debout, assis, couché, etc.). 4 Pas sur la chaussée : Le piéton se tenait debout ou marchait sur le trottoir ou à tout endroit à côté de la chaussée. 8 Autre : Le véhicule ou le piéton effectuaient une manœuvre qui ne figure pas sur la liste des valeurs précédentes. 9 Inconnu : La manœuvre effectuée par le véhicule ou le piéton n’a pas été notée ou elle était inconnue. Observations : Fournit des renseignements utiles pour développer une conception et une exploitation routière efficace, ainsi que des mesures éducatives et coercitives destinées à tenir compte des piétons. P11. Consommation d’alcool soupçonnée Définition : Le policier soupçonne que la personne impliquée dans l’accident a consommé de l’alcool. Obligation : Obligatoire pour tous les conducteurs de véhicules motorisés, recommandé pour toutes les personnes non motorisées (piétons et cyclistes). Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Non

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3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

2 Oui 3 Sans objet (p. ex. si la personne ne conduisait pas de véhicule motorisé) 9 Inconnu P12. Test d’alcoolémie Définition : Décrit la situation, le type et le résultat en ce qui concerne le test l’alcoolémie. Obligation : Conditionnel (Obligatoire en cas de soupçon de consommation d’alcool, P25) Type de données : Numériques Sous-champ : Statut du test Valeurs des données : 1 Test non pratiqué 2 Test refusé 3 Test pratiqué 9 Ne sait pas s’il y a eu un test d’alcoolémie Sous-champ : Type de test Valeurs des données : 1 Analyse de sang 2 Ethylomètre 3 Analyse d’urine 8 Autre 9 Type de test inconnu Sous-champ : Résultat du test Valeurs des données Valeur En cours Résultat inconnu Observations : Les accidents liés à la consommation d’alcool représentent un des principaux problèmes de sécurité routière. L’information sur la présence d’alcool dans les accidents facilite l’évaluation des programmes destinés à lutter contre la conduite en état d’ivresse.

n es

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P13. Consommation de drogues Définition : Indication de soupçon ou de preuve que la personne impliquée dans l’accident a consommé des drogues illicites. Obligation : Obligatoire pour tous les conducteurs de véhicules motorisés, recommandé pour toutes les personnes non motorisées (piétons et cyclistes). Type de données : Numériques Valeurs des données : 1 Pas de soupçon ou de preuve de consommation de drogues 2 Soupçon de consommation de drogues 3 Preuve de consommation de drogues (le type de test et les valeurs peuvent être précisés dans d’autres sous-champs) 4 Sans objet (p. ex. si la personne ne conduisait pas le véhicule motorisé) 9 Inconnu P14. Date de délivrance du permis de conduire Définition : Indique la date (mois et année) de délivrance du premier permis de conduire de la personne, provisoire ou définitif, en ce qui concerne le véhicule qu’elle conduisait. Obligation : Obligatoire pour tous les conducteurs de véhicules motorisés. Type de données : Numériques (MMAAAA) Valeurs des données : Valeur (MMAAAA) N’a jamais obtenu de permis de conduire Date de délivrance du premier permis inconnue Observations : Permet de calculer le nombre d’années d’expérience de la conduite au moment de l’accident. Eléments de données personnels provenant des données recueillies PD1. Age Définition : L’âge en années de la personne impliquée dans l’accident. Type de données : Numériques Observations : Calculé à partir de la Date de naissance (P4) et de la Date de l’accident (C2). Important pour l’analyse des risques d’accident par groupe d’âge et pour évaluer l’efficacité des contre-mesures par groupe d’âge.

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3 : Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Comment concevoir, améliorer et mettre en œuvre des systèmes de données

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Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

4.1 Diffusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.2 Utilisation des données relatives à la sécurité routière. . . . . 137 4.2.1 Activités de sensibilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 4.2.2 Utilisations techniques des données relatives à la sécurité routière . . 138

4.3 Surveillance de la performance en matière de sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 4.3.1 Coûts sociaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 4.3.2 Indicateurs de résultats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 4.3.3 Indicateurs de performance en matière de sécurité . . . . . . . . . . . . . 147 4.3.4 Indicateurs de processus/mise en œuvre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 4.3.5 Fixation d’objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

4.4 Évaluation des interventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 4.4.1 Types d’études d’évaluation de l’impact ou des résultats. . . . . . . . . 155 4.4.2 Evaluation économique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

4.5 Coopération internationale en matière de données sur la sécurité routière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164

OLLECTER et analyser des données, mais ne pas les utiliser revient à mal utiliser des ressources. La création de bons systèmes de données sur la sécurité routière a pour but ultime d’utiliser l’information générée pour améliorer la situation. Ce module propose aux utilisateurs une introduction à l’utilisation possible des produits des systèmes de données sur la sécurité routière pour une prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation fondée sur des faits, ainsi que dans la surveillance et l’évaluation de la performance en matière de sécurité routière. Les sections de ce module sont structurées comme suit : • 4.1 Diffusion : On ne peut utiliser de données sur la sécurité routière que si l’on y a accès. Le module commence par une analyse des mécanismes de diffusion. • 4.2 Utilisation des données relatives à la sécurité routière : Cette section porte sur le rôle des données dans le cycle décisionnel présenté dans le module 1 et résume comment les ingénieurs spécialisés dans les questions de circulation utilisent les données relatives aux accidents pour repérer les problèmes et améliorer le réseau routier. • 4.3 Surveillance de la performance en matière de sécurité routière : Cette section décrit les indicateurs qui peuvent être utilisés pour surveiller la situation en matière de sécurité routière, ainsi que leurs atouts et leurs faiblesses. Il est brièvement question du choix des objectifs stratégiques tant qualitatifs que quantitatifs. • 4.4 Evaluation des interventions : Cette section explique comment on peut utiliser les produits d’un système de données sur la sécurité routière pour évaluer l’effet des interventions. • 4.5 Coopération internationale en matière de sécurité routière : Cette section décrit les activités de plusieurs organismes internationaux destinées à renforcer les capacités mondiales en ce qui concerne les données relatives à la sécurité routière.

4.1 Diffusion Comme l’explique le module 1, des données fiables constituent l’assise d’une bonne gestion de la sécurité routière. Après l’analyse et la compilation voulues, les produits du système de données sur les accidents de la route devraient être utilisés à l’échelle locale et nationale pour : • cerner les facteurs de risque et les zones à risque (c.-à-d. diagnostiquer les problèmes de sécurité routière); • déterminer quelles sont les interventions appropriées; • surveiller les progrès réalisés par rapport aux objectifs en matière de sécurité routière; • évaluer l’efficacité des interventions.

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Pour que ce soit plus facile, il faut que les données soient disponibles et accessibles. Les ingénieurs spécialisés dans les questions de circulation, les policiers et les spécialistes de la santé publique au niveau local, les autorités régionales chargées de la sécurité routière et les décideurs au niveau national devraient tous avoir accès aux données pour repérer les problèmes et trouver des solutions à la fois économiques et appropriées. Des mécanismes tels que des rapports statistiques, des bulletins, des sites Web et des ateliers doivent être mis en place pour communiquer régulièrement aux acteurs de la sécurité routière les résultats des analyses. Les différents besoins en matière de données des divers acteurs devraient être pris en considération. Il est peu probable que les mêmes analyses et rapports aient la même utilité pour tous les utilisateurs de données. Une attention particulière doit être portée à la création de mécanismes appropriés pour la communication des données pertinentes : • à la police, afin de montrer toute l’importance de son rôle dans la collecte des données et de l’aider à mieux cibler les efforts d’application de la loi; • aux ingénieurs spécialisés dans les questions de circulation, pour les aider à repérer les endroits à haut risque et à élaborer les solutions appropriées; • aux planificateurs du secteur de la santé, pour les aider à planifier des services de santé adéquats et des interventions préventives appropriées en ce qui a trait aux traumatismes dus aux accidents de la circulation; • aux décideurs en matière de sécurité routière, pour les aider à diagnostiquer les problèmes prioritaires et à mettre en œuvre des stratégies et des interventions adaptées; • aux décideurs en matière de finances, de transports, d’application de la loi et de santé, pour les aider à comprendre les répercussions de leurs politiques sur la sécurité routière; • au public, pour qu’il prenne conscience de l’ampleur (et de l’évolution) du problème et de l’incidence du comportement de chacun.

Il est essentiel de publier des données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation, même si les chiffres sont pires qu’on s’y attendait. L’amélioration des systèmes de collecte de données sur les accidents de la route peut conduire à une augmentation du nombre déclaré de traumatismes de ce type, tout simplement parce que les données sont plus précises. Même si l’augmentation du nombre de morts et de blessés correspond à un réel changement et non à une modification de l’évaluation, il s’agit de données importantes pour la planification. Si l’on ne communique ni ne publie les données relatives à la sécurité routière, on empêche de bien cerner les priorités, d’affecter les ressources de manière équitable et d’évaluer l’impact de la gestion de la sécurité routière.

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Les données relatives aux traumatismes dus aux accidents de la circulation devraient être publiées sous forme de statistiques nationales, avec un annuaire des statistiques annuel ainsi que des rapports mensuels et/ou trimestriels (voir l’encadré 4.1).

ENCADRE 4.1 : Mécanismes de diffusion des données Il existe nombre d’excellents exemples de diffusion de données relatives à la sécurité routière au moyen de publications et de site Web. Seuls quelques-uns sont présentés ici. En Nouvelle-Zélande, le ministère des Transports fournit tout un éventail de rapports et de relevés statistiques qui reposent sur l’analyse de données détaillées sur les circonstances et causes des accidents, données extraites des rapports de police et conservées dans le système d’analyse des accidents (Crash Analysis System) du ministère : Motor Vehicle Crashes in New Zealand est un • relevé statistique annuel des données nationales du Crash Analysis System. Le rapport comprend aussi des statistiques hospitalières nationales sur les taux d’alcool dans l’haleine et dans le sang, le comportement des usagers de la route et des statistiques comparatives internationales. produite tous les ans qui porte sur des sujets tels que l’alcool, la vitesse, les jeunes conducteurs et les piétons. sur les accidents. Les rapports sont communiqués régulièrement en version électronique et papier à plus de 400 utilisateurs finals au Comité national de la sécurité routière (NRSC), au ministère de l’Intérieur, au ministère de la Santé, au ministère des Travaux publics et des Transports, au ministère de l’Information, à l’Assemblée nationale, dans les médias et dans des organisations non gouvernementales locales et internationales. Ils sont également versés sur le site Web du Comité national de la sécurité routière (www.roadsafetycambodia.info/action2). Aux Etats-Unis, le National Center for Statistics and Analysis (NCSA) de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) publie des fiches d’information annuelles sur des thèmes clés en matière de sécurité routière. Il est possible de les interroger en ligne grâce au système de suivi automatisé des clients (Customer Automated Tracking System) qui permet à ces derniers d’accéder à des publications, à de la documentation, à des manuels et à des exposés électroniques (www-nrd.nhtsa.dot.gov/Cats/index. aspx). Il est possible, de plus, de demander des données personnalisées et de poser des questions directement au NCSA sur ce site. Le Fatality Analysis Reporting System (FARS) Encyclopedia Website est un autre site Web du NHTSA utilisé pour diffuser des données qui propose une compilation de données du FARS de 1994 à nos jours, ainsi que d’autres sources d’information (http://www-fars.nhtsa.dot.gov). Les utilisateurs peuvent créer des rapports, interroger et télécharger des données et accéder aux publications du NCSA, aux lois des Etats, à de la documentation, à des termes et à des définitions. Plusieurs organisations internationales fournissent des statistiques et des rapports permettant des comparaisons en matière de sécurité routière. Ce sont des sources d’information utiles et des exemples de ce qui peut se faire pour rendre les données accessibles. Suite à la page suivante ...

Crash Facts est une série de fiches d’information •

Un rapport mensuel de statistiques actualisées • Une série de notes de synthèse et de rapports •

régionaux reposant sur l’analyse des données régionales.

Ces produits sont téléchargeables gratuitement depuis le site Web du ministère des Transports (www. transport.govt.nz/research/RoadCrashStatistics/). Au Cambodge, les données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation et sur les accidents provenant des rapports de police et des dossiers médicaux sont conservées dans le système d’information sur les accidents de la route et leurs victimes (Road Crash and Victim Information System, RCVIS). Ces données sont analysées avec l’aide de Handicap International Belgique (bureau de Phnom Penh) et présentées dans des rapports mensuels et annuels.

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

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Le projet SafetyNet visant à créer un Observatoire •

européen de la sécurité routière a produit une série de fiches d’information (Traffic Safety Basic Facts 2008, www.erso.eu/data/content/basic_facts. htm#_Basic_Facts) qui résument les données relatives à 14 pays de l’UE pour la période allant de 1997 à 2006. pour l’Europe (CEE-ONU) recueille des statistiques sur les transports, y compris des données sur les accidents de la route, venant des 56 Etats membres. Les statistiques sont accessibles en ligne à partir du site Web de la CEE-ONU, qui accepte des requêtes personnalisées par pays ou par sujet (http://w3.unece.org/pxweb/ DATABASE/STAT/Transport.stat.asp). Des renseignements similaires sont disponibles à propos des Etats membres de la Commission économique et sociale des Nations Unies pour l’Asie et le Pacifique (CESAP-ONU) dans la base de données Asie-Pacifique sur les accidents de la route

(Asia-Pacific Road Accident Database, www.unescap.org/ttdw/data/aprad.aspx). La Fédération routière internationale (IRF) produit • une compilation annuelle de statistiques sur les routes et les véhicules, y compris des données sur les accidents de la route. Le rapport, qui puise dans des sources de données officielles des administrations routières et des bureaux de la statistique nationaux, couvre plus de 185 pays (voir www.irfnet.org/statistics.php). munity Database on Accidents on the Roads in Europe) renferme des données détaillées sur les accidents mortels et les blessés fournies par les pays européens. Des rapports statistiques annuels, des tableaux récapitulatifs et des fiches d’information sont publiés régulièrement sur le site Web et certains organismes ont accès à la base de données pour créer leurs propres rapports (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/ observatory/statistics/reports_graphics_en.htm).

La Commission économique des Nations Unies •

La base de données européenne CARE (Com•

Ces rapports statistiques devraient contenir des chiffres de base pour les principales variables de la sécurité routière au niveau national. Il est possible, en outre, de publier des rapports personnalisés en réponse à des demandes particulières des spécialistes qui les utilisent. Des analyses statistiques locales et régionales sont également recommandées et leurs résultats devraient être diffusés régulièrement. Des fiches d’information de base consacrées à des thèmes particuliers de la sécurité routière peuvent également se révéler utiles pour communiquer des données aux décideurs comme au public. Cependant, les données générales publiées par les administrations nationales ou internationales ne couvrent peut-être pas totalement les sujets de préoccupation particuliers des chercheurs qui se penchent sur la sécurité routière. De plus, dans la plupart des cas, une combinaison des données est nécessaire par usager de la route, par véhicule et pour ce qui est des caractéristiques routières. Ces données détaillées devraient être tenues à la disposition des spécialistes lorsqu’ils en font la demande. Autrement, si les moyens le permettent, l’accès peut être accordé au moyen d’une base de données en ligne interrogeable (voir, par exemple, l’encadré 4.2). Autre mode de diffusion des données efficace : les médias. Ce sont des moyens de communication et d’éducation qui peuvent aussi être des agents de changement efficaces en influençant l’opinion publique comme la volonté politique par leur façon de présenter l’information.

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ENCADRE 4.2 : Bases de données interrogeables Aux Etats-Unis, les Centers for Disease Control and Prevention (CDC) héberge le système Web WISQARS™ (Statistics Query and Reporting System), base de données interactive qui fournit des rapports personnalisés de données sur les traumatismes – qui entraînent un décès ou pas, de même que le nombre d’années potentielles de vie perdues. Ainsi, le système produit des données (voir l’écran reproduit ci-dessous) sur le nombre de motocyclistes assez grièvement blessés pour justifier une hospitalisation aux Etats-Unis en 2008.

* L’estimation des traumatismes est instable parce qu’elle repose sur un petit échantillon. A utiliser avec prudence. ** Population standard de 2000 personnes, de toutes races et des deux sexes.

Le système peut également produire des graphiques et des tableaux complexes et aider les utilisateurs grâce à un tutoriel et à un système d’aide en ligne. Les bases de données en ligne interrogeables comme celle-ci rendent les données relatives à la sécurité routière beaucoup plus accessibles pour les décideurs, le public et les chercheurs. Pour en savoir plus sur le système des CDC, voir www.cdc.gov/injury/wisqars/index.html.

En plus de publier l’information sous divers formats, les « propriétaires » des bases de données relatives à la sécurité routière devraient être encouragés à tenir leurs données à la disposition d’autres acteurs de la sécurité routière, afin que les chercheurs puissent évaluer la sousdéclaration et arriver à de meilleures estimations en comparant des bases de données ou en établissant des liens entre elles (voir le module 2). Pour des raisons de confidentialité, les responsables des données relatives aux accidents de la

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

route et aux traumatismes dont ils sont la cause sont souvent réticents à l’idée de communiquer des dossiers individuels. Un certain nombre de méthodes peuvent être utilisées pour protéger la vie privée tout en communiquant l’information contenue dans un dossier qui concerne la sécurité routière. Pourquoi on n’utilise peut-être pas les données Les produits des systèmes de données sur la sécurité routière ne sont pas toujours utilisés pour prendre des décisions, même si les données sont perçues comme étant fiables (1, 2) : • Moment propice – il se peut que les données ne soient pas disponibles au bon moment dans le cycle de planification. • Perception de la pertinence – il se peut que les décideurs ne voient pas l’utilité des données aux fins de planification ou que les conclusions ne soient pas concrètes et ne s’appliquent pas à la situation. • Conflit – il se peut que les décideurs soient réticents à l’idée d’utiliser des données si les conclusions contredisent les priorités politiques, l’opinion publique, voire leur propre expérience ou leurs croyances personnelles. • Culture de l’information – il se peut que le produit d’un système de données ait peu d’impact si la culture institutionnelle ou générale n’accorde pas d’importance au rôle de données précises dans le processus décisionnel. De plus, pour les politiciens, les données ne constituent qu’un des nombreux éléments qui interviennent dans ce processus. • Communication – si les résultats de l’analyse, et leurs conséquences, ne sont pas présentés clairement, de façon succincte, avec des recommandations concrètes, il est moins probable qu’ils soient suivis d’effet. Il n’est pas possible d’analyser tous ces facteurs, en particulier ceux concernant les obstacles politiques et idéologiques. Les organismes / personnes responsables des systèmes de données sur les accidents de la route – en particulier ceux chargés de l’analyse et de la diffusion des résultats – devraient nouer des relations avec les décideurs en matière de sécurité routière. Une communication et des relations continues permettent de clarifier les attentes et de savoir quoi faire pour améliorer l’utilisation des données relatives à la sécurité routière dans la planification et les décisions (2). Voici quelques mesures concrètes pour combler le fossé entre données et politique (1): • évaluer les besoins en matière de données des utilisateurs finals (voir le module 2); • faire participer les décideurs aux étapes de planification d’un système de données sur les accidents de la route, en particulier pour ce qui est du choix des données collectées, des contrôles de la qualité des données et du plan d’analyse et de diffusion des données; • diffuser les résultats en temps opportun; • diffuser les résultats sous différents formats, allant de fiches d’information à des rapports plus longs et plus techniques;

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• employer un langage accessible (c.-à-d. réduire au minimum le jargon technique); • organiser des ateliers, des séances d’information et des séminaires avec les décideurs afin de discuter des conclusions.

4.2 Utilisation des données relatives à la sécurité routière 4.2.1 Activités de sensibilisation Les données peuvent être utilisées pour des activités de sensibilisation, autrement dit pour faire prendre davantage conscience de la sécurité routière et utiliser ce que « racontent » les données pour influencer les politiques, les programmes et l’affectation de ressources à la sécurité routière (3). De très diverses activités peuvent être dites de sensibilisation, y compris des ateliers, des articles de presse, la formation d’alliances et de coalitions, et des campagnes. Les campagnes de sensibilisation du public, qui utilisent souvent les mass media, devraient informer la population au sujet des principaux problèmes de sécurité routière ainsi que des principaux facteurs de risque et de leur prévention. Un public informé et sensibilisé peut exiger du gouvernement des interventions appropriées. Les campagnes de sensibilisation peuvent également influencer des croyances et des attitudes générales qui influent sur le comportement des gens sur la route. Elles devraient dissiper des malentendus, comme de croire qu’il est moins important de boucler sa ceinture de sécurité si l’on est assis à l’arrière dans une voiture. Les campagnes qui accompagnent l’adoption de nouvelles lois et politiques peuvent en accroître l’efficacité. Les acteurs de la santé publique ont souvent une expérience de la mise en œuvre et de l’évaluation de campagnes de promotion de la santé efficaces et seront donc très utiles dans une campagne relative à la sécurité routière. Les activités de sensibilisation représentent aussi un outil essentiel pour convaincre les décideurs et les donateurs de ce que la sécurité routière est une question prioritaire qui mérite des investissements. A cet égard, les messages à l’intention des ministères et des donateurs doivent être soigneusement formulés, en fonction de l’auditoire cible et de son contexte particulier, et les arguments qui leur « parleront » le plus probablement doivent être tout aussi soigneusement choisis. Voici quelques conseils en ce qui concerne les messages et documents de sensibilisation destinés aux décideurs : • Expliquez l’ampleur du problème en utilisant des indicateurs qu’ils comprendront (p. ex. les décideurs en matière de politique de santé ont l’habitude de réfléchir aux problèmes en nombre de décès pour 100 000 habitants, tandis que les décideurs en matière de politique des transports pensent plutôt en nombre de morts pour 10 000 véhicules).

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

• Aidez les gens à comprendre l’étendue du problème en le comparant à quelque chose dont l’ampleur est familière (p. ex. d’autres problèmes de santé majeurs, la taille de certaines villes ou de certains groupes de population). • Evitez d’employer un langage trop technique. • Donnez des précisions sur l’efficacité de stratégies éprouvées de prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation et sur les réductions de coûts qu’elles peuvent engendrer. 4.2.2 Utilisations techniques des données relatives à la sécurité routière Le cycle décisionnel présenté dans le module 1 (figure 1.1) montre que des données fiables sont nécessaires pour cerner les problèmes, les facteurs de risque et les priorités, de même que pour formuler des stratégies, fixer des objectifs et suivre les résultats obtenus. Pour cerner les problèmes, les facteurs de risque et les priorités, les décideurs ont besoin de données qui leur permettent d’évaluer l’ampleur (nombres et taux absolus), la gravité, les tendances et le coût des traumatismes dus aux accidents de la circulation – tant dans l’absolu que par rapport à d’autres problèmes de santé ou d’autres problèmes sociaux. Cette information, présentée par région géographique, groupe d’âge, type d’accident et groupe d’usagers de la route, aide à définir les priorités en matière de prévention desdits traumatismes. Associée à la connaissance des facteurs de risque et à l’efficacité des interventions, elle peut être utilisée pour mieux déterminer des priorités, choisir des mesures efficaces et cibler des ressources. Dans la plupart des situations, une base de données alimentée par des données tirées des rapports de police sur les accidents ne suffira pas à répondre à ces besoins, mais d’autres sources de données, comme les systèmes de surveillance des traumatismes, les données relatives aux sorties d’hôpital et les enquêtes nationales, peuvent aider à combler les lacunes (voir l’étude de cas 4.1).

Les professionnels de la santé publique ont une contribution importante à apporter à la façon dont sont utilisées les données sur la sécurité routière pour diagnostiquer des problèmes et choisir des solutions appropriées. La plupart d’entre eux ont suivi une formation spécialisée et savent mesurer l’ampleur des maladies et des traumatismes, repérer les causes sous-jacentes, les facteurs de risque et les groupes à risque, et évaluer l’effet des programmes de prévention (6), toutes connaissances qui peuvent s’appliquer à la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation.

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E TUDE DE CAS 4.1 : Décès de motocyclistes et interventions à Cali, Colombie, 1993-2002 Dans la ville de Cali, en Colombie, le bureau du maire a mis en place un système de surveillance des traumatismes mortels dans le cadre du programme DESEPAZ (acronyme espagnol de Développement, sécurité et paix). Depuis 1993, ce système de surveillance collecte des données sur les traumatismes mortels survenus dans la ville (voir www.cali.gov.co/ observatorios). Les données sont analysées périodiquement et communiquées aux décideurs et aux différents secteurs concernés (p. ex. la police, l’office des transports, le service de médecine légale) au moyen de bulletins statistiques (voir http://vigilesiones.univalle.edu. co/informes/boletines.html). La décision de rendre le port du casque obligatoire pour les motocyclistes fait partie des stratégies les plus fructueuses fondées sur les conclusions du système de surveillance. Les données du bureau de l’état civil montraient que les traumatismes dus aux accidents de la circulation figuraient parmi les principales causes de décès. De plus, le système de surveillance des traumatismes montrait que les motocyclistes comptaient parmi les groupes les plus touchés et représentaient 30 % des décès attribuables à des accidents de la route. En 1996, l’administration locale a adopté un règlement obligeant les motocyclistes à porter un casque. Les enquêtes ont montré qu’ils étaient effectivement plus nombreux à en porter un, mais pas leurs passagers, en revanche. Au cours de la même période, le système de surveillance a révélé une réduction du nombre de décès de motocyclistes, mais une augmentation des décès parmi leurs passagers. Cette information a convaincu les décideurs de modifier le règlement et un nouveau texte imposant le port du casque aux motocyclistes et à leurs passagers est entré en vigueur en 1997. Depuis, les enquêtes montrent que le port du casque est en augmentation chez les motocyclistes et chez les passagers. Le système de surveillance a permis de constater une baisse des décès parmi les motocyclistes et les passagers après l’adoption du nouveau règlement, et il ressort d’une évaluation statistique que la réduction, observée sur cinq ans, est importante (4). En 2000, on a observé une augmentation inattendue des traumatismes mortels subis par des motocyclistes, et elle a été attribuée à une réduction des effectifs de la police. En 2001, trois stratégies additionnelles ont été mises en œuvre à l’appui du règlement sur le port du casque : des cours de conduite obligatoires en cas d’infraction au code de la route, le port obligatoire de gilets réflecteurs et l’interdiction de circulation des motocycles sur la voie publique le week-end. Cette année-là, on a enregistré le plus petit nombre de décès de motocyclistes.

Décès de motocyclistes et interventions à Cali, Colombie, 1993–2002 200 180 160 140 179 163 Adoption du règlement sur le port du casque obligatoire pour les motocyclistes et leurs passagers, novembre 1997 145 142 135 110 107 Adoption du règlement sur le port obligatoire du gilet réflecteur, 2001 Interdiction de circulation des motocycles le week-end, 2001 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Nombre de cas

Abrogation du règlement sur le port du gilet réflecteur le jour, 2002 103 71 Adoption du règlement imposant des cours de conduite en cas d’infraction, 2001 2001 2002

120 100 80 60 40 20 0 112

Adoption du règlement sur le port du casque obligatoire pour les motocyclistes, août 1996

Année

Source : (5)

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Utilisation des données sur les accidents de la route dans l’ingénierie de la circulation Comme l’explique le module 3, les bases de données sur les accidents de la route alimentées par les rapports de police, peuvent servir de bien des façons. Les statistiques synthétiques peuvent être utilisées avec d’autres sources de données pour éclairer des stratégies et des interventions globales en matière de sécurité routière dans de nombreux secteurs. Les conclusions tirées d’une base de données peuvent également être utilisées par la police pour mieux cibler des efforts d’application de la loi, même si cela oblige à créer un mécanisme pour garantir que les données sont renvoyées à la police pour son propre usage, dans le cas notamment des systèmes relevant d’un autre organisme ou d’un autre secteur (voir l’étude de cas 4.2).

E TUDE DE CAS 4.2 : Application des données relatives aux accidents de la route, Malaisie En Malaisie, tous les accidents de la route font l’objet d’une enquête de la direction de la circulation de la Police royale malaisienne. Depuis 1991, un formulaire normalisé de collecte de données sur les accidents est utilisé pour recueillir des renseignements sur les accidents de la route à l’échelle nationale. En tout, des données sont collectées pour 91 variables, y compris des renseignements généraux sur l’accident, le conducteur, le véhicule, les passagers et les piétons, si un animal est impliqué et sur le lieu de l’accident. Les données relatives aux accidents sont conservées en version électronique par les postes de police de chaque district. Afin de tirer pleinement parti des données sur les accidents recueillies par la police, l’Institut malaisien de recherche sur la sécurité routière (MIROS) a créé un système de bases de données et d’analyse des accidents de la route, le MIROS Road Accident Analysis and Database System (M-ROADS). Des copies électroniques des données relatives aux accidents sont collectées régulièrement et téléchargées dans la base de données M-ROADS. Parmi les fonctions utiles mises en œuvre dans M-ROADS, mentionnons les tableaux croisés et le classement des lieux d’accident. Le système peut analyser ces données et renseigner sur les problèmes de sécurité routière. Le système d’analyse et l’ensemble de données complet sur les accidents aident beaucoup les pouvoirs publics malaisiens à planifier et à mettre en œuvre des interventions en matière de sécurité routière fondées sur des éléments solides. M-ROADS aide à cerner le problème et à déterminer qui devrait être ciblé, pourquoi ce problème se pose, comment le régler et où et quand prendre des mesures d’application de la loi. Les excès de vitesse et le non-respect des feux de circulation étaient deux des principaux problèmes relevés par M-ROADS. Pour y remédier, les pouvoirs publics ont mis en place le système de contrôle automatisé (AES). Les endroits où se produisaient beaucoup d’accidents avec une mortalité élevée résultant d’excès de vitesse et de franchissements de feu rouge ont été repérés grâce à M-ROADS et des caméras électroniques y seront installées. Des panneaux avertiront les conducteurs à l’avance de leur présence, ce qui les incitera à ralentir et à respecter la limite de vitesse ou les feux de circulation. L’AES devrait faire baisser la mortalité de 9 % d’ici 2010. On s’est également aperçu que le taux de mortalité était élevé parmi les motocyclistes en Malaisie – résultat de leur vulnérabilité et de leur implication dans des collisions consécutives à une « perte de contrôle » ou à un « impact latéral ». Un examen plus poussé des données a révélé que la plupart des traumatismes étaient crâniens et qu’il serait donc bon d’imposer le port du casque. Il appartient à chaque Etat ou district de déterminer où et quand cela se fera en utilisant M-ROADS, ce qui signifie que la réglementation reposera sur les faits et ne sera pas intuitive. Pour en savoir plus, voir www.miros.gov.my/.

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Les ingénieurs du secteur des transports spécialisés dans les questions de circulation sont ceux qui utilisent le plus couramment les bases de données de la police sur les accidents. En fait, ils s’en servent pour repérer les endroits à haut risque sur le réseau routier. Un examen plus poussé et une analyse approfondie des accidents aident ensuite à cerner des facteurs de risque probables particuliers à chaque endroit et à choisir des mesures d’ingénierie routière ou de gestion de la circulation appropriées pour remédier à ces facteurs de risque. Une base de données sur les accidents entièrement informatisée qui répertorie tous les lieux d’accident – si possible avec des coordonnées de système d’information géographique (SIG) – aide dans ce type d’enquête (voir le module 3). Le type d’information dont ont besoin les ingénieurs spécialisés dans les questions de circulation aux fins d’analyse ne se trouvant généralement pas dans les données des établissements de santé sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation, la base de données alimentée par les rapports de police est essentielle. Après avoir décidé de la période sur laquelle portera l’analyse (p. ex. trois ou cinq ans), on peut repérer les endroits où les nombres et/ou les taux d’accidents sont élevés (p. ex. accidents par tronçon de route ou secteur). Il peut s’avérer utile de faire une analyse statistique des données de manière à pouvoir comparer les résultats à un endroit ou sur un tronçon de route particulier avec les statistiques générales, afin de déterminer s’il y a vraiment un problème ou si les différences tiennent à des fluctuations aléatoires, ce qui est particulièrement important si l’on dénombre peu d’accidents par an à l’endroit en question. Ensuite, il faut classer par ordre de priorité les endroits accidentogènes afin de les examiner plus attentivement. En général, les endroits où les taux d’accident sont les plus élevés (p. ex. accidents par an ou par tronçon de route) sont évalués en premier. Bien des pays et des régions ont fixé un seuil pour inclure un endroit comme étant accidentogène ou qualifiable de « point noir ». Il peut s’agir, par exemple, de cinq accidents avec blessés sur trois ans. Dans certains pays, on tient également compte parfois de la gravité des accidents dans le choix des endroits. Par exemple, un simple calcul suffit à déterminer le coût total des accidents à un endroit. Pour cela, on multiplie le nombre d’accidents de gravités différentes par le « coût » correspondant à la gravité de chacun. Ensuite, on classe les endroits sur la base de ce coût en vue d’un examen plus poussé. Quels que soient les critères retenus, on devrait arriver à une liste d’endroits gérable à étudier de plus près. Vous pouvez trouver des conseils sur le processus d’examen des lieux d’accident en vue de mesures correctives, et il est important que des politiques soient en place pour aider à gérer ce processus (7, 8, 9, 10). En général, l’examen comprendra une analyse détaillée de tous les accidents qui se sont produits à un endroit donné (ou sur un tronçon de route ou dans un secteur particulier). Des schémas des collisions comportant des détails sur chaque lieu d’accident peuvent être préparés (voir, par exemple, la figure 4.1). On peut également utiliser une matrice factorielle pour évaluer les caractéristiques communes des accidents qui se sont produits au même endroit.

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Droit d’auteur Virot/OMS

Ces outils permettent de repérer des facteurs contributifs sur les lieux d’un accident, et les renseignements qu’ils fournissent sont importants pour décider de mesures correctives possibles. Par exemple, si des piétons sont impliqués dans les accidents qui se produisent à un endroit, il faudrait envisager des mesures destinées à améliorer leur sécurité. Une visite sur place (de préférence à des heures avoisinant celles auxquelles se produisent généralement les accidents) s’impose également dans le cadre de l’examen, car elle peut aider à repérer d’autres facteurs propres à la route ou aux comportements de ses usagers qui contribuent peut-être à la situation. On peut évaluer le lieu des accidents en vue d’un des quatre types de mesures correctives suivantes : • site unique – application de mesures correctives à un endroit distinct, comme un carrefour ou un petit tronçon de route; • mesure collective – application de mesures correctives à plusieurs endroits présentant les mêmes problèmes; • mesure visant un itinéraire – application de mesures correctives à tout l’itinéraire; • mesure sectorielle – application de mesures correctives à tout un secteur où le taux d’accidents est plus élevé que prévu. Des conseils sur les mesures correctives appropriées auxquelles on peut recourir pour remédier à certains problèmes de sécurité routières ont été publiés (7, 8, 10). De plus, le Partenariat mondial des connaissances relatives au transport (Global Transport Knowledge Partnership, gTKP), en association avec le Programme international d’évaluation des routes (International Road Assessment Program, iRAP) et l’Australian Road Research Board ont créé un outil Internet gratuit pour aider à trouver les solutions adaptées en matière de sécurité routière. Cet outil, qui

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vise expressément à donner des conseils aux professionnels de la sécurité routière qui travaillent dans des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, est accessible à www.irap.net/toolkit. Vous pouvez aussi trouver des conseils sur la conception de mesures correctives sans risques, sur les évaluations économiques (y compris le classement des endroits à inclure dans un programme de travaux), sur la rédaction de rapports et sur le contrôle de l’efficacité des mesures correctives (7, 8, 9, 10).

Figure 4.1 Schéma de collision venant du système d’analyse des accidents de la Nouvelle-Zélande

Source: (11)

4.3 Surveillance de la performance en matière de sécurité routière Il ne suffit pas d’utiliser les données relatives à la sécurité routière pour définir des interventions et des contre-mesures. Il faut en évaluer les résultats pour en déterminer l’effet. Le contrôle et l’évaluation des différents résultats décrits dans le module 1,

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

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Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

pour savoir si l’on a atteint les objectifs, font partie des fonctions de base de la gestion de la sécurité routière (12). Les indicateurs sont des variables que l’on peut utiliser pour mesurer le changement et sont donc des outils importants en ce qui concerne le contrôle et l’évaluation. Les indicateurs de sécurité routière sont importants pour mesurer l’ampleur du problème, évaluer les risques et mesurer l’incidence de la gestion de la sécurité routière (13). Pour décrire un problème de traumatismes dus aux accidents de la circulation et évaluer la performance en matière de sécurité routière, il faut des indicateurs à bien des égards (voir les exemples dans 12 et 14) : • coûts sociaux (p. ex. médicaux, dommages matériels); • indicateurs de résultats (nombre d’accidents, traumatismes, décès); • résultats intermédiaires, p. ex. prévalence de la conduite en état d’ivresse, nombre de personnes portant la ceinture de sécurité/un casque (parfois appelés indicateurs de performance en matière de sécurité, ou IPS); • indicateurs de produit ou de processus (p. ex. alcootests aléatoires, radars – voir la figure 1.3 du module 1). Certains indicateurs sont plus précis que d’autres, mais sont peut-être plus difficiles à mesurer. Les indicateurs qui seront utilisés pour des évaluations à intervalles réguliers devraient être choisis et définis en fonction des données disponibles (c.-à-d. s’il n’existe pas de système d’immatriculation des véhicules ou que le système n’est pas fiable, le nombre d’accidents mortels pour 10 000 véhicules motorisés n’est pas un indicateur approprié). Le choix et l’interprétation des indicateurs de sécurité routière exigent des connaissances spécifiques, et leur définition comme leur mise à l’essai sont continus. Cette analyse ne vise pas à définir des indicateurs particuliers qui doivent être utilisés, mais à examiner les types d’indicateurs existants, leurs utilisations et leurs limites, et à déterminer ce qu’il faut pour évaluer les résultats de la gestion de la sécurité routière.

Dans les bonnes pratiques idéales en ce qui concerne le contrôle et l’évaluation, l’organisme directeur en matière de sécurité routière établit (12) : des bases de données pour repérer et contrôler les résultats et les produits • intermédiaires et finals; le coût socio-économique des traumatismes dus aux accidents de la circu• lation et publie cette information; des registres centraux informatisés des permis de conduire et des permis •

de transport afin de gérer les données relatives au nombre de véhicules et de conducteurs sur la route, et laisse les organismes chargés de l’application de la loi accéder à ces registres; Suite à la page suivante ...

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Suite de la page précédente ...

des schémas de déplacement et d’exposition à des risques dans le sys• tème pour différents types d’utilisation des routes dans le cadre d’enquêtes nationales périodiques sur les déplacements; tives aux hospitalisations afin d’évaluer les taux de sous-déclaration;

des liens périodiquement entre les rapports de police et les données rela• des programmes d’évaluation de la sécurité de nouvelles voitures et des •

réseaux routiers qui fournissent des données sur les résultats intermédiaires (ou corroborent des données existantes); fiques;

des études évaluant l’efficacité de mesures de sécurité routière spéci• des outils pour la police et les autorités locales responsables de la voierie •

pour qu’elles adoptent des techniques de collecte, d’analyse et de surveillance des données et apprennent à gérer des bases de données.

En résumé, les bonnes pratiques de contrôle et d’évaluation passent par la compilation de données provenant de multiples sources et la compréhension de questions relatives à la sous-déclaration dans différentes sources de données. Si un organisme directeur n’est pas chargé de coordonner et de compiler ces différentes données, il est difficile de dresser un tableau global de la sécurité routière. Il est à noter que très peu de pays – même ceux dotés d’excellents systèmes de données et dont les résultats sont bons en matière de sécurité routière – en sont là.

4.3.1 Coûts sociaux Les indicateurs de coûts sociaux facilitent la comparaison de l’impact des traumatismes dus aux accidents de la circulation avec les résultats d’autres domaines d’action – comparaison importante pour les décisions concernant les politiques, notamment pour ce qui est de l’affectation des ressources (15). Parmi les indicateurs courants, mentionnons le coût d’un décès dû à un accident de la circulation, le coût d’un traumatisme dû à un accident de la circulation et le coût moyen des accidents de la route en fonction de leur gravité. On amalgame souvent le tout, à partir du nombre de morts, de blessés et d’accidents signalés, pour arriver à une estimation des pertes économiques totales – généralement exprimée en pourcentage du PNB. Selon la méthode employée, ces indicateurs peuvent comprendre des coûts sociaux directs, comme les soins médicaux liés à l’accident, les dommages matériels et les frais d’intervention de la police et frais de justice entraînés par la gestion de l’accident; et des coûts sociaux indirects, comme la perte de productivité (manque à gagner et temps) et la perte de capacité fonctionnelle de la personne qui a été blessée (voir dans

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

l’étude de cas 4.3 l’exemple de coûts directs et indirects présenté). Vous trouverez des conseils en ce qui concerne l’établissement d’indicateurs de coûts sociaux et leur évaluation dans (16, 17, 18).

E TUDE DE CAS 4.3 : Coût des accidents de la circulation, Afrique du Sud L’Afrique du Sud utilise une approche dite du capital humain, ou méthode de « production brute », pour calculer l’incidence des accidents de la circulation sur la santé publique. Cette méthode tient compte des aspects suivants : Coûts directs • – frais hospitaliers, médicaux et funéraires – dommages aux véhicules – dommages aux marchandises transportées – dommages aux biens immeubles – frais de justice – administration des assurances – remorquage – maintien de l’ordre et promotion Perte de production • Coûts qualitatifs • – douleur, souffrances et perte d’agrément

En Afrique du Sud, en 2002, un décès coûtait environ 114 000 USD, un traumatisme grave 97 000 USD et un traumatisme léger 10 500 USD. La perte de production représentait environ 76 % du coût de la perte en vie humaine, 54 % d’un traumatisme grave et 3 % d’un traumatisme léger (19). La formule ci-dessous a été utilisée pour calculer le coût total des traumatismes dus aux accidents de la circulation du point de vue de la santé publique, qui s’élevait à plus de 3 milliards de dollars américains cette année-là. Nombre de traumatismes dus aux accidents de la circulation (données réelles) Mortels Graves Légers

Coût par traumatisme

Coût par catégorie de traumatismes Mortels Graves Légers

Coût total

Fatal

Grave

Léger

Tous traumatismes confondus

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

(g)=(a)×(d) (h)=(b)×(e) (i)=(c)×(f) (j)=(g)+(h)+(i)

En 2006, le coût d’un accident mortel approchait les 139 000 USD et en 2008, il atteignait 146 000 USD (20). Malgré cette augmentation du coût unitaire des accidents, le coût total des accidents mortels est passé de 1,75 milliard de dollars américains en 2006-2007 à 1,69 milliard en 2007-2008, ce qui est attribué dans une large mesure à une réduction à la fois du nombre et du coût des collisions avec des piétons.

4.3.2 Indicateurs de résultats Si l’on prend comme seuls indicateurs le nombre et la fréquence, et que tous les autres facteurs restent constants, il y aura plus de traumatismes dans des populations plus nombreuses, plus d’accidents dans les zones où il y a plus de véhicules, les modèles plus courants sur les routes seront impliqués dans plus d’accidents et les personnes qui se déplacent plus souvent seront plus susceptibles d’être impliquées dans des accidents. Autrement dit, une exposition plus grande fera augmenter la probabilité

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(c.-à-d. le risque) de voir l’événement se produire, ce qui donnera, en nombres absolus, plus de blessés et plus de morts sur les routes (21). Pour faciliter des comparaisons exactes et équitables entre des municipalités, des régions ou des pays, les indicateurs doivent comprendre une mesure de l’exposition. Les indicateurs de risque sont évalués par un rapport du nombre d’événements (accidents, traumatismes ou décès) à la population exposée. Parmi les mesures les plus appropriées de l’exposition à des risques, mentionnons le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules ou les passagers et le temps passé en déplacement. Cependant, ces données ne peuvent être recueillies avec suffisamment de détails que dans le cadre de la réalisation systématique d’enquêtes spéciales sur les transports, et la disponibilité comme la qualité des données varient beaucoup d’un pays à l’autre (22). Le tableau 4.1 présente des indicateurs de résultats en matière de sécurité routière souvent utilisés, tant relatifs qu’absolus, ainsi que leurs atouts et leurs faiblesses. Il faut, pour bien gérer la sécurité routière, disposer de ces mesures par type d’accident, type de route, catégorie de véhicule, usager de la route et pour différents moments dans le temps (p. ex. mois de l’année, jours de la semaine, périodes de la journée). Il faut aussi, pour bien interpréter les indicateurs de résultats, disposer de données générales, comme les taux de motorisation et la densité de population (6, 15). L’étude de cas 4.4 explique comment, dans plusieurs municipalités brésiliennes, on utilise un indicateur composite du nombre de tués et de blessés graves dans le suivi de la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. 4.3.3 Indicateurs de performance en matière de sécurité Les indicateurs de résultats – accidents de la circulation, décès et traumatismes – tiennent compte des événements finals qui sont le plus souvent utilisés pour décrire la situation en matière de sécurité routière. Ces événements correspondent, cependant, au « pire scénario possible » résultant de conditions de fonctionnement dangereuses du système de circulation routière. Il est essentiel, pour définir des stratégies de prévention efficaces et pour évaluer l’effet des interventions, de surveiller les résultats intermédiaires (p. ex. vitesse, alcool, casques, etc.) qui influent sur ces conditions de fonctionnement (23). On appelle indicateur de performance en matière de sécurité (IPS) toute variable utilisée en plus de celles des accidents et des blessés pour mesurer l’évolution de ladite performance et pour comprendre les processus qui aboutissent à ces événements. Les indicateurs devraient avoir un lien de causalité avec les accidents ou les traumatismes, et ils doivent pouvoir être mesurés de façon fiable et être faciles à comprendre. Le plus souvent, les IPS se concentrent sur des résultats intermédiaires relatifs au comportement des usagers de la route, à la sécurité des véhicules et aux réseaux routiers (23). Si l’on ne dispose pas de données fiables sur les résultats finals, il est possible, en attendant, de surveiller les IPS comme point de départ pour évaluer la performance en matière de sécurité routière (12).

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Tableau 4.1 Exemples d’indicateurs de résultats finals en matière de sécurité routière Indicateur Nombre de blessés Description Utilisation et limites

Chiffre absolu indiquant Utile pour planifier au niveau local le nombre de personnes Pas très utile pour faire des comparaisons blessées dans les accidents Une forte proportion des blessés légers ne sont de la circulation pas signalés Les traumatismes subis peuvent être graves ou légers Chiffre absolu indiquant le nombre de personnes qui meurent des suites d’un accident de la circulation Donne une estimation partielle de l’ampleur du problème de la circulation en ce qui concerne les décès Utile pour planifier au niveau local Pas très utile pour faire des comparaisons Utile pour planifier au niveau local Pas très utile pour faire des comparaisons Un accident peut faire plusieurs morts /blessés Montre la relation entre les décès et le parc automobile Ne tient pas compte des transports non motorisés et d’autres indicateurs d’exposition à des risques L’exactitude dépend de la fiabilité de l’immatriculation des véhicules Les réductions peuvent tenir davantage à l’augmentation du nombre de véhicules qu’à de réels progrès en matière de sécurité routière

Nombre de morts

Nombre Chiffre absolu indiquant le d’accidents faisant nombre d’accidents faisant des blessés (ou des blessés (ou des morts) des morts) Nombre de morts pour 10 000 véhicules motorisés Chiffre relatif montrant la proportion des décès par rapport au nombre de véhicules motorisés

Nombre de morts pour 100 000 habitants

Chiffre relatif montrant la proportion des décès par rapport à la population

Montre l’impact des accidents de la circulation sur la population humaine Utile pour évaluer la gravité des accidents Utile pour montrer l’ampleur du problème par rapport à d’autres causes de décès Utile pour des comparaisons internationales

Nombre de morts Nombre de personnes tuées Ne tient pas compte des déplacements non par véhiculesur les routes par milliard motorisés kilomètre parcouru de kilomètres parcourus Il peut être difficile de mesurer les véhiculeskilomètres parcourus et cette donnée n’est pas toujours disponible Source : Repose sur (24)

Plusieurs projets ont été lancés en Europe pour définir et tester une série d’IPS en tenant compte des différences de disponibilité et de qualité des données dans l’Union européenne (22, 23, 25). Les IPS proposés sont résumés ci-dessous. Ils ne sont peutêtre pas possibles ou appropriés pour d’autres régions ou pays, mais ils donnent une idée du type d’indicateur qui devrait être envisagé pour surveiller les résultats intermédiaires en matière de sécurité routière.

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E TUDE DE CAS 4.4 : Utilisation d’indicateurs pour améliorer la gestion de la sécurité routière, Guaíba, Brésil La création d’un système de données multisectorielles dans le cadre d’une Stratégie de partenariat proactif (SPP) à Guaíba, au Brésil (voir l’étude de cas 3.9, module 3), est à l’origine de changements importants dans la gestion de la sécurité routière dans cette ville. En disposant de données fiables qui décrivent la situation telle qu’elle est sur les routes de la ville, l’administration locale a pu prendre des mesures stratégiques en matière de prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. La combinaison, dans le système de données de la police, de données hospitalières et de données de l’institut médico-légal a permis la bonne classification des traumatismes et de la gravité des accidents. L’utilisation de données relatives aux décès et traumatismes graves – c.-à-d. les décès survenant dans un délai de 30 jours à compter de l’accident, et les traumatismes graves (définis comme nécessitant une hospitalisation de 24 heures au moins ou des soins médicaux spécialisés, comme les fractures, les commotions, les états de choc et les lacérations profondes) – a permis de cerner les principaux facteurs de risque locaux et, donc, de mettre en place les programmes voulus pour réduire le nombre de traumatismes mortels ou graves dus aux accidents de la circulation en s’attaquant à ces facteurs de risque. Par exemple, il est apparu que les excès de vitesse représentaient un facteur de risque clé, et l’équipe de la SPP a cherché à y remédier en généralisant davantage l’utilisation des radars électroniques, en répartissant la police de la route de façon plus stratégique, en multipliant de manière générale les contrôles et en améliorant les infrastructures. Les taux de décès et traumatismes graves sont utilisés comme indicateur pour surveiller l’incidence des programmes. L’approche de la gestion de la sécurité routière fondée sur les données choisie à Guaíba a eu pour résultat de réelles réductions du nombre des traumatismes mortels ou graves dus aux accidents de la circulation. Les taux d’hospitalisation pour des traumatismes dus à des accidents de la circulation ont diminué de près de moitié depuis l’adoption de la Stratégie de partenariat proactif en 2006.

• Incidence de la conduite en état d’ivresse et/ou proportion des accidents de la route mortels résultant d’une alcoolémie supérieure à un taux prédéterminé. • Excès de vitesse – mesurés en différents points du réseau routier (vitesse moyenne, écart-type, proportion de conducteurs dépassant la vitesse maximale autorisée). • Port de la ceinture de sécurité sur les sièges avant et arrière pour tous les véhicules motorisés concernés. • Utilisation de dispositifs de retenue pour enfants sur les sièges avant et arrière pour tous les véhicules motorisés concernés. • Taux de port du casque chez les motocyclistes, les cyclomotoristes et les cyclistes. • Proportion de véhicules allumant les feux de jour, par type de route et de véhicule. • Sécurité passive des véhicules (résistance aux collisions, âge et composition du parc automobile). • Réseau routier et conception des routes – tracé du réseau, classification appropriée des routes, pourcentage de routes répondant à la norme de conception, niveau de sécurité des tronçons de route. • Gestion des traumatismes – temps de transport, disponibilité de l’équipement, qualité des soins après l’accident.

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Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Bien qu’il soit de plus en plus reconnu que la mesure des indicateurs de performance en matière de sécurité constitue une bonne pratique dans la gestion de la sécurité routière et qu’elle est essentielle pour parvenir à des déplacements en toute sécurité (15, 26), les résultats du Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde montrent que peu de pays disposent de données qui leur permettraient de surveiller les résultats intermédiaires en matière de sécurité routière (27). Si l’on veut que les IPS fassent partie intégrante de la gestion de la sécurité routière, il faut que les données qui sous-tendent les indicateurs soient suffisamment représentatives, fiables, valides et précises (25). Comme les données de la police et des hôpitaux concernant les IPS ne sont pas représentatives des comportements dans l’ensemble de la population, cela n’arrivera pas sans la mise en œuvre de mécanismes spécifiques destinés à produire des IPS et à les surveiller au niveau national. Certains des IPS susmentionnés peuvent être mesurés en utilisant des méthodes peu coûteuses, comme les études observationnelles. En fait, ces études permettent de mesurer avec plus de précision que les questionnaires d’autoévaluation ou les rapports de police les taux de port de la ceinture de sécurité et du casque, ainsi que l’utilisation de systèmes de retenue pour enfants et l’allumage des feux de jour (25). Les études observationnelles sont assez simples à réaliser, mais des stratégies d’échantillonnage appropriées sont essentielles pour s’assurer que les données sont représentatives et utiles à la formulation de politiques. Il peut être plus difficile de mesurer les indicateurs relatifs à la sécurité des véhicules, au réseau routier, à la conception des routes et à la gestion des traumatismes, mais il est important de cerner les mesures à prendre pour créer des systèmes de données qui tiennent compte de ces données. 4.3.4 Indicateurs de processus/mise en œuvre Les indicateurs de processus ou de mise en œuvre prennent en compte l’existence de politiques et de programmes, le contenu et la qualité des politiques (p. ex. le taux d’alcoolémie maximal autorisé) ou les produits des politiques et des programmes (c.-à-d. les types et le nombre de mesures qui ont été mises en œuvre) (22). On entend par produits les résultats que l’on attend d’une intervention et qui doivent mener à un changement dans les conditions de fonctionnement du système de circulation routière (25). Ces indicateurs donnent une idée de la façon dont fonctionne la gestion de la sécurité routière, mais ils ne permettent pas de mesurer l’effet des interventions et ne peuvent pas être utilisés pour décrire avec précision la situation de la sécurité routière en l’absence d’indicateurs de résultats et de performance en matière de sécurité. Le tableau 4.2 montre un exemple d’indicateurs de processus et d’objectifs utilisés par la police dans l’Etat de Victoria, en Australie. Les indicateurs de processus utilisés pour contrôler les systèmes de surveillance des traumatismes dans le secteur de la santé peuvent comprendre le nombre de traumatismes dus aux accidents de la circulation soignés aux urgences, le nombre de patients dont les traumatismes dus à ce type d’accident ont nécessité des interventions chirurgicales ou

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le nombre de patients souffrant de traumatismes dus à des accidents de la circulation qu’il a fallu hospitaliser pendant plus de 24 heures. 4.3.5 Fixation d’objectifs Les objectifs des politiques décrivent les résultats que la mise en œuvre de ces dernières est supposée donner. Ils peuvent être qualitatifs – « réduire l’incidence et la gravité des collisions de véhicules motorisés et des traumatismes liés aux transports » – ou quantitatifs – « réduire de 40 % le nombre de personnes tuées ou grièvement blessées dans les accidents de la route » (28). Les objectifs quantitatifs démontrent un engagement politique et peuvent inciter les acteurs responsables à agir pour arriver aux résultats voulus (26). Il ressort ainsi d’une étude que les pays membres de l’OCDE qui s’étaient fixé des objectifs quantitatifs ont obtenu de meilleurs résultats sur la période 1981-1999, au cours de laquelle ils ont affiché une réduction de 17 % de la mortalité routière par rapport aux pays qui ne s’étaient pas fixé de tels objectifs (29). Cependant, la fixation d’objectifs quantitatifs n’explique pas à elle seule une meilleure performance en matière de sécurité routière. Il faut aussi affecter des ressources, planifier et mettre en œuvre des programmes pour atteindre lesdits objectifs. Les objectifs devraient correspondre aux différents niveaux de résultats qui composent la pyramide de la gestion de la sécurité routière (voir le module 1). Les objectifs relatifs aux résultats finals correspondent au résultat ultime souhaité à travers les politiques en matière de sécurité routière, généralement exprimé en pourcentage d’évolution des nombres ou des taux absolus, ou en nombre total annuel de tués et de blessés sur les routes. Il s’agit du type d’objectif le plus courant des pays en matière de sécurité routière. Les objectifs en ce qui concerne les résultats intermédiaires correspondent aux changements visés dans les conditions de fonctionnement du système de circulation routière, et ils reposent sur les IPS évoqués plus haut. Bien que ces objectifs en ce qui a trait aux résultats intermédiaires soient importants pour contrôler la situation en matière de sécurité routière en général et suivre les progrès accomplis dans la réalisation de l’objectif en ce qui concerne les résultats finals en particulier, la plupart des pays ne s’en fixent pas encore. Enfin, on entend par objectifs en matière de résultats les buts qu’il faut atteindre pour arriver aux résultats intermédiaires et finals souhaités. Vous trouverez à la référence 12 des exemples d’objectifs en matière de sécurité routière établis à des niveaux multiples. Les objectifs devraient être ambitieux mais atteignables, et ils devraient reposer sur les résultats attendus d’interventions planifiées. Les objectifs à long terme devraient être assortis d’objectifs intérimaires qui facilitent une évaluation intermédiaire (26). Seuls 42 % des pays et des régions interrogés dans le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde de l’OMS déclarent avoir officiellement approuvé une stratégie nationale en matière de sécurité routière qui comprend des objectifs

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Tableau 4.2 Mesures de performance des produits institutionnels (police), Victoria, Australie Objectif 2003-2004 Nombre d’incidents/collisions ayant fait l’objet d’une enquête Nombre de poids lourds en circulation ayant fait l’objet d’une enquête Nombre d’évaluations de conduite sous l’emprise de stupéfiants Nombre d’alcootests pratiqués Nombre de véhicules pris en flagrant délit d’excès de vitesse Nombre d’opérations de police ciblées % de collisions mortelles où l’enquête a révélé une vitesse inadaptée % de collisions mortelles où l’enquête a révélé un état de fatigue % de collisions mortelles où l’enquête a révélé une consommation d’alcool et/ou de drogues % de poursuites contre des poids lourds aboutissant % de conducteurs échouant à un alcootest préliminaire ou aléatoire Coût total du produit 38 000 13 230 1 300 000 932 000 18 30 8 20 90 0,5 119,2 M$ Résultat 2003-2004 38 138 14 164 1 203 251 1 001 282 18 45,5 7,5 27,5 92,5 0,4 125,6 M$ Source : (12)

quantifiables. Plus du tiers d’entre eux se trouvent en Europe, où l’on a beaucoup fait pour fixer des objectifs dans la région et les harmoniser (27). Les cinq Commissions régionales des Nations Unies ont mis en œuvre un projet appelé Améliorer la sécurité routière mondiale : Fixer des objectifs régionaux et nationaux de réduction des traumatismes provoqués par les accidents de la route. Il vise à aider les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire à définir des objectifs régionaux et nationaux de réduction du nombre de victimes de la route et à fournir des exemples de bonnes pratiques en matière de sécurité routière qui peuvent aider à atteindre les objectifs choisis d’ici 2015 (30). Les conclusions du projet seront finalisées et diffusées en 2010. Dans la Déclaration de Moscou adoptée à la Première Conférence ministérielle mondiale sur la sécurité routière, les chefs de délégation et les représentants de différentes organisations se sont engagés à « fixer des objectifs nationaux ambitieux mais réalistes en matière de réduction du nombre de victimes de la route, des objectifs clairement reliés à des

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investissements planifiés et à des initiatives politiques, et à mobiliser les ressources nécessaires pour permettre une mise en œuvre efficace et durable afin d’atteindre des objectifs dans le cadre de systèmes sûrs » (31).

Voici quelques objectifs ambitieux en matière de sécurité routière fixés par des organismes régionaux : Réduire la mortalité de 50 % d’ici 2010 (Union européenne) • Réduire de 600 000 le nombre de morts d’ici 2015 (Ministres des Trans• ports de la CESAP , Déclaration de Phnom Penh) Réduire la mortalité de 50 % d’ici 2015 (approuvé par l’Union africaine) •

Des objectifs quantitatifs – c.-à-d. quantifiables – et à délai déterminé sont préférables, mais s’il n’existe pas de données de référence ou si les systèmes de données ne suffisent pas pour surveiller les objectifs, il est peut-être plus approprié de choisir des objectifs qualitatifs. En outre, la mise en œuvre d’un nouveau système de données sur la sécurité routière ou de changements qui amélioreront considérablement l’exactitude des systèmes de données existants fera probablement apparaître une augmentation du nombre d’accidents, de blessés et de morts.

4.4 Évaluation des interventions L’évaluation de l’impact de tout programme ou intervention est essentielle pour savoir s’il fonctionne, pour en améliorer l’exécution et pour réunir des preuves qu’il mérite que l’on continue de l’appuyer. L’évaluation permettra non seulement de recueillir des commentaires sur son efficacité, mais aussi de déterminer s’il est approprié pour la population visée, si sa mise en œuvre pose des problèmes et s’il reçoit le soutien voulu, et si des questions doivent être réglées parallèlement. Les produits du système de données sur la sécurité routière devraient servir dans les efforts déployés pour évaluer l’efficacité de différentes mesures de sécurité routière, comme des politiques, des lois et règlements, des campagnes, des programmes et l’amélioration des infrastructures. Le même éventail de méthodes et d’outils d’évaluation que celui utilisé dans d’autres disciplines scientifiques est tout aussi utile dans le cas des interventions de sécurité routière. Cette section présente une brève introduction à plusieurs méthodes d’évaluation, chacune ayant ses propres atouts et faiblesses.

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Il est important que l’évaluation fasse partie de l’intervention dès le début et qu’elle ne soit pas tout simplement « rapportée » à la fin. Le cadre d’évaluation devrait être construit autour de la hiérarchie des objectifs arrêtés pour la politique ou le programme, et il est essentiel d’être clair quant aux objectifs de l’évaluation. Il est donc crucial que le cadre d’évaluation soit défini et mis en place en même temps que l’intervention prévue. Des données de référence doivent être collectées avant que l’intervention ait commencé afin de pouvoir mesurer les changements. Le type d’évaluation dépendra d’un certain nombre de facteurs, dont les objectifs de l’évaluation même et ceux de l’intervention évaluée. Le choix du type et de la méthode d’évaluation devrait également être guidé par la situation locale et par les ressources disponibles. L’évaluation de processus vise à vérifier que l’intervention s’est déroulée comme prévu. Elle est conçue pour cerner des atouts et des faiblesses qui peuvent guider dans l’amélioration des programmes et pour aider à comprendre pourquoi certains résultats ont été obtenus ou pas (32). Les évaluations de processus utilisent généralement des méthodes de recherche qualitatives et, dans la plupart des situations, les produits d’un système de données sur la sécurité routière ne fourniront pas les données voulues pour ce genre d’évaluation (l’exception étant les systèmes qui comprennent les indicateurs de produit susmentionnés). L’évaluation de l’impact détermine si l’intervention a apporté un changement qui ne se serait pas produit autrement (32). Ce type d’évaluation mesure les changements intervenus dans des variables telles que les connaissances, les perceptions et le comportement des usagers de la route (p. ex. respect des limites de vitesse) ou l’effet des mesures d’ingénierie prises. Villaveces

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L’évaluation de l’impact sera plus facile s’il existe des indicateurs de performance en matière de sécurité (IPS) qui sont régulièrement mesurés. L’évaluation des résultats vise à déterminer si l’intervention a porté ses fruits, c.-à-d. si elle a donné le résultat souhaité. Ce type d’évaluation mesure l’évolution des indicateurs de résultats, parfois en même temps que celle des IPS. 4.4.1 Types d’études d’évaluation de l’impact ou des résultats On peut utiliser différentes méthodes quantitatives dans l’évaluation de l’impact ou des résultats. Pour démontrer qu’il y a eu un changement (ou pas), les modèles expérimentaux ou quasi expérimentaux donnent les évaluations de programme les plus efficaces pour ce qui est de détecter des changements dans les résultats. Les méthodes utilisées dépendront de l’objectif et du budget de l’évaluation. Il existe une hiérarchie précise et bien définie des modèles expérimentaux conçus pour examiner l’efficacité d’interventions. Ces modèles vont d’essais contrôlés entièrement randomisés (qui peuvent démontrer de façon très probante l’efficacité d’une intervention) à, par exemple, des études « avant-après » non contrôlées qui ne peuvent jamais fournir que de faibles indices de l’efficacité. Essai contrôlé randomisé (ECR) L’essai contrôlé randomisé, qui est la référence en matière d’évaluation, donnera des preuves de la plus grande qualité du succès ou pas d’une intervention ou d’un programme. Dans un ERC, les sujets ou les groupes de sujets (p. ex. une école ou un village, appelé essai randomisé par grappes) sont répartis de façon aléatoire en groupes qui seront visés ou pas par l’intervention. Quand les participants (ou groupes de participants) sont placés de façon aléatoire dans un groupe ou un autre, il est plus probable que d’autres facteurs qui peuvent influer sur les résultats – mesurés ou pas – soient répartis de façon équilibrée entre le groupe soumis à l’intervention et celui qui ne l’est pas. Cependant, même si l’on doit toujours envisager les modèles ECR lorsque l’on évalue l’efficacité d’une intervention, il faut savoir qu’ils demandent beaucoup de ressources et qu’il est parfois difficile de réaliser ce genre d’essai avec un budget limité. La randomisation d’une intervention dont les avantages sont connus peut également soulever des considérations éthiques, car le procédé reviendrait à priver d’une intervention efficace les participants placés dans le groupe témoin. Il est à noter qu’il n’est pas nécessaire de procéder à un essai contrôlé randomisé sur l’efficacité des casques, des ceintures de sécurité, des dispositifs de retenue pour enfants ou en ce qui concerne la lutte contre l’alcool au volant, car il existe déjà suffisamment de preuves de l’efficacité de ces mesures.

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Etude avant-après contrôlée Il s’agit souvent du modèle le plus pratique pour l’évaluation de programmes. La randomisation n’est pas toujours possible, par exemple si certaines régions ont déjà adopté une intervention. L’étude avant-après contrôlée suppose d’observer le résultat visé (p. ex. taux de port du casque) dans le groupe visé par l’intervention et dans le groupe témoin. Ce dernier devrait ressembler autant que possible au groupe d’intervention et toute différence importante entre les deux groupes doit être prise en compte. La présence d’un groupe témoin signifie que l’on tient compte des tendances existant dans la population (séparément de ce qui se produit en raison de l’intervention). Modèle chronologique interrompu Il est possible d’évaluer l’effet d’une intervention au moyen de mesures multiples du résultat visé avant et après l’intervention. Il existe différentes variantes de ce modèle, dont certaines utilisent des groupes témoins. Les études dans lesquelles on recourt à ces modèles utilisent en général des données recueillies régulièrement, comme les taux de mortalité, parce que des mesures multiples sont nécessaires à une analyse appropriée. La validité de cette méthode est, cependant, sujette à des distorsions dues à d’autres facteurs survenant en même temps que l’intervention et qui peuvent aussi conduire à l’effet observé. Toutefois, l’analyse statistique de ces données permet de tenir compte de ces facteurs, ce qui veut dire qu’il est possible de déterminer si l’intervention ou le programme est responsable de l’évolution des résultats. Etude avant-après (sans groupe témoin) L’étude avant-après sans groupe témoin est souvent utilisée pour évaluer l’impact d’un programme, mais elle fournit les données les moins probantes. Elle mesure le résultat visé avant et après l’intervention. Cette méthode est simple et d’un coût relativement modique, puisque tout ce dont on a besoin, c’est d’une base d’échantillonnage et d’assistants de recherche qui procéderont aux observations à différents endroits. Cependant, sans groupe témoin, l’intérêt scientifique de ce type d’étude est assez limité, car il est souvent difficile d’attribuer avec certitude l’évolution des résultats à l’intervention même. Taille de l’échantillon et analyse statistique Il est important, dans tous les types d’études quantitatives, que le nombre de sujets soit assez grand pour être certain que l’effet, s’il existe, soit détectable. Plus l’événement est rare, plus l’échantillon doit être grand pour déceler une différence. Les facteurs à prendre en considération pour en déterminer la taille sont l’ampleur prévue de l’effet à déceler, la variabilité dans les mesures et la prévalence de la variable étudiée.

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On trouve gratuitement sur Internet des calculateurs de taille d’échantillon (voir ci-dessous), mais il est sage de consulter un statisticien à propos de telles estimations, en particulier lorsque des essais randomisés par grappes ou des échantillons aléatoires et/ou stratifiés sont nécessaires. Dans le cas des études quantitatives, il faudra procéder à une analyse statistique des données. Pour en savoir plus, voir les références 33 et 34 ou les cours pertinents sur les méthodes élémentaires et les sections sur les traumatismes à www.pitt.edu/~super1.

Calculateurs de taille d’échantillon Le site http://calculators.stat.ucla.edu/sampsize/php propose des calculateurs de taille d’échantillon, mais on peut aussi télécharger le progiciel de statistiques Epi InfoMD depuis www.cdc.gov/epiinfo/ Vous trouverez à www.abdn.ac.uk/hsru/epp/cluster.shtml un calculateur de taille d’échantillon pour les essais randomisés par grappes.

4.4.2 Evaluation économique Il devient de plus en plus important depuis quelques années de faire une évaluation économique des initiatives relatives à la sécurité pour montrer que l’on en a pour son argent et pour aider à déterminer la meilleure façon de dépenser des budgets limités (35). L’évaluation économique vise à savoir si l’intervention représente une utilisation judicieuse des ressources. Pour cela, on compare au moins deux options possibles – généralement, l’une d’elles consiste à « ne rien faire », c’est-à-dire à opter pour le « statu quo ». L’évaluation économique repose sur la comparaison des coûts et conséquences de solutions possibles (35). Le terme « conséquences » renvoie ici à un résultat intéressant. Il existe différentes formes d’évaluation économique – toutes de portée différente, c.-à-d. avec des différences dans les variables comprises dans l’analyse. Il est important de souligner que chaque forme d’évaluation économique suppose généralement une série d’hypothèses de départ qui doivent être reconnues pour que le décideur puisse utiliser les résultats de ces études. Toutes les formes d’évaluation économiques ont ceci en commun qu’elles évaluent les coûts. Ceux-ci comprennent habituellement, du moins en partie, les coûts directs de programme correspondant aux ressources utilisées pour l’exécution de celui-ci (p. ex. équipement, personnel, fournitures consommables). Cependant, en principe, d’autres coûts peuvent également se révéler pertinents, comme ceux supportés par les

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patients, les soignants et l’ensemble de la communauté. En outre, il y a des coûts et des économies « en aval » que l’on peut prendre en considération, p. ex. un programme peut entraîner une diminution des hospitalisations et cette économie en ressources peut être jugée pertinente. Le type de coûts choisis dépend généralement de la perspective adoptée dans l’évaluation et de la nature du problème d’affectation des ressources dont il est question (35, 36). Dans la plupart des pays à faible revenu et dans beaucoup de pays à revenu intermédiaire, on ne dispose pas encore d’estimations du coût représenté par des accidents et des traumatismes de différentes gravités. Or, il faut que cette recherche soit faite avant de pouvoir évaluer les coûts et les avantages. La Banque asiatique de développement propose sur son site Web des exemples de ce type de recherche entrepris dans dix pays d’Asie du Sud-Est (www.adb.org/Documents/Reports/ Arrive-Alive/Costing-Reports/default.asp). Par ailleurs, vous trouverez des conseils en ce qui concerne la valeur à attribuer aux vies sauvées et aux traumatismes graves dans le document de l’iRAP intitulé The true cost of road crashes: valuing life and the cost of a serious injury. Méthodes utilisées dans les évaluations économiques L’analyse coût-efficacité (ACE) est la forme la plus courante d’évaluation économique. Elle porte sur le coût total des programmes mesuré parallèlement à un résultat défini afin d’obtenir un « rapport coût-efficacité » (p. ex. coût par vie sauvée, coût par année de vie sauvée ou coût par cas évité). Il revient, pour finir, au décideur de juger si le programme en question représente une optimisation des ressources et mérite donc d’être financé, ce qui peut dépendre de facteurs tels que le rapport coûtefficacité d’autres solutions et des contraintes budgétaires. L’ACE part du principe qu’il est bien tenu compte des objectifs des interventions comparées dans la mesure des résultats utilisée. Cependant, une mesure unidimensionnelle, comme les vies sauvées, ne tient sans doute pas compte des changements dans la qualité de vie. L’analyse coût-utilité représente une version modifiée de l’analyse coût-efficacité classique qui repose sur une mesure des résultats, l’année de vie ajustée en fonction de la qualité (AVAQ). L’AVAQ prend en compte le changement en termes de survie et de qualité de vie et permet donc de comparer légitimement un plus grand éventail d’interventions que l’ACE. L’analyse coûts-avantages (ACA) est une autre forme d’évaluation économique, souvent utilisée pour évaluer des investissements dans le secteur des transports, qui vise à évaluer les interventions par rapport aux coûts totaux et aux avantages totaux – les deux dimensions étant chiffrées (p. ex. en dollars). Par conséquent, si les avantages sont supérieurs aux coûts, la décision sera généralement de financer le programme, si le rapport avantages-coûts est supérieur à un seuil prédéterminé. Une analyse coûtsavantages ne nécessite pas de comparaison directe avec un autre programme parce que le critère sur lequel se prend la décision d’investissement repose uniquement sur

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la comparaison des coûts et des avantages d’un seul programme mesurés en unités monétaires. On peut aussi évaluer les avantages monétaires en gains de productivité, p. ex. une invalidité réduite entraînera une plus grande productivité, ce qui pourra se mesurer dans les salaires. Le choix du type d’analyse économique correspondant aux besoins d’un programme particulier dépendra des ressources disponibles (économiques et humaines) et des objectifs de l’évaluation.

4.5 Coopération internationale en matière de données sur la sécurité routière La coopération internationale se révèle essentielle pour développer les capacités de collecte de données relatives à la sécurité routière et pour faciliter l’harmonisation des définitions et des normes afin de rendre ces données plus comparables à l’échelle internationale. Beaucoup d’organisations internationales travaillent en coopération avec les gouvernements et d’autres partenaires afin d’aider les pays à renforcer leurs systèmes de collecte de données sur la sécurité routière. D’autres s’efforcent d’améliorer la qualité et la comparabilité de ces données – activité cruciale parce que les comparaisons internationales permettent de cerner des problèmes de sécurité routière nationaux et d’évaluer l’efficacité de mesures de sécurité. Ce travail se fait principalement en Europe et dans d’autres pays à revenu élevé, mais il est dans une large mesure pertinent pour tous les pays et important pour arriver à des données sur la sécurité routière comparables à l’échelle mondiale. Groupe IRTAD de l’OCDE-FIT Le Groupe international sur les données de sécurité routière et leur analyse (IRTAD) est un groupe de travail permanent du Centre conjoint de recherche sur les transports de l’OCDE et du Forum international des transports (FIT). Il est composé de statisticiens et d’experts en sécurité routière représentant des centres de recherche sur la sécurité renommés, des administrations nationales des routes et des transports, des organisations internationales, des universités, des associations d’automobilistes et l’industrie automobile des pays de l’OCDE et d’autres pays aussi. Il vise principalement à contribuer à la coopération internationale en ce qui concerne les données relatives aux accidents de la route et leur analyse. Voici quels sont les objectifs du Groupe IRTAD : • Servir de tribune d’échanges sur les systèmes de collecte et de communication de données sur la sécurité routière, et sur les tendances quant aux politiques en matière de sécurité routière;

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• Collecter des données sur les accidents de la route et les analyser afin de contribuer au travail du FIT et de l’OCDE, et de formuler des conseils sur des questions de sécurité routière particulières; • Contribuer à la coopération internationale en ce qui concerne les données sur les accidents de la route et leur analyse. La base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route est le produit le plus visible du Groupe IRTAD. Elle comprend des données agrégées (couvrant toutes les années depuis 1970) sur les accidents corporels, les personnes tuées, les usagers de la route blessés et hospitalisés, ainsi que des données pertinentes sur l’exposition, comme la population, la longueur du réseau, le kilométrage par type de véhicule et les taux de port de la ceinture de sécurité, données venant de 30 pays. De plus, des indicateurs de sécurité routière clés sont compilés tous les mois. Le Groupe IRTAD élabore actuellement un ensemble de nouvelles variables qui seront incluses progressivement dans la base IRTAD. Le Groupe IRTAD publie tous les ans un rapport annuel résumant les principales tendances en matière de sécurité et les mesures stratégiques prises récemment dans les pays membres. Il se livre également à des analyses ponctuelles des données. Ces travaux récents portent sur : la sous-déclaration du nombre de victimes de la route; • les méthodes d’établissement de liens entre les données des hôpitaux, de la police et autres, et d’estimation du nombre réel de victimes. • Le Groupe IRTAD a, entre autres, pour ambition d’accueillir dans ses rangs d’autres pays et de constituer durablement une base de données de grande qualité sur la sécurité routière. Il propose un mécanisme pour l’intégration de pays membres éventuels, tout en les aidant – s’il y a lieu – à améliorer leurs systèmes de collecte de données dans ce domaine. L’intention est d’offrir aux nouveaux membres de l’IRTAD un environnement éducatif. Un protocole d’entente a été signé en 2008 entre le Centre conjoint de recherche sur les transports et le Fonds mondial de la Banque mondiale pour la sécurité routière afin d’offrir à certains pays des accords de jumelage avec des membres existants de l’IRTAD pour qu’ils puissent profiter de leur expérience et améliorer progressivement leurs systèmes de communication de données. Pour en savoir plus, interroger www.irtad.net. Initiatives européennes La création de la base de données CARE (Community database on Accidents on the Road in Europe) a nécessité un examen minutieux de la compatibilité des variables et des valeurs de données. La base de données CARE propose un ensemble de 38 variables et fournit un glossaire pour leur définition et celle de leurs valeurs possibles, ainsi que des règles de transformation pour s’assurer que les pays remettent des données compatibles (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/

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statistics/care_en.htm). La base de données comprend des données venant de 19 pays européens, d’autres pays étant dans la phase d’harmonisation et d’essais. Le glossaire et les rapports statistiques réguliers sont accessibles gratuitement sur le site Web de CARE, mais l’accès à la base de données interrogeable n’est pas illimité. Le Groupe de travail des statistiques des transports (WP.6) de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) est un organisme intergouvernemental qui se consacre à l’élaboration de méthodes appropriées et de la terminologie voulue pour faciliter l’harmonisation de la collecte des données et des statistiques dans les 56 pays membres de la CEE-ONU. Le Glossaire des statistiques de transport préparé par un groupe de travail du WP.6 réunissant la CEE-ONU, Eurostat et le Forum international des transports est un outil essentiel pour atteindre cet objectif. Estimations du fardeau mondial des maladies Le projet sur le fardeau mondial des maladies (GBD) offre un cadre de référence pour l’intégration, la validation, l’analyse et la diffusion de données sur la mortalité et la santé qui sont fragmentées et peu uniformes dans bien des pays (voir www. globalburden.org). La première étude du GBD utilisait des données de 1990 pour quantifier les effets sur la santé de plus de 100 maladies et problèmes de santé, y compris les traumatismes dus aux accidents de la circulation. Les mises à jours ultérieures du GBD produites par l’Organisation mondiale de la santé ont permis une évaluation cohérente de l’importance comparative des maladies, des traumatismes et des facteurs de risque en tant que causes de décès, de perte de santé et d’invalidité (ce que l’on appelle globalement le « fardeau des maladies ») aux fins de décision et de planification. Les mises à jour du GBD fournissent des estimations mondiales, régionales et nationales. Les révisions et les mises à jour du GBD sont continues et elles se font actuellement sur les conseils d’un groupe d’experts en traumatismes qui réunit des données sur les traumatismes fournies par les pays et utilise ces données du monde réel pour améliorer l’apport théorique qui se cache derrière les modèles statistiques utilisés pour produire les estimations du GBD. Le groupe a produit plusieurs documents de travail qui sont particulièrement utiles lorsque l’on examine des données de l’état civil et des données médicales sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation (http://sites.google.com/site/ gbdinjuryexpertgroup/Home). Etat civil et données relatives à la santé Les statistiques de l’état civil (mesures synthétiques d’événements tels que les naissances, les décès et les mariages, tirées des systèmes de registres d’état civil) et les statistiques de la santé (des services de santé ou des systèmes de surveillance) représentent un élément crucial pour la planification de la santé en général et une source importante de données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation. Différentes initiatives sont en cours pour aider les pays à améliorer les

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systèmes de registres d’état civil et les statistiques relatives à la santé. Le Réseau de métrologie sanitaire (HMN), par exemple, est un partenariat entre des organismes des Nations Unies, des organismes d’aide, la société civile et des fondations privées qui se consacrent à renforcer les systèmes d’information nationaux sur la santé. Le Réseau a constitué une trousse d’évaluation de ces systèmes et défini des normes pour leur renforcement (http://www.who.int/healthmetrics/en/). Aider les pays dans les efforts qu’ils déploient pour renforcer leurs systèmes d’information sur la santé fait partie des principales activités de l’Organisation mondiale de la santé. La Classification internationale des maladies (CIM) propose une classification diagnostique et des codes standard pour les maladies et problèmes de santé, y compris les traumatismes, qui sont enregistrés dans différents documents/actes d’état civil (p. ex. certificats de décès) et dans les dossiers médicaux. L’utilisation de la CIM permet de conserver et d’extraire des données diagnostiques aux fins, notamment, d’analyse statistique. Elle facilite aussi la comparabilité internationale de la collecte, du traitement et de la présentation des statistiques de l’état civil et de la santé. La CIM a été révisée plusieurs fois depuis sa création, il y a plus d’un siècle, la CIM-10 étant sa version la plus récente (CIM-10). La mise en œuvre des versions 9 et 10 pour la codification des certificats de décès et des données des hôpitaux est une stratégie essentielle pour améliorer et harmoniser les données relatives à la santé et aux traumatismes dus aux accidents de la circulation. Pour les pays qui n’ont pas de système de registres d’état civil à couverture suffisante et assez fiable, des normes ont été définies pour les autopsies verbales afin d’uniformiser le déroulement des études par autopsie verbale et de codifier les causes de décès conformément à la CIM-10 (37). Collaboration mondiale Le Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière se compose d’organismes des Nations Unies et d’autres organisations déterminées à améliorer la sécurité routière dans le monde (http://www.who.int/roadsafety/ fr/). Il existe depuis 2004, année de l’adoption de la résolution des Nations Unies sur l’« amélioration de la sécurité routière mondiale » (A/RES58/289) demandant plus de collaboration et invitant l’OMS à servir de coordonnateur sur les questions de sécurité routière dans tout le système des Nations Unies, en étroite coopération avec les Commissions régionales des Nations Unies. Le Groupe est à l’origine d’une série de manuels de bonnes pratiques – dont fait partie ce manuel –, ses membres s’efforçant de trouver des moyens d’aider les gouvernements et la société civile à suivre les recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de circulation (7). Il se réunit en assemblées générales semestrielles et des groupes de projet plus petits fournissent aux membres ayant des intérêts similaires un mécanisme d’échange d’information et de collaboration sur des projets précis. Le groupe du projet sur les données a joué un rôle clé dans la décision de créer ce manuel et dans sa conceptualisation, et il lui a apporté de précieux conseils.

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E TUDE DE CAS 4.5 : Collaboration internationale pour le renforcement des capacités du système de données, Arizona, Etats-Unis d’Amérique Dans le cadre de la préparation de ce manuel, la National Highway Traffic Safety Administration des Etats-Unis a organisé, en juillet 2009, un atelier sur les données relatives aux traumatismes dus aux accidents de la circulation, conjointement au Traffic Records Forum annuel. L’atelier visait à offrir une formation au développement de systèmes de collecte de données sur la sécurité routière et à recueillir des commentaires sur un avant-projet de ce manuel. L’atelier a été planifié et organisé en collaboration avec l’Organisation mondiale de la santé, les Centers for Disease Control and Prevention des Etats-Unis et le Partenariat mondial pour la sécurité routière, avec le concours, de plus, de Pour des routes sûres. Les documents de formation reposaient sur l’avant-projet de manuel sur les systèmes de données. Des délégations venues d’Argentine, de Bangalore (Inde), d’Indonésie, de Jordanie, du Kenya et du Vietnam ont participé à l’atelier. Elles comptaient parmi leurs membres des représentants du secteur des transports, des services de police et du secteur de la santé. Les délégués ont participé activement à tout l’atelier, trouvant des façons d’améliorer les données relatives à la sécurité routière dans leur pays et traçant les grandes lignes des prochaines étapes. Les participants ont formulé des commentaires utiles sur l’avant-projet de manuel pendant le processus de révision, ainsi que sur la formule de l’atelier et son contenu. Comme la collecte et l’analyse des données relatives aux accidents transcendent les frontières, des efforts de formation reposant sur le travail d’équipe peuvent renforcer la communication au sein des secteurs et entre eux.

Résumé Collecter des données mais ne pas les utiliser revient à mal utiliser des ressources limitées. Les données devraient être communiquées à divers acteurs, dont la police, les ingénieurs spécialisés dans les questions de circulation, les spécialistes de la santé publique et les planificateurs des services de santé, et les décideurs en matière de sécurité routière, au moyen de différents mécanismes, comme des rapports statistiques, des bulletins, des sites Web, des bases de données en ligne et des ateliers. Les données sur la sécurité routière devraient être utilisées par les décideurs chargés de la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, ainsi que par les ingénieurs spécialisés dans les questions de circulation, pour cerner les questions et les zones géographiques prioritaires, de même que pour choisir et évaluer des interventions à la fois efficaces et économiques. La surveillance et l’évaluation sont des fonctions clés de la gestion de la sécurité routière. Une bonne surveillance et une bonne évaluation de la performance globale dans ce domaine passent par le choix d’objectifs et d’indicateurs qui couvrent des résultats multiples, pas seulement les décès et les traumatismes, et par la compilation de données venant de sources multiples.

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

L’évaluation de l’effet des interventions en matière de sécurité routière devrait être considérée comme faisant partie intégrante de ces interventions. Déterminer les objectifs de l’évaluation aidera à décider de la meilleure façon de procéder. Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour évaluer des interventions en matière de sécurité routière. Chacune présente des avantages et des inconvénients, et le choix de celle que l’on utilisera dépendra des principaux objectifs de l’intervention, des questions posées pendant l’évaluation et des ressources disponibles.

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4 : Utiliser les données pour améliorer la sécurité routière

Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

Organisation mondiale de la Santé Avenue Appia 20 1211 Genève 27 Suisse Courriel : tra c@who.int Web : www.who.int/roadsafety/fr/

ISBN 978-92-4-259896-4

Основные сведения

Организация Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ / WHO)

Тип документа Publications

Дата принятия 31 декабря 2013 г.

Источник Всемирная организация здравоохранения