Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ / WHO) · Publications

Reinforcer la législation sur la sécurité routière : un manuel des pratiques et des ressources à l'intention des pays

8 июля 2014 г. Всемирная организация здравоохранения

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RENFORCER LA LÉGISLATION SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE : Un manuel des pratiques et des ressources à l’intention des pays

Catalogage à la source : Bibliothèque de l’OMS : Renforcer la législation sur la sécurité routière : un manuel des pratiques et de ressources à l’intention des pays. 1.Accidents de la circulation - législation et jurisprudence. 2.Plaies et blessures – prévention et contrôle. 3.Sécurité. 4.Promotion de la Santé. 5.Précis. I.Organisation mondiale de la Santé. ISBN 978 92 4 250510 8 (classification NLM : WA 275)

© Organisation mondiale de la Santé 2014 Tous droits réservés. Les publications de l’Organisation mondiale de la Santé sont disponibles sur le site Web de l’OMS (www.who.int) ou peuvent être achetées auprès des Éditions de l’OMS, Organisation mondiale de la Santé, 20 avenue Appia, 1211 Genève 27 (Suisse) (téléphone : +41 22 791 3264 ; télécopie : +41 22 791 4857 ; courriel : bookorders@who.int). Les demandes relatives à la permission de reproduire ou de traduire des publications de l’OMS – que ce soit pour la vente ou une diffusion non commerciale – doivent être envoyées aux Éditions de l’OMS via le site Web de l’OMS à l’adresse http://www.who.int/about/licensing/ copyright_form/en/index.html. Les appellations employées dans la présente publication et la présentation des données qui y figurent n’impliquent de la part de l’Organisation mondiale de la Santé aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites. Les lignes en pointillé sur les cartes représentent des frontières approximatives dont le tracé peut ne pas avoir fait l’objet d’un accord définitif. La mention de firmes et de produits commerciaux ne signifie pas que ces firmes et ces produits commerciaux sont agréés ou recommandés par l’Organisation mondiale de la Santé, de préférence à d’autres de nature analogue. Sauf erreur ou omission, une majuscule initiale indique qu’il s’agit d’un nom déposé. L’Organisation mondiale de la Santé a pris toutes les précautions raisonnables pour vérifier les informations contenues dans la présente publication. Toutefois, le matériel publié est diffusé sans aucune garantie, expresse ou implicite. La responsabilité de l’interprétation et de l’utilisation dudit matériel incombe au lecteur. En aucun cas, l’Organisation mondiale de la Santé ne saurait être tenue responsable des préjudices subis du fait de son utilisation.

Conception graphique : Art’n Visual Design. Mise en page : L’IV Com Sàrl, Villars-sous-Yens, Suisse.

SOMMAIRE REMERCIEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vi INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 CHAPITRE 1 Un cadre juridique pour la législation et la réglementation sur la sécurité routière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1.1 1.2 Législation et réglementation pertinentes pour la sécurité routière . . . . . . . . 5 Facteurs influençant l’action législative au profit de la sécurité routière . . . . 7 1.2.1 Traumatismes et accidents mortels : les tendances récentes. . . . . . . . . 7 1.2.2 Normes et valeurs sociales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.2.3 Moyens financiers et humains et autres ressources . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.3 1.4 1.5 1.6 Influence de différents secteurs sur la législation et la réglementation relatives à la sécurité routière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Importance du choix du moment pour le changement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Ressources utiles pour le changement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

CHAPITRE 2 Évaluer et améliorer la législation et la réglementation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.1 2.2 2.3 2.4 Procéder à une évaluation institutionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Examiner la législation et la réglementation nationales. . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Évaluer les lacunes dans la législation et dans la réglementation . . . . . . . . 23 Améliorer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation . . . . . . . . 28 2.4.1 Fonder la législation et la réglementation sur des données factuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.4.2 Introduire dans la législation et dans la réglementation des dispositions appropriées de contrôle/répression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 2.4.3 Veiller à ce que la législation et la réglementation prévoient des sanctions appropriées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 2.5 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

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CHAPITRE 3 Pratique et ressources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 3.1 Améliorer l’étendue de la législation afférente à certains facteurs de risque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.1.1 Excès de vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 3.1.2 Conduite en état d’ébriété . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.1.3 Casques pour les motocyclistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.1.4 Ceintures de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.1.5 Dispositifs de sécurité pour enfants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.2 Améliorer l’exhaustivité des lois relatives à la prise en charge des victimes d’accident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 3.2.1 Mener une évaluation rapide du système de traumatologie . . . . . . . . 60 3.2.2 Veiller à ce que la législation et la réglementation prévoient des sanctions appropriées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 3.3 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

CHAPITRE 4 Actions de sensibilisation en vue d’une réforme législative et réglementaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 4.1 4.2 4.3 Identifier les sujets à aborder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Définir les buts et objectifs de l’action de sensibilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Connaître le paysage politique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 4.3.1 Comprendre le processus législatif (ou réglementaire). . . . . . . . . . . . . . 72 4.3.2 Cartographier les parties prenantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 4.4 4.5 4.6 4.7 Concevoir et communiquer des messages efficaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Cultiver les relations avec les défenseurs de la cause et bâtir des partenariats solides. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Établir un plan d’action, le mettre en œuvre et en suivre l’avancement . . . . 78 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

CONCLUSION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

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ANNEXE DES LOIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 A.1 Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 A.2 A.3 A.4 A.5 Conduite en état d’ébriété . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Casques pour motocyclistes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Ceintures de sécurité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Prise en charge des victimes d’accidents. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 A.5.a Devoir de porter assistance en cas d’accident de la route . . . . . . . . 93 A.5.b Lois sur le « bon Samaritain » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 A.5.c Services d’ambulance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 A.5.d Formation au secourisme et trousses de premier secours. . . . . . . . . . 95 A.5.e Devoir de procurer des services de stabilisation d’urgence. . . . . . . . 97 A.5.f Indemnisation des victimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

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REMERCIEMENTS

a rédaction et la production de ce manuel ont été coordonnées par Evelyn Murphy, avec une supervision et un soutien techniques apportés par Étienne Krug, Margaret Peden et Meleckidzedeck Khayesi. Nous remercions également nos collègues du département Prévention de la violence et du traumatisme et handicap, Organisation mondiale de la Santé (OMS) : Elena Altieri, Allison Harvey, David Meddings, Thomas Shakespeare, Laura Sminkey et Tami Toroyan. Nous sommes tout particulièrement reconnaissants à Pascale Lanvers-Casasola pour son aide administrative. Nous saluons aussi le travail de nos collègues suivants dans les bureaux de pays de l’OMS : Jonathan Passmore (Viet Nam), Victor Pavarino (Brésil), Eugenia Maria Rodriguez (Bureau régional de l’OMS pour les Amériques) et Francesco Zambon (Fédération de Russie). L’OMS exprime sa gratitude aux contributeurs techniques à ce manuel : Matts-Åke Belin, Gayle Di Pietro, Moira Donahue, Anthony Greene, Gopalakrishna Gururaj, Christopher Jones, Olive Kobusingye, Luiz Otávio Maciel, Hiwote Mikonnen, Teresa Senserick, David Sleet, Kent Stevens, Sanjivi Sundar, Joël Valmain et Kiragu Wachira. Enfin, l’OMS tient à remercier Bloomberg Philanthropies pour son soutien qui a permis l’élaboration et la publication de ce manuel.

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vii

INTRODUCTION

E ■ ■

n 2004, lors de la Journée mondiale de la Santé consacrée à la sécurité routière, l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) et la Banque mondiale ont lancé le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (1), qui décrit le fardeau représenté par ces traumatismes à l’échelle planétaire. Ce rapport avait pour objectif d’encourager les pouvoirs publics et les autres acteurs à réduire le nombre d’accidents et à remédier à leurs conséquences. Il présentait également une approche globale destinée à réduire le nombre de blessés et de tués sur la route, et exhortait les autorités nationales à prendre des mesures spécifiques pour prévenir les accidents, limiter les traumatismes et leurs conséquences et évaluer l’effet de ces actions, lesquelles devaient consister à fixer et à faire respecter des : limites de vitesse correspondant au type de route ; lois imposant le port de la ceinture de sécurité ou l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants à tous les occupants des véhicules à moteur ; lois imposant le port d’un casque aux cyclistes et aux conducteurs de deux-roues à moteur ; limites de concentration d’alcool dans le sang des conducteurs, avec, en certains points, des contrôles aléatoires d’alcoolémie dans l’air expiré (1).

■ ■

Le premier Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (2), publié en 2009 et synthétisant les données communiquées par 178 pays, rend compte des efforts récents que ces pays ont accomplis pour améliorer la sécurité sur leurs routes. En outre, il comporte des points de comparaison qui permettent aux pays de confronter leurs mesures de sécurité routière, et recommande un éventail d’activités, notamment réglementaires, susceptibles d’être mises en œuvre. On a en effet constaté qu’une législation complète, incluant des sanctions strictes et appropriées, accompagnées d’une surveillance et d’une information du public constantes et soutenues, constitue un puissant levier pour changer les comportements, les normes sociales et les perceptions de la population vis-à-vis de la sécurité routière (2, 3). L’édition 2009 du rapport révélait que la législation sur les facteurs de risque connus susceptibles de causer des traumatismes était incomplète dans la majorité des pays (85 %) et que les lois existantes n’étaient souvent pas correctement appliquées, surtout dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Le deuxième Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (4), paru en mars 2013, ne fait pas état d’une progression générale du nombre de pays dotés d’une législation complète sur la sécurité routière. En mai 2010, l’Assemblée générale des Nations Unies a approuvé la résolution 64/255 (5) proclamant une « Décennie d’action pour la sécurité routière 2011–2020 », qui appelle les États Membres à mener « une action commune multisectorielle en vue de porter […] à plus de 50 pour cent d’ici à la fin de la Décennie la proportion des pays disposant d’une législation globale couvrant les grands facteurs de risque de traumatisme suite à un accident de la circulation ». En avril 2012, l’Assemblée générale a approuvé la résolution 66/260 (6), qui « encourage les États membres qui ne l’ont pas encore fait à adopter et appliquer des lois-cadres et des règlements nationaux pour réduire les principaux facteurs de risque en matière de sécurité routière, et à en améliorer l’application grâce à des campagnes de promotion sociale et à des activités de surveillance constante et soutenue ». Le présent manuel, intitulé Renforcer la législation sur la sécurité routière, décrit les méthodes et les ressources que les intervenants de terrain et les instances décisionnaires peuvent utiliser pour promulguer une nouvelle législation ou réglementation ou pour réviser celle qui existe, en tant

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que composante d’une stratégie globale de sécurité routière. Il recommande en particulier d’adopter une démarche graduelle pour l’évaluation et l’amélioration de la législation au regard de cinq facteurs de risque spécifiques de traumatismes à la suite d’accidents de la route, ainsi que pour la prise en charge des victimes. Ce manuel peut donc servir à : ■ ■

comprendre le cadre législatif et les processus pertinents en vigueur dans un pays ; examiner la législation et la réglementation nationales actuelles et déceler les obstacles à la mise en œuvre et au contrôle du respect des mesures de sécurité routière efficaces ; identifier les ressources disponibles, telles que les accords internationaux, et les orientations ou recommandations fondées sur des données factuelles concernant les mesures efficaces, dans l’optique d’améliorer la législation ; établir des plans d’action destinés à renforcer la législation et la réglementation nationales en relation avec les cinq principaux facteurs de risque et la prise en charge des victimes d’accidents, et notamment plaider en faveur d’une amélioration.

■

Outre les questions, analysées ici, que soulèvent les grands facteurs de risque, il faut traiter un certain nombre d’autres thèmes importants si l’on veut parvenir à un système national complet de législation et de réglementation sur la sécurité routière. Cependant, ces autres thèmes sortent du périmètre du présent manuel. Il s’agit notamment des normes de fabrication et des essais des véhicules et des casques, de l’assurance responsabilité civile, des droits et de l’indemnisation des victimes, des systèmes de délivrance par étapes du permis de conduire, des audits routiers, des normes de conception et des heures de service des conducteurs de véhicules à usage professionnel.

Références 1. Peden M. et al. (sous la direction de). Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2004. 2. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde : il est temps d’agir. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2009. 3. Zaal D. Traffic law enforcement: a review of the literature. Melbourne, Monash University Accident Research Centre, 1994 (rapport n° 53). 4. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde : soutenir une décennie d’action. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2013. 5. Résolution A/RES/64/255. Amélioration de la sécurité routière mondiale. Soixante-quatrième session de l’Assemblée générale des Nations Unies, New York, 10 mai 2010 (http://www.un.org/ fr/ga/64/resolutions. html, consulté le 6 juin 2013). 6. Résolution A/RES/66/260. Amélioration de la sécurité routière mondiale. Soixante-sixième session de l’Assemblée générale des Nations Unies, New York, 23 mai 2012 (http://www.un.org/ fr/ga/66/resolutions.html, consulté le 6 juin 2013).

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Chapitre 1 Un cadre juridique pour la législation et la réglementation sur la sécurité routière

Chapitre 1

Un cadre juridique pour la législation et la réglementation sur la sécurité routière

1.1 1.2

Législation et réglementation pertinentes pour la sécurité routière . . . . . . . . 5 Facteurs influençant l’action législative au profit de la sécurité routière . . . . 7 1.2.1 Traumatismes et accidents mortels : les tendances récentes. . . . . . . . . 7 1.2.2 Normes et valeurs sociales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.2.3 Moyens financiers et humains et autres ressources . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.3 1.4 1.5 1.6

Influence de différents secteurs sur la législation et la réglementation relatives à la sécurité routière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Importance du choix du moment pour le changement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Ressources utiles pour le changement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

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■ Une

1.1 Législation et réglementation pertinentes pour la sécurité routière La terminologie utilisée ici pour différencier les instruments juridiques provient de sources diverses. En conséquence : ■ Une

norme est un document technique qui énonce des exigences de sécurité minimales s’appliquant à l’échelon national, telles que les normes relatives aux casques pour motocyclistes et aux dispositifs de sécurité pour enfants. Une norme peut également définir les modalités d’application d’une loi ou d’une réglementation au niveau local ; par exemple, les autorités locales peuvent fixer des limites de vitesse dans les zones bâties, dans les zones de construction ou à proximité des écoles, généralement dans le cadre des limites fixées au niveau national.

loi ou une législation est un mandat ou un référentiel défini par un organe législatif ou un parlement national au niveau des États ou fédéral. Elle est exécutoire, avec des conséquences positives ou négatives si elle n’est pas respectée. Dans certains pays, il s’agit d’un acte ou d’un décret. projet de loi est une proposition de législation présentée et rendue publique conformément aux procédures nationales d’examen par le parlement ou par un organe législatif équivalent, au niveau des États ou fédéral ; pour qu’un projet de loi devienne une loi, il doit être approuvé. réglementation, un règlement ou une règle est une déclaration de politique publique ou une ligne directrice élaborée par le pouvoir exécutif, tel qu’un ministère, afin de définir plus précisément ou plus clairement une loi. Ce type de texte a la force et l’effet d’une loi. arrêté est une loi définie par une municipalité ou une autre autorité locale. Bien que n’ayant pas une portée nationale, il est parfois fortement influencé par le droit national. Les arrêtés locaux peuvent aboutir

■ Un

Le type de loi sur la sécurité routière dépend du régime (fédéral ou national) du pays. Il se peut que les États fédérés disposent d’une marge de manœuvre variable pour promulguer des lois différentes des lois fédérales ou nationales. Ainsi, en Australie, en Inde et aux États-Unis, où existent des systèmes fédéraux, les États fédérés sont habilités à promulguer leurs propres lois, ce qui peut donner naissance à différentes normes de sécurité routière au sein d’un même pays. De plus, dans certains pays, les autorités locales et les municipalités peuvent elles aussi promulguer leurs propres lois. Les lois pertinentes pour la sécurité routière diffèrent d’un pays à l’autre, parfois en fonction du comportement ou de l’action qu’elles visent. Par exemple : ■

■ Une

■ Un

Les lois sur le transport ou sur les véhicules à moteur régissent des aspects tels que les privilèges de conduite, le permis de conduire et l’immatriculation des véhicules, la signalisation routière, le comportement au volant, les normes de construction des véhicules à moteur et les heures de service des conducteurs de véhicules à usage professionnel. Ces lois ne se cantonnent pas à la sécurité sur la route, mais peuvent englober l’infrastructure de transport.

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Chapitre 1

Un cadre juridique pour la législation et la réglementation sur la sécurité routière

À l’échelle nationale, une législation et une réglementation complètes sur la sécurité routière permettent de réduire efficacement les traumatismes et les accidents mortels parmi tous les usagers de la route. Néanmoins, l’adoption de ces dispositions dépend de différents facteurs, notamment de la volonté politique, des capacités en termes de ressources et des possibilités de changer le comportement des usagers de la route. Il importe de comprendre non seulement les formes de législation et de réglementation sur la sécurité routière, mais également le contexte dans lequel peut s’inscrire la révision des textes.

à un système harmonisé, dans lequel ils reflètent les lois nationales, ou au contraire fragmenté, dans lequel les agglomérations et municipalités disposent de vastes pouvoirs et ne s’alignent pas sur les lois nationales. Même si le présent manuel est axé sur les lois fédérales et nationales, il donne aussi quelques exemples locaux.

Chapitre 1

Un cadre juridique pour la législation et la réglementation sur la sécurité routière

■

Les lois pénales sanctionnent certains comportements, tels que la conduite dangereuse, la conduite imprudente et la conduite sous l’emprise de l’alcool, de stupéfiants ou de médicaments. Les lois sur l’assurance définissent la responsabilité des conducteurs et l’indemnisation des victimes d’accidents de la route, par exemple le paiement des dommages causés aux biens ou des coûts médicaux.

■ Les

lois constitutionnelles, dans certaines juridictions, portent sur les droits à des soins de santé, notamment à un traitement d’urgence.

■ ■

Les lois sur la santé publique peuvent traiter de thèmes comme les interventions postaccident, qui vont de l’accès aux soins et de la prestation des soins en milieu hospitalier à la protection des intervenants de première ligne.

Encadré 1.1 Cadre juridique et types de lois pertinentes pour la sécurité routière en Inde LA LOI DE 1988 SUR LES VEHICULES A MOTEUR (MOTOR VEHICLE ACT, 1988) est la loi nationale qui régit la sécurité routière en Inde, couvrant des aspects comme le permis de conduire et le comportement des usagers (3). Les règles centrales de 1989 applicables aux véhicules à moteur (Central Motor Vehicles Rules) définissent sa mise en œuvre (4). Cette loi habilite les États à se doter de leurs propres règles pour appliquer certaines dispositions, d’où des différences de mise en œuvre d’un État à l’autre. Un projet de loi a été récemment présenté dans l’optique d’une révision de la loi sur les véhicules afin de majorer les amendes (5). Le code pénal indien sanctionne la conduite imprudente et dangereuse dans le cadre des lois sur la sécurité routière. Ainsi, la conduite « téméraire et négligente », qui met en danger la vie ou la sécurité d’autrui ou qui provoque des traumatismes, peut donner lieu à des poursuites pour homicide, meurtre ou négligence ayant entraîné la mort. De plus, conformément aux lois sur la sécurité routière en Inde, les personnes qui conduisent à une vitesse ou d’une façon mettant en danger autrui, ou celles qui conduisent avec une alcoolémie supérieure à la limite légale, sont passibles d’une peine de prison comprise entre 6 mois (première infraction) et 3 ans (récidive), ou d’une amende, ou d’une amende et d’une peine de prison (6, 7). La loi sur les véhicules à moteur impose également aux conducteurs de souscrire une assurance responsabilité qui couvre les traumatismes ou les dommages causés aux biens ou le décès imputables à l’utilisation d’un véhicule (7). L’assurance au tiers relève de l’autorité de réglementation et de développement de l’assurance (Insurance Regulatory and Development Authority), qui examine en outre les demandes d’indemnisation et le montant des primes (8). Les accidents de la route constituent des cas de responsabilité délictuelle. Avant la promulgation de la loi de 1988 sur les véhicules à moteur, qui constituait une révision d’une loi de 1939, c’était la justice qui, aux termes de la loi sur la responsabilité délictuelle, définissait la responsabilité en cas d’accident. Depuis, la loi de 1988, ses amendements de 1994 et la jurisprudence ont donné une définition plus stricte de la responsabilité (9). Avant 1988, la responsabilité lors d’un accident était principalement déterminée en fonction de la faute commise. Avec la loi de 1988, le détenteur d’un véhicule est uniquement jugé responsable si l’accident entraîne une mutilation définive ou un décès, et le montant de l’indemnisation est encadré. L’amendement de 1994 durcit la responsabilité de la personne qui a provoqué le traumatisme, et la société d’assurance est tenue de verser une certaine somme à la victime ou à ses héritiers, quelle que soit la personne en faute.

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• Manquement à une « obligation juridique » : Un préjudice peut résulter de l’inaction, ou d’une action qu’une personne raisonnable n’est pas censée faire. Par exemple : passer au feu rouge. • Lien de causalité : L’association de cause à effet entre l’action (l’omission) et le préjudice doit être démontrée. Par exemple : ne pas s’arrêter à un feu rouge (omission) et heurter un piéton. • Préjudice : Pour qu’une action en justice ou la responsabilité soit engagée, le résultat de l’acte (ou de l’omission) doit entraîner un préjudice. C’est ce que l’on appelle les « dommages et intérêts » pour la victime. Par exemple : indemniser pour la perte de revenu résultant d’une absence au travail définitive ou temporaire, ou pour la perte d’un soutien dans le cas d’une personne à charge (2). L’Encadré 1.1 synthétise le cadre juridique et les types de lois pertinentes pour la sécurité routière en Inde.

La réglementation internationale sert de point de comparaison et peut constituer un cadre juridique qui servira de base aux régions et aux pays pour leurs pratiques reposant sur des données factuelles. Ainsi, les Conventions sur la circulation routière de 1949 et de 1968 (10) et la Convention sur la signalisation routière de 1968 (11) des Nations Unies recommandent les meilleures pratiques aux pays, tout particulièrement en Europe. La Résolution d’ensemble sur la circulation routière (12), qui complète la Convention sur la circulation routière de 1968, et l’Accord européen de 1971 (13) présentent des orientations sur l’amélioration de la sécurité routière et un cadre pour une harmonisation volontaire plus poussée de la réglementation à l’échelon international. 1.2.1 Traumatismes et accidents mortels : les tendances récentes Un lourd tribut en termes de vies humaines, tel que la hausse du nombre de blessés et de tués sur les routes, attire l’attention sur la sécurité routière. Au niveau mondial, la publication des estimations annuelles de ce nombre montre clairement la nécessité de réduire les traumatismes et les accidents mortels dus à la route. L’OMS, en particulier, prévoit une augmentation des traumatismes dus aux accidents de la route dans le classement des principales causes de décès : si l’on n’agit pas, ils passeront de la neuvième place en 2004 à la cinquième place en 2020 (14).

1.2 Facteurs influençant l’action législative au profit de la sécurité routière Malgré l’existence de lois nationales sur la sécurité routière et de précédents historiques, il n’est pas aisé de déterminer ce qui motive ou engage l’action législative dans un pays. Même si les statistiques relatives à la circulation peuvent souvent inciter à légiférer, elles ne

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Les lois sur la responsabilité délictuelle, dans le droit civil, déterminent la responsabilité en assignant la faute d’après le comportement de conduite. Ces lois et les antécédents judiciaires peuvent définir ou aider à définir comment la faute est assignée et qui devra indemniser les victimes. Ces lois peuvent dissuader les actions ou les comportements susceptibles de causer un préjudice à autrui, et encourager à agir de façon responsable (1). Les conditions préalables générales applicables à la responsabilité aux termes des lois sur la responsabilité délictuelle sont les suivantes :

sont pas les seules forces motrices ; les autres facteurs sont notamment la volonté politique et l’engagement à un haut niveau (surtout pour une réforme juridique), la pression populaire, une tragédie personnelle liée à la route dans la famille d’un législateur ou l’évolution des normes et des valeurs sociales. L’engagement et les recommandations d’ensemble sur les meilleures pratiques qui émanent des institutions internationales d’élaboration de la politique ou à caractère technique, comme les Nations Unies, peuvent, eux aussi, favoriser la refonte des lois sur la sécurité routière. La législation forme une composante essentielle d’une stratégie complète visant à aider les pays à réduire le nombre de blessés et de tués sur les routes, ainsi qu’à atteindre les objectifs généraux de sécurité routière.

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Il est impératif que les pays disposent d’un système efficient et complet pour gérer les informations sur les blessés et les tués dans des accidents de la route, car ces statistiques influencent sensiblement la politique publique et la législation. Les autorités ont besoin de données ventilées en fonction, par exemple, du type d’usager de la route, du comportement à risque et de la zone géographique, correspondant aux aspects législatifs considérés. 1.2.2 Normes et valeurs sociales Une norme sociale est un concept issu de la psychologie sociale, qui désigne les règles ou les normes implicites que déduisent les individus du comportement qu’ils observent ou des attentes qu’ils présument dans leur milieu social et qui guident leur propre comportement ; elle peut être descriptive (comment la plupart des gens se comportent) ou injonctive (comment autrui pense que l’on doit se comporter) (15). La législation et la réglementation peuvent changer la signification sociale associée à tel ou tel comportement, ainsi que le comportement individuel. La loi peut changer la signification sociale en catégorisant et en encadrant le comportement via la définition de ce qui est acceptable et de ce qui ne l’est pas. Et on peut changer le comportement en imposant certaines actions, telles que le port de la ceinture de sécurité, ou en imposant aux individus de s’abstenir de certaines actions, telles que conduire s’ils ont consommé de l’alcool. Afin que cette législation ou cette réglementation soit adoptée, les législateurs et les instances de réglementation doivent être motivés pour agir. Il est tout aussi important que la population souscrive à la législation et à la réglementation, surtout si les dispositions limitent, dans une certaine mesure, les libertés individuelles, les convictions personnelles et les normes sociales. En conséquence, dans un pays, les valeurs personnelles et la manière dont les citoyens, les législateurs eux-mêmes et le gouvernement concilient libertés individuelles et intérêt collectif peuvent déterminer dans quelle mesure les législateurs ont la volonté et la capacité d’encadrer des activités personnelles telles que la conduite (16, 17).

Les perceptions qu’ont la population et les individus de leurs devoirs et responsabilités envers la collectivité dans son ensemble et le degré auquel ils sont disposés à renoncer à une partie de leur liberté individuelle pour protéger la société peuvent influencer les lois sur la sécurité routière (18). 1.2.3 Moyens financiers et humains et autres ressources Tant les moyens financiers que les moyens humains jouent un rôle important dans la législation. Même si cette dernière sert souvent de base pour les dotations budgétaires, il arrive que les dotations ne correspondent pas aux mandats, ce qui rend la mise en œuvre quasiment impossible. Dans certains pays, avant qu’une nouvelle législation ne soit promulguée, son impact économique doit être évalué. Ainsi, en Australie, une évaluation d’impact de la réglementation (« regulation impact statement ») est obligatoire pour toute proposition de réglementation susceptible d’avoir des répercussions sur les entreprises ou sur le secteur à but non lucratif, sauf si l’impact serait mineur et modifierait peu les dispositifs déjà en place. L’évaluation d’impact de la réglementation repose sur une étude approfondie, la prise en compte des autres propositions et une analyse coûts-avantages. Les éléments à examiner sont les suivants : ■

le problème ou les aspects qui ont suscité la proposition de législation ; l’objectif ou les objectifs ; les solutions viables, de nature réglementaire ou non, pour la réalisation de l’objectif ou des objectifs ; une évaluation de l’impact de chaque solution envisageable (coûts, avantages et, le cas échéant, niveaux de risque) sur les consommateurs, les entreprises, l’État et la collectivité ; une déclaration de consultation ;

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LA CEINTURE DE SECURITE est l’une des interventions de sécurité routière les plus efficaces : son port fait diminuer de 40 à 65 % le risque d’être éjecté du véhicule et de subir un traumatisme grave ou mortel, et offre un rapport coût-efficacité extrêmement élevé pour la société. Au Canada, entre 1990 et 1997, la ceinture de sécurité a sauvé la vie d’environ 8 600 conducteurs et passagers assis à l’avant. Sur cette période, les coûts économiques évités grâce à la ceinture de sécurité avoisinent, d’après les estimations, 12,9 milliards de dollars canadiens, compte tenu de facteurs tels que la perte de productivité des personnes qui auraient pu être blessées dans un accident de la circulation routière. Lorsque cette analyse a été étendue à l’année 2000, on a estimé que la vie de 11 690 occupants de véhicules à moteur avait été sauvée, et que le gain économique se chiffrait à 17,5 milliards de dollars canadiens (21).

Il importe de mettre en regard le coût de mise en œuvre d’une intervention et celui de sa nonmise en œuvre. À cette fin, on peut comparer les coûts médicaux liés aux traumatismes et les coûts économiques de la perte de productivité aux coûts de mise en œuvre, tels que l’amélioration des contrôles et sanctions ou l’acquisition et l’installation d’instruments comme des radars de vitesse. L’Encadré 1.2 présente les estimations du nombre de vies sauvées et des coûts économiques associés à l’introduction d’une loi sur la ceinture de sécurité au Canada.

1.3 Influence de différents secteurs sur la législation et la réglementation relatives à la sécurité routière Quels que soient les arguments en faveur d’une législation, nombre de secteurs devraient participer à son élaboration. En effet, la législation n’est pas uniquement le fruit du travail des parlementaires ou des législateurs : pour que des lois soient votées, il faut aussi une collaboration entre administrations publiques, organisations non gouvernementales, société civile, médias, groupes de défense d’intérêts et secteur privé. Voici des exemples de la contribution de différents secteurs à la révision de la législation au niveau national : ■

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une solution recommandée ; une stratégie pour la mise en œuvre et l’examen de la solution recommandée (19).

Par exemple, concernant les casques pour motocyclistes, toute nouvelle loi ou réglementation devrait prendre en compte le coût de conception et des tests, ainsi que la fourchette de prix, qui influeront sur le respect des dispositions et in fine sur l’efficacité d’une telle intervention. Si les gens n’ont pas les moyens d’acheter des casques et s’il n’existe pas de programme de distribution, ils ne se conformeront pas à la réglementation. Ainsi, en Égypte, il n’a pas été possible d’introduire des mesures et une législation sur les dispositifs de sécurité pour enfants, pour des questions

Au Mexique, les réformes de la loi sur la conduite en état d’ébriété dans l’État du Guadalajara en 2010 et l’évolution des perceptions de la population vis-à-vis de la conduite en état d’ébriété ont été dus, en grande partie, au fait que cette loi, intitulée Ley Antiborrachos (loi anti-alcoolisme), a été rébaptisée Ley Salvavidas (loi sur le sauvetage de vies), à la participation de la société civile, aux orientations techniques du Bureau régional de l’OMS

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Encadré 1.2 Au Canada, la ceinture de sécurité sauve des vies et produit des bienfaits économiques

de coût (20). D’autres interventions nécessitent que l’État investisse, dans la formation de la police, dans des moyens de contrôle et de sanction ou dans l’amélioration de l’infrastructure. Souvent, un gouvernement décide de ne pas introduire une législation uniquement pour des raisons de coût, sans prendre en considération les coûts évitables pour les familles après un accident.

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pour les Amériques (qui a communiqué des données factuelles à l’appui d’une réforme du droit) et l’implication constante des médias. ■

législation sur la sécurité routière dans un pays. Lorsque les acteurs de la sécurité routière en ont l’opportunité, ils doivent donc être prêts à faire pression en faveur du changement au niveau national. Le cadre à « flux multiples » produit un scénario dans lequel l’action est engagée au moment où trois flux convergent : ■ le

Au Costa Rica, en 2003–2004, la campagne « Por Amor » sur la ceinture de sécurité a été organisée dans le cadre d’une collaboration entre le ministère des Transports, le conseil national de la sécurité routière, l’institut national d’assurance et l’automobile club, avec le soutien de la FIA Foundation for the Automobile and Society. Cette campagne, accompagnée de contrôles et de sanctions, a débouché sur des changements durables dans la loi sur la ceinture de sécurité (22). Au Royaume-Uni, dans les années 1980, une commission parlementaire, le Parliamentary Advisory Council for Transport Safety, a été chargée d’introduire une législation imposant le port de la ceinture de sécurité à l’avant des véhicules, et, quelques années plus tard, une législation sur les ralentisseurs et sur les ceintures de sécurité à l’arrière des véhicules (23). Pour encourager une révision de la législation, les associations de victimes peuvent attirer l’attention sur le coût humain des accidents de la route. Ainsi, la fondation caritative britannique Brake a publié en 2011 un rapport qui montre l’impact des accidents sur les familles, ainsi que le manque de soutien approprié de la part des pouvoirs publics, indiquant qu’environ 500 familles sont touchées chaque année. Brake a plaidé pour une loi reconnaissant les besoins de ces familles et pour un soutien intégré des victimes, notamment par le système pénal (24).

flux des problèmes : dans quelle mesure une thématique est considérée comme un problème ; le flux de l’action publique : l’efficacité des contre-mesures ; le flux de la politique : la collectivité demande une action et accepte des contre-mesures (25).

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La compréhension de ces flux pourrait déboucher sur une stratégie destinée à permettre le changement quand le moment est propice, ainsi que l’illustre le changement dans la politique de l’Australie vis-à-vis des nouveaux conducteurs (Encadré 1.3).

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1.5 Ressources utiles pour le changement Beaucoup de lignes directrices et de recommandations apportent des informations utiles pour l’élaboration d’une législation et d’une réglementation nationales sur la sécurité routière. Un certain nombre d’instruments juridiques, d’accords et de guides normatifs internationaux proposent des modèles de législation et de réglementation complètes visant à améliorer la sécurité routière et à promouvoir l’action. Les rapports régionaux et mondiaux traduisent également l’évolution des pratiques et des données sur les moyens les plus efficaces de réduire traumatismes et accidents mortels. Les pays peuvent s’appuyer sur ces informations pour évaluer leur propre législation sur la sécurité routière, et pour déterminer comment la renforcer, en comparant leurs lois à celles d’autres pays. Enfin, les documents peuvent insuffler l’élan politique et sociétal nécessaire à l’action législative dans le domaine de la sécurité routière.

1.4 Importance du choix du moment pour le changement Malgré les données de la recherche et la hausse prévue des traumatismes et accidents mortels dus à la route, des mesures juridiques adéquates ne sont pas toujours adoptées immédiatement, notamment parce que nombre d’autres facteurs influencent la

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DIVERS FACTEURS ayant influé sur les mesures relatives aux nouveaux conducteurs dans quatre États de l’Australie entre 2007 et 2009 se dégagent d’entretiens auprès de spécialistes. Les facteurs propices à ces mesures ont été les suivants : ■

Les facteurs qui ont freiné les changements ont été les suivants : ■

un corpus croissant de données factuelles émanant d’autres juridictions et montrant l’efficacité des mesures concernées ; la diffusion des données par les chercheurs, les actions de lobbying et de sensibilisation menées par des acteurs influents et les reportages des médias sur un grand nombre d’accidents mortels impliquant des nouveaux conducteurs ; la recherche internationale et nationale sur les restrictions à la conduite de nuit et au covoiturage, qui a amené davantage de groupes non gouvernementaux influents à soutenir ces mesures, tels que les associations d’automobilistes ou les spécialistes de la sécurité routière.

l’opposition manifestée par la classe politique et par d’autres hauts fonctionnaires, qui estimaient que ces mesures seraient impopulaires et politiquement irréalisables ; la crainte que les restrictions sapent les programmes consistant à désigner un conducteur qui reste sobre afin de transporter d’autres personnes qui ont, elles, consommé de l’alcool ; les problèmes de mobilité et d’équité sociale.

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L’étude a conclu que seul un soutien politique adéquat permettrait de faire évoluer la politique australienne relative à la délivrance par étapes du permis de conduire, en réponse à la demande d’action exprimée par la collectivité et à l’acceptation de mesures analogues par la population dans des États voisins (27). Au cours d’une réforme, les chercheurs peuvent donc mobiliser les citoyens en faveur de politiques impopulaires mais reposant sur des données factuelles.

Au sein de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU), le Groupe de travail de la sécurité et de la circulation routières a publié en 2010 sa Résolution d’ensemble sur la circulation routière (12). Cette résolution décrit des mesures et des pratiques que les États peuvent mettre en œuvre sur une base volontaire. Elle énonce aussi des recommandations particulières concernant les limitations de vitesse par type de route, la conduite en état d’ébriété (notamment pour les nouveaux conducteurs), la conduite sous l’emprise d’autres substances (non alcooliques) qui altèrent la capacité de conduite, le port de la ceinture de sécurité et l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants, l’utilisation d’un téléphone portable et autres facteurs de risque.

Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (26) de l’OMS recommande que les pouvoirs publics élaborent et fassent appliquer une législation pour imposer le port de la ceinture de sécurité, le recours à des dispositifs de sécurité pour enfants et l’utilisation du casque pour les motocyclistes et les cyclistes, ainsi que pour prévenir la conduite en état d’ébriété. Une autre publication de l’OMS, Les jeunes et la sécurité routière (28), contient des informations sur les traumatismes subis par les jeunes à la suite d’accidents de la circulation. Elle présente aussi des stratégies destinées, sur la base de données factuelles, à atténuer certains des facteurs de risque de traumatismes et

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Encadré 1.3 Facteurs à l’origine des mesures relatives aux nouveaux conducteurs en Australie

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d’accidents mortels chez les jeunes, telles que l’abaissement des limites d’alcoolémie dans le cas des nouveaux conducteurs ou l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants. ■

(gestion de la vitesse : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens) (32). Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners (ceintures de sécurité et dispositifs de retenue pour enfants : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens) (33).

Le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2013 (29) recommande que les gouvernements adoptent une législation complète pour protéger tous les usagers de la route, en fixant des limitations de vitesse adaptées au type de route et à la fonction de chaque route, en définissant des limites d’alcoolémie qui contribueront à réduire la conduite en état d’ébriété et en imposant l’utilisation de mesures de protection appropriées. De plus, il recommande que la législation existante soit examinée et révisée afin qu’elle corresponde aux bonnes pratiques qui s’appuient sur des preuves fiables de l’efficacité. Et il présente des preuves de l’efficacité des limitations de vitesse, des limitations de l’alcoolémie, du port de la ceinture de sécurité, du recours à des dispositifs de sécurité pour enfants et du port du casque pour les motocyclistes. L’OMS et des membres du Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière (Banque mondiale, FIA Foundation for the Automobile and Society et Partenariat mondial pour la sécurité routière), un mécanisme consultatif informel dont les membres oeuvre en faveur de la sécurité routière, et en particulier de l’application des recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (26), ont publié à l’intention des autorités et des acteurs de terrain une série de manuels qui donnent des conseils pratiques visant à réduire l’incidence des accidents de la route : ■

Ces manuels décrivent les étapes qui permettent à chaque pays de réorienter sa politique et formulent des conseils pratiques pour la mise en œuvre de mesures efficaces destinées à lutter contre les facteurs de risque cités. Il s’agit des mesures techniques et des structures institutionnelles nécessaires aux interventions contre les risques liés aux excès de vitesse, à la consommation d’alcool et à la conduite, à l’absence de port de la ceinture de sécurité ou du casque et à la non-utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants. Les ressources et orientations relatives à d’autres aspects de la politique et de la législation en matière de sécurité routière portent sur ce qui déconcentre le conducteur, ainsi que sur la conduite sous l’emprise de stupéfiants ou de médicaments. Le rapport intitulé L’utilisation des téléphones mobiles : la distraction au volant, un problème qui s’aggrave (34) montre que l’utilisation d’un téléphone portable déconcentre le conducteur. Il décrit également les mesures législatives prises actuellement pour remédier à ce problème qui va croissant. Bien que mettant au jour des incohérences dans la législation et même s’il n’énonce pas des recommandations ou des lignes directrices spécifiques, il expose certains des arguments et les pratiques et dispositions législatives en cours d’adoption dans les pays prêts à s’attaquer au problème. On sait que des substances autres que l’alcool altèrent également la capacité de conduite, mais aucune liste exhaustive, faisant autorité, n’en a été établie. C’est pourquoi il n’existe pas de recommandation fondée sur des données factuelles à propos de la conduite sous l’emprise de substances autres que l’alcool. L’International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety répertorie les substances psychoactives en fonction de leur

Casques – Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens (30). Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners (conduite en état d’ébriété : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens) (31). Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners

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Médicaments supposés sans risque ou peu susceptibles de produire un effet : il est conseillé de ne pas prendre le volant sans d’avoir lu les mises en garde sur la notice d’emploi. Médicaments susceptibles d’avoir des effets nocifs mineurs ou modérés : il est conseillé de ne pas prendre le volant sans avoir consulté un professionnel de santé sur les effets perturbateurs possibles. Médicaments susceptibles d’avoir de graves effets, ou supposés potentiellement dangereux : il est conseillé de ne pas conduire si l’on prend ce type de médicament, et de consulter un professionnel de santé si l’on envisage de reconduire après évaluation des résultats du traitement.

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L’adoption d’une approche holistique de la sécurité routière, orientée vers un « système sûr », peut nettement réduire le nombre de blessés graves et de tués sur les routes (36). Cette approche recourt à des activités qui reposent sur des données factuelles et qui s’accompagnent de capacités de gestion organisationelles adéquates. Elle peut servir de modèle, dont l’objectif à long terme est de mettre fin aux décès et aux traumatismes graves imputables aux accidents de la route. Les domaines de la législation sur lesquels il nécessaire d’agir pour tendre « vers zéro » sont l’encadrement du comportement des usagers de la route, sous forme de règles claires et obligatoires et de sanctions des infractions, la réglementation de l’infrastructure, allant de la conception à la construction de systèmes routiers en conformité avec les meilleures pratiques de sécurité, et des normes relatives aux véhicules (37). Le Chapitre 3 présente les mesures de nature réglementaire destinées à lutter contre chacun des facteurs de risque d’accident connus, et donne des conseils pour une réglementation appropriée de la prise en charge des victimes.

Le Groupe de travail de la sécurité routière de la CEE-ONU (12) recommande aux pouvoirs publics d’encourager la recherche et la diffusion des meilleures pratiques afin de parvenir à une classification commune des substances qui affectent la capacité de conduite, et de se doter d’une législation

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compatibilité avec la conduite automobile (35). Il définit ainsi les catégories suivantes :

destinée à prévenir la conduite sous l’emprise de ces substances.

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Chapitre 1

Un cadre juridique pour la législation et la réglementation sur la sécurité routière

20. The EU-Twinning expertise for enhancing road safety in Egypt: Germany, Austria, Egypt 2008–2011 (Twinning Project No. EG08/AA/TP13) http://www.svpt.uniwuppertal.de/fileadmin/bauing/svpt/ Publikationen/The_Twinning_Expertise_for_ Enhancing_Road_Safety_in_Egypt_01.pdf, consulté le 9 janvier 2013).

28. Peden M., Toroyan T. (sous la direction de). Les jeunes et la sécurité routière. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2007.

Chapitre 2 Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

2.1 2.2 2.3 2.4

Procéder à une évaluation institutionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Examiner la législation et la réglementation nationales. . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Évaluer les lacunes dans la législation et dans la réglementation . . . . . . . . 23 Améliorer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation . . . . . . . . 28 2.4.1 Fonder la législation et la réglementation sur des données factuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.4.2 Introduire dans la législation et dans la réglementation des dispositions appropriées de contrôle/répression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 2.4.3 Veiller à ce que la législation et la réglementation prévoient des sanctions appropriées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.5

Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

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Une évaluation de la législation et de la réglementation : ■

donne une image claire de la législation et de la réglementation en vigueur, ce qui permet de repérer les éventuelles lacunes ; évite que la législation et la réglementation soient révisées alors que les besoins du pays ne sont pas clairement définis ; aide les parties prenantes à apporter les modifications nécessaires à la législation et à la réglementation.

■

Les pays peuvent évaluer leur législation et leur réglementation en suivant les étapes énoncées au Tableau 2.1 afin de traiter les cinq principaux facteurs de risque (excès de vitesse, non-port de la ceinture de sécurité, conduite en état d’ébriété, non-port du casque pour les motocyclistes et non-utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants), ainsi que la prise en charge des victimes d’accidents. Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

■

Tableau 2.1 Évaluation de la législation et de la réglementation Étape 1 Procéder à une évaluation institutionnelle Identifier les organismes responsables de la sécurité routière au niveau national, des États ou des provinces, et déterminer leurs rôles et leurs responsabilités pour l’adoption et l’application de la législation et de la réglementation. Étape 2 Examiner la législation et la réglementation nationales Examiner l’intégralité de la législation et de la réglementation en vigueur dans le domaine de la sécurité routière, y compris tous les amendements en cours d’élaboration. Étape 3 Évaluer les lacunes dans la législation et dans la réglementation ■ ■ ■ ■ ■

Existe-t-il des incohérences ou des dispositions contradictoires dans la législation ? La loi ou la réglementation renferment-elles trop d’exclusions et d’exceptions ? La loi ou la réglementation couvrent-elles tous les facteurs de risque ? Quelles difficultés les problèmes repérés posent-ils pour l’application ? Est-il possible de mettre en œuvre les dispositions de la législation ou de les faire respecter ? La législation atteint-elle l’objectif pour lequel elle a été adoptée, d’après l’analyse des données et d’autres informations ? La loi ou la réglementation renferment-elles trop d’exclusions et d’exceptions ?

■

Étape 4

Évaluer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation ■

Évaluer l’exhaustivité des dispositions pour les cinq principaux facteurs de risque : – Sont-elles

fondées sur des données factuelles ? des dispositions de contrôle/répression ?

– Renferment-elles – Quelles ■

difficultés les problèmes repérés posent-ils pour l’application ?

Évaluer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation concernant la prise en charge des victimes d’accidents, en gardant à l’esprit qu’elle s’inscrit dans le cadre plus vaste du système de traumatologie d’un pays : – Procéder – Veiller

à une évaluation rapide du cadre institutionnel de la traumatologie.

à ce que la législation et la réglementation couvrent les aspects généralement couverts dans un système de traumatologie mature.

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Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

2.1 Procéder à une évaluation institutionnelle L’évaluation institutionnelle consiste notamment à déterminer quels sont les ministères ou les institutions qui sont directement responsables de la sécurité routière (ou des activités qui influent sur la sécurité routière), ainsi que leurs rôles et responsabilités en matière de législation et de réglementation. De manière générale, la législation nationale instaure le cadre de la sécurité routière. Elle confie la responsabilité de rédiger une réglementation détaillée à un ministère ou à une autorité dotés des compétences techniques requises, et la responsabilité de la faire respecter à une autre institution publique, comme la police, et in fine au pouvoir judiciaire, par exemple aux tribunaux des infractions routières et aux juridictions pénales. Diverses administrations locales peuvent instaurer une législation locale et décider de la manière de faire respecter les lois nationales au niveau local. Les administrations qui jouent habituellement un rôle dans la gestion de la

sécurité routière opèrent dans les secteurs suivants : ■

transport et délivrance de permis et autorisations (routes et véhicules à moteur) ; santé ; police ; justice ; éducation (formation et délivrance de permis et autorisations) ; entreprises privées et commerce ; normalisation (par exemple des normes pour les véhicules, les casques pour les motocyclistes, les dispositifs de sécurité pour enfants).

■ ■ ■ ■

■ ■

Les agences nationales qui sont habilitées à réglementer différents aspects de la sécurité routière ou à allouer des ressources devraient être associées au processus (Encadré 2.1). La

Encadré 2.1 Collaboration intersectorielle : le comité national pour la sécurité routière du Viet Nam LE COMITÉ NATIONAL POUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DU VIET NAM , créé en 1997, est un organisme consultatif législatif auprès du Premier ministre. Compétent pour les questions de sécurité des transports, ce comité, où siègent les représentants de plusieurs ministères, a joué un rôle déterminant dans l’élaboration et la mise en œuvre de la législation sur le port du casque pour les motocyclistes en 2007. Il a coordonné l’introduction de la législation, et chaque ministère y a pris une part active : Le ministère des Transports a coordonné la rédaction de la législation et a donné des instructions aux autres membres du comité et aux 63 comités provinciaux de la sécurité routière sur l’application de la loi. Le ministère de la Sécurité publique a donné pour instruction à toutes les forces de police du pays de veiller à ce que la loi soit appliquée. Le ministère de la Santé a mis en place un système de surveillance hospitalière pour les traumatismes résultant d’accidents de la route, y compris les traumatismes crâniens. Le ministère de l’Éducation et de la Formation a organisé des cours dans les écoles sur les bienfaits du port du casque. Le ministère de la Communication et de l’Information a organisé une campagne de marketing social via les canaux officiels et dans les médias, avec notamment la diffusion de programmes quotidiens consacrés à la sécurité routière à la télévision nationale. Source : référence (1).

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participation des organismes délivrant des permis et licences, par exemple pour l’alcool, pourrait faciliter la réforme de la législation à l’échelon national et local. Outre l’examen des rôles et responsabilités des ministères et autres organismes publics, cette évaluation peut également chercher à déterminer le degré d’efficacité et de coordination de ces organismes dans l’exécution de leurs missions, leurs ressources et leurs capacités pour ce faire, ainsi que l’adéquation de leur composition ou de leur structure dans ce contexte. Elle pourrait aussi se demander si le cadre juridique et administratif dans lequel opèrent les institutions leur permet de s’acquitter de leur mission. Ainsi, une évaluation institutionnelle complète suppose non seulement d’identifier les organismes nationaux participant à l’élaboration de la législation et de la réglementation sur la sécurité routière, mais aussi de comprendre ce qu’ils font et s’ils le font bien, et à cerner leur forces, leurs faiblesses et leurs besoins.

effective ? Cette information peut être utile si une loi ou un règlement récent n’est pas encore entré en vigueur ou lorsque l’on veut déterminer si une loi ou un règlement a été introduit progressivement, par exemple par la mise en application graduelle de ses dispositions. ■

■

Existe-t-il des textes de loi ou des règlements régissant la prise en charge pré-hospitalière des traumatismes (c’est-à-dire un système médical d’urgence ou un numéro d’appel d’urgence), la certification ou la délivrance des autorisations d’exercer, l’éducation et la formation des prestataires de la prise en charge des victimes d’accidents, les normes d’agrément pour les soins hospitaliers (par exemple, des obligations pour les hôpitaux de niveau tertiaire) ou l’assurance de la qualité (par exemple, des obligations de reporting) ? Le texte de loi autorise-t-il une agence spécialisée (c’est-à-dire le ministère des Transports, de la Santé ou de l’Intérieur, un conseil national ou un organisme de normalisation) à rédiger la réglementation ? Si tel est le cas, déterminer si un règlement a été rédigé et quand il est entré en vigueur. Déterminer également si des entités nationales ou infranationales sont habilitées à établir des normes différentes (par exemple, si une loi impose une limitation de vitesse comprise entre 80 et 100 km/h, et que les autorités locales peuvent établir une limitation de vitesse à l’intérieur de cette fourchette.) Qui est chargé de faire respecter ces dispositions ? Des plans ou des rapports nationaux (ou infranationaux) ont-il recommandé de revoir la législation ou la réglementation ?

2.2 Examiner la législation et la réglementation nationales La compilation et l’examen de toutes les lois et de tous les règlements nationaux consacrés à la sécurité routière (plus tous les amendements éventuellement en cours d’élaboration) constitue la première étape pour l’identification des lacunes de ces textes et des points qui doivent y être renforcés. Pour cet examen à haut niveau, on peut se poser les questions suivantes : ■

■

Quel est l’intitulé officiel et la référence complète de la loi ou du règlement ? Certaines lois sont généralement citées par des appellations telles que « la loi sur la circulation » tandis que d’autres sont citées d’après le nom du parlementaire qui les a défendues. La loi ou la réglementation est-elle nationale ou infranationale (applicable, par exemple, à l’échelon des États ou des provinces) ? Quelle est la date d’adoption (ou d’amendement) et d’entrée en vigueur

■

Il arrive qu’un gouvernement ou qu’un parlement mette en place un organisme chargé d’examiner la législation. Ainsi, en Inde, le gouvernement a instauré le comité d’experts

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Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

Quels sont les aspects de la sécurité qui sont traités dans la législation ou la réglementation ?

Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

Sundar, lequel a pour mission de procéder à un examen complet de la loi sur les véhicules à moteur (Motor Vehicles Act) de 1988. Le rapport soumis au ministère du Transport routier et des routes en 2011 énonçait un certain nombre de recommandations, en justifiant ses propositions de changement (2). Les travaux des organismes publics analogues peuvent constituer une bonne source d’informations sur la législation et la réglementation relatives à la sécurité routière. Si l’examen est le premier de ce type à être effectué, il nécessitera de consulter un gros volume de documents sur un large éventail de sujets. Pour gérer cet examen sur pièces, on peut notamment recourir aux stratégies suivantes : ■

■

Les sujets relatifs à la sécurité routière que l’on s’attendrait à voir traités dans la législation ou la réglementation sont : • L a s é c u r i t é a u n i v e a u d e s comportements concernant la vitesse, la conduite en état d’ébriété, le port de la ceinture de sécurité, l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants ainsi que le port du casque pour les motocyclistes ; • Le véhicule et le conducteur, y compris la délivrance du permis de conduire, l’immatriculation et les normes de construction des véhicules ; • La prise en charge des victimes d’accidents, y compris la formation et l’agrément du personnel de première intervention, les normes d’agrément des établissements, la protection juridique des personnes qui apportent une assistance raisonnable aux personnes qui sont blessées, malades, en danger ou présentant toute autre incapacité (loi sur les premiers secours ou sur le « bon Samaritain »), les normes sur les véhicules d’ambulance et les normes sur les soins d’urgence ; • La collecte et la gestion des données, comme les obligations de déclaration des accidents et le partage des données entre les institutions compétentes ; • L’infrastructure, comme les audits des transports, le marquage et la signalisation routière ; • Le droit des victimes et des patients au respect de leur vie privée.

Créer un simple document de suivi, indiquant par exemple le titre principal de la loi, le sujet, la référence détaillée, l’échelon auquel elle s’applique (national ou infranational), la date d’adoption et la date d’entrée en vigueur, ainsi que l’entité publique chargée de sa mise en œuvre. Il conviendrait de définir à l’avance les catégories de lois à examiner afin de permettre des comparaisons entre les différentes administrations intervenant dans les questions de sécurité routière. Organiser une petite séance de réflexion ou consulter des personnes et des institutions afin de faciliter l’identification des textes de loi ou des règlements ayant trait à la sécurité routière, en leur demandant s’il en existe sur : • chacun des facteurs de risque (excès de vitesse, conduite en état d’ébriété, nonport du casque pour les motocyclistes, non-port de la ceinture de sécurité et non-utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants) ; • les normes sur les casques ; • la prise en charge des victimes d’accidents ; • les nor mes de construction des véhicules.

■

Cette liste comprend des aspects qui ne sont pas spécifiquement traités dans le présent manuel mais qui, dans le cadre de l’exercice d’évaluation, peuvent être soulignés en vue d’une action à venir. ■

Associer les personnes opérant dans les secteurs connexes, comme la santé, les transports, l’intérieur et la justice.

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■

Établir les priorités pour l’examen en fonction de la pertinence, par exemple en commençant par la législation nationale sur des facteurs de risque faisant l’objet d’une documentation abondante en ce qui concerne les décès ou les traumatismes, puis passer aux calendriers d’action et aux priorités nationales. Procéder à une évaluation rapide de la législation dans les autres pays de la région, ou de la législation et de la réglementation infranationales, de manière à harmoniser la législation ou la réglementation à l’échelon régional ou national en posant les questions suivantes : • Existe-t-il une loi ou un règlement traitant ce facteur de risque ? • Instaure-t-elle/il une obligation ou une limite, par exemple une concentration d’alcool dans le sang maximale autorisée, le port du casque obligatoire pour tous les utilisateurs de deux-roues et de trois-roues motorisés, ou le port de la ceinture de sécurité pour tous les occupants d’un véhicule ? • Traite-t-elle/il des contrôles/de la répression (au niveau primaire) et les méthodes sont-elles identiques à l’échelon national et infranational ? • Prévoit-elle/il des sanctions et les sanctions sont-elles identiques à l’échelon national et infranational ? • Quels sont les obstacles à sa mise en œuvre ? • Quels sont les résultats (surtout si la loi est relativement récente) ?

2.3 Évaluer les lacunes dans la législation et dans la réglementation Si l’on évalue les lacunes de la législation, tout projet de révision sera correctement ciblé. Les réponses aux questions suivantes permettent de repérer les lacunes dans la législation en vigueur : Évaluer et améliorer la législation et la réglementation ■

■

Existe-t-il des incohérences ou des dispositions contradictoires ? Il y a-t-il trop d’exclusions et d’exceptions ? La législation couvre-t-elle tous les facteurs de risque ? Les problèmes identifiés en compromettentils l’application ? Est-il possible de mettre en œuvre les dispositions, ou de prendre des sanctions si elles ne sont pas respectées ? La législation contribue-t-elle à la réalisation de l’objectif pour lequel elle a été adoptée ?

■ ■

■

Les informations contenues dans le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2013 (3) permettent de répondre à certaines de ces questions. Une comparaison de l’état de la législation entre les rapports de 2009 et de 2013 met en évidence les pays qui ont adopté de nouvelles loi ou amélioré leur législation existante (3, 4).

Pour répondre à ces questions, il faudra examiner les infor mations disponibles. Malheureusement, dans de nombreux pays à revenu faible et intermédiaire, il est parfois difficile de se procurer l’information utilisée pour la prise de décisions. Or, pour que les pouvoirs publics puissent évaluer les problèmes, les politiques et le cadre institutionnel relatifs à la sécurité routière, il convient de disposer de données adéquates (5). La publication de l’OMS intitulée Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants (6) décrit une approche systématique de la collecte, de l’analyse et de l’interprétation des données en vue de la prise de décisions pour une gestion efficace de la sécurité routière. L’absence de système de données complet ou fiable empêche de cerner la véritable nature d’un problème, ce qui a des répercussions importantes sur les solutions proposées. Des données complètes et fiables sont également nécessaires lorsque l’on veut

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Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

évaluer l’effet du changement. Si la plupart des pays ont adopté une législation sur les facteurs de risque tels que l’excès de vitesse, le non-port de la ceinture de sécurité et du casque, la conduite en état d’ébriété et la non-utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants, rares sont ceux qui ont instauré un système pour en suivre l’efficacité au niveau national, si bien qu’il est difficile de suivre et d’évaluer les changements (3). L’Encadré 2.2 illustre comment un examen de la loi sur le port de la ceinture de sécurité en Turquie a mis en évidence des exclusions qui se traduisaient par de faibles taux de conformité. L’Encadré 2.3 montre comment l’analyse des données sur les taux de port du casque au Cambodge a abouti à une amélioration progressive de la loi sur le port du casque pour les motocyclistes. Il arrive que certaines lacunes soient déjà connues, et que des tentatives (parfois infructueuses) aient été engagées pour y remédier. Par exemple, en Égypte, il y a déjà quelques années, on a mis en lumière la nécessité d’une loi sur les dispositifs de sécurité pour enfants, mais sa concrétisation s’est heurtée à un problème de coût (7). En effet, il n’est pas toujours facile de se procurer ces dispositifs sur le marché, ce qui peut également limiter leur utilisation. L’existence d’une lacune ou d’un problème déjà identifiés peut faciliter la définition des priorités et la planification des actions à venir. Par exemple : ■

■

Si une politique a été définie mais que l’on n’est jamais passé à la phase législative ou réglementaire, on pourrait s’employer à collaborer avec les organisations non gouvernementales aux actions de sensibilisation en faveur d’une réforme de la législation.

Pour certains lois et règlements, il peut être nécessaire de recourir à des experts afin de définir le problème, par exemple pour les spécifications des casques pour motocyclistes, l’inspection des véhicules, les contrôles de l’alcoolémie dans le sang, certaines exigences pour la régulation de la vitesse, les normes relatives aux ambulances ou les règles pour la formation et la certification du personnel de première intervention. Lorsque l’on sollicite les compétences techniques d’organismes publics ou privés, on parvient à une interprétation exacte des règles, que l’on aligne sur les meilleures données factuelles et normes disponibles. Une fois que les exigences techniques ont été identifiées, il s’agit d’évaluer la législation ou la réglementation afin de déterminer si elles empêchent de contourner les normes ou si de nouvelles dispositions sont requises à cette fin. Dans le cas des casques pour les motocyclistes, des dispositions supplémentaires pourraient être nécessaires pour couvrir : ■

Si une nouvelle loi, un nouveau règlement ou un amendement a déjà été rédigé, une grande partie du travail de compréhension du problème a peut-être déjà été accompli ; il restera donc à trouver une opportunité de passer à l’étape suivante. Si un groupe de travail ou un autre organisme a été chargé de l’examen et de la formulation de recommandations sur la législation et la réglementation, il reste alors à déterminer ce qui a été fait et à définir les étapes suivantes, par exemple en obtenant que les autorités prennent en compte les recommandations et engagent des actions.

L’obligation d’inclure des instructions pour l’entretien et l’ajustement des casques et des règles d’étiquetage (lois et règlements sur le conditionnement) ; L’interdiction de vendre des casques non conformes et l’introduction de sanctions pour les violations de cette interdiction, ainsi que les modes d’application de ces sanctions (par exemple, l’inspection des marchandises vendues ou la saisie) ; L’interdiction d’importer illégalement des casques non conformes aux normes reconnues par le pays et les sanctions ce type d’importation (par exemple, lois et règlements sur les importations et les douanes) ;

■

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Encadré 2.2 Les données factuelles incitent à modifier les règles à l’échelon local Étape 1. Identifier le problème La Turquie a rendu le port de la ceinture de sécurité obligatoire en 1986, en vertu de l’article 78 de la loi sur la circulation routière. Cette loi a été introduite progressivement, d’abord pour les conducteurs et les passagers à l’avant en janvier 1992, puis pour tous les passagers à l’arrière en novembre 1995. Malgré ces dispositions, les taux de port de la ceinture de sécurité sont restés faibles. Étape 2. Déterminer la nature du problème Un certain nombre de causes ont été identifiées, y compris des lacunes dans la législation, l’absence de contrôle/répression et la mauvaise perception des avantages du port de la ceinture de sécurité par la population. Plus particulièrement : De larges exceptions continuaient de compromettre l’efficacité de la loi sur le port de la ceinture de sécurité obligatoire. Ces exceptions concernaient les véhicules militaires, les véhicules d’urgence et certaines catégories de véhicules commerciaux et de minibus. En dépit des faibles taux de port de la ceinture de sécurité, il était rare que des amendes viennent sanctionner le non-port de la ceinture, surtout après 2009. Entre 2009 et 2010, on a observé un recul de 24 % pour les amendes sanctionnant le non-port de la ceinture de sécurité, ce qui était préoccupant pour le respect de la loi. Des études portant sur le savoir, l’attitude et les pratiques de la population à ce sujet ont révélé que le grand public ne comprenait pas les bienfaits du port de la ceinture pour la sécurité. Parmi les raisons invoquées pour justifier ce non-respect de la législation, on peut citer l’inconfort, la perception que la ceinture de sécurité n’était pas utile et la gêne pour les femmes enceintes. Étape 3. Comprendre les conséquences du problème Une étude réalisée par le bureau de la recherche et de la formation dans le domaine de la circulation routière (Traffic Training and Research Department) Le gouverneur d’Afyonkarahisa – Irfan Balkanlioglu © Direction de la sécurité de la province d’Afyon, 2012

en 2009 a mis en évidence les faibles taux de port de la ceinture de sécurité ; ainsi, un taux de 17 % a été relevé dans les rues du centre-ville d’Afyon. Résultats de l’évaluation Cette analyse a abouti à deux grandes conclusions : la nécessité de revoir la législation pour combler les importantes lacunes et d’introduire des solutions non législatives, comme la sensibilisation du public aux bienfaits du port de la ceinture de sécurité (via le marketing social), d’une part, et la nécessité de renforcer les contrôles/la répression (via la formation des forces de police), d’autre part. Le programme mis en place par la Turquie pour aligner sa législation et sa réglementation sur celles de l’Union européenne (2007–2013) prévoit d’amender les dispositions de la réglementation de la circulation routière relatives au port de la ceinture de sécurité. En attendant que la législation soit amendée au niveau national, en mars 2012, le gouverneur d’Afyon a émis une circulaire imposant à tous les fonctionnaires de porter la ceinture de sécurité, sous peine de sanctions. Après l’émission de cette circulaire, le port de la ceinture est passé de 17 % à 50 % à Afyon. Face au succès enregistré à Afyon, une circulaire analogue a été publiée à Ankara en août 2012. Source : référence (8).

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Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

Chapitre 2

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Encadré 2.3 La loi sur le port du casque par les motocyclistes au Cambodge Les taux élevés de traumatismes et de décès chez les motocyclistes incitent à étudier de plus près les taux de port du casque En 2004, une base de données nationale a été mise en place pour que les autorités cambodgiennes et les autres parties prenantes puissent disposer d’informations précises et complètes sur les accidents de la route et leurs victimes. Ce système d’information collecte des données auprès des établissements de santé et de la police de la route dans les 24 municipalités et provinces du pays, les analyse et les diffuse aux fins de la planification, de la mise en œuvre et de l’évaluation des politiques et programmes publics appropriés. La collecte de données brutes (par exemple par des études observationnelles des facteurs de risque) vient compléter les données issues de ce système. Ensemble, ces données orientent les politiques et l’action publiques destinées à faire reculer le nombre de traumatismes dus aux accidents de la route au Cambodge. Les données émanant de ce système ont montré que le nombre de décès chez les motocyclistes a augmenté de 61 % entre 2005 et 2010, à la suite d’une énorme progression de la motorisation. En 2008, les deux et trois-roues à moteur représentaient 75 % de tous les véhicules à moteurs au Cambodge, et environ 70 % des 1 600 personnes décédées des suites d’un accident de la route étaient des motocyclistes (dont près de la moitié avaient subi un traumatisme crânien). Un recul du port du casque, particulièrement la nuit, a montré la nécessité de revoir la législation ou de faire évoluer les comportements Une analyse plus poussée des données issues du système d’information a montré que près de la moitié des accidents mortels avaient eu lieu entre 16h00 et 22h00, surtout dans la capitale, Phnom Penh, où le nombre de motocyclistes victimes d’accidents a été multiplié par quatre entre 2006 et 2008 et où le pourcentage de décès était supérieur à la moyenne du reste du pays. Les données résultant des études observationnelles ont révélé que le casque était peu porté : environ 47 % des motocyclistes en portaient un dans la journée, mais seulement 36 % d’entre eux le portaient la nuit. Une mesure législative destinée à remédier à ce problème a été introduite en 2007, avec l’adoption d’une loi imposant le port du casque aux motocyclistes, signée par le Roi. En janvier 2009, les autorités ont commencé à contrôler que la loi était bien appliquée, principalement à Phnom Penh la nuit, avec l’aide de la police de la route, qui a mis en place des points de contrôle. Ces contrôles de nuit ont également permis de traiter le problème de la conduite en état d’ébriété. Parallèlement, des données d’observation ont été recueillies pour le suivi et l’évaluation des taux de port du casque. Les premiers résultats indiquent une augmentation du port du casque à la suite de l’adoption de la nouvelle loi Les données recueillies dans trois provinces laissent à penser que cette mesure législative et la politique de contrôle/répression dont elle s’est accompagnée se sont traduites par une augmentation du port du casque et par une réduction du nombre des traumatismes crâniens. Bien que les résultats d’une observation continue sur trois sites où une politique de contrôle/ répression active a été appliquée pendant 5 mois en 2010 aient mis en évidence une progression des taux de port du casque chez les conducteurs de deux et trois-roues motorisés, les taux sont restés extrêmement faibles chez les passagers, notamment parce que la législation ne couvrait pas le port du casque par les passagers. En 2011, un groupe multisectoriel a proposé d’amender la législation nationale sur la sécurité routière pour rendre obligatoire le port du casque par les passagers. Ce projet inclut également une multiplication par cinq de la sanction pour nonport du casque pour tous les utilisateurs de deux et trois-roues motorisés. Au début de 2012, cet amendement a été présenté pour approbation au Conseil des ministres, lequel le transmettra à l’Assemblée nationale, au Sénat et en dernier lieu au Roi. Les autorités auront recours à une campagne de marketing social pour appuyer l’entrée en vigueur de cet amendement en informant davantage la population des dangers que courent les motocyclistes, conducteurs comme passagers, qui ne portent pas de casque. La législation sur le port du casque continue d’être améliorée Lors des étapes suivantes, le pays va se doter d’une norme nationale sur les casques pour motocyclistes de manière à ce que tous les casques procurent un niveau minimum de protection.

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■

L’interdiction d’altérer les casques ou les étiquettes des produits et les sanctions (par exemple, droit pénal, droit et réglementation et de la protection des consommateurs et systèmes de déclaration).

leur casque correctement peuvent suggérer d’intégrer dans la définition du « port du casque » la nécessité de l’attacher, comme cela a été fait en Inde et au Viet Nam, par exemple, et d’accompagner la législation d’une véritable campagne de sensibilisation à la bonne façon de porter un casque. La clarté du libellé des textes de loi revêt une grande importance, et il convient de veiller à la langue dans laquelle le texte est rédigé, aux normes culturelles et aux normes de la rédaction législative et réglementaire (Encadré 2.4). Les indications apportées par les parties prenantes et le public sur la manière dont ils comprennent ou perçoivent la législation peuvent donner une idée des points qui ont besoin d’être expliqués. Néanmoins, modifier la législation ou la réglementation demande parfois beaucoup de temps, alors que les campagnes d’information du public dans les médias peuvent remédier à une partie de la confusion. Il importe de déterminer si, pour renforcer le respect des obligations, le mieux est de passer par la voie législative ou réglementaire, ou si une sensibilisation de la population suffira.

La perception par le public peut indiquer si la législation et la réglementation existantes doivent être renforcées et comment. Le manque de clarté, les mauvaises interprétations ou les lacunes peuvent apparaître au grand jour lorsque les parties prenantes et le public s’expriment via des groupes de discussion, des entretiens ou des études d’observation et des enquêtes sur le savoir, les attitudes et les pratiques. Ainsi, les études montrant que les gens n’attachent généralement pas

Encadré 2.4 Rédiger les textes juridiques avec clarté VOICI DEUX EXEMPLES montrant comment il est possible de faire une interprétation erronée des lois : Le libellé « Tous les individus circulant sur un deuxroues ou trois-roues motorisé devraient porter un casque » risque de ne pas être interprété comme une obligation, en particulier en l’absence de dispositions instaurant des amendes ou une politique de contrôle/répression, ou si cette dernière n’est pas cohérente. Inversement, « Tous les individus circulant sur un deux-roues ou troisroues motorisé doivent porter un casque » établit clairement l’obligation, nonobstant la politique de contrôle/répression et les sanctions, bien que la mention de ces dernières soit nécessaire si l’on veut pouvoir considérer la loi ou le règlement comme complets. Le libellé « Le non-port du casque peut être passible d’une amende de 100–200 shillings » ne définit pas clairement l’amende, et peut donner aux forces de l’ordre une latitude trop grande dans la détermination du montant de l’amende, ou encore leur offrir une opportunité d’abuser de leur position. Le libellé « Tous les individus ne portant pas de casque recevront une amende de 100 shillings » est plus clair et indique explicitement la sanction à attendre.

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Chapitre 2

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Les pays qui adoptent des normes sur les casques pour la première fois peuvent avoir des difficultés pour mettre en place toutes les lois, tous les règlements et tous les systèmes de surveillance et de contrôle/répression au même moment. Cependant, toutes les mesures juridiques devraient être intégrées dans un plan à long terme visant l’établissement d’une législation et d’une réglementation complètes sur le port du casque.

Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

2.4 Améliorer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation Il conviendrait d’évaluer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation actuelles sur la sécurité routière afin de déterminer si : ■

Une législation et une réglementation complètes jouent un rôle important pour l’efficacité des mesures de sécurité routière. 2.4.1 Fonder la législation et la réglementation sur des données factuelles La législation et la réglementation devraient instaurer des règles obligatoires reposant sur les meilleures données factuelles disponibles. Pour être exhaustives, elles devraient contenir les éléments dont il est prouvé scientifiquement qu’ils apportent un changement. Par exemple, les lois sur la délivrance du permis de conduire par étapes partent du principe

Elles traitent tous les éléments importants de chaque facteur de risque sur la base des meilleures données disponibles ; Elles prévoient des mécanismes et des ressources pour les contrôles/la répression ; Elles définissent les conséquences d’un nonrespect des règles.

■

Tableau 2.2 Stratégies visant à éviter les décès d’enfants dans des accidents de la route Données insuffisantes Prometteur Inefficace Efficace

Stratégie Introduction (et contrôle du respect) de lois sur l’âge minimum pour la consommation d’alcool Instauration (et contrôle du respect) de limites d’alcoolémie plus basses pour les nouveaux conducteurs, et tolérance zéro pour les contrevenants Utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants appropriés et de la ceinture de sécurité Port du casque pour les motocyclistes et les cyclistes Réduction de la vitesse aux abords des écoles, dans les zones résidentielles et autour des terrains de jeu Séparation des différents types d’usagers de la route Introduction (et contrôle) de l’obligation d’allumer les feux dans la journée pour les motocyclistes Introduction d’un système de délivrance du permis de conduire par étapes Mise en œuvre de programmes de conducteurs désignés Renforcement de la visibilité des piétons Introduction de séances de sensibilisation aux dangers de l’alcool au volant dans les écoles Initiation à la conduite automobile dans les écoles Installation des nourrissons et des enfants à une place équipée d’un coussin gonflable Délivrance du permis de conduire aux conducteurs adolescents débutants Source : référence (14).

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Nocif

Il importe de fonder la législation et la réglementation sur des données factuelles, pour plusieurs raisons. Ces données constituent une base solide lorsque l’on veut inscrire une thématique dans la liste des priorités législatives nationales. Elles permettent aussi de trouver des solutions de remplacement au problème et d’établir un lien entre la législation et ses avantages pour le grand public, ce qui n’est pas négligeable lorsque l’on milite pour le changement. Un certain nombre de sources de données probantes peuvent être utilisées. Les études réalisées dans divers environnements permettent de mieux comprendre, par exemple, le lien entre la vitesse du véhicule au moment de l’impact et le risque de décès. Ces informations aident à déterminer les limitations de vitesse sur route et dans les zones urbaines, les limites d’alcoolémie autorisées pour les nouveaux conducteurs, l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants moins jeunes et l’efficacité des radars de surveillance pour le respect des limites de vitesse. Dans certains domaines, il convient de pousser plus avant les recherches afin de

La législation et la réglementation devraient énoncer clairement des dispositions de contrôle/répression, car un respect cohérent et permanent de la législation ou de la réglementation revêt une importance critique pour l’efficacité des interventions (Tableau 2.4). Il se peut que la politique de contrôle/ répression soit inadéquate en raison de divers facteurs sociaux, économiques, politiques ou tenant notamment aux capacités. Pour atténuer ce problème, il est possible d’inscrire dans la législation ou la réglementation des dispositions exposant clairement comment le non-respect sera contrôlé et réprimé et qui est chargé de faire appliquer les règles. S’il est possible de faire respecter une loi sans qu’il existe de dispositions spécifiques à cet effet, préciser qui sera chargé de la faire

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Chapitre 2

2.4.2 Introduire dans la législation et dans la réglementation des dispositions appropriées de contrôle/répression

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que les nouveaux conducteurs devraient commencer à conduire dans des conditions relativement sûres et présentant peu de risques, puis être progressivement familiarisés avec des conditions plus complexes, induisant des risques plus élevés (9). Les éléments requis dans la législation pour instaurer des conditions « peu risquées » doivent concorder avec les données factuelles si l’on veut parvenir au résultat souhaité ; ces éléments peuvent être des restrictions à la consommation d’alcool, une limitation de la conduite nocturne ou en présence de plusieurs passagers pendant la période qui suit l’obtention du permis de conduire, ainsi qu’une limitation de la conduite sans supervision (10, 11). De même, la législation sur le transport des enfants dans des véhicules doit préciser l’âge, la taille et le poids, ainsi que le type de restriction auquel la loi ou la réglementation s’appliquent (12). Le Tableau 2.2 note l’efficacité de diverses interventions pour la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route chez les enfants, qui peuvent être reprises dans la législation et la réglementation nationales.

déterminer l’intervention la plus efficace à inscrire dans la législation. Par exemple, il convient d’approfondir les recherches sur ce qui détourne l’attention des conducteurs, comme les appareils que l’on peut utiliser en conduisant (par exemple, téléphones mobiles manuels ou portables et iPods). La législation interdisant l’utilisation de ces appareils au volant diffère suivant les pays (13). Lorsque les données ne sont pas disponibles ou ne permettent pas de tirer de conclusion, la décision de proposer une réforme de la législation peut s’appuyer sur l’évolution de la sécurité routière dans le pays et sur la manière dont cet aspect est intégré à la législation et à la réglementation. Un pays qui est parvenu à faire reculer significativement le nombre de blessés et de décès peut introduire des mesures tendant à parvenir au zéro décès. Le Tableau 2.3 présente l’évolution des priorités des interventions de sécurité routière à mesure que de nouveaux résultats arrivent. Une autre approche peut consister à lancer une étude pilote d’un projet de mesure et d’utiliser les données relatives aux répercussions sur le nombre de blessés et de décès dus aux accidents de la route recueillies au niveau local pour militer en faveur d’une loi à l’échelle nationale.

Chapitre 2

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Tableau 2.3 Évolution des approches de la sécurité routière, des années 1950 à nos jours Priorité aux interventions au niveau du conducteur Années 1950–1960 Phase 1 Priorité aux interventions destinées à infléchir les comportements, y compris par la législation et des sanctions Priorité aux interventions au niveau du système Années 1970–1980 Phase 2 Cadre systématique pour la sécurité routière élaboré par William Haddon en 1970 afin d’étudier le rôle des facteurs « hôte, agent et environnement » (matrice de Haddon) avant, pendant et après l’accident Approche systémique de la sécurité routière, englobant les institutions, les véhicules et l’infrastructure Début des années 1990 Phase 3 Ciblage du leadership des institutions et interventions sous forme de suivi et d’évaluation Priorité à la coordination intergouvernementale et multisectorielle Hiérarchisation des objectifs Fin des années 1990 Phase 4 Élimination à long terme des traumatismes graves et des décès dus aux accidents de la route Révision des interventions et des mécanismes institutionnels de manière à atteindre un objectif ambitieux ; on peut citer à titre d’exemple les initiatives « sécurité durable » aux Pays-Bas et « vision zéro » en Suède, ainsi que les approches « systèmes de transport sûrs » qui ont influencé des initiatives prises en Australie, au Danemark, en Finlande, en Norvège et en Suisse Hiérarchisation des objectifs Depuis 2000 Phase 5 Priorité renouvelée aux interventions systémiques, à la responsabilité multisectorielle, aux objectifs ambitieux, à une gestion institutionnelle efficace et aux interventions fondées sur les données factuelles Recherche de solutions innovantes Source : référence (15).

respecter et comment permet de faire le point sur les obligations des entités publiques, donne aux fonctionnaires le pouvoir d’exécuter leur mission et montre qu’un financement est nécessaire pour les contrôles/la répression. De plus, des dispositions claires sur les contrôles/ la répression constituent le point de départ pour le recueil des données probantes. Par

exemple, une loi imposant un test d’alcoolémie à l’hôpital après un accident grave ou mortel peut produire des données utiles sur les accidents liés à la consommation d’alcool. Voici quelques exemples de la manière dont la législation traite les contrôles/la répression dans le cas des limites autorisées pour l’alcoolémie dans le sang :

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Tableau 2.4 Efficacité des mesures de contrôle/répression pour la prévention des accidents de la route Variation, en %, du nombre de blessés et de décès liés aux accidents de la routea Mesure de contrôle/répression Point de contrôles de vitesse fixes Patrouilles Abaissement de la limite d’alcoolémie autorisé Alcootests aléatoiresb Contrôles de l’alcoolémie Contrôles du port de la ceinture de sécurité Radars pour contrôles de vitesse Caméras aux feux rouges Amendes, retrait du permis de conduire, emprisonnement (effet total) Courriers d’avertissement Système de points d’inaptitude Suspension du permis de conduire a b

Accidents fatals –4 (–20 ; –8) –4 (–32 ; +36) –8 (–12 ; –4) –76 ... –16 –9 (–11 ; –6) –6 (–21 ; +14)

Accidents avec blessés –6 (–9 ; –4) –16 (–20 ; –12) –4 (–5 ; –3) –7 (–8; –6) –8 (–18 ; +4) –17 (–19 ; –16) –12

Tous accidents

–19 (–20 ; –18) –11 (–18 ; –3) –10 (–11 ; –9) –15 (–18 ; –13) –5 (–10 ; 0) –17 (–19 ; –16)

Les entrées représentent l’effet le plus probable et son intervalle de confiance de 95 %. LLes résultats pour les alcootests aléatoires sont extraits de Peek-Asa (16) et se fondent sur le nombre de victimes, et non d’accidents ; effet le plus probable non disponible ; uniquement à l’intervalle de confiance de 95 % communiqué.

Source : adapté des références (17, 18).

■

En Inde, la loi sur les véhicules à moteur (Motor Vehicle Act) autorise les agents de police à procéder à un alcotest s’ils ont des motifs raisonnables de suspecter qu’un individu enfreint la législation sur la conduite en état d’ébriété. En outre, en cas d’accident, les agents de police ont le pouvoir de procéder à un alcootest s’ils ont de bonnes raisons de croire que la personne qui conduisait le véhicule à moteur au moment de l’accident avait de l’alcool dans le sang ou conduisait sous l’emprise d’autres stupéfiants spécifiés. Cependant, si le conducteur est hospitalisé après un accident, le médecin de service doit en être informé et doit approuver le test avant que l’agent de police ne puisse l’effectuer. Le médecin peut s’y opposer au motif que la réalisation du test ou l’ordre de le pratiquer seraient préjudiciables à la bonne prise en charge ou au traitement du patient (2).

■

Aux États-Unis, s’il est possible d’arrêter de manière aléatoire les conducteurs à des « points de contrôle de la sobriété » (sobriety check-points), il n’est toutefois pas possible de pratiquer un test d’alcoolémie à moins que l’on soupçonne que le conducteur a consommé de l’alcool. Dans certains États, toutefois, le refus de se soumettre à un alcootest est traité comme une infraction et peut entraîner des sanctions administratives. Dans le Maryland, si une personne titulaire d’un permis de conduire délivré dans l’État refuse un alcootest, l’agent de police peut confisquer son permis de conduire, établir un permis papier provisoire et préparer un dossier pour l’administration chargée des véhicules à moteur dans cet État (Maryland Motor Vehicles Administration). Si le conducteur conduit un véhicule à usage professionnel, l’administration suspendra ou annulera ses privilèges de conduite (19).

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–28… –10

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Encadré 2.5 Mise en œuvre progressive de la loi sur le port de la ceinture de sécurité par les passagers en Malaisie LA MALAISIE A ÉCHELONNÉ SUR 6 MOIS la mise en œuvre de sa loi sur le port de la ceinture de sécurité par les passagers à compter de son adoption. Les autorités ont commencé par lancer une série de campagnes de communication sur la sécurité routière, suivies par des activités de sensibilisation, et enfin par des mesures de contrôle/répression. La stratégie de promotion de la sécurité routière prévoyait une campagne de marketing social et d’information sur le port de la ceinture à l’arrière des véhicules, ainsi que l’introduction progressive de cette obligation pour les véhicules anciens. Par exemple, les propriétaires de voitures immatriculées après 1995 dépourvues de ceintures ont bénéficié d’un délai de grâce de 3 ans pour équiper leur véhicule de ceintures à l’arrière. Des entités de haut niveau, comme le département de la sécurité routière, la police royale malaisienne et le département du transport routier, ont participé aux programmes communautaires visant à sensibiliser les Malaysiens et à les encourager à porter la ceinture de sécurité à l’arrière des véhicules. Pendant cette période de sensibilisation, lors des contrôles, la police a multiplié les conseils et les avertissements fermes concernant les sanctions en cas d’infraction. La loi a été appliquée pleinement à partir du 1er janvier 2009. Source : références (20, 21).

■

En Australie, la police peut procéder à des alcootests aléatoires sur tout conducteur ou motocycliste à tout moment, sans avoir repéré de problème. Les interventions peuvent recourir à des bus aisément reconnaissables (appelés « booze buses »), dans lesquels les conducteurs sont accompagnés pour subir un examen de sang si l’alcootest est positif. Dans certains États, tous les véhicules de police sont d’équipés d’éthylotests afin que les agents puissent procéder à des contrôles en cas d’incident (16). En Chine, la réglementation autorise le recours à des détecteurs avant la réalisation d’un contrôle par éthylotest.

2.4.3 Veiller à ce que la législation et la réglementation prévoient des sanctions appropriées Les sanctions devraient être appropriées et décidées selon ce que l’on sait de leur efficacité. Diverses sanctions sont utilisées pour infléchir le comportement des usagers de la route, dont les avertissements, les sanctions pécuniaires (forfaitaires ou en fonction du degré d’infraction), les systèmes de points d’inaptitude, la suspension du permis de conduire, la mise à la fourrière du véhicule et l’emprisonnement. Dans certains cas, les tarifs des polices d’assurance des conducteurs sont déterminés sur la base de l’historique des infractions au code de la route, ce qui ajoute la majoration des primes d’assurance à la liste des sanctions pécuniaires. Les sanctions peuvent parfois être combinées, par exemple les sanctions pécuniaires et les points d’inaptitude pour non-respect des limitations de vitesse. En cas d’infractions graves ou répétées, les conducteurs peuvent être contraints de suivre des stages de remise à niveau, parfois en remplacement d’une sanction pécuniaire. Les travaux de recherche montrent que les programmes ciblés peuvent réduire la récidive et les frais de justice (22, 23).

■

Une autre solution consiste à échelonner l’application de la législation dans le temps, afin de permettre à la population d’en intégrer les dispositions dans sa vie quotidienne et de favoriser la police de proximité. Par exemple, la police peut donner des avertissements et éduquer les automobilistes avant de commencer à imposer des sanctions (Encadré 2.5). Cette option peut également être retenue lorsqu’une loi impose par exemple le port du casque alors que les normes relatives aux casques n’ont pas encore été instaurées.

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Les sanctions devraient être appropriées, car la sévérité seule n’en assure pas l’efficacité (24). Par exemple : ■

message leur indiquant que le non-respect de la législation ne coûte pas cher (25). Bien que l’efficacité de certains types de sanctions pour violation des lois sur la sécurité routière ait fait l’objet de nombreuses études, il est en général difficile d’isoler l’effet des sanctions, car elles sont souvent combinées à d’autres mesures, et les résultats ne concordent pas les uns avec les autres. Néanmoins, quelques études renseignent sur l’efficacité de certaines sanctions pour certains types d’infractions dans certaines conditions (Tableau 2.5). Il conviendrait aussi de tenir compte du coût de l’administration des sanctions, ainsi que de la probabilité que la sanction soit administrée avec cohérence ; à défaut, son efficacité s’en trouverait compromise. Indexer le montant de l’amende sur l’indice des prix à la consommation ou sur tout autre indice approprié peut éviter que les amendes ne paraissent trop faibles à terme.

■

Une augmentation substantielle des amendes pour des infractions relativement mineures risque de porter atteinte à d’autres aspects de la justice pénale ; le montant des amendes doit donc être défini en relation avec celui des autres amendes appliquées par la justice pénale. Un montant trop bas pour les amendes risque d’envoyer aux conducteurs un

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Tableau 2.5 Efficacité des sanctions pour les infractions au code de la route Type de sanction Forfaitaire Description Inclut les amendes infligées sur les lieux de l’infraction, habituellement pour des infractions communes, comme les excès de vitesse, le non-respect de la signalisation routière, le passage au feu rouge, sans qu’une comparution devant un tribunal ne soit nécessaire. La police peut suspendre le permis de conduire d’un conducteur qui refuse de se soumettre à un test d’alcoolémie, sans qu’une comparution devant un tribunal ne soit nécessaire. Efficacité Peut faire reculer les infractions, mais les résultats des études ne concordent pas. Renforce le port de la ceinture de sécurité. Aucun effet démontré sur les excès de vitesse. Réduit le nombre d’accidents mortels, avec un effet plus marqué sur les accidents liés à la consommation d’alcool. Les lois imposant une comparution devant un tribunal paraissent moins efficaces que la suspension administrative du permis de conduire. Efficace uniquement auprès des conducteurs dont le permis a déjà été suspendu et uniquement pendant la durée de la suspension.

Suspension administrative du permis de conduire

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Avec des amendes variables, par exemple calculées en proportion du revenu du contrevenant, tous les usagers de la route seront affectés de manière équivalente pour la même infraction au code de la route.

Chapitre 2

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Système de points d’inaptitude

Les conducteurs sont évalués selon un système de points attribués pour les infractions graves et les accidents, et reçoivent une sanction dès lors qu’ils atteignent un seuil critique. La sanction peut être un courrier d’avertissement, une obligation de suivre un stage de remise à niveau ou la suspension du permis.

Ne réduit pas le nombre des accidents, bien que des éléments de ces systèmes puissent y parvenir. Les stages et les courriers d’avertissement réduisent le nombre des accidents d’environ 10 %. Les conducteurs qui accumulent suffisamment de points pour risquer une suspension de permis (notifiée dans les courriers d’avertissement) deviennent plus prudents. Dans la mesure où l’efficacité des courriers d’avertissement dépend de leur teneur, les résultats ne sont pas concordants. Les stages de remise à niveau font reculer le nombre des accidents impliquant des jeunes conducteurs. Pour les conducteurs condamnés pour conduite en état d’ébriété, la mise à la fourrière du véhicule produit un effet plus marqué et plus durable que la suspension du permis de conduire, même lorsqu’elle reste à l’état de menace (par exemple dans les juridictions dans lesquelles la conduite avec un permis de conduire suspendu peut entraîner une mise à la fourrière du véhicule). L’effet dissuasif peut s’expliquer par le fait que les conducteurs souhaitent éviter de nouvelles sanctions ou des problèmes avec les personnes qui leur ont prêté le véhicule, ainsi que par un accès réduit aux véhicules, car ils auront peut-être du mal à emprunter un véhicule et tous les véhicules mis à la fourrière ne sont pas récupérés par leur propriétaire. Dans les juridictions où la conduite en état d’ébriété est sanctionnée pénalement, on a observé que l’emprisonnement était efficace, en particulier s’il est accompagné un programme administré par le système judiciaire (incluant généralement des sanctions, un traitement et un suivi). Sinon, l’emprisonnement ne s’est pas révélé efficace pour faire reculer le nombre des accidents dus à la conduite en état d’ébriété.

Mise à la fourrière du véhicule

La police peut confisquer administrativement le véhicule du contrevenant (même s’il n’en est pas le propriétaire) pour des infractions comme un taux d’alcoolémie illégal ou la conduite sans permis valide. Les véhicules mis à la fourrière peuvent être restitués après une période de retenue moyennant le paiement de frais. Lorsque le véhicule mis à la fourrière appartient à une personne autre que le contrevenant, il peut lui être restitué sous certaines conditions. Autre solution, la plaque d’immatriculation peut être saisie, un autocollant peut être apposé sur la plaque ou l’immatriculation du véhicule peut être retirée.

Emprisonnement

Certaines infractions au code de la route sont sanctionnées pénalement dans certains pays, par exemple celles qui entraînent un décès.

Source : adapté de la référence (26).

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2.5 Références 1. Passmore J. et al. “The formulation and implementation of a national helmet law: a case study for Viet Nam.” Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé. 2010, 88, pp. 783-787. 2. Report of the Expert Committee: Review of the Motor Vehicles Act, 1988, submitted to Ministry of Roads Transport and Highways. New Delhi, Ministry of Road Transport and Highways, 2011 (http://morth. nic.in/index. asp, consulté le 10 janvier 2013). 3. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2013. 4. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde : il est temps d’agir. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2009. 5. Peden M. et al. (sous la direction de). Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2004. 6. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2010. 7. The EU-Twinning expertise for enhancing road safety in Egypt: Germany, Austria, Egypt 2008–2011 (Twinning Project No. EG08/AA/TP13). (http:// www.svpt.uniwuppertal.de/fileadmin/bauing/ svpt/ Publikationen/The_Twinning_Expertise_ for_Enhancing_Road_Safety_in_Egypt_01. pdf, consulté le 9 janvier 2013). 8. Öztürk EA. Road safety in 10 countries: highway traffic legislation in Turkey . Rapport final. Ankara, Bureau de pays de l’Organisation mondiale de la Santé, 2011. 9. Hartling L. et al. “Graduated driver licensing for reducing motor vehicle crashes among young drivers.” Cochrane Database of Systematic Reviews, 2009, Issue 1.

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Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

Chapitre 2

Évaluer et améliorer la législation et la réglementation

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23. Voas RB et al. Towards a national model for managing impaired driving offenders. Addiction, 2011, 106:1221–1227. 24. Mohan D. Analysis of penalties for traffic violations: magnitude and effectiveness, submitted to the Committee to Review Motor Vehicles Act 1988 . New Delhi, Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology, 2009. 25. Zaal D. Traffic law enforcement: a review of the literature. Melbourne, Monash University Accident Research Centre, 1994 (Report #53) (http://www.monash.edu.au/miri/ research/reports/muarc053.html, accessed 10 January 2013). 26. Elvik R et al. The handbook of road safety measures. New York, Emerald Publishing, 2009.

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Chapitre 3 Pratique et ressources

Chapitre 3

Pratique et ressources

3.1

Améliorer l’étendue de la législation afférente à certains facteurs de risque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 3.1.1 Excès de vitesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 3.1.2 Conduite en état d’ébriété . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.1.3 Casques pour les motocyclistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.1.4 Ceintures de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.1.5 Dispositifs de sécurité pour enfants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3.2

Améliorer l’exhaustivité des lois relatives à la prise en charge des victimes d’accident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 3.2.1 Mener une évaluation rapide du système de traumatologie . . . . . . . . 60 3.2.2 Veiller à ce que la législation et la réglementation prévoient des sanctions appropriées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3.3

Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

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3.1 Améliorer l’étendue de la législation afférente à certains facteurs de risque Les cinq principaux facteurs de risque sont l’excès de vitesse, la conduite en état d’ébriété, le non-port du casque pour les motocyclistes, le non-port de la ceinture de sécurité et la non-utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants. On peut utiliser un processus analogue à celui qui est décrit ci-dessous pour évaluer l’étendue de la législation afférente à ces facteurs de risque et à la sécurité des piétons, à la sécurité de l’infrastructure routière et à la conception des véhicules, par exemple. Pour chacun des cinq principaux facteurs de risque, ce chapitre décrit : ■

appliquer et évaluer les programmes relatifs aux cinq principaux facteurs de risque (3–6), ainsi qu’à développer des systèmes de données appropriés (7). Les recommandations doivent être adaptées au contexte national et correspondre au niveau auquel on peut obtenir les meilleurs résultats en termes de réduction des tués et des blessés graves. ■

Les mesures de contrôle et autres mesures réglementaires : indique les autres mesures réglementaires potentielles permettant de lutter contre le facteur de risque en question. Une liste récapitulative : propose un modèle de liste récapitulative qui peut être adapté à la vérification sur pièces et au repérage des lacunes. Grâce aux informations émanant de la recherche et des experts, des listes analogues peuvent être élaborées pour d’autres thèmes, comme la sécurité des piétons, la sécurité de l’infrastructure routière et la conception des véhicules. De manière générale, voici les principales questions à poser lorsque l’on dresse ce type de liste : • Quelle nor me reposant sur des données factuelles sous-tend la mesure envisagée ? • Existe-t-il des normes nationales ou reconnues au niveau international (par exemple en matière de sécurité des véhicules) ? • Quels mécanismes d’application et quelles sanctions se révèlent les plus efficaces dans les examens systématiques, la littérature « grise » et les études de cas par pays, par exemple ?

■

Les législations en vigueur dans le monde : indique les lacunes de la législation dans une perspective mondiale, en soulignant la nécessité d’agir. Cette section ne fournit pas une analyse comparative des législations nationales mais montre ce qu’il reste à faire. Les ressources pour une législation et une réglementation fondées sur des données factuelles : propose une synthèse des dernières recommandations permettant d’atténuer l’impact du facteur de risque. Il s’agit des normes et des limites que peuvent imposer la législation et la réglementation, sur la base des meilleures données scientifiques disponibles. Les constats de la recherche effectuée sur une sélection de pays sont résumés, le cas échéant. Le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2013 (1) et la Résolution d’ensemble sur la circulation routière (2) de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) donnent des recommandations sur la législation. L’OMS et ses partenaires ont également publié une série de guides pratiques afin d’aider les décideurs et les praticiens à mettre en œuvre, faire

■

En outre, l’Annexe présente des exemples de lois en vigueur en matière de vitesse, de conduite en état d’ébriété, de casques pour les motocyclistes et de ceintures de sécurité. Ces exemples ne doivent pas être considérés comme des modèles, mais plutôt comme des points de référence pour l’élaboration d’une législation.

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Chapitre 3

Pratique et ressources

L’énoncé du problème : indique pourquoi cet aspect devrait faire l’objet d’une loi ou d’un règlement. L’énoncé ne réitère pas les preuves relatives au facteur de risque, qui sont traitées dans des manuels publiés.

Chapitre 3

Pratique et ressources

3.1.1 Excès de vitesse Énoncé du problème La vitesse constitue un facteur de risque important dans les traumatismes et les décès de piétons. Les recherches montrent que s’il est heurté par une voiture roulant à 60 km/h, un piéton adulte présente un risque de décéder de 20 %. En outre, une vitesse d’impact supérieure à 30 km/h accroît la probabilité de traumatisme grave ou de décès (8–10). L’abaissement des limitations de vitesse, accompagné de mesures d’application et de sensibilisation appropriées, peut contribuer à réduire le nombre de traumatismes graves et de décès imputables aux accidents de la circulation. Législations sur les limitations de vitesse dans le monde Il a été prouvé qu’abaisser les limitations de vitesse réduisait le risque d’accident et de décès, ainsi que la gravité des traumatismes et le nombre de morts. Si les limites de vitesse sans danger diffèrent en fonction de la catégorie de route et d’usager, la recherche sur la gestion efficace de la vitesse montre que, sur les voies urbaines, la limite de vitesse ne devrait pas être supérieure à 50 km/h. D’après le Rapport de situation sur la sécurité routière 2013, seuls la moitié des pays qui ont répondu au questionnaire ont instauré une limitation de vitesse en zone urbaine inférieure ou égale à 50 km/h et autorisent les autorités locales à la réduire au besoin. Même dans les pays où les limitations de vitesse sont plus basses, les mesures de contrôle et de répression font souvent défaut ou sont inadéquates (1). Ressources pour une législation et une réglementation fondées sur des données factuelles Le Rapport de situation sur la sécurité routière 2013 (1) recommande aux pays de fixer des limites de vitesse qui tiennent compte de la catégorie de véhicule, de la nature de la route, des activités au bord de la route et de l’utilisation par des catégories d’usagers vulnérables. La Résolution d’ensemble sur la circulation routière de la CEE-ONU (2) formule

des recommandations sur les limites de vitesse sans danger en fonction de la catégorie de route, et se concentre donc sur la fonction des routes et la hiérarchie routière pour déterminer la meilleure limite de vitesse applicable. Voici les recommandations de la CEE-ONU : ■

les routes présentant un risque de collisions entre des automobiles et des usagers de la route non protégés : 30 km/h ; les intersections présentant un risque de collisions latérales entre automobiles : 50 km/h ; les routes présentant un risque de collisions frontales entre automobiles : 70 km/h ; les routes ne présentant pas de risque de collisions frontales ou latérales entre usagers de la route : ≥ 100 km/h.

■

La CEE-ONU recommande également que les limitations de vitesse soient fonction du type de route (voies urbaines, autoroutes, routes à chaussées séparées, autres routes), du type de véhicule (léger, lourd), du type d’usager (par exemple, nouveau conducteur) et des conditions climatiques (pluie, neige et brouillard, par exemple). Elle recommande également de tenir compte des conditions locales et des mesures d’urgence et temporaires, comme les événements imprévus affectant la sécurité routière (2). Mesures de contrôle et autres mesures réglementaires L’approche dite du « système sûr » en matière de sécurité routière consiste à garantir, en cas d’accident, que les énergies d’impact resteront au-dessous du seuil susceptible d’occasionner la mort ou un traumatisme grave (11). Elle va au-delà de l’instauration de limites de vitesse, pour s’intéresser à la gestion des interactions entre l’environnement, l’infrastructure et la vulnérabilité physique. Ainsi, les limitations de vitesse ne sont qu’une intervention complémentaire visant à rendre les routes, les abords des routes et les véhicules plus sûrs. L’approche inclut l’utilisation de dispositifs efficaces de mesure de la vitesse afin de faire évoluer les comportements et de

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rendre les véhicules et les routes plus sûrs de sorte que les défaillances de comportement que peut avoir un conducteur aient les conséquences les plus minimes possibles. Dans une approche dite du système sûr, la législation et la réglementation pourraient porter sur : ■

peu de preuves empiriques de l’efficacité relative des radars automatiques visibles et dissimulés (12). ■

des dispositifs automatiques de mesure de la vitesse : les radars sont efficaces pour réduire le nombre d’accidentés de la route et de tués, tant à la ville qu’à la campagne (Encadré 3.1). Toutefois, il existe

des régulateurs de vitesse (y compris leur utilisation obligatoire dans les flottes de véhicules à usage professionnel et autres) : en Australie, les véhicules dont la masse brute est supérieure à 12 tonnes et les bus de plus de 5 tonnes doivent obligatoirement être équipés d’un dispositif qui limite la vitesse maximum à

Encadré 3.1 Efficacité et avantages en termes de coûts des radars fixes au Royaume-Uni LES RADARS ONT POUR LA PREMIERE FOIS été utilisés au Royaume-Uni à des fins de répression en 1992, à la suite du réexamen de la loi sur la circulation routière mené en 1988. Dans le cadre d’un programme national sur la sécurité routière, l’installation de radars fixes a été accélérée entre 2001 et 2005. La proportion de véhicules en excès de vitesse a été réduite d’environ 70 % après l’installation de ces radars, et la vitesse réelle des véhicules a reculé de 6 % en moyenne. L’utilisation des radars fixes a été invoquée parmi les raisons expliquant le recul du nombre de tués sur les routes britanniques, qui est passé d’environ 5 000 par an au début des années 1990 à 1 850 en 2010. Aux endroits où étaient installés les radars, le nombre de tués a effectivement baissé de 32 % et celui des blessés de 42 % par an. Un lien a été trouvé entre réduction de la vitesse et diminution des collisions provoquant des dommages corporels. Les radars sont financés sur les recettes issues des contraventions. Le coût de l’application de la loi, y compris la sensibilisation de la population, est estimé à environ US $150 millions, tandis que les économies de coût estimatives liées à la réduction du nombre de collisions est d’environ US $410 millions, soit un ratio coût/avantage estimé de 2,7. Source : référence (14).

Nombre de tués sur les routes au Royaume-Uni 6 000

5 000

Nombre de tués

4 000

3 000

2 000

1988 Examen de la loi sur la circulation routière

1992 Introduction des premiers radars

2001–2005 Programme national de caméras de sécurité

1 000

0 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Années

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Chapitre 3

Pratique et ressources

Chapitre 3

Pratique et ressources

l’accélération à 100 km/h. En Ontario et dans d’autres provinces du Canada, on note aussi des initiatives visant à rendre obligatoire l’utilisation de limiteurs de vitesse dans les véhicules lourds (13). ■

des routes et des bords de routes plus sûrs : la mise en place de mesures de « modération du trafic » (comme les rondspoints et les bandes rugueuses/ralentisseurs

sonores) peut contribuer à réduire la vitesse. L’adoption de normes minimales d’audit de sécurité routière dans les projets de construction ou de maintenance peut garantir la prise en compte de telles mesures lors de la conception des routes. Le Tableau 3.1 propose une liste récapitulative permettant de vérifier l’étendue de la législation sur la vitesse.

Tableau 3.1 Liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur la vitesse La législation traite-t-elle actuellement des points suivants : 1 Limitations de vitesse Impose des limitations conformes aux données et recommandations sur la vitesse de sécurité (≤ 50 km/h sur les voies urbaines) Instaure des limites de vitesse en fonction du type de routes Instaure des limites de vitesse en fonction du type de véhicule Instaure des limites de vitesse pour tous les véhicules motorisés Instaure des limites de vitesse en fonction de la hiérarchie routière Prévoit la détection par radar Permet aux autorités locales d’imposer une réduction supplémentaire de la limitation de vitesse Prévoit des exclusions ou des exceptions interprétées de façon restrictive, par exemple pour les véhicules d’urgence 2 Contrôles/répression Oui Non

Prévoit une obligation d’avertissement pour certaines activités d’application de la loi, le cas échéant Précise si l’appareil de contrôle automatique de la vitesse est visible ou dissimulé Donne le pouvoir de faire appliquer la loi 3 Sanctions

Définit les sanctions (contraventions et retrait de points sur le permis) en fonction de la gravité de l’infraction au-delà de la limite fixée Prévoit des sanctions financières spécifiques Prévoit des dispositions relatives aux stages de perfectionnement des conducteurs Prévoit une suspension du permis en fonction de la gravité de l’infraction au-delà de la limite fixée Prévoit des dispositions relatives à la confiscation du véhicule Précise si la sanction peut être pénale, faisant référence au code pénal le cas échéant 4 Autres mesures de lutte contre l’excès de vitesse Inclut des normes de conception des autoroutes qui précisent les limitations de vitesses recommandées Inclut des normes d’audit routier

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3.1.2 Conduite en état d’ébriété Énoncé du problème L’altération des reflexes due à la consommation d’alcool a des conséquences graves sur la route. Les conducteurs qui ont consommé de l’alcool présentent un risque accru d’être impliqués dans un accident et une plus grande probabilité de décès ou de traumatisme grave. Ils mettent également les autres usagers de la route en danger. Le risque d’accident augmente significativement lorsque la concentration d’alcool dans le sang (l’alcoolémie) est ≥ 0,04 g/dl (15–19) (Figure 3.1). Le volume d’alcool dans le sang peut se mesurer grâce à une prise de sang ou une analyse d’urine. Il peut également être estimé à partir de la concentration d’alcool dans l’air expiré à l’aide d’un dispositif appelé « alcootest », « éthylotest » ou « éthylomètre ». La recherche montre qu’il existe une correspondance précise entre la concentration d’alcool dans l’air expiré et dans le sang. Ce dispositif est généralement utilisé dans le cadre de la sécurité routière. L’utilisation d’éthylotests pour faire appliquer la loi et le degré auquel les résultats obtenus à l’aide d’un éthylotest peuvent servir de preuve dans les affaires judiciaires impliquant une conduite en état d’ébriété doivent, toutefois, être très clairement décrits dans la législation

et la réglementation afin d’éviter tout échec dans la mise en œuvre de mesures de lutte contre l’alcool au volant. Législation sur la conduite en état d’ébriété dans le monde L’un des constats majeurs qui se dégagent du Rapport de situation sur la sécurité routière 2013 est que la concentration d’alcool dans le sang servant à donner une définition officielle de la conduite en état d’ébriété est différente d’un pays à l’autre. Dans moins de la moitié des pays disposant de lois en la matière, l’alcoolémie maximale est fixée à ≤ 0,05 g/dl, ce qui constitue la limite recommandée pour l’ensemble de la population (1). Ressources pour une législation et une réglementation fondées sur des données factuelles Le Rapport de situation sur la sécurité routière 2013 recommande que la législation sur la conduite en état d’ébriété fixe la limite d’alcoolémie à ≤ 0,02 g/dl pour les jeunes conducteurs ou les nouveaux conducteurs et à ≤ 0,05 g/dl pour l’ensemble de la population. En effet, un taux ≤ 0,02 g/dl pour les jeunes conducteurs ou les nouveaux conducteurs réduit jusqu’à 24 % (1) le risque qu’ils soient impliqués dans un accident. La CEE-ONU (2) recommande, elle aussi, que la limite d’alcoolémie soit fixée à ≤ 0,02 g/dl pour les nouveaux conducteurs et les conducteurs de véhicules à usage professionnel, ainsi que pour les conducteurs de véhicules transportant des produits dangereux. L’instauration d’une limite d’alcoolémie inférieure ou égale à 0,02 g/dl pour les jeunes conducteurs ou les nouveaux conducteurs constitue un moyen efficace de réduire les accidents liés à la conduite en état d’ébriété pour cette catégorie de personnes. Une évaluation a été menée sur six études portant sur les décès et les traumatismes chez les conducteurs dans quatre États australiens (Queensland, Tasmanie, Victoria et AustralieOccidentale) et trois États des États-Unis (Maine, Maryland et Massachusetts) avec des limites d’alcoolémie allant de 0 à 0,06 g/dl (20). Les participants étaient des conducteurs âgés Pratique et ressources

Figure 3.1 Risque relatif d’implication du conducteur dans un accident de la circulation 6

Risque d’accident par rapport à une alcoolémie nulle

0 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1

Alcoolémie en g/dl

Source : référence (19).

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Chapitre 3

Pratique et ressources

de 15 à 21 ans impliqués dans des accidents graves ou mortels. Pour les accidents de nuit impliquant un seul véhicule, le nombre de décès était de 22 % moindre dans les juridictions où l’alcoolémie était fixée à zéro et de 17 % moindre dans celles où le taux était fixé à 0,02 g/dl. En Australie, une alcoolémie de zéro est recommandée pour ces raisons et toutes les juridictions sauf une l’ont adoptée pour les conducteurs en phase probatoire (21). Mesures de contrôle et autres mesures réglementaires ■

de la protection constitutionnelle contre les fouilles et perquisitions abusives, les policiers ne peuvent pas administrer un alcootest en l’absence d’autre preuve de consommation abusive de boissons alcooliques (24, 25) . Certains États américains ont, par conséquent, adopté un système de sanctions qui décourage les individus de refuser de se soumettre à un alcootest, comme le recommande la Résolution d’ensemble sur la circulation routière de la CEE-ONU (2). Suspension ou révocation administratives du permis : Ces lois autorisent les policiers à confisquer le permis de quiconque conduit avec une alcoolémie supérieure ou égale à la limite légale (26). Ces lois se sont révélées efficaces pour réduire les accidents et les décès imputables à la conduite en état d’ébriété, mais elles peuvent être difficiles à mettre en œuvre, car certains conducteurs continuent de prendre le volant malgré une suspension de permis (23). Age minimum légal pour acheter ou consommer de l’alcool : La fixation d’un âge minimum pour l’achat de boissons alcooliques ou leur consommation dans un lieu public peut réduire la conduite en état d’ébriété chez les jeunes conducteurs ; elle est recommandée par la CEE-ONU (2). L’âge minimum est généralement fixé entre 16 et 21 ans (27). Le relèvement de l’âge légal pour la consommation d’alcool en Australie, au Canada et aux États-Unis a fait reculer le nombre d’accidents imputables à la conduite en état d’ébriété. Pour que ces lois soient efficaces, il est indispensable que l’interdiction de la vente d’alcool aux personnes qui n’ont pas l’âge légal pour en acheter soit rigoureusement appliquée (23). Tests d’alcoolémie par prise de sang obligatoires pour toutes les personnes impliquées dans un accident : Certains pays imposent un test d’alcoolémie à toutes les personnes admises à l’hôpital après un accident. Par exemple, en Afrique du Sud, une loi de procédure pénale autorise à pratiquer une prise de sang ou tout autre prélèvement sur un individu sans

Face au problème de l’alcool au volant, les mesures tablent principalement sur la dissuasion et sur la réduction de l’accès à l’alcool. La législation et la réglementation devraient prévoir d’autres mesures : ■

Contrôle aléatoire d’alcoolémie dans l’air expiré : Les conducteurs sont arrêtés au hasard et doivent souffler dans un éthylotest qui permettra de déterminer si la concentration d’alcool dans l’air qu’ils expirent est supérieure ou non à la limite autorisée. Contrairement à ce qui se passe aux postes de contrôle de la sobriété (« sobriety check-points »), les conducteurs arrêtés au hasard doivent se soumettre au test même s’ils ne sont pas suspectés d’avoir commis une autre infraction, comme c’est le cas en Suède (Encadré 3.2) (22, 23). Postes de contrôle de la sobriété (« sobriety check-points ») : des agents de police facilement repérables arrêtent systématiquement des véhicules durant les heures et les jours où la probabilité que les gens aient consommé de l’alcool est plus grande et ils leur demandent de se soumettre à un test s’ils pensent que le conducteur a consommé de l’alcool avant de prendre le volant. En fonction du pays ou de la juridiction (infranationale), la législation ou la réglementation devrait clairement préciser qui est en droit d’administrer le test. Au Mexique, par exemple, la Constitution interdit aux policiers d’arrêter un véhicule et de soumettre le conducteur à un alcootest à moins que le véhicule ne soit arrêté pour une autre infraction. De même, dans certains États des États-Unis, du fait

■

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Encadré 3.2 Efficacité des contrôles aléatoires d’alcoolémie dans l’air expiré en Suède DEPUIS 1990, LA LIMITE D’ALCOOLEMIE est fixée à 0,02 g/dl en Suède. Les conducteurs dont l’alcoolémie dépasse 0,1 g/dl sont passibles d’une sanction pénale qui peut revêtir la forme d’une amende très élevée ou d’une peine d’emprisonnement. La sanction administrative est une suspension du permis de conduire qui peut aller jusqu’à trois ans, en fonction de l’alcoolémie et du récidivisme. Avant qu’un nouveau permis ne leur soit délivré, tous les contrevenants doivent prouver qu’ils ne consomment plus d’alcool. Le mode de vérification de l’application de la loi est le contrôle aléatoire d’alcoolémie dans l’air expiré. Selon les estimations, les conducteurs en état d’ébriété (dont l’alcoolémie est > 0,02 g/dl) provoquent 14 % des collisions entraînant des traumatismes. Le risque qu’un conducteur ivre soit impliqué dans une collision entraînant des traumatismes est environ 50 fois plus élevé qu’avec un conducteur qui n’a pas consommé d’alcool. La stricte application de contrôles aléatoires d’alcoolémie dans l’air expiré a réduit la proportion de collisions entraînant des traumatismes impliquant des conducteurs ivres, qui est passée de 14 % à 9 %, en grande partie sous l’effet d’une réduction de l’exposition (moins de conducteurs ivres sur les routes) mais aussi en raison d’un changement d’attitude des conducteurs visà-vis de l’alcool au volant. En outre, depuis 1999, certains véhicules d’entreprises et personnels sont équipés d’anti-démarreurs éthylométriques. Source : référence (22).

Évolution de la législation et de la réglementation sur la conduite en état d’ébriété en Suède, de 1925 à nos jours 1925 Imposition d’amendes pour conduite en état d’ébriété d’un véhicule à moteur ou d’un tracteur 1977 Introduction des contrôles aléatoires d’alcoolémie dans l’air expiré

1941 Entrée en vigueur de la loi sur la limite d’alcoolémie à 0,08 g/dl

1994 Peine de prison pour une alcoolémie supérieure à 0,1 g/dl

Alcolock® : Système de blocage éthylométrique qui empêche un conducteur de démarrer si le test est positif

son consentement, et à utiliser si nécessaire des moyens de coercition adaptés pour effectuer ce prélèvement (28, 29). En Inde, une prise de sang ne pourra être pratiquée que s’il existe une cause raisonnable de suspecter la présence d’alcool. Le praticien doit en être dûment informé, il peut s’y opposer s’il estime que ce prélèvement peut être préjudiciable aux soins ou au traitement à apporter à la personne en question (30) . En Australie-Méridionale, une prise de sang est obligatoirement pratiquée sur quiconque paraissant être âgé d’au moins 10 ans et souffrant d’un

traumatisme ou étant décédé à la suite d’un accident de la circulation et ayant été transporté à l’hôpital (31). Les tests obligatoires présentent un autre avantage : ils améliorent la collecte de données et la notification sur les accidents liés à la consommation d’alcool. ■

Anti-démarreurs éthylométriques : Ces dispositifs bloquent le démarrage d’un véhicule jusqu’à ce que le système ait vérifié l’air expiré par le conducteur (Encadré 3.3). Pour que le véhicule puisse démarrer, le dispositif doit enregistrer une alcoolémie

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1934 Peine de prison pour conduite en état d’ébriété

1957 Abaissement de la limite d’alcoolémie à 0,05 g/dl

1990 Abaissement de la limite d’alcoolémie à 0,02 g/dl

1999 Loi Alcolock® dans certaines régions

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Chapitre 3

Pratique et ressources

inférieure à une limite prédéterminée. Les résultats du test sont enregistrés dans le système et les conducteurs subissent de nouveaux tests aléatoires pendant que le véhicule circule afin qu’ils aient moins de facilité de contourner le dispositif. Ce dernier s’est révélé efficace pour réduire les cas de récidive, du moins tant qu’il est en place (32). En Suède, ce type de système a été introduit dans le cadre de projets-pilotes avant d’être déployé sur l’ensemble du territoire en octobre 2003. On trouve désormais ces dispositifs dans des voitures particulières, des camions, des bus et des taxis. Ils sont aujourd’hui largement acceptés par les conducteurs

professionnels, leurs employeurs et les passagers (34). L’utilisation des données obtenues à partir de ces dispositifs devrait figurer dans la législation, en particulier lorsqu’ils sont utilisés dans des véhicules à usage professionnel. Ainsi, dans les pays où le dépassement du taux fixé constitue une infraction pénale et où le test enregistre un taux supérieur à la limite autorisée, l’employeur peut soit dénoncer son employé soit utiliser cette information pour l’aider à arrêter de consommer de l’alcool. La compétence juridique régissant l’utilisation de ces dispositifs constitue un aspect important (Encadré 3.3). Plusieurs autres pays, comme l’Australie et le

Encadré 3.3 Cadre juridique des programmes relatifs aux anti-démarreurs avec éthylomètre aux Etats-Unis AUX ÉTATS-UNIS, LA COMPETENCE JURIDIQUE pour les programmes relatifs aux anti-démarreurs avec éthylomètre diffère d’un État à l’autre. Par conséquent, l’efficacité et l’impact de ces mesures sur la santé publique sont très variables, comme brièvement exposé ci-dessous : ■ ■

Les tribunaux : Les tribunaux peuvent imposer, en tant que sanction, l’installation d’un antidémarreur éthylométrique. Toutefois, cette décision est largement discrétionnaire et diffère d’un juge et d’une juridiction à l’autre. De plus, la demande d’un tribunal d’installer un tel système n’est souvent pas enregistrée par l’autorité qui délivre les autorisations pour les véhicules à moteur ou les permis de conduire. En conséquence, les sanctions ne figurent pas dans les dossiers individuels des conducteurs, et les policiers qui arrêtent les contrevenants ne vérifient pas que ce dispositif est bien installé dans le véhicule. Dans certains États, la législation donne explicitement aux juges le pouvoir d’appliquer cette sanction. Cependant, cette décision est là encore discrétionnaire, ce qui tend à encourager les juges à imposer la sanction. D’une manière générale, les lois faisant obligation aux juges d’imposer cette sanction ont un impact limité, car ces lois peuvent être en conflit avec la législation relative à la stricte suspension de permis.

Installation d’anti-démarreurs éthylométriques à la suite d’une infraction : la législation de l’État en question prévoit d’utiliser les anti-démarreurs éthylométriques comme une sanction en cas d’infraction liée à l’alcool au volant ou de conduite malgré une suspension de permis du fait d’une infraction antérieure pour cause de conduite en état d’ébriété. L’installation d’un anti-démarreur éthylométrique peut remplacer une suspension de permis (pour la période pendant laquelle le permis aurait été suspendu) ou servir de condition au rétablissement du permis après une suspension pour cause de conduite en état d’ébriété. L’efficacité de l’utilisation de ces dispositifs comme condition préalable au rétablissement du permis de conduire se heurte à deux obstacles : il se peut que les conducteurs attendent simplement la fin de la période de suspension ou qu’ils ne demandent pas le rétablissement de leur permis. Pouvoir administratif : La direction des véhicules à moteur d’un État peut administrer l’installation d’anti-démarreurs éthylométriques dans le cadre de la régulation de la délivrance des permis de conduire de manière à lutter contre l’alcool au volant.

■

Source : référence (33).

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Canada, ont déjà introduit ce type de programmes, et des études de faisabilité sont menées dans certains pays de l’Union européenne (32). Plusieurs dispositifs étant disponibles sur le marché, le prix, la précision, l’accessibilité financière, l’installation et la

relative facilité d’utilisation doivent être pris en compte lorsque l’on détermine leur rapport coût-efficacité (35). Le Tableau 3.2 propose une liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur l’alcool au volant.

Tableau 3.2 Liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur la conduite en état d’ébriété La législation traite-t-elle actuellement des points suivants : 1 Limite d’alcoolémie Oui Non

Impose des limites conformes aux données et recommandations sur la conduite en état d’ébriété (0,05 g/dl ou moins) Instaure des limites pour les conducteurs aguerris ainsi que pour les conducteurs jeunes et nouveaux conducteurs (0,02 g/dl ou moins) 2 Restrictions sur l’accès à l’alcool

Définit un âge minimum pour consommer de l’alcool Pratique et ressources Impose des restrictions sur la vente d’alcool à des personnes qui n’ont pas l’âge légal pour en acheter 3 Contrôles/répression

Prévoit une obligation d’avertissement pour certaines activités de contrôle de l’application de la loi, le cas échéant Prévoit la possibilité d’effectuer des contrôles aléatoires ou d’utiliser des postes de contrôle de la sobriété Fait obligation à quiconque impliqué dans un accident de se soumettre à une prise de sang (à l’hôpital ou sur le lieu de l’accident) Définit qui peut faire appliquer les règles Prévoit un mécanisme visant à interdire, dans certains établissements, la vente d’alcool à des personnes qui n’ont pas l’âge légal pour en acheter 4 Sanctions

Définit les sanctions (contraventions et retrait de points sur le permis) en fonction de la gravité de l’infraction par rapport à la limite légale Prévoit des sanctions financières spécifiques Prévoit des dispositions relatives aux stages de perfectionnement pour les conducteurs Prévoit la suspension du permis en fonction de la gravité de l’infraction par rapport à la limite légale Prévoit des dispositions relatives à la confiscation du véhicule Précise si la sanction peut être pénale, faisant référence au code pénal le cas échéant 5 Autres mesures de lutte contre l’alcool au volant Précise qui est en droit d’imposer l’utilisation d’anti-démarreurs éthylométriques, ainsi que les sanctions pour les contrevenants

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3.1.3 Casques pour les motocyclistes Énoncé du problème Dans les pays à revenu faible et intermédiaire, le taux d’accidents mortels chez les motocyclistes est généralement plus élevé que dans les pays à revenu élevé, en raison de différences dans le taux de possession et d’utilisation de motocycles. Dans les pays à revenu faible et intermédiaire, les motocycles servent de véhicules familiaux, de véhicules de livraison et de taxis. Ainsi, en Afrique, la demande de motocycles comme le nombre de motocycles sur la route se sont rapidement accrus au cours de la dernière décennie (Encadré 3.4). Les raisons en sont notamment le faible coût de ce type de véhicules et l’insuffisance et l’inaccessibilité des transports publics (36–38). Par conséquent, il est urgent que l’on définisse des lois et des normes relatives au port du casque. Législations sur le port du casque pour les motocyclistes dans le monde Le casque peut réduire le risque de décès de 42 % et celui de traumatisme crânien de près de 70 % (39). Or, moins de la moitié des pays seulement disposent d’une législation complète sur le port du casque couvrant tous les motocyclistes, toutes les routes et tous les types de motorisation, et appliquent

une norme sur les casques (1). Le port de casques non réglementaires constitue aussi un problème. En effet, si le port du casque est très efficace pour réduire les traumatismes crâniens, la protection offerte par un casque non réglementaire sera nettement inférieure. Toutefois, selon le Rapport de situation sur la sécurité routière 2013, seulement la moitié des pays environ imposent des normes spécifiques pour les casques (1). L’Encadré 3.5 décrit le port de casques non réglementaires dans dix pays à revenu faible ou intermédiaire. Ressources pour une législation et une réglementation fondées sur des données factuelles Le Rapport de situation sur la sécurité routière 2013 recommande l’adoption d’une loi imposant le port du casque à quiconque (conducteurs et passagers) circule sur un véhicule motorisé à deux ou trois roues, indépendamment de la motorisation et du type de route. Il recommande également que soient promulguées des lois imposant le respect d’une norme nationale ou internationale (1). En Europe, il existe des lois sur les casques de protection (40). Certains pays ont défini leurs propres normes pour les casques pour les motocyclistes, en tenant compte de l’efficacité, de leur adaptation aux conditions climatiques locales, de la composition du

Encadré 3.4 La motorisation rapide du Burkina Faso EN 2000, LE BURKINA FASO COMPTAIT quelque 79 974 véhicules motorisés (quatre roues ou plus), contre 158 981, soit près du double, en 2007. L’essentiel de cette croissance est imputable aux véhicules privés. La croissance du nombre de deux-roues est encore plus impressionnante : en 1999, on dénombrait un peu plus de 80 000 deux-roues de 50 cm3 ou plus sur les routes du Burkina Faso, contre presque quatre fois plus sept ans plus tard. Source : référence (36).

Croissance de la flotte de véhicules, 1999–2006 (nombre de véhicules) Automobiles et véhicules lourds 30 0000

Deux-roues de plus de 50 cm³

25 0000

20 0000

15 0000

10 0000

50 000

0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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trafic, du coût et de la disponibilité des casques (Encadré 3.6). Dans la Région africaine de l’OMS, plus d’un tiers des pays (37 %) ont fixé une norme pour les casques (36). Des casques spécifiquement destinés aux pays tropicaux ont été conçus pour les pays d’Asie du Sud et du Sud-Est dont le climat est très chaud.

Des normes de casques pour les enfants sont actuellement à l’étude en Thaïlande (3). Les pays qui autorisent les enfants à circuler sur un motocycle doivent non seulement préciser un âge minimum dans la loi, mais également définir les normes qui s’appliquent aux casques pour enfants.

Encadré 3.5 Port de casques non réglementaires dans les pays à revenu faible et intermédiaire SI LE CASQUE PORTE EST NON REGLEMENTAIRE, son efficacité peut être moindre. Toutefois, l’ampleur de l’utilisation de ce type de casques n’a pas été estimée. Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, les institutions participantes ont mené des enquêtes intersectorielles afin d’évaluer cet aspect, ont réalisé des études de marché comparant le coût des casques non réglementaires et des casques réglementaires, et ont examiné la législation actuelle et les mesures de contrôle. Plus de 5 500 motocyclistes portant un casque ont été observés et interrogés. Plus de la moitié d’entre eux (54 %) portaient un casque dépourvu de marquages ou d’autocollants indiquant qu’il satisfaisait à une norme reconnue. Les données obtenues auprès des magasins de détail ont montré que les casques répondant à une norme coûtaient deux à trois fois plus cher que les casques non réglementaires, quel que soit le type de magasin. Les casques bon marché (moins de 10 dollars) étaient plus susceptibles de ne pas être conformes aux normes. Tandis que sept des neuf pays participants disposent de lois interdisant le port de casques non réglementaires, rares sont ceux qui ont adopté une approche globale comprenant l’interdiction de fabriquer, de vendre et d’importer ce type de casques. En outre, il y avait peu de mesures de contrôle de l’application de ces lois. Une approche globale est nécessaire pour que les programmes relatifs au port du casque soient efficaces, notamment les mesures visant à rendre plus accessibles financièrement les casques conformes aux normes, la législation imposant le port de casques réglementaires, l’obligation que les casques importés soient homologués et l’interdiction de vente des casques non réglementaires, ainsi que les mesures d’application de la législation. Source : référence (41).

Encadré 3.6 Quelques normes et marquages pour les casques LES PAYS QUI ONT ADOPTE DES NORMES SPECIFIQUES POUR LES CASQUES ont également adopté des marquages afin d’aider les consommateurs qui achètent un casque à identifier ceux qui satisfont à la norme requise. Ces marquages doivent être difficiles à modifier afin d’empêcher la contrefaçon.

Règlement CEE-ONU n° 22, Norme australienne Prescriptions uniformes relatives à AS 1698 l’homologation des casques de protection et de leurs écrans pour conducteurs et passagers de motocycles et de cyclomoteurs (E/ECE324E/ECE/TRANS/505/Révision 1/ Additif 21)

Norme britannique BS 6658

Norme industrielle japonaise T8133

Norme FFVS (Federal Motor Vehicle Safety) n° 218 aux États-Unis, casques pour motocycles

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Chapitre 3

Pratique et ressources

Chapitre 3

Pratique et ressources

Mesures de contrôle et autres mesures réglementaires La législation et la réglementation doivent comporter des clauses d’application qui sont garantes de leur efficacité. L’absence de sanctions ou de mécanismes de contrôle de l’application clairs peut constituer un obstacle. Au Viet Nam, la réglementation régissant les amendes et les sanctions rend impossible de faire appliquer la loi sur le port du casque pour

les enfants (Encadré 3.7). D’autres aspects, tels que l’âge minimum des passagers, compliquent le contrôle de l’application d’une loi sur le port du casque car ils demandent vérification de l’âge de l’enfant. Le Tableau 3.3 présente une liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur le port du casque pour les motocyclistes.

Encadré 3.7 Obstacles à l’application des lois sur le port du casque pour les enfants au Viet Nam LA RESOLUTION N° 32 PROMULGUEE EN 2007 rendait le port du casque obligatoire pour tous les conducteurs et passagers de motocycles, sans exemption pour les enfants. Or, cette loi était en contradiction avec un autre texte législatif de rang supérieur, l’Ordonnance sur la sanction des infractions administratives, qui rend impossible de faire appliquer la loi sur le port du casque pour les enfants car il interdit de sanctionner les enfants de moins de 14 ans. En outre, aucun de ces deux textes ne prévoit de mécanisme sanctionnant les adultes lorsqu’un enfant sous leur responsabilité ne porte pas de casque. Les enfants de 16 à 18 ans peuvent être sanctionnés directement, mais seulement de la moitié de la sanction appliquée à un adulte. La nouvelle loi instaurait des amendes élevées (10 fois supérieures à celles des lois antérieures) pour le transport d’un enfant sans casque sur un motocycle. Les enquêtes en bord de route montrent clairement l’échec à faire appliquer la législation pour les enfants : si 97 % des adultes portaient un casque un an après l’entrée en vigueur de la Résolution 32, le taux de port du casque chez les enfants n’atteignait que 39 %. Un groupe de travail sur la législation a été créé, rassemblant des représentants de diverses agences gouvernementales, dans le but de rédiger une loi prévoyant des sanctions applicables à tout parent ou adulte transportant un enfant sans casque sur un motocycle. Source : référence (42, 43).

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Tableau 3.3 Liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur le port du casque pour les motocyclistes La législation traite-t-elle actuellement des points suivants : 1 Port du casque Oui Non

Rend le port du casque obligatoire pour tous les utilisateurs de motocycle (conducteurs et passagers) Impose que le casque soit correctement fixé et satisfasse aux normes nationales Impose à tous les motocyclistes (conducteurs et passagers) de porter un casque sur tout type de routes Impose à tous les utilisateurs de véhicules motorisés à deux ou trois roues (indépendamment du type de motorisation) de porter un casque Fixe un âge minimum pour circuler sur un motocycle 2 Normes pour les casques

Précise des normes de sécurité reconnues reposant sur des normes internationalement admises Précise les critères d’étiquetage des produits et lutte contre la falsification Pratique et ressources Précise les critères d’utilisation des casques pour enfants (comme l’âge ou la taille) en fonction de l’âge auquel les enfants ont le droit de circuler sur un motocycle 3 Contrôles/répression

Précise qui a le pouvoir de faire appliquer la loi Autorise l’application de la loi sanctionnant les infractions primaires : pour arrêter un contrevenant et sanctionner le non-respect de la loi sur le port du casque, il n’est pas nécessaire que la personne ait commis une autre infraction au code de la route 4 Sanctions

Précise les sanctions financières Contient des dispositions relatives à la saisie du motocycle 5 Autres mesures réglementaires relatives au port du casque Autres mesures réglementaires relatives au port du casque Prévoit des sanctions pour la vente de casques non réglementaires Instaure des pénalités pour la falsification de l’étiquetage des produits

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Chapitre 3

Pratique et ressources

3.1.4 Ceinture de sécurité Énoncé du problème Le non-port de la ceinture de sécurité peut entraîner des traumatismes graves et des décès. Si elles n’évitent pas les accidents, les ceintures de sécurité peuvent réduire la gravité des blessures et le nombre de décès, car elles évitent que les occupants ne percutent le siège avant ou le volant, elles évitent l’éjection complète du véhicule et elles distribuent les forces du choc sur la partie la plus solide du corps (6). Lorsque les ceintures de sécurité trois points sont utilisées correctement, elles réduisent de 40 à 50 % le risque de blessures mortelles pour les personnes assisses à l’avant du véhicule (1). D’après la National Highway Traffic Safety Administration, environ 60 % des passagers tués dans un accident de la route ne portaient pas de ceinture de sécurité (44). Si le siège arrière est l’endroit le plus sûr dans une voiture, les occupants installés à l’arrière sans ceinture de sécurité risquent de subir des blessures graves et constituent un risque potentiellement fatal pour autrui lors d’un accident. Dans un véhicule en mouvement, tous les occupants, où qu’ils soient assis, doivent être correctement attachés. Législations sur le port de la ceinture de sécurité dans le monde Il est démontré que le port de la ceinture de sécurité sauve des vies (Encadré 3.8). Si de nombreux pays disposent d’une législation relative à la ceinture de sécurité, celle-ci ne protège souvent pas les passagers et les occupants assis à l’arrière (1). On ne connaît pas le nombre de pays dont les lois interdisent l’altération des ceintures ou qui réglementent les importations de véhicules et les obligations d’installer des ceintures. En Malaisie, où la loi sur le port obligatoire de la ceinture à l’arrière est entrée en vigueur le 1er janvier 2009, les propriétaires d’automobiles immatriculées après 1995 sans fixations pour les ceintures disposaient de trois ans pour faire installer des ceintures à l’arrière (45).

Ressources pour une législation et une réglementation fondées sur des données factuelles La CEE-ONU recommande que le port de la ceinture soit obligatoire dans tous les véhicules à moteur et à toutes les places assises (face et dos à la route) pourvues de ceintures. En outre, elle recommande que, dans tous les véhicules à moteur équipés de points d’ancrage, toutes les places soient équipées de ceintures, conformément aux normes techniques les plus récentes. La CEE-ONU recommande également l’utilisation de dispositifs de retenue dans les véhicules transportant des passagers de moins de huit places, outre le conducteur, comme les dispositifs ISOFIX pour les ceintures et les sièges enfants (2). Mesures de contrôle et autres mesures réglementaires Les autres mesures réglementaires susceptibles d’être couvertes par la législation relative aux ceintures sont notamment les suivantes : ■

Lois sanctionnant les infractions primaires (primary enforcement laws) : ces lois autorisent les agents de police à arrêter un véhicule pour violation constatée de la loi sur la ceinture de sécurité, sans autre motif. Les lois sanctionnant les infractions secondaires (secondary enforcement laws) autorisent la police à arrêter un véhicule uniquement si le conducteur a commis une infraction au code de la route autre que le non-port de ceinture. La vérification du port de la ceinture est secondaire. Les lois sanctionnant les infractions primaires sont plus efficaces que les lois sanctionnant les infractions secondaires pour faire diminuer le nombre de morts sur les routes (46), et le taux de personnes portant la ceinture augmente lorsque l’infraction sanctionnée par la loi passe du niveau secondaire au niveau primaire (47–49). Sanctions : Les sanctions pour non-port de la ceinture doivent être appropriées et adaptées au pays, comme les autres lois relatives à la circulation routière, afin de décourager toute infraction à la loi.

■

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Encadré 3.8 La ceinture de sécurité sauve des vies UNE LOI EXHAUSTIVE SUR LA CEINTURE DE SECURITE comporterait des dispositions rendant obligatoires dans tous les véhicules l’ajustement et le port de ceintures conformes à une norme donnée. En 1961, l’État américain du Wisconsin a promulgué une loi imposant l’installation de ceintures aux places avant d’un véhicule. En Australie, les États du Victoria et de l’Australie-Méridionale ont suivi son exemple en 1964, et le reste du pays dans les années suivantes. L’Europe a rendu la ceinture obligatoire en 1965. Si une bonne partie des pays du monde ont suivi ces bonnes pratiques, un nombre significatif de pays ne l’ont pas encore fait. Selon le Rapport de situation sur la sécurité routière 2013, seuls 111 pays ont déclaré disposer de lois sur les ceintures couvrant tous les occupants d’une automobile. Lorsqu’elles sont appliquées, les lois rendant la ceinture obligatoire sauvent des vies. D’après la US National Highway Traffic Safety Administration, les ceintures évitent le décès de 10 000 personnes chaque année. En 2009, plus de 33 000 personnes ont été tuées et 2,2 millions blessées dans des accidents impliquant des véhicules à moteur. Plus de 70 % de ces personnes occupaient les places passagers des voitures et des camions et plus de la moitié ne portaient pas de ceinture au moment de l’accident. Les lois imposant le port de la ceinture, la sensibilisation et la technologie relative aux systèmes de retenue ont amélioré le port de la ceinture aux États-Unis, qui est passé de 11 % en 1981 à près de 85 % en 2010, sauvant des centaines de milliers de vies. Si le port de la ceinture est en hausse aux États-Unis, une personne sur sept continue à ne pas s’attacher, ce qui indique qu’il y a encore des efforts à faire. Source : référence (1, 45).

Vies sauvées grâce à la ceinture de sécurité aux États-Unis 1975–97 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000

Nombre cumulé de vies sauvées par la ceinture aux Etats-Unis

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Chapitre 3

Pratique et ressources

Chapitre 3

Pratique et ressources

■

Obligation de contrôle des véhicules et lois relatives à l’importation de véhicules : outre les normes de construction, d’autres mécanismes réglementaires doivent être en place pour faire en sorte que les véhicules soient équipés de ceintures en état de marche. La CEE-ONU recommande que les ceintures soient vérifiées dans le cadre du contrôle des véhicules (2) et, par conséquent, intégrées à la réglementation relative au contrôle des véhicules. Des mesures doivent également imposer que les véhicules soient contrôlés, et qu’il y ait des sanctions pour les conducteurs et les propriétaires qui se soustraient aux contrôles ou dont le véhicule ne satisfait pas aux normes, ainsi qu’une obligation de corriger les défaillances après le contrôle. Sécurité des véhicules : Le Global New Car Assessment Programme (50) constitue un forum permettant de partager les meilleures pratiques entre programmes similaires dans le monde entier. Il promeut la sécurité au niveau de la construction des véhicules à moteurs dans le monde entier. Ce Programme et d’autres programmes

régionaux, comme le New Car Assessment Programme dans la région de l’Amérique latine et des Caraïbes (Latin NCAP) (51) sont utiles aux consommateurs en ceci qu’ils élaborent des programmes de crash-tests sur les marchés émergents où l’automobile est en pleine expansion, mais où une information indépendante des consommateurs est rarement disponible. La CEE-ONU recommande que les ceintures et les boucles soient vérifiées dans le cadre des contrôles périodiques sur les véhicules. La sécurité de la fixation doit être vérifiée à l’œil et déclarée défaillante si le point d’ancrage est fortement détérioré. L’état d’une ceinture doit être examiné à la fois visuellement et par un essai. Le véhicule doit être réputé avoir échoué au contrôle si les ceintures obligatoires sont absentes ou ne sont pas installées, si la ceinture est endommagée ou si elle n’est pas conforme à la réglementation, et si la boucle ou l’enrouleur est endommagé ou ne fonctionne pas correctement (2). Le Tableau 3.4 dresse une liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur le port de la ceinture de sécurité.

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Tableau 3.4 Liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur le port de la ceinture de sécurité La législation traite-t-elle actuellement des points suivants : Oui 1 Lois rendant la ceinture obligatoire pour tous les occupants d’un véhicule 2 Normes de fabrication Imposent certains critères pour les ceintures Fixent des normes pour les véhicules importés Interdisent l’altération des dispositifs Obligent à équiper les véhicules anciens et prévoient un délai pour faire installer des ceintures 3 Contrôles/répression Non

Précise qui a le pouvoir de vérifier l’application de la loi Précise si l’infraction est directement sanctionnable ou non 4 Sanctions Pratique et ressources

Précise les sanctions financières pour non-port de la ceinture 5 Autres mesures réglementaires relatives aux ceintures Interdit le transport d’un nombre de passagers supérieur au nombre de places assises et la surcharge Rend le contrôle périodique obligatoire

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Chapitre 3

Pratique et ressources

3.1.5 Dispositifs de sécurité pour enfants Énoncé du problème On a montré que l’utilisation adéquate de dispositifs de sécurité pour enfants dans les véhicules réduit le nombre de traumatismes et de décès en cas d’accident (Encadré 3.9) ; pourtant, de nombreux enfants sont toujours transportés sans dispositif de sécurité. Ceux-ci sont onéreux, et donc financièrement inaccessibles dans bien des pays à faible revenu, où le nombre de traumatismes et de décès est généralement plus élevé. L’une des raisons pratiques qui expliquent ce non-respect des règles est le manque d’espace pour installer un siège-auto, surtout dans les véhicules qui transportent des familles nombreuses ou

dans des véhicules de transport en commun bondés. C’est pourquoi, dans certains pays, l’instauration d’une législation imposant des dispositifs de sécurité pour enfants pourrait constituer un objectif. Législations sur les dispositifs de sécurité pour enfants dans le monde D’après le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2013 (1), 88 % des pays à revenu élevé et seulement 30 % des pays à faible revenu ont légiféré sur la question des dispositifs de sécurité pour enfants. Même dans les pays qui se sont dotés de lois, ces dispositifs ne sont souvent pas du bon type ou sont mal utilisés, ou encore les moyens pour faire respecter la loi sont insuffisants ou

Encadré 3.9 Sauver des vies d’enfants grâce à l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants DE NOMBREUSES ÉTUDES MONTRENT QUE LES DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ POUR ENFANTS réduisent le nombre des traumatismes mortels d’environ 70 % chez les nourrissons, et d’environ 54 % chez les enfants de 1 à 4 ans. Aux États-Unis, près de 9 000 enfants ont eu la vie sauve grâce à ces dispositifs entre 1975 et 2008. Malgré l’introduction d’une loi imposant que les enfants soient correctement installés dans des dispositifs de sécurité lorsqu’ils voyagent dans un véhicule, l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants n’est nullement universelle. Ainsi, on estime qu’en 2008, ces dispositifs ont sauvé la vie de 244 enfants. Toutefois, s’ils avaient été systématiquement utilisés, 323 vies auraient pu être sauvées. On peut donc en conclure que 79 enfants ont perdu la vie alors que les moyens existaient pour que cela ne se produise pas. Source : référence (45).

Vies d’enfants sauvées grâce à l’utilisation de dispositifs de sécurité aux États-Unis

1975–97 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1 000 2 000 3 000 4 000

4 439 4 877 5 324 5 803 6 191 6 574 7 021 7 476 7 900 8 327 8 715 8 959 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000

Nombre cumulé de vies d’enfants sauvées

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mal déployés. Les dispositifs de sécurité pour enfants sont mal utilisés dans 15 à 80 % des cas, soit parce que la ceinture n’est pas attachée correctement, soit parce que le siège est mal installé, soit parce que la ceinture est positionnée autour du cou de l’enfant, sous ses bras ou en travers de son abdomen (52). Ressources pour une législation et une réglementation fondées sur des données factuelles Aussi bien l’ONU-CEE (2) que l’OMS (1) recommandent que les pays adoptent une loi imposant que les enfants soient correctement

retenus dans un dispositif de sécurité et assis dans la bonne position (face à la route ou dos à la route) lorsqu’ils sont transportés dans un véhicule et que les dispositifs de sécurité sont adaptés à l’âge de l’enfant, à sa taille et à son poids. L’ONU-CEE recommande également que les pays imposent l’utilisation des seuls dispositifs de retenue pour enfants ayant été homologués et qu’ils envisagent d’interdire la vente de ceux qui ne respectent pas les normes pour une utilisation dans un véhicule. Le Tableau 3.5 présente des exemples de règles obligatoires pour les dispositifs de sécurité pour enfants.

Tableau 3.5 Lignes directrices relatives aux dispositifs de sécurité pour enfants en Ontario (Canada), en Afrique du Sud et aux États-Unis Le droit de l’Ontario, de l’Afrique du Sud et des États-Unis classe les dispositifs de sécurité pour enfants en trois catégories : siège bébé dos à la route, siège enfants et rehausseurs. Canada (Ontario) De la naissance à 9 kg Siège tourné vers l’arrière loin de tout coussin gonflable actif. Afrique du Sud De la naissance à 12 mois L’enfant doit être installé dans un siège dos à la route jusqu’à ce qu’il ait au moins 1 an et qu’il pèse au moins 9 kg. États-Unis De la naissance à 9 kg Les sièges-auto destinés aux nourrissons doivent être installés dos à la route ; les limites de poids et de taille pour cette position (tournée vers l’arrière) dans les sièges convertibles ou trois-en-un sont généralement supérieures, si bien que l’on peut les utiliser plus longtemps la position dos à la route. Enfants de 1 à 3 ans L’enfant doit voyager dans un siège dos à la route jusqu’à ce qu’il atteigne la limite de taille ou de poids indiquée par le fabricant. Ensuite, il peut être installé dans un siège-auto orienté vers l’avant et doté d’un harnais. Pratique et ressources Chapitre 3

Enfants pesant entre 9 et 18 kg Siège tourné vers l’avant avec une sangle d’attache.

Enfants de 1 à 4 ans Un enfant de plus de 1 an pesant 9 à 18 kg qui ne peut plus être installé dans un siège dos à la route doit voyager dans un siège tourné vers l’avant soit jusqu’à ce qu’il pèse plus de 18 kg, soit jusqu’à ce qu’il soit trop grand pour la hauteur du harnais ajustable.

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Chapitre 3

Pratique et ressources

Canada (Ontario) Enfants d’âge préscolaire jusqu’à 8 ans Un siège d’appoint (rehausseur) est requis pour les enfants de moins de 8 ans et pesant plus de 18 kg mais moins de 36 kg et mesurant moins de 1,45 m.

Afrique du Sud Enfants de 4 à 6 ans On n’utilise un rehausseur qu’à partir du moment où un enfant est trop grand pour un siège-auto conçu pour les enfants de 15 à 25 kg. Un enfant doit être installé sur un rehausseur jusqu’à ce que la sangle abdominale et la sangle à l’épaule de la ceinture du véhicule le retiennent correctement, généralement dès qu’il atteint 1,45 m. Les rehausseurs sans dosseret sont conçus pour les enfants pesant entre 22 et 36 kg ; les fabricants produisent désormais des rehausseurs avec dosserets adaptés pour les enfants de 15 à 36 kg. Les rehausseurs avec bouclier d’impact, sur lesquels un écran en plastique est installé devant l’enfant, offrent une moins grande protection et ne doivent pas être utilisés. Un enfant pesant plus de 18 kg doit être correctement installé sur un rehausseur qui permet d’ajuster la position de la ceinture ou d’autres dispositifs de sécurité adéquats jusqu’à ce que les sangles abdominale et à l’épaule de la ceinture du siège adulte le retiennent correctement, généralement vers 8 ans.

États-Unis Enfants 3 à 7 ans L’enfant devrait être installé dans un siège-auto face à la route doté d’un harnais jusqu’à ce qu’il atteigne la limite de poids ou de taille indiquée par le fabricant. Dès lors que l’enfant est trop grand pour un siège-auto face à la route, il peut voyager sur un rehausseur, mais toujours sur la banquette arrière.

Jeunes Un enfant peut commencer d’utiliser une ceinture de sécurité à partir du moment où il pèse 36 kg, mesure 1,45 m ou a 8 ans. Tous les enfants doivent porter une ceinture de sécurité.

Enfants de 8 ans et plus À partir du moment où les yeux de l’enfant sont au niveau du sommet du siège arrière du véhicule, ou que l’enfant pèse au moins 26 kg, il peut utiliser la ceinture de sécurité du véhicule. La ceinture de sécurité doit bien retenir l’enfant, c’est-à-dire que la sangle abdominale doit reposer sur la partie osseuse des hanches (et non sur le ventre) et la sangle diagonale ne doit toucher ni le visage ni le cou de l’enfant lorsqu’il n’y a plus de mou dans la ceinture.

Enfants de 8 à 12 ans Un enfant doit voyager sur un rehausseur jusqu’à ce qu’il soit suffisamment grand pour que la ceinture du siège du véhicule puisse être le retenir correctement. Pour que la ceinture du siège puisse être installée de façon à le retenir correctement, la sangle abdominale doit être confortablement ajustée sur le haut des cuisses, et non sur le ventre. La sangle à l’épaule doit être confortablement ajustée, placée en travers de l’épaule et de la poitrine, sans reposer sur le cou ni le visage. Les enfants doivent toujours voyager sur la banquette arrière.

Source : adapté de la référence (53–55).

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Il est important de choisir un bon siègeauto. Comme on trouve sur le marché de nombreux dispositifs de sécurité pour enfants, la réglementation devrait préciser qu’il faut utiliser un dispositif homologué, spécifiquement fabriqué pour les enfants et respectant des normes de sécurité. Contrôles et autres mesures réglementaires

■

Groupe 0 pour les enfants pesant moins de 10 kg ; Groupe 0+ pour les enfants pesant moins de 13 kg ; Groupe I pour les enfants pesant entre 9 kg et 18 kg ; Groupe II pour les enfants pesant entre 15 kg et 25 kg ; Groupe III pour les enfants pesant entre 22 kg et 36 kg.

■

Le Règlement no 44 de l’ONU-CEE (56) définit les prescriptions techniques pour les dispositifs de retenue pour enfants, qui peuvent être montés sur les véhicules à moteur à trois roues ou plus, en fonction de la position de l’assise de l’enfant, ainsi que de l’âge, de la taille et du poids de celui-ci, d’après les cinq catégories suivantes :

■

Le Tableau 3.6 présente une liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur les dispositifs de retenue pour enfants.

dispositifs de sécurité pour enfants La législation traite-t-elle actuellement des points suivants : 1 Utilisation des dispositifs de sécurité pour enfants Impose d’utiliser des dispositifs de sécurité pour enfants adéquats en fonction de l’âge, de la taille et du poids Précise si le dispositif doit être placé dos à la route/face à la route Précise si le transport d’enfants est autorisé sur les sièges avant Impose des normes pour les dispositifs de retenue pour enfants et étiquetage du produit 2 Contrôles/répression Oui Non

Précise si l’infraction est directement sanctionnable/non directement sanctionnable 3 Sanctions

Impose des amendes Impose d’autres sanctions 4 Autres mesures réglementaires

Prévoit d’autres mesures

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Chapitre 3

Pratique et ressources

Tableau 3.6 Liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur les

Chapitre 3

Pratique et ressources

3.2 Améliorer l’exhaustivité des lois relatives à la prise en charge des victimes d’accident D’après des études européennes, environ 50 % des décès liés aux accidents de la route surviennent en quelques minutes, soit sur les lieux de l’accident, soit en route vers l’hôpital (57). Des soins pré-hospitaliers rapides et de qualité peuvent sauver la vie de nombreux blessés (1), et des progrès dans l’intervention permettraient d’éviter nombre de décès à la suite d’accidents de la route (58, 59). La possibilité de mobiliser les moyens permettant d’éviter les décès et d’améliorer le rétablissement des victimes d’accidents est très variable selon la qualité de l’infrastructure de santé publique, surtout dans les pays à revenu faible et intermédiaire. On peut ainsi déplorer un manque d’aide sur les lieux de l’accident et de soins adéquats avant l’arrivée à l’hôpital, l’accès insuffisant à des services médicaux d’urgence, le manque de personnel formé à la traumatologie et le manque de services de réadaptation et de prise en charge psychosociale (57). Étant donné que la prise en charge des victimes d’accidents n’est que l’une des composantes du système global de traumatologie, il conviendrait de mener des études afin de déterminer comment le système de traumatologie ou des urgences s’occupe des personnes traumatisées en général, comment les accidents s’intègrent dans le système global et si la législation ou la réglementation en vigueur vise à faciliter la prise en charge des personnes traumatisées. Le système de prise en charge des victimes d’accidents d’un pays fait également partie du segment plus vaste de la préparation aux situations d’urgence et de l’organisation des secours. On recommande de prendre les mesures suivantes : ■

3.2.1 Mener une évaluation rapide du système de traumatologie La prise en charge des victimes d’accidents peut être scindée en trois grandes catégories : soins pré-hospitaliers, soins hospitaliers et réadaptation. Ses principaux objectifs sont d’éviter les décès, de limiter la gravité des traumatismes, d’éviter les séquelles telles qu’une incapacité de longue durée et d’assurer la meilleure récupération et la meilleure réintégration dans la société possibles (15). Une évaluation de la situation peut permettre d’identifier les lacunes dans la législation régissant ces trois catégories de prise en charge, ainsi que la manière dont elles peuvent être consolidées, grâce à une comparaison avec la législation de pays dont le système de prise en charge des victimes d’accidents est mature. L’« indice de maturité du système de prise en charge des victimes d’accidents » (Tableau 3.7) est un outil simple qui permet d’évaluer rapidement le système de prise en charge des victimes d’accidents au sein d’un district, d’une province ou d’un pays. Il peut indiquer quelles mesures les dirigeants et les planificateurs doivent prendre pour améliorer le système et permet des comparaisons générales entre systèmes. Ces systèmes sont classés du niveau I (le moins mature) au niveau IV (le plus mature). Cet indice peut servir de base pour déterminer quel cadre législatif et réglementaire permettrait d’améliorer la prise en charge des victimes d’accidents (Tableau 3.8). 3.2.2 Veiller à l’exhaustivité du cadre législatif et réglementaire de la prise en charge des victimes d’accidents Lorsque l’on détermine quelles lois sont nécessaires pour que la prise en charge des victimes d’accidents soit complète, il est utile d’examiner la législation en vigueur dans d’autres pays affichant un niveau de maturité analogue dans ce domaine, de façon à repérer d’éventuelles lacunes. Il peut également être intéressant d’étudier la législation dans les pays au système de prise en charge mature, afin de cerner les objectifs. L’examen des lois au sein d’une région peut contribuer à une certaine standardisation.

Mesure 1 : Mener une évaluation rapide du système de traumatologie et de la législation en vigueur. Mesure 2 : Repérer les lacunes dans la législation sur la prise en charge des victimes d’accidents et déterminer comment l’améliorer.

■

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Tableau 3.7 Indice de maturité du système de prise en charge des victimes d’accidents Niveau I Traumatologie pré-hospitalière Pas de cartographie des ressources pré-hospitalières, pas de service médical d’urgences formel, manque d’accessibilité ou duplication des services préhospitaliers, pas de système de communication défini

Niveau II Ressources préhospitalières identifiables, pas de coordination entre prestataires publics et privés, pas de numéro de téléphone universel, mauvaise communication

Niveau III Services médicaux d’urgences formels, existence d’un numéro de téléphone universel, coordination entre les diverses agences pour la prise en charge pré-hospitalière, communication bien définie

Niveau IV Services médicaux d’urgences formels dirigés par une agence chef de file, existence d’un numéro de téléphone universel national, mécanismes législatifs en place régissant les services médicaux d’urgences et permettant une couverture universelle Normes éducatives et formations bien définies des prestataires de soins de traumatologie d’urgence, normes pour l’attribution du droit d’exercice et le renouvellement pour les différents niveaux de personnel paramédical en place Mécanismes de vérification et d’accréditation des hôpitaux en place via le ministère de la Santé ou les instances professionnelles, agence chef de file avec pour mission de superviser la traumatologie

Éducation et formation

Pas de personnel de santé identifié délivrant des soins primaires de traumatologie dans la communauté

Traumatologie hospitalière

Rôle peu clair des établissements secondaires et tertiaires, manque de ressources humaines et physiques dans les établissements de santé, pas de relations claires pour le transfert des patients

Rôle clairement défini des divers établissements de santé, existence de relations claires pour le transfert des patients, pas de référencement ni d’évaluation des besoins des établissements, contrairement à ce que recommandent les Lignes directrices pour les soins essentiels en traumatologie, pas d’agence chef de file dans le système Données sur les traumatismes disponibles, mais pas de tentative formelle de les référencer ou de les analyser, pas d’initiative concernant l’assurance de la qualité

Évaluation des établissements de santé du système conformément aux Lignes directrices pour les soins essentiels en traumatologiea et disponibilité de ressources humaines et physiques référencées, 24 h sur 24 ; existence d’une agence chef de file

Assurance de la qualité

Pas de surveillance des traumatismes ni de système de registre permettant d’obtenir des données exhaustives

Programme élémentaire d’assurance de la qualité en place, conformément aux Lignes directrices pour les soins essentiels en traumatologie

Programme d’assurance de la qualité en place et obligatoire pour les services pré-hospitaliers et hospitaliers

Mock C. et al. Lignes directrices pour les soins essentiels en traumatologie. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2004.

Source : référence (63).

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Chapitre 3

Pratique et ressources

Personnel de santé identifié délivrant des soins de traumatologie d’urgence dans la communauté, pas d’exigences de formation précises pour les professionnels de santé ou les ambulanciers

Formation aux soins de traumatologie d’urgence des professionnels de santé et du personnel paramédical, existence de cours de formation en traumatologie

Chapitre 3

Pratique et ressources

Dans les pays d’Europe, les lois sur les services médicaux d’urgences sont entrées en vigueur à des dates diverses et ne traitent pas toutes des mêmes sujets. Environ un tiers ont été édictées dans les années 1990, et plus de la moitié dans les années 2000. Les sujets traités sont le libre accès aux soins hospitaliers, y compris pour les personnes non assurées ou non identifiées, les normes de soins et d’équipement minimales, les qualifications minimales obligatoires, les mécanismes de financement et la formation obligatoire du personnel opérationnel (60). Que ce soit dans l’Union européenne ou ailleurs, les textes à appliquer ne sont pas toujours fixés par la législation nationale : il peut s’agir de règlements établis par des entités créées législativement, ayant pour mission de réglementer tel ou tel aspect de la prise en charge des victimes d’accidents, telles que des instances professionnelles délivrant des autorisations d’exercer ou des accréditations. Ainsi, en 2007, en Inde, l’Assemblée du Gujarat a adopté une loi sur les services médicaux d’urgences qui affirmait la compétence de l’État pour ces services et invitait les municipalités et les conseils de districts à élaborer des plans visant à assurer la prestation de ces services et à les mettre en œuvre. Les municipalités et conseils ont notamment pour responsabilité de conclure des marchés avec des hôpitaux qui respectent les exigences minimales de personnel, de fixer des obligations pour les ambulances, y compris en termes d’équipement, de fournitures et de personnel, et de définir des sanctions en cas de non-respect de la loi (61). En Afrique du Sud, au titre de la loi sur les professions de santé (Health Professions Act), aucun individu, établissement éducatif ou établissement de formation ne peut proposer de cours ou de formation destinés à doter une personne des qualifications nécessaires à l’exercice d’une profession de santé, tant que ces cours ou cette formation n’ont pas été agréés par une instance professionnelle compétente, telle que

le conseil professionnel pour la prise en charge d’urgences (Professional Board for Emergency Care) (62). Comme pour tous les aspects de la sécurité routière, le renforcement du cadre réglementaire relatif aux services des urgences et de prise en charge après les accidents nécessite une collaboration entre diverses agences publiques. En Roumanie, dans la loi de 2006 portant réforme du système de santé, les services des urgences sont définis comme une mission de l’État, et la législation autorise le ministre de la Santé à réglementer davantage la prise en charge des victimes d’accidents. Le ministère de la Santé, avec la collaboration d’un comité consultatif, a élaboré une réglementation définissant les niveaux de dotation en personnel, les ressources physiques et le financement. En partenariat avec le ministère de l’Intérieur, qui supervise les services de lutte anti-incendie, le ministère de la Santé a publié le décret ministériel 1092/1500/2006, qui fixe des critères pour plusieurs types de véhicules de transport sanitaire (ambulances), allant des véhicules de premier secours aux unités mobiles de soins intensifs, ainsi que pour les compétences des ambulanciers. Des règlements sur la logistique et la sécurité ont été mis en place, ainsi qu’un partenariat avec les forces de police afin que l’application de ces normes puisse être contrôlée grâce à des vérifications ponctuelles (64). Le Tableau 3.8 énumère les thèmes abordés dans les lois et règlements relatifs à la prise en charge des victimes d’accidents, tels que l’indemnisation des victimes, l’assurance ou le recueil de données et la déclaration. Il reprend également des recommandations formulées par des organisations internationales. Les Annexes présentent des exemples de lois et règlements portant sur ces sujets en vigueur dans divers pays.

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Tableau 3.8 Aspects du système de prise en charge des victimes d’accidents susceptibles d’être traités dans les textes législatifs et réglementaires Sujet Traumatologie pré-hospitalière Thèmes pouvant être traités dans les textes législatifs et réglementaires Devoir de porter assistance à une victime d’accident (voir Annexe A.5.a) Protection des individus qui portent assistance aux victimes d’accidents, c’est-à-dire lois sur le bon Samaritain (voir Annexe A.5.b) Obligations relatives aux véhicules d’urgence et aux ambulances (voir Annexe A.5.c) Formation au secourisme comme condition préalable à l’obtention d’un permis de conduire pour certaines catégories de véhicules (voir Annexe A.5.d) Règles de contenu des kits de premiers secours (voir Annexe A.5.d) Éducation et formation Création ou désignation d’une entité responsable de réglementer les études requises et l’obligation d’obtenir une autorisation d’exercer pour les intervenants assurant la prise en charge directe, ainsi que l’étendue des règles de pratique Devoir de traiter le patient, de le stabiliser et de le transférer (voir Annexe A.5.e) Pratique et ressources Obligation d’obtention d’une accréditation pour les services des urgences et création ou désignation d’une entité responsable de l’accréditation Assurance de la qualité Création ou désignation d’une entité indépendante chargée du suivi de la qualité des services pré-hospitaliers et des services de réadaptation Règles de communication des données afin de pouvoir effectuer un suivi adéquat et un retour d’information sur la qualité des services Autres Indemnisation des victimes (voir Annexe A.5.f) Obligation d’une assurance responsabilité civile Tenue de registres, communication d’informations et autres règles de confidentialité Source : d’après la référence (63).

Traumatologie hospitalière

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Pratique et ressources

3.3 Références 1. Rapport de situation sur la sécurité routière 2013 : Soutenir une décennie d’action. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2013. 2. Résolution d’ensemble sur la circulation routière, 14 août 2009. Genève, Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, Groupe de travail de la sécurité et la circulation routières, 2010 (ECE/TRANS/ WP.1/123). 3. Casques – Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et praticiens. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2006. 4. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners . Genève, Partenariat mondial pour la sécurité routière, 2007. 5. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners . Genève, Partenariat mondial pour la sécurité routière, 2008. 6. Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Londres, FIA Foundation for the Automobile and Society 2009. 7. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2010. 8. Tefft B. “Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death”. Accident Analysis and Prevention , 2013, 50, pp. 871-878. 9. Davis G.A. “Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes”. Transportation Research Record, 2001, 1773, pp. 108-113. 10. Rosén E., H. Stigson et U. Sander, Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention, 2011, 43, pp. 25-33.

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Chapitre 3

Pratique et ressources

Chapitre 3

Pratique et ressources

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42. Passmore J. et al. « Formulation et mise en pratique d’une loi nationale sur le port du casque : étude de cas du Viet Nam. » Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé, 2010, volume 88, pp. 783-787. 43. Pervin A. et al. « Loi vietnamienne sur le port obligatoire du casque pour les motocyclistes et impact sur les enfants ». Bulletin de l’Organisation mondiale de la Santé, 2009, volume 87, pp. 369-373. 44. Policy impact. Seat-belts . Atlanta, GA, Centers for Disease Control and Prevention National Center for Injury Prevention and Control, Division of Unintentional Injury Prevention (http://www.cdc.gov/ MotorVehicleSafety/pdf/PolicyImpactSeatBelts.pdf, consulté le 10 janvier 2013). 45. Research Report. Phase 1: Achievements of First 3-Month Advocacy Program. Rear Seatbelt Use: Public Awareness and Practice. Kajang, Malaysian Institute of Road Safety Research (MIROS), 2008 (http://miros.gov.my/web/guest/reports, consulté le 11 janvier 2013). 46. Dellinger A. et al. “Interventions to prevent motor vehicle injuries”. In : Doll L.S. et al. (sous la direction de). Handbook of injury and violence prevention , New York, Springer, 2007, pp. 55-79. 47. Farmer C.M. et A.F. Williams. “Effect on fatality risk of changing from secondary to primary seat-belt enforcement”. Journal of Safety Research, 2005, volume 36, pp. 189-194. 48. Shults R.A. et al. “Primary enforcement seatbelt laws are effective even in the face of rising belt use rates”. Accident Analysis and Prevention, 2004, 36(3), pp. 491-493. 49. Dinh-Zarr T.B. et al. “Reviews of evidence regarding interventions to increase the use of safety belts”. American Journal of Preventive Medicine, 2001, volume 21, pp. 48-65.

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Chapitre 3

Chapitre 4 Actions de sensibilisation en vue d’une réforme législative et réglementaire

Chapitre 4

Actions de sensibilisation en vue d’une réforme législative et réglementaire

4.1 4.2 4.3

Identifier les sujets à aborder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Définir les buts et objectifs de l’action de sensibilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Connaître le paysage politique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 4.3.1 Comprendre le processus législatif (ou réglementaire). . . . . . . . . . . . . . 72 4.3.2 Cartographier les parties prenantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

4.4 4.5 4.6 4.7

Concevoir et communiquer des messages efficaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Cultiver les relations avec les défenseurs de la cause et bâtir des partenariats solides. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Établir un plan d’action, le mettre en œuvre et en suivre l’avancement . . . . 78 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

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Identifier les sujets à aborder. Définir les buts et objectifs de l’action de sensibilisation. Connaître le paysage politique. Concevoir et communiquer des messages efficaces. Cultiver les relations avec les défenseurs de la cause et bâtir des partenariats solides. Établir un plan d’action, le mettre en œuvre et en suivre l’avancement (1).

Il faut en outre fixer les priorités. Il peut exister de nombreux problèmes, mais les ressources pour les résoudre peuvent être limitées, et doivent être prises en compte dans la définition des priorités. La liste des priorités doit également inclure l’importance, l’urgence, l’ampleur et l’impact de chaque problème à l’échelle nationale.

■ ■

4.2 Définir les buts et objectifs de l’action de sensibilisation La définition de buts et objectifs clairs constitue une partie indispensable de l’action de sensibilisation. En fin de compte, l’objectif doit être une législation complète, qui, relayée par une campagne de marketing social visant à infléchir les comportements et par une mise en application homogène et durable, permettra de réduire le nombre de blessés et de décès liés à la circulation routière. On peut fixer d’autres objectifs analogues. Souvent, le but ultime est d’améliorer la sécurité routière en général, les améliorations législatives ne constituant qu’un moyen d’y parvenir. Ces objectifs doivent être mesurables, de sorte que les progrès puissent être évalués. Ainsi, la législation sur le port du casque peut avoir pour objectifs : ■

■

Bien que ces étapes ne doivent pas nécessairement être franchies dans l’ordre présenté, elles sont toutes essentielles.

La première étape de l’action de sensibilisation consiste à cerner le problème ou la difficulté et son contexte. Des difficultés peuvent se faire jour par suite d’une incidence ou d’une prévalence grandissante des accidents de la route, ainsi que des traumatismes et décès concomitants, lesquels peuvent à leur tour susciter un tollé général, l’exigence d’un changement, le lancement par les autorités d’une réforme de la loi sur la sécurité routière, un engagement national pour un plan d’action global ou la mise en œuvre d’un plan national pour la sécurité routière. Les problèmes de sécurité routière ne nécessitent pas tous une modification de la législation. Certains requièrent simplement de mettre en œuvre ou de faire respecter les lois existantes en faisant évoluer les normes et valeurs sociétales ou en renforçant les

de rendre obligatoire, sous deux ans, le port de casques respectant des normes prescrites ; de rendre obligatoire, sous deux ans, le port de casques respectant les normes prescrites pour tous les conducteurs et passagers de motocycles, quelle que soit la puissance du moteur, et sur tout type de route.

■

4.3 Connaître le paysage politique Connaître le paysage politique signifie comprendre le processus législatif et réglementaire et savoir quels en sont les principaux acteurs. Les systèmes et idéologies

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Chapitre 4

4.1 Identifier les sujets à aborder

Actions de sensibilisation en vue d’une réforme législative et réglementaire

Une action de sensibilisation peut être définie comme « un ensemble d’actions ciblées à l’intention des gouvernants venant appuyer une question spécifique de politique publique » (1). Si l’on veut qu’elle induise une modification de la législation, il est important que la sensibilisation soit correctement planifiée. Voici les étapes recommandées pour la planification d’une campagne de sensibilisation :

capacités ou les ressources. Les questions de sécurité routière abordées dans le présent manuel se limitent à celles qui requièrent une législation ou une réglementation.

Chapitre 4

Actions de sensibilisation en vue d’une réforme législative et réglementaire

politiques influent fortement sur la réussite de la réforme de la législation. Comprendre le système de gouvernance aide à définir l’approche à adopter pour l’action de sensibilisation en vue d’une modification de la législation. Ainsi, du niveau de participation de la population, du secteur public, privé ou autres dans le processus législatif dépend qui doit être partie prenante au processus et le moment auquel leur participation sera la plus efficace. De même, une bonne maîtrise du processus d’élaboration des lois et de la réglementation est utile pour déterminer à quelle étape la sensibilisation sera la plus efficace. Lorsque l’on sait quelles institutions ou quelles personnes sont susceptibles d’influer positivement ou négativement sur une question, il est plus facile de décider s’il faut s’en faire des alliés ou se préparer à contrer leurs messages. Disposer de cette information peut permettre d’économiser du temps et des ressources, et de cibler l’action de sensibilisation aussi efficacement que possible. Une telle cartographie du paysage politique suppose de rassembler des informations sur les institutions qui interviennent dans l’élaboration de la législation relative à la sécurité routière, sur leur capacité à proposer une législation et sur les procédures permettant de les approcher et de travailler avec elles. Parmi ces institutions figurent les chambres parlementaires, les organismes gouvernementaux, les agences publiques ayant autorité pour élaborer des normes législatives subsidiaires ou des textes législatifs infranationaux (par exemple dans le système fédéraux) et les comtés ou municipalités qui édictent des lois ou règlements infranationaux. La connaissance du règlement et des règles de débat de chaque institution aidera à prendre des décisions éclairées sur les instruments à utiliser pour l’action de sensibilisation. 4.3.1 Comprendre le processus législatif (ou réglementaire) En règle générale, la sensibilisation doit commencer tôt dans le processus, étant donné qu’une grande partie des travaux concernant les nouvelles lois ou amendements sont engagées bien avant que le projet de loi

n’arrive jusqu’au parlement ou qu’une mesure législative auxiliaire ne soit adoptée par une entité habilitée à légiférer. À partir du moment où un projet de loi entre dans le processus formel, il peut encore demeurer quelques opportunités d’en influencer le contenu. L’Encadré 4.1 décrit le processus législatif du Kenya, montrant comment influer sur un projet de loi à ses différents stades, et quelles sont les opportunités de contribution pour les experts et autres parties prenantes. Il convient de cibler précisément l’action de sensibilisation en vue d’une modification de la législation, par exemple : ■

la proposition d’une nouvelle législation ou un amendement à une loi existante afin de couvrir un facteur de risque spécifique ; l’abrogation ou révision complète d’une loi ou d’un règlement existant sur la sécurité routière ; la proposition, par un organisme public, d’une mesure législative subsidiaire (de rang inférieur), telle qu’un règlement sur le port du casque.

■

Des experts techniques en sécurité routière et en rédaction législative veillent à ce que le contenu des changements proposés soit exhaustif et présenté sous une forme acceptable. Le document de l’OMS Promouvoir la sécurité routière et défendre les victimes d’accidents de la route énonce des principes directeurs pour mener une action de sensibilisation (2). 4.3.2 Cartographier les parties prenantes Diverses institutions publiques, organisations dédiées à la sensibilisation et groupements de la société civile interviennent dans le processus conduisant à une modification de la législation ou de la réglementation. Afin de planifier correctement l’action de sensibilisation, il convient d’identifier ces entités, leur position vis-à-vis de tel ou tel problème, leurs forces et leurs faiblesses et les opportunités de former des partenariats avec elles. En particulier, il est utile d’obtenir les informations suivantes concernant

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Encadré 4.1 Le processus législatif au Kenya AU KENYA, LE PROCESSUS LÉGISLATIF passe par diverses procédures ou stades qui offrent des opportunités d’intervention aux médias et autres acteurs non étatiques. Étape 1. Initiative d’un projet de loi Au Kenya, la décision de rédiger un projet de loi peut être prise sur l’initiative du gouvernement (par l’intermédiaire des ministères), par les membres du Parlement (proposition de loi d’initiative parlementaire) ou à la suite d’une pétition adressée par des citoyens au Président de l’Assemblée nationale. Étape 2. Publication du projet de loi Une fois que le projet de loi est rédigé, il est publié dans la Kenya Gazette (journal officiel du Kenya), de sorte que les citoyens aient la possibilité de l’examiner. Certains projets de loi sont publiés par les secrétaires de cabinet ou par des députés, lesquels ne s’engagent pas pour autant à suivre l’ensemble du processus. Les sources d’information concernant les projets de loi sont : ■ la ■

parlementaire compétente. Par exemple, le projet d’amendement du Code de la route de 2012, dont l’auteur était M. Jakoyo Midiwo, député, a été confié à la commission parlementaire sur les transports, les travaux publics et le logement. Les sources d’informations concernant la première lecture d’un projet de loi sont : ■

l’Order Paper, qui est l’ordre du jour de la séance de la Chambre pour la journée suivante, et qui peut être consulté sur le site Web du Parlement à l’adresse www.parliament.go.ke ; le journal des débats, qui précise à quelle date un projet de loi a été présenté en première lecture ; le bureau du Secrétaire général de l’Assemblée nationale.

■

Étape 4. Commission parlementaire Durant l’examen en commission, la commission parlementaire examine le projet de loi afin de s’assurer qu’il : ■ ■ ■

Kenya Gazette ou les recueils législatifs du Kenya (disponibles sur le site Web : www. kenyalaw.org) ;

est conforme à la Constitution ; traite bien des questions prévues ; n’est pas contraire à d’autres lois.

■ ■ ■

des commentaires de spécialistes du domaine ; le député qui a déposé le projet de loi ; les acteurs non étatiques parties prenantes à la politique publique, comme l’ASIRT (Association for Safe International Travel)-Kenya ; les organisations internationales et multilatérales, telles que l’OMS ou les Nations Unies (pour les meilleures pratiques internationales relatives à la mesure proposée).

■

Étape 3. Première lecture Un projet de loi est normalement présenté devant la Chambre et examiné en première lecture. Il n’y a pas de débat sur le projet de loi à ce stade, qui constitue la première étape formelle. Le projet de loi est ensuite confié à la commission

La commission parlementaire invite les principales parties prenantes (publiques ou privées) à faire des exposés sur le projet de loi. N’importe quel citoyen peut demander à se présenter devant la commission pour faire un exposé. C’est une étape cruciale, car la commission prépare ensuite son rapport sur le projet de loi et formule des recommandations d’amendements ou d’améliorations. Les parties prenantes doivent donc veiller à ce que leurs propositions figurent dans le rapport de la commission. La commission a dix jours pour s’acquitter de cette tâche et rendre compte devant la Chambre ; toutefois, une vaste consultation des parties prenantes prend généralement plus longtemps. C’est à ce stade que l’action de sensibilisation peut être ciblée sur le secrétaire de cabinet concerné (ou le membre du Parlement intéressé s’il s’agit d’une proposition de loi d’initiative parlementaire), de façon à appuyer ou à combattre les diverses proposition

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Chapitre 4

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les fonctionnaires ;

Actions de sensibilisation en vue d’une réforme législative et réglementaire

Chapitre 4

Actions de sensibilisation en vue d’une réforme législative et réglementaire

Encadré 4.1 Le processus législatif au Kenya, suite du projet de loi. Durant cette étape, les sources d’information sont : ■ ■ ■

le président de la commission parlementaire ; le bureau du Secrétaire général de l’Assemblée nationale ; le secrétaire de cabinet concerné ; le député qui présente le projet de loi.

les citoyens qui sont concernés par les questions dont traite le projet de loi ou qui sont susceptibles de bénéficier de la loi si elle est votée.

■ ■

À ce stade, un projet de loi peut subir de longs retards ; il ne peut passer à l’étape suivante le même jour, sauf décision expresse de la Chambre, ce qui est rare. Étape 6. Commission plénière À cette étape, toute la Chambre, siégeant en commission, examine le projet de loi clause par clause, et introduit des amendements. Cette étape constitue la suite de la deuxième lecture, avec les mêmes sources d’information. Étape 7. Troisième lecture Cette étape fait généralement immédiatement suite à l’étape 6, lors de la même séance ou le jour demandé par l’auteur. Des amendements peuvent être introduits. À moins que des questions ne soient soulevées, cette étape est rapide, et le projet de loi est enfin voté par la Chambre. Le président de l’Assemblée transmet le projet de loi au Président pour la promulgation dans les sept jours suivant la troisième lecture. Étape 8. Promulgation par le Président Le Président doit promulguer la loi dans les 14 jours à compter du moment où il la reçoit du président de l’Assemblée. Si le Président émet des réserves, il peut renvoyer le projet de loi pour réexamen. Les parties prenantes peuvent demander au Président de ne pas donner son feu vert à un projet de loi s’il contient des dispositions qui auront des répercussions négatives sur la société. Les sources d’information à ce stade sont : ■ ■

Étape 5. Deuxième lecture Le projet de loi est ensuite examiné en deuxième lecture. Le rapporteur et le co-rapporteur du projet de loi ont alors l’opportunité d’expliquer leurs objectifs, et tous les membres de la Chambre peuvent s’exprimer pour soutenir ou contrer le projet de loi (avec ou sans réserves). À ce stade, il est généralement possible d’évaluer si le projet de loi sera adopté ou rejeté. Les sources d’information concernant la deuxième lecture sont : ■ l’Order Paper, qui est l’ordre du jour de la séance

de la Chambre pour la journée suivante, et qui peut être consulté sur le site Web du Parlement à l’adresse www.parliament.go.ke ; ■

le journal des débats, qui synthétise les délibérations, disponible à l’adresse www. parliament.go.ke ; le bureau du Secrétaire général de l’Assemblée nationale ; les commentaires des spécialistes ; les commentaires des fonctionnaires sur les sujets qui les intéressent ; les commentaires du membre du Parlement qui a déposé le projet de loi ; les acteurs non publics qui interviennent dans le domaine, par exemple les organisations non gouvernementales qui œuvrent en faveur de la sécurité routière ; les organisations internationales et multilatérales, telles que l’OMS ou les Nations Unies (pour les meilleures pratiques internationales relatives à la mesure proposée) ;

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■ ■

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le bureau du président de l’Assemblée ; le secrétariat du Cabinet ; Kenya Gazette.

■

■ la

Source : K. Wachira, communication personnelle, 2012. ■

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les parties prenantes non gouvernementales ou autres acteurs potentiels : ■

■

quelles organisations sont présentes dans le pays et quelle est la personne à contacter en premier lieu ; le type d’organisation (par exemple association pour la santé publique ou association professionnelle) ; le domaine d’action de l’organisation (sécurité routière, transport et mobilité, santé publique, prise en charge des victimes d’accidents, ingénierie…) ; l’échelon géographique auquel elle opère (national, régional ou local) ; ses principales activités et ses plus grandes forces (comme des interventions spécifiques sur la sécurité routière, du lobbying auprès du gouvernement en vue d’une modification des textes de loi, l’organisation de campagnes auprès du grand public, l’organisation d’événements, l’éducation et la formation, la recherche).

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4.4 Concevoir et communiquer des messages efficaces Une fois que les principales parties prenantes et les autres cibles de la campagne de sensibilisation ont été identifiées, il convient de mettre au point une stratégie de communication qui permette de transmettre les messages avec efficacité. Le message et la stratégie dépendent du destinataire. La communication peut se faire : ■ ■

■

en face à face ; par des notes de synthèse et des propositions techniques ; dans des ateliers ou des réunions ; via des médias sociaux, comme des blogs, des réseaux sociaux et des courriers électroniques ; dans les médias, notamment dans les journaux, à la télévision et à la radio ; grâce à des médias privés, comme des newsletters et des sites Web ; au moyen d’affichages et de publicités.

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Est-ce que cette personne joue un rôle crucial dans la prise de décision ? ■

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Quelle influence a-t-elle et à quel niveau ? Quel est son rôle dans le processus (par exemple est-ce qu’elle vote, prend des décisions au parlement, siège dans une commission parlementaire, fait partie d’un ministère) ? Quelle est la position de cette personne par rapport à l’objectif ? Soutient-elle d’ores et déjà cette cause, est-elle susceptible de le soutenir ou est-elle neutre sur ces questions et ces objectifs ? L’Encadré 4.2 illustre comment les victimes d’accidents de la route peuvent se servir des médias comme d’une tribune pour plaider en faveur d’une modification de la législation. L’Encadré 4.3 montre quant à lui comment une organisation non gouvernementale au Mexique a réussi à plaider pour des modifications législatives en utilisant diverses stratégies de communication, notamment des entretiens, des ateliers et le recours aux médias.

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Une fois que les parties prenantes ont été identifiées, il est important de vérifier leur niveau d’influence et leur rôle dans le processus législatif de façon à cerner les cibles des messages de sensibilisation. Pour obtenir ces informations, on pourra poser des questions de ce type (1) :

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Avez-vous accès à cette personne, de manière for melle ou infor melle, ou connaissez-vous d’autres personnes qui y ont accès ? L’accès informel, par exemple au sein d’une communauté, augmente les chances de rencontrer cette personne et de susciter son adhésion personnelle.

Chapitre 4

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Encadré 4.2 Utiliser la presse pour mener une action de sensibilisation en vue d’une modification de la législation : le point de vue d’une victime VOICI UN ARTICLE rédigé par une diplômée du Wellesley College (États-Unis), qui était bénévole en Ouganda dans une organisation de développement international, BRAC International, et qui a été blessée dans un accident ; dans cet article, elle met son accident de la route au service d’un plaidoyer pour une modification de la législation en Ouganda. « J’allais commencer avec le récit des événements de ce 8 octobre 2010, mais je n’ai aucun souvenir de ce jour maudit, bien qu’on me l’ait raconté à de nombreuses reprises. J’étais en Ouganda et j’ai pris une moto-taxi, qu’on appelle là-bas boda-boda. J’étais avec un ami, tragiquement décédé. J’ai choisi de m’asseoir au milieu, ce qui, au final, m’a sauvé la vie. Mon ami et moi, nous nous rendions dans une boîte de nuit, ce vendredi soir. Nous avions trouvé un conducteur de boda prudent, mais une voiture en pleine accélération nous a heurtés par derrière. Aucun de nous deux ne portait de casque, car ce n’est pas pratique de transporter un casque quand tout ce dont vous avez envie, c’est de danser toute la nuit dans les boîtes ougandaises. Mon ami, qui possédait un casque, ne le portait pas. Et moi, j’avais choisi de ne pas en acheter, alors que la semaine même de mon accident, j’avais été témoin d’un accident impliquant un moto-taxi. Je pensais que ce genre d’horribles accidents n’arrivait qu’aux autres. Cela ne pourrait jamais m’arriver à moi. J’ai la chance d’avoir survécu pour pouvoir constater que cela pouvait m’arriver. Si seulement l’Ouganda avait adopté une loi rendant le port du casque obligatoire pour quiconque se déplace sur un deux-roues… Aujourd’hui, nous devons nous assurer que le gouvernement de New Dehli ne commette pas la même erreur, et exiger que New Delhi aussi fasse appliquer une telle loi. Au départ, les casques étaient obligatoires pour tout le monde à New Delhi. Apparemment, certains groupes sikhs ont objecté que cela ne fallait pas contraindre les femmes sikhes à porter un casque, puisqu’il empêche de différencier les femmes sikhes de femmes non sikhes. Le gouvernement a alors exempté toutes les femmes du port du casque. Par conséquent, la majorité des femmes de la ville ne portent pas de casque lorsqu’elles sont sur un deux-roues. Imaginez ce que je ressens lorsque je vois une femme sur un deux-roues, la tête exposée. J’ai envie de baisser ma vitre et de lui dire : « Vous pourriez avoir un accident, si, si, cela pourrait bien vous arriver. » J’ai envie d’ouvrir ma portière et d’essayer de sortir du véhicule pour lui montrer que cela ne m’est pas possible, pas sans aide. La vision de ma mobilité réduite devrait la convaincre de porter un casque. On pourrait penser que, comme mon accident s’est produit en 2010, je devrais être totalement rétablie à l’heure qu’il est. Si seulement c’était vrai ! Mes blessures corporelles sont en effet guéries, mais une partie de mon cerveau a été lésée et le restera. Le conducteur du boda n’a souffert que de blessures corporelles qui se sont guéries d’ellesmêmes ; il n’a pas eu de traumatisme crânien grâce à son casque. J’ai eu une lésion cérébrale parce que ce jour-là, j’ai préféré être jolie. Cela m’a servi de leçon. J’ai d’ailleurs passé un an à être très jolie, le crâne complétement rasé pour la chirurgie cérébrale. Je ne trouve aucun plaisir à raconter cette histoire. Si je le fais, c’est parce que je crois que j’ai subi cette horreur pour une seule raison : sauver la vie d’autres personnes. Le choix que j’ai fait de ne pas porter de casque ne m’a pas seulement affectée moi : il a affecté toutes les personnes qui me sont chères. La vie de mes parents s’en est trouvée bouleversée, puisque désormais, ils peuvent rarement sortir ensemble. Ils font en sorte que l’un d’eux soit toujours à la maison pour s’occuper de moi. Pourtant, ils ne s’en plaignent jamais. Mon frère de 22 ans a choisi de travailler depuis la maison pour rester près de la famille et donner un coup de main. C’est lui qui est le plus jeune d’entre nous, et c’est moi qui suis censée m’occuper de lui, pas l’inverse ! Avant l’accident, je posais souvent à mes amis des questions sur le mode « Et si ? ». Ironie du sort, j’avais demandé à mon petit ami : « Et si j’avais un accident et que, pour l’opération, les médecins devaient me raser la tête, resterais-tu avec moi ? » J’ai la chance d’avoir survécu pour constater qu’il ne mentait pas quand il a répondu « Oui, évidemment. »

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Encadré 4.3 Plaidoyer pour une modification de la loi sur la conduite en état d’ébriété au Mexique L’ONG Víctimas de Violencia Vial (VIVIAC) est active dans l’État mexicain de Jalisco. Depuis qu’elle existe en tant qu’organisation non gouvernementale, c’est-à-dire depuis 2009, elle a eu recours à différentes tactiques pour amener l’État à faire réviser sa législation sur la conduite en état d’ébriété. En tant qu’association de victimes, sa stratégie a essentiellement été d’offrir aux victimes et à leurs familles la possibilité de relater leur expérience personnelle auprès de groupes influents de la société. VIVIAC est à la pointe d’un mouvement qui tente de plaider la cause de la sécurité routière devant l’État et les instances locales. Sous le slogan « Legislando para la Vida » (Légiférer en faveur de la vie), VIVIAC a mis ce mouvement à profit non seulement pour appeler l’attention sur les conséquences qu’ont les accidents de la route sur les personnes concernées, mais aussi pour plaider en faveur d’une législation plus sévère, notamment en ce qui concerne la conduite en état d’ébriété. Elle interroge régulièrement des victimes, des membres de leurs familles et des représentants des chaînes publiques de radio et de télévision et de la presse écrite. À l’occasion d’émissions de télévision et de débats à la radio, le public peut entendre de la bouche même des victimes les traumatismes dus à l’accident qu’ils ont vécu et les désagréments que cela leur cause dans leur vie quotidienne. Ceci offre à nouveau la possibilité d’éduquer le public sur la nécessité d’un renforcement de la répression et sur une application plus stricte de la loi. VIVIAC invite en outre des représentants d’autres ONG, des citoyens concernés et des membres des médias à se joindre à des « observatoires citoyens » qui consistent à accompagner, avec des victimes et des membres de leurs familles, les forces de police pratiquant des alcootests de façon aléatoire pour débusquer les conducteurs en état d’ébriété. Ce n’est là que l’un des éléments d’une campagne plus vaste destinée à mettre fin à la conduite en état d’ébriété. En septembre 2010, avec le soutien des trois grands partis politiques, l’État de Jalisco a ainsi révisé sa législation dans ce domaine, fixant à 0,5 gramme par litre de sang la limite supérieure pour les conducteurs ordinaires et à 0 gramme celle concernant les conducteurs dans les transports publics. Parallèlement, la répression a été renforcée à l’encontre des contrevenants. Grâce en partie aux efforts de VIVIAC et d’autres ONG englobant le « Colectivo Ciudadano » (collectif citoyen), l’État de Jalisco a vu baisser le nombre de décès dus à l’alcool depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle loi. Avec le concours d’autres ministères clés, VIVIAC et ses partenaires envisagent à présent des campagnes de sensibilisation sur d’autres thèmes, tels que la ceinture de sécurité, les sièges pour enfant et le port du casque pour les motocyclistes. Source : référence (2).

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Selon moi, ces décisions ne sont pas à prendre à la légère. La plupart des gens n’ont pas auprès d’eux des proches désireux ou à même de sacrifier tant de choses, sans même parler de la capacité de payer pour des soins de qualité. J’aimerais pouvoir revenir en arrière et porter ce casque. Ma vie aurait été bien meilleure, de même que celle des personnes qui m’entourent et auxquelles je tiens. Même si la personne avec qui vous êtes est un conducteur responsable, portez un casque, par précaution, car les autres sur la route ne sont peut-être pas aussi responsables.

Estimez-vous heureux d’avoir un corps valide et commencez par protéger votre tête tant que vous en avez l’occasion. C’est un ordre que vous donne quelqu’un qui a commis l’erreur de ne pas le faire et qui le paye aujourd’hui au prix fort. »

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4.5 Cultiver les relations avec les défenseurs de la cause et bâtir des partenariats solides Si l’on veut induire un changement dans la législation, il faut généralement faire intervenir un « défenseur de la cause » et l’instauration de partenariats. Il peut être utile d’avoir un contact au parlement ou de connaître quelqu’un qui a accès aux parlementaires ; par exemple, un parlementaire peut être l’auteur d’une proposition de loi d’initiative parlementaire, et le personnel d’un ministère peut demander ou soutenir un projet de loi. Pour cultiver ses relations avec un défenseur de la cause, il faut identifier une personne qui soit désireuse et à même d’appuyer le changement envisagé et d’endosser le rôle de ressource principale sur le sujet. Nouer une telle relation prend du temps, et nécessite une réputation reposant sur une expertise et des réussites antérieures, entre autres. Il est tout aussi important d’établir des partenariats. Aucun individu ou organisation ne dispose de toutes les ressources nécessaires pour mener seul une action de sensibilisation en faveur d’un changement de la législation ou de la réglementation. Grâce à la formation d’un partenariat, les forces et les faiblesses d’un individu peuvent être respectivement accentuées et atténuées. Les partenariats doivent être stratégiques et, au besoin, limités dans le temps, et chaque partenaire doit avoir un rôle spécifique et bien défini pour influer sur la modification de la législation et de la réglementation.

pertinentes et d’anticiper les problèmes, à mesure que des acteurs supplémentaires interviennent et que de nouvelles informations et ressources deviennent disponibles. En mars 2010, l’Assemblée générale des Nations Unies a adopté la résolution 64/255 (3), proclament la décennie 2011–2020 Décennie d’action pour la sécurité routière, en vue de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents la route dans le monde. Si certains pays disposent déjà d’un plan visant à faire reculer le nombre de morts sur les routes, d’autres profitent de cette Décennie d’action pour formuler et mettre en œuvre un plan. Le processus peut inclure les étapes suivantes : ■ ■ ■ ■ ■

poser clairement le problème ; collecter des données et les analyser ; définir des buts et objectifs de sensibilisation ; identifier les cibles du message ; élaborer les messages, mais aussi des messages de réponse, et choisir les modes de communication ; identifier les ressources ; former un réseau pour bâtir, consolider et préserver des partenariats selon les besoins ; déployer le plan de sensibilisation ; suivre les résultats.

■ ■

4.6 Établir un plan d’action, le mettre en œuvre et en suivre l’avancement Un plan d’action bien formulé aidera à guider une campagne de sensibilisation de façon qu’elle atteigne une conclusion satisfaisante. Il doit permettre de suivre les progrès ; il ne doit pas être fixé une fois pour toutes, mais réexaminé périodiquement afin que l’on puisse déterminer s’il convient de le réviser ou de le remplacer. De fréquentes consultations avec des partenaires au sujet de son contenu permettront d’engager des activités

Ces éléments ne doivent pas impérativement être enchaînés dans l’ordre de la liste, mais tous sont nécessaires à un plan de sensibilisation solide. Le plan d’action doit préciser des détails, jalons et entités, mais il doit aussi être suffisamment flexible pour pouvoir évoluer en fonction des circonstances. Il doit inclure : ■ ■ ■

les activités à mener ; les parties prenantes ; les entités responsables, y compris le chef de file ;

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les principaux résultats attendus ; des échéanciers et des jalons, et les ressources requises.

Dans l’idéal, une agence chef de file sera chargée du plan et de surveiller l’avancement

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de la réalisation des objectifs. Si une modification de la législation nécessite la contribution de plusieurs organismes, chacun peut préparer son propre plan d’action, selon un format et avec un échéancier convenus pour rendre compte à l’agence chef de file, afin que l’ensemble du plan reste actualisé.

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4.7 Références 1. Richardson Y. Leadership for policy advocacy: keys to achieving success . Document présenté lors de l’atelier de l’OMS sur la sécurité routière à l’intention des juristes, Genève, Suisse, 7–9 août 2012 (document non publié). 2. Promouvoir la sécurité routière et défendre les victimes d’accidents de la route : Guide à l’intention des organisations non gouvernementales. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2012.

3. Résolution A/RES/64/255. Amélioration de la sécurité routière mondiale. Soixantequatrième session de l’Assemblée générale des Nations Unies, New York, 10 mai 2010 (http://www.un.org/fr/ga/64/resolutions. shtml, consulté le 6 juin 2013). 4. Mohan T. “Because accidents don’t happen only to others”. The Indian Express, 22 juin 2012.

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CONCLUSION

es accidents de la route sont l’une des principales causes de mortalité, et ils contribueront encore plus au nombre de décès dans les années à venir si rien n’est fait. Les pays qui ont réussi à limiter le carnage causé par les accidents de la route y sont parvenus en se dotant d’une législation complète, appuyée par un système solide de contrôle/répression et des campagnes de marketing social visant à susciter le changement. Pourtant, de nombreux pays ne disposent pas d’une législation nationale complète sur la sécurité routière. Certains pays, essentiellement à haut revenu, ont pu réduire le nombre de blessés et de décès liés aux accidents de la route grâce à des programmes de sécurité routière efficaces, incluant une modification de la législation. Le savoir technique disponible à l’échelle nationale comme mondiale permet de faciliter la rédaction et la mise en œuvre d’une législation complète, dont peuvent se servir des pays qui se lancent dans une réforme législative sur la sécurité routière. L’adoption et la mise en œuvre d’une législation exhaustive sont des processus délicats et prennent du temps, et de nombreux facteurs peuvent les entraver, comme le manque de volonté politique, l’inertie institutionnelle, le manque de moyens et les autres problèmes auxquels le pays est confronté au même moment. Il est possible de surmonter ces obstacles en engageant des actions de sensibilisation et en veillant à saisir les opportunités de faire inclure la sécurité routière dans le discours public, par exemple à la faveur d’un changement au niveau de l’administration. Ce manuel propose une feuille de route permettant d’aboutir à une législation exhaustive concernant les cinq principaux facteurs de risque d’accident de la route (excès de vitesse, nonport de la ceinture de sécurité, non-utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants, conduite en état d’ébriété et non-port du casque pour les motocyclistes), ainsi que dans le domaine de la prise en charge des victimes d’accidents. Il définit : ■

les étapes élémentaires permettant de comprendre le cadre dans lequel s’inscrit la modification de la législation ; les processus permettant de jauger la législation existante afin d’en identifier les lacunes et les failles ; des liens vers des sources d’information telles que des accords internationaux et des lignes directrices reposant sur des données factuelles, qui peuvent être utilisées pour éclairer le développement d’une législation nationale complète ; des étapes des actions de sensibilisation visant un tel changement.

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Annexe des lois

A.1 Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 A.2 A.3 A.4 A.5 Conduite en état d’ébriété . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Casques pour motocyclistes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Ceintures de sécurité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Prise en charge des victimes d’accidents. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 A.5.a Devoir de porter assistance en cas d’accident de la route . . . . . . . . 93 A.5.b Lois sur le « bon Samaritain » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 A.5.c Services d’ambulance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 A.5.d Formation au secourisme et trousses de premier secours. . . . . . . . . . 95 A.5.e Devoir de procurer des services de stabilisation d’urgence. . . . . . . . 97 A.5.f Indemnisation des victimes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Références. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

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A.1 Vitesse Le texte qui suit est un extrait de la loi kenyane sur la circulation (Traffic Act, Chapter 403), qui couvre la question de la vitesse. Elle a été amendée en 2012 par une loi votée par le Parlement, introduisant des dispositions supplémentaires concernant les sanctions pour non-respect des règles de vitesse.

(4) – Nonobstant les sous-sections (1) et (3), le Ministre est en droit (a) d’imposer sur toute route toute limite de vitesse inférieure qu’il juge nécessaire lorsque, en raison de réparations, d’une reconstruction ou de dégradation de la route ou de l’état de la route, toute limite de vitesse inférieure est nécessaire pour assurer la sécurité publique ou éviter une dégradation de la route : à condition que ladite limite inférieure soit imposée uniquement durant la période pendant laquelle elle est nécessaire pour permettre l’exécution des travaux de réparation ou de reconstruction ou jusqu’à ce que la route retrouve un état satisfaisant ; (b) d’imposer sur toute route ou dans toute zone, à titre permanent ou pour la durée jugée appropriée, toute limite de vitesse inférieure nécessaire pour empêcher une dégradation de la route ou assurer la sécurité publique compte tenu de tout danger permanent ou temporaire, de l’alignement ou des caractéristiques de la route, de la largeur des voies, de la nature de la circulation ou de l’évolution générale de la zone : à condition que, dans tous les cas pendant que cette limitation inférieure est en vigueur en vertu de la présente sous-section, la vitesse maximale autorisée soit affichée par les panneaux de signalisation requis, de manière à indiquer simplement aux conducteurs entrant sur lesdites routes ou dans lesdites zones ou les quittant où commence la limitation de la vitesse et où elle prend fin. (4A) Le Ministre peut, sur avis publié au Journal officiel, déléguer les pouvoirs conférés par la présente sous-section (4) à une autorité routière ou à tout autre organisme public. Annexe des lois

Loi sur la circulation, chapitre 403 (The Traffic Act, Chapter 403) Section 42. (1) – Nul ne doit conduire, ou, en qualité de propriétaire ou de personne en possession d’un véhicule, demander à toute autre personne de conduire un véhicule sur une route à une vitesse supérieure à la vitesse qui peut être définie comme la limitation de vitesse pour ladite catégorie de véhicules, ni autoriser toute personne à le faire. (2) – Le véhicule soumis à une limitation de vitesse conformément à la sous-section (1), sauf dans le cas des véhicules immatriculés comme automobiles ou comme deux-roues ou trois-roues à moteur ou véhicules de location privés, doit porter, peinte ou fixée à l’arrière, aussi près que possible de la plaque minéralogique arrière et de manière à être clairement lisible à une distance de dix mètres de l’arrière du véhicule, une marque de la forme requise indiquant la vitesse maximale autorisée exprimée en kilomètres/heure. (3) – Nul ne doit conduire, ou, en qualité de propriétaire ou de personne en possession d’un véhicule, demander à toute autre personne de conduire tout véhicule à une vitesse supérieure à cinquante kilomètres/heure sur une route située à l’intérieur des limites d’une zone commerciale, d’un village, d’une municipalité ou d’une ville, ni autoriser toute autre personne à le faire : à condition que les autorités routières installent et veillent à l’entretien des panneaux de signalisation requis, de manière à indiquer simplement aux conducteurs entrant sur lesdites routes ou zones ou les quittant où commence la limitation de cinquante kilomètres/heure de la vitesse de conduite et où elle prend fin.

Loi sur la circulation, chapitre 403 (The Traffic Act, Chapter 403), Section 43 – Sanctions relatives à la vitesse, telles qu’amendées par l’amendement n° 2 de la loi sur la circulation (Traffic Act), 2012 11. Section 43 … (1) Toute personne contrevenant à l’une des dispositions de la

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section 42 ou s’abstenant de s’y conformer sera coupable de délit et passible d’une amende ne dépassant pas cent mille shillings. (2) Une première ou une deuxième condamnation pour un délit prévu dans la présente section n’exposera pas le contrevenant à une interdiction de détenir ou d’obtenir un permis de conduire pendant une durée supérieure à un mois dans le cas d’une première condamnation et à trois mois dans le cas d’une deuxième condamnation : à condition que, si le contrevenant a été condamné pour conduite imprudente ou dangereuse dans les trois ans précédant immédiatement sa condamnation pour un délit en vertu de la présente section, ladite condamnation précédente soit traitée aux fins de la présente sous-section comme s’il s’agissait d’une condamnation pour un délit prévu au titre de la présente section. (3) Une personne accusée du délit de conduite d’un véhicule à moteur de toute catégorie ou de toute description sur une route à une vitesse supérieure à la vitesse maximale autorisée ne pourra être condamnée uniquement sur la foi du témoignage d’un seul témoin déclarant qu’à son avis, la personne accusée conduisait le véhicule à une vitesse supérieure à la limite. 15. Section 47 … (1) Toute personne qui conduit un véhicule à moteur sur une route de manière imprudente, ou à grande vitesse, ou d’une manière dangereuse pour le public compte tenu de toutes les circonstances de l’affaire, y compris de la nature, de l’état et

de l’utilisation de la route et de l’intensité de la circulation observée ou à laquelle on peut raisonnablement s’attendre au moment considéré sur la route, est coupable de délit et passible (a) pour une première condamnation, à une amende n’excédant pas cent mille shillings, ou à une peine de prison n’excédant pas deux ans, et (b) pour une deuxième condamnation et les condamnations ultérieures, à une amende n’excédant pas trois cent mille shillings, ou à une peine de prison n’excédant pas un an, et le tribunal exercera son droit, conféré par la Partie VIII, à annuler tout permis de conduire ou permis de conduire provisoire détenu par le contrevenant et à interdire au contrevenant de détenir ou d’obtenir un permis de conduire pendant une période de deux ans à compter de la date de la condamnation ou de la fin de la peine d’emprisonnement imposée au titre de la présente section, selon l’échéance la plus tardive. Section 49. La loi principale est amendée par l’introduction de la nouvelle annexe suivante : Annexe (s.117A) Description du délit Points d’inaptitude Dépassement de la limite maximale autorisée (i) de 10 à 20 km/h 2 (ii) de 21 à 30 km/h 4 (iii) de 31 km/h ou plus 6 Références (1, 2).

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A.2 Conduite en état d’ébriété En Inde, la loi sur les véhicules à moteur ( Motor Vehicles Act ) de 1988 comprend des dispositions sur la conduite en état d’ébriété, qui précisent entre autres la limite d’alcoolémie autorisée et la manière dont il faut faire appliquer la législation sur la conduite en état d’ébriété. Les sections pertinentes sont reproduites ci-après.

alcootest sur place ou à proximité, si ledit agent de police ou agent a de bonnes raisons de soupçonner qu’il a commis une infraction aux termes de la section 185 : à condition que la demande d’alcootest soit faite (à moins qu’il ait été effectué) dès que raisonnablement possible après la commission de ladite infraction.] (2) – Si un véhicule à moteur est impliqué dans un accident sur la voie publique et qu’un agent de police en uniforme a de bonnes raisons de soupçonner que la personne qui conduisait le véhicule à moteur au moment de l’accident avait de l’alcool dans le sang ou conduisait sous l’emprise d’un stupéfiant visé à la section 185, il peut demander à la personne conduisant le véhicule à moteur de se soumettre à un alcootest : (a) dans le cas d’une personne qui est hospitalisée, à l’hôpital ; (b) dans le cas de toute autre personne, soit sur les lieux où la demande est formulée soit à proximité, ou, si l’agent de police le juge utile, au poste de police spécifié par l’agent de police : à condition que cette personne ne soit pas tenue de se soumettre à ce test pendant qu’elle est hospitalisée si le médecin praticien enregistré qui est directement responsable de ce patient n’est pas préalablement informé de l’injonction de se soumettre à un alcootest ou s’oppose à cet alcootest au motif que la réalisation de ce test ou l’injonction de s’y soumettre serait préjudiciable à la prise en charge ou au traitement du patient. (3) – S’il apparaît à un agent de police en uniforme, à la suite d’un alcootest réalisé par ses soins sur toute personne visée à la sous-section (1) ou à la sous-section (2), que l’instrument à l’aide duquel le test a été réalisé indique la présence d’alcool dans le sang de la personne, l’agent de police est en droit d’arrêter ladite personne sans mandat d’arrêt, sauf si ladite personne est hospitalisée. (4) – Si une personne à laquelle un agent de police demande, en vertu de la sous-section Annexe des lois

Loi sur les véhicules à moteur (Motor Vehicles Act) de 1988 185. Conduite par une personne ivre ou sous l’emprise de stupéfiants – Quiconque, qui, alors qu’il conduit ou tente de conduire un véhicule à moteur 1[(a) a dans le sang un taux d’alcool dépassant 30 mg pour 100 ml de sang détecté par un test réalisé à l’aide d’un éthylotest, ou] (b) se trouve sous l’emprise d’un stupéfiant au point d’être incapable de maîtriser correctement le véhicule, est passible, si c’est sa première infraction, d’une peine de prison pouvant aller jusqu’à six mois, ou d’une amende pouvant aller jusqu’à deux milles roupies, ou des deux ; dans le cas de la deuxième infraction ou des infractions suivantes, si elle est commise dans les trois ans à compter de la commission de la précédente infraction similaire, d’une peine de prison pouvant aller jusqu’à deux ans, ou d’une amende pouvant aller jusqu’à trois mille roupies, ou des deux. Explication – Aux fins de la présente section, le ou les stupéfiants spécifiés par les autorités centrales, par publication au Journal officiel ( Official Gazette ), sera (seront) réputé(s) mettre une personne dans l’incapacité de maîtriser correctement un véhicule à moteur. 203. Alcootest . — 1[(1) Un agent de police en uniforme ou un agent du département des véhicules à moteur ( Motor Vehicles Department), pouvant être habilité par ledit département, est en droit de demander à une personne conduisant ou tentant de conduire un véhicule à moteur sur la voie publique de se soumettre une ou plusieurs fois à un

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Annexe

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(1) ou de la sous-section (2), de se soumettre à un alcootest refuse ou ne s’y soumet pas et que l’agent de police a de bonnes raisons de soupçonner qu’elle a de l’alcool dans le sang, l’agent de police est en droit de l’arrêter sans mandat d’arrêt, sauf si elle est hospitalisée. (5) – Lorsqu’une personne est arrêtée en vertu de la présente section, on doit lui donner l’occasion de se soumettre à un alcootest une fois qu’elle est au poste de police. (6) – Les résultats d’un alcootest effectué en vertu des dispositions de la présente section constituent un élément de preuve admissible. Explication – Aux fins de la présente section, « alcootest » désigne un test destiné à obtenir une indication de la présence d’alcool dans le sang de la personne, effectué à une ou plusieurs reprises, au moyen d’un instrument d’un type agréé par les autorités centrales via une publication au Journal officiel (Official Gazette), pour les besoins d’un tel test. 204. Examen en laboratoire.—(1) – Lorsqu’une personne a été arrêtée en vertu de la section 203 et est conduite au poste de police, un agent de police peut lui demander de donner au médecin praticien enregistré qu’il lui présente un échantillon de son sang en vue d’un examen en laboratoire si, (a) il apparaît à l’agent de police que l’instrument au moyen duquel l’alcootest a été effectué sur ladite personne indique la présence d’alcool dans le sang de ladite personne, ou (b) cette personne a refusé, a omis ou s’est abstenue de se soumettre à un alcootest lorsqu’on lui en a donné l’occasion : à condition que, si la personne enjointe de se soumettre à un alcootest est une femme et si le médecin praticien enregistré que l’agent de police lui présente est un homme, le test ne soit effectué qu’en la présence d’une femme, que cette dernière soit médecin praticien ou non. (2) – Un agent de police peut demander à une personne hospitalisée de donner à l’hôpital un échantillon de son sang en vue d’un examen en laboratoire :

(a) s’il apparaît à l’agent de police que l’instrument au moyen duquel l’alcootest a été effectué sur ladite personne indique la présence d’alcool dans le sang de ladite personne, ou (b) si la personne enjointe de se soumettre à un alcootest, à l’hôpital ou ailleurs, a refusé, a omis ou s’est abstenue de s’y soumettre et si un agent de police a de bonnes raisons de soupçonner qu’elle a de l’alcool dans le sang : Explication – Aux fins de la présente section, « examen en laboratoire » désigne l’analyse d’un échantillon de sang effectuée dans un laboratoire établi, géré ou agréé par les autorités centrales ou les autorités d’un État. À condition qu’une personne ne soit pas tenue de donner un échantillon de son sang en vue d’un examen en laboratoire en vertu de la présente sous-section si le médecin praticien enregistré qui en est directement responsable n’est pas préalablement informé de l’injonction de donner un échantillon de sang ou s’oppose au prélèvement de cet échantillon au motif que ce prélèvement ou l’injonction de s’y soumettre serait préjudiciable à la prise en charge ou au traitement du patient. (3) – Les résultats d’un examen en laboratoire effectué en vertu des dispositions de la présente section constituent un élément de preuve admissible. 205. Présomption de l’incapacité de conduire. — Dans toute procédure concernant une infraction punissable en vertu de la section 185, s’il est prouvé que, lorsqu’un agent de police le lui a demandé, à tout moment, l’accusé a refusé, a omis ou s’est abstenu de donner son consentement à la réalisation d’un alcootest ou au prélèvement d’un échantillon de son sang en vue d’un examen en laboratoire, son refus, son omission ou son non-consentement peut, sauf s’il est possible de démontrer qu’il existe une justification raisonnable, être présumé constituer une circonstance étayant toute preuve avancée à charge, ou infirmant toute preuve avancée à décharge, concernant l’état de l’accusé à ce moment-là. Référence (3).

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A.3 Casques pour motocyclistes Le texte ci-dessous est extrait de la loi vietnamienne sur le port du casque pour les motocyclistes et les dispositions administratives relatives aux sanctions. La loi définit le terme de motocycle, qui peut être électrique, et fixe un nombre maximum et un âge minimum pour les personnes qui peuvent être transportées sur un motocycle. Le Viet Nam ne cesse de revoir et d’améliorer sa loi sur le port du casque depuis qu’elle a été promulguée en 1995 : le port du casque a été rendu obligatoire pour tous les conducteurs et passagers sur toutes les routes, les sanctions pour infraction à la loi ont fortement augmenté. Des normes des casques pour adultes et pour enfants ont été définies puis révisées. La loi a été encore durcie et exige désormais que le casque soit attaché, et les autorités examinent comment elles pourraient s’assurer que les casques portés respectent effectivement les normes de qualité nationales. Loi sur la circulation routière de 2008 (Law on Land Traffic 2008) Article 30. Conducteurs et passagers de motocyclettes et de cyclomoteurs 1. Les conducteurs de deux-roues motorisés ou de cyclomoteurs peuvent transporter au maximum un adulte et un enfant, sauf si la personne transportée a besoin de soins en urgence ou a commis une infraction, par exemple. Le transport de deux adultes est autorisé dans les cas suivants : a) Transport d’une personne malade vers une unité de soins d’urgence ; b) Escorte d’une personne qui a commis une infraction ; c) Enfants de moins de 14 ans. 2. Les conducteurs et les passagers de deuxroues motorisés, de trois-roues motorisés ou de cyclomoteurs doivent porter un casque de sécurité correctement attaché.

Décret relatif à la réglementation sur le règlement des pénalités pour infraction administrative dans le domaine de la circulation routière (Decree on Regulations on Penalty Settlement of Administrative Violation in the Field of Road Traffic) Chapitre I. Dispositions générales … Article 3. Terminologie 3. Les types de véhicules s’apparentant à des motocyclettes sont des véhicules routiers, à moteur, à deux ou trois roues, dont la cylindrée est supérieure à 50 cm 3, dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 50 km/h et dont le poids total maximum est de 400 kg. 4. Une motocyclette électrique est un véhicule à deux roues, doté d’un moteur électrique, dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 50 km/h. 5. Le cyclomoteur (y compris la bicyclette électrique) est un type de véhicule à deux roues non motorisé sur lequel un moteur a été installé, dont la vitesse maximale par construction est inférieure à 30 km/h et que l’on peut faire avancer en pédalant lorsque le moteur est à l’arrêt. 6. Les types de véhicules s’apparentant à des cyclomoteurs, à l’exception de ceux visés au point 5 du présent Article, sont des véhicules de transport routier mus par un moteur, à deux ou trois roues et dont la vitesse maximale par construction est supérieure ou égale à 50 km/h. Chapitre II. Infractions administratives, formes et montant des amendes Section 1. Infractions au code de la route Article 9. Montant des amendes pour le(s) conducteur(s), le(s) passager(s) d’une motocyclette, d’un cyclomoteur (y compris électrique) et tout autre type de véhicule apparenté aux motocyclettes, aux cyclomoteurs, qui enfreignent le code de la route …

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3. Sanction pécuniaire d’un montant compris entre VND 100 000 (dongs vietnamiens) et VND 200 000 pour n’importe laquelle des infractions ci-dessous : i) Le conducteur et/ou le passager ne porte(nt) pas de casque(s) ou porte(nt) un casque sans avoir correctement attaché la jugulaire alors qu’il(s) circule(nt) ; ...

k) Le transport d’une personne qui ne porte pas de casque ou qui porte un casque dont la jugulaire n’est pas correctement attachée, sauf s’il s’agit d’une urgence médicale, d’un enfant de moins de six ans ou d’une personne qui a commis une infraction ; ... Références (4, 5).

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A.4 Ceintures de sécurité L’extrait ci-dessous présente les sections de la loi sur la circulation routière de la Jamaïque (Road Traffic Act) relatives à l’installation et au port de la ceinture de sécurité.

(3) – Lorsqu’un véhicule à moteur défini au paragraphe (c), (d) ou (f) de la section 11(1) dispose d’origine d’une place avant passager, d’une place arrière et de toute autre place, toutes les places doivent être équipées de ceintures. (4) – Une personne qui utilise un véhicule à moteur sur n’importe quelle route en violation de la sous-section (1) ou (3) commet une infraction et est passible d’une procédure sommaire devant un « magistrat résident » (Resident Magistrate) : (a) dans le cas d’une première infraction, à une amende inférieure à deux mille dollars jamaïcains ; (b) dans le cas d’une récidive, à une amende inférieure à cinq mille dollars jamaïcains. Obligation de porter une ceinture pour les conducteurs, etc., de véhicules à moteur. 13/1999 s.2. 43B. (1) – Sous réserve de la sous-section (2), toute personne qui, sur n’importe quelle route : (a) conduit un véhicule à moteur tel que défini au paragraphe (b), (c), (d) ou (f) de la section 11(1), (b) circule dans un véhicule à moteur tel que défini au paragraphe (c), (d) ou (f) de la section 11(1), (c) est assise à la place avant :

Loi sur la circulation routière (Road Traffic Act), sections 43A et 43B Véhicules devant être équipés de ceintures.13/1999 s.2 43A. (1) Sous réserve des sous-sections (2) - et (3) – un véhicule à moteur ne peut être utilisé sur une route que s’il est équipé de ceintures de sécurité : (a) dans le cas des camions conçus pour transporter des passagers tel que spécifié au paragraphe (b) de la section 11(1), aux places avant uniquement ; (b) dans le cas des automobiles, des voitures particulières et des véhicules pour handicapés physiques tel que spécifié aux paragraphes (c), (d) et (f) de la section 11(1), aux places avant et arrière ; (c) dans le cas des véhicules de transports publics locaux de passagers tel que spécifié à la section 60(1), à savoir : (i) « stage carriages » (autobus à arrêts fixes) tels que définis au paragraphe a), aux places avant uniquement ; (ii) « express carriages » (autobus express) tels que définis au paragraphe (b), aux places avant uniquement ; (iii) « contract carriages » (véhicules de transport sous contrat) (sauf camions) tels que définis au paragraphe (c), aux places avant et arrière ; (iv) « hackney carriages » (taxis) tels que définis au paragraphe (d), aux places avant et arrière. (2) – Les ceintures mentionnées à la soussection (1) doivent satisfaire aux normes en vigueur concernant la forme, la qualité, la fabrication, l’installation ou l’assemblage.

(i) d’un camion tel que défini au paragraphe (b) de la section 11(1) ; (ii) d’un « stage carriage » tel que défini au paragraphe (a) de la section 60(1), (iii) d’un « express carriage » tel que défini au paragraphe (b) de la section 60(1), doit porter une ceinture. (2) – La sous-section (1) ne s’applique pas à : (a) un enfant qui porte une ceinture ou est installé dans un dispositif de sécurité pour enfants ;

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(b) un conducteur de véhicule à moteur qui effectue une manœuvre impliquant une marche arrière ; (c) toute personne en possession d’une dérogation valide accordée par le Ministre et signée par un praticien agréé, tel que défini à la section 2 de la loi sur la santé (Medical Act) ; (d) une personne circulant dans un véhicule utilisé dans le cadre d’une intervention des pompiers ou de la police ; (e) une personne conduisant ou circulant dans un véhicule conçu ou adapté à la livraison de marchandises ou de courriers à des consommateurs ou des locaux, suivant le cas, lorsqu’elle procède à la livraison, ou au ramassage de ces marchandises ou courriers,

auprès de consommateurs ou de locaux, situés à moins de 60 mètres les uns des autres. ... (3) – Une personne conduisant ou circulant dans un véhicule à moteur en violation des dispositions de la présente section commet une infraction et est passible d’une procédure sommaire devant un « magistrat résident » (Resident Magistrate) : (a) dans le cas d’une première infraction, à une amende inférieure à deux mille dollars jamaïcains ; (b) dans le cas d’une récidive, à une amende inférieure à cinq mille dollars jamaïcains. Référence (6).

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A.5 Prise en charge des victimes d’accidents Sont présentés ci-dessous des extraits de diverses lois en vigueur en Afrique du Sud, en Australie, au Canada, aux États-Unis et en Inde, ainsi que des recommandations à l’intention des pays européens concernant les mesures ayant trait aux premiers secours.

A.5.a Devoir de porter assistance en cas d’accident de la route En Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, la loi de 1999 sur le transport par voie routière – sécurité et gestion du trafic (Road Transport (Safety and Traffic Management) Act) inclut l’obligation pour le conducteur d’un véhicule impliqué dans un accident qui a causé décès ou traumatismes, de s’arrêter et d’apporter toute l’assistance possible. La loi ne couvre que les personnes directement impliquées dans un accident. Devoir de s’arrêter et de porter assistance lorsque des personnes sont tuées ou blessées dans un accident de la route Tout conducteur ou passager d’un véhicule ou d’un cheval concerné par un accident qui est survenu en raison de la présence dudit véhicule ou cheval sur une route ou dans une zone connexe à la route et qui a causé le décès ou blessures à toute personne ne doit pas sciemment s’abstenir de s’arrêter et de porter toute l’assistance qui peut être nécessaire et qu’il est en son pouvoir de porter. Sanction maximale : 30 unités d’amende ou 18 mois d’emprisonnement ou les deux (dans le cas d’une première infraction) ou 50 unités d’amende ou 2 ans d’emprisonnement ou les deux (en cas de récidive). Référence (7).

en cas d’urgence. Un « bon Samaritain peut généralement être défini comme une personne (y compris un professionnel de santé) qui, de bonne foi et sans en attendre un dédommagement ou une récompense, vient en aide à une personne blessée, en lui prodiguant assistance ou conseil » (8). Les personnes qui sortent du champ de la définition du « bon Samaritain » qu’en donne la loi sont généralement exclues de cette protection. Parmi les lois protégeant contre toute poursuite en dommages et intérêts les témoins qui portent assistance aux personnes blessées dans un accident de la route, on trouve la Loi sur le secours médical d’urgence des Territoires du Nord-Ouest, au Canada, et la loi sur le bon Samaritain de ColombieBritannique, au Canada (Good Samaritan Act).

Loi sur le secours médical d’urgence, 1988 Définition 1. Dans la présente loi, « infirmière » s’entend de l’infirmière autorisée, de l’infirmière praticienne ou du titulaire de certificat temporaire visés par la Loi sur la profession infirmière. L.T.N.-O. 2002, ch. 11, art. 33 ; L.T.N.-O. 2003, ch. 15, art. 75(2). Immunité Immunité 2. À moins de négligence grave sont exonérés de toute responsabilité pour les blessures ou le décès censés découler d’un acte ou d’une omission survenu lors de l’administration de soins médicaux ou de premiers soins à une personne malade, blessée ou inconsciente à la suite d’un accident ou d’une autre situation d’urgence : (a) le médecin, l’infirmière ou l’infirmier qui administre volontairement des soins médicaux d’urgence ou des premiers soins ailleurs que dans un hôpital ou autre établissement disposant des installations et du matériel médicaux nécessaires ; (b) toute autre personne qui administre volontairement des premiers soins d’urgence. Référence (9).

A.5.b Lois sur le « bon Samaritain » Certains pays ont mis en place une loi sur le « bon Samaritain », laquelle accorde une protection contre toute poursuite judiciaire aux personnes qui portent assistance à des blessés, que le pays ait ou non voté une loi faisant obligation aux témoins de porter assistance

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Loi sur le bon samaritain (Good Samaritan Act), 1996 Immunité pour l’aide d’urgence apportée sauf cas de négligence grave 1. Toute personne qui apporte un service ou un secours médical d’urgence à une personne malade, blessée ou inconsciente sur les lieux de l’accident ou de la situation d’urgence qui a causé cette maladie, blessure ou perte de conscience ne sera pas tenue pour responsable d’une blessure ou du décès de cette personne qui serait causé par un acte ou une omission de la part de la personne qui apporte le service ou le secours médical, à moins que cette personne n’ait commis une négligence grave. Exceptions 2. La section 1 ne s’applique pas si la personne qui apporte le service ou le secours médical : (a) est expressément employée à cette fin, ou (b) le fait dans l’objectif d’en obtenir une rétribution. Loi les soins médicaux (consentement) et sur les établissements de santé (admission) (Health Care (Consent) and Care Facility (Admission) Act) 3. La Loi sur les établissements de santé (admission) et les soins médicaux (consentement) n’affecte en rien la présente loi. Références (10).

Partie II : Responsabilités de la Province Loi sur les ambulances, L.R.O. 1999 … Application de la Loi 2. Le ministre est chargé de l’application de la présente loi. L.R.O. 1990, chap. A.19, art. 2. Conseil consultatif 3. Le ministre peut constituer un conseil consultatif chargé de le conseiller sur les questions relatives à la fourniture des services d’ambulance dans la province. 1999, chap. 12, annexe J, art. 2. Fonctions du ministre 4. (1) – Le ministre exerce les fonctions et a les pouvoirs suivants : (a) assurer l’existence dans tout l’Ontario d’un réseau équilibré et intégré de services d’ambulance et de services de communication utilisés pour l’expédition d’ambulances ; (b) Abrogé : 1997, chap. 30, annexe A, par. 5 (2). (c) établir, entretenir et exploiter des services de communication, seul ou avec d’autres, et financer de tels services ; (d) établir des normes pour la gestion, l’exploitation et l’utilisation des services d’ambulance et veiller au respect de ces normes ; (e) contrôler, inspecter et évaluer les services d’ambulance et enquêter sur les plaintes concernant ces services ; (f) financer et assurer la fourniture des services d’ambulance aériens. L.R.O. 1990, chap. A.19, par. 4 (1) ; 1997, chap. 30, annexe A, par. 5 (1) à (4) ; 1999, chap. 12, annexe J, art. 3. Pouvoirs du ministre (2) Outre les pouvoirs que lui confère le paragraphe (1), le ministre possède le pouvoir de faire ce qui suit : (a) créer et exploiter, seul ou avec une ou plusieurs organisations, des instituts et centres de formation du personnel des services

A.5.c Services d’ambulance La Loi sur les ambulances de l’Ontario confie au ministre de la Santé la responsabilité de mettre en place, d’administrer et de réguler des services d’ambulance en Ontario (Canada), y compris en coopérant avec d’autres entités en vue de satisfaire aux exigences de la LOI. Les sections pertinentes de la loi sont reproduites ci-dessous.

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d’ambulance, ainsi que des services de communication ; (b) exiger que les hôpitaux mettent sur pied, entretiennent et exploitent des services d’ambulance et des services de communication ; (c) créer des régions et des districts pour les besoins des services d’ambulance et des services de communication ; (d) désigner des hôpitaux en tant qu’hôpitaux principaux chargés de surveiller la qualité des soins que fournissent les services d’ambulance dans les régions et les districts qu’a créés le ministre en vertu de l’alinéa c) et s’acquitter des autres fonctions dont ils peuvent être chargés par règlement. 1997, chap. 30, annexe A, par. 5 (5). Référence (11).

5.3.2 Trousse de premier secours 5.3.2.1 Recommandations générales Une trousse de premiers secours devrait être placée à bord des véhicules à moteur des catégories B, C ou D, et de leurs souscatégories, comme définies à l’annexe 6 de la Convention sur la circulation routière de 1968. Le contenu de cette trousse devrait être adapté en fonction de la catégorie de véhicules considérée ou de l’affectation particulière du véhicule, comme par exemple un transport de marchandises dangereuses. Pour les véhicules de la catégorie B, la trousse de premiers secours devrait : (a) être simple, bien adaptée et ne présenter aucun danger d’utilisation ; (b) être peu onéreuse ;

A.5.d Formation au secourisme et trousses de premier secours La Commission économique des Nations Unies pour l’Europe a produit une série de recommandations portant sur les premiers secours dans le contexte de la sécurité routière. Celles-ci font partie de la Résolution d’ensemble sur la circulation routière de 2009. Les sections qui ont trait à l’enseignement du secourisme et à la composition de la trousse de premier secours sont reproduites ci-dessous.

(c) être facile à reconstituer localement, y compris pour un petit nombre de produits ayant une date de péremption ; (d) être adaptée en fonction des pratiques et des conditions locales. 5.3.2.2 Recommandations concernant le contenant et le contenu de la trousse de secours (a) Le contenant Le contenant devrait renfermer les éléments énumérés ci-après et être conçu de manière à protéger ceux-ci contre les chocs, la poussière et l’eau. Il devrait être d’une couleur distinctive et/ou porter un signe distinctif et devrait être facile à ouvrir et à fermer. Il devrait également présenter des compartiments permettant de ranger les différents éléments. Il peut se présenter sous la forme d’un sac à porter à l’épaule, d’un sac à dos ou d’une boîte. (b) Le contenu La trousse de premiers secours devrait, de manière à ce qu’un non-spécialiste, formé aux premiers secours, puisse faire les gestes nécessaires pour sauver ou protéger des vies, contenir au moins les articles suivants pour les véhicules de la catégorie B : Référence (12).

Résolution d’ensemble sur la circulation routière, 14 août 2009 2.1.2 Enseignement du secourisme a) Des mesures appropriées devraient être prises pour que les candidats au permis de conduire reçoivent une formation appropriée en ce qui concerne leur comportement sur les lieux d'un accident afin de minimiser les risques pour la vie ou la santé d'autrui. b) Les conducteurs et les autres personnes devraient être encouragés à acquérir volontairement une formation de secouriste grâce à des cours, par les médias ou par d'autres moyens appropriés.

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Action Rappel des mesures d’assistance

Contenu Livret d’information : – Numéros d’urgence à appeler – Inventaire de la trousse – Mode d’emploi Objet limitant les écarts entre la température de la victime et la température extérieure

Caractéristiques Format de « poche » Plus de graphisme que de texte

Quantité

Protection de la victime contre le froid ou le chaud Contrôle d’une hémorragie externe

Couverture de survie isotherme : Environ 210 cm × 160 cm Couleur très visible

Objet protégeant les mains du sauveteur de tout contact avec le sang de la victime Objet permettant d’absorber les pertes de sang pendant la coagulation et de maintenir une pression locale suffisante pour maîtriser l’hémorragie

Une paire de gants (non stériles, sans latex, de grande taille) Compresses de gaze non stériles (10 cm × 10 cm, gaze absorbante, 100 % coton, tissée, 17 fils/cm²) Bandages de gaze non stériles (10 cm × 4 m, 100 % coton) Épingles de sûreté ou ruban adhésif (5 cm × 10 m, sécable à la main, à haute tolérance cutanée, imperméable à l’eau, microaéré, très adhérent et n’abîmant pas la peau quand il est retiré)

5 1

1 ou 2

Objet permettant de stopper une hémorragie importante en cas de grave blessure à un membre Prise en charge de plaies simples Barrière antiseptique et protectrice pour éviter/limiter une infection de source extérieure

Bande en caoutchouc 1

Antiseptique non iodé en doses individuelles (par exemple chlorhexidine 0,05 %) Compresses de gaze non stériles (10 cm × 10 cm, gaze absorbante, 100 % coton, tissée, 17 fils/cm²) Pansements adhésifs

2 1 petite boîte de tailles assorties ou bandage adhésif (1 rouleau de 6 cm × 5 m)

Stabilisation des traumatismes osseux/ articulaires

Objet limitant la mobilité de la région blessée

Bandage triangulaire (136 × 96 × 96 cm, 100 % coton ou viscose)

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Action Respiration artificielle

Contenu Dispositif intermédiaire pour limiter les contacts pendant un bouche-à- bouche ou un bouche-à-nez Objet tranchant permettant de couper une ceinture de sécurité, des vêtements, un bandage ou un pansement Objet permettant d’éclairer la scène et la victime Bloc-notes Crayon ou stylo

Caractéristiques Masque facial ou masque de poche

Quantité

Matériels divers

Paire de ciseaux courbes (en acier non trempé amagnétique)

Lampe de poche Format de « poche »

1 1 1

A.5.e Devoir de procurer des services de stabilisation d’urgence Aux États-Unis, la loi fédérale impose aux établissements qui reçoivent des fonds fédéraux de disposer de services médicaux d’urgence ; ces services doivent permettre d’examiner et de stabiliser toute personne qui s’y présente. De même, la loi de 2010 sur l’enregistrement et la réglementation des établissements de soins en Inde (Clinical Establishments Registration and Regulation Act) rend obligatoire pour tout établissement de soins d’apporter des soins médicaux et un traitement afin de stabiliser toute personne dans une situation d’urgence et d’autoriser les autorités compétentes à sanctionner par une amende toute violation de cette loi. Des extraits de ces deux lois sont présentés ci-dessous.

(c) Limitation des transferts jusqu’à ce que l’individu soit stabilisé … (1) Règle Si, dans un hôpital, un individu présente un problème médical urgent qui n’a pas été stabilisé (aux termes de la sous-section (e)(3) (B) de la présente section), l’hôpital ne doit pas transférer l’individu sauf si : (A) (i) l’individu (ou une personne juridiquement responsable agissant pour le compte de l’individu), après avoir été informé des obligations de l’hôpital en vertu de la présente section et du risque associé au transfert, requiert par écrit le transfert vers un autre établissement de santé,

Loi fédérale sur le traitement médical d’urgence et les parturientes (Federal Emergency medical Treatment and Active Labor Act) § 1395dd. Examen et traitement des problèmes médicaux d’urgence et des parturientes (a) Obligation d’examen médical Dans le cas d’un hôpital qui dispose d’un service d’urgence, si un individu (qu’il soit ou

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non admissible à une prestation au titre du présent sous-chapitre) se présente au service d’urgence et qu’une demande est formulée pour le compte de cet individu afin qu’il soit examiné ou traité pour un problème de santé, l’hôpital doit réaliser l’examen médical approprié conformément aux capacités du service des urgences de l’hôpital, y compris des services auxiliaires auxquels le service des urgences a régulièrement accès, afin de déterminer s’il s’agit ou non d’un problème médical d’urgence (selon la définition de la sous-section (e)(1) de la présente section). ...

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(ii) un médecin (selon la définition de la section 1395x(r)(1) du présent titre) signe un certificat selon lequel, compte tenu des informations disponibles au moment du transfert, le bénéfice sur le plan médical raisonnablement attendu de la fourniture d’un traitement médical approprié dans un autre établissement médical dépasse les risques accrus, associés à la réalisation du transfert, pour l’individu et, dans le cas du travail d’une parturiente, pour l’enfant à naître, ou (iii) dans le cas où aucun médecin n’est physiquement présent dans le service des urgence au moment du transfert d’un individu, un membre qualifié du personnel soignant (tel que défini par le Secrétaire dans la réglementation) signe un certificat décrit dans la clause (ii) après qu’un médecin (tel que défini dans la section 1395x(r)(1) du présent titre), en consultation avec l’individu en question ou le membre du personnel soignant, a déterminé ce qui est décrit dans la clause, et, par suite, contresigne le certificat, et (B) le transfert vers cet établissement est justifié (aux termes de la définition du paragraphe (2). Le certificat décrit dans la clause (ii) ou (iii) du sous-paragraphe (A) doit inclure un résumé des risques et des bénéfices sur lesquels s’appuie le certificat. (2) Transfert approprié Un transfert approprié vers un établissement médical est un transfert : (A) dans lequel l’hôpital qui procède au transfert fournit, dans la mesure de ses capacités, le traitement médical qui minimise les risques pour la santé de l’individu et, dans le cas d’une parturiente, pour l’enfant à naître ; (B) dans lequel l’établissement destinataire du transfert : (i) dispose de l’espace et du personnel qualifié nécessaires au traitement de l’individu, et (ii) a convenu d’accepter le transfert de l’individu et d’administrer le traitement médical approprié ; (C) dans lequel l’hôpital qui procède au transfert envoie à l’établissement destinataire du transfert tous les dossiers médicaux (ou

copies de ceux-ci) liés au problème de santé constituant une urgence pour lequel l’individu s’est présenté, disponibles au moment du transfert, y compris les dossiers liés au problème médical de l’individu, les observations des signes ou symptômes, le diagnostic préliminaire, le traitement administré, les résultats de tout examen pratiqué et le consentement éclairé sous forme écrite ou le certificat (ou copie de celui-ci) visé au paragraphe (1)(A), ainsi que, le cas échéant, le nom et l’adresse du médecin de garde (décrit dans la sous-section (d)(1)(C) de la présente section) qui a refusé de se présenter ou ne s’est pas présenté sous un délai raisonnable pour traiter le patient de façon adéquate pour la stabilisation de l’état de celui-ci ; (D) dans lequel le transfert est effectué grâce à un personnel et à un équipement de transport qualifié, conformément à ce qui est requis, y compris le recours aux mesures médicalement appropriées et nécessaires au maintien en vie durant le transfert, et (E) qui satisfait à toute autre exigence que le Secrétaire peut juger nécessaire dans l’intérêt de la santé et de la sécurité de l’individu transféré. (d) Sanctions (1) Amendes (A) Un hôpital participant qui enfreint par négligence une exigence énoncée dans la présente section se voit infliger une amende d’un montant maximum de $50 000 (ou $25 000 dans le cas d’un hôpital comptant moins de 100 lits) pour chacune de ces infractions [...] (B) Sous réserve du sous-paragraphe (C), tout médecin responsable de l’examen, du traitement ou du transfert d’un individu dans un hôpital participant, y compris un médecin de garde pour soigner cet individu, et qui enfreint par négligence une exigence énoncée dans la présente section, y compris un médecin qui : (i) signe une attestation, en vertu de la soussection (c)(1) (A) de la présente section, selon laquelle les bénéfices médicaux que l’on peut raisonnablement attendre d’un transfert vers

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un autre établissement l’emportent sur les risques associés au transfert, si ce médecin savait ou aurait dû savoir que le bénéfice ne l’emportait pas sur les risques, ou (ii) évalue mal l’état d’un individu ou d’autres informations, y compris les obligations d’un hôpital en vertu de la présente section, se voit infliger une amende d’un montant maximum de $50 000 pour chacune de ces infractions et, si l’infraction est grave et flagrante ou répétée, est exclu de la participation visée dans le présent sous-chapitre et des programmes publics de soins de santé [...] (C) Si, après un examen initial, un médecin considère que l’individu a besoin des services d’un médecin répertorié par l’hôpital sur sa liste des médecins de garde (et obligatoire en vertu de la section 1395cc(a)(1)(I) du présent Titre) et en avise le médecin de garde, et si le médecin de garde ne vient pas ou refuse de venir dans un délai raisonnable, et si le médecin ordonne le transfert de l’individu parce qu’il considère que, faute des services du médecin de garde, les bénéfices du transfert l’emportent sur les risques du transfert, le médecin autorisant le transfert ne doit pas se voir infliger une amende en vertu du sous-paragraphe (B). Cependant, la phrase précédente ne s’applique pas à l’hôpital, ni au médecin de garde qui n’est pas venu ou qui a refusé de venir. (2) Poursuites au civil (A) Préjudice personnel Tout individu qui subit un préjudice personnel en conséquence directe d’une infraction, par un hôpital participant, à une exigence énoncée dans la présente section peut, dans le cadre d’une action au civil intentée à l’encontre de l’hôpital participant, obtenir les dommages et intérêts prévus pour un préjudice personnel en vertu de la loi de l’État dans lequel l’hôpital est situé, et une réparation équitable pour autant que de besoin ; (B) Perte financière subie par un autre établissement médical Tout établissement médical qui subit une perte financière en conséquence directe de

l’infraction, par un hôpital participant, à une exigence énoncée dans la présente section peut, dans le cadre d’une action au civil intentée à l’encontre de l’hôpital participant, obtenir les dommages et intérêts prévus pour une perte financière en vertu de la loi de l’État dans lequel l’hôpital est situé, et une réparation équitable pour autant que de besoin. » Référence (13).

Clinical Establishments Registration and Regulation Act (Loi sur l’enregistrement et la réglementation des établissements de soins), 2010, Inde Cette loi constitue le cadre législatif pour l’enregistrement et la réglementation des établissements de soins, y compris des hôpitaux, maternités, structures de soins infirmiers, dispensaires, cliniques et structures analogues comprenant des lits, qui proposent le diagnostic, le traitement ou des soins en cas de maladie, de traumatisme ou de grossesse, et des laboratoires relevant de tout système reconnu en Inde. Elle permet la catégorisation et la classification des établissements de soins en fonction de leur emplacement et des services proposés, première étape vers la création d’un registre national des établissements de soins. Elle a pour objectif d’améliorer la qualité des services de santé via le National Council for Standards (conseil national pour la normalisation) en énonçant des normes minimales pour les structures et les services que celles-ci sont susceptibles de proposer. Elle donne également les moyens aux gouvernements des États ou à l’autorité d’enregistrement de demander à tout établissement de soins de communiquer des données détaillées, des statistiques ou toute autre information. Chapitre II. Le National Council for Clinical Establishments (Conseil national des établissements de soins) 12. Condition pour l’enregistrement. (1) – Pour s’enregistrer et poursuivre son activité, tout établissement de soins doit remplir les conditions suivantes : [...]

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(ii) La dotation minimale en personnel, telle que prescrite ; (iii) Les modalités relatives à la gestion des dossiers et à l’information, telles que prescrites ; (iv) Toute autre condition, telle que prescrite. (2) L’établissement de soins s’engage à effectuer, avec le personnel et les structures disponibles, les examens et les traitements médicaux nécessaires pour stabiliser l’état constituant une urgence médicale de tout individu venant ou amené dans ledit établissement de soins. Référence (14).

(b) Le Fonds ne doit payer aucune somme, aucun droit ni aucun honoraire liés à un mandat pour toute annotation ou approbation ou pour toute autre modification par écrit qui peut être nécessaire dans tout contrat, permis, enregistrement ou dans tout autre document en vertu du paragraphe (a). Objet du Fonds 3. Le Fonds a pour objet le versement d’une indemnisation, conformément à la présente loi, pour tout dommage ou préjudice causé par la conduite de véhicules à moteur à la suite d’une infraction. Pouvoirs et fonctions du Fonds 4. (1) Les pouvoirs et fonctions du Fonds sont les suivants : (a) Définition des modalités et conditions régissant la gestion des demandes d’indemnisation envisagées à la section 3 ; (b) Examen et traitement, sous réserve de la présente loi, des demandes découlant d’un dommage ou préjudice causé par la conduite de véhicules à moteur à la suite d’une infraction, que l’identité du détenteur ou du conducteur du véhicule, ou l’identité à la fois du détenteur et du conducteur, ait été ou non établie ; (c) Gestion et utilisation de la dotation du Fonds à des fins liées à ou résultant de l’exercice de ses pouvoirs ou de l’accomplissement de ses devoirs ; et (d) Réassurer tout risque supporté par le Fonds aux termes de la présente loi. (2) Afin de réaliser son objet, le Fonds peut : (a) Acheter ou acquérir autrement des produits, équipements, terres, bâtiments, actions, titres obligataires, valeurs et tout autre type de biens meubles et immeubles ; (b) Vendre, louer, hypothéquer, grever, céder, échanger, cultiver, exploiter, bâtir, améliorer ou utiliser de toute autre manière ses biens ;

A.5.f Indemnisation des victimes En Afrique du Sud, une partie de la taxe sur les carburants alimente un fonds d’indemnisation, conformément à la loi sur le fonds des accidents de la route (Road Accident Fund Act), d’un dommage ou préjudice causé par la conduite de véhicules à moteur à la suite d’une infraction. Un extrait de cette loi est présenté ci-dessous. Road Accident Fund Act, amendement de 2005 sur la création du fonds (Establishment of Fund) 2. (1) Il est établi par la présente une personne morale désignée sous le nom de Fonds des accidents de la route (Road Accident Fund). (a) Sous réserve de la section 28(1), le Fonds multilatéral des accidents de véhicules à moteur (Multilateral Motor Vehicle Accidents Fund), créé par l’Accord conclu entre les Parties contractantes le 14 février 1989, cesse d’exister, et toutes les sommes créditées sur ledit fonds immédiatement avant l’entrée en vigueur de la présente sont versées au Fonds ; l’ensemble des actifs, passifs, litiges et obligations, existants ainsi qu’en cours de constitution, du premier fonds mentionné, sont transférés au Fonds, et toute référence, dans une loi ou un document, audit Fonds multilatéral des accidents de véhicules à moteur est interprétée, sauf si c’est à l’évidence inapproprié, comme une référence au Fonds.

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(c) Investir toute somme non immédiatement nécessaire pour son activité, et réaliser, modifier ou réinvestir ces fonds ou utiliser d’une autre manière ces fonds ou ces investissements ; (d) Emprunter et assurer le remboursement de cet emprunt de manière appropriée ; (e) Faire des dons à la recherche en lien avec tout aspect relatif aux traumatismes subis lors d’un accident impliquant un véhicule à moteur, à des conditions pouvant être jugées souhaitables ; (f) Tirer, établir, accepter, endosser, encaisser, signer et émettre des billets à ordre, traites et autres instruments négociables ou transférables, à l’exception des certificats d’actions ; (g) Engager toute autre action ou des mesures qui sont complémentaires ou propices à l’exercice de ses pouvoirs ou à l’exécution de ses fonctions. (3) Dans le cadre de l’exercice des pouvoirs qui lui sont conférés par la présente loi, le Fonds

peut traiter avec toute personne, société de personnes, association, entreprise, société de capitaux ou autre personne morale où que soit situé son siège. Financement du Fonds 5. (1) Le Fonds obtient les ressources financières dont il a besoin pour exécuter ses fonctions : (a) au moyen d’une taxe prélevée sur tous les carburants vendus sur le territoire de la République ; et (b) au moyen d’emprunts. (2) Il est versé mensuellement au Fonds le montant prévu dans les dispositions de la section 1(2) (a)(ii) de la loi sur le Fonds central pour l’énergie (Central Energy Fund Act) de 1977 (Act No. 38 of 1977), calculé pour le dernier mois pour lequel ce montant peut être calculé, et ces versements sont accompagnés de relevés des ventes de carburants sur le territoire de la République. Référence (15).

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Références 1. Gouvernement du Kenya. The Traffic Act, Chapter 403 , édition révisée de 2010. Nairobi, National Council for Law Reporting, 2009, (http://www.kenyalaw. org/kenyalaw/klr_home/, consulté le 14 janvier 2013). 2. Gouvernement du Kenya. The Traffic (Amendment) (No. 2) Act, novembre 2012. Nairobi, National Council for Law Reporting, 2012, (http://www.kenyalaw.org/klr/index. php?id=937, consulté le 14 janvier 2013). 3. Supreme Court. Indian Motor Vehicles Act 1988, Section 204. New Delhi, (http:///www. indiacode.nic.in, consulté le 9 janvier 2013. 4. Gouvernement du Viet Nam. Law on Land Traffic. Hanoi, 2008. 5. Gouvernement du Viet Nam. Decree on regulations on penalty settlement of administrative violation in the field of road traffic. Hanoi, 2010. 6. Gouvernement de la Jamaïque. Road Traffic Act. Section 43A/Section 43B, seatbelts and protective helmets, (http:// moj.gov.jm/laws?title&field_tags_ tid=All&page=16&order=title&sort=asc, consulté le 10 janvier 2013). 7. Gouvernement de la Nouvelle-Galles du Sud. Road Transport (Safety and Traffic Management) Act 1999, No. 20, Part 5, Division 3, Section 70 (http:// www.legislation.nsw.gov.au/maintop/ view/inforce/ act+20+1999+pt.5-div.3sec.70+0+N?, consulté le 10 janvier 2013). 8. Bird S. Good Samaritans. Australian Family Physician, 2008, 37, pp. 570 -571. 9. Territoires du Nord-Ouest. Loi sur le secours médical d’urgence. 1988, c.E-4 (http:// www.justice.gov.nt.ca/PDF/ACTS/Emerg_ Med_Aid.pdf, consulté le 10 janvier 2013). 10. Gouvernement de la Colombie britannique. Good Samaritan Act, Chapter 172 (RSBC 1996), Vancouver.

11. Gouvernement de l’Ontario. Loi sur les ambulances, L.R.O.1990, Chapitre A.19, dernière modification : 2009, chap. 33, annexe 18, art. 1 et par. 17 (2) (http:// www.e-laws.gov.on.ca/html/statutes/ french/elaws_ statutes_90a19_f.htm, consulté le 10 janvier 2013). 12. Commission économique des Nations Unies pour l’Europe. Résolution d’ensemble sur la circulation routière, 14 août 2009 (ECE/ TRANS/WP.1/123), (http://www.unece.org/ trans/roadsafe/wp1fdoc.html, consulté le 9 janvier 2013). 13. Gouvernement des États-Unis. Title 42 USC, The Public Health and Welfare, Section 1395dd, Washington D.C., Government Printing Office (http://www.gpo.gov/fdsys/ pkg/USCODE-2011-title42/pdf/USCODE2011-title42-chap7-subchapXVIII-partEsec1395dd.pdf, consulté le 10 janvier 2013). 14. Gouver nement de l’Inde. Clinical Establishments (Registration & Regulation Act), 2010 (http://indiacode.nic.in/, consulté le 10 janvier 2013). 15. Gouvernement de l’Afrique du Sud. Road Accident Fund Amendment Act of 2005 (http://www.info.gov/za/gazette/ acts/1996/a56-96.htm, consulté le 10 janvier 2013).

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RENFORCER LA LÉGISLATION SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE : Un manuel des pratiques et des ressources à l’intention des pays

Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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ISBN 978 92 4 250510 8

Основные сведения

Организация Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ / WHO)

Тип документа Publications

Дата принятия 8 июля 2014 г.

Источник Всемирная организация здравоохранения