Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ / WHO) · Publications

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

18 апреля 2013 г. Всемирная организация здравоохранения

Полный текст размещён на сайте публикующей организации. lawenc.com индексирует метаданные и ведёт на официальный источник.

Полный текст

World Health Organization 20 Avenue Appia 1211 Geneva 27 Switzerland E-mail: traffic@who.int Web: www.who.int/roadsafety/en/

Pedestrian safety A ROAD SAFETY MANUAL FOR DECISION-MAKERS AND PRACTITIONERS

ISBN 978-92-4-150535-2

Pedestrian safety A road safety manual for decision-makers and practitioners

WHO Library Cataloguing-in-Publication Data Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. 1.Accidents, Traffic – prevention and control. 2.Automobile driving. 3.Wounds and injuries – prevention and control. 4.Walking – injuries. 5.Safety. 6.Handbook. I.World Health Organization. II.FIA Foundation for the Automobile and Society. III.Global Road Safety Partnership. IV.World Bank. ISBN 978 92 4 150535 2 (NLM classification: WA 275)

© World Health Organization 2013 All rights reserved. Publications of the World Health Organization are available on the WHO web site (www.who.int) or can be purchased from WHO Press, World Health Organization, 20 Avenue Appia, 1211 Geneva 27, Switzerland (tel.: +41 22 791 3264; fax: +41 22 791 4857; e-mail: bookorders@who.int). Requests for permission to reproduce or translate WHO publications –whether for sale or for non-commercial distribution– should be addressed to WHO Press through the WHO web site (www.who.int/about/licensing/copyright_form/en/index.html). The designations employed and the presentation of the material in this publication do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of the World Health Organization concerning the legal status of any country, territory, city or area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries. Dotted lines on maps represent approximate border lines for which there may not yet be full agreement. The mention of specific companies or of certain manufacturers’ products does not imply that they are endorsed or recommended by the World Health Organization in preference to others of a similar nature that are not mentioned. Errors and omissions excepted, the names of proprietary products are distinguished by initial capital letters. All reasonable precautions have been taken by the World Health Organization to verify the information contained in this publication. However, the published material is being distributed without warranty of any kind, either expressed or implied. The responsibility for the interpretation and use of the material lies with the reader. In no event shall the World Health Organization be liable for damages arising from its use. Printed in Italy Design and editing by Inís Communication – www.iniscommunication.com

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Table of contents Preface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .vii Contributors and acknowledgements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . viii Executive summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi Implementation of good practices in road safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii Pedestrian safety manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiv References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvi

1 Why is addressing pedestrian safety necessary? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 .1 Guiding principles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1 .1 .1 The importance of safe walking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1 .1 .2 The Safe System approach and pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1 .2 Magnitude of the pedestrian injury problem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .1 Pedestrians killed in road traffic crashes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .2 The cost of pedestrian fatalities and injuries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .3 Who are killed and injured as pedestrians? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .4 Where do pedestrian collisions occur? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .2 .5 When do pedestrian collisions occur? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .4 Risk factors for pedestrian traffic injury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .4 .1 Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .4 .2 Alcohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .4 .3 Lack of pedestrian facilities in roadway design and land-use planning . . 1 .4 .4 Inadequate visibility of pedestrians . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 .4 .5 Other risk factors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 . 9 12 13 14 15 17 17 19 20 20 20

1 .3 What happens in a pedestrian collision? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1 .5 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2 Pedestrian safety in roadway design and land-use planning . . . . . . . . . . . 25 2 .1 How roadway design contributes to pedestrian injury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

iii

Table of contents

2 .1 .1 2 .1 .2 2 .1 .3 2 .1 .4 2 .1 .5

Traffic mix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . The width of roads and lanes, and road design speed . . . . . . . . . . . . . Pedestrian crossings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . High traffic volume roads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Perception of safety and security of the travel environment . . . . . . . . . .

29 31 32 33 34

2 .2 How land-use planning factors affect pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 2 .3 Policy and planning reforms that support pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . 35 2 .4 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3 Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action . 41 3 .1 Why assess the pedestrian safety situation? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3 .2 How to assess the pedestrian safety situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .2 .1 Assessing the magnitude, trends and patterns of pedestrian fatalities and injuries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .2 .2 Assessing risk factors for pedestrian injury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 .2 .3 Assessing the policy environment and existing initiatives on pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 44 48 51

3 .3 Preparing a pedestrian safety action plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3 .3 .1 Mobilizing stakeholders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 3 .3 .2 Core components of an action plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3 .4 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4 Implementing pedestrian safety interventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 4 .1 An overview of effective pedestrian safety interventions . . . . . . . . . . . . . . . . .63 4 .2 Implementing pedestrian safety interventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .2 .1 Reducing pedestrian exposure to vehicular traffic . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .2 .2 Reducing vehicle speeds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .2 .3 Improving the visibility of pedestrians . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .2 .4 Improving pedestrian and motorist safety awareness and behaviour . . . 4 .2 .5 Improving vehicle design for pedestrian protection . . . . . . . . . . . . . . . . 4 .2 .6 Providing care for injured pedestrians . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 70 75 78 79 83 85

4 .3 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

5 Evaluating pedestrian safety programmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 5 .1 Evaluating pedestrian safety interventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 5 .2 Advocating for pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 5 .3 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Appendices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 Appendix 1: A comprehensive framework for safe walking: strategic principles . . . 109 Appendix 2: Traffic-calming measures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Preface

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Preface Each year, more than 270 000 pedestrians lose their lives on the world’s roads. Many leave their homes as they would on any given day – to school, work, places of worship, homes of friends – never to return. Globally, pedestrians constitute 22% of all road deaths, and in some countries this proportion is as high as two thirds. Millions more people are injured in traffic-related crashes while walking, some of whom become permanently disabled. These incidents cause much suffering and grief as well as economic hardship for families and loved ones. The capacity to respond to pedestrian safety is an important component of efforts to prevent road traffic injuries. Pedestrian collisions, like other road traffic crashes, should not be accepted as inevitable because they are, in fact, both predictable and preventable. The key risks to pedestrians are well documented, and they include issues related to a broad range of factors: driver behaviour, particularly in relation to speeding as well as drinking and driving; infrastructure in terms of a lack of dedicated facilities for pedestrians such as sidewalks, crossings and raised medians; and vehicle design in terms of solid vehicle fronts that are not forgiving to pedestrians should they be struck. Poor trauma care services in many settings also thwart efforts to provide the urgent treatment needed to save pedestrian lives in the event of a collision. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners describes: the magnitude of pedestrian deaths and injuries; key risk factors; ways of assessing the pedestrian safety situation in a given setting and prepare an action plan; and how to select, design, implement and evaluate effective interventions. The manual stresses the importance of a comprehensive, holistic approach that includes engineering, legislation and enforcement as well as behavioural measures. It also draws attention to the benefits of walking, which should be promoted as an important mode of transport given its potential to improve health and preserve the environment. We hope that this manual, which is designed for a multidisciplinary audience including engineers, planners, police, public health professionals and educators, will contribute towards strengthening national and local capacity to implement pedestrian safety measures in settings worldwide. We encourage all to bring this manual to the attention of those who will use it to save pedestrian lives. Director Department of Violence and Injury Prevention and Disability World Health Organization

Etienne Krug

David Ward Director General FIA Foundation for the Automobile and Society

Pieter Venter Chief Executive Global Road Safety Partnership

Jose Luis Irigoyen Director Transport, Water, Information and Communication Technologies Department The World Bank

vii

Preface

Contributors and acknowledgements The World Health Organization (WHO) coordinated the preparation of this manual and acknowledges, with thanks, all those who contributed to its preparation over the last three years. Particular thanks are due to the following people, who helped to bring the document to fruition: Advisory committee Etienne Krug, Jose Luis Irigoyen, Pieter Venter, David Ward. Project coordinator Meleckidzedeck Khayesi. Principal writers Kidist Bartolomeos, Peter Croft, Soames Job, Meleckidzedeck Khayesi, Olive Kobusingye, Margie Peden, David Schwebel, David Sleet, Geetam Tiwari, Blair Turner, Geert van Waeg. Additional contributors Rudayna Abdo, Claudia Adriazola-Steil, Daniel Alba, Timothy Armstrong, Mark Connors, Ann Marie Doherty, Nicolae Duduta, Eeuwe Engelsman, Reid Ewing, Elaine Fletcher, Andrea Garfinkel-Castro, Romy Granek, Michael Green, Jeff Gulden, Jinhong Guo, Mike Kirby, Kacem Iaych, Manjul Joshipura, Heloisa Martins, Heiner Monheim, Luiz Montans, Martin Mwangi, Zia Saleh, Rob Methorst, Karen Lee, Rahul Jobanputra, Roberto Pavarino, Jacqueline Pieters, Vladimir Poznyak, Marco Priego, Dag Rekve, Matthew Roe, Jaime Royals, Wilson Odero, Nancy Schneider, Tom Shakespeare, Laura Sminkey, Greg Smith, Philip Stoker, Claes Tingvall, Tami Toroyan, Ellen Vanderslice, Marianne Vanderschuren, Jelica Vesic, Hans-Joachim Vollpracht, Godfrey Xuereb. Peer reviewers Matts-Ake Belin, Casto Benitez, Gayle Di Pietro, Martha Híjar, Jack McLean, Susanne Lindahl, Todd Litman, Asteria Mlambo, Kristie Johnson, Eugenia Rodrigues, Laura Sandt, Bronwen Thornton, Andrés Villaveces, Maria-Teresa Villegas, Maria Vegega, John Whitelegg, Jim Walker, Charles Zegeer. Editing Tim France (stylistic) and Alison Harvey (technical). Production team Pascale Broisin (assistance with printing), Inis Communication (design, layout, editing), Pascale Lanvers-Casasola (administrative support), Frederique Robin (assistance with printing). Financial support WHO gratefully acknowledges the financial support received from Bloomberg Philanthropies and the United States National Highway Traffic Safety Administration, which made possible the production of this manual.

viii

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Executive summary Road traffic crashes kill about 1.24 million people each year. More than one fifth of these deaths occur among pedestrians. Pedestrian collisions, like all road traffic crashes, should not be accepted as inevitable because they are, in fact, both predictable and preventable. Key risk factors for pedestrian road traffic injury are vehicle speed, alcohol use by drivers and pedestrians, lack of safe infrastructure for pedestrians and inadequate visibility of pedestrians. Reduction or elimination of the risks faced by pedestrians is an important and achievable policy goal. Proven interventions exist, yet in many locations pedestrian safety does not attract the attention it merits. This manual provides information for use in developing and implementing comprehensive measures to improve pedestrian safety. The extent of pedestrian fatalities and injuries, and the importance of addressing the key associated risk factors for pedestrian injury, are examined. The steps outlined for conducting a situational assessment to help with prioritizing interventions and preparing a related plan of action, are intended to assist with the implementation of effective interventions, and evaluation of pedestrian safety measures. While the focus of the manual is on subnational administrative units, the strategies presented can be applied at the national level. It is hoped that the modular structure of this manual enables adoption to suit the needs and problems of individual countries. The manual is applicable worldwide but specifically targets decision-makers and practitioners in low- and middleincome countries.

Executive summary

Introduction

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Introduction Implementation of good practices in road safety The World Health Organization (WHO), the World Bank, the FIA Foundation for the Automobile and Society and the Global Road Safety Partnership (GRSP) have been collaborating on a project over the past six years to produce a series of good practice manuals covering key issues identified in the World report on road traffic injury prevention (1). The project arose out of the numerous requests made to WHO and the World Bank by road safety practitioners around the world, especially those working in low- and middle-income countries, asking for information to assist with implementing the report’s six recommendations.

Recommendations of the World report on road trafﬁc injury prevention 1. Identify a lead agency in government to guide the national road traffic safety effort. effort. 2. Assess the problem, policies, institutional settings and capacity relating to road traffic injury. injury. 3. Prepare a national road safety strategy and plan of action. action. 4. Allocate financial and human resources to address the problem. problem. 5. Implement specific actions to prevent road traffic crashes, minimize injuries and their consequences, and evaluate the impact of these actions. actions. 6. Support the development of national capacity and international cooperation. cooperation.

This collaboration has so far produced good practice manuals on helmets, seat-belts and child restraints, speed, drinking and driving, and data systems. These manuals are available on the website of the United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC).1 In addition to specific risk factors that have formed the content of the manuals so far, research shows the need to address several risk factors facing specific road users, such as pedestrians. The current manual is a response to this need, which exists in many countries around the world.

United Nations Road Safety Collaboration: http://www.who.int/roadsafety

xiii

Introduction

Pedestrian safety manual Why was the manual developed? Studies show a disproportionate involvement of pedestrians, cyclists and motorized two-wheelers in road traffic injuries. For instance, the first Global status report on road safety revealed that nearly half (46%) of those killed in road traffic crashes are pedestrians, cyclists or users of motorized two wheelers (2). More recently, the second Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action examined pedestrians independently from other vulnerable road users, and showed that 22% of those killed on the world’s roads are pedestrians (3). As shown in both the Global status report on road safety (2,3) and World report on road traffic injury prevention (1), there are regional and national differences in the distribution of road-user mortality. Countries must address the problem of pedestrian safety by implementing effective measures. There are several recommendations that call on governments to take into consideration the needs of all road users, including pedestrians and cyclists, when making decisions about road design and infrastructure, land-use planning and transport services (3). This manual supports countries in achieving this objective with a specific focus on pedestrians. Who is the manual for? This manual will benefit a variety of users, but the primary target audiences are engineers, planners, enforcement professionals, public health professionals and educators and other such people who have responsibility to improve pedestrian safety at the local and sub-national levels. Though the application of this manual can be at the national level, the settings envisaged are sub-national geographical and administrative units such as provinces or states, districts, cities, towns, neighbourhoods and communities. A secondary target audience are decision-makers and leaders in government and nongovernmental organizations, who provide overall policy support on road safety, transport and land-use planning. What does the manual cover? The manual provides information to use in designing and implementing interventions that can improve pedestrian safety in local and sub-national settings around the world. A summary of the content of each module is presented below: Module 1 stresses the need to promote pedestrian safety in transport planning and presents data on the magnitude of pedestrian fatalities and risk factors. Module 2 examines the extent of pedestrian consideration and inclusion in land-use, transport and public space planning. Module 3 outlines steps for prioritizing interventions and preparing a pedestrian safety plan of action.

xiv

Module 4 presents key principles and examples of interventions related to roads, vehicles and users from around the world. Module 5 presents key principles for evaluating pedestrian safety interventions and advocating for pedestrian safety. Case studies from a range of countries and settings are included throughout the modules. How should the manual be used? This manual provides information and examples to meet pedestrian safety planning needs in different local settings. Users are expected to be creative and innovative in adapting the content to the needs of particular situations. Each module contains tools, research findings and references to help readers determine the current status of pedestrian safety issues in their settings, to prioritize the best options for action to improve pedestrian safety, and to take steps that offer the greatest potential for improvement. Individual sections of the manual may be more relevant to some settings than others, but users are advised to read the entire manual. It may be especially appropriate for all users to look at Module 3, which guides users on assessing the pedestrian safety situation, and then proceed to select particular actions to undertake as indicated in other modules. While the importance of adapting the content to local situations – and choosing the appropriate level to begin at – cannot be overstated, users who oversee the local adaptation of the content must also ensure that the fundamental principles are not radically changed or misrepresented. What are the limitations of this manual? This manual provides key information and examples of measures that can be implemented to improve pedestrian safety around the world. The manual does not provide an exhaustive ‘state-of-the-art’ review and case studies on pedestrian safety. The references and case studies offered are designed to provide key information that illustrates the issues being considered. There are several comprehensive reviews of the literature and case studies on pedestrian safety that the reader who wishes to know more may consult. Some of these reviews and studies are indicated in the reference lists in the modules. While every attempt has been made to draw on experiences and lessons learned from countries implementing pedestrian safety programmes, there might be a need for readers to consult national or sub-national guidelines to ensure that decisions made take into account and are consistent with the local context.

Introduction

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Introduction

How was the manual developed? This manual is a result of three years of work by experts from public health, transport, psychology, planning and implementation, coordinated by WHO. An outline of the content of the manual, based on a standard format developed for the good practice manuals, was produced by a team of writers. A literature review was conducted to gather evidence and examples for preparing the manual. Two international experts conducted the review by assembling published and grey literature, extracting the information and preparing a literature review summary. The summary was used to provide information for different sections of the manual as well as categorize the examples of good practice provided in Module 4 into proven, promising or those with insufficient evidence at this time. Randomized controlled trials and case– control studies were used as the gold standard. A team of experts prepared a draft of the manual, which was reviewed by experts from health, transport, planning and implementation backgrounds. The review comments were used to revise the manual. An advisory committee of experts from the various partner organizations oversaw the process of further developing the manual, as has been the case with the other good practice manuals on helmets, speed, drinking and driving, seat-belts and child restraints, and data systems. Dissemination of the manual The manual will be translated into various major languages, and countries are encouraged to translate the document into local languages. The manual will be disseminated widely through the distribution channels of all four organizations involved in the series. The manual is also available for downloading in PDF format from the websites of all four partner organizations. This manual is downloadable from http://www.who.int/ roadsafety, for example. How to obtain more printed copies Further copies can be requested by e-mailing traffic@who.int, or by writing to: Department of Violence and Injury Prevention and Disability World Health Organization 20, Appia Avenue, CH-1211 Geneva 27, Switzerland

References 1. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 2. Global status report on road safety: time for action. Geneva, World Health Organization, 2009. 3. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013.

xvi

Why is addressing pedestrian safety necessary?

Why is addressing pedestrian safety necessary? 1.1 Guiding principles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 1.1.1 The importance of safe walking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.1.2 The Safe System approach and pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.2 Magnitude of the pedestrian injury problem . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.1 Pedestrians killed in road trafﬁc crashes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.2 The cost of pedestrian fatalities and injuries. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2.3 Who are killed and injured as pedestrians? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1.2.4 Where do pedestrian collisions occur? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1.2.5 When do pedestrian collisions occur?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1.3 What happens in a pedestrian collision? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.4 Risk factors for pedestrian trafﬁc injury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 1.4.1 Speed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 1.4.2 Alcohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.4.3 Lack of pedestrian facilities in roadway design and land-use planning . 20 1.4.4 Inadequate visibility of pedestrians . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.5 Other risk factors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.5 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

ore than one fifth of the people killed on the world’s roads each year are not travelling in a car, on a motorcycle or even on a bicycle – they are pedestrians. Pedestrian deaths and injuries are often preventable, and proven interventions exist, yet in many locations pedestrian safety does not attract the attention it merits. Successful interventions to protect pedestrians and promote safe walking require an understanding of the nature of risk factors for pedestrian crashes. This module provides the reader with background information on the problem of pedestrian injuries and risk factors worldwide. The information may be used to persuade political leaders to develop, implement and support pedestrian safety measures.

A pedestrian is any person who is travelling by walking for at least part of his or her journey. In addition to the ordinary form of walking, a pedestrian may be using various modifications and aids to walking such as wheelchairs, motorized scooters, walkers, canes, skateboards, and roller blades. The person may carry items of varying quantities, held in hands, strapped on the back, placed on the head, balanced on shoulders, or pushed/pulled along. A person is also considered a pedestrian when running, jogging, hiking, or when sitting or lying down in the roadway.

The content of this module is organized as follows: 1.1 Guiding principles: Two of the principles that guide work on pedestrian safety and shape this manual are presented. The first is the concept of ‘safe walking’. Walking is a basic and common mode of transport with benefits to health and the environment. Measures must be taken to improve the safety of walkers. The second guiding principle is the ‘Safe System’ approach, discussed here as a framework for understanding and addressing pedestrian safety. 1.2 Magnitude of pedestrian road injury problem: This section presents data on the number of pedestrians killed in road traffic crashes worldwide. It also presents information on the demographic and socioeconomic characteristics of people who are injured or killed as pedestrians, and the costs of pedestrian road traffic crashes. 1.3 What happens in a pedestrian collision? This section briefly describes the sequence of events and typical injuries arising from pedestrian–car collisions. It provides a useful background for understanding the risk factors discussed in Section 1.4. 1.4 Risk factors: This section discusses the key risk factors for pedestrian injury, particularly speed, alcohol, lack of road infrastructure for pedestrians and inadequate visibility of pedestrians on roads. Other risk factors are also outlined.

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Why is addressing pedestrian safety necessary?

1.1 Guiding principles

1.1.1 The importance of safe walking We are all pedestrians. Walking is a basic and common mode of transport in all societies around the world. Virtually every trip begins and ends with walking. Walking comprises the sole means of travel on some journeys, whether a long trip or a short stroll to a shop. In other journeys, a person may walk for one or more portion of the trip, for example, walking to and from bus stops, with a bus trip in between. Walking has well established health and environmental benefits such as increasing physical activity that may lead to reduced cardiovascular and obesity-related diseases, and many countries have begun to implement policies to encourage walking as an important mode of transport (1–3). Unfortunately, in some situations increased walking can lead to increased risk of road traffic crashes and injury. Due to the dramatic growth in the number of motor vehicles and the frequency of their use around the world – as well as the general neglect of pedestrian needs in roadway design and land-use planning – pedestrians are increasingly susceptible to road traffic injury (4). Pedestrian vulnerability is further heightened in settings where traffic laws are inadequately enforced (5).

A road traffic crash is a collision or incident involving at least one road vehicle in motion, on a public road or private road to which the public has right of access, resulting in at least one injured or killed person . Included are: collisions between road vehicles; between road vehicles and pedestrians; between road vehicles and animals or fixed obstacles or with one road vehicle alone . Included are collisions between road and rail vehicles (6) .

Reduction or elimination of the risks faced by pedestrians is an important and achievable policy goal. Pedestrian collisions, like other road traffic crashes, should not be accepted as inevitable because they are, in fact, both predictable and preventable (7). There is a close association between the walking environment and pedestrian safety. Walking in an environment that lacks pedestrian infrastructure and that permits use of high-speed vehicles increases the risk of pedestrian injury. The risk of a motor vehicle colliding with a pedestrian increases in proportion to the number of motor vehicles interacting with pedestrians (8,9). Pedestrian safety measures improve walking environments and contribute to urban renewal, local economic growth, social cohesion, improved air quality and reduction in the harmful effects of traffic noise (10–13). They also have supplementary benefits for other road users, such as motorists and cyclists. Implementation of safety measures requires commitment and informed decision-making by government, industry, nongovernmental organizations and international organizations. Effective measures to improve pedestrian traffic safety are described in Module 4. 1.1.2 The Safe System approach and pedestrian safety Conventional analysis of road traffic injury risk has considered road users, vehicles and the road environment separately (14). There is also a tendency among researchers and practitioners to focus on one or few factors, when in reality several interacting factors typically define any specific road traffic context (14,15). This uneven focus can limit the effectiveness of road traffic injury prevention efforts and may lead to an emphasis on interventions that leave pedestrians at risk. The Safe System approach (see Figure 1.1) addresses risk factors and interventions related to road users, vehicles and the road environment in an integrated manner, allowing for more effective prevention measures (16, 17). This approach has been shown to be appropriate and effective in several settings around the world, in some cases facilitating road safety gains where further progress had proved to be a challenge (18).

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

Figure 1.1 Safe system approach

Safer travel Admittance to system Understanding crashes and risks

Alert and compliant road users Safer speeds (lower speeds more forgiving of human error)

Human tolerance Safer roads and roadsides (more forgiving of human error)

Safer vehicles

Education and information supporting road users

Enforcement of road rules

Source: 16

The Safe System approach to road safety recognizes that transport is important to society, and advances the view that travel should be safe for all road users as they interact with roads and vehicles to facilitate movement. The aim of the Safe System approach is the elimination of fatal crashes and reduction of serious injuries through provision of a safe transport system that is forgiving of human error and takes into account people’s vulnerability to serious injury. This is done through a policy focus on road infrastructure, vehicles and travel speeds, supported by a range of activities in education, behaviour change, regulation, enforcement and penalties. The key principles of the Safe System approach are summarized as follows (16): • Recognition of human error in the transport system: People will make mistakes in traffic that can easily lead to injuries and death. The Safe System approach does not ignore road user behaviour interventions but emphasizes that behaviour is just one of many necessary elements to promote safety on the road. • Recognition of human physical vulnerability and limits: People have a limited tolerance to violent force, beyond which serious injury or death occurs. • Promotion of system accountability: Responsibility for traffic safety must be shared between road users and system designers. While road users are expected to comply

with traffic regulations, system designers and operators have a responsibility to develop a transport system that is as safe as possible for users. • Promotion of ethical values in road safety: The ethical value underlying the Safe System approach is that any level of serious trauma arising from the road transport system is unacceptable. Humans can learn to behave more safely, but errors will inevitably occur on some occasions. The errors may lead to crashes, but death and serious injury are not inevitable consequences. • Promotion of societal values: In addition to ensuring safety, the road transport system is expected to contribute to overall societal values, particularly in three areas – economic development, human and environmental health, and individual choice. The Safe System approach has several benefits as a framework for pedestrian safety: • Examination of a range of risk factors. Pedestrian safety should be researched from a systems point of view to allow for consideration of the many factors that expose pedestrians to risk, such as vehicle speed, poor road design, and inadequate enforcement of traffic laws and regulations. Effective planning for pedestrian safety requires a comprehensive understanding of the risk factors involved. It is difficult to achieve this understanding, however, when research focuses only on one or two risk factors. The Safe Systems framework moves pedestrian safety research away from a narrow focus on a single or a few risk factors. Module 3 describes the development of data sources in Addis Ababa, Ethiopia, which together provide a thorough picture of the extent of injuries and risk factors for pedestrians and other road users. • Integration of comprehensive interventions. Improving pedestrian safety requires attention to vehicle design, road infrastructure, traffic controls such as speed limits, and enforcement of traffic laws and regulations – the focus areas that comprise the Safe System approach. A narrow focus on any single aspect is less effective than taking an integrated approach to the multiple factors involved in pedestrian safety. • Assimilation of lessons learned. The Safe System approach provides a basis for low- and middle-income countries to avoid mistakes that were made by a number of high-income countries that designed roads mainly with motor vehicles in mind, and without adequate attention to pedestrian needs. As countries witness increasing numbers of motor vehicles, improvements are needed to infrastructure for pedestrians as well as for vehicles, rather than focusing solely on pedestrian behaviour as the key factor influencing pedestrian safety. A common feature of pedestrian travel environments in low- and middle-income countries is mixed traffic where pedestrians, vehicles and bicycles share the same road space, with few or no dedicated infrastructural facilities for pedestrians. Some progress in addressing the neglect of pedestrians in road design has been observed in China and India (4). Modules 2 and 4 provide examples of road design measures aimed at improving pedestrian safety in low- and middle-income countries.

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

• Collaboration with partners. Pedestrian safety is a multi-dimensional problem that requires a comprehensive view when examining determinants, consequences and solutions. While different agencies may have responsibility for specific aspects of pedestrian safety, the reality is that a coordinated approach – involving collaboration among policy-makers, decision-makers, researchers, political leaders, civil society and the public – is required in order to improve pedestrian safety, especially in low- and middle-income countries. Collaboration may take many forms, one of them being sharing responsibilities or activities in a pedestrian safety programme (see Box 1.1). Collaboration among various agencies and sectors is a cornerstone of the Safe System approach.

BOX 1 .1: Sharing responsibilities in a pedestrian safety programme in São Paulo In 2010, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), the agency responsible for managing transport in the Brazillian city of São Paulo, launched a pedestrian safety programme aimed at reducing the number of pedestrians killed by 50% by the end of 2012 . Interventions included media campaigns and awareness raising, engineering measures and traffic law enforcement . To coordinate implementation, various agencies were brought together and assigned responsibility for specific activities: The City Transportation Secretariat coordinated the overall implementation of the programme; CET was responsible for engineering, education and enforcement measures; the Municipal Government of São Paulo, through the Department of Communication, was responsible for media campaigns; the Labour Secretariat was in charge of supervisors at pedestrian crossings; the traffic police was responsible for law enforcement; and São Paulo Transporte (SPTrans) – the company that manages bus transportation – was responsible for supervising and training bus drivers .

1.2 Magnitude of the pedestrian injury problem This section describes the global magnitude of the pedestrian injury problem, including the proportion of pedestrian fatalities in relation to other road users, the demographic and socioeconomic characteristics of people who are killed or injured as pedestrians, and the places and times that pedestrian collisions occur. 1.2.1 Pedestrians killed in road traffic crashes Based on estimated global road traffic fatalities, about 273 000 pedestrians were killed in road traffic crashes in 2010 (19). This represents around 22% of all road traffic deaths (see Figure 1.2 and Table 1.1). There is a clear geographic distribution of pedestrian mortality, with the proportion of pedestrians killed in relation to other road users being highest in the African Region (38%) and lowest in the South-East Asia Region (12%).

Figure 1.2 Distribution of road traffic deaths by type of road user, global, 2010

Car occupants 31%

Motorized 2–3 wheelers 23%

Cyclists 5%

Others/ unspecified 19%

Pedestrians 22% Source: 19

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

In many countries, crashes involving pedestrians are poorly reported in official road traffic injury statistics . The actual number of pedestrian fatalities and injuries is probably higher than what the official statistics show . Global data on injured pedestrians are not readily available . For this reason, this section presents only data on pedestrian fatalities . It should be noted that the data on pedestrian fatalities represent only a part of the problem . Pedestrian collisions also result in non-fatal injuries, some slight and some serious, and some requiring long-term care and rehabilitation .

Table 1.1

Road users killed in various modes of transport as a proportion (%) of global road traffic deaths, 2010* Road users (%) Car occupants LIC MIC All MIC HIC All MIC HIC All LIC MIC HIC All MIC All 35 51 43 31 70 42 36 63 37 32 52 49 50 25 15 15 12 22 33 23 31 27 56 31 Motorized 2–3 wheelers 11 4 7 16 13 15 14 3 14 0 7 19 12 19 34 33 66 38 18 36 15 25 16 23 Cyclists 7 4 5 3 2 3 3 2 3 2 3 7 4 6 4 4 4 8 10 8 6 4 5 5 Pedestrians 38 37 38 27 12 23 28 27 28 26 32 19 27 34 11 12 12 24 33 25 36 22 18 22 Other/ unspecified 9 4 7 23 3 17 19 5 18 40 6 6 7 16 36 36 6 8 6 8 12 22 5 19

World Health Organization Region African Americas Eastern Mediterranean European

South-East Asia LIC

Western Pacific LIC World MIC HIC All LIC MIC HIC All

Note: The World Bank (Atlas method) gross income per capita for 2010 was used to categorize countries into: LIC (low-income countries) = US $1005 or less; MIC (middle-income countries) = US $1006 to 12 275; and HIC (high-income countries) = US $12 276 or more . Source: 19. * These data were not provided by all countries in the survey .

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Figure 1.3 shows data from selected countries on the distribution of road traffic deaths by road user category, and highlights the variation between countries. Pedestrians are disproportionately represented in road traffic fatalities in Bangladesh, El Salvador, Ghana and the Republic of Korea, while they form a smaller proportion in the Netherlands, Thailand and the United States, for example. Although Table 1.1 shows that the proportion of pedestrians killed is lowest in South-East Asia, Bangladesh – a country in this region – has a substantially higher share of pedestrian fatalities indicating intra-regional differences. With the exception of the Eastern Mediterranean and Western Pacific Regions, pedestrians tend to account for a much greater proportion of road traffic injury deaths in low- and middle-income countries than in high-income countries (see Table 1.1). City-level studies further confirm that pedestrians form a high proportion of those killed in road traffic crashes in countries. For example, in India, pedestrians comprise 78% of people killed in road traffic crashes in Mumbai, and 53% in Delhi but only 10% at country level (20). While official statistics suggest that pedestrians account for around 29% in Mexico, other studies have placed this as high as 48% (21). The wide variation in pedestrian deaths between and within countries underscores the need for a comprehensive analysis of existing road traffic injury data at country, city and institutional (e.g. hospital) level to generate an accurate picture of the magnitude of pedestrian fatalities and injuries in the local setting (see Module 3).

Figure 1.3 Road users killed by different modes of transport as a proportion of national road trafﬁc deaths, 2010 Bangladesh Brazil China El Salvador France Ghana India Mexico Morocco Netherlands Republic of Korea Singapore Thailand United Arab Emirates United Kingdom United States 0% 10% Pedestrians

20% Cyclists

30%

40%

50%

60%

70%

80% Other

90%

100%

Motorized 2–3 wheelers

Motorized 4-wheelers

Source: 19

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Why is addressing pedestrian safety necessary?

Some pedestrian risks and challenges are not necessarily included in the definition of a road traffic collision and are therefore omitted from official road incident data, for example, obstructions on roads, falls, trips and slips, stumbling, animal bites and personal security . These hazards can lead to serious injury and even death . For example, in Sweden, pedestrians who are seriously injured following falls in the road traffic environment are not reported in official road traffic injury statistics (22) . However, in 2011, the number of seriously injured pedestrians in the country was estimated to be 4500 . If pedestrians who were seriously injured due to falling in the road environment had also been considered, the number of seriously injured would have been more than 8400 . One in every two people seriously injured in the road transport system in 2011 in Sweden was a pedestrian who fell . In this light, it is evident that several aspects of safe walking are omitted from official road traffic crash data .

1.2.2 The cost of pedestrian fatalities and injuries Pedestrian collisions, like other road traffic collisions, have psychological, socioeconomic and health costs. Road traffic injuries consume financial resources that are needed for countries’ development. There is no global estimate of the economic impact of pedestrian road traffic crashes, but road traffic crashes in general are estimated to cost between 1 and 2% of gross national product (7). Survivors of pedestrian crashes, their families, friends and other caregivers often suffer adverse social, physical and psychological effects (see Box 1.2). BOX 1 .2: Effect of a pedestrian death on a family, friends and community The incident described shows the impact of a pedestrian fatality on the victim’s immediate family members and also on their friends and the broader community: “Deana is my daughter . She was 17 years old when her life was cut short . The crash occurred on 9 October 2003, at 22:30 . Deana was with four friends going to a birthday party . They had just got out of a taxi and were trying to cross the Nile Corniche in Maadi . The taxi driver had let them off on the wrong side of the road . It is an extremely busy street . The traffic is heavy, chaotic . There are no traffic lights, no pedestrian crossings, just a constant stream of speeding weaving cars, trucks and buses . There is really nowhere to cross . You have to dart across several lanes of traffic to get to the other side . Deana was hit and killed by a speeding bus as she tried to cross the road . The bus driver didn’t even slow down . I was in Damascus at the time, travelling for my work . My brother-in-law called me to tell me the terrible news that my baby girl had been hit . You can imagine my guilt . I should have been in Cairo . I could have driven her to the party . Deana was beautiful . She had an infectious smile . She always had time for other people more than for herself . She had so many friends I could not count them all . She enjoyed life so much . Many of her friends still stay in touch with us . Everyone was deeply affected by her death: her family, her friends, the entire community, even people we didn’t know . I think of ripples of pain, an everwidening circle of those who were affected .” Source: 23 . Association for Safe International Road Travel (ASIRT)

1.2.3 Who are killed and injured as pedestrians? Pedestrians form a mixed group of people with respect to age, gender and socioeconomic status. Characteristics of killed or injured pedestrians vary widely across countries and sub-national areas, underscoring the necessity of local data collection and analysis to develop a thorough understanding of the problem at the local level (see Module 3). Age Pedestrian crashes affect people from different age groups, though some age groups may be represented more than others in certain settings. For example: • About 57% of pedestrians killed in road traffic crashes in four South African cities were found to be aged from 20 to 44 years (24). • In the United States in 2009, the fatality rate for pedestrians older than 75 years was 2.28 per 100 000, higher than the fatality rate of any other age group (25). • In Hyderabad, India, 61% of pedestrians involved in road traffic crashes were between 21 and 40 years (26). • In New South Wales, Australia, in 2010, 20% of pedestrians killed were less than 21 years old, and 29% were aged between 21 and 40 years (27). • A study of road traffic injuries among children and adolescents in urban Africa found that 68% of the cases were pedestrians (28). • A survey conducted in Dar es Salaam, Tanzania, found that 45% of those injured as pedestrians were adults (29). Sex Male pedestrians, both children and adults, have been found to be over-represented in pedestrian collisions. For example, a study conducted in the United States found that males accounted for 70% of pedestrian deaths, with a fatality rate of 2.19 deaths per 100 000 population, compared to a female fatality rate of 0.91 per 100 000 (30). A study conducted in Mexico found the pedestrian mortality rate to be higher among males (10.6 per 100 000 population) than females (4 per 100 000) (31). A study of alcohol-impaired pedestrian patients in a South African hospital showed a male: female ratio of 2.3:1 (32). Socioeconomic status Socioeconomic status is a significant determinant of pedestrian injury. In general, people from poorer communities tend to be at a higher risk of pedestrian injuries. For example: • The risk of pedestrian injury for children in the lowest socioeconomic stratum was more than twice that of children of higher socioeconomic status categories in the United Kingdom (33). • Pedestrian crashes were four times more frequent in poor neighbourhoods of Orange County in California, United States (34).

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

• Children from the highest household income quartile were significantly less likely to sustain pedestrian road traffic injuries in Hyderabad, India (35). • Low income and poverty were associated with the largest numbers of child pedestrian crashes in the city of Memphis, United States (36). 1.2.4 Where do pedestrian collisions occur? Overall, there is wide variation in locations of pedestrian collisions from one country to another. While pedestrian collisions occur more in urban areas than rural settings in high-income countries, the opposite is true in some low- and middle-income countries. For example, about 70% of all pedestrian fatalities in the European Union and 76% in the United States occur in urban areas (25,37). In the United Kingdom, young pedestrians from urban areas were involved in crashes five times more frequently than those in rural areas, and their death rate was twice as high (38). This is in contrast to a Chinese study, which found that pedestrians who commute in rural areas were more likely to suffer injuries than pedestrians who commuted in urban areas (39). A study of university students in Cairo, Egypt, found that participants who resided in rural areas were significantly more likely to suffer pedestrian injuries than those who resided in urban areas (40). Most pedestrian collisions occur when pedestrians are crossing the road (41). For example, a study in Ghana found that 68% of the pedestrians killed were knocked down by a vehicle when they were in the middle of the roadway (42). Information provided by 73 pedestrians in a study in Kenya showed that 53 (72.6%) were injured when crossing the road, 8 (11%) when standing by the road, 6 (8.2%) while

walking along the road and 6 (8.2%) while engaging in other activities, including hawking (43). The reasons for the patterns summarized in this section are covered in Section 1.3 on risk factors and Module 2 on roadway design and land-use planning factors. 1.2.5 When do pedestrian collisions occur? Night-time travel is one of the greatest risk factors for pedestrians (44,45). Twilight and the first hour of darkness typically see a high frequency of pedestrian collisions in the United States and in most other countries (46). In some countries, more pedestrian collisions occur during weekdays than weekends, while in others, there may be more fatal pedestrian collisions on weekends (47). During the month of December in the United States, collisions are concentrated around twilight and the first hour of darkness throughout the week. In June, however, collisions are concentrated around twilight and the first hours of darkness on Friday and Saturday (46).

1.3 What happens in a pedestrian collision? Most pedestrian–vehicle crashes involve frontal impacts (48). Figure 1.4 summarizes the contact points between the pedestrian and the car during a crash. It should be noted that in the course of car–pedestrian contact, the whole body wraps around the front of the car. An adult pedestrian is typically ‘run under’ rather than ‘run over’ by the striking car. The sequence of events in a frontal impact is fairly well summarized in studies (49). The starting point assumes a standing adult pedestrian who is struck by a car front: • The first contact occurs between the bumper and either the leg or knee-joint area, followed by thigh-to-bonnet edge contact. • The lower extremity of the body is accelerated forwards, and the upper body is rotated and accelerated relative to the car. • Consequently, the pelvis and thorax are struck by the bonnet edge and top, respectively. • The head will hit the bonnet or windscreen at a velocity that is at, or close to, that of the striking car. • The victim then falls to the ground.

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

Figure 1.4 Distribution of injuries on the body of a pedestrian in a frontal car–pedestrian collision

Head trajectories 40 km/h Injured body regions

Small car Big car

20 km/h WAD

WAD: wrap-around distance

Source: 49

The point at which a vehicle hits a pedestrian will vary depending on the height of the car as well as the height of a pedestrian (50) . For example, a modern raised vehicle may hit the head of a child pedestrian because he or she is short .

The most serious injuries are usually caused by the direct impacts with the striking car rather than when the pedestrian is thrown to the road. The severity of injuries occurring to the head, brain, thorax, pelvis and extremities is influenced by: • car impact speed; • type of vehicle; • stiffness and shape of the vehicle; • nature of the front (such as the bumper height, bonnet height and length, windscreen frame); • age and height of the pedestrian; and • standing position of the pedestrian relative to the vehicle front (49). Motorcycles also contribute to pedestrian injuries. For example, in Brazil in 2007, motorcycles were involved in 22.8% of all fatal pedestrian crashes and were responsible for the deaths of 85 pedestrians (10% of the total) (51). The mechanism of motorcycle–pedestrian collision has not been studied as extensively as the car– pedestrian one.

1.4 Risk factors for pedestrian traffic injury The discussion in this section concentrates on key factors that influence the risk of pedestrian traffic injury: speed, alcohol, lack of pedestrian facilities, inadequate visibility of pedestrians and inadequate enforcement of traffic laws. These factors align well with the focus areas of a Safe Systems approach (see section 1.1.2), and correspond to the intervention measures described in Module 4. 1.4.1 Speed Travelling speed and the risk of a pedestrian crash The speed at which a car is travelling influences both crash risk and crash consequences. The effect on crash risk comes mainly via the relationship between speed and stopping distance. The higher the speed of a vehicle, the shorter the time a driver has to stop and avoid a crash, including hitting a pedestrian (52) (see Figure 1.5). Taking into account the time needed for the driver to react to an emergency and apply the brakes, a car travelling at 50 km/h will typically require 36 metres to stop, while a car travelling at 40 km/h will stop in 27 metres. Figure 1.5 Speed and stopping distance for emergency braking

50 40 Speed (km/h) 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 Distance (m) 30 35 40 Source: 52

Figure 1.5 is based on a physical representation of an average situation in which a driver takes 1.5 seconds to realize there is a risk of a collision with a pedestrian and apply the brakes. The car will then stop under braking with a deceleration of 0.7g after an initial latency period of 0.2 seconds for the brakes to be fully applied. In some situations the driver may react more quickly and the car stop more rapidly, but

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

in other situations, if the driver is not concentrating fully on the road ahead or the road is wet, the opposite will occur. If a car is travelling unusually fast, other road users such as a pedestrian waiting to cross the road may misjudge the speed of the approaching vehicle. The pedestrian may mistakenly assume it is safe to cross the road, attempt to do so and get struck by the vehicle. Impact speed and pedestrian injury severity The probability that a pedestrian will be fatally injured if hit by a motor vehicle increases markedly with impact speed (50,53,54). Research in the 1990s showed that pedestrians had a 90% chance of surviving car crashes at speeds of 30 km/h or lower, but less than a 50% chance of surviving impacts at 45 km/h (55). After adjusting for sampling and statistical analysis bias in that research, a more recent study shows an adult pedestrian has approximately a 20% risk of dying if struck by a car at 60 km/h (54). It is important to note that this risk analysis is a work in progress and has not yet been corroborated by other researchers but the undisputed issue is that speed is an important risk factor for pedestrian injury and that impacts of above 30 km/h increase the likelihood of severe injury or death. Impact speed is influenced by travelling speed and braking. Most speed is lost in the last few metres of braking, so that when a car travelling at 40 km/h has stopped, a car that was travelling at 50 km/h is still travelling at 41 km/h. Thus, a difference of 10 km/h in initial travelling speed can result in a difference of 41 km/h in impact speed. Factors influencing vehicle speed reveal how the interaction between the vehicle, road environment and road user create risks for pedestrians. The key aspects include (7): • driver-related factors (age, sex, alcohol level, number of people in the vehicle); • road- and vehicle-related factors (road layout, surface quality, vehicle power, maximum speed); and • traffic- and environment-related factors (traffic density and composition, prevailing speed, weather conditions).

Speed management is important for addressing pedestrian safety around the world. Key measures for managing speed include setting speed limits to 30–40 km/h in residential and high pedestrian traffic areas, enforcing traffic rules on speed limits and implementing traffic-calming measures. These measures are examined in detail in Module 4. 1.4.2 Alcohol Impairment by alcohol is an important factor influencing both the risk of a road traffic crash as well as the severity and outcome of injuries that result from it (7,56). Alcohol consumption results in impairment, which increases the likelihood of a crash because it produces poor judgement, increases reaction time, lowers vigilance and decreases visual acuity (56). Alcohol consumption is also associated with excessive speed (57,58). It is important to note that alcohol impairment as a risk factor is not limited to drivers of vehicles but is also important for pedestrians. Like motor vehicle drivers, a pedestrian’s risk of crash involvement increases with increasing blood alcohol content (BAC) (58). Alcohol impairment and pedestrian injury is a problem in several countries. For example: • Approximately one third of all fatally injured adult pedestrians in Australia have a BAC exceeding 0.08 to 0.1 g/dl (59). • Thirty-five per cent of fatally injured pedestrians in the United States in 2009 had a BAC above 0.08g/dl, compared to 13% of drivers involved in fatal pedestrian crashes (25). • Data from the United Kingdom show that 46% of fatally injured pedestrians had BAC in excess of 0.09g/dl in 1997 compared with 39% a decade earlier (47). • Twenty per cent of injured pedestrians treated in hospital emergency departments in Eldoret town in Kenya (n=30) had BAC exceeding the legal limit (i.e. for drivers) of 0.05g/dl (60). • Fifty-nine per cent of pedestrian patients in a hospital in South Africa were impaired above the legal limit of 0.08g/dl (32). Recent data from South Africa indicate that fatally injured pedestrians were more likely than fatally injured drivers to be blood alcohol positive. According to the South African National Injury Mortality Surveillance System, there were 31 177 fatal injuries registered in 62 medico-legal laboratories in 2008. Of the 9153 cases that were fatally injured in traffic collisions, BAC values were available in 3062 (33.5%) of them. Pedestrians had the highest proportion (63%) of those who had positive BAC, followed by drivers (58%), passengers (45%), railway cases (43%) and cyclists (43%). Pedestrians also had the highest mean BAC (0.21 g/dl) – more than four times the legal limit of 0.05g/dl (61).

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

Controlling impaired driving and walking is an important road safety strategy. Details on implementation of this strategy through setting and enforcing traffic laws, raising awareness and implementing infrastructural measures are provided in Module 4. 1.4.3 Lack of pedestrian facilities in roadway design and land-use planning Pedestrian risk is increased when roadway design and land-use planning fail to plan for and provide facilities such as sidewalks, or adequate consideration of pedestrian access at intersections (4,62–64). Infrastructure facilities and traffic control mechanisms that separate pedestrians from motor vehicles and enable pedestrians to cross roads safely are important mechanisms to ensure pedestrian safety, complementing vehicle speed and road system management. These factors, along with the policy and planning reforms that support pedestrian safety, are discussed in detail in Module 2 and examples of their implementation are given in Module 4. 1.4.4 Inadequate visibility of pedestrians The issue of pedestrians not being properly visible is frequently cited in literature as a risk for pedestrian injury. Inadequate visibility of pedestrians arises from (7): • inadequate, or lack of, roadway lighting; • vehicles and bicycles not equipped with lights; • pedestrians not wearing reflective accessories or brightly coloured clothes, especially at night and at dawn or dusk; and • pedestrians sharing road space with fast-moving vehicles. Measures for improving pedestrian visibility are discussed in Module 4. 1.4.5 Other risk factors Several other factors that contribute to pedestrian injury include (4,7,9,48,51,65): • inadequate enforcement of traffic laws; • unsafe driving practices; • driver distraction, including mobile phone use; • driver fatigue; • pedestrian–vehicle conflict at pedestrian crossing points; • reduced reaction time and reduced walking speed for the elderly; • inability of children to gauge vehicle speed and other relevant information in order to cross the street safely alone; • lack of supervision of children who are too young to make safe judgements; • pedestrian distraction, including mobile phone use (see Box 1.3); • attitudes of drivers and pedestrians;

• failure of drivers to respect right-of-way for pedestrians, including failure to yield at pedestrian crossings; • vehicle condition and defects (e.g. brakes, lighting, windscreen); and • quiet (electric) vehicles, whose presence cannot be detected by normal auditory means.

BOX 1 .3: Talking and walking: an emerging problem The use of mobile phones and other smartphones is growing exponentially worldwide . An estimated 77% of the world’s population owns a mobile phone (66) . While the risk of talking and texting while driving a vehicle is now well documented (67) much less is known about walking and distraction . Since 2005, a number of studies, conducted primarily in the United States and among young adults, have been published that suggest pedestrians who are distracted by phone conversations, or other distracting activities such as listening to music or texting, take greater risks when crossing roads (66,68–72) . These results can probably be generalized to pedestrians in other high-income countries . The contribution of distracted walking will most likely be higher in countries where there is a greater mix of traffic, less controlled crossings or where awareness of the risks is low because these pedestrians are at greater risk in the first place . A concerted, combined approach needs to be used in all countries . Hard-hitting social marketing campaigns are needed to educate pedestrians, while policy-makers and engineers need to consider alternative ways to protect those ‘talking and walking’, including modifying the environment .

1.5 Summary The information presented in this module can be summarized as follows: • Pedestrian fatalities comprise about one fifth of the annual global road traffic injury deaths. • Male pedestrians tend to be over-represented in pedestrian collisions. • The characteristics of pedestrians killed in collisions – and the proportion of pedestrian traffic fatalities out of all road traffic fatalities – vary widely between and within countries. Effective interventions require collection and analysis of local data.

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

• The Safe System approach provides a viable, comprehensive framework to examine risk factors for pedestrians and to develop integrated interventions that address the road environment, road users and vehicles, and that maximize pedestrian safety. • The key risk factors for pedestrian road traffic injury are speed, alcohol, lack of infrastructure facilities for pedestrians and inadequate visibility of pedestrians.

References 1. Basset Jr DR, et al. Walking, cycling, and obesity rates in Europe, North America, and Australia. Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5: 795–814. 2. Global recommendations on physical activity for health. Geneva, World Health Organization, 2010. 3. Rabl A, de Nazelle A. Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy, 2012, 19: 121–131. 4. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44:3–11. 5. Job RFS. Overcoming barriers to pedestrian safety. In: Proceedings of the Australasian College of Road Safety National Conference: A Safe Systems Approach: Expanding the Reach, Sydney, 9–10 August 2012. Canberra, Australasian College of Road Safety, 2012: 1–8 (http://acrs.org.au/events/acrs-past-conferences/2012-acrsconference/program/papers/, accessed 31 December 2012). 6. Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary for transport statistics, 3rd ed. New York, United Nations, 2003. 7. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 8. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9: 205–209. 9. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 10. Job RFS. The influence of subjective reactions to noise on health effects of the noise. Environment International, 1996, 22: 93–104. 11. Litman TA. Economic value of walkability. World Transport Policy & Practice, 2004, 10: 5–14. 12. Kumar S, Ross W. Effects of pedestrianisation on the commercial and retail areas: study in Khao San road, Bangkok. World Transport Policy & Practice, 2006, 13: 37–47. 13. Dokmeci V, Altunbas U, Yazgi B. Revitalisation of the main street of a distinguished old neighbourhood in Istanbul. European Planning Studies, 2007, 15: 153–166. 14. Stigson H, Krafft M, Tingvall C. Use of fatal real-life crashes to analyze a safe road transport system model, including the road user, the vehicle, and the road. Traffic Injury Prevention, 2008, 9: 463–471. 15. Road traffic injury prevention: training manual. Geneva, World Health Organization, 2006. 16. Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. 17. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 18. Mooren L, et al. Safe system – comparisons of this approach in Australia. In: A safe system – making it happen: proceedings of the Australasian College of Road Safety Conference, Melbourne, 1–2 September, 2011. Canberra: Australasian College of Road Safety (http://acrs.org.au/wp-content/uploads/Mooren-et-al-Safe-System%E2%80%93-Comparisons-of-this-Approach-in-Australia.pdf, accessed 1 January 2013). 19. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 20. Mohan D, et al. Road safety in India: challenges and opportunities. Ann Arbor, The University of Michigan Transportation Research Institute, 2009 (Report No. UMTRI-2009–1). 21. Bartels D, et al. Incidence of road injuries in Mexico: country report. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2010, 1–8. 22. Analysis of road safety trends 2011, management by objectives for road safety work, towards the 2020 interim targets. Roda vagen, The Swedish Transport Administration, 2012.

23. Faces behind the figures: voices of road traffic crash victims and their families. Geneva, World Health Organization, 2007. 24. Mabunda MM, Swart LA, Seedat M. Magnitude and categories of pedestrian fatalities in South Africa. Accident Analysis & Prevention, 2008, 40: 586–593. 25. Karsch HM, et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 26. Dandona R, et al. Patterns of road traffic injuries in a vulnerable population in Hyderabad, India. Injury Prevention, 2006, 12: 183–188. 27. Road traffic crashes in NSW: statistical statement for the year ended December 31, 2010. Sydney, Australia, Roads & Traffic Authority of New South Wales, 2011. 28. Hyder AA, Labinjo M, Muzaffar SF. A new challenge to child and adolescent survival in urban Africa: an increasing burden of road traffic injuries. Traffic Injury Prevention, 2006, 7: 381–388. 29. Zimmerman K, et al. Road traffic injury incidence and crash characteristics in Dar es Salaam: a population based study. Accident Analysis & Prevention, 2012, 45:204–210. 30. Clifton K, Livi A. Gender differences in walking behavior, attitudes about walking, and perceptions of the environment in three Maryland communities. In: Transportation Research Board, ed. Research on women’s issues in transportation: conference proceedings 35, Washington, D.C., Transportation Research Board, 2005: 79–88. 31. Hijar MC, et al. Analysis of fatal pedestrian injuries in Mexico City, 1994–1997. Injury: International Journal of the Care of the Injured, 2001, 32: 279–284. 32. Peden M, et al. Injured pedestrians in Cape Town – the role of alcohol. South African Medical Journal, 1996, 86: 1103–1105. 33. Roberts I, et al. Effect of environmental factors on risk of injury of child pedestrians by motor vehicles: a casecontrol study. British Medical Journal, 1995, 310: 91–94. 34. Chakravarthy B, et al. The relationship of pedestrian injuries to socioeconomic characteristics in a large Southern California County. Traffic Injury Prevention, 2010, 11: 508–513. 35. Dandona R, et al. Incidence and burden of road traffic injuries in urban India. Injury Prevention, 2008, 14: 354–359. 36. Rivara F, Barber M. Demographic analysis of childhood pedestrian injuries. Pediatrics, 1985, 76: 375–381. 37. Community database on Accidents on the Roads in Europe. Fatalities at 30 days in EU countries: 2010 [website] (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2010_user.pdf, accessed 19 November 2012). 38. Petch RO, Henson RR. Child road safety in the urban environment. Journal of Transport Geography,2000, 8: 197–211. 39. Ma WJ, et al. Socioeconomic status and the occurrence of non-fatal child pedestrian injury: results from a cross-sectional survey. Safety Science, 2010, 48: 823–828. 40. Ibrahim JM, et al. Road risk-perception and pedestrian injuries among students at Ain Shams University, Cairo, Egypt. Journal of Injury and Violence Research, 2012, 4: 65–72. 41. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16–18 May 2001]. 42. Damsere-Derry J, et al. Pedestrians’ injury patterns in Ghana. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42: 1080–1088. 43. Ogendi J, et al. Pattern of pedestrian injuries in the city of Nairobi: implications for urban safety planning. Journal of Urban Health (in press). 44.Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries (review). The Cochrane Collaboration, 2009, (4). 45. Ackaah W, Adonteng DO. Analysis of fatal road traffic crashes in Ghana. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2011, 18: 21–27. 46. Griswold J, et al. Visual assessment of pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 301–306. 47. Martin A. Factors influencing pedestrian safety: a literature review. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Transport for London, 2006 (PPR 241). 48. Crandall JR, Bhalla KS, Madeley NJ. Designing road vehicles for pedestrian protection. British Medical Journal, 2002, 324: 1145–1148. 49. Yang J. Review of injury biomechanics in car-pedestrian collisions. Report to European Passive Safety Network, 2002.

1: Why is addressing pedestrian safety necessary?

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Why is addressing pedestrian safety necessary?

50. Tefft. B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis & Prevention, 2013, 50: 871–878. 51. Vasconcellos, EA. Road safety impacts of the motorcycle in Brazil. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2012, 1–8. 52. McLean AJ, et.al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian collisions (Vol. 1). Canberra, Federal Office of Road Safety, 1994 (CR 146). 53. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 54. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33. 55. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991. 56. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 57. Stübig T, et al. Alcohol intoxication in road traffic accidents leads to higher impact speed difference, higher ISS and MAIS, and higher preclinical mortality. Alcohol, 2012, 46: 681–686. 58. Phillips DP, Brewer KM. The relationship between serious injury and blood alcohol concentration (BAC) in fatal motor vehicle accidents: BAC=0.01% is associated with significantly more dangerous accidents than BAC=0.00%. Addiction, 2011, 106: 1614–1622. 59. Cairney P, et al. Preventing crashes involving intoxicated pedestrians. Sydney, AustRoads, 2004. 60. Odero W. Alcohol-related road traffic injuries in Eldoret, Kenya. East African Medical Journal, 1998, 75: 708–711. 61. Donson H. A profile of fatal injuries in South Africa 2008: Annual report for South Africa based on the National Injury Mortality Surveillance System, Johannesburg, Medical Research Council, 2009. 62. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Goteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135. 63. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 64.Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–79. 65. Hatfield J et al. Misunderstanding of right-of-way rules at various pedestrian crossing types: observational study and survey. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 833–842. 66. Schwebel DC, et al. Distraction and pedestrian safety: How talking on the phone, texting, and listening to music impact crossing the street. Accident Analysis & Prevention, 2012,45: 266–271. 67. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, World Health Organization, 2011. 68. Bungum TJ, Day C, Henry LJ. The association of distraction and caution displayed by pedestrians at a lighted crosswalk. Journal of Community Health, 2005,30: 269–279. 69. Hatfield J, Murphy S. The effect of mobile phone use on pedestrian crossing behaviour at signalized and unsignalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 2007: 197–205. 70. Nasar J, Hecht P, Werner R. Mobile telephones, distracted attention, and pedestrian safety. Accident Analysis & Prevention, 2008,40: 69–75. 71. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009,123: e179–e185. 72. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. Distracted walking: cell phones increase injury risk for college pedestrians. Journal of Safety Research, 2011,42: 101–107.

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning 2.1 How roadway design contributes to pedestrian injury . . . . . . 27 2.1.1 Trafﬁc mix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 2.1.2 The width of roads and lanes, and road design speed . . . . . . . . . . . . 31 2.1.3 Pedestrian crossings . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 2.1.4 High trafﬁc volume roads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 2.1.5 Perception of safety and security of the travel environment . . . . . . . . 34

2.2 How land-use planning factors affect pedestrian safety . . . . . 34 2.3 Policy and planning reforms that support pedestrian safety . . 35 2.4 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

edestrian safety requires that road design and land-use planning include safe, accessible and comprehensive facilities prioritizing the needs of pedestrians. This module examines the ways in which the design of roadways and the entire built environment can either prevent pedestrian traffic injuries or magnify pedestrian risk. The sections in this module are structured as follows: 2.1 How roadway design contributes to pedestrian injury: This section discusses how inadequate consideration of pedestrian safety needs in roadway design can contribute to pedestrian traffic injury and provides examples of design features that improve pedestrian safety. 2.2 How land-use planning contributes to pedestrian injury: This section discusses how land-use planning can contribute to pedestrian traffic injury and presents land-use plans that can reduce dangers to pedestrians. 2.3 Policy and planning reforms that support pedestrian safety: This section summarizes policy and planning approaches that improve pedestrian safety.

2.1 How roadway design contributes to pedestrian injury Roadway design has generally catered for the needs of motorized traffic, neglecting the needs of pedestrians (1–3). Roadway designs in which facilities such as sidewalks and signalized crossings are missing, inadequate or in poor condition create risk for pedestrians (4–6 6). The provision of arterial roadways, intersections and fastspeed lanes without adequate attention to pedestrian facilities results in increased likelihood that pedestrians will be killed or injured when walking alongside or crossing the road (7–9). An assessment conducted in New Delhi showed that footpaths are either non-existent or poorly maintained (10). This study also revealed that road network designs did not include approaches on roads to bus shelters, bus priority lanes, continuous pedestrian paths, or lanes for slow vehicles like bicycles and rickshaws. There has been a recent effort to improve roadway design to cater for the safety needs of pedestrians in New Delhi (see Box 2.1).

An assessment of roads in low- and middle-income countries in Asia, Africa, Eastern Europe and Latin America revealed that 84% of the roads surveyed had no pedestrian footpaths though they carried motor vehicle traffic moving at 40km/h or more (11).

2: Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

BOX 2 .1: Road design and pedestrian safety in New Delhi New Delhi has an approximate area of 1500 km2 and a population of more than 14 million people . Nearly one third of all daily trips in New Delhi are made on foot (10) . A similar proportion of trips are made by bus, and only about 9% of trips are on the bus rapid transit system . Though pedestrians and public transport users together form the largest group of road users, pedestrians have the largest share in road traffic fatalities, varying between 45% and 51% . From 2001 to 2009, an estimated 36 376 crashes involving pedestrians occurred in New Delhi, resulting in 8697 pedestrian deaths .

Pedestrian fatalities as a proportion of all road traffic deaths, New Delhi, India, 2001–2009 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42

Pedestrian fatalities (%)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Year One of the features of the pedestrian travel environment in New Delhi and several cities in low- and middle-income countries is the existence of ‘mixed traffic’ where pedestrians, bicycles and vehicles share the same road space, with no or very few facilities for pedestrians . Recommendations on how to improve road design in order to ensure safety of pedestrians in New Delhi were made for several years (11–13) . In 2006, the New Delhi City Government introduced a 5 .8-kilometre bus rapid transit system with detailed designs for exclusive bicycle lanes and pedestrian-friendly raised crossings and markings on the road, with the aim of reducing conflicts between pedestrians, cyclists and buses . The following features were introduced: Using automatic signals to control all traffic move• ments at intersections . Providing continuous footpaths, wide enough to • wait before crossing the road . This area is also designed for street vendors . Providing a five-metre wide zebra strip across all • intersection arms at pedestrian crossings . This is preceded by a stop line three metres away, providing a safe zone for pedestrians to cross in front of the stopped vehicular traffic . buses .

Installing ‘rumble strips’ to reduce the speed of • Providing parking bays for bicycles, bicycle rick• shaws, three-wheelers and other vehicles . Preliminary analyses of pedestrian crashes and travel behaviour show the following (13): The number of pedestrians freely crossing the • road at any point was only reduced marginally, especially after installing the pedestrian fences . This finding shows that the fences did not make much difference . rumble strips in December 2008, and pedestrian incidents involving speeding buses have been reduced . observed in 10 high-risk locations after installing traffic signals and rumble strips in 2011 .

support existing pedestrian traffic, on both sides of the road . at intersections, maintaining a continuous path for pedestrians . side, at each intersection, where pedestrians can

The speed of buses was lowered after installing •

Providing adjoining footpaths at marked crossings •

Providing pedestrian holding areas at the road•

A 60–90% reduction in pedestrian fatalities was •

About 80% of bus commuters and bicycle users • are satisfied with the bus rapid transit corridor design and would like the corridor to be extended .

In addition to improving safety and the walking environment for pedestrians along the bus rapid transit corridor, there is an ongoing effort by researchers and practitioners to revise urban road standards for New Delhi, paying attention to the

safety of pedestrians . The proposed revisions include guidelines for urban roads, intersections and roundabouts, and dedicated facilities for pedestrians, bicycles and buses (13) . In 2012, the Unified Traffic and Transportation Infrastructure Planning and Engineering Centre, part of the Delhi Development Authority, released pedestrian and street design guidelines to ensure safety for pedestrians when planning road infrastructure .

Specific aspects of roadway design that are most likely to influence pedestrian risk are discussed below. 2.1.1 Traffic mix The risk of pedestrian injury is high when pedestrians share the road with vehicles travelling at fast speeds (14–16). Increased vehicle speeds are associated with increased injury severity and death for pedestrians and cyclists (17,18). Vehicle–pedestrian collisions are 1.5 to 2 times more likely to occur on roadways without sidewalks (19). In low- and middle-income countries, mixed use of the road space is common in both rural and urban areas. People stand and walk on the road carriageway, cross the street

2: Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

at many points, and pedestrian facilities are lacking on many roads and/or ignored by vehicle drivers. In high-income countries, separation of slow and fast modes of transport and implementation of traffic-calming measures have become common practices in roadway design since the 1970s and 1980s. Some low- and middle-income countries face a serious problem where settlements flourish along national roads. Many of these settlements and roads lack sidewalks and other measures for pedestrian safety (see Box 2.2). Improving pedestrian safety in mixed traffic environments may utilize several measures such as sidewalks, raised crossings, reducing legal speed limits and road narrowing. These measures are discussed in Module 4.

BOX 2 .2: Planning for safety of settlements along national roads Road infrastructure is important for the economic development of low- and middle-income countries . Movement of goods and people within and between these countries requires a road network . These countries are building and improving roads to facilitate this movement, but inter-urban roads often pass through villages, towns and cities without adequate traffic-calming measures and sufficient separation of residential roads from fast-speed, inter-urban road networks . Inadequate foresight and safety planning in road network development creates risks for settlements along national roads . The mixing of human settlements and roads of various speeds increases the road traffic injury risk in villages and towns . In some cases, existing roads that pass through settlements are widened, often taking up the space meant for sidewalks . In other cases, human settlements and commercial activities commonly develop along inter-urban roads . The planning of these settlements does not often take into consideration the safety of pedestrians and other road users . Beginning with small markets along the road for agricultural products, these settlements grow into cottages and shops, and finally large buildings along both sides of the road . Commerce, residences and the road network combine in a way that increases risk as outlined below: Intersections between local and national roads • that create hazardous spots in a village . All types of road users, travelling at widely varying speeds, converge on a single intersection, causing conflicts and hazards . further complicates the traffic flow .

Shops and other businesses generate traffic that • Mini-buses worsen the situation by stopping wher• ever passengers and drivers desire, without due regard to safe pedestrian crossing .

It is necessary to address road traffic injury risk at locations where residential areas and businesses develop along inter-urban roads . Master plans for appropriate land use and urban development need to be coordinated among different governmental and private agencies . Specific measures to improve road safety – in particular, pedestrian safety – in these situations include: Separating traffic: Placing local distributor or agri• cultural roads alongside or parallel to high-speed roads effectively separates cyclists and pedestrians from dangerous traffic . to slow down vehicles when entering a settled

Reducing speed: Reducing the number of lanes •

area, for example, narrowing from a four-lane road to a two-lane road through the settlement . Other measures to slow traffic entering a settlement include speed bumps and rumble strips, which can be installed at the village entrance . Posting and enforcing speed limits for driving in settlements is also necessary .

Stopping buses and mini-buses: Bus stops gener•

ate flows of pedestrians and tend to be in places that are convenient to passengers and shoppers, rather than safe for pedestrians . Bus stops should be well marked and there should be a designated place for the bus or mini-bus to stop, with footpaths and safe pedestrian crossings nearby . Source: 20,21.

2.1.2 The width of roads and lanes, and road design speed Road widening increases pedestrian injury risk (22–25). Wider lanes and roads, and higher design speed tend to increase motor vehicle traffic speed, which increases pedestrian risk. Wider roads with more traffic lanes and higher traffic speeds are also more dangerous for pedestrians to cross.

Road design speed is the initial speed limit for a section of road at the planning stage . Factors considered when determining design speed are sight distance, radius, elevation and friction of the road (26) . The design speed is determined before the road is built, implying that it may have to be adjusted to take into account the actual conditions when the road becomes operational, for example, adjacent land-uses and traffic mix .

Reducing the number of lanes appears to improve traffic safety, particularly for pedestrians and cyclists (27,28). Vehicles travel more slowly on single lane roads or when streets are narrow (29,30). Drivers may drive less aggressively and generally feel less safe and thus drive more cautiously on narrow streets (31,32). In general, slow and main streets experience low rates of vehicle–pedestrian crashes, while downtown areas with wide travel lanes and higher operating speeds experience higher rates (33). For this reason, a number of European cities have moved towards designing roads for lower vehicle operating speeds (31). For example, Freiburg in southern Germany has lowered the speed limit to 30 km/h on 90% of its streets and provided car-free residential areas for 15 000 people. The effect of this strategy is that 24% of trips every day are on foot, 28% by bicycles, 20% by public transport and 28% by car (34). The Lancashire County Council in the United Kingdom, where approximately 1.2 million people live (35), has also recently decided to implement a 30 km/h speed limit in all residential areas as well as outside of all schools. The 30 km/h speed limit

2: Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

programme was approved in February 2011 at an estimated cost of US$ 14.9 million. It involves working with schools and communities to change driver attitudes and, if necessary, enforcement of the 30 km/h limit by working with the police. The first stage of the programme involving the introduction of 30 km/h speed limits with the associated sign and speed limit orders will be completed by December 2013. The programme has only commenced implementation and thus it is too early to evaluate it thoroughly. However, early indications are that the overall approach to road safety is working since deaths and serious injuries fell by 4% between 2010 and 2011 and the proportion of children killed and seriously injured fell by over 11% during the same period. The Freiburg and Lancashire comprehensive approaches to speed limits for entire geographical areas is likely to be more effective than the fragmented approach of home zones or individual streets where one car trip can involve streets with three or four different speed limits. Consistency, complete geographical coverage and total commitment to pedestrian safety are essential. Furthermore, design features such as narrow lanes or traffic-calming enhance roadway safety performance for all road users when compared to more conventional roadway designs (36). 2.1.3 Pedestrian crossings Pedestrians cross one or more roads at some point in their journey, whether at an intersection or not. In many situations, crossing the road increases their risk of traffic injury. Intersections are associated with high rates of pedestrian collisions and injuries because they include a large number of pedestrian and vehicle conflict points (37,38). Uncontrolled intersections exacerbate such conflicts, as pedestrians may encounter oncoming vehicles travelling at elevated speeds that are not required to stop or yield. In some situations, the only way pedestrians can signal their intent to cross is to stand in the pedestrian crossing (39,40). Situations where drivers must yield to pedestrians in, rather than at an intersection, tend to be more risky for pedestrians.

The place where two or more roads meet or cross each other is called a junction or intersection . Intersections with traffic controls such as stop signs, markings or managed by authorized personnel are referred to as controlled intersections . Intersections controlled by automatic traffic signals are called signalized intersections . Intersections that are not controlled by traffic signs, markings, authorized personnel or automatic traffic signals – leaving priority and traffic flow at the discretion of the road user – are referred to as uncontrolled intersections .

Although signalized intersections appear to be safer for pedestrians than uncontrolled intersections, they are still dangerous environments for pedestrians. A major issue at signalized intersections is the conflict between left- or right-turning vehicles, which require a larger turning radius, as well as the fact that crossing pedestrians, may be obscured from the driver’s view. The length of time allowed for pedestrians to complete crossing is also a factor. Though motorists are required to give priority to pedestrians at signalized intersections, vehicles sometimes start turning while pedestrians are still crossing (41).

A pedestrian crossing is a point on a road where pedestrians traverse the road . Pedestrian crossings, sometimes referred to as crosswalks, may be found at intersections or along road stretches . Marked crossings are designated by markings on the road, commonly white stripes . Signalized crossings include automatic traffic signals that indicate to pedestrians when they should cross .

Evidence to date indicates that marked pedestrian crossings should not be implemented without additional safety measures. Pedestrians may falsely believe they are safer – that motorists are more likely to see them and stop – at marked pedestrian crossings, and therefore attempt crossing without due caution increasing their chance of being hit by a motor vehicle (42). A study of 1000 marked crossings and 1000 unmarked comparison sites, all at uncontrolled crossings, found no significant difference in safety performance unless additional safety features such as automatic signals were used (43). This study also found that on multi-lane roads carrying over 12 000 vehicles per day, a marked crossing was more likely to increase pedestrian risk compared to a similar unmarked crossing, unless safety features such as raised median refuge islands or pedestrian beacons were also installed. On multi-lane roads carrying over 15 000 vehicles per day, marked crossings were more likely to increase pedestrian risk even if raised median refuges were provided (43). 2.1.4 High traffic volume roads Road environments with high traffic volume and inadequate attention to pedestrian safety have been found to exacerbate pedestrian collisions. One study in Ontario, Canada, found that the probability of a pedestrian collision with a left-turning vehicle was influenced by traffic volume (44), while another in a town in China found that high volumes of traffic, the presence of bus stops and high volumes of pedestrians crossing all led to increased collision risk for pedestrians (45).

2: Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Studies show that the number of pedestrian crashes increases with the volume of traffic, but the relationship is not always linear (5,46). Crash rates relative to exposure may actually decline with higher traffic volumes, and the severity of injury may also decline. In addition, in environments where there are many pedestrians or cyclists, motorists may be more aware of them and adjust their driving behaviour, thereby reducing risk (5,46). 2.1.5 Perception of safety and security of the travel environment Understanding people’s perceptions of security in the walking environment is an important element for improving pedestrian safety (47). People may choose to avoid walking altogether if they perceive too great a risk of traffic injury or other threats to personal security. Pedestrians’ perceptions of risk in the broader environment influence their road use behaviour, including whether or not they choose to use certain roads and pedestrian facilities. Pedestrians will generally avoid both well known and unfamiliar streets, deserted public spaces and dark underpasses if they believe they will be at risk of harm, such as assault, in these locations. They might choose to cross a road in a location with higher traffic risk to avoid the risk of interpersonal violence. For example, a Colombian study found that the use of pedestrian bridges was influenced by the quality of illumination and pedestrians’ perception of security; bridges or road segments with traffic-calming treatments were avoided in areas where muggings were more prevalent (48). In both Mexico and South Africa, for example, reasons for avoiding the use of crossing facilities included lack of lighting at night and the perceived risk of assault (16,49). Pedestrian-friendly road design is necessary but not sufficient to ensure pedestrian safety. Other aspects related to perceived risk and road use behaviour must be considered and addressed, such as making streets more aesthetically pleasing, widening sidewalks, separating pedestrians from motor vehicles, providing street lighting, lowering vehicle speeds, and making streets safer from interpersonal violence.

2.2 How land-use planning factors affect pedestrian safety Beyond design elements of the roadway itself, the design and use of the broader land for commercial, industrial, recreational, transport, conservation, agricultural, or a mix of purposes, can contribute to the occurrence of pedestrian injuries and fatalities (4,5). The extent to which land-use planning provides facilities and services to ensure continuous, safe pedestrian access constitutes a major influence on pedestrian traffic risk.

Land-use planning factors that affect pedestrian traffic risk include the following: • Population density: The frequency of pedestrian crashes in a given area is strongly influenced by the density of the resident population and the total population exposed to risk (50). • Land-use mix: Land-use planning policies and strategies that encourage a greater mix of land-uses and shorter trip distances make walking more feasible, and safer, if measures for safe walking have been considered (51,52). • City structure: There are wide variations in road traffic fatality rates, including pedestrian rates, across cities with different income levels and even within cities with similar income levels, implying that city structure, modal share and exposure of motorists and pedestrians may have a significant role in determining fatality rates, along with road design, vehicle design and income (2).

Modal share is the proportion of travellers using different modes of transport: walking, bicycle, motorcycle, car, bus, tram and train .

2.3 Policy and planning reforms that support pedestrian safety Land-use planning and roadway design should accommodate the specific needs of pedestrians not only to improve their safety, but also to increase pedestrian access to local services including shops, schools, hospitals, farms, neighbours, public transportation stops and social meetings (34). Worldwide, pedestrian needs are increasingly recognized in land-use, public space and transport planning, with an increasing number of countries making substantial investments in pedestrian safety in recent years. While some countries, such as China and India, are beginning to increase their efforts to address pedestrian safety, others such as the Netherlands and Denmark have already invested in pedestrian safety and walking for a relatively long time (18). A wide range of land-use planning and road design strategies to improve pedestrian safety have been developed and implemented in different countries (18,53,54). Effectiveness of these, and other measures, is discussed and examples of implementation provided in Module 4 but they generally include: • controlling vehicle speed; • developing traffic-calming measures; • restricting vehicle traffic in residential areas; • building sidewalks; • enforcing traffic laws; • pedestrianizing city centres; • installing pedestrian signals;

2: Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

• constructing under- and over-passes; • creating a road network that separates access roads from through-roads and ensures that traffic volume on access roads is as small as possible; • reducing unnecessary travel; • encouraging walking and cycling; • designing pedestrian pathways to facilitate movement of people with mobility impairments; • locating roads, residential areas, workplaces and other industries in such a way that traffic volume and travel distances are minimized; • redesigning public spaces to cater for pedestrian safety needs, and to encourage walking; • integrating transportation planning with health issues, for example, active transport and design programmes; and • developing and implementing pedestrian safety policies.

Pedestrianization is the process of removing vehicular traffic from city streets or restricting vehicular access to streets for use by pedestrians . Pedestrianization improves not only safety and accessibility for pedestrians but also contributes to reducing noise and air pollution, and creates more livable environments . Pedestrianization schemes have also been associated with economic benefits with reported increases in visitors to commercial establishments . There are four main pedestrianization schemes: a) full-time pedestrian streets in which vehicular traffic is excluded or prohibited except for emergency vehicles; b) part-time pedestrian streets in which vehicular traffic is eliminated for certain hours of the day or certain days of the week; c) partial pedestrian streets that restrict vehicle access to slow public transport vehicles only; and d) partial pedestrian streets or traffic-calming measures that allow a mix of pedestrians and motor vehicles moving at a low speed (55) .

When many of the above-listed strategies are implemented in an integrated manner, the effect is to create healthy, efficient and sustainable communities where people may choose to walk in safety (see Figure 2.1). The eight strategic principles guiding this framework – increased inclusive mobility, well designed and managed spaces and places for people, improved integration of networks, supportive land-use and spatial planning, reduced road danger, less crime and fear of crime, more supportive authorities and a culture of walking – are described in Appendix 1. Developing and implementing these measures require planning and policy reforms from vehicle-dependent to a multi-modal and inclusive roadway design, land-use and public space planning approach (3,56–58).

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Figure 2.1 A comprehensive framework for safe walking Supp and sportive l atia and l pla -us nni e ng Planning gives priority to people on foot Pedestrian access for new developments

anger ad d o r ed duc Pedestrian-friendly Re driving culture Slower speeds

Safer crossings Manage trafﬁc and enforce laws

Connected, safe, functional walking networks

Buildings with views onto and activity at street level

Integrated public transport

Healthy, effi ci

d sustaina t an bl en

Brighter, lighter streets with clear sightlines

Accessible squares Consultation Staff training Resources Accessible public buildings Accessible public transport systems

Information and sign systems

Monitoring and evaluation

sup

por

tive

autho rities

ed Increas

inclu

o ve m

ity bil Source: 59.

2.4 Summary The content of this module is summarized as follows: r Roadway design can both increase and reduce traffic risk for pedestrians through presence or absence of pedestrian facilities such as sidewalks and signalized crossings. Land-use development factors such as population density, land-use diversity or mix and the location of activities can affect pedestrian accessibility and risks. r Several strategies exist to incorporate specific attention to pedestrian safety needs in road design and land-use planning.

ult ure o

Local walking action plans

Accessible streets

Collaboration and promotion of walking

f wa lking

High-quality and fully accessible urban green spaces and waterways

peo

ple c h o os e

li v

Streets for people with priority, space and facilities for pedestrians

Safety awareness, training and education for all ages Financial incentives for people who walk more

2: Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Improved integ ratio no fn etw ork s

e of crim fear and me cri ss Le

unities omm ec

d ge na ple m a eo nd or p ed a s f sign ace Well des and pl space

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

References 1. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications, New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994. 2. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Pública México, 2008, 50: S93–S100. 3. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42: 103–126. 4. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 5. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Ernst M, Shoup L. Dangerous by design: solving the epidemic of preventable pedestrian deaths and making great neighborhoods. Washington, D.C., Transportation for America, 2009. 7. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16–18 May 2001]. 8. McMahon P. J. et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 9. Rothman L, et al. Pedestrian crossing location influences injury severity in urban areas. Injury Prevention, 2012, 18: 365–370. 10. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system: A case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 2001, 7: 13–18. 11. Vaccines for roads, 2nd edition. Hampshire, United Kingdom, International Road Assessment Programme, 2012. 12. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 13. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Göteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135. 14. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998: 27–56. 15. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, European Transport Safety Council, 1999. 16. Híjar M, Trostle J, Bronfman M. Pedestrian injuries in Mexico: a multi-method approach. Social Science and Medicine, 2003, 57: 2149–2159. 17. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33. 18. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 19. Knoblauch RL, et al. Investigation of exposure-based pedestrian accident areas: crosswalks, sidewalks, local streets, and major arterials. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 1988. 20. Vollpracht HJ. They call them coffin roads. Routes-Roads, 2010, 347: 43–53. 21. Diallo B. Roads that serve the neediest users, yet all too often kill them in the process. Routes-Roads, 2010, 347: 55–57. 22. Hummer JE, Lewis CF. Operational capacity of three-lane cross-sections. Raleigh, Center for Transportation Engineering Studies, North Carolina State University, 2000 (Report FHWA/NC/2000–003). 23. Sawalha Z, Sayed T. Evaluating safety on urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 2001, 127: 151–158. 24. Noland RB, Oh L. The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes: A case study of Illinois county-level data. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 525–532. 25. Dumbaugh E. Safe streets, liveable streets. Journal of the American Planning Association, 2005, 71: 283–298. 26. Faghri A, Capparuccini D, Cvetek T. Design speed selection recommendations. Newark, Delaware Center for Transportation, University of Delaware, 2004.

27. Knaap KK, Giese K. Guidelines for the conversion of urban four-lane undivided roadways to three-lane two-way left-turn facilities. Ames, Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, 2001. 28. Huang HF, Stewart J R, Zegeer CV. Evaluation of lane reduction “road diet” measures on crashes and injuries. Transportation Research Record, 2002, 1784: 80–90. 29. Gattis JL. Urban street cross section and speed issues. Transportation Research E-Circular, 2000 (http://trid. trb.org/view.aspx?id=686641, accessed 29 December 2012). 30. Fitzpatrick K, et al. Design factors that affect driver speed on suburban streets. Transportation Research Record, 2001, 1751:18–25. 31. Mahalel D, Szternfeld Z. Safety improvements and driver perception. Accident Analysis & Prevention, 1986, 18: 37–42. 32. Untermann RK. Street design – reassessing the function, safety, and comfort of streets for pedestrians. In: Proceedings of the 11th International Pedestrian Conference: The Road Less Traveled: Getting There by Other Means, Boulder, 3–6 October 1990. Boulder, The Division, 1990: 19–26. 33. Garder PE. The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 533–542. 34. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 35. Lancashire County Council. Slow down to 20mph – you could save a life [website] (http://www3.lancashire. gov.uk/corporate/web/?siteid=6030&pageid=34830, accessed 27 December 2012). 36. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 37. Lane PL, et al. Pedestrians in real world collisions. The Journal of Trauma, 1994, 36: 231–236. 38. Lord D, et al. A strategy to reduce older driver injuries at intersections using more accommodating roundabout design practices. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 427–432. 39. Guth D, et al. Blind and sighted pedestrians’ judgments of gaps in traffic at roundabouts. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 2005, 47: 314–331. 40. Crowley-Koch BJ, Houten VR, Lim E. Effects of pedestrian prompts on motorist yielding at crosswalks. Journal of Applied Behavior Analysis, 2011, 44: 121–126. 41. Lord DA, Smiley A, Haroun A. Pedestrian accidents with left-turning traffic at signalized intersections: characteristics, human factors and unconsidered issues [website] (http://www.walkinginfo.org/library/details. cfm?id=3581, accessed 5 January 2013). 42. Koepsell T. Crosswalk markings and the risk of pedestrian-motor vehicle collisions in older pedestrians. Journal of American Medical Association, 2002, 288: 2136–2143. 43. Zegeer CV. Safety effects of marked vs. unmarked crosswalks at uncontrolled locations: Executive summary and recommended guidelines. Washington, D.C., Federal Highway Administration (Report No. FHWARD-01–075), 2002. 44.Quaye K, et al. Pedestrian accidents and left-turning traffic at signalized intersections. Washington, D.C., AAA Foundation for Traffic Safety, 1993. 45. Chen Y, Meng H, Wang Z. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers. Washington D.C., Transportation Research Board, 2009. 46. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9:205–209. 47. Methorst R, et al. Pedestrians’ quality needs: final report. Cheltenham, Walk21, 2010. 48. Villaveces A, et al. Pedestrians’ perceptions of walkability and safety in relation to the built environment in Cali, Colombia, 2009–10. Injury Prevention, 2012, 18: 291–297. 49. Behrens R, Jobanputra R. The impact of traffic safety and crime on travel behaviour and attitudes in Cape Town: a review of empirical evidence. [Paper presented to International Workshop on Safety, Sustainability and the Future of Urban Transport, Delhi, 9–12 March, Delhi, 2012]. 50. McLean J. The man in the street: pedestrian accidents in the Empire State’. In: Proceedings of 15th Annual Conference, American Association for Automotive Medicine, 1972: 97–121. 51. Buehler R. Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 644–657. 52. Dumbaugh E, Li W. Designing for the safety of pedestrians, cyclists, and motorists in the built environment. Journal of the American Planning Association, 2011, 77:69–88.

2: Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Pedestrian safety in roadway design and land-use planning

53. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 54. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al, eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, D.C., Island Press, 2011: 77–79. 55. Monheim R. Parking management and pedestrianisation as strategies for successful city centres. In: European Conference of Ministers of Transport, ed. Sustainable transport in central and eastern European cities. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1996: 45–135. 56. Take back your streets: how to protect communities from asphalt and traffic. Boston, Conservation Law Foundation, 1995. 57. Monheim H. Efficient mobility without private cars: a new transport policy for Europe. In: Ramos MJ and Alves MJ, eds. The walker and the city. Lisbon, Associacao de Cidadaos Auto-mobilizados, 2010: 19–39. 58. Litman T. Toward more comprehensive and multi-modal transport evaluation. Victoria, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 59. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk [website] (http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January 2013).

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action 3.1 Why assess the pedestrian safety situation? . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.2 How to assess the pedestrian safety situation. . . . . . . . . . . . . . 44 3.2.1 Assessing the magnitude, trends and patterns of pedestrian fatalities and injuries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 3.2.2 Assessing risk factors for pedestrian injury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.2.3 Assessing the policy environment and existing initiatives on pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

3.3 Preparing a pedestrian safety action plan . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.3.1 Mobilizing stakeholders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 3.3.2 Core components of an action plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3.4 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

odules 1 and 2 provided a global picture of pedestrian traffic injury, discussed several factors that influence pedestrian traffic risk, and underscored the necessity of understanding the local situation when planning and adapting effective interventions. This module provides information on how to assess the pedestrian safety situation, with the aim of prioritizing interventions as well as how to prepare a corresponding plan of action. The content in this module is organized according to three themes: 3.1 Why assess pedestrian safety? This section shows that assessing the pedestrian safety situation provides vital information to guide decision-making on prioritizing interventions. 3.2 How to assess pedestrian safety: This section discusses assessment of the magnitude and pattern of pedestrian traffic injuries, the risk factors, stakeholders, and existing initiatives and policy environment. The section provides essential details on aspects to be assessed and methods for conducting assessments. 3.3 Preparing a plan of action: This section explains the preparation of a plan of action to address the pedestrian safety problems identified in the situational assessment.

3.1 Why assess the pedestrian safety situation? As discussed in Modules 1 and 2, the characteristics of pedestrian crashes vary tremendously across different communities and countries. A situational assessment constitutes an essential step to facilitate understanding of the local pedestrian safety situation. The information gathered during a situational assessment is used to make decisions on priority focus areas, the best approaches to improve pedestrian safety, and whether to strengthen existing plans and programmes or develop new initiatives. A situational assessment should be conducted prior to initiating a new pedestrian safety programme. A community cannot assume another community’s solutions will be effective for its specific pedestrian safety problems. Effective interventions depend on the dynamics relevant to the local situation, and understanding this local situation is important for planning appropriate solutions.

Although a situational assessment is typically conducted prior to initiating a programme, emphasis also needs to be given to occasional assessments of the pedestrian safety situation as the transport, socioeconomic and environmental situation changes in a given setting.

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

3.2 How to assess the pedestrian safety situation The pedestrian safety situational assessment should cover a range of topics related to the magnitude of the problem, risk factors and existing policies and programmes (see also Modules 1 and 2). The assessment must take care to identify issues that are hidden or require deeper analysis, as well as those that are obvious or easy to discover (1). This section provides information on how to conduct a situational assessment by suggesting methods for specific aspects to be assessed. A situational assessment of pedestrian safety entails the following activities: • describing the magnitude, trends and patterns of pedestrian fatalities and injuries; • analysing risk and protective factors for pedestrian injuries and fatalities; • examining the times and places where pedestrian injuries and fatalities occur; • describing the modes of transport involved in conflicts with pedestrians; • identifying and assessing existing pedestrian safety programmes and institutions to identify gaps and areas to improve as well as those to maintain; and • identifying contextual factors related to politics, environment, economics and capacity that may facilitate or hinder the implementation of pedestrian safety measures. Key contributions to the situational assessment will come from various existing data sources, including from agencies responsible for roads and transportation, law enforcement, urban and regional planning, public health, finance, as well as from road safety nongovernmental organizations. Additional data in the form of observational studies, surveys and/or road safety audits may be required to supplement existing data sources. 3.2.1 Assessing the magnitude, trends and patterns of pedestrian fatalities and injuries Accurate data on the extent of the pedestrian safety problem are essential to define the problem and develop appropriate measures. The types of data needed for the assessment can be grouped into minimum and complementary data (see Table 3.1). The minimum data set includes information on the what, where, when and why dimensions of pedestrian injuries (2). In addition, it is important to have background information on population, transport and socioeconomic indicators of the setting under investigation. These additional data provide information needed for computing indicators for comparison. Police departments and health facilities provide most of the data used in pedestrian injury analysis and prevention. There may be other data sources such as vital registration records, insurance companies, nongovernmental organizations, academic institutions, scientific studies, hospital-based injury surveillance systems or the ministry of health, each with its own type of data and quality issues. The situational

assessment should identify all data sources for the minimum data requirements and make some assessment of their quality and reliability. Discrepancies in the number, severity and patterns of pedestrian injuries across data sources should be explored and, if possible, explained. For further information on assessing data quality and data systems, please consult Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners, a companion document in this series (2). Table 3.1 Minimum and complementary data for assessing the pedestrian safety situation Complementary data How many people live in the area being assessed?

Minimum data How big is the problem?

Number of crashes involving pedestrians . • Number of pedestrians killed in road traffic crashes . Total number of people in the • • Number of pedestrians injured in road traffic crashes . population under study (including • Total number of road traffic fatalities and injuries, disaggregation by urban and non-urban, • preferably disaggregated by road user types . by age and income) . What type of traffic conflicts lead to pedestrian crashes? Involvement of cars, trucks, motorcycles, bicycles and • animal-drawn carts, etc . Vehicle manoeuvres (e .g . turning) . • On what day of the week and at what time do pedestrian collisions occur? Date and time of injuries . • How serious are the injuries? Severity of pedestrian injuries . • Which type of crashes lead to disability or life-threatening outcomes? Outcome following collisions . • Who is involved in pedestrian collisions? Age and sex of those killed or injured as pedestrians . • Where do pedestrian crashes occur? Place of crash (specific location such as urban, rural • and type of road) . Dangerous road locations . • How and why do people typically travel around the area? Origins and destinations of trips . • Transport modes used . • Trip distances . • Trip purposes . • What is the socioeconomic condition of the area under assessment? Gross domestic product . • Proportion of adults employed . • Household income . •

In many settings, the minimum data components listed in Table 3.1 can be found in an official road traffic injury database that draws on police reports, and possibly other data sources. Data sources other than police statistics generally do not include information about crash location, crash type and vehicle involvement. Police data, on the other hand, may not include reliable information regarding injury severity. The questions posed in Table 3.1 should be answered using the best available data sources. In countries where there are no official national statistics on a given complementary data indicator, most recent estimates or projections by the national census or

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

statistical authority can be used. Gathering all the data proposed usually requires examination of multiple data sources. If there are no official road safety statistics, or if official statistics do not cover the minimum points fully or with adequate reliability, additional data collection such as a hospital-based study (see Box 3.1) or a road safety audit (see Box 3.2) may be considered. However, it is important to assess the costs of additional data collection and the value added by the information obtained.

BOX 3 .1: The Addis Ababa Hospital Injury Surveillance System Ethiopia is an African country that has made significant investment in improving its injury surveillance capacity . Initial work on injury surveillance started in 2000 with the support of WHO, followed by the government’s efforts to strengthen the Traffic Police Department’s road traffic injury data management capacity and to expand data collection nationally . The hospital injury surveillance system was established in 2000 . It was implemented in all six government hospitals in the capital city, Addis Ababa . At the start of the project, detailed data on all injury cases were collected using a pre-defined data collection form . Data collection has since been integrated into the national health information system, and data on injury cases are collected and recorded as part of routine health statistics . The hospital injury surveillance system collects the following data for road traffic injury cases: age and sex of injured people; • where the injury happened; • date and time of injury; • type of road user(s) involved; • types of vehicles colliding with pedestrians; • pre-hospital care received; and • injury severity . • Traffic police data system strengthening efforts started in Addis Ababa in 2002 . Previously the traffic police documented information about crashes using a paper data collection form . The information was then transferred to a log book for manual tabulation and reporting . The strengthening effort, supported by WHO, revised data collection and entry procedures © Kidist Bartolomeos

so that data are collected in the field using a predesigned form and later entered into a computer database for further analysis . In later years the government expanded the system to six major regions in the country . The traffic police data system captures the following data for road traffic crashes: site and location of collision; • vehicles/road users involved; • number of people injured or killed at the scene; • demographic data of casualties (for example, • name, age, sex, occupation); known factors contributing to the crash; and • whether pre-hospital care was provided . • Data from these systems have been used by the national road safety council to identify high risk areas and to inform a policy development process around interventions for pedestrians and other road users, as well as other risk factors such distracted driving and access to care for victims of road traffic crashes . Source: 2,3.

BOX 3 .2: Assessing pedestrian risk using a road safety audit A road safety audit is a formal systematic road safety assessment or ‘checking’ of a road or a road scheme (4) . The audit is generally conducted by an independent, multidisciplinary team . A pedestrian safety audit can be conducted as part of the broader road safety audit . It can also be conducted only for pedestrians . Whatever the scope, the essence of conducting a road safety or pedestrian safety audit is to examine the potential safety issues for any type of road, throughout the construction period, and on completed roads (5) . A road safety audit seeks to ensure safety to all users, including pedestrians, by proactively and continuously identifying safety issues and making suggestions on measures and facilities to improve road safety . There is no standard method or approach for conducting pedestrian or road safety audits but the following questions are key for checking the safety of vulnerable road users, including pedestrians, on new projects and existing roads (6): Have the requirements of pedestrians and cyclists • been considered? Have the needs of public transport and its users • been taken into consideration? tions? Are public transport stops planned at intersec• Are stops easily accessible by pedestrians? • Are further crossing aids required to reach the • public transport stops? Are public transport stops easily recognizable? • Are special measures required for particular • Are vulnerable road users separated from motor• ized traffic? Have pedestrian crossings been designated in • such a way that collective use is guaranteed and pedestrians will not cross the road at other points?

Are crossings safe? • Are the pedestrian crossings located where they • are most required by pedestrian traffic? bridges being bypassed? safe design? Is there a risk of pedestrian underpasses and • Are crossings over special railway structures of a • Is two-way visual contact ensured between pedes• trians and motorists? Have cyclists’ requirements been considered (e .g . • route across central refuges, bottlenecks)? Is the transition safely designed if footpaths and • cycle paths end on a road or are directed across the road?

Are further crossing aids required? • Are areas for pedestrians and cyclists sufficiently •

large and wide enough for them to stand and wait before crossing a street? design?

Are the islands clearly visible and of a suitable • The following eight steps are generally followed in conducting a road safety audit (5): 1 . Identify a project or an existing road for road safety audit . 2 . Select a multidisciplinary road safety audit team . 3 . Conduct a start-up meeting to exchange information . 4 . Perform field reviews under various conditions . 5 . Conduct a road safety analysis and prepare a report of findings . 6 . Present road safety audit findings to project owner or design team . 7 . Prepare a formal response . 8 . Incorporate findings into project when appropriate . Continued…

groups, e .g . for young people, older people, sick people, physically handicapped, hearing-impaired or blind people? designed?

Is lighting required and, if so, is it appropriately • Is sight obstructed, for example, by safety barri•

ers, fences, road equipment, parking areas, traffic signs, landscaping, greenery, bridge abutments, buildings? public transport stops?

Is cyclist routing safely designed in the area near •

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Continued from previous page

A recent assessment of pedestrian facilities of a 24-kilometre road in the state of Kerala in India revealed a glaring absence of pedestrian facilities in road design (7) . The picture below shows the situation at one of the sites that were assessed . No footpaths Without footpaths it is more likely that pedestrians will walk on the road, especially when it is raining Parked cars ‘Side friction’ means that pedestrians need to walk on the road to go around parked cars Street lights Pedestrians are more visible at night with street lighting Skid resistance In an emergency, vehicles can stop faster on skidresistant roads

No crossing facilities Pedestrians who need to cross the road have no choice but to share the space with motorized traffic

Two lanes in each direction A pedestrian’s risk increases with each additional lane they must cross

Narrow median Pedestrians are offered some opportunity to cross the road in two stages when there is a median

3.2.2 Assessing risk factors for pedestrian injury Several factors influence pedestrian traffic risk. In most cases it is impossible to identify and include every risk factor in the situational assessment. This section describes key questions about risk factors and suggested methods for obtaining answers to them. This process of assessment yields information on the role of roadway design, pedestrian facilities, speed, alcohol and visibility of pedestrians in the local travel environment. Further information on sources of data for analysing risk factors is available in Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners (2). What are the available pedestrian facilities and general road transport infrastructure? The influence of various roadway design elements on pedestrian risk was described in Module 2. While the situational assessment may not be able to cover all of these elements, it should at least address the following points (8–10): • Roadway design characteristics: For roads in the area under assessment, describe road classifications, design speeds, posted speed limits, and number and width of lanes. Describe the presence or lack of medians, traffic control devices, pedestrian crossings, kerb ramps, and pedestrian-directed signs and signals. Describe the presence or lack of streetlights, bicycle lanes, parked cars adjacent to the traffic lane, and other hazards to safe walking.

• Sidewalks: Describe the presence and quality of sidewalks, including width, surface condition, separation from motorized traffic and accessibility as well as whether these are dedicated for pedestrians or shared, for instance, with cyclists or hawkers. • Pedestrian traffic-generating and attracting sites: Identify and map sites such as health facilities, parks, libraries, religious buildings, museums, educational institutions, community centres, residential areas, shops and resorts, that generate and attract pedestrian and other traffic. Data on pedestrian facilities and general road infrastructure may come from the following sources (8–10): • roadway or street inventories or road safety audits (see Box 3.2); • pedestrian facility inventories or audits; • road infrastructure audits and field reviews; • analysis of aerial photographs of streets; and • public feedback on conditions of roads or pedestrian facilities. Additional data collection, for example conducting a pedestrian safety audit, is advisable if none of these sources are available at the time of the situational assessment.

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

What is the travel behaviour of pedestrians and other road users? The travel behaviour of pedestrians and other road users is useful in understanding local pedestrian traffic activity and associated risk. The situational assessment needs to establish (8): • the number of pedestrians in a given area, on specific streets or in key pedestrian zones; • pedestrian speeds; • pedestrian road-crossing behaviour, including running or hesitating; • pedestrian–motorist interaction, including pedestrian–vehicle conflicts; • profile of vehicle fleet; • vehicular traffic volumes and speeds, including assessment of compliance with speed limits; • alcohol involvement for both pedestrians and motorists (see Box 3.3); and • pedestrian use of clothes or materials to enhance visibility, especially at dawn, dusk and dark night-time hours. Information on pedestrian and other road user behaviour can be collected using the following methods (8,11): • pedestrian counts; • vehicle counts; • observational studies; • surveys, for example, on risk factor or knowledge, attitudes and perceptions; • speed cameras and speed measuring radar units; and • continuous video recording at intersections.

BOX 3 .3: Assessing the alcohol-relatedness of crashes Data on alcohol-involved (i .e . positive blood alcohol content (BAC)) or alcohol-impaired (i .e . BAC above a predetermined limit, e .g . 0 .05 g/dl) vehicle–pedestrian crashes give an indication of the role of alcohol impairment in pedestrian traffic risk, though this information does not necessarily function as a proxy for impaired walking and driving in the general road user population . To address alcohol-related crashes, it is important to establish the locations where impaired driving and walking occur most frequently, the time of day and day of week when impaired driving and walking are most likely to occur, and the age, sex and socioeconomic status of impaired drivers and pedestrians . However, since in most jurisdictions testing for BAC has privacy and legal rights implications, routine monitoring is not always possible . The following methods may be used to gather information on alcohol and pedestrian traffic risk: Review police statistics on alcohol-related vehi• cle–pedestrian crashes . Depending on the legal requirements for alcohol testing in the jurisdiction under consideration, data may be available only for fatal crashes or only for drivers . departments .

Examine admission data from hospital emergency • Review data from random breath-testing opera• tions or sobriety checkpoints . C onduct • Review • a roadside survey (self-reported behaviour) . research reports and papers on BAC analysis . Source: 12 .

What is the current enforcement of traffic regulations? A number of interventions that are known to reduce pedestrian injuries and deaths depend on effective enforcement of the traffic rules and regulations (see also Module 4). Driver violations include speeding, alcohol-impaired driving, mobile phone use while driving, and traffic signal violations (such as failing to stop at a red light). Pedestrian violations include crossing against the signal or outside of designated crossing points, alcohol impairment and distracted walking. Both driver and pedestrian compliance with traffic laws is critical to pedestrian safety, and effective law enforcement is a key aspect of ensuring compliance. A situational assessment should gather information on both traffic law compliance and traffic law enforcement. The assessment needs to gather information on: • pedestrian understanding and compliance with traffic control devices; • motorist behaviour at pedestrian crossings, for example, do they yield if required by law to do so? • motorist compliance with speed limits; • driver compliance with drink–driving laws; and • law enforcement methods and their effectiveness, for example, speed radars, random breath testing and/or sobriety checkpoints, ticketing, fines and licence suspension. Information on levels of enforcement and compliance of pedestrians, motorists and cyclists with traffic regulations (e.g. speeding, alcohol-impaired driving) can be gathered by the following methods: • Review police statistics on pedestrian safety regulation violations. • Review court records for violations of pedestrian safety regulations, noting the types and number of violations and fines or other punishments issued. • Review media reports and public complaints about enforcement and compliance with pedestrian safety regulations. • Review reports, studies and even conduct surveys or interviews to identify types of traffic law enforcement strategies in use in the setting under consideration. • Conduct observational studies and surveys on compliance with pedestrian safety regulations. • Review existing studies on enforcement and compliance with pedestrian safety regulations. 3.2.3 Assessing the policy environment and existing initiatives on pedestrian safety The first two components of the situational assessment (Sections 3.2.1 and 3.2.2) provide information about the magnitude and patterns of pedestrian traffic injury in the area under assessment, as well as an understanding of the key risk factors involved. This information naturally leads to ideas for interventions. To avoid duplication of efforts and to maximize impact, it is important to take stock

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

of existing policies and programmes, roles of stakeholders, and the wider policy environment before prioritizing interventions and creating a plan of action. The main methods to obtain the relevant information include (2,13): • Review government policy documents in the areas of transport and road safety. • Conduct interviews with representatives of agencies affected by or committed to pedestrian safety. • Conduct interviews with members of communities where pedestrian safety interventions have been implemented or where pedestrian injuries are most frequent. Include drivers, cyclists and pedestrians in these interviews. • Conduct a stakeholder analysis. • Review research reports and papers assessing pedestrian safety in the setting under consideration. • Investigate pedestrian crashes at the scene of the crash, as resources permit. Leadership and stakeholder engagement The following issues should be examined to identify the focus areas, interests, resources and relationships of various stakeholders, and their current and potential roles in pedestrian safety (2): • Government leadership: Is there a lead agency responsible for road safety? What is it and what is its main function? Does its mandate include a clear focus on pedestrian safety? • Government stakeholders: What government agencies have a road safety function, including broad activities in road design and land-use planning? Do any of these agencies have a specific pedestrian safety focus? How is responsibility for road safety shared among government ministries? What is the relationship between the various government agencies involved in road safety and health? • Nongovernmental stakeholders: What other people or institutions (nongovernmental) are working on pedestrian safety? What are their main activities? What is the nature of the collaboration between these stakeholders and government agencies? • Partnerships: What are the foci, interests and resources of different agencies and individuals working on pedestrian safety? Existing plans, policies and programmes It may not be possible to identify every pedestrian safety programme currently being implemented in the jurisdiction, but it is important to identify the major initiatives. The following questions can help to clarify the situation: • Is there an official pedestrian safety plan of action or strategy for the jurisdiction under assessment, or are there multiple plans? What resources are dedicated to the implementation of this plan? • Do the transport, land-use and public space policies promote safe walking?

• Do road safety audits of major new road infrastructure projects include pedestrian needs and ensure that pedestrian safety measures are taken into account? Do road safety audits of existing road infrastructure and planned repairs/ modifications include pedestrian needs and ensure that pedestrian safety measures are taken into account? • Does the transport and/or road safety budget have dedicated segments for pedestrian safety? • Are the local authorities allowed to modify laws such as speed limits or drink– driving laws, which give additional protection to pedestrians, e.g. reducing speed limits around schools? • What pedestrian safety programmes are currently implemented, including those conducted by nongovernmental organizations? What agency is responsible for each programme, and what are its strengths and weaknesses? • Are existing pedestrian safety programmes evaluated? Is there evidence of impact? • Do local and national government agencies have sufficient human capacity to implement pedestrian safety programmes? The information described in this section assists with the identification of gaps in policy, programming and decision-making about action needed to move pedestrian safety policy forward. For example, is there a need for a new initiative or can existing initiatives be strengthened? What strategies can maximize available resources and reduce duplication of effort? The stakeholder analysis provides information regarding the roles of key people and institutions currently involved in pedestrian safety. This information is valuable for identifying which agencies must be involved, could be involved, and which may resist action for pedestrian safety. It can also help with identification of possibilities to combine resources, as well as potential conflicts of interest and ways to minimize them.

3.3 Preparing a pedestrian safety action plan The situational assessment described in section 3.2 provides an understanding of the local pedestrian safety situation – the extent and pattern of pedestrian traffic injuries, relevant risk factors, and the people, institutions, policies, programmes and resources that are currently (or could be) involved in pedestrian safety initiatives. The information helps prioritize risk factors and target groups, and to identify gaps in existing initiatives. The next step in improving pedestrian safety is to use this information, alongside the information on effective interventions presented in Section 4.1 of Module 4, to create a plan of action. A plan of action sets out a strategy for improving pedestrian safety in the setting under consideration. It provides a framework to organize interventions in a strategic manner that minimizes duplication of work and facilitates evaluation

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

of progress over time. It may be part of a broader road safety plan or it may stand alone. It may focus on different geographical units, ranging from a specific street, to a neighbourhood, to a district or be countrywide. The plan may be developed to strengthen existing pedestrian safety initiatives or to create something new. Whatever the nature and focus of the plan, it should be tailored to the specific problems and needs of the local setting (8). Once the focus of the plan is agreed, planned actions need to be prioritized in a way that is both systematic and locally relevant. The data gathered through the situational assessment, together with information on the effectiveness of various interventions (see Module 4), provides the evidence to inform the prioritization process. Relevant considerations include what risk factors or issues to address, public support, funding, safety benefits and responsible agency (8). In addition to strategies to influence the key risk factors and address gaps in programming, the plan might include strategies to address gaps in data needed to measure the burden of pedestrian traffic injury and evaluate the impact of interventions. 3.3.1 Mobilizing stakeholders The preparation and subsequent implementation of a pedestrian safety plan requires input and support from a variety of stakeholders. The stakeholder and institutional analysis indicated in Section 3.2 should help with identification of the lead agency responsible for road safety in the setting under consideration. Ideally, this agency should convene a working group and coordinate the development of the pedestrian safety plan. If there is no lead agency, a multisectoral working group or committee on pedestrian safety can be established to coordinate the preparation and implementation of the action plan. If road safety working groups or committees already exist, advocacy work may be required to ensure a specific pedestrian safety focus.

“Stakeholder involvement is an essential element in creating publicly supported and trusted policies, programmes, and projects that reduce pedestrian crashes while creating liveable, walkable communities” (8) .

Who should be involved in the working group? Pedestrian fatalities and injuries, as shown in Modules 1 and 2, have multiple determinants, affect diverse people, and require action by several sectors. The working group should consist of representatives from government and other agencies that have a common interest in improving pedestrian safety. These may include agencies or people that have political and economic interests in the issue, not just

those that have administrative responsibility for safety. The working group should also include members who are not convinced about the importance or desirability of safe walking and pedestrian safety measures. The goal is to create a diverse group that draws on varying – even opposing – perspectives and strengths. Composition of the working group may vary depending on whether the plan will be set at the national, provincial or municipal level. The key stakeholders identified in the situational assessment should constitute a core working group. Working groups function best when they are smaller, but it is also important to develop a mechanism to facilitate involvement of as wide a group of stakeholders as possible, even if it is just for information sharing. High-level political commitment from the government facilitates successful implementation of the planned activities and high-level government representation may thus be important for the working group. Government ownership of the action plan creates opportunities for implementation and sustainability. What should the working group do? The working group should define its duties early in the process, in order to increase the effectiveness of its operations. Basic issues the group will address as soon as it is created include identifying a coordinator, defining an operational framework for the group, creating a management committee and specific sub-groups as necessary, and assigning responsibilities to members. The critical strategic duties of the working group include the following (8): • Setting the goals and objectives of the pedestrian action plan. • Examining data or information available and prioritizing concerns. • Coordinating the development and possibly implementation of the pedestrian safety action plan. In some cases the working group may be tasked with development of the action plan but not responsibility to oversee its implementation. In other cases the working group may be assigned responsibility to oversee both the development and implementation of the action plan. • Mobilizing support and resources for the pedestrian safety action plan. The working group should design strategies for raising funds and garnering financial and human resources to provide some working capital to undertake planned activities. • Coordinating and integrating the action plan into government road safety, transport and/or urban development programmes at the national and local levels. A pedestrian safety initiative has jurisdictional, resource and infrastructural issues that require involvement of government. • Defining performance measures and targets for implementation.

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

3.3.2 Core components of an action plan Strong plans of action have several components in common: A well-defined problem The main purpose of the situational assessment is to provide a comprehensive picture of the local pedestrian traffic injury situation. Without this assessment, the plan of action may not be focused on the most important issues and solutions. Clear objectives The action plan may be comprehensive, addressing a wide range of risk factors, or it may start with a more focused approach, covering a few very specific objectives. The experience of cities such as Curitiba, Brazil, and Copenhagen, Denmark, shows that even action plans with only a few goals, such as creating a pedestrian street or implementing speed control measures on a busy street, can yield significant results (14). Plans can be expanded over time to include other issues if resources and political commitment permit. General principles to consider in defining objectives include: • Objectives should be clear and specify a measurable outcome in a defined time period. Keep the objectives SMART: specific, measurable, achievable, relevant and time-bound. • Objectives should be evidence-informed, deriving from the situational assessment as well as available literature. • Objectives should include pedestrian fatality and injury reductions and also reductions in other risks that may result from improving conditions for walking. Changing attitudes of the public towards the rights of pedestrians and the need to protect their safety, and incorporating pedestrian safety into decision-making processes should also be considered. • Both short-term and medium- to long-term objectives are desirable. Realistic targets Targets specify the improvements expected within a certain time period, and setting targets has been shown to strengthen commitment to improve road safety (15). Targets provide a benchmark to monitor ongoing progress in achieving objectives. They enable better use of resources and better management of road safety programmes by providing an opportunity to adjust activities along the way and therefore increase the likelihood of achieving specified objectives (15,16). Targets can be set based on the objectives of the plan and/or the historical experience of results achieved during the implementation of pedestrian safety measures. General principles to consider in setting targets include the following: • Set specific and realistic targets. • Set quantified targets as much as possible.

• Targets should be set in consultation with government agencies responsible for taking action on pedestrian safety. • Baseline measures for targets should be indicated and/or collected. Ambitious targets may sometimes be appropriate, for example, to raise public awareness of the road safety problem in order to increase pressure on stakeholders to strengthen their efforts (16). Performance indicators Performance indicators are used to measure progress towards the objectives. They indicate changes and improvements in the baseline conditions being addressed, for example, the number of pedestrian fatalities and injuries or the amount of funding allocated to pedestrian safety. Performance indicators help to define key activities, deliverables and outcomes for the action plan. Each performance indicator should have specific targets, either quantitative or qualitative. A realistic timeline and milestones A plan of action needs to indicate the timeline for executing different activities and milestones that can be used to measure progress. Some flexibility is required, however, to adjust the timeline as needed to accommodate changes that may occur during implementation. Adequate resources Successful implementation of the action plan depends on adequate resource allocation. The plan should identify and when possible allocate funding for each component. Resources may come from reallocation of existing funds or mobilization of new funds at the local, national and/or international levels. A monitoring and evaluation system Continuous assessment of progress requires definition of a monitoring and evaluation system that incorporates the performance indicators and targets. The plan should specify data collection and analysis methods, dissemination channels, and a framework for utilization of the results to adjust pedestrian safety activities. Sustainability In addition to considering immediate resource allocation priorities, the plan will be most effective if it includes mechanisms to ensure adequate funding levels on an ongoing basis. Public demand for pedestrian safety can put pressure on politicians and government officials to demonstrate long-term political and financial commitment, which can in turn strengthen the sustainability of the action plan. The plan might therefore include some indicators to gauge public demand for pedestrian safety and government response. An example of a pedestrian safety plan of action is presented in Box 3.4.

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

BOX 3 .4: Pedestrian safety plan, Montgomery County, Maryland, USA In 2007, the Montgomery County City Council prepared a pedestrian safety strategic plan to address the problem of pedestrian fatalities and injuries: 14 pedestrian deaths and 430 collisions involving pedestrians per year in the period 2003–2006 (17) . The objectives of the plan were to reduce pedestrian-related crashes, injuries, fatalities, and their associated social and economic costs; and to ensure that all areas of the county provide safe and convenient travel options for pedestrians . The plan focused on seven strategic areas: improving pedestrian safety in high incidence areas; assessing and improving pedestrian network and connectivity needs; increasing emphasis on pedestrians and cyclists in the planning process; identifying and implementing intersection modifications and traffic calming treatments; upgrading pedestrian signals; assessing and enhancing street lighting; and modifying pedestrian and driver behaviour through enhanced enforcement and educational efforts (17) . The plan included a budget, showing the amount of funding required, the source and whether the funds which existed were one-time or recurring funds . The plan defined several performance indicators: Reduce pedestrian collisions in each of the tar• geted high incidence areas by 20% following completion of improvements . high incidence areas .

Reduce average traffic travel speeds in targeted • Increase perception of pedestrian safety and • ‘walkability’ in targeted high incidence areas using an annual county survey of residents and visitors to assess results . to 17 kilometres of new sidewalks each year .

Increase the annual sidewalk construction effort • Complete ‘Safe Routes to Schools’ improvements • at 29 schools per year, completing the remainder of county schools in a six-year timeframe . rate of 250 per year for three years .

Review and update pedestrian signal timings at a • Upgrade all county-owned traffic signals to current •

accessible pedestrian signal standards, adding pedestrian countdown features, at a rate of five per year . projects within six years .

Complete improvements to 13 identified lighting •

3.4 Summary The content of this module is summarized as follows: • A comprehensive understanding of the local pedestrian safety situation is essential to effective action. • The situational assessment should cover the magnitude and nature of pedestrian traffic injuries, the key risk factors, stakeholders in pedestrian safety, existing programmes and the current policy environment. • Development of an action plan for pedestrian safety requires collaboration across a wide range of stakeholders and different levels of government. • Core components of the action plan include a well-defined problem, clear objectives, realistic targets, performance indicators, timeline and milestones, adequate resources, monitoring and evaluation, and sustainability options.

References 1. Rumar K. Past, present and future road safety work in ECMT. Brussels, European Conference of Ministers of Transport, 2002. 2. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2010. 3. Kebede T, et al. Injury surveillance in six hospitals of Addis Ababa, Ethiopia. Ethiopian Medical Journal, 2008, 46: 383–390. 4. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 5. Nabors D, et al. Pedestrian road safety audit guidelines and prompt lists. Washington, DC, Federal Highway Administration, 2007 (FHWA-SA-07–007). 6. Road safety audit guideline for safety checks of new road projects. Paris, World Road Association, 2011. 7. iRAP India phase 2: road safety summary report and design analysis: Kerala State Transport Project: Kasaragod to Kanjanghad. London, International Road Assessment Programme, 2012. 8. Zegeer CV, Sandt L, Scully M. How to develop a pedestrian safety action plan. Washington, Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 9. Litman T, et al. Pedestrian and bicycle planning: a guide to best practices. Victoria, British Columbia, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 10. International benchmarking to make walking count. Walk21, 2009 [website] (http://www.measuring-walking. org, accessed 31 December 2012). 11. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 12. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 13. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 14. Khayesi M, Amekudzi A. Kingdon’s multiple streams model and automobile dependence reversal path: the case of Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 1547–1552. 15. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 16. Belin MA. Theory and practice in Sweden: a case study of setting quantified road safety targets. Health and Medical Informatics, 2010, 1: 1–5. 17. Pedestrian safety initiative. Montgomery County, Maryland, USA, 2007.

3: Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Prioritizing pedestrian safety interventions and preparing a plan of action

Implementing pedestrian safety interventions

Implementing pedestrian safety interventions 4.1 An overview of effective pedestrian safety interventions . . . 63 4.2 Implementing pedestrian safety interventions . . . . . . . . . . . . . 70 4.2.1 Reducing pedestrian exposure to vehicular trafﬁc . . . . . . . . . . . . . . . 70 4.2.2 Reducing vehicle speeds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 4.2.3 Improving the visibility of pedestrians . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 4.2.4 Improving pedestrian and motorist safety awareness and behaviour . . 79 4.2.5 Improving vehicle design for pedestrian protection . . . . . . . . . . . . . . 83 4.2.6 Providing care for injured pedestrians . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

4.3 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

odule 3 provided guidance on conducting a situational assessment and preparing an action plan for pedestrian safety. This module discusses various pedestrian safety measures and key issues to consider regarding their implementation. The module is divided into two sections: 4.1 An overview of effective pedestrian safety interventions: This section provides a summary of key interventions that can be implemented to improve pedestrian safety, and provides principles to guide decision-making regarding the optimal choice of interventions. 4.2 Implementing effective pedestrian safety interventions: This section provides details on specific pedestrian safety interventions and examples of their implementation.

4.1 An overview of effective pedestrian safety interventions Institutions and people working in pedestrian safety may tend to favour either engineering measures or behaviour-change measures, depending on their training and experience, but significant improvement to pedestrian safety requires a balanced approach that includes both perspectives (1).

“Many pedestrian safety problems cannot be solved simply by addressing one of the 'three Es' (engineering, education, enforcement) in isolation. Engineers, law enforcement, designers, planners, educators, and citizens should all play a role in identifying and implementing effective countermeasures for improving pedestrian safety” (2).

Several engineering and behavioural interventions have been evaluated and found to be effective in improving pedestrian safety. A summary of the key pedestrian safety measures is presented in Table 4.1. Each broad category of measures is associated with a number of specific interventions. While some interventions have been found to be effective in multiple settings, others have insufficient evidence regarding their effectiveness. Effectiveness of the measures is assessed by reduction of fatalities and injuries, as well as changes in behaviour, attitudes and knowledge. Table 4.1 categorizes pedestrian safety strategies as follows: r Proven: Evidence from robust studies such as randomized controlled trials, systematic reviews or case–control studies show that these interventions are

4: Implementing pedestrian safety interventions

Implementing pedestrian safety interventions

effective in reducing pedestrian fatalities and injuries, or in bringing about desired behaviour change. • Promising: Evidence from robust studies show that some pedestrian safety benefits have resulted from these interventions, but further evaluation from diverse settings is required and caution is thus needed when implementing these interventions. • Insufficient evidence: Evaluation of an intervention has not reached a firm conclusion about its effectiveness (2). Table 4.1 Focal measures and specific interventions for improving pedestrian safety Effectiveness Proven Reduce Provide sidewalks pedestrian Install and/or upgrade traffic and exposure to pedestrian signals vehicular traffic Construct pedestrian refuge islands and raised medians Construct enhanced marked crossings Provide vehicle restriction/diversion measures Install overpasses/underpasses Improve mass transit route design Reduce traffic volumes by switching journeys from the car to public transport, walk and cycle for distances and purposes where these options work well Reduce vehicle Reduce speed limit speeds Implement area-wide lower speed limit programmes, for example, 30 km/h Implement road-narrowing measures Install speed management measures at road sections Install speed management measures at intersections Provide school route improvements Improve sight distance and/or visibility between motor vehicles and pedestrians Provide crossing enhancements Implement lighting/crossing illumination measures Reduce or eliminate obstruction by physical objects including parked vehicles Install signals to alert motorists that pedestrians are crossing Improve visibility of pedestrians Promising Insufficient evidence

Key measures Examples of interventions

Key measures Examples of interventions Proven Improve Provide education, outreach and training pedestrian and motorist safety Develop and/or enforce traffic laws on awareness and speed, drinking and driving, pedestrian behaviour right-of-way, red light disobedience, commercial roadside activity and traffic control Implement ‘walking school bus’ programmes Improve vehicle design for pedestrian protection Improve vehicle design for pedestrian protection Develop vehicle safety standards and laws for pedestrian protection

Effectiveness Promising Insufficient evidence

Enforce vehicle safety standards and laws for pedestrian protection Publicize consumer information on pedestrian safety by make and model of car, for example, results of New Car Assessment Programmes Organize pre-hospital trauma care systems Establish inclusive trauma care systems Offer early rehabilitation services

Improve care for the injured pedestrians

Note: When the terms ‘proven’, ‘promising’ and ‘insufficient evidence’ appear highlighted in the same line, it shows that there are different measures in the same broad category at different stages of development as already explained above with respect to effectiveness . Source: 1–7.

There are several important principles practitioners and decision-makers should be guided by when choosing which pedestrian safety measure(s) to implement: Conduct a situational assessment and utilize the results The findings of the situational assessment should inform the selection and prioritization of interventions to address the pedestrian safety problem in a given setting. Other considerations for intervention selection include cost, effectiveness, feasibility and acceptability. A holistic and multifaceted approach is preferable to a narrow focus A combination of the measures presented in Table 4.1 will be more effective than implementing a single strategy. Cost and feasibility should not be the only considerations when choosing interventions. Strategies that may be easier to implement may have a smaller impact. For example, installation of pedestrian warning signs may increase pedestrian awareness and reduce some risk, but a more

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

effective approach would be substantial infrastructure changes such as the provision of sidewalks and speed management strategies. Engineering-related measures may be more expensive and may raise more resistance than behaviour change strategies, but these types of measures are essential to a balanced Safe System approach.

Changes in behaviour can also be achieved through land-use planning and road design strategies, not only through the 'traditional' approaches of enforcement and education .

Few jurisdictions in any country have adequate resources and/or political will to implement all, or even most, of the pedestrian safety measures presented in Table 4.1. A jurisdiction may choose to begin with a single strategy or measure while mobilizing resources and political will to implement complementary measures. This is not problematic as long as the responsible agency and/or the action plan take a broader and long-term view that incorporates other measures. Integrate pedestrian safety as an essential feature of roadway design and landuse planning A Safe Systems approach to pedestrian safety prevents the development of risky roadway environments rather than relying exclusively on interventions to reduce risk in the existing built environment (see Module 1). When decision-makers, engineers and planners routinely consider pedestrian safety as part of roadway design and landuse planning, pedestrian safety is built into the transport system. Many strategies that benefit pedestrian safety have been found to benefit other road users as well. Examples include (4,5): • Raised medians on multi-lane roads reduce pedestrian crashes and also head-on vehicle collisions. • Changing four- and five-lane to three-lane roads reduces pedestrian crashes and total roadway crashes. • Paved shoulders can reduce ‘walking along the road’ pedestrian crashes, as well as ‘run-off-road’ and fixed object crashes involving motor vehicles. • Providing separate phasing at signalized intersections for left-turning vehicles2 reduces left-turn vehicle crashes involving pedestrians, and left-turn crashes involving vehicles going straight.

Applies where vehicles drive on the right side of the road. Where vehicles drive on the left, this applies to rightturning vehicles.

Consider the distinct needs of various types of pedestrians Pedestrians are a group with diverse characteristics, capabilities and needs. The specific needs of children, elderly people and people with disabilities should be considered and prioritized when designing pedestrian safety measures (see Box 4.1). More information on children and people with disabilities is provided later in this module.

BOX 4 .1: Considering older people in pedestrian safety measures Age is related to a variety of characteristics and skills that influence the risk of pedestrian traffic injury . These age-related characteristics can also affect the way in which people of different ages interact with pedestrian safety measures and therefore require unique attention when planning interventions . Several factors work together to increase the risk of older pedestrians: Deterioration in visual acuity may have a negative • impact on their ability to cross the road safely . In general, older pedestrians look less at traffic and accept significantly smaller gaps in traffic when crossing the road than younger pedestrians (8) . unable to react quickly in imminent danger to avoid a crash . greater injury severity when a crash occurs . Install high-visibility crossings and advance stop • bars . Repair broken kerbs and pedestrian ramps . • Replace missing and/or upgrade existing signs . • Install pedestrian refuge islands or, preferably, • raised medians . Narrow roadways with traffic-calming techniques . • Raise public awareness about the safety needs of • elderly pedestrians . Reduce legal speed limits . • Strengthen enforcement of laws on speed limits, • and drink–driving .

Reduced mobility can render older pedestrians •

Underlying health conditions or frailty can result in • Reduced • speed when crossing the road . The speed of elderly pedestrians does not itself increase risk; the risk comes from the speed of the traffic and, in particular, from automated signals that do not allow sufficient time for slower pedestrians to cross safely . In many municipalities the assumed walking speed used to set crossing times at signalized crossings is faster than an older person can walk, leaving them stranded on the road when the signal phase changes to allow vehicle movement (8) . © Rimma Kuznetsova

The following measures can be implemented to improve the safety of elderly pedestrians: Increase the time allocated to pedestrians at sig• nalized pedestrian crossings .

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

Even measures designed to protect pedestrians can have unintended negative impacts and cause harm to pedestrians if they are poorly implemented. For example, transforming a marked, non-signalized crossing into a signalized one might seem positive for pedestrian safety but if the crossing time is too short it can increase pedestrian risk, with pedestrians caught on the crossing when vehicles are signalled to move. Short crossing times put slower-moving pedestrians at risk (8). Adapt proven measures to local conditions Each local context has its unique political, cultural, financial and road conditions. Measures from high-income countries cannot be simply transferred to low- and middle-income countries, without due consideration of the local context (see also Module 3). Not all of the strategies listed in Table 4.1 are appropriate or necessary for every site; the package of interventions must be tailored to best fit specific site conditions, including traffic speed and volume, number of travel lanes, presence of signs, volume and characteristics of pedestrians (e.g. school children, seniors, pedestrians with disabilities), location type (downtown, suburban or rural), type of land use, and other relevant physical and location factors. Module 3 provides methods for assessing local factors for the purpose of choosing and adapting interventions. Implement the measures over time It takes a sustained effort over a period of time to improve pedestrian safety (see Box 4.2). A city or a region may begin with a few measures at the highest risk locations, and over time increase the geographic coverage and number of interventions implemented. Provide supportive policies and guidelines Improving pedestrian safety requires supportive policies that may be specifically focused on pedestrian safety or be part of general transport and land use policies. Guidelines that specify design standards for pedestrian facilities help to ensure pedestrian safety in new roadways and correct deficiencies on existing roads (7). Various existing guidelines such as the High capacity manual (9) and Complete streets (10) can be adapted to the local setting. Generally, pedestrian safety policies and guidelines need to recognize pedestrians as legitimate road users and promote this recognition among planners, engineers and professionals who plan and manage the road transport system; set and enforce traffic laws that ensure safety of pedestrians; encourage an inclusive approach in planning new roads and/or retrofitting existing roads; and pay attention to the specific needs of people with disabilities, children and the elderly.

BOX 4 .2: Improving pedestrian safety in The Hague, the Netherlands The city of The Hague is located in the west of the Netherlands in the province of Zuid-Holland . It is about 45 kilometres from Amsterdam and 15 kilometres from Rotterdam . Approximately half a million people live in this city, which has a well-developed pedestrian infrastructure network and support services . The network and support services are the result of several years of action taken by different governments, local organizations and the public . Sustained efforts towards pedestrian safety in The Hague have been characterized by the following features: Inclusion of financial resources for pedestrian • safety measures in the overall budget for infrastructure development at the local and national government level . safety issues to the local government level . The national Ministry of Infrastructure and Environment does not have administrative responsibility for pedestrian facilities . This role has been delegated to local authorities . facilities into overall urban and transport planning at the local level . Local authorities do not see pedestrian safety and infrastructure planning as independent tasks but rather as integral components of general urban management . tified . For example, local authorities repair and maintain pedestrian infrastructure whenever there is a complaint from a member of the public or a business . Reviewing and implementing pedestrian safety • policy consistently . As part of the sustained pedestrian safety improvement effort, in 1989 The Hague City Council agreed upon De Kern Gezond (a healthy heart for the inner city) plan . The plan provided the framework for the design of public space within the inner city . It outlined a new approach towards public space . In the late 1980s, the inner city of The Hague was car-dominated, with heavy traffic passing through it . De Kern Gezond prioritized pedestrians in public space design . Streets and squares were redesigned to favour pedestrians . The municipality began by increasing pedestrian zones . A new design and new materials were used, well adapted to the scale and speed of pedestrians . The central station area was redeveloped and the busy distributor roads were placed underground . The surface level was freed up for pedestrians and cyclists to move freely and safely . In 2011, almost the entire old city was transformed to a pedestrian area . Presently, The Hague has the largest car-free zone in the Netherlands .

Decentralization of decision-making on pedestrian •

Integration of pedestrian safety solutions and •

Taking action whenever a need or an issue is iden•

Generally, the number of pedestrians killed in The Hague each year does not exceed 10 . In some years, there has been only one pedestrian killed . This is largely due to the sustained implementation of pedestrian, transport and urban development programmes in the city . This has been also reflected in the number of serious pedestrian injuries .

Pedestrian deaths and injuries in The Hague (1993–2009) 9 8 7 6 5 40 4 3 2 1 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

80 70 60 50 Number of serious pedestrian injuries

Number of pedestrian deaths

30 20 10 0 Year

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

4.2 Implementing pedestrian safety interventions This section provides further details on the pedestrian safety measures listed in Table 4.1. It discusses the effectiveness of these measures and issues that should be considered for implementation. Examples are given to illustrate how the interventions have been implemented in different settings around the world, and to highlight opportunities and challenges encountered during the implementation process. Examples range from comprehensive measures to interventions targeting high-risk sites (e.g. pedestrian crossing points) or groups (e.g. people with disabilities) as well as measures focused on specific risk factors (e.g. speed management). 4.2.1 Reducing pedestrian exposure to vehicular traffic There are a number of specific engineering measures that reduce pedestrian exposure to vehicular traffic. Most of these measures involve separating pedestrians from vehicles or reducing traffic volume. This section discusses sidewalks/footpaths, marked crossings, overpasses and underpasses, and mass transport routes as key strategies to reduce pedestrian exposure to vehicular traffic. These interventions are good starting points for action, but pedestrian safety will be most improved when they are implemented in conjunction with other measures such as reducing vehicle speed (see also Section 4.2.2). Sidewalks/footpaths Sidewalks separate pedestrians from motorized vehicles as well as bicycles. They provide space for different types of pedestrians to walk, run, play, meet and talk. Studies show that sidewalks improve both pedestrian safety and increase walking: • Pedestrian crashes decrease where there are sidewalks and raised medians. A study conducted in the United States found that pedestrian crashes were more than twice as likely to occur at locations without sidewalks than would be expected on the basis of exposure. Residential areas without sidewalks had 23% of all pedestrian–vehicle crashes but only 3% of pedestrian–vehicle exposures (3). • The presence of a sidewalk has a strong beneficial effect on reducing ‘walking along roadway’ pedestrian crashes. A study in the United States found that sites with sidewalks were 88% less likely to be pedestrian crash sites than those without sidewalks (11). • Walking increases where tracks for walking are constructed (5). To maximize the benefits of footpaths/sidewalks to pedestrian safety, they should: • be part of every new and renovated roadway; • be provided on streets that currently do not have sidewalks (see Box 4.3), including providing shoulders on rural roads;

• be provided on both sides of the road; • consist of a hard, level surface; • be designed according to existing local guidelines with regards to width, depth, surface type and placement; • be separated from other vehicles with a kerb, buffer zone, or both; • be continuous and accessible to all pedestrians; • be adequately maintained; • have adequate width (as narrow sidewalks may be an additional road safety hazard); • include kerb ramps (as they are important in addressing the needs of people in wheelchairs and pedestrians with mobility impairments); • be free from obstructions (e.g. lamp posts and road signs), traders and other obstructions; and • include demarcations by road user type when shared by pedestrians and cyclists.

While sidewalks and walkways are important facilities for pedestrians to walk safely in urban and suburban areas, in some rural areas having a wide paved shoulder may be suitable for providing a place for pedestrians and cyclists to travel as an alternative to a sidewalk .

BOX 4 .3: Retrofitting sidewalks and other pedestrian safety facilities in Abu Dhabi, United Arab Emirates Addressing safe walking and pedestrian traffic safety may require constructing new pedestrian facilities, or improving existing facilities that may not be safe or user-friendly . The Abu Dhabi Urban Planning Council developed a street design manual to provide guidance on addressing the needs of the growing population and improving pedestrian facilities to create more walkable and liveable communities (12) . The manual was adopted in January 2010 by the Abu Dhabi Executive Council as the primary guide to be used in designing all urban streets in the Abu Dhabi Emirate . A segment of a major street, known as Salam Street, was redesigned in 2011 according to the Abu Dhabi Urban Street Design Manual principles . Before redesign, the street was characterized by significant pedestrian risk, including: the presence of obstructions in the pedestrian •

path, including manholes, utility poles, signage poles, and other ill-placed street furniture; vehicles, in particular the absence of bollards and kerbs; and turn points, with vehicles sometimes queuing on the raised table .

the lack of separation between pedestrians and •

drivers failing to yield to pedestrians at free right •

The redesigned street has improved pedestrian facilities, including wider pedestrian refuge islands and medians, median barriers, raised crossings and traffic controls . The retrofit has generally improved conditions for walking and reduced vehicular speeds by 4–10km/h, relative to a comparable nearby street . The reduced speeds are mostly attributed Continued…

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

Continued from previous page

to the smaller roundabouts and narrower lanes on Salam Street, designed according to the new manual guidelines . In addition to street redesign interventions, the following measures are also included: Enforcement of traffic laws in order to ensure that • motorists respect pedestrian right-of-way at raised pedestrian crossings .

Raising awareness and implementing education •

programmes to inform motorists about the new sequencing of vehicle/pedestrian movement at traffic signals as well as traffic laws for the protection of pedestrians . of other design measures to enhance pedestrian safety such as installing bollards on right turns and redirective kerbs .

Implementation •

Retrofitting other streets, including sidewalks . • Evaluation of the measures . •

Marked crossings Crossings separate pedestrians from vehicular traffic for a brief time period while they cross the street. The purpose of a marked crossing is to indicate the optimal or preferred location for pedestrians to cross. Marked crossings help to indicate pedestrian right-of-way and motorists’ need to yield to pedestrians at these points. Motorist compliance with yielding at marked crossings can be improved with awareness-raising, education and enforcement. Marked crossings are commonly installed at signalized intersections, as well as other high-volume pedestrian crossing locations such as school zones. They should, however, be installed in conjunction with other physical roadway enhancements that reinforce the crossing and/or reduce vehicle speeds. There are several important issues for practitioners and decision-makers to consider when installing crossings: • Crossing markings are unlikely to increase pedestrian safety, without related enhancements such as raised crossing islands and traffic signals. • Marked crossings are not appropriate where traffic speed is high. • Marked crossings on roads with more than two lanes may increase the risk of pedestrian–vehicle crashes. • Crossing locations should be convenient for pedestrians and accessible for pedestrians in wheelchairs. Pedestrian movements and desire lines (most direct/ shortest path between two locations) can be analysed to identify optimum locations for crossings.

• Marked crossings should guide pedestrians to cross at locations where there is street lighting at night. • Detectable warnings should be installed to advise pedestrians with visual impairments where the kerb ramp ends and the street begins. The warnings should also indicate when the traffic light will change. • There should be adequate visibility between vehicles and pedestrians. For example, night-time pedestrian crossings should be properly illuminated in order to help drivers to see pedestrians. Overpasses and underpasses Pedestrian overpasses and underpasses are bridges and tunnels that allow for uninterrupted flow that is separate from vehicular traffic. This measure is used primarily in areas with high pedestrian volumes. Several issues arise with implementation of overpasses and underpasses: • The effectiveness of these approaches depends largely upon the likelihood that they will be used by most of the pedestrians crossing the street. In Tokyo, where this does occur, reductions in vehicle–pedestrian crashes of up to 91% were found following the implementation of overpasses and fencing (3). The level of use depends on convenience, security, and walking distances compared with alternative crossing locations. Pedestrians generally do not use these facilities if a more direct route is available. Tall fences and other pedestrian barriers may be used to channel pedestrians to the overpass or underpass. These are not always effective, however, since pedestrians find ways to go around the barriers and cross at intersections. • Overpasses are suitable when the topography allows for a structure without ramps, for example, an overpass over a below-grade freeway. Overpasses with multiple stairs are not user-friendly for the elderly or disabled pedestrians. Underpasses need to be designed in such a way as to offer a sense of being open and accessible. • Ramps must be designed to accommodate pedestrians in wheelchairs. • Underpasses can be affected by flooding, and may quickly become dirty without regular maintenance. • Underpasses are often dark, secluded places. They may be targeted by gangs or other perpetrators of interpersonal violence, and, for this reason, people who perceive a high risk of assault avoid them. Overpasses and underpasses should be well-lit and secure, to maximize personal security and therefore utilization. Mass transport routes Pedestrian safety is a key issue to consider in the design of any mass transport system, including routes and stops (see Box 4.4). Mass transport routes are usually located on major arterial roads, which are the most dangerous types of urban streets (13). Though travelling by public transport may be one of the safest modes, transit passengers are at a high risk of crashes when walking to and from the station or stop (14).

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

BOX 4 .4: Considering pedestrian safety in the design of mass transport routes A study on high capacity bus systems revealed that pedestrians accounted for over half of all fatalities across a sample of 32 bus corridors in five countries in Latin America and Asia-Pacific (15) . Most conflicts between pedestrians and vehicles occur at stations and terminals . The terminals in particular can easily become dangerous spots on bus corridors . These findings have been utilized by EMBARQ – the World Resources Institute and partners, to develop key design recommendations for integrating safety into the planning, design and operation of high capacity bus systems . In Mexico City, for example, a pedestrian-friendly public transport route known as Metrobus Line 4 has been designed . This route passes through the historic centre of the city, with some of the streets having very high pedestrian traffic . Many important safety improvements have been made on this route: Provision of safe pedestrian access across the • route, as well as to and from the stations . Addition of medians to reduce crossing distance • for pedestrians . Protected refuge islands for pedestrians, with •

bollards and kerbs shielding pedestrians from vehicular traffic . at signalized intersections in the historic centre . Previously, pedestrians had to rely on the vehicle signals to judge whether they had adequate time to cross the street during the green phase . The yellow light for vehicles lasted less than four seconds, which did not leave pedestrians enough time to finish crossing and consequently put them at risk . The new countdown signals have addressed this problem .

Installation of pedestrian ‘countdown’ signals •

The newly designed bus route became operational in April 2012 . The pedestrian safety design improvements indicated above are expected to improve safety and walking conditions for pedestrians . Similar interventions will be implemented in other cities where EMBARQ and local partners are working .

4.2.2 Reducing vehicle speeds One of the most effective ways to improve pedestrian safety is to reduce the speed of vehicles (16). As discussed above, and in Modules 1 and 2, speed is a key risk factor for pedestrian traffic injury. If possible, speed management measures should be used alongside measures to reduce pedestrian exposure to vehicular traffic. Even if it is not possible to reduce pedestrian exposure to traffic, speed management remains an effective measure to reduce pedestrian traffic risk, and a core component of the Safe System approach. Speed management is much more than setting and enforcing appropriate speed limits. It employs a range of measures in engineering, enforcement and education with the aim of balancing safety and efficient vehicle speeds on the road network. Detailed guidance on the effectiveness and implementation of speed management strategies can be found in Speed management (17), and Speed management: A road safety manual for decision-makers and practitioners (18). As shown in Module 2, there is a growing effort to implement system-wide lower speeds of 30 km/h or even less for entire geographical areas instead of focusing on individual streets (19). The engineering approach to speed management consists of a number of specific traffic calming measures – physical treatments to roads as well as perceptual treatments and speed limit reductions aimed at reducing vehicle speeds and sometimes traffic volume (20). Traffic-calming measures are generally of two types: • those that require motorists to change their direction of travel by moving either to the left or right; and • those that require motorists to change elevation by either going up or down.

Perceptual design is the use of psychological principles such as patterns painted onto road surfaces that encourage drivers to reduce their speed (21) .

Traffic-calming measures can vary from a few minor changes, through modifications of local streets, to area-wide changes and major rebuilds (20). Their efforts include moderate speed reductions and street design changes, with various degrees of success in reducing pedestrian crashes and traffic volume. A number of studies show a reduction in pedestrian–vehicle conflicts and crashes associated with refuge islands, marked crossings with raised median, road narrowing, staggered lanes, road humps and junction redesign (3,22–24). Box 4.5 provides an example of implementation of a variety of traffic-calming measures in a town in China.

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

BOX 4 .5: Traffic-calming measures in Zhaitang Town, China In China, pedestrians constituted the second largest group (25%) of those killed in road traffic crashes in 2010 (25) . Growth of the economy, increasing urbanization and growth of motorized traffic are underlying factors leading to the increase in travel, and traffic situations that lead to pedestrian–vehicle conflicts in China (7) . Traffic law violation and inadequate enforcement also contribute to the risks facing pedestrians (26) . Various provinces and cities in China are implementing measures to improve pedestrian safety . In Zhaitang town in the Mentougou district, Beijing region, the authorities implemented pilot trafficcalming measures on six roads in 2008 (27) . The measures were aimed at reducing speed and improving safety and conditions of travel for non-motorized transport users, and consisted of speed humps, raised crosswalks, raised intersections, speed cushions, roundabouts, chicanes, neckdowns,2 centre island narrowing, lateral shifts, median diverters, boom barrier and pedestrian refuge islands . A before-and-after evaluation conducted in October 2009 showed that these interventions had an impact on three aspects of road safety (27): killed reduced from two to zero after the measures were implemented . Similarly, the number of people injured reduced from six to one . It is hoped © Jinhong Guo

that data collection will continue for several years to confirm the initial reductions in fatalities and injuries . Vehicle speed: Observations at three intersec• tions and four crossings indicated that average vehicle speed was reduced by 9% .

Non-motorized transport users’ travel behaviour: •

Crossing use increased and 65% of people interviewed felt that the measures had reduced speed and improved safety .

Road traffic injuries: The number of all road users •

When choosing traffic-calming measures, it is important to bear in mind the following issues (20): • A combination of traffic-calming measures provides the greatest benefit. Ideally, they should be applied on various streets and area-wide, rather than in one or two isolated spots. • The design of traffic-calming measures tends to be context-specific, so that different measures are appropriate on different types of roads. It is therefore important to apply measures on the street types and areas (e.g. residential) for which they are designed. Some are appropriate at intersections, some in lowvolume residential areas, and others are meant to be applied area-wide. Table 4.2 provides an overview of the application of various calming measures to road types – arterial and local – as well as their anticipated impact on traffic volume. 3

Neckdowns are kerb extensions that create a narrowing of streets at intersections.

• Different measures are appropriate for addressing either speed or traffic volume. It is therefore important to determine whether the aim is to reduce speed or traffic volume, or both (see Table 4.2). • Speed humps, traffic circles, and other traffic calming measures are perceived by some traffic engineers, neighbourhood residents, and members of the media as obstacles in the roadway. As a result, there may be opposition to installing these measures. Resident input and consensus may be necessary when planning residential traffic-calming measures. • Traffic-calming interventions alone do not improve conditions for pedestrians. Other issues need to be addressed, such as law enforcement and provision of adequate street lighting. Table 4.2 Traffic-calming measures, their application and impact Speed reduction can be applied to: Type Speed hump Speed table Raised crosswalk Raised intersection Textured pavements Speed cushion Rumble strips Traffic (mini) circle Roundabout Chicanes Realigned intersection Tight radii Centre island narrowing Chokers Road diets (i .e . lane reduction) Speed limits Speed alerts, enforcement Perceptual design Warning signs Half closure Diagonal diverters Lateral shift Median barriers Gateway treatments Traffic signal coordination Vehicle-activated signs Arterial roads No With caution Yes With caution Yes With caution Yes No Yes No Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Local roads Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes No No No No Impact on traffic volume Possible Possible Possible Possible Possible Possible No Possible Not likely Yes Possible Possible Possible Possible Yes No No Possible No Yes Yes No Yes No No No

Note: Most of these treatments are expected to reduce speed . A brief description of selected traffic-calming measures is provided in Appendix 2 . These traffic-calming measures need to be accompanied by other measures in order to be effective . For example, speed limits need to be enforced and supported through awareness raising and campaigns . Source: 20 .

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

Two of the most commonly used traffic-calming measures are raised pedestrian crossings and road narrowing, discussed below. Raised pedestrian crossings There are two key ways to reduce fatal and serious pedestrian injuries: the first is to separate pedestrians from motorized traffic, and the second is to slow vehicle speeds to levels low enough that if a collision does occur, it will not result in fatal or serious injury. Raised pedestrian crossings force vehicles to slow to speeds low enough that a pedestrian would survive a collision. Reductions in pedestrian crashes of around 40% could be expected from the installation of a raised crossing (5). The key considerations for a decision-maker and practitioner with regards to raised pedestrian crossing are as follows: • Raised crossings should be clearly marked and advance warning provided. • They are not usually suitable for very high-speed environments. • Additional benefits are likely if there are other traffic-calming devices in advance of the crossing. Road narrowing There are a number of ways to narrow roads, including providing kerb extensions, installing refuge islands, and widening footpaths by narrowing or even removing lanes. Although a high-cost intervention, treatments that include widening footpaths have the additional benefit of providing higher quality facilities for pedestrians. Road narrowing has a double benefit of reducing both vehicular traffic speeds and pedestrian crossing distances. The safety impact of road narrowing varies depending on the treatments used. For example, provision of refuge islands could be expected to reduce crashes by around 40% (5). 4.2.3 Improving the visibility of pedestrians A high percentage of pedestrian collisions and deaths occur when lighting conditions are low (see Module 1). There are a number of engineering and behavioural measures that make pedestrians more visible to motorists, especially during dusk, dawn, and at night (2–4). These measures include: • Providing crossing enhancements such as raised crossing islands and traffic signals. • Implementing lighting and/or crossing illumination measures. Increasing intensity of roadway lighting increases visibility of pedestrians at night, especially at pedestrian crossings. This intervention has been associated with significant reductions in night-time pedestrian crashes. For example, a study conducted in Australia reported a 59% reduction in pedestrian crashes following improvement in roadway lighting (3). • Removing or repositioning physical objects that affect visibility, such as trees and billboards that make it difficult for drivers to see pedestrians. Alternatively,

kerb extensions can be used to safely place pedestrians in a more visible location prior to crossing and to provide better sight lines to observe traffic. These have the additional advantage of reducing the crossing distance for pedestrians and narrowing the roadway, which may slow vehicle speed. • Installing signals to alert motorists that pedestrians might be crossing. Pedestrianactivated signals may be appropriate at locations with sporadic pedestrian traffic (28). • Improving conspicuity of pedestrians. Pedestrians need to be aware that drivers may not see them in low light or dark conditions, especially when they are wearing dark clothing. Selecting light-coloured clothing as well as adding reflective materials to backpacks, shoes and clothing are basic measures to increase visibility of pedestrians (see Box 4.6). • Raising awareness among pedestrians and drivers, through public service announcements and other media, about the importance of pedestrian visibility, especially at night.

BOX 4 .6: Advocating for increased visibility of school children on roads in Ghana and the United Republic of Tanzania The nongovernmental organization Amend advocates for increased visibility of children on Africa’s roads . At its project sites in Ghana and the United Republic of Tanzania, Amend is involved in the social marketing of its “See & Be Seen” reflector-enhanced school bags . The school bags are made to be durable and affordable while making children more visible as they walk to and from school . Amend advocates that governments and school systems encourage the use of these school bags, and promote their purchase, in particular by parents of school-age children, through social marketing campaigns . Amend manufactures, distributes and retails the school bags, but this lifesaving advocacy need not be resource-intensive: any nongovernmental organization can lobby governments, parents and the media to promote the use of reflectors and other visibility enhancements, such as wearing light-coloured clothing – a very simple measure that has been shown to increase pedestrian visibility dramatically . Source: 29.

4.2.4 Improving pedestrian and motorist safety awareness and behaviour Changing the attitudes and behaviour of drivers and pedestrians is a complex, long-term undertaking that requires a variety of interventions to be implemented. Measures commonly used to raise awareness and modify behaviour are discussed in the following sections. These measures are most effective when implemented alongside other measures described in this module such as speed management and reducing pedestrian exposure to vehicular traffic.

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

Education, outreach and training Safe road-user behaviour and a reduction in pedestrian fatalities depend not only on knowledge and skills but also on community support, perception of vulnerability and risk, social norms and models, engineering measures and law enforcement (1,4). It is therefore important for practitioners and decision-makers to remember that road safety education is an adjunct to other measures, rather than a stand-alone intervention. Road safety educational programmes may include the following: • Raising awareness. This can include informing drivers about care, prudence, kindness, consideration, speed, pedestrian right-of-the way and traffic rules; • School-based education. Such programmes help children acquire knowledge and skills for pedestrian safety (30). While these are important life skills and all children should be taught the rules of the road, school-based traffic education will only result in reduced pedestrian collisions when combined with other interventions. • Outreach. The school–home journey is a point of considerable exposure and risk for children. An important question to consider is when – what time of the day, which day of the week, and which month of the year – children are most at risk. Child pedestrians walking alongside or among vehicular traffic are at risk for many reasons: they often lack the ability to distinguish between safe and unsafe crossing gaps and sites, putting them at risk as they cross the road; they themselves may be distracted or are at risk from distracted drivers using their mobile phones (31). One strategy to improve the safety of school-going children is the use of a walking school bus (see Box 4.7). BOX 4 .7: Walking school bus Originally developed in Australia, walking school buses typically have one adult leading a parade of children, while a second adult follows the group . In the middle is a line of children who are ‘walking’ on the ‘bus’ . The bus crosses a community, picking up children at their homes and arriving at a school . It takes the reverse route after school . Studies indicate that walking school buses are effective ways to maintain children’s safety and also promote an active community and physical exercise (32) . Beyond safer transportation to school, children gain some minutes of walking exercise per day, which is useful for their health (33) . The walking school bus concept has been implemented in many countries around the world including China, the Philippines, the Republic of South Africa, the United States and the UK . The walking school bus has a number of challenges . The first challenge is the practicality of sustaining these programmes, which rely on volunteers (34) . A second challenge is that walking school buses are easier to use on the way to school, but do not seem to work well for the return trips as children leave at different times . The third challenge is that these schemes tend to concentrate in high-income neighbourhoods, and not in areas with high levels of deprivation and greater risk for children (32) .

• Mass media campaigns. These can be used to inform the public about pedestrian safety legislation, risk factors, impact of collisions and solutions available. Targeted and planned mass media and social marketing campaigns informing the public about pedestrian safety laws and risk factors are necessary to improve driver and pedestrian behaviour and enhance understanding of traffic issues such as traffic signs and right-of-way for all road users (28). Information alone is rarely sufficient to bring about changes in road user behaviour; communications should be supported by strong legislation, including targeted law enforcement operations (see Box 4.8).

BOX 4 .8: Prioritizing pedestrian safety measures in the Western Cape Province, South Africa The Provincial Government of the Western Cape of South Africa is implementing a road safety initiative known as Safely Home . The provincial government has set itself a target of reducing road traffic fatalities by 50% between 2009 and 2014 (35) . The majority of these fatalities affect pedestrians and cyclists – 48% in the province and as high as 68% in urban areas . The pedestrian safety component of the Safely Home initiative builds on previous efforts such as the pedestrian safety action plan developed in 2000, other road safety activities and non-motorized transport programmes . The city of Cape Town has a non-motorized transport committee that meets monthly to discuss and plan issues affecting this mode of transport . The Cape Town Freeway Management System also takes measures to improve pedestrian safety on the freeways based on video surveillance . Each of the districts in the province has specific pedestrian activities such as the promotion of wearing reflective bands and scholar patrols at schools . In 2010, the provincial government commissioned a study to establish a baseline to help assess medium- to long-term strategy effects of interventions (35) . The study generated a comprehensive review of key safety and traffic-calming measures that could be implemented (20) . It also identified 16 specific actions to be pursued, a number of which are relevant to pedestrian safety . For example improved data collection and processing; auditing road markings and speed limits; analysis of hazardous location data; awareness raising and improved enforcement . In 2012, the provincial government commissioned a study to identify the six most hazardous pedestrian locations in the Western Cape Province in order to

make proposals to mitigate the situation at each location (36) . The sites have been identified and specific measures recommended . Measures being implemented under the Safely Home initiative are: Introducing speed cameras along hazardous sec• tions of provincial roads . Establishing anti-drinking and driving operation •

rooms, known locally as shadow centres, on the outskirts of Cape Town . The centres conduct immediate breath alcohol analysis near the location and therefore offer a greater chance of intervention, in an effort to reduce the incidence of drinking and driving . Continued…

FIA Foundation

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

Continued from previous page

Publishing a monthly ‘name and shame’ list of •

individuals and their home towns, for all drinking and driving convictions, in local and provincial newspapers . campaigns using footage of serious crashes on YouTube . to strengthen enforcement at railway level crossings, which are sites for pedestrian fatalities in the province . especially by public transport operators, using social media platforms such as Facebook, Twitter and Mxit . dence locations . drivers .

Conducting public awareness (“Crash Witness”) •

the province, it is hoped that the existing database systems and those that have been recommended for improvement or development will be useful for evaluating this initiative as implementation progresses . The initiative shows how pedestrian safety can be prioritized within an overall road safety programme .

Using closed-circuit television images as evidence •

Encouraging the public to report reckless driving, •

Providing pedestrian overpasses at two high-inci• Conducting random inspection of vehicles and • The initial efforts have led to a 29% reduction in road fatalities in about three years (35) . While availability of data has been identified as a major limitation for the evaluation of trends in road traffic fatalities in

Traffic law enforcement Traffic laws affecting pedestrian safety are largely aimed at controlling pedestrian and driver behaviour at intersections, crossings and other locations (28). Comprehensive legislation is a key element of pedestrian safety, but legislation alone is not likely to facilitate behaviour change in the absence of law enforcement and adequate penalties. Driver and pedestrian compliance with laws critical to pedestrian safety – such as legal vehicle speed limits, drinking and driving regulations, red-light signal compliance and pedestrian traffic control signals – are motivated in part by the perceived risk of detection, i.e. law enforcement, and in part by the perceived severity of the penalties (1). Failure of motorists to obey posted speed regulations contributes substantially to pedestrian collisions and injuries. High pedestrian use areas may be identified and associated with a lower speed limit. In addition to enforcement of speed limits by the police, there are also physical measures related to the road and the vehicle that need to be implemented, for example speed bumps, which contribute to compliance with maximum posted speed limits (see Section 4.2.2). Consistent and highly visible law enforcement operations through a mix of visible patrols and fixed cameras are therefore essential (18). Similarly, pedestrians should also follow regulations such stopping when the traffic light is red for vehicles to move on.

Alcohol-impaired drivers and pedestrians create injury risk for themselves and other road users. Strict legislation and complementary activities that can help reduce pedestrian road traffic injuries related to alcohol include the following (4,18): • Conducting mass media campaigns on drinking and driving, including informing the public about drinking and driving regulations and penalties. • Setting and enforcing BAC limits for the general driving population (0.05g/dl) and lower limits for young and inexperienced drivers. • Setting and enforcing minimum drinking-age laws. • Regulating and enforcing laws on availability of alcohol. • Enforcing BAC limits through random breath testing and sobriety checks, and implementing penalties for offenders. • Enforcing laws on being drunk in public places, which will cover drivers, pedestrians and other members of the public. • Conducting briefing interventions for injured people who come into emergency rooms with alcohol-related problems, including pedestrians, drivers and other patients. • Rehabilitating high-risk offenders, that is, those with BAC levels in excess of 0.15g/dl. 4.2.5 Improving vehicle design for pedestrian protection Motor vehicles have become increasingly safer for occupants, due to improvements in vehicle design. Until recently, vehicle design incorporated few features to protect pedestrians, but there is an increasing effort to include design elements that reduce the likelihood of pedestrian collision and/or reduce the severity of pedestrian injury in the event that a vehicle–pedestrian crash does occur. Collision prevention by vehicle design The vehicle feature ‘Brake Assist’ improves emergency braking ability and reduces the chance of collision. Brake Assist activates when a sensor detects an emergency situation, indicated by unusually fast brake pedal actuation and/or unusually hard pressure on the brake pedal. Brake Assist, which is now fitted as standard to most new cars, can prevent some collisions with a pedestrian or at least reduce the impact speed of a collision. An evaluation conducted in France concluded that cars equipped with Brake Assist had a 10% lower involvement in pedestrian fatalities than cars without Brake Assist (37). Brake Assist only activates, however, if the driver attempts to brake, which may not happen if the driver does not perceive a risk. In 45% of fatal pedestrian collisions in Adelaide, Australia, for example, drivers reported that they took no evasive action, typically because they did not see the pedestrian before impact, or realize that a collision was likely (38). Autonomous Emergency Braking (AEB) is a more recent development in pedestrianprotective vehicle design. Cars with AEB have sensors, usually mounted behind the

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

grille and/or high behind the windscreen, that scan the road and roadside ahead of the car. If the sensors detect a risk of collision with a pedestrian (or vehicle) in front of the car, the driver is warned and/or the brakes are automatically applied. AEB has only a modest market penetration at present, but this is likely to increase rapidly with the demands of European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) and similar programmes. As with all new technologies, it will be several years before vehicles with such systems begin to noticeably affect overall crash numbers (39–41). Injury control by vehicle regulation and safety rating The New Car Assessment Programme (NCAP) concept was developed in the late 1980s by the National Highway Traffic Safety Administration in the United States to assess and publicize levels of occupant protection provided by new cars. NCAP creates vehicle safety ratings for new vehicles based on crash test data and assessment of safety features. The programme is intended to inform consumers about vehicle safety and influence consumer behaviour in a way that encourages vehicle manufacturers to improve vehicle design. NCAPs have since been established in Europe, Australia and New Zealand, Japan, the Republic of Korea and Latin America, and also by the Insurance Institute for Highway Safety in the United States (42). Since 2000, the NCAPs in Europe, Australia and Japan, and more recently in the Republic of Korea, have introduced pedestrian safety assessments based on pedestrian impact test procedures originally developed by the European Experimental Vehicles Committee Working Group in the 1980s (42,43) (see Box 4.9). The European and Australian NCAPs have recently incorporated the pedestrian safety score into the overall NCAP safety rating for a vehicle. These NCAP programmes have had a greater influence on vehicle design improvements for pedestrian safety than formal regulations, which are much slower to develop than the market forces that drive decision-making by vehicle manufacturers. Some regulation of vehicle design for pedestrian protection has been introduced in Europe and Japan. More recently a Global Technical Regulation (GTR) for pedestrian protection has been issued by the United Nations World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (United Nations Economic Commission for Europe Working Party 29), after extensive debate over criteria to be used in mandatory vehicle regulations for pedestrian safety. The crash test criteria of the GTR are less stringent than corresponding NCAP requirements but compulsory compliance with the GTR would be likely to facilitate improvements in current vehicle design (44). Many vehicles currently in circulation would fail even the minimum standard that it sets. Once the minimum standard is increasingly met in new vehicles, the requirements of the GTR can be revised so that they are more closely aligned with NCAP requirements. There is also a strong case for assessment of pedestrian protection to be based on integrating the effects of collision detection and injury mitigation systems (45).

BOX 4 .9: Crash test procedures to assess pedestrian safety Test procedures to assess the extent to which a vehicle protects a pedestrian in the event of a collision are now well established in both regulation and consumer advisory programmes (46) . Unlike impact tests to assess the protection of car occupants, which utilize full-scale crash test dummies, the pedestrian crash tests simulate impact between the car and the legs, hip and head of the pedestrian . This is largely because of difficulties in ensuring repeatability in full-scale collisions between a pedestrian dummy and a car, as well as concerns about the ability of a full-scale pedestrian crash test dummy to be life-like in appearance or responses (47) . Current pedestrian impact test procedures are largely based on specifications presented by the European Experimental Vehicles Committee (EEVC) Working Group in 1987 . In particular, 40 km/h was chosen as the vehicle test speed because it was thought in 1982 that it was representative of impact speeds resulting in serious injury to the pedestrian and some doubt about the ability of car designers to satisfy the test requirements at higher speeds (48) .

4.2.6 Providing care for injured pedestrians The primary goal in pedestrian safety should be to prevent road crashes from happening in the first place. However, pedestrians do get injured, despite the best efforts and intentions. An efficient post-crash care response can minimize the consequences of serious injury, including long-term morbidity or mortality. Pedestrians struck by motor vehicles with high energy transfer end up with high residual locomotion disability and also have significantly higher mortality rates than occupants of vehicles (49). Injury patterns in pedestrians are unique – in adults injuries to legs, head and pelvis are common. In children, injuries to head and neck followed by musculoskeletal injuries are commonly noted. In general, head injuries are more life-threatening while limb injuries are associated with long-term disabilities. The severity of these injuries depend upon many factors, including energy transfer (speed of the vehicle), angle of impact, the body part that first comes into contact with the vehicle and vehicle design (see Module 1). The considerations for organization and delivery of post-crash care should take into account these factors (50). Post-crash care includes a sequential set of actions and care aimed to reduce the impact of injury consequences once a road traffic crash has occurred (see Figure 4.1). Patients suffering minor injuries may not need advanced medical care or hospitalization. For victims of major injuries, a chain of care is needed, consisting of action taken by bystanders at the scene of the crash, access to the pre-hospital medical care system, emergency medical services, definitive trauma care at the hospital and rehabilitation services to re-integrate the victims into work and family life. The effectiveness of such a chain and the outcomes of the injured depend upon the strength of each of its links (51). In a fully developed trauma system, trauma care delivery is organized through its entire spectrum, from injury prevention to prehospital, hospital and rehabilitative care for the injured pedestrian and other road users in an integrated way.

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

Figure 4.1 The chain of trauma care for injured pedestrians

Bystander first aid

Rehabilitation

Access to emergency medical services

Intensive care

Prehospital care at roadside Appropriate transportation to hospital Rapid diagnosis Early resuscitation

Specialist intervention

Source: adapted from the Life Saving Chain (see reference 52)

Pre-hospital care The majority of deaths from road traffic injuries occur prior to the patient reaching a hospital. Timely pre-hospital care and prompt transportation to an appropriate health facility or trauma centre are crucial to the outcome of injured pedestrians. Many high-income countries have developed complex and expensive systems for providing emergency medical care. A formal emergency medical service (EMS), easily accessed through an emergency telephone number, is in place, especially in urban areas, to offer pre-hospital care by professionally trained staff. The injured patient is transported by ambulance equipped with monitoring devices, a wide range of medicine and wireless communication, that is staffed by a physician or non-physician paramedics to render advanced pre-hospital trauma care. The goal of such a service is to quickly identify and treat life-threatening injuries until the patient arrives at a definitive care centre. Triage and direct transfer to a trauma centre has been shown to reduce mortality rates among severely injured patients, including pedestrians (53). In many communities, bystanders and other first responders such as police, rescue workers and firemen are trained in first aid to help such victims before the medical help arrives at the scene. It should be noted that a majority of the world’s population does not have access to such an advanced level of pre-hospital care. In many countries, few victims receive

treatment at the scene of the crash and fewer still can get transported to the hospital in an ambulance. As a result, many victims may needlessly die at the scene or during the first few hours following an injury. There are several ways to strengthen the prehospital care system in resource-constrained settings by building on existing systems and harnessing community resources. Many countries have trained commercial drivers, community workers and other groups to offer the post-crash care to injured pedestrians with varying degree of success. The strategy to create emergency rescue systems should aim at ensuring availability and use of equipment, supplies and organizational structures to create an effective and adaptable pre-hospital care system for injured people (54). Hospital-based trauma care An injured person will benefit most if he is promptly brought to an appropriate hospital for definitive care of injuries. Through a process of triage, the pre-hospital care providers can direct the patients to an appropriate hospital that is equipped to deal with the injuries sustained. Pedestrians often sustain ‘polytrauma’ or multiple injuries and consequently will have better outcomes if treated at trauma centres with full capabilities to deal with such patients. Many high-income countries have designated hospitals or trauma centres with adequate physical resources and trained health care staff to treat injured patients. Such an approach has shown to improve the outcomes of the injured in several high-income countries (55). The Advance Trauma Life Support (ATLS) Guidelines of the American College of Surgeons have standardized approaches to severely injured patients and implementing such

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

guidelines in treating the injured has shown to improve patient survival (56). Training health care staff involved in care of the injured in such protocols is important, and is a mandatory requirement in many countries. Major trauma resuscitation should be a team effort where each trained team member has a designated role in management of the patient. Such trauma teams have been shown to lead to significant reductions in resuscitation times (57). Improvements in hospital-based care do not necessarily require expensive technology or equipment. Trauma care can also be achieved in an affordable and sustainable way by imparting training, better organization, planning and simple quality improvement programmes (58). Rehabilitation Many of those who survive injuries are left with physical disabilities that limit their mobility and function (see Box 4.10). Many of these consequences are avoidable and can be minimized by early, multi-disciplinary rehabilitation services. Rehabilitation services are an essential element of trauma care and should be made available to those who need them. There is an increasing trend to offer all the above services to the injured in an integrated manner, through an inclusive trauma system, which is a comprehensive injury response network that includes all facilities with capabilities to care for the injured. For example, the United States has a vision of a future trauma system that is intended to enhance community health through an organized system of injury prevention, acute care and rehabilitation that is fully integrated with the public health system in a community. It is anticipated that trauma systems will possess the ability to identify risk factors and related interventions to prevent injuries in a community, and will maximize the integrated delivery of optimal resources for patients who ultimately need acute trauma care. It is hoped that trauma systems will address the daily demand of trauma care and form the basis for disaster preparedness. The resources required for each component of a trauma system will be clearly identified, deployed and studied to ensure that all injured patients gain access to the appropriate level of care in a timely, coordinated and cost-effective manner (59). Countries should also be prepared to deal with those who are injured by reducing their consequences and enhancing their quality of life. The way in which injured pedestrians are dealt with following a road traffic crash determines their chances and the quality of survival. The three components of care outlined above – pre-hospital, hospital and rehabilitation – are interrelated and form a chain of care.

BOX 4 .10: Pedestrians with disabilities People with disabilities make up 15% of the world population (60) but it is unclear what proportion of these are the consequence of pedestrian collisions . What is known is that, in general, injury rates are higher among disabled children and adults (61–64) . For example: A United States study found that children with • disabilities were more than five times as likely to have been hit by a motor vehicle as a pedestrian or cyclist than children without disabilities (64) . abnormal vision were four times as likely as other children to have a pedestrian injury, and that children with abnormal hearing were twice as likely to have a pedestrian injury (65) .

A New Zealand study found that children with •

The risk for pedestrians with disabilities is elevated because of the following reasons (64): People with mobility impairments may cross roads • more slowly and may be more at risk for falls if sidewalks or road surfaces are uneven . cuts are lacking or if accessible routes are lacking, and may find it harder to dodge traffic . be able to anticipate and avoid other road users .

Wheelchair users will be disadvantaged if kerb •

People who have sight or hearing loss may not • People with intellectual disabilities may be unable • to make good judgements about safety – knowing when it is safe to cross the road – or may behave in unpredictable ways .

urban areas, with the aim of promoting inclusion of people with disabilities in road planning . This action research has led to a greater awareness and partnership (68) . Research in the UK has investigated road safety experiences of deaf people – including drivers and pedestrians – and recommended measures to improve their safety and the police response to their needs (69, 70) . However, more research is needed on the risk of injury to people with disabilities and appropriate prevention strategies . The World report on disability highlighted the importance of accessibility . The basic features of access should include (61): provision of kerb cuts or ramps; • safe crossings across the street, with signalling •

Environmental changes are likely to reduce vulnerability of people with disabilities to road traffic injury (64) . For example, tactile paving can alert visually impaired people to the edges of steps and pavements, and indicate safe crossing places . Emerging research has shown some ways to better provide road safety facilities for pedestrians with disabilities . Participative research in Papua New Guinea, for example, explored the views of local road decision-makers and people with disabilities about road planning in rural and

that can be detected by people with sight or hearing loss, and crossing periods that enable people with mobility impairments to cross;

accessible entries to buildings; • an accessible path of travel to all spaces; and • access to public amenities, such as toilets . •

In addition, people with disabilities, like other road users, may experience anxiety and stress when travelling on roads without adequate crossings or when using personal assistive devices (66, 67) .

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

4.3 Summary The content of this module can be summarized as follows: • Effective interventions to improve pedestrian safety are available. Implementation should utilize a comprehensive approach that focuses on engineering, enforcement and education measures. Taking a single approach will usually be less effective. A combination of measures is needed in order to comprehensively address the range of risks to pedestrians in different settings. • Interventions that have been found effective are reducing vehicle speeds, separating pedestrians from other traffic, increasing the visibility of pedestrians, changing pedestrian and motorist behaviour through public education and law enforcement, improving vehicle design and improving care for the injured. • Pedestrians should be seen as a group with diverse needs and capabilities. The needs of special pedestrian groups such as children, the elderly and disabled people need to be prioritized when designing and implementing measures. • The case studies provided highlight several key elements for success: ▷ the importance of political leadership at multiple administrative levels; ▷ the involvement and contribution of multiple stakeholders; ▷ the need to plan and allocate resources; ▷ the necessity of setting targets; ▷ the role of sustaining efforts over a long period of time; ▷ the importance of implementing effective interventions; and ▷ the need for evaluation (see Module 5).

References 1. Lonero LP, Clinton KM, Sleet D. Behavior change interventions in road safety. In: Gielen AC, Sleet DA, DiClemente RJ, eds. Injury and violence prevention: behavioral science theories, methods and applications. San Francisco, Jossey-Bass, 2006: 213–233. 2. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 3. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 4. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 5. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Sleet DA. Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL, Frumkin H, Jackson RJ. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–90. 7. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 8. Job RFS et al. Pedestrians at traffic light controlled intersections: crossing behaviour in the elderly and nonelderly. In: Smith K, Aitken BG, R.H. Grzebieta RH, eds. Proceedings of the conference on pedestrian safety. Canberra: Australian College of Road Safety & Federal Office of Road Safety, 1998:3–11. 9. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011.

10. LaPlante J, McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78 (5): 24–28. 11. McMahon PJ et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 12. Abu Dhabi urban street design manual. Abu Dhabi, Abu Dhabi Urban Development Council, 2010. 13. Dumbaugh E, Rae R. Safe urban form: revisiting the relationship between community design and traffic safety. Journal of the American Planning Association, 2009, 75: 3: 309–329. 14. European Transport Safety Council. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Brussels, European Transport Safety Council, 2003. 15. Duduta N et al. Understanding the road safety impact of high-performance BRT and busway design features. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (in press). 16. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 17. Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. 18. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 19. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 20. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). 21. Charlton SG. Speed management designs for New Zealand. University of Waikato, Traffic and Road Safety Research Group, 2005. 22. Geddes E. Safety benefits of traffic calming. Vancouver, BC, Insurance Corporation of British Columbia, 1996. 23. Ewing R. Impacts of traffic calming. Transportation Quarterly, 2001, 55: 33–45. 24. Bunn F et al. Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention, 2003, 9: 200–204. 25. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 26. Chen Y et al. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers DVD. Washington DC, Transportation Research Board, 2008. 27. Changcheng L et al. First engineering practice of traffic calming in Zhaitang Town in China. In: International Conference on Optoelectronics and Image Processing, 2010, 1: 565–568. 28. Karsch HM et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 29. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Geneva, World Health Organization, 2012. 30. Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002, 324: 1129–1131. 31. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009, 123: e179–e185. 32. Collins CAD, Kearns R. Geographies of inequality: child pedestrian injury and walking school buses in Auckland, New Zealand. Social Science & Medicine, 2005, 60: 61–69. 33. VicHealth. History of VicHealth walking school bus [website] (http://www.vichealth.vic.gov.au/en/Programsand-Projects/Physical-Activity/Physical-activity-programs/Active-travel-programs/Walking-School-Bus/ History-of-VicHealths-WSB.aspx?p=1, accessed 21 September 2012). 34. Muchaka P, Behrens R. Evaluation of a ‘walking bus’ demonstration project in Cape Town: qualitative findings, implications and recommendations. Paper presented to 31st Southern African Transport Conference, Pretoria, 9–12 July 2012. 35. Western Cape Provincial Government. Safely Home [website] (http://safelyhome.westerncape.gov.za/, accessed 21 September 2012). 36. Council of Scientific and Industrial Research. Western Cape pedestrian hazardous location research. Cape Town, Western Cape Provincial Government, 2012.

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

37. Page Y, Foret-Bruno JY, Cuny S. Are expected and observed effectiveness of emergency brake assist in preventing road injury accidents consistent? Washington DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2005 (Report no 05–0268). 38. Anderson RWG et al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 1997, 29 (5): 667–674. 39. Anderson RWG et al. Potential benefits of forward collision avoidance technology. Department of Transport and Main Roads, Queensland, Brisbane (CASR106), 2012. 40. Anderson RWG. Integrating the assessment of pedestrian safety in vehicles with collision detection and mitigation systems. Proceeding of 2012 IRCOBI Conference, Dublin, 12–14 September 2012, pp751–760. 41. Rosén E et al. Pedestrian injury mitigation by autonomous braking. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42 (6): 1949–1957. 42. Grover C et al. Automated emergency brake systems: Technical requirements, costs and benefits. Crowthorne, Transportation Research Laboratory, 2008 (TRL Published Project Report PPR 227). 43. Global NCAP. Promoting safer cars worldwide [website] (http://www.globalncap.org/NCAPProgrammes/ Pages/GlobalNCAP.aspx, accessed 12 October 2012). 44.EuroNCAP. Pedestrian testing protocol: version 5.3.1. Brussels, European New Car Assessment Programme, 2012. 45. 1998 Agreement on global technical regulations [website]. (http://www.unece.org/trans/main/wp29/ wp29wgs/wp29gen/wp29glob.html, accessed 16 January 2013). 46. McLean AJ. Vehicle design for pedestrian protection. Adelaide, University of Adelaide Centre for Automotive Safety Research, 2005 (CASR037). 47. Long AD, Ponte G, Anderson RWG. The CASR pedestrian crash analysis: at-scene investigation, computer simulation and sub-system reconstruction. Journal of Biomechanics, 2007, 40(S2): S216. 48. Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. Geneva, UNECE, EEVC Working Group 17 Report, 1998 with 2002 updates (www.unece.org/trans/doc/2006/wp29grsp/ps-187e.doc, accessed 16 January 2013). 49. Haider AH et al. Mechanism of injury predicts case fatality and functional outcomes in pediatric trauma patients: the case for its use in trauma outcomes studies. Journal of Pediatric Surgery, 2011, 46: 1557–1563. 50. Chakravarthy B et al. Pediatric pedestrian injuries: emergency care considerations. Pediatric Emergency Care, 2007, 23: 738–744. 51. Earlam R. Trauma helicopter. [website] (http://www.richardearlam.com/TraumaHelicopter.html, accessed 22 January 2013). 52. European Road Safety Observatory. [website] (www.erso.eu, accessed 16 January 2013). 53. Härtl R et al. Direct transport within an organized state trauma system reduces mortality in patients with severe traumatic brain injury. Journal of Trauma, 2006, 60: 1250–1256. 54. Sasser S et al. Pre-hospital trauma care systems. Geneva, World Health Organization, 2005. 55. Utter GH et al. Inclusive trauma systems: do they improve triage or outcomes of the severely injured? Journal of Trauma, 2006, 60: 529–535. 56. Ali J et al. Trauma outcome improves following the advanced trauma life support program in a developing country. Journal of J Trauma, 1993, 34: 890–898. 57. Collicott PE, Hughes I. Training in advanced trauma life support. Journal of American Medical Association, 1980, 243: 1156–1159. 58. Mock C et al. Essential trauma care guidelines. Geneva, World Health Organization, 2004. 59. Trauma system agenda for the future [website] (http://www.nhtsa.gov/people/injury/ems/ emstraumasystem03/vision.htm, accessed 21 September 2012). 60. World report on disability. Geneva, World Health Organization, 2011. 61. Petridou E et al. Injuries among disabled children: a study from Greece. Injury Prevention, 2003, 9: 226–230. 62. Leff M et al. Disability, environmental barriers, and non-fatal injury. Injury Prevention, 2010, 16: 411–415. 63. Sinclair SA, Xiang H. Injuries among US children with different types of disabilities. American Journal of Public Health, 2008, 98: 1510–1516. 64. Xiang HY et al. Nonfatal injuries among US children with disabling conditions. American Journal of Public Health, 2005, 95: 1970–1975. 65. Roberts I, Norton R. Sensory deficit and the risk of pedestrian injury. Injury Prevention, 1995, 1: 12–14. 66. Mitullah W, Makajuma G. Analysis of non-motorised travel conditions on Jogoo road corridor in Nairobi. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-Motorised Transport, 2009 (Working Paper).

67. Lundäiv J. Self-experiences of mobility and injury events in the traffic environment among physical impaired and disabled people as unprotected pedestrians and wheelchair riders in Sweden: a follow-up study. International Journal of Rehabilitation Research, 2005, 28: 349–350. 68. Powaseu I, James K. Travelling together: partnering with people with disabilities on participatory research into road infrastructure in Papua New Guinea. Paper presented to University of Sydney Symposium on World Report on Disability, 6 December 2011. 69. Hersh M, Ohene-Djan J, Naqvi S. Investigating road safety issues and deaf people in the United Kingdom: an empirical study and recommendations for good practice. Journal of Prevention and Intervention in the Community, 2010, 38: 290–305. 70. Ohene-Djan J, Hersh M, Naqvi S. Road safety and deaf people: the role of the police. Journal of Prevention and Intervention in the Community, 2010, 38: 316–331.

4: Implementing pedestrian safety interventions

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Implementing pedestrian safety interventions

Evaluating pedestrian safety programmes

Evaluating pedestrian safety programmes 5.1 Evaluating pedestrian safety interventions . . . . . . . . . . . . . . . . 97 5.2 Advocating for pedestrian safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 5.3 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105 References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

odule 4 provided a comprehensive overview and examples of the key interventions that can be implemented to improve pedestrian safety, emphasizing the need to integrate engineering, enforcement and educational approaches. This module goes on to discuss how to evaluate their impact as well as advocate for pedestrian safety. The module is divided into two sections: 5.1 Evaluating pedestrian safety interventions: This section provides key principles for evaluating pedestrian safety interventions. It discusses the importance of planning in advance of evaluation and provides examples of indicators that may be used for process, output and outcome evaluation of pedestrian safety interventions. 5.2 Advocating for pedestrian safety: This section presents key principles and examples of pedestrian safety advocacy. It emphasizes the need for a strategic approach that includes a sustained effort over a period of time, prioritizing focal areas, building coalitions, promoting evidence-based solutions and reviewing progress.

5.1 Evaluating pedestrian safety interventions Evaluation is a critical component of pedestrian safety interventions. A thorough evaluation, properly implemented, measures the effectiveness of the programme and assesses whether the desired outcomes are being achieved. It can enable the identification of success as well as constraints, and provide insights on how to adjust programmes so that targets are achieved. The results of evaluation are key inputs for decision-makers involved in pedestrian safety programmes. They also provide the content for dissemination and improvement of ideas and initiatives, and contribute to international learning. There may be some variation in the specific ways different agencies plan, choose evaluation methods and disseminate results, but the basic principles to bear in mind on evaluation of pedestrian safety programmes remain the same (1): Plan the evaluation. Ensure that monitoring and evaluation are included in any pedestrian safety plan (see Module 3), strategy or intervention at the national or local level. It is better to plan for evaluation from the beginning rather than doing so once implementation has begun. Determining the aims of evaluation, type of evaluation and indicators to adopt during the planning phase of a programme will improve the ultimate quality of the evaluation. Identify existing monitoring and evaluation activities in your setting g, and the agencies that are responsible for these activities. This exercise helps with identification of relevant existing data and can develop partnerships with the existing agencies in monitoring and evaluation. Collect baseline data using surveys and existing databases if they exist.

5: Evaluating pedestrian safety programmes

Evaluating pedestrian safety programmes

Identify suitable indicators to monitor processes, outputs and outcomes. Table 5.1 presents a list of three main categories of indicators for monitoring and evaluating pedestrian safety programmes. You are encouraged to also look back at Module 3 that presented a number of indicators on which data can be collected to monitor and evaluate progress in pedestrian safety programmes.

Table 5.1

Indicators for evaluating pedestrian safety programmes Purpose To assess progress in the process of change, in order to show how the programme or activity has been implemented or executed To measure outputs or products that are attributable to the programme processes v

Type of indicator Process

Examples Setting up a working group • Conducting a situational assessment • Preparing a pedestrian safety plan • Prioritizing pedestrian safety in national and • local policies and programmes Implementing a plan of action • Publishing and disseminating a pedestrian • safety plan Officially launching a pedestrian safety plan • Endorsement of a pedestrian safety plan by • national or local government Allocating human and financial resources to a • pedestrian safety plan Securing space for sidewalks • Increase in knowledge and awareness about • risk factors for pedestrian injury Change in behaviour: speed, drinking and • driving, street crossing and yielding at pedestrian priority points Reduction in pedestrian fatalities and injuries •

Output

Outcome

To measure the ultimate outcomes of implementing various activities

Conduct the evaluation consistently, as planned. Once the appropriate evaluation design and methods have been specified – with respect to the unit of analysis, population, sample, and methods of data collection and analysis – conduct the evaluation according to those methods. Data for evaluation can be collected by examining existing databases as well as conducting surveys, observations, testing of BAC in drivers and pedestrians, road safety audits and perception assessments (see Box 5.1). Many of the methods used for the situational assessment (see Module 3) are also applicable to evaluations. Use evaluation results to improve the programme, and inform the public and other stakeholders about successes or failures (see Box 5.2). The results of the evaluation need to be disseminated, discussed and used by programme staff, government, public and sponsors of pedestrian safety initiatives. These different groups need to consider what the programme can do better and what it can avoid in order to improve pedestrian safety in the setting of focus.

BOX 5 .1: Pedestrian overpass on a major highway in Kampala, Uganda Over 40% of people killed in road traffic crashes in Uganda in 2010 were pedestrians (2) . Though walking is a dominant mode of transport in most African countries, road infrastructure facilities for pedestrians are generally inadequate or underdeveloped in both urban and rural areas (3,4) . In an effort to address the safety of pedestrians, an overpass costing approximately US$ 100 000 was constructed at Nakawa Trading Centre, approximately six kilometres from Kampala city centre (5) . This busy trading centre with many small retail shops, industries, a sports stadium, offices, low-cost residential estates and schools is on the Kampala–Jinja highway . The overpass was built in August 1998, when there was a heightened sense of the importance of road safety because the Road Safety Act had just been enacted and several crashes at the location provoked public outrage . An evaluation of the overpass conducted in 2002 revealed the following results (5): Just over one third of pedestrians used the • overpass . Users were mostly female (49%) and children (79%) . The low usage of the overpass reflected some of the design flaws, as well as the position of the overpass, which raised security concerns among users . Respondents were concerned that the overpass was untidy, poorly lit and that children loitered on it . Most pedestrians found the overpass to be inconvenient and difficult to access . Consequently, many pedestrians could be seen crossing the road through motorized traffic . No changes appeared to have been made to the overpass by July 2012 . While the number of pedestrians killed dropped • from eight to two after it was constructed, the number of pedestrians seriously injured increased from 14 before construction to 17 afterwards .

The mixed outcomes associated with this isolated intervention indicate the need for a comprehensive approach to pedestrian safety . Other measures such as reducing and enforcing vehicle speeds, providing raised crossings, providing sidewalks and raising awareness about these measures would have complemented the overpass .

5: Evaluating pedestrian safety programmes

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Evaluating pedestrian safety programmes

Box 5. 5.2: Sustained implementation and evaluation of pedestrian safety measures in New York City New York City is known for improvement in pedestrian safety in particular, and road safety in general (6). A major factor in the declining pedestrian fatality rate in New York City is continued implementation of safety measures and evaluation of their perforperfor rmance. mance . The annual pedestrian fatality rate declined steadily from 5. 5.8 deaths per 100 000 population in the 1950s to 2. 2.0 per 100 000 population in the decade 2000–2009 (7). The recent pedestrian safety efforts in the city demonstrate the importance of a comprehensive approach to pedestrian safety. safety. In 2008, aiming to sustain or accelerate the decline in pedestrian fatalfatality, the Department of Transportation of New York City set a target of reducing annual road traffic fatalities by 50% from 2007 levels by 2030, that is, from 274 to 137. 137. Data revealed that pedestrian fatalities made up 52% of all road traffic fatalities in New York City in the period 2005–2009. 2005–2009. Pedestrian safety was therefore identified as a key area for improvement. improvement. To develop an effective pedestrian safety strategy, more than 7000 severe and fatal pedestrian injury crashes in New York City were analyzed, to identify the causes, risk factors and spatial distribution of these crashes. crashes. The analysis revealed the following (7): Pedestrians were ten times more likely to die than Pedestrians r motor vehicle occupants in the event of a crash. crash. D Driver river inattention was cited in nearly 36% of r crashes resulting in pedestrians being killed or seriously injured. injured. 2 27% 7% of crashes that killed or seriously injured r pedestrians involved driver failure to yield, while turning at an intersection. intersection. Unsafe speed and limited sight distance were Unsafe r cited as risk factors in 21% of fatal and serious pedestrian crashes. crashes. 8 8% % of all fatal pedestrian crashes involved a driver r who had been drinking. drinking. However this may be an underestimate since data suggest that drivers leave the scene in about 21% of the fatal and seriserious injury crashes. crashes. 8 80% 0% of crashes that killed or seriously injured r pedestrians involved male drivers. drivers. Most residents of New York City did not know Most r that the standard speed limit for city streets is 30 km/h. km/h. 4 47% 7% of pedestrian fatalities occurred on major r two-way streets in Manhattan, a borough that concontains the region’s two largest business districts. districts. 7 74% 4% of pedestrian crashes occurred at intersecintersecr tions, with 47% of pedestrian fatalities and severe injuries occurring at signalized intersections and 57% of the crashes taking place while the pedespedestrian was crossing with the signal. signal.

BEFORE:

100

New York City Department of Transportation

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

79% of the crashes that killed or seriously injured 79% r pedestrians involved private vehicles as opposed to taxis, trucks and buses. buses. Senior S enior pedestrians (over 65 years old) accounted r for 38% of all pedestrian fatalities and 28% of severe injuries. injuries. Manhattan Manhattan had four times as many pedestrians r killed or severely injured per mile of street comcompared to the other four boroughs. boroughs. 43% 4 3% of pedestrians killed in Manhattan lived in r another borough or outside of New York City. City. 40% of pedestrian crashes occurred in the late 40% r afternoon and/or early evening. evening. Late night pedestrian crashes were nearly twice Late r as deadly as other time periods. periods. The New York City Department of Transportation formulated a pedestrian safety action plan involving other key agencies such as New York City Police Department, New York City Department of Health and Mental Hygiene, and New York State Department of Motor Vehicles. Vehicles. The action plan focuses on a combination of highly targeted engineering, enforceenforcement and education/public information measures. measures. Implementation began immediately, starting with strengthening already existing actions. actions. Many measmeasures set out in the plan that have been implemented already include: redesign of 30 kilometres of high-crash corridors redesign r annually;

installation of pedestrian countdown signals at installation r 1500 intersections; implementing 75 additional 30km/h hour school implementing r speed zones; implementing Neighbourhood Slow Zones in sevimplementing sev vr eral neighbourhoods citywide, where the speed limit will be reduced to 30 km/h; and conducting public information campaigns and conducting r enforcement targeting speeding along major corcor rridors and intersections where drivers commonly fail to yield. yield. In addition to pedestrian safety measures, there are a number of other measures being implemented in order to reduce road traffic injuries and fatalities in general (6). An evaluation of 13 recent safety measures implemented in New York City included pedestrian interventions such as all pedestrian phase, highvisibility crossings, increasing pedestrian crossing time, split-phase timing, pedestrian fencing, road diet (reduction in the number of travel lanes, with added turning lanes), speed hump and speed limit reduction (6). Split-phase timing, signal installations, high-visibility crossings, all pedestrian phase and increasing pedestrian crossing time were found to reduce pedestrian and total crashes by 25–51%. 25–51%. Measures with lesser effect were posted speed limit reduction signs, and middle block pedestrian fencing (6).

AFTER:

New York City Department of Transportation

101

5: Evaluating pedestrian safety programmes

Evaluating pedestrian safety programmes

5.2 Advocating for pedestrian safety Even a locally tailored evidence-based plan of action is not a guarantee of lasting results once implemented. The natural order of many institutions is to resist change. When change is required to bring about greater equity and justice, considerable pressure may be needed to effect that change, especially when the issue or group in question traditionally has been overlooked. Advocacy or pressure groups can be key to creating conditions that foster policy and programme change (see Box 5.3). Advocacy seeks to raise awareness of an issue for the purpose of influencing the policies, programmes and resources devoted to it (8). BOX 5 .3: Living Streets In 1929, a group of people became concerned about the rising tide of automobile use and the associated rise in deaths of people walking in the UK . They decided to take action and form the Pedestrians Association, which became Living Streets in 2001 . This group has been the national voice for pedestrians in the UK throughout its history . In the early years, their campaigning led to the introduction of the driving test, zebra crossings, and 50 km/h speed limits . Today, they influence decision-makers nationally and locally, run projects to encourage people to walk, and work to create safe, attractive and enjoyable streets, where people want to walk . They have local groups throughout the country, and they get more than 1 .6 million children involved in their ‘Walk to School’ campaign each year .

Advocacy for pedestrian safety takes many forms including (9): • urging public officials to change policies, plans, and projects to be more accommodating to pedestrian safety and travel; • promoting the importance of safe walking and creating broader demand for safe, walkable communities (see Box 5.4); • providing expertise for the benefit of communities; • urging community leaders or public officials to narrow streets, install walk signals and widen sidewalks; • sponsoring neighbourhood walks to introduce the public to the benefits and joys of walking; • testifying at hearings; and • demonstrating in the streets to raise awareness of unsafe pedestrian walking routes.

102

BOX 5 .4: ‘Living End Roads’ The International Federation of Pedestrians (IFP) was founded in 1963 as the umbrella organization for national pedestrian advocacy groups . In 2005 IFP was reorganized with the support of the Swiss Pedestrian Association and a private foundation, and it is now a growing network of pedestrian associations from around the world, as well as other institutions and people interested in walking . The goal of IFP is to promote and defend the right to full access and mobility for people walking . To translate these goals into policies, IFP works towards preventing road traffic crashes and injuries . IFP represents the interests of the pedestrian at the international level, working with agencies of the United Nations and the European Union, and cooperates with a wide range of nongovernment organizations . A long-term commitment by IFP in the past decades has been to represent the concerns of walking road users on technical committees of the United Nations Economic Commission for Europe . In recent years, the IFP has begun to undertake pilot projects such as the Living End Road project, which seeks to persuade jurisdictions to update their signage about ‘dead end’ roads where pedestrians or cyclists may go through . The Living End Roads project builds on a frequent discrepancy in road signage: streets marked with a dead-end sign are often dead ends only for cars, while they may be the preferred and safer route for cyclists and pedestrians . IFP provides local pedestrian associations with a set of tools to help the municipalities make simple changes to the signs – where legally permitted – so that pedestrians and cyclists receive the appropriate information . While the direct output typically is a straightforward improvement in road signage, the real value of the Living End Road project is that it may encourage local traffic engineers to think ‘outside the box’ by taking the needs of pedestrians and cyclists more readily into account . Within the process, the pedestrian associations can position themselves as a partner of the municipality and part of the solution . Source: 8

Living end road (pedestrians)

Living end road (pedestrians and cyclists)

Dead end for all

103

5: Evaluating pedestrian safety programmes

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Evaluating pedestrian safety programmes

How groups advocate depends partly upon the personal styles and skills of their leaders, as well as their political connections. Whatever the skills and strengths of the core group, the following six principles apply to most pedestrian safety advocacy efforts (8,10): 1. Make a long-term commitment: Change is rarely achieved overnight, and even in the best-performing countries it has taken years to achieve a decrease in pedestrian traffic fatalities. Advocacy for policy change on behalf of pedestrian safety entails seemingly endless hours of effort, including service on advisory committees, tracking and evaluating projects and plans, providing comments and testimony, and advocating for changes to standard operating procedures such as street design standards and crossing marking policies. Persistence and commitment in the long term are required for success. 2. Prioritize focal areas: Take a strategic approach by identifying and focusing on a few key priorities at once. Setting priority areas requires a good assessment of the road safety and political situation in the local setting (see Module 3). Instead of engaging in a broad range of activities that may not always yield results, it is better to target advocacy efforts carefully, to make the best use of the limited time and resources, in favour of the greatest potential gains. Advocacy groups must be realistic about what their staff and partners can achieve, and take on a limited number of projects each year, especially in the first years of operation. 3. Promote evidence-based solutions: It is critical to ensure that efforts are based on the best scientific evidence. Nongovernmental organizations should engage in an ongoing dialogue with road safety experts in order to stay informed about the latest knowledge and practice from the field and use that understanding to enhance ongoing research and activities. In certain settings, the best scientific evidence may contradict the common understanding, and nongovernmental organizations can play a role in resolving this conflict. 4. Utilize existing resources: It is helpful to make use of existing materials and resources in order to avoid duplication of effort. Many organizations offer materials that can be used to support national and local road safety initiatives. These should be tailored for relevant audiences and translated into appropriate languages. 5. Build an advocacy network: It is vital to engage with partners. Few nongovernmental organizations are able to succeed without the support of partners from government, academia, the private sector, foundations or agencies such as the police, fire department and medical services. They also gain by reaching out to other nongovernmental organizations to coordinate messages, support one another’s activities and generate resources. The importance of engaging with partners, promoting similar actions and speaking as a community with one voice cannot be overstated. 6. Review progress regularly: While most advocacy efforts contribute to general awareness raising, targeted advocacy can most effectively contribute to concrete and measurable change. Even when an organization lacks the capacity to monitor

104

its programmes in detail, it is useful to make a conscious effort to identify some measures of success before activities begin. These measures should then be used to compare progress before and after the advocacy effort to determine if that effort needs to be redirected or redesigned in some way. Advocacy groups can facilitate implementation of the measures presented in Module 4 by: • raising awareness about pedestrian safety; • drawing the attention of local and national governments to the need to prioritize pedestrian safety in policies and programmes; • mobilizing action at the local level to implement pedestrian safety measures; • generating public demand for pedestrian safety measures; and • championing the safety rights of children, as well as elderly and disabled pedestrians (see Boxes 4.1 and 4.11).

5.3 Summary The content presented in this module is summarized as follows: • Evaluation is an integral component of implementation. It is necessary to plan for evaluation with regard to aims, objectives, evaluator, indicators, methods and dissemination of results. Evaluation planning should precede implementation. • Advocacy groups can have a significant role in creating conditions that foster the implementation of pedestrian safety measures.

References 1. Zegeer CV. How to develop a pedestrian safety action plan. Final report. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 2. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 3. Howe J. The headloading & footpath economy: walking in Sub-Saharan Africa. World Transport Policy & Practice, 2001, 7: 8–12. 4. Sietchiping R, Permezel MJ, Ngomsi C. Transport and mobility in sub-Saharan African cities: an overview of practices, lessons and options for improvement. Cities, 2012, 29: 183–189. 5. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an overpass on pedestrian injuries on a major highway in Kampala – Uganda. African Health Sciences, 2002, 2: 89–93. 6. Chen L et al. Safety countermeasures and crash reduction in New York City – experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention (in press). 7. Viola R, Roe M, Shin H. The New York City pedestrian safety study and action plan. New York, New York City Department of Transportation, 2010. 8. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Geneva, World Health Organization, 2012. 9. America Walks. Toolbox for pedestrian advocates. Boston, America Walks, 2002. [website] (http://americawalks.org/advocates/, accessed 23 January 2013). 10. Vanderslice E. Fundamentals of pedestrian advocacy. In: Tolley R. ed. Sustainable transport: planning for walking and cycling in urban environments. Boca Raton, CRC Press, 2003: 375–383.

105

5: Evaluating pedestrian safety programmes

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Evaluating pedestrian safety programmes

106

A Appendices

Appendices Appendix 1: A comprehensive framework for safe walking: strategic principles . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Appendix 2: Trafﬁc-calming measures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Appendix 1 A comprehensive framework for safe walking: strategic principles The International Charter for Walking g provides a comprehensive framework for understanding the needs of people on foot and the actions to be undertaken to provide safe, sustainable, healthy and efficient communities where people choose to walk. Built on extensive discussions with experts around the world, the charter presents eight strategic principles, each with a practical list of actions that can be undertaken in most communities (1). An explanation of each of the eight principles follows: r Increased inclusive mobility: People have accessible streets, squares, buildings and public transport systems regardless of their age, ability, gender, income level, language, ethnic, cultural or religious background, which strengthen the freedom and autonomy of all people, and contribute to social inclusion. r Well designed and managed spaces and places for people: Healthy, convenient and attractive environments tailored to the needs of people, so they can freely enjoy the amenities of public areas in comfort and safety away from intrusive noise and pollution. r Improved integration of networks: A network of connected, direct and easy to follow walking routes which are safe, comfortable, attractive and well maintained, linking homes, shops, schools, parks, public transport interchanges, green spaces and other important destinations. r Supportive land-use and spatial planning: Land-use and spatial planning policies that allow people to walk to the majority of everyday services and facilities, maximizing the opportunities for walking, reducing car dependency and contributing to community life. r Reduced road danger: Streets to be designed and managed to prevent crashes and to be enjoyable, safe and convenient for people walking – especially children, the elderly and people with limited abilities. This includes enacting and enforcing road safety laws. r Less crime and fear of crime: An urban environment designed, maintained and policed to reduce crime and the fear of crime, giving people the confidence to choose to walk. r More supportive authorities: Authorities provide for, support and safeguard people’s ability and choice to walk through policies and programmes to improve infrastructure and provide information and inspiration to walk.

109

Appendix 1

• A culture of walking: People are given opportunities to celebrate and enjoy walking as part of their everyday social, cultural and political life. This includes providing up-to-date, good quality, accessible information on where they can walk, how to stay safe and the quality of the experience to expect.

Reference 1. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk [website] (http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January 2013).

110

Appendix 2 Traffic-calming measures This appendix provides a brief description of various vehicle speed management measures, with a particular focus on traffic-calming interventions to enable readers to distinguish their basic characteristics (1, 2). For the specification of design requirements, we recommend that guidelines approved in your jurisdiction are also consulted. Chicane A chicane consists of alternately placed kerb extensions into the street. This design creates a horizontal shift in traffic and narrows the roadway down either a single lane or two narrow lanes. Motorists are obligated to slow their speed to manoeuvre through the chicane. Good visibility for drivers and pedestrians can be maintained by either planting low shrubs or groundcover, or by using trees with high canopies. The design of a chicane must consider the needs of not just drivers but also pedestrians and cyclists. As in the serpentine street design (see page 113), chicanes must take into account driveway access and parking needs. Choker Chokers are kerb extensions that narrow a street by widening the sidewalks or planting strips. The street may be narrowed from two lanes to a single lane or to two narrow lanes. Motorists are obligated to slow and, in cases with just one lane, to stop to allow oncoming vehicles to pass. Chokers must be wide enough to accommodate emergency and sanitation vehicles. Kerb extension Kerb extensions, also known as ‘bulbouts’ or ‘neckdowns’, extend the sidewalk or kerb line out into the parking lane, thereby reducing the effective street width. These serve to shorten the pedestrian crossing distance, narrow the roadway, and improve the ability of pedestrians and motorists to see each other. Kerb extensions also prevent motorists from parking in, or too close to, crossings, or from blocking kerb ramps. Kerb extensions should only be used where there is a parking lane. Installation of kerb extensions should consider the special needs of larger vehicles (such as fire trucks and school buses) to turn including options for such vehicles to turn from the outer lane rather than the normal turning lane. Street furniture and landscaping on and near the kerb extension should be chosen carefully to ensure sight distance. Kerb extensions should also be designed to facilitate adequate water drainage. Kerb radius reduction A common type of vehicle–pedestrian collision occurs when a pedestrian is struck by a right-turning vehicle at an intersection in right-hand-drive areas (the opposite is true in left-hand-drive locations). Large kerb radii encourage motorists to make

111

Appendix 2

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Appendix 2

right turns at higher speeds, increasing the risk to pedestrians. Reducing the kerb radius creates a tighter turn and results in motorists making right turns at lower, and therefore safer speeds. Other important benefits of reduced kerb radii are shorter crossing distances for pedestrians and improved sight distances between pedestrians and motorists. Larger kerb radii have been determined to be helpful for older drivers. They also are needed for safe turning by larger vehicles such as fire trucks, school buses, moving vans, and delivery trucks. Mini-circle Mini-circles are raised circular islands constructed in the centre of residential street intersections. Intended to reduce vehicle speeds by forcing motorists to manoeuvre around them, mini-circles may be appropriate at intersections where traffic volumes do not warrant a signal or stop sign. A series of intersections along a local street could be treated as part of a neighbourhood traffic improvement programme to improve pedestrian safety and also beautify the neighbourhood. Tight kerb radii should accompany mini-circles to discourage motorists from making high-speed turns. Mini-circles with cuts in ‘splitter’ islands make crossing easier for pedestrians, especially those in wheelchairs. Larger vehicles such as fire trucks and school buses, can be accommodated by creating a mountable kerb on the outer portion of the circle. Mini-circle landscaping should not block sight distance – groundcover, short shrubs, or trees with tall canopies may be used. Yield controls should be used. Modern roundabout A modern roundabout is built with a large, often circular, raised island located in the centre of the intersection of a street with one or more crossing roadways. Motorists enter the circle, travel around it, and then turn onto the desired street. All entering traffic yields to vehicles approaching from within the roundabout. A roundabout is intended to be applied where vehicular delay can be maintained at or below levels experienced by stop or signal controlled intersections. Because of this, they can sometimes be installed on two-lane roadways in lieu of a road widening to four lanes. Modern roundabouts can be relatively friendly to pedestrians if they have splitter islands on each approach to the roundabout and are designed to slow traffic prior to entering the roundabout. The splitter islands can serve as a refuge for pedestrians and make crossing safer. There is lingering concern, however, about safety for visuallyimpaired pedestrians at roundabouts. Accessible pedestrian signals and truncated domes placed at splitter islands can assist visually impaired pedestrians with gap selection and ‘wayfinding’. In larger roundabouts, an off-road bicycle path may be used to allow bicyclists to use the pedestrian route. Pedestrian refuge islands and raised medians Raised pedestrian refuge islands, or medians, at crossing locations along roadways, provide another strategy to reduce pedestrian exposure to motor vehicles. Also called ‘centre islands’ or ‘pedestrian islands’, refuge islands and medians that are raised (i.e. not just painted) provide pedestrians with more secure places of refuge during street crossing. This simplifies the crossing manoeuvre for pedestrians by creating

112

the equivalent of two narrower one-way streets instead of one wide two-way street. Landscaping can be used on medians but should be chosen carefully to ensure adequate sight distance between motorists and pedestrians, including children, wheelchair users, and others with reduced sight distance. Design of raised medians must also consider vehicle turning movements carefully so that motorists do not travel on inappropriate routes, such as residential streets, or make unsafe u-turns. Raised median designs must also accommodate pedestrians with visual impairments through use of tactile cues at the border between the pedestrian refuge area and the motorized vehicle roadway and for pedestrians in wheelchairs through the use of kerb ramps or cut-throughs. Raised intersections Raised intersections are intended to slow all vehicular movements through an intersection. They are built by raising the entire intersection to the level of the sidewalk. The crossings on each approach may also be elevated, so that pedestrians cross at the same level as the sidewalk, without the need for kerb ramps. Raised crossings can be an urban design element through the use of special paving materials. Detectable warning strips mark the boundary between the sidewalk and the street for pedestrians with vision impairments. Serpentine street A serpentine street uses a winding pattern with built-in visual enhancements. These allow vehicles to move through slowly and prevent fast driving. Landscaping can be used to enhance visual appeal and create a park-like atmosphere. Serpentine street design needs to be coordinated with driveway access and parking needs. Serpentine streets offer many advantages, but are more costly than other equally effective traffic calming strategies. Speed humps and speed tables A speed hump is a rounded raised area placed across the roadway. Speed humps are generally negotiated easily on bicycles and should be built through any bicycle lanes present on the roadway so that motorists do not swerve into the bicycle lane to avoid the hump. Flat-top speed humps are also referred to as speed tables. Woonerf Woonerf is a Dutch word that translates as ‘living street’. Typically used on residential streets, a woonerf is a space shared by pedestrians, bicyclists, and lowspeed motor vehicles. It is usually constructed with a narrow width and without kerbs or sidewalks. Vehicles are slowed by placing trees, parking areas and other obstacles in the street. Along with improving pedestrian safety, a woonerf creates a public space for social and possibly commercial activities, as well as a play area for children. A woonerf identification sign is placed at each street entrance. A woonerf must be constructed to allow access by emergency vehicles, school buses, and other service vehicles.

113

Appendix 2

Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Appendix 2

References 1. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 2. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02).

114

Segurança de pedestres MANUAL DE SEGURANÇA V I Á R I A PA R A G E S T O R E S E PROFISSIONAIS DA ÁREA

boas práticas Banco Mundial

Segurança de pedestres MANUAL DE SEGURANÇA VIÁRIA PARA GESTORES E PROFISSIONAIS DA ÁREA

Banco Mundial

Edição original en inglês: Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. © Organização Mundial da Saúde, 2013. ISBN 978-92-4-150535-2 Catalogação na Fonte, Biblioteca da Sede da OPAS

Organização Pan-Americana da Saúde. Segurança de pedestres: Manual de segurança viária para gestores e profissionais da área. Brasília, DF : OPAS, 2013. 1. Acidentes de Trânsito – prevenção & controle. 2. Condução de Veículo. 3. Ferimentos e Lesões – prevenção & controle. 4. Caderno Técnico. I. Título. II. Organização Mundial da Saúde. II. FIA Foundation for the Automobile and Society. III. Global Road Safety Partnership. IV. Banco Mundial.

ISBN 978-92-75-71811-7

(Classificação NLM: WA 275)

A edição em Português foi realizada pela Organização Pan-Americana da Saúde. Os pedidos de permissão para reprodução ou tradução de suas publicações, parcial ou devem ser enviados para Serviço Editorial, Área de Gestão do Conhecimento e Comunicação (KMC), Organização Pan-Americana da Saúde, Washington, D.C., E.U.A. (pubrights@paho.org). A Área Técnica de Determinantes Sociais e Risco para a Saúde, Doenças Crônicas Não Transmissíveis e Saúde Mental da Organização Pan-Americana da Saúde (cominicacaoopasbrasil@paho.org) pode fornecer informações mais recentes sobre alterações no texto, planejamento de novas edições, e reproduções e traduções disponíveis.

As publicações da Organização Pan-Americana da Saúde contam com a proteção de direitos autorais segundo os dispositivos do Protocolo 2 da Convenção Universal de Direitos Autorais. As designações empregadas e a apresentação do material na presente publicação não implicam a expressão de uma opinião por parte da Organização Pan-Americana da Saúde no que se refere à situação de um país, território, cidade ou área ou de suas autoridades ou no que se refere à delimitação de seus limites ou fronteiras. A menção de companhias específicas ou dos produtos de determinados fabricantes não significa que sejam apoiados ou recomendados pela Organização Pan-Americana da Saúde em detrimento de outros de natureza semelhante que não tenham sido mencionados. Salvo erros e omissões, o nome dos produtos patenteados é distinguido pela inicial maiúscula. Todas as precauções razoáveis foram tomadas pela Organização Pan-Americana da Saúde para confirmar as informações contidas na presente publicação. No entanto, o material publicado é distribuído sem garantias de qualquer tipo, sejam elas explícitas ou implícitas. A responsabilidade pela interpretação e uso do material cabe ao leitor. Em nenhuma hipótese a Organização Pan-Americana da Saúde deverá ser responsabilizada por danos resultantes do uso do referido material.

Ilustração e edição da versão original: Inís Communication Impresso no Brasil

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Sumário Prefácio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Contribuições e agradecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . viii Sumário Executivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix

Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Implementação de boas práticas para a segurança no trânsito . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Manual de segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Por que este manual foi desenvolvido? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Qual o público-alvo deste manual? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Qual o conteúdo deste manual? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como este manual deve ser usado? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Quais são as limitações deste manual? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como este manual foi elaborado? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Divulgação deste manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como obter mais cópias impressas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4 4 4 5 5 6 6 6

Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Por que é necessário falar da segurança de pedestres? . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1.1 Princípios orientadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.1.1 A importância de um caminhar seguro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.1.2 A Abordagem Sistêmica de Segurança e a segurança dos pedestres . . . 11 1.2 A dimensão do problema das lesões em pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Pedestres mortos em acidentes de trânsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 O custo das mortes e lesões de pedestres causadas pelo trânsito . . . . 1.2.3 Quem são os pedestres mortos e lesionados? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.4 Onde ocorrem os atropelamentos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.5 Quando ocorrem os atropelamentos? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 15 18 19 20 21

1.3 O que acontece em um atropelamento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 1.4 Fatores de risco para lesões em pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1.4.1 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1.4.2 Álcool . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

iii

Sumário

1.4.3 Falta de facilidades para pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.4.4 Visibilidade de pedestres inadequada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.4.5 Outros fatores de risco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.5 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2.1 Como o projeto viário contribui para as lesões em pedestres . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Uso misto do espaço viário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 A largura das vias e faixas, e a velocidade de projeto . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Faixa de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4 Vias com grande volume de tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5 Percepção de proteção e segurança no ambiente em que se caminha . . 33 35 37 38 39 40

2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a segurança de pedestres . . . . . . 40 2.3 Reformas nas políticas e no planejamento que apoiam a segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2.4 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 3.1 Por que avaliar a situação de segurança de pedestres? . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 3.2 Como avaliar a situação de segurança de pedestres? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Avaliando dimensão, tendências e padrões das mortes e lesões de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Avaliando fatores de risco para as lesões de pedestres . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Avaliando o ambiente político e iniciativas existentes para segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 50 54 57

3.3 Elaborando um plano de ação para a segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . 59 3.3.1 Mobilizando as partes afetadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 3.3.2 Principais componentes de um plano de ação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.4 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . 67 4.1 Um panorama sobre medidas eficazes para a segurança de pedestres . . . . . . 69 4.2 Implementação de medidas para a segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Reduzindo a exposição de pedestres ao tráfego de veículos . . . . . . . . . 4.2.2 Reduzindo a velocidade dos veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Melhorando a visibilidade dos pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Melhorando a conscientização e o comportamento de pedestres e motoristas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.5 Melhorando o design dos veículos para a proteção dos pedestres . . . . . 4.2.6 Atendimento aos pedestres lesionados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 76 81 84 85 89 91

4.3 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

Avaliando programas de segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 5.1 Avaliando medidas para a segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 5.2 Promovendo a defesa da segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 5.3 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Anexo I: Uma estrutura abrangente para o caminhar seguro: princípios estratégicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Anexo II: Medidas de moderação de tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Prefácio Todos os anos mais de 270.000 pedestres perdem suas vidas nas vias públicas de todo o mundo. Muitos saem de casa em um dia como outro qualquer– seguindo para a escola, para o trabalho, para lugares de culto, para a casa dos amigos – e nunca retornam. No mundo todo, os pedestres constituem 22% de todas as mortes no trânsito e, em alguns países, essa proporção chega a 2/3. Outros milhões de pessoas sofrem lesões causadas por acidentes de trânsito enquanto caminham, algumas das quais tornam-se permanentemente incapacitadas. Esses acidentes causam muito sofrimento e também dificuldades econômicas para as famílias e entes queridos. A capacidade de assegurar a segurança de pedestres é um importante componente dos esforços para prevenir acidentes de trânsito. Atropelamentos, como qualquer outro acidente de trânsito, não devem ser aceitos como casualidades, porque são, na verdade, previsíveis e evitáveis. Os principais riscos para pedestres estão bem documentados, e incluem questões relacionadas a uma ampla gama de fatores: comportamento dos motoristas, principalmente com relação à velocidade, bebidas alcoólicas e direção; infraestrutura relacionada à falta de facilidades apropriadas para pedestres como calçadas, faixas de pedestres e canteiros centrais; o design de automóveis com a dianteira inflexível, desfavorável aos pedestres nos atropelamentos; serviços de atendimento ao trauma de má-qualidade e esforços malsucedidos em prover o socorro imediato necessário para salvar a vida dos pedestres após os acidentes. Segurança de pedestres: manual de segurança no trânsito para gestores e profissionais da área descreve a dimensão das mortes e lesões em pedestres causadas por acidentes de trânsito; os principais fatores de risco; as formas de avaliação situacional da segurança de pedestres num dado cenário e a elaboração de um plano de ação; e como selecionar, desenhar, implementar e avaliar medidas eficazes. O manual salienta a importância de uma abordagem abrangente e holística que inclui engenharia de trânsito, legislação e fiscalização bem como medidas voltadas à mudança de comportamento. Também chama a atenção para os benefícios de caminhar, que deve ser promovido como um modo de transporte, em face de seu potencial de melhoria da saúde e a preservação do meio ambiente. Esperamos que este manual, elaborado para um público multidisciplinar, incluindo engenheiros, gestores, policiais, profissionais da saúde pública e instrutores, contribua para o fortalecimento da capacidade nacional e local de implementação de medidas para a segurança de pedestres no mundo todo. Encorajamos todos a compartilhar este manual com aqueles que possam utilizá-lo para salvar as vidas dos pedestres. Etienne Krug David Ward Diretor-Geral FIA Federação Internacional de Automobilismo

Diretor Departamento de Prevenção da Violência, Lesões e Incapacitações Organização Mundial da Saúde

Pieter Venter Chefe Executivo Parceria Global para Segurança no Trânsito

Jose Luis Irigoyen Diretor Departamento de Transporte, Água e Tecnologias da Informação e Comunicação Banco Mundial

vii

Prefácio

Contribuições e agradecimentos A Organização Mundial da Saúde (OMS) coordenou a elaboração deste manual e reconhece, em agradecimento, todos aqueles que contribuíram para sua elaboração nos últimos três anos. Um agradecimento em especial às seguintes pessoas que contribuíram para o sucesso deste documento: Comitê consultor Etienne Krug, Jose Luis Irigoyen, Pieter Venter, David Ward. Coordenador do projeto Meleckidzedeck Khayesi. Principais autores Kidist Bartolomeos, Peter Crof, Soames Job, Meleckidzedeck Khayesi, Olive Kobusingye, Margie Peden, David Schwebel, David Sleet, Geetam Tiwari, Blair Turner, Geert van Waeg. Contribuições adicionais Rudayna Abdo, Claudia Adriazola-Steil, Daniel Alba, Timothy Armstrong, Mark Connors, Ann Marie Doherty, Nicolae Duduta, Eeuwe Engelsman, Reid Ewing, Elaine Fletcher, Andrea Garfnkel-Castro, Romy Granek, Michael Green, Jef Gulden, Jinhong Guo, Mike Kirby, Kacem Iaych, Manjul Joshipura, Heloisa Martins, Heiner Monheim, Luiz Montans, Martin Mwangi, Zia Saleh, Rob Methorst, Karen Lee, Rahul Jobanputra, Victor Pavarino, Jacqueline Pieters, Vladimir Poznyak, Marco Priego, Dag Rekve, Matthew Roe, Jaime Royals, Wilson Odero, Nancy Schneider, Tom Shakespeare, Laura Sminkey, Greg Smith, Philip Stoker, Claes Tingvall, Tami Toroyan, Ellen Vanderslice, Marianne Vanderschuren, Jelica Vesic, Hans-Joachim Vollpracht, Godfrey Xuereb. Revisores (Peer Review) Matts-Ake Belin, Casto Benitez, Gayle Di Pietro, Martha Híjar, Jack McLean, Susanne Lindahl, Todd Litman, Asteria Mlambo, Kristie Johnson, Eugenia Rodrigues, Laura Sandt, Bronwen Tornton, Andrés Villaveces, Maria-Teresa Villegas, Maria Vegega, John Whitelegg, Jim Walker, Charles Zegeer. Edição Tim France (estilo) and Alison Harvey (técnica). Equipe de produção Pascale Broisin (assistência em impressão), Inis Communication (design, layout e edição), Pascale Lanvers-Casasola (apoio administrativo), Frederique Robin (assistência em impressão). Apoio financeiro A OMS agradece o generoso apoio financeiro recebido da Fundação Bloomberg e do Departamento Nacional de Segurança Viária dos Estados Unidos, que tornou possível a produção deste manual.

viii

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Sumário Executivo Os acidentes de trânsito matam aproximadamente 1.24 milhão de pessoas a cada ano. Mais de um quinto dessas mortes envolvem pedestres. Os atropelamentos, assim como os demais acidentes de trânsito, não devem ser aceitos como casualidades por serem, na verdade, previsíveis e evitáveis. Os principais fatores de risco para lesões de pedestres causadas pelo trânsito são a velocidade do veículo, a ingestão de álcool pelos motoristas e pedestres, a falta de infraestrutura segura para os pedestres e dificuldades para se ver os pedestres. A redução ou eliminação dos riscos enfrentados pelos pedestres é um objetivo importante e alcançável e já existem medidas eficazes. No entanto, em muitos locais, a segurança de pedestres ainda não recebe a atenção merecida. Este manual fornece informações para serem utilizadas no desenvolvimento e implementação de medidas abrangentes, visando melhorar a segurança de pedestres. São também analisadas a dimensão das fatalidades e lesões em pedestres e a importância de tratar os principais fatores de risco associados aos acidentes com pedestres. Os passos descritos para a realização de uma avaliação situacional, no intuito de auxiliar a priorização de medidas e a elaboração de um plano de ação, visam também auxiliar a implementação de medidas eficazes e avaliação das medidas de seguranças de pedestres. Ainda que o manual tenha as unidades administrativas subnacionais como foco, as estratégias apresentadas também podem ser aplicadas em nível nacional. Espera-se que a estrutura em módulos deste manual permita a adoção do mesmo da forma que melhor atender às necessidades ou problemas de cada país. O manual pode ser aplicado em escala mundial, mas tem como público-alvo gestores e profissionais de países de baixa e média renda.

Introdução

Introdução Implementação de boas práticas para a segurança no trânsito A Organização Mundial da Saúde (OMS), o Banco Mundial, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e a Parceria Global para Segurança no Trânsito (GRSP na sigla em inglês) têm colaborado nos últimos seis anos em um projeto de produção de uma série de manuais de boas práticas abordando os principais temas identificados no Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causadas pelo Trânsito (1). O projeto surgiu a partir de inúmeros pedidos à OMS e ao Banco Mundial por profissionais em todo o mundo, principalmente aqueles trabalhando em países de média e baixa renda, solicitando informações visando auxiliar a implementação das seis recomendações do relatório. Recomendações do Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causadas pelo Trânsito 1. Identificar na estrutura governamental um órgão que lidere os esforços nacionais de segurança no trânsito. 2. Avaliar o problema, as políticas, o contexto institucional e a capacidade relacionada às lesões causadas pelo trânsito. 3. Preparar uma estratégia nacional de segurança no trânsito e um plano de ação. 4. Alocar recursos financeiros e humanos para tratar do assunto. 5. Implementar ações específicas para prevenir acidentes de trânsito, minimizar lesões e suas consequências e avaliar o impacto dessas ações. 6. Apoiar o desenvolvimento da capacidade nacional e da cooperação internacional.

Até agora, essa colaboração produziu manuais de boas práticas sobre o uso de capacetes, cinto de segurança e mecanismos de retenção para crianças, velocidade, beber e dirigir, e sistemas de dados. Esses manuais estão disponíveis no website do Grupo de Colaboração das Nações Unidas para Segurança Viária (UNRSC, na sigla em inglês)1. Além de fatores de risco específicos, que são o tema central desses manuais, pesquisas mostram a necessidade de tratar de outros fatores de risco enfrentados especificamente por usuários de trânsito, como pedestres. Este manual é uma resposta a essa necessidade existente em diversos países de todo o mundo.

1 United Nations Road Safety Collaboration: http://www.who.int/roadsafety

Introdução

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Introdução

Manual de segurança de pedestres Por que este manual foi desenvolvido? Estudos mostram um envolvimento desproporcional de pedestres, ciclistas e veículos motorizados de duas rodas em acidentes de trânsito. Por exemplo, o primeiro Relatório sobre a Situação Mundial de Segurança no Trânsito relevou que quase metade (46%) das pessoas mortas em acidentes de trânsito são pedestres, ciclistas e usuários de veículos motorizados de duas rodas (2). Recentemente, o segundo Relatório sobre a Situação Mundial de Segurança no Trânsito 2013: apoiando uma década de ações, analisou os pedestres, separados de outros usuários das vias e confirmou que 22% das pessoas mortas em acidentes de trânsito em todo mundo são pedestres (3). Como demonstrado tanto no Relatório sobre a Situação Mundial de Segurança no Trânsito (2,3) quanto no Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causadas pelo Trânsito (1), existem diferenças nacionais e regionais na distribuição da mortalidade dos usuários das vias. Os países precisam tratar do problema de segurança de pedestres implementando medidas eficazes. Há diversas recomendações que chamam a atenção dos governos para a necessidade de ouvir os usuários das vias públicas, incluindo pedestres e ciclistas, ao tomar decisões sobre o projeto e infraestrutura das vias, planejamento do uso do solo e serviços de transporte (3). Este manual apoia os países na busca desse objetivo com foco especial nos pedestres. Qual o público-alvo deste manual? Este manual irá beneficiar uma ampla gama de usuários, mas o público-alvo são engenheiros, gestores, profissionais de segurança no trânsito, profissionais de saúde pública, instrutores e outras pessoas que também têm a responsabilidade de melhorar a segurança de pedestres em nível local e subnacional. Apesar da aplicação deste manual ser possível em escala nacional, sua elaboração visa uma base geográfica subnacional e unidades administrativas como províncias ou estados, distritos, cidades, municípios, bairros e comunidades. Um público-alvo secundário são os decisores e líderes governamentais e organizações não-governamentais, que fornecem um suporte político mais amplo para a segurança no trânsito, transporte e planejamento do uso do solo. Qual o conteúdo deste manual? Este manual fornece informações para serem usadas no desenvolvimento e implementação de medidas que podem melhorar a segurança de pedestres em estruturas institucionais locais ou subnacionais em todo o mundo. O conteúdo deste manual é dividido em cinco módulos: O Módulo 1 ressalta a necessidade de promover a segurança de pedestres no planejamento de transportes e apresenta dados sobre a dimensão das mortes de pedestres e fatores de risco.

O Módulo 2 analisa o grau de consideração e inclusão de pedestres quando do planejamento do uso do solo, de transportes e da urbanização. O Módulo 3 estabelece os passos para priorização de medidas e elaboração de uma plano de ação. O Módulo 4 apresenta os principais princípios e exemplos de intervenções relacionadas às vias, aos veículos e aos usuários das vias públicas em nível mundial. O Módulo 5 apresenta princípios para a avaliação de medidas para a segurança de pedestres e para a defesa da segurança de pedestres. Estudos de caso de diversos países e contextos estão incluídos em todos os módulos. Como este manual deve ser usado? Este manual oferece informações e exemplos para tratar das necessidades de planejamento da segurança de pedestres em diferentes contextos locais. Encorajamos seus usuários para que sejam criativos e inovadores ao adaptar seu conteúdo ao contexto local. Cada módulo contém ferramentas, resultados de pesquisa e referências para ajudar os leitores a determinar a situação atual de segurança de pedestres no seu contexto local, priorizar opções de intervenção para melhorar a segurança de pedestres e escolher ações que ofereçam o melhor potencial de melhoria. As seções individuais deste manual podem ser mais importantes para alguns contextos que outros, mas os leitores são aconselhados a ler o manual inteiro. É recomendado, principalmente, que todos os usuários leiam o Módulo 3, que auxilia os leitores a avaliar a situação atual da segurança de pedestres, e também na seleção de ações exemplificadas nos outros módulos. Ainda que enfatizemos a importância de adaptar este conteúdo ao contexto local – e escolher o nível mais adequado para começar –, os profissionais que orientam a adaptação deste conteúdo precisam também assegurar que os princípios fundamentais não serão modificados de forma radical ou apresentados de forma distorcida. Quais são as limitações deste manual? Este manual fornece informações e exemplos de medidas que podem ser implementadas para melhorar a segurança de pedestres no mundo todo. Ele traz uma análise exaustiva das metodologias existentes e estudos de caso sobre a segurança de pedestres. As referências e os estudos de caso foram elaborados para oferecer ilustrações dos assuntos sob análise. Disponibilizamos uma ampla análise da literatura existente e de estudos de caso sobre a segurança de pedestres que o leitor poderá se aprofundar, caso desejar. Algumas dessas análises e estudos estão indicados nas listas de referências dos módulos. Por mais que tenhamos feito esforços para analisar experiências e lições aprendidas dos países implementadores de programas de segurança de pedestres, pode ainda haver a necessidade de que os leitores consultem diretrizes nacionais ou subnacionais para assegurar que as decisões tomadas são adaptadas e consistentes com o contexto local.

Introdução

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Introdução

Como este manual foi elaborado? Este manual é o resultado de três anos de trabalho de especialistas em saúde pública, transportes, psicologia, planejamento e implementação, coordenado pela OMS. Um esboço do conteúdo do manual, baseado no formato-padrão dos manuais de boas práticas, foi produzido por uma equipe de autores. A análise da literatura foi conduzida para juntar evidência e exemplos ao manual. Dois especialistas internacionais orientaram a análise, reunindo livros e relatórios publicados e reconhecidos e/ou recém-publicados, extraindo a informação necessária e preparando um resumo analítico da literatura. O resumo foi usado para fornecer informações para diferentes seções do manual bem como categorizar os exemplos de boas práticas expostas no Módulo 4 em evidência comprovada, promissora ou insuficiente. Ensaios randomizados controlados e estudos de caso-controle foram utilizados como padrão de referência. Uma equipe de especialistas elaborou um esboço do manual, o qual foi revisado por especialistas em saúde, em transportes, em planejamento e implementação. Os comentários da revisão foram então usados para revisar este manual. Um comitê consultivo de especialistas de várias organizações parceiras supervisionou o processo de desenvolvimento do manual, da mesma forma como ocorreu com os outros manuais de boas práticas sobre o uso de capacetes, velocidade, beber e dirigir, cintos de segurança e dispositivos de retenção para crianças, e sistemas de dados. Divulgação deste manual O manual será traduzido para diversas línguas, e os países são incentivados a traduzi-lo para línguas locais. O manual será amplamente divulgado pela rede de distribuição das quatro organizações parceiras envolvidas nessa série de manuais. O manual também está disponível para download em formato PDF nos websites de todas as quatro organizações parceiras, podendo o link ser solicitado, no Brasil, por meio do endereço eletrônico: comunicacaoopasbrasil@paho.org. Como obter mais cópias impressas Cópias podem ser solicitadas para: Organização Pan-Americana da Saúde – OPAS/OMS no Brasil Setor de Embaixadas Norte, Lote 19, 70800-400 Caixa Postal 08-729, 70312-970 - Brasília, DF, Brasil Tel.: +55 61 3251-9595

Referências 1. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. GENEBRA, OMS, 2004. 2. Global status report on road safety: time for action. GENEBRA, OMS, 2009. 3. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. GENEBRA, OMS, 2013.

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Por que é necessário falar da segurança de pedestres? 1.1 Princípios orientadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.1.1 A importância de um caminhar seguro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.1.2 A Abordagem Sistêmica de Segurança e a segurança dos pedestres . 11

1.2 A dimensão do problema das lesões em pedestres . . . . . . . . . . 15 1.2.1 Pedestres mortos em acidentes de trânsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.2.2 O custo das mortes e lesões de pedestres causadas pelo trânsito . . . 18 1.2.3 Quem são os pedestres mortos e lesionados? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.2.4 Onde ocorrem os atropelamentos?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.2.5 Quando ocorrem os atropelamentos?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

1.3 O que acontece em um atropelamento? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 1.4 Fatores de risco para lesões em pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1.4.1 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1.4.2 Álcool. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1.4.3 Falta de facilidades para pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.4.4 Visibilidade de pedestres inadequada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.4.5 Outros fatores de risco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

1.5 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

ais de um quinto das pessoas mortas em acidentes de trânsito a cada ano não estão se deslocando de carro, de moto ou mesmo de bicicleta – elas são pedestres. Mortes e lesões em pedestres são normalmente evitáveis, e existem intervenções eficazes, mas em muitos locais, a segurança dos pedestres ainda não atrai a atenção merecida. Medidas eficazes para proteger pedestres e promover um caminhar seguro exigem a compreensão da natureza dos fatores de risco para acidentes com pedestres. Este módulo fornece informações básicas ao leitor sobre o problema mundial das lesões de pedestres e fatores de risco. A informação pode ser usada para persuadir líderes políticos a desenvolver, implementar e apoiar medidas para a segurança de pedestres. O pedestre é qualquer pessoa andando a pé em pelo menos parte da sua jornada. Além da forma comum de andar, um pedestre pode estar usando diversas formas modificadas e auxiliares, como cadeira de rodas, patinetes motorizados, andadores, bengalas, skates e patins. Essa pessoa pode estar carregando uma variedade de coisas nas mãos, nas costas, na cabeça, nos ombros, ou empurrando/puxando tais coisas. Uma pessoa também é considerada pedestre quando está correndo, trotando, escalando, ou quando estiver sentada ou deitada na via.

O conteúdo deste módulo é organizado da seguinte forma: 1.1 Princípios orientadores: São apresentados dois dos princípios que guiam o trabalho sobre a segurança de pedestres e o formato deste manual. O primeiro é o conceito de um “caminhar seguro”. Caminhar é o modo de transporte mais básico e comum, que traz benefícios à saúde e ao meio ambiente. E são necessárias medidas para melhorar a segurança daqueles que caminham. O segundo princípio orientador é “Abordagem Sistêmica de Segurança”, apresentado aqui como uma estrutura para compreender e tratar do problema da segurança de pedestres. 1.2 A dimensão dos problemas das lesões em pedestres: Essa seção apresenta dados sobre o número de pedestres mortos em acidentes de trânsito em âmbito mundial. Também apresenta informações sobre as características demográficas e socioeconômicas das pessoas mortas ou feridas quando na condição de pedestre, e os custos com acidentes de trânsito com pedestres. 1.3 O que acontece em um atropelamento? Essa seção descreve a sequência de eventos e lesões típicas dos atropelamentos. Também dispõe de informações básicas para a compreensão dos fatores de risco discutidos na Seção 1.4. 1.4 Fatores de risco: Essa seção discute os principais fatores de risco para lesões de pedestres, em especial velocidade, álcool, falta de infraestrutura de trânsito e de visibilidade dos pedestres. Outros fatores de risco também são destacados.

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

1.1 Princípios orientadores

1.1.1 A importância de um caminhar seguro Todos somos pedestres. Caminhar é o modo de transporte mais básico e comum de todas as sociedades do mundo. Quase todas as viagens começam e terminam com uma caminhada. Caminhar pode ser o único modo de transporte em alguns deslocamentos, seja para uma viagem longa ou um curto passeio a uma loja. Em outros deslocamentos, uma pessoa pode caminhar por uma ou mais frações da viagem, por exemplo, caminhar de/para um ponto de ônibus, com uma viagem de ônibus no meio. Caminhar traz benefícios à saúde e ao meio ambiente, pois o aumento da atividade física pode levar à redução de doenças cardiovasculares e da obesidade, e muitos países começaram a implementar políticas de incentivo à caminhada como um importante modo de transporte (1-3). Infelizmente, em alguns casos, o aumento da frequência da caminhada pode levar também a um aumento do risco de acidentes e lesões causados pelo trânsito. Devido ao crescimento exponencial do número de veículos motorizados e a frequência da sua utilização em todo o mundo – bem como a negligência das necessidades dos pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo –, os pedestres estão cada vez mais suscetíveis a lesões causada pelo trânsito (4). A vulnerabilidade dos pedestres é ainda mais acentuada em ambientes onde as leis de trânsito não são suficientemente fiscalizadas (5).

Um acidente de trânsito é uma colisão ou incidente envolvendo pelo menos um veículo motorizado em movimento numa via pública ou privada a que a população tem direito de acesso, resultando em feridos ou mortos. Estão incluídas: colisões entre veículos; atropelamentos de pedestres; atropelamentos de animais; choque contra objetos fixos ou contra um veículo parado. Também estão incluídas colisões entre veículos rodoviários e ferroviários (6)*. * Esta definição, contudo, encontra diferentes vairiações, a depender dos paíse e instituições.

A redução ou eliminação dos riscos enfrentados por pedestres é um objetivo importante e viável. Atropelamentos, como qualquer outro acidente de trânsito, não devem ser aceitos como casualidades porque são, na verdade, previsíveis e evitáveis (7). Há uma estreita associação entre o ambiente em que se caminha e a segurança de pedestres. Caminhar em um ambiente que carece de infraestrutura para pedestres e que permite veículos em alta velocidade aumenta o risco das lesões em pedestres. O risco de atropelamento de um pedestre aumenta na mesma proporção do número de veículos motorizados que interagem com os pedestres (8,9). Medidas para segurança de pedestres melhoram o ambiente em que se caminha e contribuem para a renovação urbana, o crescimento econômico local, a coesão social, a melhoria da qualidade do ar e a redução dos efeitos nocivos do ruído sonoro do tráfego (10-13). Também possuem benefícios complementares para outros usuários das vias, como motoristas e ciclistas. A implementação de medidas de segurança exige compromisso e tomada de decisões bem informadas por parte do governo, da indústria, das organizações não-governamentais e das organizações internacionais. Medidas eficazes visando melhorar a segurança de pedestes no trânsito são descritas no Módulo 4. 1.1.2 A Abordagem Sistêmica de Segurança e a segurança dos pedestres A análise convencional do risco de lesões causadas pelo trânsito considera usuários da via, veículos e o ambiente viário separadamente (14). Há também uma tendência entre pesquisadores e profissionais em se concentrar em um ou alguns dos fatores de risco, quando, na realidade, a interação de vários fatores é que normalmente define o contexto dos acidentes de trânsito (14,15). Esse foco assimétrico pode limitar a eficácia dos esforços de prevenção de lesões causadas pelo trânsito e pode levar a uma ênfase em intervenções que colocam os pedestres em risco. A Abordagem Sistêmica de Segurança (ver Figura 1.1) aborda os fatores de risco e medidas relacionadas aos usuários da via, aos veículos e ao ambiente viário de forma integrada, permitindo medidas de prevenção mais eficazes (16, 17). Essa abordagem tem se mostrado adequada e eficaz em vários lugares do mundo, e, em alguns casos, contribuído para a segurança no trânsito, onde o progresso nesse âmbito tinha demonstrado ser um desafio (18).

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Figura 1.1 A Abordagem Sistêmica de Segurança

Entrada no sistema

Viagem mais segura

Compreensão dos acidentes e riscos

Usuários da via alertas e atentos às normas Velocidades mais seguras (mais complacentes com o erro humano)

Tolerância humana

Veículos mais seguros

Vias mais seguras (mais complacentes com erro humano)

Educação e Informação aos usuários da via

Aplicação das leis de trânsito

Fonte: 16

A Abordagem Sistêmica de Segurança para o trânsito reconhece que o transporte é importante para sociedade, mas ressalta que a viagem deve ser segura para todos os usuários da via, pois eles interagem com as vias e veículos visando facilitar seu movimento. O objetivo dessa abordagem é a eliminação de acidentes fatais e a redução de lesões graves através do fornecimento de um sistema de transporte seguro, que é complacente com o erro humano e que leva em conta a vulnerabilidade das pessoas a ferimentos graves. Isso é feito através de políticas focadas na infraestrutura viária e na velocidade dos veículos, apoiada por uma série de atividades educativas, de mudança de comportamento, de regulamentação, fiscalização e penalidades. Os princípios fundamentais da Abordagem Sistêmica de Segurança são (16): • Reconhecimento do erro humano no sistema de transportes: As pessoas cometem erros no trânsito que podem facilmente levar a lesões e à morte. O Sistema Seguro não ignora medidas de mudança de comportamento dos usuários da via, mas enfatiza que o comportamento é apenas um de muitos elementos necessários para promover a segurança no trânsito. • Reconhecimento dos limites e da vulnerabilidade física humana: As pessoas têm uma tolerância limitada à força violenta, para além da qual ocorrem graves lesões ou morte. • Promoção da responsabilidade do sistema: A responsabilidade pela segurança no trânsito deve ser compartilhada entre os usuários da via e os que projetam

o sistema. Enquanto os usuários devem cumprir as leis de trânsito, projetistas e gestores do sistema têm a responsabilidade de desenvolver um sistema de transportes que seja o mais seguro possível para os usuários. • Promoção de valores éticos para segurança no trânsito: O valor ético subjacente ao Sistema Seguro é que qualquer lesão grave decorrente do sistema de transporte viário é inaceitável. Os seres humanos podem aprender a se comportar de forma mais segura, mas os erros irão inevitavelmente ocorrer em algumas ocasiões. Os erros podem levar a acidentes, mas a morte e as lesões graves não são consequências inevitáveis. • Promoção de valores sociais: Além de garantir a segurança, o sistema de transporte rodoviário deve contribuir para os valores gerais da sociedade, particularmente em três áreas – desenvolvimento econômico, saúde ambiental e humana e escolhas individuais. Como uma estrutura para segurança dos pedestres, a Abordagem Sistêmica de Segurança tem diversos benefícios: • Análise de uma série de fatores de risco. A segurança de pedestres deve ser pesquisada sob um ponto de vista sistêmico para permitir a consideração de diversos fatores que expõem os pedestres a riscos, tais como a velocidade do veículo, projetos viários precários e inadequada fiscalização das leis de trânsito. Um planejamento eficaz para a segurança de pedestres requer a compreensão abrangente dos fatores de risco envolvidos. É difícil atingir esse entendimento, no entanto, quando a pesquisa incide apenas sobre um ou dois fatores de risco. A estrutura legal do Sistema Seguro desloca as pesquisas sobre segurança de pedestres de um foco estreito sobre um único ou poucos fatores de risco. O Módulo 3 descreve o desenvolvimento de fontes de dados em Addis Abeba, na Etiópia, que, em conjunto, oferecem uma imagem completa da dimensão das lesões e fatores de risco para pedestres e outros usuários da via. • Integração de medidas abrangentes. Melhorar a segurança de pedestres requer atenção no design do veículo, na infraestrutura viária, nas formas de controle do trânsito como limites de velocidade e fiscalização das leis de trânsito – áreas de foco que compreendem a Abordagem Sistêmica de Segurança . Um foco estreito sobre qualquer aspecto único é menos eficaz que uma abordagem integrada dos múltiplos fatores envolvidos na segurança de pedestres. • Assimilação das lições aprendidas. A Abordagem Sistêmica de Segurança fornece uma base para países de baixa e média renda a fim de evitar erros que foram cometidos por diversos países de alta renda que projetaram as vias tendo como foco veículos motorizados e sem a devida atenção às necessidades dos pedestres. Como os países testemunharam um aumento do número de veículos motorizados, são necessárias melhorias de infraestrutura para pedestres bem como para veículos, ao invés de focar somente no comportamento dos pedestres como principal fator de infuência para a segurança de pedestres. Uma característica comum do ambiente de trânsito de pedestres em países de baixa e média renda é a mistura do tráfego de pedestres, veículos e bicicletas compartilhando o mesmo espaço viário, com pouca ou nenhuma infraestrutura dedicada exclusivamente aos pedestres. Algum progresso visando integrar as necessidades de pedestres no projeto viário tem

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

sido observado na China e na Índia (4). Os Módulos 2 e 4 fornecem exemplos de medidas relacionadas ao projeto viário destinadas a melhorar a segurança de pedestres em países de baixa e média renda. • Colaboração com parceiros. A segurança de pedestres é um problema multidimensional que requer uma visão abrangente ao fazer-se a análise de fatores determinantes, consequências e soluções. Enquanto diferentes órgãos podem ser responsabilizados por aspectos específicos da segurança de pedestres, a verdade é que uma abordagem coordenada – envolvendo a colaboração entre gestores políticos, decisores, pesquisadores, líderes políticos, sociedade civil e a população em geral – é necessária para melhorar a segurança de pedestres, sobretudo em países de baixa e média renda. A colaboração pode acontecer de diversas maneiras, sendo uma delas a divisão de responsabilidades ou atividades em um programa de segurança de pedestres (ver Boxe 1.1). A colaboração entre os vários órgãos e setores é um marco fundamental da Abordagem Sistêmica de Segurança. BOXE 1.1: Compartilhando as responsabilidades em um programa de segurança de pedestres em São Paulo Em 2010, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), agência responsável pela gestão do trânsito na cidade brasileira de São Paulo, lançou um programa de segurança de pedestres que visava reduzir em 50% o número de pedestres mortos até o final de 2012. As medidas incluíam campanhas de mídia e de conscientização, medidas de engenharia e fiscalização das leis de trânsito. Para coordenar a implementação, diversas agências foram reunidas e responsabilidades atribuídas para cada atividade: a Secretaria Municipal de Transportes coordenou a implementação geral do programa; a CET ficou responsável pela engenharia, educação e fiscalização das medidas; a Prefeitura Municipal de São Paulo, através do Departamento de Comunicação, ficou responsável pelas campanhas de mídia; a Secretaria do Trabalho ficou encarregada dos supervisores em faixas de pedestres; os agentes de trânsito ficaram responsáveis pela fiscalização da lei; e a São Paulo Transporte (SPTrans) – empresa que administra o transporte de ônibus – ficou responsável pela supervisão e treinamento de motoristas de ônibus.

1.2 A dimensão do problema das lesões em pedestres Essa seção descreve a dimensão global do problema das lesões em pedestres, incluindo a proporção de mortes de pedestres com relação ao demais usuários das vias, as características demográficas e socioeconômicas das pessoas mortas ou feridas na condição de pedestres, e os locais e horas em ocorrem os atropelamentos. 1.2.1 Pedestres mortos em acidentes de trânsito De acordo com estimativas mundiais de mortes causadas pelo trânsito, aproximadamente 273.000 pedestres foram mortos em acidentes de trânsito em 2010 (19). Isso representa aproximadamente 22% de todas as mortes causadas pelo trânsito (ver Figura 1.2 e Tabela 1.1). Há uma distribuição geográfica clara da mortalidade de pedestres; a maior proporção de pedestres mortos com relação a outros usuários da via encontra-se na região africana (38%) e a mais baixa, no sudeste asiático (12%). Figura 1.2 Distribuição mundial das mortes causadas pelo trânsito por tipo de usuário da via, em 2010

Ocupantes de carros 31%

Motorizados de 2 ou 3 rodas 23%

Ciclistas 5%

Outros/não especificados 19%

Pedestres 22% Fonte: 19

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Em muitos países, os acidentes envolvendo pedestres não estão relatados nas estatísticas oficiais de acidentes de trânsito. O número real de mortes e lesões de pedestres é provavelmente maior do que as estatísticas oficiais demonstram. Dados mundiais sobre lesões em pedestres não são prontamente disponíveis. Por essa razão, essa seção apresenta apenas dados sobre mortes de pedestres. Deve-se notar que os dados sobre mortes de pedestres representam apenas uma parte do problema. Atropelamentos também resultam em lesões não-fatais, algumas leves e outras graves, e algumas necessitam de cuidados e reabilitação a longo prazo.

Tabela 1.1 Proporção (%) de usuários das vias mortos por diversos modos de transporte nos totais mundiais de mortes por acidentes de trânsito, 2010* Organização Mundial da Saúde Região Usuários das vias (%) Ocupantes de Motorizados veículos de 2 ou 3 rodas 35 51 43 31 70 42 36 63 37 32 52 49 50 25 15 15 12 22 33 23 31 27 56 31 11 4 7 16 13 15 14 3 14 0 7 19 12 19 34 33 66 38 18 36 15 25 16 23 Ciclistas Pedestres Outros/nãoespecificados 9 4 7 23 3 17 19 5 18 40 6 6 7 16 36 36 6 8 6 8 12 22 5 19

África

LIC MIC Todos

7 4 5 3 2 3 3 2 3 2 3 7 4 6 4 4 4 8 10 8 6 4 5 5

38 37 38 27 12 23 28 27 28 26 32 19 27 34 11 12 12 24 33 25 36 22 18 22

Américas

MIC HIC Todos

Mediterrâneo Oriental Europa

MIC HIC Todos LIC MIC HIC Todos

Sudeste Asiático LIC MIC Todos Pacífico Ocidental LIC MIC HIC Todos Mundial LIC MIC HIC Todos

Nota: A renda bruta per capita em 2010 do Banco Mundial (método Atlas) foi usada para categorizar os países em: LIC (países de baixa renda) = US $1005 ou menos; MIC (países de média renda) = US $1006 a 12 275; e HIC (países de alta renda) = US $12 276 ou mais. Fonte: 19. * Esses dados não foram fornecidos por todos os países avaliados.

A Figura 1.3 mostra dados de países selecionados na distribuição de mortes por acidentes de trânsito por tipo de usuário das vias, e destaca a variação entre os países. Os pedestres estão desproporcionalmente representados nas mortes por acidente de trânsito em Bangladesh, El Salvador, Gana e Coréia do Sul, mas representam uma proporção menor na Holanda, Tailândia e Estados Unidos, por exemplo. Embora a Tabela 1.1 mostre que a proporção de pedestres mortos por acidentes de trânsito é menor no Sudeste Asiático, Bangladesh – um país dessa região – tem uma participação substancialmente maior nas mortes de pedestres, indicando diferenças intrarregionais. Com exceção das regiões do Mediterrâneo Oriental e do Pacífico Ocidental, os pedestres tendem a representar uma proporção muito maior das mortes por acidentes de trânsito em países de baixa e média renda do que nos países de alta renda (ver Tabela 1.1). Estudos em nível municipal confirmam ainda que pedestres representam uma proporção elevada das mortes por acidentes de trânsito dentro do país. Por exemplo, na Índia, os pedestres compreendem 78% das pessoas mortas por acidentes de trânsito em Mumbai, e 53% em Delhi, mas apenas 10% em nível nacional (20). Embora estatísticas oficiais sugiram que os pedestres representam apenas 29% no México, outros estudos elevam essa taxa para 48% (21). A grande variação no número de mortes de pedestres entre e dentro dos países ressalta a necessidade de uma análise detalhada dos dados sobre lesões causadas pelo trânsito existentes no país, em nível municipal e em nível institucional (ex. hospitais) para gerar uma imagem mais precisa da dimensão das mortes e lesões em pedestres em cada contexto local (ver Módulo 3). Figura 1.3 Proporção de usuários das vias mortos segundo o modo de transporte no total de mortes por acidente de trânsito no país, 2011 Bangladesh Brasil China El Salvador França Gana Índia México Morrocos Holanda Coréia do Sul Cingapura Tailândia Emirados Árabes Un Reino Unido Estados Unidos 0% 10% Pedestres

20% Ciclistas

30%

40%

50%

60%

70%

80% Outros

90%

100%

Veículos motorizados de 2-3 rodas

Veículos motorizados de 4 rodas

Fonte: 19

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Alguns riscos e desafios enfrentados pelos pedestres não estão incluídos na definição de acidentes de trânsito e são, portanto, omitidos das estatísticas oficiais, a exemplo de obstruções nas vias, quedas, tropeços e escorregões, mordidas de animais e segurança pessoal. Esses riscos podem causar graves lesões e até a morte. Por exemplo, na Suécia, pedestres gravemente feridos devido a uma queda no ambiente de trânsito não estão incluídos nas estatísticas oficiais de lesões de trânsito (22). Em 2011, entretanto, o número de pedestres gravemente feridos no país foi estimado em 4.500. Se os pedestres que ficaram gravemente feridos devido a uma queda no ambiente de trânsito também tivessem sido considerados, o número de pedestres gravemente feridos teria sido maior que 8.400. Uma em cada duas pessoas gravemente feridas pelo sistema de transporte rodoviário sueco, em 2011, era um pedestre que caiu. Com base nisso, é evidente que diversos aspectos para um caminhar seguro são omitidos das estatísticas oficiais.

1.2.2 O custo das mortes e lesões de pedestres causadas pelo trânsito Atropelamentos, assim como outros acidentes de trânsito, têm custos psicológicos, socioeconômicos e de saúde. Lesões causadas pelo trânsito consomem recursos financeiros que são necessários para o desenvolvimento de qualquer país. Não existem estimativas globais consolidadas sobre o impacto econômico dos acidentes de trânsito com pedestres, mas estima-se que custam entre 1 e 2% do produto nacional bruto (7). Pedestres sobreviventes de acidentes de trânsito, suas famílias, amigos e outros cuidadores também sofrem efeitos sociais, físicos e psicológicos adversos (ver Boxe 1.2). BOXE 1.2: Efeito da morte de um pedestre na família, nos amigos e na comunidade O incidente descrito abaixo mostra o impacto da morte de um pedestre na família da vítima e também em seus amigos e na comunidade em geral “Deana é minha filha. Ela tinha 17 anos quando sua vida foi interrompida. O acidente ocorreu em 9 de outubro de 2003, às 22h30. Deana estava com 4 amigos indo a uma festa de aniversário. Eles tinham acabado de sair do táxi e estavam tentando atravessar a rua Nile Corniche em Maadi. O táxi tinha deixado eles no lado errado da rua. Essa rua é muito movimentada. Tem tráfego muito intenso, pesado, caótico. Não existem semáforos, faixa de pedestres, apenas um fluxo constante de carros, caminhões e ônibus em alta velocidade. Realmente não há onde atravessar. Você tem que cruzar diversas faixas para chegar ao outro lado da rua. Deana foi atropelada e morta por um ônibus em alta velocidade enquanto tentava atravessar a rua. O ônibus nem diminuiu a velocidade. Eu estava em Damasco nesse dia, viajando a trabalho. Meu cunhado ligou para contar a terrível notícia que minha filhinha tinha sido atropelada. Você pode imaginar meu sentimento de culpa. Eu devia estar no Cairo. Eu poderia tê-la levado à festa. Deana era linda. Ela tinha um sorriso contagiante. Ela se dedicava mais às outras pessoas do que a si mesma. Ela tinha tantos amigos que eu não podia contá-los. Ela adorava a vida. Muitos dos seus amigos mantêm contato conosco.Todos fomos muito afetados por sua morte: sua família, seus amigos, toda a comunidade, e até pessoas que não conhecíamos. Eu imagino ondas de dor, um amplo círculo formado por aqueles que foram afetados.” Fonte: 23.

Association for Safe International Road Travel (ASIRT)

1.2.3 Quem são os pedestres mortos e lesionados? Os pedestres formam um grupo diversificado com relação à idade, sexo e nível socioeconômico. As características dos pedestres mortos ou feridos varia bastante entre países e regiões subnacionais, ressaltando a necessidade de coleta e análise de dados locais para obter uma compreensão aprofundada do problema em nível local (ver Módulo 3). Idade Acidentes com pedestres afetam pessoas de diferentes faixas etárias, embora alguns grupos etários estejam mais representados que outros em determinado casos. Por exemplo: • Cerca de 57% dos pedestres mortos em acidentes de trânsito em quatro cidades sulafricanas tinham idade entre 20 e 44 anos (24). • Nos Estados Unidos, em 2009, a taxa de mortalidade de pedestres com mais de 75 anos foi de 2,28 a cada 100.000 habitantes, mais elevada do que a taxa de mortalidade de qualquer outro grupo etário (25). • Em Hyderabad, na Índia, 61% dos pedestres envolvidos em acidentes de trânsito tinham entre 21 e 40 anos (26). • Em New South Wales, na Austrália, em 2010, 20% dos pedestres mortos tinham menos de 21 anos de idade, e 29% tinha idade entre 21 e 40 anos (27). • Um estudo sobre lesões causadas pelo trânsito em crianças e adolescentes na região urbana da África constatou que 68% dos casos eram pedestres (28). • Uma pesquisa realizada em Dar es Salaam, na Tanzânia, constatou que 45% dos pedestres feridos eram adultos (29). Sexo Tem-se que pedestres do sexo masculino, tanto crianças como adultos, estão excessivamente presentes em atropelamentos. Por exemplo, um estudo realizado nos Estados Unidos demonstrou que o sexo masculino representava 70% das mortes de pedestres, com uma taxa de fatalidade de 2,19 mortes por 100.000 habitantes, em comparação com uma taxa de mortalidade feminina de 0,91 por 100.000 (30). Estudo realizado no México verificou que a taxa de mortalidade de pedestres é maior entre os homens (10,6 por 100.000 habitantes) do que entre as mulheres (4 por 100.000) (31). Um estudo entre os pacientes pedestres alcoolizados em um hospital sul-africano mostrou uma relação sexo masculino:feminino de 2,3:1 (32). Nível socioeconômico O nível socioeconômico é um fator determinante das lesões em pedestres. Em geral, pessoas de comunidades mais pobres tendem a sofrer maior risco de lesões causadas pelo trânsito. Por exemplo: • O risco das lesões em crianças pedestres com menor nível socioeconômico foi maior que o dobro quando comparado a crianças de nível socioeconômico superior no Reino Unido (33).

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

• Acidentes com pedestres foram quatro vezes mais frequentes em bairros pobres de Orange County, na Califórnia, Estados Unidos (34). • Crianças residentes de domicílios com renda mais alta estiveram significativamente menos vulneráveis a lesões causadas pelo trânsito em Hyderabad, na Índia (35). • A baixa renda e a pobreza foram associadas com o maior número de atropelamentos de crianças pedestres na cidade de Memphis, Estados Unidos (36). 1.2.4 Onde ocorrem os atropelamentos? Em geral, há uma grande variação nos locais de atropelamentos de um país para outro. Enquanto em países de alta renda os atropelamentos ocorrem mais em áreas urbanas que em áreas rurais, o oposto é verdadeiro em alguns países de baixa e média renda. Por exemplo, cerca de 70% de todas as mortes de pedestres na União Europeia e 76% nos Estados Unidos ocorrem em áreas urbanas (25,37). No Reino Unido, pedestres jovens de áreas urbanas estavam cinco vezes mais frequentemente envolvidos em acidentes de trânsito que aqueles em áreas rurais, e sua taxa de mortalidade foi duas vezes maior (38). Isso contrasta com um estudo chinês, que constatou que pedestres que se deslocavam na zona rural estavam mais propensos a lesões de trânsito que pedestres que se deslocavam em áreas urbanas (39). Um estudo de universitários no Cairo, Egito, descobriu que os participantes que residiam em áreas rurais estavam significativamente mais propensos a lesões de trânsito que pedestres que residiam em áreas urbanas (40). A maioria dos atropelamentos ocorre quando os pedestres estão atravessando a rua (41). Por exemplo, um estudo realizado em Gana descobriu que 68% dos pedestres mortos foram atropelados por um veículo quando estavam no meio da pista (42). Informações fornecidas por 73 pedestres em um estudo no Quênia mostrou que 53 (72,6%) deles foram feridos ao atravessar a rua, oito (11%) enquando estavam parados

na rua, seis (8,2%) enquanto caminhavam na rua, e seis (8,2%) enquanto faziam outras atividades, como venda e comercialização (43). As razões para os padrões resumidos nessa seção são explicadas na Seção 1.3 sobre fatores de risco, e no Módulo 2 no projeto viário e fatores do planejamento do uso do solo. 1.2.5 Quando ocorrem os atropelamentos? O deslocamento no período noturno é um dos maiores fatores de risco para pedestres (44,45). Atropelamentos costumam ocorrer com mais frequencia durante o crepúsculo e as primeiras horas do anoitecer nos Estados Unidos e na maioria dos outros países (46). Em alguns países, os atropelamentos ocorrem com mais frequencia durante a semana que nos fins de semana, enquanto em outros, pode haver mais atropelamentos fatais nos finais de semana (47). Durante o mês de dezembro nos Estados Unidos, os acidentes estão mais concentradas em torno do crepúsculo e das primeiras horas do anoitecer durante a semana. Em junho, no entanto, eles estão concentradas em torno do crepúsculo e das primeiras horas do anoitecer na sexta-feira e sábado (46).

1.3 O que acontece em um atropelamento? A maioria dos acidentes entre pedestres e veículos envolve impactos frontais (48). A Figura 1.4 resume os pontos de contato entre o pedestre e o carro durante um acidente. Deve-se notar que no decurso do contato carro-pedestre, o corpo é moldado em torno da frente do carro. Um pedestre adulto é normalmente “atropelado para baixo” ao invés de ser “passado por cima” pelo carro. A sequência de eventos em um impacto frontal é bem resumida em alguns estudos (49). O ponto de partida tem como base um pedestre adulto em pé, que é atingido pela frente do carro: • O primeiro contato ocorre entre o para-choque e/ou a perna ou área de articulação do joelho, seguido pelo contato da coxa e capô. • A extremidade inferior do corpo é acelerada para a frente, e a parte superior do corpo gira rapidemente na direção do carro. • Consequentemente, a pélvis e o tórax são atingidos respectivamente pela borda e parte superior do capô. • A cabeça bate no capô ou no para-brisas na mesma (ou quase mesma) velocidade do carro. • A vítima, em seguida, cai no chão. As lesões mais graves geralmente são causadas por impactos diretos com um carro em movimento do que quando o pedestre é lançado na rua. A gravidade das lesões que ocorrem na cabeça, no cérebro, no tórax, na pélvis e nas extremidades é influenciada por: • velocidade de impacto do carro; • tipo do veículo; • rigidez e formato do veículo;

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

• natureza da frente (como a altura do para-choques, o comprimento e altura do capô, o quadro do para-brisas); • idade e altura do pedestre, e • posição do pedestre em pé com relação a frente do veículo (49). As motocicletas também contribuem para lesões em pedestres. Por exemplo, no Brasil, em 2007, as motocicletas estavam envolvidas em 22,8% de todos os acidentes de trânsito com pedestres e foram responsáveis pela morte de 85 pedestres (10% do total) (51). O mecanismo do atropelamento de um pedestre por uma moto ainda não foi estudado de forma extensiva como entre carro e pedestre. Figura 1.4 Distribuição de lesões no corpo de um pedestre em uma choque frontal entre carro e pedestre Trajetórias da cabeça 40 km/h Regiões do corpo lesionadas

Carro pequeno Carro grande

20 km/h WAD

WAD: (wrap-around distance) linha de contorno com a distância do solo à estrutura dianteira do veículo

Fonte: 49

A região em que um veículo atinge um pedestre irá variar dependendo da altura do carro e da altura do pedestre (50). Por exemplo, um veículo moderno com a frente mais alta pode atingir a cabeça de uma criança, por ela ser baixa.

1.4 Fatores de risco para lesões em pedestres A discussão nessa seção concentra-se nos principais fatores que influenciam o risco de lesões em pedestres por acidentes de trânsito: velocidade, álcool, falta de facilidades para pedestres, dificuldade para se ver os pedestres, e falta de fiscalização das leis de

trânsito. Esses fatores estão alinhados com as áreas de foco da Abordagem Sistêmica de Segurança (ver Seção 1.1.2), e correspondem às medidas de intervenção descritas no Módulo 4. 1.4.1 Velocidade A velocidade e o risco de um acidente com pedestres A velocidade em que um carro está se deslocando influencia tanto no risco de um acidente quanto nas consequências do mesmo. O risco de um acidente vem principalmente da relação entre a velocidade e a distância de frenagem. Quanto maior a velocidade de um veículo, menor o tempo que um motorista tem para frear e evitar o acidente, e inclusive de atingir um pedestre (52) (ver Figura 1.5). Levando-se em conta o tempo necessário para um motorista reagir a uma emergência e acionar os freios, um carro se deslocando a 50 km/h requer, normalmente, 36 metros para parar por completo, enquanto um carro se deslocando a 40 km/h irá parar a 27 metros. A Figura 1.5 baseia-se numa representação física de uma situação média em que o motorista leva 1,5 segundo para perceber que há risco de um atropelamento e acionar os freios. O carro, então, pára por meio da frenagem com uma desaceleração de 0,7g após um período de latência inicial de 0,2 segundos para que os freios sejam plenamente acionados. Em algumas situações, o condutor pode reagir antes e Figura 1.5 A velocidade e distância de frenagem em caso de emergência

50 Velocidade (km/h) 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 Distância (m) 30 35 40 Fonte: 52.

parar o carro mais rapidamente, mas em outras se o motorista não está totalmente concentrado na via à sua frente, ou se a pista estiver molhada, o oposto pode ocorrer. Se um carro está se deslocando mais rápido que o permitido, outros usuários das vias, como um pedestre esperando para atravessar a rua, podem subestimar a velocidade

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

do veículo que se aproxima. O pedestre pode assumir erroneamente que é seguro atravessar a via, tentar fazê-lo e acabar sendo atingido pelo veículo. Velocidade de impacto e gravidade das lesões em pedestres A probabilidade de um pedestre ser morto ao ser atingido por um veículo motorizado aumenta na mesma proporção da velocidade de impacto (50,53,54). Pesquisas feitas na década de 1990 mostram que pedestres tinham 90% de chance de sobreviver a acidentes de trânsito a uma velocidade de impacto de 30 km/h ou menos, mas menos de 50% de chance de sobreviver a impactos a 45 km/h (55). Após ajuste de amostragem e análise estatística nessa pesquisa, um estudo mais recente mostra que um pedestre adulto tem um risco de morte de aproximadamente 20% se atingido por um carro a 60 km/h (54). É importante notar que essa análise de risco é um trabalho em andamento e ainda não foi corroborada por outros pesquisadores, mas a questão indiscutível é que velocidade é um importante fator de risco das lesões em pedestres e que os impactos acima de 30 km/h aumentam a probabilidade de ferimentos graves ou morte. A velocidade de impacto é influenciada pela velocidade de deslocamento e frenagem. A maior parte da velocidade é perdida nos últimos metros de frenagem, de modo que quando um carro se deslocando a 40 km/h pára, um carro que estava viajando a 50 km/h ainda está se deslocando a 41 km/h. Uma diferença, portanto, de 10 km/h na velocidade inicial pode resultar em uma diferença de 41 km/h na velocidade de impacto. Fatores que influenciam a velocidade do veículo revelam como a interação entre o veículo, a via e o usuário da via criam riscos para os pedestres. Os principais aspectos incluem (7): • fatores relacionados ao motorista (idade, sexo, nível de álcool, número de pessoas no veículo); • fatores relacionados à via e ao veículo (traçado do sistema viário, qualidade da superfície, potência do veículo, velocidade máxima); e • fatores relacionados ao trânsito e ao ambiente (densidade e composição do tráfego, velocidade praticada, condições climáticas).

A gestão da velocidade também é importante para tratar da segurança de pedestres em todo o mundo. As principais medidas para a gestão da velocidade incluem limitar a velocidade para 30-40 km/h em áreas residenciais e áreas de grande tráfego de pedestres, fiscalização das leis de trânsito sobre limites de velocidade e a implementação de medidas de moderação de tráfego. Essas medidas serão analisadas em detalhe no Módulo 4. 1.4.2 Álcool A ingestão de álcool é um importante fator de infuência tanto para o risco de um acidente de trânsito quanto para a gravidade das lesões que resultam do mesmo (7,56). O consumo de álcool resulta em efeitos prejudicais que aumentam a probabilidade de um acidente, pois prejudica a capacidade de julgamento, aumenta o tempo de reação, diminui o grau de vigilância e diminuiu a acuidade visual (56). O consumo de álcool também está associado ao excesso de velocidade (57,58). É importante notar que o consumo de álcool como um fator de risco não limita-se aos condutores de veículos, mas também tem influência nos pedestres. Da mesma forma que os veículos motorizados, o risco de um pedestre envolver-se em um acidente de trânsito aumenta proporcionalmente ao aumento da concentração álcool no sangue (CAS) (58). A ingestão de álcool e acidentes com pedestres é um problema em vários países. Por exemplo: • Aproximadamente um terço de todos os pedestres adultos mortos na Austrália tinham uma CAS superior a 0,08-0,1 g/dl (59). • Vinte e cinco por cento dos pedestres mortos nos Estados Unidos, em 2009, tinham uma CAS acima de 0,08g/dl, em comparação a 13% dos condutores envolvidos em acidentes fatais com pedestres (25). • Dados do Reino Unido mostram que 46% dos pedestres mortos tinham uma CAS superior a 0,09g/dl em 1997, em comparação com 39% na década anterior (47). • Vinte por cento dos pedestres feridos atendidos em pronto-socorros em Eldoret, cidade no Quênia (n=30), tinham uma CAS superior ao limite legal (para motoristas, por exemplo) de 0.05g/dl (60). • Cinquenta e nove por cento dos pacientes pedestres atendidos em um hospital na África do Sul tinham uma CAS acima do limite legal de 0,08g/dl (32). Dados recentes da África do Sul indicam que pedestres mortos tinham maior probabilidade de ter alcoolemia positiva do que condutores mortos. De acordo com o Sistema Nacional Sul-Africano de Monitoramento de Lesões e Mortalidade, houve 31.177 acidentes fatais registados em 62 laboratórios médico-legais em 2008. Dos 9.153 casos de mortos em acidentes de trânsito, os valores de CAS estavam disponíveis para 3.062 (33,5%) dos pacientes. Pedestres compunham a maior proporção (63%) dentre aqueles que tinham alcoolemia positiva, seguido por motoristas (58%), passageiros (45%), transporte ferroviário (43%) e ciclistas (43%). Pedestres também tiveram a maior média de alcoolemia (0,21 g/dl) – quatro vezes mais que o limite legal de 0,05g/dl (61).

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

O controle do consumo de álcool entre condutores e pedestres é uma importante estratégia de segurança no trânsito. Detalhes sobre a implementação dessa estratégia através da criação e fiscalização das leis de trânsito, da conscientização pública e da implementação de medidas de infraestrutura são fornecidos no Módulo 4. 1.4.3 Falta de facilidades para pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo O risco de acidentes com pedestres aumenta quando o projeto viário e o planejamento do uso do solo falham ao planejar e fornecer facilidades como calçadas, ou levar em consideração o cruzamento de pedestres (4,62-64). Facilidades de infraestrutura e mecanismos de controle do tráfego que separam os pedestres dos veículos motorizados e permitem aos pedestres cruzar as vias com segurança são mecanismos importantes para garantir a segurança de pedestres, complementando o controle de velocidade do veículo e a gestão do sistema de trânsito. Esses fatores, junto com reformas nas políticas e no planejamento que auxiliam a segurança de pedestres, são discutidos em detalhe no Módulo 2, e exemplos de sua aplicação são dados no Módulo 4. 1.4.4 Visibilidade de pedestres inadequada O problema da dificuldade para se ver os pedestres é frequentemente citado na literatura como um fator de risco de lesão de pedestres. Esse problema surge a partir de (7): • pista sem iluminação ou com iluminação inadequeda; • falta de equipamentos de iluminação nos veículos e bicicletas; • não utilização de acessórios refletivos ou roupas coloridas pelos pedestres, sobretudo à noite, ao amanhecer ou ao anoitecer, e • compartilhamento do leito viário entre pedestres e veículos em alta velocidade. Medidas para melhorar a visibilidade dos pedestres são discutidas no Módulo 4. 1.4.5 Outros fatores de risco Vários outros fatores contribuem para o risco das lesões em pedestres (4,7,9,48,51,65): • fiscalização inadequada das leis de trânsito; • práticas não-seguras de condução; • distração do motorista, incluindo o uso do telefone celular; • fadiga do condutor; • conflito entre pedestre e veículo nas faixas de pedestre; • redução do tempo de reação e redução da velocidade de caminhada dos idosos; • incapacidade das crianças para medir a velocidade do veículo e outras informações relevantes a fim de atravessarem a rua sozinho(a)s com segurança; • falta de supervisão das crianças que são jovens demais para fazer julgamentos seguros;

• distração dos pedestres, inclusive pelo uso do telefone celular (ver Boxe 1.3); • atitudes de motoristas e pedestres; • desrespeito dos motoristas ao direito de passagem dos pedestres, inclusive em faixas de pedestres; • condição do veículo e defeitos (por exemplo, freios, iluminação, para-brisas); e • veículos silenciosos (elétricos), cuja presença não pode ser detectada por meios auditivos normais.

BOXE 1.3: Andar e falar: um problema crescente O uso de telefones celulares e outros smartphones está crescendo exponencialmente em todo o mundo. Estima-se que 77% da população mundial possui um telefone celular (66). Embora o risco de conversar e passar mensagens de texto pelo telefone enquanto se dirige um veículo esteja agora bem documentado (67), muito pouco se sabe sobre andar e distrair-se. Desde 2005, uma série de estudos conduzidos entre jovens adultos norte-americanos foram publicados sugerindo que pedestres são distraídos por conversas telefônicas ou outras atividades como ouvir música ou escrever mensagens de texto, assumindo riscos maiores ao cruzar as vias (66,68-72). Esses resultados podem provavelmente ser generalizados a pedestres em outros países de alta renda. A contribuição do ato de andar distraído será provavelmente maior em países onde há uma diversidade maior de tráfego, cruzamentos menos controlados ou onde a consciência dos riscos é menor, porque esses pedestres correm maiores riscos. Uma abordagem pactuada e combinada deve ser aplicada em todos os países. Campanhas fortes de marketing social são necessárias para educar pedestres, enquanto os gestores e engenheiros precisam considerar formas alternativas de proteger as pessoas "falando e andando", incluindo modicações no ambiente de trânsito.

1.5 Resumo O conteúdo apresentado neste módulo pode ser assim resumido: • A morte de pedestres compreende cerca de um quinto das mortes anuais mundiais por acidentes de trânsito; • Pedestres do sexo masculino representam a maior parcela dos atropelamentos; • As características dos pedestres mortos em atropelamentos – e a proporção de mortes de pedestres comparada com todas as mortes em acidentes de trânsito

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

– varia amplamente entre e dentro dos países. Medidas eficazes exigem a coleta e análise de dados locais; • A Abordagem Sistêmica de Segurança fornece uma estrutura legal abrangente para analisar os fatores de risco para pedestres e para o desenvolvimento de medidas integradas que tratam do ambiente de trânsito, dos condutores de veículos e outros usuários da via, e que maximizam a segurança de pedestres; • Os principais fatores de risco para os acidentes de trânsito com pedestres são a velocidade, o álcool, a falta de facilidades para pedestres e dificuldades para se ver os pedestres.

Referências 1. Basset Jr DR, et al. Walking, cycling, and obesity rates in Europe, North America, and Australia. Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5: 795–814. 2. Global recommendations on physical activity for health. Genebra, OMS, 2010. 3. Rabl A, de Nazelle A. Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy, 2012, 19: 121–131. 4. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44:3–11. 5. Job RFS. Overcoming barriers to pedestrian safety. In: Proceedings of the Australasian College of Road Safety National Conference: A Safe Systems Approach: Expanding the Reach, Sydney, 9–10 Agosto 2012. Canberra, Australasian College of Road Safety, 2012: 1–8. Disponível em: http://acrs.org.au/events/acrs-pastconferences/2012-acrs-conference/program/papers/. Acesso em 31 Dezembro 2012. 6. Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary for transport statistics, 3rd ed. Nova Iorque, Nações Unidas, 2003. 7. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Genebra, OMS, 2004. 8. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9: 205–209. 9. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2.ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 10. Job RFS. The influence of subjective reactions to noise on health effects of the noise. Environment International, 1996, 22: 93–104. 11. Litman TA. Economic value of walkability. World Transport Policy & Practice, 2004, 10: 5–14. 12. Kumar S, Ross W. Effects of pedestrianisation on the commercial and retail areas: study in Khao San road, Bangkok. World Transport Policy & Practice, 2006, 13: 37–47. 13. Dokmeci V, Altunbas U, Yazgi B. Revitalisation of the main street of a distinguished old neighbourhood in Istanbul. European Planning Studies, 2007, 15: 153–166. 14. Stigson H, Krafft M, Tingvall C. Use of fatal real-life crashes to analyze a safe road transport system model, including the road user, the vehicle, and the road. Traffic Injury Prevention, 2008, 9: 463–471. 15. Road traffic injury prevention: training manual. Genebra, OMS, 2006. 16. Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. 17. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [Tese não publicada]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 18. Mooren L, et al. Safe system – comparisons of this approach in Australia. In: A safe system – making it happen: proceedings of the Australasian College of Road Safety Conference, Melbourne, 1–2 September, 2011. Canberra: Australasian College of Road Safety. Disponível em: http://acrs.org.au/wp-content/uploads/Mooren-et-alSafe-System-%E2%80%93-Comparisons-of-this-Approach-in-Australia.pdf. Acesso em 1º Janeiro 2013. 19. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Genebra, OMS, 2013. 20. Mohan D, et al. Road safety in India: challenges and opportunities. Ann Arbor, The University of Michigan Transportation Research Institute, 2009 (Report No. UMTRI-2009–1). 21. Bartels D, et al. Incidence of road injuries in Mexico: country report. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2010, 1–8.

22. Analysis of road safety trends 2011, management by objectives for road safety work, towards the 2020 interim targets. Roda vagen, The Swedish Transport Administration, 2012. 23. Faces behind the figures: voices of road traffic crash victims and their families. Genebra, OMS, 2007. 24. Mabunda MM, Swart LA, Seedat M. Magnitude and categories of pedestrian fatalities in South Africa. Accident Analysis & Prevention, 2008, 40: 586–593. 25. Karsch HM, et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 26. Dandona R, et al. Patterns of road traffic injuries in a vulnerable population in Hyderabad, India. Injury Prevention, 2006, 12: 183–188. 27. Road traffic crashes in NSW: statistical statement for the year ended December 31, 2010. Sydney, Australia, Roads & Traffic Authority of New South Wales, 2011. 28. Hyder AA, Labinjo M, Muzaffar SF. A new challenge to child and adolescent survival in urban Africa: an increasing burden of road traffic injuries. Traffic Injury Prevention, 2006, 7: 381–388. 29. Zimmerman K, et al. Road traffic injury incidence and crash characteristics in Dar es Salaam: a population based study. Accident Analysis & Prevention, 2012, 45:204–210. 30. Clifton K, Livi A. Gender differences in walking behavior, attitudes about walking, and perceptions of the environment in three Maryland communities. In: Transportation Research Board, ed. Research on women’s issues in transportation: conference proceedings 35, Washington, D.C., Transportation Research Board, 2005: 79–88. 31. Hijar MC, et al. Analysis of fatal pedestrian injuries in Mexico City, 1994–1997. Injury: International Journal of the Care of the Injured, 2001, 32: 279–284. 32. Peden M, et al. Injured pedestrians in Cape Town – the role of alcohol. South African Medical Journal, 1996, 86: 1103–1105. 33. Roberts I, et al. Effect of environmental factors on risk of injury of child pedestrians by motor vehicles: a casecontrol study. British Medical Journal, 1995, 310: 91–94. 34. Chakravarthy B, et al. The relationship of pedestrian injuries to socioeconomic characteristics in a large Southern California County. Traffic Injury Prevention, 2010, 11: 508–513. 35. Dandona R, et al. Incidence and burden of road traffic injuries in urban India. Injury Prevention, 2008, 14: 354–359. 36. Rivara F, Barber M. Demographic analysis of childhood pedestrian injuries. Pediatrics, 1985, 76: 375–381. 37. Community database on Accidents on the Roads in Europe. Fatalities at 30 days in EU countries: 2010 [website]. Disponível em: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2010_user.pdf. Acesso em 19 Novembro 2012. 38. Petch RO, Henson RR. Child road safety in the urban environment. Journal of Transport Geography,2000, 8: 197–211. 39. Ma WJ, et al. Socioeconomic status and the occurrence of non-fatal child pedestrian injury: results from a cross-sectional survey. Safety Science, 2010, 48: 823–828. 40. Ibrahim JM, et al. Road risk-perception and pedestrian injuries among students at Ain Shams University, Cairo, Egypt. Journal of Injury and Violence Research, 2012, 4: 65–72. 41. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper apresentado em Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16-18 Maio 2001]. 42. Damsere-Derry J, et al. Pedestrians’ injury patterns in Ghana. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42: 1080–1088. 43. Ogendi J, et al. Pattern of pedestrian injuries in the city of Nairobi: implications for urban safety planning. Journal of Urban Health. 44. Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries (review). The Cochrane Collaboration, 2009, (4). 45. Ackaah W, Adonteng DO. Analysis of fatal road traffic crashes in Ghana. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2011, 18: 21–27. 46. Griswold J, et al. Visual assessment of pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 301–306. 47. Martin A. Factors influencing pedestrian safety: a literature review. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Transport for London, 2006 (PPR 241). 48. Crandall JR, Bhalla KS, Madeley NJ. Designing road vehicles for pedestrian protection. British Medical Journal, 2002, 324: 1145–1148. 49. Yang J. Review of injury biomechanics in car-pedestrian collisions. Report to European Passive Safety Network, 2002.

1: Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Por que é necessário falar da segurança de pedestres?

50. Tefft. B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis & Prevention, 2013, 50: 871–878. 51. Vasconcellos, EA. Road safety impacts of the motorcycle in Brazil. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2012, 1–8. 52. McLean AJ, et.al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian collisions (Vol. 1). Canberra, Federal Office of Road Safety, 1994 (CR 146). 53. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 54. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33. 55. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknil linen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991. 56. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 57. Stubig T, et al. Alcohol intoxication in road traffic accidents leads to higher impact speed difference, higher ISS and MAIS, and higher preclinical mortality. Alcohol, 2012, 46: 681–686. 58. Phillips DP, Brewer KM. The relationship between serious injury and blood alcohol concentration (BAC) in fatal motor vehicle accidents: BAC=0.01% is associated with significantly more dangerous accidents than BAC=0.00%. Addiction, 2011, 106: 1614–1622. 59. Cairney P, et al. Preventing crashes involving intoxicated pedestrians. Sydney, AustRoads, 2004. 60. Odero W. Alcohol-related road traffic injuries in Eldoret, Kenya. East African Medical Journal, 1998, 75: 708–711. 61. Donson H. A profile of fatal injuries in South Africa 2008: Annual report for South Africa based on the National Injury Mortality Surveillance System, Johannesburg, Medical Research Council, 2009. 62. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Goteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135. 63. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 64. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–79. 65. Hatfield J et al. Misunderstanding of right-of-way rules at various pedestrian crossing types: observational study and survey. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 833–842. 66. Schwebel DC, et al. Distraction and pedestrian safety: How talking on the phone, texting, and listening to music impact crossing the street. Accident Analysis & Prevention, 2012,45: 266–271. 67. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Genebra, OMS, 2011. 68. Bungum TJ, Day C, Henry LJ. The association of distraction and caution displayed by pedestrians at a lighted crosswalk. Journal of Community Health, 2005,30: 269–279. 69. Hatfield J, Murphy S. The effect of mobile phone use on pedestrian crossing behaviour at signalized and unsignalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 2007: 197–205. 70. Nasar J, Hecht P, Werner R. Mobile telephones, distracted attention, and pedestrian safety. Accident Analysis & Prevention, 2008,40: 69–75. 71. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009,123: e179–e185. 72. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. Distracted walking: cell phones increase injury risk for college pedestrians. Journal of Safety Research, 2011,42: 101–107.

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança dos pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo 2.1 Como o projeto viário contribui para as lesões em pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 2.1.1 Uso misto do espaço viário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.1.2 A largura das vias e faixas, e a velocidade de projeto . . . . . . . . . . . . . 37 2.1.3 Faixa de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2.1.4 Vias com grande volume de tráfego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 2.1.5 Percepção de proteção e segurança no ambiente em que se caminha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a segurança de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 2.3 Reformas nas políticas e no planejamento que apoiam a segurança de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2.4 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

segurança de pedestres exige que o projeto viário e o planejamento do uso do solo incluam facilidades acessíveis e abrangentes, priorizando as necessidades dos pedestres Este módulo analisa de que forma o projeto viário e todo ambiente construído podem tanto prevenir acidentes com pedestres quanto ampliar esse risco. As seções deste módulo são divididas da seguinte forma: 2.1 Como o projeto viário contribui para acidentes com pedestres: Essa seção discute como a negligência das necessidades de segurança de pedestres no projeto viário pode contribuir para acidentes e fornece exemplos de características que podem melhorar a segurança. 2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a segurança de pedestres: Essa seção discute como o planejamento do uso do solo pode contribuir com a segurança de pedestres e apresenta planos de uso do solo que podem reduzir os perigos os que caminham. 2.3 Reformas nas políticas e no planejamento que ajudam a segurança de pedestres: Essa seção resume abordagens políticas e de planejamento que podem melhorar a segurança de pedestres.

2.1 Como o projeto viário contribui para as lesões em pedestres A concepção das vias tem normalmente servido às necessidades dos veículos motorizados, negligenciando as necessidades dos pedestres (1-3). Projetos viários em que faltam facilidades como calçadas e faixas de pedestres – ou quando essas facilidades são inadequadas ou estão em mau estado de conservação, geram riscos para pedestres (4-6). A construção de vias arteriais, interseções e faixas de alta velocidade sem a devida adequação das facilidades para pedestres resulta em um aumento da probabilidade de mortes e lesões em pedestres quando estes se deslocam ao longo da via ou a atravessam (7-9). Uma avaliação realizada em Nova Delhi mostrou que as faixas de pedestres são inexistentes ou mal conservadas (10). Esse estudo também revelou que o projeto da rede viária não incluía facilidades como paradas de ônibus, faixas prioritárias para ônibus, calçadas contínuas, ou faixas para veículos lentos como bicicletas e riquixás. Há um esforço recente no sentido de melhorar o projeto viário para atender às necessidades de segurança de pedestres em Nova Delhi (ver Boxe 2.1).

Uma avaliação das vias em países de baixa e média renda na Ásia, África, Europa Oriental e América Latina revelou que 84% das vias avaliadas não tinham calçadas, embora o trânsito de veículos fosse com velocidade superior a 40km/h(11).

2: Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

BOXE 2.1: Projeto viário e segurança de pedestres em Nova Delhi Nova Delhi tem uma área aproximada de 1.500 km2 e uma população de mais de 14 milhões de pessoas. Quase um terço de todas as viagens diárias em Nova Delhi são feitas a pé (10). Uma proporção similar de viagens é feita por ônibus, e apenas cerca de 9% das viagens são feitas pelo sistema de ônibus rápido (BRTs). Apesar de os pedestres e usuários do transporte público juntos formarem o maior grupo de usuários das vias, os pedestres têm a maior participação no número de mortes por acidentes de trânsito, variando entre 45% e 51%. De 2001 a 2009, um número estimado de 36.376 acidentes envolvendo pedestres ocorreu em Nova Delhi, resultando em 8.697 pedestres mortos.

Proporção das mortes de pedestres relativamente a todas as mortes por acidente de trânsito, Nova Delhi, Índia, 2001–2009 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42

Óbitos de Pedestres (%)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Ano Uma das características do ambiente de tráfego de pedestres em Nova Delhi, e de várias cidades em países de média e baixa renda, é a existência de um “tráfego misto”, onde pedestres, bicicletas e veículos compartilham o mesmo espaço de circulação, com nenhuma ou muito poucas instalações para pedestres. Recomendações sobre como melhorar o projeto viário, a fim de garantir a segurança de pedestres em Nova Deli, foram feitas durante vários anos (11-13). Em 2006, a Prefeitura de Nova Delhi introduziu um sistema rápido de ônibus de 5,8 km com projeto específico para ciclovias, faixas de pedestres elevadas e sinalização horizontal, com o objetivo de reduzir a conflito entre pedestres, ciclistas e ônibus. As seguintes medidas foram introduzidas: Semáforos automáticos para controlar todos os • movimentos de trânsito nas intersecções. Calçadas contínuas e largas o suficiente para • apoiar o tráfego de pedestres existente, em ambos os lados da via. Calçadas contíguas às faixas de pedestres em • cruzamentos, mantendo um caminho contínuo para pedestres. Áreas de espera para pedestres na leteral da • via, em cada cruzamento, onde pedestres podem esperar antes de atravessar a rua. Essa área também foi projetada para vendedores e comerciantes. Uma faixa de pedestres com cinco metros de • largura em todos os cruzamentos, precedida por uma faixa de retenção a três metros de distância, proporcionando uma zona segura para pedestres atravessarem na frente de veículos parados. Sonorizadores para reduzir a velocidade dos ôni• bus. Estacionamento para bicicletas, riquixás, triciclos e outros veículos. Análises preliminares dos acidentes com pedestres e comportamento nas vias mostrou que (13): O número de pedestres que cruzam as vias livre• mente em qualquer ponto foi pouco reduzido, sobretudo após a instalação de cercas de proteção para pedestres. Essa conclusão mostra que as cercas de proteção não fizeram muita diferença. A velocidade dos ônibus diminuiu após a instala• ção de sonorizadores em dezembro de 2008, e acidentes entre pedestres e ônibus do sistema rápido foram reduzidos. Observou-se uma redução de 60–90% das mortes • de pedestres em 10 locais de alto risco após a instalação de semáforos e sonorizadores em 2011. Em torno de 80% dos usuários de ônibus e ciclis• tas mostraram-se satisfeitos com o projeto do

corredor para o sistema de ônibus rápido, e gostariam que o corredor fosse ampliado. Além de melhorar a segurança e o ambiente de circulação de pedestres, bem como o corredor para o sistema rápido de ônibus, há um esforço contínuo de pesquisadores e profissionais visando revisar os padrões das vias urbanas em Nova Delhi, em atenção à segurança de pedestres. As revisões propostas incluem diretrizes para vias urbanas,

cruzamentos e rotatórias, e facilidades dedicadas a pedestres, bicicletas e ônibus (13). Em 2012, o Centro Unificado de Planejamento e Engenharia de Tráfego e Transporte, parte da Autoridade de Desenvolvimento de Nova Delhi, divulgou novas diretrizes de projetos viários para assegurar a segurança de pedestres quando do planejamento da infraestrutura das vias.

Aspectos específicos sobre o projeto viário que podem influenciar o risco de acidentes com pedestres serão discutidos a seguir. 2.1.1 Uso misto do espaço viário O risco de acidentes com pedestres é alto quando os pedestres compartilham a via com veículos em alta velocidade (14-16). A alta velocidade dos veículos está associada ao aumento da gravidade das lesões e morte de pedestres e ciclistas (17,18). Atropelamentos de pedestres são 1,5 a 2 vezes mais prováveis de ocorrer em vias sem calçadas (19). Em países de baixa e média renda, o uso misto do espaço de trânsito é comum em ambas áreas rural e urbana. Pessoas permanecem e caminham sobre a pista, atravessam a rua em muitos pontos, e não há facilidades para pedestres em

2: Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

muitas vias – ou, quando existem, são ignoradas pelos condutores. Nos países de alta renda, a separação dos meios lentos e rápidos de transporte e aplicação de medidas de moderação de tráfego tornaram-se práticas comuns no projeto viário desde os anos 1970 e 1980. Alguns países de renda baixa e média enfrentam um problema sério de assentamentos que surgem ao longo das rodovias. Muitos desses assentamentos e rodovias não têm calçadas ou outras medidas para a segurança de pedestres (ver Boxe 2.2). Melhorar a segurança de pedestres em ambientes de tráfego misto envolve diversas medidas, como calçadas, faixas de pedestres elevadas, redução dos limites legais de velocidade e estreitamento da via. Essas medidas serão discutidas no Módulo 4. BOXE 2.2: Planejando para a segurança dos assentamentos ao longo das rodovias A infraestrutura viária é importante para o desenvolvimento econômico dos países de baixa e média renda. A circulação de mercadorias e pessoas dentro e entre esses países exige uma rede de rodovias. Esses países estão construindo e melhorando suas vias para facilitar esse movimento, mas as rodovias interurbanas muitas vezes passam em meio às aldeias, vilas e cidades sem medidas adequadas de moderação de tráfego ou separação suficiente entre as vias residenciais e as rodovias interurbanas de alta velocidade. A falta de visão e planejamento no desenvolvimento da rede viária cria riscos para os assentamentos ao longo das rodovias. A combinação de assentamentos humanos e vias de velocidades variadas aumenta o risco de acidentes de trânsito em vilas e cidades. Em alguns casos, as vias já existentes que passam pelos assentamentos são alargadas, muitas vezes ocupando o espaço destinado a calçadas. Em outros casos, é comum os assentamentos humanos e as atividades comerciais desenvolvem-se ao longo das rodovias. O planejamento desses assentamentos não costuma levar em consideração a segurança de pedestres e outros usuários da via. Começando com pequenos mercados para produtos agrícolas ao longo da rodovia, esses assentamentos crescem em barracos e lojas e, finalmente, transformam-se em grandes edifícios ao longo de ambos os lados da via. O comércio, residências e a rede viária combinam-se de forma a aumentar o risco, conforme descrito a seguir: Cruzamentos entre as vias locais e nacionais • criam pontos perigosos em um vilarejo. Todos os tipos de usuários das vias, transitando a velocidades muito diversas, convergem para um único cruzamento, causando conflitos e perigos.

Lojas e outras empresas que geram tráfego com• Microônibus pioram a situação, parando em qual• plicam ainda mais o fluxo de trânsito.

quer lugar desejado por passageiros e motoristas, sem a devida consideração com a segurança de pedestres na travessia. É necessário abordar o risco de acidentes de trânsito em locais onde as áreas residenciais e negócios desenvolvem-se ao longo das rodovias. Planos diretores para o uso apropriado do solo e para o desenvolvimento urbano precisam ser coordenados entre os diferentes órgãos governamentais e agências privadas. Medidas específicas para melhorar a segurança no trânsito – em particular, a segurança de pedestres – nessas situações incluem: Separação do tráfego: Dispor vias distribuidoras • ou agrícolas ao lado ou paralelamente às de de alta velocidade, separando efetivamente ciclistas e pedestres do tráfego perigoso. Redução da velocidade: Reduzir o número de fai• xas para desacelerar os veículos ao entrar em uma área de Assentamento como, por exemplo, estreitar uma via de quatro para duas faixas. Outra

medida para desacelerar o tráfego ao entrar em um assentamento é instalar lombadas e sonorizadores. Também é necessário sinalizar e fiscalizar os limites de velocidade para dirigir em áreas de assentamentos. Paradas de ônibus e microônibus: Paradas de • ônibus geram um fluxo de pedestres e tendem a estar em lugares que são convenientes para os

passageiros e comerciantes, mas não necessariamente seguros. As paradas de ônibus devem ser bem sinalizadas e deve haver um local designado para ônibus e microônibus pararem, com calçadas e faixas de pedestres nas proximidades.

Fonte: 20,21.

2.1.2 A largura das vias e faixas, e a velocidade de projeto O alargamento das vias aumenta o risco de acidentes de trânsito com pedestres (2225). Vias e faixas mais largas, e uma velocidade de projeto maior tendem a aumentar a velocidade de tráfego dos veículos motorizados, o que aumenta o risco para os pedestres. Vias mais largas com mais faixas e velocidades de projeto mais altas são também mais perigosas para a travessia de pedestres.

A velocidade de projeto é o limite inicial de velocidade para uma seção da via, na fase de planejamento. Os fatores considerados para determinar a velocidade de projeto são a distância de visibilidade, raio, elevação e atrito da via (26). A velocidade de projeto é determinada antes da construção da via, o que significa que ela pode ser ajustada levando-se em conta as reais condições da via em operação, por exemplo, o uso adjacente do solo e o tráfego misto.

Reduzir o número de faixas também parece melhorar a segurança no trânsito, sobretudo para pedestres e ciclistas (27,28). Os veículos deslocam-se mais devagar em vias de uma só faixa ou quando as ruas são estreitas (29,30). Os motoristas podem dirigir de forma menos agressiva e geralmente se sentem menos seguros e, assim, dirigem com mais cautela em ruas mais estreitas (31,32). Em geral, as ruas principais e ruas lentas experimentam taxas menores de acidentes entre veículos e pedestres, enquanto as áreas no centro da cidade com faixas mais largas e com maior limite de velocidade têm taxas mais elevadas (33). Por esse motivo, várias cidades europeias mudaram o projeto viário para reduzir a velocidade de operação (31). Freiburg, no sul da Alemanha, por exemplo, reduziu o limite de velocidade para 30 km/h em 90% de suas ruas e estabeleceu áreas residenciais sem carros para 15.000 pessoas. O efeito dessa estratégia foi que 24% das viagens diárias são feitas a pé, 28% por bicicletas, 20% em transporte público e 28% de carro (34). O Conselho do Condado de Lancashire, no Reino Unido, onde vivem aproximadamente 1,2 milhão de pessoas (35), também decidiu implementar recentemente um limite de velocidade de 30 km/h em todas as áreas residenciais bem como nas cercanias de todas as escolas. Uma programa de limite de velocidade de 30

2: Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

km/h foi aprovado em fevereiro de 2011 a um custo estimado de US$ 14.9 milhões. Ele envolve trabalho com escolas e comunidades para mudar o comportamento do condutor e, se necessário, a aplicação do limite de velocidade de 30 km/h através do trabalho com a polícia. A primeira etapa do programa, que envolve a introdução do limite de velocidade de 30 km/h associado à sinalização, será concluída até dezembro de 2013. O programa recém começou a ser implementado e, portanto, ainda é cedo para avaliá-lo por completo. No entanto, os primeiros indícios são de que a abordagem global para a segurança no trânsito está funcionando, já que a taxa de mortos e vítimas gravemente feridas caiu em 4% entre 2010 e 2011 e a proporção de crianças mortas e gravemente feridas caiu mais de 11% durante o mesmo período. As abordagens de Freiburg e Lancashire aos limites de velocidade para toda uma área geográfica pode ser mais eficaz que uma abordagem fragmentada em zonas residenciais ou ruas individuais, onde um deslocamento por carro pode envolver ruas com três ou quatro limites de velocidade diferentes. Consistência, ampla cobertura geográfica e compromisso total com a segurança de pedestres são essenciais. Além disso, características do projeto como ruas estreitas ou medidas de moderação de tráfego melhoram a segurança no trânsito para todos os usuários da via em comparação aos projetos viários mais convencionais (36). 2.1.3 Faixa de pedestres Os pedestres atravessam uma ou mais vias em algum momento de sua caminhada, seja em um interseção ou não. Em muitas situações, atravessar a rua aumenta o risco de se ferirem. As interseções estão associadas a altas taxas de atropelamentos e lesões, pois incluem um grande número de pontos de conflito entre pedestres e veículos (37,38). As interseções sem sinalização aumentam esses conflitos, pois os pedestres podem se deparar com veículos em alta velocidade e que não são obrigados a parar. Em algumas situações, a única maneira dos pedestres sinalizarem a intenção de atravessar é ficar em pé na faixa de pedestres (39,40). Situações em que os motoristas devem dar passagem aos pedestres, ao invés de parar em um semáforo, tendem a ser mais arriscadas.

O lugar onde duas ou mais vias se encontram ou se cruzam é chamado de entroncamento ou interseção. Interseções com controle de tráfego, como sinais de pare, marcações na pista ou geridos por agentes de trânsito são chamadas de interseções com sinalização gráfica. As interseções controladas por semáforos são chamadas de interseções semaforizadas. Interseções que não são controladas por sinais de tráfego, marcações na pista, agentes de trânsito ou semáforos – deixando a prioridade e o fluxo de trânsito a critério do usuário da via – são chamadas de interseções sem sinalização.

Apesar de as interseções semaforizadas parecerem mais seguras para pedestres que as interseções não sinalizadas, elas ainda assim são ambientes perigosos. Uma questão importante em interseções semaforizadas é o conflito entre veículos convergindo à esquerda ou direita, o que requer um maior raio de curva, bem como o fato de que as faixas de pedestres podem não estar no campo de visão do motorista. O intervalo de tempo permitido aos pedestres para completar a travessia é também um fator de risco. Por mais que motoristas devam dar prioridade aos pedestres nos interseções semaforizadas, às vezes os veículos começam a virar enquanto os pedestres ainda estão atravessando (41).

Uma faixa de pedestres é um trecho em uma via onde os pedestres a atravessam. As faixas de pedestres podem ser encontradas em interseções ou em trechos da via. As faixas de travessia são caracterizadas por marcas na via, geralmente listras brancas. As interseções semaforizadas podem incluir sinais automáticos que indicam aos pedestres quando é seguro atravessar.

Evidências existentes até o momento indicam que faixas de travessias de pedestres não devem ser implementadas sem medidas de segurança adicionais. Os pedestres podem erroneamente julgar que estão mais seguros, que os motoristas estariam mais propensos a vê-los e parar nas faixas e, portanto, tentar atravessar sem a devida cautela, aumentando a chance de serem atingido por um veículo (42). Um estudo comparativo entre 1.000 travessias de pedestres pintadas (com sinalização horizontal) e outras 1.000 sem pintura, todos em interseções não controladas, não encontrou diferença significativa no desempenho da segurança, exceto quando mecanismos adicionais, como semáforos automáticos foram usados (43). Esse estudo também constatou que em vias com faixas múltiplas, onde trafegam mais de 12.000 veículos por dia, a faixa de pedestres aumentava o risco de acidentes de trânsito em comparação a locais de travessias sem pintura, exceto quando mecanismos de segurança adicionais, como canteiros centrais, ilhas de refúgio ou semáforo de pedestres também foram instalados. Em vias com múltiplas faixas, onde trafegam mais de 15.000 veículos por dia, a faixa de pedestres aumentava o risco de acidentes de trânsito mesmo na presença de canteiros centrais e ilhas de refúgio (43). 2.1.4 Vias com grande volume de tráfego Constatou-se que vias com grande volume de tráfego e falta de atenção à segurança de pedestres aumentam o risco de atropelamentos. Um estudo em Ontário, no Canadá, verificou que a probabilidade de um veículo convergindo à esquerda atropelar um pedestre foi influenciada pelo volume do tráfego (44), enquanto outra pesquisa em uma cidade na China, constatou que grande volume de tráfego, a presença de paradas de ônibus e grande volume de pedestres atravessando a via, todos levaram ao aumento do risco de atropelamento (45).

2: Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Estudos demonstram que o número de acidentes com pedestres aumenta com o volume de tráfego, mas a relação nem sempre é proporcional (5,46). Taxas de acidentes relativas à exposição de pedestres podem na verdade diminuir com o aumento do volume de tráfego; bem como a gravidade das lesões. Além disso, em ambientes em que há muitos pedestres ou ciclistas, os motoristas podem estar mais cientes disto e ajustar seu comportamento ao dirigir, reduzindo assim o risco (5,46). 2.1.5 Percepção de proteção e segurança no ambiente em que se caminha Compreender a percepção das pessoas sobre a segurança no ambiente em que se caminha é um elemento importante para melhorar a segurança de pedestres (47). As pessoas podem optar por evitar andar por completo se perceberem um risco muito grande de acidentes de trânsito ou outras ameaças para segurança pessoal. A percepção dos pedestres sobre risco no ambiente em geral influencia seu comportamento de uso da via, incluindo optar por usar ou não certas vias e facilidades para pedestres. Os pedestres geralmente evitarão tanto ruas bem conhecidas quanto desconhecidas, espaços públicos desertos e passagens subterrâneas escuras se acreditarem que estarão em perigo nesses locais. Pedestres podem optar por cruzar uma via em um local com maior risco de acidentes para evitar o risco de violência interpessoal. Um estudo colombiano, por exemplo, constatou que a utilização de passarelas foi influenciada pela qualidade de iluminação e a percepção dos pedestres sobre segurança; passarelas ou segmentos das vias com medidas de moderação de tráfego foram evitadas em áreas onde assaltos são mais frequentas (48). No México e na África do Sul, por exemplo, razões para evitar o uso de facilidades de travessia incluíam a falta de iluminação à noite e a percepção do risco de assalto (16,49). Um projeto de via amigável aos pedestres é necessário, mas não suficiente para garantir a segurança de pedestres. Outros aspectos relacionados com o risco percebido e comportamento do usuários da via devem ser considerados e abordados, como fazer ruas mais esteticamente agradáveis, alargar calçadas, separar pedestres de veículos motorizados, fornecer iluminação pública, diminuir a velocidade dos veículos, e fazer ruas mais seguras contra violência interpessoal.

2.2 Como o planejamento do uso do solo afeta a segurança de pedestres Além dos elementos de projeto da própria via, o planejamento e o uso do solo para propósitos comerciais, industriais, recreacionais, de transporte, conservação, agricultura ou um misto disso, pode contribuir para a ocorrência de lesões e morte de

pedestres (4,5). À medida em que o planejamento do uso do solo oferece facilidades e serviços para garantir o acesso contínuo e seguro para deslocamentos a pé, constitui uma grande influência no risco de acidentes com pedestres. Os elementos do planejamento do uso do solo que afetam o risco de acidentes com pedestres incluem: • Densidade populacional: A frequência dos acidentes com pedestres em uma determinada área é fortemente influenciada pela densidade da população residente e pela população total exposta ao risco (50). • Uso misto do solo: Políticas e estratégias que estimulam o uso misto do solo e deslocamentos com distâncias mais curtas, tornam o caminhar mais viável e mais seguro, se medidas adequadas forem consideradas (51,52). • Estrutura da cidade: Há grandes variações nas taxas de mortalidade no trânsito, incluindo taxas de pedestres, entre cidades com níveis de renda diferentes e até mesmo dentro das cidades com níveis de renda semelhantes, o que sugere que a estrutura da cidade, a repartição modal e a exposição de motoristas e pedestres podem ter um papel significativo na determinação das taxas de mortalidade, juntamente com o projeto viário, o design dos veículos e a renda (2).

Repartição modal é a proporção de passageiros que utilizam diferentes meios de transporte: a pé, bicicleta, motocicleta, carro, ônibus, bonde e trem.

2.3 Reformas nas políticas e no planejamento que apoiam a segurança de pedestres O planejamento do uso do solo e o projeto viário devem incorporar as necessidades específicas dos pedestres não somente para melhorar a sua segurança, mas também para aumentar o acesso de pedestres a serviços locais, como lojas, escolas, hospitais, chácaras, vizinhos, paradas de ônibus e reuniões sociais (34). Em todo o mundo, as necessidades dos pedestres são cada vez mais integradas ao planejamento do uso do solo, do espaço público e dos transportes, bem como um aumento no número de países que estão fazendo investimentos substanciais para a segurança de pedestres nos últimos anos. Enquanto alguns países, como a China e a Índia, estão começando a aumentar seus eforços para tratar da segurança de pedestres, outros como a Holanda e a Dinamarca já investiram em segurança de pedestres e caminhada há bastante tempo (18). Uma vasta gama de estratégias para o projeto viário e planejamento do uso do solo para melhorar a segurança de pedestres foram desenvolvidas e implementadas em diferentes países (18,53,54). A eficácia dessas e de outras medidas é discutida

2: Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

e exemplos de implementação são fornecidos no Módulo 4, mas eles geralmente incluem: • controle da velocidade do veículo; • desenvolvimento de medidas de moderação de tráfego; • restrição do tráfego de veículos em áreas residenciais; • construção de calçadas; • fiscalização das leis de trânsito; • pedestrianização dos centros urbanos; • instalação de semáforos de pedestres; • construção de passagens subterrâneas e passarelas; • criação de uma rede separando as vias de acesso das vias de arteriais e garantindo que o volume de tráfego nas vias de acesso seja o menor possível; • redução de deslocamentos desnecessários; • incentivo a andar a pé e de bicicleta; • projetos de calçadas visando facilitar a circulação das pessoas com mobilidade limitada; • localização de vias, áreas residenciais, locais de trabalho e outras indústrias, de tal maneira que o volume de tráfego e distâncias sejam minimizadas; • redesenho de espaços públicos para atender às necessidades de segurança de pedestres, e encorajar a caminhada; • integração do planejamento de transportes com questões de saúde, por exemplo de programas de transporte ativo, e • desenvolvimento e implementação de políticas para a segurança de pedestres. Pedestrianização é o processo de remoção do tráfego de veículos das vias urbanas ou a restrição do acesso de veículos às vias, para uso de pedestres. A pedestrianização melhora não somente a segurança e a acessibilidade dos pedestres, mas também contribui para a redução do ruído e poluição do ar, e cria ambientes mais habitáveis. Medidas de pedestrianização também têm sido associadas com benefícios econômicos com aumentos relatados em visitas a estabelecimentos comerciais. Existem quatro medidas principais de pedestrianização: a) ruas para pedestres em tempo integral, em que o tráfego veicular seja excluído ou proibido, exceto para veículos de emergência; b) ruas para pedestres em tempo parcial, em que o tráfego veicular seja eliminado durante certas horas do dia ou alguns dias da semana; c) ruas parciais para pedestres, que restringem o acesso a veículos lentos de transporte público; e d) ruas parciais para pedestres ou medidas de moderação de tráfego que permitam um convívio de pedestres e veículos em baixa velocidade (55).

Quando muitas das estratégias listadas são implementadas de forma integrada, o efeito é a criação de comunidades saudáveis, eficientes e sustentáveis onde as pessoas podem optar por caminhar em segurança (ver Figura 2.1). Os oito princípios estratégicos que norteiam essa abordagem – mobilidade maior e mais inclusiva, espaços para pedestres bem projetados e geridos, melhor integração das redes, planejamento solidário do uso do solo e do espaço, redução do perigo nas vias, menos crimes e medo de crimes, autoridades mais solidárias e uma cultura de caminhadas – são descritos no Apêndice 1. Desenvolver e implementar essas medidas requer reformas de planejamento e de política de projetos de trânsito dependentes do veículo, para projetos de transporte multimodal que incluam o planejamento do uso do solo, do espaço público e do projeto viário (3,56-58).

Figura 2.1 Uma abordagem abrangente para um caminhar seguro do eduzi r a i da v Cultura de trânsito mais favorável aos pedestres

igo Per

Uso d planejae solo f men avo to d ráv o es el e paç O planejemento o prioriza as pessoas a pé Acesso de pedestres a novos empreendimentos

rede s ap erfe iço ad a

Velocidades mais baixas Travessias mais seguras Gestão do trânsto e fiscalização das leis

Redes de caminahdas conectadas, seguras de funcionais

Integraç ão da

Atvidades nas ruas e edificações que permitam a visão das atividades

Transporte público integrado

Comunidad es

icient , ef dias es sa

Ruas mais iluminadas, com campos de visão claros

Ruas com prioridades para as pessoas, espaço e facilidades para pedestres Espaços urbanos verdes e vias navegáveis totalmente acessíveis e de alta qualidade

Educação para a conscientização da segurança para todas as idades

Consultoria/Assessorias Treinamento de pessoal Recursos

Praças com acessibilidade Edifícios com acessibilidade Sistemas de transporte com acessibilidade

Informação e sistemas de sinalização

Au Monitoramento e tor avaliação ida des dan do m ais apo io

da nta e aum siva u l c e in Mobilidad

Fonte: 59.

Um ac ultu ra d e

Planos de ação locais para deslocamentos a pé

Ruas com acessibilidade

Colaboração e promoção dos deslocamentos a pé

cami nhar

Incentivos financeiros para pessoas que caminham mais

2: Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

es r dos crim temo de e lida ina rim sc no Me

ntáveis uste es

s s ido oa ger ess em s p os b ara a p Espaç dos projeta

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

2.4 Resumo O conteúdo apresentado neste módulo pode ser assim resumido: • O projeto viário pode tanto aumentar quanto reduzir o risco de acidentes de trânsito com pedestres através da presença ou ausência de facilidades para pedestres, como calçadas e travessias sinalizadas; • Os fatores relacionados ao desenvolvimento do uso do solo, como a densidade populacional, a diversidade do uso do solo e a localização das atividades podem afetar a acessibilidade e os riscos para os pedestres; • Existem várias estratégias para incorporar as necessidades específicas de segurança de pedestres aos projetos viários e ao planejamento do uso de solo.

Referências 1. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications, New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994. 2. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Pública México, 2008, 50: S93–S100. 3. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42: 103–126. 4. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Genebra, OMS, 2004. 5. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Ernst M, Shoup L. Dangerous by design: solving the epidemic of preventable pedestrian deaths and making great neighborhoods. Washington, D.C., Transportation for America, 2009. 7. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16-18 Maio 2001]. 8. McMahon P. J. et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 9. Rothman L, et al. Pedestrian crossing location influences injury severity in urban areas. Injury Prevention, 2012, 18: 365–370. 10. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system: A case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 2001, 7: 13–18. 11. Vaccines for roads, 2.ed. Hampshire, United Kingdom, International Road Assessment Programme, 2012. 12. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 13. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Göteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135. 14. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998: 27–56. 15. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Bruxelas, European Transport Safety Council, 1999. 16. Híjar M, Trostle J, Bronfman M. Pedestrian injuries in Mexico: a multi-method approach. Social Science and Medicine, 2003, 57: 2149–2159. 17. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33.

18. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 19. Knoblauch RL, et al. Investigation of exposure-based pedestrian accident areas: crosswalks, sidewalks, local streets, and major arterials. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 1988. 20. Vollpracht HJ. They call them coffin roads. Routes-Roads, 2010, 347: 43–53. 21. Diallo B. Roads that serve the neediest users, yet all too often kill them in the process. Routes-Roads, 2010, 347: 55–57. 22. Hummer JE, Lewis CF. Operational capacity of three-lane cross-sections. Raleigh, Center for Transportation Engineering Studies, North Carolina State University, 2000 (Report FHWA/NC/2000–003). 23. Sawalha Z, Sayed T. Evaluating safety on urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 2001, 127: 151–158. 24. Noland RB, Oh L. The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes: A case study of Illinois county-level data. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 525–532. 25. Dumbaugh E. Safe streets, liveable streets. Journal of the American Planning Association, 2005, 71: 283–298. 26. Faghri A, Capparuccini D, Cvetek T. Design speed selection recommendations. Newark, Delaware Center for Transportation, University of Delaware, 2004. 27. Knaap KK, Giese K. Guidelines for the conversion of urban four-lane undivided roadways to three-lane two-way left-turn facilities. Ames, Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, 2001. 28. Huang HF, Stewart J R, Zegeer CV. Evaluation of lane reduction “road diet” measures on crashes and injuries. Transportation Research Record, 2002, 1784: 80–90. 29. Gattis JL. Urban street cross section and speed issues. Transportation Research E-Circular, 2000. Disponível em: http://trid.trb.org/view.aspx?id=686641. Acesso em 29 Dezembro 2012. 30. Fitzpatrick K, et al. Design factors that affect driver speed on suburban streets. Transportation Research Record, 2001, 1751:18–25. 31. Mahalel D, Szternfeld Z. Safety improvements and driver perception. Accident Analysis & Prevention, 1986, 18: 37–42. 32. Untermann RK. Street design – reassessing the function, safety, and comfort of streets for pedestrians. In: Proceedings of the 11th International Pedestrian Conference: The Road Less Traveled: Getting There by Other Means, Boulder, 3–6 Outubro 1990. Boulder, The Division, 1990: 19–26. 33. Garder PE. The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 533–542. 34. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 35. Lancashire County Council. Slow down to 20mph – you could save a life [Internet]. Disponível em: http:// www3.lancashire.gov.uk/corporate/web/?siteid=6030&pageid=34830. Acesso em 27 Dezembro 2012. 36. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 37. Lane PL, et al. Pedestrians in real world collisions. The Journal of Trauma, 1994, 36: 231–236. 38. Lord D, et al. A strategy to reduce older driver injuries at intersections using more accommodating roundabout design practices. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 427–432. 39. Guth D, et al. Blind and sighted pedestrians’ judgments of gaps in traffic at roundabouts. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 2005, 47: 314–331. 40. Crowley-Koch BJ, Houten VR, Lim E. Effects of pedestrian prompts on motorist yielding at crosswalks. Journal of Applied Behavior Analysis, 2011, 44: 121–126. 41. Lord DA, Smiley A, Haroun A. Pedestrian accidents with left-turning traffic at signalized intersections: characteristics, human factors and unconsidered issues [Internet]. Disponível em: http://www.walkinginfo.org/ library/details.cfm?id=3581. Acesso em 5 Janeiro 2013. 42. Koepsell T. Crosswalk markings and the risk of pedestrian-motor vehicle collisions in older pedestrians. Journal of American Medical Association, 2002, 288: 2136–2143. 43. Zegeer CV. Safety effects of marked vs. unmarked crosswalks at uncontrolled locations: Executive summary and recommended guidelines. Washington, D.C., Federal Highway Administration (Report No. FHWARD-01–075), 2002. 44. Quaye K, et al. Pedestrian accidents and left-turning traffic at signalized intersections. Washington, D.C., AAA Foundation for Traffic Safety, 1993.

2: Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Segurança de pedestres no projeto viário e no planejamento do uso do solo

45. Chen Y, Meng H, Wang Z. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers. Washington D.C., Transportation Research Board, 2009. 46. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9:205–209. 47. Methorst R, et al. Pedestrians’ quality needs: final report. Cheltenham, Walk21, 2010. 48. Villaveces A, et al. Pedestrians’ perceptions of walkability and safety in relation to the built environment in Cali, Colombia, 2009–10. Injury Prevention, 2012, 18: 291–297. 49. Behrens R, Jobanputra R. The impact of traffic safety and crime on travel behaviour and attitudes in Cape Town: a review of empirical evidence. [Paper apresentado em International Workshop on Safety, Sustainability and the Future of Urban Transport, Delhi, 9–12 Março, Delhi, 2012]. 50. McLean J. The man in the street: pedestrian accidents in the Empire State’. In: Proceedings of 15th Annual Conference, American Association for Automotive Medicine, 1972: 97–121. 51. Buehler R. Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 644–657. 52. Dumbaugh E, Li W. Designing for the safety of pedestrians, cyclists, and motorists in the built environment. Journal of the American Planning Association, 2011, 77:69–88. 53. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 54. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al, eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, D.C., Island Press, 2011: 77–79. 55. Monheim R. Parking management and pedestrianisation as strategies for successful city centres. In: European Conference of Ministers of Transport, ed. Sustainable transport in central and eastern European cities. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1996: 45–135. 56. Take back your streets: how to protect communities from asphalt and traffic. Boston, Conservation Law Foundation, 1995. 57. Monheim H. Efficient mobility without private cars: a new transport policy for Europe. In: Ramos MJ and Alves MJ, eds. The walker and the city. Lisbon, Associacao de Cidadaos Auto-mobilizados, 2010: 19–39. 58. Litman T. Toward more comprehensive and multi-modal transport evaluation. Victoria, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 59. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk [Internet]. Disponível em: http://www.walk21.com/charter/default.asp. Acesso em 9 Janeiro 2013.

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação 3.1 Por que avaliar a situação de segurança de pedestres? . . . . . . 49 3.2 Como avaliar a situação de segurança de pedestres? . . . . . . . 50 3.2.1 Avaliando dimensão, tendências e padrões das mortes e lesões de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 3.2.2 Avaliando fatores de risco para as lesões de pedestres . . . . . . . . . . . 54 3.2.3 Avaliando o ambiente político e iniciativas existentes para segurança de pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

3.3 Elaborando um plano de ação para a segurança de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 3.3.1 Mobilizando as partes afetadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 3.3.2 Principais componentes de um plano de ação . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

3.4 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

s Módulos 1 e 2 forneceram uma imagem global dos acidentes de trânsito com pedestres, discutiram vários fatores que influenciam o risco de acidentes com pedestres, e ressaltaram a necessidade de compreender o contexto local para o planejamento e adaptação de medidas eficazes. Este módulo fornece informações sobre como avaliar a situação de segurança de pedestres, com o objetivo de priorizar medidas, bem como elaborar um plano de ação correspondente. O conteúdo deste módulo está organizado de acordo com três tópicos: 3.1 Por que avaliar a segurança de pedestres? Essa seção mostra que avaliar a situação de segurança de pedestres fornece informações vitais para orientar a tomada de decisão sobre priorização de medidas. 3.2 Como avaliar a segurança de pedestres: Essa seção discute a avaliação da dimensão e do padrão dos acidentes de trânsito com pedestres, os fatores de risco, as partes afetadas, e as iniciativas existentes e o ambiente político. Traz ainda detalhes essenciais sobre aspectos a serem avaliados e métodos para a realização de avaliações. 3.3 Elaborando um plano de ação: Essa seção explica a elaboração de um plano de ação para resolver os problemas da segurança de pedestres identificados na avaliação da situação atual.

3.1 Por que avaliar a situação de segurança de pedestres? Como discutido nos Módulos 1 e 2, as características dos acidentes com pedestres variam tremendamente entre países e comunidades. A avaliação da situação atual constitui um passo essencial para facilitar a compreensão da situação local de segurança de pedestres. As informações reunidas durante uma avaliação situacional são usadas para tomar decisões sobre áreas prioritárias, escolher as melhores medidas para melhorar a segurança de pedestres, e tomar decisões sobre o fortalecimento de planos e programas existentes ou desenvolvimento de novas iniciativas. Uma avaliação situacional deve ser realizada antes de se iniciar um novo programa para a segurança de pedestres. Uma comunidade não pode assumir que soluções de outras comunidades serão eficazes para seus problemas específicos de segurança de pedestres. Medidas eficazes dependem da dinâmica relevante para o contexto local, e entender o contexto local é importante para o planejamento de soluções adequadas.

Embora uma avaliação situacional seja tipicamente conduzida antes do início de um programa, a ênfase também deve ser dada para avaliações ocasionais da situação de segurança de pedestres, visto que a situação de transporte, socioeconômicas e ambientais mudam a cada contexto.

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

3.2 Como avaliar a situação de segurança de pedestres? A avaliação da situação de segurança de pedestres deve abranger uma gama de tópicos relacionados à dimensão do problema, aos fatores de risco e às políticas e programas existentes (ver também os Módulos 1 e 2). A avaliação deve ter o cuidado de identificar questões ocultas ou que exigem uma análise mais profunda, bem como aquelas que são óbvias ou fáceis de descobrir (1). Essa seção fornece informações sobre como conduzir uma avaliação situacional, sugerindo métodos para aspectos específicos a serem avaliados. Uma avaliação situacional da segurança de pedestres envolve as seguintes atividades: • descrever a dimensão, as tendências e os padrões das mortes e lesões em pedestres; • analisar os fatores de risco de mortes e lesões em pedestres; • analisar os horários e locais onde ocorrem as mortes e lesões em pedestres; • descrever os meios de transporte envolvidos nos conflitos com pedestres; • identificar e avaliar programas existentes para a segurança de pedestres e instituições para identificar lacunas e áreas para melhorar, bem como aquelas a serem mantidas; e • identificar fatores contextuais relacionados à política, meio ambiente, economia e capacidade que podem facilitar ou dificultar a implementação de medidas para a segurança de pedestres. Contribuições fundamentais para a avaliação situacional deverão vir de várias fontes de dados existentes, incluindo órgãos responsáveis por vias e transporte, fiscalização da lei, planejamento urbano e regional, saúde pública, finanças, bem como de organizações não-governamentais de segurança no trânsito. Dados adicionais na forma de estudos observacionais, pesquisas e/ou auditorias de segurança viária podem ser solicitados para complementar as fontes de dados existentes. 3.2.1 Avaliando dimensão, tendências e padrões das mortes e lesões de pedestres Dados precisos sobre a extensão do problema de segurança de pedestres são essenciais para definir o problema e desenvolver medidas adequadas. Os tipos de dados necessários para a avaliação podem ser agrupados em dados mínimos e complementares (ver Tabela 3.1). O conjunto mínimo de dados inclui informações sobre o que, onde, quando e por que da dimensão das lesões em pedestres (2). Além disso, é importante dispor de informações anteriores sobre indicadores de população, transporte e condição socioeconômica para o contexto em avaliação. Esses dados adicionais fornecem as informações necessárias para computar indicadores a serem comparados. As delegacias de polícia e postos de saúde fornecem a maior parte dos dados utilizados na análise e prevenção dos acidentes com pedestres. Pode haver outras fontes de dados como cartórios, companhias de seguros, organizações nãogovernamentais, instituições acadêmicas, estudos científicos, sistemas hospitalares

de monitoramenteo de trauma ou o Ministério da Saúde, cada um com seu próprio tipo de dados e problemas de qualidade. A avaliação situacional deve identificar todas as fontes de dados para os requisitos mínimos e fazer uma avaliação de qualidade e confiabilidade. Discrepâncias no número, gravidade e padrões das lesões em pedestres em todas as fontes de dados devem ser exploradas e, se possível, explicadas. Para mais informações sobre a avaliação da qualidade de dados e sistemas de informação, consulte o Sistemas de dados: um manual de segurança viária para os gestores e profissionais da área, um documento dessa série (2). Tabela 3.1 Dados mínimos e complementares para avaliação da situação da segurança de pedestres Dados mínimos Quão grande é o problema? Número de acidentes envolvendo pedestres. • Número de pedestres mortos em acidentes de • trânsito. Número de pedestres feridos em acidentes de • trânsito. Número total de mortes e lesões em acidentes de • trânsito, de preferência desagregado por tipo de usuário da via. Que tipo de conflito de trânsito causa acidentes envolvendo pedestres? Envolvimento com carros, caminhões, motocicletas, • bicicletas e carros de tração animal, etc. Manobras de veículos (ex: fazendo curvas). • Em que dia da semana e quais horários ocorrem atropelamentos? Dia e hora dos acidentes. • Quão sérias são as lesões? Gravidade das lesões dos pedestres. • Que tipo de atropelamentos podem levar à incapacitação ou risco de morte? Consequências após os atropelamentos. • Quem está envolvido nos atropelamentos? Idade e sexo dos pedestres mortos ou lesionados. • Onde ocorrem os acidentes com pedestres? Local do acidente (especificações como área urbana, • rural e tipo de via). Locais perigosos nas vias. • Dados complementares Quantas pessoas vivem na área avaliada? Número total de pessoas em estudo • na população (desagregada por urbana e não-urbana, por idade e renda).

Como e por que as pessoas normalmente se deslocam nessa área? Origem e destino dos deslocamentos. • Meios de transporte usados. • Distância dos deslocamentos. • Propósito dos deslocamentos. • Qual é a situação socioeconômica da área em avaliação? Produto interno bruto. • Proporção de adultos empregados. • Renda familiar. •

Em muitos locais, os componentes mínimos de dados listados na Tabela 3.1 podem ser encontrados em um banco de dados oficial sobre acidentes de trânsito, baseado em relatórios policiais e, possivelmente, outras fontes de dados. Outras fontes de dados, exceto pelas estatísticas policiais, geralmente não incluem informação sobre o local do acidente, o tipo de acidente e veículo envolvido. Dados policiais, por outro lado, podem não incluir informações confiáveis sobre a gravidade da lesão. As questões colocadas na Tabela 3.1 devem ser respondidas utilizando as melhores fontes de dados disponíveis. Nos países onde não existem estatísticas nacionais oficiais em um determinado indicador complementar, as estimativas mais recentes e projeções

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

pelo censo nacional ou autoridade estatística podem ser usadas. Reunir todos os dados propostos geralmente requer a análise de várias fontes de dados. Se não há estatísticas oficiais de segurança no trânsito, ou se as estatísticas oficiais não cobrem os pontos mínimos com total ou adequada confiabilidade, a coleta de dados adicionais, como um estudo baseado em dados hospitalares (ver Boxe 3.1) ou uma auditoria de segurança viária (ver Boxe 3.2), pode ser considerada. No entanto, é importante avaliar os custos da coleta de dados adicionais e o valor adicionado pela informação obtida. BOXE 3.1: O Sistema de Monitoramento de Trauma do Hospital de Adis Abeba A Etiópia é um país africano, que fez significativos investimentos na melhoria de seu sistema de monitoramento de trauma. O trabalho inicial de registro de trauma começou em 2000, com o apoio da OMS, seguido por esforços governamentais para fortalecer a capacidade de gestão de dados de acidentes de trânsito do Departamento de Trânsito e expandir a coleta de dados em nível nacional. O sistema de monitoramento do hospital foi criado em 2000. Ele foi implementado em todos os seis hospitais públicos da capital, Adis Abeba. No início do projeto, dados detalhados sobre todos os casos de lesão foram coletados por meio de um formulário pré-definido. Desde então, a coleta de dados já foi integrada ao sistema nacional de informação em saúde, e dados sobre casos de trauma são coletados e registados como parte da rotina das estatísticas de saúde. O sistema de registro de trauma do hospital coleta os seguintes dados para casos de lesão por acidente de trânsito: idade e sexo da pessoa ferida; • onde a lesão aconteceu; • data e hora do acidente; • tipo de usuários das vias envolvidos; • tipo de veículo que atropelou o pedestre; • atendimento pré-hospitalar recebido; e • gravidade da lesão. • O sistema de dados da polícia de trânsito ajuda a fortalecer os esforços iniciados em Adis Abeba em 2002. Anteriormente, a polícia de trânsito documentava as informações sobre acidentes usando formulários de papel. A informação era depois transferida para um livro de registro para tabulação manual e elaboração de relatórios. O esforço de fortalecimento, apoiado pela OMS, revisou o procedimento de coleta e registro de dados para que estes fossem coletados em campo usando um formulário

pré-definido e então registrado na base de dados eletrônica para posterior análise. Em anos recentes, o governo expandiu o sistema para seis regiões principais do país. O sistema de dados da polícia de trânsito registra os seguintes dados de acidentes de trânsito: local do atropelamento; • veículos/usuários das vias envolvidos; • número de pessoas mortas ou feridas; • dados demográficos das vítimas (ex: nome, idade, • sexo, profissão); fatores conhecidos que contribuíram para o aci• dente; e se atendimento pré-hospitalar foi fornecido. • Os dados desses sistemas foram usados pelo Conselho Nacional de Segurança Viária para identificar áreas de alto risco e para informar o processo de desenvolvimento de políticas em torno de medidas para pedestres e outros usuários das vias, bem como outros fatores de risco como distrair-se ao volante e acesso ao atendimento para vítimas de acidente de trânsito. Fonte: 2,3.

BOXE 3.2: Avaliando riscos para pedestres utilizado na auditoria de segurança viária Uma auditoria de segurança viária é uma avaliação sistemática formal de segurança viária ou a “verificação” de uma via ou de um conjunto de vias (4). A auditoria é geralmente realizada por uma equipe multidisciplinar independente. Uma auditoria de segurança de pedestres pode ser realizada como parte da auditoria de segurança viária. Também pode ser realizada apenas para pedestres. Seja qual for o escopo, a essência da realização de uma auditoria de segurança viária ou de pedestres é examinar os potenciais problemas de segurança para qualquer tipo de via, ao longo do período de construção e em vias concluídas (5). A auditoria de segurança viária procura garantir a segurança de todos os usuários, incluindo pedestres, através da identificação proativa e contínua de problemas de segurança e sugestão de medidas e instalações para melhorar a segurança viária. Não existe um método padrão ou abordagem para a realização de auditoria de segurança viária ou de pedestres, mas as seguintes perguntas são fundamentais para a verificação da segurança dos usuários vulneráveis das vias, incluindo pedestres, em novos projetos e vias já existentes (6): Foram consideradas as necessidades de pedes• tres e ciclistas? Foram consideradas as necessidades do trans• porte público e seus usuários? As paradas de ônibus foram planejadas em • interseções? A s paradas são facilmente acessíveis aos • pedestres? Mais formas de sinalização para interseções são • necessárias para alcançar as paradas de ônibus? A s paradas de ônibus são facilmente • reconhecidas? São necessárias medidas especiais para deter• minados grupos, ex: jovens, idosos, enfermos, pessoas com deficiência motora, auditiva ou visual É necessário iluminação e, em caso positivo, foi • projetada adequadamente? A visão está obstruída, por exemplo, por barrei• ras de segurança, cercas, equipamentos viários, estacionamentos, placas de trânsito, paisagismo, vegetação, pilares de pontes, edifícios? As ciclovias são projetadas com segurança nas • Os usuários vulneráveis das vias estão separados • áreas próximas de paradas de ônibus?

dos veículos motorizados? As faixas de pedestre foram designadas para uso • coletivo de forma que os pedestres não atravessem em outros pontos da via? As faixas de pedestres são seguras? • As faixas de pedestre estão localizadas onde são • mais exigidas pelo tráfego de pedestres? Existe o risco das passagens subterrâneas e pas• sarelas serem ignoradas? As passarelas sobre estruturas ferroviárias são • seguras? É assegurado o contato visual para ambos pedes• tres e motoristas? Foram consideradas as necessidades dos ciclis• tas (ex: rotas através dos canteiros centrais, gargalos)? • A transição de calçadas e ciclovias, no caso dos caminhos desembocarem em uma via, foi projetada com segurança? É necessário melhor sinalização para interseções? • As áreas para pedestres e ciclistas são grandes • e largas o suficiente para que eles possam permanecer esperando antes de atravessar a rua? Os canteiros centrais são bastante visíveis e de • projeto adequado? Os oito passos a seguir são geralmente seguidos na realização de uma auditoria de segurança viária (5): 1. Identificar um projeto ou uma via já existente para auditoria de segurança viária. 2. Selecionar uma equipe multidisciplinar de auditoria de segurança viária. 3. Realizar uma reunião inicial para troca de informações. 4. Realizar uma pesquisa de campo sob várias condições. 5. Realizar uma análise de segurança viária e preparar um relatório de resultados. 6. Apresentar os resultados da auditoria de segurança viária para o dono do projeto ou a equipe de projeto. 7. Preparar uma resposta formal. 8. Incorporar os resultados ao projeto, quando for o caso. Continua…

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Continuação da página anterior

Uma avaliação recente das instalações para pedestres ao longo de 24 km de uma via no estado de Kerala, na Índia, revelou uma nítida ausência de instalações para pedestres no projeto viário (7). A imagem abaixo mostra a situação em um dos locais avaliados. Ausência de calçadas A ausência de calçadas torna mais provável que os pedestres caminhem na via, sobretudo quando chove. Carros estacionados O ‘coeficiente de atrito transversal’ ocorre quando o pedestre precisa caminhar na via para dar a volta em carros estacionados. Iluminação das vias Os pedestres são mais visíveis à noite com iluminação das vias. Resistência à derrapagem Em caso de emergência, veículos conseguem parar mais rápido em vias resistentes à derrapagem.

Ausência de facilidades para travessias Pedestres que precisam atravessar não têm opção se não dividir o espaço com o tráfego motorizados

Duas faixas em cada direção O risco para um pedestre aumenta a cada faixa a mais que ele(a) precisa atravessar

Canteiro estreito Pedestres tem melhor chances de cruzar uma via em duas etapas, quando há um canteiro central

3.2.2 Avaliando fatores de risco para as lesões de pedestres Vários fatores influenciam o risco de acidentes com pedestres. Na maioria dos casos é impossível identificar e incluir cada fator de risco na avaliação situacional. Essa seção descreve questões-chave sobre os fatores de risco e métodos sugeridos para a obtenção de respostas. Esse processo de avaliação produz informações sobre o papel do projeto viário, as facilidades para pedestres, velocidade, álcool e a visibilidade dos pedestres no ambiente de circulação local. Mais informações sobre as fontes de dados para análise de fatores de risco estão disponíveis em Sistemas de dados: um manual de segurança viária para os gestores e profissionais da área (2). Quais são as facilidades para pedestres disponíves e a infraestrutura geral de transporte? A influência de vários elementos do projeto viário para o risco de acidente com pedestres foi descrita no Módulo 2. Embora a avaliação situacional possa não ser capaz de cobrir todos esses elementos, ela deve, pelo menos, abordar os seguintes pontos (8-10): • Características do projeto viário: para vias na área sob avaliação, descrever tipos de vias, velocidade de projeto, indicação de limites de velocidade e número e largura das faixas. Descrever a presença ou ausência de canteiros, dispositivos de controle do tráfego, faixas de pedestres, rampas de acesso, placas indicando

tráfego de pedestres e semáforos para pedestres. Descrever a presença ou ausência de iluminação pública, ciclovias, carros estacionados adjacentes à pista, e outros perigos para um caminhar seguro. • Calçadas: Descrever a presença e a qualidade das calçadas, incluindo largura, condição da superfície, separação do tráfego motorizado e acessibilidade, bem como se são dedicadas a pedestres ou compartilhados, por exemplo, com ciclistas ou vendedores ambulantes. • Locais de geração de tráfego e atrativos para pedestres: Identificar e mapear locais como postos de saúde, parques, bibliotecas, locais de culto, museus, instituições educacionais, centros comunitários, áreas residenciais, lojas e estâncias que geram e atraem pedestres e outro tráfego. Dados sobre instalações para pedestres e infraestrutura viária em geral podem vir das seguintes fontes (8-10): • inventários de rodovias ou ruas, ou auditorias de segurança viária (ver Boxe 3.2); • inventários das instalações para pedestres ou auditorias; • auditorias de infraestrutura viária e pesquisas de campo; • análise de fotografias aéreas; e • pesquisa de opinião pública sobre as condições das vias ou instalações para pedestres. A coleta de dados adicionais, como a realização de uma auditoria de segurança de pedestres, é aconselhável se nenhuma dessas fontes estiver disponível no momento da avaliação situacional.

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Qual é o comportamento de pedestres e outros usuários da via durante o deslocamento? O comportamento de pedestres e outros usuários das via durante o deslocamento é útil para a compreensão do tráfego local de pedestres e os riscos associados. A avaliação situacional precisa estabelecer (8): • o número de pedestres em uma determinada área, em ruas específicas ou em zonas importantes para pedestres; • a velocidade de deslocamento dos pedestres; • o comportamento dos pedestres ao cruzar a via, incluindo correr ou hesitar; • a interação entre pedestres e motoristas, incluindo conflitos; • o perfil da frota de veículos; • o volume de tráfego veicular e velocidade de deslocamento, incluindo avaliação do cumprimento dos limites de velocidade; • o envolvimento de álcool, tanto para pedestres quanto para motoristas (ver Boxe 3.3), e • o uso de roupas ou materiais para melhorar a visibilidade dos pedestres, principalmente ao amanhecer, entardecer e durante a madrugada. Informações sobre o comportamento de pedestres e outros usuários das vias durante o deslocamento podem ser obtidas utilizando os métodos a seguir (8,11): • contagem de pedestres; • contagem de veículos; • estudos observacionais; • pesquisas, por exemplo, dos fatores de risco ou de conhecimento, atitudes e percepções; • radares com câmaras fixas e radares de medição de velocidade portáteis; • vídeo com gravação contínua em interseções. BOXE 3.3: Avaliando a relação do álcool com acidentes de trânsito Dados sobre alcoolemia (concentração de álcool no sangue (CAS) positiva) ou nível de intoxicação (CAS acima de um limite predeterminado, ex. 0,05 g/dl) em atroplelamento proveem uma indicação do papel do álcool como fator de risco para acidentes com pedestres, embora essa informação não funcione necessariamente como um proxy para pedestres e motoristas alcoolizados na população em geral. Para tratar de acidentes relacionados ao álcool, é importante determinar os locais onde dirigir e caminhar alcoolizado ocorrem com mais frequência, a hora do dia e o dia da semana em que esses eventos são mais prováveis de ocorrer, e a idade, sexo e status socioeconômico dos motoristas e pedestres alcoolizados. Entretanto, uma vez que na maioria das jurisdições que testam alcoolemia há implicações relacionadas a privacidade e direitos civis, o monitoramento de rotina nem sempre é possível. Os seguintes métodos podem ser utilizados para coletar informação sobre o consumo de álcool e o risco relacionado a acidentes de trânsito com pedestres: Revisão das estatísticas policiais sobre acidentes • envolvendo veículos e pedestres e álcool. Dependendo dos requisitos jurídicos para testes de CAS no contexto em consideração, os dados podem estar disponíveis apenas para acidentes fatais ou para os motoristas. Análise de dados de internação nas emergências • dos hospitais. Revisão de dados de operações aleatórias com • testes com etilômetros. Realizar um levantamento nas vias (comporta• mento auto-relatado). Revisar relatórios de pesquisa e artigos sobre • análise de CAS. Fonte: 12.

Como é a atual fiscalização das leis de trânsito? Uma série de intervenções conhecidas para reduzir mortes e lesões em pedestres por acidente de trânsito depende da eficaz fiscalização das leis de trânsito (ver também Módulo 4). Infrações do motorista incluem excesso de velocidade, dirigir alcoolizado, uso do telefone celular e as violações de sinais de trânsito (como desrespeito do sinal vermelho). Infrações do pedestre incluem a travessia durante o sinal verde ou fora das faixas de pedestres, andar alcoolizado e andar distraído. O cumprimento das leis de trânsito por ambos motoristas e pedestres é fundamental para a segurança de pedestres, e fiscalização eficaz da legislação é um aspecto fundamental para garantir esse cumprimento. A avaliação situacional deve reunir informações tanto sobre o cumprimento da lei, quanto sobre a fiscalização da lei. A avaliação deve reunir informações sobre: • compreensão e cumprimento dos dispositivos de controle do tráfego pelos pedestres; • comportamento dos motoristas em travessia de pedestres, por exemplo, eles dão preferência aos pedestre quando a lei determina? • cumprimento dos limites de velocidade pelos motoristas; • cumprimento das leis sobre beber e dirigir pelo condutor; e • métodos de fiscalização da lei e sua eficácia, por exemplo, radares de velocidade, testes aleatórios com etilômetro, multas e suspensão de carteira de motorista. Informações sobre os níveis de fiscalização e cumprimento das leis de trânsito pelos pedestres motoristas e ciclistas (por exemplo, excesso de velocidade e ingestão de álcool) podem ser coletadas através dos seguintes métodos: • análise das estatísticas policiais sobre infração das leis relacionadas à segurança de pedestres; • análise dos registros em tribunais sobre infração das leis relacionadas à segurança de pedestres, observando os tipos e número de infrações e multas ou outras punições emitidas; • análise da mídia e reclamações públicas sobre a fiscalização e o cumprimento de leis relacionadas à segurança de pedestres; • avaliação de relatórios, estudos e até a realização de pesquisas e entrevistas para identificar os tipos de estratégias de fiscalização das leis de trânsito em uso no contexto em consideração; • realização de estudos observacionais e pesquisas sobre o cumprimento das leis relacionadas à segurança de pedestres; • análise de estudos existentes sobre a fiscalização e o cumprimento das leis relacionadas à segurança de pedestres. 3.2.3 Avaliando o ambiente político e iniciativas existentes para segurança de pedestres Os dois primeiros componentes da avaliação situacional (Seções 3.2.1 e 3.2.2) fornecem informações sobre a dimensão e os padrões dos acidentes de trânsito

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

envolvendo pedestres na área em avaliação, bem como a compreensão dos fatores de risco envolvidos. Essa informação naturalmente leva a ideias para intervenções. Para evitar a duplicação de esforços e para maximizar o impacto, é importante fazer um balanço das políticas e programas existentes, dos papéis das partes interessadas, e do ambiente político em geral, antes de priorizar medidas de intervenção e de elaborar um plano de ação. Os principais métodos para coleta de informações relevantes incluem (2,13): • revisão de documentos de políticas públicas nas áreas de transporte e segurança no trânsito; • realização de entrevistas com representantes de agências envolvidas ou comprometidas com a segurança de pedestres; • realização de entrevistas com membros das comunidades onde medidas para segurança de pedestres foram implementadas ou onde os acidentes com pedestres são mais frequentes. Incluir motoristas, ciclistas e pedestres nessas entrevistas; • análise das partes interessadas; • revisão de relatórios e pesquisas que avaliam a segurança de pedestres no contexto em consideração; • investigação de acidentes com pedestres no local do acidente, se permitido. Liderança e engajamento das partes afetadas As seguintes questões devem ser analisadas para identificar as áreas de foco, interesses, recursos e relações entre as partes interessadas, e seu atual e potencial papel na segurança dos pedestres (2): • Liderança do governo: Existe uma agência responsável pela segurança no trânsito? Qual é a sua principal função? Seu mandado inclui um foco claro em medidas para a segurança de pedestres? • Partes afetadas do governo: Que agências do governo têm uma função de segurança no trânsito, incluindo participação no projeto viário e no planejamento do uso do solo? Alguma dessas agências tem foco específico na segurança de pedestres? Como é compartilhada a responsabilidade pela segurança no trânsito entre os Ministérios? Qual a relação entre os diversos órgãos governamentais envolvidos na segurança no trânsito e na saúde? • Partes afetadas não governamentais: Que outras pessoas ou instituições não governamentais estão trabalhando para segurança de pedestres? Quais suas principais atividades? Qual é a natureza da colaboração entre esses atores e as agências governamentais? • Parcerias: Quais são os focos, interesses e recursos das diferentes agências e indivíduos que trabalham para a segurança de pedestres? Planos, programas e políticas existentes Pode não ser possível identificar todos os programas de segurança de pedestres atualmente implementados no contexto em avaliação, mas é importante identificar as principais iniciativas. As seguintes perguntas podem ajudar a esclarecer a situação:

• Existe um plano de ação ou estratégia oficial para a segurança de pedestres para o contexto em avaliação, ou existem vários planos? Que recursos são dedicados à implementação deste plano? • As políticas de transporte, do uso do solo e do uso do espaço público promovem um caminhar seguro? • As auditorias de segurança viária de novos projetos de infraestrutura viária incluem as necessidades de pedestres e garantem que sejam tomadas medidas para a segurança de pedestres? As auditorias de segurança viária de infraestrutura viária existente e os reparos/alterações planejados levam em conta as necessidades dos pedestres e garantem que sejam tomadas medidas para a segurança de pedestres? • O orçamento de transportes e/ou de segurança no trânsito tem segmentos dedicados para a segurança de pedestres? • As autoridades locais estão autorizadas a modificar as leis, como limites de velocidade ou ingestão de álcool e direção, que dão proteção adicional para pedestres, por exemplo, e determinar redução dos limites de velocidade em áreas escolares? • Que programas para a segurança de pedestres estão em vigor, incluindo aqueles conduzidos por organizações não-governamentais? Que agência é responsável pelos programas, e quais são seus pontos fortes e fracos? • Os programas existentes de segurança de pedestres são avaliados? Há estudos de impacto? As agências governamentais locais e nacionais têm recursos humanos suficientes para implementar programas de segurança de pedestres? As informações descritas nessa seção auxiliam na identificação de lacunas de políticas, programas e gestão sobre a ação necessária para implementar uma política de segurança de pedestres. Por exemplo, existe a necessidade de uma nova iniciativa, ou as iniciativas existentes podem ser reforçadas? Que estratégias podem maximizar os recursos disponíveis e reduzir a duplicação de esforços? A análise das partes interessadas fornece informações sobre o papel das principais pessoas e instituições atualmente envolvidas na segurança de pedestres? Essas informações são úteis para identificar quais agências devem estar envolvidas, que podem estar envolvidas, e que podem resistir a medidas para a segurança de pedestres. Também podem ajudar a identificar possibilidades de combinação dos recursos, bem como possíveis conflitos de interesse e formas de minimizá-los.

3.3 Elaborando um plano de ação para a segurança de pedestres A avaliação situacional descrita na Seção 3.2 fornece uma compreensão da situação local de segurança de pedestres – a dimensão e o padrão dos acidentes de trânsito com pedestres, fatores de risco relevantes e as pessoas, instituições, políticas, programas e recursos que estão atualmente (ou poderiam estar) envolvidos em iniciativas de segurança de pedestres. Essas informações ajudam a priorizar os fatores

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

de risco e grupos-alvo e identificar lacunas em iniciativas já existentes. O próximo passo para melhoria da segurança de pedestres é usar essa informação, junto com as informações sobre medidas eficazes apresentadas na Seção 4.1 do Módulo 4, para elaborar um plano de ação. Um plano de ação define uma estratégia para melhorar a segurança de pedestres no contexto em consideração. Ele fornece uma estrutura para organizar medidas de uma forma estratégica que minimiza a duplicação de trabalho e facilita a avaliação do progresso ao longo do tempo. Ele pode ser parte de um plano maior de segurança no trânsito ou ser elaborado em separado. Ele pode se concentrar em unidades geográficas diferentes, que vão desde uma rua específica, um bairro, um estado ou a todo o país. O plano pode ser desenvolvido para fortalecer iniciativas existentes ou para criar algo novo. Seja qual for a natureza e o foco do plano, ele deve ser adaptado aos problemas específicos e necessidades do contexto local (8). Uma vez que o foco do plano é acordado, as ações planejadas precisam ser priorizadas de forma que sejam sistemática e localmente relevantes. Os dados coletados através da avaliação situacional, juntamente com a informação sobre a eficácia de diversas medidas (ver Módulo 4), fornecem evidências para informar o processo de priorização. Considerações relevantes incluem os fatores de risco ou problemas a tratar, apoio público, financiamento, benefícios de segurança e agências responsáveis (8). Além das estratégias para tratar os principais fatores de risco e as lacunas dos programas, o plano pode incluir estratégias para tratar lacunas de dados necessários para medir o peso dos acidentes com pedestres e avaliar o impacto das medidas. 3.3.1 Mobilizando as partes afetadas A elaboração e posterior implementação de um plano de segurança de pedestres requer a contribuição e apoio de uma série de partes afetadas (stakeholders). A análise de stakeholders e instituições indicadas na Seção 3.2 deve ajudar a identifcar a principal agência responsável pela segurança no trânsito no contexto em consideração. Num mundo ideal, essa agência deveria convocar um grupo de trabalho e coordenar o desenvolvimento de um plano para a segurança de pedestres. Se não houver uma agência líder, um grupo de trabalho multissetorial ou comitê para a segurança de pedestres pode ser estabelecido para coordenar a elaboração e implementação do plano de ação. Se os grupos de trabalho ou comitês para a segurança no trânsito já existem, pode ser necessário um trabalho de advocacy para garantir um foco específico à segurança de pedestres.

"O envolvimento das partes afetadas é um elemento essencial para a geração de políticas com credibilidade e publicamente apoiadas, programas e projetos que reduzam os acidentes com pedestres, favorecendo comunidades habitáveis e boas para caminhar "(8).

Quem deve estar envolvido no grupo de trabalho? Mortes e lesões em pedestres, como mostrado nos Módulos 1 e 2, têm múltiplos fatores determinantes, afetam diversas pessoas, e exigem intervenção de vários setores. O grupo de trabalho deve ser composto por representantes do governo e outras agências que têm um interesse comum em melhorar a segurança de pedestres. Podem incluir agências ou pessoas que têm interesses políticos e econômicos no assunto, e não apenas aqueles que têm a responsabilidade administrativa. O grupo de trabalho também deve incluir membros que não estão convencidos da importância ou conveniência de uma caminhada segura e/ou medidas para a segurança de pedestres. O objetivo é a criação de um grupo diverso que baseia-se em diferentes – até mesmo opostas – perspectivas e forças. A composição do grupo de trabalho pode variar dependendo se o plano será implementado em nível nacional, estadual ou municipal. As principais partes interessadas identificadas na avaliação situacional devem constituir o núcleo do grupo de trabalho. Os grupos de trabalho funcionam melhor quando são menores, mas também é importante desenvolver um mecanismo para facilitar a participação de um grupo maior de partes interessadas, se possível, mesmo que seja apenas para compartilhamento de informações. O compromisso político governamental de alto-nível facilita a implementação bem-sucedida das atividades planejadas e a representação governamental pode, assim, ser importante para o grupo de trabalho. A apropriação do plano de ação pelo governo cria oportunidades para a implementação e sustentabilidade. O que o grupo de trabalho deve fazer? O grupo de trabalho deve definir suas funções no início do processo, a fim de aumentar a eficácia de suas operações. Questões básicas que serão tratadas pelo grupo, tão logo seja criado, incluem a identificação de um coordenador, definição de um quadro operacional para o grupo, a criação de um comitê de gestão e subgrupos específicos, conforme necessário, e atribuição das responsabilidades dos membros. As principais funções estratégicas do grupo de trabalho incluem (8): • Definir as metas e objetivos do plano de ação para pedestres. • Analisar dados ou informações disponíveis e priorizar os problemas. • Coordenar o desenvolvimento e, possivelmente, a execução do plano de ação para a segurança de pedestres. Em alguns casos, o grupo de trabalho pode ser incumbido do desenvolvimento do plano de ação, mas não da responsabilidade de supervisionar a sua implementação. Em outros casos, pode ser atribuída ao grupo de trabalho a responsabilidade de supervisionar o desenvolvimento e implementação do plano de ação. • Mobilizar apoio e recursos para o plano de ação para a segurança de pedestres. O grupo de trabalho deve elaborar estratégias de captação de recursos financeiros, bem como de recursos humanos, para fornecer algum capital de giro para realizar as atividades planejadas.

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

• Coordenar e integrar o plano de ação com programas governamentais de segurança no trânsito, de transporte e/ou de desenvolvimento urbano nos níveis nacional e local. Uma iniciativa para a segurança de pedestres envolve questões legais, de recursos e de infraestrutura que requerem o envolvimento do governo. • Definir medidas e metas de desempenho para a implementação. 3.3.2 Principais componentes de um plano de ação Planos de ação fortes têm vários componentes em comum: Um problema bem definido O principal objetivo da avaliação situacional é fornecer uma visão abrangente da situação local das lesões em pedestres causadas em acidentes de trânsito. Sem essa avaliação, o plano de ação pode não ser focado nos problemas e soluções mais importantes. Objetivos específicos O plano de ação pode ser abrangente, abordando uma ampla gama de fatores de risco, ou pode começar com uma abordagem mais focada, cobrindo alguns objetivos muito específicos. A experiência de cidades como Curitiba, no Brasil, e Copenhague, na Dinamarca, mostra que até mesmo planos de ação com apenas algumas metas, como a criação de uma rua para pedestres ou implementação de medidas de controle de velocidade em uma rua movimentada, podem render resultados significativos (14). Os planos podem ser expandidos ao longo do tempo para incluir outras questões, se os recursos e o compromisso político permitirem. Devem ser considerados os seguintes princípios gerais na etapa de definição dos objetivos: • Os objetivos devem ser claros e especificar um resultado mensurável em um período de tempo determinado. Manter os objetivos pelo método SMART: específicos, mensuráveis, alcançáveis, realistas e com prazo para cumprimento. • Os objetivos devem ser baseados em evidências, decorrentes da avaliação situacional , bem como da literatura disponível. • Os objetivos devem incluir a redução de mortes e lesões causadas pelo trânsito e também a redução dos riscos, o que pode resultar na melhoria das condições para uma caminhada. Mudança de atitude da população com relação aos direitos dos pedestres e a necessidade resguardar a sua segurança, e a consideração da segurança de pedestres nos processos de tomada de decisão. • Ambos objetivos de curto prazo e de médio a longo prazo são desejáveis. Metas realistas Metas especificam as melhorias esperadas dentro de um determinado período de tempo, e estabelecer metas é reconhecidamente uma forma de reforçar o compromisso de melhorar a segurança no trânsito (15). Metas fornecem um ponto de

referência para monitorar o progresso para alcançar os objetivos. Elas permitem uma melhor utilização dos recursos e uma melhor gestão dos programas de segurança no trânsito, criando uma oportunidade para ajustar as atividades ao longo do caminho e, portanto, aumentar a probabilidade de atingir os objetivos específicos (15,16). As metas podem ser definidas com base nos objetivos do plano e/ou a experiência histórica dos resultados obtidos durante a implementação de medidas para a segurança de pedestres. Em geral, princípios a serem considerados na definição de metas incluem: • Estabelecer metas específicas e realistas. • Estabelecer metas quantificáveis tanto quanto possível. • Definir as metas em consulta com as agências governamentais responsáveis por tomar medidas para a segurança de pedestres. • Indicar e/ou coletar linhas de base para as metas . Metas ambiciosas podem às vezes ser apropriadas para, por exemplo, aumentar conscientização pública sobre o problema da segurança no trânsito, a fim de aumentar a pressão sobre as partes interessadas para fortalecer seus esforços (16). Indicadores de desempenho Indicadores de desempenho são usados para medir o progresso em direção aos objetivos. Eles indicam alterações e melhorias nas condições da linha de base, por exemplo, o número de mortes e lesões causadas pelo trânsito ou o montante de financiamento alocado para a segurança de pedestres. Os indicadores de desempenho ajudam a definir atividades cruciais, entregas e resultados para o plano de ação. Cada indicador de desempenho deve ter metas específicas, quantitativas ou qualitativas. Cronograma e prazos realistas Um plano de ação precisa indicar o cronograma de execução de diferentes atividades e prazos que podem ser usados para medir o progresso. Alguma flexibilidade é necessária, no entanto, para ajustar o cronograma quando necessário para acomodar as mudanças que podem ocorrer durante a implementação. Recursos adequados A implementação bem-sucedida do plano de ação depende da alocação adequada de recursos. O plano deve identificar e, quando possível, alocar recursos para cada componente. Os recursos podem vir da realocação de fundos existentes ou da mobilização de novos fundos em nível local, nacional e/ou internacional. Um sistema de monitoramento e avaliação A avaliação do progresso exige a definição de um sistema de monitoramento e avaliação que incorpora os indicadores de desempenho e metas. O plano deve especificar métodos de coleta e análise de dados, os canais de divulgação, e uma estrutura legal sobre a utilização dos resultados para ajustar atividades para a segurança de pedestres.

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Sustentabilidade Além de considerar as prioridades imediatas de alocação de recursos, o plano será mais eficaz se incluir mecanismos para garantir os níveis de financiamento adequados em uma base contínua. A demanda pública pela segurança de pedestres pode colocar pressão sobre políticos e oficiais do governo para demonstrar compromisso político e financeiro de longo prazo, que por sua vez pode reforçar a sustentabilidade do plano de ação. O plano pode, portanto, incluir alguns indicadores para avaliar a demanda pública pela segurança de pedestres e resposta do governo. Um exemplo de plano de ação para a segurança de pedestres é apresentado no Boxe 3.4. BOXE 3.4: Plano para a segurança de pedestres, Condado de Montgomery, Maryland, EUA Em 2007, o Conselho Municipal do Condado de Montgomery elaborou um plano estratégico para a segurança de pedestres para resolver o problema de mortes e lesões causadas pelo trânsito: 14 mortes e 430 acidentes envolvendo pedestres, por ano, no período 2003-2006 (17). Os objetivos do plano eram reduzir acidentes de trânsito com pedestres, lesões, mortes, e seus custos sociais e econômicos, e para garantir que todas as áreas do Condado fornecessem um ambiente seguro e confortável para os pedestres. O plano focava em sete áreas estratégicas: melhoria da segurança de pedestres em áreas de alta incidência; avaliação e melhoria das necessidades de conectividade dos pedestres, aumentando a ênfase em pedestres e ciclistas no processo de planejamento; identificação e implementação de modificações em cruzamentos e medidas de moderação de tráfego; revitalização de semáforos de pedestres; avaliação e melhoria de iluminação pública; e modificação do comportamento de pedestres e motoristas através de uma maior fiscalização e esforços educativos (17). O plano incluiu um orçamento, mostrando a quantidade de recursos necessários, a fonte e se os recursos existentes eram únicos ou recorrentes. O plano definiu vários indicadores de desempenho: Redução dos atropelamentos, em cada uma das • áreas-alvo com alta incidência, em 20% quando da conclusão das melhorias. Redução da velocidade média dos deslocamentos • nas áreas-alvo de alta incidência. Aumento da percepção de segurança dos pedes• tres e “caminhabilidade” em áreas-alvo de alta incidência, utilizando uma pesquisa anual com moradores e visitantes do Condado para avaliar os resultados. Aumento do esforço anual de construção de cal• çadas para 17 quilômetros de novas calçadas a cada ano. Implementação de “Rotas Seguras para Escolas" • em 29 escolas por ano, completando o restante das escolas do Condado em um prazo de seis anos. Revisão e atualização do tempo de travessia dos • semáforos de pedestre a uma taxa de 250 por ano, durante três anos. Atualização de todos os semáforos de proprie• dade do Condado aos padrões de semáforo de pedestres, acrescentando características de contagem regressiva, a uma taxa de cinco por ano. Melhorias completas em 13 projetos de ilumina• ção dentro de seis anos.

3.4 Resumo O conteúdo apresentado neste módulo pode ser assim resumido: • Uma compreensão abrangente da situação local de segurança de pedestres é essencial para a eficácia da ação; • A avaliação situacional deve cobrir a dimensão e natureza das lesões causadas pelo trânsito, os principais fatores de risco, as partes interessadas, programas existentes e o ambiente político atual; • O desenvolvimento de um plano de ação para a segurança de pedestres requer a colaboração entre uma ampla gama de partes interessadas e diferentes níveis de governo; • Os principais componentes do plano de ação incluem um problema bem definido, objetivos específicos, metas realistas, indicadores de desempenho, cronograma e prazos, recursos adequados, monitoramento e avaliação, e opções de sustentabilidade.

Referências 1. Rumar K. Past, present and future road safety work in ECMT. Bruxelas, European Conference of Ministers of Transport, 2002. 2. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Genebra, OMS, 2010. 3. Kebede T, et al. Injury surveillance in six hospitals of Addis Ababa, Ethiopia. Ethiopian Medical Journal, 2008, 46: 383–390. 4. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 5. Nabors D, et al. Pedestrian road safety audit guidelines and prompt lists. Washington, DC, Federal Highway Administration, 2007 (FHWA-SA-07–007). 6. Road safety audit guideline for safety checks of new road projects. Paris, World Road Association, 2011. 7. iRAP India phase 2: road safety summary report and design analysis: Kerala State Transport Project: Kasaragod to Kanjanghad. London, International Road Assessment Programme, 2012. 8. Zegeer CV, Sandt L, Scully M. How to develop a pedestrian safety action plan. Washington DC, Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 9. Litman T, et al. Pedestrian and bicycle planning: a guide to best practices. Victoria, British Columbia, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 10. International benchmarking to make walking count. Walk21, 2009. Internet. Disponível em: http://www. measuring-walking.org. Acesso em 31 Dezembro 2012. 11. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 12. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Genebra, Global Road Safety Partnership, 2007. 13. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [Tese não publicada]. Estocolmo, Karolinska Institutet, 2012. 14. Khayesi M, Amekudzi A. Kingdon’s multiple streams model and automobile dependence reversal path: the case of Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 1547–1552. 15. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 16. Belin MA. Theory and practice in Sweden: a case study of setting quantified road safety targets. Health and Medical Informatics, 2010, 1: 1–5. 17. Pedestrian safety initiative. Montgomery County, Maryland, EUA, 2007.

3: Priorizando medidas para a segurança de pedestres e elaborando um plano de ação

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

Implementando medidas para a segurança de pedestres 4.1 Um panorama sobre medidas eficazes para a segurança de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 4.2 Implementação de medidas para a segurança de pedestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 4.2.1 Reduzindo a exposição de pedestres ao tráfego de veículos . . . . . . . 76 4.2.2 Reduzindo a velocidade dos veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 4.2.3 Melhorando a visibilidade dos pedestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.2.4 Melhorando a conscientização e o comportamento de pedestres e motoristas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 4.2.5 Melhorando o design dos veículos para a proteção dos pedestres. . . 89 4.2.6 Atendimento aos pedestres lesionados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

4.3 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

Módulo 3 forneceu orientação para a realização de uma avaliação situacional e elaboração de um plano de ação visando a segurança de pedestres. Este módulo discute medidas para segurança de pedestres e os principais problemas na sua implementação. Este módulo é dividido em duas seções: 4.1 Um panorama das medidas eficazes para a segurança de pedestres: Essa seção fornece um resumo das principais medidas que podem ser implementadas para melhorar a segurança de pedestres, bem como princípios para orientar a decisão sobre qual a melhor opção dentre as medidas. 4.2 Implementação de medidas eficazes para a segurança de pedestres: Essa seção fornece detalhes sobre medidas específicas para segurança de pedestres e exemplos de suas implementações.

4.1 Um panorama sobre medidas eficazes para a segurança de pedestres Instituições e pessoas que trabalham para a segurança de pedestres tendem a favorecer medidas de engenharia de trânsito ou medidas de mudança relacionadas ao comportamento no trânsito, dependendo de sua formação e experiência, mas a melhoria significativa da segurança de pedestres exige uma abordagem equilibrada que inclui ambas as perspectivas (1).

“Muitos dos problemas de segurança de pedestres não podem ser resolvidos abordando somente um dos “três Es” (engenharia, educação, esforço legal) de forma isolada. Engenheiros, policiais, projetistas, gestores, instrutores e cidadãos devem todos desempenhar um papel na identificação e implantação de medidas eficazes para melhorar a segurança de pedestres”(2).

Diversas medidas de engenharia de trânsito e de comportamento foram avaliadas e tiveram sua eficácia comprovada para a melhoria da segurança de pedestres. Um resumo das principais medidas para a segurança de pedestres é apresentado na Tabela 4.1. Cada categoria de medidas está associada a uma série de intervenções específicas. Enquanto algumas intervenções tiveram sua eficácia comprovada em diferentes contextos, outras não demonstraram evidências suficientes. A eficácia das medidas é avaliada pela redução de mortos e feridos, bem como mudanças de comportamento, atitudes e conhecimentos. A Tabela 4.1 classifica estratégias para segurança de pedestres da seguinte forma:

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

• Comprovada: Evidências de estudos robustos, como ensaios aleatórios controlados, revisões sistemáticas ou estudos de caso, mostram que essas medidas são eficazes na redução de mortes e lesões com pedestres, ou em causar a desejada mudança de comportamento. • Promissora: Evidências de estudos robustos mostram que alguns benefícios para segurança de pedestres resultaram destas medidas, mas uma avaliação mais aprofundada em diferentes contextos será necessária quando da implementação destas medidas. • Evidência insuficiente: A avaliação dessas medida não chegou a uma firme conclusão sobre a sua eficácia (2). Tabela 4.1 Medidas com foco e intervenções específicas para melhorar a segurança de pedestres Medidas Exemplo de intervenções Comprovada Reduzir a Construir calçadas exposição de Instalar e/ou melhorar semáforos de pedestres ao pedestres tráfego veicular Construir ilhas de refúgio para pedestres e canteiros centrais Construção de melhores faixas de pedestres Implementar medidas de restrição/desvio de veículos Instalar passarelas/passagens subterrâneas Melhorar o projeto das rotas de transporte de massa Reduzir o volume de tráfego trocando os deslocamentos por carro por deslocamentos por transporte público, a pé ou por bicicleta, quando as distâncias e propósitos propiciarem esses meios Reduzir a velocidade dos veículos Reduzir o limite de velocidade Implementar programas de limite de velocidade mais baixa, ex. 30 km/h Implementar medidas de estreitamento da via Instalar medidas de gestão da velocidade em trechos da via Instalar medidas de gestão da velocidade em interseções Realizar melhorias nos trajetos escolares Melhorar visibilidade entre pedestres e veículos motorizados Promover melhorias nas travessias Implementar medidas de clareamento/ iluminação nas travessias Reduzir ou eliminar obstruções por objetos físicos incluindo veículos estacionados Instalar sinais que alertam os motoristas que pedestres estão atravessando Melhorar a visibilidade dos pedestres Eficácia Promissora Evidência Insuficiente

Medidas

Exemplo de intervenções Comprovada

Eficácia Promissora

Evidência Insuficiente

Melhorar a conscientização e o comportamento de pedestres e motoristas

Promover educação e capacitação para amplos segmentos da população Elaborar e/ou aplicar leis sobre velocidade, beber e dirigir, direito de passagem do pedestre, desrespeito ao sinal vermelho, atividade comercial na via e controle de tráfego Implementar programas como o walking school bus* Desenvolver leis e padrões de segurança de veículos para proteção de pedestres Fiscalizar o cumprimento das leis e padrões de segurança de veículos para proteção de pedestres Divulgar informações ao consumidor sobre segurança de pedestres por marca e modelo do carro, como os resultados de Programas de Avaliação de Novos Carros Organizar sistemas de atendimento préhospitalar ao trauma Estabelecer sistemas inclusivos de atendimento ao trauma Oferecer serviços de reabilitação antecipada

Melhorar o design de veículos para proteção de pedestres

Melhorar o atendimento a pedestres feridos

* O conceito do walking school bus é, em suma, o de um grupo de crianças caminhando para a escola com um ou mais adultos. Nota: Quando os termos 'comprovada', 'promissora' e 'evidências insuficientes' aparecem em destaque na mesma linha, mostra que existem diferentes medidas na mesma categoria geral em diferentes fases de desenvolvimento, como já explicado acima, no que diz respeito à eficácia. Fonte: 1–7.

Há vários princípios importantes para os quais os profissionais e gestores devem atentar ao escolher qual(is) medida(s) de segurança para pedestres implementar: Realizar uma avaliação situacional e usar os resultados Os resultados da avaliação situacional devem auxiliar na seleção e priorização de medidas para tratar do problema da segurança de pedestres em um determinado contexto. Outras considerações para a seleção de medidas incluem o custo, a eficácia, a viabilidade e a aceitação. Uma abordagem holística e multifacetada é melhor que um foco estreito Uma combinação das medidas apresentadas na Tabela 4.1 será mais eficaz que a implementação de uma única estratégia. O custo e a viabilidade não devem ser a única consideração ao escolher as medidas. As estratégias que podem ser mais facilmente implementadas podem ter um impacto menor. Por exemplo, a instalação de semáforos de pedestre pode aumentar a conscientização do pedestre e reduzir

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

algum risco, mas uma abordagem mais eficaz seria mudanças substanciais em infraestrutura, como a construção de calçadas e estratégias de gestão de velocidade. Medidas relacionadas com a engenharia podem ser mais caras e podem ter mais resistência que as estratégias de mudança de comportamento, mas esse tipo de medidas são essenciais para uma Abordagem Sistêmica de Segurança equilibrada.

Mudanças de comportamento também podem ser alcançadas através de um planejamento do uso do solo e estratégias de projetos viários, e não somente através das abordagens “tradicionais” de fiscalização e educação.

Poucas autoridades em qualquer país têm recursos suficientes e/ou vontade política para implementar todas, ou mesmo a maioria, as medidas para a segurança de pedestres apresentadas na Tabela 4.1. A autoridade de trânsito pode optar por começar com uma única estratégia ou medida enquanto mobiliza recursos e vontade política para implementar medidas complementares. Isso não é um problema, desde que o órgão responsável e/ou o plano de ação tenha uma visão mais ampla e de longo prazo que incorpora outras medidas. A segurança de pedestres deve ser uma característica essencial integrada ao projeto viário e ao planejamento do uso do solo A Abordagem Sistêmica de Segurança voltada aos pedestres previne o desenvolvimento de ambientes de trânsito perigosos, ao invés de confiar exclusivamente em medidas para reduzir o risco no ambiente já construído (ver Módulo 1). Quando os decisores, engenheiros e gestores consideram a segurança de pedestres de forma rotineira, como parte do projeto viário e do planejamento do uso do solo, a segurança de pedestres está presente no sistema de transportes. Muitas estratégias que beneficiam a segurança de pedestres resultaram em beneficiar outros usuários da via também. Exemplos incluem: (4,5): • Canteiros centrais nas vias com múltiplas faixas reduzem acidentes com pedestres e colisões frontais entre veículos; • A mudança de quatro e cinco faixas para três faixas reduz atropelamentos e acidentes de trânsito em geral; • Acostamentos pavimentados podem reduzir acidentes com pedestres caminhando ao longo da rodovia, bem como acidentes em que os veículos saem das vias ou chocam-se contra objetos fixos; • Implementar ciclos semafóricos diferentes em interseções para veículos convergindo à esquerda1 ajuda a reduzir atropelamentos e acidentes com veículos seguindo em linha reta.

1 Aplica-se onde dirige-se no lado direito da via. No caso dos veículos que são conduzidos do lado esquerdo, a regra se aplica aos veículos virando à direita.

Considerando as diversas necessidades de vários tipos de pedestres Pedestres são um grupo com diferentes características, capacidades e necessidades. As necessidades específicas das crianças, idosos e pessoas com deficiência devem ser consideradas e priorizadas na concepção de medidas para a segurança de pedestres (ver Boxe 4.1). Mais informações sobre crianças e pessoas com deficiência serão fornecidas mais adiante neste módulo.

BOXE 4.1: Considerando os idosos nas medidas para a segurança de pedestres A idade está relacionada com uma variedade de características e capacidades que infuenciam o risco de lesões no trânsito. Essas características relacionadas com a idade também podem afetar a forma com que as pessoas de diferentes idades lidam com as medidas para segurança de pedestres e, portanto, requerem atenção particular no planejamento das intervenções. Diversos fatores trabalham em conjunto para aumentar o risco para pedestres idosos: A deterioração da acuidade visual pode ter um • impacto negativo sobre sua capacidade de atravessar a rua com segurança. Em geral, pedestres idosos prestam menos atenção ao tráfego e aceitam um janela de tempo de travessia menor ao cruzar a via que pedestres mais jovens (8). A mobilidade reduzida pode impedir os pedestres • idosos de reagir rapidamente em perigo iminente, de modo a evitar um acidente. Condições subjacentes de saúde ou fragilidade • podem resultar em maior gravidade da lesão quando ocorre um acidente. Redução da velocidade ao atravessar a via. A velo• cidade de pedestres idosos em si não aumenta o risco; o risco vem da velocidade do tráfego e, em particular, a partir dos semáforos que não permitem tempo suficiente para pedestres mais lentos atravessarem com segurança. Em muitos municípios a velocidade de caminhada utilizada para definir o tempo de travessia em interseções semaforizadas é mais rápida do que uma pessoa idosa pode andar, deixando-os em meio à via quando semáforo fica verde para os veículos (8). As seguintes medidas podem ser implementadas para melhorar a segurança dos pedestres idosos: Aumento do tempo para o pedestre em travessias • Instalação de travessias bem visíveis e avanço da • semaforizadas.

faixa de retenção. Reparar meio-fio e rampas de acesso quebrados. • S ubstituir placas faltantes e/ou atualizar • existentes. Instalar ilhas de refúgio ou canteiros centrais. • Estreitar vias com técnicas de moderação de • tráfego. Conscientização pública sobre as necessidades • de segurança de pedestres idosos. Redução dos limites legais de velocidade. • Reforçar a fiscalização das leis sobre limites de • velocidade e por dirigir alcoolizado.

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

Medidas destinadas a proteger pedestres também podem ter impactos negativos não intencionais e causar danos aos pedestres quando não implementadas corretamente. Por exemplo, a adição de um semáforo de pedestres em uma faixa de pedestres anteriormente não semaforizada pode parecer positiva para segurança de pedestres, mas, se o tempo de travessia for muito curto, o risco para o pedestre pode aumentar, com pedestres presos em meio a inteseção quando abrir o sinal verde para os veículos. Tempos de travessia muito curtos colocam pedestres mais lentos em risco (8). Adaptando medidas eficazes às condições locais Cada contexto local tem suas condições políticas, culturais, fnanceiras e de trânsito específicas. Medidas tomadas em países de alta renda não podem ser simplesmente transferidas a países de baixa e média renda sem a devida consideração ao contexto local (ver também Módulo 3). Nem todas as estratégias listadas na Tabela 4.1 são adequadas ou necessárias para todos os locais; o pacote de medidas deve ser adaptado para servir melhor às condições específicas de cada contexto, incluindo o volume e velocidade de tráfego, número de faixas, semáforos, volume e características dos pedestres (por exemplo, crianças em idade escolar, idosos, pedestres com deficiência), tipo do local (centro da cidade, subúrbio ou área rural), uso do solo e outros importantes fatores físicos e locais. O Módulo 3 fornece métodos para avaliar os fatores locais com a finalidade de escolher e adaptar medidas de intervenção. Implementando medidas ao longo do tempo São necessários esforços contínuos ao longo de um período de tempo para melhorar a segurança de pedestres (ver Boxe 4.2). Uma cidade ou região pode começar com algumas medidas nos locais de maior risco e, ao longo do tempo, aumentar a cobertura geográfica e número de intervenções implementadas. Proporcionando políticas de apoio e diretrizes Melhorar a segurança de pedestres requer políticas de apoio que podem ser especificamente focadas na segurança de pedestres ou fazer parte de políticas gerais de transporte e uso do solo. Diretrizes que especificam padrões de projeto para facilidades de pedestres ajudam a garantir a segurança de pedestres em novas vias e corrigir deficiências nas vias existentes (7). Várias diretrizes existentes, como as do High Capacity Manual (9) e do Complete Roads (10) podem ser adaptadas para o ambiente local. Geralmente, políticas e diretrizes para segurança de pedestres precisam reconhecer os pedestres como usuários legítimos da via e promover esse reconhecimento entre os gestores, engenheiros e profissionais que planejam e gerenciam o sistema de transporte rodoviário; definir e aplicar leis de trânsito que garantam a segurança de pedestres; incentivar uma abordagem inclusiva no planejamento de novas vias e/ou adaptar as vias existentes; e prestar atenção às necessidades específicas de pessoas com deficiência, crianças e idosos.

BOXE 4.2: Melhorando a segurança de pedestres em Haia, na Holanda A cidade de Haia está localizada no oeste da Holanda, na província de Zuid-Holland. Encontra-se a cerca de 45 km de Amsterdam e 15 km de Rotterdam. Cerca de meio milhão de pessoas vivem nessa cidade, que tem uma bem desenvolvida rede de infraestrutura e serviços de apoio ao pedestre. A rede e os serviços de apoio são o resultado de vários anos de medidas tomadas por diferentes governos, organizações locais e a população. Os esforços sustentados para a segurança de pedestres em Haia apresentaram as seguintes características: Inclusão de recursos financeiros para medidas de • segurança para pedestres no orçamento global para desenvolvimento de infraestrutura nos níveis local e nacional de governo. questões de segurança de pedestres em nível de governo local. O Ministério Nacional de Infraestrutura e Meio Ambiente não tem responsabilidade administrativa pelas instalações de pedestres. Esse papel tem sido delegado às autoridades locais. rança de pedestres nos planejamentos gerais urbanos e de transportes em nível local. As autoridades locais não vêem a segurança de pedestres e o planejamento de infraestrutura como tarefas independentes, mas como componente integrante da gestão urbana em geral. blema é identificado. Por exemplo, as autoridades locais reparam e mantêm a infraestrutura de pedestre sempre que há uma reclamação da população ou de uma empresa. Constante revisão e implementação da política • para Segurança de pedestres. Como parte do esforço sustentado de melhoria para segurança de pedestres, em 1989, o Conselho Municipal de Haia estabeleceu o plano De Kern Gezond (um coração saudável para o centro da cidade). O plano forneceu as diretrizes para o projeto de espaços públicos no centro da cidade e delineou uma nova abordagem para essas áreas. No final da década de 1980, o centro de Haia era dominado por carros, com tráfego pesado. O plano De Kern Gezond priorizou os pedestres no projeto do espaço público. Ruas e praças foram redesenhadas de modo a favorecer pedestres. O município começou aumentando as zonas de pedestres. Um novo projeto e novos materiais foram utilizados, adaptados para a escala e velocidade de pedestres. A área da estação central foi reconstruída e as ferrovias de distribuição foram colocadas no subsolo. A superfície foi liberada para pedestres e ciclistas se deslocarem livremente e em segurança. Em 2011, quase toda a antiga cidade foi transformada em uma área para pedestres. Atualmente, Haia tem a maior zona livre de carros da Holanda.

Descentralização da tomada de decisão sobre •

Integração de soluções e instalações para segu•

Agir sempre que uma necessidade ou um pro•

Geralmente, o número de pedestres mortos por ano em Haia não ultrapassa 10. Em alguns anos, apenas um pedestre foi morto. Isso se deve principalmente implementação sustentada de programas de pedestres, transporte e desenvolvimento urbano na cidade. E também refletiu no número pedestres gravemente feridos.

Pedestres mortos e gravemente feridos em Haia (1993–2009) 9 8 Número de pedestres mortos 7 6 5 40 4 3 2 1 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

80 Número de pedestres gravemente feridos 70 60 50

30 20 10 0 Ano

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

4.2 Implementação de medidas para a segurança de pedestres Essa seção fornece mais detalhes sobre as medidas para a segurança de pedestres listadas na Tabela 4.1 e discute a eficácia dessas medida, bem como questões que devem ser consideradas na sua implementação. Os exemplos são dados para ilustrar a forma como as intervenções foram implementadas em diferentes contextos em todo o mundo, e para destacar as oportunidades e desafios encontrados durante o processo de implementação. Os exemplos vão desde medidas abrangentes a intervenções visando locais de alto risco (ex. pontos de travessia de pedestres) ou grupos (ex. pessoas com deficiência), bem como medidas focadas em fatores de risco específcos (ex. gestão da velocidade). 4.2.1 Reduzindo a exposição de pedestres ao tráfego de veículos Há uma série de medidas de engenharia de trânsito que podem reduzir a exposição dos pedestres ao tráfego veicular. A maioria dessas medidas envolve a separação de pedestres e veículos ou a redução do volume de tráfego. Essa seção discute calçadas, faixa de pedestres, passarelas e passagens subterrâneas, e faixas exclusivas de ônibus como principais estratégias para reduzir a exposição do pedestre ao tráfego veicular. Essas intervenções são bons pontos de partida, mas a segurança dos pedestres será melhor aperfeiçoada quando forem implementadas em conjunto com outras medidas como a redução do limite de velocidade de veículos (ver também Seção 4.2.2). Calçadas Calçadas separam pedestres de veículos motorizados e bicicletas. Elas proporcionam um espaço para diferentes tipos de pedestres caminhar, correr, brincar, se encontrarem e conversar. Estudos demonstram que as calçadas melhoram a segurança dos pedestres e aumentam a frequência dos deslocamentos a pé: • Os atropelamentos diminuem onde há calçadas e canteiros. Um estudo conduzido nos Estados Unidos mostrou que os atropelamentos eram duas vezes mais prováveis de ocorrer em locais sem calçadas do que o esperado com base no grau de exposição. Áreas residenciais sem calçadas somaram 23% de todos os atropelamentos, mas apenas 3% das exposições de pedestre e veículos (3); • A presença de uma calçada tem um grande efeito benéfico na redução atropelamentos de pedestres que caminham ao longo de vias carroçáveis. Um estudo realizado nos Estados Unidos mostrou que os locais com calçadas tinham 88% menos probabilidade de presenciar atropelamentos que locais sem calçadas (11); • A frequência de pessoas caminhando aumenta onde existem trajetos para caminhada (5). Para maximizar os benefícios das calçadas para a segurança de pedestres, elas devem: • ser parte de cada via nova e reformada; • ser construída em ruas que atualmente não dispõem dessas vias de pedestres (ver Boxe 4.3), incluindo acostamentos em rodovias em áreas rurais;

• estar disponíveis em ambos os lados da rua; • consistir de uma superfície de material rígido; • ser projetada de acordo com as diretrizes locais no que diz respeito à largura, profundidade, tipo de superfície e local de instalação; • ser separada de outros veículos por um meio-fio, uma área de separação (buffer zone) intermediária, ou ambos; • ser contínua e acessível a todos os pedestres; • ter manutenção adequada; • ter largura adequada (calçadas estreitas podem ser um risco adicional à segurança no trânsito); • incluir rampas de acesso (elas são importantes para as necessidades dos cadeirantes e pedestres com mobilidade reduzida); • estar livre de obstáculos (como postes de luz, placas de trânsito, comerciantes e outros); e • incluir marcações por tipo de usuário da via quando compartilhada por pedestres e ciclistas. Enquanto calçadas e passarelas são instalações importantes que permitem aos pedestres caminhar com segurança em áreas centrais e subúrbios, em algumas áreas rurais um acostamento amplo e pavimentado pode ser útil para fornecer um lugar para pedestres e ciclistas deslocarem-se, como uma alternativa às calçadas.

BOXE 4.3: Remodelando calçadas e outras facilidades para a segurança de pedestres em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos Tratar de um caminhar seguro no trânsito pode demandar a construção de novas instalações para pedestres, ou a melhoria das facilidades existentes, que não sejam não seguras ou amigáveis. O Conselho de Planejamento Urbano de Abu Dhabi desenvolveu um manual de projetos viários para fornecer orientação e atender às necessidades da população crescente, e melhorar as instalações para pedestres, de modo a criar comunidades melhores para se viver e caminhar (12). O manual foi adotado em janeiro de 2010 pelo Conselho Executivo de Abu Dhabi como o principal guia para ser utilizado nos projetos para todas as vias urbanas do Emirado de Abu Dhabi. Um segmento de uma rua principal, conhecido como Rua Salam, foi redesenhado em 2011, de acordo com os princípios do Manual de Projetos de Vias Urbanas de Abu Dhabi. Antes do redesenho, a rua era caracterizada por riscos significativos para a segurança de pedestres, incluindo: bueiros, postes, placas de sinalização, e outros itens urbanos mal colocados; a falta de separação entre pedestres e veículos, • em particular a ausência de pilaretes e meio-fio; e motoristas que não dão preferncia à passagem • de pedestres em locais com giro livre à direita, com veículos fazendo filas em cima de faixas de pedestres elevada. O redesenho da rua melhorou as instalações para pedestres, incluindo ilhas de refúgio mais amplas, canteiros centrais, faixas de pedestres elevadas e semáforos. De modo geral, a readaptação melhorou as condições de caminhada e a redução da velocidade de veículos entre 4-10km/h comparativamente a uma rua próxima. As velocidades reduzidas são Continua…

a presença de obstruções nas calçadas, como •

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

Continuação da página anterior

atribuídas principalmente às rotatórias menores e às faixas mais estreitas na Rua Salam, projetadas de acordo com as diretrizes do novo manual. Além do redesenho da rua, as seguintes intervenções também estão incluídas: Fiscalização das leis de trânsito a fim de garantir • que os condutores respeitem a prioridade aos pedestres em faixas elevadas. Conscientização e implementação de progra• mas de educação para informar aos condutores sobre o novo movimento de veículos/pedestres em semáforos, bem como leis de trânsito para a segurança de pedestres. Aplicação de outras medidas de projeto para • aumentar a segurança de pedestres como a instalação de pilaretes em curvas à direita e guias redirecionadoras de fluxo. Remodelação de outras ruas, incluindo calçadas. • Avaliação das medidas. •

Faixas de pedestres As faixas de travessia separam os pedestres do tráfego veicular por um curto período, enquanto eles atravessam a rua. A finalidade de uma faixa de pedestres é indicar o local ideal ou preferencial para a travessia de pedestres. As faixas de pedestres ajudam a indicar o direito de passagem de pedestres e o dever dos motoristas de dar passagem aos que caminham nesses locais. A atenção à prioridade dos pedestres nos locais designados para as travessias pode ser melhorado com a conscientização, educação e fiscalização. As faixas de pedestres são normalmente instaladas em interseções com semáforos, bem como em outros locais com grande volume de travessia de pedestres, tais como áreas próximas a escolas. Elas devem, contudo, ser instaladas em conjunto com outras melhorias físicas da via que reforçam a travessia e/ou a redução da velocidade dos veículos. Há várias aspectos importantes para os profissionais e decisores considerarem sobre a instalação de faixas de pedestres: • É improvável que as faixas de pedestres aumentem a segurança de pedestres sem haver concomitantes melhorias como ilhas de refúgio elevadas e sinalização; • Faixas de travessia não são apropriadas onde a velocidade do tráfego é alta; • Faixas de travessia em vias com mais de duas faixas podem aumentar o risco de atropelamentos; • Locais de travessia devem ser convenientes para pedestres e acessível para cadeirantes. O movimento de pedestres e linhas de desejo (trajetos diretos/mais curtos entre dois pontos) podem ser analisados para identificar os locais ótimos para travessia.

• As faixas de travessia devem orientar pedestres a atravessarem nos locais onde há iluminação pública à noite; • Avisos táteis devem ser instalados para indicar aos pedestres com deficiência visual onde termina a rampa de acesso e começa a rua. Os avisos também devem indicar quando há mudança das luzes do semáforo; • É preciso haver visibilidade adequada entre veículos e pedestres. Por exemplo, à noite as faixas de pedestres devem estar devidamente iluminadas, a fim de ajudar os condutores a verem os pedestres. Passarelas e passagens subterrâneas Passarelas e passagens subterrâneas são pontes e túneis que permitem o fluxo ininterrupto de pedestres separadamente do tráfego veicular. Essa medida é usada principalmente em áreas com grande volume de pedestres. Várias questões surgem com a implementação de passarelas e passagens subterrâneas: • A eficácia dessas abordagens depende em grande medida da probabilidade de que elas sejam utilizadas pela maior parte dos pedestres que atravessam a rua. Em Tóquio, onde isso efetivamente acontece, houve uma redução de até 91% dos atropelamentos após a implementação de passarelas e grades (3). O grau de utilização depende da conveniência, segurança e distâncias comparativamente aos locais de travessia alternativos. Os pedestres geralmente não usam essas instalações se uma rota mais direta está disponível. Cercas altas e outras barreiras para pedestres podem ser utilizadas para canalizar pedestres às passarelas e passagens subterrâneas. Entretanto, isso nem sempre é eficaz já que pedestres encontram formas de dar a volta nas barreiras e atravessar em interseções; • Passarelas são adequadas quando a topografia permite uma estrutura sem rampas, por exemplo uma passarela sobre uma rodovia em desnível. Passarelas com muitos degraus não são amigáveis para os pedestres idosos ou deficientes. Passagens subterrâneas precisam ser projetadas de tal forma que ofereçam uma sensação de serem abertas e acessíveis; • As rampas devem ser projetadas para acomodar pedestres e cadeirantes; • As passagens subterrâneas podem ser afetadas por enchentes e ficarem rapidamente sujas sem manutenção regular; • Passagens subterrâneas são normalmente lugares isolados e escuros. Podem ser alvo de gangues ou outros perpetradores de violência interpessoal e, por este motivo, as pessoas que percebem um risco elevado de abordagens, evitarão utilizá-las. Passarelas e passagens subterrâneas devem ser bem iluminadas e seguras, para maximizar a segurança pessoal e, portanto, sua utilização. Rotas de transporte público A segurança de pedestres é uma questão importante a ser considerada na concepção de qualquer sistema de transporte público, incluindo rotas e paradas (ver Boxe 4.4). As rotas de transporte público geralmente estão localizadas em vias arteriais, que estão entre os tipos mais perigosos de vias urbanas (13). Apesar do transporte público

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

ser um dos meios mais seguros de deslocamento, os passageiros que caminham de/ para a estação ou parada de ônibus correm alto risco envolver-se em acidentes (14). BOXE 4.4: Levando em conta a segurança de pedestres na definição das rotas do transporte público Um estudo sobre sistemas de ônibus de alta capacidade revelou que os pedestres representaram mais da metade de todas as mortes em uma amostra de 32 corredores de ônibus em cinco países da América Latina e da Ásia e do Pacífico (15). A maioria dos conflitos entre pedestres e veículos ocorrem em estações e terminais de ônibus. Os terminais, em particular, podem facilmente tornar-se pontos perigosos em corredores de ônibus. Essas conclusões foram utilizadas pela EMBARQ – Instituto Mundial de Recursos e seus parceiros, para desenvolver recomendações-chave para integrar a segurança ao planejamento, projeto e operação de sistemas de ônibus de alta capacidade. Na Cidade do México, por exemplo, uma rota do transporte público apropriada aos pedestres conhecida como Metrobus Linha 4 foi redesenhada. Essa rota passa pelo centro histórico da cidade, onde algumas das ruas têm alto tráfego de pedestres. Muitas melhorias de segurança importantes foram feitas nessa rota: Instalações de acesso seguro para pedestres • em todo a via, bem como de/para entrada nas estações. travessia de pedestres. Ilhas de refúgio, com pilaretes e meio-fio prote• gendo os pedestres do tráfego veicular. Instalação de semáforos de pedestres com con• tagem regressiva em interseções semaforizadas no centro histórico. Anteriormente, os pedestres tinham que contar com os semáforos veiculares para calcular se havia tempo suficiente para atravessar a rua durante o sinal verde. O tempo de amarelo para veículos durava menos de quatro segundos, o que não era suficiente para terminar uma travessia, colocando, consequentemente, os pedestres em risco. Os novos semáforos com contagem regressiva mitigaram esse problema. A rota de ônibus redesenhada entrou em operação em abril de 2012. Espera-se que as melhorias do projeto indicadas aumentem a segurança e as condições de caminhada dos pedestres. Medidas semelhantes serão implementadas em outras cidades onde a EMBARQ e seus parceiros locais estão atuando. Instalação de canteiros para reduzir a distância de •

4.2.2 Reduzindo a velocidade dos veículos Uma das formas mais eficazes de melhorar a segurança dos pedestres é reduzir a velocidade dos veículos (16). Como discutido anteriormente, e nos Módulos 1 e 2, a velocidade é um fator de risco para os atropelamentos. Se possível, devem ser utilizadas medidas de gestão da velocidade junto a medidas de redução da exposição de pedestres ao tráfego veicular. E ainda que não seja possível reduzir a exposição de pedestres ao tráfego, a gestão da velocidade continua a ser uma medida eficaz para reduzir o risco de acidentes com pedestres, e um componente central da Abordagem Sistêmica de Segurança. A gestão da velocidade é muito mais do que a determinação e fiscalização dos limites de velocidade. Ela emprega uma série de medidas de engenharia de trânsito, fiscalização e educação com o objetivo de equilibrar segurança e velocidade eficiente do veículo na rede viária. Orientações detalhadas sobre a eficácia e implementação de estratégias de gestão da velocidade podem ser encontrados em Speed Management (17), e Speed management: A road safety manual for decision-makers and practitioners (18). Como mostrado no Módulo 2, há um crescente esforço para implementar velocidades mais baixas de forma sistêmica, com velocidades de 30 km/h, ou até menos, para toda uma área geográfica, ao invés de apenas em ruas específicas (19). A abordagem da engenharia para a gestão da velocidade consiste em uma série de medidas específicas de moderação de tráfego – tratamentos físicos para as vias, tratamentos perceptivos e redução dos limites destinados a diminuir a velocidade dos veículos e, às vezes, do volume de tráfego (20). Medidas de moderação de tráfego são geralmente de dois tipos: • as que demandam dos motoristas mudar a direção de deslocamento para a esquerda ou direita, e • aquelas que exigem dos motoristas mudar a elevação, indo para cima ou para baixo. Design perceptivo é o uso de princípios psicológicos, como faixas horizontais pintadas nas superfícies das vias, que incentivem os condutores a reduzir a velocidade (21).

Medidas de moderação de tráfego podem variar desde algumas pequenas alterações, através de modificações de ruas locais, a mudanças em toda a área e grandes reconstruções (20). Esses esforços incluem a redução moderada da velocidade e mudanças no projeto viário, com diferentes graus de sucesso na redução de atropelamentos e volume de tráfego. Diversos estudos mostram uma redução nos conflitos e acidentes entre pedestres e veículos associados a ilhas de refúgio, faixas de pedestres elevadas, estreitamento da via, chicanes, lombadas e redesenho de interseções (3,22-24). O Boxe 4.5 traz um exemplo de implementação de uma série de medidas de moderação de tráfego em uma cidade na China. Ao escolher as medidas de moderação de tráfego, é importante ter em mente (20):

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

BOXE 4.5: Medidas de moderação de tráfego na cidade de Zhaitang, na China Na China, os pedestres constituíram o segundo maior grupo (25%) de mortos em acidentes de trânsito em 2010 (25). O crescimento da economia, o aumento da urbanização e o crescimento do número de veículos motorizados são fatores subjacentes que levam ao aumento das viagens e situações de trânsito que levam a conflitos entre pedestres e veículos na China (7). Violações das leis de trânsito e fiscalização insuficiente também contribuem para os riscos enfrentados pelos pedestres (26). Várias províncias e cidades na China estão implementando medidas para melhorar a segurança de pedestres. Na cidade de Zhaitang, distrito de Mentougou, região de Beijing, as autoridades implementaram um projeto piloto de medidas de moderação de tráfego em seis vias em 2008 (27). As medidas visavam reduzir a velocidade e melhorar as condições e segurança para usuários de transporte não-motorizado, e consistiam em lombadas, faixas de pedestres elevadas, platôs, almofadas (speed cushions), rotatórias, chicanas, neckdowns2, estreitamentos co ilhas centrais, deslocamentos laterais, canteiros centrais como barreiras que impedem conversões, cancelas e ilhas de refúgio. Uma avaliação antes-depois realizada em outubro de 2009 mostrou que essas intervenções tiveram um impacto em três aspectos da segurança no trânsito (27): Lesões no trânsito: O número de usuários da • via mortos foi reduzido de dois para zero após a implementação das medidas. Da mesma forma, © Jinhong Guo

o número de pessoas feridas foi reduzido de seis para um. Espera-se que a coleta de dados continue por • muitos anos para confirmar as reduções iniciais em mortos e feridos. Velocidade dos veículos: Observações em três • interseções e quatro travessias indicaram que a velocidade média dos veículos foi reduzida em 9%. Comportamento de usuários de transporte não• motorizado: A utilização da faixa de pedestres aumentou e 65% das pessoas entrevistadas sentiram que as medidas reduziram a velocidade e melhoraram a segurança.

• A combinação de medidas traz maior benefício. Idealmente, elas devem ser aplicadas em diversas ruas e em toda a área, ao invés de em um ou dois pontos isolados. • A elaboração de medidas de moderação de tráfego tende a ser específica a um contexto, de modo que diferentes medidas são apropriadas em diferentes tipos de vias. É, portanto, importante aplicar as medidas para os tipos de ruas e áreas (ex. residencial) para as quais foram concebidas. Algumas são apropriadas às interseções, algumas em áreas residenciais de baixo volume de tráfego, e outras destinam-se a toda a área. A Tabela 4.2 fornece um panorama da aplicação de várias medidas de moderação de tráfego para vários tipos de vias – arterial e local –, bem como o impacto esperado no volume de tráfego. 2 Neckdowns são uma extensão do meio-fio que criam um estreitamento das ruas nos cruzamentos.

• Diferentes medidas são apropriadas para tratar da velocidade ou do volume de tráfego. É, portanto, importante determinar se o objetivo é reduzir a velocidade ou o volume de tráfego ou ambos (ver Tabela 4.2). • Lombadas, rotatórias, e outras medidas de moderação de tráfego são percebidas como obstáculos por alguns engenheiros de trânsito, moradores de bairro e expressões da mídia. • Como resultado, pode haver oposição à instalação dessas medidas. A opinião e o consenso dos moradores pode ser necessário quando do planejamento de medidas de moderação de tráfego. • Medidas de moderação de tráfego, por si só, não melhoram as condições de segurança de pedestres. Outras questões precisam ser também abordadas, como a fiscalização das leis de trânsito e a provisão de iluminação pública adequada. Duas das medidas de moderação de tráfego mais comuns são faixas de pedestres elevadas e estreitamento das vias, discutidas a seguir. Tabela 4.2 Medidas de moderação de tráfego, sua aplicação e impacto Tipo Lombadas Plataforma Faixa de pedestres elevada Platôs Pavimentos texturizados Almofadas anti-velocidade Sonorizadores Mini-rotatória Rotatória Chicanas Realinhamento de intereseções Redução do raio de giro Estreitamento com canteiro central Pontos de estrangulamento Estreitamento da via (ex. redução de faixas) Limites de velocidade Alertas de velocidade, fiscalização Design perceptivo Sinalização de advertência Bloqueios parciais (metade) das vias Barreira diagonal na interseção (diagonal diverters) Deslocamentos laterais Canteiros centrais-barreira Intervenção na entrada de zona de baixa velocidade Coordenação semafórica Semáforos ativados por veículos

Redução da velocidade pode ser aplicada a: Impacto no volume de tráfego Vias arteriais Vias locais Não Com cuidado Sim Com cuidado Sim Com cuidado Sim Não Sim Não Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Não Não Não Não Provável Provável Provável Provável Provável Provável Não Provável Pouco provável Sim Provável Provável Provável Provável Sim Não Não Provável Não Sim Sim Não Sim Não Não Não

Nota: Espera-se que a maioria destas medidas reduza a velocidade. Uma breve descrição de algumas medidas de moderação de tráfego é fornecida no Apêndice 2. Essas medidas precisam estar acompanhadas de outras para serem eficazes. Por exemplo, limites de velocidade precisam ser fiscalizados e apoiados por campanhas de sensibilização. Fonte: 20.

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

Faixas de pedestre elevadas Há duas principais formas de reduzir as mortes e lesões graves em pedestres: a primeira é separar os pedestres do tráfego motorizado, e a segunda é reduzir a velocidade dos veículos a níveis baixos o suficiente para que, caso ocorra um atropelamento, não resulte em danos fatais ou não fatais. Faixas de pedestres elevadas forçam os veículos a diminuir a velocidade suficientemente para que pedestres sobrevivam a um atropelamento. Pode-se esperar uma redução de aproximadamente 40% dos acidentes com pedestres a partir da instalação de uma faixa elevada (5). As principais considerações para um decisor e profissional do trânsito com relação a faixas elevadas são: • As faixas elevadas devem ser claramente demarcadas e os sinais advertência fornecidos. • Elas não são geralmente adequadas para ambientes de altíssima velocidade. • Benefícios adicionais são mais prováveis se existirem outros dispositivos de moderação de tráfego antes da faixa. Estreitamento da via Há uma série de maneiras de estreitar as vias, incluindo a instalação de ilhas de refúgios e o alargamento de calçadas estreitando ou mesmo removendo faixas de rolamento. Apesar de serem intervenções de alto custo, as medidas que incluem alargamento das calçadas têm o benefício adicional de fornecer instalações de maior qualidade para pedestres. O estreitamento da via tem o duplo benefício de reduzir a velocidade de tráfego veicular e a distância de travessia dos pedestres. O impacto da segurança do estreitamento da via varia de acordo com a medida adotada. Por exemplo, a construção de ilhas de refúgio pode reduzir acidentes em cerca de 40% (5). 4.2.3 Melhorando a visibilidade dos pedestres Uma alta porcentagem de mortes e atropelamentos ocorre quando as condições de iluminação são baixas (ver Módulo 1). Há uma série de medidas comportamentais e de engenharia de trânsito que dão maior visibilidade dos pedestres aos motoristas, sobretudo durante o entardecer, amanhecer, e à noite (2-4). Essas medidas incluem: • Proporcionar melhorias nos pontos de travessia, como ilhas de refúgio e semáforos. • Iluminação e/ou medidas de iluminação em travessias. Aumentar a intensidade da iluminação da via melhora a visibilidade de pedestres à noite, sobretudo em faixas de travessia. Essa medida tem sido associada a significativas reduções nos atropelamentos noturnos. Por exemplo, um estudo realizado na Austrália relatou uma redução de 59% nos acidentes com pedestres que seguiu-se às melhorias de iluminação da via (3). • Remover ou reposicionar objetos que afetam a visibilidade, tais como árvores e outdoors, que tornam difícil ao motorista ver pedestres. Alternativamente, o avanço das calçadas pode posicionar os pedestres em uma localização mais visível antes de

atravessarem a rua e proporcionar melhores ângulos de visão para verem o tráfego. Essas medidas têm a vantagem adicional de reduzir a distância de travessia dos pedestres e estreitar a via, o que pode reduzir a velocidade dos veículos. • Instalação de sinais que alertam os motoristas que pedestres estão atravessando. Semáforos ativados por pedestres podem ser apropriados em locais com tráfego esporádico de pessoas (28). • Conscientizar os pedestres sobre sua visibilidade. Os pedestres devem saber que os motoristas não conseguem vê-los no escuro ou sob pouca luz, sobretudo quando vestem roupas escuras. Vestir roupas claras, bem como colocar materiais refletivos nas mochilas, sapatos e roupas são medidas que aumentam a visibilidade de quem caminha (ver Boxe 4.6). • Sensibilizar os pedestres e condutores, por meio de campanhas públicas e outros meios de comunicação, sobre a importância da visibilidade de pedestres, sobretudo à noite.

BOXE 4.6: Promovendo o aumento da visibilidade de crianças em idade escolar nas vias do Gana e da Tanzânia A organização não-governamental Amend defende o aumento da visibilidade das crianças nas vias da África. Nos locais de seu projeto em Gana e na Tanzânia, a Amend está envolvida no marketing social de suas mochilas refletoras “Ver e Ser Visto”. As mochilas são duráveis e acessíveis ao mesmo tempo que deixam as crianças mais visíveis ao andar de/para a escola. A Amend defende que os governos e os sistemas escolares incentivem o uso dessas mochilas, e promovam a sua compra, em especial por parte dos pais de crianças em idade escolar, por meio de campanhas de marketing social. A Amend fabrica, distribui e vende as mochilas, mas essa medida em defesa da vida não precisa de intensos recursos: qualquer organização nãogovernamental pode pressionar governos, famílias e os meios de comunicação para promover o uso de refletores e outras melhorias de visibilidade, como o uso de roupas de cores claras – uma medida muito simples que tem demonstrado um grande aumento da visibilidade de pedestres. Fonte: 29.

4.2.4 Melhorando a conscientização e o comportamento de pedestres e motoristas Mudar a atitude e o comportamento de motoristas e pedestres é um empreendimento complexo e de longo prazo que exige uma série de medidas a serem implementadas. As medidas mais comumente utilizadas para sensibilizar e modificar o comportamento são discutidas nas seções seguintes. Essas medidas são mais eficazes quando implementadas junto a outras descritas neste módulo, como a gestão da velocidade e a redução da exposição de pedestres ao tráfego veicular.

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

Educação, educação suplementar e formação O comportamento seguro dos usuários da via e a redução das mortes de pedestres dependem não somente de conhecimentos e habilidades, mas também do apoio da comunidade, da percepção de vulnerabilidade e do risco, de normas sociais e modelos, das medidas de engenharia de trânsito e aplicação da lei (1,4). É importante, assim, que os profissionais e decisores lembrem que educação de trânsito é um complemento a outras medidas, e não de uma intervenção autônoma. Os programas de educação para a segurança no trânsito podem incluir: • Conscientização. Isso pode incluir informar motoristas sobre cuidado, prudência, gentileza, consideração, velocidade, direito de passagem/prioridade do pedestre e regras de trânsito; • Educação escolar. Esses programas ajudam as crianças a adquirir conhecimentos e habilidades sobre a segurança de pedestres (30). Ainda que essas sejam habilidades importantes para a vida toda e que as regras de trânsito devem ser ensinadas às crianças, a educação para o trânsito nas escolas só resultará na redução de atropelamentos quando combinada com outras intervenções; • Extensão/Educação suplementar. O trajeto escola-casa é um local de considerável exposição e risco para as crianças. Uma questão importante a considerar é quando – hora do dia, dia da semana e mês do ano – as crianças correm maior risco. Crianças pedestres que andam ao lado ou em meio o tráfego de veículos estão correndo riscos por muitas razões: eles normalmente não têm a capacidade de BOXE 4.7: o walking school bus Originalmente desenvolvido na Austrália, os walking school buses (literalmente “ônibus que caminham”...) normalmente consistem em um adulto conduzindo um grupo de crianças, enquanto um segundo adulto segue o grupo. No meio há uma fila de crianças que estão “andando” no “ônibus”. O ônibus atravessa uma comunidade, pegando as crianças em suas casas até chegar a uma escola. E faz também o caminho inverso. Estudos indicam que os walking school buses são formas eficazes para manter as crianças seguras e promover exercícios físicos e comunidades ativas (32). Além de um transporte mais seguro para a escola, as crianças ganham alguns minutos de caminhada diária, que é útil para a saúde (33). O conceito de walking school bus foi implementado em muitos países no mundo, incluindo China, Filipinas, África do Sul, Estados Unidos e Reino Unido. O walking school bus tem diversos desafios. O primeiro é a sustentabilidade desses programas, que dependem de voluntários (34). Um segundo desafio é que são mais fáceis de usar no caminho para a escola, mas não parecem funcionar bem para as viagens de regresso, uma vez que as crianças saem da escola em diferentes horários. O terceiro desafio é que esses esquemas tendem a concentrar-se em bairros de alta renda, e não em áreas com altos níveis de precariedade e maior risco para as crianças (32).

distinguir entre locais de cruzamento seguros e inseguros, o que as colocam em risco ao atravessar a via; elas próprias podem se distrair ou estar sob o risco de motoristas distraídos, utilizando seus telefones celulares (31). Uma estratégia para melhorar a segurança de crianças no trajeto de/para a escola é o uso do walking school bus (ver Boxe 4.7); • Campanhas de mídia de massa. Podem ser utilizadas para informar o público sobre a legislação de segurança de pedestres, fatores de risco, o impacto de acidentes e soluções disponíveis. Meios de comunicação e campanhas de marketing social direcionadas e planejadas, informando o público sobre leis de segurança de pedestre e fatores de riscos são necessários para melhorar o comportamento de pedestres e motoristas e melhorar a compreensão das questões de trânsito como semáforos e prioridades para todos os usuários da via (28). A informação por si só quase nunca é suficiente para provocar mudanças no comportamento dos usuários da via; a comunicação deve ser apoiada por uma legislação rigorosa, incluindo a fiscalização (ver Boxe 4.8). BOXE 4.8: Priorizando medidas para a segurança de pedestres na Província de Western Cape, África do Sul O Governo Provincial de Western Cape na África do Sul está implementando uma iniciativa de segurança no trânsito conhecida como Safely Home. O governo fixou uma meta de redução de mortes no trânsito em 50%, entre 2009 e 2014 (35). A maioria destas mortes são de pedestres e ciclistas – 48% na área rural e até 68% em áreas urbanas. O componente de segurança de pedestres da iniciativa Safely Home a baseia-se em esforços anteriores como o plano de ação para a segurança de pedestres desenvolvido em 2000, e outras atividades para a segurança no trânsito e programas para transportes não motorizados. A Cidade do Cabo tem um comitê de transportes não motorizados que se reúne mensalmente para discutir e planejar questões que afetam esses meios. O Sistema de Gestão Viária da Cidade do Cabo também implementa medidas para melhorar a segurança de pedestres nas rodovias com base na vigilância por vídeo. Cada um dos distritos da província tem atividades específicas para pedestres como a promoção do uso de bandas reflectivas e patrulhas escolares nas escolas. Em 2010, o governo provincial encomendou um estudo para estabelecer uma linha de base para ajudar a avaliar o efeito estratégico a médio e longo prazo das intervenções (35). O estudo gerou uma análise abrangente das principais medidas de moderação de tráfego que poderiam ser implementadas (20). Também foram identificadas 16 ações específicas a serem implementadas, algumas das quais relevantes para a segurança de pedestres. Por exemplo, a melhoria da coleta e processamento

de dados; auditoria da sinalização das vias e dos limites de velocidade; análise de dados de locais perigosos; sensibilização e melhor fiscalização. Em 2012, o governo provincial encomendou um estudo para identificar os seis locais mais perigosos para pedestres na província de Western Cape, a fim de apresentar propostas para mitigar a situação em cada localização (36). Os locais foram identificados e medidas específicas foram recomendadas. Continua…

FIA Foundation

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

Continuação da página anterior

As medidas que estão sendo implementadas pela iniciativa Safely Home são: Instalação de radares ao longo dos locais perigo• Instalação de pontos fixos para a fiscalização de • sos das rodovias rurais. direção sob efeito de álcool, conhecidos localmente como centros SHADOW, na periferia da Cidade do Cabo. Esses centros fazem a análise de alcoolemia próximo aos locais e, portanto, oferecem maior chance de intervenção, em um esforço para reduzir a incidência de condutores alcoolizados. Publicação mensal de uma “lista da desonra” • (name and shame) constando nome e cidade de origem dos indivíduos condenados por conduzir sob o efeito de álcool, em jornais locais e provinciais. Realização de campanhas de conscientização • pública (“Testemunha de Acidente”) que utilizam imagens de acidentes graves em YouTube. Utilização de imagens de circuito interno de tele• visão como prova para reforçar a fiscalização em cruzamentos ferroviários em nível, que são locais de mortes de pedestres na província. Incentivo à população para denunciar imprudência • ao volante, especialmente por parte dos operadores de transportes públicos, utilizando-se de plataformas de mídia social como Facebook, Twitter e Mxit. Instalação de passarelas em dois locais de alta • incidência de acidentes. Realização de inspeção aleatória de veículos e • motoristas.

Os esforços iniciais originaram uma redução de 29% nas mortes por acidentes de trânsito em cerca de três anos (35). Embora a disponibilidade de dados tenha sido identificada como uma limitação principal para a avaliação das tendências de mortes por acidentes de trânsito na província, espera-se que o sistemas de banco de dados existente e as medidas recomendadas para melhoria ou desenvolvimento sejam úteis para avaliar a iniciativa à medida em que a implementação progrida. A iniciativa mostra como a segurança de pedestres pode ser priorizada dentro de um programa global de segurança no trânsito.

Fiscalização das leis de trânsito As leis de trânsito relacionadas à segurança de pedestres são em grande parte destinadas a controlar o comportamento de pedestres e condutores em interseções, faixas de pedestres e outros locais (28). Uma legislação abrangente é um elemento-chave para a segurança de pedestres, mas a legislação por si só não é suficiente para facilitar a mudança de comportamento se não houver aplicação e fiscalização da lei. O cumprimento das leis por motoristas e pedestres é fundamental para a segurança dos pedestres – como os limites legais de velocidade, regulamentos sobre dirigir alcoolizado, respeito ao sinal vermelho e semáforos de pedestres – são motivados em parte pela percepção do risco de detecção, ou seja, a fiscalização da lei, e, em parte, pela percepção da gravidade das penas (1). A não observância dos limites de velocidade afixados contribui substancialmente para atropelamentos e lesões em pedestres. Áreas de grande tráfego de pedestres podem ser identificadas e associadas a um limite de velocidade inferior. Além da fiscalização da velocidade pela polícia, há também medidas físicas relacionadas com a via e o veículo que precisam ser implementadas (ex. lombadas), que contribuem para o cumprimento dos limites de velocidade máxima estipulados (ver Seção 4.2.2). Operações consistentes e bem visíveis de fiscalização através de uma combinação

de patrulhamento ostensivo e câmeras fixas são, portanto, essenciais (18). Da mesma forma, pedestres também devem seguir as regras, respeitando a sinalização semafórica. Condutores e pedestres alcoolizados criam risco de acidentes para si e para outros usuários da via. Uma legislação rigorosa e atividades complementares podem ajudar a reduzir os acidentes de trânsito com pedestres relacionadas ao álcool, como (4,18): • Realização de campanhas de mídia de massa sobre beber e dirigir, inclusive informando ao público sobre regulamentos e penalidades para quem dirige alcoolizado; • Estabelecer e fiscalizar os limites de concentração de álcool no sangue (CAS) para os motoristas (0.05g/dl ou menos), e limites inferiores para condutores jovens e inexperientes; • Estabelecer leis sobre a idade mínima para beber, e fiscalizar; • Regulamentar e fiscalizar leis sobre a disponibilidade de bebida alcoólica; • Fiscalizar os limites de álcool no sangue através de testes aleatórios com etilômetros e implementação de penalidades para os infratores; • Fiscalizar o cumprimento de leis sobre beber em lugares públicos, que irá abranger condutores, pedestres e outros membros da população; • Realização de intervenções breves (brief interventions) para vítims de traumas que dão entradas nos pronto-socorros com problemas relacionados ao álcool, incluindo pedestres, motoristas e outros pacientes; • Reabilitação de infratores de alto risco, isto é, aqueles com CAS acima de 0.15g/dl. 4.2.5 Melhorando o design dos veículos para a proteção dos pedestres Os automóveis tem se tornado cada vez mais seguros para os ocupantes, devido a melhorias no design dos veículos. Até recentemente, o design do veículo incorporava poucas características para proteção de pedestres, mas há um esforço crescente para se incluírem elementos do design que reduzem a probabilidade de atropelamentos e/ou reduzem a gravidade da lesão do pedestre no caso de um choque veículo-pedestre. Prevenção do atropelamento no design do veículo O Sistema Break Assist melhora a capacidade de frenagem de emergência e reduz a chance de colisão. O sistema é ativado quando um sensor detecta uma situação de emergência, indicada por um acionamento rápido e incomum dos freios e/ou por uma pressão no pedal do freio mais forte do que a usual. Esse sistema, que agora é um módulo padrão para boa parte dos carros mais novos, pode prevenir alguns atropelamentos ou pelo menos reduzir a velocidade de impacto do choque. Uma avaliação realizada na França concluiu que os carros equipados com esse sistema tiveram uma participação 10% menor em mortes de pedestres que carros sem este sistema de assistência à frenagem (37). O sistema só se ativa, no entanto, se o motorista tentar frear, o que pode não ocorrer se o motorista não perceber um risco. Em 45% dos atropelamentos fatais com

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

pedestres em Adelaide, na Austrália, por exemplo, os motoristas relataram que não tomaram nenhuma ação para evitar o dano, porque normalmente não viram o pedestre antes do impacto, nem perceberam que o choque era provável de acontecer (38). O Sistema Autônomo de Frenagem de Emergência (AEB) é um desenvolvimento mais recente no design de veículos para segurança de pedestres. Carros com AEB têm sensores, geralmente instalado atrás do gradefrontal e/ou no alto, por trás do para-brisas, que escaneia a via adinte do veículo. Se os sensores detectam um risco de atropelamento ou colisão frontal, o motorista é avisado e/ou os freios são acionados automaticamente. O sistema AEB tem uma parcela modesta de penetração no mercado até agora, mas isso tende a mudar e aumentar rapidamente com as exigências do Programa Europeu de Avaliação de Novos Veículos (Euro NCAP) e programas semelhantes. Tal como acontece com todas as novas tecnologias, são necessários várias anos até que veículos com tais sistemas comecem a afetar sensivelmente os números globais de acidentes de trânsito (39-41). Controle de acidentes pela regulamentação de veículos e classificação de segurança O Programa de Avaliação de Novos Veículos (NCAP) foi desenvolvido no final da década de 1980 pelo National Highway Traffic Safety Adminsitration (NHTSA) dos Estados Unidos para avaliar e divulgar os níveis de segurança dos ocupantes fornecidos por novos carros. O NCAP cria classificações de segurança para veículos novos com base em dados de crash tests e avaliação das características de segurança. O programa é destinado a informar sobre a segurança do veículo e influenciar o comportamento do consumidor de uma forma que encoraja os fabricantes a melhorar o design do veículo. O NCAP já foi estabelecido na Europa, Austrália e Nova Zelândia, Japão, Coreia do Sul e América Latina, e também pelo Institute for Highway Safety nos Estados Unidos (42). Desde 2000, os NCAPs na Europa, Austrália e Japão e, mais recentemente, na Coreia do Sul, introduziram avaliações de segurança de pedestres baseados em procedimentos de teste de impacto para pedestres originalmente desenvolvidos pelo Grupo de Trabalho do European Experimental Vehicles Committee (EEVC) na década de 1980 (42,43) (ver Quadro 4.9). Os NCAPs europeu e australiano incorporaram recentemente a pontuação de segurança de pedestres à classificação geral de segurança do NCAP de um veículo. Esses programas NCAP têm tido um maior infuência sobre as melhorias no design dos veículos para segurança de pedestres do que as regulamentações governamenais, que são muito mais lentas quando comparadas às demandas de mercado, que condicionam a tomada de decisão dos fabricantes de veículos. Algumas regulamentações sobre o design dos veículos para a proteção de pedestres foram introduzidas na Europa e no Japão. Recentemente, um Regulamento Técnico Global (GTR) para a proteção de pedestres foi emitido pelo Fórum Mundial das Nações Unidas para a Harmonização das Regulamentações de Veículos (Grupo de

Trabalho 29 da Comissão Econômica para a Europa, das Nações Unidas), após longo debate sobre os critérios a serem utilizados na regulamentação obrigatória de veículos para a segurança de pedestres. Os critérios de crash tests do GTR são menos rigorosos que os requisitos correspondentes do NCAP, mas o cumprimento obrigatório do GTR poderia facilitar melhorias no atual design de veículos (44). Muitos veículos atualmente em circulação reprovariam até nos padrões mínimos definidos. Uma vez que o padrão mínimo for gradativamente atendido nos veículos novos, os requisitos do GTR poderão então ser revistos de modo que fiquem mais alinhados com os requisitos do NCAP. Há também um forte argumento para a avaliação de proteção de pedestres tendo como base a integração dos efeitos da detecção de colisão e sistemas de mitigação de danos (45). BOXE 4.9: Procedimentos de crash tests para avaliar a segurança de pedestres Os procedimentos de teste para avaliar a que ponto um veículo protege um pedestre, no caso de um atropelamento, já estão bem estabelecidos na regulamentação e programas de aconselhamento ao consumidor (46). Diferentemente dos testes de impacto, que avaliam a proteção dos ocupantes do carro, e que utilizam bonecos de teste ( dummies) completos, em tamanho real, os crash tests com pedestres simulam o impacto entre o carro e as pernas, quadril e cabeça do pedestre. Isso ocorre, em grande parte, devido à dificuldade em garantir a repetição em atropelamentos de proporções reais entre um dummie pedestre e um carro, bem como preocupações com a capacidade de um boneco completo corresponder na aparência ou na resposta ao choque na vida real (47). Os atuais procedimentos de testes de impacto com pedestres são em grande parte baseados em especificações apresentadas pelo Grupo de Trabalho do European Experimental Vehicles Committee (EEVC) em 1987. Em particular, a velocidade de 40 km/h foi escolhida como a velocidade de teste do veículo porque pensou-se, em 1982, ser ela representativa das velocidades de impacto que resultavam em sérias lesões em pedestres e por algumas dúvidas sobre a capacidade dos designers de automóveis em satisfazer os requisitos do teste em velocidades mais altas (48).

4.2.6 Atendimento aos pedestres lesionados O principal objetivo para segurança de pedestres deve ser evitar, em primeiro lugar, que os acidentes aconteçam. No entanto, as lesões em pedestres ocorrem, apesar dos melhores esforços e intenções. Um atendimento pós-acidente eficiente pode minimizar as consequências de ferimentos graves, incluindo morbilidade ou mortalidade no longo prazo. Pedestres atingidos por veículos motorizados com altas transferências de energia acabam com grandes deficiências de locomoção residuais e também têm taxas de mortalidade mais elevadas que os ocupantes de veículos (49). Padrões de ferimento em pedestres são únicos – em adultos, são comuns lesões nas pernas, cabeça e pelve. Em crianças, as lesões na cabeça e no pescoço seguido por lesões musculoesqueléticas são mais comuns. Em geral, as lesões na cabeça causam maior risco de morte enquanto lesões dos membros estão associadas a deficiência de longo prazo. A gravidade dessas lesões depende de muitos fatores, incluindo a transferência de energia (velocidade do veículo), o ângulo de impacto, a parte do corpo que primeiro entra em contacto com o veículo e o design do veículo (ver Módulo 1). As considerações para a organização e atendimento pós-acidente deve levar em conta esses fatores (50).

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

O atendimento pós-acidente inclui uma sequência de ações e cuidados destinados a reduzir o impacto das consequências de lesões, uma vez que o acidente tenha ocorrido (ver Figura 4.1). Pacientes com ferimentos leves podem não precisar de cuidados médicos avançados ou hospitalização. Para as vítimas de lesões graves, é necessária uma sequência de cuidados, consistindo de ações tomadas por transeuntes no local do acidente, o acesso à assistência médica pré-hospitalar, serviços de emergência médica, o atendimento ao trauma pelos serviços hospitalares e de reabilitação para reintegrar as vítimas ao trabalho e círculo familiar. A eficácia de tal sequência de cuidados e as consequências dos ferimentos dependem da força de cada um desses elos (51). Em um sistema de atenção ao trauma totalmente desenvolvido, o atendimento ao trauma é organizado através de todo o seu espectro, desde a prevenção de lesões até o atendimento pré-hospitalar, hospitalar e de reabilitação para o pedestre ferido e outros usuários da via de uma forma integrada. Figura 4.1 O sistema integrado de atendimento ao trauma para pedestres feridos

Primeiros socorros pelos transeuntes

Reabilitação

Acesso à serviços de emergência médica Atendimento pré-hospitalar no local Transporte apropriado ao hospital

Tratamento Intensivo

Internvenção de especialistas Diagnóstico rápido Ressucitação precoce

Fonte: adaptado de Life Saving Chain (ver referência 52).

Atendimento pré-hospitalar A maioria das mortes por acidentes de trânsito ocorre antes o paciente chegar ao hospital. Atendimento pré-hospitalar oportuno de e o pronto transporte para um estabelecimento de saúde adequado ou centro de atenção ao trauma são cruciais para as consequências de pedestres feridos. Muitos países de alta renda têm desenvolvido sistemas complexos e caros para cuidados médicos de emergência. Um serviço de emergência médica, facilmente acessado através de um número de telefone de emergência, pode ser encontrado, especialmente nas áreas urbanas, para oferecer

atendimento pré-hospitalar por pessoal profissionalmente treinado. Os pacientes feridos são transportados por uma ambulância equipada com dispositivos de monitoramento, ampla gama de medicamentos e comunicação sem fio, bem como por um médico ou paramédico para prestar atendimento pré-hospitalar avançado ao traumatizado. O objetivo desse serviço é identificar e tratar rapidamente as lesões que ameaçam a vida, até que o paciente chegue a um local de tratamento defintivo. A triagem e transferência direta para um centro de atenção aos traumas tem demonstrado reduzir a mortalidade entre os pacientes gravemente feridos, incluindo pedestres (53). Em muitas comunidades, os transeuntes e outros grupos que chegam primeiro ao local como policiais, equipes de resgate e bombeiros são treinados em primeiros-socorros para ajudar essas vítimas antes da chegada do socorro médico. Deve notar-se que a maioria da população mundial não tem acesso ao um nível avançado de atendimento pré-hospitalar. Em muitos países, poucas vítimas recebem atendimento no local do acidente e um número ainda menor pode ser transportado para o hospital em uma ambulância. Como resultado, muitas vítimas podem morrer no local ou durante as primeiras horas após uma lesão. Há várias maneiras para fortalecer o sistema de atendimento pré-hospitalar em ambientes com recursos limitados através do aperfeiçoamento de sistemas existentes e pelo aproveitamento dos recursos da comunidade. Muitos países têm treinado motoristas comerciais, agentes comunitários e outros grupos para oferecer os cuidados pós-acidente de pedestres feridos com diversos graus de sucesso. A estratégia para criar sistema de resgate de emergência deve ter por objetivo garantir a disponibilidade e o uso de equipamentos, suprimentos e estruturas organizacionais para criar um sistema de atendimento pré-hospitalar eficaz e adaptável para pessoas feridas (54).

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

Tratamento hospitalar ao trauma Uma pessoa ferida irá beneficiar-se mais se ela for imediatamente levada a um hospital adequado para tratamento intensivo de seus ferimentos. Através de um processo de triagem, os prestadores de atendimento pré-hospitalar podem direcionar os pacientes para um hospital apropriado que esteja equipado para lidar com as lesões sofridas. Os pedestres geralmente apresentam “politraumatismos” ou múltiplas lesões e, consequentemente, terão melhores resultados se tratados em centros com plena capacidade de lidar com esses pacientes. Muitos países de alta renda têm hospitais designados ou centros de atenção aos traumas com os recursos físicos adequados e pessoal de saúde treinados para tratar dos pacientes. Essa abordagem tem demonstrado melhorar a evolução dos feridos em vários países de alta renda (55). As diretrizes de Suporte Avançado de Vida no Trauma (ATLS) do American College of Surgeons, padronizou as abordagens para pacientes gravemente feridos e a implementação de tais diretrizes no tratamento dos feridos tem demonstrado melhora na sobrevida de pacientes (56). O treinamento de funcionários da saúde envolvidos no cuidado dos feridos nesses protocolos é importante, além de ser um requisito obrigatório em muitos países. A ressuscitação no caso de grandes traumas deve ser um esforço conjunto onde cada membro da equipe treinada tem um papel designado na administração do paciente. Tais equipes de trauma têm demostrado contribuir para significativas reduções do tempo de ressuscitação (57). Melhorias nos cuidados hospitalares não requerem necessariamente tecnologia ou equipamentos caros. O atendimento ao trauma também pode ser obtido de uma maneira financeiramente acessível e sustentável, por meio de treinamento, uma melhor organização, planejamento e programas de melhoria da qualidade (58). Reabilitação Muitos dos que sobrevivem às lesões ficam com deficiências físicas que limitam a sua mobilidade e funções (ver Boxe 4.10). Muitas dessas consequências são evitáveis e podem ser minimizadas com serviços adiantados de reabilitação multi-disciplinares. Os serviços de reabilitação são um elemento essencial do tratamento ao trauma e devem ser disponibilizados para os que deles precisam. Há uma tendência crescente em oferecer esses serviços para os lesionados de forma integrada, por meio de um sistema inclusivo que é uma abrangente rede de respostas às lesões que inclui todas as instalações com capacidades para cuidar dos feridos. Nos Estados Unidos, por exemplo há a visão de um futuro sistema de atenção ao trauma destinado a melhorar a saúde através de um sistema organizado de prevenção de lesões, cuidados intensivos e reabilitação que é totalmente integrado ao sistema público de saúde em uma comunidade. Antecipa-se que o sistema de trauma possuirá a capacidade de identificar fatores de risco e intervenções relacionadas para a prevenção de lesões em uma comunidade, e irá maximizar a prestação integrada de recursos mais eficientes para pacientes que necessitam de cuidados para o trauma grave. Espera-se que o sistema venha responder à demanda diária de atendimento ao trauma e formar a base para a prevenção de catástrofes. Os recursos necessários para cada componente de um

BOXE 4.10: Pedestres com deficiências Pessoas com deficiências somam 15% da população mundial (60) mas não é claro qual a proporção desse grupo resulta de consequência de atropelamentos. O que sabemos é que, em geral, as taxas de lesões são maiores entre adultos e crianças com deficiência (61–64). Por exemplo: estudo norte-americano demonstrou que crianças com deficiência tinham cinco vezes mais probabilidade de serem atingidas por automóveis como pedestre ou ciclista, do que crianças sem deficiências (64). Um estudo neo-zelandês descobriu que crianças • com problemas de visão tinham quatro vezes mais chances que outras crianças de sofrer lesões como pedestres, e que crianças com deficiência auditiva tinham duas vezes mais probabilidade de sofrer lesões, na condição de pedestres (65). Além disso, pessoas com deficiências, bem como outros usurários da via, podem experimentar ansiedade e estresse ao se deslocar em vias sem travessias adequadas ou quando usam assessórios pessoais (66, 67). O risco para pedestres com deficiência é elevado devido às seguintes razões (64): atravessar as ruas mais lentamente e estar mais suscetíveis à quedas se a superfície das calçadas ou ruas forem desniveladas. Cadeirantes estarão em desvantagem se não hou• ver rampas de acesso ou caminhos acessíveis, e podem achar difícil se esquivar no trânsito. Pessoas com perdas auditiva ou visual podem • não conseguir antecipar e evitar outros usuários da via. Pessoas com deficiência cognitiva podem não • conseguir julgar corretamente a segurança – distinguir quando é seguro atravessar a rua – ou podem agir de forma imprevisível. Mudança ambientais podem reduzir a vulnerabilidade das pessoas com deficiência a acidentes de trânsito (64). Por exemplo, instalar pisos táteis podem alertar deficientes visuais sobre o fim do meio-fio e da calçada, e indicar locais seguros para travessia. Uma pesquisa recém-publicada demonstrou algumas formas de melhor prover instalações para segurança de pedestres com deficiência. Uma pesquisa participativa em Papua Nova Guiné, por exemplo, explorou o ponto de vista dos encarregados de decisões locais sobre o trânsito e pessoas com deficiência sobre o planejamento de vias nas áreas rural e urbana, com o objetivo de promover Pessoas com dificuldades de mobilidade podem • Um •

a inclusão de pessoas com deficiência no planejamento viário. Essa pesquisa levou a uma maior sensibilização e parcerias (68). Uma pesquisa no Reino Unido investigou as experiências de segurança de trânsito das pessoas com deficiência auditiva – incluindo motoristas e pedestres – e recomendou medidas para melhorar sua segurança e a resposta policial às suas necessidades (69, 70). Entretanto, mais pesquisas são necessárias sobre o risco de lesões de pessoas com deficiência e estratégias de prevenção adequadas. O Relatório Mundial sobre a Deficiência destacou a importância da acessibilidade. Os componentes básicos de acesso devem incluir (61): instalação de rampas de acesso; • travessias seguras, com sinalização que possa •

ser detectada por pessoas com perda visual e auditiva, e tempo de travessia adequados às pessoas com mobilidade reduzida; entrada acessíveis aos edifícios; • um caminho de viagem acessível a todos os • locais; e a cesso a equipamentos públicos, como • banheiros.

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

sistema de trauma será claramente identificado, implantado e estudado para assegurar que todos os pacientes feridos tenham acesso ao nível adequado de cuidados o mais rápido possível, de forma coordenada e custo-efetiva (59). Os países também devem estar preparados para lidar com os lesionados, reduzindo as consequências dos ferimentos e melhorando a qualidade de vida da vítimas. A maneira pela qual os pedestres feridos são abordados após um acidente de trânsito determina suas chances e a qualidade da sua sobrevida. Os três componentes dos cuidados descritos anteriormente – pré-hospitalar, hospitalar e reabilitação – estão interligados e formam uma cadeia de atenção.

4.3 Resumo O conteúdo apresentado neste módulo pode ser assim resumido: • Medidas eficazes para melhorar a segurança de pedestres estão disponíveis. Sua implementação deve utilizar uma abordagem abrangente, que enfoca a engenharia de trânsito, a fiscalização e medidas educativas. Implementar uma só abordagem é, em geral, menos eficaz. Uma combinação de medidas é necessária a fim de abordar de forma abrangente a gama de riscos aos pedestres em diferentes locais; • Medidas tidas como eficazes são reduzir a velocidade dos veículos, separar os pedestres do outro tráfego, aumentar a visibilidade de pedestres, mudar o comportamento de pedestres e condutores através da educação, fiscalizar o cumprimento da lei, melhorar o design de veículos e aperfeiçoar o atendimento dos feridos nos acidentes; • Os pedestres devem ser vistos como um grupo com diferentes necessidades e capacidades. As necessidades de grupos especiais de pedestres, como crianças, idosos e pessoas com deficiência, precisam ser priorizadas na concepção e implementação das medidas; • Os estudos de casos fornecidos destacam vários elementos-chave para o sucesso: ▷▷a importância da liderança política em vários níveis administrativos; ▷▷o envolvimento e contribuição das várias partes interessadas; ▷▷a necessidade de planejar e alocar recursos; ▷▷a necessidade de estabelecer metas; ▷▷o papel de esforços sustentados durante um longo período de tempo; ▷▷a importância da implementação de medidas eficazes; e ▷▷a necessidade de avaliação (ver Módulo 5).

Referências 1. Lonero LP, Clinton KM, Sleet D. Behavior change interventions in road safety. In: Gielen AC, Sleet DA, DiClemente RJ, eds. Injury and violence prevention: behavioral science theories, methods and applications. San Francisco, Jossey-Bass, 2006: 213–233. 2. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 3. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 4. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Genebra, OMS, 2004. 5. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Sleet DA. Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL, Frumkin H, Jackson RJ. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–90. 7. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 8. Job RFS et al. Pedestrians at traffic light controlled intersections: crossing behaviour in the elderly and nonelderly. In: Smith K, Aitken BG, R.H. Grzebieta RH, eds. Proceedings of the conference on pedestrian safety. Canberra: Australian College of Road Safety & Federal Office of Road Safety, 1998:3–11. 9. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011. 10. LaPlante J, McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78 (5): 24–28. 11. McMahon PJ et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 12. Abu Dhabi urban street design manual. Abu Dhabi, Abu Dhabi Urban Development Council, 2010. 13. Dumbaugh E, Rae R. Safe urban form: revisiting the relationship between community design and traffic safety. Journal of the American Planning Association, 2009, 75: 3: 309–329. 14. European Transport Safety Council. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Bruxelas, European Transport Safety Council, 2003. 15. Duduta N et al. Understanding the road safety impact of high-performance BRT and busway design features. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (por publicar). 16. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 17. Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. 18. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 19. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 20. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Documento de Trabalho 16–02). 21. Charlton SG. Speed management designs for New Zealand. University of Waikato, Traffic and Road Safety Research Group, 2005. 22. Geddes E. Safety benefits of traffic calming. Vancouver, BC, Insurance Corporation of British Columbia, 1996. 23. Ewing R. Impacts of traffic calming. Transportation Quarterly, 2001, 55: 33–45. 24. Bunn F et al. Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention, 2003, 9: 200–204. 25. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Genebra, OMS, 2013. 26. Chen Y et al. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers DVD. Washington DC, Transportation Research Board, 2008. 27. Changcheng L et al. First engineering practice of traffic calming in Zhaitang Town in China. In: International Conference on Optoelectronics and Image Processing, 2010, 1: 565–568.

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Implementando medidas para a segurança de pedestres

28. Karsch HM et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 29. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Genebra, OMS, 2012. 30. Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002, 324: 1129–1131. 31. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009, 123: e179–e185. 32. Collins CAD, Kearns R. Geographies of inequality: child pedestrian injury and walking school buses in Auckland, New Zealand. Social Science & Medicine, 2005, 60: 61–69. 33. VicHealth. History of VicHealth walking school bus. Internet. Disponível em: http://www.vichealth.vic.gov.au/ en/Programs-and-Projects/Physical-Activity/Physical-activity-programs/Active-travel-programs/WalkingSchool-Bus/History-of-VicHealths-WSB.aspx?p=1, accessed 21 September 2012). 34. Muchaka P, Behrens R. Evaluation of a ‘walking bus’ demonstration project in Cape Town: qualitative findings, implications and recommendations. Paper presented to 31st Southern African Transport Conference, Pretoria, 9–12 July 2012. 35. Western Cape Provincial Government. Safely Home. Internet. Disponível em: http://safelyhome.westerncape. gov.za/, accessed 21 September 2012). 36. Council of Scientific and Industrial Research. Western Cape pedestrian hazardous location research. Cidade do Cabo, Western Cape Provincial Government, 2012. 37. Page Y, Foret-Bruno JY, Cuny S. Are expected and observed effectiveness of emergency brake assist in preventing road injury accidents consistent? Washington DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2005 (Informe nº 05–0268). 38. Anderson RWG et al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 1997, 29 (5): 667–674. 39. Anderson RWG et al. Potential benefits of forward collision avoidance technology. Department of Transport and Main Roads, Queensland, Brisbane (CASR106), 2012. 40. Anderson RWG. Integrating the assessment of pedestrian safety in vehicles with collision detection and mitigation systems. Proceeding of 2012 IRCOBI Conference, Dublin, 12–14 Setembro 2012, pp751–760. 41. Rosén E et al. Pedestrian injury mitigation by autonomous braking. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42 (6): 1949–1957. 42. Grover C et al. Automated emergency brake systems: Technical requirements, costs and benefits. Crowthorne, Transportation Research Laboratory, 2008 (TRL Published Project Report PPR 227). 43. Global NCAP. Promoting safer cars worldwide. Internet. Disponível em: http://www.globalncap.org/ NCAPProgrammes/Pages/GlobalNCAP.aspx. Acesso em 12 Outubro 2012. 44. EuroNCAP. Pedestrian testing protocol: version 5.3.1. Bruxelas, European New Car Assessment Programme, 2012. 45. 1998 Agreement on global technical regulations Internet. Disponível em: http://www.unece.org/trans/main/ wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob.html. Acesso em 16 Janeiro 2013. 46. McLean AJ. Vehicle design for pedestrian protection. Adelaide, University of Adelaide Centre for Automotive Safety Research, 2005 (CASR037). 47. Long AD, Ponte G, Anderson RWG. The CASR pedestrian crash analysis: at-scene investigation, computer simulation and sub-system reconstruction. Journal of Biomechanics, 2007, 40(S2): S216. 48. Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. Geneva, UNECE, EEVC Working Group 17 Report, 1998 with 2002 updates. Disponível em: www.unece.org/trans/doc/2006/ wp29grsp/ps-187e.doc. Acesso 16 Janeiro 2013. 49. Haider AH et al. Mechanism of injury predicts case fatality and functional outcomes in pediatric trauma patients: the case for its use in trauma outcomes studies. Journal of Pediatric Surgery, 2011, 46: 1557–1563. 50. Chakravarthy B et al. Pediatric pedestrian injuries: emergency care considerations. Pediatric Emergency Care, 2007, 23: 738–744. 51. Earlam R. Trauma helicopter.. Internet. Disponível em: http://www.richardearlam.com/TraumaHelicopter. html. Acesso 22 Janeiro 2013 52. European Road Safety Observatory.. Internet. Disponível em: www.erso.eu. Acesso 16 Janeiro 2013

53. Härtl R et al. Direct transport within an organized state trauma system reduces mortality in patients with severe traumatic brain injury. Journal of Trauma, 2006, 60: 1250–1256. 54. Sasser S et al. Pre-hospital trauma care systems. Genebra, OMS, 2005. 55. Utter GH et al. Inclusive trauma systems: do they improve triage or outcomes of the severely injured? Journal of Trauma, 2006, 60: 529–535. 56. Ali J et al. Trauma outcome improves following the advanced trauma life support program in a developing country. Journal of J Trauma, 1993, 34: 890–898. 57. Collicott PE, Hughes I. Training in advanced trauma life support. Journal of American Medical Association, 1980, 243: 1156–1159. 58. Mock C et al. Essential trauma care guidelines. Genebra, OMS, 2004. 59. Trauma system agenda for the future. Internet. Disponível em: http://www.nhtsa.gov/people/injury/ems/ emstraumasystem03/vision.htm. Acesso em 21 Setembro 2012. 60. World report on disability. Genebra, OMS, 2011. 61. Petridou E et al. Injuries among disabled children: a study from Greece. Injury Prevention, 2003, 9: 226–230. 62. Leff M et al. Disability, environmental barriers, and non-fatal injury. Injury Prevention, 2010, 16: 411–415. 63. Sinclair SA, Xiang H. Injuries among US children with different types of disabilities. American Journal of Public Health, 2008, 98: 1510–1516. 64. Xiang HY et al. Nonfatal injuries among US children with disabling conditions. American Journal of Public Health, 2005, 95: 1970–1975. 65. Roberts I, Norton R. Sensory deficit and the risk of pedestrian injury. Injury Prevention, 1995, 1: 12–14. 66. Mitullah W, Makajuma G. Analysis of non-motorised travel conditions on Jogoo road corridor in Nairobi. Cidade do Cabo, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-Motorised Transport, 2009 (Working Paper). 67. Lundäiv J. Self-experiences of mobility and injury events in the traffic environment among physical impaired and disabled people as unprotected pedestrians and wheelchair riders in Sweden: a follow-up study. International Journal of Rehabilitation Research, 2005, 28: 349–350. 68. Powaseu I, James K. Travelling together: partnering with people with disabilities on participatory research into road infrastructure in Papua New Guinea. Paper presented to University of Sydney Symposium on World Report on Disability, 6 Dezembro 2011. 69. Hersh M, Ohene-Djan J, Naqvi S. Investigating road safety issues and deaf people in the United Kingdom: an empirical study and recommendations for good practice. Journal of Prevention and Intervention in the Community, 2010, 38: 290–305. 70. Ohene-Djan J, Hersh M, Naqvi S. Road safety and deaf people: the role of the police. Journal of Prevention and Intervention in the Community, 2010, 38: 316–331.

4: Implementando medidas para a segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Avaliando programas de segurança de pedestres

Avaliando programas de segurança de pedestres 5.1 Avaliando medidas para a segurança de pedestres . . . . . . . . 103 5.2 Promovendo a defesa da segurança de pedestres . . . . . . . . . 108 5.3 Resumo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

Módulo 4 traz uma visão abrangente e exemplos das principais medidas que podem ser implementadas para melhorar a segurança de pedestres, enfatizando a necessidade de integrar as abordagens de engenharia, fiscalização e educação. Este módulo discute como avaliar o seu impacto, bem como promover a defesa (advocacy) da segurança de pedestres. O módulo é dividido em duas seções: 5.1 Avaliação das medidas para a segurança de pedestres: Essa seção fornece princípios fundamentais para avaliar as medidas para segurança dos pedestres. Discute-se a importância do planejamento antes da avaliação e fornece exemplos de indicadores que podem ser utilizados para a avaliação do processo, do produto e do resultado das medidas para segurança dos pedestres. 5.2 Promovendo a defesa da segurança de pedestres: Essa seção apresenta os princípios fundamentais e exemplos de defesa da segurança de pedestres. Ela enfatiza a necessidade de um plano estratégico que inclui um esforço sustentado ao longo de um período de tempo, priorizando áreas de foco, formação de coalizões, promovendo soluções baseadas em evidências e análise do progresso.

5.1 Avaliando medidas para a segurança de pedestres A avaliação é um componente crítico das medidas para segurança de pedestres. Uma avaliação completa, devidamente implementada, mede a eficácia do programa e avalia se os resultados desejados estão sendo alcançados. Ela pode permitir a identificação de sucesso, bem como as dificuldades, e fornecer informações sobre como ajustar os programas para que os objetivos sejam atingidos. Os resultados da avaliação são insumos fundamentais para decisores envolvidos em programas de segurança de pedestres. Eles proveem também conteúdos para divulgação e aprimoramento de ideias e iniciativas, e contribuem para a aprendizagem internacional. Pode haver alguma variação na forma que diferentes agências planejam, escolhem métodos de avaliação e divulgam resultados, mas os princípios básicos a se ter em mente sobre a avaliação de programas para segurança de pedestres permanecem os mesmos (1): Planejar a avaliação. Certifique-se de que o monitoramento e a avaliação estejam incluídos em qualquer plano de segurança de pedestres (ver Módulo 3), estratégia ou intervenção em nível nacional ou local. É melhor planejar a avaliação desde o início, ao invés de fazê-la depois que a implementação já começou. Determinar os objetivos da avaliação, tipo de avaliação e os indicadores a adotar durante a fase de planejamento de um programa irá melhorar a qualidade final da avaliação. Identificar o monitoramento existente, as atividades de avaliação no local e as agências que são responsáveis por essas atividades. Esse exercício ajuda na identificação de dados

103

5: Avaliando programas de segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Avaliando programas de segurança de pedestres

relevantes existentes e podem propiciar o desenvolvimento de parcerias com as instituições existentes no tema do monitoramento e avaliação. Coletar dados para a linha de base através de questionários e bases de dados existentes, se disponíveis. Identificar indicadores adequados para monitorar processos, produtos e resultados. A Tabela 5.1 apresenta uma lista de três categorias principais de indicadores para monitorar e avaliar programas de segurança de pedestres. Encorajamos ainda que o leitor reveja o Módulo 3, que apresentou uma série de indicadores sobre os quais podem ser coletados dados para monitorar e avaliar o progresso em programas de segurança de pedestres. Realizar a avaliação de forma consistente, como planejado. Uma vez que o projeto e os métodos da avaliação foram estabelecidos – no que diz respeito à unidade de análise, população, amostra e métodos de coleta e análise de dados –, deve-se conduzir a avaliação de acordo com esses métodos. Os dados para a avaliação podem ser coletados através da análise de bancos existentes, bem como a realização de pesquisas, observações, testes de alcoolemia em motoristas e pedestres, auditorias de segurança viária e avaliações de percepção (ver Boxe 5.1). Muitos dos métodos utilizados para a avaliação situacional (ver Módulo 3) são também aplicáveis à avaliação. Usar os resultados da avaliação para melhorar o programa e informar o público e outras partes interessadas sobre sucessos ou fracassos (ver Boxe 5.2). Os resultados da avaliação precisam ser divulgados, discutidos e utilizados pela equipe do programa, governo, população e patrocinadores de iniciativas de segurança de pedestres. Esses diferentes grupos precisam considerar o que o programa pode aperfeiçoar e o que ele pode evitar, a fim de melhorar a segurança de pedestres no cenário em questão. Tabela 5.1 Indicadores para avaliação de programas de segurança de pedestres v

Tipo de indicador Processo

Objetivo Avaliar o progresso no processo de mudança, a fim de demonstrar como o programa ou atividade têm sido implementados ou executados Medir produtos que são atribuídos aos processos do programa

Exemplos Estabelecer um grupo de trabalho • Realizar uma avaliação situacional • Elaborar um plano para a segurança de pedestres • Priorizar a segurança de pedestres em políticas e • programas locais e nacionais Implementar um plano de ação • Publicar e disseminar um plano de segurança de • pedestres Lançar oficialmente um plano de segurança de • pedestres Aprovação de um plano de segurança de • pedestres pelos governos local e nacional Alocar recursos humanos e financeiros para um • Plano de segurança de pedestres Assegurar espaço para calçadas • Aumentar o conhecimento e conscientização •

Produto

Resultado

Medir os resultados finais da implementação de diversas atividades

• •

sobre os fatores de riscos para acidentes com pedestres Mudança de comportamento: velocidade, dirigir alcoolizado, atravessar a rua e dar passagem a pedestres em locais de prioridade Redução no número de mortes e lesões em pedestres

104

BOXE 5.1: Passarelas em uma rodovia principal em Kampala, Uganda Mais de 40% das pessoas mortas em acidentes de trânsito na Uganda em 2010 eram pedestres (2). Apesar da caminhada ser o meio de transporte predominante na maioria dos países africanos, a infraestrutura viária e as facilidades para pedestres são geralmente inadequadas ou subdesenvolvidas em ambas as áreas urbana e rural (3,4). Num esforço para tratar da segurança de pedestres, uma passarela custando aproximadamente US$ 100.000 foi construída no Centro Comercial de Nakawa, a aproximadamente seis quilômetros de distância do centro da cidade de Kampala (5). Esse movimentado centro comercial, com muitas pequenas lojas de varejo, indústrias, um estádio, escritórios, propriedades residenciais de baixo custo e escolas localiza-se próximo à rodovia Kampala– Jinja. A passarela foi construída em agosto de 1998, quando houve um aumento da percepção da importância da segurança no trânsito por conta da Lei de Segurança no Trânsito, que acabara de ser promulgada, e de diversos acidentes no local que provocaram indignação pública. Uma avaliação da passarela realizada em 2002 revelou os seguintes resultados (5): Apenas um terço dos pedestres usava a passa• rela. Os usuários, em sua maioria, eram do sexo feminino (49%) e crianças (79%). A baixa utilização da passarela refletiu alguns dos fracassos no projeto, bem como a localização das passarelas, que levantou preocupação de segurança entre os usuários. Os entrevistados estavam preocupados com o fato de a passarela estar em más condições de conservação, ter iluminação precária e crianças vagando por ali. A maioria dos pedestres considerou as passarelas inconvenientes e de difícil acesso. Consequentemente, muitos pedestres eram vistos atravessando a via em meio ao tráfego motorizado. Nenhuma mudança parece ter sido feito na passarela até julho de 2012. Enquanto o número de pedestres mortos caiu de • oito para dois após a sua construção, o número de pedestres gravemente feridos aumentou de 14, antes da construção, para 17.

Os diferentes resultados associados com essa medida isolada indica a necessidade de uma abordagem abrangente para a segurança de pedestres. Outras medidas como a redução e fiscalização da velocidade, instalação de faixas de pedestres elevadas, construção de calçadas e a conscientização sobre essas medidas poderiam ter complementado a da construção da passarela.

105

5: Avaliando programas de segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Avaliando programas de segurança de pedestres

BOXE 5.2: Implementação e avaliação contínua de medidas para a segurança de pedestres na cidade de Nova Iorque A cidade de Nova Iorque é especilamene conhecida pela melhoria da segurança de pedestres e do trânsito, de maneira geral (6). Um dos principais fatores de redução da taxa de mortalidade de pedestres na cidade é a contínua implementação de medidas e avaliação de seu desempenho. A taxa anual de mortalidade de pedestres foi constantemente reduzida de 5.8 mortos por 100.000 habitantes na década de 1950 para 2.0 por 100.000 habitantes nas décadas de 2000–2009 (7). Os recentes esforços para a segurança de pedestres na cidade demonstram a importância de uma abordagem abrangente. Em 2008, visando apoiar ou acelerar a redução de mortes de pedestres, o Departamento de Transportes da Cidade de Nova Iorque definiu uma meta de redução anual de mortes por acidente de trânsito, de 50% dos níveis de 2007 até 2030, ou seja, de 274 para 137. Dados revelaram que as mortes de pedestres somavam 52% de todas as mortes por acidentes de trânsito em Nova Iorque no período entre 2005 a 2009. A segurança de pedestres foi, portanto, identificada como uma área prioritária para melhoria. Para desenvolver uma estratégia eficaz para a segurança de pedestres, mais de 7.000 acidentes graves ou fatais envolvendo pedestres em Nova Iorque foram analisados, visando identificar as causas, os fatores de risco e a distribuição espacial desses acidentes. A análise revelou que (7): Os pedestres tinham 10 vezes mais probabilidade • de morrer que ocupantes de veículos motorizados no caso de acidente. A distração dos motoristas foi citada em quase • 36% dos acidentes resultando em pedestres gravemente feridos ou mortos. 27% dos acidentes que mataram ou feriram gra• vemente pedestres envolveram a negligência do motorista em parar para o pedestre, enquanto virava em uma interseção. Alta velocidade e visibilidade limitada foram cita• dos como fatores de risco em 21% dos acidentes que resultaram em pedestres gravemente feridos ou mortos. 8% de todos os acidentes fatais com pedestres • envolveram um motorista que havia bebido. Entretanto, essa estimativa pode ser mais alta já que os dados sugerem que os motoristas evadem do local em aproximadamente 21% dos acidentes fatais ou com ferimentos graves. 80% dos acidentes que mataram ou feriram gra• vemente pedestres envolviam motoristas do sexo masculino. A maioria dos moradores de Nova Iorque não • sabiam que o limite de velocidade padrão nas ruas da cidade é de 30 km/h. 47% das mortes de pedestres ocorreram nas • principais ruas de duas mãos em Manhattan, uma área que contém os dois maiores distritos de negócios da região. 74% dos acidentes com pedestres ocorreram em • interseções, com 47% das mortes e lesões graves de pedestres interseções semaforizadas e 57% ocorrendo com o sinal verde para os pedestres.

ANTES:

106

New York City Department of Transportation

com pedestres envolviam veículos particulares ao invés de táxis, caminhões e ônibus. Pedestres idosos (acima de 65 anos) somaram • 38% de todas as mortes de pedestres e 28% das lesões graves. Manhattan teve quatro vezes mais pedestres mor• tos ou gravemente feriados por Km de rua, quando comparado com outros quatro bairros. 43% dos pedestres mortos em Manhattan mora• vam em outro bairro ou fora da cidade de Nova Iorque. 40% dos acidentes com pedestres ocorreram no • final da tarde e/ou no início da noite. Os acidentes com pedestres durante a madru• gada eram duas vezes mais mortais que em outras horas do dia. O Departamento de Transportes da Cidade de Nova Iorque elaborou um plano de ação para segurança de pedestres envolvendo outras principais agências como o Departamento de Polícia, o Departamento de Higine e Saúde Mental, e o Departamento de Trânsito. O plano de ação focou em uma combinação de engenharia de trânsito direcionada, fiscalização e medidas de educação/informação pública. A implementação foi imediata, começando com o fortalecimento de ações já existentes. Diversas medidas estabelecidas no plano de ação já foram implementadas, a exemplo de: redesenho de 30 km de corredores com alta inci• dência de acidentes, anualmente;

79% dos acidentes fatais ou de graves lesões •

gem regressiva em 1.500 cruzamentos; de limite de velocidade de 30km/h em de 75 zonas escolas; implementação de zonas de baixa velocidade em • diversos bairros de toda a cidade, onde o limite será reduzido para 30 km/h; e realização de campanhas de informação pública • e fiscalização dos limites de velocidade nas principais vias e cruzamentos onde motoristas normalmente não priorizam a passagem ao pedestre. Além das medidas para a segurança de pedestres, há diversas outras sendo implementadas a fim de reduzir mortes e lesões causados pelo trânsito em geral (6). Uma avaliação de 13 medidas de segurança recentemente Implementadas em Nova Iorque incluiu medidas para segurança de pedestres como semáforos de pedestres, travessias bem visíveis, aumento do tempo de travessia de pedestres, travessia dividida em duas fases, cercas de pedestres, estreitamento da via (redução no número de faixas, e adição de faixas de retorno), lombadas e redução do limite de velocidade (6). Travessias em fases, instalação de semáforos, travessias bem visíveis, semáforos de pedestres e aumento do tempo de travessia contribuíram para a redução de acidentes em geral e com pedestres em 25 e 51%. Medidas de menor efeito foram a sinalização da redução dos limites de velocidade, e cercas centrais de pedestres (6). i mplementação •

instalação de semáforos de pedestres com conta•

DEPOIS:

New York City Department of Transportation

107

5: Avaliando programas de segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Avaliando programas de segurança de pedestres

5.2 Promovendo a defesa da segurança de pedestres Mesmo um plano de ação baseado em evidências adaptado localmente não é garantia de resultados sustentáveis, após serem implementados. A ordem natural das muitas instituições é resistir à mudança. Quando a mudança se faz necessária para trazer mais equidade e justiça, uma considerável pressão pode ser demandada para que a mudança surta efeito, especialmente quando o assunto ou grupo em questão venha sendo tradicionalmente negligenciado. Grupos de advocacy ou de pressão podem ser a chave para a criação de condições que promovam a mudança de políticas e programas (ver Boxe 5.3). A advocacy procura sensibilizar sobre um problema com a finalidade de influenciar políticas, programas e recursos dedicados ao tema (8).

BOXE 5.3: Ruas Vivas Em 1929, um grupo de pessoas passou a preocupar-se com a onda de aumento de automóveis e o aumento associado de mortes de pedestres no Reino Unido. Eles decidiram agir e formaram a Associação de Pedestres, que mudou seu nome para Ruas Vivas (Living Streets) em 2001. Esse grupo tem sido a voz nacional dos pedestres no Reino Unido ao longo da história. Nos primeiros anos, suas campanhas levaram à introdução de testes de direção, faixas de pedestres e limites de velocidade de 50 km/h. Atualmente, eles influenciam decisores em nível nacional e local, promovem projetos incentivando as pessoas a caminhar, e trabalham para criar ruas seguras, atrativas e agradáveis, onde a população deseja andar. Eles têm grupos locais em todo o país, e mobilizam mais de 1.6 milhão de crianças para sua campanha anual “Caminhe para a Escola”.

A defesa da segurança de pedestres pode assumir muitas formas, incluindo (9): • persuadir agentes públicos a mudar as políticas, planos e projetos de modo a serem mais apropriados à segurança de pedestres; • promover a importância do caminhar seguro e criar uma demanda mais ampla por comunidades seguras e boas para se caminhar (ver Boxe 5.4); • promover o expertise para o benefício das comunidades; • persuadir os líderes comunitários ou agentes públicos a estreitar ruas, instalar semáforos de pedestres e alargar calçadas; • promover caminhadas no bairro para levar ao conhecimento público os benefícios da caminhada; • testemunhar em audiências; e • fazer manifestações públicas para conscientizar sobre trajetos não seguros para caminhada.

108

BOXE 5.4: As “Living End Roads” A Federação Internacional de Pedestres (IFP) foi fundada em 1963 como uma organização guarda-chuva para grupos nacionais de defesa de pedestres. Em 2005, a IFP foi reorganizada com o apoio da Associação Suíça de Pedestres e uma fundação privada, e é hoje uma rede crescente de associações de pedestres de todo o mundo, bem como para outras instituições e pessoas interessadas no deslocamentos a pé. O objetivo da IFP é promover e defender o direito ao acesso e mobilidade das pessoas que caminham. Para traduzir esses objetivos em políticas, a IFP trabalha visando prevenir os acidentes e lesões causados pelo trânsito. A IFP representa os interesses de pedestres em nível internacional, trabalhando com agências das Nações Unidas e da União Europeia, e coopera com uma ampla gama de organizações não-governamentais. Um compromisso de longo prazo feito pela IFP nas últimas décadas representa as preocupações de usuários da via em comitês técnicos da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa. Em anos recentes, a IFP começou a implementar projetos-piloto como o projeto “Living End Roads”, que visa persuadir autoridades locais a atualizar as placas que indicam as “ruas sem saída” (em inglês dead end roads – sendo que o termo dead end alude a uma situação de impasse, em que nenhum movimento ou progresso é possível) onde pedestres e/ou ciclistas podem circular. O projeto Living End Roads toma por base a discrepância dessa sinalização: ruas marcadas como “dead end” são em geral “dead end” – ou sem saída – apenas para carros, enquanto podem ser a rota preferencial e mais segura para pedestres e/ou ciclistas. A IFP provê as associações locais de pedestres com uma série de ferramentas para ajudar as prefeituras a fazerem mudanças simples de placas de sinalização – onde permitido – para que pedestres e ciclistas recebam informação adequada. Ao mesmo tempo em que o produto é uma típica melhoria direta na sinalização de trânsito, o valor real do projeto “Living End Roads” é que ele pode incentivar engenheiros de trânsito locais a pensar “fora da caixa” ao levar em conta as necessidades de pedestres e cicilistas. Nesse processo, as associações de pedestres podem se posicionar como um parceiro da prefeitura, sendo parte da solução. Fonte: 8

Living end road (pedestres)

Living end road (pedestres e ciclistas)

Rua Sem Saída para Todos

109

5: Avaliando programas de segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Avaliando programas de segurança de pedestres

A forma como os grupos atuam depende em parte dos estilos pessoais e habilidades de seus líderes, bem como suas conexões políticas. Quaisquer que sejam as habilidades e pontos fortes do grupo central, seis princípios seguintes aplicam-se aos esforços na promoção da defesa da segurança de pedestres (8,10): 1. Faça um compromisso de longo prazo: A mudança raramente é alcançada do dia para a noite, e mesmo nos países com melhores desempenhos ela levou anos para conseguir uma diminuição nas mortes de pedestres no trânsito. O advocacy para mudanças políticas em favor da segurança de pedestres implica muitas horas de esforços, incluindo o trabalho com comitês e conselhos, monitoramento e avaliação de projetos e planos, tecer comentários e testemunhos, e defender mudanças nos procedimentos operacionais tradicionais, como nos padrões de projeto de ruas e políticas sobre faixas de pedestres. A persistência e o compromisso no longo prazo são necessários para o sucesso. 2. Priorize áreas focais: Assuma uma abordagem estratégica identificando e focando algumas prioridades por vez. Definir áreas prioritárias requer uma boa avaliação da segurança no trânsito e a situação política no cenário local (ver Módulo 3). Ao invés de engajar-se em muitas atividades que nem sempre podem produzir resultados, é melhor direcionar os esforços com cuidado, para fazer o melhor uso do tempo e dos recursos limitados em favor de maiores ganhos potenciais. Os grupos de advocacy devem ser realistas sobre o que seus integrantes e parceiros podem alcançar, e assumir um número limitado de projetos a cada ano, especialmente nos primeiros anos de operação. 3. Promova soluções baseadas em evidências: Isso é fundamental para assegurar que os esforços sejam baseados na melhor evidência científica. Organizações não-governamentais devem se envolver em um diálogo permanente com especialistas em segurança no trânsito, a fim de se manter informadas sobre os mais recentes conhecimentos e práticas e usar esse conhecimento para melhorar pesquisas e atividades em andamento. A melhor evidência científica pode contradizer o entendimento comum, e as organizações não-governamentais podem desempenhar um papel na resolução desse conflito. 4. Utilize os recursos existentes: É conveninte fazer uso de materiais e recursos existentes, a fim de evitar a duplicação de esforços. Muitas organizações oferecem materiais que podem ser utilizados para apoiar as iniciativas nacionais e locais de segurança no trânsito. Eles devem ser feitos sob medida para cada público-alvo e traduzido para os idiomas apropriados. 5. Construa uma rede de advocacy: Isso é vital para se envolver com os parceiros. Poucas organizações não-governamentais são capazes de ter sucesso sem o apoio de parceiros governamentais, universidades, setor privado, fundações ou órgãos como a polícia, os bombeiros e serviços médicos. Eles também ganham ao comunicar-se com outras organizações não-governamentais para coordenar as campanhas, apoiar as atividades uns dos outros e gerar recursos. A importância de se envolver com os

110

parceiros, promovendo ações semelhantes e atuando como uma comunidade de uma só voz não pode ser subestimada. 6. Analise o progresso regularmente: Enquanto a maioria dos eforços de advocacy contribuem para a conscientização em geral, um advocacy direcionado a um alvo específico pode contribuir mais efetivamente para mudanças concretas e mensuráveis. Mesmo quando uma organização não tem a capacidade de monitorar os seus programas em detalhe, é útil fazer uma esforço para identificar algumas medidas bem-sucedidas antes de começar as atividades. Essas medidas devem, então, ser utilizadas para comparar o progresso antes e depois dos esforços, para determinar se aquele empreendimento precisa ser redirecionados ou redesenhado de alguma forma. Os grupos de advocacy podem facilitar a implementação das medidas apresentadas no Módulo 4 através de: • sensibilização sobre a segurança de pedestres; • chamar a atenção dos governos locais e nacionais para a necessidade de priorizar políticas e programas para a segurança de pedestres; • mobilizar ações em nível local para implementar as medidas para a segurança de pedestres; • gerar demanda pública por medidas para a segurança de pedestres; e • defender os direitos de segurança das crianças, bem como de pedestres idosos ou com alguma deficiência (ver Boxe 4.1 e 4.11).

5.3 Resumo O conteúdo apresentado neste módulo pode ser assim resumido: • A avaliação é um componente integral da implementação. É necessário planejar para a avaliação no que diz respeito a metas, objetivos, avaliador, indicadores, métodos e divulgação dos resultados. O planejamento da avaliação deve preceder à implementação. • Os grupos de advocacy podem ter um papel significativo na criação de condições que favoreçam a implementação de medidas para segurança de pedestres.

111

5: Avaliando programas de segurança de pedestres

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Avaliando programas de segurança de pedestres

Referências 1. Zegeer CV. How to develop a pedestrian safety action plan. Final report. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 2. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Genebra, OMS, 2013. 3. Howe J. The headloading & footpath economy: walking in Sub-Saharan Africa. World Transport Policy & Practice, 2001, 7: 8–12. 4. Sietchiping R, Permezel MJ, Ngomsi C. Transport and mobility in sub-Saharan African cities: an overview of practices, lessons and options for improvement. Cities, 2012, 29: 183–189. 5. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an overpass on pedestrian injuries on a major highway in Kampala – Uganda. African Health Sciences, 2002, 2: 89–93. 6. Chen L et al. Safety countermeasures and crash reduction in New York City – experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention (in press). 7. Viola R, Roe M, Shin H. The New York City pedestrian safety study and action plan. Nova Iorque, New York City Department of Transportation, 2010. 8. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Genebra, OMS, 2012. 9. America Walks. Toolbox for pedestrian advocates. Boston, America Walks, 2002.. Internet. Disponível em: http://americawalks.org/advocates/.Acesso em 23 Janeiro 2013. 10. Vanderslice E. Fundamentals of pedestrian advocacy. In: Tolley R. ed. Sustainable transport: planning for walking and cycling in urban environments. Boca Raton, CRC Press, 2003: 375–383.

112

A Anexos

A Anexos Anexo I: Uma estrutura abrangente para o caminhar seguro: princípios estratégicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Anexo II: Medidas de moderação de tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Anexo I Uma estrutura abrangente para o caminhar seguro: princípios estratégicos O International Charter for Walking fornece uma estrutura abrangente para se compreender as necessidades dos pedestres e as ações que precisam ser tomadas para proporcionar comunidades seguras, sustentáveis, saudáveis e eficientes onde as pessoas optam por andar a pé. Construída com base em longas discussões com especialistas de todo o mundo, a estrutura legal apresenta oito princípios estratégicos, cada um com uma lista prática de ações que podem ser realizadas na maioria das comunidades (I). A seguir, uma breve explicação de cada um dos oito princípios: • Mobilidade maior e mais inclusiva: As pessoas têm acesso a ruas, praças, edifícios e sistemas de transporte público independentemente da sua idade, habilidade, sexo, nível de renda, idioma, origem étnica, cultural ou religiosa, o que reforça a liberdade e autonomia de todas as pessoas e contribui para a inclusão social. • Espaços para pedestres bem projetados e geridos: Ambientes saudáveis, convenientes e atraentes sob medida para as necessidades das pessoas, para que possam desfrutar livremente das comodidades de áreas públicas em conforto e segurança, longe do barulho e da poluição. • Melhor integração das redes: Uma rede de percursos de caminhada conectados, diretos e fáceis de seguir, que são seguros, confortáveis, atraentes e bem conservados, unindo casas, lojas, escolas, parques, estações para o transporte público, espaços verdes e outros destinos importantes. • Planejamento do espaço e uso do solo favoráveis: Políticas de planejamento do uso do solo e do espaço que permitem às pessoas caminhar para a maioria dos serviços e instalações comuns, maximizando as oportunidades para caminhadas, reduzindo a dependência do carro e contribuindo para a vida em comunidade. • Redução do perigo no trânsito: Ruas a serem planejadas e gerenciadas para evitar acidentes de trânsito, serem agradáveis, seguras e convenientes para as pessoas que caminham, sobretudo as crianças, os idosos e pessoas com deficiência. Isso inclui a promulgação e fiscalização de leis de trânsito. • Menos crime e medo do crime: Um ambiente urbano projetado, mantido e policiado para reduzir o crime e o medo do crime, dando às pessoas confiança ao optar por caminhar. • Autoridades mais solidárias: Autoridades promovem, apoiam e salvaguardam a capacidade e a escolha das pessoas em andar, por meio de políticas e programas para melhorar a infraestrutura e fornecer informações e inspiração para caminhar.

115

Appendix 1

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Apêndice 1

• Uma cultura de caminhar: As pessoas têm a oportunidade de desfrutar de uma caminhada como parte de sua vida social, cultural e política. Isso inclui proporcionar informação atualizada, de boa qualidade, e acessíveis sobre onde elas podem andar, como estar seguras e a qualidade da experiência que se pode esperar.

Referência 1. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk. Internet. Disponível em: http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January 2013).

116

Anexo II Medidas de moderação de tráfego Este apêndice traz uma breve descrição de várias medidas de gestão da velocidade do veículo, com foco particular em medidas de moderação de tráfego para permitir aos leitores distinguir as suas características básicas (1, 2). Para a especificação dos requisitos de projeto, recomendamos que sejam consultadas as diretrizes aprovadas na sua localidade. Chicanas Uma chicane consiste em extensões da calçada adentrando a rua de forma alternada. Esse design cria um deslocamento horizontal do trânsito e estreita a via para uma faixa única ou duas faixas estreitas. Os motoristas são obrigados a diminuir a velocidade de manobra através da chicana. Uma boa visibilidade para os motoristas e pedestres pode ser mantida tanto pela implantação de arbustos baixos ou de vegetação rasteira, ou usando árvores com grandes copas. O projeto de uma chicana deve considerar as necessidades não apenas de motoristas, mas também de pedestres e ciclistas. Como no projeto da rua em “S” (ver página 113), chicanas precisam levar em conta o acesso a garagens e necessidades de estacionamento. Pontos de estrangulamento Pontos de estrangulamento são extensões do meio-fio que estreitam a rua, ampliando as áreas da calçadas ou faixas arborizadas. A rua pode ser reduzida de duas faixas para uma única ou para duas faixas estreitas. Os motoristas são obrigados a reduzir a velocidade e, em casos de apenas uma faixa, parar para permitir a passagem de outros veículos que se aproximam. Pontos de estrangulamento devem ser amplos o suficiente para acomodar veículos de emergência e de limpeza pública. Alargamento da calçada Alargamento da calçada, também conhecido como bulbouts ou neckdowns, estendem a calçada ou o meio-fio para além da faixa para estacionamento, reduzindo assim a largura da via . Serve para encurtar a distância de travessia do pedestre, estreitar a via e melhorar a capacidade dos pedestres e motoristas verem uns aos outros. O alargamento da calçada também evita que os motoristas estacionem em cima ou muito perto de locais de travessias ou bloqueiem uma rampa de acesso. O alargamento da calçada só deve ser implementado onde há uma faixa de estacionamento. Deve considerar as necessidades dos veículos maiores fazerem curvas (como carros de bombeiros e ônibus escolares), incluindo opções para esses veículos fazerem a curva a partir da faixa externa ao invés da faixa regular para o giro. O mobiliário urbano e o paisagismo localizados nas calçadas alargadas ou próximas a ela devem ser escolhidos cuidadosamente para garantir a visibilidade à distância. O

117

Appendix 2

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Apêndice 2

alargamento da calçada também deve ser projetado de modo a facilitar a drenagem de água. Redução do raio de giro Um tipo comum de atropelamentos ocorre quando um pedestre é atingido por um veículo virando à direita em uma interseção em áreas de mão-direita ou mão-francesa (o oposto é verdade em locais de mão-esquerda ou mão-inglesa). Grandes raios de giro incentivam motoristas a fazer curvas à direita em alta velocidade, aumentando o risco para pedestres. A redução do raio de giro cria uma curva mais fechada e, por consequência, obriga motoristas a diminuir a velocidade ao virar à direita. Outro importante benefício da redução do raio de giro é o encurtamento da distâcia de travessia para pedestres e melhora da distância de visibilidade entre pedestres e motoristas. Grandes raios de giro são reconhecidamente úteis para motoristas idosos. Elas também são necessárias para veículos maiores fazerem a curva com segurança, como carros de bombeiros, ônibus escolares, caminhões de mudança e de entregas. Mini-rotatórias Mini-rotatórias são ilhas circulares verticais construídas no centro do cruzamento de ruas residenciais. Com a intenção de reduzir a velocidade dos veículos, obrigando os motoristas a manobrar à sua volta, as mini-rotatórias podem ser apropriadas em interseções onde o volume de tráfego não é garantido por um semáforo ou sinal de pare. Uma série de interseções ao longo de uma rua local poderia ser tratada como parte de um programa de melhoria de trânsito de um bairro para melhorar a segurança de pedestres e também embelezar o local. A redução do raio de giro deve acompanhar as mini-rotatórias para desencorajar os motoristas a fazer curvas em alta velocidade. Mini-rotatórias com cortes divisórios no meio da ilha facilitam a travessia para pedestres, sobretudo para usuários de cadeira de rodas. Veículos maiores, como carro de bombeiros e ônibus escolares, podem ser acomodados através da criação de um meio-fio de subida acessível na parte exterior da rotatória. O paisagismo nas mini-rotatórias não deve bloquear a visibilidade à distância – vegetação rasteira, arbustos baixos ou árvores com copas altas podem ser utilizadas. Devem ser utilizados controles de preferenciais. Rotatórias modernas Uma rotatória moderna é construída como uma grande ilha elevada, normalmente circular, localizada no centro de uma interseção de uma rua com uma ou mais vias de passagem. Os motoristas adentram no círculo, contornam-no, e, em seguida, viram para a rua desejada. Todos os veículos que entram na rotatória devem dar prioridade para veículos que já estão contornando-a. A rotatória destina-se a situações onde o retardamento veicular pode ser mantido ou esteja abaixo dos níveis experimentados, por sinais de pare ou interseções com sinalização gráfica. Devido a isso, elas podem muitas vezes ser instaladas em vias de duas faixas em substituição a um alargamento para quatro faixas. Rotatórias modernas podem ser relativamente favoráveis aos

118

pedestres se forem divididas no centro e projetadas de modo a reduzir o tráfego à entrada. A divisão da rotatória pode servir como um refúgio, tornando a travessia mais segura. Há uma constante preocupação, no entanto, sobre a segurança de pedestres com deficiências visual. Semáforos acessíveis a deficientes visuais e pisos táteis colocados na divisão da rotatória podem ajudar pedestres com deficiência visual a encontrar o caminho. Em rotatórias maiores, uma ciclovia off-road pode ser usada para permitir que os ciclistas utilizem o percurso de pedestres. Ilhas de refúgio de pedestres ou canteiros centrais elevados Ilhas de refúgios de pedestres, ou canteiros centrais elevados, locais de travessia ao longo das vias, fornecem outra estratégia para reduzir a exposição de pedestres aos veículos motorizados. Também chamadas de “ilhas de centro” ou “ilhas de pedestres”, as ilhas de refúgio de pedestres ou canteiros elevados (ou seja, não apenas pintadas) proporcionam aos pedestres lugares mais seguros durante a travessia da via. Isso simplifica a manobra de travessia para os pedestres, ao criar o equivalente a duas estreitas ruas de sentido único, ao invés de uma larga via de mão dupla. O paisagismo pode ser usado em canteiros centrais, mas deve ser escolhido cuidadosamente para garantir suficiente visibilidade entre motoristas e pedestres, inclusive crianças, usuários de cadeiras de rodas, entre outros com visibilidade reduzida. O projeto de canteiros elevados também deve considerar o movimento de conversão de veículo com o cuidado para que os motoristas não trafeguem por rotas impróprias, como ruas residenciais, ou façam retorno de forma inadequada. O projeto de canteiros centrais também deve acomodar o pedestre com deficiência visual por meio de uso de pavimentos táteis entre a ilha de refúgio de pedestre e o leito carroçável, assim como para usuários de cadeiras de rodas por meio do uso de rampas de acesso. Platôs Platôs são destinados a reduzir todos os movimentos veiculares em uma interseção. Eles são construídos a partir da elevação de toda a intersecção para o nível da calçada. os locais de travessia de cada lado também podem ser elevados, de modo que os pedestres possam cruzar a rua no mesmo nível da calçada, sem a necessidade de rampas de acesso. Platôs podem ser um elemento de projeto urbano através da utilização de materiais de pavimentação especiais. Faixas táteis de aviso demarcam o limite entre a calçada e a rua para pedestres com deficiência visual. Rua Sinuosa Uma rua sinuosa usa este padrão com melhorias visuais internas, de modo a fazer com que os veículos percorram a via mais lentamente e evita a velocidade. O paisagismo pode ser usado para aperfeiçoar o apelo visual e criar uma atmosfera de parque. O projeto da rua sinuosa deve ser coordenado com o acesso às garagens e necessidades de estacionamento. As ruas sinuosas podem oferecer muitas vantagens, mas são mais caras que outras estratégias de moderação de tráfego igualmente eficazes.

119

Appendix 2

Segurança de pedestres: manual de segurança viária para gestores e profissionais da área

Apêndice 2

Lombadas e plataformas Uma lombada é um elemento elevado arredondado colocado transversalmente à via. Lombadas geralmente não incomodam bicicletas e devem ser construídas ao longo das ciclofaixas para que os motoristas não utilizem a área das bicicletas para evitar a lombada. Lombadas com a superficie achatada também são chamadas de plataformas. Woonerf Woonerf é uma palavra holandesa traduzida como “rua viva”. Normalmente utilizadas em ruas residenciais, uma woonerf é um espaço compartilhado por pedestres, ciclistas e veículos motorizados a baixa velocidade. São geralmente estreitas e sem meios-fios ou calçadas. Os veículos têm sua velocidade reduzida por obstáculos colocados na rua, como árvores e estacionamentos, dentre outros. Junto a melhoria da segurança para pedestres, uma woonerf cria um espaço público para atividades sociais e, possivelmente comerciais, bem como uma área de recreação para crianças. Um placa de identificação woonerf é colocado em cada entrada da rua. Uma woonerf deve ser construída de modo a permitir o acesso de veículos de emergência, ônibus escolares e outros veículos de serviço.

Referências 1. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 2. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Documento de trabalho 16–02).

120

Organização Pan-Americana de Saúde - OPAS/ OMS Brasil Setor de Embaixadas Norte, Lote 19, 70800-400 Brasília, DF, Brasil, Caixa Postal 70312-970. Tel: +55 61 3251-9595 Website: http://www.paho.org/bra

ISBN: 978-92-75-71811-7

9 789275 718117

Безопасность пешеходов Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

ВСЕМИРНЫЙ БАНК

WHO Library Cataloguing-in-Publication Data Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. 1. Accidents, Traffic – prevention and control. 2. Automobile driving. 3. Wounds and injuries – prevention and control. 4. Walking – injuries. 5. Safety. 6. Handbook. I. World Health Organization. II. FIA Foundation for the Automobile and Society. III. Global Road Safety Partnership. IV. World Bank. ISBN 978 92 4 450535 9 (NLM classification: WA 275)

© Всемирная организация здравоохранения, 2013 год Все права защищены. Публикации Всемирной организации здравоохранения имеются на веб-сайте ВОЗ (www.who.int) или могут быть приобретены в Отделе прессы ВОЗ, Всемирная организация здравоохранения, 20 Avenue Appia, 1211 Geneva 27, Switzerland (тел.: +41 22 791 3264; факс: +41 22 791 4857; эл. почта: bookorders@who.int). Запросы на получение разрешения на воспроизведение или перевод публикаций ВОЗ – как для продажи, так и для некоммерческого распространения - следует направлять в Отдел прессы ВОЗ через веб-сайт ВОЗ (http://www.who.int/about/licensing/copyright_form/en/index.html). Обозначения, используемые в настоящей публикации, и приводимые в ней материалы не отражают какого-либо мнения Всемирной организации здравоохранения относительно юридического статуса какой-либо страны, территории, города или района или их органов власти, либо относительно делимитации их границ. Пунктирные линии на географических картах обозначают приблизительные границы, в отношении которых пока еще может быть не достигнуто полное согласие. Упоминание конкретных компаний или продукции некоторых изготовителей не означает, что Всемирная организация здравоохранения поддерживает или рекомендует их, отдавая им предпочтение по сравнению с другими компаниями или продуктами аналогичного характера, не упомянутыми в тексте. За исключением случаев, когда имеют место ошибки и пропуски, названия патентованных продуктов выделяются начальными прописными буквами. Всемирная организация здравоохранения приняла все разумные меры предосторожности для проверки информации, содержащейся в настоящей публикации. Тем не менее, опубликованные материалы распространяются без какой-либо четко выраженной или подразумеваемой гарантии. Ответственность за интерпретацию и использование материалов ложится на пользователей. Всемирная организация здравоохранения ни в коем случае не несет ответственности за ущерб, возникший в результате использования этих материалов. Дизайн и техническое редактирование оригинала: Inis Communication – www.iniscommunication.com

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Содержание Предисловие. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Перечень авторов и выражение признательности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix Исполнительное резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . x

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi Внедрение передового опыта в сфере безопасности дорожного движения . . . . . . . . xiii Руководство по безопасности пешеходов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiv Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvi

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов? . . . . 1 1.1. Основные принципы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.1.1. Значение безопасного передвижения пешком . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.1.2. Подход «Безопасная система» и безопасность пешеходов . . . . . . . . . . . . . . 5 1.2. Масштабы проблемы травматизма среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.1. Пешеходы, получившие смертельные травмы в ДТП . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.2. Экономический ущерб, связанный с гибелью и травматизмом пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2.3. Кто из пешеходов гибнет и получает травмы? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1.2.4. Где происходят наезды на пешеходов? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1.2.5. Когда происходят наезды на пешеходов?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.3. Что происходит при наезде транспорта на пешехода? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.4. Факторы риска, связанные с дорожно-транспортным травматизмом среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.1. Скорость . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.2. Алкоголь . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.3. Отсутствие инфраструктурных объектов для пешеходов в проектах дорог и планах землепользования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.4. Недостаточная видимость пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.5. Другие факторы риска . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 16 18 19 19 20

1.5. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

iii

Содержание

2. Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования . . . 25 2.1. Как конструкция дороги способствует травматизму пешеходов . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Смешанное движение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2. Ширина дорог и дорожных полос, и расчетная скорость . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3. Пешеходные переходы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4. Дороги с интенсивным движением . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5. Восприятие безопасности и защищенности участников дорожного движения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 29 31 32 33 34

2.2. Как факторы землепользования влияют на безопасность пешеходов . . . . . . . . . 34 2.3. Реформы в области политики и планирования, направленные на повышение безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.4. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий . . . . . . . . . . . . 41 3.1. Для чего нужно оценивать безопасность пешеходов? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.2. Как оценивать безопасность пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1. Оценка масштабов, тенденций и моделей смертности и травматизма среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2. Оценка факторов риска травматизма среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3. Оценка политической среды и существующих инициатив по обеспечению безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 44 48 52

3.3. Подготовка плана действий в области обеспечения безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.3.1. Мобилизация заинтересованных сторон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 3.3.2. Основные компоненты плана действий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.4. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 4.1. Анализ эффективных мер по обеспечению безопасности пешеходов. . . . . . . . . . 63 4.2. Осуществление мер по обеспечению безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . 70 4.2.1. Ограничение контакта пешеходов с транспортными средствами . . . . . . . 70

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

4.2.2. Снижение скорости транспортных средств. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3. Улучшение видимости пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4. Повышение информированности и улучшение поведения пешеходов и водителей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.5. Совершенствование конструкции автомобилей с целью защиты пешеходов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.6. Оказание помощи травмированным пешеходам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

75 78 79 83 85

4.3. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

5. Оценка программ повышения безопасности пешеходов. . . . . . . . . . . 95 5.1. Оценка мероприятий в области повышения безопасности пешеходов . . . . . . . . 97 5.2. Адвокация повышения безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 5.3. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Приложения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 Приложение 1. Всеобъемлющая программа безопасного передвижения пешком: стратегические принципы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Приложение 2. Средства принудительного снижения скорости транспорта. . . . . . . . 111

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Предисловие Ежегодно на дорогах мира погибают более 270 тыс. пешеходов. Многие из них уходят из дома как обычно – в школу, на работу, в храм или к друзьям, – чтобы никогда не вернуться. В глобальных масштабах на долю пешеходов приходится 22% общего числа случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП), а в ряде стран – до двух третей таких случаев. Кроме того, миллионы пешеходов получают в ДТП травмы, причем некоторые из пострадавших становятся инвалидами на всю жизнь. Эти несчастные случаи являются причиной огромных страданий и горя, а также приводят к возникновению экономических трудностей для родных и близких. Способность повысить безопасность пешеходов является важным компонентом усилий по профилактике дорожно-транспортного травматизма. Наезды на пешеходов, как и другие виды ДТП, не должны рассматриваться как неизбежное зло, так как в действительности они являются и прогнозируемыми, и предотвратимыми. Основные риски для пешеходов хорошо известны и включают в себя множество различных факторов: поведение водителей, прежде всего в аспекте нарушения скоростного режима и управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения; уровень развития инфраструктуры для пешеходов в плане отсутствия тротуаров, переходов и приподнятых разделительных полос; а также конструкцию транспортных средств – наличие твердой лобовой части, которая не смягчает силу удара при наезде на пешехода. Во многих странах усилиям по оказанию неотложной помощи, необходимой для спасения жизней пострадавших пешеходов, препятствует также плохая работа травматологических служб. В книге «Безопасность пешеходов: руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов» представлена следующая информация: масштабы проблемы смертности и травматизма среди пешеходов; основные факторы риска; способы оценки ситуации, в области обеспечения безопасности пешеходов в конкретных условиях, и разработки плана действий; а также вопросы выбора, разработки, осуществления и оценки эффективных мероприятий. В руководстве подчеркивается важность всеобъемлющего и комплексного подхода, который включает в себя инженерный, законодательный и правоприменительный компоненты, а также меры воздействия на поведение. В нем также обращается внимание на положительные аспекты пешеходного движения, которое следует всячески пропагандировать как важное средство транспорта, способствующее укреплению здоровья людей и сохранению окружающей среды.

vii

Предисловие

Мы надеемся, что данное руководство, подготовленное для работников самых различных профилей, включая инженеров, специалистов по планированию, полицейских, работников общественного здравоохранения и преподавателей, поможет делу укрепления национального и местного потенциала для осуществления мероприятий по повышению безопасности пешеходов во всем мире. Мы призываем каждого чистателя привлечь к данной публикации внимание всех тех, кто будет использовать это руководство для сохранения жизней пешеходов. Etienne Krug Директор Департамент по предупреждению насилия и травматизма и по делам инвалидов Всемирная организация здравоохранения Pieter Venter Исполнительный директор Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения David Ward Генеральный директор Фонд ФИА «Автомобиль и общество» Jose Luis Irigoyen Директор Департамент по вопросам транспорта, водных ресурсов и информационнокоммуникационных технологий Всемирный банк

viii

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Перечень авторов и выражение признательности Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) осуществляла координацию подготовки этого руководства и выражает благодарность всем тем, кто внес вклад в его подготовку в течение последних трех лет. Особую признательность мы выражаем следующим специалистам, которые обеспечили выход в свет этого документа: Консультативный комитет Etienne Krug, Jose Luis Irigoyen, Pieter Venter, David Ward. Координатор проекта Meleckidzedeck Khayesi. Основные авторы Kidist Bartolomeos, Peter Croft, Soames Job, Meleckidzedeck Khayesi, Olive Kobusingye, Margie Peden, David Schwebel, David Sleet, Geetam Tiwari, Blair Turner, Geert van Waeg. Участники подготовки руководства Rudayna Abdo, Claudia Adriazola-Steil, Daniel Alba, Timothy Armstrong, Mark Connors, Ann Marie Doherty, Nicolae Duduta, Eeuwe Engelsman, Reid Ewing, Elaine Fletcher, Andrea Garfinkel-Castro, Michael Green, Jeff Gulden, Jinhong Guo, Mike Kirby, Kacem Iaych, Manjul Joshipura, Heloisa Martins, Heiner Monheim, Luiz Montans, Martin Mwangi, Zia Saleh, Rob Methorst, Karen Lee, Rahul Jobanputra, Roberto Pavarino, Jacqueline Pieters, Vladimir Poznyak, Marco Priego, Dag Rekve, Matthew Roe, Jaime Royals, Wilson Odero, Nancy Schneider, Tom Shakespeare, Laura Sminkey, Greg Smith, Philip Stoker, Claes Tingvall, Ellen Vanderslice, Marianne Vanderschuren, Jelica Vesic, Hans-Joachim Vollpracht, Godfrey Xuereb. Рецензенты Matts-Ake Belin, Casto Benitez, Gayle Di Pietro, Martha Híjar, Jack McLean, Susanne Lindahl, Todd Litman, Asteria Mlambo, Kristie Johnson, Laura Sandt, Bronwen Thornton, Andrés Villaveces, Maria-Teresa Villegas, Maria Vegega, John Whitelegg, Jim Walker, Charles Zegeer. Редактирование Tim France (литературное редактирование) и Alison Harvey (техническое редактирование). Издательская группа Pascale Broisin (помощь в издании), Inis Communication (дизайн, оригинал-макет, редактирование), Pascale Lanvers-Casasola (административная помощь), Frederique Robin (помощь в издании). Финансовая поддержка ВОЗ выражает искреннюю благодарность фонду Bloomberg Philanthropies и Национальному управлению по обеспечению безопасности дорожного движения США за финансовую поддержку, которая сделала возможной публикацию этого руководства.

Исполнительное резюме

Исполнительное резюме Ежегодно в мире в результате ДТП гибнут около 1,24 млн. человек. Более одной пятой этих случаев смерти приходится на долю пешеходов. Наезды на пешеходов, как и другие ДТП, не должны считаться чем-то неизбежным, так как в действительности они прогнозируемы и предотвратимы. Основными факторами риска, связанными с дорожнотранспортным травматизмом среди пешеходов, являются скорость транспортного средства, употребление алкоголя водителями и пешеходами, отсутствие инфраструктуры для обеспечения безопасности пешеходов и плохая видимость пешеходов. Ограничение или устранение факторов риска, действующих в отношении пешеходов, является важной и вполне достижимой целью политики. Существуют эффективные мероприятия, однако во многих странах и регионах вопросам безопасности пешеходов все еще не уделяется должное внимание. В данном руководстве представлена информация для использования при планировании и внедрении комплексных мер, направленных на повышение безопасности пешеходов. Проанализированы масштабы смертности и травматизма среди пешеходов в результате ДТП, рассмотрено значение воздействия на связанные с ними основные факторы риска. Предлагаемые шаги по проведению ситуационной оценки с целью определения очередности мероприятий и подготовки соответствующего плана действий призваны помочь в осуществлении эффективных мер и проведении оценке мероприятий по повышению безопасности пешеходов. Хотя основное внимание в данном руководстве уделяется деятельности в масштабах субрегиональных административных единиц, представленные стратегии могут быть использованы также и на общенациональном уровне. Авторы надеются, что модульная структура руководства позволяет учитывать потребности и проблемы конкретных стран. Руководство может быть использовано во всех странах мира, но прежде всего рассчитано на руководителей и специалистов-практиков в странах с низким и средним уровнем дохода.

Введение

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Введение Внедрение передового опыта в сфере безопасности дорожного движения В течение последних шести лет Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Всемирный банк, Фонд ФИА «Автомобиль и общество» и Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения (GRSP) работали над совместным проектом с целью подготовки серии руководств по передовому опыту, охватывающих ключевые проблемы, сформулированные во «Всемирном докладе о предупреждении дорожнотранспортного травматизма» (1). Этот проект возник в связи с многочисленными просьбами, поступавшими в ВОЗ и Всемирный банк от специалистов по безопасности дорожного движения (БДД) из многих регионов мира, прежде всего от тех, кто работает в странах с низким и средним уровнем дохода, о предоставлении информации, необходимой для участия в выполнения шести рекомендаций, содержащихся в докладе.

Рекомендации «Всемирного доклада о предупреждении дорожно-транспортного травматизма» 1. Определить ведущую правительственную организацию, которая возглавит всю работу в стране по обеспечению БДД. 2. Провести оценку масштабов проблемы, наметить стратегический курс, создать институциональные структуры и создать потенциал по предупреждению дорожно-транспортного травматизма. 3. Разработать национальную политику и план действий в области безопасности дорожного движения. 4. Выделить финансовые и людские ресурсы для решения данной проблемы. 5. Осуществлять конкретные мероприятия, направленные на предотвращение ДТП, минимизацию травматизма на дорогах и его последствий, а также на оценку проведенных мероприятий. 6. Содействовать развитию национального потенциала и международного сотрудничества.

В результате сотрудничества в рамках данного проекта уже подготовлены руководства по передовому опыту в области применения защитных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств, управления скоростью, недопущения управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, а также по информационным системам. Эти руководства можно найти в интернете на сайте Сотрудничества в рамках ООН в области безопасности дорожного движения (UNRSC)1. Результаты исследований показывают, что помимо специфических факторов риска, которым посвящены уже подготовленные руководства, необходимо воздействовать на ряд факторов риска, с которыми сталкиваются конкретные участники дорожного движения, в частности, пешеходы. Данное руководство является ответом на эту потребность, существующую во многих странах мира. 1

UN Road Safety Collaboration. Адрес веб-сайта: http://www.who.int/roadsafety.

xiii

Введение

Руководство по безопасности пешеходов Почему было разработано это руководство? Исследования показывают, что непропорционально значительная часть дорожнотранспортного травматизма приходится на долю пешеходов, велосипедистов, а также водителей и пассажиров двухколесных моторных (механических) транспортных средств. Например, в первом «Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире» указывалось, что почти половина (46%) всех случаев смерти в результате ДТП приходится на пешеходов, велосипедистов, а также водителей и пассажиров двухколесных моторных транспортных средств (2). В недавно опубликованном втором «Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире» проблема пешеходов была рассмотрена независимо от других уязвимых участников дорожного движения; при этом было показано, что пешеходы составляют 22% от общего числа погибших на дорогах мира (3). Как показано в обоих «Докладах о состоянии безопасности дорожного движения в мире» (2, 3) и во «Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма» (1), существуют региональные и национальные различия в распределении смертности участников дорожного движения. Страны должны решать проблему обеспечения безопасности пешеходов, осуществляя эффективные мероприятия. Существует ряд рекомендаций, которые призывают правительства учитывать потребности всех участников дорожного движения, включая пешеходов и велосипедистов, при принятии решений, касающихся проектирования дорог и инфраструктуры, планирования землепользования, а также транспортных услуг (3). Данное руководство помогает странам решать эти задачи, уделяя особое внимание пешеходам.

Для кого предназначено это руководство? Данное руководство будет полезно широкому кругу пользователей, однако в первую очередь его целевую аудиторию составляют инженеры, специалисты по планированию, специалисты в области правоприменения, работники общественного здравоохранения, преподаватели и другие работники, которые несут ответственность за повышение безопасности пешеходов на местном и субнациональном уровнях. Хотя данное руководство может быть использовано на национальном уровне, оно предназначено, прежде всего, для применения в условиях субнациональных географических и административных единиц – таких как провинции или штаты, районы, крупные и небольшие города, микрорайоны и общины. Вторую целевую группу составляют руководители и другие лица, ответственные за принятие решений, в правительственных структурах и неправительственных организациях, обеспечивающие общую поддержку мероприятий по БДД, организации транспортных потоков и планированию землепользования.

Какие вопросы освещены в этом руководстве? В руководстве содержится информация, которая может быть использована при планировании и осуществлении мероприятий, направленных на повышение безопасности пешеходов на местном и субнациональном уровнях в различных странах мира. Ниже представлена краткая информация о содержании каждого модуля: В Модуле 1 подчеркнута необходимость уделять внимание вопросам безопасности пешеходов при планировании транспортных потоков, и представлены данные о масштабах дорожно-транспортной смертности пешеходов и факторах риска.

xiv

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

В Модуле 2 рассмотрено, в какой степени пешеходы должны участвовать, а их интересы – учитываться в планировании землепользования, транспортных потоков и общественного пространства. В Модуле 3 изложены этапы определения приоритетности мероприятий и последовательность разработки плана действий по повышению безопасности пешеходов. В Модуле 4 представлены основные принципы и примеры мероприятий, связанных с дорогами, транспортными средствами и участниками дорожного движения в странах мира. В Модуле 5 описаны основные принципы оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности пешеходов и пропаганде безопасности пешеходов. Во все модули включены конкретные примеры из опыта разных стран и населенных пунктов.

Как использовать это руководство? В данном руководстве представлены информация и примеры, которые будут полезны при планировании мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов в различных условиях. Предполагается, что читатели будут проявлять творческий и инновационный подход при адаптации содержания руководства к местным потребностям. В каждом модуле содержатся описание методов работы, результаты проведенных исследований и ссылки на источники информации, что поможет читателям определить современное состояние проблемы обеспечения безопасности пешеходов в их конкретных условиях, установить приоритетность мероприятий по повышению безопасности пешеходов, а также предпринять шаги, которые будут в наибольшей степени способствовать улучшению ситуации. Содержание конкретных разделов данного руководства может в большей степени соответствовать одним условиям, чем другим. Тем не менее, читателям рекомендуется изучить весь текст руководства. Особенно полезным для всех читателей представляется Модуль 3, который помогает пользователям оценить ситуацию в области безопасности пешеходов, а затем выбрать наиболее эффективные мероприятия, представленные в других модулях данного руководства. Хотя важность адаптации содержания к особенностям местных условий – а также выбора соответствующего начального уровня – трудно переоценить, пользователи, которые будут осуществлять такую адаптацию, не должны допустить, чтобы фундаментальные принципы были радикально пересмотрены или неправильно интерпретированы.

Каковы ограничения этого руководства? В данном руководстве представлена ключевая информация и примеры мероприятий, которые могут быть осуществлены для повышения безопасности пешеходов в странах мира. Книга не содержит исчерпывающего аналитического обзора современной ситуации и примеров по безопасности пешеходов на все случаи жизни. Предложенные библиографические ссылки и примеры должны дать основную информацию, которая иллюстрирует рассматриваемые вопросы. В справочный материал включено несколько фундаментальных обзоров литературы и тематических исследований, с которыми может ознакомиться читатель, желающий узнать больше. Некоторые из этих обзоров и исследований указаны в списках литературы в отдельных модулях. Хотя было сделано все возможное, чтобы учесть выводы и опыт, накопленные странами, где осуществляются программы по повышению безопасности пешеходов, читателям может потребоваться обращение к национальным и субнациональным руководствам, чтобы удостовериться в том, что принимавшиеся решения учитывали местные условия и соответствуют им.

Введение

Как было подготовлено это руководство? Руководство является результатом трехлетней работы экспертов в области общественного здравоохранения, транспорта, психологии, планирования и внедрения, которую координировала ВОЗ. Группой авторов был составлен краткий очерк содержания данного руководства, подготовленный в соответствии со стандартным форматом для руководств по передовому опыту. С целью сбора фактических данных и примеров, необходимых для подготовки этого руководства, был проведен обзор литературы. Он был осуществлен двумя международными экспертами, которые собрали опубликованные и неопубликованные данные, выбрали необходимую информацию и подготовили резюме обзора литературы. Это резюме было использовано для включения соответствующей информации в различные разделы руководства, а также для ранжирования примеров передового опыта, представленных в Модуле 4, на несколько групп – с доказанной эффективностью, предполагаемой эффективностью и пока еще недостаточно аргументированных. В качестве «золотого стандарта» были использованы результаты рандомизированных контролируемых испытаний и исследований по методике «случай–контроль». Группа экспертов подготовила проект руководства, который был направлен на рецензию специалистам по общественному здравоохранению, транспорту, планированию и внедрению. Комментарии рецензентов были использованы для пересмотра текста руководства. Консультативный комитет, в состав которого входили эксперты из различных организаций-партнеров контролировал процесс доработки руководства аналогично тому, как это осуществлялось при подготовке других руководств по передовому опыту – по защитным шлемам, управлению скоростью, недопущению управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, использованию ремней безопасности и детских удерживающих устройств, а также по информационным системам.

Распространение руководства Руководство будет переведено на несколько основных языков, а странам предлагается осуществить перевод на свои национальные языки. Руководство будет широко распространяться по основным каналам распространения документов всех четырех организаций, участвовавших в подготовке этой серии публикаций. Кроме того, руководство в формате «pdf» можно будет бесплатно загрузить с веб-сайтов всех четырех партнерских организаций. Это руководство можно найти, например, по адресу http://www.who.int/roadsafety.

Как заказать дополнительные экземпляры руководства Дополнительные экземпляры этого руководства можно получить, обратившись по электронной почте по адресу traffic@who.int, или отправив письмо по адресу: Department of Violence and Injury Prevention and Disability World Health Organization 20, Appia Avenue, CH-1211 Geneva 27, Switzerland

Литература 1. Peden M. et al., eds. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/world_report/ru/, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 2. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире: время действовать. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2009 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9789244563847_rus.pdf, по состоянию на 26 ноября 2013 г.). 3. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013: поддержать десятилетие действий. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2013 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2013/report/ru/index.html, по состоянию на 26 ноября 2013 г.).

xvi

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов 1.1. Основные принципы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.1.1. Значение безопасного передвижения пешком . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1.1.2. Подход «Безопасная система» и безопасность пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.2. Масштабы проблемы травматизма среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.1. Пешеходы, получившие смертельные травмы в ДТП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2.2. Экономический ущерб, связанный со смертностью и травматизмом среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2.3. Кто из пешеходов гибнет и получает травмы? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 1.2.4. Где происходят наезды на пешеходов? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1.2.5. Когда происходят наезды на пешеходов? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1.3. Что происходит при наезде транспорта на пешехода?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.4. Факторы риска, связанные с дорожно-транспортным травматизмом среди пешеходов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 1.4.1. Скорость. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 1.4.2. Алкоголь . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 1.4.3. Отсутствие инфраструктурных объектов для пешеходов в проектах дорог и планах землепользования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.4.4. Недостаточная видимость пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.4.5. Другие факторы риска . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.5. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

олее 20% людей, ежегодно погибающих на дорогах мира, не являются водителями или пассажирами автомобиля, мотоцикла или велосипеда. Эти люди – пешеходы. Смертность и травматизм среди пешеходов в результате ДТП нередко предотвратимы, и для этого существуют эффективные меры. Однако во многих случаях вопросам безопасности пешеходов все еще не уделяется должное внимание. Успешные мероприятия по защите пешеходов и пропаганде безопасного передвижения пешком требуют понимания характера факторов риска ДТП с участием пешеходов. В этом модуле читателю предлагается основная информация о проблеме травматизма среди пешеходов и о факторах риска в глобальном аспекте. Эта информация может быть использована для того, чтобы убедить политических лидеров в необходимости разработки, осуществления и поддержки мер по повышению безопасности пешеходов. ие чан е м Пешеход – это любой человек, который проходит пешком хотя бы часть При своего пути. Кроме обычных форм ходьбы, пешеходы могут использовать различные ее варианты и вспомогательные приспособления – например, коляски, ходунки, трости, скейтборды и роликовые коньки. Человек может нести в руках, на спине, на голове или на плечах груз различной величины, а также тянуть или толкать его. Человек также считается пешеходом, когда он бежит – быстро или трусцой, – совершает пешую прогулку, а также когда он сидит или лежит на проезжей части дороги.

Содержание этого модуля представлено в следующих разделах: 1.1. Основные принципы. Изложены два основных принципа организации работы по обеспечению безопасности пешеходов, на которые опирается данное руководство. Первый принцип – это концепция «безопасного передвижения пешком». Ходьба – это основной и наиболее распространенный вид передвижения, который полезен как для здоровья людей, так и для окружающей среды. Необходимо проводить мероприятия для повышения безопасности пешеходов. Второй основной принцип – это подход «Безопасная система», рассматриваемый здесь как рамочная схема для понимания и решения проблемы безопасности пешеходов. 1.2. Масштабы проблемы дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов. В этом разделе представлены данные об общем количестве пешеходов, погибающих в результате ДТП в странах мира. Здесь также приводится информация о демографических и социально-экономических характеристиках людей, которые получают травмы или погибают во время передвижения пешком, а также об экономическом ущербе, связанном с ДТП с участием пешеходов. 1.3. Что происходит при наезде транспортного средства на пешехода. В этом разделе кратко описаны последовательность событий при наезде транспортного средства на пешехода и типичные виды травм, получаемых в результате такого ДТП. Эта информация будет полезна для понимания факторов риска, рассматриваемых в разделе 1.4. 1.4. Факторы риска. В этом разделе обсуждаются основные факторы риска травматизма среди пешеходов, в частности скорость движения транспортного средства, употребление алкоголя, отсутствие дорожной инфраструктуры для пешеходов и плохая видимость пешеходов на дороге. Перечислены также и другие факторы риска.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

1.1. Основные принципы 1.1.1. Значение безопасного передвижения пешком Все мы являемся пешеходами. Передвижение пешком является основным и наиболее распространенным видом передвижения во всех общественных группах в странах мира. Фактически любой маршрут начинается и заканчивается пешей ходьбой. На некоторых маршрутах ходьба является единственным способом передвижения, независимо от того, идет ли речь о дальних походах или о короткой прогулке в магазин. На других маршрутах человек может проходить пешком один или несколько отрезков пути – например, добираясь пешком до автобусной остановки и от нее и проезжая на автобусе какое-то расстояние между этими двумя пешеходными участками. Хорошо известно, что передвижение пешком оказывает благотворное влияние на здоровье человека и способствует сохранению окружающей среды, так как повышает физическую активность, что в конечном итоге приводит к уменьшению частоты сердечно-сосудистых заболеваний, а также болезней, связанных с ожирением;. В связи с этим многие страны приступили к осуществлению программ, стимулирующих ходьбу как очень важный вид передвижения (1–3). К сожалению, в некоторых ситуациях повышение распространенности пешеходного движения может приводить к увеличению риска ДТП и травматизма. Из-за стремительного роста количества моторных транспортных средств и повышения частоты их использования во всем мире, а также общего пренебрежения потребностями пешеходов при строительстве дорог и планировании землепользования пешеходы становятся все больше подверженными риску дорожно-транспортных травм (4). Уязвимость пешеходов еще больше усиливается в условиях неудовлетворительного правоприменения правил дорожного движения (5).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

ие ечан м и Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) – это наезд или несчастный Пр случай с участием, по меньшей мере, одного движущегося транспортного средства на государственной или частной дороге, доступной для населения, что приводит к травмированию или смерти, по крайней мере, одного человека. Такие случаи включают в себя: столкновение транспортных средств; столкновение транспортных средств с пешеходами; столкновение транспортных средств с животными или неподвижными предметами, а также происшествия с участием только одного транспортного средства. Также дорожно-транспортным происшествием является столкновение средств автомобильного транспорта с подвижным составом железных дорог (6).

Снижение или устранение рисков, с которыми сталкиваются пешеходы, является важной и вполне решаемой задачей политики. ДТП с участием пешеходов, как и любые другие ДТП не должны рассматриваться как неизбежное зло, потому что в действительности их можно прогнозировать и предотвращать (7). Существует тесная связь между средой пешеходного движения и безопасностью пешеходов. Передвижение пешком в среде, где отсутствует транспортно-пешеходная инфраструктура и допускается использование высокоскоростных транспортных средств, увеличивает риск получения пешеходами травм. Риск ДТП с участием моторных транспортных средств и пешеходов возрастает пропорционально количеству моторных транспортных средств, взаимодействующих с пешеходами (8, 9). Мероприятия по повышению безопасности пешеходов улучшают пешеходное пространство и способствуют обновлению городской среды, росту местной экономики, социальной сплоченности, улучшению качества воздуха и снижению вредных последствий транспортного шума (10–13). Они также положительно сказываются на других участниках дорожного движения, таких как мотоциклисты и велосипедисты. Осуществление мероприятий по повышению безопасности пешеходов требует неослабного внимания и принятия обоснованных решений со стороны правительства, промышленных структур, неправительственных и международных организаций. Эффективные мероприятия для повышения дорожно-транспортной безопасности пешеходов изложены в Модуле 4.

1.1.2. Подход «Безопасная система» и безопасность пешеходов При традиционном анализе рисков дорожно-транспортного травматизма участники дорожного движения, транспортные средства и дорожная среда рассматриваются по отдельности (14). Среди ученых и практиков существует также тенденция сосредоточивать внимание на одном или нескольких факторах, тогда как в действительности любой конкретный контекст дорожного движения определяется взаимодействием нескольких факторов (14, 15). Эта избирательность способна ограничить эффективность усилий, направленных на профилактику дорожно-транспортного травматизма и привести к тому, что акцент будет сделан на мероприятиях, при которых риск для пешеходов сохраняется. Подход «Безопасная система» (см. рис. 1.1) нацелен на устранение факторов риска и проведение мероприятий, интегрировано направленных на участников дорожного движения, транспортные средства и дорожную среду, что позволяет осуществить более эффективные профилактические меры (16, 17). Такой подход доказал свою применимость и действенность в различных условиях и разных странах мира, причем в ряде случаев он обеспечивал повышение БДД даже там, где, казалось бы, дальнейший прогресс был уже невозможен (18).

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Рисунок 1.1 Подход «Безопасная система»

Вход в систему

Безопасная поездка

Понимание ДТП и рисков

Бдительные и дисциплинированные участники дорожного движения Более безопасная скорость (при меньшей скорости человеческие ошибки приводят к менее тяжелым последствиям)

Уязвимость тела человека

Безопасные транспортные средства

Безопасные дороги, обочины и тротуары (способные предотвращать человеческие ошибки)

Обучение и информационная поддержка участников дорожного движения

Правоприменение правил дорожного движения Источник: 16

Подход к БДД «Безопасная система» исходит из признания важной роли транспорта в обществе, и развивает мнение о том, что путешествие должно быть безопасным для всех участников дорожного движения, поскольку они взаимодействуют с дорогой и транспортными средствами для облегчения перемещения. Цель подхода «Безопасная система» – недопущение ДТП со смертельным исходом и снижение тяжелого травматизма посредством создания безопасной транспортной системы, которая смягчает последствия человеческих ошибок и учитывает уязвимость людей к получению тяжелых травм. Это достигается путем усиления внимания разработчиков политики к дорожной инфраструктуре, транспортным средствам и скорости движения, в сочетании с рядом дополнительных мероприятий, направленных на обучение, изменение поведения, регулирование, правоприменение и штрафные санкции. Основные принципы подхода «Безопасная система» можно суммировать следующим образом (16): • Признание неизбежности человеческих ошибок в рамках транспортной системы. Люди будут продолжать делать ошибки при осуществлении дорожного движения, что может легко приводить к травматизму и смертельным исходам. Подход «Безопасная система» не пренебрегает мерами, направленными на изменение поведения участников дорожного движения, но в то же время подчеркивает, что поведение является только одним из множества необходимых элементов, содействующих безопасности на дорогах. • Признание, что люди физически уязвимы, а их сопротивляемость не беспредельна. Существуют пределы сопротивляемости людей к воздействию грубой физической силы, при превышении которых неизбежны тяжелые травмы или смерть.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Пропаганда подотчетности системы. Ответственность за безопасность дорожного движения должна быть распределена между участниками дорожного движения и разработчиками системы. Те, кто пользуются дорогами, должны соблюдать правила дорожного движения, а разработчики и операторы дорожно-транспортной системы несут ответственность за разработку транспортной системы, которая в максимальной степени обеспечивает безопасность всех участников движения. • Пропаганда этических ценностей в области БДД. Этический принцип, лежащий в основе подхода «Безопасная система», состоит в том, что неприемлемым является любое количество тяжелых травм, связанных с функционированием системы дорожного транспорта. Люди способны научиться вести себя более безопасно, однако в некоторых случаях все равно будут происходить ошибки. Эти ошибки могут приводить к ДТП, однако смерть и тяжелые травмы не являются их неизбежными последствиями. • Пропаганда социальных ценностей. Ожидается, что помимо обеспечения безопасности, дорожно-транспортные системы должны содействовать общим социальным ценностям, особенно в трех областях: экономическое развитие; здоровье населения и охрана окружающей среды; и право индивидуального выбора. В качестве рамочной схемы для обеспечения безопасности пешеходов подход «Безопасная система» обладает рядом преимуществ, в числе которых: • Анализ широкого круга факторов риска. Необходимо исследовать проблему безопасности пешеходов с системной точки зрения, что позволит принять во внимание многие факторы, являющиеся источником риска для пешеходов, – такие как скорость транспортного средства, некачественное проектирование дороги и неудовлетворительное правоприменение законов, норм и правил, касающихся дорожного движения. Эффективное планирование безопасности пешеходов требует всеобъемлющего понимания действующих факторов риска. Однако достигнуть такого понимания очень трудно, если исследования направлены на изучение только одного или двух факторов. Подход «Безопасная система» позволяет исследованиям по проблемам безопасности пешеходов отойти от традиционного «узкого» изучения одного или нескольких факторов риска. В Модуле 3 описывается проведенная в г. Аддис-Абеба (Эфиопия), разработка источников данных, которые в совокупности позволили получить четкую картину масштабов травматизма и воздействия факторов риска на пешеходов и других участников дорожного движения. • Интеграция комплексных мер. Для повышения безопасности пешеходов необходимо уделять внимание конструкции транспортных средств, дорожной инфраструктуре, средствам контроля дорожного движения, в частности, ограничениям скоростного режима, а также правоприменению законов, норм и правил, касающихся дорожного движения – основным сферам применения подхода «Безопасная система». Внимание только к какому-либо одному аспекту менее эффективно, чем интегрированный подход с учетом действия многих факторов, имеющих отношение к безопасности пешеходов. • Усвоение полученных уроков. Подход «Безопасная система» является базовым для стран с низким и средним уровнем дохода, позволяя им избежать ошибок, допущенных целым рядом стран с высоким уровнем дохода, которые сооружали дороги, думая преимущественно об автомобилях и не уделяя должного внимания потребностям пешеходов. В условиях, когда в странах наблюдается увеличение количества моторных транспортных средств, необходимо совершенствовать инфраструктуру как для пешеходов, так и для транспортных средств, но и для автомомобилей, а не фокусироваться только на поведении пешеходов как ключевом факторе обеспечения их безопасности. Типичной чертой организации дорожного движения в странах с низким и средним уровнем дохода является смешанная модель движения, при которой пешеходы, автомобили и велосипеды используют одно и то же дорожное пространство, причем специальных инфраструктурных объектов для пешеходов очень мало, или они вообще отсутствуют.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Некоторые успехи в преодолении невнимания к нуждам пешеходов при проектировании дорог наблюдаются в Индии и Китае (5). В модулях 2 и 4 представлены примеры мероприятий по повышению безопасности пешеходов, которые осуществляются при проектировании дорог, в странах с низким и средним уровнем дохода. • Сотрудничество с партнерами. Безопасность пешеходов является многомерной проблемой, которая требует комплексного рассмотрения при изучении детерминант, последствий и решений. Хотя за определенные аспекты безопасности пешеходов могут нести ответственность разные ведомства, реальность такова, что для повышения безопасности пешеходов необходим согласованный подход, включая сотрудничество разработчиков политики, лиц, ответственных за принятие стратегических решений, ученых, политических лидеров, гражданского общества и всего населения, особенно в странах с низким и средним уровнем дохода. Сотрудничество может проявляться в различных формах, одна из которых предусматривает разделение ответственности или совместное проведение мероприятий в рамках программы обеспечения безопасности пешеходов (см. вставку 1.1). Сотрудничество различных учреждений и секторов экономики является краеугольным камнем подхода «Безопасная система». ВСТАВКА 1.1. Совместная ответственность за программу обеспечения безопасности пешеходов в Сан-Паулу В 2010 г. Инженерно-транспортная компания (Companhia de Engenharia de Tráfego – CET) – агентство, ответственное за управление транспортом в бразильском городе Сан-Паулу, – приступила к реализации программы по обеспечению безопасности пешеходов, направленной на снижение количества случаев гибели пешеходов в результате ДТП на 50% к концу 2012 г Мероприятия в рамках этой программы включали в себя пропагандистские кампании в СМИ и повышение информированности населения, инженерно-технические усовершенствования и обеспечение соблюдения правил дорожного движения. Для координации выполнения программы были объединены усилия различных ведомств и распределена ответственность между ними за осуществление конкретных мероприятий: Секретариат городского транспорта координировал общее внедрение программы; Инженерно-транспортная компания отвечала за инженерно-технические мероприятия, образовательные программы и правоприменение; Муниципалитет Сан-Паулу в лице Департамента коммуникаций отвечал за кампании в СМИ; Секретариат по труду нес ответственность за контроль движения на пешеходных переходах; дорожная полиция обеспечивала соблюдение правил дорожного движения; а компания São Paulo Transporte (SPTrans), отвечающая за организацию автобусного сообщения, контролировала работу и повышение квалификации водителей автобусов.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

1.2. Масштабы проблемы травматизма среди пешеходов В этом разделе дана информация о глобальных масштабах проблемы травматизма среди пешеходов, включая их долю среди погибших в сравнении с другими участниками дорожного движения, демографические и социально-экономические характеристики погибших или травмированных пешеходов, а также место и время ДТП с участием пешеходов.

1.2.1. Пешеходы, получившие смертельные травмы в ДТП Согласно оценочным данным о ДТП со смертельным исходом, в 2010 г. в странах мира в результате ДТП погибло около 273 тыс. пешеходов (19). Это составляет около 22% общего числа смертельных исходов в результате ДТП (см. рис. 1.2 и табл. 1.1). Наблюдается четкое географическое распределение случаев смерти среди пешеходов; при этом самая высокая доля погибших пешеходов, по сравнению с другими участниками дорожного движения, наблюдается в Африканском регионе (38%), а самая низкая – в Регионе ЮгоВосточной Азии (12%). Рисунок 1.2 Глобальное распределение дорожно-транспортной смертности по категориям участников дорожного движения

Водители и пассажиры автомобилей 31%

Двухколесные моторные т. с. 23%

Велосипедисты 5%

Другие/ не указано 19%

Пешеходы 22% Источник: 19

е ани меч и Во многих странах ДТП с участием пешеходов плохо учитываются в официр П альной статистике дорожно-транспортного травматизма. Вполне вероятно, что действительное число погибших и травмированных пешеходов выше, чем об этом свидетельствуют официальные данные. Глобальная статистика травматизма среди пешеходов не всегда доступна. Поэтому в данном разделе представлена информация только о смертельных случаях среди пешеходов. Следует отметить, что данные о смертности среди пешеходов отражают только часть проблемы. ДТП с участием пешеходов приводят также к получению травм – как легких, так и тяжелых, – некоторые из которых требуют длительного лечения и реабилитации.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Таблица 1.1 Доля участников дорожного движения, погибших в ДТП с участием различных транспортных средств, в процентах к общемировому показателю смертности в результате ДТП, 2010 г.* Регионы ВОЗ Участники дорожного движения (%) Водители Водители и пассажиры и пассажиры автомобилей 2–3-колесных моторных т. с. СНД ССД Всего Американский ССД СВД Всего ВосточноСредиземноморский Европейский ССД СВД Всего СНД ССД СВД Всего Юго-Восточная Азия СНД ССД Всего ЗападноТихоокеанский СНД ССД СВД Всего Мир в целом СНД ССД СВД Всего 35 51 43 31 70 42 36 63 37 32 52 49 50 25 15 15 12 22 33 23 31 27 56 31 11 4 7 16 13 15 14 3 14 0 7 19 12 19 34 33 66 38 18 36 15 25 16 23 Велосипедисты Пешеходы Другие/ не указано

Африканский

7 4 5 3 2 3 3 2 3 2 3 7 4 6 4 4 4 8 10 8 6 4 5 5

38 37 38 27 12 23 28 27 28 26 32 19 27 34 11 12 12 24 33 25 36 22 18 22

9 4 7 23 3 17 19 5 18 40 6 6 7 16 36 36 6 8 6 8 12 22 5 19

Примечание. При разделении стран на категории использовались данные Всемирного банка (метод «Атлас») о величине ВВП на душу населения в 2010 г.: СНД (страны с низким уровнем дохода) – 1005 долл. США или ниже; ССД (страны со средним уровнем дохода) – от 1006 до 12 275 долл. США; и СВД (страны с высоким уровнем дохода) – от 12 276 долл. США и выше. * Данные были представлены не всеми странами, участвовавшими в исследовании.

Источник: 19

На рис. 1.3 представлены данные по некоторым странам о распределении дорожнотранспортного травматизма по категориям участников дорожного движения и показаны различия между странами. Доля пешеходов в общем числе случаев смерти в ДТП непропорционально высока в Бангладеш, Гане, Республике Корея и Сальвадоре; в то время как в Нидерландах, США и Таиланде она ниже. Хотя в табл. 1.1 показано, что процент погибших пешеходов ниже всего в Регионе Юго-Восточной Азии, в Бангладеш – одной из стран этого региона – процент смертельных случаев среди пешеходов значительно выше, что свидетельствует о внутрирегиональных различиях. За исключением Восточно-Средиземноморского и Западно-Тихоокеанского регионов, в странах с низким и средним уровнем дохода на долю пешеходов приходится значительно

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

больший процент смертельных случаев, чем в странах с высоким уровнем дохода (см. табл. 1.1). Исследования, проведенные в крупных городах, также подтверждают, что в этих странах пешеходы составляют значительную часть погибших в ДТП. Например, в Индии в г. Мумбаи на долю пешеходов приходится 78% случаев смерти в результате ДТП, а в Дели – 53%, тогда как в целом по стране этот показатель составляет всего лишь 10% (20). В Мехико официальные статистические данные говорят о том, что на долю пешеходов приходится около 29% случаев гибели в ДТП, но в других исследованиях приводится цифра 48% (21). Значительные различия показателей смертности пешеходов между странами и в пределах одной и той же страны подчеркивают необходимость проведения всестороннего анализа имеющихся данных о дорожно-транспортном травматизме на национальном, городском и учрежденческом (например, больничном) уровнях, чтобы получить точное представление о масштабах смертности и травматизма среди пешеходов в конкретных условиях (см. Модуль 3). Рисунок 1.3 Доля участников дорожного движения, погибших в ДТП с участием различных транспортных средств, в процентах к национальному показателю смертности в ДТП, 2010 г. Бангладеш Бразилия Китай Сальвадор Франция Гана Индия Мексика Марокко Нидерланды Республика Корея Сингапур Таиланд Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство США 0% 10% Пешеходы 20% 30% 40% 2- или 3-колесн. моторн. т. с. 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Велосипедисты

4-колесн. моторн. т. с.

Другие/ не указано

Источник: 19

ие ечан м и Некоторые риски и проблемы, связанные с пешеходами, не всегда включаПр ются в определение ДТП и поэтому не учитываются в официальных данных о несчастных случаях на дорогах; в качестве примеров можно назвать помехи в движении, падения, поскальзывания, спотыкания, укусы животных и угрозу личной безопасности. Эти риски могут приводить к тяжелым травмам и даже к смертельному исходу. Например, в Швеции пешеходы, получившие тяжелые травмы в результате падения в дорожно-транспортной среде, не включаются в официальные статистические данные о травмах, полученных в результате ДТП (22). Согласно оценочным данным, в 2011 г. в стране тяжелые травмы получили около 4 500 пешеходов. Однако если учитывать также и тех пешеходов, которые были тяжело травмированы в результате падения в дорожной среде, то число пешеходов с тяжелыми травмами составит более 8400 человек. Каждый второй человек, получивший серьезную травму в дорожно-транспортной системе Швеции в 2011 г., был пешеходом, пострадавшим в результате падения. В связи с этим совершенно очевидно, что официальные данные о последствиях ДТП упускают из виду ряд аспектов безопасной ходьбы.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

1.2.2. Экономический ущерб, связанный с гибелью и травматизмом пешеходов Наезды на пешеходов, как и другие ДТП, причиняют психологический и социально-экономический ущерб, а также приносят вред здоровью. Травмы, полученные в результате ДТП, поглощают материальные ресурсы, которые необходимы для развития страны. Не существует глобальных оценок экономического воздействия ДТП с участием пешеходов, однако потери, связанные с ДТП, составляют, по оценкам, от 1% до 2% валового национального продукта (7). Пешеходы, выжившие после ДТП, члены их семей, друзья и другие ухаживающие за ними лица нередко страдают от неблагоприятных социальных, физических и психологических последствий травм (см. вставку 1.2). ВСТАВКА 1.2. Последствия смерти пешехода для семьи, друзей и общины Приведенный ниже пример показывает последствия гибели пешехода для членов семьи жертвы ДТП, а также для друзей и всей общины «Диана – моя дочь. Ей было 17 лет, когда оборвалась ее жизнь. Катастрофа произошла 9 октября 2003 г. в 22 ч 30 мин. Диана с четырьмя своими подругами направлялась на празднование дня рождения. Они только что вышли из такси и пытались пересечь набережную Нила в районе Маади. Водитель такси высадил их на другой стороне дороги, на улице с очень интенсивным и беспорядочным движением транспорта. Там нет светофоров, нет пешеходных переходов – только непрерывный поток мчащихся легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. Там действительно негде пересечь улицу. Чтобы попасть на другую сторону, вам нужно буквально прорваться через несколько полос движения. При попытке пересечь улицу Диану сбил насмерть двигавшийся на большой скорости автобус. Водитель автобуса даже не притормозил. В это время я находился в служебной командировке в Дамаске. Мой зять позвонил мне и сообщил ужасную новость, что моя девочка попала под машину. Вы не можете себе представить, насколько виноватым я почувствовал себя. Я должен был быть в Каире. Я должен был отвезти ее на праздник. Диана была очень красивой. У нее была заразительная улыбка. Она всегда находила для других людей больше времени, чем для себя самой. У нее было так много друзей, что я не смог бы сосчитать их всех. Она так любила жизнь. Многие ее подруги все еще не теряют связи с нами. Каждый был глубоко потрясен ее смертью: члены семьи, друзья, вся наша община, даже люди, которых мы не знали. Я думаю, что круги боли от этого несчастья все еще продолжают расходиться». Источник: 23.

1.2.3. Кто из пешеходов гибнет и получает травмы? Пешеходы представляют собой группу людей, неоднородную по возрастному, половому и социально-экономическому статусу. Характеристики погибших или травмированных пешеходов значительно варьируют между странами, а также между районами одной и той же страны, что подчеркивает необходимость сбора и анализа конкретной информации, относящейся к данной местности, чтобы четко представить себе масштабы проблемы на местном уровне (см. Модуль 3). Возраст Несчастные случаи с пешеходами затрагивают людей самого различного возраста, хотя в определенных условиях некоторые возрастные группы могут быть затронуты в большей степени, чем другие. Например: • Было установлено, что около 57% пешеходов, погибших в результате ДТП в четырех городах Южной Африки, составляли лица в возрасте от 20 до 44 лет (24).

Association for Safe International Road Travel (ASIRT)

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• В США в 2009 г. коэффициент смертности среди пешеходов в возрасте старше 75 лет составил 2,28 на 100 тыс.; это выше, чем коэффициент смертности в любой другой возрастной группе (25). • В Хайдарабаде (Индия) возраст 61% пешеходов, пострадавших в результате ДТП, колебался от 21 года до 40 лет (26). • В австралийском штате Новый Южный Уэльс в 2010 г. 20% погибших пешеходов были моложе 21 года, а возраст еще 29% варьировал от 21 года до 40 лет (27). • Результаты изучения дорожно-транспортного травматизма среди детей и подростков в городах Африки показали, что 68% случаев приходилось на долю пешеходов (28). • Исследование, проведенное в Дар-эс-Саламе (Танзания), показало, что 45% получивших травмы пешеходов составляли взрослые (29). Пол Было установлено, что пешеходы мужского пола – как дети, так и взрослые – значительно чаще попадают в ДТП с участием пешеходов. Например, проведенное в США исследование показало, что на долю лиц мужского пола приходилось 70% смертельных случаев среди пешеходов, причем коэффициент смертности составил 2,19 случая на 100 тыс. жителей, тогда как среди женщин коэффициент смертности составил 0,91 на 100 тыс. (30). Результаты исследования, проведенного в Мексике, продемонстрировали, что коэффициент смертности пешеходов был выше среди мужчин (10,6 на 100 тыс. жителей), чем среди женщин (4 на 100 тыс. жителей) (31). Проведенный в одной из больниц Южной Африки анализ историй болезней пешеходов, получивших травмы в состоянии алкогольного опьянения, выявил, что соотношение мужчин и женщин составляло 2,3 : 1 (32). Социально-экономическое положение Социально-экономический статус является одним из существенных детерминантов дорожно-транспортного травматизма пешеходов. Как правило, представители более бедных групп населения подвергаются повышенному риску получения травм во время передвижения пешком. Например: • В Соединенном Королевстве риск дорожно-транспортного травматизма у детей из низших социально-экономических групп был более чем в два раза выше, чем у детей с более высоким социально-экономическим положением (33). • В США, в бедных районах округа Ориндж (штат Калифорния) ДТП с участием пешеходов происходили в четыре раза чаще (34). • В Хайдарабаде (Индия), дети из верхнего квартиля домохозяйств по уровню доходов значительно реже становились участниками ДТП (35). • В Мемфисе (США) с низким уровнем дохода и нищетой коррелировало самое большое количество случаев дорожно-транспортного травматизма среди детей (36).

1.2.4. Где происходят наезды на пешеходов? В целом, между странами существуют значительные различия в отношении мест, где происходят ДТП с участием пешеходов. В то время как в странах с высоким уровнем дохода наезды на пешеходов чаще совершаются в городах, чем в сельской местности, для стран с низким и средним уровнем дохода характерна противоположная закономерность. Например, около 70% всех случаев смерти среди пешеходов в странах Европейского союза и 76% таких случаев в США происходит в городских районах (25, 37). В Соединенном Королевстве молодые пешеходы в городах попадали в ДТП в пять раз чаще, чем в сель-

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

ской местности, а показатель смертности у них был в два раза выше (38). Результаты исследования в Китае выявили противоположную тенденцию: пешеходы в сельских районах получали дорожные травмы чаще, чем пешеходы в городах (39). Исследование среди студентов университета в Каире (Египет) продемонстрировало, что для тех из них, кто проживали в сельской местности, вероятность пострадать от транспортной травмы была значительно выше, по сравнению с городскими жителями (40). Бόльшая часть наездов на пешеходов происходит при переходе дороги (41). Например, исследование в Гане показало, что 68% погибших пешеходов были сбиты транспортными средствами в то время, когда они находились на середине проезжей части дороги (42). Информация, полученная от 73 пешеходов при проведении исследования в Кении, показала, что 53 человека (72,6%) получили травмы, когда переходили через дорогу, восемь человек (11%) – когда стояли на обочине, шесть человек (8,2%) – когда шли вдоль дороги и шесть (8,2%) – в других ситуациях, в том числе когда они занимались придорожной торговлей (43). Причины распределения моделей ДТП, о котором говорится в данном разделе, рассмотрены в разделе 1.3 о факторах риска и в Модуле 2, посвященном факторам, связанных с проектированием и строительством дорог, а также с планированием землепользования.

1.2.5. Когда происходят наезды на пешеходов? Езда в ночное время является одним из самых значительных факторов риска для пешеходов (44, 45). Характерно, что в США и в большинстве других стран наибольшее число наездов на пешеходов отмечается в сумерках и в первый час после наступления темноты (46). В некоторых странах в будние дни отмечается больше ДТП с участием пешеходов, чем в выходные, тогда как в других странах именно в выходные дни наблюдается больше наездов на пешеходов со смертельным исходом (47). В США в декабре большинство наездов на пешеходов приходится на сумерки и первый час после наступления темноты в течение всех дней недели, а в июне – на сумерки и первый час после наступления темноты по пятницам и субботам (46).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

1.3. Что происходит при наезде транспорта на пешехода? В большинстве ДТП с участием пешеходов происходит лобовое столкновение человека и транспортного средства (48). На рис. 1.4 показано, в каких точках происходит контакт пешехода с автомобилем во время столкновения. Необходимо отметить, что в момент контакта с автомобилем тело пешехода как бы заворачивается вокруг передней части автомобиля (образуется «дуга охвата»). Обычно взрослые пешеходы попадают под сбивший их автомобиль, а не «перелетают» через него. Последовательность событий при лобовом столкновении транспортного средства и пешехода подробно изучена в научных исследованиях (49). События разворачиваются с момента, когда передняя часть автомобиля ударяет стоящего на дороге взрослого пешехода: • Первый контакт происходит между бампером автомобиля и голенью или областью коленного сустава, после чего бедро ударяется о край капота. • Ноги пешехода смещаются автомобилем вперед, а верхняя часть туловища поворачивается и получает ускорение относительно автомобиля. • После этого область таза и грудная клетка получают удар соответственно краем и верхней частью капота. • Голова пешехода ударяется о капот или лобовое стекло со скоростью, практически равной скорости автомобиля, наехавшего на пешехода. • Затем жертва ДТП падает на землю. Рисунок 1.4 Поврежденные участки тела пешехода при лобовом столкновении с автомобилем

Траектория удара головой 40 км/ч Поврежденные участки тела

Небольшой автомобиль Большой автомобиль

20 км/ч Дуга охвата

Источник: 49

е ани меч и Точка, в которой происходит первый контакт транспортного средства с пер П шеходом, варьирует в зависимости от высоты автомобиля, а также от роста пешехода (50). Например, современные высокие автомобили могут наносить удар по голове идущего пешком ребенка, потому что дети имеют небольшой рост.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Наиболее серьезные травмы обычно являются результатом непосредственного контакта тела пешехода с автомобилем, а не следствием падения пешехода на землю. На тяжесть повреждений головы, головного мозга, грудной клетки, таза и конечностей, оказывают влияние несколько факторов: • скорость автомобиля в момент столкновения; • тип автомобиля; • жесткость и форма автомобиля; • особенности передней части автомобиля (высота бампера, высота и длина капота, рама лобового стекла); • возраст и масса тела пешехода; и • положение пешехода относительно передней части транспортного средства (49). Мотоциклы также являются причиной травматизма среди пешеходов. Например, в Бразилии в 2007 г. с мотоциклами было связано 22,8% от общего числа случаев смерти пешеходов в результате ДТП; мотоциклисты были виновниками смерти 85 пешеходов (10% от всего количества смертельных случаев) (51). Механизмы получения травм при наезде мотоцикла на пешехода не были изучены так подробно, как это было сделано в отношении случаев наезда автомобилей на пешеходов.

1.4. Факторы риска, связанные с дорожно-транспортным травматизмом среди пешеходов В этом разделе в основном обсуждаются ключевые факторы, которые оказывают влияние на риск получения пешеходами травм в результате ДТП: скорость, влияние алкоголя, отсутствие дорожно-транспортной инфраструктуры для пешеходов, плохая видимость пешеходов и неудовлетворительное правоприменение правил дорожного движения. Эти факторы соответствуют основным направлениям подхода «Безопасная система» (см. раздел 1.1.2), а также мероприятиям, изложенным в Модуле 4.

1.4.1. Скорость Скорость движения и риск наезда на пешеходов Скорость, с которой движется автомобиль, оказывает влияние как на риск возникновения ДТП, так и на их последствия. Риск ДТП обусловлен главным образом наличием корреляции между скоростью и длиной тормозного пути. Чем выше скорость транспортного средства, тем меньше у водителя имеется времени, чтобы остановить автомобиль и предупредить ДТП, в том числе и наезд на пешехода (52) (см. рис. 1.5). Если принять во внимание время, необходимое водителю, чтобы отреагировать на чрезвычайную ситуацию и нажать на тормоз, то, как правило, автомобиль, едущий со скоростью 50 км/ч, сможет остановиться только через 36 м, а при скорости 40 км/ч автомобиль остановится через 27 м. На рис. 1.5 отражена типичная ситуация, при которой водителю необходимо 1,5 секунды для того, чтобы осознать риск столкновения с пешеходом и привести в действие тормоза. При резком торможении автомобиль остановится с замедлением в 0,7g после первоначального латентного периода продолжительностью 0,2 секунды до полного срабатывания тормозов. В некоторых ситуациях водитель может реагировать быстрее, поэтому автомобиль остановится раньше; но в других случаях, если внимание водителя

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Рисунок 1.5 Скорость движения и длина тормозного пути при экстренном торможении 50 Скорость (км/ч) 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 Расстояние (м) 30 35 40 Источник: 52

полностью не сконцентрировано на дороге или если дорога мокрая, то для остановки автомобиля потребуется больше времени. Если автомобиль движется с необычно высокой скоростью, другие участники дорожного движения, в том числе пешеходы, собирающиеся перейти дорогу, могут неправильно оценить скорость приближающегося к ним транспортного средства. Пешеход может ошибочно подумать, что сможет безопасно пересечь дорогу, попытается совершить переход и попадет под колеса автомобиля. Скорость наезда и тяжесть травм пешехода Вероятность того, что пешеход получит несовместимую с жизнью травму в результате наезда автомобиля, существенно возрастает при увеличении скорости наезда (50, 53, 54). Исследование, проведенное в 1990-х гг., показало, что шансы пешехода выжить в ДТП составляют 90%, если скорость автомобиля не превышала 30 км/ч, но снижаются до менее чем 50%, если она составляла 45 км/ч (55). После корректировки результатов на ошибки выборки и систематические ошибки статистического анализа результаты недавнего исследования показали, что риск смерти взрослого пешехода составляет около 20% при ударе автомобилем, двигавшимся со скоростью 60 км/ч (54) (см. рис. 1.5). Важно отметить, что данное исследование рисков еще продолжается, и пока что не подтверждено выводами других исследователей. Однако не подлежит сомнению, что скорость является важным фактором риска травмирования пешехода, и что скорость наезда более 30 км/ч повышает вероятность тяжелой травмы или даже смертельного исхода. Скорость в момент наезда зависит от скорости движения автомобиля и быстроты торможения. Бόльшая часть скорости гасится на последних метрах торможения, поэтому когда автомобиль, двигавшийся со скоростью 40 км/ч, уже остановился, автомобиль, двигавшийся со скоростью 50 км/ч, все еще продолжает движение со скоростью 41 км/ч. Таким образом, разница в исходной скорости движения всего лишь в 10 км/ч может привести к разнице в скорости наезда в 41 км/ч.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Факторы, влияющие на скорость транспортного средства, показывают, каким образом взаимодействие между транспортным средством, дорогой и участником дорожного движения создает риски для пешеходов. К числу важнейших аспектов этого взаимодействия относятся (7): • факторы, связанные с водителем (возраст, пол, концентрация алкоголя в крови, количество пассажиров транспортного средства); • факторы, связанные с дорогой и транспортным средством (расположение дороги, качество покрытия, мощность транспортного средства, максимальная скорость и др.); • факторы, связанные с дорожным движением и окружающей средой (интенсивность движения, виды транспортных средств, преобладающая скорость, погодные условия и т. д.). Управление скоростью имеет большое значение для решения проблемы безопасности пешеходов во всем мире. Основными мерами по управлению скоростью являются ограничение скорости до 30–40 км/ч в жилых районах и местах интенсивного движения пешеходов, правоприменение правил дорожного движения, касающихся ограничения скорости, и осуществление мероприятий, направленных на принудительное снижение скорости транспорта. Эти меры подробно проанализированы в Модуле 4.

1.4.2. Алкоголь Нарушения, связанные с употреблением алкоголя, являются важным фактором, который оказывает влияние как на риск возникновения ДТП, так и на тяжесть и исходы полученных травм (7, 56). Употребление алкоголя приводит к нарушениям, которые увеличивают вероятность ДТП, так как алкоголь ослабляет умственные способности, увеличивает время реакции водителя, снижает бдительность и приводит к ухудшению остроты зрения (56). Употребление алкоголя также коррелирует с превышением скорости (57, 58). Важно отметить, что нарушения, вызванные воздействием алкоголя, являются фактором риска не только для водителей транспортных средств, но и для пешеходов. Для них, как и для водителей, риск ДТП увеличивается пропорционально уровню содержания алкоголя в крови (УСАК) (58). В целом ряде стран нарушения, связанные с употреблением алкоголя, и дорожно-транспортный травматизм представляют собой серьезную проблему. Например: • В Австралии примерно у трети всех взрослых пешеходов, получивших смертельные травмы на дороге, УСАК превышал 0,08–0,1 г/дл (59). • В США в 2009 г. УСАК превышал 0,08 г/дл у 35% смертельно травмированных пешеходов; для сравнения, среди водителей, участвовавших в ДТП, в которых пешеходы получили смертельные травмы, доля лиц с превышением УСАК составляла 13% (25).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Данные из Соединенного Королевства показывают, что в 1997 г. УСАК превышал 0,09 г/дл у 46% пешеходов, получивших смертельные травмы на дороге (для сравнения, 10 лет назад – у 39% (47). • У 20% пешеходов, проходивших лечение по поводу травм в отделении скорой помощи больницы кенийского городка Элдорет (n = 30), УСАК превышал предельно допустимый (для водителей) уровень 0,05 г/дл (60). • У 59% пешеходов, поступивших в одну из больниц Южной Африки, содержание алкоголя превышало установленный законодательством предельно допустимый уровень, составляющий 0,08 г/дл (32). Результаты недавних исследований, проведенных в этой стране, показывают, что для пешеходов, получивших смертельные травмы, вероятность положительных результатов теста на содержание алкоголя в крови была выше, чем для смертельно травмированных водителей. Согласно данным Южно-африканской национальной системы слежения за травматизмом со смертельным исходом, в 2008 г. в 62 судебно-медицинских лабораториях было зарегистрировано 31 177 смертельных травм. Из 9 153 пациентов, смертельно травмированных в результате ДТП, алкоголь в крови был обнаружен у 3 062 (33,5%). Среди лиц с положительными результатами анализа на содержание алкоголя в крови наиболее высокой была доля пешеходов (63%), за которыми следовали водители (58%), пассажиры (45%), лица, пострадавшие в ДТП на железной дороге (43%) и велосипедисты (43%). Кроме того, у пешеходов было отмечено наиболее высокое среднее содержание алкоголя в крови (0,21 г/дл), которое более чем в четыре раза превышало предельно допустимый уровень, составляющий 0.05 г/дл (61). Контроль за употреблением алкоголя водителями и пешеходами является важным компонентом стратегии дорожной безопасности. Подробная информация об осуществлении этой стратегии путем установления и правоприменения правил дорожного движения, информационно-пропагандистской работы и проведения мероприятий, направленных на улучшение инфраструктуры, представлена в Модуле 4.

1.4.3. Отсутствие инфраструктурных объектов для пешеходов в проектах дорог и планах землепользования Риск для пешеходов возрастает в тех случаях, когда в проектах дорог и планах землепользования не предусматривается возведение таких объектов, как тротуары, или уделяется недостаточное внимание обеспечению доступа пешеходов на перекрестки (4, 62–64). Инфраструктурные объекты и механизмы контроля дорожного движения, которые разделяют пешеходов и моторные транспортные средства, и позволяют пешеходам безопасно переходить через дорогу, являются важными средствами обеспечения безопасности пешеходов, дополняющими контроль скорости движения и управление дорожной системой. Эти факторы, наряду с реформами в области политики и планирования, содействующими обеспечению безопасности пешеходов, подробно рассмотрены в Модуле 2, а их примеры приведены в Модуле 4.

1.4.4. Недостаточная видимость пешеходов Проблема недостаточной видимости пешеходов часто фигурирует в литературе как один из факторов риска травматизма. Плохая видимость пешеходов является следствием (7): • недостаточной освещенности или полного отсутствия освещенности дороги; • отсутствия световых приборов на транспортных средствах и велосипедах; • отсутствие у пешеходов отражающих накладок или ярко окрашенной одежды, особенно в ночное время, в вечерних сумерках и в утренние часы; а также

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

• нахождение пешеходов на дороге одновременно со скоростными транспортными средствами. Меры, которые позволяют улучшить видимость пешеходов, обсуждаются в Модуле 4.

1.4.5. Другие факторы риска В числе других факторов, содействующих травматизму пешеходов (4, 7, 9, 48, 51, 65): • неудовлетворительное правоприменение правил дорожного движения; • небезопасное управление транспортными средствами; • отвлечение внимания водителей, в том числе использование мобильных телефонов; • усталость водителей; • конфликт «пешеход–транспортное средство» в местах пешеходных переходов; • замедленная реакция и замедленная скорость ходьбы у пожилых людей; • неспособность детей правильно оценивать скорость движения транспортных средств и другую соответствующую информацию, учет которой позволяет детям безопасно переходить улицу без сопровождения взрослых; • отсутствие присмотра за детьми, которые еще слишком малы для того, чтобы самостоятельно принимать решения; • отвлечение внимания пешеходов, в том числе использование мобильных телефонов (см. вставку 1.3);

ВСТАВКА 1.3. Разговоры и передвижение пешком: актуальная проблема Во всем мире отмечается экспоненциальный рост использования мобильных и других «умных» телефонов. По оценкам, сейчас мобильные телефоны имеются у 77% жителей Земли (66). Хотя в настоящее время хорошо документированы риски, связанные с разговором или отправкой текстовых сообщений во время управления автомобилем (67), значительно меньше известно о том, как опасно отвлекаться во время передвижения пешком. Опубликованные в период после 2005 г. результаты ряда исследований, проведенных преимущественно в США и среди молодых взрослых, свидетельствуют о том, что для пешеходов, которые отвлекаются на разговор по телефону или заняты какой-либо другой отвлекающей деятельностью – например, слушают музыку или набирают текстовые сообщения, – риск при переходе через дорогу существенно возрастает (66, 68–72). Вероятно, эти результаты могут быть экстраполированы на пешеходов в других странах с высоким уровнем дохода. Риск, возникающий в случае, когда внимание пешеходов отвлекается, будет, скорее всего, еще выше в странах, где состав транспортных средств более разнообразен, пешеходные переходы плохо регулируются, а уровень осознания рисков низок, поскольку там пешеходы в первую очередь подвергаются более высокому риску. Во всех странах для решения этой проблемы должен применяться согласованный и комбинированный подход. Необходимы интенсивные кампании по социальному маркетингу с целью информирования пешеходов, а разработчики политики и инженеры должны изыскивать альтернативные способы защиты тех, кто отвлекается на разговоры во время ходьбы, в том числе путем изменения внешней среды.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• стереотипы поведения водителей и пешеходов; • нежелание водителей уважать преимущественное право пешеходов на проход, включая нежелание уступать дорогу пешеходам на переходах; • состояние транспортных средств и их дефекты (например, неисправные тормоза, неработающее освещение, поврежденное лобовое стекло); а также • бесшумные (электрические) транспортные средства, присутствие которых не может быть обнаружено с помощью слуха.

1.5. Резюме Представленная в данном модуле информация может быть резюмирована следующим образом: • Случаи смерти пешеходов составляют примерно одну пятую часть всей смертности в результате ДТП в мире. • Пешеходы-мужчины чаще попадают в ДТП. • Характеристики пешеходов, погибших в результате ДТП, и доля пешеходов среди всех погибших в результате ДТП, существенно различаются между странами, а также в пределах одной и той же страны. Для осуществления эффективных мероприятий необходимо провести сбор и анализ местных данных. • Подход «Безопасная система» обеспечивает жизнеспособную и всеобъемлющую рамочную структуру для изучения факторов риска, воздействующих на пешеходов, и разработки интегрированных мер воздействия на дорожную среду, транспортные средства и участников дорожного движения, что в максимальной степени способствует обеспечению безопасности пешеходов. • Основными факторами риска дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов являются скорость, употребление алкоголя, отсутствие инфраструктурных объектов, предназначенных для пешеходов, и недостаточная видимость пешеходов.

Литература 1. Basset Jr DR, et al. Walking, cycling, and obesity rates in Europe, North America, and Australia. Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5: 795–814. 2. Глобальные рекомендации по физической активности для здоровья. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2010 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2010/9789244599976_rus.pdf, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 3. Rabl A, de Nazelle A. Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy, 2012, 19: 121–131. 4. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44:3–11. 5. Job RFS. Overcoming barriers to pedestrian safety. In: Proceedings of the Australasian College of Road Safety National Conference: A Safe Systems Approach: Expanding the Reach, Sydney, 9–10 August 2012. Canberra, Australasian College of Road Safety, 2012: 1–8 (http://acrs.org.au/events/acrs-past-conferences/2012-acrsconference/program/papers/, по состоянию на 31 декабря 2012 г.). 6. Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary for transport statistics, 3rd ed. New York, United Nations, 2003. 7. Peden M et al., eds. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/world_report/ru/, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 8. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9: 205–209. 9. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

10. Job RFS. The influence of subjective reactions to noise on health effects of the noise. Environment International, 1996, 22: 93–104. 11. Litman TA. Economic value of walkability. World Transport Policy & Practice, 2004, 10: 5–14. 12. Kumar S, Ross W. Effects of pedestrianisation on the commercial and retail areas: study in Khao San road, Bangkok. World Transport Policy & Practice, 2006, 13: 37–47. 13. Dokmeci V, Altunbas U, Yazgi B. Revitalisation of the main street of a distinguished old neighbourhood in Istanbul. European Planning Studies, 2007, 15: 153–166. 14. Stigson H, Krafft M, Tingvall C. Use of fatal real-life crashes to analyze a safe road transport system model, including the road user, the vehicle, and the road. Traffic Injury Prevention, 2008, 9: 463–471. 15. Профилактика дорожно-транспортного травматизма. Учебное пособие. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2007 (http://apps.who.int/iris/handle/10665/85387, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 16. Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. 17. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [неопубликованные тезисы]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 18. Mooren L, et al. Safe system – comparisons of this approach in Australia. In: A safe system – making it happen: proceedings of the Australasian College of Road Safety Conference, Melbourne, 1–2 September, 2011. Canberra: Australasian College of Road Safety (http://acrs.org.au/wp-content/uploads/Mooren-et-al-Safe-System%E2%80%93-Comparisons-of-this-Approach-in-Australia.pdf, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 19. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013 г. Резюме на русском языке. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2013 (http://apps.who.int/violence_injury_prevention/road_ safety_status/2013/report/summary_ru.pdf, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 20. Mohan D, et al. Road safety in India: challenges and opportunities. Ann Arbor, The University of Michigan Transportation Research Institute, 2009 (Report No. UMTRI-2009–1). 21. Bartels D, et al. Incidence of road injuries in Mexico: country report. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2010, 1–8. 22. Analysis of road safety trends 2011, management by objectives for road safety work, towards the 2020 interim targets. Roda vagen, The Swedish Transport Administration, 2012. 23. Faces behind the figures: voices of road traffic crash victims and their families. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2007 (http://apps.who.int/iris/handle/10665/43548?locale=ru, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 24. Mabunda MM, Swart LA, Seedat M. Magnitude and categories of pedestrian fatalities in South Africa. Accident Analysis & Prevention, 2008, 40: 586–593. 25. Karsch HM, et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 26. Dandona R, et al. Patterns of road traffic injuries in a vulnerable population in Hyderabad, India. Injury Prevention, 2006, 12: 183–188. 27. Road traffic crashes in NSW: statistical statement for the year ended December 31, 2010. Sydney, Australia, Roads & Traffic Authority of New South Wales, 2011. 28. Hyder AA, Labinjo M, Muzaffar SF. A new challenge to child and adolescent survival in urban Africa: an increasing burden of road traffic injuries. Traffic Injury Prevention, 2006, 7: 381–388. 29. Zimmerman K, et al. Road traffic injury incidence and crash characteristics in Dar es Salaam: a population based study. Accident Analysis & Prevention, 2012, 45:204–210. 30. Clifton K, Livi A. Gender differences in walking behavior, attitudes about walking, and perceptions of the environment in three Maryland communities. In: Transportation Research Board, ed. Research on women’s issues in transportation: conference proceedings 35, Washington, D.C., Transportation Research Board, 2005: 79–88. 31. Hijar MC, et al. Analysis of fatal pedestrian injuries in Mexico City, 1994–1997. Injury: International Journal of the Care of the Injured, 2001, 32: 279–284. 32. Peden M, et al. Injured pedestrians in Cape Town – the role of alcohol. South African Medical Journal, 1996, 86: 1103–1105. 33. Roberts I, et al. Effect of environmental factors on risk of injury of child pedestrians by motor vehicles: a casecontrol study. British Medical Journal, 1995, 310: 91–94. 34. Chakravarthy B, et al. The relationship of pedestrian injuries to socioeconomic characteristics in a large Southern California County. Traffic Injury Prevention, 2010, 11: 508–513.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

35. Dandona R, et al. Incidence and burden of road traffic injuries in urban India. Injury Prevention, 2008, 14: 354–359. 36. Rivara F, Barber M. Demographic analysis of childhood pedestrian injuries. Pediatrics, 1985, 76: 375–381. 37. Community database on Accidents on the Roads in Europe. Fatalities at 30 days in EU countries: 2010 (http:// ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2010_user.pdf, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 38. Petch RO, Henson RR. Child road safety in the urban environment. Journal of Transport Geography,2000, 8: 197–211. 39. Ma WJ, et al. Socioeconomic status and the occurrence of non-fatal child pedestrian injury: results from a cross-sectional survey. Safety Science, 2010, 48: 823–828. 40. Ibrahim JM, et al. Road risk-perception and pedestrian injuries among students at Ain Shams University, Cairo, Egypt. Journal of Injury and Violence Research, 2012, 4: 65–72. 41. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16–18 May 2001]. 42. Damsere-Derry J, et al. Pedestrians’ injury patterns in Ghana. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42: 1080–1088. 43. Ogendi J, et al. Pattern of pedestrian injuries in the city of Nairobi: implications for urban safety planning. Journal of Urban Health (готовится к печати). 44.Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries (review). The Cochrane Collaboration, 2009, (4). 45. Ackaah W, Adonteng DO. Analysis of fatal road traffic crashes in Ghana. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2011, 18: 21–27. 46. Griswold J, et al. Visual assessment of pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 301–306. 47. Martin A. Factors influencing pedestrian safety: a literature review. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Transport for London, 2006 (PPR 241). 48. Crandall JR, Bhalla KS, Madeley NJ. Designing road vehicles for pedestrian protection. British Medical Journal, 2002, 324: 1145–1148. 49. Yang J. Review of injury biomechanics in car-pedestrian collisions. Report to European Passive Safety Network, 2002. 50. Tefft. B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis & Prevention, 2013, 50: 871–878. 51. Vasconcellos, EA. Road safety impacts of the motorcycle in Brazil. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2012, 1–8. 52. McLean AJ, et.al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian collisions (Vol. 1). Canberra, Federal Office of Road Safety, 1994 (CR 146). 53. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 54. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33. 55. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991. 56. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 57. Stübig T, et al. Alcohol intoxication in road traffic accidents leads to higher impact speed difference, higher ISS and MAIS, and higher preclinical mortality. Alcohol, 2012, 46: 681–686. 58. Phillips DP, Brewer KM. The relationship between serious injury and blood alcohol concentration (BAC) in fatal motor vehicle accidents: BAC=0.01% is associated with significantly more dangerous accidents than BAC=0.00%. Addiction, 2011, 106: 1614–1622. 59. Cairney P, et al. Preventing crashes involving intoxicated pedestrians. Sydney, AustRoads, 2004. 60. Odero W. Alcohol-related road traffic injuries in Eldoret, Kenya. East African Medical Journal, 1998, 75: 708– 711. 61. Donson H. A profile of fatal injuries in South Africa 2008: Annual report for South Africa based on the National Injury Mortality Surveillance System, Johannesburg, Medical Research Council, 2009. 62. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Goteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135.

1. Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

Почему так важно решить проблему безопасности пешеходов

63. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 64. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–79. 65. Hatfield J et al. Misunderstanding of right-of-way rules at various pedestrian crossing types: observational study and survey. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 833–842. 66. Schwebel DC, et al. Distraction and pedestrian safety: How talking on the phone, texting, and listening to music impact crossing the street. Accident Analysis & Prevention, 2012,45: 266–271. 67. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, World Health Organization, 2011. 68. Bungum TJ, Day C, Henry LJ. The association of distraction and caution displayed by pedestrians at a lighted crosswalk. Journal of Community Health, 2005,30: 269–279. 69. Hatfield J, Murphy S. The effect of mobile phone use on pedestrian crossing behaviour at signalized and unsignalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 2007: 197–205. 70. Nasar J, Hecht P, Werner R. Mobile telephones, distracted attention, and pedestrian safety. Accident Analysis & Prevention, 2008,40: 69–75. 71. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009,123: e179–e185. 72. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. Distracted walking: cell phones increase injury risk for college pedestrians. Journal of Safety Research, 2011,42: 101–107.

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования 2.1. Как конструкция дороги способствует травматизму пешеходов . . . . . . . . 27 2.1.1. Смешанное движение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 2.1.2. Ширина дорог и дорожных полос, и расчетная скорость . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2.1.3. Пешеходные переходы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 2.1.4. Дороги с интенсивным движением . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 2.1.5. Восприятие безопасности и защищенности участников дорожного движения . . . 34

2.2. Как факторы землепользования влияют на безопасность пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 2.3. Реформы в области политики и планирования, направленные на повышение безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.4. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

езопасность пешеходов требует, чтобы конструкция дорог и планирование землепользования предусматривали наличие безопасных, доступных и универсальных объектов, приоритетной задачей которых было бы удовлетворение потребностей пешеходов. В данном модуле рассмотрены подходы, при которых конструкция дорог и архитектурная среда в целом способны предотвращдать дорожно-транспортный травматизм пешеходов либо, напротив, увеличивать риск для них. Содержание этого модуля представлено в следующих разделах:

2.1. Как конструкция дороги способствует травматизму пешеходов. В этом разделе обсуждается, каким образом недостаточный учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проветировании дорог может способствовать травматизму пешеходов, а также приведены примеры проектных решений, которые повышают безопасность пешеходов. 2.2. Как планирование землепользования способствует травматизму пешеходов. В этом разделе обсуждается, каким образом планирование землепользования может способствовать травматизму пешеходов, а также приведены примеры планов землепользования, которые могут уменьшать опасности для пешеходов. 2.3. Реформы политики и планирования, которые способствуют обеспечению безопасности пешеходов. В этом разделе обобщается информация о подходах в области политики и планирования, которые повышают безопасность пешеходов.

2.1. Как конструкция дороги способствует травматизму пешеходов Как правило, конструкция дороги предназначена для удовлетворения потребностей моторных транспортных средств; игнорируя потребности пешеходов (1–3). Дороги, где такие объекты как тротуары или регулируемые пешеходные переходы, отсутствуют, не соответствуют нормам или находятся в плохом состоянии, создают риск для пешеходов (4–6). Сооружение магистральных дорог, перекрестков и скоростных полос движения без соответствующего внимания к объектам пешеходной инфраструктуры приводит к повышению вероятности гибели или травмирования пешеходов, идущих вдоль дороги или пересекающих дорогу (7–9). Результаты оценки, поведенной в Нью-Дели, показали, что пешеходные дорожки там отсутствуют, или не поддерживаются в должном состоянии (10). В этом исследовании было также установлено, что схема дорожной сети не предусматривает безопасных подходов к автобусным остановкам, выделенных полос для движения общественного транспорта, непрерывных пешеходных дорожек или специальных полос для движения медленных транспортных средств, таких как велосипеды или рикши. Недавно в Нью-Дели были предприняты усилия по улучшению схемы дорожной сети с учетом необходимости обеспечения безопасности пешеходов (см. вставку 2.1). е ани меч и Оценка дорожной сети в странах с низким и средним уровнем дохода в Азии, р П Африке, Восточной Европе и Латинской Америке показала, что 84% обследованных дорог не имеют пешеходных дорожек, хотя и предназначены для движения моторного транспорта со скоростью 40 км/ч и выше (11).

2. Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

ВСТАВКА 2.1. Устройство дорог и безопасность пешеходов в Нью-Дели Нью-Дели занимает площадь около 1500 км2, а численность его населения составляет более 14 млн. человек. Почти треть всех ежедневных перемещений в Нью-Дели осуществляется пешком (10). Столько же поездок совершается на автобусе, и только около 9% поездок приходится на долю системы скоростного автобусного транспорта. Хотя пешеходы и пассажиры общественного транспорта в сумме составляют самую большую группу участников дорожного движения, на долю пешеходов приходится наибольшая доля дорожно-транспортных травм со смертельным исходом – от 45 до 51%. По оценкам, в период с 2001 по 2009 г. в Нью-Дели произошло 36 376 ДТП с участием пешеходов, в результате чего погибло 8 697 пешеходов.

Доля случаев смерти среди пешеходов в общем количестве смертей в результате ДТП, Нью-Дели (Индия), 2001–2009 гг. 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42

Доля случаев смерти среди пешеходов (%)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Годы Одной из характерных черт пешеходной среды в НьюДели и многих городах стран с низким и средним уровнем дохода является существование дорог со «смешанным движением», на которых одним и тем же дорожным полотном пользуются пешеходы, велосипеды и автомобили, при этом инфраструктурные объекты, предназначенные для пешеходов, отсутствуют или их очень мало. Несколько лет назад были разработаны рекомендации по улучшению дорожной сети с целью обеспечения безопасности пешеходов в НьюДели (11–13). В 2006 г. городское правительство Нью-Дели открыло линию скоростного автобусного транспорта протяженностью 5,8 км, на которой предусмотрены специальные полосы для велосипедистов и удобные для пешеходов приподнятые переходы, а также выступающая разметка на дороге; все это было сделано для уменьшения возможных конфликтов между пешеходами, велосипедистами и автобусами. Были приняты следующие меры:

•Создание переходов типа «зебра», шириной 5 м, на всех перекрестках. За три метра до этой зоны располагается линия «стоп», что создает пешеходам возможность для безопасного перехода дороги перед остановившимся транспортом.

•Установка высокого ограждения высотой один метр по обеим сторонам автобусных полос, не позволяющего пешеходам пересекать дорогу

•Нанесение шумовых полос, обеспечивающих снижение скорости автобусов.

•Создание парковочных зон для велосипедов, велорикш, а также для трехколесных и других транспортных средств. Предварительный анализ ДТП с участием пешеходов и поведения участников дорожного движения показал следующее (13):

•Использование автоматических сигналов для ре-

•Количество пешеходов, свободно пересекающих

гулирования всего движения транспорта на перекрестках. статочно широких для обеспечения движения существующих потоков пешеходов, по обеим сторонам дороги.

•Создание непрерывных пешеходных дорожек, до•

дорогу в любом месте, сократилось лишь незначительно, особенно после установки ограждений для пешеходов. Эти данные показывают, что установка дорожных ограждений не привела к серьезным изменениям. г. шумовых полос скорость автобусов снизилась, а число наездов быстро движущихся автобусов на пешеходов сократилось. полос на 10 участках с высоким риском было отмечено снижение на 60–90% числа случаев смерти пешеходов в результате ДТП.

•После нанесения на проезжую часть в декабре 2008

Создание дополнительных пешеходных дорожек, обеспечивающих непрерывность потока пешеходов, на выделенных пешеходных переходах. крестке специальных зон безопасности, в которых пешеходы могут подождать какое-то время, прежде чем переходить дорогу. Эти зоны предназначены также для уличных торговцев.

•После установки в 2011 г. светофоров и шумовых

•Создание по сторонам дороги на каждом пере-

•Около 80% пассажиров автобусов и велосипедистов

удовлетворены созданием автобусного транзитного

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

коридора и хотели бы, чтобы длина этого коридора была увеличена. Кроме принятия мер по повышению безопасности пешеходов и улучшению пешеходной среды вдоль выделенного транзитного автобусного коридора , ученые и специалисты - практики продолжают совершенствовать стандарты городских дорог в Нью-Дели с учетом необходимости обеспечения безопасности пешеходов. Предложенные изменения включают в себя составление руководства по

проектированию и сооружению городских дорог, перекрестков и кольцевых транспортных развязок, а также специальных инфраструктурных объектов для пешеходов, велосипедистов и автобусов (13). В 2012 г. Центр планирования и конструирования унифицированной дорожной и транспортной инфраструктуры , входящий в состав Управления по развитию Дели , выпустил руководство по проектированию пешеходного и уличного движения, призванное обеспечить безопасность пешеходов на этапе планирования дорожной инфраструктуры.

Ниже обсуждаются конкретные аспекты проектирования дорог, которые с наибольшей вероятностью могут повлиять на снижение рисков для пешеходов.

2.1.1. Смешанное движение Риск травматизма среди пешеходов высок в тех случаях, когда пешеходы пользуются дорогой совместно с транспортными средствами, которые движутся с большой скоростью (14–16). Повышенная скорость транспортных средств коррелирует с увеличением тяжести травм и их смертельными исходами у пешеходов и велосипедистов (17, 18). На дорогах, не имеющих тротуаров, вероятность наезда транспортного средства на пешехода повышается в 1,5–2 раза (19). В странах с низким и средним уровнем дохода как в сельской местности, так и в городах распространено смешанное использование дорожного пространства. Люди идут по проезжей части дороги, останавливаются на

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

ней, переходят улицу в самых различных местах, а на многих дорогах инфраструктурные объекты для пешеходов отсутствуют или игнорируются водителями. В странах с высоким уровнем дохода начиная с 1970–1980-х гг. получили широкое распространение разделение низко- и высокоскоростных транспортных средств, а также меры по принудительному снижению скорости транспорта. Некоторые страны с низким и средним уровнем дохода сталкиваются с серьезными проблемами там, где населенные пункты располагаются вдоль автомагистралей национального значения. Во многих таких населенных пунктах вдоль дорог нет тротуаров и других инфраструктурных объектов для обеспечения безопасности пешеходов (см. вставку 2.2). Для повышения безопасности пешеходов на дорогах со смешанным движением могут быть использованы различные меры – например, тротуары, приподнятые перекрестки, ограничение разрешенной скорости движения и сужение дороги. Эти меры обсуждаются в Модуле 4. ВСТАВКА 2.2. Планирование безопасности населенных пунктов, расположенных вдоль национальных дорог Дорожная инфраструктура играет важную роль в экономическом развитии стран с низким и средним уровнем дохода. Для перемещения товаров и людей как в пределах этих стран, так и между ними необходима дорожная сеть. В целях облегчения такого перемещения страны сооружают и совершенствуют дороги, однако автотрассы, соединяющие между собой города, нередко проходят через деревни, а также через крупные и малые населенные пункты, в которых не применяются надлежащие меры по принудительному снижению скорости транспорта и недостаточно обеспечивается разделение улиц в жилых районах и скоростных трасс, соединяющих города. Недостаточное прогнозирование и планирование безопасности при развитии дорожной сети создает риски для населенных пунктов, расположенных вдоль национальных дорог. Сочетание населенных пунктов и дорог с различными скоростями движения увеличивает риск дорожно-транспортного травматизма в деревнях и небольших городах. В некоторых случаях существующие дороги, которые проходят через населенные пункты, расширяют, используя при этом землю, предназначенную для тротуаров. В других случаях населенные пункты и коммерческие предприятия возникают вдоль уже существующих дорог, которые соединяют города. Нередко при планировании таких населенных пунктов безопасность пешеходов и других участников дорожного движения не принимается во внимание. Первоначально возникая в виде небольших придорожных рынков для реализации сельскохозяйственной продукции, эти населенные пункты растут за счет строительства жилых домов и магазинов, и наконец, по обеим сторонам дороги появляются большие здания. Торговые учреждения, жилые дома и дорожная сеть образуют конгломерат, который увеличивает риски следующим образом:

•Магазины и другие бизнес-структуры стимулируют •Ситуация еще больше ухудшается из-за того, что

дорожное движение, что в еще большей степени осложняет непростую дорожную ситуацию.

микроавтобусы останавливаются в любом месте, где пожелают пассажиры и водители, совершенно не принимая во внимание безопасность пешеходов.

В местах, где вдоль дорог, соединяющих между собой города, возникают жилые и деловые районы, необходимо обратить внимание на риск дорожно-транспортного травматизма. Генеральные планы правильного землепользования и городского развития должны быть согласованы с различными государственными и частными структурами и учреждениями. В таких ситуациях конкретные меры по повышению безопасности дорожного движения – в частности, безопасности пешеходов – должны включать в себя следующие компоненты:

•Перекрестки между местными дорогами и нацио-

нальными трассами становятся наиболее опасными местами в деревне. Все участники дорожного движения, перемещающиеся с самыми различными скоростями, встречаются на одном перекрестке, что становится причиной конфликтов и опасных ситуаций.

•Разделение транспортных потоков: Расположе-

ние местных вспомогательных или сельскохозяйственных дорог вдоль или параллельно высокоскоростной магистрали эффективно отделяет потоки велосипедистов и пешеходов от опасных потоков других транспортных средств.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

•Ограничение скорости: Уменьшение количества

полос движения с целью снижения скорости транспортных средств при въезде в населенные пункты – например, сужение дороги с четырех полос до двух при проезде через населенный пункт. Другая мера по снижению скорости транспортных средств, въезжающих в населенный пункт – создание искусственных неровностей и шумовых полос, которые могут быть нанесены на дорогу при въезде в деревню. Также необходимы введение и правоприменение ограничений скорости движения в населенных пунктах.

•Обустройство остановок для автобусов и микро-

автобусов: Автобусные остановки генерируют потоки пешеходов и обычно располагаются в местах, удобных для пассажиров и покупателей, но без учета безопасности пешеходов. Автобусные остановки должны быть хорошо обозначены на дороге; при этом должно быть выделено достаточно места для остановки автобусов и микроавтобусов с пешеходными дорожками и близко расположенными пешеходными переходами. Источник: 20, 21.

2.1.2. Ширина дорог и дорожных полос, и расчетная скорость Расширение дорог увеличивает риск получения травм пешеходами (22–25). Более широкие дороги и полосы движения, а также более высокая расчетная скорость способствуют увеличению скорости движения транспортных средств, что, в свою очередь, означает увеличение риска для пешеходов. Кроме того, более широкие дороги с бόльшим количеством полос и более высокой скоростью движения транспорта представляют бόльшую опасность для пешеходов при переходе. ие чан е м При Расчетная (проектная) скорость – первоначальное ограничение скорости, устанавливаемое для данного участка дороги на стадии планирования. При определении расчетной скорости учитываются такие факторы, как зона видимости, радиус, высота подъема и трение о дорогу (26). Расчетную скорость определяют еще до того, как дорога построена, имея в виду, что ее величина может быть скорректирована с учетом фактических условий эксплуатации, таких как использование прилегающих территорий и состав потока транспорта.

Уменьшение количества полос повышает безопасность дорожного движения, особенно для пешеходов и велосипедистов (27, 28). На дорогах с одной полосой движения или на узких улицах транспортные средства движутся медленнее (29, 30). На узких улицах водители ведут себя менее агрессивно и, как правило, чувствуют себя в меньшей безопасности, а потому управляют автомобилем более осторожно (31, 32). В целом, на улицах с небольшой скоростью движения и главных улицах наблюдается меньшая частота ДТП с участием пешеходов, тогда как в центральных районах города с широкими дорожными полосами и более высокими скоростями движения отмечается более высокая частота происшествий (33). Именно по этой причине в ряде европейских городов перешли к проектированию дорог с более медленной скоростью движения одиночного автомобиля (4). Например, в г. Фрайбурге, расположенном в южной части Германии, на 90% улиц установлено ограничение скорости дорожного движения до 30 км/ч и введен запрет на движение транспорта в жилых районах, где проживают 15 000 человек. В результате осуществления этой стратегии 24% ежедневных перемещений осуществляются пешком, 28% – на велосипедах, 20% – на общественном транспорте и только 28% – на автомобилях (34).

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

В Соединенном Королевстве Совет графства Ланкашир, где проживают около 1,2 млн. чел. (35), недавно также принял решение ограничить скорость движения транспорта до 30 км/ч во всех жилых районах и вблизи всех школ. Программа ограничения скорости движения до 30 км/ч была утверждена в феврале 2011 г., а ее ориентировочная стоимость составила 14,9 млн. долл. США. Программа предусматривает ведение работы в школах и общинах, направленной на изменение привычек водителей, а при необходимости – принудительное правоприменение ограничения скорости до 30 км/ч путем взаимодействия с полицией. Первый этап выполнения программы, предусматривающий ограничение скорости движения до 30 км/ч с установкой соответствующих дорожных знаков и публикацией распоряжений, должен быть завершен в декабре 2013 г. Реализация программы только началась, поэтому еще слишком рано производить тщательную оценку ее эффективности. Тем не менее уже имеются свидетельства того, что программа принесла результаты, так как в период с 2010 по 2011 г. число смертельных случаев и тяжелых травм сократилось на 4%, а доля погибших или тяжело травмированных детей в течение того же периода времени снизилась более чем на 11%. По-видимому, применяемые во Фрайбурге и графстве Ланкашир комплексные подходы к ограничению скорости в рамках территориальной единицы будут более эффективными, чем фрагментарное введение ограничений в зоне, прилегающей к дому, или на отдельных улицах, когда в течение одной поездки водитель может проезжать улицы с тремя или четырьмя различными ограничениями скорости. Большое значение имеют согласованность действий, охват всего района и полная приверженность обеспечению безопасности пешеходов. Кроме того, особенности организации дорожного движения – например, узкие полосы движения или принудительное снижение скорости транспорта – увеличивают безопасность дорог для всех участников дорожного движения, по сравнению с более традиционными проектными решениями (36).

2.1.3. Пешеходные переходы Пешеходы на своих маршрутах пересекают одну или несколько дорог, в том числе на перекрестках. Во многих случаях переход дороги увеличивает для них риск дорожно-транспортной травмы. С перекрестками связана более высокая частота несчастных случаев и травм пешеходов, так как именно здесь сосредоточено большое количество точек конфликта людей с транспортными средствами (37, 38). На нерегулируемых перекрестках вероятность такого конфликта возрастает, так как пешеходы могут встретиться с едущими на большой скорости автомобилями, для которых правила дорожного движения не предусматривают остановку или пропуск пешехода. В некоторых случаях единственное, что может сделать пешеход, чтобы предупредить о своем намерении перейти улицу или дорогу, – это остановиться на пешеходном переходе (39, 40). Ситуации, когда водители должны пропускать пешеходов непосредственно на перекрестке, а не около него, являются для пешеходов более рискованными. ие ечан м и Место соединения или перечения двух или нескольких дорог называется Пр перекрестком. Перекрестки, на которых осуществляется контроль дорожного движения с помощью стоп-линии (знака «стоп»), разметки или официального регулировщика, называются регулируемыми перекрестками. Перекрестки, где установлены светофоры с автоматическим переключением сигналов, называются перекрестками, оборудованными светофорами. Перекрестки, на которых не осуществляется контроль дорожного движения с помощью дорожных знаков, разметки, регулировщика или автоматического переключения сигналов, а приоритетность движения и транспортный поток регулируется самими участниками дорожного движения, называются нерегулируемыми перекрестками.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Хотя перекрестки, оборудованные светофорами, являются для пешеходов более безопасными по сравнению с нерегулируемыми перекрестками, они все-таки представляют опасность для пешеходов. Важными проблемами для перекрестков, оборудованных светофорами, являются конфликт между транспортными средствами, совершающими левый или правый поворот, для которого требуется больший радиус поворота, а также то, что переходящие дорогу пешеходы могут быть не видны водителю транспортного средства. Существенным фактором является также продолжительность времени, в течение которого пешеход может завершить переход. Хотя водители должны уступать дорогу пешеходам на перекрестках, оборудованных светофорами, иногда транспортные средства начинают движение в то время, когда пешеходы еще не завершили переход (41). ие ечан м и Пешеходный переход – это место на проезжей части, где пешеходы переПр секают дорогу. Пешеходные переходы могут располагаться как на пересечении улиц или дорог, так и на прямых участках дорог. Обозначенные пешеходные переходы отмечаются соответствующей разметкой на дороге – обычно широкими полосами белого цвета. Пешеходные переходы, оборудованные светофорами, имеют светофоры с автоматическим переключением сигналов, которые показывают пешеходам, когда они могут переходить дорогу.

Имеющиеся на сегодняшний день данные показывают, что сооружение пешеходных переходов, обозначенных разметкой, не должно осуществляться без дополнительных мероприятий по безопасности. На обозначенных пешеходных переходах у пешеходов может возникать ложное чувство безопасности – ощущение, что водители скорее всего увидят их и остановятся. Поэтому их попытки пересечь улицу без должных мер предосторожности могут увеличивать вероятность того, что они будут сбиты моторным транспортным средством (42). При исследовании, проведенном на 1000 выделенных разметкой переходах и в 1000 невыделенных мест на дороге, не было выявлено существенных различий в безопасности пешеходов, если только разметка не сочеталась с дополнительными мерами – например, с установкой светофора с автоматическим переключением сигналов (43). В рамках этого исследования было также установлено, что на дорогах с несколькими полосами движения, где за сутки проходит более 12 тыс. автомобилей, разметка переходов, скорее всего, увеличит риск ДТП с участием пешеходов по сравнению с необозначенными переходами, если не будут приняты дополнительные меры безщопасности – например, создание приподнятых островков безопасности на середине дороги или установка «маячков». На дорогах с несколькими полосами движения, где за сутки проходит более 15 тыс. автомобилей, переходы, обозначенные разметкой, могут увеличить риск ДТП с участием пешеходов даже в тех случаях, когда эти переходы оборудованы приподнятыми островками безопасности.

2.1.4. Дороги с интенсивным движением Было установлено, что если на дорогах с интенсивным движением транспорта не уделяется достаточное внимание безопасности пешеходов, то это приводит к увеличению количества ДТП с участием пешеходов. В одном исследовании, проведенном в канадской провинции Онтарио, было выявлено, что вероятность наезда транспортного средства, совершающего левый поворот, на пешехода зависит от интенсивности дорожного движения (44). Другое исследование, проведенное в небольшом китайском городке, показало, что для пешеходов риск стать участником ДТП увеличивается при высокой

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

интенсивности дорожного движения, наличии автобусных остановок и большом количестве пешеходов, переходящих улицу (45). Результаты исследований продемонстрировали увеличение количества ДТП с участием пешеходов при росте интенсивности дорожного движения, хотя эта взаимосвязь не всегда имеет линейный характер (5, 46). Количество ДТП, а также тяжесть травм может иногда снижаться при более интенсивном движении транспорта. Кроме того, при наличии большого числа пешеходов и велосипедистов водители моторного транспорта могут быть более осторожными, приспосабливаясь к ситуации и тем самым снижая риск ДТП (5, 46).

2.1.5. Восприятие безопасности и защищенности участников дорожного движения Понимание того, как люди воспринимают понятие безопасности в пешеходной среде, имеет большое значение для повышения безопасности пешеходов (47). Люди могут избегать ходить пешком, если будут считать вероятность дорожно-транспортной травмы или других угроз для их личной безопасности слишком высокой. Восприятие пешеходами риска в более широких границах влияет на их поведение на дороге, в том числе и на их решение использовать или не использовать некоторые дороги и инфраструктурные объекты. Пешеходы обычно избегают ходить как по хорошо знакомым, так и по незнакомым улицам, пустынным местам общественного пользования и темным подземным переходам, если они считают, что подвергаются в этих местах серьезному риску – например, угрозе нападения. Они могут предпочесть перейти улицу или дорогу в местах с более интенсивным движением транспорта, чтобы избежать риска насилия по отношению к ним. Например, исследование, проведенное в Колумбии, показало, что частота использования пешеходных мостовых переходов зависит от качества освещения и восприятия пешеходами своей личной безопасности; пешеходы не пользовались мостовыми переходами или участками дороги со специальной дорожной разметкой для снижения скорости транспорта там, где была высока вероятность ограбления (48). Например, в Мексике и Южной Африке пешеходы не пользовались переходами, что объяснялось отсутствием ночного освещения и опасением быть ограбленными (16, 49). Конструкция дорог, дружественная к пешеходам, необходима, но ее недостаточно для обеспечения безопасности пешеходов. Следует обязательно учитывать также и другие аспекты, имеющие отношение к осознанию рисков и поведению на дорогах – например, улучшение эстетического вида улиц, расширение тротуаров, разделение пешеходов и моторных транспортных средств, установку уличного освещения, снижение скорости транспортных средств и предупреждение случаев насилия на улицах и дорогах.

2.2. Как факторы землепользования влияют на безопасность пешеходов Помимо элементов проектирования дорог, обустройство прилегающих территорий и их использование для коммерческих, промышленных, рекреационных, транспортных, природоохранных, сельскохозяйственных и других целей может оказывать влияние на частоту случаев смерти и травм в результате ДТП среди пешеходов (4, 5). Внимание, уделяемое при планировании землепользования инфраструктурным объектам и услугам, которые обеспечивают пешеходам непрерывный и безопасный доступ к дорожной среде, существенно влияет на дорожно-транспортные риски.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

К числу факторов планирования землепользования, которые оказывают влияние на риски дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов, относятся: • Плотность населения. Частота ДТП с участием пешеходов в конкретном районе в значительной мере зависит от плотности местного населения и от общей численности лиц, подверженных риску (50). • Виды землепользования. Политика и стратегия планирования землепользования, которые предусматривают повышение разнообразия видов землепользования и сокращение маршрутов пешеходного движения, делают передвижение пешком более осуществимым и безопасным, если при планировании предусмотрены мероприятия по повышению безопасности пешеходов (51, 52). • Городская структура. Между городами с различным уровнем дохода и даже внутри одного и того же города имеются существенные различия в частоте ДТП, в том числе с участием пешеходов. Это показывает, что городская структура, распределение участников движения по видам транспорта, а также подверженность водителей и пешеходов воздействию факторов риска могут оказывать существенное влияние показатели смертности в ДТП, наряду с конструкцией дорог, устройством транспортных средств и уровнем дохода (2). е ани меч и р Распределение участников движения по видам транспорта – доля П лиц, использующих различные виды транспорта: передвижение пешком, велосипед, мотоцикл, автомобиль, автобус, трамвай и поезд.

2.3. Реформы в области политики и планирования, направленные на повышение безопасности пешеходов При планировании землепользования и конструировании дорог необходимо учитывать конкретные потребности пешеходов, имея в виду не только повышение их безопасности, но также и улучшение доступа пешеходов к местным службам, включая магазины, школы, больницы, фермы, соседей, остановки общественного транспорта и общественные мероприятия (34). Во всем мире потребности пешеходов во всевозрастающей степени учитываются при планировании землепользования, архитектурной среды и транспорта, причем все большее число стран в последние годы осуществляет значительные инвестиции в обеспечение безопасности пешеходов. Сейчас некоторые страны – например, Китай и Индия – начинают наращивать свои усилия по решению проблемы безопасности пешеходов, а другие страны – такие как Нидерланды и Дания – уже в течение длительного времени вкладывают средства в обеспечение безопасности пешеходов и развитие пешеходного движения (18). В разных странах разрабатывается и осуществляется широкий круг стратегий в области планирования землепользования и конструирования дорог с целью повышения безопасности пешеходов (18, 53, 54). Эффективность этих стратегий и других мер обсуждается в Модуле 4, где также приведены примеры их успешного внедрения; к числу таких мероприятий относятся: • контроль скорости транспортных средств; • меры по принудительному снижению скорости транспорта; • ограничение транспортных потоков в жилых районах; • строительство тротуаров; • правоприменение правил дорожного движения;

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

• • • • • • • • • • •

создание пешеходных зон в центрах городов; установка сигналов для пешеходов; сооружение подземных и надземных переходов; создание дорожной сети, которая разделяет местные дороги и крупные транзитные магистрали, а также максимально снижает интенсивность движения на местных дорогах; сокращение числа ненужных поездок; пропаганда передвижения пешком и на велосипеде; обустройство пешеходных дорожек для облегчения передвижения лиц с нарушениями опорно-двигательного аппарата; размещение дорог, жилых районов, рабочих мест и промышленных предприятий таким образом, чтобы свести к минимуму количество поездок и их продолжительность; модернизация общественных мест с учетом необходимости обеспечить безопасность пешеходов и для стимулирования передвижения пешком; интеграция планирования транспортных потоков с вопросами охраны здоровья населения, например, разработка программ развития активного транспорта; разработка и осуществление политики, обеспечивающей безопасность пешеходов.

ие ечан м и Создание пешеходных зон в центрах городов («пешеходизация») – это Пр процесс, направленный на удаление дорожного транспорта с городских улиц или ограничение его доступа на улицы, предназначенные для пешеходов. Создание пешеходных зон не только повышает безопасность пешеходов и улучшает доступность улиц для них, но также способствует снижению уровня шума и загрязнения окружающей среды, тем самым создавая более благоприятные условия для жизни людей. Имеются данные, что создание пешеходных зон является экономически выгодным, так как способствует увеличению числа посетителей в коммерческих заведениях.

Существуют четыре основные схемы создания пешеходных зон: a) полностью пешеходные улицы, на которых запрещено движение транспортных средств, за исключением автомобилей скорой помощи; b) частично пешеходные улицы, на которых движение транспортных средств запрещено в определенные часы или дни недели; c) частично пешеходные улицы, на которых разрешено только движение низкоскоростного общественного транспорта; d) частично пешеходные улицы, на которых разрешено движение транспортных средств с небольшой скоростью и пешеходов или применяются меры по принудительному снижению скорости транспорта (55).

Когда многие из перечисленных выше стратегий осуществляются на основе комплексного подхода, результатом этого является создание здоровых, экономически эффективных и устойчивых местных общин, в которых люди предпочитают передвижение пешком (см. рис. 2.1). В приложении 1 описываются восемь стратегических принципов, которые лежат в основе этой модели: возросшая инклюзивная мобильность, качественно спроектированные и хорошо управляемые общественные места и пространства для людей, улучшение интеграции сетей, уменьшение рисков, связанных с дорожным движением, благоприятствующее планирование землепользования и пространственное планирование, сокращение преступности и уменьшение связанных с ней страхов, более благожелательное отношение органов власти, культура пешеходного движения. Разработка и выполнение этих мероприятий требует осуществления реформ в планировании и политике для перехода от режима наиболее благоприятствования для транспортных средств к мультимодальному и инклюзивному подходу к проектированию дорог, планированию землепользования и общественных мест (3, 56–58).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Рисунок 2.1 Всеобъемлющая программа безопасного передвижения пешком огах а дор ка н с и р Культура вождения, дружественная к пешеходам Снижение скорости

ние ше ь ен Ум

Благопр и и террит ятное з е ориа льн млеп ое п ол лан ьзо При планироир ван ов и вании приоритет ан е предоставляется ие пешеходам Доступ пешеходов к новым объектам

Сеть взаимосвязанных, безопасных и функциональных маршрутов для передвижения пешком

Безопасные пешеходные переходы Управление движением транспорта и правоприменение законодательства ки эффективны че с е и м

Здания с хорошим обзором, активность на прилегающей территории

Качественные и доступные городские зеленые зоны и водные пути

ип

ре дп

о ч ит а ю т ж

ить

Финансовые стимулы для тех, кто чаще ходит пешком Сотрудничество и пропаганда передвижения пешком Информация и система дорожных знаков

Обучение персонала Ресурсы Мониторинг и оценка

ые

Доступные системы общественного транспорта

Вл а бо сти, о льш ка е п зываю одд ерж щие ки

П о в ы ш ен н а

я, и н

клю

ая ивн

мо

би

но ль

ь ст

Источник: 59.

2.4. Резюме Представленную в данном модуле информацию можно резюмировать следующим образом: • Конструкция дорог может как увеличивать, так и снижать риск ДТП с участием пешеходов благодаря наличию или отсутствию инфраструктурных объектов, таких как тротуары и регулируемые переходы. Такие факторы развития землепользования, как плотность населения, многообразие структуры землепользования и размещение видов деятельности могут влиять на их доступность и риски для пешеходов; • Существует ряд стратегий, позволяющих обращать особое внимание на проблемы безопасности пешеходов при конструировании дорог и планировании землепользования.

Ку ль ту р

Доступные общественные здания

ап

Консультации

ер

Доступные площади

едв

Планы действий на местах

иже

Доступные улицы

ния

пешко

юд

Улицы для людей, пространство и дорожные объекты для пешеходов

Здоровые, эк оно

Интегрированный общественный транспорт

Более яркие и светлые улицы

Пропаганда БДД, обучение и просвещение для лиц всех возрастов

Улучше нная инт егр ац ия се те й

ности ю ступ пность пре престу ше нь ред Ме ха пе а тр ис

йчивые общины, ст о иу

м яе й вл де ра л ю у п ля еи д н ы тв а ван нс и р о о ст р а план Х о р о ш о с р ии и п р т е рр и то

гд е

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

Литература 1. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications, New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994. 2. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Pública México, 2008, 50: S93–S100. 3. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42: 103–126. 4. Peden M et al., eds. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/world_report/ru/, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 5. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Ernst M, Shoup L. Dangerous by design: solving the epidemic of preventable pedestrian deaths and making great neighborhoods. Washington, D.C., Transportation for America, 2009. 7. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16–18 May 2001]. 8. McMahon P. J. et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 9. Rothman L, et al. Pedestrian crossing location influences injury severity in urban areas. Injury Prevention, 2012, 18: 365–370. 10. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system: A case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 2001, 7: 13–18. 11. Vaccines for roads, 2nd edition. Hampshire, United Kingdom, International Road Assessment Programme, 2012. 12. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 13. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Göteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135. 14. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998: 27–56. 15. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, European Transport Safety Council, 1999. 16. Híjar M, Trostle J, Bronfman M. Pedestrian injuries in Mexico: a multi-method approach. Social Science and Medicine, 2003, 57: 2149–2159. 17. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33. 18. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 19. Knoblauch RL, et al. Investigation of exposure-based pedestrian accident areas: crosswalks, sidewalks, local streets, and major arterials. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 1988. 20. Vollpracht HJ. They call them coffin roads. Routes-Roads, 2010, 347: 43–53. 21. Diallo B. Roads that serve the neediest users, yet all too often kill them in the process. Routes-Roads, 2010, 347: 55–57. 22. Hummer JE, Lewis CF. Operational capacity of three-lane cross-sections. Raleigh, Center for Transportation Engineering Studies, North Carolina State University, 2000 (Report FHWA/NC/2000–003). 23. Sawalha Z, Sayed T. Evaluating safety on urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 2001, 127: 151–158. 24. Noland RB, Oh L. The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes: A case study of Illinois county-level data. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 525–532. 25. Dumbaugh E. Safe streets, liveable streets. Journal of the American Planning Association, 2005, 71: 283–298. 26. Faghri A, Capparuccini D, Cvetek T. Design speed selection recommendations. Newark, Delaware Center for Transportation, University of Delaware, 2004.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

27. Knaap KK, Giese K. Guidelines for the conversion of urban four-lane undivided roadways to three-lane two-way left-turn facilities. Ames, Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, 2001. 28. Huang HF, Stewart J R, Zegeer CV. Evaluation of lane reduction “road diet” measures on crashes and injuries. Transportation Research Record, 2002, 1784: 80–90. 29. Gattis JL. Urban street cross section and speed issues. Transportation Research E-Circular, 2000 (http://trid. trb.org/view.aspx?id=686641, по состоянию на 29 декабря 2012 г). 30. Fitzpatrick K, et al. Design factors that affect driver speed on suburban streets. Transportation Research Record, 2001, 1751:18–25. 31. Mahalel D, Szternfeld Z. Safety improvements and driver perception. Accident Analysis & Prevention, 1986, 18: 37–42. 32. Untermann RK. Street design – reassessing the function, safety, and comfort of streets for pedestrians. In: Proceedings of the 11th International Pedestrian Conference: The Road Less Traveled: Getting There by Other Means, Boulder, 3–6 October 1990. Boulder, The Division, 1990: 19–26. 33. Garder PE. The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 533–542. 34. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 35. Lancashire County Council. Slow down to 20mph – you could save a life [website] (http://www3.lancashire.gov. uk/corporate/web/?siteid=6030&pageid=34830, по состоянию на 27 декабря 2012 г.). 36. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 37. Lane PL, et al. Pedestrians in real world collisions. The Journal of Trauma, 1994, 36: 231–236. 38. Lord D, et al. A strategy to reduce older driver injuries at intersections using more accommodating roundabout design practices. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 427–432. 39. Guth D, et al. Blind and sighted pedestrians’ judgments of gaps in traffic at roundabouts. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 2005, 47: 314–331. 40. Crowley-Koch BJ, Houten VR, Lim E. Effects of pedestrian prompts on motorist yielding at crosswalks. Journal of Applied Behavior Analysis, 2011, 44: 121–126. 41. Lord DA, Smiley A, Haroun A. Pedestrian accidents with left-turning traffic at signalized intersections: characteristics, human factors and unconsidered issues [website] (http://www.walkinginfo.org/library/details. cfm?id=3581, по состоянию на 29 июля 2013 г.). 42. Koepsell T. Crosswalk markings and the risk of pedestrian-motor vehicle collisions in older pedestrians. Journal of American Medical Association, 2002, 288: 2136–2143. 43. Zegeer CV. Safety effects of marked vs. unmarked crosswalks at uncontrolled locations: Executive summary and recommended guidelines. Washington, D.C., Federal Highway Administration (Report No. FHWA-RD-01–075), 2002. 44.Quaye K, et al. Pedestrian accidents and left-turning traffic at signalized intersections. Washington, D.C., AAA Foundation for Traffic Safety, 1993. 45. Chen Y, Meng H, Wang Z. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers. Washington D.C., Transportation Research Board, 2009. 46. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9:205–209. 47. Methorst R, et al. Pedestrians’ quality needs: final report. Cheltenham, Walk21, 2010. 48. Villaveces A, et al. Pedestrians’ perceptions of walkability and safety in relation to the built environment in Cali, Colombia, 2009–10. Injury Prevention, 2012, 18: 291–297. 49. Behrens R, Jobanputra R. The impact of traffic safety and crime on travel behaviour and attitudes in Cape Town: a review of empirical evidence. [Paper presented to International Workshop on Safety, Sustainability and the Future of Urban Transport, Delhi, 9–12 March, Delhi, 2012]. 50. McLean J. The man in the street: pedestrian accidents in the Empire State’. In: Proceedings of 15th Annual Conference, American Association for Automotive Medicine, 1972: 97–121. 51. Buehler R. Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 644–657. 52. Dumbaugh E, Li W. Designing for the safety of pedestrians, cyclists, and motorists in the built environment. Journal of the American Planning Association, 2011, 77:69–88.

Учет вопросов обеспечения безопасности пешеходов при проектировании дорог и планировании землепользования

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий 3.1. Для чего нужно оценивать безопасность пешеходов? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.2. Как оценивать безопасность пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 3.2.1. Оценка масштабов, тенденций и моделей смертности и травматизма среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 3.2.2. Оценка факторов риска травматизма среди пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.2.3. Оценка политической среды и существующих инициатив по обеспечению безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3.3. Подготовка плана действий в области обеспечения безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.3.1. Мобилизация заинтересованных участников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 3.3.2. Основные компоненты плана действий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3.4. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

модулях 1 и 2 представлена глобальная картина дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов, обсуждены различные факторы, влияющие на дорожнотранспортные риски пешеходов, и подчеркнута важность понимания местных условий при планировании и адаптации эффективных мероприятий. В этом модуле представлена информация о методах оценки безопасности пешеходов в целях последующего определения приоритетности мер и подготовки соответствующего плана действий. Содержание этого модуля разделено на три темы: 3.1. Для чего нужно оценивать безопасность пешеходов. В этом разделе показано, что в результате оценки безопасности пешеходов накапливается очень важная информация, которую можно использовать в процессе принятия решений о приоритетности мероприятий. 3.2. Как можно оценивать безопасность пешеходов. В этом разделе приведено подробное описание, что именно нужно оценивать и какие методы могут быть использованы для проведения оценки. 3.3. Подготовка плана действий. В этом разделе дана информация о том, каким образом нужно составлять план действий, направленный на решение проблем безопасности пешеходов, выявленных в процессе ситуационной оценки.

3.1. Для чего нужно оценивать безопасность пешеходов? Как уже было рассмотрено в модулях 1 и 2, характеристики ДТП с участием пешеходов чрезвычайно различаются в различных общинах и странах. Ситуационная оценка является очень важной мерой по облегчению понимания местной ситуации применительно к безопасности пешеходов. Информация, собранная при проведении ситуационной оценки, используется для выбора приоритетных направлений работы и оптимальных подходов к решению проблемы безопасности пешеходов, а также для принятия решений о целесообразности усиления существующих планов и программ или необходимости разработки новых инициатив. Ситуационная оценка должна быть проведена до принятия решения о разработке новой программы мероприятий по повышению безопасности пешеходов. Без такой оценки община не может считать какие-либо другие действия эффективными для решения проблемы безопасности пешеходов. Меры могут быть эффективными только при условии их соответствия местным условиям, а также при понимании того, что именно местные условия имеют решающее значение для планирования оптимальных решений. е ани меч и р П Хотя ситуационная оценка обычно проводится до начала осуществления программы, следует также уделить внимание проведению периодической оценки ситуации в области безопасности пешеходов, поскольку транспортные, социально-экономические и экологические характеристики в конкретных условиях меняются.

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

3.2. Как оценивать безопасность пешеходов Ситуационная оценка безопасности пешеходов должна охватывать широкий круг вопросов, касающихся масштабов проблемы, факторов риска и существующих стратегий и программ (см. также модули 1 и 2). При проведении оценки нужно постараться выявить как скрытые или требующие более глубокого анализа аспекты, так и те характеристики, которые очевидны или выявление которых не требует большого труда (1). В этом разделе представлена информация о том, как проводить анализ ситуации, и какие методы необходимо использовать для изучения конкретных вопросов, подлежащих оценке. Оценка ситуации в области безопасности пешеходов включает в себя следующие действия: • описание масштабов, тенденций и моделей смертности и травматизма среди пешеходов; • анализ факторов риска и защиты пешеходов от гибели и травм; • изучение времени и места, где наблюдаются случаи смерти и травм среди пешеходов; • описание видов транспортных средств, с которыми связаны наезды на пешеходов; • выявление и оценка существующих программ по обеспечению безопасности пешеходов, а также осуществляющих их учреждений с тем, чтобы определить недостатки, направления совершенствования и положительные разделы работы, которые должны быть продолжены; и • определение контекстуальных факторов, относящихся к политике, окружающей среде, экономике и потенциалу, которые могут облегчить или, напротив, осложнить выполнение мероприятий по повышению безопасности пешеходов. Ключевые материалы для ситуационной оценки могут быть получены из различных источников информации, в том числе от учреждений, ответственных за дороги и транспорт, правоприменение, городское и региональное планирование, здравоохранение, финансы, а также от неправительственных организаций, занимающихся вопросами БДД. Для дополнения существующих источников данных может потребоваться проведение обсервационных исследований, обзоров и/или экспертиз, касающихся БДД.

3.2.1. Оценка масштабов, тенденций и моделей смертности и травматизма среди пешеходов Точные данные о масштабах проблемы обеспечения безопасности пешеходов имеют большое значение для оценки этой проблемы и разработки соответствующих мероприятий. Данные, необходимые для такой оценки, можно разделить на минимальные и дополнительные (см. табл. 3.1). Минимальный набор данных включает в себя подробную информацию о травматизме среди пешеходов, отвечающую на вопросы «что», «где», «когда» и «почему» (2). Кроме того, важно иметь базовую информацию о населении, транспорте и социально-экономических показателях в обследуемом районе. Эти дополнительные данные являются источником информации, которая необходима для последующего сравнительного анализа. Источниками основной информации, которая используется для анализа ситуации в области безопасности пешеходов и проведения профилактических мероприятий. являются департамент полиции и медицинские учреждения. Также могут быть использованы другие источники информации: например, система статистического учета естественного движения населения, страховые компании, неправительственные организации, образовательные учреждения, научные исследования, системы эпидемиологического надзора в больницах или министерство здравоохранения; для каждого из этих источников харак-

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

терны специфические виды и качество данных. При ситуационной оценке необходимо определить минимальные требования ко всем источникам информации и провести в том или ином виде оценку их качества и надежности. Противоречия в сведениях, полученных из различных источников, о количестве, тяжести и моделях травматизма среди пешеходов должны быть исследованы и, по возможности, объяснены. Более подробная информация об оценке качества данных и систем информации содержится в другом документе ВОЗ из серии изданий по проблемам БДД – «Информационные системы – руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов» (2). Таблица 3.1 Минимальная и дополнительная информация, необходимая для оценки ситуации в области безопасности пешеходов Минимальная информация Каковы масштабы проблемы? Дополнительная информация Какова численность населения на террито-

предпочтительно с разбивкой по типам участников дорожного движения. Какие виды ДТП являются причиной наездов на пешеходов?

рии, где проводится оценка? •Число ДТП с участием пешеходов. Число пешеходов , погибших в ДТП . • •Общая численность изучаемой группы населения (включая разбивку на городское •Число пешеходов, получивших травмы в ДТП. •Общее число случаев смерти и травм, полученных в ДТП, и не городское население, по возрасту и уровню доходов). Каким образом и почему люди обычно перемещаются по данной территории?

•С участием легковых автомобилей, грузовых автомоби- •Начальные и конечные точки маршрутов. лей, мотоциклов, велосипедов, гужевых повозок и т. д. •Используемые транспортные средства. •Маневры транспортных средств (например, повороты). •Расстояния поездок. В какие дни недели и в какое время суток случаются ДТП •Цели поездок. с участием пешеходов? Дни недели и время получения травм. Насколько серьезны травмы? Тяжесть травм, полученных пешеходами. Какие виды ДТП ведут к инвалидности или травмам, опасным для жизни? Исходы несчастных случаев. С кем происходят ДТП с участием пешеходов?

• • •

Каковы социально-экономические условия на территории, где проводится оценка?

•Валовой внутренний продукт. •Процент работающего взрослого населения. •Доход домохозяйства.

•Возраст и пол людей, погибших или получивших травмы в ДТП. Где происходят ДТП с участием пешеходов?

•Места несчастных случаев (конкретные локализации – например, город, сельская местность – и вид дороги). •Опасные места на дороге. Во многих случаях минимальные сведения, перечисленные в табл. 3.1, могут быть найдены в официальной базе данных о дорожно-транспортном травматизме, которая пополняется за счет информации из полицейских протоколов и, возможно, из других источников. Данные из других источников (не из полицейской статистики) обычно не включают в себя информацию о местах и видах ДТП, а также об участвовавших в них транспортных средствах. С другой стороны, полицейские данные могут не содержать надежной информации о тяжести полученных травм. На вопросы, поставленные в табл. 3.1, необходимо дать ответы, используя самые надежные источники информации. В странах, где официальная информация по тому или иному дополнительному показателю отсутствует, можно использовать новейшие результаты оценок или прогнозов на основании материалов переписей

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

населения или оценок органов статистики. Для сбора перечисленной информации обычно бывает необходимо исследовать множество источников информации. Если официальные статистические данные о БДД отсутствуют, или если имеющаяся официальная статистика не охватывает полностью вопросы из группы минимальных данных, либо эта информация не является достаточно надежной, может быть рассмотрен вопрос о проведении специального сбора данных – например, по материалам больниц (см. вставку 3.1) или экспертной проверки безопасности дорог (см. вставку 3.2). Однако при этом очень важно оценить стоимость сбора дополнительной информации и сопоставить ее с ценностью этих дополнительных данных.

ВСТАВКА 3.1. Система эпиднадзора в больнице г. Аддис-Абеба Эфиопия – африканская страна, вложившая значительные средства в повышение потенциала системы эпидемиологического надзора за травматизмом . Первоначальную работу по мониторингу травматизма, начатую в 2000 г. при поддержке ВОЗ, продолжили усилия правительства, направленные на укрепление системы управления данными Департамента дорожной полиции о травмах, полученных в результате ДТП, и на расширение масштабов сбора информации до общенационального уровня. Больничная система эпиднадзора за травматизмом была создана в 2000 г. Она была внедрена во всех шести государственных больницах столицы страны, г. Аддис-Абеба. На начальном этапе реализации проекта производился сбор подробной информации о всех случаях травм, для чего использовалась заранее разработанная форма для сбора данных. Позже сбор этих данных был интегрирован в национальную систему медицинской информации, поэтому теперь данные о случаях травматизма собирают и регистрируют в рамках системы плановой медицинской статистики. Больничная система эпиднадзора за травматизмом регистрирует следующую информацию о случаях травм в результате ДТП:

зультате чего всю необходимую информацию начали собирать в полевых условиях, используя специальную форму, а затем вводить в компьютерную базу данных для дальнейшего анализа. В последующие годы правительство расширило систему, внедрив ее в шести регионах страны. Информационная система дорожной полиции включает в себя следующие данные о ДТП:

•место и локализация ДТП; •причастные к ДТП транспортные средства и участники дорожного движения;

•возраст и пол людей, получивших травмы; •место, где была получена травма; •дата и время получения травмы; •виды участников дорожного движения, причастных к ДТП;

•количество лиц, травмированных или погибших во время ДТП;

•демографическая характеристика ДТП (фамилия, возраст, пол, профессия и др.);

•виды транспортных средств, совершавших наезды на пешеходов;

• •была ли оказана пострадавшим догоспитальная известные факторы, способствовавшие ДТП; помощь. Данные из этих информационных систем были использованы Национальным советом по БДД для определения зон наиболее высокого риска и для информирования разработчиков политики о мерах, направленных на повышение безопасности пешеходов и других участников дорожного движения, а также на устранение других факторов риска – например, чтобы водители не отвлекались во время управления транспортным средством или чтобы обеспечить доступность медицинской помощи для пострадавших в ДТП. Источник: 2, 3.

•догоспитальная помощь, оказанная пострадавшим; •тяжесть полученных травм. Работа по улучшению базы данных Департамента дорожной полиции была начата в Аддис-Абебе в 2002 г. До этого дорожная полиция регистрировала инфор мацию о ДТП, используя для сбора данных бумажную форму. Затем эту информацию переносили в журналы регистрации для последующей ручной обработки и составления отчетности. В процессе поддержанной ВОЗ работы по совершенствованию системы были модифицированы процедуры сбора и ввода данных, в ре-

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

ВСТАВКА 3.2. Оценка рисков для пешеходов посредством экспертной проверки безопасности дорог Экспертная проверка безопасности дорог – это официальная периодическая оценка безопасности дорог или проверка дороги или схемы дорог (7). Экспертную проверку обычно осуществляет независимая мультидисциплинарная команда. Экспертная проверка безопасности пешеходов может быть проведена в рамках более общей экспертизы безопасности дорог. Она может быть также проведена применительно только к пешеходам. Независимо от конкретных задач, сущностью проведения экспертной проверки безопасности дорог или безопасности пешеходов является изучение потенциальных вопросов безопасности применительно к дорогам любого типа во время их сооружения и по окончании строительства дорог (8). Экспертная проверка безопасности дорог направлена на обеспечение безопасности для всех участников дорожного движения, включая пешеходов, путем активного и непрерывного изучения вопросов БДД, а также на формулирование рекомендаций в отношении мероприятий и объектов с целью повышения БДД. Не существует стандартного метода или подхода для проведения экспертной проверки безопасности пешеходов или дорог; тем не менее, следующие вопросы являются ключевыми для проверки безопасности уязвимых участников дорожного движения, включая пешеходов, в рамках новых проектов или применительно к уже существующим дорогам (9):

•Разделены ли потоки уязвимых участников дорожного движения и моторных транспортных средств?

•Обозначены ли пешеходные переходы таким обра•Удобны ли и безопасны ли переходы? •Расположены ли пешеходные переходы в тех местах, где они наиболее необходимы?

зом, чтобы обеспечить их использование и чтобы пешеходы не пересекали дорогу в других местах?

•Существует ли риск того, что пешеходы не будут поль•Безопасны ли переходы над железной дорогой? •Обеспечена ли хорошая видимость пешеходов для водителей и водителей для пешеходов?

зоваться подземными и надземными переходами? Запланированы ли соответствующие меры, чтобы предупредить это (например, ограждения)?

•Были ли учтены потребности велосипедистов (напри-

мер, при пересечении с островками безопасности или в местах сужения дороги)? когда пешеходная или велосипедная дорожка заканчивается на дороге или проходит поперек дороги? ходов?

•Предусмотрены ли безопасные переходы в случаях, •Необходимо ли дополнительное оборудование пере•Имеют ли достаточные размеры зоны ожидания для пешеходов и велосипедистов? Достаточно ли широки и велики островки безопасности для ожидающих пешеходов и велосипедистов?

•Были ли учтены потребности пешеходов и велосипедистов?

•Были ли учтены потребности общественного транспорта и людей, которые им пользуются?

•Хорошо ли видны островки безопасности, и удобно ли они устроены? Обычно при проведении экспертной проверки безопасности дорог должны быть выполнены восемь последовательных действий (8): 1. Выбор проектируемых или уже существующих дорог для проведения экспертной проверки. 2. Создание мультидисциплинарной команды специалистов для проведения экспертной проверки. 3. Проведение предварительного совещания для обмена информацией. 4. Проведение полевых наблюдений в различных условиях. 5. Проведение анализа безопасности дорог и подготовка отчета о полученных результатах. 6. Представление результатов экспертной поверки заказчику работы или группе проектировщиков дороги. 7. Подготовка официальных ответов. 8. Включение (в соответствующих случаях) результатов экспертной проверки в проект. Продолжение…

•Запланировано ли расположение автобусных остановок на перекрестках?

•Легко ли доступны остановки для пешеходов? •Необходимо ли использовать дополнительные перепорта?

ходы, чтобы попасть на остановки общественного транспорта?

•Хорошо ли заметны остановки общественного транс• Осуществлены ли специальные меры, необходимые для особых групп населения – например, для молодежи, пожилых людей, больных, инвалидов, лиц с нарушениями слуха или слепых? ли оно спланировано?

•Необходимо ли освещение, и если да, то правильно •Нарушен ли обзор – например, барьерными ограждениями, дорожной техникой, стоянками, дорожными знаками, озеленением, растениями, опорами мостов, зданиями?

•Хорошо ли обозначены велосипедные дорожки вблизи остановок общественного транспорта?

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Продолжение вставки 3.2

При недавней оценке оборудования для пешеходов вдоль дороги протяженностью 23,5 км в индийском штате Керала был установлен вопиющий факт: в проекте дороги отсутствовали инфраструктурные объекты для пешеходов (10). На представленной ниже фотографии показана ситуация в одном из пунктов, где проводилась оценка. Отсутствие тротуаров При отсутствии тротуаров выше вероятность, что пешеходы будут идти по дороге, особенно если идет дождь Припаркованные автомобили «Обход сбоку» означает, что пешеходам приходится идти по дороге, чтобы обойти припаркованные автомобили Уличные фонари Ночью пешеходы лучше видны, если есть уличные фонари Сопротивление скольжению В экстренной ситуации автомобили могут быстрее остановиться на дорогах с таким покрытием

Две полосы движения в каждом направлении Риски у пешеходов возрастают с каждой дополнительной полосой, которую им нужно пересечь

Отсутствие переходов У пешеходов при переходе дороги нет выбора – они должны идти по проезжей части

Узкая разделительная линия Пешеходы имеют возможность пересекать дорогу в два этапа, если есть разделительная линия

3.2.2. Оценка факторов риска травматизма среди пешеходов Несколько факторов оказывают влияние на риски для пешеходов, связанные с дорожным движением. В большинстве случаев при проведении ситуационной оценки невозможно идентифицировать и учесть каждый фактор риска. В данном разделе изложены ключевые вопросы о факторах риска и предложены методы получения ответов на эти вопросы. Этот процесс оценки позволяет получить информацию о роли конструкции дороги, инфраструктурных объектов для пешеходов, скорости, употребления алкоголя и видимости пешеходов в конкретных местных условиях транспортного маршрута. Дополнительную информацию об источниках данных о факторах риска см. в издании «Информационные системы – руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов» (2). Какие инфраструктурные объекты доступны для пешеходов и какова общая дорожно-транспортная инфраструктура? Влияние различных элементов конструкции дороги на риск для пешеходов было описано в Модуле 2. Хотя при ситуационной оценке, возможно, не удастся получить информацию по всем этим элементам, необходимо обратить внимание, по крайней мере, на следующие вопросы (4–6): • Характеристики конструкции дороги: Применительно к дорогам в районе, где проводится оценка, необходимо описать типы дорог, расчетную скорость движения, установленные ограничения скорости, а также количество и ширину полос движения. Опишите наличие или отсутствие разделительных полос, устройств для контроля за движением транспорта, пешеходных переходов, пандусов и специальных знаков и сигналов для пешеходов. Опишите наличие или отсутствие светофоров, велосипедных дорожек, автомобилей, припаркованных у края проезжей части, а также других угроз для безопасного пешеходного движения.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Тротуары: Опишите наличие и качество тротуаров, включая данные об их ширине, состоянии поверхности, способе отделения от проезжей части и доступности, а также отметьте, предназначены ли они только для пешеходов или рассчитаны на совместное использование – например, для велосипедистов и уличных торговцев. • Места наибольшего скопления и передвижения пешеходов: Определите и нанесите на карту расположение медицинских учреждений, парков, библиотек, культовых сооружений, музеев, образовательных учреждений, общинных центров, жилых районов, магазинов и других излюбленных населением мест, которые привлекают внимание пешеходов и создают потоки пешеходов и других участников дорожного движения. Информацию об устройствах для пешеходов и общей дорожной инфраструктуре можно найти в следующих источниках информации (4–6): • инвентарные описи дорог или улиц или материалы экспертных проверок состояния БДД (см. вставку 3.2); • инвентарные описи или экспертные проверки инфраструктурных объектов для пешеходов; • экспертные проверки дорожной инфраструктуры и результаты полевых исследований; • анализ аэрофотосъемки улиц; а также • мнения населения о состоянии дорог или инфраструктурных объектов для пешеходов. Сбор дополнительных данных – например, экспертизу безопасности пешеходов – рекомендуется проводить в тех случаях, когда в момент проведения ситуационной оценки недоступен ни один из перечисленных источников информации.

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Как ведут себя пешеходы и другие участники дорожного движения? Знание того, как ведут себя пешеходы и другие участники дорожного движения, помогает лучше понять особенности передвижения пешком в местных условиях и связанные с этим риски. При оценке ситуации необходимо определить (4): • количество пешеходов в данном районе, на конкретной улице или в основной пешеходной зоне; • скорость движения пешеходов; • поведение пешеходов при переходе дороги, в том числе попытки перебежать через дорогу или долгие колебания; • взаимоотношения пешеходов и водителей транспортных средств, в том числе наезды на пешеходов; • характеристика парка транспортных средств; • размеры и скорость транспортных средств, включая оценку соблюдения ими ограничений скорости; • употребление алкоголя пешеходами и водителями (см. вставку 3.3); а также • использование пешеходами одежды или материалов, которые улучшают их видимость, особенно в сумерках и в темные ночные часы. Информацию о поведении пешеходов и других участников дорожного движения можно получить, используя для этого следующие методы (4, 11): • подсчет числа пешеходов; • подсчет числа транспортных средств; • обсервационные исследования; • исследования – например, в отношении факторов риска или знаний, отношения и восприятия; • камеры и радары, регистрирующие скорость транспортных средств; а также • видеофиксацию событий на перекрестках. ВСТАВКА 3.3. Оценка связи ДТП с употреблением алкоголя Данные о наездах транспортных средств на пешеходов, которые произошли в результате употребления алкоголя в небольших (положительное содержание теста на УСАК) или значительных (УСАК превышает предельно допустимый уровень 0,05 г/дл) количествах, свидетельствуют о влиянии алкогольных нарушений поведения на риск ДТП с участием пешеходов, хотя эта информация не обязательно выступает в качестве замещающего показателя частоты перемещения пешком и управления транспортом в состоянии алкогольного опьянения в общей популяции участников дорожного движения. Для решения проблемы ДТП, которые произошли в результате употребления алкоголя, очень важно установить места, где чаще всего происходит перемещение пешком и управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, в какое время суток и в какие дни недели наиболее вероятно возникновение таких происшествий, а также возраст, пол и социально-экономический статус причастных к ним водителей и пешеходов. Однако, поскольку в большинстве юрисдикций тестирование наУСАК связано с последствиями в отношении конфиденциальности и юридических прав граждан, осуществление планового мониторинга возможно далеко не всегда. Следующие методы могут быть использованы для сбора информации об употреблении алкоголя и дорожнотранспортных рисках для пешеходов:

•Проанализируйте статистические данные полиции

• • • •

о связанных с употреблением алкоголя наездах транспортных средств на пешеходов. В зависимости от юридических требований к тестированию на УСАК в исследуемой юрисдикции информация может быть доступна только о ДТП со смертельным исходом или только о водителях. Проверьте журналы регистрации госпитализаций в отделениях скорой помощи больниц. Проанализируйте результаты выборочных проверок водителей на содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе и данные пунктов проверок на трезвость. Проведите опрос непосредственно на дорогах (самооценка поведения). Проанализируйте отчеты по результатам научных исследований и статьи, посвященные анализу УСАК. Источник: 12.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Каков уровень правоприменения правил дорожного движения в настоящее время? Целый ряд многих мероприятий, снижающих травматизм и смертность среди пешеходов, зависит от эффективного правоприменения и правил дорожного движения (см. также Модуль 4). Нарушения со стороны водителей включают в себя превышение скорости, управление транспортом в состоянии алкогольного опьянения, разговор по мобильному телефону во время управления транспортом, а также нарушение правил проезда светофоров и дорожных знаков (например, проезд на красный сигнал светофора). Нарушения со стороны пешеходов включают в себя переход на красный свет или вне установленных зон перехода, нахождение в состоянии алкогольного опьянения и рассеянность при передвижении пешком. Для безопасности пешеходов очень важно, чтобы правила дорожного движения соблюдали как водители, так и сами пешеходы, а эффективное правоприменение является ключевым моментом в обеспечении соблюдения правил. При анализе ситуации необходимо собрать информацию о соблюдении правил дорожного движения, а также об их правоприменении. При оценке нужно собрать информацию о: • понимании пешеходами знаков дорожного движения и выполнении их указаний; • поведении водителей транспортных средств на пешеходных переходах – например, пропускают ли они пешеходов в случаях, когда это предусмотрено правилами; • соблюдении водителями транспортных средств скоростного режима; • соблюдении водителями закона, запрещающего управлять транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения; а также • методах правоприменения законодательства и их эффективности – например, об использовании радаров для определения скорости движения транспорта, выборочной проверке водителей на содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе и/или пунктах проверки на трезвость, использовании предупреждений, штрафов и приостановки действия водительского удостоверения. Информацию об уровне правоприменения и соблюдении правил дорожного движения пешеходами, мотоциклистами и велосипедистами (например, скоростного режима, управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения) можно собрать следующими методами: • Проанализируйте статистические данные полиции о нарушении правил дорожного движения, обеспечивающих безопасность пешеходов. • Проанализируйте судебные постановления, связанные с нарушением правил, обеспечивающих безопасность пешеходов, отмечая виды нарушений и их количество, а также назначенные штрафы и другие наказания. • Проанализируйте сообщения в СМИ и жалобы населения, связанные с правоприменением и соблюдением правил дорожного движения, обеспечивающих безопасность пешеходов. • Проанализируйте отчеты, результаты исследований и даже проведите опросы или интервьюирование для определения видов стратегий правоприменения правил дорожного движения, применяемых в обследуемом районе. • Проведите обсервационные исследования и опросы на тему о соблюдении правил дорожного движения, обеспечивающих безопасность пешеходов. • Проанализируйте результаты ранее проведенных исследований, касающихся правоприменения и соблюдения правил дорожного движения.

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

3.2.3. Оценка политической среды и существующих инициатив по обеспечению безопасности пешеходов Первые два компонента ситуационной оценки (разделы 3.2.1 и 3.2.2) позволяют собрать данные о масштабах и характере травматизма у пешеходов в результате ДТП в районе, где проводится оценка, а также получить информацию о ключевых факторах риска. Естественно, что эта информация наводит на мысль о мерах вмешательства. Чтобы избежать дублирования и добиться максимального эффекта, очень важно систематизировать имеющуюся информацию о политике и программах, о роли всех заинтересованных сторон, а также об общей политической среде, прежде чем принимать решение о приоритетности тех или иных мер и разрабатывать план действий. Основные методы получения соответствующей информации включают в себя (2, 13): • Анализ политических документов правительства в области транспортной и дорожной безопасности. • Проведение интервью с представителями учреждений, обеспечивающих безопасность пешеходов или испытывающих воздействие этой проблемы. • Проведение интервью с членами общин, где осуществляются мероприятия по повышению безопасности пешеходов или где чаще всего наблюдаются травмы среди пешеходов; охват такими интервью водителей, велосипедистов и пешеходов. • Проведение анализа заинтересованных сторон. • Обзор отчетов о научных исследованиях и статей по проблемам безопасности пешеходов в обследуемом районе. • Расследование ДТП с участием пешеходов непосредственно на месте происшествия (если позволят средства). Лидерство и взаимодействие с заинтересованными сторонами Чтобы определить основные направления, интересы, ресурсы и взаимосвязи различных заинтересованных сторон, а также их нынешнюю и потенциальную роль в обеспечении безопасности пешеходов, необходимо проанализировать следующие вопросы (2): • Ведущая роль правительства: Существует ли головная организация, ответственная за обеспечение БДД? Что это за структура и каковы ее основные функции? Является ли безопасность пешеходов одним из основных разделов ее полномочий? • Правительственные структуры: Какие правительственные агентства отвечают за безопасность дорожного движения, включая вопросы проектирования и строительства дорог и планирования землепользования? Является ли безопасность пешеходов основной сферой ответственности какого-либо из этих агентств? Как распределена ответственность за безопасность дорожного движения между правительственными министерствами? Каковы взаимоотношения между различными правительственными агентствами, ответственными за БДД и охрану здоровья? • Неправительственные организации: Какие еще люди или учреждения (неправительственные) работают в области безопасности пешеходов? Чем они преимущественно занимаются? Каков характер сотрудничества между этими организациями и правительственными агентствами? • Партнерства: Каковы основные направления, интересы и ресурсы различных агентств и индивидов, работающих в области безопасности пешеходов?

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Существующие планы, стратегии и программыs Едва ли можно выявить абсолютно все программы по безопасности пешеходов, осуществляемые в рамках юрисдикции в настоящее время, но очень важно установить главные инициативы. Прояснить ситуацию помогут ответы на следующие вопросы: • Есть ли официальный план мероприятий или стратегия по безопасности пешеходов в регионе, где проводится оценка, или же имеется несколько планов? Какие средства выделены на реализацию этого плана? • Содействует ли политика в области транспорта, землепользования и обустройства общественных мест безопасному передвижению пешком? • Предусматривает ли экспертиза крупных новых проектов в области дорожной инфраструктуры учет потребностей пешеходов и обеспечивает ли она принятие во внимание мероприятий по безопасности пешеходов? Учитываются ли потребности пешеходов при проведении экспертизы БДД в отношении существующей дорожной инфраструктуры и при планировании ремонтных работ или модификации дорог, а также обеспечивается ли здесь учет мероприятий по повышению безопасности пешеходов? • Имеются ли в бюджете на развитие транспорта и/или БДД специальные статьи расходов на повышение безопасности пешеходов? • Могут ли местные власти изменять существующие законы – например, законы об ограничении скорости движения или о запрете управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, чтобы обеспечить дополнительную защиту пешеходов, например, путем ограничения скорости движения вблизи школ? • Какие программы в области обеспечения безопасности пешеходов выполняются в настоящее время, в том числе неправительственными организациями? Какие организации несут ответственность за выполнение каждой программы, каковы достоинства и нредостатки этих программ? • Проводилась ли оценка существующих программ по обеспечению безопасности пешеходов? Есть ли сведения об их эффективности? • Имеется ли у местных органов власти и правительства достаточный кадровый потенциал для выполнения программ по безопасности пешеходов? Представленная в данном разделе информация помогает определять пробелы в политике, разработке программ и принятии решений о действиях, необходимых для достижения прогресса в реализации программ по безопасности пешеходов. Например, существует ли необходимость в новой инициативе или достаточно усилить уже имеющиеся программы? Какие стратегии могут минимизировать расход средств и сократить дублирование усилий? Анализ заинтересованных сторон позволяет получить информацию о роли ключевых лиц и учреждений, которые в настоящее время занимаются вопросами безопасности пешеходов. Эта информация имеет огромное значение для принятия решения о том, какие агентства должны или могут участвовать в работе, а какие могут препятствовать выполнению мероприятий по повышению безопасности пешеходов. Она также поможет определить возможности для объединения средств и потенциальные конфликты интересов, а также пути их минимизации.

3.3. Подготовка плана действий в области обеспечения безопасности пешеходов Ситуационная оценка, описанная в разделе 3.2, помогает понять местную ситуацию в области обеспечения безопасности пешеходов – масштабы и характеристику дорожно-транс-

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

портного травматизма среди пешеходов, соответствующие факторы риска, а также то, какие специалисты, учреждения, политические меры, программы и ресурсы в настоящее время связаны (или могут быть связаны) с инициативами по безопасности пешеходов. Эта информация помогает определить приоритетные факторы риска и целевые группы, а также выявить недочеты в существующих программах. Следующим шагом на пути повышения безопасности пешеходов будет использование этой информации, наряду с информацией об эффективных мерах, представленной в разделе 4.1 Модуля 4, для составления плана действий. План действий содержит стратегию повышения безопасности пешеходов в конкретном районе. Он служит основой для стратегической организации мер, которая сводит к минимуму дублирование работ и облегчает оценку достигаемого прогресса. Он может быть частью более общего плана по БДД или являться самостоятельным документом. План может быть нацелен на различные территориальные единицы – от конкретной улицы или квартала до района или страны в целом. План может быть разработан для усиления уже существующих программ по безопасности пешеходов или для осуществления чего-то нового. Независимо от характера и главного направления действий, план должен быть ориентирован на решение конкретных проблем и удовлетворение потребностей в местных условиях (4). После согласования центральной задачи плана необходимо системно и с учетом местных условий определить приоритетность планируемых мероприятий. Данные, собранные в процессе ситуационной оценки, наряду с информацией об эффективности различных мероприятий (см. Модуль 4), являются основой для определения приоритетности тех или иных действий. При этом необходимо учитывать, на какие факторы риска или проблемы должны быть направлены усилия, каковы будут поддержка общественности и финансирование, как повысится безопасность и какие учреждения будут нести ответственность за эту работу (4). Помимо стратегий, направленных на смягчение действия ключевых факторов риска и заполнение пробелов в области программирования, план может также включать в себя стратегии в области сбора данных о бремени дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов, а также в области оценки эффективности мер.

3.3.1. Мобилизация заинтересованных сторон Разработка и последующая реализация плана действий по повышению безопасности пешеходов требует участия и поддержки со стороны многих заинтересованных сторон. Анализ заинтересованных сторон и учреждений, представленный в разделе 3.2, должен помочь определить головную организацию, несущую ответственность за БДД в данных условиях. В идеале, эта организация должна создать рабочую группу и координировать весь процесс составления плана действий по обеспечению безопасности пешеходов. Если такая головная организация отсутствует, могут быть созданы межведомственная рабочая группа или комитет по безопасности пешеходов для координации разработки и осуществления плана действий. Если рабочие группы или комитеты по БДД уже существуют, могут потребоваться специальные усилия для того, чтобы привлечь особое внимание к конкретной проблеме безопасности пешеходов. ие ечан м и «Участие всех заинтересованных сторон является ключевым элементом Пр в разработке политических мер, программ и проектов, которые пользуются поддержкой и доверием населения, направлены на снижение травматизма среди пешеходов и создают условия, удобные для жизни и передвижения пешком» (8).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Кто должен войти в состав рабочей группы? Как показано в модулях 1 и 2, случаи смерти и травм среди пешеходов в результате ДТП имеют различные детерминанты, охватывают различных людей и требуют действий нескольких секторов. В рабочую группу должны входить представители правительственных структур, а также других организаций, заинтересованных в повышении безопасности пешеходов. В их число могут входить организации или индивиды, имеющие политические или экономические интересы в данном вопросе, а не только лица, несущие административную ответственность за безопасность. Кроме того, в рабочую группу должны входить люди, не убежденные в важности или желательности безопасного передвижения пешком и необходимости осуществления мер для безопасности пешеходов. Цель такой тактики – создать «многоликую» группу, в основе которой лежат различные или даже противоположные концепции и достоинства. Состав рабочей группы может варьировать в зависимости от уровня разрабатываемого плана – национального, областного или муниципального. Ключевые заинтересованные стороны, выявленные во время ситуационной оценки, должны составить ядро рабочей группы. Лучше всего функционируют небольшие рабочие группы, однако очень важно создать механизм, который облегчает привлечение к работе максимально широкого круга заинтересованных сторон, даже если они привлекаются только для обмена информацией. Политическая поддержка высокого уровня со стороны правительства облегчает успешное осуществление запланированных мероприятий, поэтому участие в рабочей группе представителей правительства может иметь большое значение. Разработка плана действий под эгидой государства создает возможности для еге выполнения и устойчивости. Чем должна заниматься рабочая группа? Рабочая группа должна определить свои обязанности уже на самом первом этапе своей деятельности, чтобы повысить эффективность всех мероприятий. Основные вопросы, которые группа должна решать сразу же после своего создания, включают в себя выбор координатора, определение операционных рамок для работы группы, создание бюро для управления работой (при необходимости – создание подгрупп) и определение обязанностей каждого члена группы. Основные стратегические обязанности рабочей группы включают в себя (4): • Формулирование целей и задач плана действий по безопасности пешеходов. • Изучение имеющихся данных или информации и определение приоритетов. • Координацию разработки (а, возможно, и выполнения) плана действий по безопасности пешеходов. В некоторых случаях перед рабочей группой может быть поставлена задача только составления плана действий без последующей ответственности за контролем его выполнения. В других случаях на рабочую группу может быть возложена ответственность как за подготовку плана действий, так и за его реализацию. • Мобилизацию поддержки и ресурсов для плана действий по безопасности пешеходов. Рабочая группа должна определить стратегии для мобилизации средств и сбора необходимых ресурсов (финансовых и кадровых), чтобы подготовить определенный рабочий капитал для выполнения запланированных мероприятий. • Координацию работы и интеграцию плана действий в правительственные программы по БДД, развитию транспорта и/или развитию городов на национальном и местном уровнях. Инициатива по увеличению безопасности пешеходов включает нормативноправовые, финансовые и инфраструктурные компоненты, что требует участия правительства в ее реализации. • Определение показателей выполнения плана и целей его реализации.

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

3.3.2. Основные компоненты плана действий Эффективные планы действий имеют несколько общих компонентов: Хорошо сформулированные проблемы Основная цель ситуационной оценки – представить всеобъемлющую картину местной ситуации в области дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов. Без проведения такой оценки план действий может не быть ориентирован на решение самых важных задач и проблем. Четкие задачи План действий может быть всеобъемлющим, направленным на широкий круг факторов риска, или может начинаться с более узкого подхода, затрагивая решение небольшого количества очень конкретных задач. Опыт таких городов, как Куритиба в Бразилии и Копенгаген в Дании, показывает, что планы действий, нацеленные на решение даже небольшого количества задач (например, создание пешеходной улицы или осуществление мер по ограничению скорости на улице с интенсивным движением транспорта), могут давать убедительные результаты (14). Со временем планы могут быть расширены с тем, чтобы включить в них другие аспекты работы, если это позволяют ресурсы и политическая поддержка. Общие принципы, которые необходимо учитывать при постановке задач: • Задачи должны быть ясными и предусматривать получение конкретных результатов в определенное время. Задачи должны соответствовать критериям SMART, т. е. быть конкретными, измеримыми, достижимыми, релевантными и иметь конкретные сроки выполнения. • Задачи должны быть обоснованными, исходить из ситуационной оценки и имеющихся данных литературы. • Задачи должны включать в себя снижение смертности и травматизма среди пешеходов, а также уменьшение других рисков, что может явиться результатом улучшения условий для передвижения пешком. Следует также помнить о необходимости изменения отношения населения к правам пешеходов и необходимости защиты их безопасности, а также включении вопросов о безопасности пешеходов в процессы принятия решений. • Желательно включать в план как краткосрочные, так и средне- и долгосрочные задачи. Реальные цели В целях сформулированы ожидаемые улучшения по истечении определенного периода времени; было показано, что поставленные цели увеличивают приверженность работе по усилению БДД (15). Цели являются отправной точкой для мониторинга прогресса в решении поставленных задач. Они позволяют лучше использовать имеющиеся ресурсы и эффективнее управлять выполнением программы БДД, так как создают возможности для корректировки мероприятий по мере их осуществления и, следовательно, увеличивают вероятность решения поставленных задач (15, 16). Цели могут быть поставлены на основании перечисленных в плане задач и/или на основании уже имеющегося опыта и результатов, достигнутых в процессе осуществления мероприятий по повышению безопасности пешеходов. Ниже приводятся общие принципы, которые следует учитывать при выборе целей: • Формулируйте конкретные и реальные цели. • Старайтесь максимально использовать количественные цели.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Ставьте цели после консультаций с правительственными структурами, ответственными за проведение мероприятий по безопасности пешеходов. • Для целевых ориентиров должны быть указаны или выбраны оценочные показатели. Иногда амбициозные цели могут быть вполне приемлемыми: например, улучшение информированности населения по проблемам БДД, чтобы усилить давление на основные заинтересованные стороны с целью интенсификации их усилий (16). Показатели выполнения Показатели выполнения используются для определения прогресса в решении поставленных задач. Они демонстрируют изменения и улучшения по сравнению с первоначальной ситуацией – например, число смертельных случаев или травм среди пешеходов или объемы средств, собранных для выполнения программы по безопасности пешеходов. Показатели выполнения помогают определить ключевые мероприятия, полученные результаты и конечные итоги реализации плана действий. Каждый показатель выполнения должен относиться к конкретным целям, как количественным, так и качественным. Реальный график и основные этапы мероприятий План действий должен включать календарный план выполнения различных мероприятий и основные этапы работы, которые могут быть использованы для определения прогресса в выполнении плана. В то же время календарный план должен быть достаточно гибким, чтобы оставалось «пространство для маневра», если потребуется вносить необходимые коррективы в соответствии с изменениями, которые могут произойти в процессе осуществления плана. Достаточные ресурсы Успех выполнения плана мероприятий зависит от того, достаточно ли будет выделено средств. В плане должны быть, по возможности, указаны объемы и источники финансирования по каждому его пункту. Средства могут поступать в результате перераспределения уже существующих фондов или в результате мобилизации новых фондов на местном, национальном и/или международном уровне. Система мониторинга и оценки Для непрерывной оценки прогресса в выполнении плана требуется определить системы мониторинга и оценки, которые должны включать показатели выполнения и цели. В плане должны быть указаны методы сбора данных и их анализа, каналы для распространения информации и рамки использования полученных результатов для корректировки мероприятий по увеличению безопасности пешеходов. Устойчивость План должен учитывать не только выделение средств на решение приоритетных задач; он будет наиболее эффективен, если в него будут включены механизмы для получения достаточных объемов финансирования на непрерывной основе. Потребности населения в обеспечении безопасности пешеходов могут оказывать определенное давление на политических лидеров и официальных представителей правительства, чтобы обеспечить долговременную политическую и финансовую приверженность, которая, в свою очередь,

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

может способствовать увеличению устойчивости плана действий. Поэтому план может включать некоторые показатели для изучения потребностей населения в обеспечении безопасности пешеходов и оценки ответных мер правительства. В качестве примера во вставке 3.4 приведен план действий по обеспечению безопасности пешеходов. ВСТАВКА 3.4. План обеспечения безопасности пешеходов в округе Монтгомери (штат Мэриленд, США) В 2007 г. Городской совет округа Монтгомери подготовил стратегический план по обеспечению безопасности пешеходов для решения проблемы смертности и травматизма среди них: в 2003–2006 гг. ежегодно регистрировали 14 случаев смерти пешеходов и 430 случаев ДТП с участием пешеходов (17). Задачами плана было снижение числа ДТП с участием пешеходов, их гибели и травм, а также уменьшение социально-экономического бремени последствий травматизма и смертельных случаев; кроме того, необходимо было добиться, чтобы все районы округа обеспечили для пешеходов безопасные и удобные условия для передвижения пешком. План охватывал семь стратегических направлений: увеличение безопасности пешеходов в районах с высокой частотой несчастных случаев; оценка и улучшение сети пешеходных дорожек и переходов; обращение большего внимания на нужды пешеходов и велосипедистов при планировании; выявление проблемных перекрестков и их модификация, а также мероприятия по снижению скорости; обновление дорожных сигналов для пешеходов; оценка состояния и улучшение уличного освещения; и изменение поведения пешеходов и водителей путем использования более жестких наказаний и образовательной работы (17). План включал в себя бюджетную часть с указанием потребностей в финансовых средствах и источников финансирования, а также информацию об однократном или регулярном выделении средств. В плане были приведены несколько показателей для контроля выполнения плана:

•После выполнения мероприятий снизить число ДТП • •

• • • •

•

с участием пешеходов в каждом неблагополучном районе на 20%. Уменьшить среднюю скорость дорожного движения в намеченных районах с высокой частотой несчастных случаев. Улучшить понимание проблемы безопасности пешеходов и «благоприятного климата для передвижения пешком» в намеченных районах с высокой частотой несчастных случаев, используя для оценки результатов ежегодные опросы среди жителей и гостей округа. Увеличить объем строительства тротуаров до 17 км новых тротуаров ежегодно. Завершить организацию «безопасного пути в школу» – по 29 школ в год, охватив этим мероприятием все школы в течение шести лет. Проанализировать и модифицировать частоту смены сигналов светофора – по 250 светофоров в год в течение трех лет. Обновить все принадлежащие округу светофоры, чтобы они соответствовали существующим в настоящее время стандартам для пешеходов и имели обратный отсчет оставшегося времени – по пять светофоров в год. Завершить работы по 13 выявленным проектам улучшения уличного освещения в течение шести лет.

3.4. Резюме Материалы данного модуля показывают, что: • Полное понимание местной ситуации в отношении безопасности пешеходов имеет большое значение для проведения эффективных мероприятий. • Ситуационная оценка должна показать масштабы и характер дорожного травматизма среди пешеходов, ключевые факторы риска, заинтересованные стороны в увеличении безопасности пешеходов, существующие программы и общие принципы существующей политики. • Разработка плана действий по обеспечению безопасности пешеходов требует сотрудничества большого количества заинтересованных сторон на различных административных уровнях.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Основными компонентами плана действий являются: четко обозначенные проблемы, ясные задачи, реальные цели, показатели выполнения, календарный план и основные этапы, адекватные средства, мониторинг и оценка, а также устойчивость вариантов.

Литература 1. Rumar K. Past, present and future road safety work in ECMT. Brussels, European Conference of Ministers of Transport, 2002. 2. Информационные системы – руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2010. 3. Kebede T, et al. Injury surveillance in six hospitals of Addis Ababa, Ethiopia. Ethiopian Medical Journal, 2008, 46: 383–390. 4. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 5. Nabors D, et al. Pedestrian road safety audit guidelines and prompt lists. Washington, DC, Federal Highway Administration, 2007 (FHWA-SA-07–007). 6. Road safety audit guideline for safety checks of new road projects. Paris, World Road Association, 2011. 7. iRAP India phase 2: road safety summary report and design analysis: Kerala State Transport Project: Kasaragod to Kanjanghad. London, International Road Assessment Programme, 2012. 8. Zegeer CV, Sandt L, Scully M. How to develop a pedestrian safety action plan. Washington, Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 9. Litman T, et al. Pedestrian and bicycle planning: a guide to best practices. Victoria, British Columbia, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 10. International benchmarking to make walking count. Walk21, 2009 [website] (http://www.measuring-walking. org, по состоянию на 31 декабря 2012 г.). 11. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 12. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 13. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 14. Khayesi M, Amekudzi A. Kingdon’s multiple streams model and automobile dependence reversal path: the case of Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 1547–1552. 15. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 16. Belin MA. Theory and practice in Sweden: a case study of setting quantified road safety targets. Health and Medical Informatics, 2010, 1: 1–5. 17. Pedestrian safety initiative. Montgomery County, Maryland, USA, 2007.

3. Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Определение приоритетности мер в области обеспечения безопасности пешеходов и подготовка плана действий

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов 4.1. Анализ эффективных мер по обеспечению безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 4.2. Осуществление мер по обеспечению безопасности пешеходов. . . . . . . . . 70 4.2.1. Ограничение контакта пешеходов с транспортными средствами . . . . . . . . . . . . . . . 70 4.2.2. Снижение скорости транспортных средств . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 4.2.3. Улучшение видимости пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 4.2.4. Повышение информированности и улучшение поведения пешеходов и водителей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 4.2.5. Совершенствование конструкции автомобилей с целью защиты пешеходов . . . . 83 4.2.6. Оказание помощи травмированным пешеходам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

4.3. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Модуле 3 приведено руководство по осуществлению ситуационной оценки и подготовке плана действий по обеспечению безопасности пешеходов. В этом модуле обсуждаются различные мероприятия по обеспечению безопасности пешеходов и ключевые аспекты, которые необходимо учитывать при реализации плана. Содержание этого модуля представлено в двух разделах: 4.1. Анализ эффективных мер по обеспечению безопасности пешеходов: В этом разделе представлены сведения об основных видах мер, которые могут быть реализованы для повышения безопасности пешеходов, а также изложены принципы, лежащие в основе принятия решения для оптимального выбора мер. 4.2. Осуществление эффективных мер по обеспечению безопасности пешеходов: В этом разделе приведено подробное описание конкретных мер для повышения безопасности пешеходов и даны примеры их осуществления.

4.1. Анализ эффективных мер по обеспечению безопасности пешеходов Учреждения и отдельные специалисты, работающие в области безопасности пешеходов, могут предпочитать инженерно-технические мероприятия или меры, направленные на изменение поведения, в зависимости от профиля своей подготовки и опыта работы; однако для существенного улучшения ситуации в области обеспечения безопасности пешеходов необходим сбалансированный подход, включающий в себя инженерные и поведенческие аспекты (1). ие ечан м и Пр «Многие проблемы безопасности пешеходов не могут быть решены путем использования только одного из трех подходов (инженерного проектирования, просвещения, правоприменения). Инженеры, правоприменительный персонал, проектировщики, специалисты по планированию, преподаватели и все граждане должны играть определенную роль в выборе и осуществлении наиболее эффективных мероприятий для улучшения ситуации в области обеспечения безопасности пешеходов» (2).

При проведении оценки нескольких мер инженерно-технического и поведенческого характера было установлено, что каждое из них в той или иной мере эффективно в плане повышения безопасности пешеходов. Краткий обзор ключевых мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов представлен в табл. 4.1. В каждую группу мер входит несколько конкретных мероприятий. И хотя было установлено, что некоторые меры являются эффективными в различных условиях, относительно других фактические данные об эффективности отсутствуют. Эффективность мер определяется снижением числа случаев смерти и травм в результате ДТП, а также изменением поведения, привычек и знаний. В табл. 4.1 стратегии по обеспечению безопасности пешеходов разделены на несколько групп следующим образом: • Эффективность доказана: Результаты надежных исследований – например, рандомизированных контролируемых испытаний, систематических обзоров или исследований

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

методом «случай-контроль» показали, что эти вмешательства эффективны в плане уменьшения смертности и травматизма среди пешеходов или в плане желательных изменений поведения участников дорожного движения. • Эффективность возможна: Результаты надежных исследований показали, что эти вмешательства приводят к некоторым положительным результатам в плане безопасности пешеходов, однако необходима их дополнительная оценка в различных условиях, поэтому осуществлять эти вмешательства необходимо с некоторой осторожностью. • Недостаточно данных об эффективности: При оценке этих мер не удалось сделать четких выводов об их эффективности (2). Таблица 4.1 Целенаправленные действия и конкретные мероприятия для повышения безопасности пешеходов Ключевые направления действий Уменьшить контакты пешеходов с движущимися транспортными средствами Примеры конкретных мероприятий Построить тротуары Установить и/или обновить дорожные знаки и знаки/сигналы для пешеходов Соорудить островки безопасности для пешеходов и разделительную линию, возвышающуюся над проезжей частью Оборудовать широкие и хорошо обозначенные переходы Ввести запреты или ограничения на движение транспорта Соорудить надземные и подземные переходы Улучшить организацию интенсивного транзитного движения транспорта Уменьшить интенсивность транспортных потоков, стимулируя использование не личного, но общественного транспорта, передвижения пешком и езды на велосипеде при необходимости поездок на небольшие расстояния, где велосипед и ходьба будут уместны Уменьшить скорость транспортных средств Уменьшить максимальную разрешенную скорость движения Осуществить масштабные программы ограничения скорости – например, 30 км/ч Использовать искусственные сужения дороги Использовать ограничения скорости на определенных участках дорог Использовать ограничения скорости на перекрестках Улучшить обстановку около школ Улучшить видимость пешеходов для водителей и/или транспортных средств для пешеходов Усовершенствовать пешеходные переходы Улучшить освещение улиц и перекрестков Уменьшить или ликвидировать нарушения обзора различными объектами, включая припаркованные автомобили Установить дорожные знаки, предупреждающие о пешеходах, переходящих дорогу Улучшить видимость пешеходов Эффективность Доказана Возможна Мало данных

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Ключевые направления действий Улучшить информированность пешеходов и водителей по вопросам безопас-ности и поведения

Примеры конкретных мероприятий Проводить разъяснительную работу и обучение Разработать и ввести в действие дорожные правила о скорости, управлении в нетрезвом виде, неправильном движении пешеходов, торговле на обочинах дороги и контроле движения автотранспорта Осуществить программы «Ходячий школьный автобус»

Эффективность Доказана Возможна Мало данных

Улучшить дизайн автомобилей для защиты пешеходов

Разработать стандарты безопасности транспортных средств и законы по защите пешеходов Внедрить стандарты безопасности транспортных средств и законы по защите пешеходов Публиковать информацию для потребителей о безопасности пешеходов – по производителям и маркам автомобилей – например, результаты Новой программы оценки автомобилей

Улучшить оказание медицинской помощи травмированным пешеходам

Организовать догоспитальные системы оказания помощи при травмах Создать системы оказания медицинской помощи, включая больных с травмами Использовать службы ранней реабилитации

Примечание. Если клеточки «доказана», «возможна» и «мало данных» в данной строке выделены цветом, это означает, что, как уже было сказано выше, эффективность различных мероприятий в одной и той же группе действий может существенно различаться. Источник: 1–7.

Существует несколько очень важных принципов, которыми практические работники и лица, принимающие решения, должны руководствоваться при выборе для реализации мер по обеспечению безопасности пешеходов: Проведите ситуационную оценку и используйте полученные результаты Результаты ситуационной оценки должны явиться основой для выбора и определения приоритетности мер, направленных на решение проблемы безопасности пешеходов в данных условиях. Кроме того, при выборе мер необходимо учитывать их осуществимость и приемлемость. Холистический и многоаспектный подход предпочтительнее узкого подхода Комбинированное применение мер, перечисленных в табл. 4.1, будет более эффективным, чем реализация только одной стратегии. При выборе мероприятий следует учитывать не только их стоимость и осуществимость. Стратегии, которые легче осуществить, могут иметь и менее значимые результаты. Например, установка дорожных знаков для пешеходов может улучшить их информирование и снизить некоторые риски, но более эффективным подходом будет проведение существенных инфраструктурных изменений – например, сооружение тротуаров и управление скоростью. Инженерно-технические мероприятия

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

могут быть более дорогостоящими, а их осуществление может встречать больше сопротивления по сравнению со стратегиями, направленными на изменение поведения, однако такие мероприятия очень важны для сбалансированного подхода к созданию безопасной системы. е ани меч Изменения в поведении могут быть также достигнуты с помощью планирои р П вания землепользования и конструирования дорог, а не только «традиционными» подходами в области обучения и правоприменения.

В любой стране немногие юрисдикции обладают достаточными ресурсами и политической волей для осуществления всех или хотя бы большинства мер по обеспечению безопасности пешеходов, перечисленных в табл. 4.1. Юрисдикции могут принять решение начинать с одной стратегии или одного мероприятия, пока будет проводиться подготовка ресурсов и политической поддержки для осуществления дополнительных мероприятий. Это не является проблемой до тех пор, пока ответственное учреждение и/или план действий не перейдут к выполнению более общих и долговременных мероприятий, объединяющих в себе остальные меры. Интегрируйте вопросы безопасности пешеходов в качестве важного компонента при конструировании дорог и планировании землепользования Подход к проблеме безопасности пешеходов «Безопасная система» предотвращает формирование около дорог опасной окружающей среды, но не нацелен исключительно на проведение мероприятий, которые будут снижать риски, связанные с уже существующими дорогами и сооружениями (см. Модуль 1). Если руководящие работники, инженеры и проектировщики информированы об этих мероприятиях и, помня об их важности, учитывают вопросы безопасности пешеходов при конструировании дорог и планировании землепользования, защита пешеходов будет «встроена» в транспортную систему. Многие стратегии, реализация которых дает положительные результаты для пешеходов, не менее полезны и для других участников дорожного движения. В качестве примеров можно назвать следующее (4, 5): • Возвышающиеся разделительные полосы на дорогах с многорядным движением уменьшают количество не только ДТП с участием пешеходов, но и лобовых столкновений автомобилей. • Переход от движения по четырем или пяти рядам на трехрядное движение уменьшает как количество ДТП с участием пешеходов, так и общее количество несчастных случаев на дороге. • Асфальтированные полосы разгона и торможения могут уменьшить количество ДТП с участием пешеходов, движущихся по обочине дороги, а также количество аварий с автомобилями, водители которых не справились с управлением или которые столкнулись с неподвижными объектами. • Использование на регулируемых перекрестках отдельного специального режима светофора для автомобилей, совершающих левый поворот1, уменьшает количество ДТП – как с участием пешеходов, так и с участием транспортных средств, двигающихся по прямой. 1

Этот пример применим к странам с правосторонним движением на дорогах. Там, где принято левостороннее движение автотранспорта, этот пример касается транспортных средств, поворачивающих направо.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Учитывайте различные потребности разных типов пешеходов Пешеходы представляют собой группу индивидов с весьма различающимися характеристиками, способностями и потребностями. Особые потребности детей, пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями здоровья должны быть приняты во внимание, им должен быть отдан приоритет при планировании мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов (см. вставку 4.1). Более подробная информация о детях и людях с ограниченными возможностями здоровья будет представлена в этом модуле ниже. ВСТАВКА 4.1. Учитывать потребности пожилых людей в мероприятиях по обеспечению безопасности пешеходов Возраст накладывает отпечаток на поведение и привычки людей , а потому влияет на риск дорожно транспортного травматизма среди пешеходов. Эти возрастные характеристики влияют также на то, как люди различных возрастов воспринимают меры по обеспечению безопасности пешеходов. Поэтому о них нужно помнить при планировании соответствующих мероприятий. Несколько факторов взаимно увеличивают риски для пешеходов пожилого возраста:

•Использовать хорошо видимую разметку пешеходных переходов и искусственные возвышения перед переходами. дюры и пешеходные пандусы. ющие дорожные знаки.

•Своевременно ремонтировать поврежденные бор•Восстанавливать утраченные и обновлять существу•Сооружать для пешеходов островки безопасности или, что еще более предпочтительно, возвышающуюся разделительную линию. альных инфраструктурных объектов.

•Ухудшение остроты зрения может оказывать отрица-

тельное влияние на способность людей безопасно переходить дороги и улицы. В целом, по сравнению с пешеходами более молодого возраста пешеходы пожилого возраста менее внимательно следят за дорожным движением и пытаются проскочить между автомобилями, идущими друг за другом на небольшом расстоянии (8). пожилого возраста оперативно среагировать на возникшую опасность, чтобы избежать несчастного случая.

•Сужать проезжую часть дороги с помощью специ•Информировать население о необходимости обеспе• •Обеспечивать правоприменение законов, ограничивать безопасность пешеходов пожилого возраста.

Уменьшать верхнюю границу разрешенной скорости движения. чивающих скорость движения транспорта и запрет на управление транспортом в нетрезвом состоянии.

•Замедленная реакция может помешать пешеходам •Сопутствующие заболевания и физическая уязви-

мость объясняют бόльшую тяжесть травм у пожилых людей при ДТП.

•Небольшая скорость движения при пересечении до-

роги. Сама по себе медленная ходьба пешеходов пожилого возраста не увеличивает степень риска; риск связан со скоростью движения транспортных средств и, в частности, с автоматическим переключением сигналов светофора, который не позволяет пожилым пешеходам безопасно пересечь перекресток. Во многих муниципалитетах, когда определяют продолжительность разрешающего сигнала на регулируемых перекрестках, исходят из более высокой предполагаемой скорости ходьбы, по сравнению с пожилыми пешеходами, из-за чего эти люди все еще находятся на перекрестке, когда для транспортных средств уже загорается зеленый свет (8).

Для увеличения безопасности пожилых пешеходов могут быть осуществлены следующие меры:

•Увеличить продолжительность сигнала светофора, разрешающего движение пешеходов на регулируемых перекрестках.

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Следует учитывать, что даже меры, направленные на защиту пешеходов, если они неправильно выполняются, могут иметь непреднамеренные негативные последствия и приносить вред пешеходам. Например, превращение нерегулируемого перекрестка в регулируемый на первый взгляд должна усилии безопасность пешеходов, однако если продолжительность сигнала, разрешающего движение пешеходов, окажется слишком малой, это может увеличить степень риска для пешеходов, так как они еще будут находиться на перекрестке, когда загорится разрешающий сигнал для транспортных средств. Недостаточное время для перехода создает опасность для тех пешеходов, кто передвигается медленно (8). Адаптируйте эффективные меры к местным особенностям Для каждого места характерны свои уникальные политические, культуральные, финансовые и дорожно-транспортные условия. Мероприятия, эффективные в странах с высоким уровнем дохода, не могут быть механически перенесены в страны с низким и средним уровнем дохода, без учета местных условия (см. также Модуль 3). Не все стратегии, перечисленные в табл. 4.1, приемлемы или необходимы для осуществления в каждом месте; пакет мер должен быть адаптирован к конкретным условиям данного места, с учетом скорости движения транспорта и интенсивности дорожных потоков, количества полос движения на дорогах, наличия дорожных знаков, количества и особенностей пешеходов (например, школьники, лица старшего возраста, пешеходы с ограниченными возможностями здоровья), расположения данного места (центр города, пригороды или сельская местность), типа землепользования, а также других соответствующих физических и географических факторов. В Модуле 3 представлены методы для оценки местных факторов для последующего выбора и адаптации мер. Осуществляйте меры в течение достаточного времени Для повышения безопасности пешеходов необходимо стабильно осуществлять соответствующие мероприятия в течение определенного времени (см. вставку 4.2). Город или регион может начинать с реализации небольшого количества мер в районах с самой высокой степенью риска, со временем расширяя географические границы реализуемых мероприятий и увеличивая их количество. Обеспечивайте благоприятную политику и руководящие принципы Для повышения безопасности пешеходов необходима благоприятная политика, которая может быть специально нацелена на обеспечение безопасности пешеходов или быть частью общей политики в области транспорта и землепользования. Руководящие принципы, конкретно устанавливающие стандарты для всего, что связано с пешеходами, помогают обеспечить безопасность пешеходов на новых дорогах и устранить недостатки на существующих транспортных артериях (7). Различные существующие руководства – например, «Инструкция по обеспечению высокого потенциала скоростных дорог» (9) и «Загруженные улицы» (10) – могут быть адаптированы к местным условиям. Обычно политика в области обеспечения безопасности пешеходов и действующие руководящие принципы должны: признавать пешеходов законными участниками дорожного движения и добиваться признания этого принципа проектировщиками, инженерами и всеми специалистами, которые конструируют дорожно-транспортные системы и управляют ими; устанавливать правила дорожного движения и следить за их соблюдением; обеспечивать безопасность пешеходов; стимулировать комплексный подход к проектированию новых и/или модернизации уже существующих дорог; уделять особое внимание потребностям людей с ограниченными возможностями здоровья, а также детей и лиц пожилого возраста.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

ВСТАВКА 4.2. Повышение безопасности пешеходов в Гааге (Нидерланды) Город Гаага расположен на западе Нидерландов, в провинции Южная Голландия. Он находится примерно в 45 км от Амстердама и в 15 км от Роттердама. В этом городе живут около полумиллиона человек, причем в нем имеется хорошо развитая инфраструктура для пешеходов и соответствующие вспомогательные службы. Эта пешеходная сеть и вспомогательные службы являются результатом интенсивной работы, проводившейся в течение нескольких лет различными правительственными учреждениями, местными организациями и населением. Настойчивые усилия по обеспечению безопасности пешеходов в Гааге характеризовались следующими особенностями:

•Постоянным анализом и оуществлением политики

•Включением финансовых ресурсов на проведение мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов в общий бюджет на развитие инфраструктуры на местном и национальном уровнях.

•Децентрализацией принятия решений по вопро-

сам безопасности пешеходов на уровень местного правительства. Национальное министерство инфраструктуры и охраны окружающей среды не несет административной ответственности за инфраструктурные объекты для пешеходов. Эта функция делегирована местным властям.

•Интеграцией

всех вопросов, касающихся обе спечения безопасности пешеходов, в общий план развития города и транспорта на местном уровне. Местные власти не рассматривают планирование действий по обеспечению безопасности пешеходов и развитию инфраструктуры как отдельную задачу, но считают их составной частью общего управления городским хозяйством. кает необходимость, или когда выявляется проблема. Например, местные власти ремонтируют или поддерживают инфраструктуру тогда, когда поступают жалобы от населения или от представителей деловых кругов.

по обеспечению безопасности пешеходов. В 1989 г. Городской совет Гааги принял план «De Kern Gezond» («Здоровое сердце в центре города») как часть устойчивых усилий по повышению безопасности пешеходов. В плане была представлена рамочная программа обустройства общественного пространства в центральной части города. В нем было указано на новые подходы к использованию общественного пространства. В конце 1980-х годов в центральной части Гааги доминировали автомобили, с интенсивным транзитным движением через центр города. Программа «Здоровое сердце» отдавала в общественном пространстве приоритетное место именно пешеходам. Улицы и площади были модифицированы таким образом, чтобы удовлетворять требованиям пешеходов. Эту работу муниципалитет начал с расширения пешеходных зон. Были использованы новые конструктивные решения и новые материалы, хорошо адаптированные к количеству пешеходов и скорости пешеходного движения. Была проведена модернизация зоны расположения центрального железнодорожного вокзала, а прилегающие трассы с интенсивным движением были убраны под землю. Наземный уровень был освобожден для пешеходов и велосипедистов, которые теперь смогли перемещаться свободно и безопасно. В 2011 г. почти вся площадь Старого города была превращена в пешеходную зону. В настоящее время в Гааге существует самая большая в Нидерландах зона, свободная от автомобилей.

•Осуществлением мероприятий тогда, когда в них возни-

В общей сложности число пешеходов, погибающих в Гааге в результате ДТП, не превышает 10 чел. в год. В некоторые годы этот показатель удавалось снизить до одного случая смерти пешехода. В основном, это результат последовательного осуществления в городе программ транспортного и городского развития. Об успехе программ свидетельствует также сокращение количества случаев тяжелого травматизма среди пешеходов.

Смертность и травматизм среди пешеходов в Гааге (1993–2009 гг.) 9 Число случаев гибели/смерти пешеходов 8 7 6 5 40 4 3 2 1 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

80 70 60 50

30 20 10 0 Годы

Число тяжелых травм среди пешеходов

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

4.2. Осуществление мер по обеспечению безопасности пешеходов В этом разделе представлена более подробная информация о мерах по обеспечению безопасности пешеходов, перечисленных в табл. 4.1. Здесь также обсуждается эффективность этих мероприятий и практические аспекты, которые должны учитываться при их осуществлении. Приведены примеры, чтобы иллюстрировать выполнение этих мероприятий в различных условиях в разных странах, а также подчеркнуть возможности и проблемы, возникавшие в процессе осуществления мер. Эти примеры варьируют от комплексных мероприятий до целевых мер, направленных на места высокого риска (например, пешеходные переходы) или группы риска (например, люди с ограниченными возможностями здоровья); кроме того, представлены также меры, направленные на конкретные факторы риска (например, управление скоростью).

4.2.1. Ограничение контакта пешеходов с транспортными средствами Существует множество конкретных инженерных решений, которые способствуют ограничению контакта пешеходов с движущимися транспортными средствами. Большинство таких мер направлено на разобщение потоков пешеходов и транспорта, а также на снижение интенсивности движения. В этом разделе обсуждаются возможности использования тротуаров и пешеходных дорожек, выделенных пешеходных переходов, надземных и подземных переходов, а также магистральных транспортных линий в качестве ключевых стратегий для уменьшения контакта пешеходов с движущимися транспортными средствами. С таких мероприятий хорошо начинать работу, однако безопасность пешеходов будет максимально усилена, если эти меры осуществляются одновременно с другими – например, с ограничением скорости движения (см. также раздел 4.2.2). Тротуары/пешеходные дорожки Тротуары отделяют пешеходов от моторных транспортных средств, а также от велосипедов. Они являются тем пространством, где различные пешеходы могут идти, бежать, играть, встречаться и разговаривать. Результаты исследований показали, что тротуары не только повышают безопасность пешеходов, но также стимулируют передвижение пешком: • Там, где имеются тротуары и возвышающиеся разделительные полосы, количество ДТП с участием пешеходов уменьшается. Исследование, проведенное в США, показало, что ДТП с участием пешеходов происходили более чем в два раза чаще там, где отсутствовали тротуары (по сравнению с ожидаемым количеством в данных условиях). На жилые районы, где нет тротуаров, приходится 23% от общего количества ДТП с участием пешеходов, хотя здесь происходит всего 3% контактов пешеходов с движущимися транспортными средствами (3). • Наличие тротуаров оказывает очень выраженный эффект на сокращение количества ДТП с участием пешеходов, которые происходят при движении пешеходов по обочинам дорог. Результаты исследования в США показали, что в местах, где имелись тротуары, вероятность ДТП с участием пешеходов была на 88% ниже по сравнению с теми местами, где тротуаров не было (11). • Люди больше ходят пешком там, где построены пешеходные дорожки (5).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Чтобы максимально способствовать обеспечению безопасности пешеходов, тротуары и пешеходные дорожки должны: • быть неотъемлемой частью каждой новой или реконструированной дороги; • быть построены на улицах, где в настоящее время тротуаров нет (см. вставку 4.3), включая сооружение дорожек на сельских дорогах; • быть построены на обеих сторонах дороги; • иметь твердое ровное покрытие; • соответствовать существующим местным правилам в отношении ширины, высоты, вида покрытия и расположения; • быть отделенными от транспортных средств обочиной, буферной зоной или тем и другим одновременно; • быть непрерывными и доступными для всех пешеходов; • поддерживаться в надлежащем состоянии; • иметь достаточную ширину (так как узкие тротуары могут создавать дополнительную угрозу ДТП); • иметь в бордюрах пологие съезды (что очень важно для удовлетворения потребностей людей с ограниченными возможностями здоровья в колясках и пешеходов с ограниченной подвижностью); • не иметь препятствий (например, фонарных столбов или стоек для дорожных знаков); и • иметь специальную дорожную разметку, если они предназначены как для пешеходов, так и для велосипедистов. е ани меч и р П Широкие тротуары и пешеходные дорожки очень важны для обеспечения безопасности пешеходов в городах и пригородных зонах; в сельской местности при наличии широких боковых проездов с твердым покрытием они могут быть использованы для передвижения пешеходов и велосипедистов в качестве альтернативы тротуарам.

ВСТАВКА 4.3. Модернизация тротуаров и других инфраструктурных объектов, обеспечивающих безопасность пешеходов, в Абу-Даби (Объединенные Арабские Эмираты) Для решения проблемы безопасного передвижения пешком и безопасности пешеходов может потребоваться сооружение новых объектов, обеспечивающих безопасность пешеходов, или модернизация существующих объектов, которые могут быть небезопасными или неудобными. Городской совет по планированию г. Абу-Даби разработал руководство по строительству улиц, в котором приведены рекомендации по удовлетворению потребностей растущего населения города и по улучшению объектов для пешеходов с целью создания более благоприятных условий для ходьбы и для жизни (12). Это руководство было утверждено в январе 2010 г. Исполнительным комитетом Абу-Даби в качестве первичного документа, регламентирующего проектирование и строительство всех городских улиц в эмирате Абу-Даби. Часть большой магистрали, известной как улица Салам, была модифицирована в 2011 г. в соответствии с принципами «Руководства по проектированию городских улиц в Абу-Даби». До модернизации эта улица характеризовалась высокими рисками для пешеходов, включая:

•наличие препятствий на пешеходных дорожках, вклю• •

чая люки, столбы для дорожных знаков, столбы для вывесок и другие неправильно размещенные уличные объекты; отсутствие разграничения между пешеходами и транспортными средствами, прежде всего – отсутствие столбиков и бордюров; и водители не пропускали пешеходов при повороте направо, причем иногда автомобили выезжали при этом на тротуар.

На модернизированной улице были усовершенствованы инфраструктурные объекты для пешеходов, в том числе расширены островки безопасности и разделительные полосы, установлены разделительные барьеры, оборудованы возвышающиеся пешеходные переходы и предусмотрены средства контроля дорожного движения. В результате модернизации были улучшены условия для передвижения пешком и снижена скорость транспортных средств на 4–10 км/ч, по сравнению с аналогичными соседними улицами. Снижения скорости удалось Продоллжение…

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Продолжение вставки 4.3

добиться за счет использования небольших площадей с круговым движением и более узких полос движения на улице Салам, что было сделано в соответствии с рекомендациями, содержащимися в новом руководстве. Помимо модернизации самих улиц, были выполнены и другие меры:

•Правоприменение правил дорожного движения •

• • •

с тем, чтобы водители моторных транспортных средств пропускали пешеходов на специально обозначенных пешеходных переходах. Повышение осведомленности и осуществление образовательных программ для информирования водителей транспортных средств о новой последовательности движения транспортных средств и пешеходов по сигналу светофора, а также о правилах дорожного движения, обеспечивающих защиту пешеходов. Выполнение других мероприятий по повышению безопасности пешеходов – например, установка ограничительных столбиков на поворотах направо и бордюров, направляющих движение. Модернизация других улиц, включая сооружение тротуаров. Оценка эффективности мероприятий.

Обозначенные пешеходные переходы Переходы отделяют пешеходов от транспортных средств на короткое время, пока они пересекают улицу. Цель обозначенного перехода – показать оптимальное или предпочтительное место, где пешеходы могут пересекать улицу. Обозначенные переходы показывают пешеходам места, где они имеют право идти по улице, а водители транспортных средств должны в таких местах уступать дорогу пешеходам. Поведение водителей на обозначенных пешеходных переходах может быть улучшено с помощью информационно-пропагандистской работы, просвещения и правоприменения. Обозначенные переходы обычно устраивают на регулируемых перекрестках, а также на некоторых других участках с интенсивным движением пешеходов – например, около школ. Однако такие переходы необходимо создавать в сочетании с другими дорожно-инфраструктурными объектами, благоприятствующими переходу улицы и/или способствующими снижению скорости. Существует ряд важных вопросов, о которых должны помнить специалисты-практики и другие лица, принимающие решения о создании пешеходных переходов: • Разметка перекрестка сама по себе не увеличивает безопасность пешеходов, если не используются другие инструменты – например, возвышающиеся островки безопасности или дорожные знаки. • Пешеходные переходы нецелесообразно сооружать там, где транспорт движется с большой скоростью. • Обозначенные переходы на дорогах с более чем двумя полосами движения могут увеличивать риск ДТП с участием пешеходов. • Участки дороги, выбранные для устройства перехода, должны быть удобными для пешеходов и доступны для людей в инвалидных колясках. Чтобы определить оптимальное место для сооружения пешеходного перехода, можно проанализировать потоки пешеходов и оптимальные траектории движения (наиболее прямые/короткие дорожки между двумя точками). • Обозначенные переходы должны направлять пешеходов переходить дорогу там, где есть ночное уличное освещение.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Хорошо заметные знаки должны быть установлены для предупреждения пешеходов с ослабленным зрением о том, где заканчивается пандус и начинается улица. Должны быть также сигналы, предупреждающие об изменении сигналов светофора. • Как транспортные средства, так и пешеходы должны быть хорошо заметны. Например, пешеходы, пересекающие улицу в ночное время, должны быть хорошо освещены, чтобы водители могли их видеть. Надземные и подземные переходы Надземные и подземные пешеходные переходы – это эстакады и туннели, которые обеспечивают непрерывный поток пешеходов, которые отделены от движущихся транспортных средств. Эти объекты используются в местах с интенсивным движением пешеходов. При сооружении надземных и подземных пешеходных переходов необходимо иметь в виду несколько важных моментов: • Эффективность этих сооружений в значительной степени зависит от вероятности того, что ими будет пользоваться большинство пешеходов, переходящих улицу. В Токио, где это действительно имеет место, после сооружения надземных переходов и ограждений количество ДТП с участием пешеходов снизилось на 91% (3). Интенсивность использования таких переходов зависит от их удобства и безопасности, а также от протяженности пути по сравнению с альтернативными переходами. Пешеходы обычно не пользуются надземными и подземными переходами, если имеется более прямой путь. Для направления потока пешеходов к надземным и подземным переходам могут быть использованы высокие ограждения и другие барьеры для пешеходов. Однако такие сооружения не всегда эффективны, так как пешеходы могут сломать ограждение или просто обойти его и пересечь дорогу на перекрестке или в другом месте. • Надземные переходы удобны там, где топография местности позволяет устроить их без подъемов – например, переход над шоссе, которое проходит на более низком уровне. Надземные переходы с большим количеством ступенек неудобны для пожилых пешеходов и людей с ограниченными возможностями здоровья. Подземные переходы необходимо сооружать так, чтобы они давали пешеходам ощущение открытости и доступности. • Для людей, передвигающихся в инвалидных колясках, должны быть сооружены пандусы. • В подземные переходы может проникать вода; без регулярной уборки они очень быстро становятся грязными. • В подземных переходах нередко бывает очень темно. Они могут стать мишенью для организованных банд или других преступников, поэтому люди, опасающиеся нападения, не пользуются такими переходами. Надземные и подземные переходы должны быть хорошо освещенными и безопасными, чтобы обеспечить личную безопасность пешеходов и стимулировать использование этих сооружений. Маршруты общественного транспорта Безопасность пешеходов является ключевым моментом, который необходимо принимать во внимание при проектировании любой системы общественного транспорта, включая маршруты и остановки (см. вставку 4.4). Маршруты общественного транспорта обычно проходят по крупным транспортным артериям, которые являются наиболее опасным видом городских улиц (13). Хотя поездки на общественном транспорте могут быть одним из наиболее безопасных способов передвижения, у транзитных пассажиров имеется очень высокий риск попасть в ДТП в то время, когда они идут к или от автостанции или остановки (14).

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

ВСТАВКА 4.4. Учитывать безопасность пешеходов при проектировании маршрутов общественного транспорта Изучение системы общественного транспорта с автобусами большой вместимости показало, что на долю пешеходов приходится более половины смертельных случаев, которые были зарегистрированы на 32 автобусных маршрутах в пяти странах Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона (15). Большинство ДТП с участием пешеходов произошло на автостанциях и в терминалах. Именно терминалы могут легко стать наиболее опасными местами на автобусных линиях. Эти данные были использованы Всемирным институтом ресурсов (EMBARQ) и его партнерами для разработки ключевых рекомендаций с целью интеграции вопросов безопасности в планирование, разработку и функционирование систем общественного транспорта с автобусами большой вместимости. Например, в г. Мехико был разработан удобный для пешеходов маршрут общественного транспорта, известный под названием «4-я линия метробуса» (Metrobus Line 4). Этот маршрут проходит через исторический центр города, где на некоторых улицах имеется очень интенсивное пешеходное движение. На этом маршруте были выполнены многочисленные модификации для повышения безопасности:

•Сооружение разделительных линий для уменьшения расстояния, которое пешеходам необходимо преодолеть.

•Защищенные островки безопасности для пешеходов, со столбиками и бордюрами, отделяющими пешеходов от движущихся транспортных средств.

•Установка секундомеров с обратным отсчетом времени на регулируемых перекрестках в историческом центре города. Ранее пешеходам приходилось ориентироваться на сигналы светофора для автомобилей, чтобы решить, хватит ли им времени для перехода улицы по зеленому сигналу светофора. Желтый сигнал для автомобилей включался всего лишь на четыре секунды, из-за чего пешеходам не хватало времени для безопасного пересечения улицы, и они оказывались в рисковой ситуации. Новые часы с обратным отсчетом оставшихся секунд решили эту проблему.

•Обеспечение пешеходам безопасного доступа на

всем протяжении маршрута, а также на конечных станциях.

Модифицированный автобусный маршрут начал функционировать в апреле 2012 г. Ожидается, что перечисленные изменения повысят безопасность пешеходов и улучшат условия передвижения пешком. Аналогичные меры будут приняты в других городах, где EMBARQ работает в содружестве с местными партнерами.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

4.2.2. Снижение скорости транспортных средств Одним из наиболее эффективных способов повышения безопасности пешеходов является снижение скорости транспортных средств (16). Как уже было указано выше, а также в модулях 1 и 2, скорость является ключевым фактором риска ДТП с участием пешеходов. Если имеется возможность, то одновременно с мероприятиями, уменьшающими контакты пешеходов с движущимися транспортными средствами, необходимо управлять скоростным режимом. И даже если невозможно уменьшить контакт пешеходов с транспортными средствами, управление скоростью остается эффективным средством снижения риска ДТП с участием пешеходов и ключевым компонентом программы «Безопасная система». Управление скоростью – это нечто гораздо больше, чем просто установление и правоприменение надлежащих ограничений скорости. Оно охватывает широкий круг мер в сферах проектирования, правоприменения и просвещения с целью обеспечения баланса между безопасностью движения и эффективной скоростью транспортных средств в дорожной сети. Подробная информация о внедрении стратегий управления скоростью и об их эффективности содержится в публикациях «Управление скоростью» (17) и «Управление скоростью: руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов» (18). Как показано в Модуле 2, все сильнее проявляется тенденция, состоящая в том, чтобы вместо сосредоточения усилий на отдельных улицах устанавливать общесистемное ограничение скорости движения до 30 км/ч и ниже для целого территориального района (19). Инженерно-технический подход к управлению скоростью включает в себя множество конкретных мер, направленных на ограничение скорости, таких как сооружение инфраструктурных объектов на дорогах, а также меры психологического воздействия и ограничение максимальной скорости, направленные на ограничение скорости транспортных средств, а иногда и на сокращение интенсивности дорожного движения (20). Меры, предусмаотрвающие ограничение скорости транспортных средств, можно разделить на два типа: • те, которые заставляют водителей изменять направление движения, смещаясь влево или вправо; • те, которые заставляют водителей изменять высоту движения, смещаясь вверх или вниз. ие ечан м и Пр Проектирование лороги с учетом ее восприятия водителем (перцепционный дизайн) означает учет психологических принципов, например, применение дорожной разметки, заставляющей водителей снижать скорость движения (21).

Меры, направленные на ограничение скорости транспортных средств, могут варьировать от незначительных изменений, например, небольших усовершенствований на местных улицах, до масштабных перестроек и модификаций на территории всего данного района (20). Результатом будет умеренное снижение скорости движения транспорта в соответствии с проведенными изменениями улиц и, следовательно, более или менее выраженное сокращение дорожных потоков и уменьшение количества ДТП с участием пешеходов. Результаты многочисленных исследований демонстрируют снижение количества ДТП с участием пешеходов после сооружения островков безопасности, выделенных переходов с возвышающейся средней линией, сужений дорог, искусственных препятствий и неровностей на дорогах, а также модификации перекрестков (3, 22–24). Вставка 4.5 показывает пример использования различных способов ограничения скорости в одном из городов Китая.

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

ВСТАВКА 4.5. Меры, направленные на ограничение скорости дорожного движения, в г. Чжайтан (Китай) В Китае пешеходы составляют вторую по величине (25%) группу людей, погибших в результате ДТП в 2010 г. (25). Рост экономики, усиление урбанизации и увеличение транспортных потоков являются теми основополагающими факторами, которые ведут в Китае к увеличению интенсивности поездок и к возникновению дорожных ситуаций, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям с участием пешеходов (7). Нарушения законов и правил дорожного движения и неадекватные меры принуждения к их соблюдению также могут способствовать возникновению рисков, с которыми сталкиваются пешеходы (26). Различные провинции и города в Китае приступили к реализации мероприятий, направленных на повышение безопасности пешеходов. В городе Чжайтан, входящем в состав пекинского района Ментугу, власти в 2008 г. осуществили на шести дорогах ограничительные мероприятия с целью снижения опасности дорожного движения (27). Эти мероприятия были направлены на снижение скорости транспорта, а также повышение безопасности и удобств для передвижения пешком лицам, использующим немеханические средства передвижения. В числе этих мероприятий – «лежачие полицейские», возвышающиеся пешеходные переходы, возвышающиеся перекрестки, искусственные неровности на проезжей части, круговые развязки, шиканы, расширения бордюров у перекрестков, сужения дорог из-за срединных островков безопасности, попеременные сужения проезжей части справа и слева, разделение перекрестка барьером по диагонали, шлагбаумы и островки безопасности для пешеходов. Оценка, проведенная в октябре 2009 г. до и после проведения этих мероприятий, показала, что они повлияли на БДД по трем направлениям (27): гибших участников дорожного движения после осуществления мероприятий сократилось с двух до нуля. Аналогичным образом, количество людей, получивших дорожные травмы, снизилось с шести до одного © Jinhong Guo

человека. Можно надеяться, что анализ данных, которые будут собирать в течение нескольких лет, подтвердит устойчивость отмеченной уже на первом этапе тенденции к снижению количества смертельных случаев и травм среди пешеходов.

•Скорость транспортных средств: Наблюдения на трех •Поведение участников дорожного движения, исполь-

перекрестках и четырех пешеходных переходах показали, что скорость движения транспортных средств снизилась на 9%. зующих немоторизованные (немеханические) виды транспорта: использование переходов увеличилось, а 65% опрошенных участников дорожного движения отметили снижение скорости и увеличение безопасности в результате проведенных мероприятий.

•Дорожно-транспортный травматизм: Количество по-

При выборе мер, направленных на ограничение скорости движения транспорта, следует иметь в виду следующие важные моменты (20): • Наибольший эффект дает сочетание нескольких видов мер, направленных на ограничение скорости движения транспорта. В идеале, их следует применять на разных улицах в масштабах всего района, а не только в одном или двух изолированных местах. • Выбор мер, направленных на ограничение скорости движения транспорта, должен быть продиктован особенностями местных условий, поскольку различные меры в наибольшей степени подходят к различным видам дорог. Поэтому очень важно принимать меры на таких типах улиц и в таких местностях (например, в жилых районах), для которых они предназначены. Некоторые из них в наибольшей степени подходят для перекрестков, другие – для жилых районов с низкой интенсивностью дорожного движения, а третьи должны осуществляться сразу в масштабах определенной территории. В табл. 4.2 представлен краткий обзор применения различных мер, направленных на снижение скорости и интенсивности движения на дорогах разного типа – крупных и местных, а также возможного влияния этих мер на интенсивность дорожного движения.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Для решения проблемы ограничения скорости или интенсивности дорожного движения необходимо использовать различные меры. Поэтому очень важно заранее определить, что является основной задачей – снижение скорости или уменьшение интенсивности движения или же решение обеих этих задач (см. таблицу 4.2). • «Лежачие полицейские», круговые транспортные развязки и другие меры по ограничению скорости движения воспринимаются некоторыми дорожными инженерами, жителями окрестных домов и представителями СМИ как препятствия для дорожного движения. В результате может возникать противодействие этим мерам. При планировании мер по ограничению скорости и снижению интенсивности движения транспорта могут потребоваться участие местных жителей и достижение консенсуса. • Сами по себе меры по ограничение скорости движения и интенсивности транспортных потоков не улучшают условия для пешеходов. Необходимо одновременно решать и другие задачи – например, контроль соблюдения законов и правил дорожного движения и организация адекватного ночного освещения улиц и дорог. Таблица 4.2 Меры для снижения скорости и интенсивности движения, их использование и результаты Виды мер «Лежачие полицейские» Плоские возвышения на проезжей части для снижения скорости Возвышающиеся переходы Возвышающиеся перекрестки Тротуары с тактильным покрытием Резиновые «подушки» на проезжей части для снижения скорости Шумовые полосы Мини-круги (мини-островки безопасности) в центре перекрестков Кольцевые перекрестки Шиканы Перепланировка т-образных перекрестков Сужение радиуса поворота Сужение центрального островка безопасности Чокеры Установление «дорожной диеты» (напр., уменьшение числа полос движения) Введение ограничений скоростного режима Правоприменение ограничений скоростного режима Проектирование дороги с учетом ее восприятия водителем (перцепционный дизайн) Предупреждающие знаки Перекрытие движения наполовину Разделение перекрестка барьером надвое по диагонали Попеременные сужения проезжей части Барьеры вдоль разделительной полосы Дифференциация режимов движения на различных участках дорог, с установкой соответствующих знаков и сигналов Координация работы светофоров Дорожные знаки, активируемые транспортными средствами Можно использовать Влияние для снижения скорости: на интенсивность движения на крупных на местных трассах дорогах Нет Да Возможно С осторожностью Да Возможно Да С осторожностью Да С осторожностью Да Нет Да Нет Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Да Нет Нет Нет Нет Возможно Возможно Возможно Возможно Нет Возможно Маловероятно Да Возможно Возможно Возможно Возможно Да Нет Нет Возможно Нет Да Да Нет Да Нет Нет Нет

Примечание. Можно ожидать, что применение большинства этих мер будет способствовать снижению скорости движения. Краткое описание отдельных мер по ограничению скорости движения и уменьшению интенсивности транспортных потоков представлено в приложении 2. Чтобы быть эффективными, эти меры должны осуществляться одновременно с другими мероприятиями. Например, ограничение скорости движения необходимо усиливать и поддерживать с помощью разъяснительной работы и пропагандистских кампаний. Источник: 20.

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Два наиболее эффективного способа ограничения скорости движения – это использование приподнятых пешеходных переходов и сужения дорог; эти меры будут обсуждаться ниже. Приподнятые пешеходные переходы Существует два основных способа уменьшить число смертельных случаев и тяжелых травм у пешеходов; первый способ – отделить пешеходов от движения транспорта, а второй – снизить скорость транспортных средств до такого низкого уровня, что если даже и произойдет ДТП, оно не приведет к смертельному исходу или к тяжелой травме. Возвышающиеся пешеходные переходы заставляют транспортные средства снижать скорость настолько, что пешеход не погибнет в результате столкновения. Ожидается, что сооружение приподнятых пешеходных переходов уменьшит количество ДТП с участием пешеходов примерно на 40% (5). Ключевые моменты, которые руководящие и практические работники должны иметь в виду в отношение приподнятых пешеходных переходов: • Приподнятые пешеходные переходы должны быть четко обозначены, а водители должны быть предупреждены о необходимости снизить скорость. • Такие переходы нецелесообразно сооружать на скоростных трассах. • Такие переходы будут еще более эффективны, если перед ними использованы другие устройства для ограничения скорости движения. Сужения дороги Существует множество способов сужения дороги, включая расширения бордюров, создание устройств посередине дороги и расширение зоны для пешеходов за счет сужения или устранения линий движения. Будучи относительно дорогостоящими, мероприятия по расширению пешеходных дорожек дают дополнительный положительный эффект, создавая более благоприятную среду для пешеходов. Сужение дорог дает двойной положительный эффект, вынуждая водителей снижать скорость и сокращая пешеходам расстояние, которое им нужно преодолеть. Влияние мер по сужению дороги на безопасность варьируется в зависимости от принятых мер. Например, можно ожидать, что сооружение островков безопасности приведет к сокращению количества ДТП примерно на 40% (5).

4.2.3. Улучшение видимости пешеходов Значительное количество ДТП с участием пешеходов и их гибелью происходит в условиях плохой освещенности (см. Модуль 1). Имеется множество инженерных и поведенческих решений, которые делают пешеходов более заметными для водителей моторных транспортных средств, особенно на закате солнца, в сумерках и ночью (2–4). Такими мерами могут быть: • Оборудование пешеходных переходов – например, сооружение приподнятых островков безопасности и установка светофоров. • Организация уличного освещения и/или освещения перекрестков. Увеличение освещенности проезжей части улучшает заметность пешеходов в ночное время, особенно на пешеходных переходах. Такая мера приводит к резкому сокращению числа ДТП с участием пешеходов в ночное время. Например, результаты исследования в Австралии показали, что после улучшения освещения дороги количество ДТП с участием пешеходов снизилось на 59% (3). • Устранение или перемещение физических объектов, которые ухудшают заметность пешеходов – например, деревьев и больших рекламных щитов, из-за которых водителям трудно увидеть пешеходов. Альтернативный вариант – использование расширений бордюров для

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

того, чтобы пешеходы попали туда, где они будут лучше видны до начала перехода ими дороги, а также чтобы обеспечить пешеходам лучшую видимость транспортных средств. При этом возникают дополнительные преимущества благодаря сокращению расстояния, которое пешеходам необходимо преодолеть при переходе дороги, и сужению дорожного полотна, что может привести к снижению скорости транспортных средств. • Установка дорожных знаков, предупреждающих водителей о том, что здесь улицу могут переходить пешеходы. Там, где пешеходов мало, может быть целесообразной установка дорожных сигналов, активируемых самими пешеходами (28). • Улучшение видимости пешеходов. Пешеходы должны знать, что водители могут просто не видеть их в условиях плохой освещенности или в темноте, особенно если пешеходы носят темную одежду. Основные методы, позволяющие улучшить видимость пешеходов – это ношение ими светлой одежды, а также использование отражательных элементов на рюкзаках, туфлях и одежде (см. вставку 4.6). • Повышение информированности пешеходов и водителей (с помощью публичных объявлений и других выступлений в СМИ) о значении хорошей видимости пешеходов, особенно в ночное время. ВСТАВКА 4.6. Обеспечение хорошей видимости школьников на дорогах Ганы и Объединенной Республики Танзания Неправительственная организация (НПО) «Аменд» борется за улучшение видимости школьников на дорогах Африки. В местах реализации проекта в Гане и в Объединенной Республике Танзания «Аменд» принимал участие в социальном маркетинге школьных ранцев с рефлекторами марки «See & Be Seen» («Смотри и будь видимым»). Школьные ранцы сделаны из прочного недорогого материала, они делают детей более заметными, когда те идут в школу и обратно. Сотрудники НПО «Аменд» считают, что правительство и администрации школ должны пропагандировать посредством кампаний социального маркетинга использование этих ранцев и стимулировать их покупку, особенно родителями детей школьного возраста. НПО производит, рассылает и продает школьные ранцы, причем эти усилия, направленные на спасений жизней детей, не требуют больших финансовых средств; любая НПО может лоббировать правительство, родителей и средства массовой информации, чтобы они продвигали использование отражателей и других приспособлений, повышающих заметность пешеходов, например, ношение светлой одежды – очень простой способ, который резко увеличивает заметность пешеходов. Источник: 29.

4.2.4. Повышение информированности и улучшение поведения пешеходов и водителей

Изменение привычек и поведения водителей транспортных средств и пешеходов является сложной, долговременной задачей, которая требует проведения различных мер. Далее в этом разделе рассмотрены методы, которые обычно используются для улучшения информированности и изменения поведения. Эти меры наиболее эффективны только тогда, когда они используются наряду с другими мерами, изложенными в этом модуле – например, с ограничением скорости движения и уменьшением контакта пешеходов с движущимися транспортными средствами.

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Просвещение, информационно-пропагандистская работа по месту жительства и отработка навыков Безопасное поведение участников дорожного движения и снижение числа ДТП с участием пешеходов зависят не только от их знаний и навыков, но также и от поддержки всего сообщества, осознания уязвимостей и рисков, социальных норм и моделей, инженерно-технических решений и выполнением правил (1, 4). Поэтому очень важно, чтобы руководители и специалисты помнили о том, что просвещение по вопросам БДД должно дополняться другими мероприятиями, а не быть единственной формой работы. Образовательные программы по БДД могут включать следующее: • Повышение информированности. В этот раздел работы может входить информирование водителей транспортных средств о необходимости проявлять осторожность и осмотрительность, доброту и внимание, соблюдать скоростной режим и правила дорожного движения, уважать преимущественное право пешехода на движение; • Образовательная работа в школах. Такие программы могут помочь школьникам приобрести необходимые знания и навыки, касающиеся безопасности пешеходов (30). Хотя это очень важные жизненные навыки, и все дети должны знать правила дорожного движения, образовательная работа в школах по БДД приведет к уменьшению количества ДТП с участием пешеходов только при сочетании этой формы с другими мерами. • Информационно-пропагандистская работа на местах. Дорога из школы домой является местом интенсивных контактов детей с транспортными средствами и, соответственно, рисков. Очень важно дать ответы на вопрос «Когда?» – в какое время суток, в какой день недели, в какое время года – степень риска у детей наиболее высока. Дети-пешеходы, шагающие по обочине дороги или среди потока транспортных средств, попадают в ситуацию риска по многим причинам: нередко они не могут понять разницу между опасным и безопасным местом для перехода дороги или улицы, из-за чего у них возникает высокий риск при переходе дороги; дети нередко могут быть рассеянными или риск может быть связан с водителями, которые разговаривают по мобильному телефону во время управления транспортным средством (31). Одной из стратегий обеспечения дорожной безопасности детей, идущих в школу или возвращающихся из школы домой, является применение так называемых «ходячих школьных автобусов» (см. вставку 4.7). ВСТАВКА 4.7. Ходячий школьный автобус Эта модель была разработана в Австралии и предполагает наличие одного взрослого человека, который ведет группу детей, в то время как второй взрослый идет в самом конце группы. Между ними и находится цепочка детей, которые «идут» на «автобусе». Этот «автобус движется по территории общины, забирая детей из их домов и доставляя их в школу. После окончания занятий «автобус» движется в обратном направлении. Результаты исследований показали, что «ходячий школьный автобус» является эффективным средством обеспечения безопасности детей; кроме того, он пропагандирует активный образ жизни (32). Помимо безопасной доставки в школу, «автобус» позволяет им потратить несколько минут в день на ходьбу, полезную для здоровья (33). Концепция «ходячего школьного автобуса» была реализована во многих странах мира, в том числе в Китае, на Филиппинах, в Южной Африке, США и в Соединенном Королевстве. В то же время концепция «ходячий школьный автобус» сталкивается со многими проблемами. Первая проблема – обеспечение долговременной устойчивости этих программ, которые базируются только на труде добровольцев (34). Вторая проблема – то, что «ходячий школьный автобус» легче использовать по дороге в школу, но для обеспечения обратной дороги из школы домой эта модель пригодна мало, так как дети заканчивают занятия в разное время. Третья проблема – то, что эта модель работает в районах, где проживают более зажиточные люди, но не очень реальна там, где живут люди с низким уровнем дохода, и в то же время степень риска у детей выше (32).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

• Кампании в СМИ. Они могут быть использованы для информирования населения о законах и правилах в области безопасности пешеходов, о факторах риска, последствиях ДТП и существующих путях решения этой проблемы. Целенаправленный и тщательно спланированный социальный маркетинг и информационные кампании в СМИ, сообщающие населению о нормах и правилах в области безопасности пешеходов и факторах риска, необходимы для изменения в лучшую сторону поведения водителей транспортных средств и пешеходов, а также чтобы добиться улучшения понимания различных вопросов, связанных с дорожным движением, таких как знание дорожных знаков и понимание преимущественных прав различных участников дорожного движения (28). Впрочем, одной лишь информации редко бывает достаточно для того, чтобы добиться от участников дорожного движения изменений поведения; информационная работа должна быть поддержана строгим законодательством, включая адресное правоприменение (см. вставку 4.8). ВСТАВКА 4.8. Определение приоритетности мероприятий по безопасности пешеходов в Западной Капской провинции (Южная Африка) Правительство Западной Капской провинции (Южная Африка) осуществляет инициативу в области обеспечения БДД, известную под названием «Домой без опасности» («Safely Home»). Правительство провинции поставило перед собой задачу в период с 2009 по 2014 гг. снизить на 50% смертность в результате ДТП (35). Большая часть этих смертельных случаев приходится на пешеходов и велосипедистов – 48% в провинции в целом и до 68% в городских условиях. Компонент этой инициативы по безопасности пешеходов базируется на результатах, полученных в процессе выполнения предшествующих программ – например, плана действий по безопасности пешеходов, который был разработан в 2000 г., других мероприятий по БДД и программ развития немоторных средств транспорта. В г. Кейптауне существует комитет по немоторизованным средствам транспорта, который собирается ежемесячно, чтобы обсуждать и планировать мероприятия, касающиеся этих видов транспорта. Кейптаунская система управления шоссейными дорогами также предпринимает шаги для повышения безопасности пешеходов на скоростных автомагистралях, используя для этого результаты наблюдений с помощью видеокамер. В каждом районе провинции осуществляется своя конкретная программа по обеспечению безопасности пешеходов – например, пропаганда ношения отражающих повязок или организация патрулей в школах. В 2010 г. по инициативе правительства провинции начато исследование, направленное на определение базовых показателей, с цельюя последующей оценки эффективности мер в среднесрочной и долгосрочной перспективе (35). Исследование позволило провестикомплексный обзор ключевых мероприятий по повышению уровня БДД и снижению скорости дорожного движения, которые могут быть реализованы (20). Были также выбраны 16 конкретных мер для внедрения, значительная часть которых имела отношение к проблеме обеспечения безопасности пешеходов. В качестве примеров могут быть названы улучшение сбора и обработки информации; экспертиза дорожной разметки и соблюдения скоростного режима; анализ данных об участках дорог с повышенным риском ДТП; информационно-пропагандистская работа и усиление мер правоприменения. В 2012 г. правительство провинции заказало проведение исследования для выявления в Западной Капской провинции FIA Foundation

шести участков дорог, наиболее опасных для пешеходов, чтобы в дальнейшем сформулировать предложения по улучшению ситуации на каждом из этих участков (36). В результате были определены такие места, и даны рекомендации о проведении конкретных мероприятий. В числе мероприятий, проведенных в рамках инициативы «Домой без опасности»:

•Установка камер, регистрирующих скорость транспортных средств на опасных участках дорог в провинции.

•Организация в пригородах Кейптауна специальных

•

пунктов для предотвращения управления транспор том в нетрезвом состоянии. В этих центрах проводят оперативное тестирование водителей на содержание паров алкоголя в выдыхаемом воздухе, что позволяет предпринять незамедлительные меры и тем самым значительно сократить частоту управления транспортом в состоянии алкогольного опьянения. Ежемесячная публикация в местных и провинциальных газетах «черных списков» с указанием фамилий и адресов всех водителей, управлявших транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Продолжение…

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Продолжение вставки 4.8

•Проведение в интернете на сервере YouTube инфор• •

мационных кампаний для населения («Свидетель аварии») с использованием кадров самых тяжелых аварий. Использование результатов видеонаблюдения для усиления мер контроля на железнодорожных переездах, где часто гибнут пешеходы. Призыв к населению информировать общественность о случаях рискованного управления транспортными средствами, особенно на общественном транспорте, с использованием СМИ и социальных сетей Facebook, Twitter и Mxit. на двух участках с наибольшим количеством ДТП.

циативы показывает, что проблеме обеспечения безопасности пешеходов может быль уделено приоритетное внимание в рамках общей программы повышения БДД.

•Сооружение надземных пешеходных переходов •Проведение выборочных проверок транспортных средств и водителей. Первоначально предпринятые усилия привели к снижению количества ДТП со смертельным исходом на 29% в течение трех лет (35). Хотя главным препятствием на пути оценки динамики ДТП со смертельным исходом в провинции является дефицит информации, можно надеяться, что существующие и совершенствуемые базы данных будут полезны для оценки этой инициативы в процессе ее осуществления. Опыт осуществления ини-

Правоприменение правил дорожного движения Правила дорожного движения, касающиеся вопросов безопасности пешеходов, направлены преимущественно на контроль поведения пешеходов и водителей на перекрестках, пешеходных переходах и в других местах (28). Всеобъемлющие законодательные акты являются ключевым элементом для обеспечения безопасности пешеходов, однако само по себе законодательство едва ли обеспечит изменения в поведении, если не будет соответствующих мер правоприменения и наказаний. Соблюдение водителями и пешеходами правил, имеющих решающее значение для безопасности пешеходов – например, разрешенной максимальной скорости движения, запрет на управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, запрет на движение при красном сигнале светофора и дорожные указатели для пешеходов – обеспечивается частично сознаваемым риском обнаружения таких нарушений и частично – пониманием строгости установленных наказаний (1). Отказ водителей транспортных средств соблюдать установленную скорость движения является очень частой причиной ДТП с участием пешеходов и их травматизма. Аналогичным образом, несоблюдение пешеходами правил дорожного движения может приводить к случаям смерти и травмам. Можно определить места интенсивного движения пешеходов и ограничить здесь скорость движения транспорта. В дополнение к контролю скоростного режима полицией, могут быть использованы меры физического воздействия на дорогу и транспортные средства – например, искусственные неровности, которые заставляют соблюдать максимально разрешенную скорость движения (см. раздел 4.2.2). Поэтому постоянные и широко рекламируемые действия дорожной полиции в виде постовых на дорогах и фиксированных видеокамер имеют очень большое значение (18). Аналогичным образом, соблюдать правила дорожного движения должны и пешеходы, которые, например, должны останавливаться, когда для транспортных средств загорается разрешающий сигнал светофора.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Водители и пешеходы в состоянии алкогольного опьянения создают риск получения травм как для себя, так и для других участников дорожного движения. К числу законодательных актов и дополнительных мероприятий, которые могут снизить количество травм, полученных пешеходами в результате ДТП в связи с употреблением алкоголя, относятся (4, 18): • Проведение кампаний в средствах массовой информации о запрете управлять транспортом в состоянии алкогольного опьянения, включая информирование населения о соответствующих правилах и существующих наказаниях. • Введение в действие правила о предельно допустимом уровне содержания алкоголя в крови (УСАК) у всех водителей (0,05 г/дл) и у молодых или неопытных водителей. • Введение в действие законов о минимальном возрасте, с которого разрешается употребление алкоголя. • Создание нормативно-правовой базы, ограничивающей доступность алкоголя. • Правоприменение закона о предельно допустимом УСАК путем выборочной проверки водителей с помощью дыхательного теста и проверки на трезвость, а также введением штрафов для нарушителей. • Правоприменение закона о запрете на появление в общественных местах в состоянии алкогольного опьянения, который распространяется на водителей, пешеходов и другие группы населения. • Проведение специальной информационно-пропагандистской работы среди пострадавших, поступивших с травмами в отделения скорой помощи в состоянии алкогольного опьянения, включая пешеходов, водителей и других пациентов. • Проведение реабилитационных мероприятий среди нарушителей, входящих в группу высокого риска, например, тех, у кого содержание алкоголя в крови превышает 0,15 г/дл.

4.2.5. Совершенствование конструкции автомобилей с целью защиты пешеходов Моторные транспортные средства для людей, находящихся внутри них, стали значительно более безопасными благодаря усовершенствованиям в конструкции автомобилей. До недавнего времени в конструкцию транспортных средств вносили небольшое количество элементов для защиты пешеходов; однако в последние годы прилагаются значительные усилия по внедрению конструктивных изменений для снижения вероятности ДТП с участием пешеходов и/или для уменьшения тяжести травм у пешеходов в результате ДТП. Профилактика аварий путем изменения конструкции автомобилей Специальное устройство «Тормозной помощник» усиливает возможности торможения в чрезвычайной ситуации и снижает вероятность столкновения. Это устройство активируется в то самое мгновение, когда сенсор определяет чрезвычайную ситуацию, о чем свидетельствует слишком быстрое или необычно сильное нажатие на педаль тормоза. Это устройство, которое в настоящее время устанавливается практически на всех современных автомобилях, может предупреждать наезд транспортного средства на пешехода или, по крайней мере, уменьшать скорость в момент столкновения и, соответственно, тяжесть травмы. В результате оценки, проведенной во Франции, было установлено, что автомобили, оснащенные таким вспомогательным тормозным устройством, на 10% реже являются причиной ДТП со смертельным исходом для пешеходов, нежели автомобили без усилителя тормозов (37). Однако следует учитывать, что это тормозное устройство активируется только в том случае, если водитель предпринимает попытку торможения, что не происходит в тех

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

случаях, когда водитель не осознает риска ситуации. Например, в 45% ДТП со смертельными исходами для пешеходов в Аделаиде (Австралия) водители сообщили, что они не предпринимали никаких экстренных действий, так как не видели пешехода до момента столкновения или не думали о возможности несчастного случая (38). Автономная система экстренного торможения (Autonomous Emergency Braking – AEB) – это недавняя конструктивная разработка с целью защиты пешехода от столкновения с транспортным средством. В автомобилях, снабженных такой системой, имеется сенсоры, обычно устанавливаемые за передней решеткой или в верхней части лобового стекла, которые сканируют дорогу и ее обочину впереди автомобиля. Если сенсоры определяют риск столкновения с пешеходом (или транспортным средством), находящимся перед автомобилем, система предупреждает об этом водителя или автоматически включает тормоза. Система АЕВ пока что только начинает завоевывать рынок, однако вполне вероятно, что объем продаж уже в ближайшее время существенно увеличится в соответствии с требованиями Европейской программы оценки новых автомобилей и других аналогичных программ. Как и при внедрении любых других новых технологий, должно пройти несколько лет, прежде чем автомобили, оснащенные такой системой, смогут существенно повлиять на статистику ДТП (39–41). Контроль травматизма благодаря применению норм и правил в отношении автомобилей и использованию рейтинга безопасности транспортных средств Концепция Программы оценки новых автомобилей (ПОНА) была разработана в конце 1980-х годов Национальным управлением по обеспечению БДД США для оценки и информирования населения о защите пассажиров, которую обеспечивают новые автомобили. Программа составляла рейтинги безопасности автомобилей для новых автомобилей на основании результатов краш-тестов и оценки характеристик безопасности. ПОНА намерена информировать потребителей о безопасности автомобилей и оказывать влияние на поведение таким образом, чтобы заставить производителей улучшать конструкцию своих автомобилей. С тех пор аналогичные программы были организованы в Европе, Австралии и Новой Зеландии, Японии, Корее и Латинской Америке, а также Институтом страхования безопасности дорожного движения в США (42). С 2000 г. ПОНА в Европе, Австралии и Японии, а с недавних пор и в Корее, представили результаты оценки безопасности пассажиров на основании результатов тестирования, методика которого была первоначально разработана рабочей группой Европейского комитета экспериментальных транспортных средств в 1980-х гг. (42, 43) (см. вставку 4.9). Европейская и австралийская ПОНА недавно включили информацию о безопасности для пешеходов в общие данные для определения рейтинга безопасности транспортных средств. Эти программы ПОНА оказали более значительное влияние на улучшение конструкции автомобилей в аспекте обеспечения безопасности пешеходов, чем официальные требования, которые меняются значительно медленнее по сравнению с воздействием рыночных рычагов на принятие решений автопроизводителями. Конкретные конструкционные требования к автомобилям для защиты пешеходов, были введены в действие в Европе и Японии. Недавно Форум ООН по согласованию правил в отношении автотранспортных средств (рабочее совещание №29 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций), после интенсивных обсуждений критериев, которые должны в обязательном порядке применяться к автомобилям для обеспечения безопасности пешеходов, принял Глобальные технические правила (ГТП)

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

защиты пешеходов. Критерии краш-теста ГТП отличаются меньшей строгостью по сравнению с соответствующими требованиями ПОНА, однако необходимость обязательного выполнения требований ГТП позволит облегчить усовершенствования в конструкции современных автомобилей (44). Многие транспортные средства, эксплуатирующиеся в настоящее время, не соответствуют даже минимальным стандартам, устанавливаемым этими правилами. Когда новые транспортные средства все больше и больше будут соответствовать минимальным стандартам, требования ГТП могут быть пересмотрены таким образом, чтобы они в большей степени коррелировали с требованиями ПОНА. Существуют также серьезные основания к тому, чтобы оценка безопасности для пешеходов была основана на интеграции выявления столкновений и систем смягчения их последствий (45). ВСТАВКА 4.9. Процедуры краш-теста для оценки безопасности пешеходов К настоящему времени процедуры для оценки того, насколько эффективно транспортные средства защищают пешеходов от травм в случае столкновения четко установлены как в правилах, так и в консультативных программах для потребителей (46). В отличие от ударных испытаний для оценки защищенности людей, находящихся в автомобиле, где в краш-тесте используются полноразмерные манекены пассажиров, при проведении краш-тестов с пешеходами имитируют взаимодействие между автомобилем и голенью, бедром или головой пешехода. Это в значительной мере объясняется сложностями воспроизведения полномасштабного столкновения между манекеном пешехода и транспортным средством, а также сомнений в том, что использование в краш-тесте полноразмерных манекенов пешеходов будет полностью имитировать взаимодействие и его результаты. В последние годы для определения параметров взаимодействия в различных краш-тестах с участием пешеходов широко применяется компьютерное моделирование (47). В настоящее время процедуры по тестированию результатов взаимодействия в значительной мере основаны на спецификациях, представленных рабочей группой Европейского комитета экспериментальных транспортных средств (EEVC) в 1987 г. В частности, в качестве рабочей скорости транспортного средства была выбрана скорость 40 км/ч, так как в 1982 г. считали, что это – репрезентативная скорость движения, при которой у пешеходов возникают серьезные травмы, и что конструкторы автомобилей едва ли смогут удовлетворить требования, если тестирование будет проводиться при более высокой скорости (48).

4.2.6. Оказание помощи пострадавшим пешеходам Первоочередной задачей в обеспечении безопасности пешеходов должно быть, прежде всего, предупреждение ДТП. Однако, несмотря на все героические усилия и благие намерения, несчастные случаи с пешеходами продолжают происходить. Эффективная помощь пострадавшим в ДТП может свести к минимуму последствия тяжелых травм, включая предупреждение смертельного исхода и долговременной утраты трудоспособности. У пешеходов, получивших травмы в результате наезда моторного транспортного средства с большой кинетической энергией, отмечаются серьезные двигательные расстройства, а также более высокие показатели летальности по сравнению с людьми, которые находились внутри автомобиля (49). У пешеходов при этом возникают очень специфические травмы: у взрослых чаще всего это травмы голеней, головы и тазовых костей. У детей очень часто регистрируются травмы головы и шеи, а также повреждения опорно-двигательного аппарата. Обычно травмы головы в большей степени угрожают жизни пешеходов, а повреждения конечностей приводят к длительной потере трудоспособности. Тяжесть этих травм зависит от многих факторов, включая кинетическую энергию (скорость) транспортного средства, то, под каким углом был нанесен удар, какая часть тела пешехода первой соприкоснулась с автомобилем, а также конструктивные особенности транспортного средства (см. Модуль 1). При организации оказания помощи лицам, пострадавшим во время ДТП, следует принимать во внимание все эти факторы (50).

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Оказание помощи после ДТП включает в себя последовательный набор действий, направленных на смягчение последствий травмы, полученной во время такой аварии (см. рисунок 4.1). Больным с минимальными травматическими повреждениями может не потребоваться серьезная помощь или тем более госпитализация. Для помощи тем, кто получил серьезные травмы, нужен последовательный комплекс действий, включающий помощь со стороны очевидцев непосредственно на месте ДТП, доступность догоспитальной медицинской помощи, скорой медицинской помощи, специализированной травматологической помощи в больнице и реабилитационных усилий для возвращения жертвы аварии к полноценной семейной и производственной жизни. Эффективность таких последовательных действий и исходы заболевания у травмированных зависят от качества помощи на каждом этапе (51). При хорошо функционирующей системе оказания травматологической помощи интегрированное лечение осуществляется на каждом из перечисленных этапов, от непосредственной профилактики травматизма до догоспитальной помощи, лечения в больнице и реабилитации травмированных пассажиров и других участников дорожного движения. Рисунок 4.1 Последовательность оказания помощи пешеходам с травмами

Первую помощь оказывают очевидцы ДТП Доступ к службам экстренной медицинской помощи Догоспитальная помощь на месте происшествия Правильная транспортировка в больницу Быстрая диагностика

Реабилитация

Интенсивная терапия

Специализированная помощь

Ранние реанимационные мероприятия

Источник: адаптировано из «Life Saving Chain» (см. пункт 52 раздела «Литература»).

Догоспитальная помощь Большинство случаев смерти в результате ДТП наступает до того, как пациент будет доставлен в больницу. Своевременная догоспитальная помощь и быстрая транспортировка в соответствующее медицинское учреждение или травматологический центр играют решающую роль в исходе болезни у пешеходов, получивших травмы. Во многих странах с высоким уровнем дохода существуют сложные и дорогостоящие системы для оказания экстренной медицинской помощи. Существует официальная служба скорой медицинской помощи (СМП), в которую легко позвонить по специальному экстренному номеру, особенно в городских

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

условиях, профессионально подготовленные сотрудники которой окажут догоспитальную помощь. Получившего травму больного транспортируют в машине скорой помощи, оснащенной приборами для проведения мониторинга, большим набором лекарственных препаратов и мобильной телефонной связью, а в состав бригады входят врач или младший медицинский персонал, которые могут оказывать качественную догоспитальную помощь. Цель такой службы – быстро определить и начать лечение травм, угрожающих жизни больного, пока больной не будет доставлен в определенный медицинский центр. Было показано, что сортировка больных и их прямая транспортировка в травматологический центр снижает смертность среди больных, получивших тяжелые травмы, в том числе и среди пешеходов (53). Во многих общинах прохожих и других лиц, которые могут оказаться на месте аварии – например, полицейских, работников поисково-спасательных команд и пожарных – обучают оказанию первой помощи, чтобы помочь таким пострадавшим непосредственно на месте происшествия, пока не прибыла служба оказания медицинской помощи. Следует отметить, что для большинства жителей нашей планеты такая квалифицированная догоспитальная помощь недоступна. Во многих странах только небольшая часть пострадавших получает лечение на месте ДТП, и еще меньшая часть может быть доставлена в больницу машинами скорой помощи. В результате многие жертвы ДТП могут умереть на месте аварии или в течение нескольких часов после получения травмы. Существует ряд способов, позволяющих усилить систему догоспитальной помощи в условиях ограниченности ресурсов посредством развития существующих систем и мобилизации средств на уровне местной общины. Во многих странах профессиональные водители, представители общины и других групп населения проходят специальное обучение, чтобы иметь возможность оказать первую помощь жертвам ДТП с различной вероятностью успеха. Стратегия создания чрезвычайных поисково-спасательных систем должна быть нацелена на создание потенциала для использования оборудования, материалов и организационных структур в рамках системы эффективной и легко адаптируемой системы догоспитальной помощи людям, получившим травмы (54).

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Стационарная травматологическая помощь Для больного с травмой наибольшее значение имеет быстрая доставка в соответствующую больницу для оказания специализированной травматологической помощи. Проведя необходимую сортировку, люди, осуществляющие догоспитальную помощь, могут направить больных в соответствующие стационары, оснащенные всем необходимым для лечения больных с травмами. У пешеходов нередко наблюдаются «политравмы» или множественные повреждения, следовательно, исход лечения будет оптимальным, если оно будет проводиться в травматологическом центре, полностью оборудованном для оказания помощи таким больным. Во многих странах с высоким уровнем дохода имеются специализированные больницы или травматологические центры с надлежащим оборудованием, лекарствами и специально подготовленным медицинским персоналом для оказания помощи и лечения травматологических больных. Опыт ряда стран с высоким уровнем дохода показывает, что именно такой подход позволяет существенно улучшить прогноз у больных с травмами (55). В специальном руководстве «Advance Trauma Life Support (ATLS) Guidelines», изданном Американской коллегией хирургов, изложены стандартизированные подходы к лечению больных с тяжелыми травмами; в нем показано, что соблюдение этих стандартов при лечении травматологических больных повышает выживаемость больных (56). Обучение медицинских работников, ответственных за лечение травматологических больных, по таким стандартам имеет настолько большое значение, что во многих странах оно является обязательным. Реанимационные мероприятия при тяжелых травмах должны проводиться бригадой, каждый член которой играет определенную роль в оказании помощи пациенту. Опыт показал, что использование таких бригад существенно сокращает продолжительность реанимационных мероприятий (57). Для улучшения качества больничной помощи вовсе не обязательно применять дорогостоящие технологии или дефицитное оборудование. Лечение травматологических больных может быть недорогим и качественным благодаря предварительному обучению персонала, улучшению организации и планирования помощи, а также осуществлению несложных программ повышения качества (58). Реабилитация Многие их тех, кто перенес травмы, становятся инвалидами, что ограничивает их мобильность и нарушает функции жизнедеятельности (см. вставку 4.10). Многие из таких негативных последствий можно предотвратить или минимизировать, если на ранних этапах использовать мультидисциплинарные службы реабилитации. Службы реабилитации являются существенным элементом системы травматологической помощи, их помощь должна быть доступна всем тем, кто в них нуждается. Существует усиливающаяся тенденция предлагать помощь таких служб травматологическим больным в интегрированном виде через специальную систему оказания травматологической помощи, представляющую собой современную сеть, в которую входят все учреждения, которые могут оказывать помощь травматологическим больным. Например, в США существует концепция будущей системы оказания травматологической помощи, которая нацелена на улучшение состояния здоровья местной общины с помощью хорошо организованной системы предупреждения травматизма, лечения в острой стадии и последующей реабилитации, которая полностью интегрирована в систему общественного здравоохранения общины. Предполагается, что системы травматологической помощи будут способны идентифицировать факторы риска и соответствующие меры по предупреждению травматизма на уровне местной общины, а также в максимальной степени интегрировать

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

ВСТАВКА 4.10. Пешеходы с ограниченными возможностями здоровья Люди с ограниченными возможностями здоровья составляют до 15% населения земного шара (60), однако неизвестно, какую их долю составляют лица, ставшие инвалидами в результате ДТП с участием пешеходов. В то же время хорошо известно, что и инвалидов – как детей, так и взрослых – частота травм, как правило, выше (61–64). Например:

•Результаты исследования в США показали, что у детей

с ограниченными возможностями здоровья риск быть сбитыми моторными транспортными средствами во время ходьбы или езды на велосипеде в пять раз выше, чем у детей без инвалидности (64). дети с нарушениями зрения становятся жертвами ДТП в четыре раза чаще, чем другие дети, а у детей с нарушениями слуха риск получения травмы во время передвижения пешком в два раза выше (65).

•В Новой Зеландии было установлено, что пешеходы-

Степень риска ДТП у пешеходов с ограниченными возможностями здоровья повышена вследствие следующих причин (64):

•Люди с нарушениями подвижности могут пересекать дорогу значительно медленнее других пешеходов, а также могут упасть на тротуаре или обочине дороги, если их поверхность неровная.

•Лица, пользующиеся инвалидными креслами-коля-

сками, могут испытывать затруднения, если отсутствуют пологие съезды с тротуаров или доступные маршруты; этим людям гораздо сложнее избежать столкновения с транспортными средствами. деть или не слышать других участников дорожного движения, поэтому не могут предупредить столкновение с ними. не осознавать существующих опасностей – например, не знать, когда можно безопасно перейти дорогу – или совершать непредсказуемые поступки.

•Люди с нарушениями зрения или слуха могут не ви-

•Люди с нарушениями умственного развития могут

дов о планировании дорог в городах и сельской местности, с целью привлечь людей с ограниченными возможностями здоровья к проектированию дорог. Это активное исследование позволило улучшить информированность и партнерство в данном вопросе (68). В рамках исследования в Соединенном Королевстве изучали безопасность дорог для людей с нарушениями слуха, включая водителей транспортных средств и пешеходов, и сформулировали рекомендации о мероприятиях по повышению их безопасности, а также о действиях полиции по удовлетворению потребностей таких лиц (69, 70). Однако необходимо провести дополнительные исследования по проблеме рисков получения травм людьми с ограниченными возможностями здоровья и для разработки соответствующих профилактических стратегий (71). Во «Всемирном докладе об инвалидности» подчеркивается важность доступности дорог для инвалидов. Основные критерии для оценки доступности (61):

Изменения в окружающей среде могут снизить уязвимость людей с ограниченными возможностями здоровья к получению травм в ДТП (64). Например, тротуары с тактильным покрытием могут помогать людям с нарушениями зрения обнаруживать ступеньки или край тротуара, а также указывать безопасные места для перехода через улицу или дорогу. Результаты новых исследований продемонстрировали некоторые способы повышения безопасности пешеходов с ограниченными возможностями здоровья. Например, в Папуа – Новой Гвинее анализировали представления руководящих работников и инвали-

•Наличие скошенных бордюров или пандусов; •Безопасные переходы через улицы с указателями,

которые могут видеть или слышать люди с нарушениями зрения или слуха; продолжительность разрешающего сигнала должна позволять переход улицы людям с нарушениями подвижности;

•Удобные для инвалидов входы в здания; •Доступные дорожки для передвижения во всех нужных направлениях; а также

•

Доступность мест общественного пользования – например, туалетов.

Кроме того, люди с ограниченными возможностями здоровья, как и другие участники дорожного движения, могут испытывать тревогу и стресс, когда им приходится идти по дорогам, не оснащенным нормальными переходами, или пользоваться личными вспомогательными устройствами (66, 67).

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

оказание оптимальной помощи больным, которым, в конечном счете, нужна неотложная травматологическая помощь. Можно надеяться, что системы травматологической помощи будут удовлетворять ежедневные потребности в оказании помощи больным с травмами и послужат основой для обеспечения готовности к бедствиям и чрезвычайным ситуациям. Средства, необходимые для каждого компонента системы травматологической помощи будут четко определены, развернуты и изучены, чтобы гарантировать доступность своевременной скоординированной и экономически эффективной помощи каждому больному (59). Страны также должны быть готовы к оказанию помощи пострадавшим, которая уменьшит негативные последствия травм и повысит качество жизни пациентов. То, каким образом оказывается медицинская помощь пешеходам, травмированным в результате ДТП, оказывает влияние на шансы больных выжить и на качество последующей жизни. Три названных выше компонента системы – догоспитальная помощь, стационарное лечение и реабилитация – взаимосвязаны и образуют непрерывную цепочку лечения.

4.3. Резюме Представленную в данном модуле информацию можно суммировать следующим образом: • Существуют эффективные меры для повышения безопасности пешеходов. При их реализации необходимо использовать комплексный подход, направленный на решение инженерно-технических задач, правоприменение и информационно-образовательную работу. Работа только по одному из этих направлений будет менее эффективной. Для успешного снижения рисков для пешеходов в различных условиях необходимо использовать комплекс мер. • Было установлено, что наиболее эффективными являются такие меры, как снижение скорости автомобилей, разделение потоков пешеходов и транспортных средств, улучшение видимости (заметности) пешеходов, изменение поведения пешеходов и водителей моторных средств транспорта путем проведения образовательной работы и введения законов и правил, улучшение конструкции транспортных средств и совершенствование медицинской помощи людям, получившим травмы. • Пешеходов следует рассматривать как группу людей с разнообразными потребностями и способностями. При планировании и осуществлении мероприятий первоочередное внимание необходимо уделять удовлетворению потребностей особых групп пешеходов – например, детей, пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями здоровья. • Анализ примеров показывает, что успех может быть обеспечен благодаря нескольким ключевым элементам: ▷ значению политического лидерства на различных административных уровнях; ▷ привлечению к работе различных заинтересованных сторон и их активному участию; ▷ необходимости планирования ресурсов и их получения; ▷ необходимости постановки четких целей; ▷ роли стабильных усилий в течение длительного времени; ▷ значению реализации эффективных мероприятий; а также ▷ необходимости проведения оценки (см. Модуль 5).

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Литература 1. Lonero LP, Clinton KM, Sleet D. Behavior change interventions in road safety. In: Gielen AC, Sleet DA, DiClemente RJ, eds. Injury and violence prevention: behavioral science theories, methods and applications. San Francisco, Jossey-Bass, 2006: 213–233. 2. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 3. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 4. Peden M. et al., eds. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/world_report/ru/, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 5. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Sleet DA. Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL, Frumkin H, Jackson RJ. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–90. 7. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 8. Job RFS et al. Pedestrians at traffic light controlled intersections: crossing behaviour in the elderly and nonelderly. In: Smith K, Aitken BG, R.H. Grzebieta RH, eds. Proceedings of the conference on pedestrian safety. Canberra: Australian College of Road Safety & Federal Office of Road Safety, 1998:3–11. 9. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011. 10. LaPlante J, McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78 (5): 24–28. 11. McMahon PJ et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 12. Abu Dhabi urban street design manual. Abu Dhabi, Abu Dhabi Urban Development Council, 2010. 13. Dumbaugh E, Rae R. Safe urban form: revisiting the relationship between community design and traffic safety. Journal of the American Planning Association, 2009, 75: 3: 309–329. 14. European Transport Safety Council. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Brussels, European Transport Safety Council, 2003. 15. Duduta N et al. Understanding the road safety impact of high-performance BRT and busway design features. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (в печати). 16. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 17. Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. 18. Управление скоростью: Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов. Женева, Глобальное партнерство дорожной безопасности, 2008 (http://whqlibdoc.who.int/ publications/2010/9789244599976_rus.pdf, по состоянию на 28 июля 2013 г.). 19. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 20. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). 21. Charlton SG. Speed management designs for New Zealand. University of Waikato, Traffic and Road Safety Research Group, 2005. 22. Geddes E. Safety benefits of traffic calming. Vancouver, BC, Insurance Corporation of British Columbia, 1996. 23. Ewing R. Impacts of traffic calming. Transportation Quarterly, 2001, 55: 33–45. 24. Bunn F et al. Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention, 2003, 9: 200–204. 25. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013 г. Резюме на русском языке. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2013 (http://apps.who.int/violence_injury_prevention/road_ safety_status/2013/report/summary_ru.pdf, по состоянию на 28 июля 2013 г.).

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

26. Chen Y et al. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers DVD. Washington DC, Transportation Research Board, 2008. 27. Changcheng L et al. First engineering practice of traffic calming in Zhaitang Town in China. In: International Conference on Optoelectronics and Image Processing, 2010, 1: 565–568. 28. Karsch HM et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 29. Адвокация по вопросам безопасности дорожного движения и интересов пострадавших в ДТП: Методическое пособие для неправительственных организаций. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2012 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/ngo_guide_rus_web.pdf, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 30. Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002, 324: 1129–1131. 31. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009, 123: e179–e185. 32. Collins CAD, Kearns R. Geographies of inequality: child pedestrian injury and walking school buses in Auckland, New Zealand. Social Science & Medicine, 2005, 60: 61–69. 33. VicHealth. History of VicHealth walking school bus [веб-сайт] (http://www.vichealth.vic.gov.au/en/Programsand-Projects/Physical-Activity/Physical-activity-programs/Active-travel-programs/Walking-School-Bus/ History-of-VicHealths-WSB.aspx?p=1, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 34. Muchaka P, Behrens R. Evaluation of a ‘walking bus’ demonstration project in Cape Town: qualitative findings, implications and recommendations. Paper presented to 31st Southern African Transport Conference, Pretoria, 9–12 July 2012. 35. Western Cape Provincial Government. Safely Home [веб-сайт] (http://safelyhome.westerncape.gov.za/, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 36. Council of Scientific and Industrial Research. Western Cape pedestrian hazardous location research. Cape Town, Western Cape Provincial Government, 2012. 37. Page Y, Foret-Bruno JY, Cuny S. Are expected and observed effectiveness of emergency brake assist in preventing road injury accidents consistent? Washington DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2005 (Report no 05–0268). 38. Anderson RWG et al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 1997, 29 (5): 667–674. 39. Anderson RWG et al. Potential benefits of forward collision avoidance technology. Department of Transport and Main Roads, Queensland, Brisbane (CASR106), 2012. 40. Anderson RWG. Integrating the assessment of pedestrian safety in vehicles with collision detection and mitigation systems. Proceeding of 2012 IRCOBI Conference, Dublin, 12–14 September 2012, pp751–760. 41. Rosén E et al. Pedestrian injury mitigation by autonomous braking. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42 (6): 1949–1957. 42. Grover C et al. Automated emergency brake systems: Technical requirements, costs and benefits. Crowthorne, Transportation Research Laboratory, 2008 (TRL Published Project Report PPR 227). 43. Global NCAP. Promoting safer cars worldwide [website] (http://www.globalncap.org/NCAPProgrammes/ Pages/GlobalNCAP.aspx, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 44.EuroNCAP. Pedestrian testing protocol: version 5.3.1. Brussels, European New Car Assessment Programme, 2012. 45. Соглашение о введении глобальных технических правил 1998 года [веб-сайт]. (http://www.unece.org/ fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob/tran132.pdf, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 46. McLean AJ. Vehicle design for pedestrian protection. Adelaide, University of Adelaide Centre for Automotive Safety Research, 2005 (CASR037). 47. Long AD, Ponte G, Anderson RWG. The CASR pedestrian crash analysis: at-scene investigation, computer simulation and sub-system reconstruction. Journal of Biomechanics, 2007, 40(S2): S216. 48. Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. Geneva, UNECE, EEVC Working Group 17 Report, 1998 with 2002 updates (www.unece.org/trans/doc/2006/wp29grsp/ps-187e.doc, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 49. Haider AH et al. Mechanism of injury predicts case fatality and functional outcomes in pediatric trauma patients: the case for its use in trauma outcomes studies. Journal of Pediatric Surgery, 2011, 46: 1557–1563.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

50. Chakravarthy B et al. Pediatric pedestrian injuries: emergency care considerations. Pediatric Emergency Care, 2007, 23: 738–744. 51. Earlam R. Trauma helicopter. [веб-сайт] (http://www.richardearlam.com/TraumaHelicopter.html, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 52. European Road Safety Observatory. [веб-сайт] (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/index_ en.htm, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 53. Härtl R et al. Direct transport within an organized state trauma system reduces mortality in patients with severe traumatic brain injury. Journal of Trauma, 2006, 60: 1250–1256. 54. Sasser S et al. Pre-hospital trauma care systems. Geneva, World Health Organization, 2005 (http://www.who.int/ violence_injury_prevention/publications/services/39162_oms_new.pdf, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 55. Utter GH et al. Inclusive trauma systems: do they improve triage or outcomes of the severely injured? Journal of Trauma, 2006, 60: 529–535. 56. Ali J et al. Trauma outcome improves following the advanced trauma life support program in a developing country. Journal of J Trauma, 1993, 34: 890–898. 57. Collicott PE, Hughes I. Training in advanced trauma life support. Journal of American Medical Association, 1980, 243: 1156–1159. 58. Mock C. et al. Руководство по неотложной помощи при травмах. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2010. (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42565/3/9789244546406_rus.pdf, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 59. Trauma system agenda for the future [веб-сайт] (http://www.nhtsa.gov/people/injury/ems/emstraumasystem03/ vision.htm, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 60. Всемирный доклад об инвалидности. Резюме на русском языке. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2011. (http://www.who.int/disabilities/world_report/2011/summary_ru.pdf, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 61. Petridou E et al. Injuries among disabled children: a study from Greece. Injury Prevention, 2003, 9: 226–230. 62. Leff M et al. Disability, environmental barriers, and non-fatal injury. Injury Prevention, 2010, 16: 411–415. 63. Sinclair SA, Xiang H. Injuries among US children with different types of disabilities. American Journal of Public Health, 2008, 98: 1510–1516. 64. Xiang HY et al. Nonfatal injuries among US children with disabling conditions. American Journal of Public Health, 2005, 95: 1970–1975. 65. Roberts I, Norton R. Sensory deficit and the risk of pedestrian injury. Injury Prevention, 1995, 1: 12–14. 66. Mitullah W, Makajuma G. Analysis of non-motorised travel conditions on Jogoo road corridor in Nairobi. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-Motorised Transport, 2009 (Working Paper). 67. Lundäiv J. Self-experiences of mobility and injury events in the traffic environment among physical impaired and disabled people as unprotected pedestrians and wheelchair riders in Sweden: a follow-up study. International Journal of Rehabilitation Research, 2005, 28: 349–350. 68. Powaseu I, James K. Travelling together: partnering with people with disabilities on participatory research into road infrastructure in Papua New Guinea. Paper presented to University of Sydney Symposium on World Report on Disability, 6 December 2011. 69. Hersh M, Ohene-Djan J, Naqvi S. Investigating road safety issues and deaf people in the United Kingdom: an empirical study and recommendations for good practice. Journal of Prevention and Intervention in the Community, 2010, 38: 290–305. 70. Ohene-Djan J, Hersh M, Naqvi S. Road safety and deaf people: the role of the police. Journal of Prevention and Intervention in the Community, 2010, 38: 316–331.

4. Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Осуществление мероприятий по обеспечению безопасности пешеходов

Оценка программ повышения безопасности пешеходов

Оценка программ повышения безопасности пешеходов 5.1. Оценка мероприятий в области повышения безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 5.2. Адвокация повышения безопасности пешеходов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 5.3. Резюме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Модуле 4 дан подробный обзор и примеры ключевых мероприятий, которые могут быть выполнены для повышения безопасности пешеходов, с обращением особого внимания на необходимость интегрированного инженерно-технического, правоохранительного и образовательного подходов. В данном модуле обсуждается, каким образом можно оценить результаты выполнения этих мероприятий и как осуществлять адвокацию повышения безопасности пешеходов. Содержание этого модуля представлено в двух разделах: 5.1. Оценка мероприятий в области повышения безопасности пешеходов. В этом разделе изложены основные принципы для оценки мероприятий по повышению безопасности пешеходов. Обсуждается важность заблаговременного планирования такой оценки и даны примеры показателей, которые могут быть использованы для оценки процесса, результатов и итогов мероприятий по повышению безопасности пешеходов. 5.2. Адвокация повышения безопасности пешеходов. В этом разделе изложены основные принципы и даны примеры адвокации повышения безопасности пешеходов. Подчеркнута необходимость стратегического подхода, который включает стабильное продолжение работы в течение определенного периода времени, определение приоритетных направлений деятельности, создание коалиции, продвижение решений на основе доказательных данных и анализ достигаемого прогресса.

5.1. Оценка мероприятий в области повышения безопасности пешеходов Оценка является чрезвычайно важным компонентом мероприятий по повышению безопасности пешеходов. Правильно выполненная скрупулезная оценка позволяет определить эффективность программы и оценить, достигнуты ли намеченные результаты. Она позволяет выявить как успехи, так и промахи, и определить, каким образом необходимо модифицировать программу, чтобы достигнуть поставленных целей. Результаты оценки очень важны для руководящих работников, причастных к программам по повышению безопасности пешеходов. Они также позволяют получить информацию для распространения и для совершенствования идей и инициатив, равно как и для обучения в международных масштабах. Несомненно, что могут существовать различия в том, как различные организации планируют проведение оценки, выбирают оценочные методы и распространяют полученные результаты, однако имеются основные принципы, о которых следует помнить при проведении оценки программ по повышению безопасности пешеходов (1): Составьте план проведения оценки. Убедитесь в том, что мониторинг и оценка включены в любые документы по повышению безопасности пешеходов (см. Модуль 3) – план, стратегию или мероприятия на национальном или местном уровне. Гораздо лучше запланировать проведение оценки с самого начала, нежели заниматься этим после того, как уже начнется выполнение мероприятий. Определение целей оценки, ее типа и используемых показателей еще на стадии планирования программы позволит, в конечном итоге, улучшить качество оценки. Определите уже имеющиеся в ваших условиях мероприятия по мониторингу и оценке, а также организации или учреждения, ответственные за эти мероприятия. Это упражнение позволит идентифицировать существующие релевантные данные и установить

5. Оценка программ повышения безопасности пешеходов

Оценка программ повышения безопасности пешеходов

партнерские отношения с существующими организациями для проведения мониторинга и оценки. Соберите информацию об исходном положении дел, используя для этого специальные обзоры и существующие базы данных, если таковые имеются. Определите подходящие показатели для мониторинга процесса и определения его результатов. В табл. 5.1 представлен список трех основных групп показателей для мониторинга и оценки программ по повышению безопасности пешеходов. Вы можете также вернуться к Модулю 3, в котором представлено несколько показателей, полезных для сбора информации, мониторинга процесса и оценки прогресса в реализации программ по повышению безопасности пешеходов. Таблица 5.1 Показатели для оценки программ повышения безопасности пешеходов Типы показателей Цель Процесс V

Примеры

Оценить прогресс изменений, чтобы показать, как выполняются намеченные планы или программа

•Создание рабочей группы •Проведение ситуационной оценки •Подготовка плана действий по повышению безопасности пешеходов •Приоритизация программы по безопасности пе-

Результаты

Определить результаты или последствия, которые связаны с выполнением программы

• •Публикация и распространение плана действий по повышению безопасности пешеходов •Официальное начало реализации плана действий по повышению безопасности пешеходов •Утверждение плана действий по повышению без• опасности пешеходов национальными или местными органами власти Выделение кадровых и финансовых ресурсов для выполнения плана действий по повышению безопасности пешеходов Выделение территорий для сооружения тротуаров

шеходов в национальных или местных политиках и программах Выполнение плана мероприятий

Последствия

Определить конечные результаты осуществления различных мероприятий

• •Улучшение информированности о факторах риска получения пешеходами травм •Изменения поведения: соблюдение скоростного • режима, управление в нетрезвом состоянии, проезд пешеходных переходов, пропуск пешеходов в местах их приоритета Снижение числа случаев смерти и травм среди пешеходов в результате ДТП

Последовательно проводите оценки, как было запланировано. После того, как были определены тип и методы оценки – в отношении района, населения, выборки, методов сбора данных и их анализа – проводите оценку в соответствии с этими методами. Данные для оценки могут быть собраны путем анализа существующих баз данных, а также проведения специальных исследований, наблюдений, тестирование крови водителей и пешеходов на содержание алкоголя, аудит БДД и оценка восприятия (см. вставку 5.1). Многие методы, применявшиеся для ситуационного анализа (см. Модуль 3) могут быть использованы и для проведения оценок. Используйте результаты оценки для повышения эффективности программы, информируйте населения и всех заинтересованных участников о положительных последствиях или неудачах (см. вставку 5.2). Результаты оценки должны быть широко озвучены, обсуждены и использованы сотрудниками программы, правительством, общественностью и спонсорами программы повышения безопасности пешеходов. Эти различные группы должны знать, что в программе можно улучшить, а чего следует избегать, чтобы повысить безопасность пешеходов в данных условиях.

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

ВСТАВКА 5.1. Пешеходный надземный переход на крупном шоссе в Кампале (Уганда) Более 40% людей, погибших в результате ДТП в Уганде в 2010 г., составили пешеходы (2). Хотя передвижение пешком является основным видом передвижения в большинстве стран Африки, дорожная инфраструктура для пешеходов обычно не соответствует требованиям или развита очень слабо как в городах, так и в сельской местности (3, 4). Чтобы как-то решить проблему безопасности пешеходов, у торгового центра Накава, расположенного примерно в шести километрах от центра города Кампала, был построен надземный переход, стоимость которого составляла около 100 тыс. долларов США (5). Этот оживленный торговый центр с большим количеством мелких розничных магазинов, промышленных предприятий, спортивным стадионом, офисами, недорогими квар тирами и школами располагается на шоссе Кампала – Джинджа. Надземный переход был сооружен в августе 1998 г., когда начала активно обсуждаться проблема БДД в связи с введением в действие Закона о безопасности дорожного движения и с тем, что несколько ДТП вызвали возмущение общественности. Оценка эффективности сооружения надземного перехода, проведенная в 2002 г., позволила установить следующее (5): Низкий коэффициент использования перехода объяснялся некоторыми конструктивными недостатками, а также его расположением, которое поднимало вопросы безопасности среди пешеходов. Респонденты были обеспокоены тем, что переход был грязным и плохо освещенным, и что дети просто слонялись по нему без дела. Многие пешеходы отмечали, что переход был неудобен, и к нему было трудно попасть. Соответственно, можно было видеть множество пешеходов, которые пересекали дорогу в потоке моторных транспортных средств. До июля 2012 г. никаких изменений на этом переходе не производилось.

•Хотя число погибших пешеходов после строительства надземного перехода сократилось с восьми до двух человек, число пешеходов с серьезными травмами в результате ДТП возросло с 14 до сооружения перехода до 17 впоследствии.

•Надземным переходом пользовались только чуть больше трети пешеходов. В основном этим переходом пользовались женщины (49%) и дети (79%).

Противоречивые результаты этого изолированной меры вмешательства демонстрируют необходимость всестороннего подхода при решении проблем безопасности пешеходов. Помимо строительства надземного перехода нужно было осуществить и другие меры – снижение скорости транспортных средств и контроль соблюдения режима ограничений, строительство пешеходного перехода, возвышающегося над проезжей частью, сооружение тротуаров и информирование населения об осуществленных мероприятиях.

5. Оценка программ повышения безопасности пешеходов

Оценка программ повышения безопасности пешеходов

ВСТАВКА 5.2. Устойчивое осуществление и оценка мероприятий по безопасности пешеходов в Нью-Йорке Город Нью-Йорк известен достигнутым повышением уровня БДД вообще и безопасности пешеходов в частности (6). Ведущий фактор, объясняющий снижение смертности пешеходов в Нью-Йорке – это продолжающаяся реализация мер по повышению безопасности и оценка их эффективности. Ежегодный показатель смертности пешеходов снизился с 5,8 случаев смерти на 100 тыс. жителей в 1950-х гг. до 2,0 случаев на 100 тыс. жителей в 2000–2009 гг. (7). Недавние усилия по повышению безопасности пешеходов в городе демонстрируют важность всеобъемлющего подхода к решению проблемы безопасности пешеходов. В 2008 г. с целью поддержать или даже ускорить темпы снижения травматизма среди пешеходов Департамент транспорта города Нью-Йорка поставил цель добиться к 2030 г. уменьшения смертности в результате ДТП на 50% по сравнению с 2007 г., а именно с 274 до 137 случаев. Анализ имеющихся данных за 2005–2009 гг. показал, что в Нью-Йорке случаи смерти среди пешеходов составляют до 52% от общего количества случаев смерти в результате ДТП. Поэтому повышение безопасности пешеходов было признано ключевым направлением для улучшения ситуации. Для разработки эффективной стратегии повышения безопасности пешеходов были проанализированы более 7 тыс. случаев тяжелых травм и смертельных случаев среди пешеходов, чтобы установить причины, факторы риска и территориальное распределение этих ДТП. Результаты этого анализа показали следующее (7):

•Невнимательность водителей была причиной почти •В 27% ДТП, сопровождавшихся тяжелыми травмами или гибелью пешеходов, причиной аварии было то, что, поворачивая на перекрестке, водители не пропустили пешеходов, которые переходили улицу. бели пешеходов, причиной аварии было превышение скорости и ограниченная видимость.

36% ДТП, повлекших за собой гибель или тяжелые травмы у пешеходов.

•В 21% ДТП, приведших к тяжелым травмам или ги•В 8% ДТП, повлекших за собой гибель пешеходов,

транспортными средствами управляли нетрезвые водители. Однако в действительности эта цифра могла быть значительно выше, поскольку в 21% ДТП со смертельным исходом или тяжелыми травмами водители скрылись с места происшествия.

•В 80% ДТП, в результате которых пешеходы погибли или получили тяжелые травмы, транспортными средствами управляли мужчины. дартное ограничение скорости на городских улицах составляет 30 км/ч.

•Большинство жителей Нью-Йорка не знают, что станпроизошла на широких улицах с двусторонним движением в Манхэттене – городском округе, где находятся два самых больших торговых района в ньюйорскском регионе.

•Почти половина (47%) случаев гибели пешеходов

•В случае ДТП вероятность гибели пешеходов была в 10 раз выше, чем у людей, которые в момент аварии находились внутри транспортных средств.

•В 74% случаев ДТП с участием пешеходов произошли

на перекрестках, причем 47% случаев смерти или тяжелых травм у пешеходов отмечены на регулируемых переходах и 57% несчастных случаев произошли в то время, когда пешеходы переходили улицу по разрешающему сигналу светофора.

ДО

100

New York City Department of Transportation

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

•В 79% случаев ДТП, повлекших за собой смерть или

тяжелые травмы пешеходов, виновниками наезда были частные автомобили (а не такси, грузовики или автобусы).

•создание 75 дополнительных зон с разрешенной скоростью движения 30 км/ч вблизи школ;

•создание в нескольких районах города «зон с медлен-

•На долю пожилых людей (старше 65 лет) пришлось 38% от общего числа погибших пешеходов и 28% случаев тяжелых травм.

ным движением транспорта», где скорость движения транспорта будет снижена до 30 км/ч;

•проведение информационных кампаний для населения и контроль скоростного режима на крупных транспортных артериях и перекрестках, где водители обычно не пропускают пешеходов.

•В районе Манхэттен на каждой миле улицы погибли •43% пешеходов, погибших в Манхэттене, проживали в другом районе города или за пределами НьюЙорка. после обеда и/или в ранние вечерние часы.

или получили тяжелые травмы в четыре раза больше пешеходов, чем в четырех других районах города.

•40% случаев ДТП с участием пешеходов произошли •В ДТП с участием пешеходов, которые произошли поздно ночью, число смертельных исходов было почти в два раза больше, чем в другое время суток.

Помимо мероприятий по повышению безопасности пешеходов в городе предпринимаются и другие меры, направленные в целом на уменьшения количества ДТП со смертельными исходами и травмами пешеходов (6). Была проведена оценка результатов 13 мероприятий по повышению БДД, недавно осуществленных в Нью-Йорке, включая мероприятия, направленные на безопасность пешеходов – такие как разрешение движения только для пешеходов, улучшение видимости на перекрестке, увеличение продолжительности разрешающего сигнала для пешеходов, разделение времени перехода улицы, сооружение блокирующих оград для пешеходов, «дорожная диета» (уменьшение числа полос движения, с добавлением полосы для поворачивающего транспорта), «лежачие полицейские» и снижение разрешенной скорости движения (6). Было показано, что разделение времени перехода улицы, установка световых указателей, улучшение видимости на перекрестке, разрешение движения только для пешеходов и увеличение продолжительности разрешающего сигнала для пешеходов уменьшают как общее число ДТП, так и количество ДТП с участием пешеходов на 25–51%. Менее эффективными были такие меры как установка знаков, ограничивающих скорость движения транспортных средств, и сооружение блокирующих оград для пешеходов (6).

Департамент транспорта города Нью-Йорка разработал план мероприятий по повышению безопасности пешеходов, с участием других ключевых организаций – например, Департамента полиции Нью-Йорка, Депар тамента здравоохранения Нью-Йорка и Департамента моторных транспортных средств Нью-Йорка. План мероприятий был нацелен на комбинированное использование целенаправленных инженерно-технических, законодательных и информационно-образовательных мер. Осуществление плана было начато немедленно, причем с укрепления уже существующих возможностей. В перечень множества мероприятий, которые уже выполнены к настоящему времени, входят:

•модификация ежегодно 30 км улиц с высокой частотой ДТП;

•

установка световых сигналов для пешеходов с обратным отсчетом времени на 1500 перекрестках;

ПОСЛЕ

New York City Department of Transportation

101

5. Оценка программ повышения безопасности пешеходов

Оценка программ повышения безопасности пешеходов

5.2. Адвокация повышения безопасности пешеходов Даже осуществление целенаправленного плана мероприятий, опирающегося на фактические данные, не гарантирует долгосрочной эффективности результатов. Очевидно, что многие участники событий противостоят предлагаемым изменениям. Если планируются изменения для обеспечения большего равенства и справедливости, могут потребоваться значительные усилия для того, чтобы добиться таких изменений, особенно в тех случаях, когда данному вопросу по традиции не уделялось достаточное внимание. Может потребоваться адвокация или работа специальных «групп давления», чтобы создать условия, необходимые для осуществления политики или программных изменений (см. вставку 5.3). Адвокация должна обеспечить улучшение информированности всех участников, чтобы оказывать положительное воздействие на политики, программы и выделение ресурсов на их реализацию (8). ВСТАВКА 5.3. Улицы, удобные для жизни В 1929 г. группа граждан высказала тревогу в связи с резким увеличением количества автомобилей и сопутствующим ростом в Соединенном Королевстве количества смертельных случаев среди пешеходов. Они приняли решение приступить к активным действиям и организовали Ассоциацию пешеходов , которая в 2001 г. трансформировалась в организацию «Улицы, удобные для жизни». В течение всей истории существования этой группы она выступала в Соединенном Королевстве национальным защитником интересов пешеходов. В первые годы благодаря ее действиям были внедрены экзамен для получения водительских прав, сооружение пешеходных переходов типа «зебра», а также ограничение скорости движения транспорта до 50 км/ч. В настоящее время эта группа оказывает влияние на лиц, принимающих решения на национальном и местном уровнях, осуществляет проекты, стимулирующие людей больше ходить пешком, и продолжает работать над созданием безопасной и приятной атмосферы на улицах, по которым люди захотят пройтись пешком. Местные группы этой ассоциации имеются по всей стране, причем они ежегодно объединяют более чем 1,6 млн детей в рамках кампании «Идем в школу пешком».

Адвокация повышения безопасности пешеходов может иметь самые различные формы, включая (9): • побуждение государственных чиновников к изменению политики, планов и проектов с тем, чтобы они в большей степени гарантировали безопасность пешеходов; • пропаганда важности безопасного передвижения пешком и создание более выраженной потребности в безопасных сообществах пешеходов (см. вставку 5.4); • обеспечение общин информацией об опытах действий в этом направлении; • убеждение чиновников и местной администрации в необходимости сужать проезжую часть улиц, устанавливать сигналы для пешеходов и расширять тротуары; • спонсирование мероприятий, пропагандирующих хождение пешком, для ознакомления населения с выгодами и удовольствием от передвижения пешком; • выступления на парламентских слушаниях; и • демонстрации на улицах для информирования неосторожных пешеходов о безопасных маршрутах передвижения пешком.

102

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

ВСТАВКА 5.4. «Открытый дорожный тупик» Международная федерация пешеходов (МФП) была создана в 1963 г. в качестве зонтичной организации для национальных групп пропаганды хождения пешком. В 2005 г. МФП при поддержке Швейцарской ассоциации пешеходов и частных фондов была реорганизована, и в настоящее время она представляет собой растущую сеть ассоциаций пешеходов во всем мире, а также других организаций и индивидов, проявляющих интерес к ходьбе пешком. Целью МФП является пропаганда и защита прав для обеспечения полной доступности и мобильности для людей, которые ходят пешком. Для трансформации этих целей в политику МФП направляет усилия на предупреждение ДТП и травматизма. МФП представляет интересы пешеходов на международном уровне, работая совместно с Организацией Объединенных Наций и Европейским союзом, а также с широким кругом НПО. Многолетние усилия МФП в прошедшие десятилетия были направлены на представление интересов пешеходов в технических комитетах Европейской экономической комиссии ООН. В последние годы МФП приступила к реализации пилотных проектов – таких как проект «Открытый дорожный тупик», который пытается убедить юрисдикции в необходимости обновить их дорожные знаки «Тупик», чтобы они указывали на возможность сквозного движения для пешеходов и велосипедистов. Проект «Открытый дорожный тупик» базируется на существующих противоречиях в обозначении дорог: улицы, обозначенные дорожным знаком «Тупик», нередко фактически являются тупиками для автомобилей, в то время как для пешеходов и велосипедистов они могут быть более предпочтительными и безопасными дорогами. МФП предоставляет местным ассоциациям пешеходов набор инструментов, чтобы оказать помощь муниципальным властям для простейшей модификации соответствующих дорожных знаков – там, где это юридически разрешено, чтобы пешеходы и велосипедисты получили соответствующую инфор мацию. Непосредственным результатом реализации проекта будет улучшение обозначения улиц и дорог; в то же время истинная ценность проекта «Открытый дорожный тупик» состоит в том, что он будет стимулировать местных инженерно-технических работников дорожных служб мыслить шире и в большей степени учитывать потребности пешеходов и велосипедистов. В рамках этого проекта ассоциации пешеходов могут позиционировать себя как партнеров муниципальных властей и брать на себя часть работы по решению данной проблемы. Источник: 8

Открытый тупик (для пешеходов)

Открытый тупик (для пешеходов и велосипедистов)

Тупик для всех

103

5. Оценка программ повышения безопасности пешеходов

Оценка программ повышения безопасности пешеходов

То, как группы осуществляют адвокацию, частично зависит от личностных особенностей и опыта работы их лидеров, а также от наличия у них соответствующих связей в политических кругах. Какими бы ни были навыки и достоинства основной группы, к усилиям по адвокации повышения безопасности пешеходов применимы следующие шесть основных принципов (8, 10): 1. Принимайте на себя долгосрочные обязательства. Успешных результатов редко удается добиться мгновенно, и даже в странах с самой лучшей ситуацией потребовались многие годы для того, чтобы добиться снижения количества ДТП с гибелью пешеходов. Адвокация необходимости изменения политики в интересах безопасности пешеходов требует бесконечных часов значительных усилий, включая работу в консультативных комитетах, выявление и оценку проектов и планов, предоставление комментарий и свидетельств, а также адвокацию в пользу внедрения стандартных операционных процедур – например, стандартов по проектированию и обустройству улиц и правил разметки пешеходных переходов. Для достижения успеха необходимы постоянные и долговременные усилия. 2. Определите приоритеты в ключевых областях. Используйте стратегический подход для того, чтобы определить несколько ключевых приоритетных направлений работы и сразу же сосредоточить на них свои усилия. Определение приоритетных областей требует предварительной качественной оценки БДД и политической ситуации в данных условиях (см. Модуль 3). Вместо того, чтобы заниматься широким кругом мероприятий, которые не всегда приведут к положительным результатам, лучше тщательно выбрать цель для проведения адвокации, чтобы наилучшим образом использовать имеющееся время и ограниченные ресурсы, в пользу наиболее перспективных направлений. Группы адвокации должны занимать реалистичные позиции в том, что касается возможных достижений своих сотрудников и партнеров, и каждый год выполнять ограниченное количество проектов, особенно в первые годы своей работы. 3. Продвигайте решения, основанные на фактических данных. Очень важно добиться, чтобы усилия были основаны на надежных фактических данных. НПО должны постоянно осуществлять диалог с экспертами по БДД, чтобы располагать информацией о последних достижениях науки и практики и использовать эти данные для продолжения исследований и работы. В некоторых условиях фактические данные могут противоречить общепринятым представлениям, а НПО могут помочь разрешить эти противоречия. 4. Используйте имеющиеся ресурсы. Очень полезно использовать имеющиеся материалы и средства, чтобы предупредить дублирование усилий. Многие организации предлагают материалы, которые могут быть использованы для поддержки национальных и местных инициатив по БДД. Они должны быть адаптированы для соответствующих аудиторий и переведены на соответствующие языки. 5. Создавайте сеть групп адвокации. Очень важно работать вместе с партнерами. Очень немногие НПО могут успешно работать без поддержки со стороны правительства, академических учреждений, частного сектора, фондов и организаций – таких как полиция, пожарные службы и медицинские службы. Они также выиграют, если будут сотрудничать с другими НПО для координации сообщений, поддержки работы друг друга и получения ресурсов. Невозможно переоценить важность совместной работы с партнерами, пролдвижения сходных мероприятий и выступления как единое целое.

104

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

6. Регулярно оценивайте достигнутые результаты. Хотя большая часть усилий по адвокации способствует повышению информированности, целенаправленная адвокация в наибольшей степени способствует достижению конкретных и измеримых перемен. Даже если организация не имеет возможности осуществлять детальный мониторинг выполнения программы, весьма полезно еще до начала проведения мероприятий потратить некоторые усилия на определение показателей успешной работы. Затем эти показатели нужно использовать для оценки ситуации до и после проведения адвокации, чтобы определить, есть ли необходимость в коррекции или модификации мероприятий в том или ином направлении. Группы адвокации могут облегчить выполнение мероприятий, перечисленных в Модуле 4, путем: • повышения информированности по проблеме безопасности пешеходов; • привлечения внимания местных и национальных органов власти к необходимости уделять внимание вопросам безопасности пешеходов в политике и программах; • мобилизации сил на местном уровне для принятия мер по безопасности пешеходов; • выработки у общества потребности в мероприятиях по безопасности пешеходов; • отстаивания права на безопасность детей, пожилых пешеходов и инвалидов (см. вставки 4.1 и 4.11).

5.3. Резюме Содержание данного модуля можно резюмировать следующим образом: • Оценка является составным компонентом выполнения программы. Необходимо заранее планировать оценку в отношении целей, задач, оценщика, показателей, методов и распространения результатов. Планирование оценки должно предшествовать работе. • Группы адвокации могут играть важную роль в создании условий для облегчения реализации мероприятий по повышению безопасности пешеходов.

Литература 1. Zegeer CV. How to develop a pedestrian safety action plan. Final report. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 2. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013 г. Резюме на русском языке. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2013 (http://apps.who.int/violence_injury_prevention/road_ safety_status/2013/report/summary_ru.pdf, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 3. Howe J. The headloading & footpath economy: walking in Sub-Saharan Africa. World Transport Policy & Practice, 2001, 7: 8–12. 4. Sietchiping R, Permezel MJ, Ngomsi C. Transport and mobility in sub-Saharan African cities: an overview of practices, lessons and options for improvement. Cities, 2012, 29: 183–189. 5. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an overpass on pedestrian injuries on a major highway in Kampala – Uganda. African Health Sciences, 2002, 2: 89–93. 6. Chen L et al. Safety countermeasures and crash reduction in New York City – experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention (готовится к печати). 7. Viola R, Roe M, Shin H. The New York City pedestrian safety study and action plan. New York, New York City Department of Transportation, 2010.

105

5. Оценка программ повышения безопасности пешеходов

Оценка программ повышения безопасности пешеходов

8. Адвокация по вопросам безопасности дорожного движения: методическое пособие для неправительственных организаций. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2012 (http://www.who.int/violence_ injury_prevention/publications/road_traffic/ngo_guide_rus_web.pdf, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 9. America Walks. Toolbox for pedestrian advocates. Boston, America Walks, 2002. [веб-сайт] (http://americawalks. org/?page_id=9, по состоянию на 16 августа 2013 г.). 10. Vanderslice E. Fundamentals of pedestrian advocacy. In: Tolley R. ed. Sustainable transport: planning for walking and cycling in urban environments. Boca Raton, CRC Press, 2003: 375–383.

106

П Приложения

Приложения Приложение 1. Всеобъемлющая программа безопасного передвижения пешком: стратегические принципы . . . . 109 Приложение 2. Средства принудительного снижения скорости транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Приложение 1 Всеобъемлющая программа безопасного передвижения пешком: стратегические принципы Международная хартия за передвижение пешком представляет всеобъемлющие рамки для понимания потребности у людей ходить пешком и необходимости прилагать усилия для обеспечения безопасного, стабильного, здорового и эффективного сообщества, в котором люди предпочитают ходить пешком. Созданная в результате дискуссий с экспертами во всем мире, Международная хартия за передвижение пешком содержит восемь стратегических принципов, каждый из которых включает перечень практических действий, которые могут быть осуществлены в большинстве сообществ (1). Далее приведены пояснения по каждому из этих восьми принципов: • Высокая, инклюзивная мобильность: Люди имеют свободный доступ к улицам, площадям, зданиям и системам общественного транспорта независимо от их возраста, возможностей, пола, уровня доходов, языка, этнических, культуральных или религиозных признаков, что укрепляет свободу и независимость всех людей и способствует социальному единению. • Хорошо спланированные и управляемые территории и пространства для людей: Здоровая, удобная и привлекательная окружающая среда, соответствующая потребностям людей, чтобы они могли свободно наслаждаться удобными общественными местами в комфорте и безопасности вдали от назойливого шума и загрязнения. • Улучшенная интеграция сетей: Сеть взаимосвязанных, прямых и удобных для передвижения пешком маршрутов – безопасных, удобных, привлекательных и находящихся в ухоженном состоянии, которые связывают дома, магазины, школы, парки, остановки общественного транспорта, зоны зеленых насаждений и другие важные места и направления. • Благоприятное землепользование и территориальное планирование: Политика землепользования и пространственного планирования территорий, позволяющая людям дойти пешком до большинства повседневных служб и учреждений, создающая максимальные возможности для передвижения пешком, снижающая зависимость от автомобильного транспорта и способствующая нормальной жизни сообщества. • Уменьшенная опасность дорог: Улицы необходимо планировать и содержать так, чтобы предупреждать ДТП, чтобы они были приятными, безопасными и удобными для передвижения людей пешком – особенно для детей, пожилых людей и людей с ограниченными возможностями здоровья. Это включает принятие и соблюдение законов о БДД. • Меньше преступности и страха перед ней: Городская среда должна проектироваться, управляться и охраняться так, чтобы снизить преступность и страх перед преступностью, а также придать людям уверенность в выборе передвижения пешком. • Власти, оказывающие больше поддержки: Власти создают возможности, поддерживают и защищают способности и выбор людей передвижения пешком, для чего они осуществляют политику и программы улучшения инфраструктуры, предоставления информации и стимулирования передвижения пешком.

109

Приложение 1

• Культура передвижения пешком: Людям создаются возможности получать удовольствие от передвижения пешком как части их повседневной социальной, культурной и политической жизни. Это включает в себя предоставление современной и доступной информации высокого качества о том, где люди могут ходить пешком и каким образом будет обеспечена их безопасность, а также о качестве такого передвижения.

Литература 1. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk (http://www.walk21.com/charter/default.asp, по состоянию на 18 августа 2013 г.).

110

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

Приложение 2 Средства принудительного снижения скорости транспорта В этом приложении дано краткое описание различных устройств, предназначенных для управления скоростью движения транспортных средств, с обращением особого внимания на средства принудительного снижения скорости транспорта, чтобы читатели могли дифференцировать основные свойства этих сооружений (1, 2). Для уточнения требований к конструкции этих сооружений рекомендуется проконсультироваться с соответствующими официальными документами в вашей стране. Шиканы Шиканы представляют собой поочередно расположенные выступы бордюрного камня на проезжую часть улицы. Такой дизайн заставляет транспортные средства смещаться по горизонтали в соответствии с изгибами проезжей части, суженной до одной полосы движения или до двух узких полос движения. Водители моторных транспортных средств должны снизить скорость для маневрирования между шиканами. Хорошая видимость для водителей и пешеходов может быть обеспечена за счет посадки низкорослых кустарников или деревьев с высокорасположенной кроной. Конструкция шиканов должна учитывать потребности не только водителей транспортных средств, но также пешеходов и велосипедистов. Как и в дизайне серпантинных улиц (см. далее), при сооружении шиканов нужно помнить о въездах-выездах и местах для парковки. Чокеры Чокеры представляют собой выступы бордюрного камня, которые сужают проезжую часть улицы из-за расширения тротуаров или придорожных газонов. Улица может быть сужена с двух полос движения до одной полосы или до двух узких полос движения. Водители моторных транспортных средств должны снизить скорость движения и, при наличии только одной полосы движения, остановиться, чтобы пропустить встречный транспорт. Чокеры должны быть достаточно широкими, чтобы обеспечить проезд автомобилей экстренных служб и уборочного транспорта. Выступы бордюрного камня Выступы бордюрного камня, известные под названиями «расширения» или «сужения», расширяют тротуар в сторону проезжей части, таким образом, уменьшая ширину проезжей части улицы. Это позволяет уменьшить расстояние, которое должен преодолеть пешеход при переходе улицы, сужает проезжую часть и улучшает возможности водителей и пешеходов видеть друг друга. Выступы бордюрного камня не позволяют водителям парковать автомобили на пешеходном переходе или вплотную к нему. Выступы бордюрного камня следует применять только там, где имеется полоса для парковки автомобилей. При сооружении выступов бордюрного камня необходимо учитывать потребности более крупных транспортных средств (например, пожарных автомобилей или школьных автобусов) при их поворотах, включая возможность выполнения такими автомобилями поворота из наружной полосы движения. Различные декоративные инфраструктурные объекты вблизи выступов бордюрного камня должны быть расположены таким образом, чтобы не ограничивать зону обзора. Эти выступы должны быть устроены так, чтобы обеспечивать необходимый сток воды.

111

Приложение 2

Уменьшение радиуса поворота Типичным дорожно-транспортным происшествием с участием пешеходов является наезд на пешехода транспортного средства, которое выполняло правый поворот на перекрестке улицы с правосторонним движением (или левый поворот на улице с левосторонним движением). При большом радиусе закругления бордюрного камня водители нередко не снижают скорость движения, что увеличивает риск для пешеходов. Уменьшение радиуса поворота заставляет проезжать поворот осторожнее, в результате водители проезжают такое место с меньшей и потому более безопасной скоростью. Еще одно преимущество поворота с уменьшенным радиусом – сокращение дистанции, которую должен преодолеть пешеход и улучшение обзора улицы, как для пешеходов, так и для водителей. Повороты с большим диаметром удобны для водителей старшего возраста. Они также необходимы для водителей более крупных транспортных средств – например, для пожарных автомобилей, школьных автобусов, автофургонов и грузовых автомобилей. Мини-круги Мини-круги безопасности – это возвышающиеся над проезжей частью круглые островки, сооруженные в центре перекрестков на улицах в жилом районе города. Мини-круги предназначены для того, чтобы заставить водителей снизить скорость движения транспортных средств при объезде этих кругов; мини-круги целесообразно располагать на перекрестках, где движение транспорта не прерывается сигналом светофора или дорожным знаком «Остановка обязательна». Несколько перекрестков вдоль одной местной улицы могут быть обустроены таким образом в рамках программы модернизации улиц, чтобы повысить безопасность пешеходов и украсить район проживания людей. Малый радиус поворота удержит водителей от движения в этом месте с большой скоростью. Мини-круги, разделенные на два «островка» облегчают пешеходам переход улицы, особенно тем, кто передвигается в инвалидной коляске. Возможность проезда более крупных транспортных средств – например, пожарных автомобилей или школьных автобусов – может обеспечивать использование скошенных бордюрных камней на внешней стороне круга. Окружающая мини-круги инфраструктура не должна ограничивать обор; могут быть использованы травяные газоны, низкорослые кустарники или деревья с высокорасположенными кронами. Необходимо также использовать знаки или разметку, обязывающую водителей пропускать других участников дорожного движения. Современные кольцевые перекрестки Современные кольцевые перекрестки предусматривают большое возвышение, нередко круглой формы, в центре пересечения улицы с одной или несколькими другими улицами или дорогами. Водители транспортных средств выезжают на кольцо, движутся по нему, а затем поворачивают на нужную им улицу. Все транспортные средства, выезжающие на такой круг, обязаны уступать дорогу тем, кто уже едет по кругу. Такие перекрестки сооружают там, где задержки транспорта будут не больше, чем при использовании светофоров или дорожных знаков «Остановка обязательна». Поэтому иногда они могут быть сооружены на дорогах с двумя полосами движения, вместо того чтобы расширять дорогу до четырех полос движения. Современные кольцевые перекрестки могут быть достаточно удобными для пешеходов, если они оборудованы направляющими островками безопасности на каждом въезде на круг и предусматривают снижение скорости перед въездом на перекресток. Направляющие островки могут быть использованы пешеходами, что делает переход улицы более безопасным. Впрочем, существуют сомнения

112

Безопасность пешеходов : Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов

в безопасности такого перекрестка для пешеходов с нарушениями зрения. Для таких пешеходов, испытывающих затруднения при выборе направления движения, островки безопасности могут оборудоваться специальными сигналами, а также тротуарной плиткой с тактильной поверхностью. При большом диаметре кольцевого перекрестка велосипедисты, приближающиеся по велосипедным дорожкам, могут использовать пешеходные переходы. Пешеходные островки безопасности и возвышающиеся разделительные полосы Островки безопасности или возвышающиеся над проезжей частью разделительные полосы в местах переходов дорог позволяют уменьшить контакты пешеходов с транспортными средствами; эти инфраструктурные объекты обозначают также терминами «центральные островки» или «пешеходные островки». Возвышающиеся (а не только нарисованные на проезжей части) островки безопасности и разделительные полосы становятся для пешеходов более безопасным местом для остановки во время перехода дороги. Это облегчает задачу пешеходов, которым вместо одной широкой дороги приходится преодолевать две более узких полосы движения. На приподнятой средней части дороги могут быть устроено озеленение, однако кустарники и деревья нужно выбирать с осторожностью, чтобы не ограничивать обзор водителям и пешеходам, в том числе детям и людям, передвигающимся в инвалидных колясках. Дизайн возвышающейся средней части должен быть таким, чтобы не позволить двигаться по ним транспортным средствам и чтобы водители не делали опасных разворотов. Эти сооружения должны также учитывать потребности пешеходов с нарушениями зрения, для чего используются плитки с тактильным покрытием на границе между пешеходной и проезжей частями дороги; для людей в инвалидных колясках должны быть предусмотрены пандусы или сквозные проезды. Приподнятые перекрестки Перекрестки, возвышающиеся над проезжей частью, предназначены для ограничения скорости движения транспортных средств через перекресток. При их сооружении уровень всего перекрестка поднимают до уровня тротуаров. При этом каждый пешеходный переход может быть тоже приподнят, так что пешеходам не придется спускаться с уровня тротуара. Возвышающиеся перекрестки могут быть сооружены в городах с применением специальных строительных материалов. Для пешеходов с нарушениями зрения хорошо заметные предупреждающие полосы должны обозначать границы между тротуаром и проезжей частью улицы. Серпантинные улицы Серпантинные улицы имеют извивающуюся форму; нередко используются средства для визуального улучшения. Это позволяет автомобилям двигаться с медленной скоростью и не позволяет быстрого проезда. Для лучшего обозначения проезжей части может использоваться соответствующее озеленение, которое одновременно создает видимость парка. При сооружении серпантинных улиц необходимо помнить о въездах и парковках. Серпантинные улицы имеют много достоинств, однако их сооружение требует больше средств по сравнению с другими стратегиями успокоения движения. «Лежачие полицейские» и плоские возвышения «Лежачие полицейские» – это поперечные выступы закругленной формы на проезжей части дороги. «Лежачие полицейские» не создают особых проблем для велосипедистов, поэтому они должны устанавливаться в местах пересечения дорог с велосипедными дорожками, чтобы водители не выезжали на велодорожки для объезда «лежачих

113

Приложение 2

полицейских». «Лежачие полицейские» с плоской поверхностью обозначаются термином «столы для гашения скорости». Вунерфы «Вунерф» – это голландское слово, которое можно перевести как «улица, удобная для жизни». Обычно они располагаются в жилых районах и представляют собой единое пространство для пешеходов, велосипедистов и моторных транспортных средств, движущихся с небольшой скоростью. Обычно они имеют небольшую ширину и не имеют бордюров или тротуаров. Скорость движения транспорта замедляют растущие здесь деревья, обустроенные места для парковки автомобилей и другие уличные сооружения. Вунерфы не только увеличивают безопасность пешеходов, но и создают общественное пространство, удобное для социальных и коммерческих мероприятий, а также для детских игр. Специальные дорожные знаки устанавливаются в начале и в конце такого участка улицы. При сооружении таких зон следует помнить о необходимости обеспечить проезд транспортных средств экстренных служб, школьных автобусов и автомобилей других служб.

Литература 1. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 2. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02).

114

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Keselamatan Pejalan kaki Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

INDONESIA

Keselamatan Pejalan kaki Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

INDONESIA

Daftar isi

Diterbitkan oleh World Health Organization (2013) dengan judul Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners © World Health Organization (2013) WHO telah memberikan hak penerjemahan dan penerbitan edisi Bahasa Indonesia kepada Global Road Safety Partnership Indonesia, yang sepenuhnya bertanggungjawab atas kualitas dan kesesuaian versi Bahasa Indonesia. Jika terdapat ketidaksesuaian antara versi Bahasa Inggris dan Bahasa Indonesia, versi Bahasa Inggris asli adalah versi yang berlaku dan otentik. Keselamatan Pejalan Kaki: Manual keselamatan jalan bagi pengambil keputusan dan praktisi © Global Road Safety Partnership Indonesia (2015) Penterjemah : Ahmad Maghfur Pembaca Ahli : Siti Malkhamah dan Lilik Wachid Budi Susilo

World Health Organization 20 Avenue Appia 1211 Geneva 27 Switzerland E-mail: traffic@who.int Web: www.who.int/roadsafety/en/

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Daftar Isi Kata Pengantar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii Kontributor dan ucapan terima kasih . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix Ringkasan Eksekutif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi

Pendahuluan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii Implementasi Praktik-praktik bagus keselamatan jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . xv Manual keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xvi Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xix 1 Mengapa keselamatan pejalan kaki perlu diperhatikan? . . . . . . . . . . 1 1.1 Prinsip-prinsip panduan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1. 1. 1 Pentingnya berjalan kaki yang berkeselamatan. . . . . . . . . . . . . . 5 1. 1. 2 Pendekatan sistem yang berkeselamatan dan keselamatan pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.2 Besarnya masalah kecelakaan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1. 2. 1 Pejalan kaki meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan . . . . 12 1. 2. 2 Biaya kematian dan cedera pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 1. 2. 3 Siapa yang meninggal dan cedera sebagai pejalan kaki?. . . . . 17 1. 2. 4 Dimana kecelakaan pejalan kaki terjadi? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 1. 2. 5 Kapan kecelakaan pejalan kaki terjadi?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1. 3 Apa yang terjadi dalam kecelakaan pejalan kaki? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1. 4 Faktor-faktor resiko kecelakaan lalu lintas pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . 22 1. 4. 1 Kecepatan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1. 4. 2 Alkohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 1. 4. 3 Kurangnya fasilitas pejalan kaki dalam perancanganan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan. . . . . . 26 1. 4. 4 Buruknya visibility pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1. 4. 5 Faktor-faktor resiko lain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1. 5 Ringkasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

iii

Daftar isi

2 Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 2.1 Bagaimana perancangan pembangunan jalan dapat menyebabkan cedera pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2. 1. 1 Lalu lintas tercampur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2. 1. 2 Lebar jalan dan lajur, dan kecepatan rancang jalan . . . . . . . . . . 40 2. 1. 3 Penyeberangan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2. 1. 4 Jalan dengan volume lalu lintas tinggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2. 1. 5 Persepsi tentang keselamatan dan keamanan lingkungan perjalanan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 2.2 Bagaimana faktor-faktor perencanaan tata guna lahan mempengaruhi keselamatan pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.3 Reformasi kebijakan dan perencanaan yang mendukung keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2.4 Ringkasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 3 Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.1 Mengapa perlu menilai situasi keselamatan pejalan kaki?. . . . . . . . . . . 55 3.2 Bagaimana menilai situasi keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . 56 3. 2. 1 Menilai ukuran, tren dan pola kematian dan cedera pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 3. 2. 2 Menilai faktor-faktor resiko cedera pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . 62 3. 2. 3 Menilai lingkungan kebijakan dan inisiatif yang sudah ada terkait keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 3.3 Menyiapkan sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki . . . 70 3. 3. 1 Menggerakkan para pemangku kepentingan. . . . . . . . . . . . . . . . 71 3. 3. 2 Komponen-komponen inti sebuah rencana tindakan. . . . . . . . 73 3. 4 Ringkasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

4 Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki. . . . . 79 4. 1 Gambaran umum intervensi keselamatan pejalan kaki yang efektif . . . . 81 4. 2 Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki .. . . . . . . 90 4. 2. 1 Mengurangi paparan pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4. 2. 2 Mengurangi kecepatan kendaraan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 4. 2. 3 Meningkatkan visibility pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 4. 2. 4 Meningkatkan kesadaran dan perilaku pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 4. 2. 5 Memperbaiki rancangan kendaraan demi perlindungan terhadap pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 4. 2. 6 Menyediakan perawatan untuk pejalan kaki yang cedera . . . 112 4. 3 Ringkasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 5 Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . 5. 1 Mengevaluasi intervensi keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . 5. 2 Advokasi untuk keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. 3 Ringkasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 125 132 137 138

Lampiran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 Lampiran 1 : Sebuah kerangka kerja keselamatan pejalan kaki yang komprehensif: prinsip - prinsip strategis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Lampiran 2 : Langkah-langkah pengendalian lalu lintas. . . . . . . . . . . . . . . . . 143

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Kata Pengantar Di seluruh dunia, lebih dari 270.000 pejalan kaki meninggal di jalan setiap tahun. Banyak di antara mereka yang berangkat dari rumah seperti biasa – ke sekolah, ke tempat kerja, ke tempat ibadah, ke rumah teman – tidak pernah pulang. Secara global, pejalan kaki berkontribusi sebanyak 22% dari total kematian di jalan, dan di beberapa negara proporsi tersebut mencapai 67%. Jutaan orang lainnya mengalami cedera dalam kecelakan lalu lintas ketika sedang berjalan kaki, dan beberapa di antaranya mengalami cacat permanen. Kejadian-kejadian itu menyebabkan penderitaan dan duka cita serta kesulitan ekonomi bagi keluarga dan kerabat. Kapasitas untuk merespon keselamatan pejalan kaki merupakan sebuah komponen penting dalam upaya-upaya untuk mencegah terjadinya cedera lalu lintas jalan. Kecelakaan pejalan kaki, seperti halnya kecelakaan lalu lintas jalan lainnya, tidak bisa dianggap sebagai sesuatu yang tidak bisa dihindari karena kecelakaan pejalan kaki bisa diprediksi dan dicegah. Resiko-resiko utama bagi pejalan kaki sudah banyak didokumentasikan, dan meliputi hal-hal yang berhubungan dengan berbagai macam faktor: perilaku pengendara, khususnya yang berkaitan dengan pelanggaran batas kecepatan dan mengemudi dalam keadaan mabuk; infrastruktur yang berkaitan dengan kurangnya fasilitas khusus untuk pejalan kaki seperti trotoar, penyeberangan dan median yang ditinggikan; dan rancangan bagian depan kendaraan yang keras dan membahayakan pejalan kaki ketika tertabrak. Layanan perawatan cedera yang buruk juga menghambat upaya-upaya untuk memberikan penanganan segera yang dibutuhkan untuk menyelamatkan nyawa pejalan kaki dalam peristiwa tabrakan. Keselamatan pejalan kaki: manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi memaparkan: angka kematian dan cedera pejalan kaki; faktorfaktor resiko utama; cara-cara menilai situasi keselamatan pejalan kaki dalam sebuah situasi tertentu dan menyiapkan sebuah rencana tindakan; dan bagaimana memilih, merancang, mengimplementasikan dan mengevaluasi intervensi-intervensi yang efektif. Manual ini menekankan pentingnya suatu pendekatan yang komprehensif dan holistik yang meliputi langkah-langkah rekayasa, perundang-undangan, penegakan

vii

Kata Pengantar

hukum, dan tindakan untuk mengubah perilaku. Manual ini juga membahas manfaat-manfaat berjalan kaki, yang seharusnya didorong sebagai sebuah moda transportasi yang penting karena potensinya untuk meningkatkan kesehatan dan melestarikan lingkungan. Kami berharap bahwa manual ini, yang dirancang untuk orang-orang dari berbagai disiplin ilmu seperti insinyur, perencana, polisi lalu lintas, petugas kesehatan masyarakat, dan pendidik, akan berkontribusi terhadap penguatan kapasitas untuk mengimplementasikan berbagai tindakan keselamatan pejalan kaki di secara lokal dan nasional di berbagai negara di seluruh dunia. Kami mendorong semua orang untuk menyampaikan manual ini kepada mereka yang akan menggunakannya untuk menyelamatkan pejalan kaki. Etienne Krug Director Department of Violence and Injury Prevention and Disability World Health Organization David Ward Director General FIA Foundation fot the Automobile and Society Pieter Venter Chief Executive Global Road Safety Partnership Jose Luis Irigoyen Director Transport, Water, Information, and Communication Technologies Department The World Bank

viii

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Kontributor dan Ucapan Terima Kasih World Health Organization (WHO) mengoordinasikan pembuatan manual ini dan mengucapkan terimakasih kepadasemua pihak yang telah berkontribusi selama tiga tahun terakhir. Ucapan terimakasih khususnya disampaikan kepada orang-orang berikut ini, yang telah membantu terwujudnya dokumen ini : Komite penasihat Etienne Krug, Jose Luis Irigoyen, Pieter Venter, David Ward. Koordinator proyek Meleckidzedeck Khayesi. Penulis utama Kidist Bartolomeos, Peter Croft, Soames Job, Meleckidzedeck Khayesi, Olive Kobusingye, Margie Peden, David Schwebel, David Sleet, Geetam Tiwari, Blair Turner, Geert van Waeg. Kontributor lain Rudayna Abdo, Claudia Adriazola-Steil, Daniel Alba, Timothy Armstrong, Mark Connors, Ann Marie Doherty, Nicolae Duduta, Eeuwe Engelsman, Reid Ewing, Elaine Fletcher, Andrea Garfinkel-Castro, RomyGranek, Michael Green, Jeff Gulden, Jinhong Guo, Mike Kirby, KacemIaych, Manjul Joshipura, Heloisa Martins, Heiner Monheim, Luiz Montans, Martin Mwangi, Zia Saleh, Rob Methorst, Karen Lee, Rahul Jobanputra, Roberto Pavarino, Jacqueline Pieters, Vladimir Poznyak, Marco Priego, Dag Rekve, Matthew Roe, Jaime Royals, Wilson Odero, Nancy Schneider, Tom Shakespeare, Laura Sminkey, Greg Smith, Philip Stoker, ClaesTingvall, Tami Toroyan, Ellen Vanderslice, Marianne Vanderschuren, JelicaVesic, Hans-Joachim Vollpracht, Godfrey Xuereb. Pengulas Matts-Ake Belin, Casto Benitez, Gayle Di Pietro, Martha Hijar, Jack McLean, Susanne Lindahl, Todd Litman, Asteria Mlambo, Kristie Johnson, Eugenia Rodrigues, Laura Sandt, Bronwen Thornton, Andres Villaveces, Maria-Teresa Villegas, Maria Vegega, John Whitelegg, Jim Walker, Charles Zegeer.

Daftar isi dan Ucapan Terima Kasih Kontributor

Penyunting Tim France (stylistic) and Alison Harvey (technical). Tim Produksi Pascale Broisin (assistance with printing), Inis Communication (design, layout, editing), Pascale Lanvers-Casasola (administrative support), Frederique Robin (assistance with printing). Dukungan Keuangan WHO mengucapkan terimakasih atas dukungan keuangan yang diberikan oleh Bloomberg Philanthropies dan United States National Highway Traffic Safety Administration, yang memungkinkan pembuatan manual ini.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Ringkasan Eksekutif Kecelakaan lalu lintas jalan membunuh sekitar 1,24 juta orang per tahun. Lebih dari seperlima dari kematian tersebut menimpa pejalan kaki. Kecelakaan pejalan kaki, seperti halnya kecelakaan lalu lintas jalan lainnya, tidak bisa dianggap sebagai sesuatu yang tidak bisa dihindari karena sebenarnya kecelakaan bisa diprediksi dan dicegah. Faktorfaktor resiko utama kecelakaan lalu lintas jalan yang melibatkan pejalan kaki adalah kecepatan kendaraan, penggunaan alkohol oleh pengemudi dan pejalan kaki, kurangnya infrastruktur yang berkeselamatan bagi pejalan kaki dan buruknya visibility pejalan kaki. Pengurangan atau peniadaan resiko-resiko yang dihadapi oleh pejalan kaki merupakan sebuah tujuan kebijakan yang penting dan dapat dicapai. Sudah ada intervensi-intervensi yang terbukti telah berhasil, tetapi di banyak lokasi keselamatan pejalan kaki masih diabaikan. Manual ini memuat informasi yang dapat digunakan untuk mengembangkan dan mengimplementasikan berbagai tindakan komprehensif untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki. Manual ini juga memaparkan tingkat kematian dan cedera pejalan kaki, dan pentingnya penanganan faktor-faktor resiko utama terkait cedera pejalan kaki. Langkah-langkah panduan pelaksanaan penilaian situasi, yang dapat digunakan untuk membuat skala prioritas intervensi dan sebuah rencana tindakan, dimaksudkan untuk membantu mengimplementasikan intervensi-intervensi yang efektif, dan mengevaluasi tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki. Meskipun manual ini lebih ditujukan bagi daerah-daerah, strategi-strategi yang dibahas di manual ini dapat diaplikasikan di tingkat nasional. Struktur manual yang berbentuk modul diharapkan dapat membantu pengadopsian untuk menyesuaikan dengan kebutuhan dan permasalahan masing-masing negara. Manual ini dapat diaplikasikan di seluruh dunia tetapi secara khusus menyasar para pengambil keputusan dan praktisi di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Pendahuluan

xiii

Pendahuluan

xiv

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Pendahuluan Implementasi praktik-praktik bagus keselamatan jalan World Health Organization (WHO), World Bank, FIA Foundation for the Automobile and Society dan the Global Road Safety Partnership (GRSP) telah bekerja sama dalam sebuah proyek selama enam tahun terakhir untuk membuat serangkaian manual praktik-praktik bagus yang membahas isu-isu penting yang dimuat di World report on road traffic injury prevention (1). Proyek ini didorong oleh banyaknya permintaan yang diajukan kepada WHO dan World Bank oleh para praktisi keselamatan jalan di seluruh dunia, khususnya mereka yang bekerja di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah, yang meminta informasi untuk membantu mengimplementasikan enam poin rekomendasi di bawah ini. Rekomendasi World report on road traffic injury prevention 1. Menetapkan sebuah badan utama di lingkungan pemerintahan untuk memandu upaya keselamatan lalu lintas jalan tingkat nasional 2. Melakukan penilaian terhadap permasalahan, kebijakan, situasi kelembagaan dan kapasitas terkait kecelakaan lalu lintas jalan. 3. Menyiapkan sebuah strategi dan rencana tindakan keselamatan jalan tingkat nasional 4. Mengalokasikan sumber daya keuangan dan manusia untuk menangani masalah yang ditemukan. 5. Mengimplementasikan tindakan-tindakan khusus untuk mencegah kecelakaan lalu lintas jalan, meminimalkan cedera dan konsekuensi kecelakaan, dan mengevaluasi dampak dari tindakan-tindakan tersebut. 6. Mendukung pengembangan kapasitas nasional dan kerja sama internasional.

Kerja sama ini telah menghasilkan manual praktik-praktik bagus tentang helm, sabuk keselamatan dan pengaman anak, kecepatan, mengemudi dalam keadaan mabuk, dan sistem data. Manual-manual tersebut tersedia di laman UNRSC1. Selain faktor-faktor resiko spesifik yang telah menjadi isi pembahasan di manual-manual sebelumnya, penelitian menunjukkan perlunya pembahasan tentang faktor-faktor resiko yang dihadapi oleh pengguna jalan tertentu, seperti pejalan kaki. Manual ini merupakan jawaban atas kebutuhan di berbagai negara di dunia.

United Nations Road Safety Collaboration: http://www.who.int/roadsafety

Pendahuluan

Manual keselamatan pejalan kaki Mengapa manual ini dibuat? Banyak penelitian menunjukkan adanya keterlibatan yang tidak proporsional antara pejalan kaki, pengendara sepeda dan pengendara motor roda dua dalam kecelakaan lalu lintas jalan. Misalnya, edisi pertama Global status report on road safety mengungkap bahwa hampir setengah (46%) dari korban meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan adalah pejalan kaki, pengendara sepeda dan pengendara motor roda dua (2). Edisi kedua Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action meneliti pejalan kaki secara terpisah dari pengendara motor roda dua, dan menemukan bahwa 22% korban meninggal di jalan di seluruh dunia adalah pejalan kaki (3). Seperti yang ditunjukkan di Global status report on road safety (2,3) dan World report on road traffic injury prevention (1), terdapat perbedaan distribusi jumlah kematian pengguna jalan di tingkat regional dan nasional. Negara harus menangani masalah keselamatan pejalan kaki dengan mengimplementasikan langkah-langkah efektif. Beberapa rekomendasi meminta pemerintah untuk mempertimbangkan kebutuhan semua pengguna jalan, termasuk pejalan kaki dan pengendara sepeda, ketika membuat keputusan tentang rancangan jalan dan infrastruktur, perencanaan tata guna lahan dan layanan transportasi (3). Manual ini membantu negara untuk mencapai tujuan tersebut dengan fokus khusus pada pejalan kaki. Manual ini untuk siapa? Manual ini akan membantu berbagai macam pengguna, tetapi sasaran utamanya adalah para insinyur, perencana, penegak hukum, petugas kesehatan masyarakat dan pendidik dan pihak-pihak lainnya yang memiliki tanggung jawab untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki di tingkat lokal dan sub-nasional. Meski penerapan manual ini bisa dilakukan di tingkat nasional, lokasi yang tepat adalah unit geografis dan administratif sub-nasional seperti propinsi atau negara bagian, kabupaten, kecamatan, kelurahan, desa dan masyarakat. Sasaran sekunder manual ini adalah para pengambil keputusan dan pemimpin di instansi pemerintah dan organisasi non-pemerintah (LSM) yang mendukung kebijakan keselamatan jalan, transportasi dan perencanaan tata guna lahan.

xvi

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Apa yang dibahas di manual ini? Manual ini memuat informasi yang dapat digunakan untuk merancang dan mengimplementasikan intervensi-intervensi yang dapat meningkatkan keselamatan pejalan kaki di tingkat lokal dan subnasional di seluruh dunia. Di bawah ini adalah ringkasan materi dari setiap modul: Modul 1 menekankan perlunya memromosikan keselamatan pejalan kaki dalam perencanaan transportasi dan menyajikan data tentang angka kematian pejalan kaki dan faktor-faktor resiko. Modul 2 meneliti seberapa jauh pejalan kaki dipertimbangkan dan dimasukkan dalam perencanaan tata guna lahan, transportasi dan ruang publik. Modul 3 membahas langkah-langkah untuk memprioritaskan intervensi dan menyiapkan sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki. Modul 4 menyajikan prinsip-prinsip utama dan contoh-contoh intervensi yang berhubungan dengan jalan, kendaraan dan pengguna dari seluruh dunia. Modul 5 menyajikan prinsip-prinsip utama untuk mengevaluasi intervensi-intervensi keselamatan pejalan kaki dan advokasi untuk keselamatan pejalan kaki Studi kasus dari berbagai negara dan situasi disertakan di masing-masing modul. Bagaimana cara menggunakan manual ini? Manual ini memuat informasi penting dan contoh-contoh tindakan untuk memenuhi kebutuhan perencanaan keselamatan pejalan kaki pada berbagai keadaan. Diharapkan, para pengguna memiliki kreatifitas dan inovasi dalam mengadaptasi isi manual ini agar sesuai dengan kebutuhan dan keadaan masing-masing. Setiap modul berisi perangkat, temuan penelitian dan referensi untuk membantu pembaca dalam menentukan status terkini permasalahan keselamatan pejalan kaki, memprioritaskan pilihan-pilihan tindakan terbaik untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki, dan untuk mengambil langkah-langkah yang paling berpotensi memberikan perbaikan.

xvii

Pendahuluan

Bagian-bagian dari manual ini, secara sendiri-sendiri, mungkin lebih relevan terhadap beberapa situasi dibandingkan dengan situasi lainnya, tetapi pengguna disarankan untuk membaca seluruh isi manual ini. Semua pengguna sebaiknya membaca Modul 3, yang berisi panduan untuk menilai situasi keselamatan pejalan kaki, dan kemudian memilih tindakan-tindakan seperti yang dijelaskan di modul-modul lain. Meski pentingnya mengadaptasi isi manual agar sesuai dengan situasi lokal – dan memilih tingkat yang sesuai untuk memulai - sangat ditekankan, pengguna yang memantau proses adaptasi harus memastikan bahwa prinsip-prinsip utama manual tidak diubah secara radikal atau disalahtafsirkan. Apa batasan-batasan manual ini? Manual ini memuat informasi dan contoh langkah-langkah penting yang dapat diimplementasikan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki di seluruh dunia. Manual ini tidak berisi tinjauan dan studi kasus mendalam tentang keselamatan pejalan kaki. Referensi dan studi kasus yang diberikan dirancang untuk memberikan informasi penting yang menggambarkan isu-isu yang dibahas di modul ini. Terdapat beberapa tinjauan pustaka dan studi kasus komprehensif tentang keselamatan pejalan kaki yang dapat dilihat oleh pembaca yang ingin mengetahui secara lebih mendalam. Tinjauan dan kajian yang diacu dapat dilihat di bagian referensi di setiap modul. Meski manual ini telah didasarkan pada pengalaman dan pelajaranpelajaran yang didapatkan dari negara-negara yang mengimplementasikan program-program keselamatan pejalan kaki, pembaca disarankan untuk tetap mengikuti panduan di tingkat nasional atau sub-nasional untuk memastikan bahwa keputusan-keputusan yang dibuat telah mempertimbangkan dan menyesuaikan dengan konteks lokal. Bagaimana manual ini dibuat? Manual ini merupakan hasil kerja selama tiga tahun dari para pakar di bidang kesehatan masyarakat, transportasi, psikologi, perencanaan dan pengimplementasian, yang dikoordinasi oleh WHO. Ringkasan isi manual ini, berdasarkan format standar yang dibuat untuk manualmanual praktik-praktik bagus, dibuat oleh satu tim penulis. Tinjauan pustaka dilakukan untuk mengumpulkan bukti-bukti dan contohcontoh untuk mempersiapkan manual ini. Dua orang pakar internasional melakukan tinjauan dengan menghimpun pustaka yang diterbitkan

xviii

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

secara komersil dan terbatas (non-komersil), menyarikan informasi dan menyiapkan ringkasan tinjauan pustaka. Ringkasan tersebut kemudian digunakan sebagai sumber informasi di berbagai bagian dari manual ini sekaligus sebagai dasar untuk mengelompokkan contoh-contoh yang bagus yang disampaikan di Modul 4. Pengelompokan contoh-contoh tersebut dibedakan menjadi kelompok yang telah teruji, kelompok yang cukup teruji atau menjanjikan dan kelompok yang kurang teruji (buktibukti kurang mencukupi). Percobaan-percobaan secara random yang terkontrol dan studi kasus yang terkontrol digunakan sebagai standar acuan. Sebuah tim pakar menyiapkan konsep manual ini, yang kemudian ditinjau-ulang oleh para pakar kesehatan, transportasi, perencanaan dan pengimplementasian. Sebuah komite pengarah yang beranggotakan para pakar dari berbagai organisasi mitra memantau proses pengembangan lebih lanjut manual ini, seperti halnya pada pembuatan manual-manual praktik bagus lainnya seperti helm, kecepatan, mengemudi dalam keadaan mabuk, sabuk keselamatan dan pengaman anak, serta sistem data. Penyebarluasan manual ini Manual ini akan diterjemahkan ke berbagai bahasa utama, dan negaranegara didorong untuk menerjemahkan dokumen ini ke bahasa lokal. Manual ini akan disebarluaskan melalui jalur-jalur distribusi empat organisasi yang terlibat dalam seri ini. Manual ini juga dapat diunduh dalam format PDF dari laman-laman empat organisasi mitra. Manual ini dapat diunduh dari http://www. who.int/ roadsafety. Bagaimana mendapatkan salinan cetak Salinan cetak dapat dipesan dengan mengirimkan surel ke traffic@who. int, atau dengan menulis surat ke: Department of Violence and Injury Prevention and Disability World Health Organization 20, Appia Avenue, CH-1211 Geneva 27, Switzerland

Referensi 1 2 3

Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. Global status report on road safety: time for action. Geneva, World Health Organization, 2009. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013.

xix

Pendahuluan

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan? 1.1 Prinsip-prinsip Panduan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1.1.1 Pentingnya berjalan kaki yang berkeselamatan . . . . . . . . . . . . . . . 5 1.1.2 Pendekatan sistem yang berkeselamatan dan keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1.2 Besarnya masalah cedera pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2.1 Pejalan kaki meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan. . . . . . 12 1.2.2 Biaya kematian dan cedera pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 1.2.3 Siapa yang meninggal dan cedera sebagai pejalan kaki?. . . . . . . 17 1.2.4 Dimana kecelakaan pejalan kaki terjadi? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 1.2.5 Kapan kecelakaan pejalan kaki terjadi? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.3 Apa yang terjadi dalam kecelakaan pejalan kaki? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4 Faktor-faktor resiko kecelakaan lalu lintas pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . 22 1.4.1 Kecepatan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1.4.2 Alkohol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 1.4.3 Kurangnya fasilitas pejalan kaki dalam perancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan. . . . . . . . 26 1.4.4 Buruknya visibility pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.4.5 Faktor-faktor resiko lain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.5 Ringkasan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Lebih dari seperlima orang yang meninggal di jalan di seluruh dunia setiap tahun bukan pengendara mobil, motor atau bahkan sepeda – mereka adalah pejalan kaki. Kematian dan cedera pejalan kaki sering bisa dicegah, dan sudah ada intervensi yang terbukti telah berhasil, tetapi di banyak lokasi keselamatan pejalan kaki masih tidak mendapatkan perhatian secara layak. Intervensi-intervensi yang berhasil untuk melindungi dan mendorong berjalan kaki yang berkeselamatan membutuhkan pemahaman tentang korelasi antara faktor-faktor resiko penyebab kecelakaan pejalan kaki. Modul ini memberikan informasi latar belakang kepada pembaca tentang masalah cedera pejalan kaki dan faktor-faktor resiko di seluruh dunia. Informasi ini bisa digunakan untuk mempengaruhi para pemimpin politis untuk mengembangkan, mengimplementasikan dan mendukung tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki.

N TA Seorang pejalan kaki adalah seseorang yang bepergian TA A C dengan berjalan kaki dalam perjalanannya atau paling tidak pada sebagian dari perjalanannya. Selain bentuk berjalan kaki yang biasa, seorang pejalan kaki mungkin memakai berbagai modifikasi dan alat bantu berjalan seperti kursi roda, skuter bermotor, alat bantu jalan, tongkat, skateboard, dan sepatu roda. Orang tersebut mungkin membawa barang dengan berat berbeda-beda, dijinjing dengan tangan, atau diletakkan di punggung, di atas kepala, dipikul, atau didorong/ditarik. Seseorang juga disebut pejalan kaki ketika berlari, jogging, hiking, atau ketika duduk atau terbaring di jalan

Isi modul ini disusun sebagai berikut: 1.1 Prinsip-prinsip panduan: Ada dua prinsip yang menjadi panduan dalam kegiatan keselamatan pejalan kaki dan menjadi dasar dari manual ini. Prinsip pertama adalah konsep ‘berjalan kaki yang berkeselamatan’. Berjalan kaki adalah moda transportasi dasar dan umum yang bermanfaat bagi kesehatan dan lingkungan. Berbagai tindakan harus diambil untuk meningkatkan keselamatan para pejalan kaki. Prinsip kedua adalah pendekatan ‘Sistem yang Berkeselamatan’, yang akan dibahas sebagai sebuah kerangka untuk memahami dan menangani keselamatan pejalan kaki.

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

1.2 Besarnya masalah kecelakaan pejalan kaki: Bagian ini menyajikan data tentang jumlah pejalan kaki yang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan di seluruh dunia. Bagian ini juga memberikan informasi tentang karakteristik demografis dan sosial-ekonomi orang-orang yang cedera atau meninggal sebagai pejalan kaki, dan kerugian atau biaya akibat kecelakaan lalu lintas jalan yang melibatkan pejalan kaki. 1.3 Apa yang terjadi dalam kecelakaan pejalan kaki? Bagian ini secara ringkas menjelaskan rangkaian kejadian dan cedera-cedera yang biasanya terjadi akibat tabrakan antara pejalan kaki dan mobil. Bagian ini memberikan latar belakang yang bermanfaat dalam memahami faktor-faktor resiko yang akan dibahas di Bagian 1.4. 1.4 Faktor-faktor Resiko: Bagian ini membahas faktor-faktor resiko kunci dari cedera pejalan kaki khususnya kecepatan, alkohol, kurangnya infrastruktur jalan bagi pejalan kaki dan buruknya visibility pejalan kaki di jalan. Faktor-faktor resiko lainnya juga dibahas di bagian ini.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

1.1 Prinsip-prinsip panduan 1.1.1 Pentingnya berjalan kaki yang berkeselamatan Kita semua adalah pejalan kaki. Berjalan kaki adalah moda transportasi dasar dan umum di semua masyarakat di seluruh dunia. Hampir semua perjalanan berawal dan berakhir dengan berjalan kaki. Dalam beberapa perjalanan, baik jarak jauh maupun jarak dekat, berjalan kaki menjadi satu-satunya moda transportasi. Dalam beberapa perjalanan lainnya, seseorang mungkin berjalan kaki dalam satu atau beberapa bagian dari perjalanan tersebut, misalnya, berjalan kaki ke dan dari halte bis. Berjalan kaki sudah terbukti bermanfaat untuk kesehatan dan lingkungan seperti meningkatkan aktifitas fisik yang dapat membantu mengurangi penyakit yang berhubungan dengan jantung dan obesitas, dan banyak negara telah mulai mengimplementasikan kebijakan-kebijakan untuk mendorong berjalan kaki sebagai sebuah moda transportasi yang penting (1-3). Sayangnya, di beberapa situasi, peningkatan perjalanan dengan berjalan kaki dapat meningkatkan resiko kecelakaan lalu lintas jalan dan cedera. Akibat pesatnya pertumbuhan jumlah dan frekuensi penggunaan kendaraan bermotor di seluruh dunia – serta umumnya pengabaian terhadap kebutuhan pejalan kaki dalam perancangan jalan dan perencanaan tata guna lahan – pejalan kaki semakin rentan terhadap kecelakaan lalu lintas jalan (4). Kerentanan pejalan kaki semakin tinggi di situasi-situasi yang peraturan lalu lintasnya tidak ditegakkan secara tegas (5).

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

AN Kecelakaan lalu lintas jalan adalah tabrakan atau insiden yang AT T CA melibatkan setidaknya satu kendaraan jalan yang sedang bergerak, di jalan umum atau jalan pribadi (private) yang dapat diakses oleh umum secara sah, yang mengakibatkan setidaknya satu orang terluka atau terbunuh. Termasuk di dalamnya adalah: tabrakan antar kendaraan jalan; antara kendaraan jalan dan pejalan kaki; antara kendaraan jalan dan hewan atau benda tidak bergerak atau yang melibatkan hanya satu kendaraan jalan. Termasuk di dalamnya adalah tabrakan antara kendaraan jalan dan kendaraan rel (6).

Pengurangan atau peniadaan resiko-resiko yang dihadapi oleh pejalan kaki merupakan sebuah tujuan kebijakan yang penting dan dapat dicapai. Kecelakaan pejalan kaki, seperti halnya kecelakaan lalu lintas jalan lainnya, tidak bisa dianggap sebagai sesuatu yang tidak bisa dihindari karena sebenarnya kecelakaan bisa diprediksi dan dicegah (7). Terdapat hubungan erat antara lingkungan berjalan kaki dan keselamatan pejalan kaki. Berjalan kaki di lingkungan yang kekurangan infrastruktur untuk pejalan kaki dan yang mengijinkan penggunaan kendaraan berkecepatan tinggi meningkatkan resiko cedera pejalan kaki. Resiko sebuah kendaraan bermotor bertabrakan dengan seorang pejalan kaki meningkat seiring bertambahnya jumlah kendaraan bermotor yang berinteraksi dengan pejalan kaki (8,9). Berbagai tindakan keselamatan pejalan kaki memperbaiki lingkungan berjalan kaki dan berkontribusi pada pembaruan perkotaan, pertumbuhan ekonomi lokal, ikatan sosial, peningkatan kualitas udara dan pengurangan efek bahaya dari kebisingan lalu lintas (10-13). Berbagai tindakan tersebut juga bermanfaat untuk pengguna jalan lainnya seperti pengendara bermotor dan sepeda. Pengimplementasian tindakan-tindakan keselamatan membutuhkan komitmen dan pengambilan keputusan yang bijak dari pemerintah, industri, organisasi non-pemerintah (LSM) dan organisasi internasional. Berbagai tindakan yang efektif untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas pejalan kaki dijabarkan di Modul 4. 1.1.2 Pendekatan sistem yang berkeselamatan dan keselamatan pejalan kaki Analisis resiko kecelakaan lalu lintas jalan secara konvensional mempertimbangkan pengguna jalan, kendaraan dan lingkungan jalan

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

secara terpisah (14). Terdapat juga kecenderungan di kalangan peneliti dan praktisi untuk fokus pada satu atau beberapa faktor saja, meski pada kenyataannya banyak faktor yang berinteraksi dan menentukan suatu kasus atau kejadian lalu lintas jalan (14,15). Fokus yang tidak seimbang semacam ini dapat membatasi efektifitas upaya pencegahan kecelakaan lalu lintas jalan dan dapat mengarah pada penekanan intervensi-intervensi yang menempatkan pejalan kaki sebagai pihak yang menanggung resiko. Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan (lihat Gambar 1.1) memandang faktor-faktor resiko dan intervensi-intervensi terkait pengguna jalan, kendaraan dan lingkungan jalan sebagai sebuah kesatuan, yang memungkinkan tindakan-tindakan pencegahan yang lebih efektif (16,17). Pendekatan ini telah terbukti cocok dan efektif di berbagai situasi di seluruh dunia. Bahkan, di beberapa situasi, pendekatan ini telah berhasil memfasilitasi peningkatan keselamatan jalan meskipun menjadi suatu tantangan tersendiri untuk untuk bisa mencapai peningkatan yang lebih lanjut.

Gambar 1.1 Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan Perjalanan yang Lebih Berkeselamatan

Masuk ke sistem

Memahami kecelakaan dan resiko

Pengguna jalan waspada dan patuh Kecepatan yang lebih berkeselamatan (kecepatan yang lebih rendah lebih memaafkan kesalahan manusia)

Toleransi manusia Jalan dan samping jalan yang lebih berkeselamatan (lebih memaafkan kesalahan manusia)

Kendaraan yang lebih berkeselamatan

Pendidikan dan informasi yang mendukung pengguna jalan

Penegakan peraturan jalan Sumber : 16

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan pada keselamatan jalan memahami pentingnya transportasi bagi masyarakat, dan mendukung pandangan bahwa perjalanan harus berkeselamatan bagi semua pengguna jalan karena pengguna jalan harus dalam perjalanan mereka berinteraksi dengan jalan dan kendaraan. Tujuan dari Sistem yang Berkeselamatan adalah meniadakan kecelakaan fatal dan mengurangi luka parah dengan menciptakan sistem transportasi yang berkeselamatan dan memaafkan kesalahan manusia dan mempertimbangkan kerentanan orang untuk mendapat luka parah. Hal ini dapat dilakukan melalui fokus kebijakan pada infrastruktur jalan, kendaraan dan kecepatan, dengan didukung oleh serangkaian kegiatan di bidang pendidikan, perubahan perilaku, peraturan, penegakan hukum dan pinalti. Prinsip-prinsip utama dari pendekatan Sistem yang Berkeselamatan diringkas sebagai berikut (16): • Pemahaman unsur kesalahan manusia dalam sistem transportasi: Dalam lalu lintas, orang akan membuat kesalahan yang dapat dengan mudah menyebabkan cedera dan kematian. Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan tidak mengabaikan intervensi-intervensi terhadap perilaku pengguna jalan tetapi menekankan bahwa perilaku hanya salah satu dari banyak elemen penting untuk mendorong keselamatan di jalan. • Pemahaman tentang kerentanan dan batas fisik manusia: Orang memiliki toleransi yang terbatas terhadap kekuatan tabrakan sehingga gaya atau benturan yang melebihi batas dapat menyebabkan luka parah atau kematian. • Penggalakan akuntabilitas sistem: Tanggung jawab keselamatan lalu lintas harus dipikul bersama oleh pengguna jalan dan perancang sistem. Pengguna jalan diharapkan menaati peraturan lalu lintas, sementara perancang dan operator jalan bertanggung jawab untuk membuat sebuah Sistem yang Berkeselamatan setinggi mungkin bagi pengguna jalan. • Penggalakan nilai-nilai etis dalam keselamatan jalan: nilai etis yang mendasari Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan adalah bahwa segala jenis luka parah yang disebabkan oleh sistem transportasi jalan tidak dapat diterima. Manusia dapat belajar untuk berperilaku secara lebih berkeselamatan, tapi kesalahan pasti akan tetap terjadi di beberapa situasi. Kesalahan tersebut mungkin mengakibatkan kecelakaan, tetapi kematian dan luka parah seharusnya bisa dihindari.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Penggalakan nilai-nilai kemasyarakatan: selain menjamin keselamatan, sistem transportasi jalan juga diharapkan berkontribusi terhadap nilai-nilai kemasyarakatan, khususnya di tiga bidang – pengembangan ekonomi, kesehatan manusia dan lingkungan, dan pilihan individu. Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan memiliki banyak kelebihan sebagai sebuah kerangka keselamatan pejalan kaki: • Pemeriksaan serangkaian faktor-faktor resiko. Keselamatan pejalan kaki harus diteliti dari sudut pandang sebuah sistem untuk dapat mempertimbangkan berbagai faktor yang meletakkan pejalan kaki pada suatu resiko, seperti kecepatan kendaraan, buruknya rancangan jalan, dan tidak tegasnya penegakan hukum dan peraturan lalu lintas. Perencanaan keselamatan pejalan kaki yang efektif membutuhkan pemahaman komprehensif tentang faktor-faktor resiko yang mempengaruhi. Meskipun demikian, pemahaman seperti ini sulit dicapai ketika penelitian berfokus hanya pada satu atau dua faktor resiko. Kerangka Sistem yang Berkeselamatan menjauhkan penelitian keselamatan pejalan kaki dari fokus sempit terhadap satu atau dua faktor resiko. Modul 3 menjelaskan pengembangan sumber data di Addis Ababa, Ethiopia, yang sekaligus memberikan gambaran jelas tentang tingkat kecelakaan dan faktor-faktor resiko bagi pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya. • Pengintegrasian intervensi yang komprehensif. Peningkatan keselamatan pejalan kaki membutuhkan perhatian pada rancangan kendaraan, infrastruktur jalan, kontrol lalu lintas seperti batas kecepatan, dan penegakan hukum dan peraturan lalu lintas – yang seluruhnya merupakan fokus dari Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan. Fokus yang sempit terhadap satu aspek kurang efektif dibandingkan dengan sebuah pendekatan yang terintegrasi dan mempertimbangkan semua faktor yang terlibat dalam keselamatan pejalan kaki. • Perpaduan pelajaran-pelajaran yang diperoleh. Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan memberikan dasar bagi negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah untuk menghindari kesalahan-kesalahan yang dibuat oleh negara-negara berpenghasilan tinggi yang merancang jalan dengan hanya mempertimbangkan kendaraan bermotor, tanpa perhatian yang memadai terhadap kebutuhan pejalan kaki. Seiring dengan meningkatnya jumlah kendaraan bermotor, dibutuhkan perbaikan infrastruktur untuk pejalan kaki dan juga kendaraan, tidak bisa hanya berfokus pada perilaku pejalan kaki sebagai faktor utama

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

yang mempengaruhi keselamatan pejalan kaki. Ciri umum dari lingkungan perjalanan pejalan kaki di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah adalah percampuran lalu lintas sehingga pejalan kaki, kendaraan dan sepeda menggunakan jalan yang sama, serta terbatasnya atau tidak adanya fasilitas infrastruktur untuk pejalan kaki. Kemajuan dalam hal memperhatikan pejalan kaki dalam perancangan jalan telah terlihat di Cina dan India (4). Modul 2 dan 4 memberikan contoh tindakan-tindakan perancangan jalan yang bertujuan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki di negaranegara berpenghasilan rendah dan menengah. • Kerja sama dengan mitra. Keselamatan pejalan kaki merupakan sebuah masalah multi-dimensi yang membutuhkan pemahaman komprehensif. Pemahaman ini diperlukan ketika meneliti faktorfaktor penentu, konsekuensi dan solusi keselamatan pejalan kaki. Pada prakteknya, meskipun beberapa instansi memiliki tanggung jawab atas suatu aspek tertentu dari keselamatan pejalan kaki, dibutuhkan sebuah pendekatan terkoordinasi, yang meliputi kerja sama antara pembuat kebijakan, pengambil keputusan, peneliti, pemimpin politis, masyarakat sipil dan umum. Pendekataan terkoordinasi ini khususnya dibutuhkan di negara-negara yang berpenghasilan rendah dan menengah. Kerja sama dapat dilakukan dalam berbagai bentuk, salah satunya adalah dengan berbagi tanggung jawab atau kegiatan dalam sebuah program keselamatan pejalan kaki (lihat Kotak 1.1). Kerja sama antar badan dan sektor merupakan landasan dari Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

KOTAK 1.1: Berbagi tanggung jawab dalam sebuah program keselamatan pejalan kaki di Sao Paulo Di tahun 2010, Companhia de Engenharia de Trafego (CET), sebuah badan yang bertugas mengelola transportasi di kota Sao Paulo, Brazil, meluncurkan sebuah program keselamatan pejalan kaki yang bertujuan untuk mengurangi jumlah pejalan kaki yang meninggal sebanyak 50% sebelum akhir tahun 2012. Intervensi-intervensi yang dilakukan berupa kampanye media dan peningkatan kesadaran, tindakantindakan rekayasa dan penegakan hukum lalu lintas. Untuk mengoordinasikan pengimplementasian, berbagai badan dikumpulkan dan masing-masing diberikan tanggung jawab untuk kegiatan-kegiatan tertentu: Sekretariat Transportasi Kota mengoordinasi pengimplementasian program secara keseluruhan; CET bertanggung jawab atas tindakan-tindakan rekayasa, pendidikan dan penegakan hukum; Pemerintah Kota Madya Sao Paulo, melalui Departemen Komunikasi, bertanggung jawab atas kampanye media; Sekretariat Buruh bertugas sebagai pengawas penyeberangan pejalan kaki; polisi lalu lintas bertanggung jawab atas penegakan hukum; dan Sao Paulo Transporte (SPTrans) – perusahaan yang mengelola moda transportasi bus – bertanggung jawab atas pengawasan dan pelatihan sopir bus.

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

1.2 Besarnya masalah cedera pejalan kaki Bagian ini menjelaskan besarnya masalah kecelakaan pejalan kaki secara global, termasuk proporsi kematian pejalan kaki terhadap pengguna jalan lainnya, karakteristik demografis dan sosial-ekonomi orang-orang yang meninggal atau terluka sebagai pejalan kaki, dan waktu dan tempat terjadinya kecelakaan pejalan kaki. 1.2.1 Pejalan kaki meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan Menurut perkiraan jumlah kematian akibat kecelakaan lalu lintas jalan secara global, ada sekitar 273.000 pejalan kaki yang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan pada 2010 (19). Jumlah ini setara dengan 22% dari seluruh total kematian lalu lintas jalan (lihat Gambar 1.2 dan Tabel 1.1). Terdapat distribusi demografis yang jelas dari kematian pejalan kaki, yang menunjukkan bahwa proporsi kematian pejalan kaki terhadap pengguna jalan lainnya paling tinggi di Wilayah Afrika (38%) dan paling rendah di Wilayah Asia Tenggara (12%).

Gambar 1.2 Distribusi korban meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan menurut tipe pengguna jalan secara global, 2010

Pengguna mobil 31%

Pengguna kendaraan bermotor roda 2-3 23%

Pengguna sepeda 5% Lainnya/tidak disebutkan 19% Pejalan kaki 22% Sumber : 19

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

AN Di banyak negara, kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki AT T CA jarang dilaporkan di statistik resmi tentang korban kecelakaan lalu lintas jalan. Jumlah kematian dan cedera pejalan kaki sebenarnya mungkin lebih tinggi daripada yang termuat di statistik resmi. Data global tentang cedera pejalan kaki tidak tersedia. Untuk alasan tersebut, bagian ini hanya menyajikan data tentang kematian pejalan kaki. Perlu dicatat bahwa data kematian pejalan kaki hanya mewakili satu bagian dari masalah keselamatan pejalan kaki. Kecelakaan pejalan kaki juga berakibat pada cedera tidak fatal, beberapa luka ringan dan beberapa luka berat, dan beberapa memerlukan perawatan dan pemulihan jangka panjang.

Tabel 1.1 Wilayah World Health Organization Afrika

Pengguna jalan yang meninggal menurut moda transportasi dalam proporsi (%) dari total kematian lalu lintas jalan di seluruh dunia , 2010 Pengguna jalan (%) Pengguna mobil Pengguna motor roda 2-3

Pengguna sepeda

Pejalan kaki

Lainnya/ tidak disebutkan

Amerika

Mediterania Timur Eropa

Asia Tenggara

Pasifik Barat

Dunia

LIC MIC ALL MIC HIC ALL MIC HIC ALL LIC MIC HIC ALL LIC MIC ALL LIC MIC HIC ALL LIC MIC HIC ALL

35 51 43 31 70 42 36 63 37 32 52 49 50 25 15 15 12 22 33 23 31 27 56 31

11 4 7 16 13 15 14 3 14 0 7 19 12 19 34 33 66 38 18 36 15 25 16 23

7 4 5 3 2 3 3 2 3 2 3 7 4 6 4 4 4 8 10 8 6 4 5 5

38 37 38 27 12 23 28 27 28 26 32 19 27 34 11 12 12 24 33 25 36 22 18 22

9 4 7 23 3 17 19 5 18 40 6 6 7 16 36 36 6 8 6 8 12 22 5 19

Catatan: Pendapatan per kapita tahun 2010 menurut versi World Bank (metode Atlas) digunakan untuk mengategorikan negara-negara ke dalam: LIC (negara berpendapatan rendah) = US $1005 atau kurang; MIC (negara berpendapatan menengah) = US $1006 sampai 12,275; dan HIC (negara berpendapatan tinggi) = US $12,276 atau lebih. Sumber: 19 *Data di atas tidak diperoleh dari semua negara yang disurvei.

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

Gambar 1.3 menunjukkan data dari negara-negara terpilih tentang sebaran kematian lalu lintas jalan berdasarkan kategori pengguna jalan, dan menyoroti perbedaan di negara-negara tersebut. Misalnya, proporsi kematian pejalan kaki dalam kecelakaan lalu lintas jalan sangat besar di Bangladesh, El Savador, Ghana dan Republik Korea Utara, sementara di Belanda, Thailand dan Amerika Serikat proporsinya kecil. Meski Tabel 1.1. menunjukkan bahwa proporsi kematian pejalan kaki terendah ada di Asia Tenggara, Bangladesh – sebuah negara di kawasan tersebut – memiliki jumlah kematian pejalan kaki yang sangat tinggi, yang menunjukkan adanya perbedaan dalam satu kawasan. Proporsi kematian pejalan kaki dalam kecelakaan lalu lintas jalan cenderung lebih tinggi di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah daripada di negara-negara berpenghasilan tinggi (lihat Tabel 1.1) kecuali di Kawasan Mediterania Timur dan Pasifik Barat. Penelitian di tingkat kota semakin menegaskan tingginya kematian pejalan kaki dalam kecelakaan lalu lintas jalan di negara-negara tersebut. Misalnya, di Mumbai (78%) dan Delhi (53%) korban meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan adalah pejalan kaki. Angka ini sangat berbeda dengan angka kematian pejalan kaki di tingkat negara, India, yang hanya sebesar 10% (20). Meski statistik resmi menyatakan bahwa tingkat kematian pejalan kaki di Meksiko adalah 29%, penelitian lain menunjukkan angka 48% (21). Perbedaan yang mencolok dalam hal kematian pejalan kaki antar negara dan di dalam negara menekankan adanya kebutuhan akan sebuah analisis komprehensif tentang data korban kecelakaan lalu lintas jalan yang ada di tingkat negara, kota dan lembaga (misalnya Rumah Sakit) untuk mendapatkan gambaran yang akurat tentang tingkat kematian dan cedera pejalan kaki di situasi lokal (lihat Modul 3).

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Gambar 1.3 Bangladesh Brazil Tiongkok El Savador Prancis Ghana India Meksiko Maroko Belanda Korea Selatan Singapura Thailand Uni Emirat Arab Inggris Amerika Serikat

Pengguna jalan yang meninggal menurut moda transportasi dalam proporsi (%) dari total kematian lalu lintas jalan tingkat nasional, 2010

Pejalan Kaki

Pengguna Sepeda

Pengguna Kendaraan Bermotor roda 2-3

Pengguna Kendaraan Bermotor 4

Lainnya Sumber : 19

N TA Beberapa resiko dan hambatan atau gangguang yang dialami TA A C oleh pejalan kaki tidak selalu dimasukkan ke dalam definisi kecelakaan lalu lintas jalan dan oleh sebab itu tidak dimuat dalam data resmi insiden jalan, misalnya gangguan di jalan dan kejadian-kejadian seperti terjatuh, terpeleset, tersandung, digigit hewan dan keamanan pribadi. Kejadian-kejadian tersebut dapat menyebabkan luka parah dan bahkan kematian. Misalnya, di Swedia, pejalan kaki yang terluka parah akibat terjatuh di lingkungan lalu lintas jalan tidak dilaporkan di statistik resmi korban lalu lintas jalan (22). Meski demikian, di tahun 2011, jumlah pejalan kaki yang terluka parah di negara tersebut dilaporkan sebanyak 4500. Jika pejalan kaki yang terluka parah akibat terjatuh di lingkungan lalu lintas jalan juga dilaporkan, jumlah korban luka parah akan bertambah menjadi lebih dari 8400. Satu dari dua orang yang terluka parah di sistem transportasi jalan pada 2011 di Swedia adalah pejalan kaki yang terjatuh. Dengan demikian, terbukti jelas bahwa beberapa aspek berjalan kaki yang berkeselamatan tidak dimuat dalam data resmi kecelakaan lalu lintas jalan.

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

1.2.2 Biaya kematian dan cedera pejalan kaki Kecelakaan pejalan kaki, seperti layaknya kecelakaan jalan lainnya, memiliki dampak psikologis, sosial-ekonomi dan kesehatan. Kecelakaan lalu lintas jalan membebani sumber daya keuangan yang dibutuhkan untuk kemajuan negara. Belum ada perkiraan global tentang dampak ekonomi kecelakaan lalu lintas jalan, tetapi secara umum kecelakaan lalu lintas jalan diperkiraan menelan biaya antara 1 sampai 2% dari pendapatan domestik bruto (7). Korban selamat dari kecelakaan pejalan kaki, keluarga dan teman mereka, dan pihak perawat lainnya sering mengalami dampak buruk sosial, fisik dan psikologis (lihat Kotak 1.2). KOTAK 1.2: Dampak kematian pejalan kaki pada keluarga, teman, dan masyarakat Kejadian yang diceritakan di bawah ini menunjukkan dampak kematian pejalan kaki pada anggota keluarga kandung dan juga teman dan masyarakat: Deana adalah anak perempuan saya. Usianya 17 tahun ketika dia meninggal Kecelakaan terjadi pada 9 Oktober 2003 jam 22:30. Deana dan empat temannya pergi ke sebuah pesta ulang tahun. Mereka baru saja keluar dari taxi dan akan menyeberang jalan Nile Corniche di Maadi. Sopir taxi menurunkan mereka di sisi jalan yang salah. Nile Corniche merupakan jalan yang sangat ramai. Lalu lintas di sana sangat padat dan kacau. Tidak ada lampu lalu lintas, tidak ada penyeberangan khusus pejalan kaki, yang ada cuma iring-iringan mobil, truk dan bus yang ngebut. Sama sekali tidak ada ruang untuk menyeberang. Mereka harus berjalan kaki cepat melintasi beberapa jalur untuk dapat menyeberang ke sisi sebaliknya. Deana ditabrak sebuah bus yang ngebut dan meninggal saat berusaha menyeberang. Sopir bus tersebut bahkan tidak mau mengurangi kecepatannnya. Saat itu saya sedang di Damaskus, untuk urusan pekerjaan. Kakak ipar saya menelepon untuk memberi kabar bahwa putri saya ditabrak. Anda bisa membayangkan rasa bersalah saya. Saya seharusnya tetap di Kairo sehingga saya bisa mengantar putri saya ke pesta. Deana seorang gadis yang cantik. Senyumnya menawan. Dia selalu mementingkan orang lain daripada dirinya sendiri. Dia punya sangat banyak teman. Dia sangat menikmati hidupnya. Banyak di antara temannya yang masih berkomunikasi dengan kami. Semua orang merasakan luka mendalam akibat kematiannya: keluarganya, temantemannya, seluruh masyarakat, bahkan orang-orang yang tidak kami kenal. Saya merasakan gelombang kesedihan yang semakin meluas dari orang-orang yang merasakan dampak dari kematiannya. Sumber : 23

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

1.2.3 Siapa yang meninggal dan cedera sebagai pejalan kaki? Pejalan kaki merupakan sebuah kelompok orang dari berbagai usia, jenis kelamin dan status sosial-ekonomi. Karakteristik pejalan kaki yang terbunuh dan terluka berbeda di tiap negara dan wilayah sub-nasional, yang semakin menekankan perlunya pengumpulan dan analisis data lokal untuk membangun sebuah pemahaman yang menyeluruh tentang masalah di tingkat lokal (lihat Modul 3). Usia Kecelakaan pejalan kaki mempengaruhi orang dari beragam usia, meski beberapa kelompok umur mungkin lebih dominan daripada lainnya dalam situasi tertentu. Misalnya: • Sekitar 57% pejalan kaki yang meninggal di empat kota di Afrika Selatan berusia 20 - 44 tahun (24). • Di Ameria Serikat pada 2009, tingkat kematian pejalan kaki yang berusia lebih dari 75 tahun lebih tinggi daripada tingkat kematian kelompok umur lainnya yaitu 2,28 per 100.000 orang (25). • Di Hyderabad, India, 61% pejalan kaki yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas jalan berusia antara 21 dan 40 tahun (26). • Di New South Wales, Australia, pada 2010, 20% pejalan kaki yang meninggal berusia di bawah 21 tahun, dan 29% berusia antara 21 dan 40 tahun (27). • Sebuah penelitian tentang kecelakaan lalu lintas jalan pada anak-anak dan remaja di kota-kota Afrika menemukan bahwa 68% di antaranya adalah pejalan kaki (28). • Sebuah survei yang dilakukan di Dar es Salaam, Tanzania, menemukan bahwa 45% pejalan kaki yang terluka adalah orang dewasa (29). Jenis Kelamin Pejalan kaki laki-laki, baik anak-anak maupun dewasa, sangat dominan dalam kecelakaan pejalan kaki. Misalnya, sebuah penelitian di Amerika Serikat menemukan bahwa 70% kematian pejalan kaki adalah lakilaki, dengan tingkat kematian 2,19 per 100.000 orang dibandingkan dengan tingkat kematian wanita sebesar 0,91 per 100.000 (30). Sebuah penelitian lain di Meksiko mengungkap bahwa tingkat kematian pejalan kaki laki-laki lebih tinggi (10,6 per 100.000 orang) daripada wanita (4 per 100.000) (31). Sementara sebuah penelitian tentang pasien pejalan kaki yang terpengaruh-alkohol di sebuah rumah sakit Afrika Selatan menunjukkan rasio laki-laki: wanita sebesar 2,3:1 (32).

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

Status Sosial-Ekonomi Status sosial-ekonomi merupakan sebuah penentu utama dalam kecelakaan pejalan kaki. Umumnya, orang-orang dari latar belakang kurang mampu cenderung beresiko lebih tinggi terhadap kecelakaan pejalan kaki. Misalnya: • Di wilayah Kerajaan Inggris, resiko kecelakaan pejalan kaki untuk anak-anak di tingkat sosial-ekonomi terbawah dua kali lebih tinggi daripada resiko anak-anak dari tingkat sosial-ekonomi yang lebih tinggi (33). • Kecelakaan pejalan kaki terjadi empat kali lebih sering di lingkungan kurang mampu di Orange County, California, Amerika Serikat (34). • Anak-anak dari golongan keluarga berpenghasilan tertinggi memiliki resiko kecelakaan lalu lintas pejalan kaki yang sangat rendah di Hyderabad, India (35). • Pendapatan rendah dan kemiskinan sangat terkait dengan jumlah kecelakaan pejalan kaki anak tertinggi di kota Memphis, Amerika Serikat (36). 1.2.4 Dimana kecelakaan pejalan kaki terjadi? Secara umum, lokasi terjadinya kecelakaan pejalan kaki sangat bervariasi di tiap negara. Meski kecelakaan pejalan kaki lebih banyak terjadi di perkotaan daripada di pedesaan di negara-negara berpenghasilan tinggi, hal sebaliknya justru terjadi di beberapa negara berpenghasilan rendah dan menengah. Misalnya, sekitar 70% dari total kematian pejalan kaki di Uni Eropa dan 76% di Amerika Serikat terjadi di wilayah perkotaan (25,27). Di Kerajaan Inggris, pejalan kaki remaja dari wilayah perkotaan terlibat dalam kecelakaan lima kali lebih sering daripada dari wilayah pedesaan, dengan tingkat kematian juga dua kali lebih tinggi. Data ini bertolak belakang dengan hasil sebuah penelitian di Cina, yang menemukan bahwa pejalan kaki yang pulang-pergi (commuter) di wilayah pedesaan lebih mungkin mengalami kecelakaan daripada pejalan kaki yang pulang-pergi (commuter) di wilayah perkotaan (39). Sebuah penelitian tentang para mahasiswa di Kairo, Mesir, menunjukkan bahwa partisipan yang berdomisili di wilayah pedesaan jauh lebih mungkin mengalami kecelakaan pejalan kaki daripada mereka yang tinggal di wilayah perkotaan (40). Mayoritas kecelakaan pejalan kaki terjadi ketika pejalan kaki sedang menyeberang jalan (41). Misalnya, sebuah penelitian di Ghana

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

menemukan bahwa 68% pejalan kaki meninggal karena ditabrak oleh kendaraan ketika mereka berada di tengah jalan (42). Menurut informasi yang diberikan oleh 73 pejalan kaki yang menjadi partisipan penelitian di Kenya, 53 (72,6%) mengalami cedera ketika sedang menyeberang jalan, 8 (11%) ketika sedang berdiri di tepi jalan, 6 (8,2%) ketika sedang berjalan kaki di tepi jalan dan 6 (8,2%) ketika sedang melakukan aktifitas lain, misalnya menjajakan makanan (43). Penyebab dari pola kejadian yang disebutkan di bagian ini dijelaskan di Bagian 1.3 tentang faktorfaktor resiko dan Modul 2 tentang faktor-faktor perancangan jalan dan perencanaan tata guna lahan.

1.2.5 Kapan kecelakaan pejalan kaki terjadi? Perjalanan malam hari merupakan salah satu faktor resiko terbesar bagi pejalan kaki (44,45). Waktu senja dan awal gelap biasanya menjadi periode paling rawan terjadinya kecelakaan di Amerika Serikat dan di sebagian besar negara-negara lain (46).

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

Di beberapa negara, lebih banyak kecelakaan pejalan kaki terjadi selama hari kerja daripada akhir pekan, sementara di beberapa negara lainnya, mungkin lebih banyak kecelakaan fatal pejalan kaki terjadi di akhir pekan (47). Selama bulan Desember di Amerika Serikat, kecelakaan paling sering terjadi saat senja dan awal gelap sepanjang minggu. Tetapi, di bulan Juni, kecelakaan paling sering terjadi di saat senja dan awal gelap pada hari Jumat dan Sabtu (46).

1.3 Apa yang terjadi dalam kecelakaan pejalan kaki? Sebagian besar kecelakaan antara pejalan kaki dan kendaraan terjadi dari arah depan (48). Gambar 1.4 merangkum titik-titik kontak antara pejalan kaki dan mobil saat terjadi tabrakan. Perlu dicatat bahwa pada saat terjadi kontak antara mobil dan pejalan kaki, seluruh badan pejalan kaki melingkupi bagian depan mobil. Pejalan kaki dewasa biasanya ‘dihempaskan’ bukan ‘dilindas’ oleh mobil penabrak. Rangkaian kejadian dalam sebuah tabrakan dari arah depan telah banyak dijelaskan di berbagai penelitian (49). Berikut ini dijelaskan bagaimana proses kejadian seorang pejalan kaki dewasa yang sedang berdiri ditabrak oleh bagian depan mobil: • Kontak pertama terjadi antara bemper dan daerah betis atau sendi lutut, diikuti oleh kontak antara paha dan pinggir kap mesin. • Bagian bawah badan terhempas ke depan, dan bagian atas badan terputar dan terhempas ke arah mobil. • Akibatnya, tulang panggul terbentur pinggir kap mesin dan torax (badan) terbentur bagian atas kap. • Kepala akan membentur kap mesin atau kaca depan dengan kecepatan yang mendekati atau sama dengan kecepatan mobil penabrak. • Korban jatuh ke tanah.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Gambar 1.4

Titik luka pada badan pejalan kaki dalam tabrakan frontal mobil dan pejalan kaki Lintasan kepala

mobil kecil mobil besar

Daerah badan yang terluka

WAP : wrap-around distance (jarak melingkupi)

Sumber : 49

AN Titik tabrakan akan berbeda menurut tinggi mobil dan tinggi AT T CA badan pejalan kaki (50). Misalnya, sebuah kendaraan yang ditinggikan mungkin akan menabrak bagian kepala pejalan kaki anak karena dia pendek.

Luka paling parah biasanya disebabkan oleh tumbukan langsung dengan mobil penabrak, bukan ketika pejalan kaki terhempas ke jalan. Tingkat keparahan luka pada kepala, otak, torax, panggul, dan tubuh bagian bawah dipengaruhi oleh: • kecepatan tumbukan mobil; • tipe kendaraan; • kekuatan bahan dan bentuk kendaraan; • bentuk bagian depan (misalnya tinggi bemper, tinggi dan panjang kap mesin, rangka kaca depan; • usia dan tinggi badan pejalan kaki; dan • Posisi berdiri pejalan kaki terhadap bagian depan kendaraan (49). Sepeda motor juga menyebabkan cedera pejalan kaki. Misalnya, di Brazil pada 2007, sepeda motor terlibat pada sebanyak 22,8% dari total kecelakaan fatal pejalan kaki dan bertanggung jawab atas meninggalnya

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

85 orang pejalan kaki (10% dari total) (51). Mekanisme tabrakan antara sepeda motor dan pejalan kaki belum banyak diteliti sebanyak tabrakan antara mobil dan pejalan kaki.

1.4 Faktor-faktor resiko kecelakaan lalu lintas pejalan kaki Pembahasan di bagian ini berfokus pada faktor-faktor utama yang mempengaruhi resiko kecelakaan lalu lintas bagi pejalan kaki: kecepatan, alkohol, kurangnya fasilitas pejalan kaki, buruknya visibility pejalan kaki dan lemahnya penegakan peraturan-peraturan lalu lintas. Faktor-faktor ini selaras dengan area fokus pendekatan Sistem yang Berkeselamatan (lihat bagian 1.1.2) dan berhubungan dengan tindakantindakan intervensi yang dijelaskan di Modul 4. 1.4.1 Kecepatan Kecepatan dan resiko kecelakaan pejalan kaki Kecepatan mobil mempengaruhi resiko dan akibat kecelakaan. Efek pada resiko kecelakaan muncul utamanya dari hubungan antara kecepatan dan jarak berhenti. Semakin tinggi kecepatan kendaraan, semakin pendek waktu yang dimiliki pengendara untuk berhenti dan menghindari kecelakaan, termasuk tabrakan dengan pejalan kaki (52) (lihat Gambar 1.5). Dengan mempertimbangkan waktu yang dibutuhkan oleh pengendara untuk bereaksi terhadap situasi darurat dan menginjak rem, sebuah mobil yang berjalan 50 km/j biasanya membutuhkan jarak 36 meter untuk sepenuhnya berhenti, sementara sebuah mobil yang berjalan 40 km/j membutuhkan 27 meter. Gambar 1.5 Kecepatan dan jarak berhenti untuk pengereman darurat

jarak (m)

sumber : 52

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Gambar 1.5 didasarkan pada kenyataan bahwa rata-rata pengendara membutuhkan 1,5 detik untuk menyadari adanya resiko tabrakan dengan pejalan kaki dan menginjak rem. Mobil kemudian berhenti setelah direm dengan daya perlambatan sebesar 0,7g setelah periode laten awal 0,2 detik yang dibutuhkan agar rem bisa sepenuhnya bekerja. Di beberapa situasi, pengendara mungkin bereaksi lebih cepat sehingga mobil juga berhenti lebih cepat, tetapi di situasi yang lain, jika pengendara tidak berkonsentrasi penuh pada jalan di depannya atau kondisi jalan basah, kejadian sebaliknya akan terjadi. Jika mobil berjalan luar biasa cepat, pengguna jalan lain seperti pejalan kaki yang sedang menunggu untuk menyeberang jalan mungkin salah memperkirakan kecepatan kendaraan yang mendekat. Pejalan kaki mungkin mengira keadaan sudah aman untuk menyeberang, kemudian berjalan kaki menyeberang dan akhirnya tertabrak oleh kendaraan. Kecepatan tumbukan dan seberapa parah luka pejalan kaki Probabilitas bahwa pejalan kaki akan terluka fatal jika ditabrak oleh kendaraan bermotor naik secara drastis dengan kecepatan tumbukan (50,53,54). Penelitian di tahun 1990-an menunjukkan bahwa pejalan kaki memiliki 90% peluang selamat dari tabrakan mobil yang berjalan 30 km/j atau lebih lambat, tetapi kurang dari 50% peluang selamat dari tabrakan mobil dengan kecepatan 45 km/j (55). Setelah menyesuaikan bias sampling dan analisis statistik di penelitian tersebut, sebuah penelitian terbaru menunjukkan bahwa pejalan kaki dewasa memiliki sekitar 20% resiko meninggal jika ditabrak oleh mobil berkecepatan 60 km/j (54). Penting untuk dicatat bahwa analisis resiko ini masih dalam tahap pengembangan dan belum ditegaskan oleh peneliti-peneliti lain tetapi masalah yang tak terbantahkan adalah bahwa kecepatan merupakan sebuah faktor resiko penting kecelakaan pejalan kaki dan bahwa tumbukan dengan kecepatan di atas 30 km/j meningkatkan kemungkinan luka parah atau kematian. Kecepatan tumbukan dipengaruhi oleh kecepatan berjalan dan pengereman. Sebagian besar kecepatan teredam di beberapa meter terakhir pengereman, sehingga ketika sebuah mobil berjalan dengan kecepatan 40 km/j telah berhenti, mobil dengan kecepatan 50 km/j masih akan berjalan dengan kecepatan 41 km/j. Dengan demikian, perbedaan kecepatan awal sebesar 10 km/j dapat menghasilkan perbedaan sebesar 41 km/j pada kecepatan tumbukan. 23

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

Faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan kendaraan membuktikan bagaimana interaksi antara kendaraan, lingkungan jalan dan pengguna jalan memunculkan resiko terhadap pejalan kaki. Aspek-aspek utama termasuk (7): • Faktor-faktor terkait pengendara (usia, jenis kelamin, kadar alkohol, jumlah penumpang kendaraan); • Faktor-faktor terkait jalan dan kendaraan (tata letak jalan, kualitas permukaan jalan, daya kendaraan, kecepatan maksimal); dan • Faktor-faktor terkait lalu lintas dan lingkungan (kepadatan dan komposisi lalu lintas, kecepatan berkendara, kondisi cuaca).

Manajemen kecepatan merupakan faktor penting dalam peningkatan keselamatan pejalan kaki di seluruh dunia. Berbagai tindakan utama untuk mengelola kecepatan meliputi batas kecepatan 30-40 km/j di wilayah lalu lintas pemukiman dan ramai pejalan kaki, penegakan peraturan lalu lintas tentang batas kecepatan dan penerapan upayaupaya pengendalian lalu lintas. Upaya-upaya tersebut dibahas secara mendalam di Modul 4. 1.4.2 Alkohol Pengaruh alkohol merupakan sebuah faktor penting yang mempengaruhi resiko kecelakaan lalu lintas jalan dan seberapa parah dan akibat cedera yang disebabkan kecelakaan tersebut (7,56). Konsumsi alkohol mengakibatkan gangguan kesadaran, yang meningkatkan kemungkinan terjadinya kecelakaan karena pengendara tidak dapat mengambil keputusan dengan baik, memperpanjang waktu reaksi, menurunkan kewaspadaan dan menurunkan ketajaman visual (56). Konsumsi alkohol juga dikaitkan dengan kecepatan berlebihan (57,58).

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Perlu dicatat bahwa pengaruh alkohol sebagai sebuah faktor resiko tidak hanya terbatas pada pengendara kendaraan tetapi juga penting untuk pejalan kaki. Seperti halnya pengemudi kendaraan bermotor, resiko kecelakaan pejalan kaki semakin meningkat seiring meningkatnya kandungan alkohol dalam darah (58). Pengaruh alkohol dan kecelakaan pejalan kaki merupakan masalah di beberapa negara. Misalnya : • Sekitar sepertiga dari total pejalan kaki dewasa yang terluka parah di Australia memiliki kandungan alkohol dalam darah lebih dari 0.08 to 0.1 g/dl (59). • 35% pejalan kaki yang terluka parah di Amerika Serikat pada 2009 memiliki kandungan alkohol dalam darah di atas 0,08 g/dl, berbanding dengan 13% pengemudi yang terlibat dalam kecelakaan fatal pejalan kaki (25). • Data dari Kerajaan Inggris menunjukkan bahwa 46% pejalan kaki yang terluka parah memiliki kandungan alkohol dalam darah di atas 0,09 g/dl pada 1997 dibandingkan dengan 39% pada dekade sebelumnya (47). • 20% pejalan kaki terluka yang dirawat di unit gawat darurat rumah sakit di kota Eldoret, Kenya (n=30) memiliki kandungan alkohol dalam darah di atas batas resmi 0.05g/dl untuk pengemudi (60). • 59% pasien pejalan kaki di sebuah rumah sakit di Afrika Selatan berada dalam pengaruh alkohol di atas batas resmi sebesar 0,08 g/dl (32). Data terbaru dari Afrika Selatan menunjukkan bahwa pejalan kaki yang terluka parah lebih mungkin positif dalam pengaruh alkohol daripada pengemudi yang terluka parah. Menurut South African National Injury Mortality Surveillance System, terdapat 31.177 korban luka parah yang terdaftar di 62 laboratorium medis pada 2008. Dari 9.135 kasus luka parah dalam kecelakaan lalu lintas, kandungan alkohol dalam darah ditemukan di 3.062 kasus (33,5%). Dari jumlah tersebut, pejalan kaki memiliki proporsi tertinggi (63%), diikuti pengendara (58%), penumpang (45%), kasus kereta api (43%) dan pesepeda (43%). Pejalan kaki juga memiliki mean kandungan alkohol dalam darah tertinggi (0,21 g/dl) – empat kali lebih tinggi dari batas resmi sebesar 0.05g/dl (61). Mengontrol berkendara dan berjalan kaki dalam pengaruh alkohol merupakan sebuah strategi penting keselamatan jalan. Penjelasan terinci

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

tentang implementasi strategi ini melalui penetapan dan penegakan peraturan lalu lintas, peningkatan kesadaran dan pengimplementasian tindakan-tindakan infrastruktur dimuat di Modul 4. 1.4.3 Kurangnya fasilitas pejalan kaki dalam perancangan jalan dan perencanaan tata guna lahan Resiko pejalan kaki menjadi semakin tinggi ketika rancangan jalan dan perencanaan tata guna lahan tidak merencanakan dan menyediakan fasilitas seperti trotoar, atau perhatian yang memadai terhadap akses pejalan kaki di persimpangan (4,62-64). Fasilitas infrastruktur dan mekanisme kontrol lalu lintas yang memisahkan pejalan kaki dari kendaraan bermotor dan membantu pejalan kaki menyeberang jalan dengan aman merupakan mekanisme penting untuk menjamin keselamatan pejalan kaki, yang melengkapi kecepatan kendaraan dan manajemen sistem jalan. Faktor-faktor tersebut, serta reformasi kebijakan dan perencanaan yang mendukung keselamatan pejalan kaki, dibahas secara rinci di Modul 2 dan contoh-contoh implementasinya dimuat di Modul 4. 1.4.4 Buruknya visibility pejalan kaki Isu tentang buruknya visibility pejalan kaki sering disebut sebagai sebuah resiko cedera pejalan kaki. Buruknya visibility diakibatktkan oleh (7): • Buruknya, atau kurangnya, penerangan jalan; • Kendaraan dan sepeda tidak dilengkapi lampu; • Pejalan kaki tidak memakai aksesoris yang memantulkan cahaya atau pakaian berwarna terang, khususnya saat malam dan fajar atau senja; dan • Pejalan kaki memakai ruang jalan yang sama dengan kendaraan berkecepatan tinggi. Upaya-upaya untuk meningkatkan visibility pejalan kaki dibahas di Modul 4. 1.4.5 Faktor-faktor resiko lain Beberapa faktor lain yang menyebabkan kecelakaan pejalan kaki meliputi (4,7,9,48,51,65): • Lemahnya penegakan peraturan lalu lintas; • Praktik-praktik mengemudi tidak aman; • Pengalih perhatian pengemudi, termasuk penggunaan handphone; • Kelelahan pengemudi;

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Konflik pejalan kaki dan kendaraan di titik penyeberangan pejalan kaki; • Berkurangnya waktu reaksi dan kecepatan berjalan kaki orang berusia lanjut; • Ketidakmampuan anak-anak untuk memperhitungkan kecepatan kendaraan dan informasi relevan lainnya agar dapat menyeberang jalan dengan aman saat sedirian; • Kurangnya pengawasan terhadap anak-anak yang masih terlalu kecil untuk dapat mengambil keputusan yang tepat; • Pengalih perhatian pengemudi, termasuk penggunaan handphone (lihat Kotak 1.3); • Sikap pengemudi dan pejalan kaki; • Ketidakmauan pengemudi untuk menghormati hak jalan pejalan kaki termasuk ketidakmauan untuk mengalah di penyeberangan pejalan kaki; • Kondisi dan kerusakaan kendaraan (misalnya, rem, lampu, kaca depan); dan • Senyapnya suara kendaraan (listrik), yang kehadirannya tidak dapat dideteksi oleh indra pendengaran normal

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

KOTAK 1.3: Dampak kematian pejalan kaki pada keluarga, teman, dan masyarakat Kejadian yang diceritakan di bawah ini menunjukkan dampak kematian pejalan kaki pada anggota keluarga kandung dan juga teman dan masyarakat: Penggunaan handphone dan smartphone meningkat secara tajam di seluruh dunia. Diperkirakan 77% penduduk dunia memiliki handphone (66). Meski resiko berbicara dan mengirim pesan saat mengemudikan kendaraan sekarang telah banyak dibahas (67), resiko berjalan kaki dan pengalihan perhatian belum banyak dibahas Sejak 2005, sejumlah penelitian yang dilakukan di Amerika Serikat dengan partisipan remaja menemukan bahwa pejalan kaki yang teralihkan perhatiannya oleh percakapan telepon, atau kegiatan lainnya seperti mendengarkan musik atau mengirim pesan, memiliki resiko lebih besar saat menyeberang jalan (66,68-72). Hasil penelitian ini mungkin dapat disamaratakan dengan pejalan kaki di negara-negara berpenghasilan tinggi lainnya Resiko berjalan kaki yang teralihkan perhatiannya (distracted walking) kemungkinan besar akan lebih tinggi di negara-negara di mana terdapat percampuran lalu lintas yang tinggi, penyeberangan kurang terkontrol atau di mana kesadaran resiko rendah karena pejalan kaki berada pada resiko yang lebih besar sejak awal. Sebuah pendekatan yang sama perlu dilakukan di semua negara. Kampanye marketing sosial yang tepat sasaran dibutuhkan untuk mendidik pejalan kaki, sementara para pembuat kebijakan dan insinyur perlu memikirkan cara-cara alternatif untuk melindungi orang-orang yang ‘berjalan kaki sambil berbicara’, termasuk di dalamnya memodifikasi lingkungan.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

1.5 Ringkasan Informasi yang disajikan di modul ini dapat dirangkum sebagai berikut: • Kematian pejalan kaki menyumbang seperlima dari total kematian akibat kecelakaan lalu lintas jalan di seluruh dunia • Pejalan kaki laki-laki cenderung lebih dominan dalam kecelakaan pejalan kaki. • Karakteristik pejalan kaki yang meninggal dalam kecelakaan – dan proporsi kematian pejalan kaki dari total kematian akibat kecelakaan lalu lintas jalan – bervariasi di setiap negara. Intervensi yang efektif membutuhkan pengumpulan dan analisis data lokal. • Pendekatan Sistem yang Berkeselamatan memberikan sebuah kerangka kerja komprehensif yang bagus untuk meneliti faktorfaktor resiko pejalan kaki dan untuk membuat intervensi terintegrasi yang mempertimbangkan lingkungan jalan, pengguna jalan dan kendaraan, dan yang memaksimalkan keselamatan pejalan kaki • Faktor-faktor resiko utama dari kecelakaan lalu lintas pejalan kaki adalah kecepatan, alkohol, kurangnya fasilitas infrastruktur untuk pejalan kaki dan buruknya visibility pejalan kaki.

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

Referensi 1. Basset Jr DR, et al. Walking, cycling, and obesity rates in Europe, North America, and Australia. Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5: 795-814. 2. Global recommendations on physical activityfor health. Geneva, World Health Organization, 2010. 3. Rabl A, de Nazelle A. Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy, 2012, 19: 121131. 4. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44:3-11. 5. Job RFS. Overcoming barriers to pedestrian safety. In: Proceedings of the Australasian College of Road Safety National Conference: A Safe Systems Approach: Expanding the Reach, Sydney, 9-10 August 2012. Canberra, Australasian College of Road Safety, 2012: 1-8 (http://acrs.org.au/events/ acrs-past-conferences/2012-acrs- conference/program/papers/, accessed 31 December 2012). 6. Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossaryfor transport statistics, 3rd ed. New York, United Nations, 2003. 7. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 8. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9: 205-209. 9. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 10. Job RFS. The influence of subjective reactions to noise on health effects of the noise. Environment International, 1996, 22: 93-104. 11. Litman TA. Economic value of walkability. World Transport Policy & Practice, 2004, 10: 5-14. 12. Kumar S, Ross W. Effects of pedestrianisation on the commercial and retail areas: study in Khao San road, Bangkok. World Transport Policy & Practice, 2006, 13: 37-47. 13. Dokmeci V, Altunbas U, Yazgi B. Revitalisation of the main street of a distinguished old neighbourhood in Istanbul. European Planning Studies, 2007, 15: 153-166. 14. Stigson H, Krafft M, Tingvall C. Use of fatal real-life crashes to analyze a safe road transport system model, including the road user, the vehicle, and the road. Traffic Injury Prevention, 2008, 9: 463-471. 15. Road traffic injury prevention: training manual. Geneva, World Health Organization, 2006. 16. Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. 17. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 18. Mooren L, et al. Safe system - comparisons of this approach in Australia. In: A safe system - making it happen: proceedings of the Australasian College of Road Safety Conference, Melbourne, 1-2 September, 2011. Canberra: Australasian College of Road Safety (http://acrs.org.au/wp-content/uploads/Moorenet-al-Safe-System- %E2%80%93-Comparisons-of-this-Approach-in-Australia.pdf, accessed 1 January 2013). 19. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 20. Mohan D, et al. Road safety in India: challenges and opportunities. Ann Arbor, The University of Michigan Transportation Research Institute, 2009 (Report No. UMTRI-2009-1). 21. Bartels D, et al. Incidence of road injuries in Mexico: country report. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2010, 1-8. 22. Analysis of road safety trends 2011, management by objectivesfor road safety work, towards the 2020 interim targets. Roda vagen, The Swedish Transport Administration, 2012. 23. Faces behind the figures: voices of road traffic crash victims and their families. Geneva, World Health Organization, 2007. 24. Mabunda MM, Swart LA, Seedat M. Magnitude and categories of pedestrian fatalities in South Africa. Accident Analysis & Prevention, 2008, 40: 586-593.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

25. Karsch HM, et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 26. Dandona R, et al. Patterns of road traffic injuries in a vulnerable population in Hyderabad, India. Injury Prevention, 2006, 12: 183-188. 27. Road traffic crashes in NSW: statistical statementfor the year ended December 31, 2010. Sydney, Australia, Roads & Traffic Authority of New South Wales, 2011. 28. Hyder AA, Labinjo M, Muzaffar SF. A new challenge to child and adolescent survival in urban Africa: an increasing burden of road traffic injuries. Traffic Injury Prevention, 2006, 7: 381-388. 29. Zimmerman K, et al. Road traffic injury incidence and crash characteristics in Dar es Salaam: a population based study. Accident Analysis & Prevention, 2012, 45:204-210. 30. Clifton K, Livi A. Gender differences in walking behavior, attitudes about walking, and perceptions of the environment in three Maryland communities. In: Transportation Research Board, ed. Research on women’s issues in transportation: conference proceedings 35, Washington, D.C., Transportation Research Board, 2005: 79-88. 31. Hijar MC, et al. Analysis of fatal pedestrian injuries in Mexico City, 1994-1997. Injury: International Journal of the Care of the Injured, 2001, 32: 279-284. 32. Peden M, et al. Injured pedestrians in Cape Town - the role of alcohol. South African Medical Journal, 1996, 86: 1103-1105. 33. Roberts I, et al. Effect of environmental factors on risk of injury of child pedestrians by motor vehicles: a case- control study. British Medical Journal, 1995, 310: 91-94. 34. Chakravarthy B, et al. The relationship of pedestrian injuries to socioeconomic characteristics in a large Southern California County. Traffic Injury Prevention, 2010, 11: 508-513. 35. Dandona R, et al. Incidence and burden of road traffic injuries in urban India. Injury Prevention, 2008, 14: 354-359. 36. Rivara F, Barber M. Demographic analysis of childhood pedestrian injuries. Pediatrics, 1985, 76: 375-381. 37. Community database on Accidents on the Roads in Europe. Fatalities at 30 days in EU countries: 2010 [website] (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2010_user.pdf, accessed 19 November 2012). 38. Petch RO, Henson RR. Child road safety in the urban environment. Journal of Transport Geography, 2000, 8: 197-211. 39. Ma WJ, et al. Socioeconomic status and the occurrence of non-fatal child pedestrian injury: results from a cross-sectional survey. Safety Science, 2010, 48: 823-828. 40. Ibrahim JM, et al. Road risk-perception and pedestrian injuries among students at Ain Shams University, Cairo, Egypt. Journal of Injury and Violence Research, 2012, 4: 65-72. 41. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16-18 May 2001]. 42. Damsere-Derry J, et al. Pedestrians’ injury patterns in Ghana. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42: 1080-1088. 43. Ogendi J, et al. Pattern of pedestrian injuries in the city of Nairobi: implications for urban safety planning. Journal of Urban Health (in press). 44. Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibilityfor the prevention of death and injuries (review). The Cochrane Collaboration, 2009, (4). 45. Ackaah W, Adonteng DO. Analysis of fatal road traffic crashes in Ghana. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2011, 18: 21-27. 46. Griswold J, et al. Visual assessment of pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 301-306. 47. Martin A. Factors influencing pedestrian safety: a literature review. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Transport for London, 2006 (PPR 241). 48. Crandall JR, Bhalla KS, Madeley NJ. Designing road vehicles for pedestrian protection. British Medical Journal, 2002, 324: 1145-1148. 49. Yang J. Review of injury biomechanics in car-pedestrian collisions. Report to European Passive Safety Network, 2002.

Mengapa Keselamatan Jalan Perlu Diperhatikan?

50. Tefft. B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis & Prevention, 2013, 50:871-878. 51. Vasconcellos, EA. Road safety impacts of the motorcycle in Brazil. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2012, 1-8. 52. McLean AJ, et.al. Vehicle travel speeds and the incidence offatal pedestrian collisions (Vol. 1). Canberra, Federal Office of Road Safety, 1994 (CR 146). 53. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108-113. 54. Rosen E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25-33. 55. Pasanen E. Ajonopeudet jajalankulkijan turvallisuus [Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknil- linen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991. 56. Drinking and driving: a road safety manualfor decision-makers. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 57. Stubig T, et al. Alcohol intoxication in road traffic accidents leads to higher impact speed difference, higher ISS and MAIS, and higher preclinical mortality. Alcohol, 2012, 46: 681-686. 58. Phillips DP, Brewer KM. The relationship between serious injury and blood alcohol concentration (BAC) in fatal motor vehicle accidents: BAC=0.0i% is associated with significantly more dangerous accidents than BAC=0.00%. Addiction, 2011, 106: 1614-1622. 59. Cairney P, et al. Preventing crashes involving intoxicated pedestrians. Sydney, AustRoads, 2004. 60. Odero W. Alcohol-related road traffic injuries in Eldoret, Kenya. East African Medical Journal, 1998, 75: 708-7ii. 61. Donson H. A profile offatal injuries in South Africa 2008: Annual reportfor South Africa based on the National Injury Mortality Surveillance System, Johannesburg, Medical Research Council, 2009. 62. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Goteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126-135. 63. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347-367. 64. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77-79. 65. Hatfield J et al. Misunderstanding of right-of-way rules at various pedestrian crossing types: observational study and survey. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 833-842. 66. Schwebel DC, et al. Distraction and pedestrian safety: How talking on the phone, texting, and listening to music impact crossing the street. Accident Analysis & Prevention, 20i2,45: 266-27i. 67. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, World Health Organization, 2011. 68. Bungum TJ, Day C, Henry LJ. The association of distraction and caution displayed by pedestrians at a lighted crosswalk. Journal of Community Health, 2005,30: 269-279. 69. Hatfield J, Murphy S. The effect of mobile phone use on pedestrian crossing behaviour at signalized and unsignalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 2007: 197-205. 70. Nasar J, Hecht P, Werner R. Mobile telephones, distracted attention, and pedestrian safety. Accident Analysis & Prevention, 2008,40: 69-75. 71. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009,i23: ei79-ei85. 72. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. Distracted walking: cell phones increase injury risk for college pedestrians. Journal of Safety Research, 2011,42: 101-107.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan 2.1 Bagaimana rancangan jalan dapat menyebabkan cedera pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.1.1 Lalu lintas tercampur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2.1.2 Lebar jalan dan lajur, dan kecepatan rancang jalan . . . . . . . . . . . . . 40 2.1.3 Penyeberangan pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2.1.4 Jalan dengan volume lalu lintas tinggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2.1.5 Persepsi tentang keselamatan dan keamanan lingkungan perjalanan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 2.2 Bagaimana faktor-faktor perencanaan tata guna lahan mempengaruhi keselamatan pejalan kak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 2.3 Reformasi kebijakan dan perencanaan yang mendukung keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2.4 Ringkasan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

KESELAMATAN PEJALAN KAKI mensyaratkan bahwa rancangan jalan dan rencana tata guna lahan memuat fasilitas-fasilitas yang berkeselamatan, mudah diakses dan komprehensif yang memprioritaskan kebutuhan pejalan kaki. Modul ini membahas cara-cara bagaimana rancangan jalan dan seluruh fasilitas yang dibangun dapat mencegah kecelakaan lalu lintas pejalan kaki atau sebaliknya meningkatkan resiko pejalan kaki. Bagian-bagian dari modul ini disusun sebagai berikut: 2.1 Bagaimana rancangan jalan dapat menyebabkan kecelakaan pejalan kaki: Bagian ini membahas bagaimana kurangnya perhatian terhadap kebutuhan keselamatan pejalan kaki dalam rancangan jalan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas pejalan kaki dan memberikan contohcontoh ciri rancangan yang meningkatkan keselamatan pejalan kaki. 2.2 Bagaimana rencana tata guna lahan dapat menyebabkan kecelakaan pejalan kaki: Bagian ini membahas bagaimana rencana tata guna lahan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas pejalan kaki dan menyajikan contoh-contoh rencana tata guna lahan yang dapat mengurangi bahaya bagi pejalan kaki. 2.3 Reformasi kebijakan dan perencanaan yang mendukung keselamatan pejalan kaki: Bagian ini merangkum pendekatan-pendekatan kebijakan dan perencanaan yang meningkatkan keselamatan pejalan kaki.

2.1 Bagaimana rancangan pembangunan jalan dapat meyebabkan cedera pejalan kaki Rancangan jalan selama ini umumnya memenuhi kebutuhan lalu lintas kendaraan bermotor, mengesampingkan kebutuhan pejalan kaki (1-3). Rancangan jalan yang didalamnya tidak memuat trotoar dan penyeberangan ber-APILL, atau dalam kondisi tidak layak atau buruk menciptakan resiko bagi pejalan kaki (4-6). Pembangunan jalan arteri, persimpangan dan lajur cepat tanpa perhatian yang cukup terhadap fasilitas pejalan kaki menyebabkan naiknya kemungkinan terbunuhnya atau terlukanya pejalan kaki saat berjalan kaki di sepanjang jalan atau saat menyeberang (7-9). Sebuah penelitian yang dilakukan di New Delhi menemukan bahwa jalur pejalan kaki tidak ada atau tidak dipelihara (10). Penelitian tersebut juga menemukan bahwa rancangan jaringan jalan tidak memuat jalur jalan ke shelter bis, lajur khusus bis, jalur pejalan kaki yang sambung-menyambung, atau lajur untuk kendaraan lambat seperti sepeda dan angkong (rickshaw). Belum lama ini telah muncul upaya-upaya untuk memperbaiki rancangan jalan untuk memenuhi kebutuhan pejalan kaki di New Delhi (lihat Kotak 2.1).

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

AN Sebuah penilaian tentang jalan di negara-negara berpenghasilan AT T CA rendah dan menengah di Asia, Afrika, Eropa Timur dan Amerika Latin menungkap bahwa 84% jalan yang disurvei tidak memiliki jalur khusus pejalan kaki meski jalan-jalan tersebut dipakai untuk lalu lintas kendaraan bermotor dengan kecepatan 40 km/j atau lebih (11).

KOTAK 2.1: Rancangan jalan dan keselamatan pejalan kaki di New Delhi New Delhi memiliki luas wilayah sekitar 1.500 km2 dan jumlah penduduk lebih dari 14 juta jiwa. Hampir sepertiga dari total semua perjalanan harian di New Delhi adalah jalan kaki (10). Perjalanan dengan bis memiliki proporsi yang sama, dan hanya 9% perjalanan yang dilakukan dengan sistem BRT (bus rapid transit). Meski pejalan kaki dan pengguna transportasi umum merupakan kelompok pengguna jalan terbesar, pejalan kaki memiliki proporsi kematian terbesar dalam kecelakaan lalu lintas jalan, antara 45% dan 51%. Dari 2001 sampai 2009, sekitar 36.376 kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki terjadi di New Delhi, yang mengakibatkan 8.697 pejalan kaki meninggal

Proporsi kematian pejalan kaki terhadap total kematian akibat kecelakaan lalu lintas jalan, New Delhi, India, 2001-2009

Kematian Pejalan Kaki (%)

Tahun Salah satu ciri dari lingkungan perjalanan pejalan kaki di New Delhi dan beberapa kota di negara-negara berpendapatan rendah dan menengah adalah keberadaan ‘lalu lintas tercampur’ di mana pejalan kaki, sepeda dan kendaraan menggunakan ruang jalan yang sama, dengan ketiadaan atau minimnya fasilitas untuk pejalan kaki. Rekomendasi tentang bagaimana memperbaiki rancangan jalan untuk menjamin keselamatan pejalan kaki di New Delhi telah dibuat selama bertahun-tahun (11-13). Pada 2006, Pemerintah Kota New Delhi memperkenalkan sebuah sistem BRT sepanjang 5,8 kilometer yang memuat rancangan tentang lajur khusus sepeda dan penyeberangan yang ditinggikan dan marka jalan yang ramah pejalan kaki, dengan tujuan untuk mengurangi persinggungan antara pejalan kaki, pesepeda dan bis

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Fitur-fitur berikut ini diperkenalkan: • Penggunaan APILL otomatis untuk mengontrol seluruh pergerakan lalu lintas di persimpangan • Penyediaan jalur pejalan kaki yang sambung menyambung, yang cukup luas untuk memuat lalu lintas pejalan kaki yang ada, di kedua sisi jalan. • Penyediaan jalur pejalan kaki berdampingan pada penyeberangan bermarka di persimpangan • Penyediaan area tunggu pejalan kaki di pinggir jalan, di setiap persimpangan, di mana pejalan kaki dapat menunggu sebelum menyeberang jalan. Area ini juga dirancang untuk pedagang kaki lima. • Penyediaan zebra cross seluas 5 meter di semua lengan persimpangan di penyeberangan pejalan kaki. Zebra cross tersebut dilengkapi dengan stop line sejauh 3 meter, yang menjadi zona aman bagi pejalan kaki untuk menyeberang di depan lalu lintas kendaraan yang berhenti. • Pemasangan pita penggaduh (rumble strip) untuk mengurangi kecepatan bis • Penyediaan kantong parkir untuk sepeda, angkong (rickshaw), kendaraan roda tiga dan kendaraan lainnya. Analisa pendahuluan teradap kecelakaan dan perilaku perjalanan dari pejalan kaki menunjukkan hal-hal berikut ini (13): • Jumlah pejalan kaki yang dengan bebas menyeberang jalan pada titik mana saja hanya sedikit berkurang, khususnya setelah pemasangan pagar pejalan kaki.

Temuan ini menunjukkan bahwa pagar tidak berpengaruh banyak. • Kecepatan bis menurun setelah pemasangan pita penggaduh pada Desember 2008, dan insiden pejalan kaki yang melibatkan bis yang mengebut juga menurun. • Penurunan jumlah kematian pejalan kaki sebesar 60-90% terlihat di 10 lokasi beresiko tinggi setelah pemasangan APILL dan pita penggaduh pada 2011. Sekitar 80% penumpang bis umum dan pengguna sepeda merasa puas dengan rancangan koridor BRT dan menginginkan penambahan koridor. Selain meningkatkan keselamatan dan memperbaiki lingkungan pejalan kaki di sepanjang koridor BRT, para peneliti dan praktisi juga sedang berupaya untuk merevisi standar jalan perkotaan di New Delhi, dengan memberikan perhatian terhadap keselamatan pejalan kaki. Revisi yang diajukan meliputi panduan untuk jalan perkotaan, persimpangan dan bundaran, dan fasilitas khusus pejalan kaki, sepeda dan bis (13). Pada 2012, Unified Traffic and Transportation Infrastructure Planning and Engineering Centre, bagian dari Delhi Development Authority, merilis panduan rancangan pejalan kaki dan jalan untuk menjamin keselamatan pejalan kaki ketika merencanakan infrastruktur jalan.

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

Aspek-aspek spesifik dari rancangan jalan yang paling mungkin mempengaruhi resiko pejalan kaki dibahas di bawah ini. 2.1.1 Lalu lintas tercampur Resiko kecelakaan pejalan kaki tinggi ketika pejalan kaki menggunakan jalan yang sama dengan kendaraan berkecepatan tinggi (14-16). Semakin tingginya kecepatan kendaraan berbanding lurus dengan semakin parahnya cedera dan semakin tingginya kematian pejalan kaki dan pesepeda (17,18). Kecelakaan antara kendaraan dan pejalan kaki 1,5 sampai 2 kali lebih mungkin terjadi di jalan-jalan tanpa trotoar (19). Di negara-negara berpendapatan rendah dan menengah, penggunaan bercampur di ruang jalan merupakan hal yang umum di daerah perkotaan dan pedesaan. Orang-orang berdiri dan berjalan kaki di ruang jalan untuk kendaraan, menyeberang jalan di berbagai titik, dan fasilitas pejalan kaki tidak memadai di banyak jalan dan/atau diabaikan oleh pengemudi kendaraan. Di negara-negara berpendapatan tinggi, pemisahan mode transportasi lambat dan cepat dan pengimplementasian tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas telah umum dimasukkan ke dalam rancangan jalan sejak 1970-an dan 1980-an. Beberapa negara berpendapatan rendah dan menengah mengalami masalah serius di mana permukiman menjamur di sepanjang jalan-jalan nasional. Banyak dari permukiman-permukiman dan jalan-jalan tersebut tidak memiliki trotoar dan fasilitas-fasilitas lain yang mendukung keselamatan pejalan kaki (lihat Kotak 2.2). peningkatan keselamatan pejalan kaki di lalu lintas bercampur mungkin memerlukan tindakan-tindakan seperti trotoar, penyeberangan yang ditinggikan, menurunkan batas kecepatan resmi dan penyempitan jalan. Berbagai tindakan tersebut dibahas di Modul 4. KOTAK 2.2: Perencanaan keselamatan permukiman di sepanjang jalan-jalan nasional Infrastruktur jalan penting untuk kemajuan ekonomi negara-negara berpendapatan rendah dan menengah. Pergerakan barang dan orang di dalam dan di antara negaranegara tersebut membutuhkan sebuah jaringan jalan. Negara-negara tersebut tengah membangun dan memperbaiki jalan untuk memfasilitasi pergerakan barang dan orang, tetapi jalan-jalan antar perkotaan sering membelah desa, kota kecil dan kota besar tanpa tindakantindakan pengendalian lalu lintas yang memadai dan pemisahan yang baik antara jalan-jalan permukiman dan jaringan jalan kecepatan tinggi antar perkotaan. Pandangan ke depan dan perencanaan keselamatan yang tidak memadai dalam pembuatan jaringan jalan menciptakan resiko bagi permukiman-permukiman di sepanjang jalan-jalan nasional.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Percampuran antara permukiman penduduk dan jalan-jalan dengan beragam kecepatan meningkatkan resiko kecelakan lalu lintas jalan di desa-desa dan kota-kota kecil. Di beberapa kasus, jalan-jalan yang membelah permukiman dilebarkan dan sering mengambil ruang yang ditujukan sebagai trotoar. Di kasus lain, permukiman penduduk dan kegiatan komersial biasanya berkembang di sepanjang jalan antar perkotaan. Perencanaan permukiman-permukiman tersebut sering tidak mempertimbangkan keselamatan pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya. Bermula dari sebuah pasar kecil di sepanjang jalan untuk produk pertanian, permukiman-permukiman tersebut berkembang menjadi pondokpondok dan toko-toko, dan akhirnya bangunan-bangunan besar di sepanjang kedua sisi jalan. Perdagangan, hunian dan jaringan jalan berkembang sedemikian rupa sehingga meningkatkan resiko seperti yang disebutkan di bawah ini: • Persimpangan antara jalan daerah dan nasional yang menciptakan titik-titik bahaya di sebuah desa. Semua tipe pengguna jalan, berjalan kaki dengan berbagai kecepatan, berkumpul di sebuah persimpangan, menyebabkan persinggungan dan bahaya. • Pertokoan dan jenis bisnis lainnya menimbulkan lalu lintas yang semakin memperumit aliran lalu lintas. • Mini-bis memperburuk situasi dengan berhenti seenaknya sesuai keinginan penumpang dan pengemudi, tanpa memperhatikan penyeberangan pejalan kaki yang berkeselamatan Resiko kecelakaan lalu lintas jalan di mana daerah hunian dan bisnis berkembang di sepanjang jalan antar perkotaan perlu diperhatikan. Master plan penggunaan lahan dan pengembangan perkotaan perlu dikoordinasikan antar berbagai badan pemerintah dan swasta. Langkah-langkah spesifik untuk meningkatkan keselamatan jalan – khususnya keselamatan jalan – di situasi-situasi tersebut meliputi:

• Memisahkan lalu lintas: Menempatkan jalan distributor atau pertanian daerah di sepanjang atau sejajar jalan-jalan berkecepatan tinggi secara efektif memisahkan pesepeda dan pejalan kaki dari lalu lintas berbahaya. • Mengurangi kecepatan: Mengurangi jumlah jalur untuk melambatkan kendaraan saat memasuki daerah permukiman, misalnya dengan mengurangi dari empat jalur ke dua jalur di tengah permukiman. Tindakan-tindakan lain untuk melambatkan lalu lintas yang memasuki permukiman meliputi polisi tidur dan pita penggaduh, yang dapat dipasang di pintu masuk permukiman. Memasang rambu dan menegakkan batas kecepatan mengemudi di permukiman juga diperlukan. • Menghentikan bis dan mini-bis: Perhentian bis menimbulkan aliran pejalan kaki dan cenderung di tempat-tempat yang nyaman bagi penumpang dan pembeli, bukan di tempat-tempat yang berkeselamatan bagi pejalan kaki. Perhentian bis harus ditandai dengan jelas dan harus ada tempat khusus untuk bis berhenti yang dilengkapi dengan trotoar dan penyeberangan yang berkeselamatan bagi pejalan kaki. Sumber: 20,21

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

2.1.2 Lebar jalan dan lajur, dan kecepatan rancangan jalan Pelebaran jalan meningkatkan resiko kecelakaan pejalan kaki (22-25). Lajur dan jalan yang lebih lebar dan kecepatan rancangan yang lebih tinggi cenderung menambah kecepatan kendaraan bermotor, yang pada akhirnya meningkatkan resiko bagi pejalan kaki. Jalan yang lebih lebar dan memiliki lebih banyak lajur dan kecepatan kendaraan yang lebih tinggi juga lebih berbahaya bagi pejalan kaki untuk menyeberang.

N TA Kecepatan rancangan jalan merupakan batas kecepatan awal TA A C untuk satu bagian jalan di tahap perencanaan. Faktor-faktor yang dipertimbangkan ketika menentukan kecepatan rancangan adalah jarak pandang, radius, ketinggian dan gesekan jalan (26). Kecepatan rancangan ditentukan sebelum jalan dibangun, yang menyiratkan bahwa kecepatan rancangan mungkin perlu disesuaikan untuk mempertimbangkan kondisi sebenarnya ketikan jalan mulai digunakan, misalnya, penggunaan lahan yang berdampingan dan percampuran lalu lintas

Mengurangi jumlah lajur tampak meningkatkan keamanan lalu lintas, khususnya bagi pejalan kaki dan pesepeda (27,28). Kendaraan berjalan lebih lambat di jalan berlajur tunggal atau di jalan sempit (29,30). Pengemudi mungkin akan mengemudi dengan lebih tenang dan merasa lebih terancam sehingga mereka mengemudi dengan lebih hati-hati di jalan-jalan sempit (31,32). Secara umum, kecelakaan antara kendaraan dan pejalan kaki lebih jarang terjadi di jalan-jalan lambat dan jalan-jalan utama, sementara daerah pusat kota dengan lajur lebar dan batas kecepatan lebih tinggi lebih sering menjadi tempat terjadinya kecelakaan (33). Oleh sebab itu, sejumlah kota-kota di Eropa telah berpindah ke merancang jalan untuk kecepatan kendaraan yang lebih lambat (31). Misalnya, Freiburg di Jerman bagian selatan telah menurunkan batas kecepatan menjadi 30 km/j di 90% jalan di kota tersebut dan menyediakan daerah hunian bebas mobil berkapasitas 15.000 jiwa. Efek dari strategi ini adalah 24% perjalanan harian dilakukan dengan berjalan kaki, 28% dengan sepeda, 20% dengan transportasi publik dan 28% dengan mobil (34).

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

The Lancashire County Council di Kerajaan Inggris, dengan populasi 1,2 juta jiwa (35), juga belakangan ini telah memutuskan untuk menerapkan batas kecepatan 30 km/j di semua daerah hunian dan di sekitar semua sekolah. Program batas kecepatan 30 km/j disetujui pada Feburari 2011 dengan perkiraan biaya sebesar 14,9 juta dollar AS. Program ini melibatkan sekolah-sekolah dan masyarakat untuk mengubah sikap pengendara dan, jika diperlukan, menegakkan aturan batas kecepatan 30 km/j dengan bekerjasa sama dengan polisi. Tahap pertama program adalah pengenalan batas kecepatan 30 km/j dengan pemasangan rambu-rambu dan pembuatan peraturan batas kecepatan akan selesai menjelang Desember 2013. Program ini baru saja diimplementasikan, jadi masih terlalu dini untuk mengevaluasinya secara menyeluruh. Meskipun demikian, indikasi awal menunjukkan bahwa program ini berjalan dengan baik karena kematian dan luka parah turun sebesar 4% antara 2010 dan 2011 dan proporsi anak-anak yang meninggal dan luka parah turun lebih dari 11% pada periode yang sama. Pendekatan komprehensif terhadap batas kecepatan untuk seluruh wilayah geografis di Freiburg dan Lancashire mungkin akan lebih efektif daripada pendekatan terfragmen untuk zona perumahan atau menurut jenis jalan di mana satu perjalanan dengan mobil dapat menjangkau jalan-jalan dengan tiga atau empat batas kecepatan berbeda. Konsistensi, cakupan seluruh wilayah geografis dan komitmen total terhadap keselamatan pejalan kaki merupakan syarat-syarat inti. Selain itu, ciri-ciri rancangan seperti jalur sempit atau pengendalian lalu lintas juga meningkatkan keselamatan jalan bagi semua pengguna jalan dibandingkan dengan rancangan jalan konvensional (36). 2.1.3 Penyeberangan pejalan kaki Dalam perjalanan mereka, pejalan kaki menyeberang satu atau lebih jalan, baik di persimpangan maupun tidak. Di berbagai situasi, menyeberang jalan meningkatkan resiko kecelakaan bagi mereka. Persimpangan diasosiasikan dengan tingginya tingkat kecelakaan dan cedera pejalan kaki karena menjadi titik persinggungan banyak pejalan kaki dan kendaraan (37,38). Persimpangan tidak dijaga memperparah persinggungan tersebut karena pejalan kaki mungkin menghadapi kendaraan berkecepatan tinggi yang tidak diperintahkan untuk berhenti atau mengalah. Di beberapa situasi, satu-satunya cara pejalan kaki dapat menunjukkan maksud mereka untuk menyeberang adalah dengan

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

berdiri di sekitar titik penyeberangan pejalan kaki (39,40). Situasi di mana pengemudi harus mengalah kepada pejalan kaki di sekitar, bukan tepat di persimpangan, cenderung lebih beresiko bagi pejalan kaki.

N TA Suatu tempat di mana dua atau lebih jalan bertemu atau TA A C bersilangan satu sama lain disebut sebagai Persimpangan. Persimpangan yang dilengkapi dengan alat kontrol lalu lintas seperti rambu berhenti, marka atau diatur oleh pihak berwenang disebut sebagai Persimpangan Terkontrol. Persimpangan yang diatur oleh APILL otomatis disebut sebagai Persimpangan berAPILL. Persimpangan yang tidak diatur oleh rambu-rambu lalu lintas, marka, pihak berwenang atau APILL lalu lintas otomatis – yang memberi kebebasan kepada pengguna jalan – disebut sebagai Persimpangan Tidak Terkontrol.

Meski persimpangan ber-APILL tampak lebih berkeselamatan bagi pejalan kaki dari pada persimpangan tidak terkontrol, persimpangan tersebut masih berbahaya bagi pejalan kaki. Satu masalah besar di persimpangan ber-APILL adalah persinggungan antara kendaraan yang belok ke kiri dan ke kanan, yang memerlukan radius berbelok lebih lebar, serta fakta bahwa pejalan kaki yang sedang menyeberang mungkin tidak terlihat oleh pandangan pengemudi. Jangka waktu yang diperlukan oleh pejalan kaki untuk menyeberang dengan sempurna juga menjadi sebuah faktor. Meski pengendara bermotor diinstruksikan untuk mendahulukan pejalan kaki di persimpangan ber-APILL, kendaraan kadang mulai berbelok saat pejalan kaki masih dalam proses menyeberang (41).

AN Penyeberangan pejalan kaki adalah suatu titik di jalan di mana AT T CA pejalan kaki melintasi jalan. Penyeberangan pejalan kaki mungkin berada di persimpangan atau di sepanjang jalan. Penyeberangan bermarka memiliki tanda di jalan , biasanya garis-garis putih. Penyeberangan ber-APILL memiliki APILL otomatis yang memberi tanda kepada pejalan kaki kapan mereka boleh menyeberang.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Bukti-bukti sampai saat ini menunjukkan bahwa penyeberangan bermarka seharusnya dilengkapi dengan tindakan-tindakan keselamatan tambahan. Pejalan kaki mungkin salah menduga bahwa mereka lebih aman – bahwa pengendara bermotor akan melihat mereka dan berhenti – di penyeberangan bermarka, dan karena itu berusaha menyeberang tanpa hati-hati yang pada akhirnya memperbesar kemungkinan mereka tertabrak kendaraan bermotor (42). Sebuah penelitian tentang 1.000 penyeberangan bermarka dan 1.000 tidak bermarka sebagai pembanding, semuanya di persimpangan tidak terkontrol, tidak menemukan perbedaan yang signifikan dalam hal keamanan kecuali dilengkapi dengan fitur-fitur keselamatan tambahan seperti APILL otomatis (43). Penelitian ini juga menemukan bahwa di jalan dengan banyak lajur yang dilewati lebih dari 12.000 kendaraan per hari, penyeberangan bermarka mungkin meningkatkan resiko bagi pejalan kaki dibandingkan dengan penyeberangan tidak bermarka di lokasi yang sama, kecuali jika dilengkapi dengan langkah-langkah keselamatan seperti median yang ditinggikan, pulau lalu lintas (refuge island), atau ramburambu pejalan kaki. Di jalan dengan banyak lajur yang dilewati lebih dari 15.000 per hari, penyeberangan bermarka mungkin meningkatkan resiko bagi pejalan kaki meski dilengkapi dengan median yang ditinggikan (43). 2.1.4 Jalan dengan volume lalu lintas tinggi Lingkungan jalan dengan volume lalu lintas tinggi dan kurang perhatian terhadap keselamatan pejalan kaki telah terbukti memperburuk kecelakaan pejalan kaki. Sebuah penelitian di Ontario, Kanada, menemukan bahwa probabilitas kecelakaan pejalan kaki dengan kendaraan yang berbelok ke kiri dipengaruhi oleh volume lalu lintas (44), sementara sebuah penelitian di sebuah kota di Cina mendapatkan bahwa volume lalu lintas yang tinggi, serta banyaknya titik keberadaan tempat henti bis dan tingginya volume pejalan kaki yang menyeberang, mengakibatkan naiknya resiko kecelakaan bagi pejalan kaki (45). Berbagai penelitian menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan pejalan kaki meningkat seiring volume lalu lintas, tetapi hubungan tersebut tidak selalu linear (5,46). Dengan bertambahnya volume lalulintas, tingkat kecelakaan mungkin saja akan turun dan tingkat keparahannyapun akan turun juga. Selain itu, di lingkungan yang terdapat banyak pejalan kaki atau pesepeda, pengemudi kendaraan bermotor mungkin lebih menyadari keberadaan mereka dan menyesuaikan perilaku mengendara mereka, sehingga resiko menjadi berkurang (5,46).

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

2.1.5 Persepsi tentang keselamatan dan keamanan lingkungan perjalanan Pemahaman terhadap persepsi orang tentang keamanan lingkungan berjalan kaki merupakan sebuah elemen penting untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki (47). Orang mungkin memilih untuk tidak berjalan kaki sama sekali jika mereka merasa resiko kecelakaan lalu lintas atau ancaman terhadap keamanan pribadi terlalu tinggi. Persepsi pejalan kaki tentang resiko di lingkungan yang lebih luas mempengaruhi perilaku mereka saat menggunakan jalan, termasuk apakah mereka memilih menggunakan jalan tertentu dan fasilitas pejalan kaki atau tidak. Pejalan kaki umumnya akan menghindari jalan-jalan yang terkenal dengan adanya masalah keamanan dan kurang difahami, ruang publik yang sepi dan underpass yang gelap, jika mereka merasa bahwa di lokasilokasi tersebut mereka akan beresiko menjadi korban kejahantan, seperti penyerangan. Mereka mungkin memilih untuk menyeberang jalan di lokasi dengan resiko lalu lintas yang lebih tinggi untuk menghindari resiko menjadi korban kekerasan. Sebagai contoh, sebuah penelitian di Kolombia menemukan bahwa penggunaan jembatan penyeberangan dipengaruhi oleh kualitas penerangan dan persepsi pejalan kaki tentang keamanan; jembatan atau bagian jalan yang batas kecepatannya dibatasi sehingga lalulintas harus berjalan pelan dihindari seandainya daerah-daerah tersebut sering terjadi perampokan (48). Di Meksiko dan Afrika Selatan, misalnya, alasan-alasan menghindari penggunaan fasilitas penyeberangan adalah kurangnya penerangan dan kekhawatiran terhadap penyerangan (16,49). Rancangan jalan yang ramah pejalan kaki memang diperlukan tetapi tidak cukup untuk menjamin keselamatan pejalan kaki. Aspek-aspek lain terkait kekhawatiran resiko dan perilaku penggunaan jalan harus dipertimbangkan dan disertakan, misalnya membuat jalan menjadi lebih indah, melebarkan trotoar, memisahkan pejalan kaki dan kendaraan bermotor, membuat penerangan jalan, menurunkan kecepatan kendaraan, dan membuat jalan lebih aman dari kekerasan.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

2.2 Bagaimana faktor-faktor perencanaan tata guna lahan mempengaruhi keselamatan pejalan kaki Selain elemen-elemen rancangan jalan itu sendiri, rancangan dan penggunaan lahan yang lebih luas untuk tujuan komersial, industri, rekreasi, transportasi, konservasi, pertanian, atau tujuan-tujuan lain, dapat mempengaruhi terjadinya kecelakaan dan kematian pejalan kaki (4,5). Sejauh mana perencanaan tata guna lahan menyediakan fasilitas dan pelayanan untuk menjamin akses pejalan kaki yang berkesinambungan dan berkeselamatan memiliki pengaruh besar terhadap resiko lalu lintas pejalan kaki. Faktor-faktor perencanaan tata guna lahan yang mempengaruhi resiko lalu lintas pejalan kaki meliputi: • Kepadatan penduduk: Frekuensi kecelakaan pejalan kaki di sebuah daerah sangat dipengaruhi oleh kepadatan penduduk dan total penduduk yang terpapar resiko (50). • Percampuran tata guna lahan: Kebijakan dan startegi perencanaan tata guna lahan yang mendorong percampuran tata guna lahan dan jarak perjalanan yang lebih pendek membuat berjalan kaki lebih mungkin dilakukan, dan lebih aman, jika tindakan-tindakan berjalan kaki yang berkeselamatan telah dipertimbangkan. • Struktur kota: Terdapat perbedaan yang nyata dalam hal tingkat kematian lalu lintas jalan, termasuk tingkat kematian pejalan kaki, di berbagai kota dengan tingkat pendapatan berbeda dan bahkan antar kota dengan tingkat pendapatan sama, yang menyiratkan bahwa struktur kota, besarnya bagian moda dan paparan pengemudi kendaraan bermotor dan pejalan kaki, serta rancangan jalan, rancangan kendaraan dan pendapatan mungkin memiliki peran penting dalam menentukan tingkat kematian (2).

AN Bagian moda adalah proporsi orang yang menggunakan AT T CA berbagai moda transportasi: berjalan kaki, sepeda, sepeda motor, mobil, bis, trem dan kereta api.

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

2.3 Reformasi kebijakan dan perencanaan yang mendukung keselamatan pejalan kaki Perencanaan tata guna lahan dan rancangan jalan perlu mengakomodasi kebutuhan khusus pejalan kaki tidak hanya untuk meningkatkan keselamatan mereka tetapi juga untuk meningkatkan akses pejalan kaki terhadap layanan seperti toko, sekolah, rumah sakit, peternakan, lingkungan, perhentian transportasi publik dan pertemuan sosial (34). Di seluruh dunia, kebutuhan pejalan kaki semakin diperhatikan dalam perencanaan tata guna lahan, ruang publik dan transportasi, di mana semakin banyak negara yang menanam investasi besar dalam bidang keselamatan pejalan kaki belakangan ini. Ketika beberapa negara, seperti Cina dan India, mulai menggiatkan usaha-usaha untuk meingkatkan keselamatan pejalan kaki, negara-negara lain seperti Belanda dan Denmark telah berinvestasi dalam bidang keselamatan pejalan kaki sejak lama (18). Berbagai strategi perencanaan tata guna lahan dan rancangan jalan untuk meningkatkan keselamatan jalan telah dibuat dan diimplementasikan di banyak negara (18,53,54). Efektifitas strategi-strategi tersebut, dan tindakan-tindakan lainnya, dibahas beserta contoh-contohnya di Modul 4 tetapi biasanya mencakup: • mengatur kecepatan kendaraan; • membuat tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas; • membatasi lalu lintas kendaraan di wilayah hunian; • membangun trotoar; • menegakkan peraturan-peraturan lalu lintas; • pedestrianisasi pusat-pusat kota; • memasang APILL pejalan kaki; • membangun overpass dan underpass; • membangun jaringan jalan yang memisahkan jalan akses dan jalan tembus dan memastikan bahwa volume lalu lintas di jalan akses serendah mungkin; • mengurangi perjalanan yang tidak perlu; • mendorong berjalan kaki dan bersepeda; • merancang jalur khusus pejalan kaki untuk memfasilitasi pergerakan orang-orang berkebutuhan khusus ; • menempatkan jalan, wilayah hunian, tempat kerja dan industri lain sedemikian rupa sehingga volume lalu lintas dan jarak perjalanan menjadi minimal;

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• merancang ulang ruang publik untuk memenuhi kebutuhan keselamatan pejalan kaki, dan mendorong berjalan kaki; • mengintegrasikan perencanaan transportasi dengan bidang kesehatan, misalnya, transportasi aktif dan program rancangan; dan • membuat dan mengimplementasikan kebijakan keselamatan pejalan kaki.

AN Pedestrianisasi adalah proses pemindahan lalu lintas kendaraan AT T CA dari jalan-jalan kota atau membatasi akses kendaraan terhadap jalan untuk digunakan oleh pejalan kaki. Pedestrianisasi tidak hanya meningkatkan keselamatan dan aksesibilitas pejalan kaki tetapi juga membantu mengurangi kebisingan dan polusi udara, dan menciptakan lingkungan yang lebih baik untuk ditinggali. Skema pedestrianisasi juga telah diasosiasikan dengan manfaat eknomi dengan adanya laporan peningkatan jumlah pengunjung ke pusat-pusat perdagangan. Berikut ini adalah empat skema utama dari pedestrianisasi: a) jalan khusus pejalan kaki penuh-waktu di mana lalu lintas kendaraan dilarang kecuali kendaraan gawat darurat; b) jalan khusus pejalan kaki paruh-waktu di mana lalu lintas kendaraan dilarang selama jam-jam tertentu atau hari-hari tertentu; c) jalan khusus pejalan kaki parsial yang memberi akses hanya untuk kendaraan transportasi publik berkecepatan lambat; dan d) jalan khusus pejalan kaki parsial atau tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas yang memuat campuran antara pejalan kaki dan kendaraan bermotor yang berjalan lambat (55).

Ketika strategi-strategi yang disebutkan di atas diimplementasikan secara terintegrasi, pengaruhnya adalah terciptanya masyarakat yang sehat, efisien dan berkelanjutan yang memungkinkan orang-orang memilih berjalan kaki yang berkeselamatan (lihat Gambar 2.1). Delapan prinsip strategis yang mendasari kerangka kerja ini – meningkatnya mobilitas inklusif, ruang dan tempat untuk orang yang dirancang dan dikelola dengan baik, semakin baiknya integrasi jaringan, perencanaan tata guna lahan dan ruang yang mendukung, berkurangnya bahaya di jalan, berkurangnya kejahatan dan ketakutan akan kejahatan, pihak berwenang yang mendukung dan budaya berjalan kaki – dipaparkan di Lampiran 1. Pengembangan dan pengimplementasian tindakan-tindakan tersebut membutuhkan reformasi perencanaan dan kebijakan dari rancangan jalan yang bergantung pada kendaraan ke rancangan jalan yang multi moda dan inklusif, pendekatan perencanaan tata guna lahan dan ruang publik (3,56-58). 47

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

Gambar 2.1

Sebuah kerangka kerja berjalan kaki yang berkeselamatan yang komprehensif

g an ur

aha ab ny

ya d

n i jala

Budaya mengemudi yang ramah pejalan kaki Kecepatan yang lebih lambat Perencanaan memprioritaskan pejalan kaki Akses pejalan kaki di pembangunan baru

ga n

teg ras i ja

Penyeberangan yang lebih berkeselamatan Mengelola lalu lintas dan menegakkan peraturan

ya i n

r in Jaringan khusus pejalan kaki yang terkoneksi, berkeselamatan, dan fungsional Transportasi publik terintegrasi

baik n

Semakin

Masyar ak a ty

g an

at, efisien da seh n

Bangunan yang menghadap ke arah jalan dan kegiatan di jalan

b juta lan ke er

Jalan yang lebih terang dan lebih banyak lampu dengan jarak pandang jelas

n di man a

Pelatihan staf Sumber daya Monitoring dan evaluasi

Bangunan publik yang mudah diakses Sistem transportasi publik yang mudah diakses

Pi ha kb er w ena ng

yang

m e nd

ukung

it bil

in as

s klu

Sumber : 59

2.4 Ringkasan Isi modul ini dirangkum sebagai berikut: • Rancangan jalan dapat meningkatkan atau mengurangi resiko lalu lintas pejalan kaki melalui keberadaan atau ketiadaan fasilitas-fasilitas pejalan kaki seperti trotoar dan penyeberangan ber-APILL. Faktorfaktor pengembangan tata guna lahan seperti kepadatan penduduk, keberagaman atau percampuran tata guna lahan dan lokasi kegiatan dapat mempengaruhi aksesibilitas dan resiko pejalan kaki. • Terdapat beberapa strategi untuk memasukkan perhatian khusus terhadap kebutuhan keselamatan pejalan kaki ke dalam racangan jalan dan perencanaan tata guna lahan.

Bu d

Konsultasi

Alun-alun yang mudah diakses

Sistem informasi dan rambu-rambu

aya

Rencana tindakan berjalan kaki lokal

Jalan yang mudah diakses

Kolaborasi dan promosi berjalan kaki

ber ja

Ruang dan saluran air perkotaan yang hijau, berkualitas tinggi dan mudah diakses sepenuhnya

lan k

aki

memilih u ang ntu - or k

Jalan untuk orang dengan prioritas, ruang dan fasilitas bagi pejalan kaki

tin

Peningkatan kesadaran akan keselamatan, pelatihan dan pendidikan untuk semua usia Insentif keuangan untuk orang-orang yang sering berjalan kaki

or a

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Referensi 1. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications, New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994. 2. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Publica Mexico, 2008, 50: S93-S100. 3. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42: 103-126. 4. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 5. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Ernst M, Shoup L. Dangerous by design: solving the epidemic of preventable pedestrian deaths and making great neighborhoods. Washington, D.C., Transportation for America, 2009. 7. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16-18 May 2001]. 8. McMahon P. J. et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01-101). 9. Rothman L, et al. Pedestrian crossing location influences injury severity in urban areas. Injury Prevention, 20i2, i8: 365-370. 10. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system: A case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 200i, 7: i3-i8. 11. Vaccines for roads, 2nd edition. Hampshire, United Kingdom, International Road Assessment Programme, 2012. 12. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77-89. 13. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Goteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126-135. 14. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, i998: 27-56. 15. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, European Transport Safety Council, i999. 16. Hijar M, Trostle J, Bronfman M. Pedestrian injuries in Mexico: a multi-method approach. Social Science and Medicine, 2003, 57: 2i49-2i59. 17. Rosen E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 20ii, 43: 25-33. 18. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 20i2, 44: 3-ii. 19. Knoblauch RL, et al. Investigation of exposure-based pedestrian accident areas: crosswalks, sidewalks, local streets, and major arterials. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 1988. 20. Vollpracht HJ. They call them coffin roads. Routes-Roads, 2010, 347: 43-53. 21. Diallo B. Roads that serve the neediest users, yet all too often kill them in the process. RoutesRoads, 2010, 347: 55-57. 22. Hummer JE, Lewis CF. Operational capacity of three-lane cross-sections. Raleigh, Center for Transportation Engineering Studies, North Carolina State University, 2000 (Report FHWA/ NC/2000-003).

Keselamatan pejalan kaki dalam rancangan pembangunan jalan dan perencanaan tata guna lahan

23. Sawalha Z, Sayed T. Evaluating safety on urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 2001, i27: i5i-i58. 24. Noland RB, Oh L. The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes: A case study of Illinois county-level data. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 525532. 25. Dumbaugh E. Safe streets, liveable streets. Journal of the American Planning Association, 2005, 71: 283298. 26. Faghri A, Capparuccini D, Cvetek T. Design speed selection recommendations. Newark, Delaware Center for Transportation, University of Delaware, 2004. 27. Knaap KK, Giese K. Guidelines for the conversion of urbanfour-lane undivided roadways to three-lane two-way left-turn facilities. Ames, Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, 2001. 28. Huang HF, Stewart J R, Zegeer CV. Evaluation of lane reduction “road diet” measures on crashes and injuries. Transportation Research Record, 2002, 1784: 80-90. 29. Gattis JL. Urban street cross section and speed issues. Transportation Research E-Circular, 2000 (http:// trid. trb.org/view.aspx?id=68664i, accessed 29 December 2012). 30. Fitzpatrick K, et al. Design factors that affect driver speed on suburban streets. Transportation Research Record, 2001, 1751:18-25. 31. Mahalel D, Szternfeld Z. Safety improvements and driver perception. Accident Analysis & Prevention, 1986, i8: 37-42. 32. Untermann RK. Street design - reassessing the function, safety, and comfort of streets for pedestrians. In: Proceedings of the 11th International Pedestrian Conference: The Road Less Traveled: Getting There by Other Means, Boulder, 3-6 October 1990. Boulder, The Division, 1990: 19-26. 33. Garder PE. The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 533-542. 34. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 20i2. 35. Lancashire County Council. Slow down to 2omph - you could save a life [website] (http://www3.lancashire. gov.uk/corporate/web/?siteid=6030&pageid=34830, accessed 27 December 2012). 36. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347-367. 37. Lane PL, et al. Pedestrians in real world collisions. The Journal of Trauma, 1994, 36: 231-236. 38. Lord D, et al. A strategy to reduce older driver injuries at intersections using more accommodating round about design practices. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 427-432. 39. Guth D, et al. Blind and sighted pedestrians’ judgments of gaps in traffic at roundabouts. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 2005, 47: 314-331. 40. Crowley-Koch BJ, Houten VR, Lim E. Effects of pedestrian prompts on motorist yielding at crosswalks. Journal of Applied Behavior Analysis, 2011, 44: 121-126. 41. Lord DA, Smiley A, Haroun A. Pedestrian accidents with left-turning traffic at signalized intersections: characteristics, human factors and unconsidered issues [website] (http://www.walkinginfo.org/library/ details. cfm?id=358i, accessed 5 January 2013). 42. Koepsell T. Crosswalk markings and the risk of pedestrian-motor vehicle collisions in older pedestrians. Journal of American Medical Association, 2002, 288: 2136-2143. 43. Zegeer CV. Safety effects of marked vs. unmarked crosswalks at uncontrolled locations: Executive summary and recommended guidelines. Washington, D.C., Federal Highway Administration (Report No. FHWARD -0i-0 75), 2002. 44. Quaye K, et al. Pedestrian accidents and left-turning traffic at signalized intersections. Washington, D.C., AAA Foundation for Traffic Safety, i993. 45. Chen Y, Meng H, Wang Z. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers. Washington D.C., Transportation Research Board, 2009. 46. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9:205-209.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

47. Methorst R, et al. Pedestrians’ quality needs:final report. Cheltenham, Walk2i, 2010. 48. Villaveces A, et al. Pedestrians’ perceptions of walkability and safety in relation to the built environment in Cali, Colombia, 2009-i0. Injury Prevention, 20i2, i8: 29i-297. 49. Behrens R, Jobanputra R. The impact of traffic safety and crime on travel behaviour and attitudes in Cape Town: a review of empirical evidence. [Paper presented to International Workshop on Safety, Sustainability and the Future of Urban Transport, Delhi, 9-i2 March, Delhi, 20i2]. 50. McLean J. The man in the street: pedestrian accidents in the Empire State’. In: Proceedings of 15th Annual Conference, American Associationfor Automotive Medicine, 1972: 97-121. 51. Buehler R. Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA. Journal of Transport Geography, 20ii, i9: 644-657. 52. Dumbaugh E, Li W. Designing for the safety of pedestrians, cyclists, and motorists in the built environment. Journal of the American Planning Association, 2011, 77:69-88. 53. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian-motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 14561463. 54. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al, eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, D.C., Island Press, 2011: 77-79. 55. Monheim R. Parking management and pedestrianisation as strategies for successful city centres. In: European Conference of Ministers of Transport, ed. Sustainable transport in central and eastern European cities. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1996: 45-135. 56. Take back your streets: how to protect communities from asphalt and traffic. Boston, Conservation Law Foundation, 1995. 57. Monheim H. Efficient mobility without private cars: a new transport policy for Europe. In: Ramos MJ and Alves MJ, eds. The walker and the city. Lisbon, Associacao de Cidadaos Auto-mobilizados, 2010: 19-39. 58. Litman T. Toward more comprehensive and multi-modal transport evaluation. Victoria, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 59. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk [website] (http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January 2013).

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan 3.1 Mengapa perlu menilai situasi keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . 55 3.2 Bagaimana menilai situasi keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.2.1 Menilai ukuran, tren dan pola kematian dan cedera pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 3.2.2 Menilai faktor-faktor resiko cedera pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.2.3 Menilai lingkungan kebijakan dan inisiatif yang sudah ada terkait keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 3.3 Menyiapkan sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki . . . . 70 3.3.1 Menggerakkan para pemangku kepentingan . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 3.3.2 Komponen-komponen inti sebuah rencana tindakan . . . . . . . . . . 73 3.4 Ringkasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Modul 1 dan 2 memberikan sebuah gambaran global tentang kecelakaan lalu lintas pejalan kaki, membahas faktor-faktor yang mempengaruhi resiko lalu lintas pejalan kaki, dan menekankan perlunya pemahaman tentang situasi lokal ketika merencanakan dan mengadaptasi intervensiintervensi yang efektif. Modul ini memuat informasi tentang bagaimana menilai situasi keselamatan pejalan kaki, dengan tujuan untuk memprioritaskan intervensi-intervensi dan bagaimana menyiapkan sebuah rencana tindakan yang sesuai dengan intervensi-intervensi tersebut. Isi modul ini disusun berdasarkan tiga tema: 3.1 Mengapa perlu menilai situasi keselamatan pejalan kaki? Bagian ini menunjukkan bahwa penilaian terhadap situasi keselamatan pejalan kaki memberi informasi vital untuk memandu pengambilan keputusan tentang prioritasi intervensi-intervensi. 3.2 Bagaimana menilai situasi keselamatan pejalan kaki: Bagian ini membahas penilaian tingkat dan pola kecelakaan lalu lintas pejalan kaki, faktor-faktor resiko, pemangku kepentingan, dan inisiatif-inisiatif yang ada dan lingkungan kebijakan. Bagian ini berisi rincian-rincian penting tentang aspek-aspek yang akan dinilai serta metode-metode pelaksanaan penilaian. 3.3 Menyiapkan sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki: Bagian ini menjelaskan persiapan sebuah rencana tindakan untuk mengatasi permasalahan keselamatan pejalan kaki yang teridentifikasi saat penilaian situasi.

3.1 Mengapa perlu menilai situasi keselamatan pejalan kaki? Seperti telah dibahas di Modul 1 dan 2, karakteristik kecelakaan pejalan kaki sangat bervariasi antar komunitas dan negara. Penilaian situasi merupakan sebuah langkah penting untuk membantu memahami situasi keselamatan pejalan kaki lokal. Informasi yang dikumpulkan selama penilaian situasi digunakan untuk mengambil keputusan tentang area fokus prioritas, pendekatan terbaik untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki, dan apakah memperbaiki rencana dan program yang sudah ada atau membuat inisiatif baru. Penilaian situasi harus dilakukan sebelum memulai sebuah program keselamatan pejalan

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

kaki yang baru. Suatu komunitas tidak dapat berasumsi bahwa solusi dari suatu komunitas lain akan efektif untuk permasalahan keselamatan pejalan kaki spesifik yang ada di komunitasnya. Efektifitas intervensi tergantung pada dinamika situasi lokal, dan memahami situasi lokal sangat penting untuk merencanakan solusi yang cocok.

N TA Meski penilaian situasi umumnya dilakukan sebelum memulai TA A C sebuah program, penilaian berkala tentang situasi keselamatan pejalan kaki juga perlu dilakukan karena situasi transportasi, sosial-ekonomi dan lingkungan berubah sesuai dengan tempat dan waktu.

3.2 Bagaimana menilai situasi keselamatan pejalan kaki Penilaian situasi keselamatan pejalan kaki harus mencakup berbagai topik yang berhubungan dengan besarnya masalah, faktor-faktor resiko dan kebijakan dan program yang sudah ada (lihat juga Modul 1 dan 2). Penilaian juga harus berupaya mengidentifikasi masalah-masalah yang tersembunyi atau yang memerlukan analisa lebih dalam, dan masalah-masalah yang terlihat jelas atau mudah ditemukan (1). Bagian ini memuat informasi tentang bagaimana melaksanakan penilaian situasi dengan menawarkan metode-metode yang bisa digunakan untuk menilai aspek-aspek tertentu. Penilaian situasi keselamatan pejalan kaki meliputi kegiatan-kegiatan berikut ini: • memaparkan tingkat, tren dan pola kematian dan cedera pejalan kaki; • menganalisa faktor-faktor resiko dan perlindungan kematian dan cedera pejalan kaki; • mengusut waktu dan tempat terjadinya kematian dan cedera pejalan kaki; • memaparkan moda transportasi yang terlibat dalam kecelakaan dengan pejalan kaki; • mengidentifikasi dan menilai program-program dan lembaga-lembaga keselamatan pejalan kaki yang sudah ada untuk mengidentifikasi celahcelah dan bagian-bagian yang perlu ditingkatkan dan dipertahankan; dan

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Mengidentifikasi faktor-faktor kontekstual terkait politik, lingkungan, ekonomi dan kapasitas yang mungkin membantu atau menghambat implementasi tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki. Kontribusi penting terhadap penilaian situasi akan muncul dari berbagai sumber data yang sudah ada, misalnya badan-badan yang bertanggung jawab atas jalan dan transportasi, penegak hukum, perencanaan kota dan wilayah, kesehatan publik, keuangan dan organisasi keselamatan jalan non-pemerintah. Data tambahan dalam bentuk penelitian observasi, survei, dan/atau audit keselamatan jalan mungkin diperlukan untuk melengkapi sumber data yang sudah ada.

3.2.1 Menilai ukuran, tren dan pola kematian dan cedera pejalan kaki Data yang akurat tentang luasnya permasalahan keselamatan pejalan kaki sangat diperlukan untuk menentukan masalah dan mengambil tindakan-tindakan yang sesuai. Tipe data yang diperlukan untuk penilaian dapat dikelompokkan ke dalam data minimum dan data pelengkap (lihat Tabel 3.1). Data minimum meliputi informasi tentang apa, di mana, kapan dan mengapa terjadi kecelakaan pejalan kaki (2). Selain itu, informasi latar belakang tentang indikator populasi, transportasi dan sosial-ekonomi tempat yang diteliti juga penting. Data tambahan tersebut diperlukan untuk mengkomputasikan indikator sebagai perbandingan. Kepolisian dan fasilitas kesehatan menyediakan sebagian besar data yang digunakan dalam analisis dan pencegahan kecelakaan pejalan kaki. Sumber data lain mungkin berupa rekam pendaftaran, perusahaan asuransi, organisasi non-pemerintah, lembaga pendidikan, penelitian ilmiah, sistem pengawasan kecelakaan berbasis rumah sakit atau kementerian kesehatan, masing-masing dengan tipe data dan permasalahan kualitas tersendiri. Penilaian situasi perlu mengidentifikasi semua sumber data untuk mencapai persyaratan data minimum dan membuat penilaian tentang kualitas dan reliabilitas sumber-sumber data tersebut. Perbedaan dalam hal jumlah, tingkat keparahan dan pola cedera pejalan kaki yang ditemukan di sumber-sumber data perlu diselidiki dan, jika memungkinkan, diselaraskan.

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

Untuk informasi lebih lanjut tentang penilaian kualitas data dan sistem data, lihat Sistem data: manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi, dokumen pelengkap dalam seri ini (2). Gambar 3.1 Data minimum dan pelengkap untuk menilai situasi keselamatan pejalan kaki Data pelengkap Berapa jumlah orang yang tinggal di lokasi penilaian? • Jumlah total orang yang tinggal di lokasi yang sedang diteliti (termasuk pengelompokan menurut perkotaan dan nonperkotaan, usia dan tingkat pendapatan) Bagaimana dan mengapa orangorang biasanya melakukan perjalanan di sekitar wilayah tersebut? • Asal dan tujuan perjalanan • Moda transportasi yang digunakan • Jarak perjalanan • Tujuan perjalanan Bagaimana kondisi sosial-ekonomi wilayah yang sedang dinilai? • Produk domestik bruto • Proporsi orang dewasa yang bekerja • Tingkat pendapatan rumah tangga

Data minimum Seberapa besar masalahnya? • Jumlah kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki • Jumlah pejalan kaki yang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas jalan • Jumlah pejalan kaki yang terluka dalam kecelakaan lalu lintas jalan • Jumlah total kematian dan cedera lalu lintas jalan, sebaiknya dikelompokkan menurut tipe pengguna jalan. Tipe konflik lalu lintas apa yang menyebabkan kecelakaan pejalan kaki? • Keterlibatan mobil, truk, sepeda motor, sepeda dan kereta yang ditarik hewan, dll • Manuver kendaraan (misalnya, berbelok) Hari apa dan jam berapa kecelakaan pejalan kaki terjadi? • Tanggal dan jam kecelakaan Seberapa serius cederanya? • Tingkat keparahan cedera pejalan kaki Tipe kecelakaan mana yang menyebabkan disabilitas atau nyawa terancam? • Akibat kecelakaan Siapa yang terlibat dalam kecelakaan pejalan kaki? • Usia dan jenis kelamin korban yang cedera atau meninggal sebagai pejalan kaki. Di mana kecelakaan pejalan kaki terjadi? • Tempat terjadinya kecelakaan (lokasi spesifik seperti perkotaan, pedesaan, dan tipe jalan) • Lokasi jalan berbahaya

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Dalam berbagai keadaan, komponen data minimum yang termuat di Tabel 3.1 dapat ditemukan di database kecelakaan lalu lintas jalan resmi yang diambil dari laporan kepolisian dan mungkin sumber data lain. Sumber data selain statistik kepolisian umumnya tidak memuat informasi tentang lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan dan keterlibatan kendaraan. Di sisi lain, data kepolisian mungkin tidak memuat informasi yang akurat tentang tingkat keparahan cedera. Pertanyaanpertanyaan yang termuat di Tabel 3.1 perlu dijawab sesuai dengan sumber data terbaik yang tersedia. Di negara-negara yang tidak memiliki statistik nasional resmi tentang indikator data pelengkap, perkiraan atau proyeksi terbaru oleh badan sensus atau statistik nasional dapat digunakan. Mengumpulkan semua data yang diperlukan biasanya memerlukan pemeriksaan berbagai sumber data. Jika tidak ada statistik keselamatan jalan resmi, atau jika statistik resmi tidak mencakup semua poin-poin minimum atau tidak cukup akurat, pengumpulan data tambahan seperti penelitian berbasis rumah sakit (lihat Kotak 3.1) atau audit keselamatan jalan (lihat Kotak 3.2) mungkin dapat dilakukan. Tetapi, penilaian tentang biaya pengumpulan data tambahan dan nilai tambah dari informasi yang diperoleh harus dilakukan.

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

KOTAK 3.1: Rancangan jalan dan keselamatan pejalan kaki di New Delhi Etiopia merupakan satu negara Afrika yang telah melakukan investasi signifikan untuk meningkatkan kapasitas pengawasan kecelakaan. Pekerjaan awal pengawasan kecelakaan dimulai pada tahun 2000 dengan dukungan WHO, yang kemudian dilanjutkan dengan upayaupaya pemerintah untuk memperkuat kapasitas manajemen data kecelakaan lalu lintas jalan milik Departemen Kepolisian Lalu Lintas dan memperluas pengumpulan data secara nasional. Sistem pengawasan kecelakaan rumah sakit dibuat pada tahun 2000. Sistem ini diimplementasikan di semua enam rumah sakit pemerintah di ibukota Addis Ababa. Pada awal proyek, data terinci tentang semua kasus kecelakaan dikumpulkan dengan menggunakan formulir pengumpulan data yang ditentukan sebelumnya (pre-defined). Setelah itu, pengumpulan data telah diintegrasikan ke dalam sistem informasi kesehatan nasional, dan data tentang kasus kecelakaan dikumpulkan dan direkam sebagai bagian dari statistik pemeriksaan kesehatan rutin. Sistem pengawasan kecelakaan rumah sakit mengumpulkan data-data berikut ini untuk kasus kecelakaan lalu lintas jalan : • usia dan jenis kelamin korban kecelakaan; • di mana kecelakaan terjadi ; • tanggal dan jam kecelakaan; • tipe pengguna jalan yang terlibat; • tipe kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan dengan pejalan kaki; • perawatan pra-rumah sakit (P3K) yang diterima; dan • tingkat keparahan cedera Upaya penguatan sistem data kepolisian lalu lintas dimulai di Addis Ababa pada tahun 2002. Sebelumnya, kepolisian lalu lintas mendokumentasikan informasi tentang kecelakaan dengan menggunakan formulir kertas pengumpulan data. Informasi tersebut kemudian dipindahkan ke sebuah log book untuk tabulasi manual dan pelaporan.

Upaya penguatan tersebut, yang didukung oleh WHO, merevisi prosedur pengumpulan dan pemasukan (entry) data sehingga kemudian data dikumpulkan di lapangan dengan menggunakan formulir yang dirancang sebelumnya (predesigned) dan kemudian dimasukkan ke dalam sebuah database komputer untuk analisis lebih lanjut. Beberapa tahun kemudian, pemerintah memperluas sistem ke enam wilayah besar di seluruh negara. Sistem data kepolisisan lalu lintas mencatat data-data berikut ini untuk kecelakaan lalu lintas jalan : • tempat dan lokasi kecelakaan; • kendaraan/pengguna jalan yang terlibat; • jumlah orang meninggal atau cedera di tempat kejadian; • data demografis tentang korban (misalnya, nama, usia, jenis kelamin, pekerjaan); • faktor-faktor yang diketahui menyebabkan kecelakaan; dan • apakah perawatan pra-rumah sakit (P3K) diberikan. Data dari sistem-sistem tersebut telah digunakan oleh dewan keselamatan jalan nasional untuk mengidentifikasi wilayahwilayah beresiko tinggi dan untuk membantu proses pembuatan kebijakan terkait intervensi-intervensi bagi pejalan kaki dan pengguna jalan lain, dan faktorfaktor lain seperti mengemudi dengan perhatian yang terpecah (distracted driving) dan akses terhadap perawatan bagi korban kecelakaan lalu lintas jalan. Sumber: 2,3

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

KOTAK 3.2: Sistem Pengawasan Kecelakaan Rumah Sakit Addis Ababa ;Audit keselamatan jalan merupakan sebuah penilaian atau ‘pemeriksaan’ keselamatan jalan yang sistematis dan resmi terhadap sebuah jalan atau skema jalan (4). Audit ini umumnya dilakukan oleh sebuah tim multidisipliner independen. Audit keselamatan pejalan kaki dapat dilakukan sebagai bagian dari audit keselamatan jalan. Audit ini juga dapat dilakukan hanya untuk pejalan kaki. Apapun lingkupnya, esensi dari audit keselamatan jalan atau pejalan kaki adalah untuk memeriksa potensi masalahmasalah keselamatan untuk tipe jalan apapun, selama masa pembangunan, dan pada jalan-jalan yang telah selesai dibangun (5). Audit keselamatan jalan berupaya untuk memastikan keselamatan seluruh pengguna jalan, termasuk pejalan kaki, dengan secara aktif dan terus menerus mengidentifikasi masalahmasalah keselamatan dan memberikan masukan-masukan tentang tindakantindakan dan fasilitas-fasilitas untuk meningkatkan keselamatan jalan. Tidak ada metode atau pendekatan standar untuk melakukan audit keselamatan jalan tetapi pertanyaan-pertanyaan berikut ini sangat penting untuk memastikan keselamatan pengguna jalan yang rentan, termasuk pejalan kaki, di proyek-proyek pembangunan jalan baru dan jalan-jalan yang sudah • A pakah kebutuhan pejalan kaki dan pesepeda telah dipertimbangkan? • Apakah kebutuhan transportasi publik dan penggunanya telah dipertimbangkan? • Apakah perhentian transportasi publik direncanakan berada di persimpangan? • Apakah perhentian tersebut mudah diakses oleh pejalan kaki? • Apakah fasilitas bantuan penyeberangan tambahan diperlukan untuk menjangkau perhentian transportasi publik? • Apakah perhentian transportasi publik mudah dikenali? • Apakah tindakan-tindakan khusus diperlukan untuk kelompok-kelompok tertentu, misalnya anak-anak, tua renta, orang sakit, orang dengan keterbatasan fisik, tuna rungu atau tuna netra? • Apakah penerangan diperlukan, jika ya, apakah penerangan dirancang dengan baik? • Apakah pandangan terhalang, misalnya, oleh pembatas jalan, pagar, perlengkapan jalan, tempat parkir, rambu-rambu lalu lintas, lanskap, daerah hijau, pembatas jembatan, bangunan? • Apakah jalur pesepeda dirancang dengan baik di dekat perhentian transportasi publik? • Apakah pengguna jalan yang rentan dipisahkan dari lalu lintas kendaraan bermotor? • Apakah penyeberangan pejalan kaki telah dirancang sedemikian rupa sehingga pasti digunakan secara kolektif dan pejalan kaki tidak akan menyeberang jalan di titik-titik lain? • Apakah aman untuk menyeberang? • Apakah penyeberangan pejalan kaki berada di lokasi yang paling dibutuhkan oleh lalu lintas pejalan kaki? • Apakah ada resiko pada underpass dan jembatan pejalan kaki tidak dipakai? • Apakah penyeberangan di atas struktur jalan kereta api dirancang secara berkeselamatan ? • Apakah kontak visual dua arah antara pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor pasti terjadi? • Apakah kebutuhan pesepeda telah dipertimbangkan (misalnya, jalur yang melintasi median jalan (central refuge), daerah kemacetan (bottlenecks)? • Apakah daerah peralihan dirancang secara berkeselamatan jika jalur pejalan kaki dan jalur sepeda berujung pada jalan atau diarahkan melintasi jalan?

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

lanjutan dari halaman sebelumnya.... • Apakah fasilitas bantuan penyeberangan tambahan diperlukan? • Apakah wilayah untuk pejalan kaki dan pesepeda cukup luas dan lebar sehingga mereka dapat berdiri dan menunggu sebelum menyeberang jalan? • Apakah pulau lalu lintas (island) terlihat jelas dan dirancang dengan baik? ;Delapan langkah umum audit keselamatan jalan (5): 1. Mengidentifikasi sebuah proyek atau jalan yang sudah ada sebagai sasaran audit keselamatan jalan. 2. Memilih tim audit keselamatan jalan multidisipliner. 3. Mengadakan pertemuan awal untuk bertukar informasi. 4. Melakukan kaji ulang lapangan dalam berbagai kondisi. 5. Melakukan analisis jalan dan menyiapkan laporan temuan. 6. Mempresentasikan temuan audit keselamatan jalan kepada pemilik proyek atau tim perancang. 7. Menyiapkan tanggapan resmi. 8. Memasukkan temuan ke dalam proyek jika diperlukan.

Sebuah penilaian terkini tentang fasilitas pejalan kaki berupa jalan sepanjang 24 kilometer di negara bagian Kerala, India menemukan ketiadaan fasilitas pejalan kaki dalam rancangan jalan (7). Gambar di bawah ini menunjukkan situasi di salah satu tempat yang dinilai. Tanpa trotoar, pejalan kaki cenderung berjalan kaki di badan jalan, khususnya saat hujan

Ketiadaan trotoar

Mobil Parkir

‘gesekan pinggir' berarti bahwa pejalan kaki harus berjalan kaki di badan jalan untuk melewati mobil yang parkir

Lampu jalan

Pejalan kaki lebih terlihat saat malam jika terdapat lampu jalan

Tahan gelincir

Dalam situasi darurat, kendaraan dapat berhenti lebih cepat di jalanjalan yang tahan gelincir

Ketiadaan fasilitas penyeberangan Pejalan kaki yang perlu menyeberang jalan tidak memiliki pilihan kecuali menggunakan ruang jalan yang sama dengan lalu lintas kendaraan bermotor

Dua lajur di masing-masing arah

Median sempit

Resiko pejalan kaki meningkat seiring bertambahnya jumlah lajur yang harus mereka seberangi

Pejalan kaki dapat menyeberang jalan dalam dua tahap ketika terdapat median

3.2.2 Menilai faktor-faktor resiko cedera pejalan kaki Banyak faktor mempengaruhi resiko lalu lintas pejalan kaki. Secara umum, tidak mungkin mengidentifikasi dan memasukkan semua faktor resiko ke dalam penilaian situasi. Bagian ini menjelaskan pertanyaanpertanyaan kunci tentang faktor-faktor resiko dan metode-metode yang disarankan untuk mendapatkan jawaban atas pertanyaan-pertanyaan tersebut. Proses penilaian ini menghasilkan informasi tentang peran

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

rancangan jalan, fasilitas pejalan kaki, kecepatan, alkohol, dan visibility pejalan kaki di lingkungan perjalanan lokal. Informasi lebih lanjut tentang sumber data untuk menganalisa faktor-faktor resiko terdapat di Sistem data: manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi (2). Apa saja fasilitas pejalan kaki dan infrastruktur transportasi jalan umum yang tersedia? Pengaruh dari berbagai elemen rancangan jalan dijelaskan di Modul 2. Meski penilaian situasi mungkin tidak mampu mencakup semua elemen tersebut, penilaian setidaknya harus meliputi poin-poin berikut ini (8-10): • Karakteristik rancangan jalan: Untuk jalan-jalan yang dinilai, jelaskan klasifikasi jalan, kecepatan rancangan, batas kecepatan yang dipasang, dan jumlah dan lebar lajur. Jelaskan ada atau tidaknya median, alat kontrol lalu lintas, penyeberangan pejalan kaki, ramp tepi jalan (kerb ramp), dan rambu-rambu dan isyarat pejalan kaki. Jelaskan ada atau tidaknya lampu jalan, lajur sepeda, mobil parkir di tepi lajur lalu lintas, dan bahaya-bahaya lain yang mengancam keselamatan pejalan kaki. • Trotoar: Jelaskan keberadaan dan kualitas trotoar, termasuk lebar, kondisi permukaan, pemisahan dari lalu lintas kendaraan bermotor dan aksesibilitas serta apakah trotoar dikhususkan untuk pejalan kaki atau digunakan bersama, misalnya dengan pesepeda atau pedagang kaki lima. • Tempat-tempat yang menimbulkan dan menarik lalu lintas pejalan kaki: Identifikasi dan petakan tempat-tempat seperti fasilitas kesehatan, taman, perpustakaan, bangunan keagamaan, museum, lembaga pendidikan, pusat kemasyarakatan, wilayah hunian, pertokoan dan penginapan, yang menimbulkan dan menarik lalu lintas pejalan kaki dan lainnya. Data tentang fasilitas pejalan kaki dan infrastruktur jalan umum mungkin dapat diperoleh dari sumber-sumber berikut ini (8-10): • Inventaris jalan atau audit keselamatan jalan (lihat Kotak 3.2); • Inventaris atau audit fasilitas pejalan kaki; • Audit dan penelitian lapangan infrastruktur jalan; • Analisis foto jalan dari udara; dan • Umpan balik publik tentang kondisi jalan atau fasilitas pejalan kaki

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

Pengumpulan data tambahan, misalnya dengan melakukan audit keselamatan jalan, sangat disarankan jika sumber-sumber yang disebutkan di atas tidak tersedia pada saat pelaksanaan penilaian situasi.

Bagaimana perilaku perjalanan para pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya? Perilaku perjalanan para pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya berguna untuk memahami aktifitas lalu lintas pejalan kaki lokal serta resikonya. Penilaian situasi perlu menentukan (8): • Jumlah pejalan kaki di suatu wilayah, di suatu jalan tertentu atau di zona utama pejalan kaki; • Kecepatan pejalan kaki; • Perilaku pejalan kaki saat menyeberang jalan, misalnya berlari atau ragu-ragu; • Interaksi pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor, termasuk konflik pejalan kaki dan kendaraan; • Profil armada kendaraan; • Volume dan kecepatan lalu lintas kendaraan, termasuk penilaian kepatuhan terhadap batas kecepatan;

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Keterlibatan alkohol pada pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor (lihat Kotak 3.3); dan • Penggunaan pakaian atau bahan oleh pejalan kaki untuk meningkatkan visibility-nya, terutama saat fajar, senja dan jam-jam gelap. Informasi tentang perilaku pejalan kaki dan pengguna jalan lainnya dapat diperoleh dengan metode-metode berikut ini (8,11): • hitungan pejalan kaki; • hitungan kendaraan; • penelitian observasi; • survei, misalnya, tentang faktor resiko atau pengetahuan, sikap dan persepsi; • kamera pemantau kecepatan dan unit radar pengukur kecepatan; dan • rekaman video terus menerus di persimpangan.

KOTAK 3.3: Menilai keterkaitan alkohol terhadap kecelakaan Data tentang kecelakaan pejalan kaki dan kendaraan yang melibatkan alkohol (yaitu, positif kadar alkohol dalam darah (Blood alcohol content/BAC) atau dalam pengaruh alkohol (alcohol-impaired) (yaitu BAC di atas batas yang berlaku, misalnya 0,05 g/dl) memberikan indikasi tentang pengaruh alkohol dalam resiko lalu lintas pejalan kaki, meski informasi ini tidak serta merta berfungsi sebagai representasi dari berjalan kaki dan berkendara dalam pengaruh alkohol di populasi pengguna jalan umum. Untuk menilai kecelakaan yang berhubungan dengan alkohol, lokasi, jam dan hari paling sering terjadinya berkendara dan berjalan kaki dalam pengaruh alkohol, dan usia, jenis kelamin serta status sosial-ekonomi dari pengendaran dan pejalan kaki yang berada dalam pengaruh alkohol harus dijelaskan. Meski demikian, sebagian besar ranah hukum yang menguji BAC memiliki implikasi privasi dan hak hukum sehingga monitoring rutin tidak selalu memungkinkan. Metode-metode berikut ini mungkin digunakan untuk mengumpulkan informasi tentang alkohol dan resiko lalu lintas pejalan kaki: • Mengkaji ulang statistik kepolisian tentang kecelakaan kendaraan dan pejalan kaki yang berhubungan dengan alkohol. Tergantung pada persyaratan hukum untuk pengujian alkohol dalam ranah hukum yang berlaku, data mungkin hanya tersedia untuk kecelakaan fatal atau pengemudi. • Memeriksa data pasien masuk dari unit gawat darurat rumah sakit. • Mengkaji ulang data dari uji nafas atau checkpoint uji mabuk acak. • Melakukan survei di jalan (perilaku melaporkan diri sendiri) • Mengkaji ulang laporan penelitian dan makalah tentang analisis BAC Sumber: 2,3

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

Bagaimana situasi penegakan peraturan lalu lintas terkini? Sejumlah intervensi yang terbukti dapat mengurangi cedera dan kematian pejalan kaki bergantung pada penegakan peraturan dan tata tertib lalu lintas yang efektif (lihat juga Modul 4). Pelanggaran yang dilakukan pengendara meliputi pelanggaran batas kecepatan, mengemudi dalam pengaruh alkohol, menggunakan handphone saat mengemudi, dan melanggar APILL (misalnya tidak berhenti saat lampu merah). Pelanggaran yang dilakukan pejalan kaki meliputi menyeberang dengan melanggar APILL atau di luar titik penyeberangan khusus, berjalan kaki dalam pengaruh alkohol dan tanpa perhatian. Kepatuhan pengendara dan pejalan kaki terhadap peraturan lalu lintas sangat penting bagi keselamatan pejalan kaki, dan penegakan peraturan yang efektif merupakan aspek penting untuk menjamin kepatuhan. Penilaian situasi perlu mengumpulkan informasi tentang kepatuhan terhadap peraturan lalu lintas dan penegakan peraturan lalu lintas. Penilaian tersebut perlu mengumpulkan informasi tentang: • Pemahaman dan kepatuhan pejalan kaki terhadap alat kontrol lalu lintas; • Perilaku pengendara kendaraan bermotor di persimpangan pejalan kaki, misalnya, apakah mereka mengalah jika memang diperintahkan oleh peraturan? • Kepatuhan pengendara kendaraan bermotor terhadap batas kecepatan; • Kepatuhan pengendara kendaraan bermotor terhadap peraturan mengemudi saat mabuk; dan • Metode-metode penegakan peraturan dan efektifitasnya, misalnya, radar kecepatan, uji nafas dan/atau checkpoint uji mabuk acak, tilang, denda dan penahanan SIM. Informasi tentang tingkat penegakan dan kepatuhan pejalan kaki, pengendara kendaraan bermotor dan pesepeda terhadap peraturan lalu lintas (misalnya, pelanggaran batas kecepatan, mengemudi dalam pengaruh alkohol) dapat diperoleh dengan cara-cara berikut ini: • Mengkaji ulang statistik kepolisian tentang pelanggaran peraturan keselamatan pejalan kaki. • Mengkaji ulang rekam pengadilan tentang pelanggaran peraturan keselamatan pejalan kaki, dengan mencatat tipe dan jumlah pelanggaran dan denda atau hukuman lain yang dibebankan.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Mengkaji ulang laporan media dan keluhan masyarakat tentang penegakan dan kepatuhan terhadap peraturan keselamatan pejalan kaki. • Mengkaji ulang laporan, penelitian dan bahkan melakukan survei atau wawancara untuk mengidentifikasi tipe-tipe strategi penegakan peraturan lalu lintas yang digunakan di situasi yang sedang dinilai. • Melakukan penelitian observasi dan survei tentang kepatuhan terhadap peraturan keselamatan pejalan kaki. • Mengkaji ulang penelitian-penelitian yang ada tentang penegakan dan kepatuhan terhadap peraturan keselamatan pejalan kaki. 3.2.3 Menilai lingkungan kebijakan dan inisiatif yang sudah ada terkait keselamatan pejalan kaki Dua komponen pertama dari penilaian situasi (Bagian 3.2.1 dan 3.2.2) memberikan informasi tentang tingkat dan pola kecelakaan lalu lintas pejalan kaki di wilayah yang sedang dinilai, serta pemahaman tentang faktor-faktor resiko utama yang terlibat. Informasi tersebut tentunya kemudian memunculkan ide-ide tentang intervensi. Untuk menghindari duplikasi intervensi dan untuk memaksimalkan dampak, penting untuk melakukan penelitian tentang kebijakan dan program yang sudah ada, peran para pemangku kepentingan, dan lingkungan kebijakan yang lebih luas sebelum memprioritaskan intervensi dan membuat rencana tindakan. Metode-metode utama untuk memperoleh informasi yang relevan meliputi (2,13): • Mengkaji ulang dokumen kebijakan pemerintah dalam hal transportasi dan keselamatan jalan. • Melakukan wawancara dengan perwakilan lembaga-lembaga yang terdampak atau yang berkomitmen terhadap keselamatan pejalan kaki. • Melakukan wawancara dengan para anggota masyarakat di mana intervensi keselamatan pejalan kaki telah diimplementasikan atau di mana kecelakan pejalan kaki paling sering terjadi. Libatkan pengendara, pesepeda dan pejalan kaki dalam wawancara ini. • Melakukan analisis pemangku kepentingan. • Mengkaji ulang laporan dan makalah penelitian yang menilai keselamatan pejalan kaki di situasi yang sedang dinilai. • Menyelidiki kecelakan pejalan kaki di tempat kejadian perkara, jika sumber daya memungkinkan.

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

Kepemimpinan dan keterlibatan pemangku kepentingan Permasalahan berikut ini perlu diperiksa untuk mengidentifikasi area fokus, kepentingan, sumber daya dan hubungan dari berbagai pemangku kepentingan, dan peran mereka sekarang dan ke depannya dalam keselamatan pejalan kaki (2): • Kepemimpinan pemerintah: Apakah sudah ada badan utama yang bertanggung jawab atas keselamatan jalan? Badan apa dan apa fungsi utamanya? Apakah mandatnya mencakup fokus yang jelas tentang keselamatan pejalan kaki? • Pemangku kepentingan pemerintah: Badan pemerintah apa yang memiliki fungsi keselamatan jalan, termasuk kegiatan dalam perancangan jalan dan perencanaan tata guna lahan? Apakah badan tersebut memiliki fokus keselamatan pejalan kaki yang jelas? Bagaimana tanggung jawab atas keselamatan jalan dipikul oleh kementerian-kementerian pemerintah? Bagaimana hubungan antar badan-badan pemerintah yang terlibat dalam bidang keselamatan jalan dan bidang kesehatan? • Pemangku kepentingan non-pemerintah: Siapa (orang) atau lembaga apa (non-pemerintah) yang bekerja dalam bidang keselamatan pejalan kaki? Apa saja kegiatan utama mereka? Bagaimana sifat kerja sama antara mereka dan badan-badan pemerintah? • Kemitraan: Apa fokus, kepentingan dan sumber daya dari badan-badan dan orang-orang yang bekerja dalam bidang keselamatan pejalan kaki? Rencana, kebijakan dan program yang sudah ada Identifikasi semua program keselamatan pejalan kaki yang sedang diimplementasikan mungkin tidak dapat dilakukan, tetapi langkahlangkah utama penting untuk diidentifikasi. Pertanyaan-pertanyaan berikut ini dapat membantu menjernihkan situasi yang ada: • Apakah ada rencana tindakan atau strategi keselamatan pejalan kaki di wilayah hukum yang sedang dinilai, atau apakah ada lebih dari satu rencana? Sumber daya apa yang didedikasikan untuk pengimplementasian rencana tersebut? • Apakah kebijakan-kebijakan transportasi, tata guna lahan dan ruang publik mendukung berjalan kaki yang berkeselamatan? • Apakah audit keselamatan jalan terhadap proyek-proyek infrastruktur jalan utama baru memperhatikan kebutuhan pejalan

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• •

•

• •

kaki dan memastikan bahwa tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki dipertimbangkan? Apakah audit keselamatan jalan terhadap infrastruktur jalan yang ada dan rencana perbaikan/modifikasi memperhatikan kebutuhan pejalan kaki dan memastikan bahwa tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki dipertimbangkan? Apakah anggaran transportasi dan/atau keselamatan jalan memiliki porsi khusus untuk keselamatan pejalan kaki? Apakah pemerintah lokal diijinkan untuk mengubah peraturan seperti batas kecepatan atau mengemudi saat mabuk, yang memberikan perlindungan tambahan terhadap pejalan kaki, misalnya menurunkan batas kecepatan di sekitar sekolah? Program keselamatan pejalan kaki apa yang sedang diimplementasikan, termasuk program-program yang dijalankan oleh organisasi nonpemerintah? Badan apa yang bertanggung jawab atas masing-masing program, dan apa kekuatan dan kelemahan badan tersebut? Apakah program keselamatan pejalan kaki yang ada dievaluasi? Apakah ada bukti dampak? Apakah badan-badan pemerintah lokal dan nasional memiliki kapasitas manusia yang memadai untuk mengimplementasikan program-program keselamatan pejalan kaki?

Informasi yang dibahas di bagian ini membantu mengidentifikasi celah dalam kebijakan, program dan pengambilan keputusan tentang tindakan yang diperlukan untuk memajukan kebijakan keselamatan pejalan kaki. Misalnya, apakah perlu membuat langkah baru atau langkahlangkah yang ada dapat diperbaiki? Strategi-strategi apa yang dapat memaksimalkan sumber daya yang tersedia dan mengurangi duplikasi langkah-langkah? Analisis pemangku kepentingan memberikan informasi tentang peran orang-orang dan lembaga-lembaga penting yang terlibat dalam keselamatan pejalan kaki. Informasi tersebut sangat berharga untuk mengidentifikasi badan-badan mana yang harus terlibat, dapat terlibat, dan yang menolak tindakan keselamatan pejalan kaki. Informasi tersebut juga membantu mengidentifikasi kemungkinankemungkinan untuk menggabungkan sumber daya, dan potensi konflik kepentingan serta cara-cara untuk meminimalkannya.

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

3.3 Menyiapkan sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki Penilaian situasi yang dijelaskan di Bagian 3.2 memberikan pemahaman tentang situasi keselamatan pejalan kaki lokal – lingkup dan pola kecelakaan pejalan kaki, faktor-faktor resiko yang relevan, dan orang-orang, lembaga, kebijakan, program dan sumber daya yang sedang (atau dapat) terlibat dalam inisiatif keselamatan pejalan kaki. Informasi tersebut membantu memprioritaskan faktor-faktor resiko dan kelompok sasaran (target), dan mengidentifikasi celah-celah dalam inisiatif yang sudah ada. Langkah peningkatan keselamatan pejalan kaki selanjutnya adalah menggunakan informasi tersebut, bersama dengan informasi tentang intervensi-intervensi efektif yang dijelaskan di Bagian 4.1 di Modul 4, untuk membuat sebuah rencana tindakan. Sebuah rencana tindakan memuat strategi untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki di situasi tertentu. Rencana tersebut menjadi sebuah kerangka kerja untuk mengatur intervensi-intervensi secara strategis, yang meminimalkan duplikasi kerja dan membantu evaluasi kemajuan dari waktu ke waktu. Rencana tersebut mungkin merupakan satu bagian dari sebuah rencana keselamatan jalan yang lebih luas atau berdiri sendiri. Rencana tersebut mungkin berfokus pada unit geografis yang berbeda, mulai dari satu jalan tertentu, ke satu lingkungan, ke satu kabupaten (district) atau satu negara. Rencana tersebut mungkin dibuat untuk memperkuat inisiatif keselamatan pejalan kaki yang sudah ada atau untuk menciptakan suatu inisiatif baru. Apapun sifat dan fokusnya, rencana tersebut harus disesuaikan dengan masalah dan kebutuhan tertentu yang ada di situasi lokal (8). Ketika fokus rencana tindakan telah disetujui, tindakan-tindakan yang termuat dalam rencana tersebut harus diprioritaskan secara sistematis dan relevan secara lokal. Data yang dikumpulkan melalui penilaian situasi, bersama dengan informasi tentang efektifitas dari intervensiintervensi lain (lihat Modul 4), menjadi landasan untuk proses prioritasi. Pertimbangan-pertimbangan yang relevan meliputi apa saja faktor resiko dan permasalahan yang harus diperhatikan, dukungan publik, pendanaan, manfaat keselamatan dan badan yang bertanggung jawab (8). Selain memuat strategi-strategi untuk mempengaruhi faktor-faktor resiko utama dan menambal celah-celah atau kelemahan program,

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

sebuah rencana tindakan juga mungkin berisi strategi-strategi untuk menambal celah-celah data yang dibutuhkan untuk mengukur biaya kecelakaan lalu lintas pejalan kaki dan mengevaluasi dampak dari intervensi. 3.3.1 Menggerakkan para pemangku kepentingan Persiapan dan implementasi sebuah rencana keselamatan pejalan kaki membutuhkan input dan dukungan dari berbagai pemangku kepentingan. Analisis pemangku kepentingan dan lembaga yang dibahas di Bagian 3.2 dapat membatu mengidentifikasi badan utama yang bertanggung jawab atas keselamatan jalan di situasi yang sedang dinilai. Idealnya, badan tersebut perlu membentuk sebuah kelompok kerja dan mengkoordinasikan pembuatan sebuah rencana keselamatan pejalan kaki. Jika tidak ada sebuah badan utama, sebuah kelompok kerja atau komite keselamatan pejalan kaki multisektor dapat dibentuk untuk mengkoordinasikan persiapan dan implementasi rencana tindakan. Jika sudah ada kelompok kerja atau komite keselamatan jalan, kerja advokasi mungkin dibutuhkan untuk memastikan adanya fokus khusus pada keselamatan pejalan kaki.

AN Keterlibatan pemangku kepentingan merupakan elemen penting AT T CA dalam pembuatan kebijakan, program, dan proyek yang didukung oleh publik untuk menurunkan angka kecelakaan pejalan kaki sembari menciptakan komunitas yang nyaman untuk ditinggali dan untuk berjalan kaki (8) .

Siapa yang perlu dilibatkan di kelompok kerja? Kematian dan cedera keselamatan pejalan kaki, seperti yang ditunjukkan di Modul 1 dan 2, disebabkan oleh banyak faktor, mempengaruhi beragam orang, dan membutuhkan tindakan dari berbagai sektor. Kelompok kerja harus terdiri dari perwakilan dari pemerintah dan lembaga-lembaga lain yang memiliki kepentingan yang sama untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki. Pihak-pihak tersebut mungkin mencakup lembaga-lembaga atau orang-orang yang memiliki kepentingan politis dan ekonomi, tidak hanya pihak-pihak yang memiliki tanggung jawab administratif dalam hal keselamatan. Kelompok kerja juga harus mencakup pihak-pihak yang tidak yakin

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

akan pentingnya daya tarik dari berjalan kaki yang berkeselamatan dan upaya-upaya keselamatan pejalan kaki. Tujuan dari pembentukan kelompok kerja adalah menciptakan sebuah kelompok yang mewadahi perspektif dan kekuatan yang beragam dan bahkan berlawanan. Komposisi dari kelompok kerja mungkin bervariasi tergantung pada apakah rencana tindakan akan dibuat untuk tingkat nasional, propinsi atau kotamadya. Para pemangku kepentingan utama yang diidentifikasi dalam penilaian situasi harus menjadi sebuah kelompok kerja inti. Kelompok kerja dapat bekerja dengan baik jika berukuran kecil, tetapi penting juga untuk membuat sebuah mekanisme untuk memfasilitasi keterlibatan sebanyak mungkin pemangku kepentingan, meski tujuannya hanya untuk berbagi informasi. Komitmen politik tingkat tinggi dari pemerintah membantu suksesnya implementasi kegiatan-kegiatan yang direncanakan dan keterlibatan pemerintah tingkat tinggi juga penting bagi kelompok kerja. Kepemilikan pemerintah terhadap rencana tindakan menciptakan peluang-peluang implementasi dan keberlanjutan. Apa tugas dari kelompok kerja? Kelompok kerja (pokja) harus menentukan tugas-tugasnya sejak awal proses untuk meningkatkan efektifitas kerja mereka. Setelah terbentuk, hal-hal dasar yang perlu dibahas oleh pokja adalah mengidentifikasi seorang koordinator, membuat sebuah kerangka kerja operasional pokja, membentuk sebuah komite manajemen dan sub-kelompok jika diperlukan, dan menetapkan tanggung jawab masing-masing anggota. Tugas strategis utama dari kelompok kerja meliputi hal-hal berikut ini(8): • Menentukan tujuan umum dan tujuan khusus dari rencana tindakan keselamatan pejalan kaki. • Memeriksa data atau informasi yang tersedia dan memprioritaskan perhatian. • Mengoordinasikan pembuatan dan implementasi rencana tindakan keselamatan pejalan kaki. Di beberapa kasus, pokja mungkin diberi tugas untuk membuat rencana tindakan tetapi tidak diberi tanggung jawab untuk menangani implementasinya. Di beberapa kasus lainnya, pokja mungkin diberi tanggung jawab untuk menangani pembuatan dan implementasi rencana tindakan.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Memobilisasi dukungan dan sumber daya untuk rencana tindakan keselamatan pejalan kaki. Pokja perlu merancang strategi untuk menggalang dana dan sumber daya keuangan dan manusia sebagai modal kerja untuk melaksanakan kegiatan-kegiatan yang direncanakan. • Mengoordinasikan dan mengintegrasikan rencana tindakan ke dalam program keselamatan jalan, transportasi dan/atau pembangunan perkotaan milik pemerintah di tingkat nasional dan lokal. Inisiatif keselamatan pejalan kaki memiliki permasalahan ranah hukum, sumber daya dan infrastruktur yang membutuhkan keterlibatan pemerintah. • Menentukan ukuran-ukuran kinerja dan target-target implementasi. 3.3.2 Komponen-komponen inti sebuah rencana tindakan Rencana tindakan yang bagus memiliki beberapa kesamaan komponen: Masalah yang jelas Tujuan utama dari penilaian situasi adalah untuk mendapatkan gambaran komprehensif tentang situasi kecelakaan lalu lintas pejalan kaki. Tanpa penilaian ini, rencana tindakan mungkin tidak akan berfokus pada masalah dan solusi yang paling utama. Tujuan yang jelas Sebuah rencana tindakan mungkin bersifat komprehensif, yaitu mencakup berbagai faktor-faktor resiko, atau mungkin terfokus, yaitu mencakup beberapa tujuan khusus saja. Pengalaman dari kota-kota seperti Curitiba, Brazil, dan Copenhagen, Denmark menunjukkan bahwa rencana tindakan yang hanya memiliki sedikit tujuan, seperti membangun jalur khusus pejalan kaki atau memasang alat kontrol kecepatan di sebuah jalan yang sibuk, dapat memberikan hasil yang signifikan. Prinsip-prinsip umum yang perlu dipertimbangkan saat menentukan tujuan adalah: • Tujuan harus jelas dan memuat keluaran (outcome) yang dapat diukur dalam periode waktu tertentu. Pastikan tujuan tersebut memenuhi syarat SMART: Spesifik (Specific), Dapat diukur (Measureable), Dapat dicapai (Achievable) dan Berbatas waktu (Time-bound).

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

• Tujuan harus ditentukan berdasarkan bukti yang didapat dari penilaian situasi dan literatur yang tersedia. • Tujuan harus meliputi usaha-usaha pengurangan tingkat kematian dan cedera pejalan kaki dan juga resiko-resiko lain yang mungkin muncul akibat membaiknya kondisi untuk berjalan kaki. Mengubah sikap publik untuk menghormati hak-hak pejalan kaki dan perlunya melindungi keselamatan mereka, dan memasukkan keselamatan pejalan kaki ke dalam proses pengambilan keputusan juga harus dipertimbangkan. • Tujuan jangka pendek dan menengah ke panjang juga dianjurkan. Target yang realistis Target merinci perbaikan-perbaikan yang diharapkan dalam periode waktu tertentu, dan menentukan target terbukti dapat memperkuat komitmen untuk meningkatkan keselamatan jalan (15). Target berfungsi sebagai patokan (benchmark) untuk memonitor kemajuan untuk mencapai tujuan. Target memungkinkan penggunaan sumber daya dengan lebih baik dan pengelolaan program keselamatan jalan yang lebih baik dengan memberi ruang untuk menyesuaikan kegiatankegiatan selama pelaksanaan dan karenanya dapat meningkatkan kemungkinan pencapaian tujuan yang telah ditentukan (15,16). Target dapat ditentukan berdasarkan tujuan rencana tindakan dan/atau pengalaman historis dari hasil-hasil yang dicapai selama implementasi tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki. Prinsip-prinsip umum yang perlu dipertimbangkan saat menentukan target adalah: • Tentukan target yang spesifik dan realistis. • Tentukan target kuantitatif sedapat mungkin. • Target harus ditentukan dengan berkonsultasi dengan badan-badan peme- rintah yang bertanggung jawab untuk mengambil tindakan dalam hal keselamatan pejalan kaki. • Ukuran-ukuran dasar (baseline) untuk target harus ditentukan dan/ atau dicantumkan. Target ambisius mungkin kadang diperlukan untuk menekan para pemangku kepentingan agar memperkuat upaya mereka, misalnya target untuk meningkatkan kesadaran publik tentang masalah keselamatan jalan (16).

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Indikator kinerja Indikator kinerja digunakan untuk mengukur kemajuan dalam rangka mencapai tujuan. Indikator tersebut menunjukkan perubahan dan perbaikan di kondisi dasar (baseline) yang sedang ditangani, misalnya jumlah kematian dan cedera pejalan kaki atau besarnya dana yang dialokasikan untuk keselamatan pejalan kaki. Indikator kinerja membantu menentukan kegiatan-kegiatan, pencapaian dan hasil (outcome) utama dari rencana tindakan. Setiap indikator kinerja harus memiliki target spesifik, baik kualitatif maupun kuantitatif. Lini Waktu (Timeline) dan titik pencapaian yang realistis Sebuah rencana tindakan harus memuat timeline untuk melaksanakan setiap kegiatan dan titik pencapaian yang dapat digunakan untuk mengukur kemajuan. Meski demikian, fleksibilitas tetap diperlukan untuk menyesuaikan timeline sesuai kebutuhan untuk mengakomodasi perubahan yang mungkin terjadi selama implementasi. Sumber daya yang memadai Implementasi rencana tindakan yang sukses tergantung pada alokasi sumber daya yang memadai. Rencana tindakan perlu mengidentifikasi dan mengalokasikan dana untuk setiap komponen. Sumber daya mungkin berasal dari re-alokasi dana yang sudah ada atau mobilisasi dana baru di tingkat lokal, nasional dan/atau internasional. Sistem pengawasan dan evaluasi Penilaian yang terus menerus terhadap kemajuan membutuhkan sebuah sistem pengawasan dan evaluasi yang memuat indikator kinerja dan target. Rencana tindakan perlu menentukan metode pengumpulan dan analisis data, jalur penyebarluasan, dan kerangka kerja agar dapat menggunakan hasilnya untuk menyesuaikan kegiatan-kegiatan keselamatan pejalan kaki. Keberlanjutan Selain perlunya mempertimbangkan prioritas alokasi sumber daya, rencana tindakan juga akan lebih efektif jika memuat mekanisme untuk memastikan cukupnya tingkat pendanaan secara terus menerus. Tuntutan publik akan keselamatan pejalan kaki dapat menekan para

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

politikus dan pemerintah untuk menunjukkan komitmen politis dan keuangan jangka panjang, yang selanjutnya dapat memperkuat keberlanjutan rencana tindakan. Karenanya, rencana tindakan perlu memuat beberapa indikator untuk mengukur tuntutan publik akan keselamatan pejalan kaki dan tanggapan pemerintah. Contoh sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki dimuat di Kotak 3.4. KOTAK 3.4: Rencana keselamatan pejalan kaki, Montgomery County, Maryland, Amerika Serikat. Pada tahun 2007, Dewan Kota Montgomery County menyiapkan sebuah rencana strategis keselamatan pejalan kaki untuk mengatasi masalah kematian dan cedera pejalan kaki: 14 pejalan kaki meninggal dan 430 kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki per tahun pada periode 20032006 (17). Tujuan dari rencana tersebut adalah mengurangi kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki, cedera, kematian, serta beban sosial dan ekonominya; dan untuk memastikan bahwa seluruh daerah mampu memberikan pilihan perjalanan yang berkeselamatan dan nyaman bagi pejalan kaki. Rencana tersebut berfokus pada tujuh area strategis: meningkatkan keselamatan pejalan kaki di area-area dengan tingkat insiden tinggi; menilai dan meningkatkan jaringan pejalan kaki dan kebutuhan konektifitas; meningkatkan perhatian pada pejalan kaki dan pesepeda dalam proses perencanaan; mengidentifikasi dan mengimplementasikan perubahan persimpangan dan tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas; memperbaiki APILL; menilai dan memperbaiki penerangan jalan; dan mengubah perilaku pejalan kaki dan pengendara melalui upaya penegakan peraturan yang lebih tegas dan pendidikan (17). Rencana tersebut juga memuat rencana anggaran, yang menunjukkan jumlah dana yang dibutuhkan, sumber dana, dan apakah dana yang ada bersifat sekali waktu atau berulang. Rencana tersebut mencantumkan beberapa indikator kinerja: • Mengurangi kecelakaan pejalan kaki di semua area dengan tingkat insiden tinggi sebanyak 20% setelah kondisi selesai diperbaiki. • Menurunkan rata-rata kecepatan perjalanan lalu lintas di area-area dengan tingkat insiden tinggi yang dijadikan sasaran. • Memperbaiki persepsi tentang keselamatan pejalan kaki dan ‘minat berjalan kaki’ di area-area dengan tingkat insiden tinggi yang dijadikan sasaran dengan melakukan survei tahunan terhadap para penduduk dan pengunjung County untuk menilai hasil. • Menambah upaya pembangunan trotoar baru sepanjang 17 kilometer per tahun. • Menyelesaikan penambahan ‘Rute Selamat Sekolah’ pada 29 sekolah per tahun, dan menyelesaikannya di semua sekolah dalam jangka waktu enam tahun. • Mengkaji ulang dan memperbarui pengaturan waktu (timing) ramburambu pejalan kaki sebanyak 250 kali per tahun selama tiga tahun. • Memperbarui semua rambu-rambu lalu lintas milik County agar sesuai dengan standar rambu pejalan kaki terkini, menambah fitur penanda hitung mundur (countdown) untuk pejalan kaki, sebanyak lima kali per tahun • Menyelesaikan perbaikan 13 proyek penerangan jalan yang telah diidentifikasi dalam jangka waktu enam tahun

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

3.4 Ringkasan Isi dari modul ini dapat diringkas sebagai berikut: • Pemahaman yang komprehensif tentang situasi keselamatan pejalan kaki lokal sangat penting untuk pelaksanaan tindakan yang efektif. • Penilaian situasi harus mencakup ukuran dan sifat cedera pejalan kaki, faktor-faktor resiko utama, para pemangku kepentingan keselamatan pejalan kaki, program-program yang sudah ada dan lingkungan kebijakan terkini. • Pembuatan sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki membutuhkan kolaborasi antar berbagai pemangku kepentingan dan berbagai tingkat pemerintah. • Komponen-komponen inti dari sebuah rencana tindakan meliputi masalah yang jelas, tujuan yang jelas, target yang realistis, indikator kinerja, timeline dan titik pencapaian, sumber daya yang memadai, pengawasan dan evaluasi, dan pilihan-pilihan keberkelanjutan.

Memprioritaskan intervensi keselamatan pejalan kaki dan menyiapkan sebuah rencana tindakan

Referensi 1. Rumar K. Past, present and future road safety work in ECMT. Brussels, European Conference of Ministers of Transport, 2002. 2. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2010. 3. Kebede T, et al. Injury surveillance in six hospitals of Addis Ababa, Ethiopia. Ethiopian Medical Journal, 2008, 46: 383-390. 4. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 5. Nabors D, et al. Pedestrian road safety audit guidelines and prompt lists. Washington, DC, Federal Highway Administration, 2007 (FHWA-SA-07-007). 6. Road safety audit guideline for safety checks of new road projects. Paris, World Road Association, 2011. 7. iRAP India phase 2: road safety summary report and design analysis: Kerala State Transport Project: Kasaragod to Kanjanghad. London, International Road Assessment Programme, 2012. 8. Zegeer CV, Sandt L, Scully M. How to develop a pedestrian safety action plan. Washington, Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05-12). 9. Litman T, et al. Pedestrian and bicycle planning: a guide to best practices. Victoria, British Columbia, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 10. International benchmarking to make walking count. Walk2i, 2009 [website] (http://www.measuringwalking. org, accessed 31 December 2012). 11. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77-89. 12. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 13. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 14. Khayesi M, Amekudzi A. Kingdon’s multiple streams model and automobile dependence reversal path: the case of Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 1547-1552. 15. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 16. Belin MA. Theory and practice in Sweden: a case study of setting quantified road safety targets. Health and Medical Informatics, 2010, 1: 1-5. 17. Pedestrian safety initiative. Montgomery County, Maryland, USA, 2007.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki 4.1 Gambaran umum intervensi keselamatan pejalan kaki yang efektif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 4.2 Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki . . . . . . . 4.2.1 Mengurangi paparan kecelakaan pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Mengurangi kecepatan kendaraan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Meningkatkan visibility pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Meningkatkan kesadaran dan perilaku pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.5. Memperbaiki rancangan kendaraan demi perlindungan terhadap pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.6. Menyediakan perawatan bagi pejalan kaki yang cedera . . . . . . 90 90 97 102 103 109 112

4.3 Ringkasan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Modul 3 memuat panduan pelaksanaan penilaian situasi dan persiapan rencana tindakan keselamatan pejalan kaki. Modul ini membahas berbagai tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki dan hal-hal utama yang perlu dipertimbangkan saat pengimplementasian upaya-upaya tersebut. Modul ini terbagi menjadi dua bagian: 4.1 Gambaran umum tentang intervensi-intervensi keselamatan pejalan kaki yang efektif: Bagian ini merangkum intervensi-intervensi penting yang dapat diimplementasikan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki, dan memuat prinsip-prinsip untuk memandu pengambilan keputusan terkait pilihan intervensi-intervensi yang optimal. 4.2 Implementasi intervensi-intervensi keselamatan pejalan kaki yang efektif: Bagian ini secara mendalam membahas tentang intervensiintervensi keselamatan pejalan kaki tertentu dan contoh-contoh implementasinya.

4.1 Gambaran umum tentang intervensi keselamatan pejalan kaki yang efektif Lembaga-lembaga dan orang-orang yang bekerja dalam bidang keselamatan pejalan kaki mungkin cenderung memilih tindakan-tindakan rekayasa (engineering) atau tindakan-tindakan pengubahan perilaku, tergantung pada pelatihan dan pengalaman yang mereka dapatkan, tetapi peningkatan yang signifikan dalam hal keselamatan pejalan kaki membutuhkan pendekatan yang seimbang yang mencakup kedua pandangan tersebut (tindakan-tindakan rekayasa dan pengubahan perilaku) (1).

N TA “Banyak permasalahan keselamatan pejalan kaki tidak dapat TA A C diselesaikan hanya dengan menerapkan salah satu dari ‘3E’ (rekayasa-engineering, pendidikan-education, penegakanenforcement) secara terpisah. Perekayasa, penegak hukum, perancang, perencana, pendidik, dan masyarakat semuanya perlu berperan untuk mengidentifikasi dan mengimplementasikan tindakan-tindakan peningkatan keselamatan pejalan kaki(2).

Beberapa intervensi rekayasa dan perilaku telah dievaluasi dan terbukti efektif untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki. Rangkuman tindakan-tindakan tersebut disajikan di Tabel 4.1. Masing-masing

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

langkah yang berkategori besar dihubungkan dengan sejumlah intervensi yang lebih spesifik. Meski beberapa intervensi telah terbukti efektif di banyak situasi, terdapat beberapa intervensi yang belum memiliki bukti yang cukup tentang efektifitasnya. Efektifitas tindakan-tindakan dinilai dengan adanya penurunan jumlah kematian dan cedera, dan perubahan perilaku, sikap dan pengetahuan. Tabel 4.1 mengategorikan strategi-strategi keselamatan pejalan kaki sebagai berikut: • Terbukti: Bukti-bukti dari penelitian yang meyakinkan seperti ujicoba terkontrol acak, kaji-ulang sistematis atau penelitian kontrolkasus menunjukkan bahwa intervensi-intervensi dalam kategori ini terbukti efektif dalam mengurangi kematian dan cedera pejalan kaki, atau menghasilkan perubahan perilaku yang diinginkan. • Menjanjikan: Bukti-bukti dari penelitian yang meyakinkan menunjukkan bahwa intervensi-intervensi dalam kategori ini membawa manfaat keselamatan pejalan kaki, tetapi membutuhkan evaluasi lebih lanjut di situasi-situasi yang berbeda dan karenanya pengimplementasian intervensi-intervensi ini membutuhkan perhatian. • Tidak cukup bukti: Evaluasi terhadap intervensi-intervensi dalam kategori ini belum mencapai kesimpulan yang meyakinkan tentang efektifitasnya (2). Tabel 4.1 Tindakantindakan utama Mengurangi paparan lalu lintas pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan

Tindakan-tindakan utama dan intervensi-intervensi khusus untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki Efektivitas Contoh intervensi Membangun trotoar Memasang dan/atau memperbarui rambu-rambu lalu lintas dan pejalan kaki Membangun pulau lalu lintas (refuge island) dan median yang ditinggikan untuk pejalan kaki Membangun penyeberangan yang ditinggikan Membuat pembatasan /pengalihan kendaraan Membangun overpass/underpass Memperbaiki rancangan rute mass transit Mengurangi volume lalu lintas dengan mengganti moda perjalanan dari mobil pribadi ke transportasi publik, berjalan kaki dan bersepeda untuk jarak dan tujuan perjalanan yang layak

Terbukti

Menjanjikan Tidak cukup bukti

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Tindakantindakan utama Mengurangi kecepatan kendaraan

Efektivitas Contoh intervensi Menurunkan batas kecepatan Mengimplementasikan program batas kecepatan lebih rendah di seluruh wilayah, misalnya 30 km/j Mengimplementasikan tindakan-tindakan menyempitkan jalan Memasang sarana manajemen kecepatan di bagian-bagian jalan Memasang sarana manajemen kecepatan di persimpangan-persimpangan Memperbaiki rute sekolah

Terbukti

Menjanjikan Tidak cukup bukti

Meningkatkan visibility dan/atau jarak pandang antara kendaraan bermotor dan pejalan kaki

Memperbaiki penyeberangan Mengimplementasikan tindakan-tindakan penerangan/iluminasi penyeberangan Mengurangi atau menyingkirkan halangan berupa obyek fisik, termasuk kendaraan yang parkir Memasang APILL atau sinyal untuk memperingatkan pengendara kendaraan bermotor bahwa pejalan kaki sedang menyeberang Meningkatkan visibility pejalan kaki

Meningkatkan kesadaran dan memperbaiki perilaku keselamatan pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor

Memberikan pendidikan, sosialisasi, dan pelatihan Membuat dan/atau menegakkan peraturan-peraturan lalu lintas tentang kecepatan, mengemudi dalam keadaan mabuk, hak pejalan kaki, pelanggaran lampu merah, kegiatan perdagangan di pinggir jalan, dan pengendalian lalu lintas Mengimplementasikan program 'bis sekolah berjalan kaki (walking school bus)' Membuat standar dan peraturan keselamatan kendaraan demi perlindungan pejalan kaki Menegakkan standar dan peraturan keselamatan kendaraan demi perlindungan pejalan kaki Memublikasikan informasi konsumen tentang keselamatan pejalan kaki dengan pembuat dan model mobil, misalnya hasil Program Penilaian Mobil Baru Membuat sistem penanganan trauma pra-rumah sakit (P3K) Membuat sistem penanganan trauma inklusif Menawarkan layanan rehabilitasi dini

Memperbaiki rancangan kendaraan demi perlindungan terhadap pejalan kaki

Menyediakan perawatan (P3K) kepada pejalan kaki yang terluka

Catatan: Ketika kategori 'terbukti', 'menjanjikan' dan 'tidak cukup bukti' berwarna hijau di baris yang sama, itu berarti bahwa terdapat beragam tindakan-tindakan di kategori besar yang sama pada tahap pembuatan yang berbeda seperti telah dijelaskan di atas di bagian penjelasan tentang efektifitas. Sumber: 1-7.

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

Ada beberapa prinsip panduan yang perlu diperhatikan oleh para praktisi dan pemangku kepentingan ketika memilih tindakantindakan keselamatan pejalan kaki yang akan diimplementasikan: Lakukan penilaian situasi dan gunakan hasilnya Temuan dari penilaian situasi perlu menjadi dasar pemilihan dan prioritasi intervensi-intervensi untuk mengatasi masalah keselamatan pejalan kaki di situasi yang telah ditentukan. Hal-hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah biaya, efektifitas, kelayakan (feasibility), keberterimaan (acceptability). Pendekatan menyeluruh (holistic) dan multi-sisi (multiface) lebih baik daripada fokus yang sempit Kombinasi dari tindakan-tindakan yang dimuat di Tabel 4.1 akan lebih efektif daripada satu jenis strategi. Pertimbangan biaya dan kelayakan saja tidak cukup ketika memilih intervensi. Strategi-strategi yang lebih mudah diimplementasikan mungkin hanya memiliki dampak lebih kecil. Misalnya, pemasangan rambu-rambu peringatan pejalan kaki mungkin meningkatkan kesadaran pejalan kaki dan mengurangi resiko, tetapi perubahan infrastruktur yang signfikan seperti pembuatan trotoar dan strategi manajemen kecepatan akan jauh lebih efektif. Berbagai tindakan terkait rekayasa mungkin lebih mahal dan mungkin menimbulkan penolakan lebih keras daripada strategi pengubahan perilaku, tetapi tindakan-tindakan tersebut penting demi seimbangnya pendekatan Sistem yang Berkeselamatan. .

N TA Pengubahan perilaku juga dapat dicapai dengan strategi-strategi TA A C perencanaan tata guna lahan dan rancangan jalan, tidak hanya dengan pendekatan ‘tradisional’ seperti penegakan peraturan dan pendidikan

Hanya sedikit wilayah hukum (Yurisdiksi) di negara mana saja memiliki sumber daya dan/atau niat politis untuk mengimplementasikan semua, atau bahkan sebagian besar, tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki yang dimuat di Tabel 4.1. Suatu negara mungkin memutuskan untuk mulai dengan satu strategi atau langkah saja sambil memobilisasi sumber daya dan niat politis untuk mengimplementasikan tindakan-

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

tindakan pelengkap. Hal ini tidak menjadi masalah selama badan yang bertanggung jawab dan/atau rencana tindakan memiliki pandangan yang lebih luas dan jangka panjang yang menyertakan tindakan-tindakan lain. Integrasikan keselamatan pejalan kaki sebagai sebuah elemen penting ke dalam rancangan jalan dan rencana tata guna lahan. Pendekatan berjalan kaki yang berkeselamatan mencegah pembangunan lingkungan jalan yang beresiko, tidak hanya sekedar melakukan intervensi untuk mengurangi resiko yang ada di lingkungan yang sudah terbangun (lihat Modul 1). Ketika para pengambil keputusan, insinyur dan perencana secara rutin mempertimbangkan keselamatan pejalan kaki sebagai bagian dari rancangan jalan dan rencana tata guna lahan, keselamatan pejalan kaki menjadi bagian dari sistem transportasi. Banyak strategi yang bermanfaat bagi keselamatan pejalan kaki juga telah terbukti bermanfaat bagi para pengguna jalan lainnya. Misalnya (4,5): • Median yang ditinggikan di jalan-jalan multi-lajur mengurangi kecelakaan pejalan kaki dan juga tabrakan kendaraan dari arah depan. • Perubahan jalan dengan empat atau lima lajur menjadi jalan dengan tiga lajur mengurangi kecelakaan pejalan kaki dan total kecelakaan jalan. • Bahu jalan yang diperkeras dapat mengurangi kecelakaan akibat ‘berjalan kaki di tepi jalan’ dan kecelakaan akibat ‘kendaraan keluar dari jalan’ dan tabrakan dengan benda diam (fixed object crashes) yang melibatkan kendaraan bermotor. • Penyediaan beberapa fase yang terpisah bagi kendaraan yang berbelok kiri pada simpang ber-APILL2 dapat mengurangi kecelakaan kendaraan yang berbelok ke kiri yang melibatkan pejalan kaki, dan kecelakaan saat berbelok kiri yang melibatkan kendaraan yang berjalan lurus. Pertimbangkan kebutuhan yang berbeda dari berbagai tipe pejalan kaki Pejalan kaki merupakan sebuah kelompok dengan beragam karakteristik, kemampuan dan kebutuhan. Kebutuhan khusus anak-anak, para usia lanjut dan difabel harus dipertimbangkan dan dipriotitaskan ketika merancang langkah-langkah keselamatan pejalan kaki (lihat Kotak 4.1). Informasi lebih lanjut tentang anak-anak dan difabel akan diberikan di bagian selanjutnya dari modul ini.

Dapat dilakukan jika kendaraan berjalan di sisi kanan jalan. jika kendaraan berjalan di sisi kiri jalan, situasi berubah menjadi kendaraan yang berbelok ke kanan.

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

KOTAK 4.1: Mempertimbangkan para usia lanjut dalam langkah-langkah keselamatan pejalan kaki Usia berhubungan dengan berbagai karakteristik dan keterampilan yang mempengaruhi resiko kecelakaan lalu lintas pejalan kaki. Karakteristik terkait usia juga dapat mempengaruhi cara orang-orang dari berbagai usia berinteraksi dengan tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki dan karenanya membutuhkan perhatian khusus saat merencanakan intervensi. Gabungan dari beberapa faktor berikut ini dapat meningkatkan resiko pejalan kaki berusia lanjut: • Menurunnya kemampuan penglihatan mungkin mempengaruhi kemampuan mereka untuk menyeberang jalan dengan selamat. Secara umum, pejalan kaki berusia lanjut lebih jarang memperhatikan lalu lintas dan merasa cukup dengan jarak yang lebih sempit dengan lalu lintas kendaraan untuk menyeberang jalan (8). • Menurunnya mobilitas dapat mengakibatkan pejalan kaki berusia lanjut lambat bereaksi terhadap bahaya yang datang untuk menghindari tabrakan. • Menurunnya atau lemahnya kondisi kesehatan dapat mengakibatkan cedera yang lebih parah saat tabrakan terjadi. • Menurunnya kecepatan berjalan kaki saat menyeberang jalan. Kecepatan berjalan para pejalan kaki berusia lanjut sendiri tidak meningkatkan resiko; resiko berasal dari kecepatan lalu lintas dan, khususnya, dari APILL atau sinyal otomatis yang tidak memberi cukup waktu kepada para pejalan kaki yang lebih lambat untuk menyeberang dengan selamat. Di banyak kota, asumsi kecepatan berjalan kaki yang digunakan untuk mengatur waktu menyeberang di penyeberangan ber-APILL lebih cepat daripada kecepatan berjalan seorang berusia lanjut, mengakibatkan mereka ‘terdampar’ di jalan ketika APILL atau sinyal telah memberi tanda berjalan kepada kendaraan (8). • Berbagai Tindakan berikut ini dapat diimplementasikan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki berusia lanjut: • Menambah waktu yang dialokasikan kepada pejalan kaki pada penyebe rangan pejalan kaki yang ber-APILL Langkah-langkah berikut ini dapat diimplementasikan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki berusia lanjut: • Menambah waktu yang dialokasikan kepada pejalan kaki pada penyeberangan pejalan kaki berambu. • Membuat penyeberangan dengan visibility tinggi dan menjauhkan batas berhenti kendaraan. • Memperbaiki tepi jalan dan ramp pejalan kaki yang rusak. • Mengganti dan/atau memperbarui rambu-rambu yang ada. • Membangun tempat menunggu menyeberang (refuge island) atau, lebih baik, median yang ditinggikan. • Menyempitkan jalan dengan teknikteknik pengendalian lalu lintas. • Meningkatkan kesadaran publik tentang kebutuhan keselamatan dari para pejalan kaki berusia lanjut. • Menurunkan batas kecepatan resmi. • Memperkuat penegakan hukum tentang batas kecepatan, dan mengemudi saat mabuk.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Bahkan tindakan-tindakan yang dirancang untuk melindungi pejalan kaki dapat menimbulkan dampak negatif yang tidak diinginkan dan dapat membahayakan pejalan kaki jika diimplementasikan dengan buruk. Misalnya, mengubah suatu penyeberangan bermarka tetapi tanpa APILL menjadi ber-APILL mungkin terlihat positif untuk keselamatan pejalan kaki, tetapi jika waktu yang disediakan untuk menyeberang terlalu pendek, hal itu dapat meningkatkan resiko pejalan kaki untuk ‘terjebak’ di tengah penyeberangan saat APILL memberi sinyal kepada kendaraan untuk berjalan. Alokasi waktu yang terlalu pendek bagi pejalan kaki untuk menyeberang menempatkan pejalan kaki yang berjalan lambat dalam resiko (8). Adaptasikan tindakan-tindakan yang telah terbukti terhadap kondisi lokal Setiap konteks lokal memliki kondisi politis, budaya, keuangan dan jalan yang unik. Berbagai tindakan dari negara-negara berpenghasilan tinggi tidak dapat serta merta digunakan di negara-negara berpenghasilan rendah dan menengah, tanpa pertimbangan tentang konteks lokal (lihat juga Modul 3). Tidak semua strategi yang dimuat di Tabel 4.1 cocok atau perlu untuk setiap tempat; paket intervensi harus disesuaikan agar cocok dengan kondisi tempat tertentu, misalnya kecepatan dan volume lalu lintas, jumlah lajur, keberadaan rambu-rambu, volume dan karakteristik pejalan kaki (misalnya, anak-anak sekolah, para usia lanjut, pejalan kaki difabel), tipe lokasi (pusat kota, tepi kota atau pedesaan), tipe guna lahan, dan faktor-faktor fisik dan lokasi lainnya yang relevan. Modul 3 menjelaskan metode-metode untuk menilai faktor-faktor lokal untuk tujuan memilih dan mengadaptasi intervensi. Implementasikan tindakan-tindakan sepanjang waktu Peningkatan keselamatan pejalan kaki membutuhkan usaha berkelanjutan selama satu periode waktu (lihat Kotak 4.2). Suatu kota atau wilayah mungkin mulai dengan hanya beberapa langkah di lokasi dengan resiko tertinggi, dan sepanjang waktu meningkatkan cakupan geografis dan jumlah intervensi yang diimplementasikan. Berikan kebijakan dan panduan yang mendukung Meningkatkan keselamatan pejalan kaki membutuhkan kebijakan yang

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

mendukung yang mungkin secara khusus difokuskan pada keselamatan pejalan kaki atau menjadi bagian dari kebijakan transportasi dan tata guna lahan umum. Panduan yang menentukan standar rancangan fasilitas pejalan kaki membantu menjamin keselamatan pejalan kaki di jalan-jalan baru dan memperbaiki kekurangan-kekurangan yang ada di jalan-jalan yang sudah ada (7). Berbagai panduan yang sudah ada seperti High Capacity Manual (9) dan Complete streets (10) dapat diadaptasi menurut situasi lokal. Pada umumnya, kebijakan dan panduan keselamatan pejalan kaki perlu mengakui pejalan kaki sebagai pengguna jalan yang sah (legitimate) dan mempromosikan pengakuan ini kepada para perencana, insinyur dan profesional yang merencanakan dan mengelola sistem transportasi jalan; menyusun dan menegakkan peraturan lalu lintas yang menjamin keselamatan pejalan kaki; mendorong pendekatan inklusif dalam perencanaan jalan-jalan baru dan/atau melengkapi jalanjalan yang sudah ada; dan memperhatikan kebutuhan khusus orangorang difabel, anak-anak dan usia lanjut. KOTAK 4.2: Meningkatkan keselamatan pejalan kaki di The Hague, Belanda Kota The Hague terletak di bagian barat Belanda di propinsi Zuid-Holland, sekitar 45 kilometer dari Amsterdam dan 15 kilometer dari Rotterdam. Sekitar setengah juta jiwa tinggal di kota ini, yang memiliki jaringan infrastruktur pejalan kaki dan layanan dukungan yang bagus. Jaringan dan layanan dukungan merupakan hasil dari usaha beberapa tahun yang dilakukan oleh pemerintah, organisasi lokal dan publik. Upaya berkelanjutan terhadap keselamatan pejalan kaki di The Hague dapat dijelaskan dengan karakteristik berikut ini: • Pencantuman sumber daya keuangan khusus untuk tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki di pos anggaran pembangunan infrastruktur pemerintah di tingkat lokal dan nasional. • Desentralisasi pengambilan keputusan tentang permasalahan keselamatan jalan ke pemerintah tingkat lokal. Menteri Infrastruktur dan Lingkungan tidak memiliki tanggung jawab administratif terhadap fasilitas pejalan kaki. Peran ini telah didelegasikan kepada pemerintah lokal. • Pengintegrasian solusi dan fasilitas keselamatan pejalan kaki ke dalam perencanaan perkotaan dan transportasi di tingkat lokal. Pemerintah lokal tidak melihat keselamatan pejalan kaki dan perencanaan infrastruktur sebagai hal yang berdiri sendiri tetapi sebagai sebuah komponen penting dari pengelolaan perkotaan secara umum. • Pengambilan tindakan ketika ada kebutuhan atau masalah yang teridentifikasi. Misalnya, pemerintah lokal memperbaiki dan memelihara infrastruktur ketika ada keluhan dari masyarakat atau pelaku bisnis.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Pengkajian-ulang dan pengimplementasian kebijakan keselamatan pejalan kaki secara konsisten. Sebagai bagian dari peningkatan keselamatan pejalan kaki yang berkelanjutan, pada tahun 1989 Dewan Kota The Hague menyetujui rencana De Kern Gezond (Jantung Sehat untuk Dalam Kota). Rencana tersebut memberikan kerangka kerja untuk rancangan ruang publik di dalam kota. Rencana tersebut juga memuat sebuah pendekatan baru terhadap ruang publik. Pada akhir 1980-an, dalam kota The Hague didominasi oleh mobil dan dilalui oleh lalu lintas padat. De Kern Gezond memprioritaskan pejalan kaki dalam rancangan ruang publik. Jalan dan alun-alun dirancang-ulang untuk lebih memenuhi kebutuhan pejalan kaki. Kotamadya mulai dengan memperbanyak zona pejalan kaki. Sebuah rancangan baru dan bahan

baru digunakan dan diadaptasikan dengan skala dan kecepatan pejalan kaki. Daerah stasiun pusat dikembangkan-ulang dan jalan-jalan distribusi yang ramai dipindahkan ke bawah tanah. Wilayah di permukaan tanah dibebaskan agar pejalan kaki dan pesepeda dapat bergerak dengan bebas dan selamat. Pada 2011, hampir seluruh wilayah kota lama diubah menjadi wilayah pejalan kaki. Sekarang, The Hague memiliki zona bebas mobil terluas di Belanda. Umumnya, jumlah pejalan kaki yang meninggal di The Hague setiap tahun tidak lebih dari 10. Di beberapa tahun, hanya ada satu pejalan kaki yang meninggal. Hal ini dikarenakan pengimplementasian program pejalan kaki, transportasi dan pembangunan perkotaan yang berkelanjutan di kota tersebut. Hal ini juga tercermin pada jumlah pejalan kaki yang luka parah.

Kematian dan cedera pejalan kaki di The Hague (1993-2009)

Tahun

Jumlah cedera parah pejalan kaki

Jumlah kematian pejalan kaki

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

4.2 Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki Bagian ini menjelaskan secara lebih terinci tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki yang termuat di Tabel 4.1. Bagian ini membahas efektifitas dari tindakan-tindakan tersebut dan masalahmasalah yang perlu diperhatikan untuk implementasi. Contoh-contoh diberikan untuk menggambarkan bagaimana tindakan-tindakan tersebut telah diimplementasikan di berbagai tempat di dunia, dan menggarisbawahi peluang dan tantangan yang ditemukan saat proses implementasi. Contoh meliputi tindakan-tindakan komprehensif, intervensi-intervensi yang menyasar tempat-tempat (misalnya titik penyeberangan pejalan kaki) atau kelompok (misalnya orang-orang difabel) beresiko tinggi, dan tindakan-tindakan yang berfokus pada faktor resiko tertentu (misalnya manajemen kecepatan). 4.2.1 Mengurangi paparan pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan Terdapat beberapa tindakan-tindakan rekayasa tertentu yang mengurangi paparan pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan. Sebagian besar dari tindakan-tindakan tersebut melibatkan pemisahan pejalan kaki dari kendaraan atau pengurangan volume lalu lintas. Bagian ini membahas trotoar, penyeberangan bermarka, overpass dan underpass, dan rute transportasi massal sebagai strategi utama untuk mengurangi paparan pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan. Intervensi-intervensi tersebut merupakan titik awal tindakan yang bagus, tetapi keselamatan pejalan kaki akan semakin meningkat ketika intervensi-intervensi tersebut diimplementasikan secara bersamaan dengan tindakan-tindakan lain seperti menurunkan batas kecepatan kendaraan (lihat juga Bagian 4.2.2). Trotoar Trotoar memisahkan pejalan kaki dari kendaraan bermotor dan sepeda. Mereka menyediakan ruang untuk berbagai tipe pejalan kaki untuk berjalan kaki, berlari, bermain, bertemu dan berbicara. Penelitian menunjukkan bahwa trotoar meningkatkan keselamatan pejalan kaki dan minat berjalan kaki: • Kecelakaan pejalan kaki menurun ketika terdapat trotoar dan median yang ditinggikan. Sebuah penelitian yang dilakukan di Amerika Serikat menemukan bahwa kecelakaan pejalan kaki dua kali lipat 90

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

lebih mungkin terjadi di lokasi-lokasi tanpa trotoar daripada yang diperkirakan berdasarkan paparan. Wilayah permukiman tanpa trotoar memiliki persentase 23% dari total kecelakaan pejalan kaki –kendaraan tetapi hanya 3% dari paparan pejalan kaki-kendaraan (3). • Keberadaan trotoar memiliki dampak yang sangat positif dalam mengurangi kecelakaan pejalan kaki akibat ‘berjalan kaki di tepi jalan’. Sebuah penelitian di Amerika Serikat mengungkap bahwa lokasi-lokasi yang memiliki trotoar memiliki 88% kemungkinan tidak menjadi lokasi kecelakaan daripada lokasi-lokasi yang tidak memiliki trotoar (11). • Minat berjalan kaki meningkat saat terdapat jalur berjalan kaki (5). Untuk memaksimalkan manfaat trotoar demi keselamatan pejalan kaki, trotoar harus: • Menjadi bagian dari setiap jalan baru dan jalan yang direnovasi; • Dibangun di jalan-jalan yang tidak memiliki trotoar (lihat Kotak 4.3), termasuk menyediakan bahu di jalan-jalan pedesaan; • Dibangun di kedua sisi jalan; • Dibangun dengan permukaan yang keras dan rata; • Dirancang menurut panduan lokal yang ada terkait luas, kedalaman, tipe permukaan dan penempatan; • Dipisahkan dari kendaraan lain dengan kerb, buffer zone, atau keduanya. • Bersambungan dan mudah diakses oleh semua pejalan kaki; • Dipelihara secara teratur; • Cukup luas (karena trotoar yang sempit mungkin sebaliknya menjadi bahaya keselamatan jalan); • Memiliki kerb ramp ( karena mereka penting untuk memenuhi kebutuhan orang-orang yang menggunakan kursi roda dan pejalan kaki dengan masalah mobilitas); • Bebas dari hambatan (misalnya, tiang lampu dan rambu-rambu jalan), pedagang dan hambatan-hambatan lain; dan • Memiliki demarkasi menurut tipe pengguna jalan ketika digunakan bersama oleh pejalan kaki dan pesepeda.

AN Meski trotoar dan jalur berjalan kaki merupakan fasilitas penting AT T CA bagi pejalan kaki untuk berjalan kaki dengan selamat di wilayah perkotaan dan pinggiran kota, di beberapa wilayah pedesaan bahu jalan yang lebar dan diperkeras mungkin lebih cocok untuk menjadi fasilitas bagi pejalan kaki dan pesepeda sebagai pengganti trotoar.

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

KOTAK 4.3: Melengkapi trotoar dan fasilitas keselamatan pejalan kaki lainnya di Abu Dhabi, Uni Arab Emirat Mengatasi permasalahan berjalan kaki yang berkeselamatan dan keselamatan pejalan kaki mungkin memerlukan pembangunan fasilitas pejalan kaki yang baru, atau memperbaiki fasilitas yang sudah ada yang mungkin tidak aman atau ramah pengguna. Dewan Perencanaan (Planning Council) Abu Dhabi membuat sebuah manual rancangan jalan untuk digunakan sebagai panduan dalam memenuhi kebutuhan dari populasi yang bertambah dan meningkatkan fasilitas pejalan kaki untuk menciptakan masyarakat yang ramah berjalan kaki dan ramah ditinggali (12). Manual tersebut diadopsi pada Januari 2010 oleh Dewan Eksekutif (Executive Council) Abu Dhabi sebagai panduan utama untuk merancang semua jalan perkotaan di Abu Dhabi Emirat. Satu segmen dari sebuah jalan utama bernama Salam Street dirancang-ulang pada 2011 menurut prinsip-prinsip Abu Dhabi Street Design Manual. Sebelum perancangan-ulang, jalan tersebut masuk dalam kategori beresiko tinggi bagi pejalan kaki, misalnya: • Keberadaan halangan di jalur pejalan kaki seperti lubang got, tiang listrik dan telepon, tiang penanda jalan, dan perlengkapan jalan lainnya yang ‘salah’ tempat; • Ketiadaan pemisah antara pejalan kaki dan kendaraan, khususnya ketiadaan tonggak (bollard) dan kerb; dan • Para pengemudi tidak mau mengalah pada pejalan kaki di titik belok kanan bebas, di mana kendaraan sering mengantri di sisi jalan yang ditinggikan (raised table). Jalan yang dirancang-ulang telah menambah fasilitas pejalan kaki, misalnya tempat menunggu menyeberang (refuge island) yang lebih lebar dan median, pembatas median, penyeberangan yang ditinggikan dan kontrol lalu lintas. Pelengkapan tersebut secara umum telah memperbaiki kondisi berjalan kaki dan mengurangi kecepatan kendaraan sebanyak 4-10 km/j, dibandingkan dengan jalan di dekatnya. Kecepatan yang berkurang biasanya terjadi di bundaran kecil dan lajur sempit di Salam Street, yang dirancang sesuai panduan manual yang baru. Selain intervensi berupa perancanganulang jalan, tindakan-tindakan berikut ini juga diimplementasikan: • Penegakan peraturan lalu lintas untuk memastikan bahwa pengendara kendaraan bermotor menghormati hak pejalan kaki di penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan. • Peningkatan kesadaran dan pengimplementasian program pendidikan untuk memberitahu pengendara kendaraan bermotor tentang urutan pergerakan kendaraan/pejalan kaki di ramburambu lalu lintas dan peraturan lalu lintas untuk melindungi pejalan kaki. • Pengimplementasian tindakantindakan perancangan lainnya untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki seperti pemasangan tonggak (bollard) pada belokan-belokan ke kanan dan kerb pengalihan (redirective kerb). • Melengkapi jalan-jalan lain, termasuk trotoar. • Evaluasi tindakan-tindakan yang telah diimplementasikan.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Penyeberangan bermarka Penyeberangan memisahkan pejalan kaki dari lalu lintas kendaraan selama beberapa saat ketika mereka menyeberang jalan. Tujuan dari penyeberangan bermarka adalah untuk mengindikasikan lokasi terbaik atau terpilih bagi pejalan kaki untuk menyeberang. Penyeberangan bermarka membantu mengindikasikan hak pejalan kaki dan perlunya pengendara kendaraan mengalah kepada pejalan kaki di titik-titik tersebut. Kepatuhan pengendara kendaraan bermotor untuk mengalah di penyeberangan bermarka dapat ditingkatkan dengan peningkatan kesadaran, pendidikan dan penegakan. Penyeberangan bermarka umumnya ditempatkan di persimpangan ber-APILL dan di lokasilokasi dengan volume pejalan kaki tinggi seperti zona sekolah. Meski demikian, mereka perlu dibuat bersamaan dengan perbaikan fisik jalan lainnya yang memperkuat penyeberangan dan/atau mengurangi kecepatan kendaraan. Berikut ini adalah beberapa hal penting yang perlu dipertimbangkan oleh para praktisi dan pengambil keputusan ketika membuat penyeberangan: • Marka penyeberangan mungkin tidak dapat meningkatkan keselamatan pejalan kaki tanpa adanya perbaikan terkait seperti tempat menyeberang yang ditinggikan dan rambu-rambu lalu lintas. • Penyeberangan bermarka tidak cocok untuk lalu lintas kecepatan tinggi. • Penyeberangan bermarka di jalan-jalan yang memiliki lebih dari dua lajur mungkin meningkatkan resiko tabrakan pejalan kakikendaraan. • Lokasi penyeberangan harus nyaman bagi pejalan kaki dan mudah diakses oleh pejalan kaki berkursi roda. Pergerakan pejalan kaki dan garis terbaik (rute paling langsung/paling pendek di antara dua lokasi) dapat dianalisa untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi terbaik untuk penyeberangan. • Penyeberangan bermarka harus memandu pejalan kaki untuk menyeberang di lokasi-lokasi yang memiliki lampu penerangan saat malam hari. • Peringatan yang dapat terdeteksi harus dipasang untuk memberitahu pejalan kaki dengan gangguan penglihatan di mana kerb ramp berakhir dan jalan bermula. Peringatan tersebut juga harus mengindikasikan kapan lampu lalu lintas akan berganti.

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

• Visibility antara kendaraan dan pejalan kaki harus memadai. Misalnya, penyeberangan pejalan kaki malam hari harus diterangi dengan baik untuk membantu pengemudi melihat pejalan kaki. Overpass dan underpass Overpass dan underpass pejalan kaki adalah jembatan dan terowongan yang memungkinkan terjadinya aliran yang lancar yang terpisah dari lalu lintas kendaraan. Langkah ini khususnya digunakan di wilayahwilayah dengan volume pejalan kaki tinggi. Beberapa masalah muncul seiring pengimplementasian overpass dan underpass: • Efektifitas pendekatan ini sangat bergantung pada kemungkinan bahwa mereka akan digunakan oleh sebagian besar pejalan kaki yang menyeberang jalan. Di Tokyo, di mana hal ini terjadi, terdapat pengurangan tabrakan kendaraan-pejalan kaki sebesar 91% setelah pengimplementasian overpass dan pemagaran (fencing) (3). Tingkat penggunaan tergantung pada kenyamanan, keamanan, dan jarak berjalan kaki dibandingkan dengan lokasi penyeberangan alternatif. Pejalan kaki umumnya tidak menggunakan fasilitas ini (overpass dan underpass) jika terdapat rute yang lebih pendek. Pagar tinggi dan pembatas pejalan kaki lainnya dapat digunakan untuk mengarahkan pejalan kaki ke overpass atau underpass. Tetapi, hal ini tidak selalu efektif karena pejalan kaki selalu dapat menemukan jalan untuk melewati pembatas tersebut dan menyeberang di persimpangan. • Overpass cocok ketika topografi memungkinkan adanya sebuah bangunan tanpa ramp, misalnya overpass di atas jalan raya yang letaknya lebih rendah dari permukaan tanah sekitarnya (below-grade freeway). Overpass dengan banyak anak tangga tidak ramah bagi para pejalan kaki lansia dan difabel. Underpass harus dirancang sedemikian rupa agar memberi kesan terbuka dan mudah diakses. • Ramp harus dirancang untuk mengakomodasi pejalan kaki berkursi roda. • Underpass dapat terkena dampak banjir, dan mungkin cepat kotor jika tidak dipelihara secara berkala. • Underpass biasanya berupa ruang terpencil yang gelap. Para pejalan kaki mungkin menjadi sasaran gang atau pelanggar hukum lainnya, dan untuk alasan ini, orang-orang yang merasa beresiko menjadi sasaran kekerasan akan menghindari underpass. Overpass dan underpass harus

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

memiliki penerangan yang baik dan aman untuk memaksimalkan keamanan pribadi dan pada akhirnya dapat meningkatkan penggunaannya. Rute transportasi massal Keselamatan pejalan kaki merupakan hal penting yang harus diperhatikan dalam rancangan sistem transportasi massal apapun, termasuk rute dan tempat henti (lihat Kotak 4.4). Rute transportasi massal biasanya terletak di jalan-jalan arteri utama, yang merupakan tipe jalan perkotaan paling berbahaya (13). Meski menggunakan transportasi publik merupakan salah satu moda paling aman, penumpang transit beresiko mengalami tabrakan saat berjalan kaki ke dan dari stasiun atau tempat henti (14).

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

KOTAK 4.4: Mempertimbangkan keselamatan pejalan kaki dalam rancangan rute transportasi massal Sebuah penelitian tentang sistem bis berkapasitas tinggi menemukan bahwa jumlah pejalan kaki yang meninggal mencapai setengah dari total kematian di semua sampel berupa 32 koridor bis di lima negara di Amerika Latin dan Asia Pasifik (15). Sebagian besar konflik antara pejalan kaki dan kendaraan terjadi di stasiun dan terminal. Terminal, khususnya, dapat dengan mudah menjadi titik berbahaya di koridor bis. Temuan ini telah dimanfaatkan oleh EMBARQ – World Resources Institute and partners, untuk membuat rekomendasirekomendasi rancangan penting untuk mengintegrasikan keselamatan ke dalam perencanaan, perancangan dan pengoperasian sistem bis berkapasitas tinggi. Misalnya, di Mexico City, sebuah rute transportasi publik ramah pejalan kaki yang dinamakan Metrobus Line 4 telah dirancang. Rute ini melintasi pusat sejarah kota, di mana beberapa jalan memiliki lalu lintas pejalan kaki sangat tinggi. Berbagai peningkatan keselamatan penting telah dibuat di rute ini: • Pengadaan akses pejalan kaki yang aman di sepanjang rute, dan ke dan dari stasiun. • Penambahan median untuk mengu rangi jarak menyeberang bagi pejalan kaki. • Tempat menunggu menyeberang yang terlindungi bagi pejalan kaki, dengan tonggak (bollard) dan kerb melindungi pejalan kaki dari lalu lintas kendaraan. • Pemasangan sinyal ‘hitung mundur’ pejalan kaki di persimpangan berAPILL di pusat sejarah. Sebelumnya, pejalan kaki harus bergantung pada sinyal kendaraan untuk memutuskan apakah mereka memiliki waktu yang cukup untuk menyeberang jalan selama lampu berwarna hijau. Lampu kuning bagi kendaraan hanya menyala selama kurang dari 4 detik, yang tidak cukup bagi pejalan kaki untuk menyelesaikan penyeberangannya dan akibatnya menempatkan mereka pada resiko. Sinyal hitung mundur yang baru telah menyelesaikan masalah ini. Rute bis yang baru mulai beroperasi pada April 2012. Perbaikan rancangan keselamatan pejalan kaki yang disebutkan di atas diharapkan dapat meningkatkan keselamatan dan kondisi berjalan bagi pejalan kaki. Intervensi yang sama akan diimplementasikan di kota-kota lain di mana EMBARQ dan mitra lokal bekerja.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

4.2.2 Mengurangi kecepatan kendaraan Salah satu cara paling efektif untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki adalah dengan mengurangi kecepatan kendaraan (16). Seperti yang telah dibahas di atas, dan di Modul 1 dan 2, kecepatan merupakan faktor resiko utama terhadap kecelakaan lalu lintas pejalan kaki. Jika memungkinkan, tindakan-tindakan manajemen kecepatan harus digunakan bersamaan dengan tindakan-tindakan untuk mengurangi paparan pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan. Meskipun seandainya pengurangan paparan pejalan kaki terhadap lalu lintas tidak mungkin dilakukan, manajemen kecepatan tetap menjadi sebuah langkah efektif untuk mengurangi resiko lalu lintas pejalan kaki, dan merupakan sebuah komponen inti dari pendekatan berjalan kaki yang berkeselamatan. Manajemen kecepatan tidak hanya berarti penetapan dan penegakan batas kecepatan yang berlaku. Hal ini meliputi serangkaian tindakan-tindakan rekayasa, penegakan dan pendidikan dengan tujuan menyeimbangkan keselamatan dan kecepatan kendaraan yang efisien di jaringan jalan. Panduan lengkap tentang efektifitas dan pengimplementasian strategi manajemen kecepatan dapat dibaca di Speed Management (17), dan Speed Management: A road safety manual for decision makers and practitioners (18). Seperti yang telah dijelaskan di Modul 2, upaya-upaya untuk meng mengimplementasikan batas kecepatan yang lebih rendah, yaitu 30 km/h atau lebih rendah, semakin banyak dilakukan di suatu area geografis yang luas dari pada difokuskan di suatu jalan secara tersendiri (19). Pendekatan rekayasa terhadap manajemen kecepatan terdiri dari sejumlah langkah pengendalian lalu lintas khusus – tindakan fisik terhadap jalan dan tindakan persepsi dan penurunan batas kecepatan yang bertujuan untuk mengurangi kecepatan kendaraan dan volume lalu lintas (20). Berbagai tindakan pengendalian lalu lintas umumnya meliputi dua tipe: • langkah yang meminta pengendara kendaraan mengubah arah perjalanan mereka dengan berpindah ke kiri atau kanan; dan • langkah yang meminta pengendara kendaraan mengubah ketinggian dengan berjalan ke atas atau ke bawah.

AN Rancangan persepsi adalah penggunaan prinsip-prinsip psikologis AT T CA seperti pola yang digambar di permukaan jalan yang mendorong pengemudi untuk mengurangi kecepatan mereka (21).

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

Berbagai tindakan pengendalian kecepatan bisa bervariasi, mulai dari perubahan kecil, modifikasi jalan-jalan lokal, sampai pada perubahan di seluruh wilayah dan pembangunan-ulang berskala besar (20). Langkah tersebut meliputi pengurangan kecepatan sedang dan perubahan rancangan jalan, dengan berbagai tingkat kesuksesan dalam mengurangi konflik pejalan kaki-kendaraan dan volume lalu lintas. Sejumlah penelitian menunjukkan adanya pengurangan konflik dan tabrakan pejalan kaki-kendaraan yang berhubungan dengan pulau lalu lintas (refuge island), penyeberangan bermarka dengan median ditinggikan, penyempitan jalan, staggered lane, jendulan melintang jalan (road hump), dan perancangan-ulang persimpangan jalan (junction) (3,22-24). Kotak 4.5 memuat contoh implementasi berbagai langkah pengendalian lalu lintas di sebuah kota di Cina.

KOTAK 4.5: Berbagai tindakan pengendalian lalu lintas di kota Zhaitang, China Di Cina, pejalan kaki menjadi kelompok kedua terbesar (25%) yang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas pada 2010 (25). Pertumbuhan ekonomi, meningkatnya urbanisasi dan pertumbuhan lalu lintas kendaraan bermotor merupakan faktor-faktor utama yang menyebabkan bertambahnya situasi perjalanan dan lalu lintas yang mengarah pada konflik pejalan kakikendaraan di Cina (7). Pelanggaran peraturan lalu lintas dan lemahnya penegakan juga berkontribusi terhadap resiko yang menghadapi pejalan kaki (26). Banyak propinsi dan kota di Cina yang sedang mengimplementasikan tindakan-tindakan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki. Di kota Zhaitang di distrik Mentougou, Beijing, pemerintah mengimplementasikan tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas rintisan di enam jalan pada 2008 (27). Berbagai tindakan tersebut ditujukan untuk mengurangi kecepatan dan meningkatkan keselamatan dan kondisi perjalanan untuk pengguna transportasi tidak bermotor, dan terdiri dari jendulan melintang jalan (road hump), penyeberangan yang ditinggikan, persimpangan yang ditinggikan, bantalan kecepatan (speed cushion), bundaran, kelokan (chicane), neckdown3, penyempitan pulau lalu lintas, penyempitan median, lateral shift, pengalih median, pembatas boom, dan pulau lalu lintas untuk pejalan kaki. Evaluasi yang dilakukan sebelum dan sesudah pengimplementasian yang dilakukan pada 2009 menunjukkan bahwa intervensi-intervensi di atas memiliki dampak pada tiga aspek keselamatan jalan (27): Kecelakaan lalu lintas jalan: jumlah total kematian pengguna jalan berkurang dari dua ke nol setelah pengimplementasian. Sama halnya, jumlah korban luka berkurang dari enam ke satu. Diharapkan pengumpulan data akan terus dilakukan selama beberapa tahun untuk mengkonfirmasi indikasi pengurangan awal dalam hal kematian dan cedera.

3Neckdown adalah ekstensi kerb yang menciptakan penyempitan jalan pada persimpangan.

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Evaluasi yang dilakukan sebelum dan sesudah pengimplementasian yang dilakukan pada 2009 menunjukkan bahwa intervensi-intervensi di atas memiliki dampak pada tiga aspek keselamatan jalan (27): • Kecelakaan lalu lintas jalan: jumlah total kematian pengguna jalan berkurang dari dua ke nol setelah pengimplementasian. Sama halnya, jumlah korban luka berkurang dari enam ke satu. Diharapkan pengumpulan data akan terus dilakukan selama beberapa tahun untuk mengkonfirmasi indikasi pengurangan awal dalam hal kematian dan cedera • Kecepatan kendaraan: Observasi di tiga persimpangan dan empat penyeberangan menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan kendaraan berkurang sebesar 9%. • Perilaku perjalanan pengguna transportasi tidak bermotor: penggunaan

penyeberangan meningkat dan 65% orang yang diwawancarai merasa bahwa tindakan-tindakan yang diimplementasikan telah mengurangi kecepat an dan meningkatkan keselamatan.

Hal-hal berikut ini penting untuk dipertimbangkan ketika memilih tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas: • Gabungan tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas memberikan manfaat paling besar. Idealnya, mereka perlu diterapkan di berbagai jalan dan seluruh wilayah, tidak hanya di satu atau dua titik saja. • Rancangan tindakan-tindakan pengendalian lalu lintas cenderung mengikuti konteks, maka langkah yang berbeda juga akan cocok untuk tipe jalan yang berbeda. Karenanya, penting sekali untuk menerapkan tindakan-tindakan di tipe jalan dan daerah (misalnya permukiman) yang memang menjadi konteks rancangan tindakantindakan tersebut. Beberapa di antaranya cocok untuk persimpangan, beberapa untuk daerah permukiman bervolume rendah, dan lainnya dimaksudkan untuk diterapkan di seluruh wilayah. Tabel 4.2 memberikan gambaran umum tentang penerapan berbagai langkah pengendalian lalu lintas di tipe-tipe jalan – arteri dan lokal – serta dampak yang diharapkan terhadap volume lalu lintas. • Berbagai tindakan yang berbeda memiliki kecocokan tujuan yang berbeda, apakah mengurangi kecepatan atau volume lalu lintas. Karenanya, penting sekali untuk menentukan tujuan, apakah mengurangi kecepatan atau volume lalu lintas atau keduanya (lihat Tabel 4.2). 99

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

• Jendulan melintang jalan (speed hump), traffic circles, dan tindakantindakan pengendalian lalu lintas lainnya dianggap sebagai halangan di jalan oleh para perekayasa, penduduk permukiman, dan awak media. Akibatnya, mungkin akan muncul penolakan terhadap pelaksanaan tindakan-tindakan tersebut. Masukan dan persetujuan para penduduk mungkin diperlukan saat merencanakan tindakantindakan pengendalian lalu lintas. • Intervensi-intervensi pengendalian lalu lintas sendiri tidak dapat memperbaiki kondisi untuk pejalan kaki. Masalah-masalah lain perlu juga ditangani seperti penegakan hukum dan pengadaaan penerangan jalan yang memadai. Tabel 4.2 Langkah-langkah pengendalian lalu lintas, penerapan dan dampaknya Pengurangan kecepatan dapat diterapkan di Tipe Jendulan melintang jalan (speed hump) Speed table (jendulan datar melintang jalan) Penyeberangan ditinggikan Persimpangan ditinggikan Trotoar bertekstur Bantalan berkecepatan (speed cushion) Pita penderap (rumble strip) Mini traffic circle Bundaran Kelokan (chicane) Persimpangan yang geometriknya diperbaiki Radius kecil Penyempitan center island Choker Diet jalan (misalnya pengurangan jalur) Batas kecepatan Peringatan kecepatan dan penegakan aturan Rancangan persepsi Rambu-rambu peringatan Penutupan setengah Pengalih diagonal Lateral shift Pembatas median Pengaturan jalan masuk Koordinasi APILL Rambu-rambu teraktivasi oleh kendaraan

Jalan arteri Tidak Dengan perhatian Ya Dengan perhatian Ya Dengan perhatian Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya

Jalan lokal Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya

Dampak pada volume lalu lintas Mungkin Mungkin Mungkin Mungkin Mungkin Mungkin Tidak Mungkin Mungkin Tidak Ya Mungkin Mungkin Mungkin Mungkin Ya Tidak Tidak Mungkin Tidak Ya Ya Tidak Ya Tidak Tidak Tidak

Sebagian besar tindakan di atas diharapkan untuk mengurangi kecepatan. Deskripsi singkat dari tindakantindakan pengendalian lalu lintas di atas terdapat di Lampiran 2. Berbagai tindakan pengendalian lalu lintas di atas perlu dilengkapi oleh tindakan-tindakan lain agar efektif. Misalnya, batas kecepatan harus ditegakkan dan didukung melalui peningkatan kesadaran dan kampanye. Sumber: 20

100

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Di bawah ini dibahas dua langkah yang paling umum digunakan dalam pengendalian lalu lintas, meliputi penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan dan penyempitan jalan. Penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan Terdapat dua cara utama untuk mengurangi jumlah pejalan kaki yang meningggal dan luka parah: cara pertama adalah dengan memisahkan pejalan kaki dari lalu lintas kendaraan bermotor, dan cara kedua adalah dengan melambatkan kecepatan kendaraan sampai pada batas yang cukup lambat sehingga meski tabrakan terjadi, korban tidak mengalami luka parah atau bahkan meninggal. Penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan memaksa kendaraan untuk melambatkan kecepatan sampai pada batas di mana pejalan kaki akan selamat dari tabrakan. Tingkat kecelakaan pejalan kaki dapat berkurang sebesar 40% setelah pembuatan penyeberangan yang ditinggikan (5). Pertimbangan-pertimbangan utama bagi pengambil keputusan dan praktisi berkaitan dengan penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan adalah sebagai berikut: • Penyeberangan yang ditinggikan harus dilengkapi dengan marka yang jelas dan disertai dengan peringatan dini. • Penyeberangan yang ditinggikan biasanya tidak cocok untuk lingkungan dengan kecepatan sangat tinggi. • Manfaat tambahan dapat diperoleh jika disertai dengan sarana pengendalian lalu lintas lainnya di lokasi sebelum penyeberangan yang ditinggikan. Penyempitan jalan Terdapat banyak cara untuk menyempitkan jalan, misalnya pelebaran kerb, pembuatan pulau lalu lintas (refuge island), dan pelebaran trotoar dengan menyempitkan atau bahkan menghilangkan lajur. Meski merupakan intervensi berbiaya mahal, tindakan seperti melebarkan trotoar memiliki manfaat tambahan berupa penambahan fasilitas berkualitas lebih tinggi bagi pejalan kaki. Penyempitan jalan memiliki manfaat ganda yaitu mengurangi kecepatan lalu lintas kendaraan sekaligus jarak menyeberang yang harus ditempuh oleh pejalan kaki. Dampak keselamatan dari penyempitan jalan bervariasi, tergantung pada tindakan yang diambil. Misalnya, pembuatan pulau lalu lintas diharapkan dapat mengurangi kecelakaan sebesar sekitar 40% (5).

101

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

4.2.3 Meningkatkan visibility pejalan kaki Persentase cedera dan kematian pejalan kaki akibat kondisi penerangan yang buruk cukup tinggi (lihat Modul 1). Terdapat beberapa langkah rekayasa dan perilaku yang dapat membuat pejalan kaki lebih terlihat oleh pengendara kendaraan bermotor, khususnya saat subuh, senja, dan malam hari (2-4). Tindakan-tindakan tersebut meliputi: • Melengkapi penyeberangan dengan penyeberangan yang ditinggikan dan APILL • Memasang penerangan dan/atau iluminasi penyeberangan. Meningkatkan intensitas penerangan jalan akan meningkatkan visibility pejalan kaki saat malam hari, khususnya di penyeberangan pejalan kaki. Intervensi ini telah terbukti dapat mengurangi kecelakaan pejalan kaki malam hari secara signifikan. Misalnya, sebuah penelitian di Australia melaporkan bahwa angka kecelakaan pejalan kaki berkurang sebesar 59% setelah peningkatan penerangan jalan (3). • Menghilangkan atau memposisikan-ulang obyek-obyek fisik yang mengganggu jarak pandang (visibility) seperti pohon dan papan iklan (billboard) yang menghalangi pandangan pengemudi untuk melihat pejalan kaki. Sebagai alternatif, pelebaran kerb dapat digunakan untuk secara selamat menempatkan pejalan kaki di lokasi yang lebih terlihat sebelum menyeberang dan untuk memberikan jarak pandang yang lebih baik untuk melihat lalu lintas. Intervensi ini memiliki manfaat tambahan berupa pengurangan jarak menyeberang yang harus ditempuh oleh pejalan kaki dan penyempitan jalan, yang dapat melambatkan kecepatan kendaraan. • Memasang APILL untuk memperingatkan pengendara kendaraan bermotor bahwa mungkin ada pejalan kaki yang sedang menyeberang. APILL yang dapat diaktifkan pejalan kaki mungkin cocok untuk lokasi-lokasi dengan lalu lintas pejalan kaki sporadis (28). • Meningkatkan keterlihatan pejalan kaki. Pejalan kaki perlu menyadari bahwa pengemudi mungkin tidak dapat melihat mereka di kondisi remang-remang atau gelap, khususnya ketika mereka memakai pakaian berwarna gelap. Memilih pakaian berwarna terang dan memasang bahan reflektor di tas punggung, sepatu dan pakaian merupakan tindakan-tindakan dasar untuk meningkatkan visibility pejalan kaki (lihat Kotak 4.6).

102

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Meningkatkan kesadaran di antara pejalan kaki dan pengemudi melalui pengumuman resmi dan cara-cara lain tentang pentingnya menjadikan pejalan kaki lebih terlihat khususnya saat malam hari.

KOTAK 4.6: Advokasi peningkatan visibility anak-anak sekolah di jalan di Ghana dan Tanzania Organisas non-pemerintah Amend melakukan advokasi untuk meningkatkan visibilitas anak-anak di jalan-jalan di Afrika. Di lokasi proyeknya di Ghana dan Tanzania, Amend terlibat dalam pemasaran sosial tas sekolah bereflektor yang diberi nama ‘Lihat & Terlihat’. Tas sekolah tersebut dibuat awet dan terjangkau serta membuat anak-anak lebih terlihat saat mereka berjalan kaki berangkat ke dan pulang dari sekolah. Amend mendorong agar pemerintah dan sistem sekolah medorong penggunaan tas sekolah model ini, dan mempromosikan pembelian tas tersebut, khususnya kepada para orangtua anak-anak usia sekolah, melalui kampanye pemasaran sosial. Amend membuat, mendistribusikan dan menjual tas sekolah tersebut, tetapi advokasi yang menyelamatkan nyawa ini membutuhkan sumber daya yang besar: organisasi non-pemerintah apapun dapat melobi pemerintah, orang tua dan media untuk mempromosikan penggunaan reflektor dan perangkat penambah visibility lainnya seperti pakaian berwarna terang – sebuah langkah sederhana yang telah terbukti meningkatkan visibility pejalan kaki secara signifikan.

4.2.4 Meningkatkan kesadaran dan perilaku pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor Mengubah sikap dan perilaku pengemudi dan pejalan kaki merupakan sebuah usaha yang kompeks dan jangka panjang yang membutuhkan implementasi beragam intervensi. Berbagai tindakan yang umumnya digunakan untuk meningkatkan kesadaran dan mengubah perilaku akan dibahas di bagian selanjutnya. Tindakan-tindakan tersebut akan sangat efektif jika diimplementasikan bersama dengan tindakantindakan lain yang dibahas di modul ini seperti manajemen kecepatan dan pengurangan paparan pejalan kaki terhadap lalu lintas kendaraan.

103

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

Pendidikan, sosialisasi (outreach) dan pelatihan Perilaku yang berkeselamatan pengguna jalan dan pengurangan jumlah kematian pejalan kaki tergantung tidak hanya pada pengetahuan dan keterampilan tetapi juga pada dukungan masyarakat, pandangan tentang kerentanan dan resiko, norma dan model sosial, rekayasa dan penegakan hukum (1,4). Karenanya, penting sekali bagi praktisi dan pengambil keputusan untuk mengingat bahwa pendidikan keselamatan pejalan kaki harus disertai dengan tindakan-tindakan lain, bukan sebuah intervensi yang berdiri sendiri. Program pendidikan keselamatan jalan meliputi: • Peningkatan kesadaran. Misalnya, memberitahukan kepada pengemudi tentang kepedulian, kehati-hatian, keramahan, kebijaksanaan, kecepatan, hak pejalan kaki dan peraturan lalu lintas; • Pendidikan berbasis sekolah. Program semacam ini akan membantu anak-anak memperoleh pengetahuan dan keterampilan tentang keselamatan pejalan kaki (30). Meski merupakan keterampilan hidup yang penting dan semua anak perlu diajari tentang peraturan jalan, pendidikan lalu lintas berbasis sekolah hanya akan dapat mengurangi angka kecelakaan pejalan kaki jika dikombinasikan dengan intervensi-intervensi lain. • Sosialiasi. Perjalanan dari sekolah ke rumah merupakan titik paparan dan resiko yang signifikan bagi anak-anak. Sebuah pertanyaan penting yang perlu dijawab adalah kapan – jam berapa, hari apa, dan bulan apa – anak-anak berada dalam resiko paling tinggi. Pejalan kaki anak yang sedang berjalan kaki di samping atau di antara lalu lintas kendaraan berada dalam resiko karena beberapa alasan: mereka kerap belum memiliki kemampuan untuk membedakan antara tempat penyeberangan yang aman dan yang tidak aman, yang menempatkan mereka pada resiko saat menyeberang jalan; mereka sendiri mungkin teralihkan perhatiannya atau berada dalam resiko karena pengemudi teralihkan perhatiannya karena menggunakan handphone (31). Satu strategi untuk meningkatkan keselamatan anak-anak yang berangkat ke sekolah adalah dengan bis sekolah berjalan kaki (lihat Kotak 4.7).

104

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

KOTAK 4.7: Bis sekolah berjalan kaki Awalnya dikembangkan di Australia, bis sekolah berjalan kaki biasanya terdiri dari satu orang dewasa di depan memimpin serombongan anak-anak dan satu orang dewasa lainnya di belakang rombongan. Di bagian tengah, sekelompok anak-anak berbaris sambil ‘berjalan kaki’ layaknya sebuah ‘bis’. Bis ini melewati masyarakat sekitar, menjemput anak-anak di rumah mereka dan berjalan kaki bersama-sama ke sekolah. Setelah sekolah selesai, bis mengambil rute sebaliknya. Penelitian menunjukkan bahwa bis sekolah berjalan kaki adalah cara yang efektif untuk menjaga keselamatan anak-anak dan sekaligus mempromosikan masyarakat yang aktif dan latihan fisik (32). Selain lebih selamat sampai ke sekolah, anakanak juga mendapat latihan berjalan kaki beberapa menit per hari, yang bermanfaat bagi kesehatan mereka (33). Konsep bis sekolah berjalan telah diimplementasikan di banyak negara di seluruh dunia termasuk Cina, Filipina, Afrika Selatan, Amerika Serikat, dan Kerajaan Inggris. Bis sekolah berjalan memiliki sejumlah kendala. Kendala pertama adalah keberlanjutan program ini karena bergantung pada relawan (34). Kendala kedua adalah bis sekolah berjalan kaki lebih mudah digunakan saat berangkat ke sekolah daripada saat pulang karena waktu pulang yang berbeda antar anak. Kendala ketiga adalah skema ini cenderung terkonsentrasi di lingkungan berpenghasilan tinggi, bukan di lingkungan yang miskin dan beresiko lebih tinggi bagi anak-anak (32).

• Kampanye media massa. Hal ini dapat dilakukan untuk memberi informasi kepada publik tentang peraturan keselamatan pejalan kaki, faktor-faktor resiko, dampak tabrakan dan solusi yang tersedia. Kampanye media massa dan pemasaran sosial yang ter-target dan terencana yang menginformasikan kepada publik tentang peraturan keselamatan pejalan kaki dan faktor-faktor resiko diperlukan untuk memperbaiki perilaku pengemudi dan pejalan kaki dan meningkatkan pemahaman tentang lalu lintas seperti rambu-rambu lalu lintas dan hak semua jenis pengguna jalan (28). Informasi saja tidak cukup untuk membuat perubahan dalam hal perilaku pengguna jalan; komunikasi harus didukung oleh peraturan yang tegas, termasuk operasi penegakan hukum ter-target (lihat Kotak 4.8).

105

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

KOTAK 4.8: Memprioritaskan tindakan-tindakan keselamatan Pemerintah Propinsi West Cape di Afrika Selatan sedang mengimplementasikan sebuah inisiatif keselamatan jalan yang disebut sebagai Selamat sampai ke Rumah. Pemerintah propinsi menargetkan pengurangan kematian akibat kecelakaan lalu lintas jalan sebesar 50% antara tahun 2009 dan 2014 (35). Mayoritas dari angka kematian tersebut merupakan pejalan kaki dan pesepeda – sebanyak 48% di wilayah propinsi dan 68% di daerah perkotaan. Komponen keselamatan pejalan kaki dari inisiatif Selamat sampai ke Rumah didasarkan pada upaya-upaya sebelumnya seperti rencana tindakan keselamatan pejalan kaki yang dibuat pada tahun 2000, kegiatan keselamatan jalan lainnya dan program transportasi non-kendaraan bermotor. Kota Cape Town memiliki sebuah komite transportasi non-kendaraan bermotor yang bertemu setiap bulan untuk membahas permasalahan dan merencanakan kegiatan yang berhubuangan dengan moda transportasi non-kendaraan bermotor. Sistem Manajemen Jalan Raya Cape Town (Cape Town Freeway Management System) juga mengambil tindakantindakan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki di jalan raya berdasarkan pengawasan video. Setiap distrik di propinsi tersebut memiliki kegiatan-kegiatan khusus yang berhubungan dengan pejalan kaki seperti promosi pemakaian reflektor dan patroli sekolah. Pada 2010, pemerintah propinsi memerintahkan pelaksanaan sebuah penelitian untuk menentukan data awal (baseline) untuk membantu menilai dampak jangka menengah dan jangka panjang dari intervensi-intervensi yang telah dilakukan (35). Penelitian tersebut menghasilkan sebuah kajian ulang komprehensif tentang tindakan-

pejalan kaki di Propinsi Western Cape, Afrika Selatan tindakan utama dalam keselamatan dan pengendalian lalu lintas yang dapat diimplementasikan. Penelitian tersebut juga mengindentifikasi 16 tindakan khusus yang perlu dilakukan, yang beberapa di antaranya relevan dengan keselamatan pejalan kaki. Misalnya, perbaikan pengumpulan dan pengolahan data; audit tanda-tanda jalan dan batas kecepatan; analisis data lokasi berbahaya; peningkatan kesadaran dan penegakan peraturan. Pada 2012, pemerintah propinsi memerintahkan pelaksanaan sebuah penelitian untuk mengidentifikasi enam lokasi pejalan kaki paling berbahaya di Propinsi West Cape agar dapat membuat proposal untuk memperbaiki situasi di setiap lokasi tersebut (36). Lokasi-lokasi tersebut telah diidentifikasi dan tindakan-tindakan khusus telah direkomendasikan untuk memperbaikinya. Berbagai tindakan yang diimplementasikan dalam inisiatif selamat sampai ke Rumah adalah: Memasang kamera perekam kecepatan (speed camera) di bagain-bagian jalan propinsi yang berbahaya.

106

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Pembuatan ruang operasi anti mengemudi dalam keadaan mabuk, yang disebut sebagai ruang bayangan, di pinggiran Cape Town. Ruang tersebut digunakan untuk melakukan analisis alkohol dalam nafas di dekat lokasi dan karenanya memberi peluang yang lebih besar untuk melakukan intervensi untuk mengurangi insiden mengemudi dalam keadaan mabuk.

Mekakukan inspeksi kendaraan dan pengemudi secara acak. Upaya awal menunjukkan pengurangan kematian di jalan sebesar 29% dalam tiga tahun (35). Meski ketersediaan data telah diketahui sebagai kendala utama untuk mengevaluasi tren kematian lalu lintas jalan di propinsi West Cape, diharapkan sistem database yang sudah ada dan yang telah direkomendasikan untuk diperbaiki atau dikembangkan akan dapat digunakan untuk mengevaluasi inisiatif Selamat sampai ke Rumah selama berjalannya implementasi. Inisiatif tersebut menunjukkan bagaimana keselamatan pejalan kaki dapati diprioritaskan dalam sebuah program umum keselamatan jalan.

Mempublikasikan daftar ‘nama dan kesalahan’ bulanan orang-orang dan daerah asal mereka yang terbukti mengemudi dalam keadaan mabuk di surat kabar tingkat lokal dan propinsi. Melakukan kampanye kesadaran publik (“Saksi Kecelakaan”) dengan rekaman kecelakaan fatal di YouTube. Menggunakan rekaman CCTV sebagai bukti untuk memperkuat penegakan hukum di penyeberangan kereta api, yang menjadi lokasi kematian pejalan kaki di wilayah propinsi. Mendorong publik untuk melaporkan pengemudi ugal-ugalan, khususnya pengemudi transportasi umum, melalui media sosial seperti Facebook, Twitter dan Mxit. Membangun overpass khusus pejalan kaki di dua lokasi dengan tingkat insiden tinggi.

107

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

Penegakan peraturan lalu lintas Peraturan lalu lintas yang menyangkut keselamatan pejalan kaki umumnya bertujuan untuk mengontrol perilaku pejalan kaki dan pengemudi di persimpangan, penyeberangan dan lokasi-lokasi lainnya (28). Peraturan yang komprehensif merupakan elemen penting dalam keselamatan pejalan kaki, tetapi peraturan saja tidak cukup untuk memfasilitasi pengubahan perilaku tanpa adanya penegakan hukum dan hukuman yang setimpal. Kepatuhan pengemudi dan pejalan kaki terhadap peraturan yang penting bagi keselamatan pejalan kaki – seperti batas kecepatan resmi, peraturan tentang mengemudi dalam keadaan mabuk, kepatuhan terhadap lampu merah dan penyeberangan pejalan kaki ber-APILL – termotivasi oleh resiko terdeteksi, yaitu penegakan hukum, dan seberapa berat hukuman yang akan dihadapi (1). Ketidakpatuhan para pengendara kendaraan bermotor terhadap peraturan batas kecepatan yang terpasang berkontribusi besar terhadap kecelakaan dan cedera pejalan kaki. Wilayah padat pejalan kaki perlu diidentifikasi dan dipasang batas kecepatan yang lebih rendah. Selain penegakan batas kecepatan oleh polisi, terdapat beberapa langkah fisik terkait jalan dan kendaraan yang perlu diimplementasikan, misalnya polisi tidur, yang membantu mendorong kepatuhan terhadap batas kecepatan yang terpasang (lihat Bagian 4.2.2). Oleh karena itu, operasi penegakan hukum yang konsisten dan terlihat jelas oleh umum melalui patroli umum dan rekaman kamera sangat penting dilakukan (18). Selain itu, pejalan kaki perlu mematuhi peraturan seperti berhenti saat lampu merah dan kendaraan berjalan. Pengemudi dan pejalan kaki yang berada dalam pengaruh alkohol menyebabkan resiko untuk diri mereka sendiri dan pengguna jalan lain. Peraturan yang ketat dan kegiatan-kegiatan pendukung yang dapat membantu mengurangi kecelakaan lalu lintas jalan pejalan kaki yang berhubungan dengan alkohol meliputi (4,18): • Melakukan kampanye media massa tentang mengemudi dalam keadaan mabuk, termasuk menginformasikan kepada publik tentang peraturan dan hukuman mengemudi dalam keadaan mabuk. • Menentukan dan menegakkan batas BAC (kadar alkohol dalam darah) untuk umum (0,05 g/dl) dan batas lebih rendah untuk pengemudi usia muda dan belum berpengalaman. • Menentukan dan menegakkan peraturan tentang ketersediaan alkohol.

108

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Menegakkan batas BAC (kadar alkohol dalam darah) melalui tes nafas dan cek keadaan mabuk secara acak, dan mengimplementasikan hukuman bagi para pelanggar. • Menegakkan peraturan tentang mabuk di tempat umum, yang mencakup pengemudi, pejalan kaki dan anggota masyarakat lainnya. • Melakukan briefing kepada orang-orang terluka yang masuk unit gawat darurat karena masalah terkait alkohol, termasuk di antaranya pejalan kaki, pengemudi dan pasien lain. • Merehabilitas pelanggar kelas berat, yaitu mereka dengan BAC (kadar alkohol dalam darah) lebih dari 0,15 g/dl). 4.2.5 Memperbaiki rancangan kendaraan demi perlindungan terhadap pejalan kaki Kendaraan bermotor telah semakin aman bagi pengendaranya karena adanya perbaikan dalam rancangan kendaraan. Sampai saat ini, rancangan kendaraan hanya memasukkan sedikit unsur perlindungan pejalan kaki, tetapi telah muncul upaya-upaya untuk memasukkan elemen-elemen rancangan yang dapat mengurangi kemungkinan tabrakan dengan pejalan kaki dan/atau mengurangi tingkat keparahan cedera pejalan kaki saat terjadi tabrakan antara kendaraan dan pejalan kaki. Pencegahan kecelakaan melalui rancangan kendaraan Fitur ‘Brake Assist’ meningkatkan kemampuan mengerem dalam situasi darurat dan mengurangi kemungkinan kecelakaan. Brake Assist aktif ketika sensor mendeteksi situasi darurat, yang diidikasikan dengan gerakan pedal rem yang sangat cepat dan/atau tekanan yang sangat besar pada pedal rem. Brake Assist, yang sekarang telah menjadi standar wajib di mobilmobil baru, dapat mencegah terjadinya tabrakan dengan pejalan kaki atau setidaknya dapat mengurangi kecepatan tumbukan saat tabrakan. Sebuah evaluasi yang dilakukan di Perancis menyimpulkan bahwa mobil yang memiliki fitur Brake Assist lebih jarang terlibat (10% lebih rendah) dalam kecelakaan dibandingkan dengan mobil tanpa Brake Assist (37). Meski demikian, Brake Assist hanya aktif ketika pengemudi berusaha mengerem, yang mungkin tidak akan terjadi jika pengemudi tidak melihat resiko. Misalnya, di Adelaide, Australia, di 45% kecelakaan fatal yang melibatkan pejalan kaki, pengemudi melaporkan bahwa mereka tidak dapat menghindari tabrakan karena mereka tidak melihat

109

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

pejalan kaki sebelum tumbukan, atau menyadari adanya kemungkinan tabrakan (38). Autonomous Emergency Braking (AEB) merupakan perkembangan terbaru dalam rancangan kendaraan yang dapat melindungi pejalan kaki. Mobil dengan AEB memiliki sensor, biasanya terpasang di belakang grille dan/atau di belakang kaca depan di bagian atas, yang mengamati jalan dan situasi di depan mobil. Jika sensor mendeteksi adanya resiko tabrakan dengan pejalan kaki (atau kendaraan lain) di depan mobil, pengemudi diperingatkan dan/atau rem otomatis diaktifkan. AEB sekarang ini masih belum banyak dipasarkan, tetapi mungkin akan mulai banyak digunakan karena adanya tuntutan dari European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) dan program-program serupa. Seperti halnya semua jenis teknologi baru, perlu beberapa tahun untuk dapat mengetahui apakah sistem tersebut dapat mempengaruhi jumlah kecelakaan secara umum (39-41). Pengendalian kecelakaan melalui peraturan kendaraan dan peringkat keselamatan Konsep New Car Assessment Program (NCAP) dikembangkan sejak akhir tahun 1980-an oleh National Highway Traffic Safety Administration di Amerika Serikat untuk menilai dan memublikasikan tingkat perlindungan terhadap pengguna kendaraan oleh mobil-mobil baru. NCAP membuat peringkat keselamatan kendaraan untuk kendaraan-kendaraan baru berdasarkan data tes tabrakan dan penilaian terhadap fitur-fitur keselamatan. Program ini bertujuan untuk menginformasikan kepada konsumen tentang keselamatan kendaraan dan mempengaruhi perilaku konsumen sedemikian rupa sehingga dapat mendorong para pembuat kendaraan memperbaiki rancangan mereka. Sejak itu, NCAP telah dibentuk di Eropa, Australia dan Selandia Baru, Jepang, Korea Selatan dan Amerika Latin, dan juga oleh Insurance Institute for Highway Safety di Amerika Serikat (42). Sejak tahun 2000, NCAP di Eropa, Australia dan Jepang, dan baru-baru ini Korea Selatan, telah memperkenalkan penilaian keselamatan pejalan kaki berdasarkan prosedur tes tumbukan pejalan kaki yang awalnya dikembangkan oleh European Experimental Vehicles Committee Working Group pada tahun 1980-an (42,43) (lihat Kotak 4.9). NCAP Eropa dan Australia baru-baru ini telah mencantumkan skor keselamatan pejalan kaki ke

110

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

dalam peringkat keselamatan total NCAP untuk kendaraan. Program NCAP telah memiliki pengaruh yang lebih besar terhadap perbaikan rancangan kendaraan demi keselamatan pejalan kaki daripada peraturan resmi, yang lebih lama dibuat daripada kekuatan pasar yang mendorong pengambilan keputusan oleh para produsen mobil. Beberapa peraturan tentang rancangan kendaraan untuk perlindungan pejalan kaki telah diperkenalkan di Eropa dan Jepang. Peraturan terbaru, yaitu Global Technical Regulation (GTR) untuk perlindungan pejalan kaki, telah dikeluarkan oleh United Nations World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (United Nations Economic Commission for Europe Working Party 29), setelah debat berkepanjangan tentang kriteria yang digunakan dalam peraturan kendaraan wajib untuk keselamatan pejalan kaki. Kriteria tes tabrakan menurut GTR tidak seketat menurut NCAP, tetapi karena GTR bersifat wajib, GTR mungkin dapat memfasilitasi perbaikan rancangan kendaraan (44). Banyak kendaraan yang sekarang beredar akan gagal memenuhi standar minimum GTR. Ketika standar minimum dapat semakin dipenuhi oleh kendaraan-kendaraan baru, persyaratan GTR dapat direvisi sehingga mereka bisa lebih selaras dengan persyaratan NCAP. Penilaian perlindungan pejalan kaki berdasarkan pengintegrasian efek deteksi tabrakan dan sistem mitigasi cedera juga mulai disuarakan (45). KOTAK 4.9: Prosedur tes tabrakan untuk menilai keselamatan pejalan kaki Default Paragraph Font;Prosedur tes untuk menilai seberapa jauh kendaraan dapat melindungi pejalan kaki saat tabrakan sekarang telah menjadi bagian dari peraturan dan program perlindungan konsumen (46). Berbeda dengan tes tumbukan untuk menilai perlindungan terhadap pengguna kendaraan, yang menggunakan tiruan (dummy) tes tabrakan skala penuh (sesuai ukuran sebenarnya), tes tabrakan pejalan kaki mensimulasikan tumbukan antara mobil dan kaki, pinggul dan kepala pejalan kaki. Hal ini dikarenakan sulitnya pengulangan simulasi tabrakan skala-penuh antara pejalan kaki tiruan dan mobil, serta kekhawatiran tentang kemampuan tiruan tes tabrakan pejalan kaki skala-penuh untuk dapat meniru tampilan dan respon pejalan kaki hidup (47). Prosedur tes tumbukan pejalan kaki yang sudah ada umumnya didasarkan pada spesifikasi yang dipakai oleh European Experimental Vehicles Committee (EEVC) Working Group pada tahun 1987. Misalnya, kecepatan tes 40 km/j dipilih karena pada 1982 kecepatan tersebut dianggap merepresentasikan kecepatan tumbukan yang mengakibatkan cedera parah kepada pejalan kaki dan karena adanya keraguan tentang kemampuan perancang mobil untuk memenuhi persyaratan tes dengan kecepatan di atas 40 km/j (48).

111

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

4.2.6 Menyediakan perawatan untuk pejalan kaki yang cedera Tujuan pertama dari keselamatan pejalan kaki adalah mencegah terjadinya kecelakaan jalan. Meski demikian, pejalan kaki tetap mengalami cedera meski upaya-upaya dan intervensi untuk mencegahnya telah dilakukan. Tanggap perawatan pasca-tabrakan yang efisien dapat meminimalkan konsekuensi dari cedera parah, termasuk sakit jangka panjang dan kematian. Pejalan kaki yang tertabarak kendaraan bermotor dengan kecepatan tinggi dapat menderita kelumpuhan dan memiliki tingkat kematian yang lebih tinggi daripada pengguna kendaraan (49). Pola cedera di pejalan kaki bersifat unik – orang dewasa umumnya cedera di bagian kaki, kepala dan tulang panggul. Anak-anak umumnya cedera di kepala dan leher serta otot dan tulang. Secara umum, cedera kepala lebih mengancam nyawa sementara cedera lengan dan kaki berkaitan dengan kelumpuhan jangka panjang. Tingkat keparahan cedera tersebut tergantung pada banyak faktor, misalnya transfer energi (kecepatan kendaraan), sudut tumbukan, anggota tubuh yang pertama kali kontak dengan kendaraan dan rancangan kendaraan (lihat Modul 1). Pertimbangan tentang pengaturan dan pemberian perawatan pascatabrakan harus memperhatikan faktor-faktor tersebut (50). Perawatan pasca-kecelakaan meliputi sebuah rangkaian tindakan dan perawatan yang bertujuan untuk mengurangi dampak cedera ketika kecelakaan lalu lintas jalan terjadi (lihat Gambar 4.1). Pasien yang menderita luka ringan mungkin tidak memerlukan perawatan medis tingkat lanjut atau rumah sakit. Untuk korban luka parah, dibutuhkan satu rantai perawatan yang terdiri dari tindakan yang diambil oleh orangorang di tempat kejadian, akses terhadap sistem perawatan medis prarumah sakit, layanan medis darurat, unit trauma care khusus di rumah sakit dan layanan rehabilitasi untuk mengintegrasikan-ulang korban ke lingkungan pekerjaan dan keluarga. Efektifitas rantai tersebut dan hasil perawatan yang diterima korban tergantung pada kekuatan masingmasing mata rantai (51). Pada sebuah sistem trauma yang terbangun secara penuh, pemberian perawatan trauma diberikan melalui seluruh spektrum sistem, mulai dari pencegahan cedera, pra-rumah sakit, rumah sakit sampai pada perawatan rehabilitasi bagi pejalan kaki dan pengguna jalan lain yang terluka dengan cara yang terintegrasi.

112

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Tabel 4.2

Langkah-langkah pengendalian lalu lintas, penerapan dan dampaknya

P3K oleh saksi di TKP

Rehabilitasi

Akses layanan medis darurat

Perawatan internsif

Perawatan pra-rumah sakit di pinggir jalan Transportasi yang cocok ke rumah sakit Diagnosis cepat

Intervensi spesialis

Penyadaran dini dari pingsan

Sumber: diadaptasi dari Life Saving Chain (lihat referensi nomor 52)

Perawatan pra-rumah sakit Mayoritas kematian akibat kecelakaan lalu lintas jalan terjadi sebelum pasien sampai di rumah sakit. Perawatan pra-rumah sakit tepat waktu dan transportasi yang cepat ke fasilitas kesehatan atau trauma center yang cocok sangat mempengaruhi dampak yang diperoleh oleh pejalan kaki yang terluka. Banyak negara berpenghasilan tinggi telah membuat sebuah sistem yang kompleks dan mahal untuk menyediakan perawatan medis darurat. Terdapat sebuah layanan medis darurat (emergency medical service) resmi, yang mudah diakses melalui nomor telepon darurat, khususnya di wilayah perkotaan, yang memberikan perawatan prarumah sakit oleh staf terlatih yang profesional. Pasien yang terluka dibawa oleh ambulan yang dilengkapi dengan alat monitoring, beragam obat-obatan dan komunikasi nirkabel, yang ditangani oleh seorang dokter atau paramedis non-dokter untuk melakukan perawatan trauma pra-rumah sakit tingkat lanjut. Tujuan dari layanan tersebut adalah untuk secara cepat mengidentifikasi dan merawat cedera yang mengancam nyawa sampai pasien tiba di pusat pelayanan khusus. Triase

113

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

dan transfer langsung ke pusat trauma telah terbukti dapat mengurangi tingkat kematian pasien yang terluka parah, termasuk pejalan kaki (53). Di banyak komunitas, saksi di TKP seperti orang awam, polisi, pekerja keselamatan dan pemadam kebakaran mendapatkan pelatihan P3K untuk membantu korban sebelum pertolongan medis tiba di tempat kejadian. Perlu dicatat bahwa mayoritas penduduk dunia tidak memiliki akses terhadap perawatan pra-rumah sakit tingkat lanjut semacam itu. Di banyak negara, hanya sedikit korban yang mendapatkan perawatan di tempat kejadian tabrakan dan lebih sedikit lagi yang sempat dibawa ke rumah sakit dengan ambulan.

Akibatnya, banyak korban yang akhirnya meninggal di tempat kejadian atau beberapa jam setelah tabrakan. Terdapat banyak cara untuk memperkuat sistem perawatan pra-rumah sakit di situasi yang kekurangan sumber daya, misalnya dengan memperkuat sistem yang sudah ada dan memanfaatkan sumber daya masyarakat. Banyak negara telah melatih para pengemudi komersil, pekerja komunitas dan kelompok-kelompok lain agar mampu memberikan perawatan pasca- tabrakan kepada pejalan kaki yang terluka dengan tingkat keberhasilan yang beragam. Strategi untuk membangun sistem penyelamatan darurat harus bertujuan untuk menjamin ketersediaan dan penggunaan peralatan, persediaan dan struktur pengelolaan untuk menciptakan sebuah sistem perawatan prarumah sakit bagi korban luka yang efektif dan mudah diadaptasi (54). 114

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Perawatan trauma berbasis rumah sakit Seorang korban terluka akan mendapatkan manfaat maksimal jika dia segera dibawa ke rumah sakit yang cocok untuk mendapatkan perawatan terhadap luka-lukanya. Melalui proses triase, penyedia perawatan prarumah sakit dapat mengarahkan pasien ke rumah sakit yang cocok yang mampu menangani cedera yang diderita. Pejalan kaki sering mengalami ‘polytrauma’ atau banyak cedera dan karenanya akan lebih tertolong jika dirawat di pusat trauma yang memiliki kemampuan lengkap untuk menangani pasien semacam itu. Banyak negara berpenghasilan tinggi memiliki rumah sakit atau pusat trauma khusus yang memiliki sumber daya fisik memadai dan staf layanan kesehatan terlatih untuk merawat pasien terluka. Pendekatan semacam itu telah terbukti dapat menolong korban terluka di beberapa negara berpenghasilan tinggi (55). The Advance Trauma Life Support (ATLS) Guidelines of the American College of Surgeons telah menstandarkan pendekatan-pendekatan terhadap pasien terluka parah dan pengimplementasian pendekatan-pendekatan tersebut telah terbukti dapat meningkatkan peluang hidup pasien (56). Pelatihan staf layanan kesehatan yang terlibat dalam penanganan korban terluka di protokol seperti ATLS sangat penting, dan bahkan wajib di banyak negara. Pengembalian kesadaran dari trauma mayor harus menjadi usaha tim di mana setiap anggota tim memiliki peran khusus dalam penanganan pasien. Tim trauma semacam itu telah terbukti dapat mengurangi waktu pengembalian kesadaran secara signifikan (57). Peningkatan pelayanan berbasis rumah sakit tidak serta merta membutuhkan teknologi atau peralatan mahal. Perawatan trauma dapat juga dicapai dengan cara yang terjangkau dan berkelanjutan melalui pemberian pelatihan, pengelolaan yang lebih baik, perencanaan dan program peningkatan kualitas sederhana (58). Rehabilitasi Banyak korban yang bertahan hidup dari cedera mengalami keterbatasan (cacat) fisik yang menghambat mobilitas dan fungsi mereka (lihat Kotak 4.10). Sebagian besar konsekuensi semacam itu dapat dihindari dan diminimalkan dengan layanan rehabilitasi dini multi-disipliner. Layanan rehabilitasi merupakan elemen penting dalam pelayanan trauma dan harus tersedia bagi yang membutuhkan. Mulai muncul tren untuk memberikan semua layanan di atas secara terintegrasi kepada korban terluka, melalui sebuah sistem trauma inklusif, yang merupakan sebuah jaringan tanggap kecelakaan komprehensif yang meliputi semua fasilitas dengan kemampuan menangani korban. Misalnya, Amerika

115

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

Serikat memiliki visi tentang sebuah sistem trauma yang dimaksudkan untuk meningkatkan kesehatan masyarakat melalui sebuah sistem pencegahan cedera terorganisasi, perawatan akut dan rehabilitasi yang sepenuhnya terintegrasi dengan sistem kesehatan publik di suatu masyarakat. Sistem trauma ini diharapkan mampu mengidentifikasi faktor-faktor resiko dan intervensi-intervensi terkait untuk mencegah cedera di suatu masyarakat, dan memaksimalkan pemberian sumber daya optimal kepada pasien yang pada akhirnya membutuhkan perawatan trauma akut. Sistem trauma ini juga diharapkan mampu memenuhi kebutuhan perawatan trauma harian dan menjadi dasar untuk kesiapsiagaan bencana. Sumber daya yang dibutuhkan untuk masing-masing komponen dari sistem trauma akan diidentifikasi dengan jelas, disebarkan dan dikaji untuk memastikan bahwa semua pasien terluka mendapatkan akses ke tingkat perawatan yang cocok secara tepat waktu, terkoordinasi dan hemat biaya (59). Negara juga harus bersiap menangani korban terluka dengan mengurangi konsekuensi yang harus ditanggung korban dan meningkatkan kualitas hidup korban. Cara penanganan terhadap pejalan kaki yang terluka akibat kecelakaan lalu lintas jalan menentukan peluang dan kualitas hidup mereka. Tiga komponen yang dijelaskan di atas – pra-rumah sakit, rumah sakit dan rehabilitasi – saling berkaitan dan membentuk sebuah rantai pelayanan. KOTAK 4.10: Pejalan Kaki Difabel Sekitar 15% penduduk dunia adalah orang-orang difabel (60) tetapi tidak diketahui berapa proporsi dari jumlah tersebut yang diakibatkan oleh tabrakan. Tetapi yang pasti adalah tingkat kecelakaan pada anak-anak dan orang dewasa difabel, secara umum, lebih tinggi (61-64). Misalnya: • Sebuah penelitian di Amerika Serikat menemukan bahwa anakanak difabel lima kali lebih mungkin tertabrak oleh kendaraan bermotor sebagai pejalan kaki atau pesepeda daripada anak-anak normal (64). • Sebuah penelitian di Selandia Baru menemukan bahwa anak-anak dengan gangguan penglihatan empat kali lebih mungkin menjadi korban kecelakaan pejalan kaki, sementara anak-anak dengan gangguan pendengaran dua kali lebih mungkin (65). Selain itu, orang-orang difabel, seperti halnya pengguna jalan lain, mungkin mengalami kegelisahan dan stres saat berjalan kaki di jalan-jalan yang tidak memiliki penyeberangan yang layak atau ketika menggunakan alat bantu (66,67). Resiko pejalan kaki difabel meningkat karena alasan-alasan berikut ini:

116

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Orang-orang dengan gangguan mobilitas mungkin menyeberang jalan lebih lambat dan mungkin lebih beresiko jatuh jika permukaan trotoar dan jalan tidak rata. • Pengguna kursi roda akan kesulitan jika tidak ada kerb atau rute khusus, dan mungkin akan kesulitan menghindari lalu lintas. • Orang-orang buta atau tuna rungu mungkin tidak mampu mengantisipasi dan menghindari pengguna jalan lain. • Orang-orang difabel intelektual mungkin tidak mampu mengambil keputusan yang tepat tentang keselamatan – tahu kapan saat yang aman untuk menyeberang jalan atau mungkin berperilaku yang tidak dapat diprediksi. Perubahan lingkungan mungkin dapat mengurangi kerentanan orangorang difabel terhadap kecelakaan lalu lintas jalan (64). Misalnya, paving yang sensitif terhadap sentuhan dapat memperingatkan orang-orang dengan gangguan penglihatan saat mereka berada di pinggir trotoar, dan mengindikasikan tempat menyeberang yang aman. Penelitian baru-baru ini menemukan cara-cara yang lebih baik untuk menyediakan fasilitas-fasilitas keselamatan jalan bagi pejalan kaki difabel. Misalnya, penelitian partisipatif di Papua New Guninea mengkaji pendapat para pengambil keputusan tentang jalan lokal dan orang-orang difabel tentang perencanaan jalan di wilayah perkotaan dan pedesaan, yang bertujuan untuk mempromosikan penyertaan orangorang difabel dalam perencanaan jalan. Penelitian tindakan ini telah meningkatkan kesadaran dan kemitraan (68). Sebuah penelitian di Kerajaan Inggris menginvestigasi pengalaman keselamatan jalan orang-orang tuna rungu – yang mencakup

pengemudi dan pejalan kaki – dan tindakan-tindakan yang direkomendasikan untuk meningkatkan keselamatan mereka dan tanggapan polisi terhadap kebutuhan mereka (69,70). Tetapi, penelitian lanjutan diperlukan untuk mengetahui resiko cedera bagi orang-orang difabel dan strategi pencegahan yang cocok. World report on disability menggarisbawahi pentingnya aksesibilitas. Fitur dasar aksesibilitas harus mencakup (61): • Penyediaan kerb atau ramp ( jalur kursi roda); • Penyeberangan yang selamat, dengan APILL atau sinyal yang dapat dideteksi oleh orang-orang dengan gangguan penglihatan dan pendengaran, dan waktu menyeberang yang cukup bagi orang-orang dengan gangguan mobilitas; • Pintu masuk gedung yang mudah diakses; • Jalur perjalanan ke semua ruang yang mudah diakses; dan • Akses ke fasilitas umum, misalnya toilet.

117

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

4.3 Ringkasan Isi modul ini dapat dirangkum sebagai berikut: • Intervensi-intervensi yang efektif untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki sudah tersedia. Pengimplementasian harus menggunakan pendekatan yang komprehensif yang berfokus pada tindakan-tindakan rekayasa, penegakan dan pendidikan. Satu pendekatan saja biasanya kurang efektif. Kombinasi tindakantindakan dibutuhkan agar dapat menangani serangkaian resiko pejalan kaki di berbagai situasi secara komprehensif. • Intervensi-intervensi yang telah terbukti efektif adalah mengurangi batas kecepatan kendaraan, memisahkan pejalan kaki dari lalu lintas lain, meningkatkan visibility pejalan kaki, mengubah perilaku pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor melalui pendidikan publik dan penegakan hukum, memperbaiki rancangan kendaraan dan meningkatkan perawatan korban terluka. • Pejalan kaki harus dilihat sebagai suatu kelompok dengan beragam kebutuhan dan kemampuan. Kebutuhan kelompok pejalan kaki khusus seperti anak-anak, usia lanjut dan orang-orang difabel harus diprioritaskan ketika merancang dan mengimplementasikan tindakan-tindakan. • Studi kasus menunjukkan beberapa elemen utama keberhasilan: > Pentingnya kepemimpinan politis di berbagai tingkat administratif; > Keterlibatan dan kontribusi berbagai pemangku kepentingan; > Kebutuhan untuk merencanakan dan mengalokasikan sumber daya; > Kebutuhan untuk menentukan target; > Peran upaya yang berkelanjutan selama periode waktu jangka panjang; > Pentingnya pengimplementasian intervensi-intervensi yang efektif; dan > Kebutuhan akan evaluasi (lihat Modul 5).

118

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Referensi 1. Lonero LP, Clinton KM, Sleet D. Behavior change interventions in road safety. In: Gielen AC, Sleet DA, DiClemente RJ, eds. Injury and violence prevention: behavioral science theories, methods and applications. San Francisco, Jossey-Bass, 2006: 213–233. 2. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 3. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 4. Peden M et al.World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 5. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Sleet DA. Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL, Frumkin H, Jackson RJ. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–90. 7. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 8. Job RFS et al. Pedestrians at traffic light controlled intersections: crossing behaviour in the elderly and non-elderly. In: Smith K, Aitken BG, R.H. Grzebieta RH, eds. Proceedings of the conference on pedestrian safety. Canberra: Australian College of Road Safety & Federal Office of Road Safety, 1998:3–11. 9. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011. 10. LaPlante J, McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78 (5): 24–28. 11. McMahon PJ et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 12. Abu Dhabi urban street design manual. Abu Dhabi, Abu Dhabi Urban Development Council, 2010. 13. Dumbaugh E, Rae R. Safe urban form: revisiting the relationship between community design and traffic safety. Journal of the American Planning Association, 2009, 75: 3: 309–329. 14. European Transport Safety Council. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Brussels, European Transport Safety Council, 2003. 15. Duduta N et al. Understanding the road safety impact of high-performance BRT and busway design features. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (in press). 16. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 17. Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. 18. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 19. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 20. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). 21. Charlton SG. Speed management designs for New Zealand. University of Waikato, Traffic and Road Safety Research Group, 2005. 22. Geddes E. Safety benefits of traffic calming. Vancouver, BC, Insurance Corporation of British Columbia, 1996. 23. Ewing R. Impacts of traffic calming. Transportation Quarterly, 2001, 55: 33–45.

119

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

24. Bunn F et al. Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and metaanalysis. Injury Prevention, 2003, 9: 200–204. 25. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 26. Chen Y et al. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers DVD. Washington DC, Transportation Research Board, 2008. 27. Changcheng L et al. First engineering practice of traffic calming in Zhaitang Town in China. In: International Conference on Optoelectronics and Image Processing, 2010, 1: 565–568. 28. Karsch HM et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 29. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Geneva, World Health Organization, 2012. 30. Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002, 324: 1129–1131. 31. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009, 123: e179–e185. 32. Collins CAD, Kearns R. Geographies of inequality: child pedestrian injury and walking school buses in Auckland, New Zealand. Social Science & Medicine, 2005, 60: 61–69. 33. VicHealth. History of VicHealth walking school bus[website] (http://www.vichealth.vic.gov.au/en/Programsand-Projects/Physical-Activity/Physical-activity-programs/Active-travel-programs/Walking-SchoolBus/History-of-VicHealths-WSB.aspx?p=1, accessed 21 September 2012). 34. Muchaka P, Behrens R. Evaluation of a ‘walking bus’ demonstration project in Cape Town: qualitative findings, implications and recommendations. Paper presented to 31st Southern African Transport Conference, Pretoria, 9–12 July 2012. 35. Western Cape Provincial Government. Safely Home[website] (http://safelyhome.westerncape.gov.za/, accessed 21 September 2012). 36. Council of Scientific and Industrial Research. Western Cape pedestrian hazardous location research. Cape Town, Western Cape Provincial Government, 2012. 37. Page Y, Foret-Bruno JY, Cuny S. Are expected and observed effectiveness of emergency brake assist in preventing road injury accidents consistent? Washington DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2005 (Report no 05–0268). 38. Anderson RWG et al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 1997, 29 (5): 667–674. 39. Anderson RWG et al. Potential benefits of forward collision avoidance technology. Department of Transport and Main Roads, Queensland, Brisbane (CASR106), 2012. 40. Anderson RWG. Integrating the assessment of pedestrian safety in vehicles with collision detection and mitigation systems. Proceeding of 2012 IRCOBI Conference, Dublin, 12–14 September 2012, pp751–760. 41. Rosén E et al. Pedestrian injury mitigation by autonomous braking. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42 (6): 1949–1957. 42. Grover C et al. Automated emergency brake systems: Technical requirements, costs and benefits.Crowthorne, Transportation Research Laboratory, 2008 (TRL Published Project Report PPR 227). 43. Global NCAP. Promoting safer cars worldwide [website] (http://www.globalncap.org/ NCAPProgrammes/Pages/GlobalNCAP.aspx, accessed 12 October 2012). 44. EuroNCAP. Pedestrian testing protocol: version 5.3.1. Brussels, European New Car Assessment Programme, 2012. 45. 1998 Agreement on global technical regulations[website]. (http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ wp29gen/wp29glob.html, accessed 16 January 2013). 46. McLean AJ. Vehicle design for pedestrian protection. Adelaide, University of Adelaide Centre for Automotive Safety Research, 2005 (CASR037). 47. Long AD, Ponte G, Anderson RWG. The CASR pedestrian crash analysis: at-scene investigation, computer simulation and sub-system reconstruction. Journal of Biomechanics, 2007, 40(S2): S216. 48. Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. Geneva, UNECE, EEVC Working Group 17 Report, 1998 with 2002 updates (www.unece.org/trans/doc/2006/wp29grsp/ps-187e.doc, accessed 16 January 2013).

120

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

49. Haider AH et al. Mechanism of injury predicts case fatality and functional outcomes in pediatric trauma patients: the case for its use in trauma outcomes studies. Journal of Pediatric Surgery, 2011, 46: 1557–1563. 50. Chakravarthy B et al. Pediatric pedestrian injuries: emergency care considerations. Pediatric Emergency Care, 2007, 23: 738–744. 51. Earlam R. Trauma helicopter. [website] (http://www.richardearlam.com/TraumaHelicopter.html, accessed 22 January 2013). 52. European Road Safety Observatory. [website] (www.erso.eu, accessed 16 January 2013). 53. Härtl R et al. Direct transport within an organized state trauma system reduces mortality in patients with severe traumatic brain injury. Journal of Trauma, 2006, 60: 1250–1256. 54. Sasser S et al. Pre-hospital trauma care systems. Geneva, World Health Organization, 2005. 55. Utter GH et al. Inclusive trauma systems: do they improve triage or outcomes of the severely injured? Journal of Trauma, 2006, 60: 529–535. 56. Ali J et al. Trauma outcome improves following the advanced trauma life support program in a developing country. Journal of J Trauma, 1993, 34: 890–898. 57. Collicott PE, Hughes I. Training in advanced trauma life support. Journal of American Medical Association, 1980, 243: 1156–1159. 58. Mock C et al. Essential trauma care guidelines.Geneva, World Health Organization, 2004. 59. Trauma system agenda for the future [website] (http://www.nhtsa.gov/people/injury/ems/ emstraumasystem03/vision.htm, accessed 21 September 2012). 60. World report on disability. Geneva, World Health Organization, 2011. 61. Petridou E et al. Injuries among disabled children: a study from Greece. Injury Prevention, 2003, 9: 226–230. 62. Leff M et al. Disability, environmental barriers, and non-fatal injury. Injury Prevention, 2010, 16: 411– 415.63. 63. Sinclair SA, Xiang H. Injuries among US children with different types of disabilities. American Journal of Public Health, 2008, 98: 1510–1516. 64. Xiang HY et al. Nonfatal injuries among US children with disabling conditions. American Journal of Public Health, 2005, 95: 1970–1975. 65. Roberts I, Norton R. Sensory deficit and the risk of pedestrian injury. Injury Prevention, 1995, 1: 12–14. 66. Mitullah W, Makajuma G. Analysis of non-motorised travel conditions on Jogoo road corridor in Nairobi. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-Motorised Transport, 2009 (Working Paper). 67. Lundäiv J. Self-experiences of mobility and injury events in the traffic environment among physical impaired and disabled people as unprotected pedestrians and wheelchair riders in Sweden: a follow-up study. International Journal of Rehabilitation Research, 2005, 28: 349–350. 68. Powaseu I, James K. Travelling together: partnering with people with disabilities on participatory research into road infrastructure in Papua New Guinea. Paper presented to University of Sydney Symposium on World Report on Disability, 6 December 2011. 69. Hersh M, Ohene-Djan J, Naqvi S. Investigating road safety issues and deaf people in the United Kingdom: an empirical study and recommendations for good practice. Journal of Prevention and Intervention in the Community,2010, 38: 290–305. 70. Ohene-Djan J, Hersh M, Naqvi S. Road safety and deaf people: the role of the police. Journal of Prevention and Intervention in the Community, 2010, 38: 316–331.

121

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

122

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

123

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki 5.1 Mengevaluasi intervensi keselamatan pejalan kaki . . . . . . . . . . . . . . . . 125 5.2 Advokasi untuk keselamatan pejalan kaki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 5.3 Ringkasan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 Referensi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

124

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Modul 4 memberikan gambaran umum dan contoh-contoh yang komprehensif tentang intervensi-intervensi utama yang dapat diimplementasikan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki, dengan menekankan pentingnya pengintegrasian pendekatanpendekatan rekayasa, penegakan hukum dan pendidikan. Modul ini membahas tentang bagaimana mengevaluasi dampak dari intervensiintervensi tersebut dan advokasi untuk keselamatan pejalan kaki. 5.1 Mengevaluasi intervensi keselamatan pejalan kaki: Bagian ini memuat prinsip-prinsip penting untuk mengevaluasi intervensi keselamatan pejalan kaki, dan membahas tentang pentingnya perencanaan sebelum pelaksanaan evaluasi, serta memberikan contoh-contoh indikator yang mungkin digunakan untuk mengevaluasi proses, keluaran (output) dan hasil (outcome) dari intervensi keselamatan pejalan kaki. 5.2 Advokasi untuk keselamatan pejalan kaki: Bagian ini memuat prinsip-prinsip utama dan contoh-contoh dari advokasi keselamatan pejalan kaki. Bagian ini menekankan perlunya sebuah pendekatan strategis yang meliputi upaya berkelanjutan sepanjang waktu, memprioritaskan wilayah-wilayah penting, pembentukan koalisi, promosi solusi berbasis bukti dan pengkajian-ulang kemajuan.

5.1 Mengevaluasi intervensi keselamatan pejalan kaki Evaluasi merupakan sebuah komponen penting dari intervensi keselamatan pejalan kaki. Evaluasi yang mendalam, dan diimplementasikan dengan benar, mengukur efektifitas program dan menilai apakah hasil yang diinginkan telah tercapai. Evaluasi dapat mengidentifikasi keberhasilan dan hambatan, serta memberi pandangan tentang bagaimana menyelaraskan program sehingga target dapat tercapai. Hasil evaluasi merupakan masukan (input) berharga bagi para pengambil keputusan yang terlibat dalam program keselamatan pejalan kaki. Hasil tersebut juga dapat digunakan sebagai materi diseminasi dan perbaikan ide-ide dan inisiatif-inisiatif, dan sebagai sumbangan terhadap pembelajaran di tingkat internasional. Mungkin terdapat variasi dalam hal cara bagaimana beragam lembaga merencanakan, memilih metode evaluasi dan menyebarluaskan hasil, tetapi prinsip-prinsip dasar evaluasi program keselamatan pejalan kaki tetap sama (1): 125

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

Rencanakan evaluasi. Pastikan bahwa monitoring dan evaluasi dimasukkan ke dalam rencana, strategi atau intervensi keselamatan pejalan kaki (lihat Modul 3) di tingkat nasional atau lokal. Evaluasi lebih baik direncanakan di awal implementasi, bukan setelah implementasi dimulai. Menentukan tujuan, tipe, dan indikator evaluasi yang akan digunakan selama fase perencanaan program akan meningkatkan kualitas akhir dari evaluasi itu sendiri. Identifikasi kegiatan monitoring dan evaluasi di situasi anda, serta badan-badan yang bertanggung jawab atas kegiatan-kegiatan tersebut. Tindakan ini membantu mengidentifikasi data relevan yang sudah ada dan dapat mengembangkan kemitraan dengan badan evaluasi dan monitoring yang sudah ada. Kumpulkan data awal (baseline) dengan survei dan database yang sudah ada jika tersedia. Identifikasi indikator-indikator yang cocok untuk memonitor prosess, keluaran dan hasil. Tabel 5.1 memuat daftar tiga kategori utama indikator-indikator untuk monitoring dan evaluasi program keselamatan pejalan kaki. Disarankan untuk membaca kembali Modul 3 yang memuat sejumlah indikator tentang data apa yang dapat dikumpulkan untuk memonitor dan mengevaluasi kemajuan program keselamatan pejalan kaki. Tabel 5.1 Tipe Indikator Proses

Indikator-indikator untuk mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki Tujuan Menilai kemajuan proses perubahan, untuk menunjukkan bagaimana program atau kegiatan telah diimplementasikan atau dieksekusi

Contoh Membentuk kelompok kerja Melakukan penilaian situasi Menyiapkan rencana keselamatan pejalan kaki Memprioritaskan keselamatan pejalan kaki dalam kebijakan dan program nasional dan lokal Mengimplementasikan rencana tindakan Mempublikasikan dan menyebarluaskan rencana keselamatan pejalan kaki Secara resmi meluncurkan rencana keselamatan pejalan kaki Dukungan terhadap rencana keselamatan pejalan kaki oleh pemerintah nasional dan lokal Mengalokasikan sumber daya manusia dan keuangan ke rencana keselamatan pejalan kaki Mendapatkan ruang untuk trotoar Meningkatkan pengetahuan dan kesadaran tentang faktor-faktor resiko kecelakaan pejalan kaki Perubahan perilaku: kecepatan, mengemudi dalam keadaan mabuk, penyeberangan dan mengalah di tempat-tempat yang memprioritaskan pejalan kaki. Pengurangan kematian dan cedera pejalan kaki

Keluaran

Mengukur keluaran atau produk yang dihasilkan oleh proses program

Hasil

Mengukur keluaran akhir dari pengimplementasian berbagai kegiatan

126

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Lakukan evaluasi secara konsisten, Setelah rancangan dan metode evaluasi yang cocok ditentukan – sesuai dengan unit analisis, populasi, sampel, dan metode pengumpulan dan analisis data – lakukan evaluasi menurut metode tersebut. Data untuk evaluasi dapat dikumpulkan dengan memeriksa database yang sudah ada serta melakukan survei, observasi, menguji BAC (kadar alkohol dalam darah) pada pengemudi dan pejalan kaki, audit keselamatan jalan dan penilaian persepsi (lihat Kotak 5.1). Banyak metode yang digunakan untuk penilaian situasi (lihat Modul 3) juga dapat dipakai untuk evaluasi. Gunakan hasil evaluasi untuk meningkatkan program, dan menginformasikan kepada publik dan para pemangku kepentingan lainnya tentang keberhasilan atau kegagalan (lihat Kotak 5.2). Hasil evaluasi harus disebarluaskan, dibahas dan digunakan oleh staf program, pemerintah, publik dan sponsor inisiatif keselamatan pejalan kaki. Berbagai kelompok tersebut perlu mempertimbangkan apa yang dapat diperbaiki dan apa yang dapat dihindari untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki di situasi yang menjadi fokus. KOTAK 5.1: Overpass pejalan kaki di sebuah jalan raya utama di Kampala, Uganda Default Paragraph Font;Lebih dari 40% orang yang meninggal dalam kecelakaan jalan di Uganda pada 2010 adalah pejalan kaki. Meski berjalan kaki merupakan moda transportasi dominan di sebagian besar negara-negara Afrika, fasilitas infrastruktur jalan untuk pejalan kaki umumnya tidak memadai atau tidak layak baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan (3,4). Sebagai upaya untuk mengatasi masalah keselamatan pejalan kaki, sebuah overpass berbiaya sekitar 100.000 dollar Amerika dibangun di Nakawa Trading Center, sekitar enam kilometer dari pusat kota Kampala (5). Pusat perdagangan yang ramai ini yang dilengkapi dengan berbagai toko ritel kecil, industri, stadion olahraga, perumahan murah dan sekolah terletak di jalan raya Kampala-Jinja. Overpass tersebut dibangun pada 1998, ketika perhatian terhadap pentingnya keselamatan jalan karena Road Safety Act (Undang-undang Keselamatan Jalan) baru saja disahkan dan beberapa kejadian kecelakaan di lokasi tersebut menimbulkan kemarahan publik. Evaluasi terhadap overpass tersebut yang dilakukan pada 2002 menemukan hasil-hasil berikut ini (5): • Hanya sekitar sepertiga pejalan kaki yang menggunakan overpass. Pengguna kebanyakan adalah wanita (49%) dan anak-anak (79%).

127

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

• Rendahnya tingkat penggunaan overpass mencerminkan buruknya rancangan dan posisi overpass, yang menimbulkan kekhawatiran akan keamanannya di antara para pengguna. Responden merasa bahwa overpass tidak rapi, tidak cukup terang, dan anak-anak menggelandang di sana. Sebagian besar pejalan kaki merasa bahwa overpass tidak nyaman dan sulit dijangkau. Akibatnya, banyak pejalan kaki yang memilih menyeberang jalan melewati lalu lintas kendaraan bermotor. Tidak ada perbaikan yang dilakukan terhadap overpass sampai dengan Juli 2012.

• Meski jumlah pejalan kaki yang meninggal turun dari delapan ke dua setelah overpass dibangun, jumlah pejalan kaki yang terluka parah meningkat dari 14 ke 17. Hasil yang berbeda dari intervensi ini menunjukkan perlunya pendekatan yang komprehensif terhadap keselamatan pejalan kaki. Berbagai tindakan lain seperti menurunkan dan menegakkan batas kecepatan, membangun penyeberangan yang ditinggikan, membangun trotoar dan meningkatkan kesadaran tentang tindakan-tindakan tersebut akan dapat melengkapi overpass tersebut.

128

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

KOTAK 5.2: Implementasi dan evaluasi tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki yang berkelanjutan di New York City New York City dikenal secara khusus atas prestasinya meningkatkan keselamatan pejalan kaki, dan secara umum atas keselamatan jalan (6). Faktor utama dalam penurunan jumlah kematian pejalan kaki di New York City adalah implementasi tindakantindakan keselamatan dan evaluasi kinerja tindakan-tindakan tersebut secara berkelanjutan. Tingkat kematian pejalan kaki tahunan turun secara terusmenerus dari 5,8 kematian per 100.000 orang pada tahun 1950-an menjadi 2,0 per 100.000 orang pada dekade 20002009 (7). Upaya keselamatan pejalan kaki barubaru ini menunjukkan pentingnya pendekatan yang komprehensif terhadap keselamatan pejalan kaki. Pada 2008, dengan tujuan mempertahankan atau mempercepat penurunan kematian pejalan kaki, Kementerian Transportasi (Department of Transport) New York City menentukan target untuk menurunkan jumlah kematian lalu lintas jalan sebesar 50% dari jumlah pada tahun 2007 sebelum 2030, yaitu, dari 274 ke 137. Data menunjukkan bahwa kematian pejalan kaki menyumbang 52% dari total kematian lalu lintas jalan di New York City pada periode 2005-2009. Karenanya, keselamatan pejalan kaki diidentifikasi sebagai area utama yang perlu ditingkatkan. Untuk membuat sebuah strategi keselamatan pejalan kaki yang efektif, lebih dari 700 kecelakaan yang mengakibatkan luka parah dan kematian dianalisis untuk mengidentifikasi penyebab, faktor-faktor resiko dan sebaran lokasi (spatial distribution) dari kecelakaan-kecelakaan tersebut. Analisis menunjukkan hal-hal berikut ini (7): • Pejalan kaki lebih beresiko sepuluh kali lipat meninggal daripada pengguna kendaraan bermotor dalam kejadian kecelakaan. • Kelalaian pengemudi disebut sebanyak 36% dalam kecelakaan yang mengakibatkan pejalan kaki meninggal atau luka parah. • 27% kecelakaan yang menyebabkan pejalan kaki meninggal atau luka parah melibatkan pengemudi yang menolak mengalah saat berbelok di persimpangan.

SEBELUM

129

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

• Kecepatan tidak selamat dan jarak pandang terbatas disebut sebagai faktor resiko di 21% kecelakaan pejalan kaki yang menyebabkan kematian atau luka parah. • 8% dari semua kecelakaan fatal pejalan kaki melibatkan pengemudi yang mabuk. Tetapi, data ini mungkin lebih rendah dari kenyataan karena data menunjukkan bahwa pengemudi melarikan diri di 21% kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau luka parah. • 80% kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau luka parah melibatkan pengemudi laki-laki. • Sebagian besar penduduk New York City tidak tahu bahwa batas kecepatan resmi di jalan-jalan kota adalah 30 km/j. • 47% kematian pejalan kaki terjadi di jalan utama dua arah di Manhattan, suatu wilayah yang mencakup dua pusat bisnis terbesar di wilayah New York City. • 74% kecelakaan pejalan kaki terjadi di persimpangan, dengan 47% pejalan kaki meninggal dan luka parah terjadi di persimpangan be-APILL rambu dan 57% dari kecelakaan tersebut terjadi saat pejalan kaki sedang menyeberang ketika mendapat sinyal. • 79% kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau luka parah melibatkan kendaraan pribadi, bukan taxi, truk dan bis. • 79% kecelakaan yang mengakibatkan kematian atau luka parah melibatkan kendaraan pribadi, bukan taxi, truk dan bis. • Pejalan kaki lanjut usia (lebih dari 65 tahun) menjadi korban meninggal sebanyak 38% dan luka parah sebanyak 28%. • Manhattan memiliki tingkat kematian dan luka parah pejalan kaki per mil jalan empat kali lebih tinggi daripada empat wilayah (borough) lainnya.

• 43% pejalan kaki yang meninggal di Manhattan tinggal di wilayah lain atau di luar New York City. • 40% kecelakaan pejalan kaki terjadi pada senja dan/atau menjelang malam. • Kecelakaan larut malam hampir dua kali lipat lebih mematikan daripada waktu-waktu lain Kementerian Transportasi New York City merencanakan sebuah rencana tindakan keselamatan pejalan kaki yang melibatkan badan-badan utama lain seperti Kepolisian Kota New York City (Police Department), Kementerian Kesehatan Kota New York City (Department of Health and Mental Hygiene), dan Departemen Kendaraan Bermotor Negara Bagian New York State (Department of Motor Vehicle). Rencana aksi tersebut berfokus pada kombinasi antara langkah-langkah rekayasa tertarget khusus, penegakan dan pendidikan/informasi publik. Implementasi segera dimulai, diawali dengan memperkuat tindakan-tindakan yang sudah ada. Berbagai tindakan yang termuat di rencana tindakan yang telah diimplementasikan meliputi: • Perancangan-ulang secara tahunan koridor sepanjang 30 km yang memiliki tingkat kecelakaan tinggi; • Pemasangan APILL hitung mundur di 1500 persimpangan; • Penambahan 75 zona kecepatan sekolah 30 km/j; • Mengimplementasikan Lingkungan dengan Zona Lambat di beberapa lingkungan yang tersebar di seluruh wilayah kota, di mana batas kecepatan akan diturunkan menjadi 30 km/j; dan • Melakukan kampanye informasi publik dan penegakan batas kecepatan di sepanjang koridor dan persimpangan utama di mana pengemudi biasanya menolak mengalah.

130

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Selain tindakan-tindakan keselamatan pejalan kaki, terdapat sejumlah tindakan-tindakan lain yang sedang diimplementasikan untuk mengurangi kematian dan cedera akibat kecelakaan lalu lintas jalan secara umum (6). Evaluasi terhadap 13 langkah keselamatan yang baru-baru ini diimplementasikan di New York City mencakup intervensi-intervensi pejalan kaki seperti fase khusus pejalan kaki, penyeberangan dengan visibility tinggi, penambahan waktu menyeberang bagi pejalan kaki, pengaturan waktu fase terpisah (split-phase timing), pagar untuk pejalan kaki, diet jalan (pengurangan jumlah jalur jalan, penambahan jalur

khusus berbelok), jendulan melintang jalan (speed hump), dan penurunan batas kecepatan (6). Pengaturan waktu fase terpisah, pemasangan APILL, penyeberangan dengan visibilitas tinggi, fase khusus pejalan kaki dan penambahan waktu menyeberang bagi pejalan kaki terbukti menurunkan jumlah kecelakaan total dan pejalan kaki sebesar 25-51%. Tindakan-tindakan yang memiliki dampak lebih kecil adalah rambu-rambu penurunan batas kecepatan dan pagar untuk pejalan kaki di tengah jalan (6).

SESUDAH

131

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

5.2 Advokasi keselamatan pejalan kaki Meskipun suatu rencana tindakan berbasis bukti telah secara khusus disesuaikan dengan situasi lokal, namun demikian ketika rencana itu diimplementasikan tidak ada jaminan akan diperoleh hasil dalam jangka panjang . Secara umum banyak lembaga enggan untuk berubah. Ketika perubahan dibutuhkan untuk menghasilkan kesetaraan dan keadilan yang lebih baik, tekanan besar mungkin dibutuhkan untuk memaksakan perubahan tersebut, khususnya ketika hal atau kelompok yang menjadi fokus biasanya diabaikan. Advokasi atau kelompok tekanan dapat menjadi kunci untuk menciptakan kondisi yang mendukung perubahan kebijakan dan program (lihat Kotak 5.3). Advokasi berusaha untuk meningkatkan kesadaran tentang sebuah hal dengan tujuan untuk mempengaruhi kebijakan, program dan sumber daya yang dialokasikan untuk hal tersebut (8).

KOTAK 5.3: Jalan yang hidup Pada tahun 1929, sekelompok orang mulai khawatir dengan meningkatnya penggunaan kendaraan bermotor dan meningkatnya kematian pejalan kaki akibat kendaraan bermotor di Kerajaan Inggris. Mereka memutuskan untuk bertindak dan membentuk Asosiasi Pejalan Kaki (Pedestrian Association), yang kemudian berubah nama menjadi Jalan yang Hidup (Living Streets) pada 2001. Kelompok ini telah menjadi corong suara di tingkat nasional bagi pejalan kaki di Kerajaan Inggris semenjak terbentuk. Pada awal terbentuk, kampanye mereka berhasil memperkenalkan tes mengemudi, zebra cross, dan batas kecepatan 50 km/j. Sekarang, mereka mempengaruhi para pengambil keputusan di tingkat nasional dan lokal, menjalankan proyek untuk mendorong orangorang untuk berjalan kaki, dan bekerja untuk menciptakan jalan yang selamat, menarik dan menyenangkan, sehingga orang-orang ingin berjalan kaki. Mereka memiliki kelompok-kelompok lokal di seluruh wilayah negara, dan berhasil menghimpun 1,6 juta anak untuk terlibat dalam kampanye ‘Berjalan Kaki ke Sekolah (Walk to School)’ setiap tahun.

Advokasi keselamatan pejalan kaki memiliki banyak bentuk, misalnya (9): • Mendesak pemerintah (pelayan publik) untuk mengubah kebijakan, rencana dan proyek agar lebih mengakomodasi keselamatan dan perjalanan pejalan kaki; • Mempromosikan pentingnya berjalan kaki yang berkeselamatan dan menggalang tuntutan yang lebih luas akan masyarakat yang aman dan ramah terhadap pejalan kaki (lihat Kotak 5.4);

132

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

• Menyediakan keahlian untuk membantu masyarakat; • Mendesak para pemimpin masyarakat atau pemerintah untuk menyempitkan jalan, memasang APILL bagi pejalan kaki dan melebarkan trotoar; • Mensponsori ‘jalan sehat’ untuk memperkenalkan manfaat dan kenikmatan berjalan kaki kepada publik ; • Memberi kesaksian pada dengar pendapat; dan • Berdemonstrasi di jalan-jalan untuk meningkatkan kesadaran tentang rute pejalan kaki yang tidak selamat.

133

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

KOTAK 5.4: Buntu Kecuali ‘Living End Roads’ Federasi Pejalan Kaki Internasional (The International Federation of Pedestrians/ IFP) dibentuk pada 1963 sebagai organisasi induk untuk kelompok advokasi pejalan kaki nasional. Pada 2005, IFP mengalami reorganisasi dengan dukungan dari Asosiasi Pejalan Kaki Swiss (Swiss Pedestrian Association) dan sebuah yayasan pribadi, dan sekarang menjadi jaringan yang berkembang untuk asosiasi pejalan kaki dari seluruh dunia, dan lembaga-lembaga dan pihakpihak lain yang tertarik pada berjalan kaki. Tujuan dari IFP adalah untuk mempromosikan dan membela hak atas akses penuh dan mobilitas bagi orang-orang yang berjalan kaki. Untuk mewujudkan tujuan-tujuan tersebut ke dalam kebijakan, IFP bekerja untuk mencegah kecelakaan dan cedera lalu lintas jalan. IFP mewakili kepentingan pejalan kaki di tingkat internasional, dengan bekerja sama dengan badan-badan PBB dan Uni Eropa, serta berbagai organisasi non-pemerintah. Komitmen jangka panjang IFP di masa-masa yang lalu adalah untuk mewakili urusanurusan pejalan kaki di komite teknis Komisi Ekonomi untuk Eropa milik PBB (United Nations Economic Commission for Europe). Belakangan ini, IFP telah mulai melaksanakan proyek rintisan (pilot project) seperti proyek ‘Living End Roads’, yang berupaya untuk mempengaruhi negara-negara agar memperbarui tanda ‘jalan buntu’ agar dapat dilalui oleh pejalan kaki dan pesepeda. Proyek Living End Roads didorong oleh adanya ketidaksesuaian tanda-tanda jalan: jalan yang ditandai dengan tanda ‘buntu’ seringkali hanya buntu untuk mobil, meski mungkin jalan tersebut lebih cocok dan aman bagi pejalan kaki dan pesepeda. IFP memberikan seperangkat perlengkapan kepada asosiasi pejalan kaki lokal untuk membantu pemerintah kota (municipalities) membuat perubahan sederhana terhadap tanda ‘buntu’ – jika memungkinkan secara hukum – sehingga pejalan kaki dan pesepeda dapat menerima informasi yang tepat. Meski keluaran langsung dari tindakan tersebut biasanya berupa perbaikan tanda jalan, nilai sesungguhnya dari Living End Roads adalah mendorong para perekayasa lalu lintas lokal untuk berpikir tidak biasa ‘outside the box’ dengan segera mempertimbangkan kebutuhan pejalan kaki dan pesepeda. Selama proses tersebut, asosiasi pejalan kaki dapat memposisikan diri mereka sebagai mitra pemerintah kota dan bagian dari solusi. Sumber: 8

Jalan Buntu dengan Perkecualian bagi Pejalan Kaki (Living End Road)

Jalan Buntu dengan Perkecualian bagi Pejalan Kaki dan Pesepeda (Living End Road)

Jalan buntu untuk semua

134

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Bentuk advokasi kelompok tergantung pada gaya dan keterampilan pribadi serta koneksi politis pemimpinnya. Apapun keterampilan dan kekuatan kelompok inti, enam prinsip berikut ini berlaku untuk hampir semua usaha advokasi keselematan pejalan kaki (8,10): 1. Membuat komitmen jangka panjang: Perubahan tidak dapat dilakukan dalam satu malam, dan bahkan di negara-negara dengan kinerja terbaik, penurunan jumlah kematian pejalan kaki baru dapat tercapai setelah bertahun-tahun. Advokasi terhadap perubahan kebijakan atas nama keselamatan pejalan kaki membutuhkan upaya yang terus-menerus, termasuk pelayanan terhadap komite penasehat, melacak dan mengevaluasi proyek dan rencana, memberikan komentar dan testimoni, dan advokasi untuk perubahan prosedur operasi standar, misalnya standar rancangan jalan dan kebijakan pemberian tanda penyeberangan. Keuletan dan komitmen jangkan panjang sangat diperlukan demi keberhasilan. 2. Memprioritaskan wilayah-wilayah utama: Mengambil pendekatan strategis dengan mengidentifikasi dan berfokus pada sejumlah kecil prioritas-prioritas utama. Penentuan area prioritas memerlukan penilaian yang baik tentang keselamatan jalan dan situasi politis di situasi lokal (lihat Modul 3). Daripada melakukan berbagai jenis kegiatan yang tidak selalu memberikan hasil, lebih baik membuat sasaran advokasi dengan cermat agar waktu dan sumberdaya dapat digunakan secara efisien, daripada mementingkan potensi hasil yang besar. Kelompok advokasi harus realistis dalam menentukan tujuan yang dapat dicapai oleh staf dan mitra, dan membatasi jumlah proyek per tahun, khususnya di tahun pertama beroperasi. 3. Mempromosikan solusi berbasis bukti: Upaya-upaya yang dilakukan harus didasarkan pada bukti ilmiah terbaik. Organisasiorganisasi non-pemerintah harus selalu berdialog dengan para pakar keselamatan jalan agar selalu mendapat informasi terkini tentang pengetahuan dan praktek di lapangan dan kemudian menggunakan informasi tersebut untuk meningkatkan kualitas penelitian dan kegiatan. Di situasi-situasi tertentu, bukti ilmiah terbaik mungkin berlawanan dengan pemahaman umum, dan organisasi-organisasi non-pemerintah dapat berperan dalam menyelesaikan permasalahan semacam ini.

135

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

4. Menggunakan sumber daya yang sudah ada: Penggunaan sumber daya dan bahan yang sudah ada untuk menghindari duplikasi. Banyak organisasi yang menawarkan bahan-bahan yang dapat digunakan untuk mendukung inisiatif keselamatan jalan di tingkat nasional dan lokal. Bahan-bahan tersebut harus disesuaikan dengan audiens dan diterjemahkan ke dalam bahasa yang cocok. 5. Membangun jaringan advokasi: Komunikasi dengan mitra sangat penting sekali. Hanya sedikit organisasi non-pemerintah yang mampu sukses tanpa dukungan mitra dari pemerintah, akademisi, sektor swasta, yayasan atau lembaga seperti kepolisian, pemadam kebakaran dan layanan kesehatan. Mereka juga mendapatkan maanfaat dengan menghubungi organisasi non-pemerintah lain untuk mengoordinasikan pesan, mendukung kegiatan satu sama lain, dan menghimpun sumber daya. Berkomunikasi dengan mitra, mempromosikan tindakan yang sama dan berbicara sebagai sebuah komunitas dengan suara yang sama sangat penting dilakukan. 6. Mengkaji-ulang kemajuan secara berkala: Meski sebagian besar upaya advokasi berkontribusi terhadap peningkatan kesadaran secara umum, advokasi ter-target dapat berkontribusi secara efektif terhadap perubahan nyata dan dapat diukur. Meski ketika sebuah organisasi tidak memiliki kapasitas untuk memonitor programnya secara rinci, penting sekali organisasi tersebut berupaya mengindetifikasi ukuran-ukuran keberhasilan sebelum kegiatan dimulai. Ukuran-ukuran tersebut kemudian harus digunakan untuk membandingkan kemajuan sebelum dan setelah pelaksanaan upaya advokasi untuk menentukan apakah upaya tersebut perlu diarahkan-ulang atau dirancang-ulang. Kelompok-kelompok advokasi dapat memfasilitasi pengimplementasian tindakan-tindakan yang disebutkan di Modul 4 dengan: • Meningkatkan kesadaran tentang keselamatan pejalan kaki; • Menarik perhatian pemerintah lokal dan nasional pada perlunya memprioritaskan keselamatan pejalan kaki di kebijakan dan program; • Memobilisasi tindakan di tingkat lokal untuk mengimplementasikan tindakan-tindakan keselamatan jalan; dan • Memperjuangkan hak keselamatan anak-anak, pejalan kaki usia lanjut dan difabel (lihat Kotak 4.1 dan 4.11).

136

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

5.2 Ringkasan Materi yang dibahas di modul ini dapat diringkas sebagai berikut: • Evaluasi merupakan komponen penting implementasi. Evaluasi harus direncanakan dengan menentukan tujuan umum, tujuan khusus, evaluator, indikator, metode dan diseminasi hasil. Perencanaan evaluasi harus dilakukan sebelum implementasi. • Kelompok-kelompok advokasi dapat berperan penting dalam menciptakan kondisi yang mendukung pengimplementasian tindakan-tindakan keselamatan jalan.

137

Mengevaluasi program keselamatan pejalan kaki

Referensi 1. Zegeer CV. How to develop a pedestrian safety action plan. Final report. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 2. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 3. Howe J. The headloading & footpath economy: walking in Sub-Saharan Africa. World Transport Policy & Practice, 2001, 7: 8–12. 4. Sietchiping R, Permezel MJ, Ngomsi C. Transport and mobility in sub-Saharan African cities: an overview of practices, lessons and options for improvement. Cities, 2012, 29: 183–189. 5. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an overpass on pedestrian injuries on a major highway in Kampala – Uganda. African Health Sciences, 2002, 2: 89–93. 6. Chen L et al. Safety countermeasures and crash reduction in New York City – experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention (in press). 7. Viola R, Roe M, Shin H. The New York City pedestrian safety study and action plan. New York, New York City Department of Transportation, 2010. 8. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Geneva, World Health Organization, 2012. 9. America Walks. Toolbox for pedestrian advocates. Boston, America Walks, 2002. [website] (http:// americawalks.org/advocates/, accessed 23 January 2013). 10. Vanderslice E. Fundamentals of pedestrian advocacy. In: Tolley R. ed. Sustainable transport: planning for walking and cycling in urban environments. Boca Raton, CRC Press, 2003: 375–383.

138

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

L Lampiran 139

Mengimplementasikan intervensi keselamatan pejalan kaki

Lampiran

Lampiran 1: Sebuah kerangka kerja keselamatan pejalan kaki yang komprehensif: prinsip-prinsip strategis . . . . . . . . . . . . . . . .141 Lampiran 2 : Tindakan pengendalian lalu lintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143

140

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Lampiran 1 Sebuah kerangka kerja keselamatan pejalan kaki yang komprehensif: prinsip-prinsip strategis International Charter for Walking menyediakan sebuah kerangka kerja komprehensif untuk memahami kebutuhan pejalan kaki dan tindakantindakan yang perlu dilakukan untuk menciptakan masyarakat yang berkeselamatan, berkelanjutan, sehat dan efisien di mana orang-orang memilih berjalan kaki. Berdasarkan diskusi panjang dengan para pakar di seluruh dunia, dokumen tersebut memuat delapan prinsip strategis, yang masing-masing prinsip dilengkapi dengan daftar tindakan yang dapat dilakukan di masyarakat (1). Penjelasan masing-masing delapan prinsip tersebut diberikan berikut ini: • Mobilitas inkusif yang meningkat: Orang-orang dapat mengakses jalan, alun-alun, bangunan dan sistem transportasi publik tanpa memandang usia, kemampuan (fisik), gender, tingkat penghasilan, bahasa, etnis, latar belakang budaya dan agama, yang memperkuat kebebasan dan otonomi semua orang, dan berkontribusi pada inklusi sosial. • Ruang dan tempat untuk orang yang terancang dan terkelola dengan baik: Lingkungan yang sehat, nyaman dan menarik yang disesuaikan dengan kebutuhan orang, sehingga mereka dapat merasa senang menggunakan fasilitas publik secara nyaman dan berkeselamatan, jauh dari kebisingan dan polusi yang mengganggu. • Pengintegrasian jaringan yang semakin baik: Sebuah jaringan rute berjalan kaki yang terkoneksi, langsung dan mudah diikuti, yang berkeselamatan, nyaman, menarik dan terpelihara dengan baik, yang menghubungkan perumahan, pertokoan, sekolah, taman, tempat pergantian (interchange) transportasi publik, ruang hijau dan tujuantujuan penting lainnya. • Tata guna lahan dan perencanaan ruang yang mendukung: Kebijakan tata guna lahan dan perencanaan ruang yang memungkinkan orangorang berjalan kaki untuk menjangkau sebagian besar layanan dan fasilitas sehari-hari, yang memaksimalkan kesempatan berjalan kaki, mengurangi ketergantungan pada mobil dan berkontribusi pada kehidupan masyarakat. • Bahaya jalan yang berkurang: Jalan dirancang dan dikelola untuk mencegah kecelakaan dan agar menyenangkan, berkeselamatan, dan nyaman bagi pejalan kaki – khususnya anak-anak, lansia, dan difabel. Prinsip ini juga mencakup pengesahan dan penegakan hukum keselamatan jalan.

141

Lampiran 1

• Kriminalitas dan ancaman kriminalitas yang berkurang: Sebuah lingkungan perkotaan yang dirancang, dipelihara dan dijaga polisi untuk mengurangi kriminalitas dan ancaman kriminalitas, yang memberikan rasa aman kepada orang-orang untuk memilih berjalan kaki. • Pemerintah yang lebih mendukung: Pemerintah memenuhi, mendukung dan melindungi kemampuan dan pilihan orang-orang untuk berjalan kaki melalui kebijakan dan program untuk memperbaiki infrastruktur dan memberikan informasi dan inspirasi untuk berjalan kaki. • Budaya berjalan kaki: Orang-orang memiliki kesempatan untuk merayakan dan menikmati berjalan kaki sebagai bagian dari kehidupan sosial, budaya, dan politik sehari-hari mereka. Prinsip ini mencakup pemberian informasi yang terkini (up-to-date), bermutu, dan mudah diakses tentang di mana mereka bisa berjalan kaki, bagaimana agar tetap selamat dan kualitas pengalaman seperti apa yang dapat diharapkan

Referensi 1. Walk21. International Charter for Walking : Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk[website] (http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January 2013).

142

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

Lampiran 2 Langkah-langkah pengendalian lalu lintas Lampiran ini memuat deskripsi singkat tentang berbagai langkah manajemen kecepatan kendaraaan, dengan fokus khusus pada intervensi-intervensi pengendalian lalu lintas untuk membantu pembaca membedakan ciri-ciri dasar intervensi-intervensi tersebut (1,2). Untuk spesifikasi persyaratan rancangan, baca panduan resmi yang berlaku di wilayah Anda. Chicane (Kelokan) Chicane adalah ekstensi bahu jalan (kerb) yang diletakkan secara selangseling di jalan. Rancangan ini mengakibatkan perubahan lalu lintas horizontal dan menyempitkan jalan menjadi satu lajur atau menjadi dua lajur sempit. Pengendara kendaraan bermotor harus mengurangi kecepatan mereka untuk bermanuver melewati kelokan. Jarak pandang (visibility) yang baik antara pengemudi dan pejalan kaki dapat dijaga dengan menanam semak-semak pendek, atau pohon dengan kanopi tinggi. Rancangan kelokan harus mempertimbangkan kebutuhan pengemudi, pejalan kaki dan pesepeda. Seperti yang tampak pada rancangan jalan berkelok (lihat halaman 113), kelokan harus mempertimbangkan akses jalan dan kebutuhan parkir. Choker Choker adalah ekstensi bahu jalan yang menyempitkan jalan dengan melebarkan trotoar atau memasang pita (strip). Jalan mungkin disempitkan dari dua lajur ke satu lajur atau ke dua lajur sempit. Pengendara kendaraan bermotor harus mengurangi kecepatan, dan di jalan dengan satu jalur, harus berhenti untuk memberi kesempatan kendaraan yang datang dari arah depan untuk lewat. Choker harus cukup lebar untuk mengakomodasi kendaraan darurat dan sanitasi. Ekstensi bahu jalan Ekstensi bahu jalan, yang juga disebut ‘bulbout (jorokan)’ atau ‘neckdown’, melebarkan trotoar atau garis bahu jalan sampai ke lajur parkir, sehingga mengurangi lebar jalan efektif. Rancangan ini berfungsi

143

Lampiran 2

untuk mengurangi jarak menyeberang pejalan kaki, menyempitkan jalan, dan meningkatkan kemampuan pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor untuk melihat satu sama lain. Ekstensi bahu jalan juga mencegah pengendara kendaraan bermotor agar tidak parkir di, atau di dekat, penyeberangan, atau agar tidak menghalangi ramp bahu jalan. Ekstensi bahu jalan hanya perlu digunakan ketika terdapat lajur parkir. Pembuatan ekstensi bahu jalan harus mempertimbangkan kebutuhan khusus dari kendaraan-kendaraan besar (seperti mobil pemadam kebakaran dan bis sekolah) untuk berbelok, misalnya kendaraan-kendaraan tersebut diperbolehkan menggunakan lajur luar (outer lane) untuk berbelok, di luar lajur untuk berbelok yang biasanya. Perlengkapan jalan dan lanskap di dan di dekat ekstensi bahu jalan harus dipilih dengan cermat untuk menjaga jarak pandang. Ekstensi bahu jalan juga harus dirancang untuk memfasilitasi drainase air yang baik. Pengurangan radius bahu jalan Satu jenis umum kecelakaan antara kendaraan dan pejalan kaki terjadi ketika pejalan kaki ditabrak oleh kendaraan yang berbelok ke kanan di persimpangan di wilayah-wilayah yang memiliki aturan mengemudi di sisi kanan jalan (begitu pun sebaliknya di wilayah-wilayah dengan aturan mengemudi di sisi kiri jalan). Radius bahu jalan yang lebar mendorong pengendara kendaraan bermotor berbelok ke kanan dengan kecepatan tinggi, yang meningkatkan resiko bagi pejalan kaki. Mengurangi radius bahu jalan menciptakan tikungan yang lebih tajam dan memaksa pengendara kendaraan bermotor berbelok dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga lebih selamat atau berkeselamatan. Manfaat penting lain dari pengurangan radius kerb adalah jarak menyeberang yang lebih pendek bagi pejalan kaki dan meningkatnya jarak pandang antara pejalan kaki dan pengendara kendaraan bermotor. Radius bahu jalan yang lebih besar dapat membantu pengemudi lanjut usia, dan juga dibutuhkan oleh kendaraan besar seperti mobil pemadam kebakaran, bis sekolah, mobil van, dan mobil boks (delivery truck) untuk berbelok dengan berkeselamatan . Bundaran mini Bundaran mini adalah ‘pulau’ berbentuk lingkaran yang ditinggikan yang dibangun di tengah persimpangan jalan di daerah permukiman. Dimaksudkan untuk mengurangi kecepatan kendaraan dengan memaksa

144

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

pengendara kendaraan bermotor bermanuver mengelilinginya, bundaran mini juga cocok untuk persimpangan-persimpangan di mana volume lalu lintas tidak memungkinkan pemasangan sinyal lalu lintas atau tanda stop. Sejumlah tikungan di sepanjang jalan lokal dapat dimasukkan sebagai bagian dari program perbaikan lalu lintas lingkungan untuk meningkatkan keselamatan pejalan kaki dan juga mempercantik lingkungan. Radius bahu jalan yang sempit diperlukan untuk melengkapi bundaran mini untuk mencegah pengendara kendaraan bermotor berbelok dengan kecepatan tinggi. Bundaran mini dengan pulau ‘pembelah (splitter)’ memudahkan pejalan kaki, khususnya yang berkursi roda, untuk menyeberang. Kendaraan-kendaraan besar, seperti mobil pemadam kebakaan dan bis sekolah, dapat diakomodasi dengan membuat bahu jalan yang dapat dilalui (mountable) di sisi luar lingkaran. Lanskap bundaran mini tidak boleh menghalangi jarak pandang – semak-semak rendah atau pohon-pohon dengan kanopi tinggi dapat digunakan. Rambu perintah wajib mengalah juga harus dipasang. Bundaran modern Bundaran modern adalah pulau berbentuk lingkaran yang ditinggikan yang ditempatkan di tengah persimpangan jalan dengan satu atau lebih persilangan. Pengendara kendaraan bermotor memasuki bundaran, memutarinya, dan berbelok ke arah yang dituju. Semua lalu lintas yang memasuki bundaran harus mendahulukan kendaraan yang bergerak keluar dari dalam bundaran. Bundaran perlu dibuat ketika tundaan pergerakan kendaraan dapat dijaga pada atau di bawah tingkat tundaan yang terjadi apabila diatur dengan simpang dengan prioritas (dengan rambu stop) atau dengan simpang ber-APILL. Karena itu, bundaran biasanya dapat dibuat di jalan dengan dua lajur daripada pelebaran jalan menjadi empat lajur. Bundaran modern relatif berkeselamatan bagi pejalan kaki jika terdapat pulau pemisah di setiap arah masuk bundaran dan dirancang untuk melambatkan lalu lintas sebelum memasuki bundaran. Pulau pemisah dapat berfungsi sebagai tempat menunggu (refuge) bagi pejalan kaki dan membantu mereka menyeberang dengan lebih berkeselamatan. Namun demikian, ada kekhawatiran tentang keselamatan pejalan kaki yang memiliki keterbatasan penglihatan di bundaran. APILL bagi pejalan kaki yang mudah diakses dan permukaan pulau pemisah yang bergerigi (truncated domes) dapat membantu pejalan kaki

145

Lampiran 2

yang memiliki keterbatasan penglihatan dengan pemilihan celah (gap) dan ‘menemukan jalan (wayfinding)’. Di bundaran-bundaran yang lebih besar, jalur pesepeda di luar badan jalan (off road) mungkin perlu dibangun agar pesepeda dapat menggunakan rute pejalan kaki. Pulau lalu lintas (refuge island) untuk pejalan kaki dan median yang ditinggikan Pulau lalu lintas yang ditinggikan untuk pejalan kaki, atau median, di lokasi-lokasi penyeberangan sepanjang jalan dapat menjadi strategi lain untuk mengurangi paparan pejalan kaki terhadap kendaraan bermotor. Disebut juga sebagai ‘pulau tengah’ atau ‘pulau pejalan kaki’, pulau lalu lintas bagi pejalan kaki (refuge island) dan median yang ditinggikan (tidak hanya dicat) menjadi tempat yang lebih berkeselamatan bagi pejalan kaki saat menyeberang jalan. Strategi ini menyederhanakan manuver menyeberang pejalan kaki dengan menciptakan dua jalan satu arah yang lebih sempit dibandingkan dengan satu jalan dua arah yang lebar. Lanskap dapat dilakukan di median tetapi harus dipilih dengan cermat untuk menjamin adanya jarak pandang yang cukup antara pengendara kendaraan bermotor dan pejalan kaki, termasuk anak-anak, pengguna kursi roda, dan orang-orang lain dengan jarak pandang pendek. Rancangan median yang ditinggikan juga harus mempertimbangkan gerakan berbelok kendaraan dengan cermat agar pengendara kendaraan bermotor tidak memakai rute yang salah, misalnya jalan di dalam permukiman, atau melakukan putar balik yang berbahaya. Rancangan median yang ditinggikan juga harus mengakomodasi pejalan kaki dengan keterbatasan penglihatan melalui penggunaan tanda-tanda sensitif sentuhan di batas antara pulau lalu lintas pejalan kaki dan jalan untuk kendaraan bermotor dan untuk pejalan kaki berkursi roda melalui penggunaan kerb ramp atau pemotongan median (cut-through). Persimpangan yang ditinggikan Persimpangan yang ditinggikan dimaksudkan untuk melambatkan semua pergerakan kendaraan yang melewati persimpangan. Strategi ini dilakukan dengan meninggikan seluruh bagian persimpangan sehingga sama tinggi dengan trotoar. Penyeberangan di setiap arah masuk persimpangan juga harus ditinggikan sehingga pejalan kaki menyeberang di ketinggian yang sama dengan trotoar, tanpa membutuhkan adanya kerb ramp. Penyeberangan yang ditinggikan dapat menjadi elemen

146

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

rancangan perkotaan melalui penggunaan material paving khusus. Pita peringatan (warning strips) yang dapat terdeteksi oleh pejalan kaki dengan keterbatasan penglihatan menandai batas antara jalan dan trotoar bagi pejalan kaki dengan keterbatasan tersebut. Jalan berkelok Jalan berkelok menggunakan pola berliku dengan penambahan keindahan visual. Strategi ini memaksa kendaraan untuk berjalan lambat dan mencegah mengemudi dengan kecepatan tinggi. Lanskap dapat digunakan untuk meningkatkan keindahan visual dan menciptakan atmosfer seperti taman. Rancangan jalan berkelok harus dikoordinasikan dengan akses jalan dan kebutuhan parkir. Jalan berkelok memberikan banyak manfaat, tetapi lebih mahal daripada strategi-strategi pengendalian lalu lintas lainnya yang sama efektifnya. Jendulan melintang jalan (speed hump) dan jendulan datar melintang jalan (speed table) Jendulan melintang jalan adalah bagian jalan yang ditinggikan dengan permukaan bulat melintang jalan. Jendulan melintang jalan biasanya mudah dilalui sepeda dan harus dibuat sampai ke lajur sepeda agar pengendara kendaraan bermotor tidak berbelok ke lajur sepeda untuk menghindari jendulan. Jendulan dengan permukaan datar juga sering disebut sebagai speed table. Woonerf Woonerf adalah kata dari bahasa Belanda yang berarti ‘jalan yang hidup’. Biasa ditemukan di jalan-jalan permukiman, woonerf adalah ruang yang digunakan bersama oleh pejalan kaki, pesepeda, dan kendaraan bermotor dengan kecepatan rendah. Woonerf biasanya sempit dan tanpa bahu jalan atau trotoar. Kendaraan dilambatkan dengan menempatkan pepohonan, daerah parkir dan halangan-halangan lain di jalan. Selain meningkatkan keselamatan pejalan kaki, woonerf juga menciptakan sebuah ruang publik untuk kegiatan sosial dan komersil, serta area bermain untuk anak-anak. Rambu penanda woonerf dipasang di pintu masuk jalan. Woonerf harus dibangun dengan mempertimbangkan akses kendaraan darurat, bis sekolah, dan kendaraan layanan lainnya.

147

Lampiran 2

Referensi 1. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 2. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02).

148

Keselamatan pejalan kaki : Manual keselamatan jalan untuk pengambil keputusan dan praktisi

149

‫سالمــة املشــاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫سالمــة المشــاة‬

‫الممارسات الجيدة‬

‫كتيب تدريبي حول السالمة‬ ‫عىل الطرق ملتخذي القرارات‬ ‫واملامرسني‬

‫سالمــة املشــاة‬

‫بيانات الفهرسة أثناء النرش‬ ‫منظمة الصحة العاملية‪ .‬املكتب اإلقليمي لرشق املتوسط‬ ‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني ‪ /‬منظمة الصحة العاملية‪ .‬املكتب‬ ‫اإلقليمي لرشق املتوسط ص‪.‬‬ ‫صدرت الطبعة اإلنجليزية يف جنيف ‪)ISBN: 978 - 92 -4 - 150535 - 2( 2013‬‬ ‫‪ .1‬حوادث املرور ‪ -‬وقاية ومكافحة ‪ .2‬قيادة السيارات ‪ .3‬املشاة ‪ .4‬الجروح و األذيات ‪ -‬وقاية ومكافحة ‪ .5‬امليش ‪-‬‬ ‫إصابات ‪ .6‬السالمة أ‪ .‬العنوان ب‪ .‬املكتب اإلقليمي لرشق املتوسط‬ ‫)‪(ISBN: 978 - 92 - 9022 - 098 - 5‬‬ ‫)‪(ISBN: 978 - 92 - 9022 - 099 - 2‬‬ ‫(تصنيف املكتبة الطبية القومية‪)WA 275 :‬‬ ‫(متاح عىل شبكة اإلنرتنت)‬

‫© منظمة الصحة العاملية‪ .2016 ،‬جميع الحقوق محفوظة‪.‬‬ ‫تعب عن رأي منظمة الصحة العاملية بشأن‬ ‫التسميات املستخ َ‬ ‫دمة يف هذه املنشورة‪ ،‬وطريقة عرض املواد الواردة فيها‪ ،‬ال ِّ‬ ‫الوضع القانوين ألي بلد‪ ،‬أو إقليم‪ ،‬أو مدينة‪ ،‬أو منطقة‪ ،‬أو لسلطات أي منها‪ ،‬أو بشأن تحديد حدودها أو تخومها‪.‬‬ ‫وتشكِّل الخطوط املنقوطة عىل الخرائط خطوطاً حدودية تقريبية قد ال يوجد بعد اتفاق كامل عليها‪.‬‬ ‫موىص بها‬ ‫كام أن ذكر رشكات بعينها أو منتجات جهات صانعة معينة ال يعني أن هذه الرشكات أو املنتجات معتمدة أو ُ‬ ‫من ِ‬ ‫بل منظمة الصحة العاملية‪ ،‬تفضيالً لها عىل سواها مام مياثلها ومل يرد ذكره‪ .‬وفيام عدا الخطأ والسهو‪ ،‬متيز أسامء‬ ‫قَ‬ ‫املنتجات املسجلة امللكية بوضع خط تحتها‪.‬‬ ‫وقد اتخذت منظمة الصحة العاملية كل االحتياطات املعقولة للتحقُّق من املعلومات التي تحتويها هذه املنشورة‪ ،‬غري‬ ‫أن هذه املادة املنشورة يجري توزيعها دون أي ضامن من أي نوع‪ ،‬رصاح ً‬ ‫ة أو ضمناً‪ .‬ومن ثم تقع عىل القارئ وحده‬ ‫مسؤولية تفسري املادة واستخدامها‪ .‬وال تتحمل منظمة الصحة العاملية بأي حال أي مسؤولية عام يرتتب عىل استخدامها‬ ‫من أرضار‪.‬‬ ‫وميكن الحصول عىل منشورات منظمة الصحة العاملية من وحدة تبادل املعارف واإلنتاج‪ ،‬املكتب اإلقليمي ملنظمة الصحة‬ ‫العاملية لرشق املتوسط‪ ،‬ص‪ .‬ب‪ ،7608 .‬مدينة نرص‪ ،‬القاهرة ‪ ،11371‬مرص (هاتف رقم‪ ،+ 20226702535 :‬فاكس رقم‪:‬‬ ‫‪ +20226702492‬؛ وعنوان الربيد اإللكرتوين‪ .)emrgoksp@who.int :‬علامً بأن طلبات الحصول عىل اإلذن باستنساخ أو‬ ‫ترجمة منشورات املكتب اإلقليمي ملنظمة الصحة العاملية لرشق املتوسط‪ ،‬جزئياً أو كلياً‪ ،‬سواء كان ذلك ألغراض بيعها‬ ‫أو توزيعها توزيعاً غري تجاري‪ ،‬ينبغي توجيهها إىل املكتب اإلقليمي لرشق املتوسط‪ ،‬عىل العنوان املذكور أعاله؛ والربيد‬ ‫اإللكرتوين‪.emrgoegp@who.int :‬‬

‫جدول املحتويات‬ ‫‪7‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪43‬‬ ‫تقديم‬ ‫شكر وتقدير‬ ‫امللخص التنفيذي‬

‫تنفيذ املامرسات الجيدة للسالمة عىل الطرق‬ ‫دليل سالمة املشاة‬ ‫املراجع‬

‫املقدمة‬

‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التصدّ ي لقضية سالمة املشاة؟‬ ‫املبادىء التوجيهية‬ ‫‪ 1-1-1‬أهمية السري اآلمن‬ ‫‪ 2-1-1‬نهج النظام املأمون وسالمة املشاة‬ ‫حجم مشكلة إصابات املشاة‬ ‫‪ 1-2-1‬املشاة الذين لقوا حتفهم يف تصادمات الطرق‬ ‫‪ 2-2-1‬تكلفة وفيات وإصابات املشاة‬ ‫‪ 3-2-1‬من املشاة الذين يلقون حتفهم أو يصابون؟‬ ‫‪ 4-2-1‬أين تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫‪ 5-2-1‬متى تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫ماذا يحدث يف تصادمات املشاة؟‬ ‫عوامل خطر اإلصابات املرورية للمشاة‬ ‫‪ 1-4-1‬الرسعة‬ ‫‪ 2-4-1‬الكحول‬ ‫‪ 3-4-1‬نقص مرافق املشاة يف تصاميم الطرق وتخطيط استخدام األرايض‬ ‫‪ 4-4-1‬قصور رؤية السائقني للمشاة‬ ‫‪ 5-4-1‬عوامل خطر أخرى‬ ‫‪ 5-1‬املوجز‬ ‫املراجع‬ ‫‪1-1‬‬

‫‪2-1‬‬

‫‪3-1‬‬ ‫‪4-1‬‬

‫‪ - 2‬سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫‪ 1-2‬كيف يُسهِم تصميم الطرق يف إصابات املشاة‬

‫‪45‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪57‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪77‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪105‬‬

‫‪ 1-1-2‬االختالط املروري‬ ‫‪ 2-1-2‬عرض الطرق والحارات‪ ،‬والرسعة التصميمية للطرق‬ ‫‪ 3-1-2‬أماكن عبور املشاة (معابر املشاة)‬ ‫‪ 4-1-2‬الطرقات ذات الحجم املروري العايل‬ ‫‪ 5-1-2‬فهم السالمة واألمن يف بيئة التنقل والسفر‬ ‫‪ 2-2‬كيف تؤثر عوامل تخطيط استخدام األرايض عىل سالمة املشاة‬ ‫‪ 3-2‬عمليات إصالح السياسات والخطط التي تدعم سالمة املشاة‬ ‫‪ 4-2‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫‪ 1-3‬ملاذا ينبغي تقييم سالمة املشاة؟‬ ‫‪ 2-3‬كيفية تقييم سالمة املشاة‬ ‫ ‪ 1-2-3‬تقييم حجم‪ ،‬واتجاهات‪ ،‬وأمناط وفيات وإصابات املشاة‬ ‫ ‪ 2-2-3‬تقييم عوامل الخطر يف إصابات املشاة‬ ‫ ‪ 3-2-3‬تقييم بيئة السياسات واملبادرات القامئة لسالمة املشاة‬ ‫‪ 3-3‬إعداد خطة عمل لسالمة املشاة‬ ‫‪ 1-3-3‬حشد أصحاب الشأن‬ ‫‪ 2-3-3‬املكونات األساسية لخطة العمل‬ ‫‪ 4-3‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪ 1-4‬نظرة عامة عىل التدخالت الفعالة لسالمة املشاة‬ ‫‪ 2-4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬ ‫‪ 1-2-4‬الحد من تعرض املشاة لحركة مرور املركبات‬ ‫‪ 2-2-4‬خفض رسعة املركبات‬ ‫‪ 3-2-4‬تحسني القدرة عىل رؤية املشاة‬ ‫‪ 4-2-4‬تحسني وعي املشاة وسائقي املركبات بالسالمة وسلوكياتهم‬ ‫‪ 5-2-4‬تحسني تصميم املركبة لحامية املشاة‬ ‫‪ 6-2-4‬تقديم الرعاية للمشاة املصابني‬ ‫‪ 3-4‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫‪109‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪116‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪121‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪125‬‬

‫‪ - 5‬تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫‪ 1-5‬تقييم تدخالت سالمة املشاة‬ ‫‪ 2-5‬الدعوة لسالمة املشاة‬ ‫‪ 3-5‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫امللحق األول‪ :‬إطار عمل شامل للسري اآلمن‪ :‬مبادىء اسرتاتيجية‬ ‫امللحق الثاين‪ :‬تدابري تهدئة املرور‬

‫املالحق‬

‫تقديم‬ ‫يفقد أكرث من ‪ 270 000‬من املشاة حياتهم عىل الطرق‪ ،‬يف كل عام عىل مستوى العامل‪ ،‬حيث يغادر الكثريون منازلهم‪،‬‬ ‫كام جرت العادة يومياً‪ ،‬متوجهني إىل املدارس‪ ،‬وأماكن العمل‪ ،‬والورش‪ ،‬وزيارة األصدقاء وال يعودون أبدا ً‪ .‬وميثل املشاة‬ ‫‪ % 22‬من إجاميل الوفيات التي تحدث عىل الطرق عىل الصعيد العاملي‪ ،‬ويف بعض البلدان ترتفع هذه النسبة لتصل إىل‬ ‫ثلثي إجاميل هذه الوفيات‪ .‬وعالوة عىل ذلك‪ ،‬هناك املاليني الذين يصابون يف تصادمات مرورية أثناء سريهم‪ ،‬حتى أن‬ ‫البعض منهم يصابون بإعاقة مستدمية جراء هذه التصادمات التي تتسبب يف الكثري من املعاناة والحزن‪ ،‬ناهيك عن‬ ‫الصعوبات االقتصادية التي تواجهها أرسهم ومحبوهم‪.‬‬ ‫وتأيت القدرة عىل االستجابة لقضية سالمة املشاة ضمن املكونات الهامة لجهود الوقاية من اإلصابات الناجمة عن‬ ‫تصادمات الطرق‪ ،‬حيث إنها ـــ مثلها مثل سائر التصادمات عىل الطرق ـــ ال ينبغي تقبلها عىل أنها أمر حتمي ال ميكن‬ ‫تفاديه‪ ،‬إذ ميكن يف واقع األمر توقعها ومن ثم تجنبها‪ .‬أما املخاطر الرئيسية التي يتعرض لها املشاة‪ ،‬فقد تم توثيقها‬ ‫وهي تتضمن قضايا لها صلة بطيف واسع من العوامل مثل‪ :‬سلوكيات السائقني وال سيام ما يتعلق بالرسعة‪ ،‬والقيادة‬ ‫تحت تأثري الكحول‪ ،‬إضافة إىل البنية التحتية املتمثلة يف نقص املرافق املخصصة للمشاة كاألرصفة‪ ،‬وأماكن عبور‬ ‫املشاة‪ ،‬والجزر الوسطى املرتفعة؛ ويدخل أيضاً يف هذا اإلطار تصميم املركبات مبقدماتها الصلبة التي ال ترحم املشاة‬ ‫عند االصطدام بهم‪ .‬كام أن قصور خدمات رعاية الرضوح يف العديد من البلدان يقوض جهود إتاحة املعالجة الرسيعة‬ ‫املطلوبة إلنقاذ حياة املشاة‪.‬‬ ‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول سالمة املشاة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‪ ،‬يصف حجم وفيات وإصابات‬ ‫املشاة‪ ،‬وعوامل الخطر الرئيسية‪ ،‬وأساليب تقييم وضع سالمة املشاة يف مكان بعينه‪ ،‬ووضع خطة للعمل‪ ،‬وكيفية انتقاء‬ ‫وتصميم التدخالت الفعالة‪ ،‬وتنفيذها وتقييمها‪ .‬كام يشدد الكتيب عىل أهمية تبني أسلوب شامل وكيل يضم األمور‬ ‫الهندسية إىل جانب الترشيعات وسبل تفعيلها‪ ،‬عالوة عىل التدابري السلوكية‪ .‬كام يوجه الكتيب االهتامم نحو فوائد‬ ‫مامرسة رياضة السري التي يتعني الرتويج لها بوصفها إحدى وسائل التنقل ذات األهمية يف تعزيز الصحة والحفاظ عىل‬ ‫البيئة‪.‬‬ ‫مم لجمهور متعدد التخصصات يضم املهندسني واملخططني والرشطة‬ ‫وكلنا أمل يف أن يُسهِم هذا الكتيب‪ ،‬والذي ُ‬ ‫ص ِّ‬ ‫ومهنيي الصحة العمومية وامل ُعلِّمني‪ ،‬يف تعزيز القدرات الوطنية واملحلية للعمل عىل تطبيق تدابري سالمة املشاة يف‬ ‫جميع مناطق العامل أجمع‪ .‬كام نحث الجميع عىل وضع هذا الكتيب تحت أعني كل من سيستخدمه إلنقاذ حياة املشاة‪.‬‬

‫املدير العام‬ ‫مؤسسة السيارات واملجتمع التابعة التحاد‬ ‫السيارات الدويل‬ ‫مدير قسم النقل واملياه واملعلومات‬ ‫وتكنولوجيا االتصاالت‬ ‫البنك الدويل‬

‫ديفيد وورد‬

‫مدير‬ ‫إدارة الوقاية من العنف واإلصابات واإلعاقة‬ ‫منظمة الصحة العاملية‬ ‫الرئيس التنفيذي‬ ‫الرشاكة العاملية من أجل السالمة عىل‬ ‫الطرق‬

‫إتيان كروغ‬

‫خوسيه لويس إريغوين‬

‫بييرت فينرت‬

‫‪7‬‬

‫شكر وتقدير‬ ‫ وتتقدم املنظمة بوافر الشكر والتقدير إىل كل‬،‫قامت منظمة الصحة العاملية بتنسيق اإلعداد لهذا الكتيب التدريبي‬ ‫ كام تزجي املنظمة الشكر الخاص إىل كل من ذكر اسمه‬.‫من ساهم يف إعداده عىل مدى الثالث سنوات املنرصمة‬ :‫أدناه ملا قدمه يف سبيل خروج هذه الوثيقة إىل النور‬ Etienne Krug, Jose Luis Irigoyen, Pieter Venter, David Ward Meleckidzedeck Khayesi

‫اللجنة االستشارية‬ ‫منسق املرشوع‬ ‫الكتاب الرئيسيون‬

Kidist Bartolomeos, Peter Croft, Soames Job, Meleckidzedeck Khayesi, Olive Kobusingye, Margie Peden, David Schwebel, David Sleet, Geetam Tiwari, Blair Turner, Geert van Waeg Rudayna Abdo, Claudia Adriazola-Steil, Daniel Alba, Timothy Armstrong, Mark Connors, Ann Marie Doherty, Nicolae Duduta, Eeuwe Engelsman, Reid Ewing, Elaine Fletcher, Andrea GarfinkelCastro, Michael Green, Jeff Gulden, Jinhong Guo, Mike Kirby, Kacem Iaych, Manjul Joshipura, Heloisa Martins, Heiner Monheim, Luiz Montans, Martin Mwangi, Zia Saleh, Rob Methorst, Karen Lee, Rahul Jobanputra, Roberto Pavarino, Jacqueline Pieters, Vladimir Poznyak, Marco Priego, Dag Rekve, Matthew Roe, Jaime Royals, Wilson Odero, Nancy Schneider, Tom Shakespeare, Laura Sminkey, Greg Smith, Philip Stoker, Claes Tingvall, Ellen Vanderslice, Marianne Vanderschuren, Jelica Vesic, HansJoachim Vollpracht, Godfrey Xuereb. Matts-Ake Belin, Casto Benitez, Gayle Di Pietro, Martha Híjar, Jack McLean, Susanne Lindahl, Todd Litman, Asteria Mlambo, Kristie Johnson, Laura Sandt, Bronwen Thornton, Andrés Villaveces, MariaTeresa Villegas, Maria Vegega, John Whitelegg, Jim Walker, Charles Zegeer. Tim France (stylistic) and Alison Harvey (technical) Pascale Broisin (assistance with printing), Inis Communication (design, layout, editing), Pascale Lanvers-Casasola (administrative support), Frederique Robin (assistance with printing).

‫املساهمون اإلضافيون‬

‫الزمالء املراجعون‬

‫التحرير‬ ‫فريق اإلصدار‬ ‫الدعم املايل‬

‫ واإلدارة الوطنية األمريكية للسالمة عىل الطرق‬،‫تزجي منظمة الصحة العاملية الشكر إىل مؤسسة بلومربغ الخريية‬ .‫در أن ينرش هذا الكتيب التدريبي‬ ِّ ُ‫ عىل دعمهام املايل الذي لواله ما ق‬،‫املرورية الرسيعة‬

‫امللخص التنفيذي‬ ‫تحصد التصادمات عىل الطرق أرواح ما يقرب من ‪ 1.24‬مليون شخص كل عام‪ .‬وتقع أكرث من خُمس هذه الوفيات‬ ‫بني صفوف املشاة‪ .‬والتصادمات املرورية‪ ،‬مثلها مثل جميع التصادمات التي تقع عىل الطرق‪ ،‬ال ينبغي اعتبارها‬ ‫أحداثاً ال ميكن تفاديها‪ ،‬ألنها يف واقع األمر متوقعة وميكن تجنبها‪ .‬أما عوامل الخطر الرئيسية التي تؤدي إىل إصابات‬ ‫املشاة عىل الطرق‪ ،‬فتتمثل يف الرسعة‪ ،‬وتناول كل من السائقني واملشاة للكحول‪ ،‬ونقص مرافق البنية التحتية‬ ‫املخصصة للمشاة‪ ،‬وقصور القدرة عىل رؤية املشاة‪ .‬ويعد تقليل املخاطر التي يتعرض لها املشاة أو القضاء عليها‬ ‫هدفاً سياسياً هاماً ميكن بلوغه‪ .‬ورغم وجود تدخالت ثبت نجاحها‪ ،‬مل ينل املشاة ما يستحقونه من اهتامم يف الكثري‬ ‫من األماكن‪.‬‬ ‫ويقدم هذا الكتيب التدريبي املعلومات التي تُ كِّن من وضع وتنفيذ تدابري شاملة لتحسني سالمة املشاة‪ .‬ويتناول‬ ‫حجم اإلصابات والوفيات التي يتعرض لها املشاة‪ ،‬وأهمية التصدي لعوامل الخطر الرئيسية املرتافقة مع إصابات‬ ‫املشاة‪ .‬أما الخطوات التي يرشحها الكتيب واملتعلقة بإجراء تقييم للوضع بغية ترتيب التدخالت حسب األولوية‪،‬‬ ‫وإعداد خطة عمل ذات صلة‪ ،‬فالغرض منها هو تقديم املساعدة يف تنفيذ التدخالت الفعالة‪ ،‬وتقييم التدابري‬ ‫املتعلقة بسالمة املشاة‪ .‬وعىل الرغم من أن الكتيب يركز عىل الوحدات اإلدارية دون الوطنية‪ ،‬فمن املمكن تطبيق‬ ‫االسرتاتيجيات املقرتحة عىل املستوى الوطني‪ .‬ومن املأمول أن يتيح تنظيم هذا الكتيب يف شكل وحدات الفرصة‬ ‫لتعديله مبا يتناسب مع احتياجات ومشكالت كل بلد عىل حدة‪ ،‬وميكن تطبيق هذا الكتيب عىل مستوى العامل‪ ،‬غري‬ ‫أنه يستهدف تحديدا ً متخذي القرارات واملامرسني يف البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل‪.‬‬

‫‪9‬‬

‫املقدمة‬ ‫‪11‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪12‬‬

‫املقدمة‬

‫املقدمة‬ ‫تنفيذ املامرسات الجيدة للسالمة عىل الطرق‬ ‫طوال السنوات الست املنرصمة‪ ،‬تعاونت منظمة الصحة العاملية مع البنك الدويل‪ ،‬ومؤسسة السيارات واملجتمع‬ ‫التابعة التحاد السيارات الدويل‪ ،‬والرشاكة العاملية من أجل السالمة عىل الطرق‪ ،‬يف مرشوع من أجل إصدار سلسلة‬ ‫من الكتيبات التدريبية حول املامرسات الجيدة‪ ،‬تتناول القضايا الرئيسية التي حددها التقرير العاملي عن الوقاية‬ ‫من اإلصابات الناجمة عن حوادث املرور (‪ .)1‬وقد جاء هذا املرشوع استجاب ً‬ ‫ة للعديد من الطلبات التي تلقاها كل‬ ‫من منظمة الصحة العاملية والبنك الدويل من قبل املامرسني يف مجال السالمة عىل الطرق يف أنحاء العامل‪ ،‬وال سيام‬ ‫العاملون منهم يف البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل‪ ،‬إلمدادهم باملعلومات مبا يساعدهم يف تنفيذ التوصيات‬ ‫الست التي نص عليها التقرير‪.‬‬

‫توصيات التقرير العاملي عن الوقاية من اإلصابات الناجمة عن حوادث املرور‬ ‫‪ - 1‬تحديد هيئة حكومية رائدة توجه الجهود الوطنية لتحقيق السالمة عىل الطرق‪.‬‬ ‫‪ - 2‬تقييم املشكلة والسياسات واملؤسسات الخاصة بإصابات الطرق‪ ،‬وقدرة كل بلد عىل تجنبها‪.‬‬ ‫‪ - 3‬إعداد اسرتاتيجية وخطة عمل وطنية حول السالمة عىل الطرق‪.‬‬ ‫‪ - 4‬تخصيص املوارد املالية والبرشية الالزمة للتعامل مع املشكلة‪.‬‬ ‫‪- 5‬تنفيذ إجراءات عملية نوعية للوقاية من التصادمات عىل الطرق‪ ،‬والحد من اإلصابات وعواقبها‪ ،‬وتقييم أثر تلك‬ ‫اإلجراءات‪.‬‬ ‫‪ - 6‬دعم تطوير القدرات الوطنية والتعاون الدويل‪.‬‬

‫وقد أسفر هذا التعاون عن صدور عدد من الكتيبات التدريبية حول املامرسات الجيدة التي دارت حول الخوذات‪،‬‬ ‫مقيِّدات حركة األطفال‪ ،‬والرسعة‪ ،‬والقيادة تحت تأثري الكحول‪ ،‬ونظم البيانات‪ .‬وتتوافر جميع هذه‬ ‫وأحزمة األمان و ُ‬ ‫‪1‬‬ ‫الكتيبات التدريبية عىل املوقع اإللكرتوين لفريق تعاون األمم املتحدة للسالمة عىل الطرق ‪ .‬وعالوة عىل عوامل‬ ‫الخطر املعينة التي تناولتها هذه الكتيبات التدريبية‪ ،‬تُظهِر البحوث الحاجة إىل التصدي للعديد من عوامل الخطر‬ ‫التي تواجه مستخدمني معينني للطرق مثل املشاة‪ .‬وميثل هذا الكتيب استجابة لهذه الحاجة املوجودة يف الكثري من‬ ‫البلدان يف العامل‪.‬‬

‫‪ 1‬فريق تعاون األمم املتحدة للسالمة عىل الطرق‪http://www.who.int/roadsafety :‬‬

‫‪13‬‬

‫سالمة املشاة ‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫دليل سالمة املشاة‬ ‫ما السبب وراء إعداد هذا الكتيب؟‬ ‫رض املشاة وراكبي الدراجات‪ ،‬وراكبي الدرجات والدراجات النارية ذات العجلتني‬ ‫تظهر الدراسات تفاوت تع ُّ‬ ‫لإلصابات الناجمة عن حوادث املرور‪ .‬فعىل سبيل املثال‪ ،‬يظهر التقرير العاملي األول عن حالة السالمة عىل الطرق‬ ‫أن حوايل نصف ممن ميوتون جراء التصادمات عىل الطرق ‪ % 46‬هم من املشاة‪ ،‬وراكبي الدراجات‪ ،‬ومستخدمي‬ ‫الدراجات النارية ذات العجلتني (‪ .)2‬كام استعرض التقرير العاملي الثاين عن حالة السالمة عىل الطرق وضع املشاة‬ ‫بصورة منفصلة عن سائر مستخدمي الطرق املعرضني للمخاطر‪ ،‬وأوضح أن ‪ % 22‬ممن ماتوا عىل طرقات العامل كانوا‬ ‫من املشاة (‪ .)3‬وكام ظهر يف كال التقريرين‪ ،)2 ،3( ،‬ويف التقرير العاملي عن الوقاية من اإلصابات الناجمة عن حوادث‬ ‫املرور (‪ ،)1‬هناك اختالفات إقليمية ووطنية يف توزيع وفيات مستخدمي الطرق‪.‬‬ ‫وينبغي عىل البلدان أن تتعامل مع مشكلة سالمة املشاة من خالل تنفيذ التدابري الفعالة‪ .‬وهناك عدد من التوصيات‬ ‫التي تدعو الحكومات إىل النظر بعني االعتبار إىل احتياجات جميع مستخدمي الطرق‪ ،‬ومنهم املشاة وراكبو‬ ‫الدراجات‪ ،‬وذلك عند وضع القرارات الخاصة بتصميم الطرق والبنية التحتية‪ ،‬والتخطيط الستخدامات األرايض‬ ‫وخدمات النقل (‪ .)3‬ويقدم هذا الكتيب الدعم للبلدان لتحقيق هذا الهدف مع الرتكيز بصورة خاصة عىل املشاة‪.‬‬

‫وِ‬ ‫ضع هذا الكتيب؟‬ ‫ملن ُ‬ ‫سوف يفيد هذا الكتيب مجموعة متنوعة من املستخدمني‪ ،‬إال أن الجمهور الرئييس املستهدف يشمل املهندسني‪،‬‬ ‫واملخططني‪ ،‬واملهنيني العاملني يف مجال إنفاذ القوانني‪ ،‬ومهنيي الصحة العمومية واملعلمني‪ ،‬واملسؤولني عن تحسني‬ ‫سالمة املشاة عىل املستويات املحلية‪ ،‬واملستويات دون الوطنية‪ .‬ورغم أن املقصود هو تطبيق هذا الكتيب عىل‬ ‫املستوى الوطني‪ ،‬من املمكن استخدامه أيضاً عىل مستوى الوحدات الجغرافية واإلدارية دون الوطنية مثل األقاليم‬ ‫أو املديريات‪ ،‬أو املناطق‪ ،‬أو املدن‪ ،‬أو القرى‪ ،‬أو األحياء‪ ،‬أو املجتمعات املحلية‪ .‬أما الجمهور الثانوي املستهدف‬ ‫فيتكون من متخذي القرارات‪ ،‬والقادة يف املنظامت والهيئات الحكومية وغري الحكومية‪ ،‬الذين يقدمون سياسات‬ ‫شاملة لدعم السالمة عىل الطرق‪ ،‬والنقل‪ ،‬والتخطيط الستخدام األرايض‪.‬‬

‫ما الذي يتناوله هذا الكتيب؟‬ ‫دم يف تصميم وتنفيذ التدخالت التي ميكنها تحسني سالمة املشاة يف املواقع املحلية‪،‬‬ ‫يقدم الكتيب معلومات ت ُستَخ َ‬ ‫ودون الوطنية حول العامل‪ .‬ويف ما ييل موجز ملحتوى كل وحدة من الوحدات التدريبية‪:‬‬ ‫الوحدة التدريبية األوىل تشدد عىل الحاجة لتحسني سالمة املشاة عند التخطيط لوسائل وطرق النقل‪ ،‬وتقدم‬ ‫البيانات حول حجم الوفيات وعوامل الخطر التي يتعرض لها املشاة‪.‬‬ ‫الوحدة التدريبية الثانية تنظر يف مدى إدراج املشاة يف تخطيط استخدام األرايض‪ ،‬ووسائل وطرق النقل‪ ،‬والحيز‬ ‫العام للمساحات‪.‬‬ ‫الوحدة التدريبية الثالثة تقدم خطوات لرتتيب التدخالت حسب األولوية‪ ،‬وإعداد خطة عمل تعنى بسالمة املشاة‪.‬‬ ‫الوحدة التدريبية الرابعة ترشح املبادىء األساسية‪ ،‬وتعرض أمثلة لتدخالت تتعلق بالطرق واملركبات واملستخدمني‬ ‫جِ‬ ‫معت من جميع أنحاء العامل‪.‬‬ ‫ُ‬

‫‪14‬‬

‫املقدمة‬

‫الوحدة التدريبية الخامسة تضع املبادىء الرئيسية لتقييم تدخالت سالمة املشاة‪ ،‬لتعزيز مفهوم سالمة املشاة‪.‬‬ ‫جِ‬ ‫معت من طيف واسع من البلدان واملواقع‪.‬‬ ‫وتشتمل هذه الوحدات جميعها عىل دراسات حالة ُ‬

‫كيف ينبغي استخدام هذا الكتيب؟‬ ‫يقدم هذا الكتيب معلومات وأمثلة لتلبية احتياجات التخطيط لسالمة املشاة يف مختلف املواقع املحلية‪ .‬ويُتوقَّع من‬ ‫املستخدمني أن يبتكروا ويبدعوا عند تكييفهم ملحتوى الكتيب مبا يتناسب مع احتياجات بعض األوضاع الخاصة‪ .‬وتتضمن‬ ‫كل وحدة من هذه الوحدات أدوات ونتائج للبحوث ومراجع تساعد القراء عىل تحديد الوضع الحايل للقضايا املتعلقة‬ ‫بسالمة املشاة يف مواقعهم‪ ،‬وترتيب األولويات املتصلة بأفضل الخيارات العملية لتحسني سالمة املشاة‪ ،‬عالوة عىل اتخاذ‬ ‫خطوات من شأنها توفري أكرب اإلمكانات الالزمة لعملية التحسني هذه‪.‬‬ ‫نصح بأن يستكمل‬ ‫قد تكون بعض األقسام الفردية يف الكتيب لها عالقة أكرب من غريها ببعض املواقع‪ ،‬إال أنه يُ َ‬ ‫املستخدمون قراءة الكتيب كامالً‪ .‬وقد يكون من املناسب‪ ،‬بصورة خاصة‪ ،‬أن يطلع جميع القراء عىل الوحدة التدريبية‬ ‫الثالثة التي ترشدهم إىل كيفية إجراء تقييم لوضع سالمة املشاة‪ ،‬ثم انتقاء بعض اإلجراءات العملية لتنفيذها وفق ما‬ ‫هو موضح يف سائر الوحدات‪ .‬وملا كان من األهمية مبكان عدم إغفال مواءمة املحتوى بحسب األوضاع املحلية‪ ،‬واختيار‬ ‫املستوى املناسب للبدء باإلجراءات املناسبة‪ ،‬ينبغي عىل من يقوم بعملية املواءمة املحلية ضامن عدم تغيري املبادىء‬ ‫األساسية ذات الصلة أو تحريفها‪.‬‬

‫ما هي حدود هذا الكتيب؟‬ ‫يقدم الكتيب معلومات أساسية وأمثلة للتدابري القابلة للتنفيذ لتحسني سالمة املشاة عىل املستوى العاملي‪ .‬وهو‬ ‫ال يشتمل عىل استعراض شامل ودقيق‪ ،‬ودراسات حالة حول سالمة املشاة‪ .‬فاملراجع ودراسات الحالة مصممة بحيث‬ ‫توفر املعلومات األساسية التي ترشح القضايا املطروحة يف الكتيب‪ .‬وهناك أيضاً عدد من االستعراضات الشاملة لألدبيات‬ ‫ودراسات الحالة ذات العالقة بسالمة املشاة‪ ،‬وميكن للقارىء الرجوع إليها إذا رغب يف االستزادة باملعارف‪ .‬وبعض هذه‬ ‫االستعراضات والدراسات ترد يف قوائم املراجع التي يتضمنها هذا الكتيب‪.‬‬ ‫وعىل الرغم من أن كافة املحاوالت قد بُ ِ‬ ‫ذلت الستخالص التجارب والدروس املستفادة من البلدان التي تُنفِّذ برامج لسالمة‬ ‫املشاة‪ ،‬يتعني عىل القراء الرجوع إىل الدالئل اإلرشادية الوطنية ودون الوطنية لضامن أن تكون القرارات املتخذة قد‬ ‫راعت السياق املحيل‪.‬‬

‫كيف تم إعداد الكتيب؟‬ ‫هذا الكتيب هو نتاج عمل استمر ثالث سنوات قام به خرباء يف مجاالت الصحة العمومية والنقل وعلم النفس والتخطيط‬ ‫ور ملحتوى الكتيب‪،‬‬ ‫والتنفيذ‪ ،‬واضطلعت منظمة الصحة العاملية بتنسيق هذا العمل‪ .‬وقام فريق من الكتاب بوضع تص ُّ‬ ‫ينات‬ ‫طبقاً للنموذج املوحد املصمم لدالئل املامرسات الجيدة‪ .‬كام أُجري استعراض لألدبيات كان الغرض منه جمع الب ِّ‬ ‫واألمثلة للتحضري للكتيب‪ ،‬عمل عليه خبريان لجمع األدبيات املنشورة واملراجع غري الرسمية‪ ،‬واستخلصا منها املعلومات‬ ‫ثم قاما بوضع موجز ملا تم استعراضه‪ .‬ولقد ساعد هذا املوجز يف توفري املعلومات لألقسام املختلفة التي يتضمنها الكتيب‬ ‫إضافة إىل تصنيف األمثلة الخاصة باملامرسات الجيدة التي تناولتها الوحدة الرابعة‪ ،‬إىل أمثلة ثبت نجاحها‪ ،‬أو أمثلة‬ ‫واعدة أو أمثلة بال سند قوي يف ذاك الوقت‪ .‬كام استخدمت التجارب العشوائية ذات الشواهد ودراسات الحالة‬ ‫املقرتنة بشواهد بوصفها معيارا ً مرجعياً‪ .‬وقام فريق من الخرباء بإعداد مسودة الكتيب‪ ،‬خضعت بدورها ملراجعة‬

‫‪15‬‬

‫سالمة املشاة ‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫عدد من خرباء الصحة والنقل والتخطيط والتنفيذ‪ .‬واستُ ِ‬ ‫خدمت التعليقات التي انبثقت عن هذه املراجعة يف تنقيح‬ ‫الكتيب‪ .‬وكام جرت العادة مع سائر دالئل املامرسات الجيدة حول الخوذات والرسعة والقيادة تحت تأثري الكحول‬ ‫يدات حركة األطفال ونظم البيانات‪ ،‬قامت لجنة استشارية من الخرباء من مختلف املنظامت‬ ‫وأحزمة األمان و ُ‬ ‫مق ِّ‬ ‫املشاركة باإلرشاف عىل مواصلة تطوير الكتيب‪.‬‬

‫نرش الكتيب‬ ‫سوف يرتجم الكتيب إىل عدة لغات أساسية‪ ،‬وينبغي عىل البلدان أن تعمل عىل ترجمة هذه الوثيقة إىل اللغات‬ ‫املحلية‪ .‬وسيتم نرش الكتيب عىل نطاق واسع عرب قنوات التوزيع التابعة للمنظامت األربع املشاركة يف هذه‬ ‫السلسلة‪.‬‬ ‫وعالوة عىل ما تقدم فسوف يتوافر الكتيب يف صيغة يب دي اف ‪ PDF‬ميكن تحميله مجاناً من املواقع اإللكرتونية‬ ‫التابعة للمنظامت األربع املشاركة‪ .‬وميكن تحميل هذا الكتيب من املوقع ‪.http://www.who.int/roadsafety‬‬

‫كيفية الحصول عىل املزيد من النسخ املطبوعة‬ ‫ميكن طلب املزيد من النسخ املطبوعة لهذا الكتيب عرب الربيد اإللكرتوين ‪ traffic@who.int‬أو بالكتابة مبارشة إىل‪:‬‬ ‫‪Department of Violence and Injury Prevention and Disability‬‬ ‫‪World Health Organization‬‬ ‫‪20, Appia Avenue, CH-1211‬‬ ‫‪Geneva 27, Switzerland‬‬

‫املراجع‬ ‫‪1. P‬‬ ‫‪ eden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004.‬‬ ‫‪2. Global status report on road safety: time for action. Geneva, World Health Organization, 2009.‬‬ ‫‪3. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization,‬‬ ‫‪2013.‬‬

‫ ‬

‫‪16‬‬

‫دي‬ ‫ما سبب أهمية التص ِّ‬ ‫لقضية سالمة املشاة ؟‬

‫‪1‬‬

‫‪17‬‬

‫التصدي لقضية‬ ‫ما سبب أهمية‬ ‫ِّ‬ ‫سالمة املشاة؟‬ ‫‪20‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪38‬‬

‫‪1‬‬ ‫‪ 1-1-1‬أهمية السري اآلمن‬ ‫‪ 2-1-1‬نهج النظام املأمون وسالمة املشاة‬ ‫املشاة الذين لقوا حتفهم يف تصادمات الطرق‬ ‫تكلفة وفيات وإصابات املشاة‬ ‫من املشاة الذين يلقون حتفهم أو يصابون؟‬ ‫أين تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫متى تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫‪1-2-1‬‬ ‫‪2-2-1‬‬ ‫‪3-2-1‬‬ ‫‪4-2-1‬‬ ‫‪5-2-1‬‬ ‫الرسعة‬ ‫الكحول‬ ‫نقص مرافق املشاة يف تصاميم الطرق وتخطيط استخدام األرايض‬ ‫قصور رؤية السائقني للمشاة‬ ‫عوامل خطر أخرى‬ ‫‪1-4-1‬‬ ‫‪2-4-1‬‬ ‫‪3-4-1‬‬ ‫‪4-4-1‬‬ ‫‪5-4-1‬‬

‫سالمة املشاة كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 1-1‬املبادىء التوجيهية‬

‫‪ 2-1‬حجم مشكلة إصابات املشاة‬

‫‪ 3-1‬ماذا يحدث يف تصادمات املشاة؟‬ ‫‪ 4-1‬عوامل خطر اإلصابات املرورية للمشاة‬

‫‪ 5-1‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪18‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫التصدي لقضية سالمة املشاة؟‬ ‫‪- 1‬ما سبب أهمية‬ ‫ِّ‬ ‫ستقل السيارات‪ ،‬أو من راكبي‬ ‫م ِّ‬ ‫إن أكرث من خُمس ممن يلقون حتفهم عىل الطرق يف العامل كل عام‪ ،‬ليسوا من ُ‬ ‫الدراجات النارية أو حتى الدراجات الهوائية – ولكنهم من املشاة‪ .‬وغالباً ما ميكن تجنب وفيات وإصابات املشاة‪،‬‬ ‫فهناك تدخالت ثبت نجاحها‪ ،‬ورغم ذلك مل تح َ‬ ‫ظ سالمة املشاة‪ ،‬يف العديد من األماكن‪ ،‬مبا تستحقه من اهتامم‪.‬‬ ‫وتتطلب التدخالت الناجعة لحامية املشاة وتعزيز السري اآلمن‪ ،‬تفهامً لطبيعة عوامل الخطر املتعلقة بالتصادمات‬ ‫املرورية التي يتعرض لها املشاة‪ .‬وتقدم هذه الوحدة للقارىء معلومات أساسية حول مشكلة إصابات املشاة‪،‬‬ ‫وعوامل الخطر يف العامل أجمع‪ .‬وهي معلومات ميكن استخدامها إلقناع القادة السياسيني بوضع التدابري الخاصة‬ ‫بسالمة املشاة وتنفيذها ودعمها‪.‬‬

‫املايش (مفرد املشاة) هو أي شخص يتنقل سريا ً عىل األقدام يف جزء واحد عىل األقل يف رحلته‪ .‬وإضافة‬ ‫إىل الشكل االعتيادي للسري‪ ،‬فقد يستخدم املايش مختلف التعديالت أو امل ُسا ِ‬ ‫عدات التي تساعد عىل السري‬ ‫مثل الكرايس املتحركة‪ ،‬واألدوات التي تساعد عىل السري‪ ،‬والعيص‪ ،‬وألواح التزلج‪ ،‬وأحذية التزلج‪ .‬وقد يحمل‬ ‫الشخص معه أشياء ذات كميات وأوزان مختلفة‪ ،‬يحملها بيديه أو يضعها عىل ظهره أو فوق رأسه أو يوزعها‬ ‫بالتوازن عىل كتفيه أو يجرها وراءه أو يدفعها أمامه‪ .‬ويعترب الشخص أيضاً من املشاة عند الجري‪ ،‬والهرولة‪،‬‬ ‫والسري ملسافات طويلة‪ ،‬أو عند الجلوس أو االستلقاء يف الطريق‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫ويف ما ييل أسلوب تنظيم محتوى هذه الوحدة التدريبية‪:‬‬ ‫‪ 1-1‬املبادىء التوجيهية‪ :‬هناك مبدآن يوجهان العمل يف مجال سالمة املشاة ويُشكِّالن مالمح هذا الكتيب‪ .‬املبدأ‬ ‫األول هو مفهوم "السري اآلمن"‪ .‬فالسري هو طريقة أساسية وشائعة للتنقل‪ ،‬وله فوائد تنعكس عىل الصحة والبيئة‪.‬‬ ‫وينبغى اتخاذ التدابري التي تعمل عىل تحسني سالمة السائرين‪ .‬أما املبدأ التوجيهي الثاين فيتمثل يف نهج "النظام‬ ‫املأمون"‪ ،‬ويخضع للمناقشة يف هذا الكتيب بوصفه إطار عمل لفهم قضية سالمة املشاة والتعامل معها‪.‬‬ ‫‪ 2-1‬حجم مشكلة إصابات املشاة‪ :‬ويقدم هذا القسم البيانات حول عدد من يتعرضون للموت من املشاة بسبب‬ ‫التصادمات عىل الطرق يف العامل أجمع‪ .‬كام يقدم املعلومات حول الخصائص السكانية واالجتامعية واالقتصادية ملن‬ ‫تعرضوا لإلصابة أو الوفاة‪ ،‬وتكلفة التصادمات املرورية للمشاة‪.‬‬ ‫‪ 3-1‬ماذا يحدث يف تصادمات املشاة؟ يصف هذا القسم بصورة موجزة توايل األحداث واإلصابات النمطية التي تنشأ‬ ‫رض لها القسم ‪1.4‬‬ ‫جراء اصطدام سيارة بأحد املشاة‪ .‬كام يقدم معلومات قيمة ومفيدة لتفهم عوامل الخطر التي تع َّ‬ ‫‪ 4-1‬عوامل خطر اٳلصابات املرورية للمشاة‪ :‬يناقش هذا القسم عوامل الخطر الرئيسية إلصابات املشاة‪ ،‬وال سيام‬ ‫ما يتعلق منها بالرسعة‪ ،‬وتناول الكحول‪ ،‬وقصور البنية التحتية للطرق تجاه املشاة‪ ،‬وضعف رؤية املشاة عىل الطرق‪،‬‬ ‫مع إلقاء الضوء عىل املزيد من عوامل الخطر‪.‬‬

‫‪19‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 1-1‬املبادىء التوجيهية‬ ‫‪ 1-1-1‬أهمية السري اآلمن‬ ‫نحن جميعاً مشاة‪ .‬فالسري هو طريقة أساسية وشائعة للتنقل يف مجتمعات العامل كافة‪ .‬وكل رحلة تقريباً تبدأ‬ ‫وتنتهي بالسري‪ ،‬بل يكون السري‪ ،‬يف بعض الرحالت‪ ،‬هو الوسيلة الوحيدة للسفر والتنقل‪ ،‬سواء أكانت الرحلة طويلة‬ ‫أو مجرد نزهة قصرية إىل متجر‪ .‬ويف رحالت أخرى‪ ،‬قد يسري املرء لجزء أو أكرث من رحلته‪ ،‬مثل السري إىل موقف‬ ‫الحافالت ومنه‪ ،‬مع استقالل الحافلة بني السريين‪.‬‬ ‫وللسري فوائد صحية وبيئية معروفة فهو‪ ،‬عىل سبيل املثال‪ ،‬يزيد من النشاط البدين الذي يؤدي بدوره إىل انخفاض‬ ‫اإلصابة باألمراض القلبية الوعائية‪ ،‬واألمراض املرتبطة بالسمنة‪ ،‬وقد بدأ العديد من البلدان يف تطبيق سياسات‬ ‫تشجع عىل السري بوصفه طريقة هامة للتنقل (‪ .)3-1‬ولكن مع األسف‪ ،‬هناك بعض الحاالت التي ميكن أن تؤدي فيها‬ ‫زيادة السري إىل زيادة مخاطر التصادمات عىل الطرق واإلصابات الناجمة عنها‪ .‬فنتيجة للنمو الحاد يف أعداد املركبات‬ ‫وتواتر استخدامها يف العامل أجمع – عالوة عىل اإلهامل العام الحتياجات املشاة عند تصميم الطرقات والتخطيط‬ ‫الستخدام األرايض – يتعرض املشاة بصورة متزايدة إىل إصابات الطرق (‪ .)4‬وترتفع قابلية املشاة للترضر بصورة أكرب‬ ‫يف األماكن التي تعاين قصورا ً يف إنفاذ قوانني املرور بها (‪.)5‬‬

‫‪20‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫التصادم عىل الطرق هي عبارة عن تصادم أو حادث عىل الطريق يشمل مركبة واحدة عىل األقل‬ ‫تتحرك يف طريق عام أو خاص يكون للناس حق املرور فيه‪ ،‬وينجم عنها إصابة أو قتل شخص واحد عىل األقل‪.‬‬ ‫ويدخل يف هذا السياق‪ :‬تصادمات املركبات بعضها ببعض عىل الطريق؛ أو تصادمات املركبات باملشاة؛ أو‬ ‫املركبات بالحيوانات أو الحواجز الثابتة أو تصادم مركبة أو سيارة واحدة فقط‪ .‬كام تشمل أيضاً التصادمات‬ ‫بني املركبات والقطارات(‪.)6‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫إن الحد من املخاطر التي تواجه املشاة أو القضاء عليها هدف سيايس له أهميته وميكن بلوغه‪ .‬فالتصادمات التي يتعرض‬ ‫لها املشاة‪ ،‬مثلها مثل سائر التصادمات التي تقع عىل الطرق‪ ،‬ال ميكن تقبلها عىل أنها أمر حتمي؛ إذ ميكن يف واقع األمر‬ ‫رس فيها السري وسالمة املشاة‪ ،‬حيث إن السري يف بيئة تفتقد‬ ‫التنبؤ بها ومنعها (‪ .)7‬وهناك ارتباط وثيق بني البيئة التي ميا َ‬ ‫رض‬ ‫للبنية التحتية املخصصة للمشاة‪ ،‬والتي يُس َ‬ ‫مح فيها باستخدام املركبات ذات الرسعة العالية‪ ،‬يزيد من مخاطر تع ُّ‬ ‫املشاة لإلصابة‪ .‬وتتزايد مخاطر تصادم املركبات اآللية باملشاة بصورة طردية مع عدد املركبات التي يتعرض لها املشاة (‪،8‬‬ ‫‪.)9‬‬ ‫وتعمل تدابري سالمة املشاة عىل تحسني بيئات السري وتُسهِم يف التجديد الحرضي‪ ،‬والنمو االقتصادي املحيل‪ ،‬والتامسك‬ ‫االجتامعي‪ ،‬وتحسن نوعية الهواء‪ ،‬وتخفض اآلثار الضارة للضوضاء املرورية (‪ .)13-10‬ولهذه التدابري أيضاً فوائد إضافية‬ ‫لسائر مستخدمي الطرق‪ ،‬مثل راكبي الدراجات النارية والدراجات الهوائية‪ .‬وتنفيذ هذه التدابري يتطلب االلتزام‪ ،‬إىل‬ ‫جانب اتخاذ القرارات املستنرية من جانب الحكومات‪ ،‬ورجال الصناعة‪ ،‬واملنظامت غري الحكومية واملنظامت الدولية‪.‬‬ ‫وتحتوي الوحدة التدريبية الرابعة عىل تدابري فعالة لتحسني السالمة املرورية للمشاة‪.‬‬

‫هج النظام املأمون وسالمة املشاة‬ ‫‪ 2-1-1‬ن ْ‬ ‫بكل‬ ‫اهتم التحليل التقليدي ملخاطر اإلصابات عىل الطرق مبستخدمي الطرق‪ ،‬واملركبات‪ ،‬والبيئة املحيطة بالطرق‪ ،‬ولكن ٍّ‬ ‫عىل حدة (‪ .)14‬كام أن هناك نزعة بني الباحثني واملامرسني للرتكيز عىل عامل واحد أو بضعة عوامل‪ ،‬يف حني أن هناك‪،‬‬ ‫يف الواقع‪ ،‬العديد من العوامل املتفاعلة معاً التي تحدد أي سياق مروري معني عىل الطرق (‪ .)15 ،14‬وهذا الرتكيز غري‬ ‫د بدوره من فعالية الجهود املبذولة للوقاية من اإلصابات عىل الطرق‪ ،‬وقد يؤدي إىل الرتكيز عىل تدخالت‬ ‫املتكاىفء قد يح ُّ‬ ‫رض املشاة للخطر‪.‬‬ ‫ت ُع ِّ‬ ‫هج النظام املأمون (انظر الشكل ‪ )1-1‬مع عوامل الخطر والتدخالت ذات العالقة مبستخدمي الطرق‪ ،‬واملركبات‪،‬‬ ‫ويتعامل ن ْ‬ ‫هج مالءمته وفعاليته يف‬ ‫وبيئة الطريق بصورة متكاملة مبا يزيد من فعالية إجراءات الوقاية (‪ .)17 ،16‬وقد أثبت هذا الن ْ‬ ‫يثِّل تحقيق‬ ‫يس يف بعض الحاالت جني املكاسب الناجمة عن السالمة عىل الطرق‪ ،‬حيث ُ‬ ‫عدد من املواقع يف العامل‪ ،‬بل يُ ِّ‬ ‫دم تحدياً (‪.)18‬‬ ‫املزيد من التق ُّ‬

‫‪21‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪Figure 1.1‬‬

‫‪Safe system approach‬‬

‫هج النظام املأمون‬ ‫نْ‬ ‫تنقل أكرث أمناً‬

‫الشكل ‪1-1‬‬

‫فهم التصادمات‬ ‫واملخاطر‬

‫قبول النظام‬

‫مستخدمو الطرق املتأهبون وامللتزمون‬ ‫رسعات أكرث أماناً‬ ‫ء لألخطاء البرشية)‬ ‫(تخفيض الرسعة أكرث احتوا ً‬ ‫التحمل البرشي‬ ‫طرق وأرصفة أكرث أماناً‬ ‫(أكرث استيعاباً لألخطاء‬ ‫البرشية)‬ ‫تفعيل قواعد الطرق‬ ‫املرورية‬

‫مركبات أكرث أماناً‬

‫التثقيف واملعلومات‬ ‫الداعمة للمستخدمني‬ ‫املصدر‪16 :‬‬

‫ ‬ ‫هج النظام املأمون للسالمة عىل الطرق أهمية التنقل والسفر للمجتمع‪ ،‬ويدعم فكرة أن يكون السفر آمناً لجميع‬ ‫ويدرك ن ْ‬ ‫هج النظام املأمون يف القضاء‬ ‫مستخدمي الطرق أثناء تفاعلهم مع الطرق واملركبات لتيسري الحركة‪ .‬ويتمثل الهدف من ن ْ‬ ‫عىل التصادمات املميتة والحد من اإلصابات الشديدة من خالل توفري نظام آمن للتنقل يتسامح مع األخطاء البرشية‬ ‫رض األشخاص لإلصابات الشديدة‪ .‬ويتحقق هذا من خالل تركيز السياسات‬ ‫ويستوعبها‪ ،‬ويضع يف اعتباره إمكانية تع ُّ‬ ‫عىل البنية التحتية للطرق واملركبات ورسعات السفر‪ ،‬مدعومة بطيف واسع من األنشطة يف مجاالت التعليم والتثقيف‪،‬‬ ‫واللوائح التنظيمية‪ ،‬وإنفاذ القوانني وتوقيع الجزاءات‪.‬‬ ‫هج النظام املأمون (‪:)16‬‬ ‫ويف ما ييل موجز للمبادىء األساسية لن ْ‬ ‫• •االعرتاف باألخطاء البرشية يف نظام النقل‪ :‬يرتكب الناس أخطاء مرورية ميكن أن تؤدي بسهولة إىل اإلصابات أو الوفاة‪.‬‬ ‫هج النظام املأمون ال يتجاهل التدخالت السلوكية ملستخدمي الطريق‪ ،‬لكنه يؤكد عىل أن السلوك ما هو إال عنرص‬ ‫ون ْ‬ ‫واحد من عنارص كثرية رضورية لتعزيز السالمة عىل الطرق‪.‬‬ ‫• •االعرتاف بضعف الجسم البرشي وحدوده‪ :‬للناس قدرة محدودة عىل تحمل القوة العنيفة‪ ،‬والتي تقع عند تجاوزها‬ ‫اإلصابات الشديدة والوفيات‪.‬‬ ‫• •تعزيز مفهوم مساءلة النظام‪ :‬يجب أن تكون مسؤولية السالمة عىل الطرق مشرتكة بني مستخدمي الطرق ومصممي‬

‫‪22‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫النظام‪ .‬فبينام يُتوقَّع من مستخدمي الطرق االمتثال للنظم واللوائح املروية‪ ،‬يقع عىل عاتق مصممي ومشغيل النظام‬ ‫مسؤولية وضع نظام للنقل آمن قدر اإلمكان للمستخدمني‪.‬‬ ‫هج النظام املأمون هي عدم تقبل‬ ‫• •الرتويج للقيم األخالقية يف مجال السالمة عىل الطرق‪ :‬القيمة األخالقية التي يربزها ن ْ‬ ‫أي مستوى من الرضوح الخطرية الناجمة عن نظام النقل عىل الطرق‪ .‬فالناس ميكنهم تعلم سلوكيات أكرث أماناً‪ ،‬إال‬ ‫أن وقوع األخطاء أمر حتمي يف بعض املناسبات‪ ،‬وهي أخطاء قد تؤدي إىل التصادمات عىل الطرق‪ ،‬غري أن الوفيات‬ ‫واإلصابات الخطرية ليست نتائج حتمية ال ميكن تجنبها‪.‬‬ ‫• •تعزيز القيم املجتمعية‪ :‬يُتوقَّع من نظام النقل والسفر عىل الطرق‪ ،‬إضافة إىل ضامن السالمة‪ ،‬أن يُسهِم يف االرتقاء‬ ‫بالقيم املجتمعية‪ ،‬وعىل وجه الخصوص يف مجاالت ثالثة – التنمية االقتصادية‪ ،‬وصحة اإلنسان والصحية البيئية‪،‬‬ ‫واالختيار الفردي‪.‬‬ ‫هج النظام املأمون بوصفه إطار عمل لسالمة املشاة‪:‬‬ ‫وهناك العديد من الفوائد التي يتمتع بها ن ْ‬ ‫نظُم حتى ميكن‬ ‫هج ال ُ‬ ‫• •دراسة طيف واسع من عوامل الخطر‪ .‬يجب عند البحث يف مجال سالمة املشاة تب ِّ‬ ‫ني مفهوم ون ْ‬ ‫رض املشاة للخطر‪ ،‬مثل رسعة املركبة‪ ،‬ورداءة تصميم الطرق‪ ،‬والقصور يف إنفاذ‬ ‫النظر يف العوامل املتعددة التي ت ُع ِّ‬ ‫القوانني واللوائح املرورية‪ .‬ويستدعي التخطيط الفعال لسالمة املشاة أن يكون هناك فهم شامل لعوامل الخطر التي‬ ‫تدخل يف هذا النطاق‪ ،‬وهو فهم يصعب الوصول إليه إذا انصب تركيز البحوث عىل عامل واحد أو عاملني فقط من‬ ‫نظُم املأمونة ليجذب بحوث سالمة املشاة بعيدا ً عن الدائرة الضيقة التي تركز عىل عامل‬ ‫عوامل الخطر‪ .‬ويأيت إطار ال ُ‬ ‫وحيد أو بضعة عوامل للخطر‪ .‬وتصف الوحدة التدريبية الثالثة تطوير مصادر البيانات يف أديس أبابا‪ ،‬يف أثيوبيا‪ ،‬وهي‬ ‫مصادر تعطي صورة شاملة ملدى اإلصابات وعوامل الخطر التي يتعرض لها املشاة وسائر مستخدمي الطرق‪.‬‬ ‫• •دمج التدخالت الشاملة‪ .‬يتطلب تحسني سالمة املشاة توجيه االهتامم نحو تصميم السيارات‪ ،‬والبنية التحتية للطرق‪،‬‬ ‫هج‬ ‫والتحكم يف املرور مثل الحد األقىص للرسعة‪ ،‬وإنفاذ القوانني واللوائح املرورية – وهي املجاالت التي يركز عليها ن ْ‬ ‫النظام املأمون‪ .‬أما الرتكيز الضيق عىل أي جانب منفرد فسوف تكون فعاليته أقل من أي أسلوب متكامل يشتمل عىل‬ ‫عوامل متعددة لقضية سالمة املشاة‪.‬‬ ‫هج النظام املأمون أساساً للبلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل لتجنب األخطاء‬ ‫• •استيعاب الدروس املستفادة‪ .‬يقدم ن ْ‬ ‫التي وقع فيها عدد من البلدان املرتفعة الدخل عند تصميمها للطرق‪ ،‬واضعة يف اعتبارها املركبات بصورة أساسية‪،‬‬ ‫ومتغافلة عن احتياجات املشاة‪ .‬ومع ما تشهده البلدان من ارتفاع يف أعداد السيارات واملركبات‪ ،‬تشتد الحاجة إىل‬ ‫إجراء تحسينات يف البنية التحتية للمشاة والسيارات عىل حد سواء‪ ،‬دون الرتكيز فحسب عىل سلوكيات املشاة فقط‬ ‫بوصفها العامل األسايس املؤثر يف سالمتهم‪ .‬وهناك ملمح مشرتك وشائع يف بيئات تنقل املشاة وسفرهم يف البلدان‬ ‫املنخفضة واملتوسطة الدخل‪ ،‬وهو املرور املختلط "املشرتك"‪ ،‬الذي يتشارك فيه املشاة مع املركبات‪ ،‬والدراجات الهوائية‪،‬‬ ‫نفس املساحة من الطريق‪ ،‬مع وجود القليل من مرافق البنية التحتية املخصصة للمشاة أو عدم وجودها أصالً‪ .‬ولقد‬ ‫لوحظ أن الصني والهند أحرزتا بعض التقدم فيام يتعلق بالتصدي إلهامل املشاة يف تصميم الطرق (‪ .)4‬كام تحتوي‬ ‫الوحدتان التدريبيتان الثانية والرابعة عىل أمثلة تدور حول تدابري تصميم الطرق تهدف إىل تحسني سالمة املشاة يف‬ ‫البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل‪.‬‬ ‫• •التعاون بني الرشكاء‪ .‬متثل سالمة املشاة مشكلة متعددة األبعاد‪ ،‬وتحتاج إىل رؤية شاملة عند دراسة املحددات‬ ‫والنتائج والحلول‪ .‬وملا كانت هناك وكاالت مختلفة تضطلع باملسؤولية عن جوانب محددة يف مجال سالمة املشاة‪ ،‬فإن‬ ‫منسق لتحسني سالمة املشاة‪ ،‬وال سيام يف البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل – عىل‬ ‫الحقيقة تقتيض وجود أسلوب َ‬

‫‪23‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫أن يشمل هذا األسلوب التعاون بني راسمي السياسات ومتخذي القرارات والباحثني والقادة السياسيني واملجتمع املدين‬ ‫وعموم الناس‪ .‬وقد يكون لهذا التعاون أشكال متعددة‪ ،‬منها التشارك يف مسؤوليات أو أنشطة يف إطار برنامج لسالمة‬ ‫هج النظام املأمون‪.‬‬ ‫املشاة (انظر اإلطار ‪ .)1-1‬وميثل التعاون بني الوكاالت والقطاعات حجر األساس لن ْ‬

‫اإلطار ‪ :1-1‬التشارك يف املسؤوليات يف برنامج لسالمة املشاة يف ساو باولو‬ ‫يف عام ‪ 2010‬قامت الرشكة الهندسية للمرور ‪ ،Companhia de Engenharia de Trafego‬وهي الوكالة املسؤولة عن إدارة النقل‬ ‫يف املدينة الربازيلية ساو باولو‪ ،‬بإطالق برنامج حول سالمة املشاة يهدف إىل خفض عدد القتىل من املشاة بنسبة ‪ % 50‬بنهاية‬ ‫عام ‪ .2012‬وقد شملت التدخالت حمالت إعالمية وأنشطة إلذكاء الوعي‪ ،‬اقرتنت بتنفيذ إجراءات هندسية وإنفاذ قوانني املرور‪.‬‬ ‫واجتمعت الوكاالت املختلفة معا لتنسيق عملية التنفيذ ووزعت املسؤوليات املتعلقة بتنفيذ أنشطة معينة‪ :‬وقد تولت أمانة النقل‬ ‫باملدينة مهمة تنسيق عملية التنفيذ العام للربنامج؛ واضطلعت الرشكة الهندسية للمرور بالشؤون الهندسية‪ ،‬والتثقيف وإجراءات‬ ‫إنفاذ القوانني؛ وكان تنظيم الحمالت اإلعالمية من نصيب بلدية ساو باولو عن طريق إدارة االتصاالت؛ أما األمانة املسؤولة عن‬ ‫العمل فقد كانت مهمتها وضع مرشفني يف أماكن عبور املشاة؛ وتولت رشطة املرور مسؤولية إنفاذ القوانني‪ ،‬وخضع سائقو الحافالت‬ ‫إلرشاف وتدريب رشكة نقل ساو باولو – وهي الرشكة التي تقوم بإدارة النقل بالحافالت‪.‬‬

‫‪24‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫‪ 2-1‬حجم مشكلة إصابات املشاة‬ ‫يبني هذا القسم الحجم العاملي ملشكلة إصابات املشاة‪ ،‬مبا يف ذلك نسبة الوفيات بني املشاة وعالقتها بسائر‬ ‫مستخدمي الطرق‪ ،‬والخصائص الدميوغرافية واالجتامعية واالقتصادية ملن يلقى حتفه أو يصاب من املشاة‪ ،‬عالوة‬ ‫عىل أماكن وأوقات حدوث التصادمات باملشاة‪.‬‬

‫‪ 1.2.1‬املشاة الذين لقوا حتفهم يف تصادمات عىل الطرق‬ ‫• •هناك حوايل ‪ 273 000‬من املشاة لقوا حتفهم يف تصادمات عىل الطرق عام ‪ ،2010‬وفقاً لتقديرات الوفيات‬ ‫الناجمة عن التصادمات عىل الطرق يف العامل (‪ .)19‬ومتثل هذه الوفيات ‪ % 22‬من مجمل الوفيات عىل الطرق (انظر‬ ‫الشكل ‪ 2-1‬والجدول ‪ .)1-1‬وهناك توزع جغرايف واضح لوفيات املشاة حيث ترتفع النسبة إىل أقصاها يف اإلقليم‬ ‫األفريقي (‪ ،)% 38‬وتقل إىل أدىن مستوياتها يف إقليم جنوب رشق آسيا (‪.)% 12‬‬

‫الشكل ‪ 2.1‬توزيع الوفيات الناجمة عن التصادمات عىل الطرق بحسب مستخدمي الطرق‪2010 ،‬‬

‫راكبو السيارات ‪% 31‬‬

‫راكبو الدراجات النارية‬ ‫ذات العجلتني أو العجالت‬ ‫الثالثة ‪% 23‬‬

‫راكبو الدراجات‬ ‫الهوائية ‪% 5‬‬ ‫آخرون‪/‬دون تحديد‬ ‫‪% 19‬‬

‫املشاة ‪% 22‬‬ ‫املصدر‪19 :‬‬

‫‪25‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫يف الكثري من البلدان‪ ،‬يكون هناك قصور يف التبليغ عن تصادمات املشاة يف اإلحصاءات الرسمية‬ ‫لإلصابات املرورية‪ ،‬حيث إن العدد الواقعي لوفيات وإصابات املشاة قد يكون أعىل مام تظهره اإلحصاءات‬ ‫الرسمية‪ .‬كام أن البيانات العاملية التي تتناول املصابني من املشاة ال تتوافر بسهولة‪ ،‬ولذا‪ ،‬يعرض هذا القسم‬ ‫بيانات حول وفيات املشاة فقط‪ ،‬غري أنه يجب عدم إغفال أن البيانات التي تدور حول وفيات املشاة ال متثل‬ ‫سوى جزء من املشكلة‪ .‬كام ينجم عن التصادمات التي يتعرض لها املشاة إصابات غري مميتة‪ ،‬بعضها طفيف‬ ‫وبعضها اآلخر شديد‪ ،‬يف حني يحتاج بعض هذه اإلصابات إىل رعاية طويلة األمد وإعادة تأهيل‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫الجدول ‪ 1.1‬وفيات مستخدمي الطرق بوسائل النقل املختلفة كنسبة مئوية (‪ )%‬من الوفيات العاملية‬ ‫الناجمة عن التصادمات عىل الطرق‪*2010 ،‬‬ ‫آخرون‪/‬دون‬ ‫تحديد‬ ‫‪9‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪19‬‬

‫مشاة‬

‫مالحظة‪:‬‬ ‫استخدم البنك الدويل (طريقة أطلس) إجاميل نصيب الفرد من الدخل لعام ‪ 2010‬لتصنيف البلدان إىل‪ :‬م د (بلدان منخفضة الدخل) = ‪ 1005‬دوالر‬ ‫أمرييك أو أقل؛ ت د (بلدان متوسطة الدخل) = من ‪ 1006‬إىل ‪ 12 275‬دوالر أمرييك؛ وع د (بلدان مرتفعة الدخل) = ‪ 12 276‬دوالر أمرييك أو أكرث‪.‬‬ ‫املصدر‪.19 :‬‬ ‫*مل تقدم جميع البلدان املشاركة يف املسح هذه البيانات‪.‬‬

‫‪38‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪22‬‬

‫مستخدمو الطرق (‪)%‬‬ ‫راكبو الدراجات راكبو الدراجات‬ ‫الهوائية‬ ‫النارية ذات‬ ‫العجلتني أو‬ ‫الثالث عجالت‬ ‫‪7‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪38‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪23‬‬

‫مستقلِّو‬ ‫ُ‬ ‫السيارات‬ ‫‪35‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪31‬‬ ‫بلدان م د‬ ‫بلدان ت د‬ ‫الجميع‬ ‫بلدان ت د‬ ‫بلدان ع د‬ ‫الجميع‬ ‫بلدان ت د‬ ‫بلدان ع د‬ ‫الجميع‬ ‫بلدان م د‬ ‫بلدان ت د‬ ‫بلدان ع د‬ ‫الجميع‬

‫أقاليم منظمة‬ ‫الصحة العاملية‬

‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪5‬‬

‫األفريقي‬

‫األمريكتان‬

‫رشق املتوسط‬

‫األورويب‬

‫بلدان م د‬ ‫جنوب رشق آسيا بلدان ت د‬ ‫الجميع‬ ‫بلدان م د‬ ‫بلدان ت د‬ ‫بلدان ع د‬ ‫الجميع‬ ‫بلدان م د‬ ‫بلدان ت د‬ ‫بلدان ع د‬ ‫الجميع‬

‫غرب املحيط‬ ‫الهادىء‬

‫العامل‬

‫‪26‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫الشكل ‪ 3-1‬يظهر البيانات الواردة من بلدان منتقاة حول توزع وفيات الطرق طبقاً للفئة التي ينتمي إليها مستخدم‬ ‫الطريق‪ ،‬كام يوضح الشكل التفاوتات بني البلدان‪ .‬وميثل املشاة نسباً غري متناسبة يف وفيات الطرق املرورية يف كل من‬ ‫بنغالديش والسلفادور وغانا وجمهورية كوريا‪ ،‬بينام ميثلون نسبة أصغر‪ ،‬مثالً‪ ،‬يف هولندا وتايالند والواليات املتحدة‪ .‬وعىل‬ ‫الرغم من أن الجدول‪ 1-1‬يظهر أن نسبة املشاة الذين لقوا حتفهم هي األقل يف جنوب رشق آسيا‪ ،‬إال أن بنغالديش‪-‬‬ ‫وهي إحدى بلدان هذا اإلقليم ‪ -‬كانت حصتها من وفيات املشاة أعىل كثريا ً‪ ،‬مام يدل عىل وجود تباينات داخل اإلقليم‬ ‫الواحد‪.‬‬ ‫وباستثناء إقليمي رشق املتوسط وغرب املحيط الهادىء‪ ،‬يغلُب أن ميثل املشاة نسبة أعىل بصورة أكرب يف الوفيات الناجمة‬ ‫عن إصابات الطرق يف البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل عنها يف البلدان املرتفعة الدخل (انظر الجدول ‪ .)1-1‬كام تؤكد‬ ‫الدراسات التي أجريت عىل مستوى املدن أن املشاة يشكلون نسبة عالية ممن يلقون حتفهم يف التصادمات التي تقع‬ ‫عىل الطرق يف تلك البلدان‪ .‬فعىل سبيل املثال‪ ،‬يف الهند تصل نسبة من ميوتون من املشاة يف التصادمات املرورية إىل ‪% 78‬‬ ‫يف مومباي‪ ،‬و‪ % 53‬يف دلهي‪ ،‬أما عىل مستوى الهند ككل فإنها ال تتعدى ‪ .)20( % 10‬وملا كانت اإلحصاءات الرسمية تشري‬ ‫إىل أن املشاة يف املكسيك ميثلون حوايل ‪ % 29‬من قتىل التصادمات عىل الطرق‪ ،‬ارتفعت هذه النسبة يف بعض الدراسات‬ ‫األخرى لتصل إىل ‪.)21( % 48‬‬ ‫وهذا التباين الشديد يف وفيات املشاة بني البلدان وداخلها يسلط الضوء عىل الحاجة إىل إجراء تحليل شامل للبيانات‬ ‫الحالية عن اإلصابات عىل الطرق عىل املستوى القُطري‪ ،‬وعىل مستوى املدن واملؤسسات (مثل املستشفيات) بغية‬ ‫الوصول إىل صورة دقيقة لحجم وفيات وإصابات املشاة يف املواقع املحلية (انظر الوحدة التدريبية ‪.)3‬‬ ‫مستخدمو الطرق الذين لقوا حتفهم بسبب وسائل مختلفة للنقل كنسبة من الوفيات عىل الطرق‬ ‫عىل املستوى الوطني‪2010 ،‬‬ ‫الشكل ‪3.1‬‬

‫‪%100‬‬

‫‪%90‬‬

‫‪%80‬‬

‫‪%70‬‬

‫‪%60‬‬

‫‪%50‬‬

‫‪%40‬‬

‫‪%30‬‬

‫‪%20‬‬

‫‪%10‬‬

‫‪%0‬‬

‫بنغالديش‬ ‫الربازيل‬ ‫الصني‬ ‫السلفادور‬ ‫فرنسا‬ ‫غانا‬ ‫الهند‬ ‫املكسيك‬ ‫املغرب‬ ‫هولندا‬ ‫جمهورية كوريا‬ ‫سنغافورة‬ ‫تايالند‬ ‫اإلمارات العربية املتحدة‬ ‫اململكة املتحدة‬ ‫الواليات املتحدة األمريكية‬

‫مشاة‬

‫راكبو دراجات هوائية‬ ‫راكبو مركبات ذات أربع عجالت‬

‫راكبو دراجات نارية ذات عجلتني أو ثالث عجالت‬ ‫آخرون‪/‬دون تحديد‬ ‫املصدر‪19 :‬‬

‫‪27‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫هناك بعض املخاطر والتحديات التي ال تدخل بالرضورة يف تعريف التصادمات عىل الطرق‪ ،‬وبالتايل تغفلها‬ ‫البيانات الرسمية للتصادمات املرورية‪ ،‬مثل عوائق الطريق‪ ،‬والسقوط‪ ،‬والكبوات والزالت‪ ،‬والتعرث‪ ،‬وعضات‬ ‫الحيوانات‪ ،‬واألمن الشخيص‪ .‬ومثل هذه املخاطر ميكن أن تتسبب يف إصابات شديدة بل أحياناً تؤدي إىل‬ ‫رج املشاة املصابون بشدة جراء السقوط يف بيئة الطرق املرورية يف‬ ‫الوفاة‪ .‬ففي السويد‪ ،‬عىل سبيل املثال‪ ،‬ال يُد َ‬ ‫در عام ‪ 2011‬للمشاة الذين أصيبوا بإصابات‬ ‫اإلحصاءات الرسمية إلصابات الطرق (‪ ،)22‬بينام بلغ العدد الذي قُ ِّ‬ ‫خطرية عىل املستوى القُطري ‪ .4 500‬وكان ميكن أن يرتفع هذا الرقم ليصل إىل أكرث من ‪ 8 400‬مصاب بإصابة‬ ‫شديدة إذا أخذ يف االعتبار املشاة الذين أصيبوا بشدة جراء السقوط يف محيط الطرق‪ ،‬حيث كان واحد من كل‬ ‫اثنني ممن أصيبوا عام ‪ 2011‬يف نظام النقل املروري يف السويد من املشاة الذين تعرضوا للسقوط‪ .‬وعىل هذا‬ ‫النحو‪ ،‬من الواضح أن جوانب عديدة للسري اآلمن تغفلها البيانات الرسمية للتصادمات عىل الطرق‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫‪ 2-2-1‬تكلفة وفيات وإصابات املشاة‬ ‫تصادمات املشاة‪ ،‬مثلها مثل سائر التصادمات عىل الطرق‪ ،‬لها تكلفة نفسية‪ ،‬واجتامعية واقتصادية‪ ،‬وصحية‪ .‬وتستنزف‬ ‫إصابات الطرق موارد مالية تحتاجها تنمية البلدان‪ .‬وال توجد تقديرات عاملية لألثر االقتصادي للتصادمات املرورية التي‬ ‫در بصورة عامة ما بني ‪ 1‬و‪ % 2‬من إجاميل الناتج القومي (‪ .)7‬وغالباً ما يعاين املشاة‬ ‫يتعرض لها املشاة‪ ،‬ولكن تكلفتها ت ُق َّ‬ ‫الناجون من التصادمات‪ ،‬وعائالتهم وأصدقاؤهم وغريهم من مقدمي الرعاية‪ ،‬من آثار ضارة اجتامعياً وبدنياً ونفسياً‬ ‫(انظر اإلطار ‪.)2-1‬‬

‫اإلطار ‪ :2-1‬أثر وفاة أحد املشاة عىل العائلة واألصدقاء واملجتمع‬ ‫تظهر الحادثة التالية مدى تأثري وفاة أحد املشاة عىل أفراد العائلة املقربني من الضحية وأصدقائها واملجتمع‬ ‫املحيط بها‪:‬‬ ‫"ابنتي دينا‪ ،‬كانت تبلغ من العمر سبعة‬ ‫عرش عاماً عندما فاضت روحها‪ .‬وقعت‬ ‫الحادثة يوم التاسع من ترشين األول‪/‬اكتوبر‬ ‫عام ‪ ،2003‬يف الساعة ‪ .22:30‬كانت دينا‬ ‫ذاهبة مع أربعة من صديقاتها إىل حفل عيد‬ ‫ميالد‪ ،‬وكن قد تركن سيارة األجرة ويحاولن‬ ‫عبور طريق الكورنيش باملعادي‪ .‬كان سائق‬ ‫سيارة األجرة قد تركهن عىل الجانب اآلخر‬ ‫من الطريق‪ ،‬وهو طريق يف غاية االزدحام‪،‬‬ ‫وحركة املرور شديدة وفوضوية‪ ،‬بدون إشارات مرورية‪ ،‬وال‬ ‫توجد به أماكن مخصصة لعبور املشاة‪ ،‬إمنا تدفق مستمر‬ ‫للسيارات‪ ،‬والشاحنات والحافالت‪ .‬مل يكن هناك فعلياً أي مكان‬ ‫لعبور الطريق‪ ،‬وعليك الوثوب عرب عدة حارات مرورية لالنتقال‬ ‫إىل الجانب اآلخر‪ .‬وقد صدمت حافلة مرسعة دينا وهي تحاول‬ ‫عبور الطريق‪ ،‬وقتلتها عىل الفور‪ ،‬ومل يحاول سائق الحافلة أن‬ ‫املصدر‪.23 :‬‬

‫يهدىء من رسعته‪.‬‬ ‫يف ذلك الوقت كنت يف دمشق‪ ،‬يف رحلة‬ ‫عمل‪ ،‬وقد اتصل يب شقيق زوجتي ليخربين‬ ‫بالخرب املفجع أن صغرييت قد قتلت‪ .‬ولك أن‬ ‫تتخيل مدى إحسايس بالذنب‪ ،‬فقد كان يجدر‬ ‫يب أن أكون يف القاهرة‪ ،‬حيث كان ميكنني أن‬ ‫أصطحبها إىل حفلة عيد امليالد‪.‬‬ ‫كانت دينا جميلة‪ ،‬ولها ابتسامة تدخل‬ ‫البهجة إىل قلبك وترسم بسمة عىل شفتيك‪،‬‬ ‫وكانت دامئا تكرس وقتها كله لآلخرين وتؤثرهم عىل نفسها‪.‬‬ ‫كان لها أصدقاء كثريون ال أستطيع حرصهم‪ ،‬وكانت تحب‬ ‫الحياة جدا ً‪ .‬وال يزال الكثري من أصدقائها يتواصلون معنا‪ ،‬فقد‬ ‫تأثر مبوتها الجميع‪ :‬عائلتها‪ ،‬وأصدقاؤها واملجتمع بكامله‪ ،‬حتى‬ ‫لقد تأثر مبوتها أناس ال نعرفهم‪ .‬إنني أفكر دامئاً يف موجات األمل‬ ‫والدائرة التي ال تكف عن االتساع ملن تأثر بوفاتها"‬

‫‪28‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫‪ 3-2-1‬من املشاة الذين يلقون حتفهم أو يصابون؟‬ ‫املشاة هم مجموعة متنوعة من الناس مختلفي العمر والجنس والوضع االجتامعي واالقتصادي‪ .‬وتتباين خصائص من‬ ‫يلقون حتفهم أو يصابون من املشاة تبايناً كبريا ً عرب البلدان‪ ،‬واملناطق دون الوطنية‪ ،‬مربزة الحاجة إىل جمع وتحليل‬ ‫البيانات املحلية لتكوين فهم شامل للمشكلة عىل املستوى املحيل (انظر الوحدة التدريبية الثالث)‪.‬‬

‫العمر‬ ‫تؤثر التصادمات التي تصيب املشاة عىل أناس من فئات عمرية مختلفة‪ ،‬غري أن هناك فئات عمرية قد تكون ممثلة‬ ‫بصورة أكرب من غريها يف بعض األماكن‪ .‬فعىل سبيل املثال‪:‬‬ ‫رضوا للقتل يف التصادمات املرورية من الفئة العمرية التي ترتاوح‬ ‫• •يف أربع مدن يف جنوب أفريقيا‪ ،‬كان ‪ % 57‬ممن تع َّ‬ ‫بني ‪ 20‬و‪ 44‬عاماً (‪.)24‬‬ ‫• •ويف الواليات املتحدة عام ‪ ،2009‬كانت معدل وفيات املشاة بني من هم أكرب من ‪ 75‬عاماً ‪ 2.28‬لكل ‪100 000‬نسمة‪،‬‬ ‫وهو أعىل من معدالت الوفيات يف أي فئة عمرية أخرى (‪.)25‬‬ ‫• • حيدرأباد يف الهند‪ ،‬بلغت النسبة ‪ % 61‬بني املشاة الذين أصيبوا يف التصادمات املرورية وتراوحت أعامرهم بني ‪21‬‬ ‫و‪ 40‬عاماً (‪.)26‬‬ ‫• •ويف مقاطعة نيو ساوث ويلز يف أسرتاليا عام ‪ ،2010‬بلغت النسبة ‪ % 20‬للمشاة الذين لقوا حتفهم بني من هم أقل من‬ ‫‪ 21‬عاماً‪ ،‬و‪ % 29‬يف الفئة العمرية بني ‪ 21‬و‪ 40‬عاماً (‪.)27‬‬ ‫• •أظهرت دراسة حول اإلصابات عىل الطرق بني األطفال واملراهقني يف املناطق الحرضية بأفريقيا أن ‪ % 68‬من الحاالت‬ ‫كانت بني املشاة (‪.)28‬‬ ‫• • كام أوضح مسح أجري يف دار السالم يف تنزانيا‪ ،‬أن ‪ % 45‬من مصايب املشاة كانوا من البالغني (‪.)29‬‬

‫الجنس‬ ‫اتضح أن الذكور‪ ،‬األطفال والبالغني عىل حد سواء‪ ،‬ميثلون غالبية املشاة الذين يتعرضون للتصادمات عىل الطرق‪ .‬فمثالً‪،‬‬ ‫أظهرت دراسة أجريت يف الواليات املتحدة أن الذكور ميثلون ‪ % 70‬من وفيات املشاة‪ ،‬مبعدل إماتة ‪ 2.19‬وفاة لكل‬ ‫‪ 100 000‬نسمة‪ ،‬مقارنة مبعدالت إماتة يف أوساط اإلناث التي بلغت ‪ 0.91‬لكل ‪ .)30( 100 000‬ويف دراسة أخرى أجريت‬ ‫يف املكسيك‪ ،‬كان معدل وفيات املشاة أعىل بني الذكور (‪ 10.6‬لكل ‪ 100 000‬نسمة) عنه بني اإلناث (‪ 4‬لكل ‪)100 000‬‬ ‫(‪ .)31‬وبلغت نسبة الذكور مقابل اإلناث ‪ 1:2.3‬يف دراسة أجريت يف مستشفى بجنوب أفريقيا بني املرىض املشاة الذين‬ ‫قادوا تحت تأثري الكحول (‪.)32‬‬

‫الوضع االجتامعي واالقتصادي‬ ‫الوضع االجتامعي واالقتصادي محدد هام إلصابات املشاة‪ .‬وبصفة عامة‪ ،‬فإن املشاة من املجتمعات األكرث فقرا ً هم األكرث‬ ‫تعرضاً لخطر اإلصابة‪ ،‬وعىل سبيل املثال‪:‬‬ ‫• •يزيد خطر إصابة املشاة من األطفال يف أدىن املستويات االجتامعية واالقتصادية‪ ،‬عن ضعف إصابات األطفال من املشاة‬ ‫يف الفئات األعىل من حيث الوضع االجتامعي واالقتصادي يف اململكة املتحدة (‪.)33‬‬ ‫يزداد تواتر تصادمات املشاة بواقع أربعة أضعاف يف املناطق الفقرية املجاورة ملنطقة أورانج ‪ ،Orange‬يف كاليفورنيا‪،‬‬ ‫بالواليات املتحدة (‪.)34‬‬

‫‪29‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫ربع األرس التي تحصل عىل الدخل األعىل هم األقل عرضة إلصابات املشاة عىل الطرق بصورة‬ ‫• •أطفال األرس التي متثل ُ‬ ‫ملفتة‪ ،‬يف حيدرأباد‪ ،‬يف الهند (‪.)35‬‬ ‫• •يرتافق الدخل املنخفض والفقر مع أكرب عدد من تصادمات املشاة من األطفال يف مدينة ممفيس يف الواليات املتحدة‬ ‫(‪.)36‬‬

‫‪ 4-2-1‬أين تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫هناك‪ ،‬بصفة عامة‪ ،‬تباين واسع يف أماكن تصادمات املشاة بني بلد وآخر‪ ،‬فبينام تزداد تلك التصادمات يف املناطق الحرضية‬ ‫عنها يف املناطق الريفية يف البلدان املرتفعة الدخل‪ ،‬يحدث نقيض ذلك بالنسبة لبعض البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل‪.‬‬ ‫فعىل سبيل املثال‪ ،‬تحدث ‪ % 70‬من مجمل وفيات املشاة يف االتحاد االورويب‪ ،‬و‪ % 76‬من مجملها يف الواليات املتحدة يف‬ ‫املناطق الحرضية (‪ .)37 ،25‬أما يف اململكة املتحدة‪ ،‬فرتتفع بواقع خمس مرات أعداد املشاة من الشباب يف املناطق الحرضية‬ ‫الذين يتعرضون للتصادمات عن أعداد الشباب يف املناطق الريفية‪ ،‬كام تزيد معدالت الوفاة بينهم مبقدار الضعف (‪.)38‬‬ ‫ويتناقض ما سبق مع دراسة صينية أثبتت أن احتامل تعرض املشاة يف املناطق الريفية لإلصابات أكرب عنه يف املناطق‬ ‫الحرضية (‪ .)39‬كام خلصت دراسة لطلبة الجامعة يف القاهرة إىل أن املشاركني يف الدراسة الذين يقطنون املناطق الريفية‬ ‫يزداد احتامل تعرضهم إلصابات املشاة‪ ،‬بصورة ملموسة‪ ،‬عن الذين يعيشون يف املناطق الحرضية (‪.)40‬‬ ‫ويبدو أن أكرث تصادمات املشاة تحدث عند عبورهم للطريق (‪ .)41‬فمثالً‪ ،‬يف دراسة أجريت يف غانا ظهر أن ‪ % 68‬من املشاة‬ ‫الذين لقوا حتفهم تعرضوا لإلطاحة بواسطة املركبات وهم يف منتصف الطريق (‪ .)42‬كام أوضحت معلومات أدىل بها ‪73‬‬ ‫من املشاة يف دراسة بكينيا أن ‪ )% 72.6( 53‬منهم أصيبوا عند عبورهم الطريق‪ ،‬و‪ )% 11( 8‬عند وقوفهم عىل‬

‫‪30‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫جانب الطريق‪ ،‬و‪ )% 8.2( 6‬عند سريهم مبحاذاة الطريق‪ ،‬و‪ )% 8.2( 6‬بسبب انشغالهم بأنشطة أخرى‪ ،‬مثل بيع‬ ‫األشياء (‪ .)43‬أما األسباب الكامنة وراء األمناط التي تم إيجازها يف هذا القسم‪ ،‬فيتناولها كل من القسم ‪ 3-1‬الذي‬ ‫يدور حول عوامل الخطر‪ ،‬والوحدة التدريبية الثانية التي تتناول تصميم الطرق‪ ،‬والعوامل التي تراعى يف تخطيط‬ ‫استخدام األرايض‪.‬‬

‫‪ 5-2-1‬متى تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫يعد السفر ليالً من أكرث عوامل الخطر التي يتعرض لها املشاة (‪ )45-44‬حيث تحدث كثريا ً تصادمات املشاة وقت‬ ‫الشفق‪ ،‬وخالل الساعات األوىل من الليل يف الواليات املتحدة وأغلب البلدان (‪.)46‬‬ ‫ويف بعض البلدان‪ ،‬تحدث أكرث تصادمات املشاة خالل أيام األسبوع وليس يف نهايته‪ ،‬بينام يف بلدان أخرى‪ ،‬تكون‬ ‫هناك تصادمات أكرث إماتة يتعرض لها املشاة يف نهايات األسبوع (‪ .)47‬فخالل شهر كانون األول‪/‬ديسمرب يف الواليات‬ ‫املتحدة‪ ،‬ترتكز التصادمات‪ ،‬عىل مدار األسبوع‪ ،‬وقت الشفق وخالل الساعات األوىل من الليل‪ .‬أما يف شهر حزيران‪/‬‬ ‫يونيو‪ ،‬فترتكز التصادمات يف نفس األوقات ولكن يومي الجمعة والسبت (‪.)46‬‬

‫‪ 3-1‬ماذا يحدث يف تصادمات املشاة؟‬ ‫معظم التصادمات بني املشاة واملركبات تحدث عندما تصطدم مقدمة املركبة باملشاة (‪ .)48‬ويوجز (الشكل ‪)4-1‬‬ ‫نقاط التامس بني املشاة والسيارة أثناء التصادم‪ .‬ويتعني مالحظة أنه خالل التصادم‪ ،‬يصطدم الجسم كله مبقدمة‬ ‫السيارة‪ ،‬فعادة ما تدهس املركبة الشخص البالغ تحت عجالتها بدالً من أن تصطدم بجسمه فيطري فوقها‪.‬‬ ‫وهناك عدة دراسات لخصت توايل حدوث التصادمات األمامية (‪ .)49‬وتفرتض نقطة البداية أن هناك أحد املشاة‬ ‫البالغني صدمته مقدمة سيارة أثناء وقوفه‪:‬‬ ‫• •يحدث االصطدام األول بني ممتص الصدمات والساق أو منطقة مفصل الركبة‪ ،‬متبوعاً باصطدام الفخذ بحافة‬ ‫غطاء محرك السيارة‪.‬‬ ‫• •يتسارع الطرف السفيل من الجسم مندفعاً إىل األمام‪ ،‬ويدور الطرف العلوي برسعة وفقاً لوضع السيارة‪.‬‬ ‫• •ونتيجة لذلك‪ ،‬يصطدم كل من الحوض والقفص الصدري عىل التوايل بغطاء محرك السيارة‪.‬‬ ‫• •يصطدم الرأس بعد ذلك بغطاء املحرك أو الزجاج األمامي للسيارة بصورة عنيفة متاثل االصطدام بالسيارة‪.‬‬ ‫• •بعدها تسقط الضحية عىل األرض‪.‬‬ ‫وعادة ما تكون أكرث اإلصابات شدة هي تلك الناجمة عن تصادم مبارش مع السيارة الصادمة وليس عند طرح املصاب‬ ‫عىل األرض‪ .‬وتتأثر شدة اإلصابة سواء أكانت يف الرأس أو الدماغ أو الصدر أو الحوض أو األطراف‪ ،‬بالعوامل التالية‪:‬‬ ‫• •رسعة املركبة الصادمة؛‬ ‫• •نوع املركبة؛‬

‫‪31‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫الشكل ‪ 4.1‬توزيع اإلصابات عىل جسد أحد املشاة يف تصادم أمامي بينه وبني إحدى السيارات‬

‫مسارات الرأس‬ ‫‪ 40‬كيلومرت‪/‬الساعة‬ ‫‪ 20‬كيلومرت‪/‬الساعة‬ ‫أماكن اإلصابة بالجسم‬ ‫مقدمة السيارة‬

‫سيارة صغرية‬ ‫سيارة كبرية‬

‫املصدر‪49 :‬‬

‫تختلف نقطة التصادم تبعاً الرتفاع املركبة وطول الشخص السائر(‪ ، )50‬فعىل سبيل املثال‪ ،‬قد تصدم‬ ‫مركبة حديثة مرتفعة رأس أحد األطفال بسبب قرص قامته‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫• •صالبة وشكل املركبة؛‬ ‫• •طبيعة مقدمة املركبة (مثل ارتفاع ممتص الصدمات‪ ،‬وارتفاع غطاء املحرك وطوله‪ ،‬وإطار الزجاج األمامي)؛‬ ‫• •عمر وطول الشخص امل ُصطَدم به (السائر)؛‬ ‫• •موضع الشخص السائر من مقدمة املركبة (‪.)49‬‬ ‫تساهم الدراجات النارية أيضاً يف إصابات املشاة‪ ،‬ففي الربازيل‪ ،‬عىل سبيل املثال‪ ،‬عام ‪ ،2007‬تسببت هذه الدراجات‬ ‫يف ‪ % 22.8‬من التصادمات املميتة التي تعرض لها املشاة‪ ،‬وكانت السبب يف وفاة ‪ 85‬من املشاة (‪ % 10‬من إجاميل‬ ‫الوفيات) (‪ .)51‬غري أن آلية التصادمات بني الدراجة النارية واملشاة مل تخضع للدراسة املستفيضة‪ ،‬كام هي الحال بالنسبة‬ ‫للتصادمات بني السيارات واملشاة‪.‬‬

‫‪32‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫‪ 4-1‬عوامل خطر اإلصابات املرورية للمشاة‬ ‫تركز املناقشة يف هذا القسم عىل العوامل الرئيسية املؤثرة يف مخاطر اإلصابات املرورية للمشاة وهي‪ :‬الرسعة‪،‬‬ ‫وتناول الكحول‪ ،‬وغياب املرافق املخصصة للمشاة‪ ،‬وضعف رؤية املشاة‪ ،‬والقصور يف إنفاذ قوانني املرور‪ .‬وكلها عوامل‬ ‫نظُم املأمونة (انظر القسم ‪ ،)2-1-1‬كام أنها تتوافق مع تدابري التدخالت املطروحة يف‬ ‫تتسق جيدا ً مع أسلوب ال ُ‬ ‫الوحدة التدريبية الرابعة‪.‬‬

‫‪ 1-4-1‬الرسعة‬ ‫رسعة السفر وخطر التصادم بأحد املشاة‬ ‫تؤثر رسعة السيارة عىل خطر التصادم ونتائجه‪ ،‬حيث ينجم هذا الخطر بصورة أساسية من العالقة بني الرسعة‬ ‫واملسافة الالزمة حتى تتوقف السيارة‪ .‬فكلام زادت رسعة املركبة‪ ،‬قرص وقت متكن السائق من إيقافها‪ ،‬ومن ثم ال‬ ‫يستطيع تجنب التصادم‪ ،‬وإصابة أحد املشاة (‪( )52‬انظر الشكل ‪ .)5-1‬وإذا أخذ يف االعتبار الوقت الذي يحتاج إليه‬ ‫السائق لالستجابة لحالة طارئة والضغط عىل املكابح‪ ،‬فإن سيارة تسري برسعة ‪ 50‬كم‪/‬ساعة تحتاج عادة إىل ‪ 36‬مرتا ً‬ ‫حتى تتوقف‪ ،‬بينام إذا بلغت رسعتها ‪ 40‬كم‪/‬ساعة فسوف تحتاج إىل ‪ 27‬مرتا ً حتى تتوقف‪.‬‬ ‫الشكل ‪ 5.1‬الرسعة ومسافة التوقف ملكابح الطوارىء‬

‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫الرسعة (كم‪/‬ساعة)‬

‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪20‬‬ ‫املسافة (م)‬

‫‪15‬‬

‫‪10‬‬

‫‪5‬‬

‫‪0‬‬ ‫املصدر‪52 :‬‬

‫ويرتكز الشكل ‪ 5-1‬عىل متثيل مادي لحالة عادية يأخذ فيها السائق ‪ 1.5‬ثانية حتى يدرك أنه يواجه خطر االصطدام‬ ‫بأحد املشاة‪ ،‬ومن ثم يُرسع بالضغط عىل املكابح‪ .‬وهنا سوف تتوقف السيارة نتيجة لهذا الضغط مع تباطؤ يصل‬ ‫إىل ‪( 0.7g‬عجلة جاذبية أرضية) بعد فرتة كمون أولية للمكابح تستغرق ‪ 0.2‬ثانية حتى تستجيب بصورة كاملة‪ .‬ويف‬ ‫بعض الحاالت‪ ،‬قد يستجيب السائق برسعة أكرب وتتوقف السيارة بصورة أرسع‪ ،‬ولكن يف حاالت أخرى يحدث نقيض‬ ‫ذلك متاماً إذا كان تركيز السائق مشتتاً‪ ،‬والطريق رطبة‪.‬‬

‫‪33‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫وإذا كانت هناك سيارة تسري برسعة عالية غري عادية‪ ،‬وكان هناك مستخدمون كاملشاة ينتظرون عبور الطريق‪ ،‬فإنهم قد‬ ‫يسيئون تقدير رسعة املركبة التي تقرتب منهم‪ ،‬ويفرتضون خطأ أن عبور الطريق آمن‪ ،‬ومن ثم يقعون ضحية الصطدام‬ ‫السيارة بهم‪.‬‬

‫تأثري الرسعة وشدة إصابة املشاة‬ ‫يزداد احتامل إصابة أحد املشاة بإصابة قاتلة بدرجة ملحوظة إذا ما صدمته مركبة مرسعة (‪ .)54 ،53 ،50‬وقد بينت‬ ‫البحوث التي أجريت يف التسعينيات أن نسبة نجاة املشاة تصل إىل ‪ % 90‬إذا كانت رسعة السيارة ال تزيد عىل ‪ 30‬كم‪/‬‬ ‫ساعة أو أقل‪ ،‬وتصل إىل أقل من ‪ % 50‬إذا بلغت رسعة السيارة ‪ 45‬كم‪/‬ساعة (‪ .)55‬وبعد تعديل أسلوب أخذ العينات‬ ‫والتحليل اإلحصايئ املتحيز يف تلك البحوث‪ ،‬جاءت دراسة أكرث حداثة لتوضح أن نسبة التعرض لخطر الوفاة بني املشاة‬ ‫البالغني يف حال االصطدام بسيارة تسري برسعة ‪60‬كم‪/‬ساعة‪ ،‬تصل إىل ‪ .)54( % 20‬ومن املهم إدراك أن تحليل الخطر هو‬ ‫عمل متواصل مل يؤيده باحثون آخرون‪ .‬أما القضية الثابتة التي ال اختالف عليها فهي أن الرسعة عامل هام من عوامل‬ ‫الخطر يف إصابات املشاة‪ ،‬وأن الرسعة التي تتعدى ‪ 30‬كم‪/‬ساعة تزيد من احتامل اإلصابة الشديدة أو الوفاة‪.‬‬ ‫وتؤثر رسعة السفر واستخدام املكابح عىل رسعة التصادم‪ ،‬حيث ترتاجع معظم الرسعة يف األمتار األخرية من استخدام‬ ‫املكابح‪ ،‬فعندما تتوقف سيارة كانت تسري برسعة ‪ 40‬كم‪/‬ساعة‪ ،‬تظل السيارة التي تسري برسعة ‪ 50‬كم‪/‬ساعة تتباطأ‬ ‫رسعتها لتصل إىل ‪ 41‬كم‪/‬ساعة‪ .‬وبالتايل‪ ،‬فإن االختالف يف الرسعة البالغ ‪ 10‬كم‪/‬ساعة عند بداية السفر ميكن أن يصل إىل‬ ‫‪ 41‬كم‪/‬ساعة يف رسعة التصادم‪.‬‬ ‫وتوضح العوامل املؤثرة عىل رسعة السيارة‪ ،‬كيف يؤدي التفاعل بني املركبة وبيئة الطريق ومستخدمي الطرق إىل تعرض‬ ‫املشاة ملخاطر‪ .‬وتتضمن املالمح الرئيسية لهذه العوامل ييل (‪:)7‬‬ ‫• •عوامل ترتبط بالسائق (العمر‪ ،‬والجنس‪ ،‬ومستوى الكحول يف الدم‪ ،‬وعدد راكبي املركبة)؛‬ ‫• •عوامل ترتبط بالطريق وباملركبة (تخطيط الطريق‪ ،‬وجودة سطح الطريق‪ ،‬وقوة املركبة‪ ،‬والرسعة القصوى)؛‬ ‫• •عوامل ترتبط باملرور والبيئة (الكثافة املرورية وتصنيف املرور "مركبات‪ ،‬ومشاة‪ ،‬ودراجات‪ ،‬إلخ)‪ ،‬والرسعة املحددة‪،‬‬ ‫والظروف املناخية)‪.‬‬ ‫إن إدارة الرسعة أمر هام للتعامل مع سالمة املشاة يف أرجاء العامل‪ .‬وتتضمن التدابري الرئيسية إلدارة الرسعة وضع حدود‬

‫‪34‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫للرسعة ال تتعدى ‪ 40-30‬كم‪/‬ساعة يف املناطق السكنية واألماكن املكتظة باملشاة‪ ،‬وتفعيل القواعد املرورية املتعلقة‬ ‫بحدود الرسعة‪ ،‬وتنفيذ اإلجراءات الخاصة بتصاميم تهدئة املرور‪ ،‬وهي إجراءات تتناولها الوحدة التدريبية الرابعة‬ ‫بالتفصيل‪.‬‬

‫‪ 2-4-1‬الكحول‬ ‫القيادة تحت تأثري الكحول عامل مهم يؤثر عىل خطر التصادمات عىل الطرق‪ ،‬إىل جانب تأثريه عىل شدة اإلصابة الناجمة‬ ‫عنها ونتائجها (‪ .)7 ،56‬فتناول الكحول يؤدي إىل االختالل الذي يزيد بدوره من احتامل حدوث التصادمات‪ ،‬حيث يؤدي‬ ‫تناول الكحول إىل سوء التقدير‪ ،‬وزيادة الوقت الذي يستغرقه رد الفعل‪ ،‬كام يخفض مستوى الفطنة واليقظة ويضعف‬ ‫حدة النظر (‪ .)56‬ويرتبط استهالك الكحول بالرسعة املفرطة (‪ ،)58 ،57‬ومن املهم مالحظة أن االختالل الناجم عن تناول‬ ‫الكحول ميثل عامل خطر ال يقترص عىل سائقي املركبات فقط بل ميتد ليشمل املشاة أيضاً‪ .‬واملشاة‪ ،‬مثلهم مثل سائقي‬ ‫املركبات‪ ،‬تؤدي زيادة محتوى الكحول يف دمهم إىل ارتفاع خطر تعرضهم للتصادمات عىل الطرق (‪.)58‬‬ ‫والقيادة تحت تأثري الكحول وعالقتها بإصابات املشاة مشكلة تعاين منها العديد من البلدان‪ .‬فعىل سبيل املثال‪:‬‬ ‫• •كان محتوى الكحول يف دماء حوايل ثلث إجاميل اإلصابات املميتة بني املشاة البالغني يف أسرتاليا‪ ،‬أعىل من ‪0.1 - 0.08‬‬ ‫غرام‪/‬ديسيلرت (‪.)59‬‬ ‫• •وزاد محتوى الكحول يف دماء حوايل ‪ % 35‬من إجاميل إصابات املشاة املميتة يف الواليات املتحدة عام ‪ ،2009‬عن ‪0.08‬‬ ‫غرام‪/‬ديسيلرت‪ ،‬بينام بلغت نسبة السائقني الذين تورطوا يف تصادمات مميتة مع املشاة ‪.)25( % 13‬‬ ‫• •تظهر البيانات الواردة من اململكة املتحدة أن محتوى الكحول يف دماء ‪ % 46‬من إصابات املشاة املميتة تجاوز ‪0.09‬‬ ‫غرام‪/‬ديسيلرت عام ‪ ،1997‬مقارنة بالعقد املنرصم الذي بلغت النسبة فيه ‪.)47( % 39‬‬ ‫• •يف ‪ % 20‬من املشاة املصابني الذين عولجوا يف أقسام الطوارىء باملستشفيات يف بلدة ألدوريت يف كينيا (العدد = ‪،)30‬‬ ‫تعدى محتوى الكحول يف الدم النسبة املسموح بها قانوناً وهي ‪ 0.05‬غرام‪/‬ديسيلرت (‪.)60‬‬ ‫• •‪ % 59‬من املشاة املرىض يف إحدى مستشفيات جنوب أفريقيا تعدوا الحد املسموح به وهو ‪ 0.08‬غرام‪/‬ديسيلرت (‪.)32‬‬ ‫وتشري آخر البيانات الواردة من جنوب أفريقيا إىل احتامل زيادة عدد املشاة املصابني بإصابات مميتة الذين أثبتت‬ ‫االختبارات ارتفاع مستوى الكحول يف دمائهم عن السائقني املصابني بإصابات مميتة‪ .‬ووفقاً للنظام الوطني لرتصد‬ ‫الوفيات الناجمة عن اإلصابات بجنوب أفريقيا‪ ،‬يف عام ‪ 2008‬كانت هناك ‪ 31 177‬إصابة مميتة سجلت يف ‪ 62‬من‬ ‫مختربات الطب الرشعي‪ .‬ومن إجاميل عدد حاالت اإلصابات املميتة الناجمة عن التصادمات عىل الطرق التي بلغت‬ ‫‪ ،9153‬كانت هناك ‪ 3062‬حالة ‪ % 33.5‬بها نسبة من الكحول بالدم‪ ،‬وكانت حصة املشاة بينهم هي األعىل‪ ،‬حيث كان‬ ‫‪ % 63‬منهم إيجابيني من حيث محتوى الكحول يف الدم‪ ،‬تالهم السائقون ‪ ،% 58‬ثم الركاب ‪ ،% 45‬فحاالت ركاب السكك‬ ‫الحديدية ‪ ،% 43‬وراكبو الدراجات ‪ .% 43‬وكان أعىل متوسط ملحتوى الكحول يف الدم أيضاً بني املشاة حيث بلغ ‪0.21‬‬ ‫غرام‪/‬ديسيلرت‪ ،‬وهو متوسط يزيد أربعة أضعاف عن املعدل القانوين املسموح به وهو ‪ 0.05‬غرام‪/‬ديسيلرت (‪.)61‬‬ ‫وميثل التحكم يف القيادة والسري تحت تأثري الكحول اسرتاتيجية هامة لسالمة الطرق‪ ،‬وتتوافر يف الوحدة التدريبية الرابعة‬ ‫تفاصيل حول كيفية تنفيذ هذه االسرتاتيجية من خالل سن القوانني املرورية وإنفاذها‪ ،‬وإذكاء الوعي‪ ،‬وتنفيذ اإلجراءات‬ ‫الخاصة بالبنية التحتية‪.‬‬

‫‪35‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 3-4-1‬نقص مرافق املشاة يف تصاميم الطرق وتخطيط استخدام األرايض‬ ‫يزداد الخطر الذي يتعرض له املشاة عندما يعجز تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض عن التخطيط وتوفري مرافق‬ ‫مثل أرصفة املشاة أو إيالء االهتامم املناسب باملشاة عند التقاطعات (‪ .)64 – 62 ،4‬فمرافق البنية التحتية وآليات‬ ‫التحكم يف املرور التي تفصل املشاة عن املركبات‪ ،‬ومتكن املشاة من عبور الطرق بسالمة‪ ،‬كلها آليات لها أهميتها يف ضامن‬ ‫سالمة املشاة‪ ،‬وتتكامل مع التحكم يف رسعة املركبات وإدارة منظومة الطرق‪ .‬وهذه العوامل‪ ،‬إضافة إىل إصالح السياسات‬ ‫والتخطيط لدعم سالمة املشاة‪ ،‬تناقشها بالتفصيل الوحدة التدريبية الثانية‪ ،‬كام تحتوي الوحدة التدريبية الرابعة عىل‬ ‫أمثلة حول تطبيقها‪.‬‬

‫‪ 4-4-1‬قصور رؤية السائقني للمشاة‬ ‫كثريا ما تورد األدبيات قضية قصور رؤية السائقني للمشاة بوصفها من املخاطر التي تعرضهم لإلصابة‪ ،‬وهي ناجمة عن‬ ‫األسباب التالية (‪:)7‬‬ ‫• •قصور يف إنارة الطرق أو انعدام اإلنارة؛‬ ‫• •املركبات والدراجات الهوائية غري مجهزة بأضواء؛‬ ‫• •عدم ارتداء املشاة أشياء عاكسة أو مالبس زاهية األلوان‪ ،‬وال سيام يف الليل‪ ،‬أو الفجر أو وقت الغسق؛‬ ‫• •‪-‬تشارك املشاة مع املركبات الرسيعة عىل الطرق‪.‬‬ ‫وتتناول الوحدة التدريبية الرابعة تدابري لتحسني رؤية املشاة‪.‬‬

‫‪ 5-4-1‬عوامل خطر أخرى‬ ‫هناك عدد من العوامل األخرى تسهم يف إصابات املشاة‪ ،‬منها (‪:)65 ،51 ،48 ،9 ،7 ،4‬‬ ‫• •القصور يف إنفاذ القوانني املرورية؛‬ ‫• •مامرسات القيادة غري اآلمنة؛‬ ‫• •تشتت انتباه السائق بوسائل منها استخدام الهاتف الجوال؛‬ ‫• •إنهاك السائق؛‬ ‫• •التصادم بني املشاة واملركبات عند نقاط عبور املشاة؛‬ ‫• •رد الفعل البطىء‪ ،‬وانخفاض رسعة السري بالنسبة للمسنني؛‬ ‫• •عدم قدرة األطفال عىل تقدير رسعة املركبات‪ ،‬وغريها من املعلومات ذات العالقة التي متكنهم من عبور الطريق‬ ‫منفردين بسالمة؛‬ ‫• •قصور اإلرشاف عىل األطفال الذين هم أصغر من أن يحسنوا التقدير أو يصدروا أحكاماً تضمن سالمتهم؛‬ ‫• •تشتت انتباه املشاة بأمور منها استخدام الهاتف الجوال (انظر اإلطار ‪)3-1‬؛‬ ‫• •املواقف التي يتخذها كل من السائقني واملشاة؛‬ ‫• •فشل السائقني يف احرتام حق املشاة يف الطريق‪ ،‬ومنها عدم التهدئة عند معابر املشاة؛‬ ‫• •حالة املركبة وعيوبها (مثل املكابح‪ ،‬واألضواء‪ ،‬والزجاج األمامي)؛‬ ‫• •املركبات الهادئة (االلكرتونية) "التي ال تصدر صوتا"‪ ،‬التي يصعب عىل األذن سامعها‪.‬‬

‫‪36‬‬

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ‫‪ - 1‬ما سبب أهمية التص ِّ‬

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

‫اإلطار ‪ :3-1‬التحدث والسري‪ :‬مشكلة مستجدة‬ ‫يتزايد باطراد استخدام الهواتف الجوالة وغريها من الهواتف الذكية عىل‬ ‫املستوى العاملي‪ ،‬حيث أشارت التقديرات إىل أن ‪ % 77‬من سكان العامل ميلكون‬ ‫هواتف جوالة (‪ .)66‬وملا كان خطر التحدث وإرسال الرسائل النصية أثناء‬ ‫القيادة قد تم توثيقه بصورة جيدة (‪ ،)67‬فال يزال الكثري غري معروف بالنسبة‬ ‫للسري وتشتت االنتباه‪.‬‬ ‫ومنذ عام ‪ ،2005‬صدر عدد من الدراسات التي أجريت بصورة أساسية يف‬ ‫الواليات املتحدة بني الشباب البالغني‪ ،‬والتي تشري إىل أن املشاة الذين يتشتت‬ ‫انتباههم باملكاملات الهاتفية أو غريها من األنشطة التي ترصف االنتباه مثل‬ ‫االستامع إىل املوسيقى أو إرسال الرسائل النصية‪ ،‬يتعرضون إىل مخاطر أكرب عند‬ ‫عبورهم الطرق (‪ .)72 - 68 ،66‬وهذه نتائج ميكن تعميمها بالنسبة للمشاة يف‬ ‫سائر البلدان املرتفعة الدخل‪.‬‬ ‫ومن املرجح أن ترتفع أكرث مساهمة امليش دون تركيز يف الحوادث يف البلدان‬ ‫التي تتنوع فيها املرور كثريا ً بني املركبات واملشاة‪ ،‬ويف املعابر التي تفتقد‬ ‫ألساليب التحكم‪ ،‬أو يكون الوعي فيها منخفضاً نظرا ً لتعرض املشاة ملخاطر‬ ‫هج واحد متامسك ومتضافر يف جميع‬ ‫أعىل أصالً‪ .‬وهناك حاجة الستخدام ن ْ‬ ‫البلدان‪ ،‬وحمالت تسويق اجتامعية قوية لتثقيف املشاة‪ ،‬ويف نفس الوقت‬ ‫يتعني أن يقوم راسمو السياسات واملهندسون بدراسة أساليب بديلة لحامية‬ ‫من "يسريون ويتحدثون"‪ ،‬مثل القيام بتعديل البيئة‪.‬‬

‫‪ 5-1‬املوجز‬ ‫ميكن إيجاز املعلومات التي وردت يف هذه الوحدة فيام ييل‪:‬‬ ‫• •تعادل نسبة وفيات املشاة حوايل خمس الوفيات العاملية السنوية الناجمة عن إصابات حوادث املرورية‪.‬‬ ‫• •يغلب أن يكون أكرث ضحايا تصادمات املشاة املرورية من الذكور‪.‬‬ ‫• •تتباين خصائص املشاة الذين يلقون حتفهم بسبب التصادمات – ونسبة وفيات املشاة بالنسبة إلجاميل الوفيات‬ ‫الناجمة عن التصادمات املرورية – بصورة كبرية بني البلدان‪ ،‬وداخل كل بلد‪ .‬وتتطلب التدخالت الفعالة جمع‬ ‫وتحليل البيانات املحلية‪.‬‬ ‫هج النظام املأمون إطارا ً قابالً للتنفيذ وشامالً لدراسة عوامل الخطر التي يتعرض لها املشاة‪ ،‬ووضع تدخالت‬ ‫• •يقدم ن ْ‬ ‫متكاملة تتعامل مع بيئة الطريق‪ ،‬ومستخدميه‪ ،‬واملركبات‪ِ ،‬‬ ‫وتعظم من سالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •تتمثل العوامل الرئيسية لخطر اإلصابات املرورية التي يتعرض لها املشاة يف الرسعة‪ ،‬وتناول الكحول‪ ،‬ونقص مرافق‬ ‫البنية التحتية املخصصة للمشاة‪ ،‬وقصور رؤية املشاة‪.‬‬

‫‪37‬‬

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

‫املراجع‬ 1. Basset Jr DR, et al. Walking, cycling, and obesity rates in Europe, North America, and Australia. Journal of Physical Activity and Health, 2008, 5: 795–814. 2. Global recommendations on physical activity for health. Geneva, World Health Organization, 2010. 3. Rabl A, de Nazelle A. Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy, 2012, 19: 121–131. 4. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44:3–11. 5. Job RFS. Overcoming barriers to pedestrian safety.In: Proceedings of the Australasian College of Road Safety National Conference: A Safe Systems Approach: Expanding the Reach, Sydney, 9–10 August 2012. Canberra, Australasian College of Road Safety, 2012: 1–8 (http://acrs.org.au/events/acrs-past-conferences/2012-acrsconference/program/papers/, accessed 31 December 2012). 6. Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary for transport statistics, 3rd ed. New York, United Nations, 2003. 7. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 8. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9: 205–209. 9. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 10. Job RFS. The influence of subjective reactions to noise on health effects of the noise. Environment International, 1996, 22: 93–104. 11. Litman TA. Economic value of walkability. World Transport Policy & Practice, 2004, 10: 5–14. 12. Kumar S, Ross W. Effects of pedestrianisation on the commercial and retail areas: study in Khao San road, Bangkok. World Transport Policy & Practice, 2006, 13: 37–47. 13. Dokmeci V, Altunbas U, Yazgi B. Revitalisation of the main street of a distinguished old neighbourhood in Istanbul. European Planning Studies, 2007, 15: 153–166. 14. Stigson H, Krafft M, Tingvall C. Use of fatal real-life crashes to analyze a safe road transport system model, including the road user, the vehicle, and the road. Traffic Injury Prevention, 2008, 9: 463–471. 15. Road traffic injury prevention: training manual. Geneva, World Health Organization, 2006. 16. Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. 17. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 18. Mooren L, et al. Safe system – comparisons of this approach in Australia. In: A safe system – making it happen: proceedings of the Australasian College of Road Safety Conference, Melbourne, 1–2 September, 2011. Canberra: Australasian College of Road Safety (http://acrs.org.au/wp-content/uploads/Mooren-et-al-Safe-System%E2%80%93-Comparisons-of-this-Approach-in-Australia.pdf, accessed 1 January 2013). 19. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 20. Mohan D, et al. Road safety in India: challenges and opportunities. Ann Arbor, The University of Michigan Transportation Research Institute, 2009 (Report No. UMTRI-2009–1). 21. Bartels D, et al. Incidence of road injuries in Mexico: country report. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2010, 1–8. 22. Analysis of road safety trends 2011, management by objectives for road safety work, towards the 2020 interim targets. Roda vagen, The Swedish Transport Administration, 2012. 23. Faces behind the figures: voices of road traffic crash victims and their families. Geneva, World Health Organization, 2007. 24. Mabunda MM, Swart LA, Seedat M. Magnitude and categories of pedestrian fatalities in South Africa. Accident Analysis & Prevention, 2008, 40: 586–593. 25. Karsch HM, et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614).

‫دي لقضية سالمة املشاة‬ ِّ ‫ ما سبب أهمية التص‬- 1

‫ما سبب أهمية التصدِّي لقضية سالمة املشاة؟‬

26. Dandona R, et al. Patterns of road traffic injuries in a vulnerable population in Hyderabad, India. Injury Prevention, 2006, 12: 183–188. 27. Road traffic crashes in NSW: statistical statement for the year ended December 31, 2010. Sydney, Australia, Roads & Traffic Authority of New South Wales, 2011. 28. Hyder AA, Labinjo M, Muzaffar SF. A new challenge to child and adolescent survival in urban Africa: an increasing burden of road traffic injuries. Traffic Injury Prevention, 2006, 7: 381–388. 29. Zimmerman K, et al. Road traffic injury incidence and crash characteristics in Dar es Salaam: a population based study. Accident Analysis & Prevention, 2012, 45:204–210. 30. Clifton K, Livi A. Gender differences in walking behavior, attitudes about walking, and perceptions of the environment in three Maryland communities. In: Transportation Research Board, ed. Research on women’s issues in transportation: conference proceedings 35, Washington, D.C., Transportation Research Board, 2005: 79–88. 31. Hijar MC, et al. Analysis of fatal pedestrian injuries in Mexico City, 1994–1997. Injury: International Journal of the Care of the Injured, 2001, 32: 279–284. 32. Peden M, et al. Injured pedestrians in Cape Town – the role of alcohol. South African Medical Journal, 1996, 86: 1103–1105. 33. Roberts I, et al. Effect of environmental factors on risk of injury of child pedestrians by motor vehicles: a casecontrol study. British Medical Journal, 1995, 310: 91–94. 34. Chakravarthy B, et al. The relationship of pedestrian injuries to socioeconomic characteristics in a large Southern California County. Traffic Injury Prevention, 2010, 11: 508–513. 35. Dandona R, et al. Incidence and burden of road traffic injuries in urban India. Injury Prevention, 2008, 14: 354–359. 36. Rivara F, Barber M. Demographic analysis of childhood pedestrian injuries. Pediatrics, 1985, 76: 375–381. 37. Community database on Accidents on the Roads in Europe. Fatalities at 30 days in EU countries: 2010 [website] (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/2010_user.pdf, accessed 19 November 2012). 38. Petch RO, Henson RR. Child road safety in the urban environment. Journal of Transport Geography,2000, 8: 197–211. 39. Ma WJ, et al. Socioeconomic status and the occurrence of non-fatal child pedestrian injury: results from a cross-sectional survey. Safety Science, 2010, 48: 823–828. 40. Ibrahim JM, et al. Road risk-perception and pedestrian injuries among students at Ain Shams University, Cairo, Egypt. Journal of Injury and Violence Research, 2012, 4: 65–72. 41. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16–18 May 2001]. 42. Damsere-Derry J, et al. Pedestrians’ injury patterns in Ghana. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42: 1080–1088. 43. Ogendi J, et al. Pattern of pedestrian injuries in the city of Nairobi: implications for urban safety planning. Journal of Urban Health (in press). 44. Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries (review). The Cochrane Collaboration, 2009, (4). 45. Ackaah W, Adonteng DO. Analysis of fatal road traffic crashes in Ghana. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2011, 18: 21–27. 46. Griswold J, et al. Visual assessment of pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 301–306. 47. Martin A. Factors influencing pedestrian safety: a literature review. Crowthorne, Transport Research Laboratory and Transport for London, 2006 (PPR 241). 48. Crandall JR, Bhalla KS, Madeley NJ. Designing road vehicles for pedestrian protection. British Medical Journal, 2002, 324: 1145–1148. 49. Yang J. Review of injury biomechanics in car-pedestrian collisions. Report to European Passive Safety Network, 2002. 50. Tefft. B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis & Prevention, 2013, 50: 871–878. 51. Vasconcellos, EA. Road safety impacts of the motorcycle in Brazil. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2012, 1–8. 52. McLean AJ, et.al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian collisions (Vol. 1). Canberra, Federal Office of Road Safety, 1994 (CR 146).

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

53. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 54. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33. 55. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, 1991. 56. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 57. Stübig T, et al. Alcohol intoxication in road traffic accidents leads to higher impact speed difference, higher ISS and MAIS, and higher preclinical mortality. Alcohol, 2012, 46: 681–686. 58. Phillips DP, Brewer KM. The relationship between serious injury and blood alcohol concentration (BAC) in fatal motor vehicle accidents: BAC=0.01% is associated with significantly more dangerous accidents than BAC=0.00%. Addiction, 2011, 106: 1614–1622. 59. Cairney P, et al. Preventing crashes involving intoxicated pedestrians. Sydney, AustRoads, 2004. 60. Odero W. Alcohol-related road traffic injuries in Eldoret, Kenya. East African Medical Journal, 1998, 75: 708–711. 61. Donson H. A profile of fatal injuries in South Africa 2008: Annual report for South Africa based on the National Injury Mortality Surveillance System, Johannesburg, Medical Research Council, 2009. 62. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Goteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135. 63. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 64. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al. eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–79. 65. Hatfield J et al. Misunderstanding of right-of-way rules at various pedestrian crossing types: observational study and survey. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 833–842. 66. Schwebel DC, et al. Distraction and pedestrian safety: How talking on the phone, texting, and listening to music impact crossing the street. Accident Analysis & Prevention, 2012,45: 266–271. 67. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, World Health Organization, 2011. 68. Bungum TJ, Day C, Henry LJ. The association of distraction and caution displayed by pedestrians at a lighted crosswalk. Journal of Community Health, 2005,30: 269–279. 69. Hatfield J, Murphy S. The effect of mobile phone use on pedestrian crossing behaviour at signalized and unsignalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 2007: 197–205. 70. Nasar J, Hecht P, Werner R. Mobile telephones, distracted attention, and pedestrian safety. Accident Analysis & Prevention, 2008,40: 69–75. 71. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009,123: e179–e185. 72. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. Distracted walking: cell phones increase injury risk for college pedestrians. Journal of Safety Research, 2011,42: 101–107.

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق‬ ‫والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫‪2‬‬

‫‪41‬‬

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق‬ ‫والتخطيط الستخدام األرايض‬ ‫‪43‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪54‬‬ ‫االختالط املروري‬ ‫عرض الطرق‪ ،‬والحارات‪ ،‬والرسعة التصميمية للطرق‬ ‫أماكن عبور املشاة (معابر املشاة)‬ ‫الطرقات ذات الحجم املروري العايل‬ ‫فهم السالمة واألمن يف بيئة التنقل والسفر‬

‫‪2‬‬ ‫‪1-1-2‬‬ ‫‪2-1-2‬‬ ‫‪3-1-2‬‬ ‫‪4-1-2‬‬ ‫‪5-1-2‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 1-2‬كيف يُسهِم تصميم الطرق يف إصابات املشاة‬

‫‪ 2-2‬كيف تؤثر عوامل تخطيط استخدام األرايض عىل سالمة املشاة‬ ‫‪ 3-2‬عمليات إصالح السياسات والخطط التي تدعم سالمة املشاة‬ ‫‪ 4-2‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪42‬‬

‫‪ - 2‬سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫يتطلب تحقيق سالمة املشاة أن تشمل تصاميم الطرق وتخطيط استخدام األرايض مرافق آمنة يسهل الوصول إليها‪،‬‬ ‫تتسم بالشمولية وتضع ضمن أولوياتها احتياجات املشاة‪ .‬وتدرس هذه الوحدة التدريبية كيف يستطيع تصميم‬ ‫الطرق والبيئة املادية ككل إما وقاية املشاة من اإلصابات املرورية‪ ،‬أو زيادة املخاطر التي يتعرضون لها‪.‬‬ ‫ولقد وضعت أقسام هذه الوحدة عىل النحو التايل‪:‬‬ ‫‪ 1-2‬كيف يُسهِم تصميم الطرق يف إصابات املشاة‪ :‬يناقش هذا القسم كيف يساهم قصور االهتامم باالحتياجات‬ ‫الالزمة لسالمة املشاة عند تصميم الطرق‪ ،‬يف اإلصابات املرورية بينهم‪ ،‬ويورد القسم أمثلة ملالمح التصاميم التي‬ ‫ُحسن سالمة املشاة‪.‬‬ ‫ت ِّ‬ ‫‪ 2-2‬كيف تؤثر عوامل تخطيط استخدام األرايض عيل سالمة املشاة‪ :‬يتناول هذا القسم كيف ميكن لتخطيط‬ ‫استخدام األرايض أن يُسهِم يف اإلصابات املرورية للمشاة‪ ،‬كام يقدم خططاً خاصة الستخدام األرايض ميكنها تقليص‬ ‫املخاطر التي يتعرضون لها‪.‬‬ ‫هج السياسات والخطط‬ ‫‪ 3-2‬عمليات إصالح السياسات و الخطط التي تدعم سالمة املشاة‪ :‬ويوجز هذا القسم نُ ُ‬ ‫التي تعمل عىل تحسني سالمة املشاة‪.‬‬

‫يسهِم تصميم الطرق يف إصابات املشاة‬ ‫‪ 1-2‬كيف ُ‬ ‫لطاملا ساد االهتامم‪ ،‬عند تصميم الطرق بصورة عامة‪ ،‬باحتياجات مرور السيارات واملركبات اآللية‪ ،‬مع إغفال احتياجات‬ ‫املشاة (‪ .)3-1‬أما تصاميم الطرق التي ال توجد بها مرافق مثل األرصفة واملعابر ذات اإلشارات الضوئية‪ ،‬أو توجد بها‬ ‫رض املشاة للمخاطر (‪ .)6-4‬وتوافر الطرق الرشيانية‪،‬‬ ‫هذه املرافق لكنها غري مالمئة أو يف حالة سيئة‪ ،‬فتتسبب يف تع ُّ‬ ‫رض املشاة‬ ‫والتقاطعات‪ ،‬والحارات املخصصة للرسعة العالية‪ ،‬دون االهتامم مبرافق املشاة‪ ،‬يؤدي إىل زيادة احتامل تع ُّ‬ ‫للقتل أو اإلصابة عند سريهم مبحاذاة الطريق أو عبورهم له (‪ .)9-7‬ولقد أظهر تقييم أجري يف نيودلهي أن ممرات‬ ‫املشاة إما غري موجودة أو تنقصها الصيانة املناسبة (‪ .)10‬كام أوضحت نفس الدراسة أن التصاميم الخاصة بشبكات‬ ‫الطرق ال تشتمل عىل طرق مقرتنة توصل إىل محطات الحافالت‪ ،‬أو حارات ذات أولوية للحافالت‪ ،‬أو مسارات مستمرة‬ ‫للمشاة‪ ،‬أو حارات للمركبات البطيئة مثل الدراجات الهوائية وعربات الجر (الركشة أو التوك توك)‪ .‬وبُذلت يف اآلونة‬ ‫األخرية الجهود من أجل تحسني تصميم الطرق حتى تلبي احتياجات سالمة املشاة يف نيودلهي (انظر اإلطار ‪.)1-2‬‬

‫أظهر تقييم للطرق أجري يف البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل يف كل من آسيا‪ ،‬وأفريقيا‪ ،‬ورشق‬ ‫أوروبا‪ ،‬وأمريكا الالتينية‪ ،‬أن ‪ % 84‬من الطرق التي خضعت للتقييم كان بها ممرات للمشاة‪ ،‬ولكن كانت تسري‬ ‫بها أيضاً املركبات التي تسري برسعة ‪40‬كم‪/‬ساعة أو أكرث (‪.)11‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫‪43‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫اإلطار ‪ :1-2‬تصميم الطرق وسالمة املشاة يف نيودلهي‬ ‫تبلغ مساحة نيودلهي حوايل ‪ 1500‬كيلومرت مربع‪ ،‬ويبلغ عدد سكانها أكرث من ‪ 14‬مليون نسمة‪ .‬ويسري الناس عىل األقدام يف ما يقرب‬ ‫من ثلث إجاميل التنقالت اليومية يف نيودلهي (‪ .)10‬وهناك نسبة مامثلة من التنقالت يستقل فيها الناس الحافالت‪ ،‬بينام يستخدم الناس‬ ‫نظام النقل الرسيع بالحافالت يف ‪ % 9‬فقط من تنقالتهم‪ .‬وعىل الرغم من أن املشاة ومستخدمي وسائل النقل العام ميثلون املجموعة‬ ‫األكرب من مستخدمي الطرق‪ ،‬يتحمل املشاة النصيب األكرب من الوفيات الناجمة عن حوادث املرور‪ ،‬والتي ترتاوح نسبتها بني ‪ % 45‬و‪.% 51‬‬ ‫وبني العامني ‪ 2001‬و ‪ ،2009‬أشارت التقديرات إىل حدوث ‪ 36 376‬تصادماً باملشاة يف نيودلهي‪ ،‬نجم عنها وفاة ‪ 8697‬شخصاً من املشاة‪.‬‬

‫وفيات املشاة كنسبة من إجاميل الوفيات عىل الطرق يف نيودلهي‪2009-2001 ،‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪46‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪42‬‬

‫ ‪ %‬نسبة وفيات املشاة‬

‫‪2009‬‬

‫‪2008‬‬

‫‪2007‬‬

‫‪2006‬‬

‫‪2005‬‬ ‫العام‬

‫‪2004‬‬

‫‪2003‬‬

‫‪2002‬‬

‫‪2001‬‬

‫التقاطعات‪ ،‬واملحافظة عىل استمرار املمرات الخاصة باملشاة‪.‬‬ ‫• توفري أماكن للوقوف عىل جانب الطريق‪ ،‬يف كل تقاطع‪ ،‬يسمح‬ ‫بانتظار املشاة فيه قبل عبورهم الطريق‪ .‬وقد صممت تلك‬ ‫األماكن أيضاً لتستوعب البائعني الجائلني‪.‬‬ ‫• توفري أماكن للوقوف عىل جانب الطريق‪ ،‬يف كل تقاطع‪،‬‬ ‫يسمح بانتظار املشاة فيه قبل عبورهم الطريق‪ .‬وقد صممت‬ ‫توفري مساحة عرضها خمسة أمتار مخططة بخطوط عريضة عند‬ ‫جميع التقاطعات يف أماكن عبور املشاة‪ .‬ويسبق هذه الخطوط‬ ‫خط للوقوف يبعد ثالثة أمتار‪ ،‬موفرا ً بذلك منطقة آمنة للمشاة‬ ‫للعبور عند توقف حركة السيارات واملركبات‪.‬‬ ‫•عمل رشائح ارتجاجية (خطوط التنبيه األرضية) لتقليل رسعة‬ ‫الحافالت‪.‬‬ ‫• توفري مسارب لوقوف الدراجات الهوائية وعربات الجر ذات‬ ‫العجلتني (الركشة) واملركبات ذات العجالت الثالثة وسائر‬ ‫املركبات‪.‬‬ ‫وقد أظهرت التحليالت األولية لتصادمات املشاة وسلوكيات السفر‬ ‫والتنقل ما ييل (‪:)13‬‬ ‫• انخفض عدد من يعربون الطريق من املشاة بصورة عشوائية‬

‫و"االختالط املروري" هو أحد مالمح البيئة املتعلقة بتنقل املشاة‬ ‫يف نيودلهي‪ ،‬وينطبق نفس الحال يف العديد من املدن يف البلدان‬ ‫املنخفضة واملتوسطة الدخل‪ ،‬حيث يتشارك ويختلط املشاة مع‬ ‫املركبات والدراجات الهوائية يف نفس مساحة الطريق‪ ،‬مع غياب‬ ‫املرافق املخصصة للمشاة‪ ،‬أو إن وجدت فإنها تكون بأعداد ال‬ ‫تذكر‪ .‬وقد ِ‬ ‫وضعت توصيات من عدة سنوات حول كيفية تحسني‬ ‫تصميم الطرق بصورة تضمن سالمة املشاة يف نيودلهي (‪-11‬‬ ‫‪ .)13‬ففي عام ‪ ،2006‬قامت حكومة مدينة نيودلهي بإدخال‬ ‫نظام لحافالت النقل الرسيع طوله ‪ 5.8‬كيلومرتات‪ ،‬مع تصاميم‬ ‫تفصيلية لحارات حرصية للدراجات الهوائية‪ ،‬ومعابر مرتفعة‬ ‫يسهل عىل املشاة استخدامها مع عالمات عىل الطريق‪ ،‬وذلك‬ ‫بهدف خفض التصادمات بني راكبي الدراجات الهوائية واملشاة‬ ‫والحافالت‪.‬‬ ‫ولقد تم إدخال املالمح التالية‪:‬‬ ‫•استخدام إشارات مرور ضوئية أوتوماتيكية للتحكم يف حركة‬ ‫املرور عند التقاطعات‪.‬‬ ‫•توفري ممرات مستمرة للمشاة عىل جانبي الطريق‪ ،‬عىل أن‬ ‫تكون عريضة مبا يكفي حتى تستوعب التدفق الحايل للمشاة‪.‬‬ ‫•توفري ممرات للمشاة قريبة من املعابر املوضحة بالعالمات عند‬

‫‪44‬‬

‫‪ - 2‬سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫ويتمنون مد هذا املمر ملسافات أطول‪.‬‬ ‫وعالوة عىل تحسني سالمة املشاة وتحسني البيئة الخاصة بالسري‬ ‫بطول املمر املخصص لحافالت النقل الرسيع‪ ،‬هناك جهود حثيثة‬ ‫ومستمرة للباحثني واملامرسني ملراجعة معايري الطرق الحرضية يف‬ ‫نيودلهي‪ ،‬مع االهتامم بسالمة املشاة‪ .‬وتتضمن هذه املراجعات‬ ‫املقرتحة دالئل إرشادية خاصة بالطرق الحرضية‪ ،‬والتقاطعات‪،‬‬ ‫والدورانات‪ ،‬مع مرافق مخصصة للمشاة والدراجات الهوائية‬ ‫والحافالت (‪ .)13‬ويف عام ‪ ،2012‬أصدر مركز الهندسة والتخطيط‬ ‫للبنية التحتية املوحدة يف مجال املرور والنقل‪ ،‬التابع لهيئة تنمية‬ ‫مدينة دلهي‪ ،‬دالئل إرشادية حول املشاة وتصميم الشوارع مبا‬ ‫يضمن سالمة املشاة عند التخطيط للبنية التحتية للطرق‪.‬‬

‫عند أي نقطة‪ ،‬انخفاضاً طفيفاً‪ ،‬وال سيام بعد إقامة سياجات‬ ‫لحامية املشاة‪ ،‬التي أثبتت النتائج أنها مل ت ِ‬ ‫ُحدث أي فرق‪.‬‬ ‫•انخفضت رسعة الحافالت بعد عمل الرشائح االرتجاجية يف‬ ‫كانون األول‪/‬ديسمرب ‪ ،2008‬كام انخفضت الحوادث التي سببها‬ ‫الحافالت الرسيعة‪.‬‬ ‫• لوحظ انخفاض يف وفيات املشاة مبقدار ‪ % 90-60‬يف عرشة‬ ‫أماكن عالية الخطر وذلك بعد وضع إشارات املرور الضوئية‪،‬‬ ‫وعمل الرشائح االرتجاجية يف عام ‪.2011‬‬ ‫• حوايل ‪ % 80‬من ركاب الحافالت ومستخدمي الدراجات الهوائية‬ ‫يشعرون بالرضا عن تصميم املمر الخاص بحافالت النقل الرسيع‬

‫جح أن تؤثر عىل تعرض املشاة للخطر‪.‬‬ ‫ويف ما ييل دراسة لجوانب معينة لتصميم الطرق والتي يُر َّ‬

‫‪ 1-1-2‬االختالط املروري‬ ‫يرتفع خطر إصابات املشاة عند تشاركهم نفس الطريق مع املركبات املرسعة (‪ ،)16-14‬حيث ترتافق زيادة رسعة املركبة‬ ‫مع زيادة شدة إصابات ووفيات املشاة وراكبي الدراجات (‪ .)18-17‬وتتضاعف إمكانية حدوث التصادمات بني املركبات‬ ‫واملشاة من مرة ونصف إىل مرتني عىل الطرق التي ال يوجد بها أرصفة للمشاة (‪ .)19‬ويف البلدان املنخفضة واملتوسطة‬ ‫الدخل‪ ،‬يشيع االستخدام املختلط ملساحات الطرق يف املناطق الريفية والحرضية عىل حد سواء‪ .‬كام يقف الناس ويسريون‬ ‫يف نهر الطريق (طريق املركبات)‪ ،‬ويعربون الشوارع من عدة نقاط‪ ،‬وال تواجد مرافق للمشاة يف الكثري من الطرق مع‬

‫‪45‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫تجاهل سائقي املركبات لهذه املرافق املخصصة للمشاة‪ .‬أما يف البلدان املرتفعة الدخل‪ ،‬فقد غدا الفصل بني نظم النقل‬ ‫البطىء والنقل الرسيع مع تنفيذ تدابري تهدئة املرور من املامرسات الشائعة عند تصميم الطرق وذلك منذ السبعينيات‬ ‫والثامنينيات‪ .‬وتواجه بعض البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل مشكلة حقيقية حيث تزدهر التجمعات السكانية عىل‬ ‫طول الطرق الوطنية‪ .‬ويفتقد الكثري من هذه التجمعات والطرق ألرصفة املشاة‪ ،‬وسائر املرافق املتعلقة بسالمة املشاة‬ ‫دم تدابري عديدة لتحقيق سالمة املشاة مثل أرصفة‬ ‫(انظر اإلطار ‪ .)2-2‬ويف البيئات التي يوجد بها مزيج مروري قد تُستخ َ‬ ‫املشاة‪ ،‬واملعابر املرتفعة‪ ،‬وخفض الحدود القانونية للرسعة وتضييق الطرق‪ ،‬وكلها تدابري تتناولها الوحدة التدريبية‬ ‫الرابعة‪.‬‬

‫اإلطار ‪ :2-2‬التخطيط لسالمة التجمعات السكانية بطول الطرق الرئيسية الوطنية‬ ‫إن البنية التحتية للطرق لها أهميتها يف التنمية االقتصادية‬ ‫للبلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل‪ .‬وتتطلب حركة البضائع‬ ‫والناس داخل تلك البلدان ويف ما بينها وجود شبكة للطرق‪.‬‬ ‫وتقوم البلدان ببناء الطرق وتحسينها لتيسري هذه الحركة‪ ،‬غري أن‬ ‫الطرق املمتدة بني املناطق الحرضية كثريا ً ما متر بالقرى‪ ،‬واملدن‬ ‫الصغرية واملدن الكبرية بدون تطبيق تدابري مالمئة لتهدئة املرور‪،‬‬ ‫مع قصور إجراءات الفصل بني الطرق يف املناطق السكانية عن‬ ‫الطرق الرسيعة‪ ،‬وشبكات الطرق بني املناطق الحرضية‪ .‬ويُسهِم‬ ‫ضعف الرؤية املستقبلية وسوء التخطيط املراعي للسالمة عند‬ ‫تطوير شبكة الطرق يف نشوء مخاطر تهدد التجمعات التي تقع‬ ‫بطول الطرق الوطنية‪.‬‬ ‫إن وجود التجمعات السكانية جنباً إىل جنب مع الطرق التي‬ ‫تتفاوت رسعات السري عليها يزيد خطر إصابات الطرق املرورية‬ ‫يف القرى واملدن‪ .‬ويف بعض الحاالت‪ ،‬تتسع الطرق التي متر • املحال وسائر األعامل التجارية تزيد الحركة املرورية‪ ،‬مام يزيد‬ ‫بدوره من درجة تعقيد التدفق املروري‪.‬‬ ‫بالتجمعات السكانية‪ ،‬وغالباً ما تجور عىل املساحات املخصصة‬ ‫ألرصفة املشاة‪ .‬ويف حاالت أخرى‪ ،‬تنمو التجمعات السكانية‬ ‫• تزيد الحافالت الصغرية الوضع سوءا ً بتوقفها حيثام يرغب‬ ‫واألنشطة التجارية بصورة شائعة بطول الطرق املنترشة بني‬ ‫الراكب‪ ،‬دون اعتبار إىل العبور اآلمن للمشاة‪.‬‬ ‫املناطق الحرضية‪ .‬وكثريا ً ال يؤخذ يف االعتبار سالمة املشاة وغريهم‬ ‫من مستخدمي الطرق عند التخطيط لتلك املستوطنات‪ .‬ويبدأ • ومن املهم التصدي ملخاطر اإلصابات عىل الطرق يف املواقع التي‬ ‫األمر بإقامة أسواق صغرية للمنتجات الزراعية بطول الطريق‪ ،‬ثم‬ ‫تنمو وتتطور فيها املناطق السكنية واألعامل التجارية بطول‬ ‫تبدأ تلك التجمعات يف النمو والتحول إىل أكشاك خشبية ومحال‬ ‫الطرق التي تربط بني املناطق الحرضية‪ .‬وهناك رضورة للتنسيق‬ ‫تجارية‪ ،‬ثم تظهر املباين الضخمة عىل جانبي الطريق مع عدم‬ ‫بني مختلف الهيئات الحكومية والوكاالت الخاصة بشأن الخطط‬ ‫توافر أية إجراءات لسالمة املشاة أو أي من مستخدمي الطريق‪.‬‬ ‫الرئيسية الخاصة باالستخدام السليم لألرايض والتنمية الحرضية‪.‬‬ ‫وبالتايل‪ ،‬متتزج التجارة مع السكان مع شبكة الطرق بصورة تزيد‬ ‫ويف هذه الحاالت‪ ،‬تتضمن التدابري املعينة لتحسني السالمة عىل‬ ‫من املخاطر كام هو موضح أدناه‪:‬‬ ‫الطرق‪ ،‬وال سيام سالمة املشاة‪ ،‬ما ييل‪:‬‬ ‫يتسبب يف إيجاد نقاط للتعارض ويف املخاطر‪.‬‬ ‫•الفصل املروري‪ :‬إن إنشاء طرق توزيع محلية أو طرق زراعية‬ ‫بطول أو مبحاذاة الطرق الرسيعة يفصل بصورة فعالة بني راكبي‬ ‫الدراجات واملشاة وبني املرور املشوب باملخاطر‪.‬‬ ‫• التقاطعات بني الطرق املحلية والطرق الوطنية التي تتسبب يف‬ ‫وجود نقاط خطرة يف القرى‪ .‬ويتالقى جميع أنواع مستخدمي‬ ‫الطرق‪ ،‬والذي ينتقلون برسعات متفاوتة‪ ،‬عند تقاطع واحد مام‬

‫‪46‬‬

‫‪ - 2‬سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫• توفري أماكن لوقوف الحافالت والحافالت الصغرية‪ :‬تتسبب‬ ‫أماكن توقف الحافالت يف تدفق املشاة وكثريا ما تكون يف أماكن‬ ‫تناسب الركاب واملتسوقني بدالً من أن تكون أماكن آمنة للمشاة‪.‬‬ ‫ويجب أن تكون مواقف الحافالت واضحة املعامل وأن يكون‬ ‫هناك مكان مخصص لوقوف الحافالت الصغرية‪ ،‬مع ممرات‬ ‫ومعابر آمنة قريبة للمشاة‪.‬‬

‫•خفض الرسعة‪ :‬تقليل عدد الحارات حتى تهدىء املركبات‬ ‫من رسعتها عند دخولها إىل منطقة مأهولة بالسكان‪ ،‬مثالً‬ ‫تضييق الطريق من أربعة حارات إىل حارتني فقط عرب املنطقة‬ ‫السكانية‪ .‬وهناك تدابري أخرى إلبطاء وتهدئة حركة املرور‬ ‫عند الدخول إىل املناطق السكنية منها عمل املطبات‪ ،‬وعمل‬ ‫الرشائح االرتجاجية عند مدخل القرية‪ .‬ومن األمور الرضورية‬ ‫أيضاً نرش حدود الرسعة وااللتزام بها عند القيادة يف التجمعات‬ ‫السكانية‪.‬‬ ‫املصدر‪.21-20 :‬‬

‫‪ 2-1-2‬عرض الطرق‪ ،‬والحارات‪ ،‬والرسعة التصميمية للطرق‬ ‫يزيد عرض الطريق من خطر إصابات املشاة (‪ ،)25-22‬حيث يغلب أن تؤدي الحارات والطرق العريضة‪ ،‬مع ارتفاع‬ ‫الرسعة التصميمية للطريق‪ ،‬إىل زيادة رسعة املركبات‪ ،‬مام يزيد من املخاطر التي يتعرض لها املشاة عند عبورهم الطريق‪.‬‬

‫الرسعة التصميمية للطريق هي الحد األويل من الرسعة املستخدمة يف قطاع من الطريق‪ ،‬وتتحدد‬ ‫يف مرحلة التخطيط‪ .‬أما العوامل التي تؤخذ يف االعتبار عند تحديد هذه الرسعة فتتمثل يف مسافة الرؤية‪،‬‬ ‫ودرجة انحناء الطريق‪ ،‬وارتفاع الطريق واحتكاكه (‪ .)26‬وتتحدد هذه الرسعة قبل البدء يف إنشاء الطريق‪،‬‬ ‫مام يوحي بأنه قد يكون من الرضوري تعديلها وفقاً لألوضاع القامئة عند تشغيل الطريق‪ ،‬مثل استخدامات‬ ‫األرايض املجاورة واملزيج املروري‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫ويبدو أن تقليل عدد الحارات يحسن السالمة املرورية‪ ،‬وال سيام بالنسبة للمشاة وراكبي الدراجات (‪ ،)28-27‬حيث‬ ‫تسري املركبات ببطء أكرب يف الشوارع ذات الحارة الواحدة أو عندما تكون الشوارع ضيقة (‪ .)30-29‬ويزداد احتامل قيادة‬ ‫السائقني بعدوانية أقل يف الشوارع الضيقة‪ ،‬وبصفة عامة ال يشعر السائقون باألمان عند القيادة فيها‪ ،‬ومن ثم يكونون‬ ‫أكرث حذرا ً (‪.)32-31‬‬ ‫وبصفة عامة‪ ،‬تشهد الشوارع ذات الرسعات البطيئة والشوارع الرئيسية معدالت منخفضة من التصادمات بني املركبات‬ ‫واملشاة‪ ،‬مقارنة مبناطق وسط املدينة ذات الحارات الواسعة والرسعات التشغيلية األعيل‪ ،‬والتي تشهد معدالت أكرث‬ ‫ارتفاعاً من هذه التصادمات (‪ .)33‬ولهذا‪ ،‬جنح عدد من املدن األوروبية نحو تصميم طرق خاصة تسري فيها املركبات‬ ‫برسعات أقل (‪ .)31‬فعىل سبيل املثال‪ ،‬خفضت مدينة فرايبورغ يف جنوب أملانيا حدود الرسعة إىل ‪ 30‬كم‪/‬ساعة يف ‪% 90‬‬ ‫من شوارعها‪ ،‬وتم توفري مناطق سكانية خالية من املركبات تسع ‪ 15 000‬نسمة‪ .‬وكانت نتيجة هذه االسرتاتيجية أن سار‬ ‫الناس عىل أقدامهم يف ‪ % 24‬من إجاميل تنقالتهم اليومية‪ ،‬واستخدموا الدراجات الهوائية يف ‪ % 28‬منها‪ ،‬يف حني استخدموا‬ ‫وسائل النقل العام يف ‪ % 20‬والسيارات يف ‪ % 28‬من هذه التنقالت (‪.)34‬‬ ‫وقرر مجلس مقاطعة النكشاير باململكة املتحدة‪ ،‬حيث يعيش حوايل ‪ 1.2‬مليون شخص (‪ ،)35‬مؤخرا ً تطبيق حد الرسعة‬ ‫البالغ ‪30‬كم‪/‬س يف جميع املناطق السكنية‪ ،‬وخارج جميع املدارس‪ .‬ومتت املوافقة عىل برنامج تحديد الرسعة لتصل إىل‬ ‫درت مببلغ ‪ 14.9‬مليون دوالر أمرييك‪ .‬وقد اشتمل هذا الربنامج‬ ‫‪ 30‬كم‪/‬ساعة يف شهر شباط‪/‬فرباير عام ‪ 2011‬بتكلفة قُ ِّ‬

‫‪47‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫عىل العمل مع املدارس واملجتمعات املحلية لتغيري مواقف السائقني‪ ،‬وعند الرضورة‪ ،‬تفعيل االلتزام بالرسعة املحددة عند‬ ‫‪ 30‬كم‪/‬ساعة مبساعدة الرشطة‪ .‬وسوف تنتهي املرحلة األوىل من الربنامج يف كانون األول‪/‬ديسمرب ‪ ،2013‬وهي املرحلة‬ ‫التي تنطوي عىل إدخال حد الرسعة البالغ ‪ 30‬كم‪/‬ساعة مع ما يتطلبه ذلك من وضع عالمات واستصدار أوامر للحد من‬ ‫الرسعة‪ .‬ولقد بدأ للتو تطبيق الربنامج‪ ،‬ومن ثم فال يزال الوقت مبكرا ً لتقييمه‪ ،‬إال أن املؤرشات األوىل تظهر أن األسلوب‬ ‫الشامل للسالمة عىل الطرق قد نجح‪ ،‬حيث انخفضت نسبة الوفيات واإلصابات الخطرية مبقدار ‪ % 4‬بني العامني ‪2010‬‬ ‫و‪ ،2011‬كام انخفضت نسبة األطفال الذين لقوا حتفهم ومن أصيبوا إصابات بالغة مبا يزيد عىل ‪ % 11‬خالل نفس الفرتة‬ ‫الزمنية‪.‬‬ ‫ومن املرجح أن يكون األسلوبان الشامالن اللذان انتهجتهام فرايبورغ والنكشاير للحد من الرسعة يف مناطق جغرافية‬ ‫كاملة أكرث فعالية من األسلوب املشتت للمناطق السكنية والشوارع الفردية والتي متر بها رحلة واحدة للسيارة عىل‬ ‫شوارع يسمح فيها بأكرث من ثالثة أو أربعة حدود مختلفة للرسعة‪ .‬إن االتساق‪ ،‬والتغطية الجغرافية الكاملة‪ ،‬وااللتزام‬ ‫التام بسالمة املشاة كلها عوامل رضورية‪ .‬هذا إضافة إىل أن املالمح الخاصة بالتصميم مثل الحارات الضيقة أو تدابري‬ ‫تهدئة املرور تعزز السلوك املتصل بالسالمة لجميع مستخدمي الطرق‪ ،‬عند مقارنتها بالتصاميم األكرث تقليدية للطرق‬ ‫(‪.)36‬‬

‫‪ 3-1-2‬أماكن عبور املشاة (معابر املشاة)‬ ‫يعرب املشاة طريقاً واحدا ً أو أكرث من خالل نقطة معينة خالل تنقالتهم‪ ،‬سواء أكان يف تقاطع أو غري ذلك‪ .‬ويف حاالت كثرية‬ ‫يزيد عبور الطريق من خطر التعرض لإلصابات عىل الطرق وترتافق التقاطعات مع معدالت عالية من تصادمات وإصابات‬ ‫املشاة ملا تحويه من عدد أكرب من النقاط التي يختلط فيها املشاة مع املركبات (‪ .)38-37‬وتزيد التقاطعات غري املحكومة‬ ‫من تفاقم نقاط التعارض‪ ،‬التي قد يتعرض فيها املشاة ملركبات تسري برسعات عالية ال يتعني عليها التوقف أو إعطاء‬

‫املكان الذي يلتقي أو يتقاطع فيه طريقان أو أكرث يسمى مفرق أو تقاطع‪ .‬والتقاطعات التي تتوافر فيها‬ ‫ضوابط مرورية مثل إشارات التوقف أو العالمات أو التي يقوم عىل تنظيمها أشخاص مسؤولون ذوو سلطة‪،‬‬ ‫يشار إليها بأنها تقاطعات محكومة‪ .‬أما التقاطعات املحكومة بإشارات مرور ضوئية أتوماتيكية فيطلق عليها‬ ‫تقاطعات مزودة بإشارات مرور ضوئية‪ .‬ومن ناحية أخرى فالتقاطعات التي ال تكون بها أية ضوابط مرورية‬ ‫كإشارات املرور‪ ،‬أو العالمات‪ ،‬أو ال يتواجد بها أشخاص ذوو سلطة يقومون بتنظيمها‪ ،‬أو ال توجد بها إشارات‬ ‫مرور ضوئية أتوماتيكية – تاركة تحديد األولوية والتدفق املروري لتقدير مستخدم الطريق – فيشار إليها‬ ‫بالتقاطعات غري املحكومة‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫‪48‬‬

‫‪ - 2‬سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫األولوية ملرور املشاة‪ .‬ويف بعض الحاالت‪ ،‬ال تكون أمام املشاة أية طريقة للتعبري عن نيتهم يف عبور الطريق إال بالوقوف‬ ‫يف نقطة العبور املخصصة لهم (‪ .)40-39‬ويتزايد الخطر الذي يتعرض له املشاة عندما يجب عىل السائقني إعطاء أولوية‬ ‫املرور للمشاة قبل الوصول إىل التقاطعات وليس عند التقاطعات ذاتها‪.‬‬ ‫وعىل الرغم من أن التقاطعات ذات إشارات املرور الضوئية األتوماتيكية تبدو أكرث سالمة بالنسبة للمشاة من التقاطعات‬ ‫غري املحكومة‪ ،‬فال تزال هذه التقاطعات متثل بيئة خطرة للمشاة‪ ،‬حيث يتمثل األمر الخطري يف التعارض الذي يحدث بني‬ ‫املركبات التي تنعطف يسارا ً أو مييناً‪ ،‬مام يتطلب مساحة دوران (نصف قطر) أكرب‪ ،‬عالوة عىل أن املشاة العابرين قد ال‬ ‫يكونون ظاهرين يف محيط رؤية السائق‪ .‬وهناك عامل آخر يتمثل يف طول الوقت املسموح به لعبور املشاة‪ .‬ويتعني عىل‬ ‫سائقي املركبات إعطاء األولوية للمشاة عند التقاطعات ذات اإلشارات املرورية الضوئية األتوماتيكية‪ ،‬لكنهم يف بعض‬ ‫األحيان يسارعون بالدوران بينام ال يزال املشاة يعربون(‪.)41‬‬

‫معرب املشاة هو النقطة التي يعرب منها املشاة الطريق‪ .‬ومعابر املشاة‪ ،‬التي يشار إليها أحياناً عىل أنها‬ ‫دد املعابر املخططة بوضع عالمات‬ ‫ممرات للمشاة‪ ،‬قد توجد يف التقاطعات أو عىل امتدادات الطريق‪ .‬وت ُح َّ‬ ‫عىل الطريق‪ ،‬وعادة ما تكون خطوط بيضاء متوازية‪ .‬وإشارات املرور الضوئية األتوماتيكية املوجودة يف‬ ‫املعابر توضح للمشاة متى ميكنهم العبور‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫معلَّمة) ال ينبغي تنفيذها دون اتخاذ تدابري‬ ‫وتدل البينات التي ظهرت حتى اآلن‪ ،‬أن معابر املشاة ذات العالمات (الـ ُ‬ ‫إضافية للسالمة‪ .‬فقد يتوهم املشاة أن هذه املعابر أكرث أماناً – وأن هناك احتامل أكرب لرؤية السائقني لهم وتوقفهم–‬ ‫ومن ثم يحاولون العبور دون توخي الحذر‪ ،‬مام يزيد من فرصة اصطدام أي مركبة بهم (‪ .)42‬ويف دراسة مقارنة شملت‬ ‫ألفاً من املعابر ذات اإلشارات وألفاً أخرى من املعابر الخالية منها‪ ،‬كانت جميعها يف أماكن للعبور غري املتحكم فيها‪ ،‬مل‬ ‫يظهر هناك أي اختالف ذو داللة إحصائية يف السالمة إال يف الحاالت التي أضيفت فيها معامل أخرى للسالمة مثل استخدام‬ ‫إشارات املرور الضوئية األوتوماتيكية (‪ .)43‬كام أظهرت نفس الدراسة أنه يف الطرق املتعددة الحارات التي تستوعب‬ ‫معلَّمة‪ ،‬باستثناء‬ ‫أكرث من ‪ 12 000‬سيارة يومياً‪ ،‬يزداد تعرض املشاة للخطر يف املعابر ذات العالمات عنه يف املعابر غري الـ ُ‬ ‫تلك التي تكون بها مزايا خاصة بالسالمة مثل جزر املالذ األمن املرتفعة‪ ،‬أو أضواء إرشادية للمشاة‪ .‬ويف الطرق املتعددة‬ ‫الحارات التي تستوعب أكرث من ‪ 15 000‬سيارة يومياً‪ ،‬يزداد الخطر الذي يتعرض له املشاة حتى ولو كانت هناك جزر‬ ‫عالية يف منتصف الطريق يلتجأ إليها املشاة (‪.)43‬‬

‫‪ 4-1-2‬الطرقات ذات الحجم املروري العايل‬ ‫لقد ثبت أن بيئة الطرق ذات الحجم املروري العايل والتي ال تويل اهتامماً كافياً لسالمة املشاة تزيد من التصادمات التي‬ ‫يتعرض لها املشاة‪ .‬ويف إحدى الدراسات التي أجريت يف اونتاريو بكندا‪ ،‬ظهر أن احتامل تصادم املشاة مبركبة تنعطف‬ ‫يسارا ً يتأثر بحجم املرور (‪ ،)44‬بينام أظهرت دراسة أخرى أجريت عىل بلدة يف الصني أن أحجام املرور العالية عندما‬ ‫ترتافق مع وجود مواقف للحافالت وأعداد كبرية من املشاة الذين يريدون العبور‪ ،‬تزيد من مخاطر التصادمات التي‬ ‫يتعرض لها املشاة (‪.)45‬‬

‫‪49‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫ولقد أوضحت الدراسات أن عدد التصادمات التي يتعرض لها املشاة يزيد مع حجم املرور‪ ،‬غري أن العالقة بينهام ال‬ ‫تكون دامئا عالقة طولية (‪ .)46 ،5‬وقد تنخفض معدالت التصادم املتصلة بالعرضة للكثافة املرورية العالية‪ ،‬وتتقلص‬ ‫شدة اإلصابات‪ .‬كام أن البيئات التي تتسم بكرثة أعداد املشاة أو راكبي الدراجات الهوائية‪ ،‬يزداد فيها وعي سائقي‬ ‫املركبات بوجود املشاة ومن ثم يقومون بتعديل سلوكياتهم يف القيادة‪ ،‬مع ما يتبع ذلك من انخفاض يف‬ ‫املخاطر (‪.)46 ،5‬‬

‫‪ 5-1-2‬فهم السالمة واألمن يف بيئة التنقل والسفر‬ ‫إن تفهم وإدراك مفاهيم الناس لألمن يف أماكن السري هو عامل من العوامل املهمة لتحسني سالمة املشاة (‪ .)47‬وقد‬ ‫يختار الناس تجنب السري متاماً إذا شعروا أنهم سيتعرضون بشدة ملخاطر اإلصابات املرورية أو غريها من التهديدات‬ ‫ألمنهم الشخيص‪ .‬وتؤثر مفاهيم املشاة للخطر يف البيئات األوسع عىل سلوكياتهم يف استخدام الطرق‪ ،‬ومنها اختيار أو‬ ‫عدم اختيار طرق ومرافق مشاة بعينها‪.‬‬ ‫ويتجنب املشاة‪ ،‬بصفة عامة‪ ،‬الشوارع املعروفة والشوارع غري املألوفة‪ ،‬واألماكن العامة املهجورة‪ ،‬واألنفاق املظلمة‪،‬‬ ‫عندما يظنون أنهم قد يتعرضون فيها ملخاطر مثل االعتداء عليهم‪ .‬وقد يختار املشاة عبور طريق ما من مكان‬ ‫ترتفع مخاطره املرورية من أجل تفادي مخاطر التعرض للعنف من قبل األشخاص‪ .‬فمثالً‪ ،‬وجدت دراسة أجريت يف‬ ‫كولومبيا أن استخدام كباري املشاة يتأثر بجودة اإلضاءة ومفهوم املشاة لألمان‪ ،‬كام يتم تجنب الجسور وقطاعات‬ ‫الطرق التي متارس فيها تدابري تهدئة املرور‪ ،‬وذلك يف املناطق التي ينترش فيها السلب والنهب (‪ .)48‬وهناك مثال آخر‪،‬‬ ‫فمن أسباب تجنب استخدام مرافق عبور الطريق يف املكسيك وجنوب أفريقيا‪ ،‬سوء اإلضاءة ليالً والشعور بوجود‬ ‫خطر محتمل للتعرض لالعتداءات (‪.)49 ،16‬‬ ‫ومن الرضوري وجود تصميامت للطرق مراعية للمشاة‪ ،‬ولكن هذا األمر ال يكفي لتأمني سالمتهم‪ ،‬حيث يجب‬ ‫االهتامم بالجوانب األخرى املتعلقة باألخطار املحتملة وبسلوكيات استخدام الطريق‪ ،‬والتعامل معها‪ ،‬وذلك‪ ،‬مثال‪،‬‬ ‫بجعل الشوارع أكرث جامالً‪ ،‬وتوسيع األرصفة‪ ،‬وفصل املشاة عن املركبات‪ ،‬وإنارة الشوارع‪ ،‬وخفض رسعة املركبات‪،‬‬ ‫وجعل الشوارع أكرث أماناً من حيث العنف املامرس بني األشخاص‪.‬‬

‫‪ 2-2‬كيف تؤثر عوامل تخطيط استخدام األرايض عىل سالمة املشاة‬ ‫إذا تركت عنارص تصميم الطريق جانباً‪ ،‬فإن تصميم واستخدام الرقعة األكرب من األرايض‪ ،‬ألغراض تجارية‪ ،‬أو صناعية‪،‬‬ ‫أو ترفيهية‪ ،‬أو للنقل‪ ،‬والحفاظ عىل البيئة أو الزراعة‪ ،‬أو مزيج من هذا كله‪ ،‬ميكن أن يسهم يف حدوث إصابات‬ ‫ووفيات املشاة (‪ .)4 ،5‬واملدى الذي يوفر به تخطيط استخدام األرايض مرافق وخدمات تضمن السالمة املستمرة‬ ‫للمشاة‪ ،‬له أثر كبري عىل املخاطر املرورية التي يتعرضون لها‪.‬‬ ‫وتتضمن عوامل تخطيط األرايض‪ ،‬املؤثرة يف املخاطر املرورية التي يتعرض لها املشاة‪ ،‬ما ييل‪:‬‬ ‫• •الكثافة السكانية‪ :‬فتكرار التصادمات التي يتعرض لها املشاة يف منطقة بعينها‪ ،‬يتأثر بشدة بكثافة السكان‬ ‫املقيمني فيها وإجاميل السكان املعرضني للخطر (‪.)50‬‬ ‫• •االستخدام املختلط لألرايض‪ :‬إن سياسات واسرتاتيجيات تخطيط استخدام األرايض التي تشجع عىل االختالط‬ ‫واملشاركة بني االستخدامات املختلفة لألرايض‪ ،‬واملسافات القصرية للتنقل تزيد من جدوى السري‪ ،‬وتجعله أكرث‬ ‫أماناً إذا ما روعيت إجراءات السري اآلمن (‪.)52 ،51‬‬

‫‪50‬‬

‫‪ - 2‬سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫• •بنية املدينة‪ :‬هناك تفاوتات كبرية يف معدالت اإلماتة الناجمة عن تصادمات الطرق ‪ ،‬مبا يف ذلك معدالت‬ ‫اإلماتة بني املشاة‪ ،‬يف املدن التي تتفاوت فيها مستويات الدخل‪ ،‬وحتى داخل املدن ذات املستويات املتامثلة‬ ‫من الدخل‪ ،‬مام يدل عىل أن بنية املدينة‪ ،‬وحصة وسائط النقل املختلفة بها‪ ،‬وتعرض سائقي وراكبي املركبات‬ ‫واملشاة قد يكون لها دور ملموس يف تحديد معدالت اإلماتة‪ ،‬هذا إىل جانب تصميم الطريق‪ ،‬وتصميم املركبات‬ ‫ومستوى الدخل (‪.)2‬‬ ‫حصة وسائط النقل املختلفة هي نسبة مستخدمي الوسائط املختلفة يف التنقل مثل‪ :‬السري‪ ،‬وركوب‬ ‫الدراجة الهوائية‪ ،‬والدراجة البخارية‪ ،‬واستقالل السيارة‪ ،‬والحافلة‪ ،‬والرتام‪ ،‬والقطار‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫‪ 3-2‬عمليات إصالح السياسات والخطط التي تدعم سالمة املشاة‬ ‫يجب أن يلبي تخطيط استخدام األرايض وتصميم الطرق االحتياجات النوعية للمشاة‪ ،‬ليس فقط من أجل تحسني‬ ‫سالمتهم‪ ،‬ولكن من أجل زيادة إتاحة الخدمات املحلية أمامهم‪ ،‬مبا يف ذلك املحال التجارية‪ ،‬واملدارس‪ ،‬واملستشفيات‪،‬‬ ‫واملزارع‪ ،‬والجريان‪ ،‬وأماكن توقف املواصالت العامة‪ ،‬وامللتقيات االجتامعية (‪ .)34‬وعىل املستوى العاملي‪ ،‬يتزايد‬ ‫اإلدراك باحتياجات املشاة عند التخطيط الستخدام األرايض‪ ،‬واملساحات العامة‪ ،‬والنقل‪ ،‬مع ارتفاع عدد البلدان التي‬ ‫بدأت يف االستثامر بصورة كبرية يف مجال سالمة املشاة خالل األعوام املنرصمة‪ .‬وبينام تبدأ بعض البلدان‪ ،‬مثل الصني‬ ‫والهند‪ ،‬يف االتجاه نحو زيادة جهودها للتعامل مع سالمة املشاة‪ ،‬نجد أن هناك بلداناً أخرى قد قامت بهذا االستثامر‬ ‫يف سالمة املشاة وامليش‪ ،‬منذ فرتة طويلة نسبياً (‪.)18‬‬ ‫وقد انتهى عدد من البلدان املختلفة من إعداد وتنفيذ طيف واسع من اسرتاتيجيات التخطيط الستخدام األرايض‬ ‫وتصميم الطرق‪ ،‬والتي تهدف إىل تحسني سالمة املشاة (‪ .)54 ،53 ،18‬وتناقش الوحدة التدريبية الرابعة مدى فعالية‬ ‫تلك االسرتاتيجيات وغريها من التدابري‪ ،‬مع تقديم أمثلة لعمليات التنفيذ‪ ،‬وهي بصفة عامة كام ييل‪:‬‬ ‫• •التحكم يف رسعة املركبات؛‬ ‫• •وضع تدابري تهدئة وإبطاء املرور؛‬ ‫• •فرض قيود عىل مرور املركبات باملناطق السكنية؛‬ ‫• •بناء أرصفة للمشاة؛‬ ‫• •إنفاذ قوانني املرور؛‬ ‫• •تحويل مراكز املدينة إىل مناطق للمشاة؛‬ ‫• •تثبيت اإلشارات الضوئية الخاصة باملشاة؛‬ ‫• •بناء معابر للمشاة علوية (جسور) وتحتية (أنفاق)؛‬ ‫• •إيجاد شبكة للطرق تفصل بني الطرق الفرعية والطرق التي متر باملناطق السكنية‪ ،‬وضامن خفض الحجم‬ ‫املروري عىل الطرق الفرعية إىل أدىن مستوى ممكن؛‬ ‫• •الحد من التنقالت غري الرضورية؛‬

‫‪51‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫• •تشجيع السري وركوب الدراجات؛‬ ‫• •تصميم مسارات للمشاة لتسهيل حركة من يعانون من اعتالالت يف الحركة؛‬ ‫• •تحديد مواقع الطرق‪ ،‬واملناطق السكنية‪ ،‬وأماكن العمل وغريها من املنشآت الصناعية بصورة تحد من حجم املرور عند‬ ‫ومن مسافات التنقل؛‬ ‫• •إعادة تصميم املساحات العامة لتلبية احتياجات سالمة املشاة‪ ،‬وتشجيع رياضة امليش؛‬ ‫• •دمج تخطيط النقل مع القضايا الصحية‪ ،‬مثل برامج التنقل والتصميم التي تعتمد عىل النشاط البدين‪.‬‬

‫مراعاة املشاة‪ ،‬تعني إلغاء مرور املركبات يف شوارع املدينة أو تقييد وصول املركبات إىل الشوارع‬ ‫املخصصة للمشاة‪ .‬وهذه العملية ال تحسن فقط من سالمة املشاة بل تساهم أيضاً يف خفض الضوضاء والتلوث‬ ‫الهوايئ‪ ،‬وتعمل عىل إيجاد بيئات أكرث حيوية‪ .‬وقد ترافقت مخططات تخصيص أماكن حرصية للمشاة مع فوائد‬ ‫اقتصادية‪ ،‬وزيادة عدد الزائرين للمنشآت التجارية‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫وهناك أربعة مخططات رئيسية لتخصيص أماكن حرصية للمشاة وهي‪:‬‬ ‫ا) شوارع مخصصة حرصياً طوال الوقت للمشاة‪ ،‬مينع فيها مرور املركبات باستثناء سيارات الطوارىء؛‬ ‫ب)شوارع مخصصة حرصياً بعض الوقت للمشاة يقترص فيها مرور املركبات عىل ساعات معنية أثناء النهار أو‬ ‫يف بعض أيام األسبوع؛‬ ‫ج) شوارع تخصص أجزاء منها حرصياً للمشاة‪ ،‬وتكون متاحة فقط ملركبات النقل العام ذات الرسعة البطيئة؛‬ ‫د)شوارع تكون فيه حركة املشاة جزئية أو بها تدابري لتهدئة املرور تسمح باالختالط بني املشاة واملركبات عىل‬ ‫أن تسري األخرية برسعة بطيئة (‪.)55‬‬ ‫• •وضع وتنفيذ السياسات الخاصة بسالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •تنفيذ العديد من االسرتاتيجيات املذكورة أعاله بطريقة متكاملة‪ ،‬فإن األثر املنشود يكون يف إيجاد مجتمعات تتمتع‬ ‫بالصحة‪ ،‬والكفاءة‪ ،‬واالستدامة‪ ،‬يختار فيها الناس السري بأمان (انظر الشكل ‪ .)1-2‬ويرشح امللحق رقم ‪ 1‬املبادىء‬ ‫االسرتاتيجية الثامنية التي توجه هذ اإلطار للعمل؛ وهي‪ :‬تعزيز الحركة الشاملة للجميع‪ ،‬وحسن تصميم وإدارة‬ ‫املساحات واألماكن املخصصة للناس‪ ،‬وتحسني التكامل بني الشبكات‪ ،‬وخفض مخاطر الطريق‪ ،‬وتخطيط استخدام‬ ‫األرايض الداعم‪ ،‬وانخفاض الجرائم والخوف منها‪ ،‬وسلطات أكرث دعامً‪ ،‬ونرش ثقافة امليش‪ .‬ويتطلب وضع وتنفيذ هذه‬ ‫اإلجراءات القيام بإصالحات يف السياسات وعمليات التخطيط تبدأ من تصميم الطرق حسب أنواع املركبات التي تسري‬ ‫عليها إىل تبني تصميامت شاملة للطرق تستوعب وسائط النقل املتعددة ‪ ،‬ونهج استخدام األرايض وتخطيط املساحات‬ ‫العامة (‪.)58 ،56 ،3‬‬

‫‪52‬‬

‫‪ - 2‬سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

‫الشكل ‪ 1.2‬إطار عمل شامل للسري اآلمن‬ ‫ال ط‬ ‫ري ق‬ ‫خ‬ ‫فض م‬ ‫خاطر‬ ‫ثقافة القيادة املراعية‬ ‫للمشاة‬ ‫رسعات أقل‬ ‫معابر أكرث أماناً‬ ‫إدارة املرور وإنفاذ‬ ‫قوانينها‬

‫ايض واملساحات‬ ‫دام األر‬ ‫الستخ‬

‫داعم‬ ‫ط ال‬ ‫خط ي‬ ‫الت‬ ‫يعطي التخطيط األولوية ملن‬ ‫ميشون عىل أرجلهم‬

‫ف‬ ‫منها‬

‫وصول املشاة للتطورات الجديدة‬

‫ني الشبكات‬ ‫كامل ب‬ ‫ني الت‬ ‫تحس‬

‫ستدامة‬ ‫ال‬

‫شبكات للسري متصلة ببعضها‪،‬‬ ‫وآمنة‪ ،‬وعاملة‬ ‫نقل عام متكامل‬

‫تع بالصحة ‪ ،‬و‬ ‫الكفاء‬ ‫تتم‬ ‫ة‪ ،‬وا‬

‫بنايات لها واجهات عىل الشارع‬ ‫وشوارع مفعمة بالنشاط‬ ‫شوارع أكرث إضاءة وتتضح فيه‬ ‫الرؤية بشكل أكرب‬ ‫مع خطوط رؤية واضحة‬ ‫حمالت توعية وتدريب وتثقيف حول‬ ‫السالمة تستهدف جميع األعامر‬

‫وت‬ ‫راجع‬ ‫الخو‬

‫لجرائم‬ ‫انخفاض ا‬

‫مجتم‬ ‫عات‬

‫شوارع للناس ذوي‬ ‫األولويةتخصيص أماكن ومرافق‬ ‫للمشاة‬

‫يف ما ييل موجز للمعلومات التي وردت يف هذه الوحدة‪:‬‬ ‫• •تصميم الطرق ميكنه أن يزيد ويخفض املخاطر التي يتعرض لها املشاة يف ظل وجود أو غياب املرافق املخصصة‬ ‫للمشاة مثل أرصفة املشاة واملعابر املزودة بإشارات مرور ضوئية أتوماتيكية‪ .‬كام ميكن لعوامل تطوير استخدام‬ ‫األرايض مثل الكثافة السكانية‪ ،‬والتنوع يف استخدام األرايض أو تنويع استخداماتها‪ ،‬وتحديد مواقع األنشطة‪ ،‬أن‬ ‫تؤثر عىل إمكانية وصول املشاة وما يتعرضون له من مخاطر‪.‬‬ ‫• •هناك العديد من االسرتاتيجيات التي تويل اهتامماً خاصاً الحتياجات سالمة املشاة يف إطار تصميم الطرق‬ ‫والتخطيط الستخدام األرايض‪.‬‬

‫حسن‬ ‫تصمي‬ ‫واأل م وإدا‬ ‫ماكن املخ رة املساحات‬ ‫صصة للناس‬

‫ا مل‬

‫ميادين ميكن الوصول‬ ‫إليها‬ ‫أبنية عامة ميكن‬ ‫الوصول إليها‬ ‫نظم للنقل العام ميكن‬ ‫الوصول إليها‬

‫ع ً‬ ‫ام‬ ‫د‬

‫أكرث‬

‫لطات‬ ‫س‬

‫للجميع‬

‫زيز‬ ‫الحرك‬ ‫ة‬ ‫ا‬ ‫ل‬ ‫ش‬ ‫املة‬

‫تع‬ ‫املصدر‪59 :‬‬

‫‪53‬‬

‫مليش‬

‫مساحات خرضاء وممرات مائية‬ ‫باملناطق الحرضية عالية الجودة‬ ‫يسهل الوصول إليها‬

‫خطط عمل محلية‬ ‫تشجع عىل امليش‬ ‫عقد مشاورات‬ ‫تدريب العاملني‬ ‫املوارد‬ ‫املتابعة والتقييم‬

‫شوارع ميكن الوصول‬ ‫إليها‬

‫نظم للمعلومات والعالمات‬

‫‪ 4-2‬املوجز‬

‫ثقافة ا‬

‫التعاون من أجل امليش وتعزيزه‬

‫نرش‬

‫فيه‬

‫ل عي‬

‫ك ان‬ ‫ل نا س ا‬ ‫ا لذ ي ي خ تار ا‬

‫ش‬

‫حوافز مالية ملن مييش أكرث‬

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

‫املراجع‬ 1. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications, New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994. 2. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Pública México, 2008, 50: S93–S100. 3. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42: 103–126. 4. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 5. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Ernst M, Shoup L. Dangerous by design: solving the epidemic of preventable pedestrian deaths and making great neighborhoods. Washington, D.C., Transportation for America, 2009. 7. Vanderslice E. Why did the pedestrian cross the road? A global survey of technical, historical and philosophical issues around crossing the street. [Paper presented to Women’s Transportation Seminar National Conference, Portland, Oregon, 16–18 May 2001]. 8. McMahon P. J. et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 9. Rothman L, et al. Pedestrian crossing location influences injury severity in urban areas. Injury Prevention, 2012, 18: 365–370. 10. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system: A case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 2001, 7: 13–18. 11. Vaccines for roads, 2nd edition. Hampshire, United Kingdom, International Road Assessment Programme, 2012. 12. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 13. Tiwari G. Reducing pedestrian risk at junctions. In: Volvo Research and Educational Foundations, ed. 10 years with the FUT programme. Göteborg, Volvo Research and Educational Foundations, 2011: 126–135. 14. Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998: 27–56. 15. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, European Transport Safety Council, 1999. 16. Híjar M, Trostle J, Bronfman M. Pedestrian injuries in Mexico: a multi-method approach. Social Science and Medicine, 2003, 57: 2149–2159. 17. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 2011, 43: 25–33. 18. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 19. Knoblauch RL, et al. Investigation of exposure-based pedestrian accident areas: crosswalks, sidewalks, local streets, and major arterials. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 1988. 20. Vollpracht HJ. They call them coffin roads. Routes-Roads, 2010, 347: 43–53. 21. Diallo B. Roads that serve the neediest users, yet all too often kill them in the process. Routes-Roads, 2010, 347: 55–57. 22. Hummer JE, Lewis CF. Operational capacity of three-lane cross-sections. Raleigh, Center for Transportation Engineering Studies, North Carolina State University, 2000 (Report FHWA/NC/2000–003). 23. Sawalha Z, Sayed T. Evaluating safety on urban arterial roadways. Journal of Transportation Engineering, 2001, 127: 151–158.

‫ سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬- 2

‫سالمة املشاة عند تصميم الطرق والتخطيط الستخدام األرايض‬

24. Noland RB, Oh L. The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes: A case study of Illinois county-level data. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 525–532. 25. Dumbaugh E. Safe streets, liveable streets. Journal of the American Planning Association, 2005, 71: 283–298. 26. Faghri A, Capparuccini D, Cvetek T. Design speed selection recommendations. Newark, Delaware Center for Transportation, University of Delaware, 2004. 27. Knaap KK, Giese K. Guidelines for the conversion of urban four-lane undivided roadways to three-lane two-way left-turn facilities. Ames, Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, 2001. 28. Huang HF, Stewart J R, Zegeer CV. Evaluation of lane reduction “road diet” measures on crashes and injuries. Transportation Research Record, 2002, 1784: 80–90. 29. Gattis JL. Urban street cross section and speed issues. Transportation Research E-Circular, 2000 (http://trid. trb.org/view.aspx?id=686641, accessed 29 December 2012). 30. Fitzpatrick K, et al. Design factors that affect driver speed on suburban streets. Transportation Research Record, 2001, 1751:18–25. 31. Mahalel D, Szternfeld Z. Safety improvements and driver perception. Accident Analysis & Prevention, 1986, 18: 37–42. 32. Untermann RK. Street design – reassessing the function, safety, and comfort of streets for pedestrians. In: Proceedings of the 11th International Pedestrian Conference: The Road Less Traveled: Getting There by Other Means, Boulder, 3–6 October 1990. Boulder, The Division, 1990: 19–26. 33. Garder PE. The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis & Prevention, 2004, 36: 533–542. 34. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 35. Lancashire County Council. Slow down to 20mph – you could save a life [website] (http://www3.lancashire.gov. uk/corporate/web/?siteid=6030&pageid=34830, accessed 27 December 2012). 36. Ewing R, Dumbaugh E. The built environment and traffic safety: a review of empirical evidence. Journal of Planning Literature, 2009, 23: 347–367. 37. Lane PL, et al. Pedestrians in real world collisions. The Journal of Trauma, 1994, 36: 231–236. 38. Lord D, et al. A strategy to reduce older driver injuries at intersections using more accommodating roundabout design practices. Accident Analysis & Prevention, 2007, 39: 427–432. 39. Guth D, et al. Blind and sighted pedestrians’ judgments of gaps in traffic at roundabouts. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 2005, 47: 314–331. 40. Crowley-Koch BJ, Houten VR, Lim E. Effects of pedestrian prompts on motorist yielding at crosswalks. Journal of Applied Behavior Analysis, 2011, 44: 121–126. 41. Lord DA, Smiley A, Haroun A. Pedestrian accidents with left-turning traffic at signalized intersections: characteristics, human factors and unconsidered issues [website] (http://www.walkinginfo.org/library/details. cfm?id=3581, accessed 5 January 2013). 42. Koepsell T. Crosswalk markings and the risk of pedestrian-motor vehicle collisions in older pedestrians. Journal of American Medical Association, 2002, 288: 2136–2143. 43. Zegeer CV. Safety effects of marked vs. unmarked crosswalks at uncontrolled locations: Executive summary and recommended guidelines. Washington, D.C., Federal Highway Administration (Report No. FHWARD-01–075), 2002. 44. Quaye K, et al. Pedestrian accidents and left-turning traffic at signalized intersections. Washington, D.C., AAA Foundation for Traffic Safety, 1993. 45. Chen Y, Meng H, Wang Z. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers. Washington D.C., Transportation Research Board, 2009. 46. Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003, 9:205–209.

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

47. Methorst R, et al. Pedestrians’ quality needs: final report. Cheltenham, Walk21, 2010. 48. Villaveces A, et al. Pedestrians’ perceptions of walkability and safety in relation to the built environment in Cali, Colombia, 2009–10. Injury Prevention, 2012, 18: 291–297. 49. Behrens R, Jobanputra R. The impact of traffic safety and crime on travel behaviour and attitudes in Cape Town: a review of empirical evidence. [Paper presented to International Workshop on Safety, Sustainability and the Future of Urban Transport, Delhi, 9–12 March, Delhi, 2012]. 50. McLean J. The man in the street: pedestrian accidents in the Empire State’. In: Proceedings of 15th Annual Conference, American Association for Automotive Medicine, 1972: 97–121. 51. Buehler R. Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 644–657. 52. Dumbaugh E, Li W. Designing for the safety of pedestrians, cyclists, and motorists in the built environment. Journal of the American Planning Association, 2011, 77:69–88. 53. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 54. Sleet DA, Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL et al, eds. Making healthy places: designing and building for health, well-being and sustainability. Washington, D.C., Island Press, 2011: 77–79. 55. Monheim R. Parking management and pedestrianisation as strategies for successful city centres. In: European Conference of Ministers of Transport, ed. Sustainable transport in central and eastern European cities. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1996: 45–135. 56. Take back your streets: how to protect communities from asphalt and traffic. Boston, Conservation Law Foundation, 1995. 57. Monheim H. Efficient mobility without private cars: a new transport policy for Europe. In: Ramos MJ and Alves MJ, eds. The walker and the city. Lisbon, Associacao de Cidadaos Auto-mobilizados, 2010: 19–39. 58. Litman T. Toward more comprehensive and multi-modal transport evaluation. Victoria, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 59. Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk [website] (http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January 2013).

‫إعطاء األولوية للتدخالت‬ ‫الخاصة بسالمة املشاة وإعداد‬ ‫خطة عمل‬ ‫‪57‬‬

‫‪3‬‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة‬ ‫بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬ ‫‪59‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪64‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪ 1-2-3‬تقييم حجم‪ ،‬واتجاهات‪ ،‬وأمناط وفيات وإصابات املشاة‬ ‫‪ 2-2-3‬تقييم عوامل الخطر يف إصابات املشاة‬ ‫‪ 3-2-3‬تقييم بيئة السياسات واملبادرات القامئة لسالمة املشاة‬

‫‪3‬‬ ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬ ‫‪ 1-3-3‬حشد أصحاب الشأن‬ ‫‪ 2-3-3‬املكونات األساسية لخطة العمل‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 1-3‬ملاذا ينبغي تقييم سالمة املشاة؟‬ ‫‪ 2-3‬كيفية تقييم سالمة املشاة‬

‫‪ 3-3‬إعداد خطة عمل لسالمة املشاة‬ ‫‪ 4-3‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪58‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫قدمت كل من الوحدتني التدريبيتني األوىل والثانية صورة عاملية لإلصابات املرورية التي يتعرض لها املشاة‪ ،‬كام‬ ‫ناقشتا كثريا ً من العوامل التي تؤثر عىل الخطر املروري الواقع عىل املشاة‪ ،‬وأكدتا رضورة فهم الوضع املحيل عند‬ ‫تخطيط التدخالت الفعالة ومواءمتها‪ .‬وتقدم هذه الوحدة الثالثة املعلومات حول كيفية تقييم وضع سالمة املشاة‪،‬‬ ‫بهدف تحديد أولويات التدخالت‪ ،‬وإعداد خطة للعمل تتناسب معها‪ .‬وقد انتظم محتوى هذه الوحدة حول‬ ‫املواضيع الثالث التالية‪:‬‬ ‫‪ 1-3‬ملاذا ينبغي تقييم سالمة املشاة؟ ويوضح هذا القسم أن تقييم وضع سالمة املشاة يوفر معلومات هامة‬ ‫يسرتشد بها متخذو القرارات يف تحديد أولويات التدخالت‪.‬‬ ‫‪ 2-3‬كيفية تقييم سالمة املشاة‪ :‬ويقدم هذا القسم التفاصيل الرئيسية للجوانب التي يتعني تقييمها وطرق إجراء‬ ‫هذه التقييامت‪.‬‬ ‫‪ 3-3‬إعداد خطة عمل لسالمة املشاة ‪ :‬ويوضح هذا القسم كيفية إعداد خطة عمل للتصدي ملشكالت سالمة املشاة‬ ‫التي حددها تقييم الوضع‪.‬‬

‫‪ 1-3‬ملاذا ينبغي تقييم سالمة املشاة؟‬ ‫كام ورد يف الوحدتني األوىل والثانية‪ ،‬تتباين خصائص التصادمات التي يتعرض لها املشاة بصورة كبرية بني مختلف‬ ‫املجتمعات والبلدان‪ .‬وميثل تقييم الوضع خطوة رضورية لتسهيل فهم الوضع املحيل لسالمة املشاة‪ .‬وتستخدم‬ ‫املعلومات التي ت ُجمع خالل إجراء تقييم الوضع‪ ،‬يف اتخاذ قرارات حول األولويات التي ينبغي الرتكيز عليها‪ ،‬وحول‬ ‫أفضل األساليب لتحسني سالمة املشاة‪ ،‬ومدى الحاجة إىل تعزيز الخطط والربامج القامئة أو وضع مبادرات جديدة‪.‬‬ ‫ويجب إجراء تقييم الوضع قبل الرشوع يف تنفيذ برنامج جديد لسالمة املشاة‪ ،‬حيث ال ميكن ملجتمع ما أن يفرتض‬ ‫فعالية الحلول املطبقة يف مجتمع آخر‪ ،‬عند تطبيقها عىل مشكالته املعينة والخاصة بسالمة املشاة‪ .‬وتعتمد‬ ‫التدخالت الفعالة عىل ديناميكيات الوضع املحيل‪ ،‬ويعد فهم هذا الوضع املحيل أمرا ً هاماً لتخطيط الحلول املناسبة‪.‬‬

‫عىل الرغم من أن تقييم الوضع عادة ما يتم قبل البدء يف أي برنامج‪ ،‬ينبغي الرتكيز كذلك عىل التقييامت‬ ‫التي تجرى من حني آلخر حول وضع سالمة املشاة إذ يتغري وضع النقل والظروف االجتامعية واالقتصادية‬ ‫والبيئية يف مكان بعينه‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫‪59‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 2-3‬كيفية تقييم سالمة املشاة‬ ‫يجب أن يغطي تقييم وضع سالمة املشاة طيفاً واسعاً من املواضيع املتعلقة بحجم املشكلة‪ ،‬وعوامل الخطر‬ ‫والسياسات والربامج القامئة (انظر أيضاً الوحدتني األوىل والثانية)‪ .‬ويجب أن يراعي التقييم تحديد القضايا الخافية أو‬ ‫التي تحتاج إىل تحليل أعمق‪ ،‬وكذلك القضايا الواضحة أو التي يسهل كشفها (‪ .)1‬ويقدم هذا القسم املعلومات حول‬ ‫كيفية إجراء تقييم الوضع من خالل اقرتاحه لطرق خاصة بالجوانب املعينة التي يتعني تقييمها‪.‬‬ ‫ويتطلب تقييم الوضع الخاص بسالمة املشاة إجراء ما ييل من أنشطة‪:‬‬ ‫• •وصف لحجم وفيات وإصابات املشاة‪ ،‬واتجاهاتها وأمناطها؛‬ ‫• •تحليل عوامل الخطر املرتبطة بإصابات ووفيات املشاة وعوامل الحامية من هذه اإلصابات والوفيات؛‬ ‫• •دراسة أوقات وأماكن حدوث إصابات ووفيات املشاة؛‬ ‫• •وصف وسائل النقل التي تتعارض مع املشاة؛‬ ‫• •تحديد وتقييم الربامج الخاصة بسالمة املشاة واملؤسسات املعنية بهذه القضية‪ ،‬من أجل بيان الفجوات‬ ‫واملجاالت التي يتعني تحسينها‪ ،‬وتحديد الربامج الواجب الحفاظ عليها واملؤسسات املقرر اإلبقاء عليها؛‬ ‫• •تحديد العوامل السياقية املتعلقة بالسياسات والبيئة واالقتصاد والقدرات والتي قد تسهل أو تعيق تنفيذ‬ ‫تدابري سالمة املشاة‪.‬‬ ‫وترد املساهامت الرئيسية لتقييم الوضع من مصادر قامئة ومتنوعة للبيانات‪ ،‬منها الوكاالت املسؤولة عن الطرق‬ ‫والنقل‪ ،‬والهيئات املعنية بإنفاذ القوانني‪ ،‬والتخطيط الحرضي واإلقليمي‪ ،‬والصحة العمومية‪ ،‬والتمويل‪ ،‬وكذلك من‬ ‫املنظامت غري الحكومية املعنية بالسالمة عىل الطرق‪ .‬وقد يستلزم األمر تكملة هذه املصادر ببيانات إضافية مثل‬ ‫الدراسات القامئة عىل املراقبة‪ ،‬واملسوحات وإجراء عمليات تدقيق لسالمة الطرق‪.‬‬

‫‪ 1-2-3‬تقييم حجم‪ ،‬واتجاهات‪ ،‬وأمناط وفيات وإصابات املشاة‬ ‫إن البيانات الدقيقة حول مدى مشكلة سالمة املشاة رضورية لتحديد املشكلة‪ ،‬ووضع تدابري مناسبة لها‪ .‬أما‬ ‫بالنسبة ألنواع البيانات الالزمة للتقييم فيمكن تصنيفها يف مجموعات متثل الحد األدىن من البيانات والبيانات‬ ‫التكميلية (انظر الجدول ‪ .)1-3‬وتشمل مجموعة البيانات الدنيا معلومات حول حجم إصابات املشاة‪ ،‬ومكانها‪،‬‬ ‫وزمانها‪ ،‬وأسبابها (‪ .)2‬ويضاف إىل ما سبق أهمية الحصول عىل معلومات أساسية حول السكان‪ ،‬والنقل‪ ،‬واملؤرشات‬ ‫االجتامعية واالقتصادية للمكان الذي يخضع للدراسة‪ .‬وهذه البيانات اإلضافية تقدم معلومات رضورية لحساب‬ ‫املؤرشات من أجل عقد املقارنات‪.‬‬ ‫وترد أغلب البيانات املستخدمة يف تحليل إصابات املشاة والوقاية منها من أقسام الرشطة واملرافق الصحية‪.‬‬ ‫وقد تكون هناك مصادر أخرى مثل سجالت تسجيل األحوال املدنية‪ ،‬ورشكات التأمني‪ ،‬واملنظامت غري الحكومية‪،‬‬ ‫واملؤسسات األكادميية‪ ،‬والدراسات العلمية‪ ،‬ونظم ترصد اإلصابات باملستشفيات أو وزارة الصحة‪ ،‬ولكل مصدر من‬ ‫هذه املصادر نوع البيانات الخاص به وقضايا الجودة املتعلقة به‪ .‬ويجب أن يحدد تقييم الوضع جميع مصادر‬ ‫البيانات الالزمة الستيفاء متطلبات الحد األدين من البيانات‪ ،‬وأن يقيم جودة هذه املصادر وإمكانية التعويل عليها‪.‬‬ ‫كام يتعني الكشف عن أي تناقض يظهر بني مصادر املعلومات حول عدد إصابات املشاة‪ ،‬وشدتها‪ ،‬وأمناطها‪ ،‬وتفسري‬ ‫هذا التناقض‪ ،‬إن أمكن‪.‬‬

‫‪60‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫للمزيد من املعلومات حول تقييم جودة البيانات ونظمها‪ ،‬يرجى الرجوع إىل وثيقة "نظم البيانات‪ :‬دليل حول السالمة‬ ‫عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‪ ،‬وهي وثيقة ضمن هذه السلسلة (‪.)2‬‬ ‫الشكل ‪ 1.3‬الحد األدىن من البيانات والبيانات التكميلية لتقييم الوضع الخاص بسالمة املشاة‬ ‫البيانات التكميلية‬ ‫كم عدد من يعيش يف املنطقة التي تخضع للتقييم؟‬ ‫•إجاميل عدد السكان الخاضعني للدراسة (ويشمل ذلك تصنيفهم إىل‬ ‫ساكني الحرض أو غري ساكني الحرض وحسب العمر والدخل)‪.‬‬ ‫كيف وملاذا يتنقل الناس عادة حول املنطقة؟‬ ‫• مبدأ الرحالت والجهات التي يقصدونها‪.‬‬ ‫• وسائط النقل املستخدمة‪.‬‬ ‫• مسافات الرحالت‪.‬‬ ‫• أهداف التنقل‪.‬‬ ‫ماهي الحالة االجتامعية واالقتصادية للمكان الذي يخضع للتقييم‪.‬‬ ‫• الناتج املحيل اإلجاميل‪.‬‬ ‫• نسبة البالغني العاملني بوظائف‪.‬‬ ‫• دخل األرسة املعيشية‪.‬‬

‫الحد األدىن من البيانات‬ ‫ما هو حجم املشكلة؟‬ ‫• عدد التصادمات التي تصيب املشاة‪.‬‬ ‫• عدد من يلقى حتفه من املشاة يف تصادمات الطرق‪.‬‬ ‫• عدد من يصاب من املشاة يف تصادمات الطرق‪.‬‬ ‫•إجاميل عدد وفيات وإصابات الطرق املرورية‪ ،‬ويفضل تصنيفها‬ ‫حسب أنواع مستخدمي الطريق‪.‬‬ ‫ماهي أمناط التعارضات التي تؤدي إىل إصابات املشاة؟‬ ‫•وجود السيارات والشاحنات‪ ،‬والدراجات البخارية‪ ،‬والدراجات‬ ‫الهوائية‪ ،‬والعربات التي تجرها الحيوانات‪ ،‬وغريها‪.‬‬ ‫•مناورات املركبات (مثل الدوران)‪.‬‬ ‫يف أي يوم من أيام األسبوع ويف أي وقت تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫• تاريخ ووقت اإلصابة‪.‬‬ ‫ما مدى خطورة اإلصابة؟‬ ‫• شدة إصابات املشاة‪.‬‬ ‫ما هو نوع التصادمات التي تفيض إىل اإلعاقة أو إصابة تهدد الحياة؟‬ ‫• العواقب التالية للتصادمات‪.‬‬ ‫من هم األطراف يف تصادمات املشاة؟‬ ‫• عمر وجنس املشاة الذين لقوا حتفهم أو أصيبوا‪.‬‬ ‫أين تحدث تصادمات املشاة؟‬ ‫•أماكن التصادمات (مكان محدد يف مدينة أو الريف ونوع الطريق)‪.‬‬ ‫• أماكن الطرق الخطرة‪.‬‬

‫ويف العديد من املواقع‪ ،‬ميكن العثور عىل مكونات الحد األدىن من البيانات الواردة يف الجدول ‪ 1-3‬يف قاعدة البيانات‬ ‫الرسمية الخاصة باإلصابات عىل الطرق املرورية واملدرجة يف تقارير الرشطة‪ ،‬والتي من املمكن استقاؤها من مصادر‬ ‫أخرى للبيانات‪ .‬أما سائر مصادر البيانات غري إحصاءات الرشطة فهي‪ ،‬بصفة عامة‪ ،‬ال تتضمن معلومات حول مكان‬ ‫ول عليها‬ ‫التصادم‪ ،‬ومنطه واملركبة املشرتكة يف التصادم‪ .‬ومن ناحية أخرى‪ ،‬رمبا ال تتضمن بيانات الرشطة معلومات يُع َّ‬ ‫حول شدة اإلصابات‪ .‬أما ما ورد يف الجدول ‪ 1-3‬من أسئلة‪ ،‬فيجب اإلجابة عنها باستخدام أفضل املصادر املتوافرة‬ ‫للبيانات‪ .‬ويف البلدان التي ال توجد بها إحصاءات وطنية رسمية ملؤرش البيانات التكميلية‪ ،‬ميكن استخدام أحدث‬ ‫التقديرات أو التوقعات املوضوعة من ِ‬ ‫بل السلطات الوطنية للتعداد أو اإلحصاء‪ .‬وعادة ما يتطلب جمع كل البيانات‬ ‫قَ‬ ‫املقرتحة دراسة املصادر املتعددة للبيانات‪.‬‬

‫‪61‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫ويف حالة غياب اإلحصاءات الرسمية حول السالمة عىل الطرق‪ ،‬أو عدم تغطية اإلحصاءات الرسمية للحد األدىن من النقاط‬ ‫ٍ‬ ‫عندئذ ميكن النظر يف جمع املزيد من البيانات من دراسات للمستشفيات‬ ‫تغطية كاملة‪ ،‬أو عدم التعويل الكايف عليها‪،‬‬ ‫(انظر اإلطار ‪ ،)1-3‬أو عمليات لتدقيق السالمة عىل الطرق (انظر اإلطار ‪ .)2-3‬عىل أنه من املهم تقييم تكلفة جمع‬ ‫البيانات اإلضافية والقيمة املضافة من املعلومات املتحصل عليها‪.‬‬

‫اإلطار ‪ :1-3‬نظام ترصد اإلصابات باملستشفيات‪ ،‬أديس أبابا‬ ‫أثيوبيا بلد أفريقي قام باستثامرات كبرية يف تحسني قدرته عىل‬ ‫ترصد اإلصابات‪ .‬وقد بدأ العمل األويل لرتصد اإلصابات يف عام‬ ‫‪ 2000‬بدعم من منظمة الصحة العاملية‪ ،‬وتبع ذلك بذل جهود‬ ‫حكومية لتعزيز قدرة إدارة رشطة املرور عىل إدارة البيانات‬ ‫الخاصة باإلصابات عىل الطرق‪ ،‬والتوسع يف جمع البيانات عىل‬ ‫املستوى القُطري‪.‬‬ ‫وأنيشء نظام لرتصد اإلصابات باملستشفيات عام ‪ ،2000‬وتم‬ ‫تطبيقه يف جميع املستشفيات الحكومية الست يف العاصمة أديس‬ ‫أبابا‪ .‬ويف بداية املرشوع‪ ،‬كانت تجمع بيانات تفصيلية عن جميع‬ ‫اإلصابات باستخدام استامرة لجمع البيانات املحددة مسبقاً‪ .‬ومنذ‬ ‫ذلك الحني تم إدماج جمع البيانات يف النظام الوطني للمعلومات‬ ‫الصحية‪ ،‬ويجري جمع البيانات الخاصة بحاالت اإلصابات‬ ‫وتسجيلها كجزء من اإلحصاءات الصحية الروتينية‪ .‬ويقوم نظام‬ ‫ترصد اإلصابات باملستشفيات بجمع البيانات التالية لحاالت‬ ‫اإلصابات عىل الطرق‪:‬‬ ‫• عمر وجنس املصابني؛‬ ‫• مكان حدوث اإلصابة؛‬ ‫• تاريخ ووقت اإلصابة؛‬ ‫• نوع مستخدمي الطريق املصابني أو املشرتكني يف التصادم؛‬ ‫• أنواع املركبات التي تصادمت مع املشاة؛‬ ‫• الرعاية السابقة عىل الدخول إىل املستشفى؛‬ ‫• شدة اإلصابة‪.‬‬ ‫وقد بدأت الجهود الرامية إىل تعزيز نظام بيانات رشطة املرور يف‬ ‫أديس أبابا عام ‪ .2002‬وقبل ذلك كانت رشطة املرور يف املايض‬ ‫توثق املعلومات الخاصة بالتصادمات مستخدمة استامرة ورقية‬ ‫لجمع البيانات‪ ،‬وبعدها تنقَل هذه املعلومات إىل سجل إلعداد‬ ‫الجداول وكتابة التقارير يدوياً‪ .‬وقد انصبت الجهود‪ ،‬التي دعمتها‬ ‫منظمة الصحة العاملية‪ ،‬عىل مراجعة إجراءات جمع البيانات‬ ‫املصدر‪.3 ،2 :‬‬

‫وإدخالها‪ ،‬حتى يتسنى جمع البيانات ميدانياً باستخدام استامرة‬ ‫مصممة سلفاً وإدخالها يف قاعدة بيانات عىل الحاسوب لتحليلها‬ ‫الحقاً‪ .‬ويف السنوات الالحقة توسعت الحكومة يف هذا النظام‬ ‫وطبقته يف ستة أقاليم رئيسية يف أثيوبيا‪ .‬ويعمل نظام بيانات‬ ‫رشطة املرور عىل استخالص البيانات التالية املتعلقة بالتصادمات‬ ‫عىل الطرق‪:‬‬ ‫• موقع ومكان التصادم؛‬ ‫• املركبات ومستخدمو املركبات املشرتكني يف التصادم؛‬ ‫• عدد من أصيب أو لقي حتفه يف موقع التصادم؛‬ ‫• بيانات دميغرافية حول الضحايا (مثل االسم‪ ،‬والعمر‪ ،‬والجنس‪،‬‬ ‫والوظيفة)؛‬ ‫• العوامل املعروفة التي أدت إىل التصادم؛‬ ‫• ما إذا توافرت الرعاية السابقة عىل الدخول إىل املستشفى‪.‬‬ ‫وقد قام املجلس الوطني للسالمة عىل الطرق باستخدام بيانات‬ ‫تلك النظم من أجل تحديد املناطق عالية الخطورة‪ ،‬وتوجيه‬ ‫عمليات إعداد السياسات لرتاعي التدخالت الخاصة باملشاة‬ ‫وسائر مستخدمي الطرق‪ ،‬إضافة إىل العوامل األخرى للخطر مثل‬ ‫القيادة دون تركيز‪ ،‬وإتاحة الرعاية لضحايا التصادمات التي تقع‬ ‫عىل الطرق‪.‬‬

‫‪62‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫اإلطار ‪ :2-3‬تقييم املخاطر التي يتعرض لها املشاة عن طريق إجراء تدقيق لسالمة الطريق‬ ‫• هل تم فصل مستخدمي الطرق املعرضني للخطر بعيدا عن‬ ‫املركبات اآللية؟‬ ‫• هل صممت معابر املشاة بصورة تضمن استخدامها بصورة‬ ‫جامعية‪ ،‬وعدم قيام املشاة بعبور الطريق من نقاط أخرى؟‬ ‫• هل املعابر آمنة؟‬ ‫• هل تقع معابر املشاة يف األماكن التي يحتاج فيها املشاة إىل‬ ‫هذه املعابر بشدة؟‬ ‫• هل هناك خطر من تجاوز املشاة لألنفاق والجسور؟‬ ‫• هل املعابر فوق السكك الحديدية مصممة تصميامً آمناً؟‬ ‫• هل هناك تواصل برصي متبادل بني املشاة وقائدي املركبات؟‬ ‫• هل أخذت متطلبات راكبي الدراجات الهوائية يف االعتبار‬ ‫(مثل طريق موصل إىل جزر مالذ وسطى‪ ،‬أو يستخدم أثناء‬ ‫االختناقات املرورية)؟‬ ‫• يف حالة انتهاء مسارات املشاة ومسارات الدراجات الهوائية أو‬ ‫توجيهها عرب أحد الطرق‪ ،‬فهل روعيت جوانب األمان والسالمة‬ ‫يف انتقال املشارة وراكبي الدراجات من هذه املسارات إىل‬ ‫الطرق؟‬ ‫• هل هناك حاجة إىل املزيد من الوسائل املعينة عىل عبور‬ ‫الطريق؟‬ ‫• هل أماكن انتظار املشاة وراكبي الدراجات الهوائية كبرية‬ ‫وعريضة بصورة كافية تسمح لهم بالوقوف واالنتظار قبل عبور‬ ‫الشارع؟‬ ‫• هل الجزر واضحة للعيان‪ ،‬ومصممة تصميامً مناسباً؟‬ ‫وبوجه عام‪ ،‬تراعى الخطوات الثامين التالية عند إجراء تدقيق‬ ‫السالمة عىل الطرق (‪:)5‬‬ ‫‪ - 1‬تحديد مرشوع ما أو طريق قامئة ستخضع لعملية التدقيق‪.‬‬ ‫‪ - 2‬انتقاء فريق متعدد التخصصات إلجراء التدقيق‪.‬‬ ‫‪ - 3‬عقد اجتامع مبديئ لتبادل املعلومات‪.‬‬ ‫‪ - 4‬إجراء مراجعات ميدانية يف ظل ظروف متنوعة‪.‬‬ ‫‪ - 5‬إجراء تحليل حول سالمة الطرق وإعداد تقرير بالنتائج‪.‬‬ ‫‪ - 6‬تقديم نتائج التدقيق ملالك املرشوع أو للفريق املسؤول عن‬ ‫التصميم‪.‬‬ ‫‪ - 7‬إعداد جواب رسمي‪.‬‬ ‫‪ - 8‬تضمني النتائج يف املرشوع حسب االقتضاء‪.‬‬ ‫تدقيق السالمة عىل الطرق هو تقييم رسمي منهجي للسالمة عىل‬ ‫الطرق أو " فحص" أحد الطرق أو مخطط الطريق (‪ .)4‬وبصفة‬ ‫عامة‪ ،‬يقوم بهذا التدقيق فريق مستقل‪ ،‬متعدد التخصصات‪،‬‬ ‫وميكن أن ميثل التدقيق الخاص بسالمة املشاة جزءا ً من التدقيق‬ ‫األشمل لسالمة الطريق‪ ،‬كام ميكن أن يقترص عىل املشاة‪ .‬ومهام‬ ‫كان نطاقه‪ ،‬فإن جوهر التدقيق يتمثل يف دراسة القضايا املحتملة‬ ‫للسالمة يف أي نوع من أنواع الطرق‪ ،‬خالل مرحلة البناء والتشييد‬ ‫ويف الطرق املكتملة والقامئة بالفعل(‪ .)5‬ويهدف تدقيق السالمة‬ ‫عىل الطرق إىل ضامن سالمة جميع املستخدمني‪ ،‬ومنهم املشاة‪،‬‬ ‫من خالل التحديد املسبق واملستمر لقضايا السالمة‪ ،‬مع وضع‬ ‫مقرتحات حول التدابري واملرافق املطلوبة لتحسني السالمة عىل‬ ‫الطرق‪.‬‬ ‫وال توجد أي طريقة معيارية أو أسلوب قيايس إلجراء عمليات‬ ‫التدقيق لسالمة املشاة أو للسالمة عىل الطرق‪ ،‬غري أن األسئلة‬ ‫الواردة أدناه أساسية لدراسة سالمة مستخدمي الطرق املعرضني‬ ‫للخطر‪ ،‬ومنهم املشاة‪ ،‬يف املشاريع الجديدة والطرق القامئة (‪:)6‬‬ ‫• هل أخذت متطلبات املشاة وراكبي الدراجات الهوائية يف‬ ‫االعتبار؟‬ ‫• هل أخذت احتياجات النقل العام ومستخدميه يف االعتبار؟‬ ‫• هل تم التخطيط ملحطات النقل العام عند التقاطعات؟‬ ‫• هل يستطيع املشاة الوصول بسهولة إىل محطات التوقف؟‬ ‫• هل هناك حاجة إىل إضافة املزيد من الوسائل املعينة عىل عبور‬ ‫الطريق والوصول إىل محطات النقل العام؟‬ ‫• هل يسهل التعرف عىل أماكن محطات النقل العام؟‬ ‫• هل هناك تدابري خاصة رضورية ملجموعات معينة مثل الشباب‪،‬‬ ‫وكبار السن‪ ،‬واملرىض‪ ،‬وذوي اإلعاقات البدنية والسمعية‬ ‫والبرصية؟‬ ‫صِ‬ ‫مم ذلك‬ ‫• هل هناك حاجة لإلضاءة‪ ،‬وإذا كان األمر كذلك فهل ُ‬ ‫بصورة مناسبة؟‬ ‫• هل هناك أي إعاقة للرؤية من خالل‪ ،‬مثالً‪ ،‬حواجز السالمة‪،‬‬ ‫أو السياجات‪ ،‬أو معدات الطرق‪ ،‬أو أماكن وقوف املركبات‪ ،‬أو‬ ‫عالمات املرور‪ ،‬أو املناظر الطبيعية‪ ،‬أو املساحات الخرضاء‪ ،‬أو‬ ‫دعامات الجسور‪ ،‬أو املباين؟‬ ‫• هل صممت مسارات الدراجات الهوائية بصورة آمنة يف املنطقة‬ ‫املجاورة ملحطات وقوف النقل العام؟‬

‫‪63‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫وقد أظهر تقييم أجري مؤخرا ً حول مرافق املشاة يف طريق يبلغ طوله ‪ 24‬كم بوالية كرياال يف الهند‪ ،‬غياباً واضحاً لهذه املرافق عند‬ ‫تصميم الطريق (‪ .)7‬وتوضح الصورة أدناه الوضع يف موقع من املواقع التي خضعت للتقييم‪.‬‬ ‫مقاومة التزحلق‬ ‫يف حاالت الطوارىء‪،‬‬ ‫ميكن أن تقف السيارات‬ ‫بصورة أرسع عىل الطرق‬ ‫املقاومة للتزحلق‬ ‫إنارة الشوارع‬ ‫مع إنارة الشوارع‬ ‫تسهل رؤية‬ ‫املشاة ليالً بصورة‬ ‫أكرب‬ ‫السيارات املتوقفة‬ ‫"االحتكاكات الجانبية تعني‬ ‫أن املشاة سوف يضطرون‬ ‫إىل السري عىل الطريق‬ ‫لاللتفاف حول السيارات‬ ‫املتوقفة‬ ‫عدم وجود مسارات‬ ‫للمشاة‬ ‫بدون املسارات املخصصة‬ ‫للمشاة يزيد احتامل سريهم‬ ‫عىل الطريق وال سيام عند‬ ‫هطول املطر‬

‫الجزر الضيقة يف منتصف‬ ‫الطريق‬ ‫تكون هناك بعض الفرص أمام‬ ‫املشاة لعبور املشاة للطريق‬ ‫عىل مرحلتني عند وجود جزيرة‬ ‫يف منتصفه عليهم عبورها‬

‫حارتان يف كل اتجاه‬ ‫يزداد تعرض املشاة للخطر‬ ‫مع كل حارة إضافية يتعني‬ ‫عليهم عبورها‬

‫غياب مرافق العبور‬ ‫ال خيار أمام من يحتاج من‬ ‫املشاة لعبور الطريق إال‬ ‫استخدام ذات املساحة التي‬ ‫تسري فيها املركبات اآللية‬

‫‪ 2-2-3‬تقييم عوامل الخطر يف إصابات املشاة‬ ‫هناك العديد من العوامل التي تؤثر عىل املخاطر املرورية التي يتعرض لها املشاة‪ .‬ويف أغلب الحاالت يكون من املستحيل‬ ‫تحديد كل عامل من عوامل الخطر وإدخاله يف تقييم الوضع‪ .‬ويبني هذا القسم األسئلة الرئيسية الخاصة بعوامل الخطر‪،‬‬ ‫ويقرتح طرقاً للحصول عىل إجابات لها‪ .‬وعملية التقييم هذه تعطي معلومات حول الدور الذي يلعبه تصميم الطرق‪،‬‬ ‫ومرافق املشاة‪ ،‬والرسعة‪ ،‬والكحول‪ ،‬ورؤية املشاة يف البيئة املحلية للتنقل‪ .‬ويتوافر املزيد من املعلومات حول مصادر‬ ‫البيانات الخاصة بعوامل الخطر يف "نظم البيانات‪ :‬دليل السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني"(‪.)2‬‬

‫ما هي املرافق املتوافرة للمشاة والبنية التحتية العامة للتنقل عىل الطرق؟‬ ‫ناقشت الوحدة الثانية تأثري العنارص املختلفة لتصميم الطرق عىل املخاطر التي يتعرض لها املشاة‪ .‬وملا كان تقييم الوضع‬ ‫ال ميكنه تغطية جميع هذه العنارص‪ ،‬إال أنه يتعني‪ ،‬عىل األقل‪ ،‬معالجة النقاط التالية (‪:)10-8‬‬ ‫• •خصائص تصميم الطرق‪ :‬بالنسبة للطرق الواقعة يف املنطقة التي تخضع للتقييم‪ ،‬يجب وصف تصنيفات هذه الطرق‪،‬‬ ‫والرسعات التصميمية‪ ،‬وحدود الرسعة املعلنة‪ ،‬وعدد الحارات وعرضها‪ .‬ويجب ذكر وجود أو غياب الجزر الوسطى‪،‬‬ ‫وأجهزة التحكم يف املرور‪ ،‬ومعابر املشاة‪ ،‬ومنحدرات األرصفة‪ ،‬وإشارات وعالمات توجيه املشاة‪ .‬كام يتعني أن يكون‬

‫‪64‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫هناك وصف لوجود أو غياب اإلنارة بالطريق‪ ،‬والحارات املخصصة للدراجات الهوائية‪ ،‬وما إذا كانت هناك سيارات‬ ‫تقف بالقرب من الحارة املرورية‪ ،‬وغري ذلك من املخاطر التي تهدد السري اآلمن‪.‬‬ ‫• •أرصفة املشاة‪ :‬يجب بيان وجود أرصفة للمشاة وجودتها‪ ،‬ويتضمن ذلك عرض األرصفة‪ ،‬وحالة سطح األرضية‪،‬‬ ‫وانفصالها عن مرور املركبات‪ ،‬وسهولة الوصول إليها‪ ،‬وما إذا كانت مخصصة للمشاة أم مشرتكة يشاركهم فيها راكبو‬ ‫الدراجات أو الباعة الجائلون‪.‬‬ ‫• •املواقع التي تزيد من حركة املرور وتجتذب املشاة‪ :‬تحديد املواقع التي تجتذب املشاة وغريهم من مكونات‬ ‫الحركات املرورية‪ ،‬ووضع خريطة لهذه املواقع مثل املرافق الصحية‪ ،‬واملتنزهات‪ ،‬واملكتبات‪ ،‬ودور العبادة‪ ،‬واملتاحف‪،‬‬ ‫واملؤسسات التعليمية‪ ،‬واملراكز املجتمعية‪ ،‬واملناطق السكنية‪ ،‬واملتاجر‪ ،‬واملنتجعات‪.‬‬

‫وقد تُستخلَص البيانات الخاصة مبرافق املشاة والبنية التحتية العامة للطرق من املصادر التالية (‪:)10-8‬‬

‫• •عمل قوائم لحرص الطرق والشوارع أو إجراء عمليات لتدقيق السالمة عىل الطرق (انظر اإلطار ‪)2-3‬؛‬ ‫• •عمل قوائم لحرص مرافق املشاة أو القيام بعمليات تدقيق لهذه املرافق؛‬ ‫• •القيام بعمليات تدقيق يف بنية الطرق ومراجعات ميدانية؛‬ ‫• •تحليل لصور ملتقطة من الجو للشوارع؛‬ ‫• •تعليقات العامة عىل أحوال الطرق أو مرافق املشاة‪.‬‬

‫وينصح بأن يتم جمع املزيد من البيانات‪ ،‬من خالل‪ ،‬مثالً‪ ،‬إجراء تدقيق حول سالمة املشاة‪ ،‬وذلك يف حال غياب أي من‬ ‫هذه املصادر عند إجراء تقييم الوضع‪.‬‬

‫‪65‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫ما هي سلوكيات املشاة وغريهم من مستخدمي الطريق عند التنقل؟‬ ‫تفيد سلوكيات التنقل التي ميارسها املشاة وغريهم من مستخدمي الطريق يف فهم النشاط املروري املحيل للمشاة وما‬ ‫يرتبط به من مخاطر‪ .‬ومن ثم فإن تقييم الوضع يحتاج إىل معرفة ما ييل (‪:)8‬‬ ‫• •عدد املشاة يف منطقة محددة‪ ،‬ويف شوارع بعينها أو يف األماكن الرئيسية لتجمع املشاة؛‬ ‫• •رسعة املشاة؛‬ ‫• •سلوكيات املشاة عند عبور الطرق‪ ،‬بم يف ذلك الركض أو الرتدد؛‬ ‫• •التفاعل بني املشاة وقائدي املركبات‪ ،‬مبا يف ذلك حاالت التعارض بني املشاة واملركبات؛‬ ‫• •حجم اسطول املركبات؛‬ ‫• •الحجم املروري للمركبات ورسعاتها‪ ،‬و يشمل ذلك تقييم مدى االلتزام بحدود الرسعة املقررة؛‬ ‫• •وجود كحول يف دم املشاة وقائدي املركبات (انظر اإلطار ‪)3-3‬؛‬ ‫• •استخدام املشاة للمالبس أو املواد التي تعزز رؤية اآلخرين لهم‪ ،‬وال سيام عند الفجر والغسق وخالل الساعات‬ ‫الشديدة الظلمة ليالً‪.‬‬ ‫وميكن جمع املعلومات الخاصة بسلوكيات املشاة وغريهم من مستخدمي الطريق باستخدام األساليب التالية (‪:)11 ،8‬‬ ‫• •عدد املشاة؛‬ ‫• •عدد املركبات؛‬ ‫• •الدراسات القامئة عىل املراقبة؛‬ ‫• •املسوحات‪ ،‬الخاصة بعوامل الخطر أو باملعارف‪ ،‬أو املواقف واملفاهيم عىل سبيل املثال؛‬ ‫• •كامريات مراقبة الرسعة ووحدات الرادار الخاصة بقياس الرسعة؛‬ ‫• •التصوير املستمر بالفيديو للتقاطعات‪.‬‬

‫اإلطار ‪ :3-3‬تقييم العالقة بني الكحول والتصادمات‬ ‫لكل من السائقني واملشاة‪.‬‬ ‫وميكن استخدام الطرق التالية عند جمع املعلومات حول الكحول‬ ‫وعالقته باملخاطر املرورية التي يتعرض لها املشاة‪:‬‬ ‫• مراجعة إحصاءات الرشطة حول التصادمات بني املشاة‬ ‫واملركبات املرتبطة بتناول الكحول‪ .‬ووفقاً للمتطلبات القانونية‬ ‫لفحص الكحول يف ظل الوالية القضائية محل البحث‪ ،‬ال تتوافر‬ ‫هذه البيانات إال يف حاالت التصادمات الشديدة فقط أو حول‬ ‫السائقني وحدهم‪.‬‬ ‫• فحص بيانات الدخول إىل أقسام الطوارىء باملستشفيات‪.‬‬ ‫• مراجعة البيانات املنبثقة عن الفحص العشوايئ للنفس أو نقاط‬ ‫التفتيش عىل مدى تيقظ وتنبه السائقني‪.‬‬ ‫• إجراء مسوحات عىل جانب الطريق (السلوكيات التي يبلغ عنها‬ ‫من يقومون بها)‪.‬‬ ‫• استعراض التقارير البحثية واألوراق الخاصة بتحليل محتوى‬ ‫الكحول يف الدم‪.‬‬ ‫البيانات الخاصة بوجود كحول يف الدم (‪)alcohol involvement‬‬ ‫أو سوء القيادة بسبب تعاطي الكحول ‪alcohol impairment‬‬ ‫(ارتفاع محتوى الكحول بالدم فوق الحد املحدد سلفاً وهو ‪0.05‬‬ ‫غرام‪/‬ديسيلرت) والتصادمات التي تحدث بني املشاة واملركبات‬ ‫تعطي مؤرشا ً عىل الدور الذي يلعبه االختالل املرتتب عىل تعاطي‬ ‫الكحوليات فيام يتعلق باملخاطر املرورية التي يتعرض لها املشاة‪،‬‬ ‫عىل الرغم من أن هذه املعلومات ال تعترب بالرضورة مؤرشا ً عىل‬ ‫السري أو القيادة تحت تأثري الكحول يف أوساط عموم مستخدمي‬ ‫الطرق‪ .‬ومن املهم للتصدي للتصادمات املرتبطة بتناول الكحول‬ ‫معرفة املواقع التي تتكرر فيها القيادة والسري تحت تأثري الكحول‪،‬‬ ‫ومعرفة وقت حدوث ذلك ويف أي يوم من أيام األسبوع‪ ،‬مع‬ ‫معرفة أعامر السائقني واملشاة‪ ،‬وجنسهم وحالتهم االجتامعية‬ ‫واالقتصادية‪ .‬ونظرا ً للرسية التي تتسم بها الفحوص القانونية‬ ‫لنسب احتواء الدم عىل الكحول وما لها تداعيات من ناحية‬ ‫الحقوق القانونية‪ ،‬يصعب يف أغلب األوقات إجراء الرصد الروتيني‬ ‫املصدر‪12 :‬‬

‫‪66‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫ما هو مستوى اإلنفاذ القائم للوائح املرورية؟‬ ‫هناك عدد من التدخالت املعروفة بنجاحها يف خفض إصابات ووفيات املشاة‪ ،‬والتي تعتمد عىل اإلنفاذ الفعال لقواعد‬ ‫ولوائح املرور (انظر أيضاً الوحدة التدريبية الرابعة)‪ .‬وتتضمن االنتهاكات التي يقوم بها السائقون تجاوز الرسعات املقررة‪،‬‬ ‫والقيادة تحت تأثري الكحول‪ ،‬واستخدام الهاتف املحمول أثناء القيادة‪ ،‬وانتهاك إشارات املرور (مثل عدم التوقف عند‬ ‫اإلشارة الحمراء)‪ .‬أما االنتهاكات التي يقوم بها املشاة فتشمل عبورهم بينام تشري إشارات املرور إىل عكس ذلك أو خارج‬ ‫النقاط املحددة للعبور‪ ،‬والسري بعد تعاطي الكحول والسري دون تركيز‪ .‬ومن األهمية مبكان أن ميتثل كل من السائقني‬ ‫واملشاة للقوانني املرورية من أجل سالمة املشاة‪ ،‬كام أن اإلنفاذ الفعال للقوانني هو سمة رئيسية لضامن هذا االمتثال‪.‬‬ ‫وينبغي إجراء تقييم للوضع من أجل جمع معلومات حول مدى االمتثال للقوانني املرورية وإنفاذها‪ .‬وعىل هذا التقييم‬ ‫جمع معلومات حول ما ييل‪:‬‬ ‫• •فهم املشاه وامتثالهم ألجهزة التحكم يف املرور؛‬ ‫• •سلوكيات سائقي املركبات عند أماكن عبور املشاة‪ ،‬مثالً‪ ،‬هل يعطون للمشاة حق األولوية يف املرور إذا كانت اللوائح‬ ‫القانونية تتطلب ذلك منهم؛‬ ‫• •التزام السائقني بالرسعات املحددة؛‬ ‫• •امتثال السائقني للقوانني املتعلقة بالقيادة تحت تأثري الكحول؛‬ ‫• •طرق إنفاذ القانون وفعاليتها‪ ،‬مثالً‪ ،‬رادارات قياس الرسعة‪ ،‬والفحص العشوايئ للنفس ونقاط التفتيش عىل مدى تيقظ‬ ‫وتنبه السائقني‪ ،‬والحصول عىل تذاكر لعبور البوابات‪ ،‬والغرامات‪ ،‬وتعليق العمل بالرخص‪.‬‬ ‫وميكن من خالل اتباع األساليب التالية جمع املعلومات املتعلقة مبستويات اإلنفاذ ومدى امتثال املشاة والسائقني وراكبي‬ ‫الدراجات باللوائح املرورية (مثل الرسعة والقيادة تحت تأثري الكحول)‪:‬‬ ‫• •مراجعة إحصاءات الرشطة حول انتهاكات اللوائح الخاصة بسالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •مراجعة سجالت املحاكم املتعلقة بانتهاكات اللوائح الخاصة بسالمة املشاة‪ ،‬مع مالحظة أمناط وعدد االنتهاكات‬ ‫والغرامات وغريها من العقوبات الصادرة‪.‬‬ ‫• •مراجعة التقارير اإلعالمية وشكاوى العامة حول تفعيل اللوائح الخاصة بسالمة املشاة‪ ،‬واالمتثال لها‪.‬‬ ‫• •استعراض التقارير‪ ،‬والدراسات وإجراء املسوحات أو اللقاءات‪ ،‬إذا لزم األمر‪ ،‬لتحديد أمناط اسرتاتيجيات إنفاذ القوانني‬ ‫املرورية املطبقة يف املواقع تحت الدراسة‪.‬‬ ‫• •إجراء دراسات قامئة عىل املراقبة ومسوحات حول امتثال املشاة للوائح الخاصة بالسالمة‪.‬‬ ‫• •استعراض الدراسات الحالية حول تفعيل اللوائح الخاصة بسالمة املشاة‪.‬‬

‫‪ 3-2-3‬تقييم بيئة السياسات واملبادرات القامئة لسالمة املشاة‬ ‫يقدم أول مكونان من مكونات تقييم الوضع (القسامن ‪ 1-2-3‬و ‪ )2-2-3‬معلومات حول حجم وأمناط اإلصابات املرورية‬ ‫يف املنطقة التي تخضع للتقييم‪ ،‬مع فهم عوامل الخطر الرئيسية ذات الصلة‪ .‬ومن الطبيعي أن تؤدي هذه املعلومات‬ ‫إىل تكوين أفكار خاصة بالتدخالت‪ .‬ومن املهم‪ ،‬لتجنب ازدواجية الجهود وإحداث تأثري أكرب‪ ،‬تقييم الربامج والسياسات‬ ‫القامئة‪ ،‬ودور أصحاب الشأن‪ ،‬وبيئة السياسات األوسع وذلك قبل ترتيب أولويات التدخالت ووضع خطة للعمل‪.‬‬

‫‪67‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫• •مراجعة وثائق السياسات الحكومية يف مجاالت النقل والسالمة عىل الطرق‪.‬‬ ‫• •إجراء لقاءات مع ممثيل الوكاالت املتأثرة أو املعنية بسالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •إجراء لقاءات مع أفراد املجتمع حيث تنفذ تدخالت سالمة املشاة‪ ،‬أو يف املواقع التي يتكرر فيها حدوث اإلصابات بني‬ ‫املشاة‪ ،‬عىل أن تشمل هذه اللقاءات السائقني وراكبي الدراجات الهوائية واملشاة‪.‬‬ ‫• •إجراء تحليل ألصحاب الشأن‪.‬‬ ‫• •استعراض التقارير واألوراق البحثية التي تحتوي عىل تقييم لسالمة املشاة يف املناطق قيد الدراسة‪.‬‬ ‫• •تقيص التصادمات التي تعرض لها املشاة يف موقع الحادث‪ ،‬كلام سمحت املوارد بذلك‪.‬‬

‫وتشمل األساليب الرئيسية للحصول عىل املعلومات ذات العالقة ما ييل (‪:)2 ،13‬‬

‫القيادة ومشاركة أصحاب الشأن‬ ‫يجب دراسة املواضيع التالية لتحديد مجاالت الرتكيز واالهتاممات واملوارد والعالقات بني مختلف أصحاب الشأن‪ ،‬ومعرفة‬ ‫ما يقومون به من أدوار فعلية وأخرى محتملة يف مجال سالمة املشاة (‪:)2‬‬ ‫• •القيادة الحكومية‪ :‬هل هناك وكالة رائدة تضطلع مبسؤولية السالمة عىل الطرق؟ ما هي هذه الوكالة وما هي وظيفتها‬ ‫األساسية؟ وهل تتضمن التزاماتها تركيزا ً واضحاً عىل سالمة املشاة؟‬ ‫• •أصحاب الشأن يف الحكومة‪ :‬ما هي الوكاالت الحكومية التي لها وظائف تتعلق بالسالمة عىل الطرق‪ ،‬مبا يف ذلك‬ ‫األنشطة األشمل من تصميم طرق والتخطيط الستخدام األرايض؟ وهل تركز أي من هذه الوكاالت بصورة خاصة عىل‬ ‫سالمة املشاة؟ وكيف يتم تقاسم املسؤولية بني الوزارات الحكومية؟ وما هي العالقة بني مختلف الوكاالت الحكومية‬ ‫املعنية بسالمة املشاة والصحة؟‬ ‫• •أصحاب الشأن غري الحكوميني‪ :‬من هم األشخاص أو املؤسسات (غري الحكوميني) العاملني يف مجال سالمة املشاة؟ ما‬ ‫هي أنشطتهم الرئيسية؟ وما طبيعة التعاون بني أصحاب الشأن هؤالء والوكاالت الحكومية؟‬ ‫• •الرشاكة‪ :‬ما هي مجاالت الرتكيز واالهتاممات واملوارد الخاصة بالوكاالت املختلفة واألفراد العاملني يف مجال سالمة‬ ‫املشاة؟‬

‫الخطط والسياسات والربامج القامئة‬ ‫قد يتعذر تحديد كل برنامج من الربامج املعنية بسالمة املشاة والتي يتم تنفيذها حالياً‪ ،‬غري أنه من املهم تحديد‬ ‫املبادرات الرئيسية‪ .‬واألسئلة التالية تساعد عىل توضيح الوضع‪:‬‬ ‫• •هل هناك خطة عمل أو اسرتاتيجية رسمية لسالمة املشاة يف املنطقة التي تخضع للتقييم‪ ،‬أم هناك أكرث من خطة‬ ‫عمل؟ وما هي املوارد املخصصة لتنفيذ هذه الخطة؟‬ ‫• •هل تعزز سياسات النقل‪ ،‬واستخدام األرايض واملساحات العامة السري اآلمن؟‬ ‫• •هل تتضمن تدقيقات السالمة عىل الطريق التي تجرى للمرشوعات الرئيسية الجديدة للبنية التحتية احتياجات‬ ‫املشاة‪ ،‬وتضمن مراعاة تدابري سالمة املشاة؟ وهل تتضمن التدقيقات املجراة للبنية التحتية القامئة للطرق‪،‬‬ ‫واإلصالحات أو التعديالت‪ ،‬احتياجات املشاة وتضمن مراعاة تدابري سالمة املشاة؟‬ ‫• •هل يتم تخصيص قطاعات من ميزانية النقل و‪/‬أو السالمة عىل الطرق لسالمة املشاة؟‬ ‫• •هل متلك السلطات املحلية سلطة تعديل القوانني مثل قوانني تحديد الرسعة أو القيادة تحت تأثري الكحول‪ ،‬مبا يكفل‬ ‫مزيدا ً من الحامية للمشاة‪ ،‬مثل خفض حدود الرسعة يف املناطق املحيطة باملدارس؟‬

‫‪68‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫• •ما هي برامج سالمة املشاة الجاري تنفيذها حالياً‪ ،‬مبا يف ذلك الربامج التي تنفذها املنظامت غري الحكومية؟ وما هي‬ ‫الوكالة املسؤولة عن كل برنامج من هذه الربامج‪ ،‬وما نقاط قوتها ونقاط ضعفها؟‬ ‫• •هل يتم تقييم الربامج القامئة لسالمة املشاة؟ وهل هناك أية بينات عىل ما لها من تأثري؟‬ ‫• •هل متلك الوكاالت الحكومية املحلية والوطنية ما يكفي من قدرات برشية لتنفيذ الربامج املعنية بسالمة املشاة؟‬ ‫وتساعد املعلومات املبينة يف هذا القسم عىل تحديد الثغرات يف مجاالت السياسات‪ ،‬ووضع الربامج‪ ،‬واتخاذ القرارات‬ ‫حول اإلجراءات التنفيذية الرضورية لدفع سياسات سالمة املشاة إىل األمام‪ .‬وعيل سبيل املثال‪ ،‬هل هناك حاجة إىل‬ ‫مبادرة جديدة أو أنه ميكن تعزيز املبادرات القامئة‪ .‬وما هي االسرتاتيجيات التي ميكنها تعظيم نطاق املوارد املتوافرة‬ ‫وخفض ازدواجية الجهود؟ ويوفر تحليل أصحاب الشأن املعلومات الخاصة باألدوار الحالية لألشخاص الرئيسيني‬ ‫واملؤسسات الرئيسية تتصل بسالمة املشاة‪ .‬وهذه املعلومات لها قيمتها يف تحديد الوكاالت التي يتعني‪ ،‬أو ميكن‪،‬‬ ‫إرشاكها‪ ،‬أو تلك التي قد تقاوم أي تدابري خاصة بسالمة املشاة‪ .‬كام أن مثل هذه املعلومات تساعد يف تحديد إمكانات‬ ‫املزج بني املوارد‪ ،‬وتضارب املصالح املحتمل وطرق تقليص ذلك‪.‬‬

‫‪ 3-3‬إعداد خطة عمل لسالمة املشاة‬ ‫يعطي تقييم الوضع الذي تم وصفه يف القسم ‪ 2-3‬فهامً للوضع املحيل لسالمة املشاة – حجم ومنط اإلصابات املرورية‬ ‫التي يتعرض لها املشاة‪ ،‬وعوامل الخطر ذات العالقة‪ ،‬والناس‪ ،‬واملؤسسات‪ ،‬والسياسات‪ ،‬والربامج واملوارد املوظفة (أو‬ ‫التي ميكن توظيفها) يف املبادرات املعنية بسالمة املشاة‪ .‬وتساعد تلك املعلومات يف ترتيب أولويات عوامل الخطر‬ ‫واملجموعات املستهدفة‪ ،‬وتحدد الثغرات املوجودة يف املبادرات القامئة‪ .‬أما الخطوة التالية لتحسني سالمة املشاة فتتمثل‬ ‫يف استخدام هذه املعلومات‪ ،‬إىل جانب املعلومات الخاصة بالتدخالت الفعالة والتي وردت يف القسم ‪ 1-4‬من الوحدة‬ ‫الرابعة‪ ،‬لوضع خطة للعمل‪.‬‬ ‫وتضع خطة العمل اسرتاتيجية لتحسني سالمة املشاة يف املوقع محل الدراسة‪ .‬وتقدم إطار عمل لتنظيم التدخالت‬ ‫بطريقة اسرتاتيجية تحد من ازدواجية العمل وتيرس تقييم التقدم املحرز مبرور الوقت‪ .‬وقد تكون هذه الخطة جزءا ً‬ ‫من خطة أشمل للسالمة عىل الطرق‪ ،‬أو تكون خطة قامئة بذاتها‪ .‬ومن املمكن أن تركز عىل وحدات جغرافية مختلفة‪،‬‬ ‫ترتاوح ما بني شارع معني أو منطقة‪ ،‬أو مقاطعة أو القطر بأكمله‪ .‬وقد يتم وضع الخطة لتعزيز املبادرات القامئة لسالمة‬ ‫املشاة أو إليجاد ىشء جديد‪ .‬ومهام كانت طبيعة الخطة ومجال اهتاممها‪ ،‬فينبغي تعديلها حتى تتصدى للمشكالت‬ ‫وتلبي االحتياجات الخاصة بالسياق املحيل (‪.)8‬‬ ‫وفور املوافقة عىل محور اهتامم الخطة ومجال تركيزها‪ ،‬يتعني ترتيب أولويات اإلجراءات التنفيذية التي خطط لها‬ ‫عت قبل تقييم الوضع‪ ،‬واملعلومات املتعلقة بفعالية‬ ‫جم َ‬ ‫بصورة منهجية تتسق مع الوضع املحيل‪ .‬أما البيانات التي ُ‬ ‫مختلف التدخالت (الوحدة التدريبية الرابعة)‪ ،‬فإنها توفر البينات الرضورية لعملية ترتيب األولويات‪ .‬وتشمل‬ ‫االعتبارات املتعلقة بعوامل الخطر أو املسائل التي يتعني التصدي لها‪ ،‬والدعم العام‪ ،‬والتمويل‪ ،‬والفوائد املتعلقة‬ ‫بالسالمة‪ ،‬والوكالة املسؤولة (‪ .)8‬وإىل جانب اشتامل الخطة عىل االسرتاتيجيات املؤثرة يف عوامل الخطر الرئيسية‪،‬‬ ‫والتصدي للثغرات يف الربامج‪ ،‬ميكنها أيضاً أن تتضمن اسرتاتيجيات التصدي للثغرات يف البيانات املطلوبة لقياس عبء‬ ‫إصابات الطرق بني املشاة‪ ،‬وتقييم تأثري التدخالت املتبعة‪.‬‬

‫‪69‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 1-3-3‬حشد أصحاب الشأن‬ ‫يتطلب إعداد الخطة املعنية بسالمة املشاة‪ ،‬ومن ثم تنفيذها‪ ،‬مشاركة مختلف أصحاب الشأن ودعمهم‪ .‬كام ينبغي أن‬ ‫يسهم تحليل أصحاب الشأن وتحليل املؤسسات املذكورين يف القسم ‪ 2-3‬يف تحديد الوكالة الرائدة املسؤولة عن السالمة‬ ‫عىل الطرق يف املوقع قيد الدراسة‪ .‬ويف الوضع األمثل‪ ،‬يجب عىل هذه الوكالة تكوين فريق عمل‪ ،‬وتنسيق عملية إعداد‬ ‫خطة العمل الخاصة بسالمة املشاة‪ .‬أما يف حالة عدم وجود تلك الوكالة‪ ،‬فيمكن تشكيل مجموعة عمل أو لجنة متعددة‬ ‫القطاعات لسالمة املشاة تضطلع مبهمة تنسيق إعداد خطة العمل وتنفيذها‪ .‬أما إذا كانت هناك بالفعل مجموعات عمل‬ ‫أو لجان خاصة بالسالمة عىل الطرق‪ ،‬يصبح من الرضوري الرتويج والدعوة لهذا األمر لضامن الرتكيز عىل سالمة املشاة‪.‬‬

‫"مشاركة أصحاب الشأن عنرص هام لوضع سياسات وبرامج ومرشوعات يدعمها عموم الناس ويثقون‬ ‫بها‪ ،‬تخفض التصادمات عىل الطرق التي يتعرض لها املشاة‪ ،‬وتخلق يف نفس الوقت مجتمعات ميكن العيش‬ ‫وامليش فيها (‪.)8‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫من ينبغي أن يشمله فريق العمل؟‬ ‫لوفيات وإصابات املشاة‪ ،‬كام سبق بيانه يف الوحدتني األوىل والثانية‪ ،‬عدد من املحددات‪ ،‬وتؤثر عىل مجموعات متنوعة‬ ‫من السكان‪ ،‬وتتطلب إجراءات تشرتك فيها قطاعات متعددة‪ .‬ولذا يجب أن يتكون فريق العمل من ممثلني من الحكومة‬ ‫وسائر الوكاالت التي يجمعها االهتامم بتحسني سالمة املشاة‪ .‬وقد يشمل هذا وكاالت أو أشخاص لهم اهتاممات سياسية‬ ‫واقتصادية بهذه القضية‪ ،‬وليس فقط من تقع عليهم املسؤولية اإلدارية عن السالمة‪ .‬كام يتعني أن يضم فريق العمل‬ ‫أعضاء غري مقتنعني بأهمية السري اآلمن وتدابري سالمة املشاة‪ ،‬أو ليس لديهم الرغبة يف تحقيقهام‪ .‬والهدف هو تكوين‬ ‫فريق متنوع ينطلق من رؤى ونقاط قوة مختلفة – وحتى متناقضة‪ .‬وقد يختلف تكوين فريق العمل حسب ما إذا‬ ‫وضعت خطة العمل بغرض تنفيذها عىل املستوى الوطني‪ ،‬أو مستوى املحافظات‪/‬املقاطعات أو مستوى البلديات‪.‬‬ ‫وينبغي أن ميثل أصحاب الشأن الذين تم تحديدهم يف سياق تقييم الوضع فريق العمل الرئييس‪ ،‬وكلام كانت فرق العمل‬ ‫أصغر كلام كان أداؤها أفضل‪ ،‬غري أنه من الرضوري وضع آلية لتيسري مشاركة مجموعة كبرية من أصحاب الشأن‪ ،‬كلام‬ ‫كان ذلك ممكناً‪ ،‬ولو ملجرد التشارك يف املعلومات‪ .‬أما االلتزام الحكومي الرفيع املستوى‪ ،‬فيسهِل التنفيذ الناجع لألنشطة‬ ‫التي تم التخطيط لها‪ ،‬ومن ثم يكون من املهم مشاركة ممثل حكومي عايل املستوى يف فريق العمل‪ .‬وغني عن الذكر أن‬ ‫ملكية الحكومة ملقدرات لخطة العمل يساعد عىل تهيئة الفرص للتنفيذ ويضمن االستمرارية‪.‬‬

‫ما ينبغي عىل فريق العمل القيام به؟‬ ‫عىل فريق العمل تحديد واجباته يف هذه العملية يف مرحلة مبكرة بغرض زيادة فعالية ما يقوم به من عمليات‪ .‬وفور‬ ‫استكامل تكوينه يقوم فريق العمل بالتصدي للمسائل األساسية التي تتضمن تحديد من يقوم بدور املنسق‪ ،‬ووضع‬ ‫إطار تنفيذي للفريق‪ ،‬وتكوين لجنة لإلدارة وتشكيل مجموعات فرعية نوعية بحسب االقتضاء‪ ،‬وتوزيع املسؤوليات عىل‬ ‫األعضاء‪.‬‬

‫‪70‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫وتشمل الواجبات االسرتاتيجية الهامة لفريق العمل ما ييل (‪:)4‬‬ ‫• •وضع األهداف العامة واألهداف لخطة العمل املعنية باملشاة‪.‬‬ ‫• •دراسة البيانات أو املعلومات املتوافرة وترتيب الشواغل حسب أولوياتها‪.‬‬ ‫• •تنسيق عملية وضع خطة العمل املعنية بسالمة املشاة وعملية تنفيذها‪ ،‬وإن أمكن‪ .‬ويف بعض الحاالت قد يسند إىل‬ ‫فريق العمل مهمة وضع خطة العمل وليس بالرضورة اإلرشاف عىل تنفيذها‪ .‬ويف حاالت أخرى يضطلع الفريق بوضع‬ ‫خطة العمل إىل جانب اإلرشاف عىل تنفيذها‪.‬‬ ‫• •حشد الدعم واملوارد الالزمة لخطة العمل املعنية بسالمة املشاة‪ .‬ويجب عىل فريق العمل تصميم اسرتاتيجيات لتوفري‬ ‫التمويل وتعبئة املوارد املالية والبرشية لتوفري جزءا ً من رأس املال العامل لتنفيذ األنشطة املوضوعة‪.‬‬ ‫• •تنسيق خطة العمل ودمجها يف الربامج الحكومية املعنية بالسالمة عىل الطرق‪ ،‬والنقل‪ ،‬والتنمية الحرضية عىل‬ ‫املستويني الوطني واملحيل‪ .‬وملبادرة سالمة املشاة مسائل تتعلق بدائرة االختصاص (نطاقه الجغرايف) من منطقة إىل‬ ‫أخرى أو محافظة إىل أخرى‪ ،‬فضالً عن املسائل التي تتعلق باملوارد والبنية التحتية مام يتطلب مشاركة الحكومة‪.‬‬ ‫• •تحديد مقاييس األداء وتحديد الغايات التي تستهدفها عملية التنفيذ‪.‬‬

‫‪ 2-3-3‬املكونات األساسية لخطة العمل‬ ‫هناك عدة مكونات مشرتكة بني خطط العمل القوية‪:‬‬

‫تحديد املشكلة بوضوح‬ ‫الهدف الرئييس لتقييم الوضع هو تقديم صورة شاملة للوضع املحيل لإلصابات املرورية بني املشاة‪ .‬وبدون هذا التقييم ال‬ ‫ميكن لخطة العمل أن تركز عىل أهم القضايا والحلول‪.‬‬

‫أهداف واضحة‬ ‫قد تكون خطة العمل شاملة‪ ،‬وتتصدى لطيف واسع من عوامل الخطر‪ ،‬أو قد تبدأ بأسلوب أكرث تركيزا ً يتناول بضعة‬ ‫أهداف محددة جدا ً‪ .‬ولقد أظهرت التجارب التي أجريت يف مدن مثل كوريتيبا يف الربازيل‪ ،‬وكوبنهاغن يف الدمنارك أن‬ ‫خطط العمل‪ ،‬ذات األهداف القليلة كإنشاء شارع صغري للمشاة أو تنفيذ تدابري التحكم يف الرسعة يف شارع مزدحم‪،‬‬ ‫ميكنها أن تحقق نتائج ملموسة (‪ .)14‬وميكن‪ ،‬مع مرور الوقت‪ ،‬التوسع يف الخطط لتشمل مسائل أخرى إذا سمحت‬ ‫املوارد بذلك‪ ،‬وكان هناك التزام سيايس‪.‬‬ ‫• •يجب أن تكون األهداف واضحة‪ ،‬وأن تحدد نتيجة قابلة للقياس‪ ،‬يف فرتة زمنية محددة‪ .‬واحرص عىل أن تكون‬ ‫األهداف محددة‪ ،‬وقابلة للقياس‪ ،‬وقابلة للتحقيق‪ ،‬ومناسبة‪ ،‬ولها فرتة زمنية محددة (أو ما يعرف اختصارا ً باللغة‬ ‫اإلنجليزية ‪.)SMART‬‬ ‫• •يجب أن تكون األهداف مسندة بالبينات‪ ،‬ومستقاة من تقييم الوضع ومن األدبيات املتوافرة‪.‬‬ ‫• •ينبغي أن تتضمن األهداف إجراءات لخفض وفيات املشاة وإصابتهم‪ ،‬والحد من سائر املخاطر من خالل تحسني‬ ‫الظروف املتعلقة بالسري‪ .‬كام يجب االهتامم بتغيري السلوكيات العامة تجاه حقوق املشاة‪ ،‬والحاجة إىل حامية‬ ‫سالمتهم‪ ،‬ورضورة دمج سالمة املشاة يف عمليات اتخاذ القرارات‪.‬‬ ‫• •ومن املستحب أن تكون هناك أهداف قصرية املدى وأخرى متوسطة إىل طويلة األمد‪.‬‬

‫وهناك مبادىء عامة يجب أخذها يف االعتبار عند تحديد األهداف‪ ،‬مثل‪:‬‬

‫‪71‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسنيإعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫غايات واقعية‬ ‫تحدد الغايات ماهية التحسينات املتوقعة خالل فرتة زمنية محددة‪ ،‬ولقد أثبت تحديد الغايات جدواه يف تعزيز االلتزام‬ ‫رز من تقدم نحو األهداف املنشودة‪ ،‬وتسمح‬ ‫بتحسني السالمة عىل الطريق (‪ .)15‬فالغايات تقدم معيارا ً لرصد ما يُح َ‬ ‫باالستخدام األفضل للموارد وإدارة أفضل لربامج السالمة عىل الطرق‪ ،‬من خالل تقديم الفرص لتعديل األنشطة خالل فرتة‬ ‫التنفيذ‪ ،‬مام يزيد من احتامل تحقيق األهداف املحددة (‪.)16 ،15‬‬ ‫وميكن تحديد الغايات وفقاً ألهداف الخطة و‪/‬أو للتجربة التاريخية للنتائج املحرزة أثناء تنفيذ التدابري الخاصة بسالمة‬ ‫املشاة‪ .‬ويف ما ييل املبادىء العامة التي يتعني أخذها يف االعتبار عند تحديد الغايات‪:‬‬ ‫• •وضع غايات محددة وواقعية‪.‬‬ ‫• •وضع غايات كمية‪ ،‬بقدر اإلمكان‪.‬‬ ‫• •يجب تحديد الغايات بالتشاور مع الوكاالت الحكومية املسؤولة عن اتخاذ التدابري العملية الخاصة بسالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •يجب توضيح و‪/‬أو جمع املقاييس األساسية لقياس بلوغ الغايات‪.‬‬ ‫وأحياناً تكون الغايات الطموحة مناسبة إلذكاء الوعي العام مبشكلة السالمة عىل الطرق بغية زيادة الضغط عىل أصحاب‬ ‫الشأن من أجل تقوية ما يبذلونه من جهد (‪.)16‬‬

‫مؤرشات األداء‬ ‫تستخدم مؤرشات األداء يف قياس ما أُحرِز من تقدم نحو بلوغ األهداف‪ .‬وهي توضح التغريات والتحسينات التي تطرأ‬ ‫عىل الظروف الرئيسية التي يتم معالجتها‪ ،‬مثل عدد وفيات وإصابات املشاة أو حجم التمويل املخصص لسالمة املشاة‪.‬‬ ‫كام تساعد عىل تحديد األنشطة الرئيسية لخطة العمل واإلنجازات املتوخاة منها ونتائجها‪ .‬وينبغي أن يكون لكل مؤرش‬ ‫من مؤرشات األداء غايات محددة‪ ،‬سواء أكانت كمية أو نوعية‪.‬‬

‫جدول زمني ومراحل أساسية واقعية‬ ‫تحتاج خطة العمل أن توضح اإلطار الزمني لتنفيذ مختلف األنشطة واملحطات أو املراحل األساسية التي ميكن استخدامها‬ ‫رز من تقدم‪ .‬وهناك حاجة للتحيل باملرونة يف تعديل الفرتة الزمنية الستيعاب التغريات التي قد تطرأ خالل‬ ‫لقياس ما يح َ‬ ‫مرحلة التنفيذ‪.‬‬

‫موارد كافية‬ ‫يعتمد التنفيذ الناجع لخطة العمل عىل تخصيص املوارد الكافية‪ .‬ولذا يجب عىل الخطة أن تحدد‪ ،‬وكلام أمكن‪ ،‬تخصص‬ ‫التمويل الالزم لكل مكون من مكوناتها‪ .‬أما املوارد نفسها فيمكن الحصول عليها من إعادة تخصيص املوارد املالية القامئة‬ ‫بالفعل أو حشد موارد مالية جديدة عىل املستويات املحلية‪ ،‬و‪/‬أو الوطنية و‪/‬أو الدولية‪.‬‬

‫نظام للرصد والتقييم‬ ‫يتطلب التقييم املستمر ملا يحرز من تقدم‪ ،‬تحديد نظام للرصد والتقييم يتضمن مؤرشات األداء والغايات‪ .‬ولذا يتعني أن‬ ‫تحدد الخطة أساليب جمع البيانات وتحليلها‪ ،‬وقنوات نرشها‪ ،‬وإطار عمل الستخدام النتائج يف تعديل األنشطة املعنية‬ ‫بسالمة املشاة‪.‬‬

‫‪72‬‬

‫‪ - 3‬إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫االستدامة‬ ‫عالوة عىل االهتامم العاجل باألولويات امللحة لتخصيص املوارد‪ ،‬فإن الخطة ستكون أكرث فعالية إذا اشتملت عىل آليات‬ ‫وى كافياً من التمويل عىل أساس مستمر‪ .‬ومن شأن طلب عموم الناس رضورة تحقيق سالمة املشاة أن يضع‬ ‫تضمن مست ً‬ ‫ضغوطاً عىل السياسيني واملسؤولني الحكوميني إلظهار التزامهم طويل األمد سياسياً ومالياً‪ ،‬والذي ميكن بدوره أن يعزز‬ ‫استدامة خطة العمل‪ .‬ومن ثم‪ ،‬ميكن للخطة أن تتضمن بعض املؤرشات لقياس حجم طلب الناس عىل سالمة املشاة‬ ‫ومدى استجابة الحكومة‪.‬‬ ‫يورد اإلطار ‪ 4-3‬مثاالً لخطة عمل معنية بسالمة املشاة‪.‬‬

‫اإلطار ‪ :4-3‬خطة لسالمة املشاة‪ ،‬مقاطعة منتغومري‪ ،‬والية مرييالند‪ ،‬الواليات املتحدة األمريكية‬ ‫• خفض تصادمات املشاة يف املواقع املستهدفة ذات املعدالت‬ ‫املرتفعة وذلك بنسبة ‪ % 20‬بعد االنتهاء من التحسينات‪.‬‬ ‫• خفض معدالت الرسعة املرورية يف املواقع ذات املعدالت‬ ‫املرتفعة‪.‬‬ ‫• التوسع يف مفهوم سالمة املشاة و"صالحية املناطق للسري" يف‬ ‫املواقع ذات املعدالت املرتفعة للتصادمات عن طريق إجراء‬ ‫مسح سنوي عىل مستوى املقاطعة للسكان والزائرين بهدف‬ ‫تقييم النتائج‪.‬‬ ‫• زيادة الجهود السنوية التي تبذل لبناء أرصفة جديدة للمشاة‬ ‫تصل إىل ‪ 17‬كيلومرتا ً سنوياً‪.‬‬ ‫• استكامل التحسينات الخاصة بإنشاء "طرق آمنة للمدرسة" يف‬ ‫‪ 29‬مدرسة سنوياً‪ ،‬بحيث تستكمل املدارس املتبقية يف املقاطعة‬ ‫يف فرتة زمنية تبلغ ست سنوات‪.‬‬ ‫• مراجعة وتحديث أوقات تغري إشارات املشاة من لون آلخر‬ ‫مبعدل ‪ 250‬إشارة سنوياً‪ ،‬ملدة ثالث سنوات‪.‬‬ ‫• تحديث إشارات املرور الضوئية يف املقاطعة لتتحول إىل اإلشارات‬ ‫املعيارية املعمول بها حالياً والتي يسهل عىل املشاة فهمها‪ ،‬مع‬ ‫إضافة خاصية العد التنازيل لها‪ ،‬مبعدل خمس إشارات يف العام‪.‬‬ ‫• استكامل التحسينات الخاصة مبرشوعات اإلنارة التي تم‬ ‫تحديدها‪ ،‬وعددها ‪ 13‬مرشوعاً‪ ،‬خالل ست سنوات‪.‬‬ ‫يف عام ‪ ،2007‬قام املجلس املحيل ملقاطعة منتغومري بإعداد‬ ‫خطة اسرتاتيجية لسالمة املشاة للتصدي ملشكلة وفيات وإصابات‬ ‫املشاة‪ :‬ففي الفرتة بني العامني ‪ 2003‬و ‪ 2006‬كان هناك ‪14‬‬ ‫وفاة بني املشاة و‪ 430‬حادث تصادم باملشاة سنوياً (‪ .)17‬ومتثلت‬ ‫أهداف الخطة يف الحد من التصادمات واإلصابات والوفيات ذات‬ ‫العالقة باملشاة‪ ،‬وما يرتبط بها من تكلفة اجتامعية واقتصادية‪،‬‬ ‫وضامن توفري خيارات تنقل وسفر آمنة ومناسبة للمشاة يف جميع‬ ‫مناطق املقاطعة‪.‬‬ ‫ركزت الخطة عىل سبعة مجاالت اسرتاتيجية؛ وهي‪ :‬تحسني سالمة‬ ‫املشاة يف املناطق ذات املعدالت املرتفعة للتصادمات؛ وتقييم‬ ‫وتحسني شبكة املشاة وربطها جيدا ً بعضها ببعض؛ وزيادة الرتكيز‬ ‫عىل املشاة وراكبي الدراجات الهوائية يف عمليات التخطيط؛‬ ‫وتحديد التعديالت عىل التقاطعات وتنفيذها إىل جانب أساليب‬ ‫ملعالجة تهدئة حركة املرور؛ وتحديث إشارات املرور الضوئية؛‬ ‫وتقييم وتعزيز إنارة الشوارع‪ ،‬وتعديل سلوكيات املشاة وسائقي‬ ‫املركبات من خالل تعزيز جهود إنفاذ القوانني وجهود التثقيف‬ ‫(‪ .)17‬واشتملت الخطة عىل ميزانية توضح التمويل املطلوب‬ ‫ومصدره‪ ،‬وما إذا كانت األموال متوافرة ملرة واحدة أم أنها أموال‬ ‫متجددة‪.‬‬ ‫ولقد حددت الخطة عدد من مؤرشات األداء‪:‬‬

‫‪73‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 4-3‬املوجز‬ ‫أشارت هذه الوحدة إىل ما ييل‪:‬‬ ‫• •الفهم الشامل للوضع املحيل لسالمة املشاة أمر رضوري للعمل الفعال‪.‬‬ ‫• •يجب أن يتناول تقييم الوضع حجم وطبيعة اإلصابات املرورية بني املشاة‪ ،‬وعوامل الخطر الرئيسية‪ ،‬وأصحاب‬ ‫الشأن يف مجال سالمة املشاة‪ ،‬والربامج القامئة والبيئة الحالية للسياسات‪.‬‬ ‫• •يتطلب إعداد خطة عمل معنية بسالمة املشاة وجود تعاون بني طيف واسع من أصحاب الشأن واملستويات‬ ‫الحكومية املختلفة‪.‬‬ ‫• •تتضمن املكونات الرئيسية لخطة العمل‪ :‬تحديد مشكلة ما تحديدا ً واضحاً‪ ،‬ووضع أهداف واضحة املعامل‪ ،‬وغايات‬ ‫واقعية‪ ،‬ومؤرشات لألداء‪ ،‬وإطار زمني ومراحل أساسية واضحة‪ ،‬وموارد كافية‪ ،‬ونظام للرصد والتقييم‪ ،‬وخيارات‬ ‫خاصة باالستدامة‪.‬‬

‫‪74‬‬

‫ إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬- 3

‫إعطاء األولوية للتدخالت الخاصة بسالمة املشاة وإعداد خطة عمل‬

‫املراجع‬ 1. Rumar K. Past, present and future road safety work in ECMT. Brussels, European Conference of Ministers of Transport, 2002. 2. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2010. 3. Kebede T, et al. Injury surveillance in six hospitals of Addis Ababa, Ethiopia. Ethiopian Medical Journal, 2008, 46: 383–390. 4. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 5. Nabors D, et al. Pedestrian road safety audit guidelines and prompt lists. Washington, DC, Federal Highway Administration, 2007 (FHWA-SA-07–007). 6. Road safety audit guideline for safety checks of new road projects. Paris, World Road Association, 2011. 7. iRAP India phase 2: road safety summary report and design analysis: Kerala State Transport Project: Kasaragod to Kanjanghad. London, International Road Assessment Programme, 2012. 8. Zegeer CV, Sandt L, Scully M. How to develop a pedestrian safety action plan. Washington, Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 9. Litman T, et al. Pedestrian and bicycle planning: a guide to best practices. Victoria, British Columbia, Victoria Transport Policy Institute, 2012. 10. International benchmarking to make walking count. Walk21, 2009 [website] (http://www.measuringwalking.org, accessed 31 December 2012). 11. Tiwari G, et al. Survival analysis: pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F, 2007, 10: 77–89. 12. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 13. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 14. Khayesi M, Amekudzi A. Kingdon’s multiple streams model and automobile dependence reversal path: the case of Curitiba, Brazil. Journal of Transport Geography, 2011, 19: 1547–1552. 15. Elvik R, et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 16. Belin MA. Theory and practice in Sweden: a case study of setting quantified road safety targets. Health and Medical Informatics, 2010, 1: 1–5. 17. Pedestrian safety initiative. Montgomery County, Maryland, USA, 2007.

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪76‬‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫‪4‬‬

‫‪77‬‬

‫‪85‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪105‬‬

‫‪79‬‬ ‫‪85‬‬

‫‪4‬‬ ‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬ ‫الحد من تعرض املشاة لحركة مرور املركبات‬ ‫خفض رسعة املركبات‬ ‫تحسني القدرة عىل رؤية املشاة‬ ‫تحسني وعي املشاة وسائقي املركبات بالسالمة وسلوكياتهم‬ ‫تحسني تصميم املركبة لحامية املشاة‬ ‫تقديم الرعاية للمشاة املصابني‬ ‫‪1-2-4‬‬ ‫‪2-2-4‬‬ ‫‪3-2-4‬‬ ‫‪4-2-4‬‬ ‫‪5-2-4‬‬ ‫‪6-2-4‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 1-4‬نظرة عامة عىل التدخالت الفعالة لسالمة املشاة‬ ‫‪ 2-4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫‪ 3-4‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪78‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫قدمت الوحدة التدريبية الثالثة إرشادات حول كيفية إجراء تقييم للوضع‪ ،‬وإعداد خطة عمل لسالمة املشاة‪ .‬أما‬ ‫هذه الوحدة فتناقش التدابري املختلفة لسالمة املشاة‪ ،‬والقضايا األساسية التي يتعني االهتامم بها من أجل تنفيذ تلك‬ ‫التدابري‪.‬‬ ‫وتنقسم الوحدة إىل قسمني‪:‬‬ ‫‪ 1-4‬نظرة عامة عىل التدخالت الفعالة لسالمة املشاة‪ :‬يقدم هذا القسم موجزا ً للتدخالت الرئيسية التي ميكن‬ ‫تنفيذها من أجل تحسني سالمة املشاة‪ ،‬عالوة عىل عرض املبادىء التي توجه عملية اتخاذ القرار بشأن االختيار‬ ‫األمثل للتدخالت‪.‬‬ ‫‪ 2-4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‪ :‬يقدم هذا القسم تفاصيل حول تدخالت معينة لسالمة املشاة مع أمثلة عىل‬ ‫تنفيذها‪.‬‬

‫‪ 1-4‬نظرة عامة عىل التداخالت الفعالة لسالمة املشاة‬ ‫متيل املؤسسات وكذلك العاملون يف مجال سالمة املشاة إىل تفضيل التدابري الهندسية أو تدابري تغيري السلوكيات‪،‬‬

‫"هناك العديد من املشكالت املتعلقة بسالمة املشاة ال ميكن حلها ببساطة من معالجة كل مجال من‬ ‫املجاالت الثالثة (الهندسة‪ ،‬والتعليم‪ ،‬واإلنفاذ) كل مجال مبعزل عن املجاالت األخرى‪ .‬فاملهندسون‪ ،‬واملنوط‬ ‫بهم إنفاذ القوانني‪ ،‬واملصممون‪ ،‬واملخططون‪ ،‬واملعلمون‪ ،‬واملواطنون لكل منهم دور يف تحديد وتنفيذ أساليب‬ ‫فعالة للمعالجة املرورية تهدف إىل تحسني سالمة املشاة" (‪.)2‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫بحسب ما تلقوه من تدريب وخربات‪ ،‬غري أن التحسني امللموس لسالمة املشاة يتطلب نهجاً متوازناً يتضمن كال‬ ‫املنظورين (‪.)1‬‬ ‫وقد خضع العديد من التدخالت الهندسية والسلوكية إىل التقييم وأثبتت فعاليتها يف تحسني سالمة املشاة‪ .‬ويقدم‬ ‫الجدول ‪ 1-4‬موجزا ً للتدابري الرئيسية لسالمة املشاة‪ .‬وترتبط كل فئة واسعة من التدابري بعدد من التدخالت املحددة‪.‬‬ ‫ويف الوقت التي أثبتت فيه بعض التدخالت فعاليتها يف العديد من املواقع‪ ،‬فإن البعض اآلخر مل تتوافر له بينات كافية‬ ‫تثبت فعاليته‪.‬‬ ‫وتقاس فعالية التدابري مبدى نجاحها يف خفض الوفيات واإلصابات‪ ،‬وبقدرتها عىل تغيري السلوكيات‪ ،‬واملواقف واملعارف‪.‬‬ ‫ويصنف الجدول ‪ 1-4‬اسرتاتيجيات سالمة املشاة كام ييل‪:‬‬ ‫• •تدخالت أثبتت فعاليتها‪ :‬توضح البينات املنبثقة عن دراسات دقيقة ذات أساس علمي مثل التجارب العشوائية‬ ‫املضبوطة بالشواهد‪ ،‬واالستعراضات املنهجية‪ ،‬والدراسات االستعادية‪ ،‬أن هذه التدخالت لها فاعلية يف خفض‬ ‫الوفيات واإلصابات بني املشاة ‪ ،‬أو يف إحداث التغريات السلوكية املرغوبة‪.‬‬ ‫• •تدخالت واعدة‪ :‬تظهر البينات املنبثقة عن دراسات دقيقة ذات أساس علمي أن بعض الفوائد لسالمة املشاة قد‬ ‫نجمت عن هذه التدخالت‪ ،‬غري أن هناك حاجة إىل املزيد من التقييم للمواقع املختلفة مع توخي الحذر عند‬ ‫تنفيذ هذه التدخالت‪.‬‬

‫‪79‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫• •تدخالت تستند لبينات غري كافية‪ :‬مل يسفر تقييم التدخل عن نتيجة قاطعة حول فعاليتها (‪.)2‬‬ ‫الجدول ‪ 1.4‬تدابري مركزة ومداخالت محددة لتحسني سالمة املشاة‬ ‫الفعالية‬ ‫بينات غري‬ ‫كافية‬ ‫واعدة‬ ‫مثبتة‬ ‫توفري أرصفة املشاة‬ ‫وضع إشارات للمرور وللمشاة أو االرتقاء بها‬ ‫بناء جزر مالذ يلجأ إليها املشاة وجزر مرتفعة‬ ‫وسط الطريق‬ ‫محسنة ذات عالمات‬ ‫بناء معابر َّ‬ ‫توفري تدابري مقيدة للمركبات‪/‬أو تدابري لتحويل‬ ‫مسارها‬ ‫إنشاء الجسور واألنفاق‬ ‫تحسني تصميم مسارات النقل العام‬ ‫خفض حجم املرور بتحويل التنقل من استخدام‬ ‫السيارة إىل استخدام النقل العام‪ ،‬والسري‪،‬‬ ‫واستخدام الدراجة‪ ،‬يف حال املسافات وأغراض‬ ‫التنقل التي يتواءم معها مثل هذا النهج‪.‬‬ ‫خفض الرسعات املقررة‬ ‫تنفيذ برامج لخفض الرسعة تشمل املنطقة‬ ‫بالكامل لتصبح مثالً ‪ 30‬كم‪/‬ساعة‬ ‫تنفيذ تدابري لتضييق الطريق‬ ‫تنفيذ تدابري إلدارة الرسعة يف قطاعات الطريق‬ ‫تنفيذ تدابري إلدارة الرسعة عند التقاطعات‬ ‫تحسني الطرق إىل املدارس ومنها‬ ‫إدخال تحسينات عىل املعابر‬ ‫تنفيذ تدابري لإلنارة‪/‬إضاءة املعابر‬ ‫الحد من أو إزالة العقبات املادية مبا فيها املركبات‬ ‫املتوقفة‬ ‫وضع إشارات لتنبيه قائدي املركبات أن هناك‬ ‫مشاة يعربون الطريق‬ ‫تحسني إمكانية رؤية سائقي املركبات للمشاة‬ ‫الحد من تعرض املشاة‬ ‫لحركة مرور املركبات‬

‫أمثلة من تدخالت معينة‬

‫التدابري الرئيسية‬

‫خفض رسعة السيارة‬

‫تحسني الرؤية و‪/‬‬ ‫أو مسافة الرؤية بني‬ ‫املركبات واملشاة‬

‫‪80‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫الفعالية‬ ‫بينات غري‬ ‫كافية‬ ‫واعدة‬ ‫مثبتة‬

‫أمثلة من تدخالت معينة‬

‫التدابري الرئيسية‬

‫تحسني وعي وسلوكيات توفري التثقيف‪ ،‬والتوعية‪ ،‬والتدريب‬ ‫املشاة وسائقي املركبات سن وإنفاذ القوانني املرورية حول الرسعة‪،‬‬ ‫والقيادة تحت تأثري الكحول‪ ،‬وحق املشاة يف‬ ‫املرور‪ ،‬وعدم االلتزام بإشارات املرور الحمراء‪،‬‬ ‫واألنشطة التجارية عىل جانبي الطريق‪ ،‬والتحكم‬ ‫يف املرور‬ ‫تنفيذ برامج "حافلة املدرسة الراجلة"؛ وهي عبارة‬ ‫عن مجموعة من األطفال يذهبون إىل املدرسة‬ ‫سريا ً عىل األقدام برفقة واحد أو أكرث من البالغني‪.‬‬ ‫تحسني تصميم السيارة وضع معايري وقوانني سالمة املركبات لحامية املشاة‬ ‫لحامية املشاة‬ ‫إنفاذ معايري وقوانني سالمة املركبات لحامية املشاة‬ ‫نرش املعلومات للمستهلك حول سالمة املشاة تبعاً‬ ‫للرشكة املصنعة للسيارة وطرازها‪ ،‬مثل نرش برامج‬ ‫تقييم املركبات الجديدة‪.‬‬ ‫تحسني رعاية املصابني إرساء نظم لرعاية الرضوح قبل الدخول إىل‬ ‫املستشفى‬ ‫من املشاة‬ ‫إنشاء نظم رعاية شاملة للرضوح‬ ‫تقديم خدمات مبكرة إلعادة التأهيل‬

‫مالحظة‪ :‬عندما تظهر املصطلحات "مثبتة"‪ ،‬و"واعدة"‪ ،‬و"بينات غري كافية" عىل نفس السطر‪ ،‬فإنها تدل عىل أن هناك تدابري مختلفة تحت نفس الفئة يف‬ ‫مراحل متباينة من التطور كام تم توضيحه فيام سبق بالنسبة للفعالية‪.‬‬ ‫املصدر‪7-1 :‬‬

‫وهناك العديد من املبادىء الهامة التي يجب أن يسرتشد بها املامرسون ومتخذو القرارات عند اختيار تدابري سالمة‬ ‫املشاة املزمع تنفيذها‪.‬‬

‫إجراء تقييم للوضع واستخدام النتائج‬ ‫يجب أن تساعد النتائج املنبثقة عن تقييم الوضع يف اختيار التدخالت وترتيب أولوياتها بهدف التصدي ملشكلة سالمة‬ ‫املشاة يف موقع بذاته‪ .‬وتشمل االعتبارات األخرى الخاصة بانتقاء التدخل‪ :‬التكلفة والفعالية والجدوى والقبول‪.‬‬

‫نهج متكامل ومتعدد األوجه أفضل من الرتكيز املحدود‬ ‫سيكون مزيج من التدابري الواردة يف الجدول ‪ 1-4‬أكرث فعالية من تنفيذ اسرتاتيجية واحدة‪ .‬وينبغي أال تكون التكلفة‬ ‫والجدوى هام االعتبارين الوحيدين الختيار التداخالت‪ ،‬حيث إن االسرتاتيجيات التي قد تبدو أسهل يف التنفيذ قد‬

‫‪81‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫تكون ذات تأثري أقل‪ .‬وعىل سبيل املثال‪ ،‬فإن وضع اإلشارات التحذيرية للمشاة قد يزيد من وعيهم‪ ،‬ويحد من بعض‬ ‫املخاطر‪ ،‬إال أن هناك أسلوباً أكرث فعالية يتمثل يف تغيري البنية التحتية بصورة ملموسة كتوفري أرصفة املشاة ووضع وتنفيذ‬ ‫اسرتاتيجيات إلدارة الرسعة‪ .‬وقد تواجه التدابري الهندسية مقاومة أكرب من اسرتاتيجيات تغيري السلوك بسبب كونها أكرث‬ ‫تكلفة‪ ،‬ولكن مثل هذه التدابري رضورية لتحقيق نهج متوازن للنظام املأمون‪.‬‬ ‫ميكن تغيري السلوكيات أيضاً من خالل اسرتاتيجيات تخطيط استخدام األرايض وتصميم الطرق‪ ،‬دون‬ ‫االقتصار عىل األساليب "التقليدية" إلنفاذ القوانني والتثقيف‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫هناك عدد قليل من املناطق التي تتمتع باختصاصات إدارية يف أي بلد‪ ،‬متتلك املوارد الكافية و‪/‬أو اإلرادة السياسية‬ ‫لتنفيذ كل أو معظم‪ ،‬التدابري الخاصة بسالمة املشاة الواردة يف الجدول ‪ .1-4‬وقد تختار إحدى هذه املناطق أن تبدأ‬ ‫باسرتاتيجية واحدة أو تدبري واحد يف الوقت التي تقوم به بحشد املوارد واإلرادة السياسية من أجل تنفيذ تدابري تكميلية‪.‬‬ ‫وال ميثل هذا األمر أي مشكلة طاملا كانت الوكالة املسؤولة و‪/‬أو خطة العمل تتمتع بنظرة أشمل طويلة األمد تحتوي عىل‬ ‫تدابري أخرى‪.‬‬

‫دمج سالمة املشاة كملمح أسايس يف تصميم الطرق وتخطيط استخدام األرايض‬ ‫يقي أسلوب النظم املأمونة لسالمة املشاة من ظهور بيئات خطرة عىل الطرق بدالً من االعتامد بصورة حرصية عىل‬ ‫تدخالت للحد من املخاطر املوجودة يف البيئة املبنية (انظر الوحدة األوىل)‪ .‬وعندما يأخذ متخذو القرارات‪ ،‬واملهندسون‪،‬‬ ‫واملخططون سالمة املشاة يف االعتبار بصورة روتينية ومنهجية يف إطار عمليتي تصميم الطرق والتخطيط الستخدام‬ ‫األرايض‪ ،‬عندها تشكل سالمة املشاة جزءا ً أصيالً يف نظام النقل‪.‬‬ ‫وهناك الكثري من االسرتاتيجيات التي تفيد سالمة املشاة والتي أثبتت فائدتها أيضاً لسائر مستخدمي الطرق‪ ،‬ويف ما ييل‬ ‫بعض األمثلة عىل ذلك (‪:)5 ،4‬‬ ‫• •الجزر املرتفعة وسط الطرق املتعددة الحارات تحد من تعرض املشاة للتصادمات‪ ،‬وتحد أيضاً من اصطدام مقدمات‬ ‫السيارات بعضها ببعض‪.‬‬ ‫• •تغيري الطرق ذات الحارات الخمس أو األربع إىل طرق ذات حارات ثالث فقط يحد من تصادمات املشاة ومن إجاميل‬ ‫التصادمات عىل الطرق‪.‬‬ ‫• •أكتاف الطريق املرصوفة ميكنها الحد من التصادمات التي يتعرض لها املشاة "عند سريهم بطول الطريق"‪ ،‬وهي تقلل‬ ‫كذلك من "خروج املركبات عن الطريق" ومن اصطدام املركبات بأي عقبات ثابتة‪.‬‬ ‫• •توفري مراحل متدرجة عند التقاطعات املزودة بإشارات املرور الضوئية اآللية للمركبات التي تنعطف يسارا ً ‪ ، 2‬يحد من‬ ‫اصطدام تلك املركبات باملشاة‪ ،‬إىل جانب التصادم مع املركبات التي تتابع السري إىل األمام‪.‬‬

‫االهتامم باالحتياجات الخاصة ملختلف أمناط املشاة‬ ‫املشاة هم مجموعة لها خصائص وقدرات واحتياجات متباينة‪ .‬وينبغي االهتامم باالحتياجات املعينة لألطفال‪ ،‬واملسنني‪،‬‬ ‫وذوي اإلعاقة‪ ،‬وإعطاؤهم األولوية عند تصميم تدابري سالمة املشاة (انظر اإلطار ‪ .)1-4‬وتقدم هذه الوحدة يف أجزاء‬

‫‪ 2‬ينطبق هذا عىل السيارات املارة عىل ميني الطريق‪ ،‬وعندما تسري السيارات عىل يسار الطريق فإن هذا األمر ينطبق عىل السيارات التي تنعطف مييناً‪.‬‬

‫‪82‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫اإلطار ‪ :1-4‬تدابري سالمة املشاة تراعي املسنني‬ ‫• إصالح األرصفة املتكرسة يف الشارع‪ ،‬واألرصفة املنحدرة التي‬ ‫يستخدمها املشاة‪.‬‬ ‫• استبدال اإلشارات املفقودة و‪/‬أو تحديث اإلشارات املوجودة‪.‬‬ ‫• إنشاء جزر يلجأ إليها املشاة‪ ،‬ويفضل الجزر املرتفعة عن‬ ‫مستوى الطريق‪.‬‬ ‫• تضييق الطرق مع استخدام آليات تهدئة املرور‪.‬‬ ‫• إذكاء الوعي العام حول احتياجات السالمة للمسنني من املشاة‪.‬‬ ‫• خفض حدود الرسعات املقررة‪.‬‬ ‫• تعزيز إنفاذ قوانني الخاصة بالرسعة املقررة‪ ،‬والقيادة تحت تأثري‬ ‫الكحول‪.‬‬ ‫يرتبط العمر مبجموعة متنوعة من الخصائص واملهارات التي تؤثر‬ ‫عىل خطر تعرض املشاة إلصابات املرور‪ .‬وهذه الخصائص املرتبطة‬ ‫بالعمر ميكنها أيضاً التأثري عىل طريقة تفاعل األعامر املختلفة مع‬ ‫تدابري سالمة املشاة‪ ،‬ومن ثم فهي تتطلب اهتامماً خاصاً بها عند‬ ‫تخطيط التدخالت‪.‬‬ ‫وتتفاعل عوامل متعددة معاً لتتسبب يف زيادة املخاطر التي‬ ‫يتعرض لها املسنون من املشاة‪:‬‬ ‫• قد يؤثر تدهور حدة البرص بالسلب يف قدرتهم عىل عبور‬ ‫الطريق بسالمة‪ .‬وبصفة عامة‪ ،‬ال يهتم املسنون كثريا بالنظر إىل‬ ‫املرور‪ ،‬وهم يتقبلون فوارق أقل بينهم وبني املركبات عند عبور‬ ‫الطريق مقارنة باملشاة األصغر قل عمرا ً (‪.)8‬‬ ‫• قد تعيق الحركة املحدودة املسنني من املشاة عن القيام برد‬ ‫فعل رسيع يف حالة خطر الوشيك‪ ،‬لتجنب التصادمات عىل‬ ‫الطريق‪.‬‬ ‫• ميكن أن تزيد األحوال الصحية أو الضعف من شدة اإلصابات‬ ‫عند حدوث التصادمات‪.‬‬ ‫• الرسعة املنخفضة عند عبور الطريق‪ .‬إن رسعة املشاة من‬ ‫املسنني‪ ،‬يف حد ذاتها‪ ،‬ال تزيد من الخطر الذي يتعرضون له‪،‬‬ ‫ولكن الخطر يكمن يف رسعة املرور‪ ،‬وعىل وجه الخصوص‪،‬‬ ‫اإلشارات اآللية التي ال تسمح بالوقت الكايف للعبور اآلمن‬ ‫للمشاة الذين يعربون ببطء‪ .‬ويف العديد من البلديات تكون‬ ‫الرسعة املفرتضة للسري عىل األقدام واملستخدمة لتحديد وقت‬ ‫العبور يف املعابر املزودة باإلشارات‪ ،‬أعىل من قدرة املسن عىل‬ ‫السري‪ ،‬بحيث يجد املشاة أنفسهم ال يزالون يف منتصف الطريق‬ ‫مع تغري اإلشارة املرورية لتسمح بتحرك املركبات (‪.)8‬‬ ‫ميكن تنفيذ التدابري التالية لتحسني سالمة املسنني من املشاة‪:‬‬ ‫• زيادة الوقت املخصص لعبور املشاة عند املعابر ذات اإلشارات‪.‬‬ ‫• إنشاء املعابر التي تكون فيها الرؤية واضحة مع وضع خطوط‬ ‫التوقف قبل املعابر‪.‬‬

‫الحقة منها املزيد من املعلومات حول األطفال وذوي اإلعاقة‪ .‬وقد يتسبب سوء تنفيذ التدابري املتبعة يف حدوث تأثريات‬ ‫سلبية وأرضار للمشاة حتى لو كانت هذه التدابري مصممة لحاميتهم‪ .‬فعىل سبيل املثال‪ ،‬يعد وضع إشارات العبور يف‬ ‫معرب كان خالياً منها‪ ،‬خطوة إيجابية لسالمة املشاة‪ ،‬ولكن إذا كان الوقت املسموح به لعبور املشاة قصريا ً جدا ً‪ ،‬فإن هذا‬ ‫يعرض املشاة للخطر أثناء استكاملهم لعبور الطريق مع بدء تحرك املركبات مع اإلشارات التي تعطي املركبات هذا الحق‪.‬‬ ‫فقرص وقت العبور يعرض املشاة ذوي الحركة البطيئة للخطر (‪.)8‬‬

‫مواءمة التدابري املثبت نجاحها مع األوضاع املحلية‬ ‫لكل سياق محيل أوضاعه التي ينفرد بها سواء أكانت سياسية أو ثقافية أو مالية أو خاصة بالطرق‪ .‬ولذا فال ميكن نقل‬ ‫التدابري املستخدمة يف البلدان املرتفعة الدخل‪ ،‬بكل بساطة‪ ،‬وتطبيقها يف البلدان املنخفضة واملتوسطة الدخل بدون أخذ‬

‫‪83‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫السياق املحيل يف االعتبار (انظر الوحدة التدريبية الثالثة)‪ .‬وليست كل االسرتاتيجيات الواردة يف الجدول ‪ 1-4‬مناسبة‬ ‫أو رضورية لكل موقع؛ بل يجب تعديلها بحيث تناسب األوضاع الخاصة بكل موقع عىل النحو األمثل‪ ،‬وتتضمن هذه‬ ‫األوضاع الرسعة والحجم املروري‪ ،‬وعدد حارات السفر‪ ،‬ووجود العالمات املرورية‪ ،‬وكثافة وخصائص املشاة (مثل تالميذ‬ ‫املدارس‪ ،‬واملسنني‪ ،‬وذوي اإلعاقة)‪ ،‬ونوع املوقع (وسط البلد‪ ،‬والضواحي أو األماكن الريفية)‪ ،‬وشكل استخدام األرايض‪،‬‬

‫اإلطار ‪ :2-4‬تحسني سالمة املشاة يف الهاي‪ ،‬هولندا‬ ‫السلطات املحلية بإصالح وصيانة البنية التحتية للمشاة فور تلقيها‬ ‫أي شكوى من أي فرد من عموم السكان أو من مجتمع األعامل‪.‬‬ ‫• مراجعة وتنفيذ السياسة الخاصة بسالمة املشاة بصورة مستمرة‬ ‫ومتسقة‪ .‬وكجزء من الجهود املستدامة لتحسني سالمة املشاة‪ ،‬وافق‬ ‫مجلس مدينة الهاي عام ‪ 1989‬عىل خطة "قلب مفعم بالصحة‬ ‫يف وسط املدينة"‪ .‬وهي خطة تقدم إطار عمل لتصميم املساحات‬ ‫العامة يف وسط املدينة‪ .‬كام توضح الخطة أسلوباً جديدا ً تجاه‬ ‫املساحات العامة‪ .‬ويف أواخر الثامنينات‪ ،‬كان وسط املدينة ينئ تحت‬ ‫وطأة املركبات املهيمنة عليها‪ ،‬مع وجود مرور شديد االكتظاظ‪ .‬ويف‬ ‫خطة "قلب مفعم بالصحة يف وسط املدينة" أعطيت األولوية للمشاة‬ ‫عند تصميم املساحات العامة‪ .‬وقد أعيد تصميم الشوارع وامليادين‬ ‫لصالح املشاة‪ ،‬وبدأت السلطات البلدية يف زيادة املناطق املخصصة‬ ‫لهم‪ .‬وكان أن استخدم تصميم جديد ومواد جديدة‪ ،‬يتفقا مع حجم‬ ‫ورسعة املشاة‪ .‬كام أعيد تطوير منطقة املحطة املركزية‪ ،‬وأما شوارع‬ ‫التوزيع املزدحمة فقد شقت األنفاق لها‪ .‬أما املستوى السطحي‬ ‫فقد أخيل للمشاة ولحركة راكبي الدراجات الهوائية للتحرك بحرية‬ ‫وبسالمة‪ .‬وبحلول عام ‪ ،2011‬كانت كل قلب املدينة القدمية تقريباً‬ ‫قد تحول إىل منطقة للمشاة‪ .‬واليوم‪ ،‬متتلك الهاي أكرب منطقة خالية‬ ‫من املركبات يف هولندا‪.‬‬ ‫وبصفة عامة فإن عدد من يتعرض للقتل من املشاة يف الهاي سنوياً ال‬ ‫يتعدى عرشة أشخاص‪ ،‬ويف بعض السنوات كان العدد ال يتجاوز شخصاً‬ ‫واحدا ً فقط‪ .‬ويعود هذا بصورة كبرية إىل التنفيذ املستدام للربامج‬ ‫املعنية باملشاة‪ ،‬والنقل‪ ،‬والتنمية الحرضية يف املدينة‪ .‬وقد انعكس هذا‬ ‫أيضاً عىل عدد اإلصابات الشديدة بني املشاة‪.‬‬

‫تقع مدينة الهاي يف غرب هولندا يف مقاطعة جنوب هولندا‬ ‫‪ .Zuid-Holland‬وتبعد عن أمسرتدام بحوايل ‪ 45‬كيلومرتا ً وعن‬ ‫روتردام بحوايل ‪ 15‬كيلومرتا ً‪ .‬ويعيش نصف مليون نسمة تقريباً يف‬ ‫تلك املدينة التي تتمتع بشبكة متطورة من البنية التحتية للمشاة‬ ‫مع وجود خدمات داعمة‪ .‬وتعد هذه الشبكة وتلك الخدمات‬ ‫الداعمة نتاج عمل سنوات عديدة قامت به الحكومات املختلفة‪،‬‬ ‫واملنظامت املحلية وعموم السكان‪.‬‬ ‫ولقد اتسمت الجهود املستمرة واملبذولة من أجل سالمة املشاة‬ ‫باملزايا التالية‪:‬‬ ‫• تضمني املوارد املالية الخاصة بتدابري سالمة املشاة يف امليزانية العامة‬ ‫لتطوير البنية التحتية عىل املستوى الحكومي املحيل والوطني‪.‬‬ ‫• إلغاء املركزية يف اتخاذ القرارات بشأن القضايا الخاصة بسالمة املشاة‬ ‫مبا ميكن الحكومة املحلية من اتخاذ هذه القرارات‪ .‬وال تضطلع‬ ‫الوزارة الوطنية للبنية التحتية والبيئة بأية مسؤوليات إدارية تخص‬ ‫مرافق املشاة‪ ،‬حيث تم تفويض السلطات املحلية لالضطالع بهذا‬ ‫الدور‪.‬‬ ‫• دمج حلول ومرافق سالمة املشاة يف التخطيط الحرضي والتخطيط‬ ‫املتعلق بالنقل عىل املستوى املحيل‪ .‬أما بالنسبة للسلطات املحلية‬ ‫فهي ال تنظر إىل سالمة املشاة وتخطيط البنية التحتية كمهام‬ ‫مستقلة‪ ،‬ولكن بوصفها جزءا ً ال يتجزأ من مكونات اإلدارة الحرضية‬ ‫العامة‪.‬‬ ‫• اتخاذ اإلجراءات العملية فور تحديد أي حاجة أو قضية‪ .‬فمثال‪ ،‬تقوم‬

‫وفيات وإصابات املشاة يف الهاي (‪)2009-1993‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009‬‬ ‫السنوات‬ ‫عدد وفيات بني املشاة‬

‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫عدد اإلصابات الشديدة بني املشاة‬

‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪0‬‬

‫‪84‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫وغريها من العوامل املادية املتعلقة باملوقع‪ .‬وتقدم الوحدة الثالثة أساليب لتقييم العوامل املحلية الخاصة من أجل‬ ‫اختيار التدخالت ومواءمتها‪.‬‬ ‫يتطلب تحسني سالمة املشاة بذل الجهود املستمرة لفرتة من الوقت (انظر اإلطار ‪ .)2-4‬وقد تبدأ أي مدينة أو إقليم‬ ‫بتطبيق بضعة تدابري يف املواقع العالية الخطورة‪ ،‬ومع الوقت يتسع نطاق التغطية الجغرافية للتدخالت ويزداد عدد‬ ‫التدخالت املنفذة‪.‬‬

‫تنفيذ التدابري مع مرور الوقت‬

‫توفري سياسات ودالئل إرشادية داعمة‬ ‫يتطلب تحسني سالمة املشاة سياسات داعمة تركز بصورة خاصة عىل سالمة املشاة أو تكون جزءا ً من السياسات‬ ‫العامة املعنية بالنقل واستخدام األرايض‪ .‬فالدالئل اإلرشادية التي تحدد معايري تصميم املرافق املعنية باملشاة‪ ،‬تساعد‬ ‫وب القصور يف الطرق القامئة بالفعل (‪ .)7‬وهناك دالئل إرشادية‬ ‫عىل ضامن سالمة املشاة يف الطرق الجديدة وتُص ِّ‬ ‫متوافرة مثل دليل سعة الطرق الرسيعة( ‪ High Capacity Manual (9‬والشوارع الكاملة( ‪Complete Streets (10‬‬ ‫والتي ميكن تعديلها وفقاً للمواقع املحلية‪ .‬وعموماً‪ ،‬فإن السياسات والدالئل اإلرشادية املعنية بسالمة املشاة تحتاج‬ ‫إىل إدراك أن املشاة هم مستخدمون رشعيون للطريق‪ ،‬ومن ثم عليها تعزيز هذا املفهوم بني املخططني‪ ،‬واملهندسني‪،‬‬ ‫واملهنيني الذين يقومون بتخطيط وإدارة نظام النقل الربي‪ ،‬وسن وإنفاذ قوانني املرور التي تضمن سالمة املشاة؛‬ ‫وتشجيع األسلوب الشامل يف تخطيط الطرق الجديدة‪ ،‬وتعديل الطرق القامئة‪ ،‬وإيالء االهتامم باالحتياجات املحددة‬ ‫لذوي اإلعاقة واألطفال واملسنني‪.‬‬

‫‪ 2-4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬ ‫يقدم هذا القسم املزيد من املعلومات حول تدابري سالمة املشاة الواردة يف الجدول ‪ .1-4‬كام يناقش فعالية تلك‬ ‫التدابري والقضايا التي يجب االهتامم بتنفيذها‪ .‬وهناك أمثلة توضح كيف تم تنفيذ التدخالت يف مواقع مختلفة‬ ‫يف العامل‪ ،‬وتلقي الضوء عىل الفرص والتحديات التي تظهر أثناء عملية التنفيذ‪ .‬وتتنوع األمثلة ما بني أمثلة لتدابري‬ ‫شاملة وأمثلة حول تدخالت تستهدف املواقع العالية املخاطر (مثل نقاط عبور املشاة) أو املجموعات املعرضة‬ ‫للخطر (مثل ذوي اإلعاقة)‪ ،‬عالوة عىل التدابري التي تركز عىل عوامل خطر بعينها (مثل إدارة الرسعة)‪.‬‬

‫‪ 1-2-4‬الحد من تعرض املشاة لحركة مرور املركبات‬ ‫هناك عدد من التدابري الهندسية املعينة التي تحد من تعرض املشاة لحركة مرور املركبات‪ .‬وتتضمن معظم هذه‬ ‫التدابري فصل املشاة عن املركبات أو الحد من الحجم املروري‪ .‬ويناقش هذا القسم األرصفة‪/‬ممرات املشاة‪ ،‬واملعابر‬ ‫ذات العالمات‪ ،‬ومعابر علوية للمشاة "جسور" ومعابر مشاة سفلية "أنفاق"‪ ،‬ومسارات النقل العام بوصفها‬ ‫اسرتاتيجيات رئيسية للحد من تعرض املشاة لحركة مرور املركبات‪ .‬ومتثل هذه التدخالت نقاط جيدة للرشوع يف‬ ‫اإلجراءات العملية‪ ،‬غري أن سالمة املشاة لن تصل إىل أفضل مستوى للتحسن إال بعد تنفيذ تلك التدخالت جنباً إىل‬ ‫جنب مع سائر التدابري اآلخرى مثل خفض رسعة املركبات (انظر أيضا القسم ‪.)2-2-4‬‬

‫‪85‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫األرصفة‪/‬ممرات املشاة‬ ‫تفصل أرصفة املشاة بني املشاة واملركبات اآللية والدراجات الهوائية‪ .‬وهي تقدم مساحة لألنواع املختلفة للمشاة حتي‬ ‫ميكنهم السري‪ ،‬والجري‪ ،‬واللعب‪ ،‬واللقاء‪ ،‬والتحدث‪.‬‬ ‫وتظهر الدراسات أن أرصفة املشاة تحسن سالمة املشاة وتزيد من مامرسة رياضة امليش‪:‬‬ ‫• •تنخفض التصادمات التي يتعرض لها املشاة عندما تكون هناك أرصفة للمشاة وجزر مرتفعة يف وسط الطريق‪ .‬وقد‬ ‫أظهرت دراسة أجريت يف الواليات املتحدة أن تلك التصادمات تزيد مبقدار الضعف يف األماكن التي ال توجد بها أرصفة‬ ‫للمشاة عن التوقعات عىل أساس التعرض‪ .‬وقد وجد أن ‪ % 23‬من إجاميل التصادمات بني املشاة واملركبات تحدث يف‬ ‫املناطق السكنية التي ال توجد بها أرصفة للمشاة‪ ،‬رغم أن نسبة تعرض املشاة للمركبات ال تزيد عىل ‪.)3( % 3‬‬ ‫• •أرصفة املشاة لها أثر مفيد كثريا ً عىل الحد من التصادمات التي يتعرض لها املشاة "أثناء سريهم بطول الطريق"‪ .‬ويف‬ ‫دراسة أجريت يف الواليات املتحدة ظهر أن املواقع التي توجد بها أرصفة املشاة تقل فيها تصادمات املشاة بنسبة ‪% 88‬‬ ‫عن تلك التي ال توجد بها أرصفة (‪.)11‬‬ ‫• •تزداد مامرسة امليش عندما يتم بناء مسارات خاصة له (‪.)5‬‬ ‫يجب أن تأخذ أرصفة وممرات املشاة الشكل التايل حتى ميكن تعظيم فوائد سالمة املشاة‪:‬‬ ‫• •أن تكون جزءا ً من كل طريق جديد أو طريق يتم تجديده؛‬ ‫• •أن تتوافر يف الشوارع القامئة والتي ال يوجد بها أرصفة أو ممرات للمشاة (انظر اإلطار ‪ ،)3-4‬مبا يف ذلك توفري أكتاف‬ ‫للطريق عىل الطرق الريفية؛‬ ‫• •أن تتوافر عىل جانبي الطريق؛‬ ‫• •أن تتكون من مساحة سطحية صلبة ومستوية؛‬ ‫• •أن يتم تصميمها وفقاً للدالئل اإلرشادية املحلية القامئة فيام يتعلق بالعرض‪ ،‬والعمق‪ ،‬ومنط السطح‪ ،‬وتحديد أماكنها؛‬ ‫• •أن يفصلها عن املركبات رصيف أو منطقة عازلة عن الشارع‪ ،‬أو كالهام؛‬ ‫• •أن تكون متواصلة ويسهل عىل كل املشاة الوصول إليها؛‬ ‫• •أن تتم صيانتها صيانة صحيحة؛‬ ‫• •أن تكون عريضة مبا يكفي (أرصفة املشاة الضيقة قد متثل خطرا ً إضافياً أمام السالمة عىل الطرق)؛‬ ‫• •أن تكون بها منحدرات لألرصفة (وهي هامة لتلبية احتياجات مستخدمي الكرايس املتحركة واملشاة من ذوي‬ ‫االعتالالت الحركية)؛‬ ‫• •أن تكون خالية من العقبات (مثل أعمدة اإلنارة وإشارات الطريق) والباعة وغري ذلك من العقبات؛‬ ‫• •أن تتضمن حدودا ً فاصلة حسب أنواع مستخدمي الطريق‪ ،‬وذلك يف حال تشارك كل من املشاة وراكبي الدراجات‬ ‫الهوائية يف نفس املسار‪.‬‬ ‫عىل الرغم من أن أرصفة املشاة وممرات السري مرافق هامة للمشاة تسمح لهم بالسري اآلمن يف املناطق‬ ‫الحرضية ودون الحرضية‪ ،‬إال أنه قد يكون من املناسب وجود كتف طريق عريضة معبدة يف بعض املناطق‬ ‫الريفية لتوفري أماكن للمشاة وراكبي الدراجات الهوائية‪ ،‬تكون بديلة لألرصفة‪.‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫‪86‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫اإلطار ‪:3-4‬تتحسني أرصفة املشاة وسائر املرافق الخاصة بسالمة املشاة يف أبو ظبي‪ ،‬اإلمارات‬ ‫العربية املتحدة‬ ‫ساعة مقارنة بالشوارع القريبة‪ .‬ويعود انخفاض الرسعة بصورة‬ ‫كبرية إىل تقليص مساحة التقاطعات الدائرية وتضييق الحارات‬ ‫يف شارع السالم‪ ،‬وذلك وفقاً للدالئل اإلرشادية الواردة يف الدليل‬ ‫الجديد‪.‬‬ ‫وعالوة عىل تدخالت إعادة تصميم الشارع‪ ،‬اتخذت أيضاً التدابري‬ ‫التالية‪:‬‬ ‫• إنفاذ قوانني املرور لضامن احرتام سائقي املركبات لحقوق املشاة‬ ‫يف الطريق عند معابر املشاة املرتفعة‪.‬‬ ‫• إذكاء الوعي وتنفيذ الربامج التثقيفية إلعالم سائقي املركبات‬ ‫بالتسلسل الجديد لحركة املركبات‪/‬املشاة عند إشارات املرور‪،‬‬ ‫وبالقوانني املرورية املتعلقة بحامية املشاة‪.‬‬ ‫• تنفيذ تدابري أخرى صممت لتعزيز سالمة املشاة مثل وضع‬ ‫أعمدة اإلشارات الضوئية "الشمعات" عند املنعطفات باتجاه‬ ‫اليمني والحواجز األسمنتية عىل جانبي الطرق أو بينها لتوجيه‬ ‫املسار‪.‬‬ ‫• تحسني شوارع أخرى مبا يف ذلك األرصفة‪.‬‬ ‫• تقييم التدابري املتبعة‪.‬‬ ‫قد يتطلب معالجة السري اآلمن وسالمة املشاة عىل الطرق بناء‬ ‫مرافق جديدة للمشاة‪ ،‬أو تحسني املرافق القامئة التي رمبا ال‬ ‫تكون آمنة أو ال يسهل عىل املشاة استخدامها‪ .‬ولقد قام مجلس‬ ‫التخطيط الحرضي بأبو ظبي بإعداد دليل تصميم الشوارع لتقديم‬ ‫التوجيه فيام يتعلق بتلبية احتياجات املجموعات السكانية‬ ‫املتنامية وتحسني مرافق املشاة من أجل إنشاء مجتمعات صالحة‬ ‫للميش والعيش فيها (‪ .)12‬وقد قام املجلس التنفيذي ألبو ظبي‬ ‫يف كانون الثاين‪/‬يناير ‪ 2010‬باعتامد هذا الدليل بوصفه الدليل‬ ‫األسايس الذي يستخدم يف تصميم جميع الشوارع الحرضية يف‬ ‫إمارة ابو ظبي‪.‬‬ ‫ويف عام ‪ ،2011‬تم إعادة تصميم قطاع من الشارع الرئييس‬ ‫املعروف باسم شارع السالم وفقاً ملبادىء دليل تصميم الشوارع‬ ‫الحرضي يف أبو ظبي‪ .‬وكان الشارع يتسم‪ ،‬قبل إعادة تصميمه‪،‬‬ ‫مبخاطر كبرية عىل املشاة‪ ،‬تتضمن ما ييل‪:‬‬ ‫• وجود عوائق يف مسار املشاة مثل غرف التفتيش (فتحات‬ ‫املجاري)‪ ،‬واألعمدة الهوائية التي تحمل خطوط الكهرباء‪،‬‬ ‫وأعمدة الالفتات وتجهيزات طرقية أخرى يف غري مكانها؛‬ ‫• نقص الفواصل بني املشاة واملركبات وال سيام غياب أعمدة‬ ‫اإلشارات الضوئية "الشمعات" واألرصفة؛‬ ‫• امتناع السائقني عن السامح للمشاة باملرور عند النقاط الحرة‬ ‫لالنعطاف إىل اليمني‪ ،‬مع اصطفاف املركبات أحياناً عىل املطبات‬ ‫املسطحة املرتفعة‪.‬‬ ‫وقد تحسنت مرافق املشاة يف الشارع بعد إعادة تصميمه‪ ،‬مبا يف‬ ‫ذلك وجود جزر مالذ أعرض للجوء املشاة إليها‪ ،‬وجزر يف وسط‬ ‫الطريق‪ ،‬وحواجز فاصلة يف منتصف الطريق‪ ،‬ومعابر مرتفعة‪،‬‬ ‫وتفعيل الضوابط املرورية‪ .‬كام أدى ذلك بصفة عامة إىل تحسني‬ ‫األوضاع املواتية للسري‪ ،‬وخفض رسعة املركبات مبقدار ‪ 10 – 4‬كم‪/‬‬

‫املعابر ذات العالمات‬ ‫تفصل املعابر بني املشاة ومرور املركبات‪ ،‬لفرتة وجيزة أثناء عبورهم الشارع‪ .‬والهدف من املعابر ذات العالمات هو‬ ‫اإلشارة إىل املكان املثايل أو األفضل لعبور املشاة‪ .‬وتساعد هذه املعابر عىل اإلشارة إىل حق املشاة يف الطريق وأن عىل‬ ‫قائدي املركبات إعطاء أولوية املرور للمشاة يف هذه النقاط‪ .‬وميكن تحسني امتثال قائدي املركبات للمشاة عند املعابر‬ ‫ذات العالمات من خالل إذكاء الوعي‪ ،‬والتثقيف‪ ،‬وإنفاذ القوانني‪ .‬وعادة ما يتم إنشاء املعابر ذات العالمات عند‬ ‫التقاطعات املزودة باإلشارات املرورية اآللية‪ ،‬وعند األماكن التي ترتفع فيها معدالت عبور املشاة مثل مناطق املدارس‪.‬‬ ‫وينبغي إنشاء هذه املعابر جنباً إىل جنب مع تحسينات أخرى يف نهر الطريق ذاته تعزز عبور املشاة و‪/‬أو تحد من رسعة‬ ‫املركبات‪.‬‬

‫‪87‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫هناك العديد من املسائل الهامة التي يتعني عىل املامرسني ومتخذي القرار دراستها عند إنشاء املعابر‪:‬‬ ‫• •وضع العالمات عند املعابر ال يزيد من سالمة املشاة إال إذا كان ذلك مرتافقاً مع وجود تحسينات ذات عالقة مثل‬ ‫الجزر املرتفعة للعبور‪ ،‬وإشارات املرور‪.‬‬ ‫• •املعابر ذات العالمات غري مناسبة عندما تكون رسعة املرور عالية‪.‬‬ ‫• •املعابر ذات العالمات يف الطرق التي تنقسم إىل أكرث من حارتني قد تزيد من خطر التصادمات بني املشاة واملركبات‪.‬‬ ‫• •ينبغي أن تكون مواقع املعابر مالمئة للمشاة ويسهل عىل مستخدمي الكرايس املتحركة الوصول إليها‪ .‬وميكن تحليل‬ ‫حركة املشاة والخطوط املرغوب فيها (املسار األكرث استقامة‪/‬واألقرص بني موقعني) لتحديد املواقع املثىل للعبور‪.‬‬ ‫• •املعابر ذات العالمات يجب أن توجه املشاة للعبور عند املواقع التي توجد فيها إضاءة يف الشارع ليالً‪.‬‬ ‫• •يجب إنشاء عالمات تحذيرية يسهل التعرف عليها لتوجيه املشاة ضعاف النظر إىل نهاية منحدرات األرصفة (منحدرات‬ ‫الربدورة) وبداية الشارع‪ .‬ويجب أن تشري هذه العالمات التحذيرية إىل أوقات تغري إشارة املرور‪.‬‬ ‫• •يجب أن تكون الرؤية كافية بني املركبات واملشاة‪ ،‬فمثالً ينبغي إنارة معابر املشاة الليلية بحيث تساعد السائقني عىل‬ ‫رؤية املشاة‪.‬‬

‫معابر املشاة العلوية "الجسور" واملعابر السفلية "األنفاق"‬ ‫املعابر العلوية والسفلية للمشاة هي جسور وأنفاق تسمح بالتدفق املستمر للمشاه واملنفصل عن مرور املركبات‪ .‬وهو‬ ‫تدبري يستخدم بصورة أولية يف األماكن املكتظة باملشاة‪.‬‬ ‫وهناك مسائل عديدة تظهر عند تنفيذ الجسور واألنفاق‪:‬‬ ‫• •تعتمد فعالية تلك األساليب بصورة كبرية عىل احتامل استخدامها من قبل أغلب املشاة العابرين للشارع‪ .‬ففي طوكيو‪،‬‬ ‫عندما استخدمت تلك األساليب‪ ،‬حدث انخفاض يف التصادمات بني املشاة واملركبات بنسبة ‪ % 91‬عقب إنشاء الجسور‬ ‫وإقامة أسياج الحامية (‪ .)3‬ويعتمد مستوى االستخدام عىل مدى مالءمتها وأمانها‪ ،‬واملسافة التي يتعني قطعها سريا ً‬ ‫مقارنة مبواقع العبور البديلة‪ .‬وعموماً ال يستخدم املشاة هذه املرافق إذا توافر طريق أكرث مبارشة‪ .‬وميكن استخدام‬ ‫األسوار املرتفعة وغريها من العوائق التي تحول بني املشاة والشارع لتوجيه املشاة نحو الجرس أو النفق‪ ،‬وال تكون‬ ‫فعالة دامئاً إذ قد يقوم املشاة بتجاوزها أو االلتفاف حولها لعبور الطريق العام عند التقاطعات‪.‬‬ ‫• •تكون الجسور مناسبة عندما تسمح التضاريس ببناء جرس دون وصالت‪ ،‬مثل جرس ميتد فوق طريق رسيع تحتي‪ .‬أما‬ ‫الجسور ذات السالمل املتعددة فيصعب عىل املسنني أو ذوي اإلعاقة استخدامها‪ .‬وعند تصميم األنفاق يجب االهتامم‬ ‫بأن تعطي انطباعاً بأنها مفتوحة ويسهل الوصول إليها‪.‬‬ ‫• •يجب تصميم الوصالت حتى تستوعب املشاة الذين يستخدمون الكرايس املتحركة‪.‬‬ ‫• •ميكن أن تتأثر األنفاق بالفيضانات وقد تتسخ برسعة إذا مل تتم صيانتها بصفة دورية‪.‬‬ ‫• •غالبا ما تكون األنفاق مظلمة ومنعزلة‪ ،‬وقد تستهدفها بعض العصابات أو مرتكبو العنف ضد األشخاص‪ ،‬ولذا يتفادها‬ ‫من يشعر باحتامل تعرضه ألي اعتداء‪ .‬ويجب أن تكون الجسور واألنفاق جيدة اإلنارة وآمنة لتعظيم مستوى األمان‬ ‫الشخيص بها ومن ثم يزداد استخدامها‪.‬‬

‫مسارات النقل العام‬ ‫سالمة املشاة هي قضية رئيسية يجب أخذها يف االعتبار عند تصميم أي نظام للنقل العام‪ ،‬مبا يف ذلك املسارات‬ ‫واملحطات (انظر اإلطار ‪ .)4-4‬وعادة ما تقع مسارات النقل العام عىل الطرق الرشيانية الرئيسية والتي تعد أخطر أمناط‬ ‫الشوارع الحرضية (‪ .)13‬وعىل الرغم من أن التنقل باستخدام وسائل النقل العام يعترب من أكرث األساليب أماناً‪ ،‬إال أن‬

‫‪88‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫املسافرين الذين ينتقلون من وسيلة نقل عام إىل أخرى يتعرضون ملخاطر عالية للتعرض للتصادمات عند سريهم من‬ ‫محطة ألخرى أو من موقف آلخر (‪.)14‬‬

‫اإلطار ‪:4-4‬مراعاة سالمة املشاة عند تصميم طرق النقل العام‬ ‫أظهرت دراسة أجريت عىل نظم الحافالت ذات السعة الكبرية‪،‬‬ ‫أن املشاة ميثلون أكرث من نصف إجاميل الوفيات‪ ،‬وذلك يف عينة‬ ‫مكونة من ‪ 32‬ممرا ً للحافالت‪ ،‬يف خمسة من بلدان أمريكا‬ ‫الالتينية واملحيط الهادىء (‪ .)15‬وتحدث معظم حاالت التعارض‬ ‫بني املشاة واملركبات يف املحطات الفرعية عىل الطريق واملحطات‬ ‫النهائية‪ ،‬ومن املمكن أن تصبح املحطات النهائية عىل وجه‬ ‫الخصوص نقاطاً خطرة عىل ممرات الحافالت‪.‬‬ ‫وقد قامت ‪ - EMBARQ‬معهد املوارد العاملية ‪World‬‬ ‫‪ ،Resources Institute‬مع رشكاء آخرين باستخدام هذه النتائج‬ ‫لوضع توصيات رئيسية حول التصميامت إلدخال السالمة يف‬ ‫تخطيط وتصميم وتشغيل نظم الحافالت ذات السعة الكبرية‪.‬‬ ‫ففي مدينة املكسيك‪ ،‬عىل سبيل املثال‪ ،‬تم تصميم مسار للنقل‬ ‫العام يسهل عىل املشاة استخدامه‪ ،‬وهو معروف باسم خط‬ ‫املرتوباص رقم ‪ .4‬وهو مسار مير خالل وسط املدينة التاريخي‪،‬‬ ‫مخرتقاً بعض الشوارع ذات الكثافة العالية للمشاة‪ .‬وقد أجريت‬ ‫العديد من التحسينات الهامة املتعلقة بالسالمة عىل هذا املسار‪،‬‬ ‫كان منها‪:‬‬ ‫• توفري أماكن تضمن سالمة عبور املشاة عرب املسار ومن وإىل‬ ‫املحطات‪.‬‬

‫• إضافة جزر يف منتصف الطريق لتقليل املسافات التي يعربها‬ ‫املشاة‪.‬‬ ‫• توفري جزر مالذ يلجأ إليها املشاة لالحتامء مع وضع حواجز‬ ‫الفصل واألرصفة التي تحميهم من املركبات املارة‪.‬‬ ‫• وضع اإلشارات املرورية املزودة مبؤقتات العد التنازيل للمشاة‬ ‫عند التقاطعات املزودة بإشارات مرور ضوئية آلية يف وسط‬ ‫املدينة التاريخي‪ ،‬حيث كان املشاة يف املايض يعتمدون عىل‬ ‫اإلشارات الخاصة باملركبات لتحديد ما إذا كان من املناسب‬ ‫عبور الشارع عند الضوء األخرض‪ .‬أما الضوء األصفر املوجه‬ ‫للمركبات فال يستمر ألكرث من أربع ثوان وهو وقت غري كاف‬ ‫الستكامل املشاة عبور الطريق ومن ثم يتعرضون للخطر‪ .‬وقد‬ ‫عالجت إشارات العد التنازيل الجديدة هذا األمر‪.‬‬ ‫ويف نيسان‪/‬أبريل ‪ ،2012‬تم تشغيل مسار الحافالت املصمم‬ ‫حديثاً‪ .‬ومن املتوقع أن تؤدي التحسينات املشار إليها أعاله إىل‬ ‫تعزيز سالمة املشاة والظروف املواتية للميش‪ .‬ومن املزمع تنفيذ‬ ‫تدخالت مامثلة يف مدن أخرى تعمل بها ‪ EMBARQ‬ورشكاؤها‬ ‫املحليون‪.‬‬

‫‪89‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 2-2-4‬خفض رسعة املركبات‬ ‫يعد خفض رسعة املركبات من أكرث الطرق فعالية يف تحسني سالمة املشاة (‪ .)16‬وكام سبق بيانه يف هذه الوحدة ويف‬ ‫الوحدتني التدريبيتني األوىل والثانية‪ ،‬فإن الرسعة هي عامل خطر رئييس لإلصابات املرورية التي يتعرض لها املشاة‪.‬‬ ‫ويتعني‪ ،‬كلام أمكن‪ ،‬استخدام تدابري إدارة الرسعة بجانب التدابري الخاصة بالحد من تعرض املشاة لحركة املركبات‪ .‬وحتى‬ ‫لو يكن من املمكن خفض تعرض املشاة لحركة املرور‪ ،‬تظل إدارة الرسعة من التدابري الفعالة للحد من املخاطر التي‬ ‫يتعرض لها املشاة‪ ،‬ومكوناً رئيسياً من مكونات نهج النظام املأمون‪.‬‬ ‫إن إدارة الرسعة ال تعني مجرد وضع وإنفاذ الحدود املناسبة للرسعة‪ ،‬ولكنها تنطوي كذلك عىل استخدام طيف واسع من‬ ‫التدابري يف مجاالت الهندسة‪ ،‬وإنفاذ القوانني‪ ،‬والتثقيف‪ ،‬بهدف إيجاد توازن بني السالمة والرسعات الفعالة للمركبات عىل‬ ‫شبكة الطرق‪ .‬وميكن العثور عىل إرشادات مفصلة حول فعالية اسرتاتيجيات إدارة الرسعة وفعاليتها يف القسم املعنون‬ ‫"إدارة الرسعة" (‪ ،)17‬والدليل الذي يحمل عنوان "إدارة الرسعة‪ :‬دليل السالمة عىل الطرق ملتخذي القرار واملامرسني‬ ‫(‪ ."Speed management: A road safety manual for decision-makers and practitioners" (18‬وكام أوضحت‬ ‫الوحدة الثانية‪ ،‬هناك جهود متنامية لتنفيذ رسعات أقل عىل نطاق النظام املروري تصل إىل ‪ 30‬كم‪/‬ساعة أو أقل يف‬ ‫املناطق الجغرافية بكاملها عوضاً عن الرتكيز عىل شوارع معنية دون أخرى (‪.)19‬‬ ‫يتكون األسلوب الهنديس إلدارة الرسعة من عدد من التدابري املعينة لتهدئة املرور – املعالجات املادية للطرق‪ ،‬واملعالجات‬ ‫الحسية‪ ،‬وتقليص الرسعة للحد األدين‪ ،‬وكلها تهدف إىل خفض رسعة املركبات بل وأحيانا تقليل حجم املرور (‪ .)20‬وبصفة‬ ‫عامة فإن تدابري تهدئة املرور تتكون من نوعني‪:‬‬ ‫• •التدابري التي تتطلب من سائقي املركبات تغيري اتجاههم واالتجاه إما يسارا ً أو مييناً؛‬ ‫• •التدابري التي تتطلب من سائقي املركبات تغيري االرتفاع سواء باالتجاه لألعىل أم لألسفل‪.‬‬

‫التصميم الحيس هو استخدام املبادىء النفسية مثل األشكال املدهونة عىل أسطح الطرق لتشجيع‬ ‫قائدي املركبات عىل تخفيض الرسعة (‪.)21‬‬

‫الحظة‬ ‫م‬

‫وميكن أن تتنوع تدابري تهدئة املرور من بضعة تغريات بسيطة‪ ،‬من خالل إجراء تعديالت يف الشوارع املحلية‪ ،‬إىل تغريات‬ ‫كبرية عىل مستوى املنطقة وإعادة بنائها بصورة جوهرية (‪ .)20‬وتشمل هذه الجهود خفض الرسعة إىل معدالت معتدلة‬ ‫وعمل تغيريات يف تصميم الشوارع‪ ،‬مع تحقيق درجات متفاوتة من النجاح يف الحد من التصادمات التي يتعرض لها‬ ‫املشاة وخفض حجم املرور‪ .‬وقد أظهر عدد من الدراسات انخفاضاً يف حاالت التعارض بني املشاة واملركبات والتصادمات‬ ‫املرتبطة بجزر املالذ التي يلجأ إليها املشاة إليها‪ ،‬واملعابر ذات العالمات والجزر املرتفعة يف وسط الطريق‪ ،‬وتضييق‬ ‫الشوارع‪ ،‬والحارات املتتابعة‪ ،‬واملطبات االنسيابية األقل صعوبة "السنام"‪ ،‬وإعادة تصميم مفرتقات الطرق (‪.)24-22 ،3‬‬ ‫ويقدم اإلطار ‪ 5-4‬مثاالً لتنفيذ تدابري متنوعة لتهدئة املرور يف إحدى املدن بالصني‪.‬‬

‫‪90‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫اإلطار ‪ :5-4‬تدابري تهدئة املرور يف مدينة زايتانغ ‪ ،Zhaitang‬يف الصني‬ ‫الطرق من اثنني إىل صفر‪ .‬وباملثل‪ ،‬انخفض عدد من تعرض‬ ‫لإلصابات من ستة أشخاص إىل شخص واحد فقط‪ .‬ومن‬ ‫املأمول أن يستمر جمع البيانات لعدة سنوات للتأكد من أن‬ ‫االنخفاضات األولية يف الوفيات واإلصابات سوف تستمر‪.‬‬ ‫• رسعة املركبات‪ :‬أشارت عمليات املراقبة عند ثالثة تقاطعات‬ ‫وأربعة معابر أن متوسط رسعة املركبات قد انخفض بنسبة ‪.% 9‬‬ ‫• سلوكيات السفر والتنقل بني مستخدمي وسائل النقل غري‬ ‫اآللية‪ :‬ازداد استخدام املعابر‪ ،‬وأعرب ‪ % 65‬ممن أجريت معهم‬ ‫مقابالت‪ ،‬عن شعورهم بأن التدابري نجحت يف خفض الرسعة‬ ‫وحسنت من السالمة‪.‬‬ ‫يف الصني كان املشاة هم ثاين أكرب ‪ % 25‬من الذين قتلوا جراء‬ ‫التصادمات عىل الطرق عام ‪ .)25( 2010‬إن النمو االقتصادي‪،‬‬ ‫والتوسع العمراين وزيادة الحركة املرورية للمركبات اآللية‪ ،‬كلها‬ ‫عوامل أساسية تتسبب يف زيادة معدالت السفر والتنقل‪ ،‬وتفيض‬ ‫إىل أوضاع مرورية ينجم عنها حاالت تعارض بني املشاة واملركبات‬ ‫يف الصني (‪ .)7‬ويساهم كل من انتهاك قوانني املرور والقصور يف‬ ‫إنفاذها يف زيادة املخاطر التي يتعرض لها املشاة (‪ .)26‬وتقوم‬ ‫حالياً مناطق ومدن يف الصني بتنفيذ تدابري تهدف إىل تحسني‬ ‫سالمة املشاة‪.‬‬ ‫يف عام ‪ ،2008‬قامت السلطات يف مدينة زايتانغ مبنطقة منتوغو‬ ‫‪ Mentougou‬يف إقليم بكني‪ ،‬بتنفيذ تدابري ارتيادية لتهدئة‬ ‫املرور عىل ستة طرق (‪ .)27‬وكان الهدف من تلك التدابري خفض‬ ‫الرسعة‪ ،‬وتحسني السالمة وظروف التنقل ملستخدمي وسائل‬ ‫النقل غري اآليل‪ .‬ومتثلت التدابري املذكورة يف عمل مطبات‬ ‫انسيابية أقل صعوبة (السنام)‪ ،‬وأرصفة املشاة البارزة واملرتفعة‪،‬‬ ‫والتقاطعات البارزة‪ ،‬ومطبات الوسادة املصنوعة من املطاط‪،‬‬ ‫والتقاطعات الدائرية (الدورانات)‪ ،‬واملنحنيات األفقية املعاكسة‬ ‫"الطرق املتموجة"‪ ،‬وتضييق الحارات عند التقاطعات ويقصد‬ ‫بها امتدادات األرصفة التي تعمل عىل تضييق الشوارع عند‬ ‫التقاطعات‪ ، 3‬وتضييق الجزيرة الوسطى‪ ،‬واالنتقال إىل الحارات‬ ‫الجانبية‪ ،‬ومحوالت االتجاه املوجودة يف وسط الطريق‪ ،‬والحواجز‬ ‫ذات األذرع املتحركة‪ ،‬وجزر املالذ التي يلجأ املشاة إليها‪.‬‬ ‫ولقد أجري يف ترشين األول‪/‬اكتوبر ‪ 2009‬تقييم للوضع قبل تنفيذ‬ ‫تلك التدخالت وبعد تنفيذها‪ ،‬وأظهر أن هذه التدخالت كان لها‬ ‫تأثري عىل ثالثة جوانب للسالمة عىل الطرق (‪:)27‬‬ ‫• اإلصابات الناجمة عن التصادمات عىل الطرق‪ :‬بعد تنفيذ‬ ‫التدابري‪ ،‬انخفض عدد من تعرض للموت بني جميع مستخدمي‬

‫عند اختيار تدابري تهدئة املرور‪ ،‬من املهم وضع املسائل التالية يف االعتبار (‪:)20‬‬ ‫• •يعود تنفيذ مجموعة من تدابري تهدئة املرور بأكرب فائدة‪ .‬ومن الناحية املثالية ينبغي تطبيق تلك التدابري يف شوارع‬ ‫مختلفة وعىل نطاق منطقة بأكملها‪ ،‬بدالً من تطبيقها يف نقطة أو نقطتني منعزلتني‪.‬‬ ‫• •يغلب عىل تصميم تدابري تهدئة املرور أن يراعي ظروفاً معينة‪ ،‬حتى تتناسب التدابري املختلفة مع األنواع املتنوعة‬ ‫للطرق‪ .‬ولذا من املهم تطبيق التدابري عىل أنواع الشوارع وعىل املناطق (مثل املناطق السكنية) التي صممت هذه‬ ‫التدابري من أجلها‪ .‬فبعض تلك التدابري يناسب التقاطعات‪ ،‬والبعض اآلخر يناسب املناطق ذات الكثافة السكانية‬ ‫قصد تطبيقه عىل نطاق املنطقة كلها‪ .‬ويقدم الجدول ‪ 2-4‬نظرة عامة حول تطبيق تدابري متنوعة‬ ‫املتدنية‪ ،‬ومنها ما يُ َ‬ ‫لتهدئة املرور عىل أنواع الطرق – الطرق الرشيانية والطرق املحلية‪ -‬عالوة عىل تأثريها املتوقع عىل حجم املرور‪.‬‬ ‫• •هناك تدابري مختلفة تعالج قضية الرسعة أو حجم املرور‪ ،‬ولذا من املهم تحديد ما إذا كان الهدف هو خفض الرسعة أم‬ ‫تقليل حجم املرور‪ ،‬أم كالهام (انظر الجدول ‪.)2-4‬‬ ‫‪ 3‬ويقصد بها امتدادات األرصفة التي تعمل عىل تضييق الشوارع عند التقاطعات‬

‫‪91‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫• •مطبات الرسعة االنسيابية‪ ،‬والدورانات املرورية الصغرية‪ ،‬وغريها من تدابري تهدئة املرور‪ ،‬ينظر إليها بعض مهنديس‬ ‫املرور وساكني األحياء واإلعالميني عىل أنها عوائق عىل الطريق‪ .‬ومن ثم قد تكون هناك معارضة عىل إنشاء تلك‬ ‫التدابري‪ .‬وقد يكون من الرضوري أن يشارك السكان وتتوافق آراؤهم عند التخطيط لتدابري تهدئة املرور يف املناطق‬ ‫السكانية‪.‬‬ ‫• •ال ميكن لتدخالت تهدئة املرور وحدها أن تحسن أوضاع املشاة‪ ،‬بل هناك مسائل أخرى يجب مراعاتها مثل إنفاذ‬ ‫القوانني وتوفري إنارة كافية يف الشوارع‪.‬‬ ‫الجدول ‪ 2.4‬تدابري تهدئة املرور‪ ،‬وتطبيقها‪ ،‬وتأثريها‬ ‫التأثري عىل‬ ‫حجم املرور‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫ال‬ ‫ممكن‬ ‫غري محتمل‬ ‫نعم‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫ممكن‬ ‫نعم‬ ‫ال‬ ‫ال‬ ‫ممكن‬ ‫ال‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫ال‬ ‫نعم‬ ‫ال‬ ‫ال‬ ‫ال‬

‫خفض الرسعة ميكن تطبيقه عىل‪:‬‬ ‫الطرق املحلية‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫ال‬ ‫ال‬ ‫ال‬ ‫ال‬

‫الطرق الرشيانية‬ ‫ال‬ ‫بحذر‬ ‫نعم‬ ‫بحذر‬ ‫نعم‬ ‫بحذر‬ ‫نعم‬ ‫ال‬ ‫نعم‬ ‫ال‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬ ‫نعم‬

‫النوع‬ ‫مطبات انسيابية للحد من الرسعة‬ ‫املطبات املسطحة‬ ‫معرب مرتفع للمشاة‬ ‫تقاطع مرتفع‬ ‫أرصفة خشنة‬ ‫مطبات الوسادة‬ ‫رشائح ارتجاجية (خطوط تنبيه أرضية)‬ ‫دورانات مرورية (صغرية)‬ ‫دورانات كبرية (تقاطعات دائرية)‬ ‫منحنيات أفقية متعاكسة (طرق متموجة)‬ ‫إعادة مسارات التقاطع‬ ‫تضييق أنصاف أقطار الرصيف‬ ‫تضييق الجزيرة الوسطى‬ ‫تضييق الحارات بني التقاطعات بواسطة امتداد الرصيف من االتجاهني‬ ‫تقليص الطريق (مثل تقليل عدد الحارات)‬ ‫حدود الرسعة‬ ‫تفعيل إنذارات تخطي الرسعة‬ ‫تصميم وفقا للمفاهيم‬ ‫عالمات تحذيرية‬ ‫نصف إغالق‬ ‫املحوالت املائلة‬ ‫الزحف الجانبي‬ ‫العوائق الوسطى‬ ‫معالجات مداخل األحياء‬ ‫تنسيق العالمات املرورية‬ ‫إشارات مرور تعمل عند اقرتاب املركبات منها‬

‫مالحظة‪ :‬يتوقع من أغلب هذه املعالجات أن تخفض الرسعة‪ .‬ويقدم امللحق الثاين وصفاً موجزا ً لتدابري منتقاة لتهدئة املرور‪ .‬وتحتاج هذه التدابري إىل أن‬ ‫تستكمل بتدابري أخرى حتى تكون فعالة‪ .‬فعىل سبيل املثال‪ ،‬حدود الرسعة تحتاج إىل اإلنفاذ والدعم من خالل حمالت إذكاء الوعي‪.‬‬ ‫املصدر‪20 :‬‬

‫‪92‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫ويف ما ييل مناقشة حول اثنني من أكرث التدابري املستخدمة لتهدئة املرور شيوعاً‪ ،‬وهام معابر املشاة املرتفعة وتضييق‬ ‫الطرق‪.‬‬

‫معابر املشاة املرتفعة‬ ‫هناك طريقتان رئيسيتان للحد من اإلصابات املميتة والشديدة التي يتعرض لها املشاة‪ :‬وتتمثل الطريقة األوىل يف فصل‬ ‫املشاة عن حركة املركبات اآللية‪ ،‬والثانية يف تهدئة رسعة املركبات بدرجة كافية حتى تسمح‪ ،‬عند وقوع أي تصادم‪،‬‬ ‫بأن ال تكون اإلصابة مميتة أو شديدة‪ .‬وترغم معابر املشاة املرتفعة املركبات عىل تهدئة رسعاتها إىل درجة متكن املشاة‬ ‫من النجاة من أي تصادم‪ .‬ومن املتوقع‪ ،‬مع إنشاء املعابر املرتفعة‪ ،‬أن تنخفض نسبة التصادمات التي يتعرض لها املشاة‬ ‫بنسبة ‪.)5( % 40‬‬ ‫ويف ما ييل االعتبارات الرئيسية التي يتعني عىل متخذي القرار واملامرسني مراعاتها فيام يتصل مبعابر املشاة املرتفعة‪:‬‬ ‫• •يجب أن تكون هناك عالمات واضحة عىل وجود املعابر املرتفعة‪ ،‬عالوة وجود عالمات تحذيرية مسبقة تشري إليها‪.‬‬ ‫• •املعابر عادة ال تناسب البيئات ذات الرسعة العالية جدا ً‪.‬‬ ‫• •ميكن الحصول عىل فوائد إضافية إذا كانت هناك أجهزة أخرى لتهدئة الرسعة‪ ،‬تسبق هذه املعابر‪.‬‬

‫تضييق الطرق‬ ‫يوجد عدد من األساليب التي ميكن بها تضييق الطرق‪ ،‬مبا يف ذلك امتدادات األرصفة بغرض التضييق‪ ،‬وإنشاء جزر مالذ‬ ‫للمشاة‪ ،‬وتوسيع مسارات املشاة من خالل تضييق الحارات أو إزالة بعضها‪ .‬وعىل الرغم من التكلفة العالية للتدخالت‪،‬‬ ‫فإن املعالجات التي تتضمن توسيع مسارات املشاة يكون لها فوائد إضافية تتمثل يف تقديم مرافق عالية الجودة للمشاة‪.‬‬ ‫أما تضييق الشارع له فائدة مزدوجة فهو من جهة يحد من رسعة املركبات‪ ،‬ومن جهة أخرى يقلل املسافة التي يعربها‬ ‫املشاة‪ .‬ويتفاوت تأثري تضييق الطرق عىل السالمة بحسب املعالجات املستخدمة‪ .‬فعىل سبيل املثال‪ ،‬يتوقع أن يخفض‬ ‫توافر جزر املالذ التي يلجأ إليها املشاة التصادمات بحوايل ‪.)5(% 40‬‬

‫‪ 3-2-4‬تحسني القدرة عىل رؤية املشاة‬ ‫تقع نسبة عالية من التصادمات والوفيات بسبب انخفاض اإلضاءة (انظر الوحدة األوىل)‪ .‬وهناك عدد من التدابري‬ ‫الهندسية والسلوكية التي تزيد من رؤية قائدي املركبات للمشاة‪ ،‬وال سيام أثناء الغسق والفجر ويف الليل (‪ .)4-2‬وتتضمن‬ ‫هذه التدابري ما ييل‪:‬‬ ‫• •عمل تحسينات يف معابر املشاة مثل الجزر املرتفعة للعبور وإشارات املرور الضوئية‪.‬‬ ‫• •تنفيذ تدابري اإلضاءة و‪/‬أو إنارة املعابر‪ .‬فزيادة كثافة إضاءة الطريق تزيد رؤية املشاة ليالً‪ ،‬وال سيام عند املعابر‪.‬‬ ‫ويرتبط هذا التدخل بانخفاض كبري يف التصادمات التي تحدث للمشاة أثناء الليل‪ .‬وعىل سبيل املثال‪ ،‬أوضحت دراسة‬ ‫أجريت يف أسرتاليا حدوث انخفاض بلغ ‪ % 59‬يف تصادمات املشاة عقب التحسينات التي أجريت عىل إنارة الطريق (‪.)3‬‬ ‫• •إزالة أو تغيري أماكن األشياء املادية التي تؤثر عىل الرؤية‪ ،‬مثل األشجار واللوحات اإلعالنية والتي تحول دون رؤية‬ ‫السائقني للمشاة‪ .‬وميكن عوضاً عن ذلك االستعانة بعمل امتدادات لألرصفة مبا يضمن سالمة املشاة بوضعهم يف مواقع‬ ‫تسهل رؤيتهم فيها أكرث قبل العبور‪ ،‬وتوفري خطوط أفضل للرؤية ومراقبة املرور‪ .‬وهذا من شأنه أن يزيد من فرص‬ ‫تقليل املساحة التي يعربها املشاة ويعمل عىل تضييق الطريق الذي قد يحد بدوره من رسعة املركبات‪.‬‬ ‫• •وضع عالمات لتنبيه سائقي املركبات باحتامل عبور مشاة للطريق‪ .‬وقد يكون من املناسب وضع اإلشارات التي تعمل‬ ‫مع اقرتاب املشاة منها يف املواقع التي مير بها املشاة عىل فرتات متقطعة (‪.)28‬‬ ‫• •تحسني ظهور املشاة ورؤية األخرين لهم‪ .‬يحتاج املشاة إىل إدراك أن هناك احتامل لعدم رؤية السائقني لهم‪ ،‬وذلك عند‬

‫‪93‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫انخفاض الضوء أو أثناء الظالم‪ ،‬وال سيام إذا اكانت مالبسهم داكنة اللون‪ .‬إن انتقاء مالبس ذات ألوان فاتحة مع إضافة‬ ‫مواد عاكسة عىل حقائب الظهر‪ ،‬واألحذية‪ ،‬واملالبس‪ ،‬كلها تدابري أساسية تزيد من رؤية املشاة (انظر اإلطار ‪.)6-4‬‬ ‫• •إذكاء الوعي بني املشاة والسائقني‪ ،‬من خالل برامج اإلذاعة وغريها من الوسائل اإلعالمية‪ ،‬حول أهمية رؤية املشاة‪ ،‬وال‬ ‫سيام أثناء الليل‪.‬‬

‫اإلطار ‪:6-4‬الدعوة إىل زيادة رؤية تالميذ املدارس عىل الطرقات يف غانا وجمهورية تنزانيا‬ ‫املتحدة‬ ‫وغريها من الوسائل األخرى التي تحسن الرؤية‪ ،‬مثل ارتداء‬ ‫املالبس ذات األلوان الفاتحة – وهو إجراء يف غاية البساطة أثبت‬ ‫نجاحته يف زيادة رؤية املشاة بصورة ملموسة‪.‬‬ ‫املصدر‪29 :‬‬

‫تدعو منظمة آمند ‪ Amend‬وهي منظمة غري حكومية لرفع‬ ‫مستوى رؤية األطفال عىل الطرق يف أفريقيا‪ .‬وتشارك آمند يف‬ ‫التسويق االجتامعي للحقائب املدرسية التي تنتجها‪ ،‬وهي‬ ‫حقائب عاكسة تحمل شعار "انظر ولريك غريك"‪ .‬وهذه الحقائب‬ ‫املدرسية تتميز بتحملها ويرس تكلفتها‪ ،‬ويف نفس الوقت تزيد‬ ‫من رؤية التالميذ عند ذهابهم إىل املدارس وإيابهم منها‪ .‬وتدعو‬ ‫املنظمة‪ ،‬من خالل الحمالت التسويقية التي تقوم بها‪ ،‬إىل تشجيع‬ ‫الحكومات والنظم املدرسية عىل استخدام تلك الحقائب املدرسية‪،‬‬ ‫وتروج لرشائها‪ ،‬وال سيام من قبل آباء األطفال يف سن املدرسة‪.‬‬ ‫وهي التي تقوم بصناعة تلك الحقائب املدرسية‪ ،‬وتوزيعها وبيعها‬ ‫بالتجزئة‪ ،‬غري أن هذه الدعوة املنقذة للحياة ال يجب أن تستهلك‬ ‫الكثري من املوارد‪ :‬فأي منظمة غري حكومية ميكنها الضغط عىل‬ ‫الحكومات‪ ،‬واألهايل‪ ،‬ووسائل اإلعالم للرتويج الستخدام العواكس‬

‫‪ 4-2-4‬تحسني وعي املشاة وسائقي املركبات بالسالمة وسلوكياتهم‬ ‫إن تغيري مواقف وسلوكيات السائقني واملشاة مسألة معقدة‪ ،‬ومهمة طويلة األمد تتطلب تنفيذ مجموعة متنوعة من‬ ‫التدخالت‪ .‬وتناقش األقسام التالية التدابري الشائع استخدامها إلذكاء الوعي وتعديل السلوكيات‪ .‬وتكون هذه التدابري أكرث‬ ‫فعالية عند تنفيذها إىل جانب التدابري األخرى التي ذكرت يف هذه الوحدة مثل إدارة الرسعة وخفض تعرض املشاة لحركة‬ ‫املركبات اآللية‪.‬‬

‫التثقيف والتوعية والتدريب‬ ‫إن السلوكيات اآلمنة التي ينتهجها مستخدمو الطريق وخفض الوفيات بني املشاة ال يعتمدان فقط عىل املعارف‬ ‫واملهارات بل‪ ،‬إىل جانب ذلك‪ ،‬عىل الدعم املجتمعي‪ ،‬وإدراك الضعف والتأثر واملخاطر‪ ،‬وعوامل الخطر‪ ،‬واملعايري والنامذج‬ ‫االجتامعية‪ ،‬والتدابري الهندسية وإنفاذ القوانني (‪ .)1 ،4‬ولذا فمن األهمية مبكان أن يتذكر املامرسون ومتخذو القرارات أن‬ ‫التثقيف حول السالمة عىل الطرق هو عنرص إضايف وامتداد للتدابري األخرى‪ ،‬وليس مجرد تدخل مستقل بذاته‪.‬‬ ‫وقد تتضمن برامج التثقيف بالسالمة عىل الطرق ما ييل‪:‬‬ ‫• •إذكاء الوعي‪ .‬ويتضمن هذا إعالم السائقني مبراعاة اآلخرين‪ ،‬وتوخي الحذر‪ ،‬والتسامح‪ ،‬واالهتامم‪ ،‬والرسعة‪ ،‬وحق املشاة‬ ‫يف الطريق وقواعد املرور؛‬

‫‪94‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫• •التثقيف املدريس‪ .‬وتساعد هذه الربامج األطفال عىل اكتساب املعارف واملهارات التي تدور حول سالمة املشاة (‪.)30‬‬ ‫وعىل الرغم من كونها من املهارات الحياتية الهامة‪ ،‬وينبغي عىل جميع األطفال أن يتعلموا قواعد الطريق‪ ،‬لن يؤدي‬ ‫التثقيف املروري باملدرسة إىل خفض التصادمات التي يتعرض لها املشاة إال عندما يرتافق مع تدخالت أخرى‪.‬‬ ‫• •التوعية‪ .‬تعد رحلة الذهاب إىل املدرسة والعودة إىل املنزل نقطة هامة من نقاط تعرض األطفال للخطر‪ .‬أما السؤال‬ ‫الهام الذي يتعني دراسته فهو – يف أي وقت يف اليوم‪ ،‬وأي يوم يف األسبوع‪ ،‬وأي شهر يف السنة – يكون األطفال أكرث‬ ‫عرضة للخطر‪ .‬فاملشاة من األطفال الذين يسريون بطول الطريق أو بني حركة املركبات اآللية يكونون عرضة للخطر‬ ‫ألسباب عديدة‪ :‬فهم غالباً ما يفتقدون القدرة عىل متييز الفواصل واملواقع اآلمنة للعبور‪ ،‬مام يعرضهم للخطر أثناء‬ ‫عبورهم الطريق‪ ،‬كام أنهم قد يكونون مشتتني أو عرضة للخطر بسبب السائقني الذين يقودون دون تركيز الستخدامهم‬ ‫الهواتف الجوالة (‪ .)31‬وهناك اسرتاتيجية لتحسني سالمة ذهاب األطفال إىل املدارس تتمثل يف استخدام حافلة املدرسة‬ ‫الراجلة (انظر اإلطار ‪.)7-4‬‬

‫اإلطار ‪:7-4‬حافلة املدرسة الراجلة‬ ‫الحافالت يسهل استخدامه عند الذهاب إىل املدرسة‪ ،‬ولكنه ال‬ ‫يبدو حالً جيدا ً يف العودة حيث يغادر األطفال املدرسة يف أوقات‬ ‫مختلفة‪ .‬ويبقى التحدي الثالث وهو أن هذه الربامج متيل للرتكيز‬ ‫عىل األحياء املرتفعة الدخل‪ ،‬وليس عىل األماكن ذات املستويات‬ ‫العالية من الحرمان وما بها من مخاطر أكرب يتعرض لها األطفال‬ ‫(‪.)32‬‬ ‫بدأت حافالت املدرسة السائرة أول ما بدأت يف أسرتاليا‪ ،‬وهي‬ ‫بشكل عام عبارة عن شخص بالغ يقود موكب من األطفال‪ ،‬بينام‬ ‫يكون هناك شخص بالغ آخر يسري خلف املوكب‪ ،‬وبينهام خط‬ ‫من األطفال "يسريون" يف هذه "الحافلة"‪ ،‬التي متر عرب املجتمع‬ ‫ألخذ األطفال من منازلهم حتى يصلوا جميعا إىل املدرسة‪ .‬ويطبق‬ ‫نفس األسلوب عند العودة إىل املنزل‪ .‬ولقد أظهرت الدراسات‬ ‫أن حافالت املدرسة الراجلة‪ ،‬طريقة فعالة للمحافظة عىل سالمة‬ ‫األطفال كام أنها تروج للمجتمع النشط ومامرسة النشاط البدين‬ ‫(‪ .)32‬وإىل جانب كونها وسيلة أكرث أماناً للذهاب إىل املدرسة‪،‬‬ ‫يحصل األطفال من خاللها‪ ،‬يومياً‪ ،‬عىل بضع دقائق يقضونها يف‬ ‫رياضة السري‪ ،‬مام يفيد صحتهم (‪.)33‬‬ ‫وتم تنفيذ مفهوم حافلة املدرسة الراجلة يف عدد من البلدان يف‬ ‫العامل منها الصني‪ ،‬والفيلبني‪ ،‬وجمهورية جنوب أفريقيا‪ ،‬والواليات‬ ‫املتحدة واململكة املتحدة‪ .‬غري أن هناك عدة تحديات تواجه هذه‬ ‫الحافلة‪ ،‬أولها ضامن استمرار هذه الربامج عملياً نظرا ً العتامدها‬ ‫عىل املتطوعني (‪ .)34‬ويتمثل التحدي الثاين يف أن هذا النوع من‬

‫• •الحمالت اإلعالمية‪ .‬وميكن استخدامها إلعالم الناس بالترشيعات الخاصة بسالمة املشاة‪ ،‬وبعوامل الخطر‪ ،‬وتأثري‬ ‫التصادمات‪ ،‬وتوافر الحلول‪ .‬إن الحمالت اإلعالمية املستهدفة واملخطط لها بعناية‪ ،‬والحمالت التسويقية االجتامعية‬ ‫والتي ت ُعلِم الناس بقوانني سالمة املشاة وعوامل الخطر التي يتعرضون لها‪ ،‬لها أهميتها يف تحسني سلوكيات السائقني‬ ‫واملشاة‪ ،‬وتعزيز فهم قضايا املرور مثل العالمات املرورية‪ ،‬وحق جميع املستخدمني يف الطريق (‪ .)28‬ونادرا ً ما تكون‬ ‫املعلومات وحدها كافية إلحداث تغيري يف سلوكيات مستخدمي الطريق‪ ،‬ولذا يجب تدعيم الرسائل التي تنرشها هذه‬ ‫الحمالت بترشيعات قوية‪ ،‬مبا يف ذلك عمليات موجهة إلنفاذ القانون (انظر اإلطار ‪.)8-4‬‬

‫‪95‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫اإلطار ‪: 8-4‬ترتيب أولويات تدابري سالمة املشاة يف مقاطعة كيب الغربية‪ ،‬جنوب أفريقيا‬ ‫تقوم حكومة مقاطعة كيب الغربية يف جنوب أفريقيا بتنفيذ‬ ‫مبادرة للسالمة عىل الطرق تعرف باسم "العودة بسالم إىل املنزل"‬ ‫‪ . Safely home‬وقد وضعت حكومة املقاطعة أمام نفسها هدف‬ ‫خفض الوفيات الناجمة عن تصادمات الطرق بنسبة ‪ % 50‬بني‬ ‫العامني ‪ 2009‬و‪ .)35( 2014‬وتقع معظم هذه الوفيات بني املشاة‬ ‫وراكبي الدراجات الهوائية – ‪ % 48‬منها يحدث يف املقاطعة‬ ‫وحوايل ‪ % 68‬منها يف املناطق الحرضية‪ .‬إن مكونات سالمة املشاة‬ ‫يف إطار مبادرة «العودة بسالم إىل املنزل»‪ ،‬مبنية عىل أساس ما‬ ‫بذل من جهود سابقة‪ ،‬مثل خطة سالمة املشاة التي وضعت عام‬ ‫‪ ،2000‬وغريها من أنشطة السالمة عىل الطريق وبرامج النقل‬ ‫غري اآليل‪.‬‬ ‫وملدينة كيب تاون لجنة معنية بالنقل غري اآليل تجتمع مرة واحدة‬ ‫كل شهر ملناقشة القضايا التي تؤثر عىل هذه الشكل من أشكال‬ ‫النقل‪ ،‬والتخطيط لها‪ .‬وهناك أيضاً نظام إدارة الطرق الرسيعة‬ ‫مبدينة كيب ‪Cape Town Freeway Management System‬‬ ‫يتخذ التدابري الخاصة بتحسني سالمة املشاة عىل الطرق الرسيعة‬ ‫وفقاً للمراقبة املصورة‪ .‬ولكل منطقة يف املقاطعة أنشطتها الخاصة‬ ‫باملشاة مثل تعزيز ارتداء العصابات العاكسة‪ ،‬وتوافر مرشدين‬ ‫للعبور أمام املدارس‪.‬‬ ‫ويف عام ‪ ،2010‬طلبت حكومة املقاطعة إجراء دراسة إلقامة قاعدة‬ ‫أساسية تساعد يف تقييم اآلثار االسرتاتيجية للتدخالت املتوسطة‬ ‫والطويلة األمد (‪ .)35‬وانبثق عن هذه الدراسة استعراض شامل‬ ‫للتدابري األساسية القابلة للتنفيذ للسالمة ولتهدئة املرور (‪.)20‬‬ ‫ء عملياً بعضها يتصل بسالمة املشاة‪،‬‬ ‫كام حددت الدراسة ‪ 16‬إجرا ً‬ ‫مثل‪ :‬تحسني جمع البيانات ومعالجتها‪ ،‬وتدقيق العالمات عىل‬ ‫الطرق وحدود الرسعة‪ ،‬وتحليل البيانات الخاصة باملواقع الخطرة‪،‬‬ ‫وإذكاء الوعي‪ ،‬وتحسني إنفاذ القوانني‪ .‬ويف عام ‪ ،2012‬أجرت‬ ‫الحكومة دراسة أخرى لتحديد املواقع الستة األكرث خطورة عىل‬ ‫املشاة يف مقاطعة كيب الغربية بهدف تقديم املقرتحات لتخفيف‬ ‫حدة الوضع يف كل من هذه املواقع (‪ .)36‬ولقد تم تحديد املواقع‬ ‫ووضعت توصيات بتدابري معينة‪.‬‬ ‫ويف ما ييل التدابري التي يجري تنفيذها تحت مبادرة العودة بسالم‬ ‫إىل املنزل‪:‬‬ ‫• إدخال كامريات مراقبة الرسعة يف األماكن الخطرة عىل طرق‬ ‫املقاطعة‪.‬‬ ‫• إنشاء غرف عمليات ملكافحة تناول الكحول أثناء القيادة‪،‬‬ ‫وتعرف محلياً مبراكز الظل‪ ،‬يف ضواحي كيب تاون‪ .‬وتقوم هذه‬ ‫املراكز بإجراء اختبار فوري للنفس للكشف عن تناول الكحول‬ ‫بالقرب من املوقع‪ ،‬مام يتيح فرصة أكرب للتدخل‪ ،‬وذلك يف إطار‬ ‫جهود الحد من القيادة تحت تأثري الكحول‪.‬‬ ‫• نرش قامئة شهرية «بأسامء املخالفني» ومدنهم لكل اإلدانات‬

‫املتعلقة بالقيادة تحت تأثري الكحول‪ ،‬وذلك يف الصحف املحلية‬ ‫وصحف املقاطعة‪.‬‬ ‫• تنظيم حمالت لزيادة الوعي العام تحت عنوان ("شاهد عىل‬ ‫التصادم" ‪ )Crash Witness‬تعرض لقطات للتصادمات الشديدة‬ ‫من اليوتيوب‪.‬‬ ‫• استخدام صور من كامريات الدوائر تلفزيونية املغلقة لعرض‬ ‫الصور بوصفها براهني وبينات لتعزيز إنفاذ القوانني عند املعابر‬ ‫السطحية عىل خطوط السكك الحديدية "املزلقانات"‪ ،‬والتي تعد‬ ‫من مواقع وفيات املشاة يف املقاطعة‪.‬‬ ‫• تشجيع الناس عىل التبليغ عن القيادة املتهورة‪ ،‬وال سيام بني‬ ‫العاملني يف النقل العام‪ ،‬من خالل منابر التواصل االجتامعي مثل‬ ‫الفيس بوك‪ ،‬وتويرت‪ ،‬ومكست‪.‬‬ ‫• توفري معابر علوية للمشاة (جسور) يف موقعني من املواقع ذات‬ ‫املعدالت املرتفعة للحوادث‪.‬‬ ‫• إجراء فحص عشوايئ عىل املركبات والسائقني‪.‬‬ ‫ولقد أسفرت الجهود األولية التي بذلت عن انخفاض بلغ ‪ % 29‬يف‬ ‫الوفيات عىل الطرق عىل مدى ثالث سنوات (‪ .)35‬وملا كان توافر‬ ‫البيانات قيدا ً رئيسياً يحول دون تقييم االتجاهات يف الوفيات‬ ‫التي تقع عىل الطرق املرورية يف املقاطعة‪ ،‬فإنه من املأمول أن‬ ‫تفيد نظم قواعد البيانات القامئة وتلك التي أويص بها للتحسني‬ ‫أو التطوير‪ ،‬يف تقييم هذه املبادرة مع التقدم يف مراحل التنفيذ‪.‬‬ ‫وتظهر املبادرة كيف ميكن لسالمة املشاة أن تحوز عىل األولوية‬ ‫ضمن برنامج شامل للسالمة عىل الطرق‪.‬‬

‫‪96‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫إنفاذ قوانني املرور‬ ‫تهدف قوانني املرور التي تؤثر عىل سالمة املشاة‪ ،‬بصورة كبرية‪ ،‬إىل التحكم يف سلوكيات املشاة والسائقني عند التقاطعات‪،‬‬ ‫واملعابر وغريها من املواقع (‪ .)28‬وتعد الترشيعات الشاملة عامالً من العوامل الرئيسية لسالمة املشاة‪ ،‬غري أن الترشيعات‬ ‫وحدها ال ميكن أن تسهل تغيري السلوكيات يف غياب إنفاذ القانون والغرامات املالمئة‪ .‬إن امتثال قائدي املركبات واملشاة‬ ‫للقوانني الهامة لسالمة املشاة – مثل حدود الرسعة القانونية للمركبات‪ ،‬ولوائح القيادة تحت تأثري الكحول‪ ،‬واالمتثال‬ ‫إلشارة املرور الحمراء وإشارات التحكم يف مرور املشاة – يكون مدفوعاً يف جزء منه بوجود خطر اكتشافهم من قبل من‬ ‫يقومون بإنفاذ القانون‪ ،‬ويف جزء آخر بشدة العقوبات (‪.)1‬‬ ‫إن عدم التزام قائدي السيارات باللوائح الخاصة بالرسعات املعلنة يساهم بشكل كبري يف حدوث تصادمات املشاة‬ ‫وإصاباتهم‪ .‬وميكن تحديد األماكن التي يستخدمها املشاة بكثافة والعمل عىل أن تقليل حدود الرسعة بها‪ .‬وعالوة عىل‬ ‫إنفاذ حدود الرسعة من قبل الرشطة‪ ،‬هناك تدابري مادية أخرى تتعلق بالطريق واملركبة تحتاج إىل التنفيذ‪ ،‬مثل املطبات‬ ‫التي تساهم يف االلتزام بحدود الرسعة املعلنة (انظر القسم ‪ .)2-2-4‬ومن ثم فمن الرضوري تطبيق عمليات إنفاذ‬ ‫القوانني بصورة عملية وذات أثر ملموس‪ ،‬عن طريق الجمع بني دوريات املرور التي يستطيع الناس رؤيتها والكامريات‬ ‫الثابتة (‪ .)18‬وباملثل‪ ،‬ينبغي عىل املشاة أيضاً أن ميتثلوا للوائح التنظيمية مثل التوقف عند تغري اإلشارة إىل اللون األحمر‬ ‫للسامح للمركبات بالتحرك‪.‬‬ ‫أما بالنسبة لقائدي السيارات واملشاة ممن يتناولون الكحول‪ ،‬فإنهم يتسببون يف تعريض أنفسهم ومستخدمي الطريق‬ ‫اآلخرين لخطر اإلصابات‪ .‬ويف ما ييل الترشيعات الصارمة واألنشطة التكميلية التي ميكن أن تساعد يف خفض إصابات‬ ‫املشاة عىل الطرق‪ ،‬والتي لها عالقة بتناول الكحول (‪:)4 ،18‬‬ ‫• •تنظيم حمالت إعالمية حول القيادة تحت تأثري الكحول‪ ،‬تتضمن إعالم الناس باللوائح التنظيمية للقيادة وتعاطي‬ ‫الكحول والعقوبات املرتبطة بذلك‪.‬‬ ‫• •وضع حدود ملستوى الكحول يف الدم لعموم السائقني (‪ 0.05‬غرام‪/‬ديسيلرت) وإنفاذها‪ ،‬مع وضع حدود أدىن للسائقني‬ ‫الشباب ومنعدمي الخربة‪.‬‬ ‫• •سن القوانني الخاصة بالحد األدين للعمر الذي يسمح فيه بتعاطي الكحول‪ ،‬وإنفاذها‪.‬‬ ‫• •تنظيم وإنفاذ القوانني املتعلقة بتوافر الكحول‪.‬‬ ‫• •إنفاذ حدود مستوى الكحول يف الدم من خالل الفحص العشوايئ للتنفس‪ ،‬واختبارات الوعي‪ ،‬وتطبيق العقوبات عىل‬ ‫منتهيك القوانني‪.‬‬ ‫• •إنفاذ القوانني عىل من يثبت سكره يف األماكن العامة‪ ،‬مبن فيهم السائقون واملشاة‪ ،‬وغريهم من الناس‪.‬‬ ‫• •تنفيذ تدخال تهدف إىل تقديم املعلومات إىل املصابني الذين تستقبلهم غرف الطوارىء بسبب مشكالت تتعلق بتعاطي‬ ‫الكحول‪ ،‬مبن فيهم املشاة والسائقون وغريهم من املرىض‪.‬‬ ‫• •إعادة تأهيل املخالفني الشديدي الخطورة الذين يزيد مستوى محتوى الكحول يف الدم لديهم عىل ‪ 0.15‬غرام‪/‬دسيلرت‪.‬‬

‫‪ 5-2-4‬تحسني تصميم املركبات لحامية املشاة‬ ‫أصبحت املركبات أكرث أماناً ملستقلِّيها‪ ،‬بسبب التحسينات التي طرأت عىل تصميمها‪ .‬وحتى وقت قريب‪ ،‬تم إدخال بعض‬ ‫الخاصيات يف تصميم املركبات لحامية املشاة‪ ،‬وال تزال هناك جهود متنامية تبذل من أجل إدخال عوامل أخرى للتصميم‬ ‫تعمل عىل الحد من احتامل حدوث تصادمات مع املشاة‪ ،‬وتخفض شدة إصابتهم يف حال حدوث أي تصادم بني املركبات‬ ‫واملشاة‪.‬‬

‫‪97‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫الوقاية من التصادمات من خالل تصميم املركبات‬ ‫نظام "تعزيز املكابح" ‪ Brake Assist‬يحسن قدرة مكابح الطوارئ ويحد من فرص حدوث التصادمات‪ .‬ويعمل نظام‬ ‫تعزيز املكابح عندما يكتشف جهاز االستشعار حالة طارئة‪ ،‬تظهر من خالل العمل الرسيع غري العادي لبدال املكابح و‪/‬‬ ‫أو الضغط القوي غري املعتاد عىل بدال املكابح‪ .‬وهذا النظام الذي تم تركيبه كمكون أسايس يف معظم السيارات الجديدة‪،‬‬ ‫ميكنه منع بعض التصادمات مع املشاة أو عىل األقل الحد من تأثري الرسعة عند حدوث التصادم‪ .‬وأظهر تقييم أجري يف‬ ‫فرنسا أن السيارات املزودة بنظام تعزيز املكابح يقل بنسبة ‪ % 10‬تسببها يف وفيات املشاة‪ ،‬مقارنة بالسيارات التي يوجد‬ ‫بها هذا النظام (‪.)37‬‬ ‫ومع ذلك‪ ،‬ال يعمل نظام تعزيز املكابح إال إذا حاول السائق الضغط عىل املكابح‪ ،‬وهو األمر الذي قد ال يحدث إذا مل‬ ‫يدرك السائق وجود الخطر‪ .‬ففي ‪ % 45‬من التصادمات املميتة التي تعرض لها املشاة يف أديليد يف أسرتاليا‪ ،‬عىل سبيل‬ ‫املثال‪ ،‬أبلغ السائقون أنهم مل يقوموا بأي فعل يقي أو يحول دون حدوث التصادم‪ ،‬وعادة ما يرجع السبب إىل عدم‬ ‫رؤيتهم للمشاة قبل التصادم أو مل يدركوا احتامل حدوث أي تصادم (‪.)38‬‬ ‫مكابح الطوارئ اآللية ‪ Autonomous Emergency Braking‬هي التطور األحدث الذي أدخل عىل تصميم املركبات‬ ‫بغرض وقاية املشاة‪ .‬والسيارات املزودة بهذه املكابح لها أجهزة استشعار‪ ،‬عادة ما تكون مثبتة خلف شبكة السيارة‬ ‫األمامية و‪/‬أو يف أعىل املركبة خلف زجاج السيارة األمامي‪ ،‬وميكنها مسح الطريق وجوانبه أمام السيارة‪ .‬ويف حال استشعار‬ ‫أي خطر لالصطدام مع أي من املشاة (أو املركبات) املوجودين أمام السيارة‪ ،‬يتم تنبيه السائق و‪/‬أو تعمل املكابح آلياً‪.‬‬ ‫ويف الوقت الحايل تحظى هذه املكابح اآللية بنفاذ متواضع يف األسواق‪ ،‬لكن هناك احتامل بتزايد استخدامها بصورة‬ ‫رسيعة مع طلبات الربنامج األورويب لتقييم السيارات الجديدة (‪)Euro New Car Assessment Programme NCAP‬‬ ‫وغريه من الربامج املامثلة عىل هذا النوع من املكابح‪ .‬وكام هو الحال مع جميع التكنولوجيات الحديثة‪ ،‬فإن األمر‬ ‫يستدعي مرور عدة سنوات قبل أن يكون هناك أثر ملحوظ للمركبات املزودة بهذا النظام عىل إجاميل ما يحدث من‬ ‫تصادمات (‪.)41-39‬‬ ‫التحكم يف اإلصابات عن طريق اللوائح املنظمة للمركبات وتصنيف درجات للسالمة‬ ‫قامت السلطات الوطنية املعنية بالسالمة عىل الطرق الرسيعة يف الواليات املتحدة ببلورة مفهوم برنامج تقييم السيارات‬ ‫الجديدة يف أواخر الثامنينات‪ ،‬من أجل تقييم ونرش مستويات حامية الراكب يف السيارات الجديدة‪ .‬ولقد وضع الربنامج‬ ‫تصنيفات للسالمة يف املركبات الحديثة مبنية عىل بيانات اختبار االصطدام‪ ،‬وتقييم مالمح السالمة بالسيارة‪ .‬ويهدف‬ ‫الربنامج إىل إعالم املستهلكني مبا باملركبة من نظم وأساليب للسالمة‪ ،‬والتأثري عىل سلوكياتهم بطريقة تشجع الرشكات‬ ‫املصنعة للمركبات عىل تحسني تصميم مركباتها‪ .‬ولقد وضعت بعد ذلك برامج لتقييم السيارات الجديدة يف كل من‬ ‫أوروبا‪ ،‬وأسرتاليا‪ ،‬ونيوزيلندا‪ ،‬واليابان‪ ،‬وكوريا‪ ،‬وأمريكا الالتينية‪ ،‬كام وضع معهد تأمني السالمة عىل الطرق الرسيعة يف‬ ‫الواليات املتحدة األمريكية برامج مامثلة (‪.)42‬‬ ‫ومنذ عام ‪ 2000‬قامت برامج تقييم السيارات الجديدة يف أوروبا‪ ،‬وأسرتاليا‪ ،‬واليابان‪ ،‬ومؤخرا ً يف الجمهورية الكورية‪،‬‬ ‫بإدخال التقييامت الخاصة بسالمة املشاة عىل أساس إجراءات اختبار التصادم باملشاة‪ ،‬والذي وضعه فريق العمل املنبثق‬ ‫عن اللجنة األوروبية املعنية بسالمة املركبات التجريبية يف الثامنينات (‪( )42 ،43‬انظر اإلطار ‪ .)9-4‬كام قام‪ ،‬مؤخرا ً‪ ،‬برنامج‬ ‫تقييم السيارات الجديدة يف كل من أوروبا وأسرتاليا بإدخال درجات سالمة املشاة يف نظام التصنيف العام لسالمة املركبة‬ ‫ويف برنامج التقييم‪ .‬ولقد كان لربامج تقييم السيارات الجديدة أثر أكرب من األثر الذي تخلفه اللوائح الرسمية يف مجال‬ ‫تحسني تصميم املركبات بهدف تحقيق سالمة املشاة‪ ،‬حيث كانت تلك اللوائح أبطأ يف تطورها من القوى السوقية التي‬ ‫توجه اتخاذ القرارات من قبل رشكات صناعة السيارات‪.‬‬

‫‪98‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫هناك بعض اللوائح الخاصة بتصميم املركبات والتي تهدف إىل حامية املشاة‪ ،‬تم إدخالها بالفعل يف أوروبا واليابان‪ .‬ولقد‬ ‫صدرت مؤخرا ً األنظمة التقنية العاملية( ‪ )Global Technical Regulation GTR‬لحامية املشاة‪ ،‬عن املنتدى العاملي‬ ‫لتنسيق األنظمة املتعلقة باملركبات (الفرقة العاملة املعنية بسالمة املرور عىل الطرق التابعة للجنة االقتصادية ألوروبا‬ ‫‪ ،)29‬بعد مداوالت مكثفة حول املعايري الواجب استخدامها بصورة إلزامية يف اللوائح التنظيمية للمركبات من أجل سالمة‬ ‫املشاة‪ .‬إن معايري اختبار التصادم وفقاً لألنظمة التقنية العاملية أقل تشددا ً من متطلبات برنامج تقييم السيارات الجديدة‬ ‫ولكن االمتثال اإللزامي بتلك األنظمة يزيد من احتامل تيسري تنفيذ التحسينات يف التصميم الحايل للمركبات (‪ .)44‬وهناك‬ ‫العديد من املركبات املطروحة يف السوق حالياً قد ال يتوافر بها حتى الحد األدىن من املعايري الواجبة والتي تتطلبها‬ ‫األنظمة التقنية العاملية‪ .‬وفور زيادة تطبيق املعايري الدنيا يف املركبات الجديدة‪ ،‬سوف تخضع متطلبات األنظمة التقنية‬ ‫العاملية للمراجعة حتى تكون أكرث اتساقاً مع املتطلبات املوضوعة من قبل برنامج تقييم السيارات الجديدة‪ .‬وهناك‬ ‫أسباب وجيهة لتقييم حامية املشاة تستند إىل دمج آثار اكتشاف التصادم ونظم تخفيف حدة اإلصابات (‪.)45‬‬

‫اإلطار ‪:9-4‬إجراءات فحص التصادم لتقييم سالمة املشاة‬ ‫تكون الدمى التي تخضع لفحص تصادم املشاة الواسع النطاق‪،‬‬ ‫تشبه الواقع الحي من حيث املظهر واالستجابة (‪ .)47‬وتعتمد‬ ‫اإلجراءات الحالية الختبار التصادم عىل املشاة‪ ،‬بصورة كبرية‪ ،‬عىل‬ ‫التصنيفات التي وضعها فريق عمل اللجنة األوروبية للسيارات‬ ‫التجريبية عام ‪ .1987‬وبصورة خاصة‪ ،‬فقد اختريت رسعة ‪40‬كم‪/‬‬ ‫ساعة بوصفها رسعة املركبة الخاضعة لالختبار‪ ،‬حيث ساد االعتقاد‬ ‫عام ‪ 1982‬أنها متثل الرسعة املتسببة يف إحداث إصابات شديدة‬ ‫للمشاة‪ ،‬مع وجود بعض الشكوك حول قدرة مصممي السيارات‬ ‫عىل تلبية متطلبات االختبار إذا زادت الرسعة عن ذلك (‪.)48‬‬ ‫أصبحت إجراءات الفحص الخاصة بتقييم مدى حامية املركبة‬ ‫للمشاة يف حالة التصادم‪ ،‬جزءا ً أساسياً يف الربامج التنظيمية‬ ‫وبرامج توعية املستهلك (‪ .)46‬وعىل عكس اختبارات التصادم‬ ‫ستقل السيارة‪ ،‬وتستخدم‬ ‫م ِّ‬ ‫والتي يتم مبوجبها تقييم مدى حامية ُ‬ ‫فيها الدمى يف تصادمات كاملة‪ ،‬فإن اختبارات التصادمات‬ ‫املتعلقة باملشاة تكون مبنية عىل محاكاة التصادم بني السيارة‬ ‫وساقي من تصدمه من املشاة‪ ،‬وفخذه‪ ،‬ورأسه‪ .‬ويعود هذا‬ ‫بصورة كبرية لصعوبة تأمني تكرار التصادم الكامل بني الدمى التي‬ ‫متثل املشاة والسيارة‪ ،‬عالوة عىل مخاوف تتعلق بالقدرة عىل أن‬

‫‪ 6-2-4‬تقديم الرعاية للمشاة املصابني‬ ‫يتمثل الهدف األسايس لسالمة املشاة يف منع وقوع التصادمات عىل الطرق‪ ،‬ورغم كل ما يبذل من جهود حثيثة ومن‬ ‫نوايا طيبة‪ ،‬ال يزال املشاة يتعرضون لإلصابات‪ .‬وعندما تتسم االستجابة التالية للتصادم بالكفاءة‪ ،‬ميكنها تقليص عواقب‬ ‫اإلصابات الشديدة‪ ،‬ومنها اإلصابة باألمراض لفرتات طويلة أو الوفاة‪ .‬واملشاة الذين تصدمهم مركبات التي تتسم مبعدالت‬ ‫عالية لنقل الطاقة (املركبات الرسيعة) يصابون بإعاقة حركية دامئة‪ ،‬وترتفع بينهم معدالت الوفيات بنسبة تفوق راكبي‬ ‫املركبات (‪ .)49‬وتتاميز أمناط اإلصابات التي يتعرض لها املشاة ‪ -‬فإصابات الساقني‪ ،‬والرأس والحوض تشيع بني البالغني‪.‬‬ ‫أما يف األطفال فلوحظ شيوع اإلصابات يف الرأس والرقبة‪ ،‬تليها إصابات العضالت والهيكل العظمي‪ .‬وبصفة عامة‪ ،‬فإن‬ ‫إصابات الرأس هي األكرث تهديدا ً للحياة بينام ترتافق إصابات األطراف بأمناط من اإلعاقة الطويلة األمد‪ .‬وتعتمد شدة‬ ‫هذه اإلصابات عىل عدة عوامل‪ ،‬منها نقل الطاقة (أي رسعة املركبة)‪ ،‬وزاوية التصادم‪ ،‬وجانب الجسم الذي يتلقى‬ ‫الصدمة األوىل عند التصادم مع املركبة‪ ،‬وتصميم املركبة (انظر الوحدة األوىل)‪ .‬ويتعني أن تؤخذ هذه العوامل يف االعتبار‬ ‫عند القيام بجهود لتنظيم وتوفري الرعاية التالية للتصادم (‪.)50‬‬

‫‪99‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫وتتضمن الرعاية التالية للتصادم مجموعة متتالية من اإلجراءات والرعاية‪ ،‬التي تهدف إىل خفض تأثري عواقب اإلصابة فور‬ ‫حدوث التصادم (انظر الشكل ‪ .)1-4‬وقد ال يحتاج املرىض الذين يعانون من إصابات بسيطة إىل رعاية طبية متقدمة أو‬ ‫إىل االحتجاز باملستشفى‪ .‬أما املصابون بإصابات شديدة‪ ،‬فإن األمر يستدعي سلسلة من خطوات الرعاية‪ ،‬تبدأ باإلجراءات‬ ‫التي يقوم بها من كان موجودا ً وقت وقوع التصادم‪ ،‬ثم إتاحة نظام الرعاية الطبية السابقة عىل دخول املستشفى‪ ،‬ثم‬ ‫الخدمات الطبية الطارئة‪ ،‬ثم الرعاية الحاسمة للرضوح باملستشفى وتقديم خدمات إعادة التأهيل لدمج الضحايا‪ ،‬من‬ ‫جديد‪ ،‬يف الحياة العملية والعائلية‪ .‬وتعتمد فعالية تلك السلسلة والنتائج التي يصل إليها املصاب‪ ،‬عىل مدى قوة كل‬ ‫دم هذا النوع من الرعاية‬ ‫حلقة من حلقات تلك السلسلة (‪ .)51‬ويف النظم املتطورة واملتكاملة للرعاية بالرضوح‪ ،‬يُق َّ‬ ‫بصورة منظمة بدءا ً من الوقاية من اإلصابات إىل الرعاية السابقة عىل دخول املستشفى‪ ،‬ثم الرعاية باملستشفى‪ ،‬ثم إعادة‬ ‫التأهيل للمشاة املصابني وغريهم من مستخدمي الطرق يف إطار متكامل‪.‬‬ ‫الشكل ‪ 1.4‬سلسلة رعاية املصابني من املشاة‬

‫إعادة التأهيل‬

‫اإلسعافات األولية‬ ‫يقدمها من كان‬ ‫موجودا ً وقت‬ ‫التصادم‬ ‫إتاحة خدمات‬ ‫الطوارىء‬ ‫الطبية‬ ‫رعاية ما قبل‬ ‫املستشفى عىل‬ ‫جانب الطريق‬ ‫التشخيص‬ ‫الرسيع‬ ‫اإلنعاش املبكر‬ ‫النقل املناسب‬ ‫للمستشفى‬

‫الرعاية املركزة‬

‫التدخل عىل يد‬ ‫أخصائيني‬

‫املصدر‪ :‬مقتبس من سلسلة إنقاذ الحياة (انظر املرجع ‪.)52‬‬

‫رعاية ما قبل املستشفى‬ ‫تحدث غالبية الوفيات الناجمة عن اإلصابات عىل الطرق قبل أن يصل املريض إىل املستشفى‪ .‬وتقديم رعاية ما قبل‬ ‫املستشفى يف الوقت املناسب والنقل الرسيع ملرفق صحي أو مركز مناسب للرضوح‪ ،‬أمر جوهري يحدد النتيجة التي‬ ‫يصل إليها املصاب‪ .‬وقام عدد من البلدان املرتفعة الدخل بإنشاء نظم معقدة ومكلفة لتقديم الرعاية الطبية الطارئة‪،‬‬ ‫حيث توجد خدمة طبية رسمية للطوارىء‪ ،‬يسهل الوصول إليها من خالل رقم هاتف للطوارىء‪ ،‬وال سيام يف املناطق‬ ‫الحرضية‪ ،‬يقدم فيها مهنيون مدربون الرعاية السابقة عىل دخول املستشفى‪ .‬ويتم نقل املصاب بسيارة إسعاف مجهزة‬

‫‪100‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫بأجهزة مراقبة‪ ،‬وطيف واسع من األدوية والتواصل الالسليك‪ .‬ويوجد يف تلك السيارة أيضاً طبيب أو مساعدون طبيون‬ ‫من غري األطباء لتقديم الرعاية املتقدمة للرضوح قبل الدخول إىل املستشفى‪ .‬والهدف من هذه الخدمة هو رسعة تحديد‬ ‫اإلصابات املهددة للحياة ومعالجتها قبل أن يصل املريض إىل مركز الرعاية الحاسمة‪ .‬لقد ثبت أن فرز اإلصابات ونقلها‬ ‫مبارشة إىل مركز الرضوح يخفضا معدالت الوفيات بني املصابني بإصابات شديدة‪ ،‬مبن فيهم املشاة (‪ .)53‬ويف الكثري من‬ ‫املجتمعات‪ ،‬يكون األفراد املوجودون وقت حدوث التصادم‪ ،‬وغريهم من املستجيبني األوائل مثل الرشطة وعامل اإلغاثة‬ ‫ورجال اإلطفاء مدربني عىل اإلسعافات األولية ملساعدة هؤالء الضحايا قبل وصول املساعدات الطبية إىل مكان التصادم‪.‬‬ ‫وجدير باملالحظة أن غالبية السكان يف العامل ال يتاح لهم مثل هذا املستوى الرفيع من الرعاية التي تسبق الدخول إىل‬ ‫املستشفى‪ .‬ففي العديد من البلدان‪ ،‬يتلقى عدد قليل من الضحايا العالج يف مكان التصادم‪ ،‬ويتم نقل عدد أقل إىل‬ ‫املستشفى يف سيارة إسعاف‪ .‬ومن ثم‪ ،‬فكثري من الضحايا قد يتعرضون‪ ،‬دون داع‪ ،‬للموت يف مكان التصادم أو خالل‬ ‫الساعات األوىل التي تيل اإلصابة‪ .‬وهناك طرق عديدة لتقوية نظام الرعاية السابقة عىل دخول املستشفى يف املواقع ذات‬ ‫املوارد املحدودة‪ ،‬وذلك من خالل البناء عىل ما هو قائم بالفعل‪ ،‬وتعبئة املوارد املجتمعية‪ .‬ولقد قام العديد من البلدان‬ ‫بتدريب السائقني التجاريني‪ ،‬والعاملني املجتمعيني وغريهم من املجموعات عىل تقديم الرعاية السابقة عىل دخول‬ ‫املستشفى للمصابني من املشاة‪ ،‬وحقق هذا األمر نجاحات متفاوتة‪ .‬وينبغي أن تهدف اسرتاتيجية تأسيس نظم اإلغاثة‬ ‫الطارئة إىل ضامن توافر املعدات واإلمدادات وإرساء الهياكل التنظيمية واستخدامها‪ ،‬إليجاد نظام فعال وقابل للتكيف‬ ‫لرعاية املصابني قبل دخولهم املستشفى (‪.)54‬‬

‫رعاية الرضوح باملستشفى‬ ‫يحصل الشخص املصاب عىل أقىص فائدة ممكنة إذا تم نقله عىل الفور إىل مستشفى مناسب لتلقي الرعاية‪ .‬وميكن‬ ‫ملقدمي الرعاية السابقة عىل املستشفى‪ ،‬من خالل فرز اإلصابات‪ ،‬توجيه املرىض نحو املستشفى املناسب‪ ،‬واملجهز للتعامل‬ ‫مع اإلصابات التي لحقت بهم‪ .‬وكثريا ً ما يتعرض املصابون إىل اإلصابة "برضوح متعددة يف أجزاء متفرقة من الجسم"‬ ‫أو إصابات كثرية ومن ثم تكون النتائج أفضل إذا ما عولج هؤالء املصابون يف مراكز الرضوح التي تتمتع بقدرات عالية‬

‫‪101‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫للتعامل مع هؤالء املرىض‪ .‬ولقد قام العديد من البلدان املرتفعة الدخل بتحديد مستشفيات أو مراكز ملعالجة الرضوح‬ ‫ذات موارد مادية كافية‪ ،‬وعاميل رعاية صحية مدربني ملعالجة املصابني‪ .‬ولقد أثبت هذا األسلوب نجاعته يف تحسني‬ ‫النتائج الصحية للمصابني يف كثري من البلدان املرتفعة الدخل (‪ .)55‬وأصدرت الكلية األمريكية للجراحني دالئل إرشادية‬ ‫هجاً موحدة ومعيارية للمرىض ذوي اإلصابات الشديدة‪،‬‬ ‫حول دعم الحياة املتقدم يف حاالت الرضوح ‪ ،ATLS‬عرضت نُ ُ‬ ‫وأظهر تطبيق تلك الدالئل يف معالجة املصابني نجاعته يف تحسني بقاء املرىض عىل قيد الحياة (‪ .)56‬ولذا فمن األهمية‬ ‫مبكان تدريب العاملني يف مجال الرعاية الصحية واملعنيني برعاية املصابني‪ ،‬عىل تلك الربوتوكوالت‪ ،‬وهو مطلب إلزامي‬ ‫يف العديد من البلدان‪ .‬إن عملية اإلنعاش الرئيسية للرضوح يجب أن تكون نتاج عمل فريق متكامل‪ ،‬يكون لكل فرد‬ ‫مدرب فيه دور محدد يف معالجة املرىض‪ .‬ولقد أثبتت مثل هذه الفرق قدرتها عىل تقليص وقت اإلنعاش بصورة ملموسة‬ ‫(‪ .)57‬أما التحسينات التي تجرى عىل الرعاية يف املستشفى فال تحتاج بالرضورة إىل تقنيات أو معدات عالية التكلفة‪.‬‬ ‫كام ميكن تحقيق رعاية الرضوح بأسعار معقولة وبأسلوب مضمون االستمرار من خالل توفري التدريب‪ ،‬والتنظيم األفضل‬ ‫والتخطيط‪ ،‬والربامج البسيطة لتحسني الجودة (‪.)58‬‬

‫إعادة التأهيل‬ ‫يتعرض الكثري من الناجني من اإلصابات لإلعاقات البدنية التي تحد من حركتهم وأدائهم الوظيفي (انظر اإلطار ‪.)10-4‬‬ ‫وميكن تفادي عدد كبري من تلك العواقب والحد منها من خالل خدمات إعادة التأهيل املبكرة والتي تقدمها فرق‬ ‫متعددة التخصصات‪ .‬وتعد خدمات إعادة التأهيل من العوامل الرئيسية لرعاية الرضوح‪ ،‬وينبغي توافرها ملن يحتاجها‪.‬‬ ‫وهناك اتجاه متزايد لتقديم جميع الخدمات املشار إليها آنفاً إىل املصابني بأسلوب متكامل‪ ،‬من خالل نظام شامل‬ ‫للرضوح‪ ،‬يتمثل يف شبكة متكاملة لالستجابة لإلصابات تشمل جميع املرافق القادرة عىل رعاية املصابني‪ .‬وعىل سبيل‬ ‫املثال‪ ،‬متتلك الواليات املتحدة رؤية خاصة بنظام مستقبيل للرضوح‪ ،‬يهدف إىل تعزيز صحة املجتمع من خالل نظام‬ ‫محكم ملنع اإلصابات‪ ،‬وتوفري الرعاية الوجيزة وإعادة التأهيل‪ ،‬يتم دمجه بشكل كامل مع نظام الصحة العمومية يف أي‬ ‫مجتمع‪ .‬ومن املتوقع ألنظمة رعاية الرضوح أن تكون قادرة عىل تحديد عوامل الخطر‪ ،‬والتدخالت ذات الصلة‪ ،‬للوقاية‬ ‫من اإلصابات يف املجتمع‪ ،‬وتعظيم فرص توفري واالستفادة من املوارد املثىل للمرىض الذين يحتاجون إىل رعاية وجيزة‬ ‫للرضوح‪ .‬ومن املأمول أن تلبي نظم الرضوح الطلبات اليومية لرعاية الرضوح‪ ،‬وأن تشكل أساساً للتأهب للكوارث‪ .‬أما‬ ‫املوارد الرضورية لكل مكون من مكونات نظام الرضوح فسوف يتم تحديدها بصورة واضحة‪ ،‬ونرشها‪ ،‬ودراستها من أجل‬ ‫ضامن حصول جميع املصابني عىل مستوى مالئم من الرعاية يف التوقيت املناسب‪ ،‬وبطريقة منسقة وعالية املردود (‪.)59‬‬ ‫عىل البلدان أيضا أن تكون مستعدة للتعامل مع املصابني من خالل تقليص ما يتعرضون له من عواقب‪ ،‬وتعزيز جودة‬ ‫حياتهم‪ .‬إن الطريقة التي يتم التعامل بها مع املصابني من املشاة عقب تعرضهم لتصادمات عىل الطرق تحدد فرص‬ ‫بقائهم عىل قيد الحياة ونوعية هذه الحياة‪ .‬أما املكونات الثالثة للرعاية والتي ذكرت أعاله وهي – ما قبل املستشفى‪،‬‬ ‫ويف املستشفى‪ ،‬وإعادة التأهيل – فريتبط بعضها ببعض لتكون سلسلة الرعاية‪.‬‬

‫‪102‬‬

‫‪ - 4‬تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

‫اإلطار ‪ :10-4‬املشاة ذوو اإلعاقة‬ ‫ميثل ذوو اإلعاقة ‪ % 15‬من سكان العامل (‪ )60‬غري أن نسبة‬ ‫اإلعاقات الناجمة عن تصادمات املشاة غري واضحة‪ .‬ولكن املعلوم‪،‬‬ ‫بصفة عامة‪ ،‬هو أن معدالت اإلصابات أعىل بني األطفال والبالغني‬ ‫ذوي اإلعاقة (‪ .)64-61‬وعىل سبيل املثال‪:‬‬ ‫• كشفت دراسة أجريت يف الواليات املتحدة أن معدل تصادم‬ ‫املركبات اآللية باألطفال ذوي اإلعاقة باعتبارهم مشاة أو راكبي‬ ‫دراجات من املحتمل أن يزيد بأكرث من خمسة أضعاف ذات‬ ‫املعدل بني األطفال من دون إعاقة (‪.)64‬‬ ‫• وأظهرت دراسة أخرى يف نيوزيلندا أن احتامل تعرض األطفال‬ ‫الذين يعانون من مشكالت يف الرؤية إلصابات املشاة يزيد‬ ‫مبقدار أربعة أضعاف عن سائر األطفال‪ ،‬واألطفال الذين يعانون‬ ‫مشكالت يف السمع يتضاعف احتامل وقوع إصابات املشاة‬ ‫بينهم (‪.)65‬‬ ‫وعالوة عىل ما تقدم‪ ،‬فإن ذوي اإلعاقة‪ ،‬مثلهم مثل سائر‬ ‫مستخدمي الطريق‪ ،‬قد يشعرون بالقلق والتوتر عند التنقل‬ ‫عىل الطرق التي تفتقد للمعابر املناسبة أو عند استخدام أجهزة‬ ‫املساعدة الشخصية (‪.)67 ،66‬‬ ‫ويرتفع الخطر الذي يتعرض له املشاة من ذوي اإلعاقة لألسباب‬ ‫التالية (‪:)64‬‬ ‫• قد يعرب من يعاين من اعتالالت يف الحركة الطريق بصورة أبطأ‪،‬‬ ‫وقد يزداد خطر تعرضه للسقوط إذا كانت أرصفة املشاة أو‬ ‫أسطح الطرق غري مستوية‪.‬‬ ‫• سوف يشعر مستخدمو الكرايس املتحركة بالحرمان إن مل تكن‬ ‫هناك فتحات يف األرصفة أو إذا كان من الصعب الوصول إىل‬ ‫الطريق‪ ،‬وقد يجدون صعوبة يف تفادي حركة املرور أثناء العبور‪.‬‬ ‫• ضعيفو البرص أو السمع قد ال يتمكنون من توقع ما يحدث‬ ‫ومن ثم ال يستطيعون تفادي مستخدمي الطريق اآلخرين‪.‬‬ ‫• قد ال يتمكن ذوو اإلعاقة الذهنية من تكوين تقديرات سديدة‬ ‫بشأن السالمة – معرفة متي ميكنهم عبور الطريق بسالم‪ -‬أو‬ ‫رمبا يترصفون بصورة غري متوقعة‪.‬‬ ‫ميكن للتغيري يف البيئة أن يحد من تأثر ذوي اإلعاقة بإصابات‬ ‫الطرق (‪ .)64‬فمثال‪ ،‬استخدام بالطات ناتئة يف الرصف ميكن أن‬ ‫ينذر ضعاف البرص بالحواف وباألرصفة‪ ،‬ويدلهم عىل األماكن‬ ‫اآلمنة للعبور‪ .‬وقد أظهرت البحوث الجديدة بعض أساليب‬ ‫توفري مرافق أفضل للسالمة عىل الطرق لذوي اإلعاقة‪ .‬فالبحوث‬ ‫التشاركية التي أجريت يف بابوا غينيا الجديدة‪ ،‬مثالً‪ ،‬استكشفت‬ ‫رؤى متخذي القرارات املسؤولني عن الطرق املحلية وذوي اإلعاقة‬ ‫حول تخطيط الطرق يف املناطق الريفية والحرضية‪ ،‬بهدف تعزيز‬

‫دمج ذوي اإلعاقة يف عمليات تخطيط الطرق‪ .‬وقد أسفرت‬ ‫هذه البحوث العملية عن زيادة الوعي وإقامة رشاكات (‪.)68‬‬ ‫أما البحوث التي أجريت يف اململكة املتحدة فقد قامت بدراسة‬ ‫تجارب املصابني بالصمم من حيث السالمة عىل الطريق – وضمت‬ ‫السائقني واملشاة‪ -‬ووضعت توصيات لتحسني سالمتهم‪ ،‬واستجابة‬ ‫الرشطة لتلبية احتياجاتهم (‪ .)70 ،69‬غري أنه ال تزال هناك حاجة‬ ‫إىل إجراء املزيد من البحوث حول مخاطر اإلصابات التي يتعرض‬ ‫لها ذوو اإلعاقة‪ ،‬وحول االسرتاتيجيات املناسبة للوقاية (‪.)71‬‬ ‫أوضح التقرير العاملي حول اإلعاقة‪ ،‬أهمية القدرة عىل الوصول‪،‬‬ ‫وتتضمن مالمحها الرئيسية ما ييل (‪:)61‬‬ ‫• توفري أماكن مفتوحة يف األرصفة أو عمل أرصفة منحدرة؛‬ ‫• معابر آمنة عرب الشوارع‪ ،‬مزودة بإشارات وعالمات يسهل عىل‬ ‫ضعاف البرص والسمع التعرف عليها‪ ،‬وتخصيص فرتات زمنية‬ ‫تسمح بعبور من يعانون من اعتالالت يف الحركة؛‬ ‫• مداخل إىل املباين يسهل الوصول إليها؛‬ ‫• مسار يسهل الوصول إليه ينتقلون من خالله إىل جميع‬ ‫املساحات؛‬ ‫• سهولة الوصول إىل املرافق العامة‪ ،‬مثل املراحيض‪.‬‬

‫‪103‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 3-4‬املوجز‬ ‫يف ما ييل موجز ملا تضمنته هذه الوحدة من معلومات‪:‬‬ ‫• •توافر تدخالت فعالة لتحسني سالمة املشاة‪ .‬ينبغي أن تتبع عمليات التنفيذ أسلوباً شامالً يركز عىل التدابري‬ ‫الهندسية‪ ،‬وتدابري إنفاذ القوانني‪ ،‬والتثقيف‪ .‬فاتباع أسلوب واحد ال يكون فعاالً يف العادة‪ ،‬لذا هناك حاجة‬ ‫إىل مجموعة متنوعة من التدابري حتي ميكن التصدي بصورة شاملة لطيف املخاطر التي يتعرض لها املشاة يف‬ ‫مختلف املواقع‪.‬‬ ‫• •التدخالت التي أثبتت فعاليتها هي تلك التي تعمل عىل خفض رسعة املركبات‪ ،‬وفصل املشاة عن أشكال املرور‬ ‫األخرى‪ ،‬وزيادة إمكانية رؤية السائقني للمشاة‪ ،‬وتغيري سلوكيات املشاة وقائدي املركبات من خالت حمالت‬ ‫عامة للتثقيف وإنفاذ القوانني‪ ،‬وتحسني تصميم املركبات وتحسني رعاية املصابني‪.‬‬ ‫• •يجب النظر إىل املشاة عىل أنهم مجموعة متنوعة االحتياجات والقدرات‪ .‬فاحتياجات املجموعات الخاصة من‬ ‫املشاة مثل األطفال واملسنني وذوي اإلعاقة‪ ،‬يجب مراعاتها كأولويات عند وضع التدابري أو تنفيذها‪.‬‬ ‫• •أوضحت دراسات الحالة التي قدمت يف هذه الوحدة عددا ً من العوامل الرئيسية للنجاح‪ ،‬وهي‪:‬‬ ‫◁ ◁أهمية القيادة السياسية عىل مستويات إدارية متعددة؛‬ ‫◁ ◁مشاركة ومساهمة العديد من أصحاب الشأن؛‬ ‫◁ ◁الحاجة إىل التخطيط وتخصيص املوارد؛‬ ‫◁ ◁أهمية وضع األهداف؛‬ ‫◁ ◁دور استدامة الجهود عىل مدى فرتة زمنية طويلة؛‬ ‫◁ ◁أهمية تنفيذ التدخالت الفعالة؛‬ ‫◁ ◁الحاجة إىل التقييم (انظر الوحدة الخامسة)‪.‬‬

‫املراجع‬ ‫‪1. Lonero LP, Clinton KM, Sleet D. Behavior change interventions in road safety. In: Gielen‬‬ ‫‪AC, Sleet DA, DiClemente RJ, eds. Injury and violence prevention: behavioral science theories,‬‬ ‫‪methods and applications. San Francisco, Jossey-Bass, 2006: 213–233.‬‬ ‫‪2. Zeeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety‬‬ ‫‪plan: Volume 10: A guide for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC,‬‬ ‫‪Transportation Research Board, 2004.‬‬

‫‪104‬‬

‫ تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬- 4

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

3. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93: 1456–1463. 4. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 5. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd ed. Bingley, Emerald Group Publishing Limited, 2009. 6. Sleet DA. Naumann RB, Rudd RA. Injuries and the built environment. In: Dannenberg AL, Frumkin H, Jackson RJ. eds. Making healthy places: designing and building for health, wellbeing and sustainability. Washington, DC, Island Press, 2011: 77–90. 7. Zegeer CV, Bushell M. Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 2012, 44: 3–11. 8. Job RFS et al. Pedestrians at traffic light controlled intersections: crossing behaviour in the elderly and non-elderly. In: Smith K, Aitken BG, R.H. Grzebieta RH, eds. Proceedings of the conference on pedestrian safety. Canberra: Australian College of Road Safety & Federal Office of Road Safety, 1998:3–11. 9. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011. 10. LaPlante J, McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78 (5): 24–28. 11. McMahon PJ et al. An analysis of factors contributing to “walking along roadway” crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Chapel Hill, University of North Carolina Highway Safety Research Center, 2002 (FHWA-RD-01–101). 12. Abu Dhabi urban street design manual. Abu Dhabi, Abu Dhabi Urban Development Council, 2010. 13. Dumbaugh E, Rae R. Safe urban form: revisiting the relationship between community design and traffic safety. Journal of the American Planning Association, 2009, 75: 3: 309–329. 14. European Transport Safety Council. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Brussels, European Transport Safety Council, 2003. 15. Duduta N et al. Understanding the road safety impact of high-performance BRT and busway design features. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (in press). 16. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773: 108–113. 17. Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. 18. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 19. Whitelegg J. Quality of life and public management: redefining development in the local environment. Oxon, Routledge, 2012. 20. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). 21. Charlton SG. Speed management designs for New Zealand. University of Waikato, Traffic and Road Safety Research Group, 2005. 22. Geddes E. Safety benefits of traffic calming. Vancouver, BC, Insurance Corporation of British Columbia, 1996. 23. Ewing R. Impacts of traffic calming. Transportation Quarterly, 2001, 55: 33–45.

105

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

24. Bunn F et al. Traffic calming for the prevention of road traffic injuries: systematic review and meta-analysis. Injury Prevention, 2003, 9: 200–204. 25. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 26. Chen Y et al. Safety improvement practice for vulnerable road users in Beijing intersections. TRB 88th Annual Meeting Compendium of Papers DVD. Washington DC, Transportation Research Board, 2008. 27. Changcheng L et al. First engineering practice of traffic calming in Zhaitang Town in China. In: International Conference on Optoelectronics and Image Processing, 2010, 1: 565–568. 28. Karsch HM et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2012 (DOT HS 811 614). 29. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Geneva, World Health Organization, 2012. 30. Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety education of pedestrians for injury prevention: a systematic review of randomised controlled trials. British Medical Journal, 2002, 324: 1129–1131. 31. Stavrinos D, Byington KW, Schwebel DC. The effects of cell phone distraction on pediatric pedestrian injury risk. Pediatrics, 2009, 123: e179–e185. 32. Collins CAD, Kearns R. Geographies of inequality: child pedestrian injury and walking school buses in Auckland, New Zealand. Social Science & Medicine, 2005, 60: 61–69. 33. VicHealth. History of VicHealth walking school bus [website] (http://www.vichealth.vic.gov. au/en/Programs-and-Projects/Physical-Activity/Physical-activity-programs/Active-travelprograms/Walking-School-Bus/History-of-VicHealths-WSB.aspx?p=1, accessed 21 September 2012). 34. Muchaka P, Behrens R. Evaluation of a ‘walking bus’ demonstration project in Cape Town: qualitative findings, implications and recommendations. Paper presented to 31st Southern African Transport Conference, Pretoria, 9–12 July 2012. 35. Western Cape Provincial Government. Safely Home [website] (http://safelyhome. westerncape.gov.za/, accessed 21 September 2012). 36. Council of Scientific and Industrial Research. Western Cape pedestrian hazardous location research. Cape Town, Western Cape Provincial Government, 2012. 37. Page Y, Foret-Bruno JY, Cuny S. Are expected and observed effectiveness of emergency brake assist in preventing road injury accidents consistent? Washington DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2005 (Report no 05–0268). 38. Anderson RWG et al. Vehicle travel speeds and the incidence of fatal pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 1997, 29 (5): 667–674. 39. Anderson RWG et al. Potential benefits of forward collision avoidance technology. Department of Transport and Main Roads, Queensland, Brisbane (CASR106), 2012. 40. Anderson RWG. Integrating the assessment of pedestrian safety in vehicles with collision detection and mitigation systems. Proceeding of 2012 IRCOBI Conference, Dublin, 12–14 September 2012, pp751–760. 41. Rosén E et al. Pedestrian injury mitigation by autonomous braking. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42 (6): 1949–1957. 42. Grover C et al. Automated emergency brake systems: Technical requirements, costs and benefits. Crowthorne, Transportation Research Laboratory, 2008 (TRL Published Project Report PPR 227). 43. Global NCAP. Promoting safer cars worldwide [website] (http://www.globalncap.org/ NCAPProgrammes/Pages/GlobalNCAP.aspx, accessed 12 October 2012).

106

‫ تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬- 4

‫تنفيذ تدخالت سالمة املشاة‬

44. EuroNCAP. Pedestrian testing protocol: version 5.3.1. Brussels, European New Car Assessment Programme, 2012. 45. 1998 Agreement on global technical regulations [website]. (http://www.unece.org/trans/main/ wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob.html, accessed 16 January 2013). 46. McLean AJ. Vehicle design for pedestrian protection. Adelaide, University of Adelaide Centre for Automotive Safety Research, 2005 (CASR037). 47. Long AD, Ponte G, Anderson RWG. The CASR pedestrian crash analysis: at-scene investigation, computer simulation and sub-system reconstruction. Journal of Biomechanics, 2007, 40(S2): S216. 48. Improved test methods to evaluate pedestrian protection afforded by passenger cars. Geneva, UNECE, EEVC Working Group 17 Report, 1998 with 2002 updates (www.unece.org/trans/ doc/2006/wp29grsp/ps-187e.doc, accessed 16 January 2013). 49. Haider AH et al. Mechanism of injury predicts case fatality and functional outcomes in pediatric trauma patients: the case for its use in trauma outcomes studies. Journal of Pediatric Surgery, 2011, 46: 1557–1563. 50. Chakravarthy B et al. Pediatric pedestrian injuries: emergency care considerations. Pediatric Emergency Care, 2007, 23: 738–744. 51. Earlam R. Trauma helicopter. [website] (http://www.richardearlam.com/TraumaHelicopter. html, accessed 22 January 2013). 52. European Road Safety Observatory. [website] (www.erso.eu, accessed 16 January 2013). 53. Härtl R et al. Direct transport within an organized state trauma system reduces mortality in patients with severe traumatic brain injury. Journal of Trauma, 2006, 60: 1250–1256. 54. Sasser S et al. Pre-hospital trauma care systems. Geneva, World Health Organization, 2005. 55. Utter GH et al. Inclusive trauma systems: do they improve triage or outcomes of the severely injured? Journal of Trauma, 2006, 60: 529–535. 56. Ali J et al. Trauma outcome improves following the advanced trauma life support program in a developing country. Journal of J Trauma, 1993, 34: 890–898. 57. Collicott PE, Hughes I. Training in advanced trauma life support. Journal of American Medical Association, 1980, 243: 1156–1159. 58. Mock C et al. Essential trauma care guidelines. Geneva, World Health Organization, 2004. 59. Trauma system agenda for the future [website] (http://www.nhtsa.gov/people/injury/ems/ emstraumasystem03/vision.htm, accessed 21 September 2012). 60. World report on disability. Geneva, World Health Organization, 2011. 61. Petridou E et al. Injuries among disabled children: a study from Greece. Injury Prevention, 2003, 9: 226–230. 62. Leff M et al. Disability, environmental barriers, and non-fatal injury. Injury Prevention, 2010, 16: 411–415. 63. Sinclair SA, Xiang H. Injuries among US children with different types of disabilities. American Journal of Public Health, 2008, 98: 1510–1516. 64. Xiang HY et al. Nonfatal injuries among US children with disabling conditions. American Journal of Public Health, 2005, 95: 1970–1975. 65. Roberts I, Norton R. Sensory deficit and the risk of pedestrian injury. Injury Prevention, 1995, 1: 12–14. 66. Mitullah W, Makajuma G. Analysis of non-motorised travel conditions on Jogoo road corridor in Nairobi. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-Motorised Transport, 2009 (Working Paper).

107

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

108

‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫‪5‬‬

‫‪109‬‬

‫‪109‬‬ ‫‪111‬‬ ‫‪119‬‬ ‫‪120‬‬

‫‪5‬‬ ‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 1-5‬تقييم تدخالت سالمة املشاة‬ ‫‪ 2-5‬الدعوة لسالمة املشاة‬ ‫‪ 3-5‬املوجز‬ ‫املراجع‬

‫‪110‬‬

‫‪ - 5‬تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫عرضت الوحدة الرابعة نظرة شاملة عامة وأمثلة للتدخالت الرئيسية التي ميكن تنفيذها لتحسني سالمة املشاة‪،‬‬ ‫هج التثقيفية‪ .‬وتناقش هذه الوحدة سبل‬ ‫هج إنفاذ القوانني‪ ،‬وال ُ‬ ‫مع الرتكيز عىل الحاجة إىل دمج ال ُ‬ ‫نُ‬ ‫هج الهندسية‪ ،‬ونُ ُ‬ ‫نُ‬ ‫تقييم تأثريات تلك التدخالت‪ ،‬وتدعو لسالمة املشاة‪.‬‬ ‫وتنقسم هذه الوحدة إىل قسمني‪:‬‬ ‫‪ 1-5‬تقييم تدخالت سالمة املشاة‪ :‬ويقدم هذا القسم املبادىء األساسية لتقييم تدخالت سالمة املشاة‪ .‬ويناقش‬ ‫أهمية التخطيط املسبق للتقييم مع تقديم أمثلة حول املؤرشات التي ميكن استخدامها لهذه العملية مع مدخالت‬ ‫ونواتج تقييم تدخالت سالمة املشاة‪.‬‬ ‫‪ 2-5‬الدعوة لسالمة املشاة‪ :‬يقدم هذا القسم املبادىء األساسية للدعوة إىل سالمة املشاة ويذكر أمثلة عىل أنشطة‬ ‫الدعوة لهذه القضية‪ .‬ويركز عىل الحاجة إىل أسلوب اسرتاتيجي يشمل جهود مستدامة عىل مدى فرتة زمنية من‬ ‫الوقت‪ ،‬وتحديد أولويات مجاالت الرتكيز‪ ،‬وتكوين التحالفات‪ ،‬وتعزيز الحلول املسندة بالبينات‪ ،‬ومراجعة ما يحرز‬ ‫من تقدم‪.‬‬

‫‪ 1-5‬تقييم تدخالت سالمة املشاة‬ ‫التقييم مكون جوهري من مكونات تدخالت سالمة املشاة‪ .‬فالتقييم الشامل الذي ينفذ بدقة وبصورة صحيحة‪،‬‬ ‫يقيس فعالية الربنامج ويُقيِّم ما إذا كانت النتائج املرجوة قد تحققت‪ .‬وميكن لعملية التقييم أن تحدد النجاحات‬ ‫والعقبات‪ ،‬وتقدم رؤى حول كيفية تعديل الربامج حتى تتحقق الغايات‪ .‬وتعد نتائج التقييم مدخالت أساسية‬ ‫وى ميكن نرشه واالستفادة منه يف‬ ‫ملتخذي القرارات املعنيني بربامج سالمة املشاة‪ .‬وتقدم هذه النتائج أيضاً محت ً‬ ‫تحسني األفكار واملبادرات‪ ،‬كام تسهم يف التعلم من الخربات العاملية‪.‬‬ ‫قد يكون هناك بعض التنوع يف األساليب املعينة التي تنتهجها الوكاالت املختلفة يف التخطيط‪ ،‬واختيار سبل التقييم‬ ‫ونرش النتائج‪ ،‬إال أن املبادىء األساسية التي يتعني وضعها يف االعتبار لتقييم برامج سالمة املشاة‪ ،‬مبادىء ثابتة ال‬ ‫تتغري (‪:)1‬‬ ‫التخطيط لعملية التقييم‪ :‬التأكد من أن تكون عمليات الرصد والتقييم يف إطار أي خطة‪ ،‬أو اسرتاتيجية‪ ،‬أو تدخل‬ ‫لسالمة املشاة (انظر الوحدة الثالثة)‪ ،‬وذلك عىل املستويني الوطني واملحيل‪ .‬ومن األفضل التخطيط للتقييم منذ‬ ‫البداية بدالً من البدء فيه أثناء عملية التنفيذ‪ .‬ومن شأن تحديد أهداف التقييم‪ ،‬ومنطه واملؤرشات التي يتعني‬ ‫اعتامدها أثناء مرحلة تخطيط الربنامج‪ ،‬أن يحسن جودة التقييم يف نهاية املطاف‪.‬‬ ‫تحديد أنشطة الرصد والتقييم القامئة فعليا يف موقعك‪ ،‬والوكاالت املسؤولة عن تلك األنشطة‪ .‬ويساعد هذا يف‬ ‫تحديد البيانات املتوافرة ذات الصلة‪ ،‬وتطوير عالقات الرشاكة مع الوكاالت املوجودة والعاملة يف مجايل الرصد‬ ‫والتقييم‪ .‬كام يجب جمع البيانات األساسية باستخدام الدراسات االستقصائية أو املسوح وقواعد البيانات‪ ،‬إن‬ ‫وجدت‪.‬‬ ‫تحديد املؤرشات املناسبة لرصد العمليات واملخرجات والنتائج‪ .‬يقدم الجدول ‪ 1-5‬قامئة بثالث فئات رئيسية‬ ‫ملؤرشات رصد وتقييم برامج سالمة املشاة‪ .‬وعليك أن ترجع إىل الوحدة الثالثة التي تعرض عددا من املؤرشات حول‬ ‫كيفية جمع البينات لرصد وتقييم ما يحرز من تقدم يف برامج سالمة املشاة‪.‬‬

‫‪111‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫الجدول ‪ 1.5‬مؤرشات تقييم برامج سالمة املشاة‬ ‫األمثلة‬ ‫الغرض‬ ‫تقييم ما يحرز من تقدم يف عملية‬ ‫• تكوين مجموعة عمل‪.‬‬ ‫أو‬ ‫الربنامج‬ ‫التغيري‪ ،‬إلظهار طريقة تنفيذ‬ ‫• إجراء تقييم للوضع‪.‬‬ ‫النشاط الذي يقيسه املؤرش ‬ ‫• إعداد خطة لسالمة املشاة‪.‬‬ ‫• تحديد أولويات سالمة املشاة يف السياسات والربامج الوطنية واملحلية‪.‬‬ ‫• تنفيذ خطة عمل‪.‬‬ ‫قياس املخرجات أو املنتجات التي تعزى • إصدار ونرش خطة لسالمة املشاة‪.‬‬ ‫لعمليات الربنامج‬ ‫• إطالق رسمي لخطة سالمة املشاة‪.‬‬ ‫• إقرار الحكومة الوطنية واملحلية بخطة سالمة املشاة‪.‬‬ ‫• تخصيص املوارد البرشية واملالية لخطة سالمة املشاة‪.‬‬ ‫• تأمني مساحات ألرصفة املشاة‪.‬‬ ‫• زيادة املعارف والوعي بعوامل الخطر املتعلقة بإصابات املشاة‪.‬‬ ‫• تغيري السلوكيات‪ :‬الرسعة‪ ،‬وتعاطي الكحول والقيادة‪ ،‬وعبور الشوارع‪،‬‬ ‫وإعطاء أولوية املرور للمشاة يف النقاط التي تعطى األولوية للمشاة‪.‬‬ ‫• الحد من الحوادث املميتة واإلصابات التي يتعرض لها املشاة‪.‬‬ ‫قياس النتائج النهائية لتنفيذ مختلف‬ ‫األنشطة‬

‫نوع املؤرش‬

‫العملية‬

‫املخرجات‬

‫النتائج‬

‫إجراء التقييم بصورة متسقة كام هو مخطط له‪ .‬فور االنتهاء من وضع التصميم املناسب للتقييم وتحديد األساليب‬ ‫التي ستستخدم – فيام يتعلق بوحدة التحليل‪ ،‬والسكان‪ ،‬والعينات‪ ،‬وطرق جمع وتحليل البيانات ‪ -‬يتم إجراء التقييم‬ ‫تبعاً لذلك‪ .‬وميكن جمع بيانات ومعطيات التقييم من خالل دراسة قواعد البيانات القامئة وإجراء الدراسات االستقصائية‬ ‫أو املسوح‪ ،‬وعمليات املراقبة‪ ،‬وفحص محتوى الكحول يف دم السائقني واملشاة‪ ،‬وعمليات التدقيق عىل سالمة الطرق‪،‬‬ ‫والتقييامت اإلدراكية (انظر اإلطار ‪ .)1-5‬كام أن العديد من األساليب املستخدمة يف إجراء تقييم الوضع (انظر الوحدة‬ ‫الثالثة) ميكن تطبيقها عند إجراء التقييامت‪.‬‬ ‫استخدام نتائج التقييم لتحسني الربنامج وإعالم الناس وغريهم من أصحاب الشأن بالنجاحات والفشل (انظر اإلطار‬ ‫‪ .)2-5‬ينبغي نرش نتائج التقييم‪ ،‬ومناقشتها واستخدامها من قبل كل من العاملني يف برنامج سالمة املشاة‪ ،‬والحكومة‪،‬‬ ‫وعموم الناس‪ ،‬ورعاة مبادرات سالمة املشاة‪ .‬وعىل هذه املجموعات املختلفة أن تدرس أفضل ما ميكن أن يقدمه الربنامج‪،‬‬ ‫وما ميكنه تجنبه لتحسني سالمة املشاة يف مواقع الرتكيز‪.‬‬

‫‪112‬‬

‫‪ - 5‬تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫اإلطار ‪ :1-5‬كوبري املشاة عىل طريق رسيع رئييس يف كمباال‪ ،‬أوغندا‬ ‫وكان معظم املستخدمني من اإلناث ‪ % 49‬واألطفال ‪.% 79‬‬ ‫ولقد أوضح االستخدام الضعيف للكوبري وجود بعض العيوب‬ ‫يف التصميم‪ ،‬كام أن موقعه أثار القلق بني املستخدمني من‬ ‫الناحية األمنية‪ .‬وكان ضمن ما عرب عنه املستجيبون للتقييم أن‬ ‫الكوبري غري نظيف‪ ،‬وإضاءته ضعيفة ويتلكأ األطفال عليه‪.‬‬ ‫كام وجده معظم املشاة غري مناسب ويصعب الوصول إليه‪.‬‬ ‫ومن ثم‪ ،‬فهناك كثري من املشاة يعربون الطريق التي متر به‬ ‫املركبات‪ ،‬ومل يالحظ حدوث أي تغيري عىل كوبري املشاة يف‬ ‫متوز‪/‬يوليو من عام ‪.2012‬‬ ‫• وبينام انخفض عدد من قتل من املشاة من مثانية أشخاص‬ ‫إىل شخصني فقط بعد بناء الكوبري‪ ،‬إال أن عدد من تعرض‬ ‫إلصابات خطرية من املشاة ارتفع من ‪ 14‬قبل بناء الكوبري إىل‬ ‫‪ 17‬بعده‪.‬‬ ‫هذه النتائج املختلطة املرتافقة مع هذا التدخل املنفرد تدل عىل‬ ‫الحاجة إىل اتباع أسلوب شامل يف التعاطي مع سالمة املشاة‪،‬‬ ‫حيث كان هناك عدد من التدابري الكفيلة باستكامل الغرض من‬ ‫الكوبري مثل خفض رسعة املركبات‪ ،‬وتفعيل القوانني التي تحكم‬ ‫الرسعة‪ ،‬وتوفري معابر مرتفعة‪ ،‬وبناء أرصفة للمشاة‪ ،‬مع إذكاء‬ ‫الوعي بهذه التدابري‪.‬‬ ‫أكرث من ‪ % 40‬ممن قتلوا يف التصادمات عىل الطرق يف أوغندا‬ ‫عام ‪ 2010‬كانوا من املشاة (‪ .)2‬وعىل الرغم من السري هو وسيلة‬ ‫سائدة للتنقل يف معظم البلدان األفريقية‪ ،‬فإن مرافق البنية‬ ‫التحتية الخاصة باملشاة‪ ،‬بصورة عامة‪ ،‬غري كافية أو غري متطورة‪،‬‬ ‫يف كل من املناطق الحرضية والريفية (‪.)3 ،4‬‬ ‫ويف سياق الجهود املبذولة ملعالجة قضية سالمة املشاة‪ ،‬تم بناء‬ ‫كوبري للمشاة تكلف حوايل مئة ألف دوالر أمرييك يف املركز‬ ‫التجاري ملدينة نكاوا‪ ،‬عىل بعد حوايل ستة كيلومرتات عن‬ ‫مركز مدينة كمباال (‪ .)5‬وهذا املركز التجاري يكتظ بالعديد‬ ‫من الحوانيت الصغرية للبيع بالتجزئة‪ ،‬وبالصناعات‪ ،‬ويوجد به‬ ‫ملعب ريايض‪ ،‬ومكاتب‪ ،‬وشقق سكنية زهيدة التكلفة‪ ،‬ومدارس‪،‬‬ ‫وكلها تقع عىل الطريق الرسيع الذي يفصل بني كمباال وجينجا‪.‬‬ ‫وأنشئ كوبري املشاة يف آب‪/‬أغسطس ‪ ،1998‬عندما تنامى‬ ‫اإلحساس بأهمية سالمة املشاة بسبب صدور قانون سالمة‬ ‫املشاة يف ذلك الوقت‪ ،‬ونظرا ً لحدوث عدة تصادمات يف ذلك‬ ‫املوقع تسببت يف إثارة الرأي العام‪.‬‬ ‫وأظهر تقييم لكوبري املشاة عام ‪ 2002‬النتائج التالية (‪:)5‬‬ ‫• مل يستخدم الكوبري سوى نسبة أعىل قليال من ثلث املشاة‪.‬‬

‫‪113‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫اإلطار ‪ :2-5‬استمرار التنفيذ والتقييم لتدابري سالمة املشاة يف مدينة نيويورك‬ ‫• وكانت عدم انتباه السائق وراء حوايل ‪ % 36‬من التصادمات‬ ‫التي تسببت يف مقتل املشاة أو إصابتهم إصابة شديدة‪.‬‬ ‫• ‪ % 27‬من التصادمات التي أسفرت عن مقتل أو إصابة املشاة‬ ‫إصابة شديدة كانت بسبب إخفاق السائق يف التهدئة عند‬ ‫الدوران يف أحد التقاطعات‪.‬‬ ‫• كانت الرسعة غري اآلمنة مع الرؤية املحدودة للمسافة من‬ ‫عوامل الخطر التي تناولها التحليل‪ ،‬وتسببا يف ‪ % 21‬من إجاميل‬ ‫التصادمات املميتة والشديدة‪.‬‬ ‫• كانت ‪ % 8‬من التصادمات املميتة للمشاة بسبب تناول السائق‬ ‫للكحول‪ ،‬وهي نسبة قد تكون أقل من الحقيقة حيث توضح‬ ‫البيانات مغادرة السائقني ملكان الحادث يف ‪ % 21‬من التصادمات‬ ‫املميتة والتي تنجم عنها إصابات شديدة‪.‬‬ ‫• ‪ % 80‬من التصادمات املميتة والتي تنجم عنها إصابات شديدة‬ ‫كانت لسائقني من الذكور‪.‬‬ ‫• كان معظم قاطني مدينة نيويورك يجهلون أن حدود الرسعة‬ ‫املعيارية يف شوارع املدينة هي ‪ 30‬كم‪/‬الساعة‪.‬‬ ‫• تقع ‪ % 47‬من الحوادث املميتة للمشاة يف طريقني رئيسيني ذي‬ ‫اتجاهني يف مانهاتن‪ ،‬وهي حي به أكرب منطقتني لألعامل‪.‬‬ ‫• ‪ % 74‬من التصادمات تحدث عند التقاطعات‪ ،‬إذ تحدث ‪% 47‬‬ ‫من التصادمات املميتة واإلصابات الشديدة عند التقاطعات‬ ‫املزودة بإشارات مرور ضوئية آلية‪ ،‬و‪ % 57‬منها تقع عند عبور‬ ‫املشاة بينام تشري اإلشارة للسيارات مبواصلة السري‪.‬‬ ‫• ‪ % 79‬من التصادمات التي تتسبب يف مقتل املشاة أو إصابتهم‬ ‫إصابات شديدة يكون السبب فيها السيارات الخاصة مقارنة‬ ‫بسيارات األجرة‪ ،‬والشاحنات والحافالت‪.‬‬ ‫• ميثل املسنون من املشاة (ممن هم أكرب من ‪ 65‬عاما) ‪ % 38‬من‬ ‫تشتهر مدينة نيويورك بالتحسينات التي أجريت يف مجال سالمة‬ ‫املشاة بصفة خاصة‪ ،‬وسالمة الطرق املرورية بصفة عامة (‪.)6‬‬ ‫ومن العوامل الرئيسية النحسار معدالت الوفيات بني املشاة يف‬ ‫مدينة نيويورك‪ ،‬مواصلة تنفيذ تدابري السالمة وتقييم أدائها‪ .‬وقد‬ ‫انخفضت املعدالت السنوية لوفيات املشاة بصورة ملموسة من‬ ‫‪ 5.8‬وفاة لكل مئة ألف نسمة يف الخمسينات إىل ‪ 2.0‬لكل مئة‬ ‫ألف نسمة بني عامي ‪ 2000‬و‪.)7( 2009‬‬ ‫وبينت الجهود التي بذلت مؤخرا يف مجال سالمة املشاة أهمية‬ ‫األسلوب الشامل يف معالجة هذا املجال‪ .‬ففي عام ‪ ،2008‬قامت‬ ‫إدارة النقل يف مدينة نيويورك‪ ،‬يف سعيها ملواصلة أو ترسيع‬ ‫انحسار معدالت الحوادث املميتة للمشاة‪ ،‬بوضع مجموعة من‬ ‫األهداف لخفض املعدالت السنوية لهذه الحوادث املميتة بنسبة‬ ‫‪( % 50‬من ‪ 274‬إىل ‪ )137‬بحلول ‪ ،2030‬مقارنة باملعدالت التي‬ ‫شهدها عام ‪ .2007‬كام دلت املعطيات أن نسبة الحوادث املميتة‬ ‫التي يتعرض لها املشاة وصلت إىل ‪ % 52‬من إجاميل الحوادث‬ ‫املميتة التي تقع عىل الطرق يف مدينة نيويورك يف الفرتة من ‪2005‬‬ ‫إىل ‪ .2009‬ولذا فقد حددت نيويورك سالمة املشاة كواحد من‬ ‫املجاالت الرئيسية التي تحتاج إىل تحسينات‪.‬‬ ‫ويف دراسة أجريت لوضع اسرتاتيجية فعالة لسالمة املشاة‪ ،‬تم‬ ‫تحليل أكرث من ‪ 7000‬تصادم حدثت يف نيويورك‪ ،‬وأسفرت عن‬ ‫إصابات شديدة ومميتة للمشاة‪ ،‬لتحديد أسبابها‪ ،‬وعوامل الخطر‬ ‫التي أحاطت بها‪ ،‬والتوزيع املكاين لهذه التصادمات‪ .‬وكانت نتيجة‬ ‫التحليل كام ييل (‪:)7‬‬ ‫• عند حدوث التصادم‪ ،‬كانت نسبة احتامل وفاة املشاة تزيد‬ ‫عرشة أضعاف عن نسبة وفاة راكبي السيارة‪.‬‬

‫‪114‬‬

‫‪ - 5‬تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫• تحديد ‪ 75‬منطقة مدرسية إضافية لتبلغ حدود الرسعة فيها‬ ‫‪ 30‬كم‪/‬ساعة؛‬ ‫• تحديد مناطق مجاورة تكون حدود الرسعة فيها منخفضة‪،‬‬ ‫وذلك يف عدد من األحياء عىل مستوى املدينة‪ ،‬تنخفض فيها‬ ‫الرسعة إىل ‪ 30‬كم‪/‬ساعة؛‬ ‫• تنظيم حمالت إعالمية وتفعيل حدود الرسعة املقررة عند‬ ‫املمرات الرئيسية والتقاطعات التي عادة ما يتعذر عىل السائقني‬ ‫التهدئة عندها‪.‬‬ ‫وهناك عدد آخر من التدابري التي يجري تنفيذها للحد من‬ ‫اإلصابات والحوادث املميتة عىل الطرق املرورية التي يتعرض لها‬ ‫املشاة‪ ،‬وذلك إضافة إىل التدابري الخاصة بسالمة املشاة (‪.)6‬‬ ‫ولقد أجري تقييم لعدد ‪ 13‬تدبريا ً من تدابري السالمة التي نفذت‬ ‫حديثا يف مدينة نيويورك كان من بينها تدخالت معنية باملشاة‬ ‫مثل تدخل املرحلة املخصصة بكاملها للمشاة‪ ،‬ومعابر تتمتع‬ ‫مبستوى واضح من الرؤية‪ ،‬وزيادة الوقت املخصص لعبور املشاة‪،‬‬ ‫وتحديد فرتة زمنية ملرحلة تحول الطريق ما بني املشاة واملركبات‪،‬‬ ‫وبناء سياجات "أسوار" لحامية املشاة‪ ،‬وتقليص عرض الطريق‬ ‫(تقليص عدد حارات السفر مع إضافة حارات عند الدوران)‪،‬‬ ‫ومطبات الرسعة‪ ،‬وخفض حدود الرسعة (‪ .)6‬وأسفر هذا التقييم‬ ‫عن أن تنفيذ مثل هذه التدابري والتدخالت قد ساهم يف انخفاض‬ ‫نسبة إجاميل التصادمات‪ ،‬وما يتعرض له املشاة من حوادث بنسبة‬ ‫تراوحت بني ‪ % 25‬و‪ .% 51‬أما التدابري ذات التأثري األقل فكانت‬ ‫وضع عالمات خفض الرسعة‪ ،‬وإقامة سياجات لحامية املشاة عىل‬ ‫الوصالت بني التقاطعات (‪.)6‬‬

‫إجاميل الحوادث املميتة‪ ،‬و‪ % 28‬من الحوادث التي تتسبب يف‬ ‫إصابات شديدة‪.‬‬ ‫• نسبة من يقتل من املشاة أو يصاب بإصابات شديدة يف كل‬ ‫ميل من الشارع يف مانهاتن تزيد أربعة أضعاف مقارنة باألحياء‬ ‫األربعة األخرى‪.‬‬ ‫• ‪ % 43‬ممن يقتلون من املشاة يف مانهاتن يعيشون يف أحياء‬ ‫أخرى أو خارج مدينة نيويورك‪.‬‬ ‫• ‪ % 40‬من التصادمات التي يتعرض لها املشاة تحدث يف نهاية‬ ‫فرتة ما بعد الظهر أو يف بداية املساء‪.‬‬ ‫• التصادمات التي تحدث يف ساعات متأخرة من الليل تكون‬ ‫مميتة بواقع الضعفني عن تلك التي تحدث يف األوقات اآلخرى‪.‬‬ ‫قامت إدارة النقل التابعة ملدينة نيويورك بصياغة خطة عمل‬ ‫لسالمة املشاة شاركت فيها سائر الوكاالت الرئيسية مثل إدارة‬ ‫رشطة مدينة نيويورك‪ ،‬وإدارة نيويورك املعنية بالصحة والصحة‬ ‫النفسية‪ ،‬وإدارة مدينة نيويورك املعنية باملركبات‪ .‬وتركز خطة‬ ‫العمل عىل مجموعة متنوعة من التدابري املوجهة واملحددة‬ ‫األهداف بدقة بالغة وهي تدابري هندسية‪ ،‬وتدابري تفعيل‬ ‫القوانني‪ ،‬وتثقيف وإعالم الجمهور‪ .‬وبدأ تنفيذ هذه الخطة فورا ً‬ ‫بتعزيز اإلجراءات القامئة بالفعل‪ .‬وتضمنت الخطة مجموعة من‬ ‫التدابري التي تم تنفيذها وكان منها‪:‬‬ ‫• إعادة تصميم ‪ 30‬كيلو مرتا‪ ،‬سنوياً‪ ،‬من املمرات ذات املعدالت‬ ‫العالية للتصادمات؛‬ ‫• تركيب إشارات ضوئية للمشاة مزودة مبؤقت للعد التنازيل يف‬ ‫‪ 1500‬تقاطع؛‬

‫‪115‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫‪ 2-5‬الدعوة لسالمة املشاة‬ ‫ال تضمن أي خطة الخروج بنتائج مستدامة بعد تنفيذها حتى وإن ارتكزت عىل بينات وراعت الظروف املحلية‪.‬‬ ‫ويغلب‪ ،‬بطبيعة الحال‪ ،‬عىل عدد كبري من املؤسسات أن تقاوم التغيري‪ ،‬وعندما يكون التغيري رضورياً لتحقيق مساواة‬ ‫وعدالة أكرب‪ ،‬تزداد الحاجة إىل مامرسة ضغوط عالية لتحقيقه‪ ،‬وال سيام إذا كانت القضية أو املجموعة محل البحث‬ ‫قد عانت‪ ،‬بصورة تقليدية‪ ،‬من اإلهامل‪ .‬أما املجموعات التي متارس الدعوة أو الضغط فيمكن أن تكون أساسية يف‬ ‫خلق أوضاع تشجع سياسات وبرامج التغيري (انظر اإلطار ‪ .)3-5‬وتنشد أنشطة الدعوة إذكاء الوعي بقضية ما من‬ ‫أجل التأثري عىل السياسات‪ ،‬والربامج‪ ،‬واملوارد املخصصة لهذه القضية (‪.)8‬‬

‫اإلطار ‪ :3-5‬مؤسسة ليفنج سرتيتس ‪Living Streets‬‬ ‫للرسعة بلغت ‪50‬كم‪/‬ساعة‪ .‬وتؤثر املجموعة‪ ،‬يف الوقت الحارض‪،‬‬ ‫عىل متخذي القرارات عىل املستوى الوطني واملحيل‪ ،‬وتدير‬ ‫مشاريع لتشجيع الناس عىل السري‪ ،‬والعمل عىل تحويل الشوارع‬ ‫إىل شوارع آمنة‪ ،‬جذابة‪ ،‬وممتعة يرغب الناس يف امليش بها‪.‬‬ ‫ولها مجموعات محلية تتبعهم يف جميع أنحاء اململكة املتحدة‪،‬‬ ‫كام يشارك أكرث من ‪ 1.6‬مليون طفل سنويا يف حملتها السنوية‬ ‫بعنوان "الذهاب سريا إىل املدرسة"‪.‬‬ ‫يف عام ‪ ،1929‬اهتمت مجموعة من الناس‪ ،‬يف اململكة املتحدة‪،‬‬ ‫باملد املتنامي الستخدام السيارات وما ترافق معه من زيادة يف‬ ‫وفيات السائرين‪ .‬وقد قررت هذه املجموعة العمل وتكوين‬ ‫رابطة املشاة‪ ،‬والتي أصبحت عام ‪ 2001‬رابطة ليفنج سرتيتس‬ ‫‪ .Living Streets‬وكانت هذه املجموعة هي الصوت الوطني‬ ‫الذي يعرب عن املشاة يف اململكة املتحدة عرب تاريخها‪ .‬ويف‬ ‫السنوات األويل نجحت الحملة يف فرض اختبار القيادة‪ ،‬وعمل‬ ‫معابر املشاة العرضية املستوى واملميزة بخطوط بيضاء‪ ،‬وحدود‬

‫تأخذ الدعوة إىل سالمة املشاة أشكاال متعددة منها (‪:)9‬‬ ‫• •حث املسؤولني يف القطاع العام عىل تغيري السياسات‪ ،‬والخطط واملشاريع حتى تكون أكرث استيعابا لقضية‬ ‫سالمة املشاة والتنقل؛‬ ‫• •تعزيز أهمية السري اآلمن وإيجاد طلب أوسع ملجتمعات آمنة صالحة للميش فيها (انظر اإلطار ‪)4-5‬؛‬ ‫• •توفري الخربات لصالح املجتمعات؛‬ ‫• •حث قادة املجتمع أو املسؤولني العاملني يف القطاع العام عىل تضييق الشوارع‪ ،‬ووضع إشارات ضوئية للسري‬ ‫مع توسيع أرصفة املشاة؛‬ ‫• •رعاية إقامة ممرات للسري يف األحياء حتى يتعرف الناس عىل فوائد ومزايا السري؛‬ ‫• •اإلدالء بالشهادة يف جلسات االستامع؛‬ ‫• •التظاهر يف الشوارع من أجل إذكاء الوعي بالطرق غري اآلمنة لسري املشاة‪ .‬‬

‫‪116‬‬

‫‪ - 5‬تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫اإلطار ‪" :4-5‬الطرق املسدودة أمام حركة املركبات اآللية"‬ ‫حركة املركبات اآللية"‪ ،‬وهو مرشوع يهدف إىل إقناع السلطات‬ ‫بتحديث عالمات الشوارع "الطرق املسدودة" حيث ميكن للمشاة‬ ‫وراكبي الدراجات املرور فيها‪.‬‬ ‫يقوم مرشوع الطرق املسدودة أمام حركة املركبات اآللية عىل‬ ‫تكرار التناقضات يف الفتات الشوارع‪ :‬حيث الشوارع التي يوجد‬ ‫بها عالمة نهاية الطريق‪ ،‬غالبا ما تكون مغلقة أمام السيارات‬ ‫فقط‪ ،‬ولكنها‪ ،‬يف نفس الوقت‪ ،‬قد تكون هي األفضل واألكرث أمانا‬ ‫لراكبي الدراجات واملشاة‪ .‬ويقوم اتحاد املشاة الدويل بتقديم‬ ‫مجموعة من األدوات لالتحادات املحلية للمشاة ملعاونة البلديات‬ ‫يف إحداث تغيري طفيف يف العالمات – عندما يكون ذلك مسموح‬ ‫قانونا‪ -‬حتى يحصل املشاة وراكبو الدراجات عىل املعلومات‬ ‫املناسبة‪ .‬وعادة ما تكون النتيجة املبارشة إحداث تحسن بسيط‬ ‫يف عالمات الطريق‪ ،‬إال أن القيمة الحقيقية لهذا املرشوع هو أنه‬ ‫قد يشجع مهنديس املرور املحيل عىل التفكري بصورة خالقة خارج‬ ‫النطاق التقليدي‪ ،‬ووضع احتياجات املشاة وراكبي الدراجات‪،‬‬ ‫ببساطة‪ ،‬يف االعتبار‪ .‬وخالل هذه العملية ميكن التحادات املشاة‬ ‫أن تجد لنفسها مكانا كرشيك مع السلطة يف البلدية‪ ،‬ومن ثم‬ ‫كجزء من الحل‪.‬‬ ‫أنىشء اتحاد املشاة الدويل عام ‪ 1963‬كمنظمة جامعة تشمل‬ ‫املجموعات الوطنية املدافعة عن باملشاة‪ .‬ويف عام ‪ 2005‬أعيد‬ ‫تنظيم اتحاد املشاة الدويل بدعم من اتحاد املشاة السويرسي‬ ‫وإحدى املؤسسات الخاصة‪ ،‬وهو اآلن شبكة متنامية من اتحادات‬ ‫املشاة من كافة بقاع العامل‪ ،‬عالوة عىل سائر املؤسسات واآلفراد‬ ‫املعنيني بالسري‪ .‬والهدف الذي يسعى اتحاد املشاة الدويل إىل‬ ‫تحقيقه هو الرتويج لحق الحركة الكاملة والتنقل سريا ً للناس‪،‬‬ ‫والدفاع عن هذا الحق‪ .‬ويف محاوالته لرتجمة هذه األهداف إىل‬ ‫سياسات‪ ،‬يسعى االتحاد بخطى حثيثة للعمل من أجل الوقاية من‬ ‫التصادمات واإلصابات التي تحدث عىل الطرق املرورية‪.‬‬ ‫وميثل اتحاد املشاة الدويل‪ ،‬اهتاممات املشاة عىل املستوى الدويل‪،‬‬ ‫ويعمل مع وكاالت األمم املتحدة واالتحاد األورويب‪ ،‬ويتعاون‬ ‫مع مجموعة واسعة من املنظامت غري الحكومية‪ .‬وخالل العقد‬ ‫املنرصم كان التزام اتحاد املشاة الدويل الطويل األمد يتمثل يف‬ ‫القيام بتمثيل وعرض مشاكل وأعباء السائرين من مستخدمي‬ ‫الطرق‪ ،‬إىل اللجان التقنية التابعة للجنة األمم املتحدة االقتصادية‬ ‫ألوروبا التابعة‪ .‬أما يف السنوات األخرية‪ ،‬فقد بدأ االتحاد يف تنفيذ‬ ‫عدد من املشاريع التجريبية مثل مرشوع "الطرق املسدودة أمام‬ ‫املصدر‪8 :‬‬

‫نهاية الطريق للجميع‬

‫نهاية الطريق (مشاة‬ ‫وراكبي دراجات)‬

‫نهاية الطريق (مشاة)‬

‫‪117‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫يعتمد أسلوب املجموعات يف الدعوة عىل األساليب الشخصية واملهارات التي يتحىل بها قادة تلك املجموعات‪ ،‬عالوة عىل‬ ‫اتصاالتهم السياسية‪ .‬ومهام كانت مهارات ونقاط القوة لدى املجموعة الرائدة‪ ،‬فإن املبادىء الستة التالية تنطبق عىل‬ ‫معظم الجهود املبذولة للدعوة للسالمة عىل الطرق (‪:)10-8‬‬ ‫‪- 1‬التزام طويل األمد‪ :‬نادرا ما يتحقق التغيري بني ليلة وضحاها‪ ،‬وحتى يف البلدان التي يكون مستوى األداء فيها جيدا ً‪،‬‬ ‫فإن تحقيق أي انخفاض يف الحوادث املميتة التي يتعرض لها املشاة يحتاج إىل أعوام وأعوام‪ .‬وباملثل فإن الدعوة‬ ‫لتغيري السياسات لتتناسب مع سالمة املشاة تحتاج إىل ساعات ال تنتهي من الجهود املبذولة‪ ،‬وتشمل العمل يف اللجان‬ ‫االستشارية‪ ،‬وتتبع وتقييم املشاريع والخطط‪ ،‬وتقديم التعليقات واإلفادات‪ ،‬والدعوة للتغيري نحو إجراءات التشغيل‬ ‫القياسية مثل معايري تصميم الشوارع‪ ،‬وسياسات وضع العالمات عند نقاط العبور‪ .‬ومن ثم فإن اإلرصار وااللتزام عىل‬ ‫األمد الطويل من أسس تحقيق النجاح‪.‬‬ ‫‪- 2‬تحديد أولويات مجاالت االهتامم والرتكيز‪ :‬فلتعتمد أسلوباً اسرتاتيجياً من خالل تحديد بضع أولويات رئيسية معا‬ ‫والرتكيز عليها‪ .‬ويتطلب تحديد مجاالت الرتكيز إجراء تقييم جيد لسالمة الطريق‪ ،‬والوضع السيايس يف املوقع املحيل‬ ‫(انظر الوحدة الثالثة)‪ .‬وبدال من البدء يف طيف واسع من األنشطة التي قد ال تسفر عن أية نتائج‪ ،‬يكون من األفضل‬ ‫توخي الدقة يف استهداف الجهود املبذولة يف الدعوة‪ ،‬حتى ميكن تحقيق أقىص استفادة من الوقت ومن املوارد‬ ‫املحدودة‪ ،‬للحصول عىل أكرب مكتسبات ممكنة‪ .‬وعىل املجموعات العاملة يف الدعوة أن تكون واقعية من حيث‬ ‫الحكم عىل العاملني معها وعىل رشكائها وما ميكنهم تقدميه‪ ،‬واالكتفاء بعدد محدود من املشاريع يف كل سنة‪ ،‬وال سيام‬ ‫يف السنة األوىل من العمل‪.‬‬ ‫‪- 3‬تعزيز الحلول املسندة بالبينات‪ :‬من املهم ضامن ارتكاز الجهود عىل أفضل البينات العلمية‪ .‬وعىل املنظامت غري‬ ‫الحكومية أن تواصل الحوار مع خرباء السالمة عىل الطرق حتى تواكب دامئاً أحدث املعارف واملامرسات امليدانية‪ ،‬وأن‬ ‫تستخدم هذا الحوار وما يتبعه من تفاهم لتعزيز استمرار البحوث واألنشطة‪ .‬ويف بعض املواقع‪ ،‬قد تتعارض أفضل‬ ‫البينات العملية مع الفهم الشائع‪ ،‬وهنا يظهر دور املنظامت غري الحكومية يف حل هذا التعارض‪.‬‬ ‫‪- 4‬استخدام املوارد القامئة‪ :‬من املفيد استخدام املواد واملوارد املتوافرة لتجنب ازدواجية الجهود‪ .‬وهناك العديد من‬ ‫املنظامت تقدم مواد ميكن استخدامها لدعم املبادرات الوطنية واملحلية للسالمة عىل الطرق‪ ،‬وهي مواد ميكن‬ ‫مواءمتها لتناسب الجامهري ذات الصلة‪ ،‬كام ميكن ترجمتها إىل اللغات املناسبة‪.‬‬ ‫‪- 5‬إنشاء شبكة للدعوة‪ :‬من املهم االنخراط مع الرشكاء‪ .‬وقليل من املنظامت غري الحكومية ميكنها العمل بنجاح بدون‬ ‫دعم رشكاء من الحكومة‪ ،‬والجامعات‪ ،‬والقطاع الخاص‪ ،‬واملؤسسات أو الهيئات مثل الرشطة‪ ،‬واإلطفاء والخدمات‬ ‫الطبية‪ .‬كام أنها تحقق مكاسب إضافية من خالل تعاونها مع غريها من املنظامت غري الحكومية لتنسيق الرسائل‪،‬‬ ‫ومساندة بعضها البعض يف األنشطة وتعبئة املوارد‪ .‬وال ميكن إغفال أهمية االنخراط مع الرشكاء‪ ،‬والرتويج ألعامل‬ ‫مامثلة والتحدث كمجتمع واحد له صوت واحد ميثله‪.‬‬ ‫‪- 6‬مراجعة التقدم بصورة منتظمة‪ :‬ملا كانت معظم جهود الدعوة تسهم يف إذكاء الوعي العام‪ ،‬فإن الدعوة التي تكون‬ ‫لها أهداف واضحة ميكنها املساهمة بأقىص فعالية يف إحداث تغيري مادي قابل للقياس‪ .‬وحتى إذا عجزت إحدى‬ ‫املنظامت عن رصد برامجها بالتفصيل‪ ،‬يكون من املفيد لها بذل جهود واعية لتحديد بعض تدابري النجاح قبل بدء أي‬ ‫نشاط‪ .‬وينبغي بعد ذلك استخدام هذه التدابري ملقارنة التقدم املحرز قبل وبعد الدعوة‪ ،‬لتحديد ما إذا كانت هناك‬ ‫حاجة إىل إعادة توجيه أو تصميم الجهود بصورة أو بأخرى‪.‬‬

‫‪118‬‬

‫‪ - 5‬تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫وميكن للمجموعات العاملة بالدعوة تيسري تنفيذ التدابري الواردة يف الوحدة الرابعة من خالل‪:‬‬ ‫• •إذكاء الوعي بسالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •جذب انتباه الحكومات املحلية والوطنية نحو الحاجة إىل إعطاء األولوية لسالمة املشاة يف السياسات والربامج‪.‬‬ ‫• •حشد العمل عىل املستوى املحيل لتنفيذ تدابري سالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •خلق الطلب العام عىل تدابري سالمة املشاة‪.‬‬ ‫• •نرصة حقوق األطفال يف السالمة‪ ،‬وكذلك حقوق املسنني وذوي اإلعاقة (انظر اإلطارات ‪ 1-4‬و‪.)11-4‬‬

‫‪ 3-5‬املوجز‬ ‫ويف ما ييل ملخص ملحتوى هذه الوحدة‪:‬‬ ‫• •التقييم جزء ال يتجزأ من عملية التنفيذ‪ .‬ومن الرضوري التخطيط إلجراء التقييم من حيث األهداف‪ ،‬واملرامي‪ ،‬والقامئني‬ ‫بالتقييم‪ ،‬واملؤرشات‪ ،‬واألساليب ونرش النتائج‪ .‬ويجب أن يسبق التخطيط للتقييم أي عملية من عمليات التنفيذ‪.‬‬ ‫• •ميكن للمجموعات املعنية بالدعوة أن تضطلع بدورهام يف إيجاد أوضاع ترعى تنفيذ التدابري الخاصة بسالمة املشاة‪.‬‬

‫‪119‬‬

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

‫املراجع‬ 1. Zegeer CV. How to develop a pedestrian safety action plan. Final report. Washington, D.C., Federal Highway Administration, 2009 (FHWA-SA-05–12). 2. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva, World Health Organization, 2013. 3. Howe J. The headloading & footpath economy: walking in Sub-Saharan Africa. World Transport Policy & Practice, 2001, 7: 8–12. 4. Sietchiping R, Permezel MJ, Ngomsi C. Transport and mobility in sub-Saharan African cities: an overview of practices, lessons and options for improvement. Cities, 2012, 29: 183–189. 5. Mutto M, Kobusingye OC, Lett RR. The effect of an overpass on pedestrian injuries on a major highway in Kampala – Uganda. African Health Sciences, 2002, 2: 89–93. 6. Chen L et al. Safety countermeasures and crash reduction in New York City – experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention (in press). 7. Viola R, Roe M, Shin H. The New York City pedestrian safety study and action plan. New York, New York City Department of Transportation, 2010. 8. Advocating for road safety and road traffic injury victims: a guide for nongovernmental organizations. Geneva, World Health Organization, 2012. 9. America Walks. Toolbox for pedestrian advocates. Boston, America Walks, 2002. [website] (http://americawalks.org/advocates/, accessed 23 January 2013). 10. Vanderslice E. Fundamentals of pedestrian advocacy. In: Tolley R. ed. Sustainable transport: planning for walking and cycling in urban environments. Boca Raton, CRC Press, 2003: 375–383.

120

‫‪ - 5‬تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫تقييم برامج سالمة املشاة‬

‫املالحق‬

‫‪121‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫املالحق‬ ‫‪121‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪125‬‬ ‫امللحق األول‪ :‬إطار عمل شامل للسري اآلمن‪ :‬مبادىء اسرتاتيجية‬ ‫امللحق التاين‪ :‬تدابري تهدئة املرور‬

‫املالحق‬

‫‪122‬‬

‫امللحق األول‬

‫امللحق األول‬ ‫إطار عمل شامل للسري اآلمن‪ :‬مبادىء اسرتاتيجية‬ ‫يقدم امليثاق الدويل للسري إطار عمل شامل الستيعاب احتياجات السائرين عىل األقدام‪ ،‬والخطوات العملية التي‬ ‫تتخذ لتوفري مجتمعات آمنة‪ ،‬تتمتع بالصحة‪ ،‬والكفاءة حيث يختار فيها الناس مامرسة رياضة السري‪ .‬وبناء عىل‬ ‫مناقشات مكثفة مع خرباء من العامل أجمع‪ ،‬قدم امليثاق الدويل للسري مثانية مبادىء اسرتاتيجية‪ ،‬لكل مبدأ منها‬ ‫قامئة عملية بالخطوات التي ميكن تنفيذها يف معظم املجتمعات (‪ .)1‬ويف ما ييل رشح لكل مبدأ من هذه املبادىء‬ ‫الثامنية‪:‬‬ ‫• •تعزيز الحركة الشاملة للجميع‪ :‬يتمتع الناس بشوارع‪ ،‬وميادين‪ ،‬وأبنية ونظم للنقل العام يسهل الوصول إليها‬ ‫برصف النظر عن العمر‪ ،‬والقدرة‪ ،‬والجنس‪ ،‬ومستوى الدخل‪ ،‬واللغة‪ ،‬والعرق‪ ،‬والخلفية الثقافية أو الدينية‪ ،‬مام‬ ‫يعزز حرية واستقاللية الجميع‪ ،‬ويساهم يف الدمج املجتمعي‪.‬‬ ‫• •حسن تصميم وإدارة املساحات واألماكن املخصصة للناس‪ :‬بيئات صحية‪ ،‬مناسبة وجذابة مصممة وفقاً‬ ‫الحتياجات الناس‪ ،‬بحيث ميكنهم التمتع بحرية يف األماكن العامة بالراحة والسالمة بعيدا ً عن الضوضاء‬ ‫والتلوث‪.‬‬ ‫• •تحسني التكامل بني الشبكات‪ :‬شبكة من الطرق املخصصة للسري متصلة ببعضها‪ ،‬ومبارشة‪ ،‬ويسهل تتبعها‪،‬‬ ‫تتسم باألمان‪ ،‬والراحة‪ ،‬والجاذبية‪ ،‬وجودة الصيانة‪ ،‬تربط بني املنازل‪ ،‬واملحال‪ ،‬واملدارس‪ ،‬واملتنزهات‪ ،‬وأماكن‬ ‫تغيري وسائل النقل العام‪ ،‬وتوصل أيضاً إىل املساحات الخرضاء وغريها من الوجهات الهامة‪.‬‬ ‫• •التخطيط الداعم الستخدام األرايض واملساحات‪ :‬إن سياسات تخطيط استخدام األرايض واملساحات‪ ،‬والتي‬ ‫تسمح للناس بالسري إىل معظم الخدمات واملرافق‪ ،‬تزيد من فرص السري‪ ،‬وتحد من االعتامد عىل السيارة‬ ‫وتساهم يف الحياة املجتمعية‪.‬‬ ‫• •خفض مخاطر الطريق‪ :‬تصميم الشوارع وتنظيمها بحيث تقي من التصادمات‪ ،‬ويف نفس الوقت تكون آمنة‬ ‫ومناسبة للسائرين وتدخل البهجة عىل نفوسهم – وال سيام األطفال‪ ،‬واملسنني ومن لهم قدرات محدودة‪.‬‬ ‫ويتضمن هذا سن وتفعيل قوانني السالمة عىل الطرق‪.‬‬ ‫• •انخفاض الجرائم وتراجع الخوف منها‪ :‬بيئة حرضية مصممة ومصانة وتحميها الرشطة للحد من الجرمية‬ ‫والخوف منها‪ ،‬تعطي الثقة لكل من يختار السري‪.‬‬ ‫• •سلطات أكرث دعامً‪ :‬سلطات توفر وتدعم وتحمي قدرات الناس وخياراتهم يف السري‪ ،‬من خالل سياسات وبرامج‬ ‫تهدف إىل تحسني البنية التحتية وتوفري املعلومات وتحث عىل السري‪.‬‬ ‫• •ثقافة امليش‪ :‬متنح الفرص للناس لالحتفال والتمتع بالسري بوصفه جزءا ً من الحياة اليومية‪ ،‬االجتامعية‪،‬‬ ‫والثقافية‪ ،‬والسياسية‪ ،‬ويتضمن هذا توفري املعلومات الحديثة‪ ،‬والعالية الجودة واملتاحة يف األماكن التي‬ ‫يستطيعون السري فيها‪ ،‬وسبل الحفاظ عىل سالمتهم‪ ،‬وجودة التجربة املتوقعة‪.‬‬

‫‪123‬‬

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

Walk21. International Charter for Walking: Creating healthy, efficient and sustainable communities where people choose to walk [website] (http://www.walk21.com/charter/default.asp, accessed 9 January 2013).

‫املراجع‬

124

‫امللحق الثاين‬

‫امللحق الثاين‬ ‫تدابري تهدئة املرور‬ ‫يقدم هذه امللحق وصفاً موجزا ً ملختلف تدابري إدارة رسعة السيارات‪ ،‬مع الرتكيز بصورة خاصة عىل تدخالت تهدئة‬ ‫املرور للسامح للقراء بالتمييز بني خصائصها األساسية (‪ .)2 ،1‬أما بالنسبة لتحديد متطلبات التصميم‪ ،‬فيويص بالرجوع‬ ‫إىل الدالئل اإلرشادية التي اعتمدتها السلطات املعنية‪.‬‬

‫املنحنيات األفقية املتعاكسة‬ ‫املنحنيات األفقية املتعاكسة عبارة عن متديدات يف الرصيف عىل كال جانبي الطريق لتشكل منحنى عىل شكل حرف‬ ‫"‪ ."S‬ومن شأن هذا التصميم أن يحدث نقلة أفقية يف املرور ويعمل عىل تضييق الطريق مبقدار حارة أو حارتني‪.‬‬ ‫ويف هذه الحالة يضطر سائقو السيارات إىل خفض رسعتهم للتحرك بني هذه املنحنيات‪ .‬وميكن املحافظة عىل الرؤية‬ ‫الجيدة أمام السائقني واملشاة بزرع النباتات القصرية أو التي تغطي األرض‪ ،‬أو األشجار ذات الظالل العالية‪ .‬وينبغي‬ ‫عند تصميم هذه املنحنيات أن تراعى احتياجات كل من السائقني واملشاة وراكبي الدراجات‪ .‬وكام يف تصميم الشارع‬ ‫امللتوي أو املتعرج (انظر الصفحة ‪ ،)127‬يجب أن تراعي تلك املنحنيات كيفية وصول السيارات وغريها من املركبات‬ ‫إىل الطريق‪ ،‬وكذلك االحتياجات الالزمة النتظار السيارات‪.‬‬

‫تضييق الحارات بني التقاطعات بواسطة امتداد للرصيف من االتجاهني‬ ‫هذا التدبري هو متديدات للرصيف تضيق الشارع عن طريق توسيع أرصفة املشاة أو زراعة املنطقة الفاصلة بني‬ ‫الرصيف وخط املمتلكات عىل جانبي الطريق‪ .‬وقد يضيق الشارع ذي الحارتني إىل حارة واحدة فقط أو حارتني‬ ‫ضيقتني‪ .‬وهو إجراء يرغم السائقني عىل التهدئة‪ ،‬ويف حالة الحارة الواحدة يكون عليهم التوقف للسامح بالسيارات‬ ‫القادمة من االتجاه العكيس باملرور‪ .‬ويجب أن تكون هذه التضييقات عريضة مبا يكفي حتى تستوعب سيارات‬ ‫الطوارىء والنظافة‪.‬‬

‫متديد الرصيف‬ ‫ويعرف أيضاً «بربوزات األرصفة»‪ ،‬أو«تضييق الحارات عند التقاطعات»‪ ،‬وهي عبارة عن متديد رصيف املشاة أو خط‬ ‫الرصيف داخل الحارة املخصصة النتظار السيارات‪ ،‬مام يقلل عرض الطريق‪ .‬وهي طريقة تساعد يف تقصري املسافة‬ ‫التي يعربها املشاة‪ ،‬وتضييق الطريق‪ ،‬وتحسني قدرة كل من املشاة والسائقني عىل رؤية كل منهم لآلخر‪ .‬كام أنها‬ ‫متنع وقوف السيارات عىل امتدادها أو بالقرب منها‪ ،‬أو العبور من خاللها‪ ،‬كام متنعها من سد األرصفة املنحدرة‪.‬‬ ‫ويقترص استخدام هذه الطريقة عىل األماكن التي تتوافر فيها حارة النتظار السيارات‪ .‬كام يجب االهتامم عند اللجوء‬ ‫إىل هذه الطريقة باالحتياجات الخاصة للسيارات الكبرية عند دورانها (مثل سيارات اإلطفاء وحافالت املدارس)‪،‬‬ ‫وتوفري الخيارات الخاصة بدوران تلك السيارات من خالل الحارات الخارجية دون حارات الدوران العادية‪ .‬ويتعني‬ ‫توخي الدقة عند اختيار أثاث الطريق وعنارص تجميل الشوارع لضامن توافر مسافة الرؤية الالزمة‪ .‬وأخريا يجب أن‬ ‫يراعي تصميم متديدات األرصفة سهولة رصف املياه بصورة مالمئة‪.‬‬

‫‪125‬‬

‫سالمة املشاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫تضييق أنصاف أقطار األرصفة‬ ‫يحدث منط شائع لحوادث التصادم بني املركبات واملشاة عندما تصدم سيارة أحد املشاة وهي تنعطف مييناً عند تقاطع‬ ‫يف األماكن التي تكون فيها عجلة القيادة ناحية اليمني (والعكس صحيح يف األماكن التي تكون فيها عجلة القيادة ناحية‬ ‫اليسار)‪ .‬وعندما تكون أنصاف أقطار األرصفة واسعة وعريضة فإن ذلك يشجع السائقني عىل االنعطاف مييناً برسعة عالية‪،‬‬ ‫ويزيد من تعرض املشاة للخطر‪ .‬أما تضييق أنصاف أقطار األرصفة فيجعل الدوران محدودا ُ‪ ،‬ومن ثم ينعطف السائقون‬ ‫برسعة أقل ومن ثم مأمونة‪ .‬وهناك فوائد هامة أيضا لتضييق أنصاف أقطار األرصفة منها قرص املسافة التي يقطعها‬ ‫املشاة عند املعابر‪ ،‬وتحسن مسافات الرؤية لكل من املشاة والسائقني‪ .‬ومن ناحية أخرى فإن أنصاف األقطار األكرب ثبتت‬ ‫فائدتها بالنسبة للسائقني املسنني‪ ،‬كام تدعو الحاجة إىل هذا التدبري لضامن القيادة األمنة للسيارات الكبرية مثل سيارات‬ ‫اإلطفاء‪ ،‬وحافالت املدارس‪ ،‬وعربات النقل‪ ،‬وشاحنات تسليم الطلبات‪.‬‬

‫الدوائر الصغرية (امليادين الصغرية)‬ ‫نى يف وسط تقاطعات الشوارع يف املناطق السكنية‪ .‬وتعمل عىل خفض‬ ‫الدوائر الصغرية هي جزر دائرية مرتفعة ت ُب َ‬ ‫رسعة السيارات الضطرار قائديها إىل االلتفاف حولها‪ ،‬وهي تناسب التقاطعات ذات الحجم املروري الذي ال يحتاج إىل‬ ‫أي إشارات مرور أو عالمات للتوقف‪ .‬وميكن التعامل مع سلسلة التقاطعات املوجودة يف شارع محيل كجزء من برنامج‬ ‫لتحسني املرور يف املنطقة‪ ،‬يهدف إىل تحسني سالمة املشاة‪ ،‬وتجميل املنطقة‪ .‬ويتعني تقليص أقطار مثل هذه الدوائر‬ ‫الصغرية حتى ال يدور السائقون حولها برسعة عالية‪ .‬وعمل دوائر صغرية وفتحات يف الجزر«الفاصلة» يسهل عبور املشاة‬ ‫كثريا ً‪ ،‬خاصة مستخدمي الكرايس املتحركة‪ .‬أما بالنسبة للسيارات الكبرية مثل سيارات اإلطفاء وحافالت املدارس فيمكن‬ ‫استيعابها عن طريق إنشاء بردورة يف الجزء الخارجي من الدائرة‪ .‬ويجب عند تجميل تلك الدوائر مراعاة عدم إعاقة‬ ‫الرؤية – بزراعة نباتات قصرية أو نباتات تغطي األرض أو أشجار ذات ظالل عالية‪ .‬كام ينبغي تطبيق الضوابط التي تنظم‬ ‫الحق يف أولوية املرور‪.‬‬

‫التقاطعات الدائرية الحديثة‬ ‫هي عبارة عن جزيرة كبرية غالباً ما تكون مستديرة ومرتفعة‪ ،‬تقع يف مركز تقاطع أحد الشوارع مع معرب أو أكرث للمشاة‪.‬‬ ‫ويتوجه سائق السيارة إليها ويدور حولها ليصل إىل الشارع الذي يقصده‪ ،‬ومن ثم تكون أولوية املرور للمركبات القادمة‬ ‫من داخل التقاطعات الدائرية‪ .‬ويغلب استخدام تلك التقاطعات يف األماكن التي ميكن فيها إبطاء حركة املركبات عند‬ ‫مستويات مامثلة أو أقل من تلك التي تتيحها التقاطعات املزودة بعالمات للتوقف أو إشارات مرور ضوئية‪ .‬ولهذا السبب‬ ‫تنشئ التقاطعات الدائرية أحياناً يف الطرق املكونة من حارتني بدالً من طريق يتسع ألربع حارات‪ .‬ومن املمكن أن تراعي‬ ‫التقاطعات الدائرية الحديثة املشاة نسبياً‪ ،‬يف حال وجود جزر فاصلة عىل كل طريق من الطرق املتجهة إىل التقاطع‪،‬‬ ‫عىل أن تصمم بطريقة تضمن إبطاء املرور قبل دخول التقاطع‪ .‬وتعد هذه الجزر الفاصلة مالذا ً يلجأ إليها املشاة لعبور‬ ‫أكرث أمانا‪ .‬ورغم ذلك‪ ،‬فهناك دامئاً مشاعر للقلق حول سالمة املشاة ضعاف النظر عند عبور التقاطعات الدائرية‪ ،‬ووضع‬ ‫إشارات للمشاة يسهل التعرف عليها‪ ،‬والرصف ببالطات ناتئة لتوجيه ضعاف البرص بطول الجزر الفاصلة‪ ،‬قد يساعدهم‬ ‫عىل اختيار الفجوات املناسبة و«إيجاد طريقهم»‪ .‬ويف التقاطعات الدائرية األكرب ميكن استخدام ممر للدراجات الهوائية‬ ‫بجانب الطريق مبا يسمح لراكبي الدرجات باستخدام الطريق املخصص للمشاة‪.‬‬

‫جزر املالذ للمشاة والجزر الوسطى املرتفعة‬ ‫إن جزر املالذ أو الجزر الوسطى املرتفعة التي يلجأ إليها املشاة يف مواقع العبور بطول الطرق‪ ،‬متثل اسرتاتيجية من‬ ‫اسرتاتيجيات الحد من تعرض املشاة ملركبات اآللية‪ .‬ويطلق عليها أيضاً "جزر املركز" أو " جزر املشاة"‪ ،‬وجزر املالذ أو‬

‫‪126‬‬

‫امللحق الثاين‬

‫الجزر الوسطى املرتفعة (وليست املعلمة بعالمات مدهونة فقط)‪ ،‬توفر للمشاة أماكن أكرث أماناً يلجأون إليها عند‬ ‫العبور‪ .‬وهو ما يسهل ما يقوم به املشاة من مناورات عند العبور من خالل تقسيم الطريق إىل شارعني أضيق كل شارع‬ ‫يف اتجاه بدالً من طريق واحد عريض ذي اتجاهني‪ .‬وميكن زرع نباتات يف الجزر الوسطى عىل أن يتم اختيارها بعناية مبا‬ ‫يضمن توافر مسافة مناسبة للرؤية بني السائقني واملشاة ومنهم األطفال‪ ،‬ومستخدمي الكرايس املتحركة‪ ،‬وغريهم الذين‬ ‫تقل مسافة رؤيتهم‪ .‬وعند تصميم الجزر املرتفعة‪ ،‬يجب دراسة كيفية دوران السيارات حتى ال تلجأ األخرية إىل استخدام‬ ‫طرق غري مناسبة‪ ،‬مثل الشوارع السكنية‪ ،‬أو االلتفاف يف مواضع غري آمنة‪ .‬وعند تصميم الجزر الوسطى البد من مراعاة‬ ‫املشاة ذوي االعتالالت البرصية‪ ،‬بوضع أشياء ناتئة عىل الحدود بني أماكن لجوء املشاة والطريق‪ ،‬ومراعاة مستخدمي‬ ‫الكرايس املتحركة بإنشاء منحدرات باألرصفة (منحدرات الربدورة) أو عمل ممرات مسطحة يف األرصفة أقل ارتفاعاً من‬ ‫مستوى الرصيف ذاته‪.‬‬

‫التقاطعات املرتفعة‬ ‫التقاطعات املرتفعة تهدف إىل تهدئة حركة السيارات عند التقاطع‪ ،‬وهي تبنى برفع مستوى التقاطع بكامله ليتوازى مع‬ ‫سطح الرصيف‪ .‬وقد ترفع أيضا املعابر القامئة عىل كل تقاطع وتصبح يف نفس مستوى األرصفة أمام املشاة‪ ،‬بدون الحاجة‬ ‫إىل إضافة منحدرات لألرصفة‪ .‬وميكن أن متثل املعابر املرتفعة عامالً من عوامل التصميم الحرضي اذا استخدمت مواد‬ ‫خاصة للرصف‪ .‬وتشري الخطوط التحذيرية الواضحة إىل الحد بني الرصيف والشارع‪ ،‬وذلك للمشاة من ذوي االعتالالت‬ ‫البرصية‪.‬‬

‫الشارع املتعرج أو امللتوى‬ ‫تستخدم يف الشارع املتعرج منطاً ملتوياً مع وجود تعزيزات برصية‪ ،‬مام يبطء من رسعة مرور السيارات به‪ ،‬ويحد من‬ ‫رسعة القيادة‪ .‬وميكن زراعة النباتات بالطريق أو تجميله لتحسني املنظر مبا يضفي جوا ً أشبه بالحدائق‪ .‬ويجب تنسيق‬ ‫تصميم مثل هذا الشارع حتي تكون هناك طرقات توصل إليه أو مخارج منه‪ ،‬مع وجود أماكن النتظار السيارات‪ .‬وهو‬ ‫من الشوارع ذات الخصائص املتعددة غري أنه أكرث تكلفة من سائر االسرتاتيجيات الفعالة التي تعمل عىل تهدئة املرور‪.‬‬

‫مطبات الرسعة االنسيابية (السنام) واملطبات املسطحة‬ ‫مطب الرسعة االنسيايب هو منطقة مستديرة مرتفعة بعرض الطريق‪ .‬ويسهل عىل الدراجات الهوائية املرور بسهولة‬ ‫فوق هذا النوع من املطبات التي ينبغي أن متتد إىل الحارات املخصصة للدراجات الهوائية عىل الطريق لتمنع سائقي‬ ‫السيارات من االنحراف إىل هذه الحارات لتفادي املطبات‪ .‬أما املطبات التي يكون سطحها مسطحاً وعريضاً فتسمي‬ ‫املطبات املرتفعة املسطحة‪.‬‬

‫ونرف ‪Woonerf‬‬ ‫ونرف كلمة هولندية وتعني «شوارع املشاة» ذات النهايات املغلقة أمام حركة املركبات‪ ،‬وتستخدم عادة يف الشوارع‬ ‫السكنية‪ ،‬التي يتشارك فيها املشاة‪ ،‬مع راكبي الدراجات‪ ،‬وتسري فيها السيارات ببطء‪ .‬وعادة ما تكون املساحة املعبدة‬ ‫من الطريق وبدون أرصفة أو ممرات للمشاة‪ .‬وتعمل األشجار املزروعة وأماكن انتظار السيارات وعوائق أخرى ترغم‬ ‫السيارات عىل إبطاء رسعتها‪ .‬ومثل هذه الشوارع إىل جانب تعزيزها لسالمة املشاة‪ ،‬تخلق مساحة عامة تسمح بتنفيذ‬ ‫أنشطة اجتامعية وأحياناً تجارية‪ ،‬كام ميكن لألطفال اللعب فيها‪ .‬وتوضع عالمة عىل مدخل كل شارع من هذه الشوارع‬ ‫تدل عليه‪ ،‬ويجب أن يكون الشارع مصمامً بحيث يسمح مبرور سيارات الطوارىء‪ ،‬وحافالت املدارس وغريها من سيارات‬ ‫الخدمات‪.‬‬

‫‪127‬‬

‫ كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬:‫سالمة املشاة‬

‫املراجع‬ eeger CV et al. Guidance for implementation of AASHTO strategic highway safety plan: Volume 10: A guide Z for reducing collisions involving pedestrians. Washington, DC, Transportation Research Board, 2004. 2. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). 1.

128

‫سالمــة املشــاة‪ :‬كتيب تدريبي حول السالمة عىل الطرق ملتخذي القرارات واملامرسني‬

‫منظمة الصحة العاملية‬ ‫املكتب األقليمي لرشق املتوسط‬ ‫شارع منظمة الصحة العاملية‪ ،‬مدينة نرص‬ ‫القاهرة ‪ -‬مرص‬ ‫املوقع اإللكرتوين ‪www.emro.who.int :‬‬

行人安全一本为决策者和从业者制定的道路安全手册

版权记录世界卫生组织２０１３年出版

: 题名 : P e d e s t r i a ns a f e t ar o a ds a f e t a n u a l f o rd e c i s i o n Ｇ m a k e r sa n dp r a c t i t i o n e r s® 世界卫生组织２０１３ y ym 世界卫生组织向中国疾病预防控制中心慢性非传染性疾病预防控制中心授予了中文版本的翻译和出版权 , 该中心全权负责中国翻译版的质量和准确性 . 如果英文版和中文版有任何不一致之处 , 请以原英文版为准 . ) 行人安全 : 一本为决策者和从业者制定的道路安全手册 ® 世界卫生组织 ( ２０１６要获得复制或翻译世界卫生组织出版物的权利 , 无论是为了出售或非商业性分发 , 应向世界卫生组织出版办公室提出申请 p e r m i s s i o n s ＠w h o i ． n t 作者 :段蕾蕾　袁　和 — — 一本为决策者和从业者制定的道路安全手册题名 :行人安全 — 标识 : I S B N　９７８Ｇ７Ｇ９００４９６Ｇ７５Ｇ１出版者 :人民军医电子出版社出版地 :北京责任编辑 :秦新利编辑加工 :朱　凯　陈　伟　张莉琼制作时间 : ２０１６年６月监制 :曾　星策划编辑 :秦新利　文字编辑 :黄维佳　责任审读 :杨磊石出版人 :余化刚出版发行 :人民军医出版社　人民军医电子出版社 ) 经销 :新华书店　策划编辑电话 :( ０１０６６８８２５８７ ) ) 邮购电话 :( ０１０５１９２７２５２　质量反馈电话 :( ０１０５１９２７２９０通信地址 :北京市１０００３６信箱１８８分箱　邮编 : １０００３６ P O D 印刷 :京华虎彩印刷有限公司 / 开本 : ８５０ mmX １１６８ mm　１３２　字数 : ２００千字版次 : ２０１６年６月第１版　定价 : ３０．００元版权所有　侵权必究 : / / ; / / 网址 : h t t w w w． mm ． c o m． c n h t t e b o o k． mm ． c o m． c n p p p p p p 制作单位 :无锡富邦讯捷科技有限公司

购买本社图书 , 凡有缺、倒、脱页者 , 本社负责调换

, , 原著 : K i d i s t B a r t o l o m e o s P e t e rC r o f t S o a m e sJ o b, , , M e l e c k i d z e d e c k K h a e s i O l i v eK o b u s i n e y g y , , , M a r i eP e d e n D a v i dS c h w e b e l D a v i dS l e e t g

主译 : 段蕾蕾　袁　和

, , G e e t a mT i w a r i B l a i rT u r n e r G e e r tv a nW a e ． g

( 译者 : 以姓氏汉语拼音为序 ) 邓　晓　耳玉亮　高　欣　纪翠蓉审校 : 段蕾蕾　袁　和解晶晶　金　叶　汪　媛　叶鹏鹏

内容提要

行动计划的方法 ; 以及如何选择、设计、实施和评估有效的干预措施 . 主要强调了整体综合措施的重要性 , 包括工程、立法和执法、及与行为相关的措施 . 同时提及了步行的益处 , 鉴于它对于改善健康和保护环境的潜在可能性 , 步行应作为一种重要的交通方式予以鼓励和提倡 . 本书重点突出 , 实用性强 , 适合工程师、规划师、警察、公共卫生专业人员和教育工作者以及相关科研人员参考阅读 .

本书描述了行人伤亡的严重程度 ; 主要风险因素 ; 在特定环境下评估行人安全现状和制定

前言

— 去上学、 — — 就再也没有回来 . 在全球范围内 , 去上班、去宗教场所或去朋友家 — 行人占所有道路事故死亡者的２但在一些国家该比例高达三分之二 . 数以百万计的人在步行时受到２％ , 了交通事故的伤害 , 他们中的一些人成为永久性的残疾 . 这些事件为家庭和所爱的人带来极大的痛苦和悲伤 , 以及经济困难 . 同其他道路交通事故一样 , 不应被认为是不可避免的 ; 实际上, 它们是可以预测和预防的.行人的主要风险是有据可查的 , 它们涵盖了众多相关因素 : 驾驶员的行为, 特别是关系到超速和车辆设计上 , 由于车头材料过硬 , 使得行人被撞击后受到更大的伤害 . 许多场所不良的创伤医疗护理服务 , 阻碍了在事故发生时能够挽救行人生命的紧急治疗的提供 . 要风险因素 ; 在特定环境下评估行人安全现状和制定行动计划的方法 ; 以及如何选择、设计、实施和评估有效的干预措施 . 手册强调了整体综合措施的重要性 , 包括工程、立法和执法、及与行为相关的措施 . 手册同时提及了步行的益处 , 鉴于它对于改善健康和保护环境的潜在可能性, 步行应作为一种重要的交通方式予以鼓励和提倡 . 读者手册 , 我们希望这本手册在世界的不同环境中 , 能够为加强国家和地方实施行人安全措施的能力做出贡献 . 我们鼓励大家把这本手册介绍给那些会用它来挽救行人生命的人 . E t i e n n eK r u g 世界卫生组织伤害与暴力预防司司长 D a v i dW a r d 国际汽联汽车与社会基金会总干事 P i e t e rV e n t e r 全球道路安全合作伙伴首席执行官 J o s eL u i s I r i o e n g y 世界银行交通、水资源、信息与通讯技术部主任这是一本为包括工程师、规划师、警察、公共卫生专业人员和教育工作者所使用的多学科 « 行人安全 : 一本为决策者和从业者制定的道路安全手册 » 描述了行人伤亡的严重程度 ; 主酒后驾车 ; 道路上缺少行人专用的基础设施 , 比如: 人行便道、人行横道和凸起的中央安全带; 对于行人安全的应对能力 , 是预防道路交通伤害工作的一个重要组成部分 . 行人事故 , 如

每年 , 世界上有超过２７万的行人在道路上丧失了生命.许多人只是像平常一样离开家

ⅰ

参编人员与致谢

献的人表示感谢 , 特别感谢以下帮助完成手册的人 : 顾问委员会

世界卫生组织组织了本手册的编写工作 , 并在此向过去３年中为手册的编写工作做出贡

, , , E t i e n n eK r u J o s eL u i s I r i o e n P i e t e rV e n t e r D a v i dW a r d

Основные сведения

Организация Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ / WHO)

Тип документа Publications

Дата принятия 18 апреля 2013 г.

Источник Всемирная организация здравоохранения