Методическое руководство по экономической оценке пользы для здоровья, обусловленной передвижением пешком и на велосипеде: резюме: экономическая оценка транспортной инфраструктуры и политики

Всемирная организация здравоохранения Европейское региональное бюро Scherfigsvej 8, DK-2100 Copenhagen Ø, Denmark Тел.: +45 39 17 17 17 Факс: +45 39 17 18 18 Эл. адрес: postmaster@euro.who.int Веб-сайт: http://www.euro.who.int МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ПОЛЬЗЫ ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ, ОБУСЛОВЛЕННОЙ ПЕРЕДВИЖЕНИЕМ ПЕШКОМ И НА ВЕЛОСИПЕДЕ: РЕЗЮМЕ Экономическая оценка транспортной инфраструктуры и политики Европейское региональное бюро ВОЗ Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) – специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, созданное в 1948 г. и основная функция которого состоит в решении международных проблем здравоохранения и охраны здоровья населения. Европейское региональное бюро ВОЗ является одним из шести региональных бюро в различных частях земного шара, каждое из которых имеет свою собственную программу деятельности, направленную на решение конкретных проблем здравоохранения обслуживаемых ими стран. Государства-члены Австрия Азербайджан Албания Андорра Армения Беларусь Бельгия Болгария Босния и Герцеговина Бывшая югославская Республика Македония Венгрия Германия Греция Грузия Дания Израиль Ирландия Исландия Испания Италия Казахстан Кипр Кыргызстан Латвия Литва Люксембург Мальта Монако Нидерланды Норвегия Польша Португалия Республика Молдова Российская Федерация Румыния Сан-Марино Сербия Словакия Словения Соединенное Королевство Таджикистан Туркменистан Турция Узбекистан Украина Финляндия Франция Хорватия Черногория Чешская Республика Швейцария Швеция Эстония Nick Cavill Cavill Associates Sonja Kahlmeier Европейский центр ВОЗ по окружающей среде и охране здоровья, Рим Европейское региональное бюро ВОЗ Harry Rutter Юго-Восточная обсерватория общественного здравоохранения Francesca Racioppi Европейский центр ВОЗ по окружающей среде и охране здоровья, Рим Европейское региональное бюро ВОЗ Pekka Oja Институт Каролинска МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ПОЛЬЗЫ ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ, ОБУСЛОВЛЕННОЙ ПЕРЕДВИЖЕНИЕМ ПЕШКОМ И НА ВЕЛОСИПЕДЕ: РЕЗЮМЕ Экономическая оценка транспортной инфраструктуры и политики 2Ключевые слова BICYCLING WALKING TRANSPORTATION METHODS – ECONOMICS HEALTH ECONOMICS COST-BENEFIT ANALYSIS – METHODS DATA COLLECTION – METHODS GUIDELINES EUROPE © Всемирная организация здравоохранения, 2010 Все права защищены. Европейское региональное бюро Всемирной организации здравоохранения охотно удовлетворяет запросы о разрешении на перепечатку или перевод своих публикаций частично или полностью. Обозначения, используемые в настоящей публикации, и приводимые в ней материалы не отражают какого бы то ни было мнения Всемирной организации здравоохранения относительно правового статуса той или иной страны, территории, города или района или их органов власти или относительно делимитации их границ. Пунктирные линии на географических картах обозначают приблизительные границы, относительно которых полное согласие пока не достигнуто. Упоминание тех или иных компаний или продуктов отдельных изготовителей не означает, что Всемирная организация здравоохранения поддерживает или рекомендует их, отдавая им предпочтение по сравнению с другими компаниями или продуктами аналогичного характера, не упомянутыми в тексте. За исключением случаев, когда имеют место ошибки и пропуски, названия патентованных продуктов выделяются начальными прописными буквами. Всемирная организация здравоохранения приняла все разумные меры предосторожности для проверки информации, содержащейся в настоящей публикации. Тем не менее, опубликованные материалы распространяются без какой-либо явно выраженной или подразумеваемой гарантии их правильности. Ответственность за интерпретацию и использование материалов ложится на пользователей. Всемирная организация здравоохранения ни при каких обстоятельствах не несет ответственности за ущерб, связанный с использованием этих материалов. Мнения, выраженные в данной публикации авторами, редакторами или группами экспертов, необязательно отражают решения или официальную политику Всемирной организации здравоохранения. Запросы относительно публикаций Европейского регионального бюро ВОЗ следует направлять по адресу: Publications WHO Regional Office for Europe Scherfigsvej 8 DK-2100 Copenhagen Ø, Denmark Кроме того, запросы на документацию, информацию по вопросам здравоохранения или разрешение на цитирование или перевод документов ВОЗ можно заполнить в онлайновом режиме на сайте Регионального бюро: http://www.euro.who.int/ PubRequest?language=Russian. 3Выражение признательности Этот проект проводился при поддержке Федерального министерства сельского и лесного хозяйства, охраны окружающей среды и управления водными ресурсами, (Австрия) - Департамент V/5 –Транспорт, мобильность, населенные пункты и борьба с шумом; Шведского фонда экспертизы; Министерства транспорта Соединенного Королевства; Министерства здравоохранения, социального обеспечения и спорта (Нидерланды) и при содействии Института Каролинска (Швеция). При осуществлении проекта неоценимую помощь оказал Национальный институт здоровья и качества медицинской помощи (NICE) (Соединенное Королевство), который проводил систематические обзоры. Согласительный симпозиум (Грац, Австрия, 15-16 мая 2007 г.) был подготовлен и проведен при содействии Университета Граца. Это исследование было переведено при поддержке Федерального ведомства по экологии Министерства природных ресурсов, охраны окружающей среды и безопасности ядерных реакторов Германии. Дизайн Inís Communication (www.inis.ie) Иллюстрации на страницах 8, 14, 18 и 22: Nicoletta di Tanno Участники проекта Lars Bo Andersen*, Школа спортивной науки, Норвегия Finn Berggren, Академия физической культуры и спорта Герлев, Дания Hana Bruhova-Foltynova, Центр охраны окружающей среды, Карлов университет, Чешская Республика Fiona Bull, Университет Лагборо, Соединенное Королевство Andy Cope*, Sustrans, Соединенное Королевство Eva Gleissenberger/Robert Thaler, Федеральное министерство сельского и лесного хозяйства, окружающей среды и управления водными ресурсами, Австрия Maria Hagströmer/Michael Sjöström, Институт Каролинска, Швеция Brian Martin, Федеральное управление по спорту, Швейцария Levan Karanadze, Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов, Грузия Irina Mincheva Kovacheva, Министерство здравоохранения, Болгария Hanns Moshammer, Международное общество врачей за окружающую среду Bhash Naidoo, Национальный институт здоровья и качества медицинской помощи (NICE), Соединенное Королевство Åse Nossum/Knut Veisten, Институт экономики транспорта, Норвегия Kjartan Saelensminde, Управление здравоохранения и социального обеспечения, Норвегия Peter Schantz*, Отдел изучения движения, окружающей среды и здоровья, Лаборатория Астранда, Школа спорта и медицинских наук, Швеция Thomas Schmid, Центры по контролю и профилактике заболеваний, США Heini Sommer*, Ecoplan, Швейцария Jan Sørensen*, Центр прикладных исследований в области здравоохранения и оценки технологий, Университет Южной Дании Sylvia Titze, Университет Граца, Австрия Ardine de Wit/Wanda Wendel Vos, Национальный институт здоровья и окружающей среды (RIVM), Нидерланды Mulugeta Yilma, Дорожная администрация, Швеция * Члены расширенной рабочей группы 4 5Содержание Участники проекта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Выражение признательности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1 Введение 6 2 Систематический обзор: резюме 8 3 Руководство по экономической оценке пользы для здоровья, обусловленной передвижением пешком и на велосипеде 10 4 Инструмент по экономической оценке в здравоохранении для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде (Инструмент HEAT для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде) 14 4.1. Основной принцип работы инструмента . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 4.2. Для кого предназначен инструмент? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 4.3. Для каких целей может использоваться инструмент? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 4.4. Для чего не следует использовать данный инструмент? . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 4.5. Необходимые исходные данные . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 4.6. Источники данных. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 4.7. Какие данные будут получены при помощи инструмента? . . . . . . . . . . . . . . . . .17 5 Инструмент HEAT для анализа эффектов от стимулирования езды на велосипеде: инструкция для пользователей 18 5.1. Как получить доступ к инструменту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 5.2. Как пользоваться инструментом: 3 простых этапа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 5.3. Интерпретация результатов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 5.4. Предположения и допущения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 5.5. Усовершенствованный ввод данных . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Библиография . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 61 Введение Экономическая оценка является общепринятой практикой в транспортном планировании. Однако при проведении такого анализа редко учитывается влияние вмешательств, связанных с транспортом, на здоровье. Данный проект имел две цели: провести обзор существующих методов анализа рентабельности стимулирования физической активности, связанной с передвижением, и разработать руководство по учету влияния на здоровье физической активности, связанной с передвижением, при проведении экономического анализа транспортной инфраструктуры и при разработке транспортной политики. Поскольку расчет затрат на вмешательства обычно не представляет особой сложности, в этом проекте особое внимание уделялось методам проведения экономической оценки потенциального влияния физической активности, связанной с передвижением, на здоровье людей. Результаты исследования, в первую очередь, предназначены для интеграции в методику комплексного экономического анализа при планировании вмешательств в сфере транспорта и проектов по совершенствованию инфраструктуры, но могут также использоваться для оценки существующей ситуации или оценки эффективности инвестиций, осуществленных в прошлом. Проведенная работа стала вкладом в реализацию проекта «Содействие повышению безопасности пешеходного и велосипедного движения в городских зонах» (1), проводимого в рамках Общеевропейской программы по транспорту, окружающей среде и здоровью (ОПТОСОЗ). Она также является реакцией на результаты семинара Совета министров северных стран «Анализ затрат и выгод велосипедного движения», состоявшегося в Стокгольме в феврале 2005 года, участники которого обратились к ВОЗ с просьбой поддержать дальнейшее развитие методов оценки влияния на здоровье передвижения на велосипеде. Проект также продолжил дискуссию, состоявшуюся в Швейцарии в сентябре 2005 года в рамках сателлитного симпозиума организации Walk 21 (Пешком в XXI век) «Физическая активность и здоровье» по вопросам экономической оценки физической активности и дальнейшим шагам в этом направлении. Проект ставил своей целью: z составить обзор методов учета воздействия на здоровье при проведении экономического анализа вмешательств, стимулирующих передвижение на велосипеде и пешком (например таких, как создание инфраструктуры для велосипедистов и пешеходов); z провести серьезное обсуждение установленных индикаторов, влияния на здоровье, относительных рисков и применяемых методических подходов, учитывая научную точность и актуальность, а также осуществимость; z сформулировать предложения по стратегиям дальнейшей разработки гармонизированной методики включения показателей влияния на состояние здоровья в процесс оценки воздействия на здоровье вмешательств и в их экономический анализ, а также предложения по выбору источников данных и методов, которые предполагается 7использовать при проведении этого анализа; z провести международное согласительное совещание для достижения научного консенсуса по этим стратегиям; z опубликовать отчет о результатах совещания, включая руководство для специалистов-практиков Проект осуществлялся под руководством рабочей группы, состоявшей из пяти человек. Они работали в тесном сотрудничестве с консультативной группой международных экспертов (список участников проекта приведен выше). Проект выполнялся в условиях тесной координации между участниками ОПТОСОЗ и Европейской сетью содействия оздоровительной физической активности (HEPA Europe). Проект состоял из следующих ключевых стадий: z Проектная группа заказала проведение систематического обзора опубликованных экономических оценок проектов в сфере транспорта, включающих элемент физической активности (2). z Консультативная группа обсудила результаты этого обзора и использовала их при формулировке стратегий и разработке руководства по созданию более гармонизированной методики. z На основе рекомендаций консультативной группы были разработаны проекты методического руководства по экономической оценке пользы для здоровья, обусловленной передвижением пешком и на велосипеде, а также наглядный инструмент для демонстрации эффектов стимулирования езды велосипеде. Затем участники консультативной группы провели их тестирование и апробацию. z Для стимуляции дискуссии и достижения научного консенсуса по стратегиям, предложенным в проекте методического руководства и наглядном инструменте, было поведено международное согласительное совещание. z После внесения поправок, предложенных на согласительном совещании и в рамках последующих двухсторонних дискуссий с участниками консультативной группы, материалы, разработанные в результате проекта, были одобрены для публикации: обзор (2), руководство (3), наглядный инструмент для демонстрации эффектов стимулирования езды велосипеде (4) и прилагаемое к нему руководство пользователя (5). Данная брошюра содержит краткое изложение результатов проекта. В главе 2 представлены основные результаты систематического обзора. В главе 3 - основные выводы по вопросам экономической оценки транспортной инфраструктуры и транспортной политики, учитывающей влияние на состояние здоровья пешеходного и велосипедного движения. Более подробное обсуждение современного состояния фактических данных по этим вопросам представлено в отдельном отчете (3), включая стратегии и руководство по разработке более гармонизированной методики экономической оценки влияния на состояние здоровья передвижения пешком и на велосипеде. Принципы, описанные в руководстве, были применены в наглядном инструменте, демонстрирующем, как эта методика может быть использована для оценки влияния езды на велосипеде на здоровье. Этот инструмент, представленный в главе 4, доступен в виде электронной таблицы в формате MS Excel (4), к нему прилагается руководство пользователя (5). В главе 5 приведены инструкции по его применению и описаны возможные ограничения применявшегося подхода. Этот проект представляет собой первый шаг в разработке согласованной гармонизированной методики. При разработке предлагаемых стратегий в рамках этого руководства группе консультантов пришлось сделать ряд выводов, которые всегда основывались на наилучших, но иногда все еще недостаточных фактических данных. Поэтому мы приветствуем любые отзывы пользователей. Их можно направить по электронному адресу: hepa@ecr.euro.who.int. Это будет способствовать дальнейшей разработке и совершенствованию руководства и наглядного инструмента с использованием отзывов пользователей и новейших данных. 2 Обзор проводился с целью: z определить актуальные публикации по данному вопросу, проведя консультации с экспертами и специализированный поиск литературы; z провести анализ используемых методов учета воздействия на состояние здоровья при экономическом анализе вмешательств и проектов, связанных с транспортом; z выработать рекомендации по дальнейшему созданию гармонизованной методики, основанной на современных методах. Этот анализ публикаций основан на результатах систематического обзора, проведенного Национальным институтом здоровья и качества медицинской помощи (NICE) (6). Чтобы быть включенным в данный обзор исследование должно было отвечать следующим требованиям: z содержать результаты оценки транспортной инфраструктуры или политики; z содержать в экономической оценке данные по передвижению пешком и/или на велосипеде; z содержать в экономической оценке данные о воздействии физической активности на здоровье; z находиться в открытом доступе. Из начального списка содержавшего 4267 наименований в обзор были включены 16 статей. Они охватывают целый ряд подходов к экономическому анализу. В большинстве из них представлен анализ рентабельности проектов и программ, связанных с передвижением на велосипеде. Качество статей заметно различалось: при использовании шкалы оценки качества, принятой Институтом NICE, три исследования были классифицированы как исследования высокого качества, с высокой вероятностью, что установленная в них связь является причинной (2++), шесть - как качественно проведенные, с умеренной вероятностью, что связь является причинной (2+), и шесть - как представляющие значительный риск того, что связь не является причинной (2–). Результаты экономического анализа обычно демонстрировали очень хорошее соотношение экономического эффекта и затрат: медианное значение составляло пять к одному при диапазоне от –0,4 до 32,5. Однако вследствие различия методов, использованных в исследованиях, к этому значению следует относиться с осторожностью. В некоторых исследованиях была определена монетарная ценность каждого нового пешехода и велосипедиста. Эти значения находились в диапазоне от примерно 120 евро до 1300 евро. При проведении обзора было обнаружен значительный разброс в методах учета воздействия физической активности на здоровье при анализе экономической эффективности транспортных проектов. Поведению 8 Систематический обзор: резюме обзора не способствовал недостаток информации о сущности методов, использованных во многих изученных исследованиях. В исследованиях в качестве основы для расчетов использовались различные источники данных: не наблюдалось консенсуса в отношении того, какие заболевания следует учитывать при расчете смертности, и лишь немногие исследования включали параметр заболеваемости. Одной из наиболее сложных проблем является установление связи между обозреваемым уровнем передвижения на велосипеде и пешком и общей физической активностью. При проведении исследований приходилось: использовать метод моделирования, чтобы сформулировать предположения о том, каков может быть вклад передвижения на велосипеде или пешком в общий уровень физической активности; делать предположения, что всех наблюдаемых велосипедистов и пешеходов можно отнести к группе достаточно активных (и, следовательно, имеющих низкий риск для здоровья и/или требующих меньших затрат на медицинское обслуживание); или проводить некое подобие оценки масштаба положительного воздействия, используя среднее между этими двумя крайними предположениями. В одном исследовании использовался подход, основанный на относительном риске смерти от всех причин у велосипедистов по сравнению с лицами, не пользующимися велосипедом. 9 10 3 Руководство по экономической оценке пользы для здоровья, обусловленной передвижением пешком и на велосипеде В данной главе обобщены основные методические вопросы, касающиеся экономической оценки пользы для здоровья, обусловленной передвижением пешком и на велосипеде (3). Смертность или заболеваемость? Физическая активность оказывает положительное воздействие на многие аспекты заболеваемости, в том числе на такие заболевания, как ишемическая болезнь сердца, инсульт, диабет, некоторые виды рака, болезни опорно-двигательного аппарата и психические расстройства (включая тревожные состояния и депрессию), приводит к уменьшению частоты случаев падения пожилых людей, а также к улучшению общего самочувствия и качества жизни. С точки зрения общественного здравоохранения, эти положительные эффекты проявляются быстрее, чем снижение смертности. Они могут также иметь большее значение для мотивации людей к передвижению пешком и/или на велосипеде, поскольку человек с большей вероятностью будет повышать уровень своей физической активности с целью улучшить здоровье и самочувствие, чем для увеличения продолжительности жизни. Тем не менее на данный момент имеющихся фактических данных о влиянии физической активности на заболеваемость все же меньше, чем данных о ее воздействии на показатели смертности. Таким образом, включение в экономическую оценку фактора воздействия на заболеваемость приводит к большей неопределенности. Поэтому участники согласительного совещания рекомендовали использовать более консервативный подход, учитывающий на данный момент только смертность от всех причин. Следует отметить, что подобный метод, скорее всего, дает очень приблизительную оценку пользы для здоровья населения. Если при проведении исследования вы все же предпочтете использовать показатели смертности от конкретного заболевания, имеющиеся фактические данные можно считать достаточными для следующих причин: z сердечно-сосудистые заболевания z инсульт z рак прямой кишки z рак молочной железы z диабет типа II. Рекомендации о том, какие относительные риски следует использовать, представлены в руководстве (3). Природа связи физической активности и состояния здоровья: доза-ответ или пороговые значения? Общей чертой эпидемиологических исследований является то, что в них исследуется связь между результатами в отношении здоровья и разными категориями или уровнями воздействия. Например, людей, ведущих малоподвижный образ жизни, могут сравнивать с людьми, физическая активность которых выше определенного порога, например 150 минут в неделю. Однако имеется распространенная общая точка зрения, что для физической активности характерна зависимость эффекта от дозы. Это касается большинства результатов в отношении здоровья, 11 причем более высокие уровни физической активности ассоциируются с большей пользой для здоровья. Поэтому при экономической оценке влияния на здоровье передвижения пешком и на велосипеде рекомендуется использовать зависимость «доза- ответ». Это означает, что любое повышения уровней передвижения пешком или на велосипеде влечет за собой снижение риска для здоровья, независимо от того, достиг или нет данный индивид некоего заранее определенного порогового значения физической нагрузки. Замещение активности Это руководство посвящено воздействию на здоровье транспортной инфраструктуры и других вмешательств в сфере транспорта, результатом которых является стимулирование передвижения пешком и на велосипеде. Однако большинство источников, посвященных риску возникновения заболеваний, рассматривает общую физическую активность (обычно это - сводный индикатор, выражающий общий расход энергии, часто измеряемый в килокалориях в неделю) или время, потраченное на физическую активность, включая широкий спектр ее видов, не связанных с передвижением, например проведение досуга и производственная деятельность. Это ставит вопрос о замещении видов физической активности: в частности, означает ли, что наблюдаемое повышение уровней активности, связанной с ходьбой и ездой на велосипеде, приводит к увеличению уровня физической активности в целом? Например, люди могут прекратить бегать трусцой, начав ездить на велосипеде; или появление новой дороги для велосипедистов может означать уменьшение времени в пути. В этих примерах уровень общей физической активности может остаться неизменным или даже снизиться. Рекомендуется, чтобы замещение видов физической активности как можно точнее учитывалось при проведении экономического анализа. Это означает, что не следует предполагать, что любое повышение уровня активности, связанной с ездой на велосипеде или ходьбой, автоматически ведет к увеличению уровня физической активности в целом (поскольку человек может начать больше передвигаться на велосипеде, но в результате этого снизить уровень другой физической нагрузки). Опять-таки, учет замещения видов физической активности приводит к более высокими погрешностям при проведении оценки. Оценивать воздействие передвижения пешком и/или на велосипеде? Теоретически методика экономической оценки позволит оценить воздействие на здоровье как передвижения на велосипеде, так и пешком. Однако по ряду причин имеющиеся на сегодняшний момент, фактические данные указывают на то, что воздействие передвижения на велосипеде следует оценить в первую очередь. z Систематический обзор показал, что экономическая оценка передвижения на велосипеде проводилась чаще, чем оценка передвижения пешком. z Легко доступны данные по уменьшению смертности от всех причин среди велосипедистов при контроле других видов физической активности. Хотя и имеются качественно проведенные исследования воздействия передвижения пешком (7,8), на их основе нелегко разработать наглядный инструмент, поскольку они посвящены либо определенным подгруппам населения, либо специфическим результатам в отношении здоровья. z Передвижение на велосипеде легче запоминается, чем ходьба пешком, в связи с чем при его измерении наблюдается меньше погрешностей. Предполагается использовать данный метод оценки экономических эффектов передвижения на велосипеде в качестве основы для разработки наглядного инструмента для анализа эффектов стимулирования передвижения пешком. Возрастные группы Идеальный инструмент должен учитывать то, что физическая активность по-разному влияет на детей и взрослых, а также на взрослых разного возраста. Однако база фактических данных о воздействии физической активности на здоровье детей еще не настолько велика, как база данных по ее воздействию на здоровье взрослых. В связи с этим эксперты консультативной группы пришли к выводу, что экономическая оценка должна сначала сосредотачиваться только на взрослых. Необходимо точно указать те возрастные группы, к которым могут быть применимы результаты. Если какая-либо модель впоследствии используется при оценке воздействия на здоровье детей или пожилых людей, необходимо четко оговорить любые сделанные предположения и допущения. Взаимосвязь физической активности, связанной с передвижением, загрязнения атмосферы и дорожно- транспортного травматизма После введения относительно нового фактора физической активности (или гиподинамии), связанной с передвижением, в обсуждение проблемы влияния на здоровье используемого вида транспорта, возник вопрос о возможном взаимодействии физической активности при передвижении на велосипеде и пешком и воздействия загрязненного атмосферного воздуха, а также дорожно-транспортного травматизма. Не имеется обзоров по активным способам передвижения и физической активности, учитывающих возможное отрицательное воздействие загрязненного атмосферного воздуха. Тем не менее фактические данные из отдельных исследований показывают, что польза от физической нагрузки для здоровья, вероятно, важнее, чем возможное отрицательное воздействие загрязненного атмосферного воздуха. Что касается дорожно-транспортного травматизма, имеющиеся фактические данные указывают на то, что если содействие активным способам передвижения сопровождается соответствующим транспортным планированием и осуществлением мер безопасности (которые могут в то же время вести к меньшему воздействию загрязненного атмосферного воздуха, если большая доля передвижения на велосипедах происходит вдали от основных дорог), лица, использующие активные виды передвижения, могут извлечь пользу из эффекта «безопаснее вместе»: чем больше пешеходов и велосипедистов, тем безопаснее передвижение пешком и на велосипеде. Понесенные затраты Чтобы провести экономическую оценку передвижения пешком и на велосипеде, необходимо согласовать метод оценки стоимости здоровья или жизни. Это можно сделать различными способами. z Можно согласовать стандартную «ценность статистической жизни». Этот показатель часто используется при оценке транспортных проектов и отражает готовность человека среднего возраста платить, чтобы избежать внезапной смерти. Достаточно часто используется значение 1,5 млн евро, согласованное в исследовании UNITE (9). z Можно использовать подход «стоимость болезни». Он определяет затраты (например, затраты национального здравоохранения на лечение или уменьшение (потерю) заработка) для каждого конкретного заболевания. z Можно использовать подход «потерянные годы жизни». Он позволяет провести более всестороннюю оценку воздействия на состояние здоровья Поскольку целью этого проекта является оценка транспортных проектов, его участники посчитали, что наиболее полезно использовать подход «ценность статистической жизни», поскольку он наиболее часто применяется при проведении подобной оценки, например в принятом в Соединенном Королевстве «Новом подходе к оценке транспортных проектов» (9). Можно использовать и другие методы, например подход с использованием показателя «продолжительность жизни, скорректированная на качество жизни» (QALY), если имеющиеся данные позволяют провести более многостороннюю оценку. Период постепенного проявления положительных эффектов Общепризнано, что многие экономические оценки проводятся без учета динамической природы структуры транспорта и физической активности и времени, которое необходимо, чтобы они сказались на уровне смертности. Важно понимать, что после повышения уровня физической активности поддающиеся измерению положительные результаты проявляются не сразу. На основании наилучших фактических данных был сделан вывод, позволяющий с уверенностью предположить, что для полного проявления положительных результатов, потребуется пять лет. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность разных допущений о скорости или уровне освоения нового проекта, стимулирующего передвижение на велосипеде и пешком. Например, одна вновь созданная велосипедная дорожка может способствовать немедленному увеличению числа велосипедистов, тогда как после организации другой для этого может потребоваться год или больше. Этот компонент должен быть встроен в методику оценки, чтобы учесть различные уровни освоения новых проектов. 12 Дисконтирование В большинстве случаев экономическая оценка воздействия на здоровье передвижения пешком и на велосипеде будет включена в качестве одного из компонентов в более широкий анализ рентабельности транспортных мероприятий и проектов по совершенствованию инфраструктуры. Конечный результат всесторонней оценки будет впоследствии дисконтирован с учетом инфляции, чтобы позволить провести расчет текущей стоимости. Если воздействие на здоровье рассматривать само по себе, то важно, тем не менее, чтобы методика позволяла дисконтирование и этого результата. 13 14 4 Инструмент по экономической оценке в здравоохранении для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде (Инструмент HEAT для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде) Принципы и методы, изложенные в главе 3, были воспроизведены в виде наглядного инструмента по экономической оценке в здравоохранении для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде (Инструмент HEAT для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде) (3,4). Инструмент позволяет оценить максимальный и средний годовой экономический эффект, а также показатели экономии (на одного велосипедиста, на одну поездку и общую годовую выгоду) в результате снижения смертности благодаря передвижению на велосипеде. Он может применяться в ряде ситуаций. z При планировании нового участка велосипедной инфраструктуры он позволяет пользователю смоделировать эффект от разных уровней велосипедного движения и предоставить денежный эквивалент ожидаемого уровня велосипедного движения, когда новая инфраструктура будет воплощена в жизнь. Сравнив с затратами, полученный результат можно использовать для расчета рентабельности (и, тем самым, содействовать при доказательстве целесообразности инвестиций). z Инструмент можно использовать для оценки положительного экономического эффекта (связанного со снижением смертности) от уже существующих уровней велосипедного движения, например по конкретному маршруту до места работы, в городе или в стране. z Он может предоставить исходные параметры для более всесторонней экономической оценки или перспективной оценки воздействия на здоровье. Например, он может использоваться для оценки выгод от достижения национальных целевых показателей по повышению уровней передвижения на велосипеде или для иллюстрации потенциального увеличения затрат, которого следует ожидать в случае снижения существующего уровня передвижения на велосипеде. Инструмент помогает ответить на следующий вопрос: 4 1 Основной принцип работы инструмента В инструменте используются данные об относительном риске, полученные Копенгагенским центром перспективных популяционных исследований. Центром установлено, что по сравнению с населением в целом, относительный риск смерти от всех причин для лиц в возрасте от 20 до 60 лет, регулярно ездящих на работу и с работы на велосипеде, составляет 0,72 (10). В исследовании отслеживались обычные социально-экономические показатели (возраст, пол, курение и т.д.), а также физическая активность в свободное время. Как было рекомендовано в руководстве (3), в исследовании также учитывалось возможное замещение активности, то есть, может Если Х человек проезжают на велосипеде Y километров большую часть дней, каков экономический эффект от улучшения здоровья, полученный в результате снижения смертности благодаря их физической активности? 15 ли наблюдающееся увеличение интенсивности передвижения на велосипеде на работу или учебу компенсироваться уменьшением физической активности в свободное время. Инструмент использует введенные пользователем данные для расчета общего экономического эффекта от снижения смертности от всех причин среди людей, использующих велосипед в качестве транспорта. Предполагается, что зависимость в соотношении «доза-ответ» является линейной. Тогда снижение риска для фактического количества дней, когда человек передвигался на велосипеде, рассчитывается на основании ориентировочного общего количества дней, когда человек использовал велосипед, расстояния, которое было проделано на велосипеде, и средней скорости. Инструмент позволяет рассчитать суммарный экономический эффект от снижения смертности от всех причин, а также экономию на одного велосипедиста, на километр езды или на одну поездку. Основной принцип работы инструмента показан на рисунке 1. 4 2 Для кого предназначен инструмент? Работа инструмента основана на использовании наилучших имеющихся фактических данных, а также на ясно оговариваемых предположениях и допущениях. Он создан в формате, обеспечивающем простоту использования широким кругом специалистов как на национальном, так и на местном уровне. Среди них: z специалисты по транспортному планированию z инженеры по транспорту z экономисты, работающие в сфере здравоохранения z группы влияния, чья деятельность посвящена проблемам транспорта, здравоохранения, физической активности, передвижения на велосипеде, окружающей среды. 4 3 Для каких целей может использоваться инструмент? Инструмент предназначен, главным образом, для использования в качестве исходного компонента комплексного анализа рентабельности новых объектов транспортной инфраструктуры и для оценки уже существующих объектов инфраструктуры. Инструмент позволяет предварительно оценить положительный экономический эффект от стимулирования передвижения на велосипеде, получаемый в результате снижения уровней смертности. В идеале, для проведения комплексного анализа эта оценка должна быть дополнена данными по потенциальному воздействию езды на велосипеде на здоровье (влияние на уровни заболеваемости) и объединена с другими результатами в отношении транспорта, в частности сокращением пробок на дорогах или уменьшением длительности поездок. Предполагается рассмотреть возможность включения этих и других доработок в последующие версии инструмента. Инструмент может также использоваться для иллюстрации потенциального увеличения затрат в случае снижения уровней велосипедного движения в будущем. 4 4 Для чего не следует использовать данный инструмент? Имеющаяся версия инструмента не может непосредственно использоваться для анализа эффектов стимулирования передвижения пешком, поскольку она основана на результатах исследований, в которых сравнивалась смертность от всех причин среди людей, регулярно ездящих на велосипеде, и среди остального населения (10). Более того, инструмент предназначен только для проведения оценки в отношении взрослого населения. Как уже упоминалось выше, инструмент не позволяет провести комплексный анализ всех экономических эффектов стимулирования езды на велосипеде, поэтому им не следует заменять всесторонний анализ рентабельности проектов. По методологическим причинам он учитывает только влияние на уровни смертности, оставляя за рамками воздействие на уровень заболеваемости. Ряд других ограничений данного инструмента более подробно описан в руководстве (3). 4 5 Необходимые исходные данные Пользователь должен лишь ввести данные по двум основным элементам наблюдаемой или моделируемой структуры велосипедного движения: z количество поездок на велосипеде в день z средняя дальность поездки. 16 Рис 1 Основной принцип работы инструмента HEAT для анализа эффектов стимулирования езды на велосипеде * RR = относительный риск смерти в основополагающем исследовании (0,72) (11) ** Расстояние, преодоленное в Копенгагене на велосипеде, рассчитанное исходя из 3 часов в неделю для предполагаемой частоты поездок 36 недель/год с предполагаемой скоростью 14 км/ч Количество поездок в день X Расстояние, проделанное за одну поездку Данные, введенные пользователем для исследуемого района Количество дней в год, когда совершались поздки на велосипеде X Средняя скорость Параметры, специфичные для данного района (значения по умолчанию, которые можно изменить) Расстояние, преодоленное на велосипеде за год в исследуемом районе Экономический эффект от уменьшения смертности в исследуемом районе среди людей, использующих в качестве транспортного средства велосипед = x Относительный риск смерти среди людей, использующих велосипед в качестве транспортного средства = 1 – Расстояние, преодоленное на велосипеде в исследуемом районе Расстояние, преодоленное на велосипеде в Копенгагене ** × (1–RR*)( ) 17 Инструмент после этого рассчитывает общей показатель для данного уровня велосипедного движения, основываясь на ряде принятых по умолчанию значений. Эти значения были получены при изучении опубликованных источников и согласованы в ходе процесса по достижению консенсуса. Их следует использовать, пока не будут получены новые, более актуальные или точные данные. Кроме того, пользователи могут ввести данные о доле поездок, которые являются одной частью пути туда и обратно, и значение ценности статистической жизни. Это позволит получить подсчеты, более соответствующие конкретной местной ситуации. z Доля поездок, являющихся одной частью пути туда и обратно, будет высока, если данный маршрут используется регулярно для поездок на работу или учебу (или для регулярного использования велосипеда в качестве транспорта). Скорее всего так и будет в большинстве ситуаций. z Значение (экономической) ценности статистической жизни, часто использующееся в Европе, задано в модели, однако пользователи могут изменить его, например введя тот показатель, который принят в их стране. Для проведения более всестороннего анализа можно также ввести и другие величины, например QALY (продолжительность жизни, скорректированная на качество жизни). Однако по прагматическим соображениям на этой стадии базовые функции инструмента основаны на использовании подхода «ценность статистической жизни», поскольку это значение более доступно, более понятно неспециалисту и позволяет провести более консервативную оценку. 4 6 Источники данных Вводимые данные для использующейся модели могут быть получены из целого ряда источников, включая: z опросы или мониторинг пользователей велосипедных маршрутов z опросы на уровне популяций, посвященные видам используемого транспорта z учет движения транспорта z оценки на основе имеющейся информации. Во всех случаях важно использовать максимально надежные данные и, по возможности, подтверждать их достоверность с помощью дополнительных источников. Значения по умолчанию для основных параметров представлены в модели на основании наилучших имеющихся фактических данных и согласованы с экспертами в процессе по достижению консенсуса. 4 7 Какие данные будут получены при помощи инструмента? Инструмент позволяет получить расчетные значения следующих выходных параметров: z максимальный годовой экономический эффект z экономия на один километр на одного велосипедиста за год z экономия на одного велосипедиста за год z экономия на одну поездку z средний годовой экономический эффект z средний годовой экономический эффект в существующих ценах. Максимальный годовой экономический эффект – общая экономическая стоимость уменьшения смертности благодаря тому уровню велосипедного движения, который указал пользователь. Это - максимальное значение, поскольку оно подразумевает, что в результате указанного уровня езды на велосипеде будут получены максимальные результаты для здоровья. В действительности, положительные эффекты для здоровья будут скорее всего нарастать со временем, и этот временной период проявления результатов можно откорректировать. Таким образом, средний годовой экономический эффект является ключевым выходным параметром данной модели. Он вносит коррективы в показатель максимального годового экономического эффекта (суммарная экономическая ценность жизней, сохраненных благодаря указанному пользователем уровню использования велосипеда в качестве транспорта), учитывая три основных фактора: z ориентировочный временной период проявления экономических эффектов; это значение задается по умолчанию, так как в соответствии с существующими фактическими данными, уменьшение уровней смертности, вероятно, произойдет в течение пяти лет с момента изменения уровней велосипедного движения (3,11,12); z период освоения нового проекта, когда происходит нарастание активности велосипедного движения; этот фактор позволяет пользователю изменять прогнозы в отношении времени, которое понадобится для освоения проекта (например, использование новой велосипедной дорожки может активизироваться со временем) и варьирует в отношении периода, необходимого для достижения максимального уровня использования проекта, в интервале от 1 до 25 лет; z существующий показатель среднего годового экономического эффекта, который корректирует приведенные выше выходные параметры с учетом уменьшения со временем стоимости затрат и результатов (модель предлагает ставку дисконтирования, равную 5%, но эту величину можно изменить). 18 5 Инструмент HEAT для анализа эффектов от стимулирования езды на велосипеде: инструкция для пользователей 5 1 Как получить доступ к инструменту? Инструмент доступен на веб-сайта в виде электронной таблицы в формате MS Excel (4). Открыв электронную таблицу в первый раз, вы увидите предупреждение о наличии макросов (макрокоманд). Пользователь должен разрешить использование макросов в электронной таблице, что необходимо для ее правильной работы. Макросы – это простые инструкции, содержащиеся в электронной таблице, которые позволяют программе проводить базовые расчеты. Чтобы разрешить выполнение макросов, щелкните на Enable macros (Не отключать макросы), когда появится предупреждение об опасности. Чтобы разрешить выполнение макросов, вам может понадобиться изменить настройки безопасности в компьютере. Для этого следует: z закрыть электронную таблицу, но оставить программу Excel открытой (щелкнув по черной кнопке X сверху справа на электронной таблице); z перейти на Tools (Сервис), затем на Options (Параметры); z на вкладке Options (Параметры) выберите Security (Безопасность); z выберите кнопку Medium (Средняя), что позволит вам выбирать, запускать или нет потенциально небезопасный макрос; z повторно откройте электронную таблицу. Теперь вы должны увидеть на экране предупреждение об опасности. Щелкните на Enable macros (Не отключать макросы). Электронная таблица должна теперь открыться надлежащим образом. Если у вас возникли проблемы при работе с макросами, или вы работаете на компьютере Macintosh, можно использовать альтернативную версию инструмента, в которой макрос автоматического форматирования на экране удален. 5 2 Как пользоваться инструментом: 3 простых этапа Этап 1: ввод данных При проведении любой оценки на первом этапе требуется ввести параметры в два поля (см. раздел 4.5 выше). z В поле Number of trips per day (Число поездок в день) введите наблюдаемое (или ориентировочное) число поездок на велосипеде в день. Это могут быть поездки в любом направлении по конкретному велосипедному маршруту, по городу или по сети велосипедных дорожек. Примеры источников данных приведены в разделе 4.6. Если конкретные данные недоступны, или инструмент используется для оценки предполагаемого повышения (или снижения) уровней велосипедного движения, следует ввести максимально точные оценочные значения. z Mean trip length (Средняя дальность поездки) – это средняя протяженность каждой поездки на велосипеде в километрах. Эту величину обычно берут из опросов велосипедистов, проводимых либо на велосипедном маршруте, 19 либо с использованием случайной выборки на уровне населения. Есть три основных метода подсчета расстояния (13). 1 Самый надежный метод – попросить велосипедистов нарисовать их маршрут на карте, чтобы можно было его измерить цифровым одометром. 2 Второй по уровню точности метод – спросить велосипедистов об их начальном и конечном пункте и умножить расстояние по прямой между этими двумя точками на 1,25. 3 Еще один метод основан на субъективной оценке велосипедистами преодоленного расстояния. Однако имеются свидетельства того, что этот метод приводит к завышению оценки примерно на 8%, и поэтому не всегда надежен. Таким образом, если используются субъективные оценки, рекомендуется скорректировать возможное завышение, умножив показатель на 0,92. Этап 2: проверка параметров Большинству пользователей не нужно будет изменять параметры на втором этапе. Значения параметров были установлены в соответствии с наилучшими из существующих на сегодняшний день фактических данных и были одобрены консультативной группой на согласительном совещании. Они представляют собой значения, наиболее вероятные для реальных условий. Их следует изменять, только если имеются надежные данные о ситуации на местах, поскольку изменение этих параметров может значительно повлиять на конечные результаты. Эти параметры можно проверить, чтобы удостовериться, что они применимы к местной ситуации, но их следует менять только в случае необходимости. Чтобы изменить любой из этих параметров, нажмите на кнопку Click here (Щелкните здесь), to change local parameters (чтобы изменить местные параметры). z The mean number of days cycled per year (Среднее годовое количество дней, когда совершаются поездки на велосипеде) - ориентировочное количество дней в год, когда люди пользуются велосипедом. Значение этого параметра по умолчанию - 124 дня в год. Это - уровень использования велосипеда, полученный при проведении исследования в Стокгольме (14). Вносите изменения в этот параметр, только если у вас имеются надежные данные по местной ситуации, поскольку подобное изменение повлияет на конечный результат. z The proportion of these trips that are one part of a return journey (Доля поездок, являющихся одной частью пути туда и обратно). В этом параметре пользователь может откорректировать оценку так, чтобы в ней учитывались велосипедисты, находящиеся на маршруте в конкретный момент времени, которые затем возвращаются по тому же маршруту позже в тот же день. Это особенно важно для оценки маршрутов, используемых для ежедневных поездок на работу или учебу и обратно. Подобная корректировка позволяет учесть при оценке количество конкретных велосипедистов на каждом маршруте. По умолчанию заданное значение этого параметра - 0,9, поскольку предполагается, что 90% велосипедистов, передвигающихся в одном направлении, будет возвращаться в исходный пункт позже в тот же день. Показатель, равный 1, означает, что все велосипедисты будут возвращаться по тому же маршруту. Вносите изменения в этот параметр, только если у вас имеются надежные данные по местной ситуации. Примечание. При проведении оценки существующего уровня велосипедного движения (например, оценивая масштаб велосипедного движения по городу в целом) важно, чтобы значение этого параметра равнялось нулю. Это означает, что все поездки, введенные на первом этапе, будут считаться предпринятыми разными велосипедистами. z The proportion of trips undertaken by people who would not otherwise cycle (Доля поездок, совершаемых людьми, которые иначе не ездили бы на велосипеде), является ключевой переменной, которая вносит заметные изменения в расчеты. Она позволяет модели учесть долю людей, которые стали передвигаться на велосипеде непосредственно благодаря оцениваемой инфраструктуре или политике. Переменная дает возможность предположить, что определенная доля велосипедистов, наблюдаемых на любом маршруте, будет передвигаться на велосипеде в любом случае, независимо от каких-либо изменений инфраструктуры или политики, так что прямое влияние последних на их здоровье маловероятно. Эта переменная позволяет модели рассчитать «чистое» увеличение физической активности в результате возросшего уровня велосипедного движения. Примечание. Значение этого параметра 20 по умолчанию равно 0,5. Это означает, что, предположительно, здоровье 50% наблюдаемых велосипедистов улучшилось благодаря езде на велосипеде, что является оценкой с высоким уровнем погрешности. Для проведения оценки существующих уровней велосипедного движения, например в городе показатель можно изменить на 1, так что модель будет подразумевать, что все велосипедисты улучшили свое здоровье благодаря езде на велосипеде, и не будет учитывать, что часть поездок - это возвращение тех же велосипедистов по определенному велосипедному маршруту. z The mean proportion of the working-age population who die each year (Средняя доля населения трудоспособного возраста, умирающего ежегодно). Это значение можно взять из опубликованных данных о смертности среди людей трудоспособного возраста в стране, где проводится исследование. Введите число смертей среди людей в возрасте от 25 до 64 лет, поделенное на общее число людей в возрасте от 25 до 64 лет. Это позволяет инструменту проводить расчет для той возрастной группы, которая с наибольшей вероятностью будет использовать велосипед в качестве транспортного средства, и отражает относительный риск смерти от всех причин в этой возрастной группе. По умолчанию значение параметра установлено на 0,005847, что является средним показателем для Европейского региона ВОЗ, согласно Европейской базе данных о смертности (15). z В поле value of statistical life (in local currency) (ценность статистической жизни (в местной валюте, переведенной в евро) введите стандартное значение ценности статистической жизни, использующееся в стране, где проводится исследование (в евро). Это установит базовые параметры для расчета экономии затрат в данной модели. Если эта величина неизвестна, используйте значение по умолчанию, равное 1,5 млн. евро, что является стандартным показателем для Европы (7). z В поле discount rate (ставка дисконтирования) введите ставку, которая будет использоваться при расчете величины будущего экономического эффекта. Экономия, полученная в последующие годы, будет дисконтироваться на этот процент ежегодно, и будет показана в разделе «стоимость в существующих ценах» на этапе 3. По умолчанию было задано значение 5%. Этап 3: Получение данных по экономии от снижения смертности Результаты оценки зависят от ряда предположений. z Временной период проявления экономических эффектов - предполагаемое время, необходимое, согласно модели, чтобы в полной мере реализовать воздействие передвижения на велосипеде (показатель введенный на этапе 1) на снижение смертности. Значение, принятое по умолчанию равно 5 годам, оно основано на результатах систематического обзора и согласовано в проведенном экспертами процессе по достижению консенсуса (3). Это значение можно изменить, но только если имеются надежные данные о местной ситуации. z Период освоения нового проекта позволяет провести корректировку с учетом расчетного времени, необходимого для достижения того уровня велосипедного движения, который введен на этапе 1. Это может быть особенно полезным при оценке новых вмешательств. Например, если построена новая велосипедная дорожка, и, согласно оценкам, должно пройти 5 лет, прежде чем ее использование достигнет стабильного уровня, этот параметр следует изменить на 5. Значение, заданное по умолчанию, равно 1 году. z Временные рамки для расчета среднегодового экономического эффекта – это период, в течение которого будет рассчитываться дисконтированный среднегодовой экономический эффект. Это значение обычно является стандартным для каждой страны; заданное по умолчанию значение - 10 лет. Все эти заданные по умолчанию значения могут быть изменены, если щелкнуть по кнопке Click here to change the timeframe used in calculation (Щелкните здесь, чтобы изменить временные рамки, использованные при расчетах). Однако это следует делать, только если имеются надежные данные по конкретной ситуации. 5 3 Интерпретация результатов Результаты могут быть представлены в шести разных форматах, в зависимости от описанных выше предположений и допущений. z Максимальный годовой экономический эффект – суммарная годовая ценность сохраненных жизней (только по данным о смертности) при допущении, что достигнута «устойчивая фаза» проявления экономических эффектов от улучшения здоровья. Это значение основывается на показателе, 21 достигнутом к концу периода постепенного проявления экономических эффектов, поэтому подразумевается, что был в полной мере реализован положительный эффект от снижения уровней смертности в результате повышения физической активности, благодаря использованию велосипеда в качестве транспортного средства. Необходимо всегда указывать, что это максимальное, а не среднее значение. z Экономия на один километр на одного велосипедиста в год является средним значением для каждого километра, который каждый велосипедист проезжает в течение года. Это значение составляет 0,81 евро, если используются параметры, заданные по умолчанию. z Показатель «экономия на одного велосипедиста за год» больше зависит от расстояния, которое велосипедисты проезжают в среднем (чем больше средняя дальность поездки, тем сильнее экономический эффект). z Показатель «экономия на одну поездку» также больше всего зависит от расстояния, которое велосипедисты проезжают в среднем (чем больше средняя дальность поездок, тем сильнее экономический эффект). z Средний годовой экономический эффект является основным выходным параметром данной модели. Он учитывает период времени, установленный для проявления экономического эффекта (см. выше), и усредняет значения полученной за определенный период времени экономической выгоды для расчета средней годовой выгоды. Этот выходной параметр в значительной степени зависит от введенного количества лет. z Значение средней годовой выгоды в сегодняшних ценах - это второй основной выходной параметр модели, использующий ставку дисконтирования из этапа 2 для расчета текущей стоимости и учитывающий уменьшение со временем стоимости затрат и результатов. 5 4 Предположения и допущения В модели используется ряд предположений и допущений, согласованных на согласительном совещании: z данные по относительному риску, полученные Копенгагенским центром перспективных популяционных исследований (11), можно использовать для оценки велосипедного движения в других населенных пунктах, как предложено Matthews et al. (12); z существует линейная зависимость в соотношении «доза-ответ» между риском смерти и преодоленным на велосипеде расстоянием (при допущении, что средняя скорость постоянна); z не требуется достигать пороговых значений, чтобы достичь положительного воздействия на здоровье; z уровень относительного риска одинаков для мужчин и для женщин. 5 5 Улучшенный ввод данных Инструмент имеет ряд функций, которые можно использовать для точной настройки процесса оценки. Как правило, в эти параметры следует вносить изменения только тем пользователям, которые хорошо разбираются в методах экономической оценки. В случае возникновения сомнений направляйте запросы по электронному адресу hepa@ecr.euro.who.int. z Параметры основополагающего исследования, использующиеся в этом инструменте, основаны на результатах проведенного Копенгагенским центром перспективных популяционных исследований перспективного исследования, посвященного влиянию на риск смерти различных видов физической активности, включая передвижение на велосипеде на работу и езду на велосипеде в качестве досуга. В исследовании принимали участие около 30 000 мужчин и женщин, наблюдение за которыми проводилось в среднем в течение 14,5 лет. В исследовании было учтено большое количество факторов, которые могли потенциально влиять на его результаты. Установленные параметры исключительно важны для надлежащего функционирования инструмента, и их не следует менять, за исключением тех случаев, когда оценка будет основываться на исследовании такой же степени надежности. z Такие параметры, как средняя скорость и среднее количество дней в году, когда человек ездил на велосипеде, являются предположениями, основанными на наилучших имеющихся фактических данных. Они могут быть изменены пользователем, если имеются качественные местные данные. Значение скорости выбрано на основании полученных в результате копенгагенского исследования (11) данных о количестве часов, затраченных на поездки из дома на работу (учебу) и обратно, объединенных с данными 22 стокгольмского опроса о видах транспорта, которые люди используют для поездок на работу и учебу. (13, 14). На основании вычисленного расстояния, составляющего 4 км на поездку, наблюдаемое соотношение расстояния и скорости дает ориентировочное среднее значение скорости, равное 14 км/ч (16). z Основные элементы временных рамок, использующихся при расчетах, и природа связи между экономическим эффектом и временем описаны выше. Тем не менее, пользователь не только имеет возможность изменить базовые параметры (временной период проявления экономических эффектов, период освоения нового проекта, временные рамки для расчета среднегодового экономического эффекта), но также определить, является ли зависимость между экономическим эффектом и временем линейной, экспоненциальной или логарифмической по форме, и каков по величине экспоненциальный или логарифмический множитель. z Последняя кнопка - Click here to view full calculation,graphs and adjust error (Щелкните здесь, чтобы увидеть весь расчет, графики и скорректировать погрешности), показывает все расчеты, проводимые электронной таблицей, а также основные выходные параметры в графической форме. В нижней половине электронной таблицы расположен ряд ползунковых управляющих элементов для корректировки погрешностей. Они могут использоваться для введения значений допустимых погрешностей (или доверительных интервалов) для любых введенных данных. Передвигайте ползунок до тех пор, пока установленные значения не будут соответствовать желаемым значениям погрешностей. Верхний и нижний пределы будут затем показаны на графиках. Примите во внимание, что доверительные интервалы для оценки относительного риска уже введены на основании копенгагенского исследования и что можно воспользоваться опцией, позволяющей ввести эти интервалы для показателя средней доли населения, умирающей ежегодно. Кнопка Reset all default values (Восстановить все значения по умолчанию) восстанавливает все значения по умолчанию, включая значения для среднего количества дней в году, когда человек ездил на велосипеде, доли поездок, которые являются частью пути туда и обратно, и все другие ключевые параметры. 23 24 Библиография 1 Содействие повышению безопасности пешеходного и велосипедного движения в городских районах. Руководящий комитет ОПТОСОЗ, вторая сессия, 29 и 30 марта 2004 г. Женева, Европейская экономическая комиссия ООН и Европейское региональное бюро ВОЗ, 2004 г. (документ ECE/ AC.21/2004/13; EUR/04/5045236/13) (http:// www.thepep.org/en/commitee/documents/ECE. AC.21.2004.13r.pdf, по состоянию на 20 ноября 2010 г.). 2 Cavill N et al. Economic analyses of transport infra- structure and policies including health effects related to cycling and walking: A systematic review. Transport policy, 2008, 15(5):291-304. 3 Cavill N et al. Economic assessment of transport infrastructure and policies. Methodological guidance on the economic appraisal of health effects related to walking and cycling. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2007 (http://www.euro.who. int/__data/assets/pdf_file/0008/87479/E90944.pdf, accessed 25 November 2010). 4 Rutter H et al. Health economic assessment tool for cycling (HEAT for cycling). Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2007. (http://www.euro.who.int/ HEAT, accessed 25 November 2010). 5 Rutter H et al. Health economic assessment tool for cycling (HEAT for cycling). User guide. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2008 (http://www. euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0011/87482/ E90948.pdf, accessed 25 November 2010). 6 Beale S et al. A rapid review of economic literature related to environmental interventions that increase physi- cal activity levels in the general population. London, National Institute of Health and Clinical Excellence (NICE), 2007 (http://guidance.nice.org.uk/page. aspx?o=420940, accessed 25 November 2010 ). 7 Hakim AA et al. Effects of walking on coronary heart disease in elderly men: the Honolulu Heart Program. Circulation, 1999,100:9–13. 8 Manson JE et al. Walking compared with vigorous exercise for the prevention of cardiovascular events in women. New England Journal of Medicine, 2002, 5;347(10):716-725. 9 UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency (UNITE). Leeds, University of Leeds, 2007 (http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/, accessed 25 November 2010). 10 Transport analysis guidance . London, Department for Transport, 2007 (http://www.webtag.org.uk/index. htm, accessed 25 November 2010). 11 Andersen LB et al. All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports and cycling to work. Archives of Internal Medicine, 2000, 160:1621–1628. 12 Matthews CE et al. Influence of exercise, walking, cycling, and overall non exercise physical activity on mortality in Chinese women. American Journal of Epidemiology, 2007, 165:1343–1350. 13 Schantz P, Stigell E. Physically active commuting between home and work/study place in Greater Stockholm. In: Proceedings of Transport Research Arena Europe. Greener, safer and smarter road transport for Europe. Conference of European Directors of Roads, European Commission and European Road Transport Research Advisory Council, Gothenburg, Sweden, 12–15 June 2006 (http://www.ihs.se/upload/2349/ Schantz&Stigell_Transport_Research_Arena_ Europe_2006.pdf, accessed 25 November 2010). 14 Schantz P, Stigell E. Frequency of bicycle tours per week and bicycling days per year as input data in cost–benefit analyses. In: Proceedings of the 13th Annual Congress of the European College of Sport Sci- ences, Estoril, 9–12 July 2008: 261–262 (http://www. gih.se/upload/Forskning/Rorelse_halsa_miljo/ PACS%20ECSS%202008%20abstract%201.pdf, accessed 6 December 2007). 15 Показатели смертности в разбивке по 67 причинам смерти, возрасту и полу (HFA-MDB) [база данных в Интернете]. Обновлено в июле 2010 г. Копенгаген, Европейское региональное бюро ВОЗ (http://www. euro.who.int/ru/what-we-do/data-and-evidence/ databases/mortality-indicators-by-67-causes-of- death,-age-and-sex-hfa-mdb, по сотоянию на 20 ноября 2010 г.). 16 Schantz P, Stigell E. Distance, time and velocity as input data in cost–benefit analyses of physically active transportation. In: Proceedings of the 2nd International Congress on Physical Activity and Public Health, Amster- dam, 13–16 April 2008: 270 (http://www.ihs.se/upload/ Forskning/Rorelse_halsa_miljo/ICPAPH08_abstract2. pdf, accessed 25 November 2010). Всемирная организация здравоохранения Европейское региональное бюро Scherfigsvej 8, DK-2100 Copenhagen Ø, Denmark Тел.: +45 39 17 17 17 Факс: +45 39 17 18 18 Эл. адрес: postmaster@euro.who.int Веб-сайт: http://www.euro.who.int МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ПОЛЬЗЫ ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ, ОБУСЛОВЛЕННОЙ ПЕРЕДВИЖЕНИЕМ ПЕШКОМ И НА ВЕЛОСИПЕДЕ: РЕЗЮМЕ Экономическая оценка транспортной инфраструктуры и политики Европейское региональное бюро ВОЗ Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) – специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, созданное в 1948 г. и основная функция которого состоит в решении международных проблем здравоохранения и охраны здоровья населения. Европейское региональное бюро ВОЗ является одним из шести региональных бюро в различных частях земного шара, каждое из которых имеет свою собственную программу деятельности, направленную на решение конкретных проблем здравоохранения обслуживаемых ими стран. Государства-члены Австрия Азербайджан Албания Андорра Армения Беларусь Бельгия Болгария Босния и Герцеговина Бывшая югославская Республика Македония Венгрия Германия Греция Грузия Дания Израиль Ирландия Исландия Испания Италия Казахстан Кипр Кыргызстан Латвия Литва Люксембург Мальта Монако Нидерланды Норвегия Польша Португалия Республика Молдова Российская Федерация Румыния Сан-Марино Сербия Словакия Словения Соединенное Королевство Таджикистан Туркменистан Турция Узбекистан Украина Финляндия Франция Хорватия Черногория Чешская Республика Швейцария Швеция Эстония