Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.

Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.

Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Доклад подготовлен благодаря финансированию, предоставленному организацией Bloomberg Philanthropies Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. [Global status report on road safety 2023] ISBN 978-92-4-010055-8 (онлайн-версия) ISBN 978-92-4-010056-5 (версия для печати) © Всемирная организация здравоохранения, 2024 г. Некоторые права защищены. Настоящая публикация распространяется на условиях лицензии Creative Commons 3.0 IGO «С указанием авторства – Некоммерческая – Распространение на тех же условиях» (CC BY-NC-SA 3.0 IGO; https://creativecommons.org/ licenses/by-nc-sa/3.0/igo/deed.ru). Лицензией допускается копирование, распространение и адаптация публикации в некоммерческих целях с указанием библиографической ссылки согласно нижеприведенному образцу. Никакое использование публикации не означает одобрения ВОЗ какой-либо организации, товара или услуги. Использование логотипа ВОЗ не допускается. Распространение адаптированных вариантов публикации допускается на условиях указанной или эквивалентной лицензии Creative Commons. При переводе публикации на другие языки приводятся библиографическая ссылка согласно нижеприведенному образцу и следующая оговорка: «Настоящий перевод не был выполнен Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). ВОЗ не несет ответственности за содержание или точность перевода. Аутентичным подлинным текстом является оригинальное издание на английском языке». Урегулирование споров, связанных с условиями лицензии, производится в соответствии с согласительным регламентом Всемирной организации интеллектуальной собственности (http://www.wipo.int/amc/en/mediation/rules/). Образец библиографической ссылки: Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. [Global status report on road safety 2023]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2024 r. Лицензия: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Данные каталогизации перед публикацией (CIP). Данные CIP доступны по ссылке https://iris.who.int/?locale-attribute=ru&. Приобретение, авторские права и лицензирование. По вопросам приобретения публикаций ВОЗ см. https://www.who.int/publications/book-orders. По вопросам оформления заявок на коммерческое использование и направления запросов, касающихся права пользования и лицензирования, см. https://www.who.int/ru/copyright. Материалы третьих сторон. Пользователь, желающий использовать в своих целях содержащиеся в настоящей публикации материалы, принадлежащие третьим сторонам, например таблицы, рисунки или изображения, должен установить, требуется ли для этого разрешение обладателя авторского права, и при необходимости получить такое разрешение. Ответственность за нарушение прав на содержащиеся в публикации материалы третьих сторон несет пользователь. Оговорки общего характера. Используемые в настоящей публикации обозначения и приводимые в ней материалы не означают выражения мнения ВОЗ относительно правового статуса любой страны, территории, города или района или их органов власти или относительно делимитации границ. Штрихпунктирные линии на картах обозначают приблизительные границы, которые могут быть не полностью согласованы. Упоминания определенных компаний или продукции определенных производителей не означают, что они одобрены или рекомендованы ВОЗ в отличие от других аналогичных компаний или продукции, не названных в тексте. Названия патентованных изделий, исключая ошибки и пропуски в тексте, выделяются начальными прописными буквами. ВОЗ приняты все разумные меры для проверки точности информации, содержащейся в настоящей публикации. Однако данные материалы публикуются без каких-либо прямых или косвенных гарантий. Ответственность за интерпретацию и использование материалов несет пользователь. ВОЗ не несет никакой ответственности за ущерб, связанный с использованием материалов. Дизайн и верстка: Inis Communication iii Содержание Предисловие iv Выражение признательности vi Список лиц, участвовавших в работе над докладом vii Резюме viii Введение 1 Раздел 1. Глобальное бремя смертности в результате дорожно-транспортных происшествий 3 Несчастные случаи со смертельным исходом в разбивке по типам участников дорожного движения 5 Абсолютные и относительные показатели смертности в разбивке по регионам и уровню дохода стран 7 Раздел 2. Как меняются показатели смертности и ситуация в плане безопасности дорожного движения 13 Прогресс в достижении цели снижения смертности на 50% 16 Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы 21 Мультимодальный транспорт 22 Безопасная дорожная инфраструктура 23 Безопасность транспортных средств 26 Поведение участников дорожного движения 30 Скоростной режим 31 Управление транспортным средством в неадекватном состоянии 32 Использование мотоциклетных шлемов 34 Использование ремней безопасности 38 Использование детских удерживающих устройств 39 Реагирование на ДТП 40 Прогресс в повышении безопасности дорожного движения: краткие выводы 42 Раздел 4. Меры по повышению эффективности управления безопасностью дорожного движения 45 Институциональные механизмы 46 Мониторинг, оценка и управление данными 46 Раздел 5. Дальнейшие действия 51 Библиография 55 Приложения 59 Приложение 1. Методология 61 Приложение 2. Прогресс в достижении рекомендованных ООН добровольно устанавливаемых целевых показателей эффективности 69 Приложение 3. Процент и численность населения, на которое распространяются отдельные положения законодательства, касающиеся безопасности дорожного движения 77 Приложение 4. Национальные законы о транспортных средствах и инфраструктуре дорожного движения и международные конвенции или правила 79 Приложение 5. Образец обзора стран и территорий 81 Приложение 6. Пояснения к обзорам стран и территорий 82 iv Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. д-р Тедрос Адханом Гебрейесус Генеральный директор Всемирной организации здравоохранения Предисловие К моменту, когда вы прочтете эту страницу, в дорожно- транспортных происшествиях погибнут по меньшей мере пять человек. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти детей и молодых людей, и, как правило, происходят в самые продуктивные годы нашей жизни, что причиняет огромный ущерб здоровью, социальной и экономической жизни всего общества. Тем не менее, этот доклад обнадеживает и подсказы- вает, что нужно делать. С 2010 г. число смертей в результате дорожно- транспортных происшествий немного уменьшилось до 1,19 миллиона в год. Более половины всех государств- членов ООН, включая некоторые из наиболее серьезно пострадавших от этой проблемы стран, сообщает о снижении смертности в результате ДТП. Этих успехов, достигнутых ценой огромных усилий, удалось добиться несмотря на то, что значительная часть стран мира двигалась в неверном направлении. По мере увеличения числа автотранспортных средств страны уделяют особое внимание транспортным системам, создаваемым для автомобилей, а не для людей, и обеспечение безопасности не является их главной целью. Это сдерживает усилия по спасению жизней, защите уязвимых групп населения и обеспечению устойчивого будущего. Некоторые из наиболее значительных успехов были достигнуты там, где применяется системный подход к  обеспечению безопасности дорожного движения. При таком комплексном подходе системы мобильности ориентированы прежде всего на людей и обеспечение их безопасности. В условиях быстрого роста городского населения возникает необходимость в безопасном, эффективном и устойчивом сочетании различных видов транспорта, включая общественный пассажирский транспорт, при одновременном обеспечении безопасности пешеходов, велосипедистов и других уязвимых участников дорожного движения, на долю которых приходится половина всех смертей. Создание безопасных систем также приносит пользу во многих других областях здравоохранения и развития. Поощряя, например, передвижение пешком и езду на велосипеде, мы помогаем уменьшить бремя неинфекционных заболеваний, способствуем физической активности, делаем работу и образование более доступными и помогаем бороться с изменением климата. Мы знаем, чтó приносит желаемые результаты; политическая воля должна соответствовать масштабам и остроте этого кризиса. В Глобальном плане на Десятилетие действий Организации Объединенных Наций по обеспечению безопасности дорожного движения намечены дальнейшие действия, и каждый может внести свой вклад в то, чтобы безопасная, доступная по цене и экологичная мобильность стала реальностью. Правительства должны разрабатывать стратегии мобильности, основанные на достоверных данных, подкрепленные продуманными законами, обеспеченные финансовыми ресурсами и реализуемые в интересах и с участием всех слоев общества. Предприятия должны ставить безопасность и устойчивое развитие во главу угла в своих цепочках создания стоимости. Научно- образовательное сообщество и гражданское общество должны собирать доказательства и привлекать лидеров к ответственности. Молодежь может требовать принятия мер и участвовать в этом. Безопасная мобильность является одним из важнейших аспектов всеобщего права на здоровье, основополагающего права каждого человека. Мобильность не должна сопровождаться трагическими последствиями и обходиться высокой ценой — ценой человеческих жизней. Снижение смертности, о котором свидетельствуют данные, представленные в настоящем докладе, далеко не достаточно для того, что необходимо для достижения поставленной цели — сократить вдвое смертность в результате дорожно-транспортных происшествий к 2030 г., а это означает, что необходимо срочно принять меры для того, чтобы цели создания безопасной и устойчивой мобильности и обеспечения безопасного, здорового и лучшего будущего стали реальностью. Наши транспортные системы открывают нам мир, но за это приходится платить невероятно высокую цену.   vПредисловие Майкл Р. Блумберг учредитель Bloomberg L.P. & Bloomberg Philanthropies, посланник ВОЗ по борьбе с неинфекционными заболеваниями и травматизмом Предисловие Цель Bloomberg Philanthropies проста и ясна: сохранить жизнь как можно большего числа людей и улучшить качество жизни. Одна из наиболее важных возможностей для достижения этой цели — сделать дороги в мире более безопасными как для водителей, пассажиров, велосипедистов, так и для пешеходов. В этом новом докладе рассказывается о том, как за более чем десять лет мы добились обнадеживающего прогресса вместе со Всемирной организацией здравоохранения и нашими партнерами по обеспечению безопасности дорожного движения. В центре нашего внимания — страны с низким и средним уровнем дохода и их города, на которые приходится 90 процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. Только с 2018 г. в 29 странах усовершенствованы законы с целью приведения их в соответствие с передовой практикой ВОЗ. Обнадеживает то, что становится все больше стран, в которых гибель людей удается предотвратить благодаря проектированию улиц с учетом требований безопасности, усилиям полиции и оплаченным кампаниям в средствах массовой информации. Тем не менее, общественность не уделяет достаточно внимания масштабам проблемы. В результате дорожно-транспортных происшествий гибнет слишком много людей: в 2021 г. на дорогах мира погибли более миллиона человек. Дорожно- транспортные происшествия также являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет. По мере того как население земли увеличивается, а спрос на транспортные средства растет, обеспечение безопасности наших дорог для всех участников дорожного движения приобретает все большее значение. Чтобы достичь поставленной цели — сократить вдвое смертность на дорогах к концу этого десятилетия, — необходимо, чтобы правительства большего числа стран принимали необходимые меры. Только в шести странах действуют законы, соответствующие критериям передовой практики ВОЗ в отношении устранения ключевых факторов риска, связанного с безопасностью дорожного движения. Менее чем в 50 странах проводится политика, поощряющая передвижение пешком, на велосипеде и пользование общественным транспортом, что свидетельствует об очевидно низком уровне инвестиций в безопасные и устойчивые средства и системы мобильности. Большему числу стран также необходимо усилить контроль за соблюдением стандартов безопасности транспортных средств, призванных защитить всех участников ДТП в случае столкновения. В настоящее время почти в 80 странах не существует вообще никаких законов о стандартах безопасности. Как становится очевидным из этого доклада, для ускорения прогресса в области повышения безопасности дорожного движения правительствам всех стран мира необходимо действовать более решительно. Убедить как можно больше лидеров в том, что необходимо принять срочные меры, — это остается для нас, Bloomberg Philanthropies, наиболее приоритетной задачей, и мы благодарим д-ра Тедроса, ВОЗ и нашу глобальную сеть союзников за их постоянное сотрудничество в этой жизненно важной работе. Обнадеживает то, что становится все больше стран, которых гибель людей удается предотвратить благодаря проектированию улиц с учетом требований безопасности, усилиям полиции и оплаченным кампаниям в средствах массовой информации. Тем не менее, общественность не уделяет достаточно внимания масштабам проблемы. vi Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Выражение признательности 1 Термины «страна» и «национальный», используемые в тексте настоящей публикации, следует понимать как относящиеся к странам, территориям и районам, а также к национальным и местным учреждениям, данным и информации. Многие сотрудники ВОЗ и сотрудничающие с организацией лица внесли свой вклад в работу над Докладом о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023  г. Работа над технической концепцией, составление плана исследований, сбор и анализ данных, написание и рецензирование доклада координировались Марией Сегуи-Гомес из Отдела по вопросам безопасности и мобильности штаб- квартиры ВОЗ. Анализ законодательства проводился под руководством Фанфан Ло и Эвелин Мёрфи. Касем Ияйч руководил анализом данных для расчета показателей смертности в сотрудничестве с Бочен Као, Дорис Ма Фат и Вайно Ретно Маханани из Управления ВОЗ по сбору и анализу данных и информационному обеспечению. Общее руководство работой осуществляли Нхан Тран и Этьен Крюг. Активное участие в подготовке исследования и рецензировании доклада принимали члены Консультативного совета Шрикант Бангдивала, Университет Макмастера, Канада; Саид Дахда, Глобальный механизм по вопросам безопасности дорожного движения Всемирного банка, Вашингтон (Округ Колумбия), Соединенные Штаты Америки (США); Дженнифер Эллис, Bloomberg Philanthropies, Нью- Йорк, Соединенные Штаты Америки (США); Эдуард Фернандес, Международный комитет по техническому осмотру транспортных средств (CITA), Брюссель, Бельгия; Флор Лисхаут, «Молодежь за безопасность дорожного движения» (YOURS), Кулемборг, Нидерланды; Джон Милтон, Комитет по безопасности дорожного движения, Всемирная ассоциация автомобильных дорог (Постоянно действующая Международная ассоциация дорожных конгрессов (PIARC)), Париж, Франция; Фернанда Ривьера, Управление безопасности дорожного движения и устойчивой городской мобильности, Министерство транспорта Мехико; Дэвид Стаддерт, Стэнфордский университет, Калифорния, Соединенные Штаты Америки (США); Клаас Тингвалл, Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, Швеция, и Центр помощи при несчастных случаях Университета Монаша, Мельбурн, Австралия; Гитам Тивари, Центр исследований в области транспорта и профилактики травматизма, Дели, Индия; и Нэнси Вандайк, Глобальная практика в области инфраструктуры и транспорта, Группа Всемирного банка, Вашингтон (Округ Колумбия), США. Сбору данных в значительной степени способствовало сотрудничество с государствами-членами и персоналом региональных бюро ВОЗ. Проект был поддержан должностными лицами правительств государств-членов, обеспечившими официальную проверку и подтверждение достоверности данных, собранных и составленных назначенными национальными координаторами по сбору данных (имена национальных координаторов представлены в списке сотрудничавших лиц) с участием не менее 800 лиц. Для сбора и составления данных по странам1 использовалась платформа для ввода данных на основе достигнутого консенсуса между участниками. Сотрудничество в странах было организовано следующими назначенными ВОЗ региональными координаторами по сбору данных, которые отвечали за инструктаж и общее руководство работой тех, кто сотрудничал с организацией в странах, а также за рецензирование доклада: Юнис Чоми и Идрисса Талла (Африканский регион), Алессандра Сениссе (регион Северной и Южной Америки), Рания Саад (регион Юго- Восточной Азии и регион Восточного Средиземноморья) и Розанна Вандермеер (регион Западной части Тихого океана). Поддержку на уровне региональных бюро ВОЗ оказали также Бинта Сако (Африканский регион), Рикардо Перес-Нуньес (регион Северной и Южной Америки), Таши Тобгай (регион Юго-Восточной Азии), Джонатон Пассмор, также действовавший в качестве регионального координатора по сбору данных (Европейский регион), Хала Сакр Али (регион Восточного Средиземноморья) и Фан Дан (регион Западной части Тихого океана). Дополнительные данные были получены из общедоступных источников и в сотрудничестве с другими организациями. ВОЗ благодарит Роберта Макинерни (Программа оценки качества дорог iRoad, Лондон, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии), Уту Меесманн (Институт VIAS, Брюссель, Бельгия) и Сюзанну Заматаро (Международная автодорожная федерация, Женева, Швейцария). Вальтер Нисслер (Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций, Женева, Швейцария) осуществлял консультирование в процессе систематизации информации о конвенциях и правилах ООН и их интерпретации. ВОЗ также благодарит следующих консультантов, квалификация и экспертный вклад которых позволили подготовить настоящий документ: Афеф Бен Генайя, Аиду Каффел и Марию-Терезу Мартин-Нахера, участвовавших в проведении обзора и анализа законодательных документов; Мануэля Вальдано (Папский университет Комильяса, Испания), оказавшего помощь в управлении данными. Техническую документацию составила Анджела Бертон; Редакторской работой руководил Мэтью Тейлор; платформа для ввода данных и составления справочной информации о странах и территориях, благодаря которой был подготовлен настоящий документ, была предоставлена компанией Adappt. ВОЗ благодарит благотворительную организацию Bloomberg Philanthropies за щедрую финансовую поддержку в подготовке настоящего доклада. viiСписок лиц, участвовавших в работе над докладом Список лиц, участвовавших в работе над докладом В ы р а ж а е м б л а г о д а р н о с т ь с п е ц и а л и с т а м , которые действовали в качестве национальных координаторов по сбору данных на страновом уровне в регионах ВОЗ для составления Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023 г., перечисленным ниже. Африканский регион: Алексис Абуна, Фатима Адаму, Габриэль Аду-Сарпонг, Кахсай Арайя, Али Атули, Ирен Багахирва, Матос Селсо, Овост Чуйе, Жан де Дьё Хавьяримана, Фетия Деджба, Жан Дикийи, Серж Эланда, Кеду Эйясема, Малик Фолл, Гладуэлл Гатеча, Майкл Гайе, Хасан Гуайр, Исмаэль Хотейи, Сидни Ибеануси, Амаду Камагате, Дэвид Касембе, Мамуду Кейта, Абдулай Коне, Янхо Луве, Джордж Мадлен, Кристовао Манджуба, Селсо Матос, Эвридика Матсиенгуни, Бетино Мбиримужо, Амос Мотшегве, Абдельхаким Насеф, Ли Нкала, Мария Нкалубо, Эме Нкунку, Онвар Ньибонг, Цембайена Факати, Эммануэль Фаша, Мафахамисо Ралиеняне, Сандра Родригес, Гайе Сулейман, Наполеау Сумбане, Харвиндрадас Сунгкер, Уссейну Талл, Амброуз Такер, Мари Венерозиа и Нина Ямеого. Регион стран Америки: Вальдими Адольф, Шалауддин Ахмед, Клевер Алмейда, Хорхе Арсе-Арайя, Донна Баннистер, Донна Баркер, Пол Боаз, Норберто Борба, Зане Кастильо, Хесус Чайкой, Хоэль Кольясос-Каруай, Яссон Круз-Вильямиль, Рамона Доорген, Эрик Дюрон, Ллойд Ходсон, Дейдри Хадсон-Синклер, Йоханна Лакхисаран, Фил Леон, Кишон Лесли, Клаудия Мальдонадо-Нуньес, Карла Медина, Луис Миранда, Сильвия Моран, Паола Олмос-Рохас, Хуан Паласиос, Серхио Перальта-Медина, Аданде Пигготт, Яния Пла-Рамирес, Пабло Рохас, Матео Террео, Валари Уильямс и Мерисса Йеллман. Регион Юго-Восточной Азии: Робед Амид, Даил Асри, Рамья Бандаранаяка, Сонам Чоден, Нусар Чоудхури, Хейтор да Перейра, Ахмад Фаиз Фаузи, Шри Динеш Кумар, Бхим Прасад Сапкота, Фатимат Шабана, Нонгнуч Танхитум и Маунг Маунг Тое. Европейский регион: Байонзода Джамалидин Байони, Адриан Бедай, Шинейд Бракен, Ивана Бркич, Патрик Кашия, Руте Изабель Кальейрос, Тамар Чачава, Владислав Кожухари, Петер Чизмадиа, Мирослав Дьерич, Чарис Эврипиду, Томас Фредлунд, Альваро Гомес-Мендес, Андерс Мёллер Гаардбо, Стратос Георгиопулос, Юрий Гнедко, Гуннар Гейр Гуннарссон, Толга Хакан, Бахиш Гасанли, Акмаль Икромов, Кьелл Якобс, Янис Калниньш, Славомир Краль, Мария Джузеппина Лечче, Петер Мак, Милен Марков, Нуриан Молдалиев, Андраз Муркович, Артемис Олавесен, Мария Пашкевич, Риикка Райямяки, Сергей Александрович Рыжов, Мануэль Салате, Армен Саргсян, Карин Шранц, Яник Сколастичи, Боранова Актоти Сермаханкызы, Асаф Шарон, Пшемыслав Скочински, Рената Слаба, Томас Спиллманн, Светлана Стоянович, Милан Тешич, Фимка Тозия, Мэтью Трантер, Рашид Урмеев, Гарри Винклер и Ингрида Цурлите. Регион Восточного Средиземноморья: Хайат Ахмед Мохаммед Абдулла, Хамид Ахтар, Муат Мохаммед Алдоссари, Тасним Альфадил, Хайя Альхаммад, Сана Альхавада, Мансур Хасан Али, Ахмед Бардан, Хенда Чебби, Окасним Эльфадил, Амани Эльхатим, Зиад Халид Габар, Тауфик Хасаба, Ибрагим Джабиал, Фуад Аль-Маайта, Сулиман Аль-Махрази, Лубана Маазури, Мохильдин Хасан Хадж Хамад Мохаммед, Ноха Мусса, Мохаммед Каис Ниазаи, Фарах Нух, Хамид Кахиль Аль Отиби, Вафа Саид, Рамзи Саламе и Хормоз Закери. Регион Западной части Тихого океана: Джозефина Афуамуа, Энкболд Анджим, Джаризза Мэй Бисканте, Лейли Дуан, Марк Эллис, Пол Грэм, Джунбам Лим, Лай Тин Онг, Нур Райхан Хамал, Эан Сокоу, Даолуанг Сихапхон, Мверитонга Темарети, Хуу Мин Тран, Нухисифа Уильямс, Тимоти Уилсон и Юкико Ямагучи. Национальными координаторами по сбору данных на участвовавших территориях были Кишон Лесли и Имад Масри. viii Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Резюме В 2021 г. число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий немного сократилось до 1,19 миллиона человек, что на 5% меньше, чем в 2010  г. Более чем в половине всех государств-членов ООН смертность в результате ДТП снизилась в период с 2010 по 2021  г. Незначительное сокращение числа смертельных случаев произошло несмотря на то, что количество автотранспортных средств в мире увеличилось более чем в два раза, дорожная сеть значительно расширилась, а население планеты увеличилось более чем на один миллиард человек. Это  свидетельствует о том, что усилия, прилагаемые к повышению безопасности дорожного движения, приносят желаемые результаты, но этого далеко не достаточно для того, что необходимо для достижения цели Десятилетия действий ООН по обеспечению безопасности дорожного движения (2021–2030  гг.) — сократить вдвое смертность в результате дорожно- транспортных происшествий к 2030 г.  Смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий о с т а ю т с я с е р ь е з н о й п р о б л е м о й для глобального здравоохранения и развития. По состоянию на 2019 г. дорожно- транспортные происшествия были основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет и 12-й по значимости причиной смерти среди всех возрастных групп. Жертвами двух третей из 1,19 миллиона дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом становятся люди трудоспособного возраста (18–59  лет), что причиняет огромный ущерб здоровью, социальной и экономической жизни всего общества. На долю мотоциклистов и других водителей двух- и трехколесных транспортных механических средств приходится 30% всех смертей в результате ДТП. На долю водителей и пассажиров четырехколесных транспортных средств приходится 25% смертельных исходов. Доля пешеходов в общем показателе смертности составляет 21%, а велосипедистов — 5%. На долю водителей и пассажиров транспортных средств, перевозящих более 10 человек, крупнотоннажных транспортных средств и «прочих» пользователей приходится 19% смертей. Девять из десяти смертей приходится на страны с низким и средним уровнем дохода, причем в странах с низким уровнем дохода риск смерти в результате ДТП пропорционально численности населения наиболее высок. Среди регионов мира 28% всех смертельных случаев приходится на регион Юго-Восточной Азии, 25% — на регион Западной части Тихого океана, 19% — на Африканский регион, 12% — на регион стран Америки, 11%  — на Регион Восточного Средиземноморья и 5%  — на Европейский регион. Наиболее существенное снижение смертности по сравнению с 2010 г. — на 36% — наблюдается в Европейском регионе. В Регионе Западной части Тихого океана смертность снизилась на 16%, в  регионе Юго-Восточной Азии — на 2%, а в регионе стран Америки уровень ixРезюме смертности в результате ДТП осталась без изменений. Сокращение числа смертей наблюдалось в 108 странах, в  том числе в 10 странах, где к  2021 г. этот показатель сократился на 50%. Однако в 66  странах смертность возросла; 28 из этих стран находятся в Африканском регионе, где число смертей увеличилось на 17% по сравнению с 2010 г. Меры по снижению риска смерти и получения травмы, включая принятие законов, соответствующих передовой практике ВОЗ, не улучшили ситуацию существенным образом. На  протяжении десятилетий тем, кто определяет политику, известно о ключевых факторах риска ДТП, однако только в семи странах действуют соответствующие передовой практике ВОЗ положения законодательства в отношении всех пяти факторов риска, которыми являются превышение скорости, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, использование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств. По мере того как население планеты растет и становится все более урбанизированным, транспортные системы, особенно те, которые в значительной степени зависят от частных транспортных средств, вряд ли смогут справиться с растущим спросом на мобильность. Тем не менее, во многих странах системы мобильности по-прежнему проектируются и строятся с учетом автотранспортных средств, а безопасность людей не является главным соображением. Это сдерживает усилия по спасению жизней, защите уязвимых участников дорожного движения. Некоторые из самых значительных успехов были достигнуты там, где наиболее широко применяется системный подход к  обеспечению безопасности дорожного движения, при котором системы мобильности ориентированы прежде всего на людей и обеспечение их безопасности. Европейский регион занимает первое место по количеству стран, в которых политика и законодательство соотв етств уют этому подходу , и где отмечается наиболее существенное снижение смертности в результате ДТП. За ним следует регион Западной части Тихого океана, как по числу стран, применяющих определенные компоненты системного подхода к  обеспечению безопасности дорожного движения, так и по показателям сокращения числа смертельных случаев. Эти примеры показывают, что амбициозные цели снижения смертности могут быть достигнуты при наличии достаточной политической воли и если объем инвестиций и возможности соразмерны масштабам кризиса, связанного со смертностью и травматизмом в результате ДТП.

1Введение Введение В настоящем Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023  г. (пятое издание с 2009 г.) (1–4) представлены результаты с точки зрения достижения цели безопасной мобильности: в нем впервые представлен полный обзор прогресса, достигнутого за Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020  гг.) (5), и установлен план действий на следующее Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2021–2030 гг.) (6). В этом докладе рассказывается о том, как и где бремя смертности и травматизма в результате ДТП меняется, и как мы реагируем на это. Поставлены, в частности, следующие задачи: • о х а р а к т е р и з о в а т ь с и т у а ц и ю в плане безопасности дорожного движения в государствах-членах Организации Объединенных Наций (ООН) и проанализировать изменения, произошедшие со времени публикации предыдущих выпусков доклада, уделяя особое внимание тому, как меняется бремя смертности и травматизма, и действиям, предпринимаемым начиная с 2010 г.; • проанализировать существующие в странах недостатки в плане безопасности дорожного движения и предпринять необходимые действия, руководствуясь результатами анализа; • стимулировать проведение исследований с целью принятия решений в отношении обеспечения безопасности дорожного движения; и • укрепить сеть специалистов, занимающихся вопросами безопасности дорожного движе- ния во всем мире. В настоящем докладе упоминаются резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, предусматривающие отслеживание прогресса в сокращении числа смертей и несмертельных травм в странах (2, 6). Информация по всем 194  странам и двум территориям, которые добровольно предоставили свои данные, представлена в сопутствующем докладе (7). Замечание относительно методологии Представленные в настоящем докладе выводы основаны главным образом на обзоре законодательства, в котором участвовали 170 государств-членов ООН и две территории. По 24 государствам-членам, не участвующим в этом обзоре, соответствующая информация основана на самых последних имеющихся данных, полученных в ходе предыдущих обследований. Использованная методология описана в приложении 1. Прогресс в достижении рекомендованных ООН и добровольно устанавливаемых целевых показателей эффективности описан в приложении  2. Процент населения мира, на которое распространяются отдельные законы о безопасности дорожного движения (по состоянию на 2022 г.), указан в приложении  3. В  приложении 4 речь идет о взаимосвязи между национальным законодательством и соблюдением соответствующих конвенций и правил ООН. В приложении 5 представлен шаблон, используемый в обзорах стран и территорий, а в приложении 6 — рабочие определения, используемые для их составления. К настоящему докладу прилагается краткое изложение (8), сопутствующий доклад, содержащий обзор стран и территорий, а также мобильное приложение Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) для сбора данных о безопасности дорожного движения (9). Документы, обзоры отдельных стран и территорий и данные доступны на нескольких языках на следующей странице: https://www.who.int/teams/social- determinants-of-health/safety-and-mobility/ global-status-report-on-road-safety-2023. В доклад включены приблизительно рассчитанные ВОЗ показатели смертности; обзор законодательства, проведенный экспертами-юристами ВОЗ по результатам соответствующего опроса и дополненный результатами оценки законодательства на предмет соответствия критериям передовой практики ВОЗ. Оценочные показатели смертности от всех причин периодически обновляются Управлением ВОЗ по сбору и анализу данных и информационному обеспечению (DDI) (10). По мере получения ВОЗ новой информации от стран и территорий DDI ретроспективно обновляет оценочные показатели смертности от всех причин. Таким образом, общие показатели смертности, представленные в разбивке по годам на рис.  5, могут не соответствовать оценкам, опубликованным в предыдущих докладах. Ниже приведены скорректированные оценочные показатели смертности за предыдущие годы: 1,21 миллиона в 2016 г., 1,25 миллиона в 2013 г., 1,26 миллиона в 2011 г. и 1,26 миллиона в 2007 г.

Раздел 1. Глобальное бремя смертности в результате дорожно- транспортных происшествий В 2021 г. в результате дорожно-транспортных происшествий погибли примерно 1,19 миллиона человек; это означает, что показатель смертности в результате ДТП составил 15 смертей на 100 000 населения. По состоянию на 2019 г. дорожно-транспортные происшествия остаются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет и 12-й по значимости причиной смерти среди всех возрастных групп. На долю мотоциклистов и других водителей двух- и трехколесных механических транспортных средств приходится 30% всех смертей в результате ДТП. На долю водителей и пассажиров четырехколесных транспортных средств приходится 25% смертельных исходов. Доля пешеходов в общем показателе смертности составляет 21%, а велосипедистов — 5%. 92% смертей приходится на страны с низким и средним уровнем дохода. Риск смерти пропорционально численности населения в странах с низким уровнем дохода в три раза выше, чем в странах с высоким уровнем дохода, несмотря на то что на страны с низким уровнем дохода приходится менее 1% всех автотранспортных средств в мире. * Измеряется с помощью математических оценок с использованием дополнительных источников данных, периодически пересматриваемых. 4 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. В 2021 г. в результате дорожно-транспортных происшествий погибли примерно 1,19 миллиона человек; это означает, что показатель смертности в результате ДТП составил 15 смертей на 100 000 населения. В 2021 г. в результате дорожно-транспортных п р о и с ш е с т в и й п о г и б л и п р и м е р н о 1,19  миллиона  человек; это означает, что показатель смертности в результате ДТП составил 15 смертей на 100 000 населения. Согласно данным о распределении смертности от всех причин по возрастным группам за 2019 г., дорожно-транспортные происшествия остаются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет и 12-й по значимости причиной смерти среди всех возрастных групп (11) (таблица 1). Являясь одной из основных причин смертности и инвалидности, дорожно-транспортный травматизм также оборачивается огромными экономическими издержками для общества, которые, по оценкам, составляют от 1 2 Этот факт связывает безопасность дорожного движения с другими целями устойчивого развития, такими как сокращение бедности. до 3 процентов валового внутреннего продукта (ВВП), а в некоторых случаях достигают 6 процентов (12). В этом отношении он является серьезной проблемой для здравоохранения и развития2. Люди становятся жертвами дорожно- транспортных происшествий в наиболее продуктивные годы жизни. Примерно 69% смертельных случаев приходится на людей в возрасте 18–59 лет и 23% — на людей в возрасте 60 лет и старше. Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий по-прежнему непропорционально высока среди мужчин, при этом общее соотношение показателей смертности среди женщин и мужчин составляет 1 к 3. Таблица 1. Основные причины смерти во всех возрастных группах и в возрасте от 5 до 29 лет, 2019 г. Место Все возрасты Возрастная группа 5–29 лет 1 Ишемическая болезнь сердца Дорожно-транспортные травмы 2 Инсульт Туберкулез 3 Хроническая обструктивная болезнь легких Диарейные заболевания 4 Инфекции нижних дыхательных путей Межличностное насилие 5 Неонатальные состояния Самоповреждение 6 Рак трахеи, бронхов, легких ВИЧ/СПИД 7 Болезнь Альцгеймера и другие виды деменции Инфекции нижних дыхательных путей 8 Диарейные заболевания Осложнения, связанные с материнством 9 Сахарный диабет Утопление 10 Болезни почек Цирроз печени 11 Цирроз печени Малярия 12 Дорожно-транспортные травмы Менингит Источник: на основе материалов публикации (11). 5Раздел 1. Глобальное бремя смертности в результате дорожно-транспортных происшествий О значении смертности в результате ДТП среди людей трудоспособного возраста и о том факте, что она непропорционально высока среди мужчин, свидетельствуют также имеющиеся по 31 стране данные о смертности среди водителей в связи с работой. В этих странах примерно 18% смертей водителей связаны с поездками на работу или с работы (т.е. с ежедневными поездками из пригорода на работу и обратно); 5% смертей происходят во время поездок, непосредственно связанных с работой (например, в связи с доставкой грузов или прибытием на место); и еще 12% смертей происходят среди профессиональных водителей (например, водителей автобусов) непосредственно «на работе» (этот показатель непропорционально высок среди мужчин). Несчастные случаи со смертельным исходом в разбивке по типам участников дорожного движения Во всем мире на долю пользователей двух- и трехколесных механических транспортных средств приходится 30% смертельных случаев; за ними следуют пользователи четырехколесных транспортных средств — 25%; и пешеходы — 21%. На долю велосипедистов приходится 5% смертельных случаев. Остальные 19% смертей приходится на водителей и пассажиров транспортных средств, перевозящих более 10  человек, большегрузных транспортных средств, «других» и «неустановленных» типов пользователей. Учитывая рост популярности средств микромобильности, таких как электросамокаты и электровелосипеды, вопросы об этих видах транспорта были вновь включены в опрос в рамках работы над настоящим докладом, и ответы на эти вопросы говорят о том, что, несмотря на отсутствие общемировых данных, в 27  странах, в  которых собирается соответствующая информация, 1% смертельных случаев приходится на пользователей этих видов транспорта (которые включены в категорию «другие» участники дорожного движения). Однако долевое распределение показателей смертности между участниками дорожного д в и ж е н и я с у щ е с т в е н н о м е н я е т с я при разбивке данных по регионам. Как показано на рис. 1, за исключением Европейского региона и региона Восточного Средиземноморья (где на пользователей 4-колесных транспортных средств приходится наибольшая доля смертей — 49% и 33% соответственно), в большинстве регионов смертельные случаи происходят среди пешеходов и пользователей двух- и трехколесных механических транспортных средств. В регионе Западной части Тихого океана наибольшая доля смертельных случаев приходится на пешеходов, в то время как в регионе Юго-Восточной Азии доля велосипедистов составляет 12% всех смертей. Это особенно важно, учитывая, что пешеходы и велосипедисты, как правило, являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения и в большинстве стран представляют малоимущие группы населения (13). ВЕСЬ МИР 25% 4-колесные 30% 5% Велосипедисты 21% Пешеходы 19% Другие и неустановленные 33% 25% 3% 17% 22% Регион стран Америки 41% 17% 1% 26% 15% Регион Восточного Средиземноморья 50% 12% 6% 25% 7% Европейский регион 32% 14% 3% 33% 18% Африканский регион 12% 46% 3% 17% 22% Регион Юго-Восточной Азии 14% 29% 15% 23% 19% Регион Западной части Тихого океана Механические 2/3-колесные Африканский регион Регион стран Америки Регион Юго- Восточной Азии Регион Восточного Средизем- номорья Европейский регион Регион Западной части Тихого океана 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 6 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Рис. 1. Процентное распределение показателя смертности в разбивке по типам участников дорожного движения и регионам ВОЗ, согласно данным, предоставленным странами, 2021 г. ВЕСЬ МИР 25% 4-колесные 30% 5% Велосипедисты 21% Пешеходы 19% Другие и неустановленные 33% 25% 3% 17% 22% Регион стран Америки 41% 17% 1% 26% 15% Регион Восточного Средиземноморья 50% 12% 6% 25% 7% Европейский регион 32% 14% 3% 33% 18% Африканский регион 12% 46% 3% 17% 22% Регион Юго-Восточной Азии 14% 29% 15% 23% 19% Регион Западной части Тихого океана Механические 2/3-колесные Африканский регион Регион стран Америки Регион Юго- Восточной Азии Регион Восточного Средизем- номорья Европейский регион Регион Западной части Тихого океана 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 4-колесные Другие и неустановленные Пешеходы Велосипедисты Механические 2/3-колесные 7Раздел 1. Глобальное бремя смертности в результате дорожно-транспортных происшествий Абсолютные и относительные показатели смертности в разбивке по регионам и уровню дохода стран Подавляющее большинство смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, 92%, приходится на страны с доходом выше среднего, ниже среднего и с низким уровнем дохода, вместе взятые. На страны с уровнем дохода ниже среднего и страны с уровнем дохода выше среднего, вместе взятые, приходится 79% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий (44% и 35% соответственно), в то время как доля стран с низким уровнем дохода составляет 13%, а на страны с высоким уровнем дохода приходятся оставшиеся 8%. Относительно количества автотранспортных средств и размеров дорожных сетей в странах с низким и средним уровнем дохода число смертельных случаев в этих странах непропорционально высоко по сравнению со странами с высоким уровнем дохода. Например, на страны с высоким уровнем дохода приходится 16% населения мира, 28% мирового парка транспортных средств, 88% всех междугородних дорог с твердым покрытием и 8% смертельных случаев; в то время как на страны с низким уровнем дохода приходится 9% населения мира, менее 1% мирового парка механических транспортных средств и междугородних дорог с твердым покрытием, но 13% смертельных случаев (рис. 2). В абсолютном выражении наибольшее число смертельных случаев приходится на регион Юго-Восточной Азии (330  222, или 28% общемирового показателя), за которым следует регион Западной части Тихого океана (297  733, или 25% общемирового показателя); Африканский регион (225  482, или 19% общемирового показателя); регион стран Америки (144 090, или 12% общемирового показателя); регион Восточного Средиземноморья (125  781, или 11% общемирового показателя); и Европейский регион (62 670, или 5%) (рис. 3). Рис. 2. Долевое распределение численности мирового населения, уровня смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, протяженности междугородних дорог с твердым покрытием и числа зарегистрированных автотранспортных средств в разбивке по уровням дохода стран, 2021 г. 16% 32%43% 9% 28% 38% 34% <1% <1% 8% 35%44% 13% 88% 2% 10% Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода Население Механические транспортные средства Оценочная доля смертей в результате ДТП Дороги с твердым покрытием* Fig.2. a За исключением автомагистралей. 8 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Рис. 3. Число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в разбивке по регионам ВОЗ и уровню дохода стран, 2021 г. Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода Fig.3. 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 Число Африканский регион Регион стран Америки Регион Восточного Средиземноморья Европейский регион Регион Юго- Восточной Азии Регион Западной части Тихого океана Весь мир Больше всего ДТП со смертельным исходом происходит в странах с низким уровнем дохода — 21 на 100 000 населения, а меньше всего — 8 на 100 000 населения — в странах с высоким уровнем дохода (рис. 4). В странах с уровнем дохода выше среднего и в странах с уровнем дохода ниже среднего показатель смертности в результате ДТП составляет 16 на 100 000 населения. Самый высокий уровень смертности — 19 смертей на 100 000 населения в Африканском регионе, а  самый низкий — 7 смертей на 100  000  населения — в Европейском регионе. Что касается других регионов ВОЗ, то показатели смертности на 100 000 населения составляют 16 в регион Восточного Средиземноморья и в регион Юго-Восточной Азии, 15 в регионе Западной части Тихого океана и 14 — в регионе стран Америки. Внутри регионов можно проследить одинаковую корреляцию между уровнем дохода и показателями смертности, причем во всех регионах самые высокие показатели смертности наблюдаются в странах с низким уровнем дохода, а самые низкие — в странах с высоким уровнем дохода. В некоторых регионах, таких как регион стран Америки, различия между показателями в странах с разными уровнями дохода не столь значительны, но в других, таких как регион Восточного Средиземноморья, показатели смертности в странах с низким уровнем дохода почти вдвое превышают соответствующие показатели в странах с высоким уровнем дохода (рис. 4). 9Раздел 1. Глобальное бремя смертности в результате дорожно-транспортных происшествий Рис. 4. Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 000 населения в разбивке по регионам ВОЗ и уровням дохода стран, 2021 г. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Показатель смертности на 100 000 человек населения Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода Fig.4. Африканский регион Регион стран Америки Регион Восточного Средиземно- морья Европейский регион Регион Юго- Восточной Азии Регион Западной части Тихого океана Весь мир 10 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. 11Раздел 1. Глобальное бремя смертности в результате дорожно-транспортных происшествий Голос молодежи Ракель Барриос, исполнительный директор YOURS — Молодежь за безопасность дорожного движения Дорожно-транспортные происшествия уже более десяти лет являются главной причиной смертности среди молодых людей, и, несмотря на то что нынешнее поколение молодежи — самое многочисленное в истории, к голосу молодых людей редко прислушиваются, когда речь заходит о разработке политики в области безопасности дорожного движения. Поэтому неудивительно, что многие молодые люди не доверяют тем, кто определяет политику. Конструктивное участие молодежи в обеспечении безопасности дорожного движения требует изменения мышления. Не ограничиваясь рамками идеи о том, что молодежь является социальной группой, которой повышение безопасности дорожного движения приносит наибольшую пользу, нам необходимо существенно пересмотреть методы нашей работы, чтобы обеспечить полную и систематическую интеграцию опыта, идей, профессиональных знаний и мнений молодежи во все процессы разработки программ, политики и принятия решений. Вот лишь некоторые из способов участия молодежи в повышении безопасности дорожного движения. Будучи активными участниками дорожного движения, молодые люди могут прилагать усилия к тому, чтобы их поведение способствовало обеспечению безопасности, а также заявлять о своих потребностях и содействовать разработке эффективной политики в области городского планирования и устойчивого развития городов. Мысля нестандартно, они проявляют творческий подход и реализуют свои инновационные идеи для решения наиболее насущных проблем. Будучи представителями поколения, родившегося на рубеже прошлого и этого веков, они являются движущей силой процесса цифровизации и внедрения технологий для повышения эффективности. Будучи инициаторами перемен, молодые люди проявляют энергию и гибкость и вкладывают свое время, навыки и ресурсы в инициативы в области общественного развития, которые могут способствовать повышению безопасности дорожного движения. Решительно отстаивая свои права и интересы, молодые люди способны добиваться того, чтобы вопросам безопасности дорожного движения находилось место во многих повестках дня, и открыто заявлять о решающем значении безопасности дорожного движения для достижения всех Целей в области устойчивого развития. Безопасность дорожного движения является одним из необходимых условий создания здоровой, инклюзивной, устойчивой и безопасной среды для всех, поэтому мы должны способствовать безопасности дорожного движения во всех областях развития, действуя более активно, увеличивая объем инвестиций и ресурсов, способствуя снижению смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий. Молодежь всегда должна участвовать в процессе обсуждения политики и принятия решений; ее участие во всем цикле — от разработки политики в области безопасности дорожного движения, ее реализации, мониторинга и оценки — имеет огромное значение. Правительства должны реализовать потенциал сотрудничества между представителями разных поколений и задействовать динамизм этого процесса, чтобы как можно меньше людей погибали на дорогах.

Раздел 2. Как меняются показатели смертности и ситуация в плане безопасности дорожного движения Во всем мире число погибших в результате дорожно- транспортных происшествий сократилось на 5% с 2010 г. Общее число смертей во всем мире на 100 000 населения сократилось на 16% по сравнению с 2010 г., хотя численность населения мира увеличилась на 13%. Во всем мире доля дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом среди пользователей механических двух- и трехколесных транспортных средств увеличилась на 30%, а среди водителей и пассажиров четырехколесных транспортных средств этот показатель сократился на 19%. Показатели смертности среди пешеходов и велосипедистов остаются без изменений. С 2010 года доля смертельных исходов в мире снизилась на 1% среди пользователей 4-колесных транспортных средств и на 2% среди пользователей двух- и трехколесных транспортных средств, но возросла с 5% до 6% среди велосипедистов. В 108 странах число смертельных исходов в результате ДТП сократилось в период с 2010 по 2021 г., в том числе впервые в странах с низким уровнем дохода. В 10 странах в период с 2010 по 2021 г. достигнут целевой показатель снижения смертности в результате ДТП на 50%. 14 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. С н а ч а л а Д е с я т и л е т и я д е й с т в и й по обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020  гг.) население мира существенно увеличилось (14), равно как и количество механических транспортных средств (15) и протяженность дорожных сетей во всем мире (16). Быстрое развитие технологий, увеличение плотности населения и рост городских районов, наряду с появлением и все более широким использованием средств микромобильности и услуг, связанных с мобильностью,  — это лишь некоторые проблемы, влияющие на уровень дорожно- транспортного травматизма в течение последнего десятилетия. По сравнению с 2010 г., когда в результате дорожно-транспортных происшествий, согласно оценкам, погибли 1,25  миллиона человек, в 2021  г. на дорогах погибли 1,19 миллиона человек, то есть число смертей сократилось на 5%. С начала Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020  гг.) число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий достигло своего пика в 2012 г. (1,26 миллиона человек). За этим последовало постепенное снижение, начавшееся в 2013 г. и продолжавшееся до 2021 г. Преимущественно устойчивая тенденция к снижению начиная с 2010  г. контрастирует с тенденцией к  постепенному повышению в течение 10-летнего периода, предшествовавшего Десятилетию действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011– 2020 гг.) (рис. 5). Нынешние оценки сейчас близки к показателям 2000 г., когда наметилась тенденция к повышению. Единственное заметное исключение из этих постепенных изменений наблюдается в 2020 г., когда карантинные меры, которые принимались в связи с коронавирусным заболеванием (COVID-19), ограничили мобильность, а смертность в результате ДТП значительно, хотя и временно, снизилась. По сравнению с 2010 г., когда в результате дорожно-транспортных происшествий, согласно оценкам, погибли 1,25 миллиона человек, в 2021 г. на дорогах погибли 1,19 миллиона человек, то есть число смертей сократилось на 5%. Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения, 2011–2020 гг. 0 600 000 1 200 000 Точечная оценка Верхний и нижний предел ДИ 95% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 300 000 900 000 1 500 000 Приблизительно рассчитанное число погибших в результате ДТП Рис. 5. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2000–2021 гг., согласно оценкам ВОЗ 15Раздел 2. Как меняются показатели смертности и ситуация в плане безопасности дорожного движения Как уже отмечалось, в период 2010–2021 гг. в абсолютном выражении число смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий сократилось на 5%, а население планеты выросло почти на один миллиард человек (14), или примерно на 13%. С учетом этого роста численности населения уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий также снизился — с почти 18 на 100 000 человек в 2010 г. до нынешних 15 на 100 000 человек в 2021 г. Это означает снижение уровня смертности на 16% с 2010 г. (рис. 6). Аналогичным образом, в период 2011–2020 г. наблюдался быстрый рост мирового парка автотранспортных средств: согласно полученным от стран данным, прирост составил 160% по сравнению с 2010 г. На долю четырехколесных легких транспортных средств приходится 85% общемирового парка, в то время как доля двух- и трехколесных механических транспортных средств составила 12% — следующий по величине показатель. Число двух- и трехколесных механических транспортных средств увеличилось почти в три раза — на 175% по сравнению с 2011 г. Этому общемировому росту способствовало увеличение на 273% в регионе Юго- Восточной Азии на 273%, на 217% в регионе стран Америки, на 155% в регионе Западной части Тихого океана и на 142% в Европейском регионе. Эти показатели соответствуют данным Международной автодорожной федерации, которые свидетельствуют об увеличении плотности дорожной сети во всем мире, но особенно в Африканском регионе и в регионе Западной части Тихого океана (17). На этом фоне наблюдается существенное снижение годовых показателей смертности на 100 000 транспортных средств — с 79 в 2010 г. до 47 в 2021 г., то есть на 41% (рис. 7). Рис. 6. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире на 100 000 населения в 2010–2021 гг., согласно оценкам ВОЗ 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Число смертельных исходов на 100 000 населения Fig.6. WHO-estimated global fatality rates relative to population and powered vehicle eet, by year, 2010–2021 Рис. 7. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире на 100 000 транспортных средств в 2010–2021 гг., согласно оценкам ВОЗ 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Число смертельных исходов на 100 000 транспортных средств Fig.7. WHO-estimated global fatality rates relative to population and powered vehicle eet, by year, 2010–2021 16 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. О воздействии возросшего уровня автомобилизации свидетельствуют изменения относительных долей различных категорий пользователей в общем показателе смертности. Сравнение с данными Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2013 г. свидетельствует о значительных изменениях в общем уровне смертности в результате дорожно- транспортных происшествий в разбивке по типам пользователей: росте на 30% среди пользователей двух- и трехколесных механических транспортных средств и снижении на 19% среди водителей и пассажиров четырехколесных транспортных средств. Число смертельных случаев среди водителей и пассажиров автомобилей сократилось в четырех из шести регионов ВОЗ, в то время как в регионе Восточного Средиземноморья число смертельных случаев среди этой группы участников дорожного движения увеличилось на 11%, а Европейском регионе осталось без изменений. По сравнению с показателями, представлен- ными в Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2013 г., самый высокий показатель роста смертности среди пользователей двух- и трехколес- ных механических транспортных средств был зафиксирован в Африканском реги- оне, где он составил 100%; в регионе стран Америки число погибших в результате ДТП увеличилось на 67% , в регионе Юго-Восточной Азии — на 39%, а в регионе Восточного Сре- диземноморья — на 21%. Число смертельных случаев среди пользователей двух- и трехко- лесных механических транспортных средств сократилось на 19% в регионе Западной части Тихого океана и не изменились в Европей- ском регионе. По сравнению с данными, опубликованными в Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2013 г., уровень смертности среди велосипедистов во всем мире и в регионе стран Америки остается без изменений. Однако в трех регионах этот показатель снизился: в регионе Восточного Средиземноморья — на 67%, в Африканском регионе — на 40% и в регионе Юго-Восточной Азии — на 25%. Число погибших в результате ДТП велосипедистов значительно возросло: на 50% в Европейском регионе и на 88% в регионе Западной части Тихого океана. Смертность среди пешеходов снизилась 3 Из-за ограничений на передвижение в связи с пандемией COVID-19 в 2020 г. произошло временное снижение числа смертей; по этой причине для оценки прогресса в достижении цели Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020 гг.) используется 2021 г. во всех регионах, кроме одного — Юго- Восточной Азии, где она увеличилась на 42%. Значительный рост смертности среди велосипедистов в Европейском регионе отчасти обусловлен электрификацией велосипедов, в результате которой больше людей стали пользоваться велосипедами в городах, где часто отсутствуют необходимые для этого условия и инфраструктура. В некоторых странах наблюдается рост использования электровелосипедов пожилыми людьми, которые подвергаются особенно высокому риску получения травмы и смерти в результате ДТП. Эти примеры показывают, насколько важно наблюдать за ситуацией и проводить исследования на предмет того, как новые технологии внедряются в транспортную систему и как они влияют на безопасность. Прогресс в достижении цели снижения смертности на 50% Хотя в глобальном масштабе цель, установленная на период 2011–2020 гг., провозглашенный Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения, — снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% — не была достигнута, к концу 2021 г3. десяти странам из четырех разных регионов удалось сократить смертность в результате ДТП как минимум на 50%. Этими странами являются Беларусь, Бруней-Даруссалам, Дания, Венесуэла (Боливарианская Республика), Литва, Норвегия, Российская Федерация, Объединенные Арабские Эмираты, Тринидад и Тобаго и Япония (5). (Более подробную информацию о влиянии пандемии COVID-19 на смертность в Европе см. во вставке 1). В дополнение к 10 странам, которыми была достигнута цель снижения смертности в результате ДТП на 50%, в 15 странах наблюдалось снижение смертности на 40–49%, в 20 странах — на 30–39%, в  33 странах — на 20–29% и в 19 странах — на 10–19%. Еще в 11 странах этот показатель снизился на 2-9%. В целом за этот период снижение смертности на 2–48% произошло в 109 странах, почти половина из которых являются странами с высоким уровнем дохода. Снижение этого показателя наблюдалось также в восьми странах с низким уровнем дохода (рис. 8). 17Раздел 2. Как меняются показатели смертности и ситуация в плане безопасности дорожного движения Рис. 8. Число стран, в которых наблюдается изменение общего числа смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий, в разбивке по регионам и уровням дохода стран, 2010–2021 гг.4 4 Не учтены малые страны с населением менее 200 000 человек, в которых ежегодно происходит 1-2 случая смерти; столь незначительное число не позволяет проследить значимое сокращение с течением времени. Число Число Число Число Число Число Число 20 10 0 10 20 30 Африканский регион Увеличение 5 10 5 0 5 10 15 20 25 Регион стран Америки 8 6 4 2 0 2 4 6 Регион Юго-Восточной Азии 50 40 30 20 10 0 10 Европейский регион Регион Восточного средиземноморья 20 15 10 5 0 5 Регион Западной части Тихого океана 120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода Всего Низкий уровень дохода Всего Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Всего Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода Всего Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода Всего Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Всего Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Всего Весь мир Уменьшение 15 10 5 0 5 10 18 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Рис. 9. Процентное изменение оценочного показателя смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в регионах ВОЗ, 2010–2021 гг. Такое снижение наблюдалось в четырех регионах, где число смертей сократилось на величины от 36% в Европейском регионе до 0,1% в регионе стран Америки и 2% в регионе Юго-Восточной Азии (несмотря на то что в этом регионе самый высокий в мире уровень смертности в целом); а в регионе Западной части Тихого океана смертность в результате ДТП сократилась на 16%. В то же время число смертей возросло в 66 странах, из которых 28  находятся в Африканском регионе (где  общее число смертельных случаев увеличилось на 17%); 20 — в регионе стран Америки; восемь — в регионе Восточного Средиземноморья (где общее увеличение числа смертельных случаев составило менее 1%); по четыре — в Европейском регионе и регионе Юго-Восточной Азии; и две — в регионе Западной части Тихого океана (рис. 9). Некоторые из самых значительных успехов были достигнуты там, где наиболее широко применяется системный подход к  обеспечению безопасности дорожного движения, при котором системы мобильности ориентированы прежде всего на людей и обеспечение их безопасности. Цифры, представленные в настоящем докладе, показывают, что больше всего стран, в которых политика и законодательство соответствуют этому подходу и в которых наблюдается наиболее существенное снижение смертности в результате ДТП, находится в Европейском регионе. В регионе Западной части Тихого океана также растет число стран, где применяются определенные компоненты этого системного подхода к  обеспечению безопасности дорожного движения и где смертность в результате ДТП снижается. Эти примеры показывают, что цели снижения смертности могут быть достигнуты при наличии достаточной политической воли и если объем инвестиций и возможности соразмерны масштабам кризиса, связанного со смертностью и травматизмом в результате ДТП. -40 -30 -20 -10 0 10 20 Процентное изменение Африканский регион Регион стран Америки Регион Восточного Средиземно- морья Европейский регион Регион Юго- Восточной Азии Регион Западной части Тихого океана Весь мир Fig.9. Percent change in estimated road fatality Número, by WHO region, 2010-2021 19Раздел 2. Как меняются показатели смертности и ситуация в плане безопасности дорожного движения Вставка 1. COVID-19, мобильность и процесс принятия политических решений В Европейском регионе смертность на дорогах снизилась на 13% в 2020 г. в результате быстрого установления правительствами ограничений в условиях пандемии COVID-19. 5 Австрия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Венгрия, Исландия, Ирландия, Израиль, Нидерланды (Королевство), Норвегия, Польша, Словения, Швеция, Швейцария, Соединенное Королевство. 6 Австрия, Бельгия, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Исландия, Ирландия, Израиль, Италия, Литва, Люксембург, Нидерланды (Королевство), Норвегия, Польша, Португалия, Сербия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Соединенное Королевство. Результаты исследований показывают, что меры по борьбе с пандемией COVID-19 существенно повлияли на мобильность (18). Связанные с пандемией ограничения на передвижение снизили риск дорожно-транспортных происшествий, что, в свою очередь, привело к снижению уровня травматизма на дорогах. С точки зрения разработки политики еще важнее то, что модели мобильности также отреагировали на ограничения (и боязнь заражения) более гибко, чем можно было ожидать. Активная мобильность пришла на смену механическому транспорту, в частности, езда на велосипеде заменила общественный транспорт и автомобили. Во многих случаях местные органы власти быстро отреагировали на изменения, перераспределив дорожное пространство таким образом, чтобы это способствовало безопасной езде на велосипеде. Многие из временных выделенных и огражденных велосипедных полос были сохранены после пандемии, а стимул к  инвестированию в инфраструктуру для активной мобильности радикально изменил характер передвижения во многих городах в сторону более устойчивой мобильности. Строгость ограничений, связанных с COVID-19, отслеживалась Оксфордским университетом в Соединенном Королевстве в рамках механизма мониторинга принимаемых правительством мер реагирования. В большинстве стран степень строгости ограничений была наиболее высокой в начале пандемии, но затем этот показатель колебался в зависимости от числа случаев заболевания COVID-19 и жертв. С марта 2020 г. во всех странах наблюдалось снижение интенсивности дорожного движения. В Европе в апреле 2020 г. она уменьшилась более чем на треть в странах, ежемесячно предоставляющих данные о количестве машино-километров. В целом за год в 17 странах5, предоставляющих взаимоувязанные данные, наблюдалось снижение интенсивности дорожного движения на 13% по сравнению со средним показателем за 2017– 2019 гг. В этих странах было зафиксировано общее снижение смертности на дорогах на 16% по сравнению с базовым показателем за 2017–2019 гг. Двадцать пять стран Европейского региона ВОЗ также представляют подтвержденные данные Международной группе по сбору и анализу данных о безопасности дорожного движения (IRTAD) Международного транспортного форума. В 2020 г. в этих странах6 число смертей на дорогах снизилось в среднем на 18% по сравнению с базовым показателем за 2017–2019  гг. Наблюдаются существенные различия между странами, но в большинстве стран смертность снизилась примерно на 20%. Молодые люди и пожилые люди в возрасте старше 75 лет были двумя возрастными группами, в которых наблюдалось наиболее существенное снижение смертности в результате ДТП — в среднем на 25% и 19%, соответственно (в 25 странах, за исключением Нидерландов). Это связано с закрытием учебных заведений, в которых обучались молодые люди и, в особенности, с ограничением мобильности пожилых людей, одной из наиболее уязвимых от COVID-19 групп населения. Число погибших сократилось среди пользователей всех видов транспорта: на 24% среди пешеходов, на 16% среди пользователей двухколесных механических транспортных средств и на 20% среди водителей и пассажиров легковых автомобилей. Из-за того что в периоды карантина люди стали больше пользоваться велосипедами, число смертельных случаев среди велосипедистов сократилось в меньшей степени, чем среди других участников дорожного движения, и в 2020 г. в указанных 25 странах этот показатель сократился всего на 2% по сравнению с базовыми годами. Изменения в числе погибших также следует рассматривать с учетом степени подверженности риску ДТП, например относительно количества километров, преодоленных транспортным средством или пешеходом. Имеющиеся данные недостаточно дифференцированы по видам транспорта, чтобы можно было сделать однозначные выводы.

Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Большинство людей считают себя пешеходами и пользователями общественного транспорта, однако только в 47 странах проводится политика, способствующая передвижению пешком и на велосипеде и направленная на развитие общественного транспорта. Почти 80% оцененных дорог не соответствует минимальным стандартам безопасности пешеходов или велосипедистов (3 звезды, согласно рейтингу), и только 0,2% дорог в мире имеют велосипедные дорожки. Только в 35 странах действует законодательство, регламентирующее все пять основных областей применения оборудования для обеспечения безопасности транспортных средств, в то время как в 77 странах отсутствует законодательство о стандартах безопасности транспортных средств. По состоянию на 2022 г. законодательство 140 стран соответствовало передовой практике ВОЗ по крайней мере в отношении одного из пяти ключевых факторов риска7, и только в семи странах действуют соответствующие передовой практике ВОЗ положения законодательства в отношении всех пяти факторов риска. Со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 г. в 29 странах были внесены изменения в законы, касающиеся следующих факторов риска с целью приведения их соответствие с передовой практикой ВОЗ: превышение скорости (9); управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения (4), использование мотоциклетных шлемов (5); использование ремней безопасности (11); и использование детских удерживающих устройств (5). В 131 стране действуют национальные законы, предусматривающие обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами. Только в 24 странах законы обязывают оказывать психологическую помощь пострадавшим в дорожно- транспортных происшествиях и членам их семей. 7 Превышение скорости, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, использование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств. 22 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Мультимодальный транспорт Ожидается, что к  2030 г. примерно 60% населения планеты будет проживать в городах (19), а это означает, что в большинстве стран существующие системы не смогут справиться с растущим спросом на мобильность. Потребности в мобильности будут продолжать меняться, и системы должны развиваться с учетом этих потребностей и в соответствии с в о з м о ж н о с т я м и , с о з д а в а е м ы м и технологическими инновациями, чтобы справиться с такими вызовами, как влияние транспорта на изменение климата, а также смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий (пример мобильности как одного из прав человека в Мексике приведен во вставке 2). Согласно информации об использовании различных видов транспорта, полученной в ходе недавно проведенного в 48 странах репрезентативного демографического обследования (20), большинство людей в этих странах в тот или иной момент времени считают себя пешеходами (этот показатель близок к 95% во всех регионах, за исключением региона стран Америки, где пешеходами считает себя 85% населения). Следующая наиболее распространенная к а т е г о р и я у ч а с т н и к о в д о р о ж н о г о движения — пользователи общественного транспорта (от 68% до 96%, в зависимости от региона). Около 93% людей во всех регионах в тот или иной момент считают себя пассажирами автомобиля, в то время как от 67% до 81% людей, в зависимости от региона, называют себя водителями автомобиля. Водителями или пассажирами мотоцикла называют себя от 41% до 72% участников дорожного движения. Хотя эти результаты подчеркивают важность активных способов передвижения, особенно с учетом их пользы для психического и физического здоровья (21), рост числа смертей среди пешеходов и велосипедистов, наблюдаемый в течение последнего десятилетия, вызывает беспокойство. Несмотря на потенциальные преимущества мультимодального транспорта и необхо- димость обеспечения такой же защиты уязвимых участников дорожного движения, как и всех остальных (в том числе водителей и пассажиров транспортных средств), на сегодняшний день лишь в очень немногих странах систематически планируется развитие мультимодальных транспортных систем в рамках стратегий обеспечения безопасности дорожного движения. Для того чтобы оценить состояние дел в плане сбора данных о мультимодальном транспорте, странам было предложено ответить на вопрос о том, отслеживается ли то, насколько часто люди пользуются различными видами транспорта и какими. Примерно четверть всех стран сообщает о том, что собираются данные о видах транспорта. Сорок две страны располагают данными об использовании пассажирских (4-колесных) транспортных средств; 30 стран сообщают о том, что собираются данные об использовании велосипеда или передвижении пешком, а еще в 10  странах собираются данные об использовании двух- и трехколесных механических транспортных средств и других средств индивидуальной мобильности. Данные об использовании общественного транспорта доступны в 54 странах. Законодательство, политика, планы и стратегии, связанные с использованием мультимодального транспорта Хотя ни одна из стран не сообщила о наличии законодательства, касающегося использования мультимодального транспорта, 87 стран сообщили о том, что у них есть национальные стратегии, способствующие расширению доступа к общественному транспорту и его более активному использованию. Сорок семь стран сообщили о наличии национальной политики и стратегий, способствующих передвижению пешком и на велосипеде. Согласно Докладу ВОЗ о положении дел в области физической активности в мире за 2022 г. (21), примерно в трех четвертях всех стран проводится национальный мониторинг уровня физической активности среди взрослых, подростков и детей, включая передвижение пешком и на велосипеде. 23Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Вставка 2. Безопасная мобильность как одно из прав человека в Мексике В 2020 г. в Мексике было установлено фундаментальное конституционное право — право каждого человека на безопасную, доступную, эффективную, устойчивую, инклюзивную и основанную на принципе справедливости мобильность. Это стало важной вехой в применении в стране подхода к обеспечению безопасности дорожного движения и устойчивой мобильности. В Общем законе о мобильности и безопасности дорожного движения, который устанавливает это новое конституционное право, признается необходимость защиты уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты, и определяется, какие секторы участвуют в обеспечении безопасности дорожного движения и устойчивой мобильности. В соответствии с этим комплексным и основанном на сотрудничестве подходом в октябре 2022  г. была создана Национальная система мобильности и безопасности дорожного движения для координации соответствующей деятельности государства и гражданского общества Мексики. В октябре 2023 г. правительство опубликовало свою Национальную стратегию мобильности и безопасности дорожного движения на 2023– 2042  гг., в которой представлено долгосрочное видение развития мобильности и обеспечения безопасности дорожного движения, основанное на всех закрепленных в законе принципах, от доступности до справедливости. Провозглашение мобильности новым гарантируемым конституцией правом стало возможным отчасти благодаря активному и постоянному участию гражданского общества, которое помогло повысить приоритетность безопасной мобильности в политической повестке дня. Тем не менее существуют препятствия, мешающие реализации закона и предусмотренного им права, в частности связанные с неравномерным распределением ресурсов и включением в закон положений об обязательном страховании транспортных средств; безопасностью транспортных средств (важный аспект, который не был достаточно исчерпывающе прописан в законе), а также необходимостью постоянного руководства и подотчетности. Для достижения этой цели необходимо участие всех секторов и учреждений, занимающиеся этими вопросами, особенно гражданского общества, которое играет важную роль в этом процессе. Наконец, довольно трудно обеспечить соблюдение правил и стандартов на уровне штатов, поскольку общий закон содержит рекомендации для федерального уровня. В силу компетенции муниципалитетов и штатов они должны уделять особое внимание обеспечению эффективного и единообразного проведения политики в области безопасности дорожного движения. Безопасная дорожная инфраструктура Необходимым условием безопасности дорожного движения является безопасная д о р о ж н а я и н ф р а с т р у к т у р а . Э т а инфраструктура должна проектироваться и эксплуатироваться таким образом, чтобы были устранены или снижены риски, которым подвергаются все участники дорожного движения (пример в Индонезии приведен во вставке 3). Помимо повышения безопасности, дорожная инфраструктура может улучшить доступность, в том числе для людей с ограниченными возможностями, и облегчить пересадку с одного вида транспорта на другой. Безопасность инфраструктуры может быть максимально обеспечена как на новых, так и на существующих дорогах. Несмотря на это, использованные в настоящем докладе результаты опроса показывают, что большинство дорог (из тех, которые инспектируются) продолжают строиться с учетом растущего парка автотранспортных средств . Особую обеспокоенность 24 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. вызывает тот факт, что многие новые дороги, строящиеся в странах с низким и средним уровнем дохода, не соответствуют общепринятым стандартам безопасности. На все страны, сообщающие данные, приходится в общей сложности почти 68 млн км дорог, из которых 4,5 млн км — скоростные автомагистрали с твердым покрытием; 47 млн км — междугородные дороги с твердым покрытием; и 10  млн  км — междугородние дороги с грунтовым покрытием. Только 35 стран сообщили о наличии велосипедных дорожек, общая протяженность которых составляет 140  000  км, или примерно 0,2% от общей протяженности дорог, данные по которым были предоставлены. Этот дефицит велосипедной инфраструктуры дает некоторое представление о том, почему в последние годы погибает все больше велосипедистов. Инспекции или аудиты безопасности дорожного движения Нерепрезентативная выборка из почти 500  000  км дорог с твердым покрытием, оцененных в 82  странах с разным уровнем дохода во всех регионах, была оценена 8 Это включает рекомендованный ООН (4b) добровольно устанавливаемый целевой показатель эффективности, который предусматривает, что 75% всех поездок совершались по дорогам, безопасность которых для всех участников дорожного движения оценена на уровне 3 звезды или выше. 9 Это соответствует рекомендованному ООН добровольно устанавливаемому целевому показателю эффективности 3. 10 В большинстве случаев эти оценки были проведены с использованием методов, которые не были указаны, но шесть стран сообщили об использовании Глобальных рекомендаций в отношении проектирования улиц, а еще 15 стран использовали звездочную систему оценки. с использованием звездочной системы оценки безопасности дорожного движения, при которой дороги оцениваются по шкале от 0 до 5 звезд и которая была разработана в рамках Международной программы оценки дорог (iRAP) (22). Рейтинг «3 звезды» широко признан в качестве минимально приемлемого для новых и уже существующих дорог (23)8. Согласно результатам оценки, проведенной с использованием этого метода, в отношении безопасности пешеходов и пользователей двух- и трехколесных механических транспортных средств рейтинг «3 звезды» или выше имеют только 21% дорог; в отношении безопасности велосипедистов — 23% дорог; а в отношении пассажирских транспортных средств — 40% (рис. 10). Кроме того, в ходе обследования, результаты которого были использованы в настоящем докладе, 93 странами были предоставлены официальные оценки безопасности дорог9, и почти 50 из этих стран сообщили о том, какой процент их национальной дорожной сети был оценен. В большинстве этих стран было оценено 20–50% национальной дорожной сети10. Рис. 10. Доля дорог с твердым покрытием, имеющих рейтинг безопасности 3 звезды и выше*, в разбивке по группам пользователей (оценено 500 000 км дорог во всем мире), 2021 г. 0 80 100 Процент 40 20 60 21% 23% 21% 40% ЧетырехколесныеМеханические 2/3-колесные ВелосипедистыПешеходы Источник: Международная программа оценки дорог (22). a Из 5 возможных 25Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Законодательство, политика, планы и стандарты, касающиеся безопасной дорожной инфраструктуры Девяносто четыре страны сообщили о наличии национального законодательства, требующего проведения официальной инспекции или оценки безопасности дорожного движения на существующих дорогах. Однако юридическая 11 Это первый предлагаемый субиндикатор для рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя эффективности 3 (приложение 2). экспертиза документов подтверждает наличие по крайней мере одного из этих законов только в 66 странах. Из этих законов 56 содержат требование о периодических проверках (техническом осмотре или инспектировании), а еще 51 закон требует учитывать потребности всех участников дорожного движения. Сто двадцать стран сообщают об использовании технических стандартов, обеспечивающих безопасность всех участников дорожного движения11, при строительстве новых дорог, Вставка 3. Безопасные и удобные для всех школьные зоны в Индонезии В Индонезии многие общественные места физически недоступны для уязвимых групп населения, таких как дети и люди с ограниченными возможностями, отчасти из-за отсутствия соответствующей инфраструктуры и ограниченной осведомленности граждан и государственных учреждений. Инициатива «Инклюзивный Банджармасин», реализуемая в рамках Инициативы в области городской мобильности НПО Kota Kita при поддержке Азиатского банка развития, направлена на улучшение городской мобильности и создание надлежащих условий для лиц с ограниченными возможностями в Банджармасине, Индонезия. В рамках этого проекта основное внимание уделяется созданию безопасных и удобных для всех школьных зон с целью повышения безопасности дорожного движения. Проект «Безопасная школьная зона» был реализован с 2019 по 2021 г. в двух школах в районе Гаданг. В этом инклюзивном проекте принимали участие руководители школ, преподаватели, родители и другие заинтересованные стороны, совместно разрабатывавшие и принимавшие меры по обеспечению безопасности дорожного движения. Благодаря такому подходу преобразования осуществлялись по инициативе местного населения с учетом местных потребностей. Результаты проекта, связанные с безопасностью дорожного движения, являются довольно значительными. Во-первых, в рамках проекта повышена безопасность и доступность тротуаров, парковочных зон и мест высадки/посадки пассажиров для всех учащихся. Были построены специальные тротуары, перекрестки и пандусы для обеспечения безопасного и удобного передвижения пешеходов, в том числе людей с ограниченными возможностями. Были установлены предохранительные полосы и направляющие блоки, чтобы помочь слабовидящим людям ориентироваться на тротуарах. Благодаря этим мерам была создана более безопасная среда для всех пешеходов, особенно для уязвимых участников дорожного движения. Во-вторых, особое внимание в рамках проекта уделялось организации дорожного движения с целью повышения его безопасности. В радиусе 100 метров от школ были установлены знаки ограничения скорости и знаки «Безопасная школьная зона» для повышения осведомленности и поощрения ответственного вождения. Это помогло частично предотвратить нарушение скоростного режима и улучшить организацию дорожного движения вокруг школ. Успех проекта «Безопасная школьная зона» в Гаданге вдохновил на создание еще пяти таких зон в Банджармасине. Этот успех подчеркивает масштабируемость и воспроизводимость инициативы, служа образцом для других городских районов, стремящихся одновременно повысить мобильность, безопасность дорожного движения и доступность. 26 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. и 61 из этих стран сообщает о применении конвенций ООН или других международных соглашений для обоснования этих стандартов12. Кроме того, 92 страны сообщают о наличии систематической программы целевого инвестирования и модернизации участков повышенной опасности, в рамках которой имеющиеся средства в большинстве случаев распределяются по результатам выявления мест, где чаще всего происходят дорожно-транспортные происшествия. Хотя в большинстве стран информация об инвестициях в дорожную инфраструктуру отсутствовала, согласно докладу Всемирного банка за 2022  г., государственные и частные инвесторы ежегодно вкладывают в развитие дорожной инфраструктуры более 800  млрд  долл.  США (24). Аналогичным образом, данные Международного транспортного форума показывают, что расходы некоторых стран на транспортную инфраструктуру в период с 2019 по 2021  г. варьировали в диапазоне от менее чем 1% до целых 5% ВВП (25). Эти инвестиции открывают огромные возможности для создания инфраструктуры, подходящей для мультимодального транспорта и обеспечивающей безопасность всех участников дорожного движения. Безопасность транспортных средств Мировой парк транспортных средств, который в настоящее время насчитывает более миллиарда единиц, вероятно, удвоится в период до 2030 г. (26). Несмотря на этот рост производится и продается много новых транспортных средств, которые не соответствуют минимальным стандартам безопасности. В тех случаях, когда такие обязательные для соблюдения стандарты не установлены законодательно, соответствующие правила неэффективны или вообще отсутствуют, производители имеют возможность в целях экономии не оборудовать новые модели транспортных средств, продаваемые в странах, где нормативные акты являются слабыми или вообще отсутствуют, некоторыми устройствами активной и пассивной безопасности (27). 12 Шестьдесят одно государство-член ЕС присоединилось по меньшей мере к одной из трех существующих международных конвенций о дорожном движении. Ими являются Конвенция о международных автомагистралях 1950 г., Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. и Межправительственное соглашение о сети азиатских автомобильных дорог 2003 г. Мы выбрали этот показатель в качестве одного из двух рекомендованных ООН добровольно устанавливаемых целевых показателей эффективности (приложение 2). Более подробную информацию о соблюдении конвенций и действующих в странах законов см. в приложении 4. 13 Кроме того, 29 стран сообщили о наличии у них законодательства, предписывающего оборудовать все транспортные средства системами автоматического оповещения о ДТП и вызова экстренных служб при помощи специального датчика. Законодательство, стратегии, политика и планы, касающиеся безопасности транспортных средств Для обеспечения безопасности транспортных средств необходимы два типа законов: первый — это законы, устанавливающие требования и стандарты в отношении оборудования; второй — законы, обязывающие проводить технический осмотр/проверку состояния транспортных средств. Как показано в таблице 2, в большинстве стран, главным образом в странах с низким и средним уровнем дохода, отсутствует законодательство, устанавливающее требования и стандарты в отношении основного оборудования для обеспечения безопасности транспортных средств. В  настоящее время чуть более половины стран (88) имеют законодательство, определяющее требования и стандарты в отношении ремней безопасности и узлов креплений для них, и только приблизительно в одной трети всех стран действуют законы, касающиеся других основных элементов безопасности транспортных средств, включая защиту в случае лобового и бокового столкновений, электронные системы динамической стабилизации, защиту пешеходов и тормозные системы13. В настоящее время в 35 странах действует законодательство, регламентирующее все пять основных элементов оборудования д л я о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и четырехколесных транспортных средств; в 10 странах соответствующие законы регламентируют четыре из пяти основных элементов такого оборудования, в 9 странах — три из пяти, в 8 странах — два и в 29 странах действуют законы только в отношении одного из этих элементов. В 79 странах, согласно полученным от них данным, не существует никаких законов, касающихся безопасности четырехколесных транспортных средств (рис. 11). В то же время число стран, в которых требуется периодически проводить технический осмотр транспортных средств, значительно выше. 27Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Хотя наличие соответствующих законов подтверждено, лишь в немногих из этих законов четко указан порядок проведения техосмотра. Только в 38 из 134  стран предусмотрено применение международных стандартов технического осмотра транспортных средств в соответствии с международными конвенциями (более подробную информацию о конвенциях ООН по безопасности дорожного движения см. во вставке 4 и приложении 4). Безопасность транспортных средств обеспечивается не только при помощи законодательно установленных стандартов, но также при помощи ориентированных на потребителя испытаний транспортных средств на соответствие требованиям безопасности. В 87  странах, согласно полученным от них данным, проводятся ориентированные на потребителя краш-тесты, например в рамках Программы оценки новых автомобилей (NCAP), но только 25 из этих стран сообщили о том, что информация о результатах этих испытаний и соответствующих оценок широко распространяется. Менее чем в 20 странах действуют требования в отношении информирования потребителей о том, соответствуют ли приобретаемые ими транспортные средства минимальным стандартам безопасности. 14 Это касается рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя эффективности 5. В 150 странах, согласно полученной от них информации, действуют ограничения на импорт подержанных автомобилей14. В 61 из них установлены критерии проверки безопасности транспортных средств, включающие или не включающие ограничение в отношении возраста или пробега транспортного средства, хотя в нескольких странах используется только последнее. Тот факт, что только в трети стран требуется проверка безопасности подержанных транспортных средств, вызывает особую обеспокоенность, учитывая, что наибольшая доля рынка подержанных транспортных средств приходится на Африканский регион, где уровень смертности в результате дорожно- транспортных происшествий остается самым высоким в мире среди всех регионов. Согласно докладу, опубликованному Программой ООН по окружающей среде, в период с 2015 по 2020 г. было экспортировано порядка 23 млн подержанных пассажирских автомобилей, из которых 66% оказались в странах с низким и средним уровнем дохода. В отсутствие правил, обеспечивающих безопасность таких транспортных средств, экспорт этих товаров в настоящее время представляет серьезную угрозу безопасности дорожного движения (28). Таблица 2. Число стран, в которых действуют законы в отношении «основных» требований к безопасности транспортных средств, в разбивке по уровням дохода, 2022 г. Всего Уровни доходаa Высокий Выше среднего Ниже среднего Низкий N=170 N=51 N=43 N=46 N=27 Оборудование для обеспечения безопасности транспортных средств: Национальный закон о защите в случае лобового и бокового столкновений 52 39 9 4 0 Национальный закон ремнях безопасности и их креплениях 88 44 21 16 7 Национальный закон об электронных системах динамической стабилизации автомобиля 49 39 8 2 0 Национальный закон о защите пешеходов 44 35 7 2 0 Национальный закон о тормозных системах 56 38 11 6 1 Национальный закон, требующий периодически проводить технический осмотр/проверку состояния транспортного средства 134 46 30 35 20 a Три страны, по которым отсутствует информация об уровне дохода, не представлены в разбивке по уровням дохода.. 28 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Рис. 11. Страны, в которых законодательно установлены «основные» стандарты безопасности транспортных средств, 2022 г. Количество законов о безопасности транспортных средств 0 1 2 3 4 5 Неприменимо 0 2000 4000 км1000 29Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Вставка 4. Конвенции ООН о безопасности дорожного движения Правовые документы Организации Объединенных Наций (ООН) по безопасности дорожного движения служат надежной основой, на которой страны могут создавать свои собственные нормативно-правовые базы и транспортные системы, внося свой вклад в обеспечение безопасности дорожного движения в международном масштабе. Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами этих конвенций, страны должны не только присоединяться к ним, но также включать соответствующие положения в свои национальные или региональные законодательства. Таким образом они могут обеспечивать эффективное применение конвенций, а также контроль за их соблюдением, осуществляемый дорожной полицией и инспекционными органами. Число стран, соблюдающих конвенции ООН о безопасности дорожного движения Конвенция Число стран Европейское соглашение 1957 г. о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 53 Соглашение 1958 г. о принятии согласованных технических правил Организации Объединенных Наций для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих правил Организации Объединенных Наций 56 Конвенция 1968 г. о дорожном движении 86 Конвенция 1968 г. о дорожных знаках и сигналах 71 Европейское соглашение 1970 г., касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 51 Соглашение 1997 г. о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров 38a Соглашение 1998 г. введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах 50 a В том числе страны-члены ЕС, на которые распространяется действие Директивы ЕС 2014/45/EU На сегодняшний день 120 стран сообщили о том, что ими соблюдаются один или несколько стандартов ООН, касающихся безопасности дорожного движения (см. карту), хотя только 16 стран соблюдают все семь стандартов (29). Взаимосвязь между соблюдением конвенций и национальным законодательством представлена в приложении 4. Страны, соблюдающие основные конвенции ООН, касающиеся безопасности дорожного движения, 2022 г. Источник: (29). 7 6 5 4 3 2 1 0 Неприменимо Количество конвенций ООН по безопасности дорожного движения 0 2000 4000 км1000 30 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Поведение участников дорожного движения В то время как системный подход к обеспечению безопасности дорожного движения подчеркивает важность проектирования систем таким образом, чтобы быть интуитивно понятными и способствующими безопасному использованию дорог, законы, регулирующие поведение участников дорожного движения, имеют огромное значение для предотвращения дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними смертности и травматизма. Согласно данным, собранным в процессе работы над настоящим докладом, примерно 10% смертей в результате дорожно- транспортных происшествий связано с управлением транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения; это соответствует результатам опроса, проведенного Европейской ассоциацией социологических исследований (ESRA), в ходе которого 16–21% опрошенных, признали, что управляли транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Результаты этого же опроса показывают, что почти 50% водителей в 48 странах превышают скорость за пределами населенных пунктов, а предполагаемая вероятность быть наказанными за такие нарушения составляет от 30% до 46%. Согласно полученным от стран данным, 20% водителей и 30% пассажиров мотоциклов не пользуются шлемами; это соответствует ответам 26–47% мотоциклистов, которые признаются в том, что не пользуются шлемом, несмотря на то что это предусмотрено законом. Аналогичные тенденции наблюдаются и в отношении использования ремней безопасности: согласно предоставленным странами данным, 20% водителей не пользуются ремнями безопасности, а в ходе опроса в этом признались от 12% до 47% водителей. От 11% до 47% опрошенных сообщили, что не используют детские удерживающие устройства, и более половины опрошенных признались, что пользуются мобильными телефонами во время управления транспортным средством (таблица 3). Таблица 3. Поведение участников дорожного движения со слов респондентов Опрос, проведенный в процессе работы над Докладом о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023 г. (114 стран сообщили данные по меньшей мере по одному из факторов риска) Опрос ESRA (48 стран) Превышение скорости 1–66% 50% Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения 10% смертельных случаев (77 стран) 16–21% Неиспользование шлема (взрослыми) 20% водителей (44 страны); 30% пассажиров (из 39 стран-членов) 26–47% Неиспользование ремней безопасности 20% водителей (57 стран); 30% пассажиров на передних сиденьях (50 стран); 50% пассажиров на задних сиденьях (42 страны) 12–47% водителей 36–71% пассажиров Неиспользование детских удерживающих устройств Информация не включена 11%–47%a Невнимательное вождение (напр., использование мобильного телефона во время управления транспортным средством) Информация не включена 29–52% — использование находящегося в руке мобильного телефона во время управления транспортным средством; 48–65% — использование устройства громкой связи во время управления транспортным средством Источники: опрос, проведенный в процессе работы над Докладом о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023 г., и (20, 30). a Перевозка детей ростом ниже 150 см без использования детских удерживающих устройств. 31Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Эти риски могут быть снижены путем принятия и применения соответствующего законодательства. Несмотря на то что такие законы существуют во многих странах, они не всегда соответствуют передовой практике ВОЗ и не всегда последовательно применяются с помощью соответствующих правил, а контроль за их соблюдением иногда не осуществляется. В следующем разделе существующие законы оцениваются в соответствии с критериями передовой практики ВОЗ (таблица 4)15. На картах с цветовым кодом зеленым цветом обозначены страны, в которых действуют законы, соответствующие всем критериям; желтым — страны, законы которых соответствуют некоторым, но не всем критериям; а страны, в которых существующие законы не соответствуют ни одному из критериев передовой практики или вообще не существует соответствующего законодательства, обозначены красным цветом. Скоростной режим Нарушение скоростного режима остается одной из самых серьезных проблем, стоящих перед специалистами по безопасности дорожного движения во всем мире, и требует принятия согласованных, рассчитанных на долгосрочную перспективу и многоплановых мер реагирования. Риск дорожно-транспортного происшествия, а также тяжесть полученных травм и вероятность смерти в результате ДТП напрямую зависят от скорости, с которой движется транспортное средство. Снижение скорости движения транспортных средств в районах, где много уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, имеет особенно важное значение. Из всех стран, в которых проводилось обследование для подготовки настоящего доклада, о наличии законов, ограничивающих 15 Не существует критериев передовой практики ВОЗ в отношении законов, касающихся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, невнимательного вождения и ограничения продолжительности работы профессиональных водителей. 16 Это соответствует рекомендованному ООН добровольно устанавливаемому целевому показателю эффективности 6. скорость движения, сообщили 163  страны, из которых в 58  странах такие законы соответствуют передовой практике ВОЗ, то есть установлены национальные ограничения скорости; ограничение скорости в городах установлено на уровне 50 км/ч или ниже; и местные власти имеют возможность адаптировать скоростной режим к  местным условиям (31) (рис.  12)16. Из этих 58 стран в трех действуют законы, устанавливающие национальные ограничения скорости в городских районах, чаще всего характеризующихся разнообразием у ч а с т н и к о в д о р о ж н о г о д в и ж е н и я , на уровне 30 км/ч, как это рекомендовано в Глобальном плане на Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (27). Это значит, что со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения за 2018 г. соответствие передовой практике ВОЗ обеспечено еще в 9 странах (4). Данные об уровне соблюдения правил дорожного движения не собирались в ходе обследования для подготовки настоящего доклада, но репрезентативная информация о поведении участников дорожного движения, полученная от них самих, и собранная в ходе ESRA информация о том, что участники дорожного движения думают о «контроле за соблюдением», показывает, что почти 50% водителей (в 48 странах, где проводилось обследование) признают, что превышали скорость вне населенных пунктов, но при этом считают, что вероятность быть наказанным за нарушение составляет от 30% до 46% (20). Использование камер контроля скорости для обеспечения соблюдения скоростного режима упоминается в законах 81 страны, в то время как в 154 странах в качестве основного средства контроля за соблюдением скоростного режима используются штрафы. С 2018 г. в шести странах были ужесточены штрафы за превышение скорости. 32 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Управление транспортным средством в неадекватном состоянии Употребление алкоголя значительно повышает риск дорожно-транспортного происшествия и тяжесть его последствий, а значит и вероятность того, что оно приведет к смерти или серьезным травмам. По оценкам, в странах с высоким уровнем дохода примерно у 20% водителей, получивших смертельные травмы, концентрация алкоголя в крови превышала допустимый уровень. Согласно результатам исследований, проведенных в странах с низким и средним уровнем дохода, от 33% до 69% водителей, получивших смертельные травмы, и от 8% до 29% водителей, получивших несмертельные травмы, перед тем как попасть в ДТП, употребляли алкоголь (32). Законодательство, запрещающее управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, основанное на фактических данных, соответствующее местным условиям, последовательно применяемое и полностью понятное сотрудникам правоохранительных органов и общественности, позволяет спасти жизнь людей во многих юрисдикциях. Положения законодательства, касающиеся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения Из всех стран, в которых проводилось обследование для подготовки настоящего доклада, в 18  странах действует всеобщий запрет на употребление алкоголя. В 166 странах, согласно полученной от них информации, действуют положения законодательства, касающиеся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, в том числе в 52  странах такие положения соответствуют передовой практике ВОЗ, то есть законом установлен максимально допустимый уровень содержания алкоголя в крови (ВАС), составляющий <=0,05 г/дл всех водителей и <=0,02 г/дл для начинающих водителей (32). Это означает, что со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 г. (4) число стран, законодательство которых соответствует передовой практике ВОЗ, увеличилось на четыре (рис. 13). Следует отметить, что в 61 стране водители, пол учив шие смер тел ьные тр авмы, в обязательном порядке подвергаются освидетельствованию на наличие алкоголя в крови, в то время как в 51  стране такому освидетельствованию подвергаются получившие несмертельные травмы водители, оказавшиеся участниками ДТП со смертельным исходом. Рис 12. Статус законов об ограничении скорости в странах, 2022 г. 0 2000 4000 км1000 Не участвует Неприменимо Закон существует; ограничение скорости в городах установлено на уровне <=50 км/ч, и местные органы власти могут менять это ограничение Закон существует; ограничение скорости в городах установлено на уровне <=50 км/ч, и местные органы власти не могут менять это ограничение Закона не существует, но ограничение скорости установлено на уровне >50 км/ч 33Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Рис. 13. Статус законов, запрещающих управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, 2022 г. Положения законодательства, касающиеся управления транспортным средством под воздействием наркотических веществ Из всех стран, в которых проводилось обследование для подготовки настоящего доклада, в 167  странах действует законодательство, запрещающее управление транспортным средством под воздействием наркотических и других психоактивных веществ. В настоящее время не существует критериев передовой практики ВОЗ, по которым можно было бы оценить эти законы (33). Положения законодательства, касающиеся невнимательного вождения Из всех стран, в которых проводилось обследование для подготовки настоящего доклада, в 162  странах действуют положения законодательства, запрещающие невнимательное вождение в целом, но в основном они касаются использования мобильных телефонов: в 144  странах запрещено держать телефон в руке во время управления транспортным средством, а в 35 странах также запрещено использовать устройства громкой связи во время вождения. В настоящее время не существует критериев передовой практики ВОЗ, по которым можно было бы оценить эти законы (34). Положения законодательства, касающиеся продолжительно- сти работы профессиональных водителей Учитывая высокую продолжительность времени, на протяжении которого профессиональные водители являются активными участниками дорожного движения, необходимо обеспечить регулирование коммерческой практики, в том числе продолжительности и условий работы. В  83  странах действует законодательство, регулирующее продолжительность отдыха профессиональных водителей. Только в 30 странах, согласно полученной о т н и х и н ф о р м а ц и и , д е й с т в у ю т ограничения в отношении максимальной продолжительности управления транспортным средством (в  большинстве случаев это 4–5 часов), в то время как в 23 странах установлена минимальная продолжительность отдыха, в том числе предусмотрены либо 30-минутный перерыв после максимально допустимог о в р емени упр ав л ения транспортным средством, либо минимальное количество часов в день. Пятьдесят шесть 0 2000 4000 км1000 Употребление алкоголя запрещено законом Закон существует; максимально допустимые уровни содержания алкоголя в крови (УСАК) при управлении транспортным средством составляют <0,05 г/дл для всех водителей <и 0,02 г/дл для начинающих водителей Закон существует; но максимально допустимые уровни содержания алкоголя в крови (УСАК) при управлении транспортным средством составляют от 0,05 до 0,08 г/дл для всех водителей и >0,02 г/дл для начинающих водителей Закона не существует, либо он существует, но в нем не указано УСАК, либо УСАК >0.08 г/дл Закона не существует Не участвует Неприменимо 34 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. из этих стран подписали соответствующую конвенцию ООН17. На данный момент оценка соответствия положений законодательства другим международным рекомендациям, таким как R616 Международной организации труда (МОТ) или регламент ЕС о работе в секторе автомобильного транспорта18, не проводилась. Использование мотоциклетных шлемов Почти 21% всех смертей в результате дорожно- транспортных происшествий, о которых было сообщено в ходе обследования, связан с двух- и трехколесными механическими транспортными средствами, такими как мотоциклы, мопеды, скутеры и электровелосипеды. При этом несмотря на то что все больше людей пользуются двух- и трехколесными механическими транспортными средствами, особенно в развивающихся странах, далеко не все используют спасающие жизнь шлемы. Травмы головы являются основной причиной смерти в результате большинства ДТП с участием мотоциклов. Качественные шлемы снижают риск смерти более чем в шесть раз, а риск черепно-мозговых травм — на целых 74% (35). Несмотря на это ряд проблем препятствует широкому внедрению и надлежащему использованию качественных шлемов, особенно в развивающихся странах. К числу этих проблем относятся ограниченная 17 Европейское соглашение 1970 г., касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР)). 18 Рекомендация R161 Международной организации труда от 1979 г. или Регламент ЕС 561/2006. 19 Информация о том, соблюдают ли страны международные стандарты в отношении шлемов, представлена в приложении 4. доступность и высокая цена качественных шлемов, неправильно закрепленные шлемы, ограниченная доступность детских шлемов, жаркая погода и даже не соответствующая действительности информация. Из всех стран, в которых проводилось обследование для подготовки настоящего доклада, в 160 странах, согласно полученной от них информации, действуют положения з а к о н о д а т е л ь с т в а , р е г у л и р у ю щ и е использование шлемов, в том числе в 54 странах такие положения соответствуют передовой практике ВОЗ (рис.  14), то есть распространяются как на водителей, так и на пассажиров; на все дороги и все типы двигателей; устанавливают определенный стандарт, которому должны соответствовать шлемы19; и требуют, чтобы шлем был надлежащим образом застегнут (35). Это означает, что со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 г. число стран, законодательство которых соответствует передовой практике ВОЗ, увеличилось на пять. Согласно официальным данным, полученным от 35 стран, доля правильно использующих шлемы водителей и пассажиров двух- и трехколесных механических транспортных средств составляет примерно 80%, в то время как согласно данным, полученным от самих водителей мотоциклов, этот показатель составляет от 53% до 74% (20). 35Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Рис. 14. Статус законов об использовании мотоциклетных шлемов в странах, 2022 г. Таблица 4. Критерии передовой практики ВОЗ для оценки законодательства в отношении пяти ключевых факторов риска Фактор риска Критерии передовой практики ВОЗ Превышение скорости Существует национальное законодательство; ограничение скорости в городах установлено на уровне 50 км/ч или ниже, и местные власти могут вносить изменения в это ограничение Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения Существует национальное законодательство; максимально допустимый уровень содержания алкоголя в крови (ВАС) для всех водителей составляет <=0,05 г/дл, а для начинающих водителей <=0,02 г/дл Использование мотоциклетных шлемов Существует национальное законодательство, которое распространяется на всех водителей, на все виды дорог и все типы двигателей; шлем должен быть застегнут и соответствовать установленным стандартам Использование ремней безопасности Существует национальное законодательство, которое распространяется на все сидячие места в транспортных средствах Использование детских удерживающих устройств Существует национальное законодательство; дети в возрасте до 10 лет или ростом менее 135 см, должны быть зафиксированы при помощи соответствующих определенным стандартам удерживающих устройств; кроме того, запрещено размещать детей определенного возраста/роста на передних сиденьях Существует закон, который распространяется на всех водителей автотранспортных средств с любым типом двигателя, передвигающихся по дорогам любого типа. Шлем должен быть застегнут и соответствовать определенному стандарту Существует закон, который распространяется на всех водителей и все типы дорог, но требования, в соответствии с которым шлем должен быть застегнут и соответствовать определенному стандарту, не существует Не существует закона или законов, распространяющихся на всех водителей, все типы дорог и все типы двигателей Закона не существует Не участвует Неприменимо 0 2000 4000 км1000 36 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. 37Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Голос гражданского общества: Лотта Брондум, исполнительный директор Глобального альянса НПО за безопасность дорожного движения В Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023 г. представлены новые и важные факты, свидетельствующие о достигнутом странами прогрессе в снижении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Мы, неправительственные организации, занимающиеся вопросами безопасности дорожного движения, настоятельно призываем всех ознакомиться с этим докладом и принять срочные меры. Мы не можем смириться с предотвратимыми трагедиями, которые каждый год разрушают семьи и от которых страдает все общество. Мы не можем смириться с тем, что молодые люди, в том числе наши дети, гибнут на дорогах. Мы не можем смириться с несправедливостью, которая заключается в том, что большинство смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходит в странах с низким и средним уровнем дохода. Нам нужны преобразования как в плане дорожного движения и состояния наших дорог, так и в плане отношения общества к этой проблеме, чтобы наши системы мобильности были ориентированы прежде всего на людей и их права. Мы хотим, чтобы безопасная мобильность была нашим гарантированным правом. Для того чтобы достичь цели снижения смертности на дорогах на 50% к  2030 г. и создать транспортную систему, безопасную для людей и устойчивую для нашей планеты, необходимо предпринять немедленные действия. Гражданское общество является важным партнером в достижении этих целей, а НПО представляют гражданское общество. Мы являемся рупором нашего общества. Мы показываем, как люди в действительности передвигаются каждый день; мы привлекаем внимание к  проблемам, с которыми люди сталкиваются, добираясь до места работы или учебы, и доводим их до сведения тех, кто уполномочен действовать; мы считаем правительства ответственными за безопасность и защиту всех участников дорожного движения. Мы должны продолжать принимать меры, основанные на фактических данных, и нести ответственность за их принятие. Мы призываем НПО взять на себя инициативу по сбору информации о ситуации на дорогах и перекрестках в ваших городах с точки зрения пешеходов; это позволит проверять, как в действительности обстоят дела на местах, и поможет получать информацию о том, что местное население думает о ситуации в плане безопасности дорожного движения. Мы призываем вас обеспечить поддержку обществом применения и популяризации законов об обязательном использовании шлемов для снижения смертности и травматизма; мы просим вас подчеркивать значение ограничения скорости на уровне 30 км/ч в местах, где люди передвигаются пешком, ездят на велосипеде, живут и играют, ради спасения жизней. У нас есть знания, опыт и настойчивость, необходимые для того, чтобы реально повлиять на ситуацию. Политики приходят и уходят, а мы остаемся непоколебимыми в нашем стремлении к достижению поставленных целей. Правительства, мы, люди, обращаемся к вам. Мы настоятельно призываем вас полагаться на наш опыт, использовать эту информацию для принятия целенаправленных мер, уделяя первоочередное вниманиеприпри принятии решений безопасной мобильности. Мы выражаем мнение тех, кто пользуется транспортными системами. Используйте эти фактические данные; это поможет спасти жизни людей и послужит основой для достижения ЦУР в интересах мира и процветания людей и планеты. Инвестируйте в безопасность — эти инвестиции принесут огромную пользу экономике и обществу. Привлекайте НПО к участию в деятельности, направленной на преодоление разрыва между данными и опытом, политикой и реальностью. Доказательства того, что именно помогает воплотить наше видение в реальность, очевидны и многочисленны. Могут быть предприняты доказавшие свою эффективность действия, способные спасти жизни людей. Мы не можем позволить себе больше ждать. Мы должны действовать сейчас, чтобы предотвратить смертность на дорогах. Цель Десятилетия действий — снизить смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий на 50%. Воспользуйтесь этим докладом и начните действовать вместе с нами. Вместе мы можем изменить ситуацию к лучшему на благо всех, чтобы никто не остался без внимания. 38 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Использование ремней безопасности Неиспользование ремней безопасности является одним из основных факторов риска смерти и получения травмы в результате дорожно-транспортных происшествий среди водителей и пассажиров транспортных средств. Большинство смертельных случаев в результате дорожно- транспортных происшествий приходится на долю пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности в момент столкновения. Наиболее частыми и серьезными травмами, получаемыми водителями и пассажирами в результате лобовых столкновений, являются травмы головы, груди и брюшной полости. Возможны также травмы ног и шеи, приводящие к  потере трудоспособности. Результаты систематического обзора и мета-анализа однозначно свидетельствуют о том, что риск получения серьезных травм пассажирами, пользующимися ремнями безопасности, намного ниже, чем среди тех, кто ими не пользуется; число травм лица, брюшной полости и позвоночника среди пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности, значительно сократилось (36). Из всех стран, в которых проводилось обследование для подготовки настоящего доклада, в 170  действуют законы об обязательном использовании ремней безопасности, в том числе в 117 странах такие законы соответствуют передовой практике ВОЗ, то есть требуют, чтобы водитель и все пассажиры на передних и задних сиденьях пользовались ремнями безопасности. Это  означает, что со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 г. число стран, законодательство которых соответствует передовой практике ВОЗ, увеличилось на 11 (4) (рис.  15). В приложении 4 указано, соблюдаются ли в странах международные стандарты в отношении ремней безопасности. В 63 странах, согласно полученным от них данным, существуют национальные системы сбора данных для оценки надлежащего использования ремней безопасности. В 12 из них уровень соблюдения правил составляет не менее 80% среди водителей и всех пассажиров, как на передних, так и на задних сиденьях. В то же время, согласно данным, полученным от пассажиров и водителей пассажирских автомобилей, ремнями безопасности пользуются от 30% до 60% пассажиров и от 50% до 80% водителей (20). Рис. 15. Статус законов об использовании ремней безопасности в странах, 2022 г. Закон существует и распространяется как на водителя, так и на пассажиров транспортного средства Закон существует, но распространяется только на водителя и пассажира на переднем сиденьи Закона не существует, либо закон существует, но распространяется только на водителя Не участвует Неприменимо 0 2000 4000 км1000 39Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Использование детских удерживающих устройств Детские удерживающие устройства (ДУУ) являются весьма эффективным средством снижения травматизма и смертности среди детей-пассажиров транспортных средств: использование ДУУ может снизить смертность как минимум на 60% (36). Доказано, что детские удерживающие устройства наиболее эффективны для детей младшего возраста, особенно для детей в возрасте до 4 лет. Для детей в возрасте 8–12  лет использование детских сидений снижает вероятность получения травм на 19% по сравнению с использованием только ремней безопасности. Большое значение также имеет то, где размещен ребенок — на переднем или на заднем сиденье: на переднем сиденье выше риск получения травмы (36). Из всех стран, в которых проводилось обследование для подготовки настоящего доклада, в   128  странах, согласно полученным от них данным, действуют 20 Информация о том, соблюдают ли страны международные стандарты в отношении ДУУ, представлена в приложении 4. законы об обязательном использовании ДУУ, в том числе в 37 странах такие законы соответствуют передовой практике ВОЗ, то есть соответствующие положения устанавливают минимальный возраст и рост ребенка, при которых требуется использование ДУУ (в обязательном порядке для детей в возрасте младше 11  лет и ростом ниже 135 см); существует стандарт, которому должны соответствовать ДУУ20; и действует запрет на размещение ребенка на переднем сиденье (20). Это означает, что со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 г. число стран, законодательство которых соответствует передовой практике ВОЗ, увеличилось на пять (рис. 16). Хотя в ходе обследования, которое проводилось для подготовки настоящего доклада, данные об использовании ДУУ не собирались, данные, полученные от самих пользователей ДУУ в ходе обследования ESRA2, свидетельствуют о том, что уровень использования этих устройств составляет от 11% до 47% (20, 30). Рис. 16. Статус законов об использовании детских удерживающих устройств в странах, 2022 г. 0 2000 4000 км1000 Закон существует и распространяется на детей в возрасте до 10 лет или ростом до 135 см, которые должны быть зафиксированы при помощи удерживающего устройства, соответствующего определенному стандарту. Кроме того, детям запрещено сидеть на передних сиденьях Закон существует, но либо он распространяется только на детей в возрасте до 4 лет, либо на детей в возрасте от 4 до 10 лет, но в недостаточной степени, либо ограничений по возрасту и росту не существует; стандарта не существует Не участвует Неприменимо Закона не существует, либо существует, но касается только ограничения в отношении размещения детей на переднем сиденье, либо использование удерживающих устройств не зависит от возраста и роста, или закон не распространяется в достаточной степени на детей в возрасте до 4 лет 40 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Реагирование на ДТП Повышение вероятности выживания после дорожно-транспортного происшествия требует координации действий различных служб и секторов, включая полицию, систему здравоохранения, систему правосудия и финансовый сектор (пример Таиланда приведен во вставке 5). Для того чтобы пострадавший в ДТП выжил, крайне важно как можно скорее оказать медицинскую помощь: задержка на несколько минут может оказаться роковой. Надлежащие и своевременное оказание помощи может иметь решающее значение для смягчения долгосрочных последствий дорожно-транспортных травм и предотвращения пожизненной инвалидности (37). Помимо оказания медицинской помощи после ДТП, система правосудия и правовая система также играют важную роль в обеспечении финансовой и психосоциальной защиты пострадавших. Законодательство, политика, планы и стратегии, касающиеся реагирования на ДТП и оказания экстренной помощи Обеспечение своевременного доступа к  медицинской помощи имеет решающее значение после дорожно-транспортного происшествия, и поэтому одним из важнейших элементов реагирования на ДТП является номер телефона или автоматическая система вызова экстренных служб (e-call). Из  всех стран, в которых проводилось обследование, 97  сообщили о наличии единого или нескольких номеров служб неотложной помощи, действующих на всей территории страны, в то время как в 18  странах используется единый номер, но система не имеет национального охвата. Кроме того, 118 стран сообщили о наличии учреждения, которое фактически координирует оказание доврачебной и стационарной неотложной медицинской помощи. Помимо наличия средств для реагирования на чрезвычайные ситуации часто возникает необходимость в оказании неотложной помощи посторонними лицами, чьи действия иногда могут спасти жизнь. При этом люди, оказавшиеся на месте ДТП, должны быть защищены от гражданско-правовой ответственности в случае оказания помощи пострадавшими. В то время как в 60 странах действуют положения законодательства, требующие от лиц, оказавшихся на месте ДТП, оказывать помощь любым пострадавшим, только в десяти из них соответствующие законы предусматривают защиту этих лиц от гражданско-правовой ответственности (т.н. «законы доброго самаритянина»). Что касается мер по оказанию надлежащей медицинской помощи медицинскими учреждениями, то в 35 странах действуют национальные законы, в соответствии с которыми лица, оказывающие первую медицинскую помощь, должны быть надлежащим образом обучены, иметь соответствующую лицензию или быть сертифицированными иным образом, в то время как в 104  государствах-членах обязательной сертификации подлежат врачи скорой помощи и в 95 странах — травматологи. Семьдесят шесть стран сообщили о наличии реестра травм, в котором поступающие от медицинских учреждений данные о травмах агрегируются на национальном уровне; в 28 странах, согласно полученным от них данным, такие системы действуют на субнациональном уровне, и еще 23 страны сообщили о наличии реестров травм только в отдельных учреждениях. Что касается доступа к  реабилитационной помощи для всех пострадавших, независимо от их платежеспособности, 46 стран сообщили о наличии законов, предписывающих оказание такой помощи в обязательном порядке. Хотя, согласно полученным от стран данным, только в 25 странах охват реабилитационной помощью в случае получения травмы в результате ДТП составляет 75%, по большинству стран отсутствуют данные об охвате этими услугами и их фактической доступности. Что касается защиты пострадавших (в том числе членов семей погибших в ДТП) и оказания им поддержки, национальные законы 131  страны предусматривают обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами. Число стран, в которых закон предусматривает обязательное оказание психологической помощи пострадавшим в ДТП и членам их семей, независимо от их платежеспособности, еще меньше — таких стран всего 25. 41Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Вставка 5. Повышение эффективности оказания помощи пострадавшим в ДТП. Пример Таиланда В Таиланде дорожно-транспортные происшествия уносят много человеческих жизней и причиняют значительный экономический ущерб. Только в 2022 г. в результате ДТП погибли 17 000 человек, получив смертельные травмы, и еще 15 000 человек остались инвалидами. Экономический ущерб составил в общей сложности около 500  000  млн  батов (примерно 12,5 млн долл. США). В этих условиях многоотраслевая коалиция, включающая государственные органы, неправительственные организации, частный сектор и средства массовой информации, объединила усилия для снижения смертности в результате дорожно- транспортных происшествий. Определенный прогресс наметился в провинции Кхонкэн к северо- востоку от Бангкока: число предотвратимых смертей в результате ДТП сократилось на 2%. Действуя под руководством Национального центра управления безопасностью дорожного движения в составе Министерства внутренних дел, при участии Министерства здравоохранения и многочисленных организаций, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения, коалиция определила три ключевых направления деятельности для снижения уровня смертности в стране и приступила к работе по этим направлениям: руководство и налаживание сотрудничества; информационное взаимодействие и информационно- разъяснительная работа; и повышение эффективности реагирования на ДТП. В этой связи по всей стране был проведен целый ряд мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, в том числе в таких областях, как совершенствование законодательства, информационно-разъяснительная работа и взаимодействие с политическими органами, и результаты этой работы были эффективно реализованы в провинции Кхонкэн. Больница в Кхонкэне является одним из центров передового опыта и частью действующей в Таиланде системы неотложной медицинской помощи, которая постоянно и целенаправленно совершенствуется и включает догоспитальную помощь, неотложную стационарную помощь, направление пациентов в медицинские учреждения других уровней и оказание медицинской помощи в ситуациях с большим числом пострадавших. Медико- санитарные работники — от врачей, оказывающих первичную медико-санитарную помощь на уровне района, до врачей скорой помощи в больнице г. Кхонкэн — полностью интегрированы в эту систему неотложной медицинской помощи. Залогом успеха в Кхонкэне было то, что мы начали с работы в ограниченном масштабе и продолжали совершенствовать систему, нацеливаясь на долгосрочную перспективу, и руководствовались последовательным стратегическим подходом к повышению эффективности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Теперь больница в Кхонкэне располагает надежной системой скорой медицинской помощи и эффективным региональным диспетчерским центром, с которым можно связаться, позвонив по единому национальному номеру для вызова скорой помощи, 1669. Интеграция экстренной помощи в национальную систему неотложной медицинской помощи позволила успешно внедрить систему диспетчеризации пациентов, принимать решения о доставке пациентов в нужное место для оказания медико- санитарной помощи, осуществлять медицинскую эвакуацию пострадавших по воздуху, сортировку пациентов в медицинских учреждениях и обеспечить оказание медицинских услуг дистанционно, как на догоспитальном этапе, так и для направления к специалистам. Все это, наряду со строгим контролем качества и совершенствованием процедур, позволило значительно снизить предотвратимую смертность от травм более чем наполовину — с 4% до 1%. Помимо оказания помощи пострадавшим в ДТП с целью снижения смертности на дорогах первоочередное внимание уделяется информационному взаимодействию. Действующая в Таиланде система наблюдения за травматизмом имеет ключевое значение для мониторинга и повышения качества травматологической помощи, а с 2011 г. также играет важную роль в профилактике травматизма. Интеграция данных системы наблюдения за травматизмом с данными правоохранительных органов и сторон, участвующих в реализации кампании в защиту пострадавших в ДТП, позволяет получить более точную информацию о смертности и травматизме в результате дорожно-транспортных происшествий. Точные данные позволяют лечащему персоналу больницы в Кхонкэне проводить эффективную информационно-разъяснительную работу и завоевывать доверие руководителей государственных органов и политиков. Этот успех стал возможен благодаря постоянным и согласованным усилиям преданных своему делу людей и организаций, которые на протяжении последних десятилетий наблюдают за ситуацией в плане безопасности дорожного движения в Таиланде и вносят свой вклад в ее улучшение. 42 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Прогресс в повышении безопасности дорожного движения: краткие выводы В 29 странах были внесены изменения в законодательство с целью его усовершенствования и приведения в соответствие с существующими критериями передовой практики ВОЗ в отношении пяти ключевых факторов риска. Со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения за 2018  г. 34  закона в 29 странах были обновлены в соответствии с передовой практикой ВОЗ. Представленная на рисунке 17 схема дает представление о том, сколько законов и в отношении каких факторов риска было усовершенствовано. По состоянию на 2022 г. только в семи странах действовали соответствующие передовой практике ВОЗ положения законодательства в отношении всех пяти факторов риска. В 20  странах действуют законы, соответствующие передовой практике ВОЗ в отношении четырех из пяти факторов риска; в  27  странах действуют законы, касающиеся трех из пяти факторов риска; в 35  странах такие законы касаются двух из пяти факторов риска; в 51 стране — одного из них, а в 54 странах не существует законов, соответствующих критериям передовой практики ВОЗ в отношении какого-либо из этих ключевых факторов риска (рис. 18). Рис. 17. Число стран, в которых действуют законы, соответствующие критериям передовой практики ВОЗ в отношении пяти ключевых факторов риска, 2022 г. 0 20 40 60 80 100 140 160 180 200 120 Число стран Существующие Ограничение скорости Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения Использование шлемов Использование ремней безопасности Использование удерживающих устройств для детей Вновь принятые со времени публикации Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 г. 43Раздел 3. Меры по снижению риска смерти и получения травмы Рис. 18. Страны, законодательство которых соответствует передовой практике ВОЗ в отношении одного или нескольких из пяти ключевых факторов риска, 2022 г. Ни один из 5 законов не соответствует передовой практике Один из 5 законов Два из 5 законов Три из 5 законов Четыре из 5 законов Все 5 законов соответствуют передовой практике Не участвуют Неприменимо 0 2000 4000 км1000

Раздел 4. Меры по повышению эффективности управления безопасностью дорожного движения В 171 стране действуют национальные учреждения, отвечающие за безопасность дорожного движения. В 117 странах, согласно полученным от них данным, существуют национальные стратегии обеспечения безопасности дорожного движения, но только в 16 из них такие стратегии финансируются в полном объеме. Более чем в половине стран средства, получаемые, в частности, в виде общих налогов на продажу транспортных средств, страховых взносов, акцизов на топливо и алкогольные напитки, используются для финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Примерно в половине всех стран средства, получаемые в виде специальных налогов и штрафов за нарушение правил дорожного движения, используются для финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Данные о количестве погибших по 120 странам отличаются от соответствующих оценок ВОЗ. В некоторых случаях оценочные показатели в 10 раз превышают заявленные странами, а в одном случае — в 49 раз. Только в 114 странах, согласно полученным от них данным, применяется точное определение травмы, полученной в результате дорожно- транспортного происшествия. 46 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Опыт Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011– 2020 гг.) подчеркивает важность и сложность проблем, связанных с управлением безопасностью дорожного движения. Это выходит за рамки просто реализации стратегий и действий в области безопасности дорожного движения: это требует координации между секторами (включая здравоохранение, транспорт, городское планирование, п р а в о о х р а н и т е л ь н у ю д е я т е л ь н о с т ь и т.д.), а также управления социальными и коммерческими факторами, влияющими на устойчивое развитие и другие аспекты жизни общества, которые в конечном итоге влияют на безопасность дорожного движения. Институциональные механизмы Управление должно быть не самоцелью, а средством достижения поставленных целей, чему должны способствовать координация, законотворческая деятельность, финансирование и распределение ресурсов, информационно-разъяснительная работа, мониторинг и оценка, научные исследования и разработки, а также передача знаний. Каждая страна самостоятельно решает, как должна быть организована эта функция, но, применяя комплексный подход к  обеспечению безопасности дорожного движения, необходимо обеспечить общую ответственность всех участвующих в этом процессе секторов за результаты работы. В 171 стране, согласно полученным от них данным, действуют национальные учреждения, отвечающие за безопасность дорожного движения, и в 81 из этих стран обеспечено надлежащее финансирование таких учреждений. В 117 странах существуют национальные стратегии обеспечения безопасности дорожного движения. Однако если оценить эти стратегии, чтобы определить, были ли они активными на протяжении 2021  г., соответствуют ли они критериям21 регулярного обновления, и достигаются ли целевые показатели снижения смертности и травматизма с четко установленными сроками, то окажется, что фактически число стран, имеющих отвечающую современным требованиям национальную стратегию обеспечения безопасности дорожного движения, составляет всего 17. 21 Предписанным рекомендованным ООН добровольно устанавливаемым целевым показателем эффективности 1. Ш е с т н а д ц а т ь с т р а н с о о б щ и л и о том, что реализация стратегии обеспечения безопасности дорожного движения финансируется в полном объеме, в то время как еще 65 стран сообщили о том, что такая стратегия финансируется лишь частично. Большинство стран не смогло ответить на соответствующий вопрос. Что же касается вопроса об источнике финансирования, то большинство стран сообщило, что не располагают такой информацией. В отличие от меньшего числа стран, сообщивших информацию об источниках финансирования своих стратегий в области безопасности дорожного движения, гораздо большее число стран (более половины) предоставило информацию о том, применяются ли меры налогово-бюджетной политики (такие как налогообложение) в отношении аспектов автомобильного транспорта. Более половины всех стран сообщили о существовании налогов на продажу транспортных средств, системы страхования транспортных средств, акцизов на топливо или алкогольные напитки. Аналогичным образом, половина всех стран сообщила о том, что средства, получаемые в виде штрафов за нарушение правил дорожного движения, используются для финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Мониторинг, оценка и управление данными Для того чтобы достичь цели снижения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% к  2030 г., странам необходимо оценивать ситуацию в плане безопасности дорожного движения, разрабатывать и корректировать планы действий по обеспечению безопасности дорожного движения и внедрять решения, описанные в настоящем документе. В глобальном масштабе важно отслеживать и оценивать прогресс и результаты внедрения этих решений в странах. Это включает мониторинг и сбор данных для оценки результатов работы и достигнутого прогресса (во вставке 6 приведен пример Замбии). Оценка эффективности работы Для того чтобы можно было оценивать эффективность применения рекомендованного 47Раздел 4. Меры по повышению эффективности управления безопасностью дорожного движения системного подхода к  обеспечению безопасности дорожного движения, в ответ на предложение, содержащееся в резолюции Всемирной ассамблеи здравоохранения от 2016 г. (38), были сформулированы добровольно устанавливаемые целевые показатели эффективности и контрольные показатели их достижения. Эти 12 целевых показателей эффективности были единогласно согласованы в 2017  г., а соответствующие контрольные показатели их достижения — в 2018 г. (23). В настоящем докладе впервые оценивается прогресс в достижении этих целевых показателей эффективности. В приложении 2 кратко изложена представленная странами информация о результатах работы, направленной на достижение этих показателей, и показано, что в глобальном масштабе сохраняются значительные пробелы в их достижении; более того, существует девять показателей (из 34), по которым невозможно получить соответствующие данные. Тем не менее тот факт, что большинство стран в состоянии соответствовать большинству согласованных показателей, обнадеживает и свидетельствует об усилении координации между секторами, работающими над повышением безопасности дорожного движения. Оценка результатов Хотя основным контрольным показателем результативности работы на протяжении Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011– 2020 гг.) является число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, не все страны располагают соответствующими данными, а представленные разными странами данные о смертности не всегда сопоставимы, поскольку использовались разные определения и временные рамки. По этой причине показатели по разным странам сравниваются на основе оценок ВОЗ (как в абсолютном выражении, так и в расчете на 100 000 населения). Более того, сохраняются существенные различия между сообщаемыми странами данными о количестве погибших и соответствующими оценками ВОЗ. Различия между оценочными и заявленными данными о количестве погибших были отмечены во всех предыдущих выпусках Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире, при этом средние значения соответствующих коэффициентов составили 1,8 (2013, 2015 и 2023 гг.) и 1,7 (2018 г.), согласно результатам оценки данных по странам, предоставлявшим такие данные для подготовки всех опубликованных на сегодняшний день докладов (рис. 19). По состоянию на 2021 г. различия между заявленными и оценочными показателями смертности наблюдаются в 120 странах. В некоторых случаях оценочные показатели в 10 раз превышают заявленные, а в одном случае — в 49 раз. Хотя эти различия обусловлены разными причинами, основным повлиявшим на это фактором является то, что данные были получены из разных источников и использовались разные определения. Оценки ВОЗ основаны на данных системы регистрации актов гражданского состояния и статистики естественного движения населения, и в них обобщаются данные из нескольких источников и учитываются все смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий за определенный год, независимо от промежутка времени между датой ДТП и смертью (см.  приложение 1). Многие страны предоставляют данные только из одного источника и учитывают только те случаи, в которых смерть наступила на месте происшествия или в течение ограниченного периода времени с даты ДТП. Довольно трудно рассчитать глобальные показатели травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий, поскольку около трети стран не сообщают данные о несмертельных травмах в результате ДТП, а остальные две трети стран сообщают такие данные, используя разные рабочие определения. Только 114 стран сообщило, что у них есть конкретное определение травмы, полученной в результате ДТП. Более половины этих стран (57%) в качестве рабочего определения используют необходимость госпитализации (или определенное состояние в дополнение к  необходимости госпитализации), при которой необходим отпуск по болезни продолжительностью не менее трех дней. Следующее наиболее распространенное определение, используемое более чем в 10% стран, соответствует стандартным определениям травмы, таким как максимальная сокращенная шкала повреждений (MAIS) (39), модифицированная шкала повреждений (RTS) (40) или механизм/ шкала комы Глазго (возраст/давление (MGAP) (41). Остальные предоставляющие данные страны используют самые разные определения. 48 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Рис. 19. Смертность в результате ДТП, согласно данным, предоставленным 146 государствами-членами, участвовавшими во всех проведенных на сегодняшний день обследованиях, результаты которых использованы в Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире (GSRRS), в сравнении с показателями смертности согласно оценкам ВОЗ Число смертельных исходов, согласно данным, предоставленным странами Число смертельных исходов, согласно оценкам ВОЗ 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 GSRRS 2009 GSRRS 2013 GSRRS 2015 GSRRS 2018 GSRRS 2023 49Раздел 4. Меры по повышению эффективности управления безопасностью дорожного движения Вставка 6. Наращивание потенциала для использования данных о смертности на примере Замбии В Замбии данные о ДТП со смертельным исходом поступают из трех основных источников, которыми являются полиция, медицинские учреждения и система регистрации актов гражданского состояния и статистического учета естественного движения населения. Соответствующие учреждения сталкиваются с проблемами, связанными с тем, что данные собираются на бумажных носителях; отсутствует единообразие; не существует ни стандартных методов классификации, ни стандартных определений смертей в результате дорожно- транспортных происшествий; а в сельских районах регистрация актов гражданского состояния не ведется должным образом. Поэтому в то время как, согласно официальным учетным данным, в результате дорожно-транспортных происшествий в Замбии ежегодно погибает в среднем чуть менее 2 000 человек, согласно публикуемым ВОЗ глобальным оценкам состояния здоровья населения, эта цифра составляет 3 600, а это означает, что в официальной отчетности не учитываются почти 50% смертельных случаев в результате дорожно- транспортных происшествий. Применяемый в Замбии подход к повышению эффективности сбора данных Сотрудничество и партнерские отношения: правительство Замбии установило прочные партнерские отношения с ключевыми заинтересованными сторонами в области безопасности дорожного движения, включая полицейскую службу, Управление дорожного транспорта и безопасности дорожного движения, Департамент регистрации актов гражданского состояния, паспортов и гражданства Министерства внутренних дел, университетские учебные больницы и Управление здравоохранения провинции Лусака. Кроме того, в рамках инициативы Фонда Блумберга «Данные для здравоохранения» в этой совместной деятельности также принимали участие различные неправительственные организации, занимающиеся вопросами безопасности дорожного движения, и научно-образовательные учреждения. Наращивание потенциала. Серия встреч и совещаний с ключевыми заинтересованными сторонами послужила динамичной платформой для обмена знаниями, повышения квалификации и стратегического планирования, способствуя внедрению инноваций и подготовив почву для разработки новых мер политики и стратегий деятельности. Составление карты бизнес-процессов. Был проведен всесторонний обзор и анализ процессов и процедур сбора данных о смертности в результате дорожно- транспортных происшествий в Замбии. Была разработана карта процессов, которая помогла выявить недостатки в системе сбора данных, эффективное устранение которых может повысить эффективность этой системы. Сбор данных, согласование учетных записей и оценка эффективности. Чтобы оценить то, насколько занижены данные о смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Замбии, были собраны данные из различных источников, таких как полицейские протоколы и архивы, больницы и отделы регистрации актов гражданского состояния и статистического учета естественного движения населения за целый год, с 1 января по 30 декабря 2020 г., причем особое внимание уделялось ДТП в провинции Лусака. Эти учетные записи были основательно проверены и согласованы с использованием определенных идентификаторов. Результаты реализации этой инициативы были весьма существенными. В настоящее время создается многопрофильная группа по анализу данных и составлению отчетности о дорожно- транспортных происшествиях, а также наблюдается значительная активизация деятельности в области сбора данных и обмена ими, что расширяет возможности для использования данных о ДТП для разработки политики. Для оценки полноты данных, получаемых из различных источников, использовались статистические методы. В частности, данные из полицейских протоколов и архивов были полными примерно на 19%, данные больничной документации — на 12%, а статистические данные системы регистрации актов гражданского состояния и статистического учета естественного движения населения, согласно оценкам, — на 14%. Важно отметить, что в результате сведéния данных, полученных из всех этих источников, полнота данных увеличилась до 37%. Опыт Замбии служит как образцом, так и свидетельством преобразующего воздействия инициатив в области сбора и составления качественных данных об общественном здравоохранении. Источник: (42). weirdly anchore d, by nece ssity

Раздел 5. Дальнейшие действия В 2021 г. число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий немного сократилось до 1,19 миллона человек, что на 5% меньше, чем в 2010 г. Смертность в результате ДТП снизилась более чем в половине всех государств-членов ООН. Незначительное сокращение числа смертельных исходов произошло несмотря на то, что количество автотранспортных средств в мире увеличилось более чем в два раза, дорожная сеть значительно расширилась, а население планеты увеличилось более чем на один миллиард человек. Хотя это снижение смертности далеко не достаточно для того, что необходимо для достижения цели Десятилетия действий ООН по обеспечению безопасности дорожного движения (2021–2030 гг.) — сократить вдвое смертность в результате дорожно-транспортных происшествий к 2030 г. — эти цифры показывают, что прогресс можно ускорить. С 2010 г. десяти странам удалось снизить смертность на дорогах на 50%, таким образом показав, что достижение этой цели в течение 10-летнего периода вполне возможно. 52 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Некоторые из самых значительных успехов были достигнуты там, где наиболее широко применяется системный подход к  обеспечению безопасности дорожного движения, при котором системы мобильности ориентированы прежде всего на людей и обеспечение их безопасности. Европейский регион занимает первое место по количеству стран, в которых политика и законодательство соответствуют этому подходу, и где отмечается наиболее существенное снижение смертности в результате ДТП — на 10% по сравнению с 2010 г. Например, Беларусь, Норвегия и Объединенные Арабские Эмираты внедрили некоторые элементы этого системного подхода и оказались среди немногих стран, в которых смертность сократилась на 50% к 2020 г. По мере того как население планеты растет и становится все более урбанизированным, возникает необходимость в безопасном, эффективном и устойчивом сочетании различных видов транспорта, включая общественный пассажирский транспорт, п р и о д н о в р е м е н н о м о б е с п е ч е н и и безопасности пешеходов, велосипедистов и других уязвимых участников дорожного движения, на долю которых приходится половина всех смертей. Политическая воля должна соответствовать масштабам и остроте этого кризиса. Дорожно- транспортные происшествия являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет. Каждый день жертвами ДТП становятся 3 200 человек, причем девять из десяти смертей приходится на страны с низким и средним уровнем дохода. Жертвами двух третей дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом становятся люди трудоспособного возраста, что причиняет огромный ущерб здоровью, социальной и экономической жизни всего общества. Незначительный прогресс достигнут в принятии мер по снижению риска смерти или получения травм, включая принятие законов, соответствующих передовой практике ВОЗ. Тем, кто определяет политику, известно о ключевых факторах риска ДТП, однако только в семи странах действуют соответствующие передовой практике ВОЗ положения законодательства в отношении всех пяти факторов риска, которыми являются превышение скорости, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, использование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств. В Глобальном плане на Десятилетие действий Организации Объединенных Наций по обеспечению безопасности дорожного движения намечены дальнейшие действия, и каждый может внести свой вклад в то, чтобы безопасная, инклюзивная, доступная по цене и экологичная мобильность стала реальностью. Правительства должны разрабатывать стратегии мобильности, основанные на достоверных данных, подкрепленные продуманными законами, обеспеченные финансовыми ресурсами и реализуемые в интересах и с участием всех слоев общества. Предприятия должны ставить безопасность и устойчивое развитие во главу угла в своих цепочках создания стоимости. Научно- образовательное сообщество и гражданское общество должны собирать доказательства и привлекать лидеров к  ответственности, а молодежь может требовать принятия мер и участвовать в этом. Такой более комплексный подход к созданию безопасных систем мобильности будет способствовать решению многих других важных проблем. Поощряя, например, передвижение пешком и езду на велосипеде, мы помогаем уменьшить бремя неинфекционных заболеваний, способствуем физической активности, делаем работу и образование более доступными и помогаем бороться с изменением климата. Уделяя первоочередное внимание обеспечению безопасности уязвимых участников дорожного движения, мы можем помочь сократить масштабы бедности и устранить причины неравенства, в том числе обеспечив возможности для трудоустройства и доступ к образованию. Увеличение числа автотранспортных средств и транспортных систем, основанных на использовании механических транспортных средств, ставит серьезные вопросы, связанные с экологической устойчивостью. По мере роста населения мира, особенно городского населения, спрос на мобильность превысит возможности систем, которые в значительной степени зависят от частных транспортных средств. В условиях увеличения объема выбросов парниковых газов это также препятствует усилиям, прилагаемым к достижению глобальных целей в области адаптации к изменению климата. Более тесная координация с учреждениями, играющими ведущую роль в смежных областях деятельности, может способствовать усилению воздействия, повышению осведомленности тех, кто принимает 53Раздел 5. Дальнейшие действия решения, о кризисе в области безопасности дорожного движения и привлечению большего объема инвестиций в системы мобильности, ориентированные прежде всего на людей и обеспечение их безопасности. Глобальный план на Десятилетие безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций (2021–2030  гг.) предусматривает применение комплексного, системного подхода к  обеспечению безопасности дорожного движения для сокращения вдвое смертности в результате ДТП к 2030 г. Этот доклад показывает, что это возможно, если будут приняты продуманные решения и эффективные меры. 54 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. Дальнейшие действия: размышления Жана Тодта, специального посланника ООН по безопасности дорожного движения В недавно опубликованном Докладе о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023 г. приводятся факты, свидетельствующие о неоднозначности ситуации в этой области. С одной стороны, вселяет надежду то, что трагически огромное число жертв дорожно-транспортных происшествий наконец-то сокращается. В тех странах, где благодаря применению системного подхода к  обеспечению безопасности дорожного движения достигнуты значительные успехи, правительства, предприятия, гражданское общество, граждане и целые группы населения объединяются в поддержку имеющего огромное значение глобального плана, предусматривающего переосмысление мобильности и сокращение вдвое смертности в результате дорожно- транспортных происшествий к 2030 г. С другой стороны — это тревожный сигнал о том, что мир катится к «кармагеддону». Число автотранспортных средств растет в геометрической прогрессии, а пешеходы, велосипедисты и другие уязвимые участники дорожного движения постоянно подвергаются опасности. При этом все больше средств вкладывается в строительство новых дорог со всеми присущими им факторами риска, а не в безопасный общественный транспорт или более экологически устойчивые средства передвижения; а безопасность — это не цель, не путеводная звезда, а какой-то второстепенный вопрос. От тех решений, которые мы принимаем сейчас, будет зависеть, сколько жизней будет спасено, и эти решения повлияют на многие другие сферы нашей будущей жизни, в том числе на нашу уязвимую окружающую природную среду. К 2030 г. количество автомобилей удвоится по сравнению с тем, что было в начале нашего первого Десятилетия действий. Это может привести к  тому, что транспортные системы, построенные для частных транспортных средств, окажутся перегруженными, особенно в странах с низким и средним уровнем дохода. Для всех нас это означает перегруженность дорог, дальнейшее загрязнение окружающей среды и рост затрат на здравоохранение, социальных и экономических издержек. В у с л о в и я х б ы с т р о г о р о с т а г о р о д с к о г о населения — по прогнозам, к 2050 г. в городах будет проживать 68% населения планеты по сравнению с 54% в 2016 г., — когда системы, в которых преобладают частные транспортные средства, становятся неэффективным использованием пространства, системный подход к  обеспечению безопасности дорожного движения требует сочетания различных видов мобильности, включая эффективный и доступный по средствам общественный транспорт. Кроме того, нельзя забывать о проблеме изменения климата. На транспортный сектор приходится примерно четверть общемирового объема выбросов парниковых газов, несмотря на то что мы стараемся сократить эти выбросы в последней попытке предотвратить климатическую катастрофу и сохранить нашу планету для будущих поколений. Электромобили и более энергоэффективные решения — все это хорошо, но это лишь частично решает проблему. Кроме того, число транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, увеличивается гораздо быстрее, чем число электромобилей. Глобальный план на второе Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2021–2030  г.) призывает мир избавиться от серых, грязных и опасных улиц и стремиться к  созданию безопасных, зеленых и полных жизни пространств, предназначенных для людей. Поскольку безопасная мобильность затрагивает многие области устойчивого развития, для достижения наилучших результатов необходимо сотрудничество между всеми секторами. Мы все должны понимать, что повышение устойчивости ведет к  повышению безопасности, в то время как небезопасный транспорт бесперспективен. Поскольку мы стремимся к достижению цели сокращения вдвое смертности в результате ДТП к  2030  г., нам необходима смена парадигмы в том, что касается инициативности, приверженности поставленным целям, инвестирования и действий правительств всех стран мира, и это должно касаться всех членов общества, от участников дорожного движения до тех, кто проектирует и строит нашу инфраструктуру. Огромный объем ценных данных, содержащихся в этом докладе, должен помочь нам удвоить наши усилия и сделать их более целенаправленными. Организация Объединенных Наций полностью привержена активизации действий, направленных на спасение жизней на дорогах, о чем свидетельствуют создание Фонда безопасности дорожного движения ООН, а также конвенции ООН по безопасности дорожного движения и Глобальный план действий по обеспечению безопасности дорожного движения. Будущее балансирует на грани, и наша судьба зависит только от нас самих. 55Библиография Библиография 1. Доклад о состоянии дорожного движения в мире: время действовать. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2009 г. (https://iris.who.int/bitstream/han dle/10665/44122/9789244563847_rus. pdf?sequence=2, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 2. Доклад о состоянии дорожного движения в мире: поддержать десятилетие действий. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2013 (https://iris.who.int/bitstream/handle/10665/112611/ WHO_NMH_VIP_13.01_rus.pdf?sequence=1 &isAllowed=y, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 3. Global status report on road safety 2015. Geneva: World Health Organization; 2015 (https://iris.who.int/ handle/10665/189242, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 4. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://iris.who.int/ handle/10665/276462, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 5. Резолюция 64/255 Генеральной Ассамблеи ООН. Повышение безопасности дорожного движения во всем мире. Организация Объединенных Наций: Нью-Йорк (штат Нью-Йорк): Соединенные Штаты Америки; 2010 г. (https://unece.org/DAM/trans/ doc/2011/itc/A-RES-64–255r.pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 6. Резолюция 74/299 Генеральной Ассамблеи ООН. Повышение безопасности дорожного движения во всем мире. Организация Объединенных Наций: Нью-Йорк (штат Нью-Йорк): Соединенные Штаты Америки; 2020 г. (https://documents.un.org/doc/ undoc/gen/n20/226/33/pdf/n2022633.pdf?toke n=6WEkvEUKtnGLJ0bun5&fe=true, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 7. Global status report on road safety 2023: Country and Territory Profiles. Geneva: World Health Organization; 2023. 8. Global status report on road safety 2023:-Summary. Geneva: World Health Organization; 2023. (https:// www.who.int/publications/i/item/9789240086456, по состоянию на 13 декабря 2023 г.) 9. WHO Road Safety Data [Mobile application software]. (2.1). Geneva: World Health Organization; 2023. 10. WHO methods and data sources for country-level causes of death 2000–2019. Geneva: World Health Organization; 2020 (https://cdn.who.int/media/ docs/default-source/gho-documents/global- health-estimates/ghe2019_cod_methods.pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 11. Preventing injuries and violence: an overview. Geneva: World Health Organization; 2022 (https://iris.who.int/ handle/10665/361331, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 12. Dalal K, Lin Z, Gifford M, Svanström L. Economics of global burden of road traffic injuries and their relationship with health system variables. Int J Prev Med 2013;4:1442–50. 13. Badré B. Road safety is an issue of equity for the poor. World Bank blogs. 25 November, 2015 (https://blogs. worldbank.org/voices/road-safety-is-an-issue-of- equity-for-the-poor, по состоянию на сентябрь 2023 г.). 14. UN Population Division [online database]. New York (NY): United Nations; 2022 (https://population.un.org/ wpp/, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 15. Implementing clean energy transitions: Focus on road transport in emerging economies. Paris: International Energy Agency; 2023 (www.iea.org, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 16. Meijer JR, Huijbregts MAJ, Schotten KGJ, Schipper AM. Global patterns of current and future road infrastructure. Environmental Research Letters 2018;13:064006 (https://iopscience.iop.org/ article/10.1088/1748–9326/aabd42, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 17. World road statistics [online database]. Geneva: International Road Federation; 2023 (www.irfnet. ch and www.worldroadstatistics.org, по состоянию на 28 сентября 2023 г.). 18. International Transport Forum. Road Safety Annual Report 2021. 19. Population facts. Policies on spatial distribution and urbanization have broad impacts on sustainable development. No. 2020/2. New York (NY): United Nations Department of Economic and Social Affairs; 2020 (https://www.un.org/development/desa/pd/ sites/www.un.org.development.desa.pd/files/undes_ pd_2020_popfacts_urbanization_policies.pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 56 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г. 20. Meesmann U, Wardenier N, Torfs K, Pires C, Delannoy S, Van den Berghe W. A global look at road safety. Synthesis from the ESRA2 survey in 48 countries. ESRA project 2022 (E-Survey of Road users’ Attitudes). Brussels: Vias institute; 2022 (https://www. esranet.eu/storage/minisites/esra2-main-report-def. pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 21. Доклад о положении дел в области физической активности в мире. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2022 г. (https:// iris.who.int/handle/10665/366636, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 22. iRAP Safety Insights Explorer [Internet]. London: iRAP, 2021 (https://irap.org/safety-insights-explorer/, accessed 7 November 2023). 23. Global roadmap of action toward sustainable mobility. Washington (DC): Sustainable mobility for all; 2019 (http://www.sum4all.org, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 24. Pulido D, Raffo VI. Saving lives through private investment in road safety. Washington (DC): World Bank; 2022 (https://documents1.worldbank.org/ curated/en/099525002222214332/pdf/P1750030e 6c58506b08d5b05ccba3311628.pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 25. Comparing transport infrastructure investment policies around the globe. Statistics Brief. Paris: International Transport Forum; 2023 (https://www. itf-oecd.org/sites/default/files/compare-transport- infrastructure-investment-statistics-brief.pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 26. Market research report: Automotive market size, share, growth, and global industry analysis, by type (passenger vehicle and commercial vehicle), by application (personal use, municipal use, and business use), regional insights and forecast to 2031. Business Research Insights. Maharashtra, India: Business Research Insights; 2023 (https:// www.businessresearchinsights.com/market- reports/automotive-market-102183, по состоянию на 2 ноября 2023 г.). 27. Глобальный план. Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2021–2030. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2021 г. (https://www.who.int/ru/publications/m/item/ global-plan-for-the-decade-of-action-for-road- safety-2021–2030, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 28. Used vehicles and the environment: a global overview of used light duty vehicles — flow, scale and regulation. Nairobi, Kenya: United Nations Environment Programme; 2020 (https://wedocs.unep. org/20.500.11822/34175, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 29. United Nations Economic Commission for Europe. United Nations Road Safety Conventions, Geneva, 2020 (https://unece.org/transport/publications/ united-nations-road-safety-conventions, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 30. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety and Johns Hopkins International Injury Research Unit. BIGRS observational studies, manuscript under preparation. 31. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners, second edition. Geneva: Global Road Safety Partnership, International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies; 2023 (https://www.grsproadsafety.org/wp-content/ uploads/2023/10/Green-Manual-Speed-revised- edition-16Oct23.pdf, по состоянию на 15 июня 2023). 32. Drink driving: a road safety manual for decision- makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership, International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies; 2022 (https://www.grsproadsafety.org/wp-content/ uploads/2023/09/3094-IFRC-Drink-Driving- Management-manual-revision-Sept-2023.pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 33. Drug use and road safety: a policy brief. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://iris.who.int/ handle/10665/325957, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 34. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://iris.who.int/handle/10665/44494, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 35. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners, second edition. Geneva: World Health Organization; 2023 (https://iris.who.int/ handle/10665/366578, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 36. Occupant restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners, second edition. London: FIA Foundation; 2022 (https://www.who.int/publications/m/item/ occupant-restraints--a-road-safety-manual-for- decision-makers-and-practitioners, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 57Библиография 37. Global report on health equity for persons with disabilities. Geneva: World Health Organization; 2022 (https://iris.who.int/handle/10665/364834, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 38. Resolution WHA Resolution 69.7. In: Sixty-ninth World Health Assembly, Geneva, 28 May 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://apps.who. int/gb/ebwha/pdf_files/WHA69/A69_R7-en.pdf, по состоянию на 2 ноября 2023 г.). 39. Serious injuries. In: European Commission/Mobility and transport — road safety [website]. Brussels: European Commission; 2022 (https://road-safety. transport.ec.europa.eu/european-road-safety- observatory/data-and-analysis/serious-injuries_en, по состоянию на 2 ноября 2023 г.). 40. Champion HR, Sacco WJ, Copes WS. A revision of the trauma score. Journal of Trauma. 1989;29 (5):623–9 (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/2657085/, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 41. Baghi I, Shokrgozar L, Herfatkar MR. Mechanism of injury, Glasgow Coma Scale, age and systolic Blood pressure: A new trauma scoring system to predict mortality in trauma patients. Trauma Monthy. 2015;20(3):e24473 (https://www.ncbi.nlm.nih. gov/pmc/articles/PMC4630599/, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 42. Mwale M, Mwangilwa K, Kakoma E, Iaych K. Estimation of completeness of road traffic mortality data in Zambia using a three source capture recapture method. Accid Anal & Prev. 2023(186);107048 ( https://doi.org/10.1016/j.aap.2023.107048, по состоянию на 2 ноября 2023 г.).

Приложения

61Приложение 1. Методология Приложение 1. Методология 1 Статья об эволюции методов, использованных для подготовки настоящей серии докладов, в настоящее время находится на стадии рецензирования для публикации в следующем номере издания Injury Prevention («Профилактика травматизма»). С момента первой публикации в  2009 г. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире составлялся на  основе последовательного процесса консультаций с участвующими странами и территориями и интеграции данных из различных источников. Для подготовки настоящего доклада, пятого по счету, был создан Консультативный совет для оценки структуры четырех предыдущих докладов (1–4) и содержащихся в них выводов, а также для обсуждения главных тем публикации. По рекомендации Консультативного совета круг вопросов, обсуждаемых в настоящем докладе, был расширен, чтобы более полно отразить все, что делается в  рамках Десятилетия действий по  обеспечению безопасности дорожного движения (2021–2030 гг.). Региональные советники ВОЗ создали региональные сети, действуя через соответствующих региональных координаторов по сбору данных (RDFP) и назначенных правительствами стран национальных координаторов по сбору данных (NDFP). В свою очередь, NDFP было предложено привлечь к  работе 10 лиц для  участия в работе по сбору данных в странах (NDC), чтобы создать сети экспертов из разных стран с целью согласования ответов на опрос, разработанный для этого проекта, и его последующую юридическую экспертизу. Штаб- квартира ВОЗ координировала процесс руководства работой и сбора данных с использованием онлайновых инструментов, некоторые из которых были специально разработаны для  составления настоящего доклада. Для проверки данных проводились частые консультации с  сотрудничающими сторонами. Все  процессы осуществлялись в основном дистанционно. Как только доклад (включая справочную информацию о  странах и территориях) и его резюме были опубликованы, были запрошены мнения членов Консультативного совета, региональных советников ВОЗ и региональных координаторов по сбору данных (RDFP). Оценочные показатели смертности были доведены до  сведения стран и территорий, чтобы те смогли проверить их с учетом любых изменений, внесенных в процессе проверки и подтверждения данных. В этом процессе консультаций страны получили возможность представить свои комментарии в  отношении рассчитанных ВОЗ показателей смертности в результате ДТП, которые во многих случаях намного превышают официальные статистические данные, предоставляемые странами (см. Введение). Источники данных В настоящем докладе использованы данные из  нескольких источников. К числу этих источников относятся следующие: a) П о с л е д н и е с м о д е л и р о в а н н ы е д а н н ы е ВОЗ о  смертности в  разбивке по  странам. Статистические модели были разработаны с использованием данных обследования, собранных для  подготовки настоящего доклада (см. пункт b) ниже)), в  частности, данных о  числе случаев смерти в  разбивке по  возрасту и полу, а также информации о парке транспортных средств. Однако предоставленных данных оказалось недостаточно, как объяснялось в предыдущих докладах этой серии и других публикациях (5–6). В ближайшее время будет подготовлен всеобъемлющий обзор методов оценки смертности, используемых ВОЗ и другими учреждениями1. Управление ВОЗ по сбору и анализу данных и информационному обеспечению (DDI) периодически публикует обновленные оценки, самые последние из которых — оценки смертности в результате дорожно-транспортных происшествий за 2021 г. — представлены в настоящем докладе, а с последними всесторонними оценками (за 2019 г.) можно ознакомиться на веб-сайте ВОЗ Global Health Estimates (who.int). Для оценки смертности в  результате дорожно- транспортных происшествий (для всех возрастов и обоих полов) ВОЗ использует усовершенствованную регрессионную модель в  виде функции набора переменных, которые включают показатели экономического развития, показатели дорожного транспорта и положения законодательства в этой области, показатели управления использования дорог и безопасности дорожного движения/обеспечения соблюдения правил дорожного движения, а также доступа к системе здравоохранения. Кроме того, в  регрессионной модели использованы данные системы регистрации смертей за  период 2000–2021 гг., которые были полными на 80% или более за соответствующий год или полнота которых за последнее десятилетие составляла в среднем 80% или более. Данные о причинах зарегистрированных случаев смерти регулярно представляются ВОЗ национальными статистическими управлениями или министерствами здравоохранения стран мира и кодируются в основном с использованием Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.62 Международной классификации болезней 10-го пересмотра (МКБ-10) (https://www.who.int/data/ data-collection-tools/who-mortality-database). Регрессионная модель используется для  расчета оценочных показателей с использованием критериев МКБ-10 (7), при  которых учитываются все случаи смерти в  результате дорожно-транспортных происшествий в  течение календарного года, независимо от  периода времени, в  течение которого они произошли (в отличие от  многих официальных источников данных о  дорожном движении, в  которых смерть в  результате ДТП, согласно определению, считается таковой, если она наступила в течение 30 дней с момента дорожно- транспортного происшествия). b) Данные, собранные для  настоящего доклада с помощью онлайн-опроса. Следуя рекомендации Консультативного совета, в опрос, использованный для настоящего доклада, были внесены необходимые изменения, с  тем чтобы более полно отразить результаты работы на  протяжении Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2021–2030 гг.). Для этого потребовалось расширить круг вопросов, что было частично компенсировано удалением лишних вопросов или вопросов, ответы на которые могли быть неточными или недостоверными. Новая форма опроса была рассмотрена членами Консультативного совета, а также консультантами по вопросам травматизма из  штаб-квартиры ВОЗ и региональных бюро. Был сделан машинный перевод формы опроса на все шесть официальных языков ООН, и она была распространена региональными координаторами по сбору данных среди национальных координаторов (и,  по  запросу, среди национальных учреждений, сотрудничающих в процессе сбора данных). Сбор данных проводился с  сентября 2022 г. по  август 2023 г. Копия первоначального варианта опроса доступна на  английском языке2. На протяжении третьего квартала 2022 г. проводилось обучение использованию платформы в виртуальном формате на всех шести официальных языках ООН. Процесс проверки достоверности данных включал сверку данных с исходными документами, если таковые были доступны, и проверку на логические несоответствия. Использование онлайн-платформы позволило осуществлять контроль на  нескольких уровнях, от  ограничений на  ввод данных до  утверждения представленных данных на более высоком уровне. По возможности, о  несоответствиях сообщалось национальным координаторам по сбору данных для их последующего устранения. Платформа позволяла 2 Копию формы опроса на английском языке с инструкциями по ее заполнению можно получить, обратившись по адресу sam@who.int. загружать подтверждающие документы по  мере необходимости. В ходе опроса запрашивались данные за 2021 г. или за период, максимально близкий к 2021 г. c) Проведенный ВОЗ обзор законодательства и соответствующей информации, собранной для  подготовки Доклада о  состоянии безопасности дорожного движения в  мире за  2023  г. Подготовленный ВОЗ опрос включал вопросы в  общей сложности по  25 областям законодательства, от оказания помощи пострадавшим в ДТП, дорожной инфраструктуры и транспортных средств до  поведения участников дорожного движения. Используя ответы на  эти вопросы (см. пункт b) выше) и касающуюся законодательства документацию, предоставленную теми, кто сотрудничал с ВОЗ в странах, или содержащуюся в  юридических библиотеках и/или размещенную в интернете, группа опытных и квалифицированных юристов подтвердила существование 17 из  этих 25 областей законодательства. Были тщательно проанализированы пять из  этих 25 областей (в приложении 3 перечислены все 25 областей законодательства и указано, что было сделано с предоставленными данными: были ли они только предоставлены, либо подтверждены или оценены). Эксперты по правовым вопросам были носителями английского, французского, испанского, арабского и китайского языков. Они использовали переводы на  английский язык законодательных актов, написанных на  других языках. Обследование продолжалось с  января по  сентябрь 2023 г. Для того чтобы быть учтенным в  обследовании, соответствующие законы должны были вступить в силу до 31 декабря 2022 г. Затем результаты этого правового анализа были предоставлены национальным координаторам по  сбору данных, и данные были проверены для выявления любых несоответствий путем обсуждения и/или представления новых юридических документов. Процесс проводимой ВОЗ оценки со  временем совершенствовался, поскольку в ходе самого обследования уточнялись соответствующие критерии, с тем чтобы они более полно отражали фактические данные и практику, а также анализировались другие положения законодательства. В таблице А1.1 показано, сопоставимы ли данные по  семи рассмотренным областям законодательства с аналогичными данными, использованными в предыдущих изданиях Доклада о  состоянии безопасности дорожного движения в мире. 63Приложение 1. Методология Таблица A1.1. Сопоставимость между данными по отдельным положениям законодательства, соответствующим передовой практике, представленными в  разных изданиях Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2023 г. 2018 г. 2015 г. 2013 г. 2009 г. Скоростной режим Да Да Нет Нет Использование ремней безопасности Да Да Нет Нет Использование детских удерживающих устройств Да Нет Нет Нет Использование шлемов Да Да Нет Нет Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения Да Да Нет Нет Управление транспортным средством под воздействием наркотических веществ Да Нет Нет Нет Невнимательное вождение Да Нет Нет Нет d) Данные из всех предыдущих изданий Доклада ВОЗ о  состоянии безопасности дорожного движения в мире (2009, 2013, 2015 и 2018 гг.), включая данные об  участии; различия между зарегистрированным числом смертей в результате ДТП и приблизительно рассчитанным числом; и все переменные, представленные в  статистических приложениях к  этим докладам. Первоначально эти данные были собраны уполномоченными правительствами представителями в участвующих странах или территориях, проверены и утверждены государственными органами перед их публикацией, как описано в  докладах. Также была проведена юридическая экспертиза семи областей законодательства, указанных в таблице A1. e) Данные о населении стран (включая лиц в возрасте до 11 лет) по состоянию на 1 июля 2021 г. и за 2010 г. были получены от Отдела народонаселения ООН (8). f) Полученные от Всемирного банка данные об уровне дохода стран, сгруппированных по  следующим категориям: высокий, выше среднего, ниже среднего и низкий (9). g) Данные о конвенциях ООН или эквивалентных им положениях, касающихся транспортных средств, дорог и водителей за 2010 и 2021 гг., полученные от Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН) (10) и содержащиеся в Сборнике договоров ООН (11). h) Данные о моделях мобильности, данные о поведении участников дорожного движения, полученные от них самих, и данные о воспринимаемой эффективности применения положений законодательства и соответствующих правил в отношении отдельных аспектов поведения (таких как превышение скорости, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или по  воздействием наркотических веществ, использование мобильных телефонов во  время управления транспортным средством, использование ремней безопасности, детских удерживающих устройств и шлемов), были получены в ходе онлайн-опроса мнений участников дорожного движения (ESRA), организованного Институтом (12) (эти данные доступны по 48 странам и территориям). i) Данные о  плотности дорожной сети и рейтингах безопасности были взяты из публикации «Статистика дорожного движения» Международной автодорожной федерации (13), а данные о  безопасности дорог, оцененных по балльной системе, в разбивке по типам пользователей были получены из iRAP (14). j) Были собраны практические примеры и информация об  историях успеха в  процессе деятельности по  направлениям, предусмотренным Глобальным планом на Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2021–2030 гг.), которые недостаточно освещены во всех остальных источниках данных. Через советников региональных бюро национальным консультантам по  сбору данных был направлен запрос на предоставление практических примеров работы в  конкретных областях деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Управление данными Интеграция этих источников данных позволила разработать ряд показателей, используемых в обзорах стран и территорий, а также обновить мобильное приложение. Описание показателей, используемых в  тексте настоящего доклада или в  обзорах стран и территорий, приведено в  приложениях 2 и 3. В нижеследующих абзацах даются более подробные разъяснения в отношении использования двух отдельных элементов данных, которыми являются смертность в результате ДТП и юридическая экспертиза. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.64 Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий. Представленные государственными органами данные о  смертельных исходах в  разбивке по  полу, возрасту, типу и роду занятий участников дорожного движения были собраны с  помощью специально проведенного обследования. Некоторые из  этих показателей включены в  обзоры стран и территорий. Зарегистрированные случаи смерти также используются в  математических моделях для  приблизительного расчета числа дорожно- транспортных происшествий по причинам, описанным выше. Для оценки смертности в  результате ДТП использовались такие же регрессионные модели, как и при подготовке предыдущих докладов, но с обновленными данными из системы регистрации актов гражданского состояния и статистического учета естественного движения населения за период 2000–2021 гг. По каждой стране был использован временной ряд для  каждой из переменных за этот период. Как и в предыдущих докладах, страны классифицируются на  основе данных их систем регистрации актов гражданского состояния и статистического учета естественного движения населения на  следующие группы: группа 1 (страны, имеющие данные о зарегистрированных смертях), группы 2 и 3 (страны с населением менее 150 000 человек) и группа 4 (страны, по которым отсутствуют соответствующие определенным критериям данные о регистрации смертей). Новизна этого доклада заключается в том, что бывшая группа 2 была разделена на группы 2A и 2b в зависимости от степени усовершенствования их систем сбора и обработки данных. Оценочные показатели смертности были рассчитаны по всем государствам-членам, независимо от того, участвовали ли они в обследовании, которое проводилось для подготовки доклада. Группа 2А. Страны, которые предоставляют ВОЗ данные о  регистрации смертей, но сталкиваются с определенными ограничениями. Эти ограничения могут быть связаны с  недостаточным количеством данных наблюдений (менее 5) или с  недостаточно высоким качеством данных, чтобы можно было отнести их к группе 1, в которой, вероятно, представлены страны с наиболее высоким качеством данных. В таких случаях ВОЗ оказывает этим странам поддержку в совершенствовании их методов сбора и оценки данных. Вместо того чтобы полагаться на какой-то один источник данных по всему населению, эти страны сводят данные, получаемые от  различных заинтересованных сторон. Для оценки числа смертей в  результате дорожно-транспортных происшествий за конкретный год использовался метод двойного охвата. Группа 2B. Страны, которые все еще находятся в процессе совершенствования своих систем регистрации смертей в результате ДТП. Степень полноты данных о регистрации смертей в  результате ДТП, особенно в  отношении причин смерти, относительно невысока, около 30%. При поддержке ВОЗ в этих странах проводилось сведение данных, полученных из  других источников, помимо полицейских протоколов и архивов. Это делалось только в отношении данных по конкретным географическим районам, таким как столица страны или район столицы. Это может быть связано с ограниченностью ресурсов или поэтапным подходом к совершенствованию методов сбора и представления данных. Принадлежность государства-члена к  той или иной группе показана в  обзоре стран и территорий. Конкретная методология расчета числа смертей в результате ДТП их 95%-й доверительный интервал варьируют в  зависимости от  группы, но были использованы те же самые методы, что и предыдущем докладе (5). Как и в предыдущих докладах, показатели по  странам или территориям, относящимся к  группе 4, рассчитывались с использованием трех отдельных моделей отрицательной биноминальной регрессии. Одна из двух особенностей этого доклада заключается в том, что из-за негативного влияния пандемии COVID-19 на  типичные тренды оценочные показатели за  2020 и 2021  гг., рассчитанные с  использованием модели отрицательной биномиальной регрессии, не учитывались. Второй особенностью является то, что в случае Китая и Индии для учета смертей в результате ДТП за период с 2000 по 2019  г. использовались оценочные данные о смертности в результате ДТП за 2020 г., опубликованные на веб-сайте Global Health Estimates (Глобальные оценки состояния здоровья) (GHE). Впоследствии коэффициент изменения числа зарегистрированных смертей за  2020 г. по  сравнению с  2019 г. был использован в  качестве поправочного коэффициента для  расчета показателя смертности за  2020  г., а коэффициент изменения числа зарегистрированных смертей за 2021 г. по сравнению с 2019 г. — в качестве поправочного коэффициента для  расчета показателя смертности за 2021 г. Законодательство. В настоящем докладе представлен обзор положений национального законодательства, касающихся 22 аспектов безопасности дорожного движения. По пяти из  этих аспектов (ограничение скорости в  городах, управление транспортным средством в  состоянии алкогольного опьянения, использование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств) при  подготовке предыдущих докладов была собрана соответствующая информация в  сопоставимом формате, как показано в  таблице A1.1, а критерии оценки законодательства на  предмет соответствия передовой практике описаны в  соответствующих разделах доклада и в  приложении 6. Эти критерии используются для отнесения законодательства к одной из нескольких категорий, включая то, что называется «эффективным» законодательством, хотя мы признаем, что эти критерии де-факто являются «минимальными критериями», которым законы должны соответствовать, чтобы оказывать существенное влияние на безопасность. По двум другим аспектам (управление транспортным 65Приложение 1. Методология средством под воздействием наркотических веществ и невнимательное вождение) доступны сопоставимые данные из всех докладов, начиная с Доклада о состоянии безопасности дорожного движения за 2015 г. Однако критерии оценки положений законодательства в отношении этих аспектов отсутствуют. В настоящем докладе впервые проанализированы и представлены 17 других областей законодательства, включая продолжительность работы и отдыха профессиональных водителей, безопасность транспортных средств (пять отдельных аспектов)3, регистрацию и техосмотр транспортных средств, страхование гражданской ответственности перед третьими лицами, дороги и инфраструктуру, доступ к  экстренной помощи, оказания реабилитационной и психологической помощи пострадавшим в ДТП и законы «доброго самаритянина». Данные по трем другим законодательным областям не были подтверждены или оценены, но соответствующая информация, предоставленная участвовавшими в  обследовании странами, представлена в  докладе. Информация обо всех этих областях законодательства и о  том, были ли подтверждены или оценены предоставленные по  ним данные, представлена в  приложении 3. Есть три страны, законодательство которых необходимо было оценить на субнациональном уровне в  отношении всех или некоторых из  этих аспектов, поскольку полномочия в  отношении этих аспектов делегированы местным органам власти, к юрисдикции которых они относятся. Этими странами являются Австралия, Канада и Соединенные Штаты Америки. Эти страны классифицируются как имеющие законодательство, действующее на национальном уровне, если 80% положений законодательства, действующих на субнациональном уровне, соответствуют отдельным критериям оценки законодательства на  предмет соответствия передовой практике или наличия законодательства в отношении того или иного аспекта. Численность населения, на которое распространяется действие этого законодательства, приведена в  приложении 3. При расчетах используются общие показатели численности населения, на  которое законодательство распространяется в отношении всех аспектов, за  исключением детских удерживающих устройств, по  которым соответствующие показатели по  каждой из  стран рассчитаны применительно к населению в возрасте до 11 лет. Анализ данных Настоящий доклад носит описательный характер, и основным объектом исследования являются сами государства-члены. В тексте мы употребляем термин «страны». Однако некоторые показатели рассчитаны 3 В предыдущих докладах безопасность дорожного движения оценивалась в зависимости от статуса присоединения страны к конвенциям ООН в области безопасности дорожного движения или соблюдения эквивалентных правил безопасности дорожного движения. На этот раз оценивается также законодательство, действующее на национальном уровне. на  популяционном уровне. Результаты анализа представлены в  докладе по  всем государствам- членам независимо от того, участвовали ли они в том или ином обследовании из тех, которые проводились для  подготовки доклада. Анализ осуществляется на  глобальном уровне, и в  докладе представлены показатели в разбивке по регионам и уровням дохода стран. По сравнению с  другими изданиями Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире, в настоящем докладе мы в большей степени используем результаты анализа в разбивке по категориям дохода, уделяя особое внимание странам с низким и средним уровнем дохода, как это рекомендовано в  Плане действий. Кроме того, поскольку ситуация меняется, во  всем докладе, а также в  обзорах стран и территорий представлено сравнение выводов пятого доклада с самыми ранними доступными данными за Десятилетие действий по  обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020  гг.) . Это  предполагает использование скорректированных оценочных показателей смертности ВОЗ за период с 2010 г., другой информации за 2010 г., такой как численность населения, уровень доходов, соблюдение конвенций или правил и т.д., а также данных, которые были собраны в странах в рамках подготовки Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2013 г. Как уже было отмечено, для сравнения отдельных законодательных актов нам пришлось использовать доклады о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2015 или 2018 гг., руководствуясь критериями сопоставимости, хотя основное внимание в этом докладе было уделено изменениям, произошедшим с 2018 г. Там, где  изменения могут быть документально подтверждены, были использованы количественные и качественные показатели степени изменений. Изменения более чем на  2% отображаются как «увеличение» или «уменьшение» (в зависимости от  направления). Различия, составляющие 2% или менее, указываются как «без изменений». В других случаях изменения не поддаются количественной оценке, хотя это могут быть изменения, которые означают, что сделан шаг вперед в направлении «улучшения» ситуации. В таких случаях для описания изменения используются слова «изменение» или «улучшение». Данные об изменениях в показателях смертности в странах с населением менее 200 000 человек не приводятся. Отдельные показатели представлены в  обзорах стран и территорий. Эти обзоры публикуются только по тем странам и территориям, которые участвовали в  обследовании, проводившемся для  подготовки соответствующего доклада. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.66 Результаты участия Всем 194 странам было официально предложено принять участие в работе над этим докладом. Помимо этих стран две территории обратились с просьбой принять участие4. 4 Участвующие территории: Британские Виргинские острова (высокий уровень дохода, регион стран Америки) и оккупированная Палестинские территории, включая Восточный Иерусалим (уровень дохода ниже среднего, регион Восточного Средиземноморья). 5 Ангола, Экваториальная Гвинея, Фиджи, Гренада, Микронезия (Федеративные Штаты), Папуа-Новая Гвинея, Румыния, Сан-Марино, Соломоновы Острова, Тонга, Туркменистан, Украина, Вануату. 6 Андорра, Джибути, Маршалловы Острова, Монако, Палау (Республика), Сент-Винсент и Гренадины. 7 Бруней-Даруссалам, Корейская Народно-Демократическая Республика, Сент-Китс и Невис. 8 Науру, Тувалу. Сто девяносто четыре страны ВОЗ представляют 98% населения мира, в  то  время как на  170  стран, участвовавших в  обследовании, приходится 97% населения мира. Как показано в  таблице A1.2, распределение участников обследования по регионам ВОЗ и уровням дохода было равномерным. Таблица A1.2. Число участвовавших стран и число государств-членов в  разбивке по регионам ВОЗ и уровням дохода, 2021 г. Участвующие страны/ государства-члены Высокий доход Доход выше среднего Доход ниже среднего Низкий доход Всего Африканский регион 1/1 5/6 17/18 22/22 45/47 Регион стран Америки 8/9 17/19 5/5 0/0 32/35 Регион Юго-Восточной Азии 0/0 2/2 8/8 0/1 10/11 Европейский регион 30/34 14/15 3/4 0/0 47/53 Регион Восточного Средиземноморья 6/6 3/3 6/7 5/5 20/21 Регион Западной части Тихого океана 6/8 1/7 7/11 0/0 16/27 Всего 51/58 43/52 46/53 27/28 170a/194 a Острова Кука, Ниуэ и Венесуэла (Боливарианская Республика) указаны только в сводных данных по соответствующим регионам, поскольку уровень их дохода неизвестен. Общее число национальных координаторов по  сбору данных и лиц, участвовавших в  сборе данных в 172 странах, составило почти 1 000. Стоит отметить, что в  50 участвовавших странах сбором данных занимался единственный сотрудник, который также являлся представителем соответствующей страны в Региональном центре наблюдения за безопасностью дорожного движения, как это рекомендовано в документе UN GA74/299 (15). В подготовке настоящего доклада приняли участие еще 100 специалистов, в том числе сотрудники штаб-квартиры ВОЗ, региональные советники, региональные координаторы по сбору данных и консультанты, участвовавшие в управлении данными, обмене информацией и координации. Другие вопросы В Докладе о  состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2023 г. были использованы данные по 135 из 24 стран, которые приняли участие в подготовке доклада за 2018 г., но не участвовали в этот раз. Еще шесть стран, не участвовавших в работе над Докладом за 2023 г., в последний раз внесли свой вклад в подготовку доклада за 2015 г.6 Из оставшихся пяти стран, не принимавших участия, три в  последний раз участвовали в  работе над  Докладом о  состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2013 г.7, и только по двум странам мы использовали данные за 2009 г. (когда они в первый и последний раз участвовали в работе над докладом)8. По  оценкам, уровень смертности в  24 странах, не участвовавших в обследовании, составляет в среднем 16  случаев на  100  000  населения, что очень близко к  среднему показателю по  участвовавшим странам (15 случаев на 100 000 населения). Примечательно, что каждая из  стран хотя бы раз участвовала в  подготовке Доклада о  состоянии безопасности дорожного движения в мире с момента его первой публикации. Сто сорок шесть стран (плюс одна территория) приняли участие в работе над всеми пятью докладами них (рис. А1.2). 67Приложение 1. Методология Рис. A1.1. Число изданий Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире, в которых страны приняли участие, начиная с 2009 г. Общее число опросов для GSRRS, в которых страны приняли участие 0 1 2 3 4 5 Данные отсутствуют Неприменимо 0 2000 4000 км1000 В целом в  ходе обследования было предоставлено более 70% запрошенной информации, при этом больше пробелов в  данных наблюдается в  таких областях, как реагирование на  ДТП, плотность дорожной сети и механизмы финансирования деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения Подтверждающие документы, в том числе юридические, хранятся в штаб-квартире ВОЗ. Все данные, используемые в обзорах стран и территорий, находятся в открытом доступе, за  исключением данных Международной автодорожной федерации. Приложение 1. Библиография 1. Доклад о состоянии дорожного движения в мире: время действовать. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2009 г. (https://iris.who.int/bitstream/han dle/10665/44122/9789244563847_rus. pdf?sequence=2, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 2. Доклад о состоянии дорожного движения в мире: поддержать десятилетие действий. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2013 (https://iris.who.int/bitstream/ handle/10665/112611/WHO_NMH_VIP_13.01_ rus.pdf?sequence=1&isAllowed=y, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 3. Global status report on road safety 2015. Geneva: World Health Organization; 2015 (https://apps.who. int/iris/handle/10665/189242?search-result=true& query=global+status+report+on+road+safety&sco pe=&rpp=10&sort_by=score&order=desc&page=1, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 4. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://apps.who. int/iris/handle/10665/276462?search-result=true& query=global+status+report+on+road+safety&sco pe=&rpp=10&sort_by=score&order=desc&page=1, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 5. Global status report on road safety 2018, explanatory note 3: Estimation of total road traffic deaths. Geneva: WHO; 2018 https://apps.who.int/iris/ handle/10665/276462?search-result=true&query=glo bal+status+report+on+road+safety&scope=&rpp=10 &sort_by=score&order=desc&page=1, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 6. Papadimitriou E, Iaych K, Adamantiadis M. Understanding and bridging the differences between country-reported and WHO-estimated road traffic fatality data. Brussels: WHO and EuroMed TSP; 2019 http://etsp.eu/?page_id=24985&mdocs-cat=mdocs- cat-74&mdocs-att=nul, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 7. International Classification of Diseases — 10th Revision. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://icd.who.int/browse10/2019/en#/, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 8. UN Population Division [online database]. New York (NY): United Nations; 2022 (https://population.un.org/ wpp/, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 9. World Bank Country and Lending groups [online database]. Washington (DC): World Bank; 2022 (https://datahelpdesk.worldbank.org/knowledgebase/ articles/906519-world-bank-country-and-lending- groups, по состоянию на 15 июня 2023 г.). Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.68 10. United Nations Economic Commission for Europe. United Nations Road Safety Conventions, Geneva, 2020 (https://unece.org/transport/publications/ united-nations-road-safety-conventions, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 11. United Nations. Treaty Collection [online database]. New York (NY): United Nations; [no date] (https://treaties.un.org/Pages/ ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI- B-34&chapter=11&clang=_en, по состоянию на 15 февраля 2023 г.). 12. Meesmann U, Wardenier N, Torfs K, Pires C, Delannoy S, Van den Berghe W. A global look at road safety. Synthesis from the ESRA2 survey in 48 countries. ESRA project 2022 (E-Survey of Road users’ Attitudes). Brussels: Vias institute; 2022 (https://www. esranet.eu/storage/minisites/esra2-main-report-def. pdf, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 13. World road statistics [online database]. Geneva: International Road Federation; 2023 (www.irfnet. ch and www.worldroadstatistics.org, по состоянию на 28 сентября 2023 г.). 14. iRAP Safety Insights Explorer [Internet]. London: iRAP, 2021 (https://irap.org/safety-insights-explorer/, по состоянию на 7 ноября 2023 г.). 15. Резолюция 74/299 Генеральной Ассамблеи ООН. Повышение безопасности дорожного движения во всем мире. Организация Объединенных Наций: Нью-Йорк (штат Нью-Йорк); 2020 г. (https:// documents.un.org/doc/undoc/gen/n20/226/33/pdf/ n2022633.pdf?token=6WEkvEUKtnGLJ0bun5&fe=t rue, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 69 Приложение 2. Прогресс в достижении рекомендованных ООН добровольно устанавливаемых целевых показателей эффективности Были определены двенадцать добровольно устанавливаемых целевых показателей эффективности, призванных помочь направить усилия, прилагаемые к  достижению цели сокращения числа смертей и несмертельных травм в результате ДТП во всем мире на 50%. Кроме того, было предложено в общей сложности 34 показателя реализации, позволяющих отслеживать прогресс в  достижении целевых показателей. В таблице A2.1 впервые представлена информация о достижении этих целевых показателей странами мира. Результаты работы на страновом уровне в отношении нескольких из  них приведены в  обзоре стран и территорий. Результатом адаптации предложенных показателей к существующим данным (и результатам) были некоторые отклонения. Например, мы учитываем не только государства-члены, которые достигли всех показателей на 100%, но и те, которые выполнили их не менее чем на 80%. Аналогичным образом, не удалось оценить «эффективность применения» в  отношении нескольких показателей. В результате вырисовывается картина, которая хоть и не является совершенной, показывает, что значительные пробелы в плане охвата данных существуют даже в  государствах-членах с высоким уровнем дохода. Девять из предложенных показателей не представляется возможным оценить в настоящий момент. Таблица A2.1. Соответствие рекомендованным ООН добровольно устанавливаемым целевым показателям эффективности (всего и в разбивке по уровням дохода), 2021 г. Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 1 К 2020 г. все страны должны разработать всеобъемлющие многосекторальные национальные планы действий по обеспечению безопасности дорожного движения с установленными сроками достижения целевых показателей. Опубликован национальный план действий, содержащий регулярно обновляемые целевые показатели по снижению смертности и травматизма с указанием конкретных сроков их достижения 17 9 5 3 0 Наличие ведущего национального ведомства, отвечающего за координацию, мониторинг, оценку и реализацию многосекторального национального плана действий по обеспечению безопасности дорожного движения 117 34 31 33 17 Приложение 2. Прогресс в достижении целевых показателей эффективности Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.70 Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 2 К 2030 г. все страны должны присоединиться к одному или нескольким основным правовым документам ООН по безопасности дорожного движения. Ратификация или присоединение к одному или нескольким (из семи) основным правовым документам ООН, касающимся безопасности дорожного движения 128 (только 16 госу дарств- членов присо- единилось ко всем 7 докумен- там) 50 33 31 14 Целевой показатель 3 К 2030 г. все новые дороги должны соответствовать техническим стандартам, обеспечивающим безопасность всех участников дорожного движения, или иметь рейтинг три звезды или выше. Наличие технических стандартов для новых дорог, которые учитывают все аспекты безопасности участников дорожного движения или соответствуют конвенциям ООН по безопасности дорожного движения и обеспечивают их соблюдение 61 27 16 17 1 Применение систематического подхода к оценке/ инспектированию новых дорог 120 38 31 33 18 Целевой показатель 4 К 2030 г. более 75% перевозок должно осуществляться по существующим дорогам, соответствующим техническим стандартам, обеспечивающим безопасность всех участников дорожного движения. Разработан и реализован план улучшения существующих дорог с целью обеспечения безопасности всех участников дорожного движения В настоящее время число определить невозможно Использование системного подхода к оценке/ инспектированию существующих дорог В настоящее время число определить невозможно 71 Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 5 К 2030 г. 100% новых (определяемых как произведенные, проданные или импортированные) и подержанных транспортных средств должно соответствовать высоким стандартам безопасности, таким как рекомендуемые приоритетные правила ООН, глобальные технические правила или эквивалентные им признанные национальные технические требования. Наличие высоких стандартов безопасности новых транспортных средств 93 38 22 25 8 Применение систематического подхода к проверке состояния транспортных средств 134 48 30 36 20 Наличие высоких стандартов безопасности экспортируемых подержанных транспортных средств 113 35 31 32 15 Целевой показатель 6 К 2030 г. вдвое сократить долю транспортных средств, превышающих установленное ограничение скорости, и обеспечить снижение травматизма и смертности в связи с превышением установленного ограничения скорости. Со времени последнего представления информации законодательство об ограничении скорости было ужесточено 58 (9 со вре- мени публи- кации Доклада о состо- янии безопас- ности дорожного движе- ния в мире за 2018 г.) 28; 4 со вре- мени публи- кации Доклада о состо- янии безопас- ности дорожного движе- ния в мире за 2018 г. 10; 3 со вре- мени публи- кации Доклада о состо- янии безопас- ности дорожного движе- ния в мире за 2018 г. 12; 2 со вре- мени публи- кации Доклада о состо- янии безопас- ности дорожного движе- ния в мире за 2018 г. 8; 0 со вре- мени публи- кации Доклада о состо- янии безопас- ности дорожного движе- ния в мире за 2018 г. Доля транспортных средств, превышающих установленные ограничения скорости, сократилась вдвое В настоящее время число определить невозможно Наличие национальных и, где это применимо, субнациональных систем сбора данных о нарушениях скоростного режима и связанных с этим травмах и смертельных случаях 154 47 41 42 24 Обеспечено сокращение числа травм и смертельных случаев, связанных с превышением скорости В настоящее время число определить невозможно Приложение 2. Прогресс в достижении целевых показателей эффективности Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.72 Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 7 К 2030 г. увеличить долю мотоциклистов, надлежащим образом использующих стандартные шлемы, почти до 100% Наличие законодательства об обязательном использовании ВЗРОСЛЫМИ мотоциклистами шлема, надлежащим образом застегнутого и соответствующего установленным стандартам2 защиты 49 21 12 14 2 Эффективный контроль за соблюдениемb закона об обязательном использовании шлемов 85 27 22 23 13 Правила безопасности для продаваемых шлемов (для детей и взрослых) 93 37 23 25 8 Наличие национальных и, где это применимо, субнациональных систем сбора данных об использовании шлемов 105 40 29 23 13 Доля мотоциклистов, использующих шлемы надлежащим образом, близка к 100%c 32 20 7 4 1 73 Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 8 К 2030 г. увеличить долю водителей и пассажиров автотранспортных средств, использующих ремни безопасности или стандартные детские удерживающие устройства, почти до 100%. Со времени последнего представления информации внесены изменения в законодательство с целью приведения его в соответствие со стандартами передовой практики Улучшения в странах 11 отно- шении в ремней безопас- ности и в 5 в отноше- нии ДУУ (1 РБ; 0 ДУУ) (4 РБ; 3 ДУУ) (4 РБ; 1 ДУУ) (2 РБ; 1 ДУУ) Наличие эффективно применяемогоb закона об обязательном использовании детских удерживающих устройств, соответствующих установленным стандартам В настоящее время число определить невозможно Доля водителей и пассажиров автотранспортных средств, пользующихся ремнями безопасности, близка к 100%c 12 12 0 0 0 Доля детей-пассажиров автотранспортных средств, использующих стандартные детские удерживающие устройства, близка к 100%c В настоящее время число определить невозможно Эффективный контроль за соблюдениемb требований к безопасности продаваемых детских удерживающих устройств В настоящее время число определить невозможно Наличие национальных и, где это применимо, субнациональных данных об использовании ремней безопасности и о надлежащем использовании детских удерживающих устройств 63 32 16 8 7 Приложение 2. Прогресс в достижении целевых показателей эффективности Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.74 Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 9 К 2030 г. вдвое сократить число травм и смертельных случаев, связанных с управлением транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, и/или добиться сокращения числа травм и смертей, связанных с употреблением других психоактивных веществ. Наличие положений законодательства (и их эффективное применение), касающихся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения и/или под воздействием других психоактивных веществ (основанных на законах об употреблении алкоголя) 52 28 13 8 3 Наличие национальных и, где это применимо, субнациональных данных об управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения и/или под воздействием психоактивных веществ и связанных с этим смертельных случаях и травмах в результате ДТП 114 41 32 27 14 Число травм и смертей в результате ДТП, связанных с управлением транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения и/или под воздействием других психоактивных веществ, сократилось наполовину В настоящее время число определить невозможно 75 Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 10 К 2030 г. все страны должны принять национальные законы, ограничивающие или запрещающие использование мобильных телефонов во время управления транспортным средством. Эффективно применяемыеb положения законодательства, ограничивающие или запрещающие использование мобильных телефонов во время управления транспортным средством 153 (8 со вре- мени публи- кации Доклада о состо- янии безопас- ности дорожного движе- ния в мире за 2018 г.) 50 до, 31 со вре- мени публи- кации Доклада 41 до, 32 со вре- мени публи- кации Доклада 41 до, 30 со вре- мени публи- кации Доклада 21 до, 19 со вре- мени публи- кации Доклада Наличие национальных и, где это применимо, субнациональных систем сбора данных об использовании мобильных телефонов во время управления транспортным средством 91 34 24 22 11 Целевой показатель 11 К 2030 г. все страны должны ввести в действие правила в отношении продолжительности работы и отдыха профессиональных водителей и/или присоединиться к международным/ региональным правилам в этой области. Наличие международных/ региональных правил, регулирующих продолжительность работы и отдыха профессиональных водителей 45 28 14 3 0 Продолжительность работы и отдыха профессиональных водителей регулируется, соблюдается и проверяется 83 40 20 18 5 Приложение 2. Прогресс в достижении целевых показателей эффективности Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.76 Целевой показатель Показатели реализации Число стран Всего N=(170) Уровни доходаa Высокий (N=51) Выше среднего (N=43) Ниже среднего (N=46) Низкий (N=27) Целевой показатель 12 К 2030 г. все страны должны установить национальные целевые показатели и достичь их, с тем чтобы свести к минимуму временной интервал между дорожно-транспортным происшествием и оказанием экстренной профессиональной помощи. Достигнут национальный целевой показатель продолжительности времени между получением серьезной травмы в результате ДТП и оказанием профессиональной экстренной помощи В настоящее время число определить невозможно Наличие учреждений, фактически координирующих оказание доврачебной неотложной медицинской помощи и медицинской помощи в условиях стационара 118 35 32 33 18 a Общее число меньше 170, поскольку отсутствует информация об уровне дохода трех государств-членов. b Результаты оценки эффективности применения закона отсутствуют. c Показатель, составляющий 80% или выше, считался достаточным. Приложение 2. Библиография 1. Voluntary global performance targets for road safety risk factors and service delivery mechanisms and corresponding indicators. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://cdn.who.int/media/ docs/default-source/documents/un-road-safety- collaboration/targets-and-indicators-visual-clean. pdf?sfvrsn=29627bde_5, по состоянию на 15 июня 2023 г.). 77Приложение 3. Охват мерами Приложение 3. Процент и численность населения, на которое распространяются отдельные положения законодательства, касающиеся безопасности дорожного движения Настоящий доклад основан на данных, предоставленных государствами-членами. В таблице A3.1 показан процент населения, на которое распространяются отдельные меры по обеспечению безопасности дорожного движения. Таблица A3.1. Процент населения, живущего в странах, в которых действуют некоторые положения законодательства, касающиеся безопасности дорожного движения, в разбивке по уровням дохода, 2022 г. Уровень доходаa Весь мир Высокий Выше среднего Ниже среднего Низкий Число стран 170 51 43 46 27 Население (млн человек) 7 874 1 233 2 526 3 397 718 Данные о наличии соответствующего законодательства предоставлены, подтверждены и оценены (то есть указан процент населения, живущего в странах, в которых соответствующие законы соответствуют критериям передовой практики): Положения законодательства, устанавливающие надлежащие ограничения скорости в городах для пассажирских автомобилей и мотоциклов 42 49 69 22 27 Положения законодательства, касающиеся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения 35 36 72 13 11 Положения законодательства об обязательном использовании шлемов взрослыми водителями мотоциклов 39 30 22 62 4 Положения законодательства, касающиеся использования ремней безопасности 74 68 89 68 46 Положения законодательства об обязательном использовании детских удерживающих устройствb 15 45 19 4 0 Данные о наличии соответствующего законодательства предоставлены, подтверждены, но не оценены (то есть указан процент населения, живущего в странах, в которых существуют соответствующие законы, без указания подробностей): Положения законодательства, касающиеся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения 94 100 100 92 76 Положения законодательства, касающиеся невнимательного вождения (использования мобильных телефонов) 93 100 100 90 75 Положения законодательства, касающиеся правил выдачи водительских удостоверений 93 85 98 91 96 Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.78 Уровень доходаa Весь мир Высокий Выше среднего Ниже среднего Низкий Национальный закон о регистрации транспортных средств 94 84 97 96 96 Национальный закон об обязательном проведении официальной проверки/оценки безопасности дорожного движения 58 67 66 59 14 Национальный закон об обязательном периодическом проведении технического осмотра/проверки состояния транспортных средств 84 59 92 85 86 Национальный закон о защите в случае лобового и бокового столкновений 60 96 74 50 0 Национальный закон о ремнях безопасности и их креплениях 74 87 93 68 17 Национальный закон об электронных системах динамической стабилизации автомобиля 57 89 79 43 0 Национальный закон о защите пешеходов 53 63 77 43 0 Национальный закон о тормозных системах 44 92 78 11 3 Национальный закон о всеобщем доступе к экстренной помощи 76 60 97 77 23 Национальный закон, гарантирующий бесплатное оказание реабилитационной помощи в случае получения травмы в результате ДТП 51 43 77 44 3 Национальный закон, гарантирующий бесплатное оказание психологической помощи пострадавшим в результате ДТП и членам их семей 29 23 78 2 3 Национальный «закон доброго самаритянина» 45 46 57 46 0 Положения национального законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности водителей механических автотранспортных средств перед третьими лицами 87 95 89 81 92 Национальный закон о продолжительности работы и отдыха профессиональных водителей 74 81 89 72 16 Данные о наличии соответствующего законодательства предоставлены, но не подтверждены и не оценены (то есть указан процент населения, живущего в странах, сообщивших о наличии соответствующих законов): Национальный закон о системах автоматического вызова экстренных служб в случае ДТП 13 32 13 8 6 Положения законодательства, касающиеся ограничений в отношении импорта транспортных средств 32 32 26 35 40 Всеобщий запрет на употребление алкоголя 10 4 3 17 15 a Три государства-члена, по которым отсутствует информация об уровне дохода, включены в общие показатели, но данные по ним не показаны в разбивке по уровням дохода. b Знаменатель — все население в возрасте младше 11 лет. 79 Приложение 4. Национальные законы о транспортных средствах и инфраструктуре дорожного движения и международные конвенции или правила В таблице A4.1 показана взаимосвязь между национальным законодательством и соблюдением соответствующих международных конвенций или правил. В ней показано число стран, которые подписали конвенции или правила, но в которых отсутствует национальное законодательство в отношении этих вопросов, касающееся транспортных средств. В то же время в ряде других стран действует национальное законодательство в этой области, хотя неизвестно, соответствует ли оно международным стандартам, поскольку эти страны не подписали соглашения о соответствующих международных стандартах. В настоящем докладе не дается оценка соответствия национального законодательства требованиям международных нормативных актов. Таблица A4.1. Наличие в государствах-членах национальных законов о транспортных средствах и/или участие в международных правилах и конвенциях по отдельным аспектам регулирования транспортных средств, 2022 г. (N=170) Национальное законодательство Есть Нет Также подписаны международные инструменты Не подписаны международные инструменты Также подписаны международные инструменты Не подписаны международные инструменты Неизвестно Инфраструктура Соблюдение требования об официальном инспектировании/ оценке состояния дорожной инфраструктуры на предмет безопасности и/или соблюдени любой из 3 конвенций о безопасности дорожного движения (1950, 1975 или 2003 гг.) 30 64 7 62 7 Транспортные средства Соблюдение требования о периодическом проведении технического осмотра и/или Соглашения 1997 г. о периодических технических осмотрах 35 118 0 14 3 Приложение 4. Национальное и международное законодательство Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.80 Национальное законодательство Есть Нет Также подписаны международные инструменты Не подписаны международные инструменты Также подписаны международные инструменты Не подписаны международные инструменты Неизвестно Защита в случае лобового и бокового столкновений и/или регламенты 94 и 95 от 1958 г. 31 21 6 70 42 Ремни безопасности и их крепления и/или регламенты 14 и 16 от 1958 г. 37 51 2 41 39 Электронные системы динамической стабилизации автомобиля и/или Регламент 140 от 1958 г. или Регламент 8 от 1998 г. 38 11 9 71 41 Защита пешеходов и/или Регламент 127 от 1958 г. или Регламент 9 от 1998 г. 37 7 9 75 42 Тормозные системы и/или Регламент 13Н от 1958 г. 35 21 6 69 39 Закон об обязательном использовании шлемов, в котором установлен определенный стандарт в отношении шлемов или содержатся ссылки на такой стандарт, и/или Регламент 22 от 1958 г. 31 62 15 60 2 Закон об обязательном использовании детских удерживающих устройств, в котором установлен стандарт в отношении таких устройств, и/или Регламент 44 от 1958 г. 32 24 12 102 0 81Приложение 5. Образец обзора стран и территорий Приложение 5. Образец обзора стран и территорий ПОВЕДЕНИЕ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Законодательство в отношении ограничения скорости для легковых автомобилей и мотоциклов в городской черте2 Национальный законодательный акт, устанавливающий ограничение скорости Максимальная разрешенная скорость в городской черте Максимальная разрешенная скорость в сельской местности Максимальная разрешенная скорость на автомагистралях Местные власти могут изменять ограничения Наличие целевых показателей по снижению скорости на национальном уровне (год)2 Доступные виды обеспечения исполнения Законодательство в отношении вождения в состоянии алкогольного опьянения2 Национальный законодательный акт в отношении вождения в состоянии алкогольного опьянения Предельное значение содержания алкоголя в крови (САК) — для населения в целом Предельное значение САК — для молодых или начинающих водителей Проведение выборочного тестирования дыхания Наличие целевых показателей национального уровня по снижению количества случаев управления ТС после употребления алкоголя (год)2 Проведение теста в случае ДТП со смертельным исходом Законодательство о вождении в состоянии наркотического опьянения Законодательство в отношении отвлеченного вождения (мобильные телефоны) Запрет на использование мобильных телефонов2 Наличие целевых показателей в отношении сокращения случаев отвлеченного вождения на национальном уровне (год)2 Законодательство в отношении использования шлемов мотоциклистами2 Национальный законодательный акт в отношении применения мотоциклетных шлемов Законодательно установленное требование застегивать шлем Требование закона распространяется на: Требования закона распространяются на все типы дорог Требования закона распространяются на все типы двигателей В законодательстве имеется указание на стандарт шлема и/или предписывается такой стандарт2 Имеются целевые ориентиры в отношении более активного использования шлемов Доля лиц, пользующихся шлемом2 (водитель; пассажир) Минимальный разрешенный возраст/рост детей пассажиров Законодательство в отношении ремней безопасности для пассажиров автотранспортных средств2 Национальный законодательный акт в отношении ремней безопасности Законодательство распространяется на пассажиров передних и задних сидений Наличие целевых ориентиров в отношении активизации использования ремней безопасности (год) Показатель использования ремней безопасности2 (водитель; пассажир на переднем сиденье; пассажиры на заднем сиденье) Законодательство в отношении детских удерживающих устройств2 Национальный законодательный акт в отношении использования детских удерживающих устройств Дети, сидящие на переднем сиденье Указание возрастного или ростового диапазона для детей, которым необходимо использование детского удерживающего устройства В законе имеется ссылка и/или указание стандарта детских удерживающих устройств Наличие целевых ориентиров в отношении активизации использования детских удерживающих устройств (год) Страна БРЕМЯ Зарегистрированные случаи с летальным исходом (год) Распределение погибших в зарегистрированных случаях с летальным исходом по критерию пола (мужчины; женщины) Распределение погибших в зарегистрированных случаях с летальным исходом по критерию участия в дорожном движении1 Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий по оценкам ВОЗ (95%ДИ) (год) Показатель на 100 000 населения по оценке ВОЗ (год) РЕАГИРОВАНИЕ ПОСЛЕ АВАРИИ Национальный законодательный акт в отношении всеобщего доступа к неотложной помощи Национальный законодательный акт, гарантирующий бесплатный доступ к реабилитационной помощи для всех пострадавших Национальный законодательный акт, гарантирующий бесплатный доступ к службам психологической помощи для жертв ДТП и их семей Действующий в национальном масштабе «Закон доброго самаритянина» Национальный номер для обращения за неотложной помощью Национальный целевой показатель в отношении периода времени между серьезной аварией и началом оказания профессиональной неотложной помощи (год) БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Общее количество асфальтированных дорог в километрах (год) Наличие технических стандартов для новых дорог, в которых учтена безопасность всех участников дорожного движения или которые согласованы с соответствующими конвенциями ООН и обеспечивают нормативные рамки для их соблюдения2 Наличие систематических подходов к оценке/аудиту новых дорог2 Национальный законодательный акт, требующий проведения официальной проверки/аттестации безопасности дорог Целевой показатель соответствия дорог техническим стандартам безопасности для всех пользователей (год) Инвестиции в модернизацию зон с высоким уровнем риска БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Всего зарегистрированных автомобилей [показатель на 100 000 человек] (год) Четырехколесные транспортные средства Двух- и трехколесные ТС Тяжеловесные грузовые ТС Автобусы Другое Законодательство в отношении периодического технического осмотра автомобилей2 Национальные законодательные акты в отношении средств защиты при фронтальных и боковых столкновениях Национальные законодательные акты в отношении ремней безопасности и креплений для ремней безопасности Национальный законодательный акт в отношении средств электронного контроля курсовой устойчивости Национальный законодательный акт в отношении безопасности пешеходов Национальный законодательный акт в отношении противоблокировочных тормозных систем Практика государственных закупок автомобилей предусматривает обязательное соблюдение требований безопасности Наличие высоких стандартов безопасности в отношении импорта подержанных автомобилей2 ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ РАМКИ Наличие стратегий, направленных на поощрение альтернатив использованию людьми механических транспортных средств Национальная стратегия безопасности дорожного движения2 Целевой ориентир в отношении снижения летальных исходов (год) Целевой ориентир в отношении снижения других исходов, помимо летальных (год) Финансирование для реализации стратегии Национальный законодательный акт в отношении обязательного страхования ответственности перед третьими лицами при использовании механических транспортных средств Национальный законодательный акт в отношении длительности пребывания за рулем и длительности отдыха профессиональных водителей2 Приверженность одной или нескольким из семи конвенций ООН в отношении безопасности дорожного движения2 Наличие ведущего национального агентства, ответственного за реализацию национальной стратегии безопасности дорожного движения2 Наличие агентств, координирующих доврачебную и неотложную медицинскую помощь2 Население: Регион ВОЗ: Участие в подготовке Глобального доклада о состоянии безопасности дорожного движения:Группа по уровню дохода: НАЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ДАННЫХ В ОТНОШЕНИИ СЛЕДУЮЩЕГО... Регистрация актов гражданского состояния и демографическая статистика 2021 г. Частота и распределение поездок по видам Нарушения скоростного режима, а также травматизм и летальные исходы, связанные с превышением скорости2 Вождение под воздействием алкоголя и связанные с этим летальные исходы и травматизм2 Использование ремней безопасности и детских удерживающих устройств2 Использование шлемов при передвижении на двух- и трехколесном транспорте2 Использование мобильного телефона во время вождения2 Строгое Умеренное Мягкое /Отсутствует 1 4W = четырехколесные ТС, 2/3W = двух или трехколесные моторизованные средства, P = пешеход, C = велосипедист; O = другое либо неизвестно 2 Добровольный целевой показатель ООН * В стране действует запрет на употребление алкоголя † Страна придерживается соответствующих международных норм безопасности ООН или эквивалентных им ‡ Соответствующий нормативный документ ЕС обязателен для страны § Не подтверждено Обзор законодательства и оценки смертности, проведенные ВОЗ. Данные о международном регулировании, численности населения и уровне дохода получены из внешних источников. Остальные данные получены ВОЗ по итогам обследования и проверены назначенными правительством Национальными координаторами данных. Подробнее см. раздел, посвященный методам. Увеличение Уменьшение Без изменений СовершенствованиеИзменение - Не предоставлено N/A Не применимо Динамика за период с 2010 г. или по возможности ближайшего года Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.82 Приложение 6. Пояснения к обзорам стран и территорий 9 В обзорах двух территорий термины национальный/субнациональный не используются. 10 В докладе используется календарный год, согласно григорианскому календарю. Годы, указанные согласно другим календарям, были переведены в ближайший полный календарный год по григорианскому календарю. В настоящем приложении разъясняются термины, используемые в  докладе, и показатели, включенные в обзоры стран и территорий9. В соответствующих случаях эти термины также соотносятся с  формулировками рекомендованных ООН добровольно устанавливаемых целевых показателей (UNVTI). Термины представлены в том порядке, в котором они появляются в обзоре страны или территории (сверху вниз, слева направо). Название страны, численность населения: не требует пояснений. Категория дохода: страны классифицируются по  категориям по  размеру валового внутреннего продукта, рассчитанного Всемирным банком за 2021 г., и ниже приведены пороговые значения: низкий — меньше или равен 1 085 долл. США; ниже среднего — от 1 086 до  4  255  долл. США; выше среднего — от  4  256 до 13 205 долл. США; высокий — 13 205 долл. США или больше. См. https://databankfiles.worldbank.org/public/ ddpext_download/GDP.pdf. Регион ВОЗ: ВОЗ классифицирует страны на  шесть регионов: Африканский регион, регион стран Америки, регион Юго-Восточной Азии, регион Восточного Средиземноморья, Европейский регион и регион Западной части Тихого океана. Если не указано иное, странами называются государства-члены ВОЗ. Участие в GSRRS (участие в работе над изданиями Доклада о  состоянии безопасности дорожного движения в  мире): выпуски Доклада о  состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2009, 2013, 2015, 2018 и 2023 гг.10 Зарегистрированные смертельные случаи (год): зарегистрированное в стране число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий и календарный год, к которому относится представленный показатель. Зарегистрированные смертельные случаи в разбивке по полу (мужчины, женщины): данные, представляемые странами в разбивке по полу, могут быть получены из источников, отличных от источников данных об общем числе смертей (выше). Доля смертей, где пол не установлен, не указана. В результате общий показатель в процентах может быть отличным от 100. Процентные доли в общей сложности также могут отличаться от 100% из-за округления. Зарегистрированные смертельные случаи в  разбивке по  типам участников дорожного движения: данные, представляемые странами в разбивке по типам участников дорожного движения, могут быть получены из источников, отличных от тех, из которых были получены данные, использованные для расчета приведенных выше показателей. Указываемые типы участников дорожного движения: водители и пассажиры 4-колесных механических транспортных средств, двух- и трехколесных механических транспортных средств, пешеходы, велосипедисты, а также другие лица и неустановленные участники. Процентные доли в общей сложности могут отличаться от 100% из-за округления. Ч и с л о с м е р т е й в   р е з у л ь т а т е д о р о ж н о - транспортных происшествий, согласно оценкам ВОЗ (доверительный интервал (ДИ) — 95%) (год): число смертей в  результате дорожно-транспортных происшествий рассчитывается с  использованием методологии, описанной в приложении 1. Если это число рассчитывается с использованием модели отрицательной биномиальной регрессии, показан также ДИ в 95%. Все показатели рассчитаны за 2021 г. Число смертей в  расчете на  100 000 населения, согласно оценкам ВОЗ (год): число смертей в результате ДТП на 100 000 населения рассчитывается с  использованием вышеупомянутого показателя и численности населения страны по состоянию на 1 июля, согласно данным Отдела народонаселения ООН. Общая протяженность автомобильных дорог с  твердым покрытием в  километрах (год): общая протяженность автомобильных дорог с  твердым покрытием и скоростных автомагистралей в километрах и календарный год, к  которому относится указанное число (за исключением мощеных улиц). Наличие технических стандартов, которым должны соответствовать новые дороги и которые учитывают все аспекты безопасности участников дорожного движения или соответствуют конвенциям ООН по  безопасности дорожного движения и обеспечивают их соблюдение: предоставляемая странами информация о  результатах аудиторских проверок новых проектов дорожной инфраструктуры 83Приложение 6. Пояснения к обзорам стран и территорий или присвоенные им оценки согласно звездочной системе указывается как «да», «нет» или «частично» и сопоставляется (как указано в  дополнительной сноске) с данными о соблюдении страной по меньшей мере одной из следующих международных конвенций по  безопасности дорожного движения: Конвенция о международных автомагистралях 1950 г.; Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.; и Межправительственное соглашение о сети азиатских автомобильных дорог 2003 г. Применение систематических подходов к оценке/ аудиту новых дорог: информация о  результатах инспектирования/звездочный рейтинг существующих проектов дорожной инфраструктуры указывается как «да» или «нет». «Да» — это те страны, в которых респонденты ответили утвердительно на вопрос о том, проводятся ли официальные инспекции безопасности дорожного движения и/или присваивается ли дорогам рейтинг по результатам оценки. Те страны, в которых респонденты ответили «да» только на  вопрос о  проведении инспекций на  предмет соответствия требованиям безопасности техобслуживания дорог, обозначены как «нет». Эта информация рассматривается как эквивалент показателя реализации 3b, «Применение систематического подхода к оценке/инспектированию новых дорог», рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI3b). Национальное законодательство, требующее проведения официального инспектирования/ оценки безопасности дорожного движения: информация, предоставляемая странами. Если эта информация подтверждается (но не оценивается) ВОЗ, это указывается в дополнительной сноске. Целевой показатель соответствия дорог т е х н и ч е с к и м с т а н д а р т а м б е з о п а с н о с т и в с е х п о л ь з о в а т е л е й ( г о д ) : и н ф о р м а ц и я , предоставляемая странами. Инвестиции в  модернизацию участков и объектов повышенной опасности: информация, предоставляемая странами. Общее число зарегистрированных транспортных средств [показатель на 100 000 населения] (год): предоставляемая странами информация об  общем количестве транспортных средств включает только зарегистрированные транспортные средства, в  том числе в  разбивке по  различным категориям таких транспортных средств. Имеется в  виду общее число транспортных средств, находившихся в эксплуатации в 2021 г. (или в самом последнем году, за который имелись данные). Год также указывается в документации. Следует иметь в виду, что это не число транспортных средств, введенных в эксплуатацию в соответствующем году. В нескольких странах результат сложения показателей 11 Из правила ООН в отношении ремней безопасности и их креплений. количества транспортных средств в каждой из категорий отличается от представленного показателя общего числа транспортных средств. Показатель рассчитывается с использованием того же знаменателя, что и показатель смертности, описанный ранее в настоящем приложении. Легковые автомобили и 4-колесные легкие транспортные средства: общее число транспортных средств в  разбивке по  странам: включает легковые автомобили и легкие транспортные средства (например, фургоны, транспортные средства повышенной проходимости, грузовые транспортные средства малой грузоподъемности), предназначенные для перевозки не более девяти пассажиров. Двух- и трехколесные механические транспортные средства: общее число в  разбивке по  двух- и трехколесным механическим средствам передвижения. Большегрузные транспортные средства: общее число в разбивке: >=3 500 кг). Автобусы: общее число в разбивке: предназначенные для перевозки более девяти пассажиров. Прочие: общее число в  разбивке: за  исключе- нием неустановленных. Закон об обязательном периодическом проведении технического осмотра: предоставляемая странами информация о соответствующем законе, подтверждаемая (но не оцениваемая) ВОЗ. Эта информация может быть сопоставлена (как указано в  сноске) с  информацией о  соблюдении страной следующих международных конвенций: Соглашение 1997 г. о принятии единообразных условий для  периодических технических осмотров колесных транспортных средств, согласно материалам ЕЭК ООН, или Директива 45 Европейского союза (ЕС) от 2014 г. Эта информация рассматривается как эквивалент показателя реализации 5b, «Применение систематического подхода к оценке/инспектированию новых дорог», рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI5b). Национальные законы о защите в случае лобового и бокового столкновений: предоставляемая странами информация о соответствующем законе, подтверждаемая (но не оцениваемая) ВОЗ. Кроме того, в  сноске указывается, соблюдает ли страна международные стандарты в  отношении транспортных средств, такие как стандарт в  отношении защиты в  случае лобового столкновения (правила ЕЭК ООН 94 и 95 или эквивалентные им правила). Национальные законы о ремнях безопасности и их креплениях: «крепления ремней безопасности — это части конструкции транспортного средства, сиденья или любой другой части транспортного средства, к  которым должны крепиться ремни безопасности в сборе11. Этот пункт соответствует предоставляемой Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.84 страной информации о  соответствующем законе, подтверждаемой (но не оцениваемой) ВОЗ. Кроме того, в  сноске указывается, соблюдает ли страна международные стандарты в отношении транспортных средств, такие как стандарт в  отношении защиты в случае лобового столкновения (правила ЕЭК ООН 94 и 95 или эквивалентные им правила). Национальный закон об  электронных системах динамической стабилизации автомобиля : электронная система динамической стабилизации автомобиля (ESC) — это система активной безопасности, которая может устанавливаться на легковые автомобили, автобусы, в  том числе междугородные, и грузовые автомобили. Это усовершенствованная технология антиблокировочной тормозной системы, которая включает датчики скорости и устройства независимого торможения каждого колеса. Эта система предназначена для  стабилизации автомобиля и предотвращения заноса или скольжения колес при  любых дорожных условиях и в любых ситуациях в пределах физических ограничений. Система распознает критическую ситуацию при управлении транспортным средством и при необходимости прилагает определенное тормозное усилие к одному или нескольким колесам. Этот пункт соответствует предоставляемой страной информации о  соответствующем законе, подтверждаемой (но не оцениваемой) ВОЗ. Кроме того, в сноске указывается, соблюдает ли страна международные стандарты в  отношении транспортных средств, такие как стандарт в  отношении систем электронной системы автоматической стабилизации автомобиля (Правила 13H или GTR8). См. материалы Европейской комиссии: https:// road-safety.transport.ec.europa.eu/. Национальный закон о  защите пешеходов : системы защиты пешеходов — это устанавливаемые на транспортные средства технологические системы, которые обнаруживают пешеходов и велосипедистов, находящихся в  непосредственной близости от транспортного средства, и могут подавать сигнал о неизбежном столкновении. Из пресс-релиза ЕЭК ООН; см. https://unece.org/sustainable-development/press/ two-new-un-vehicle-regulations-will-increase-protection- pedestrians. Этот пункт соответствует предоставляемой страной информации о  соответствующем законе, подтверждаемой (но не оцениваемой) ВОЗ. Кроме того, в  сноске указывается, соблюдает ли страна международные стандарты в отношении транспортных средств, такие как правила 127 или GTR9. Национальное законодательство о  тормозных системах: антиблокировочные тормозные системы предназначены для предотвращения блокировки колес при торможении в экстренных ситуациях, при котором возможно падение мотоциклиста с  транспортного средства. См. материалы Европейской комиссии: https://road-safety.transport.ec.europa.eu/. Этот пункт соответствует получаемой от  страны информации о  соответствующем законе, подтверждаемой (но не оцениваемой) ВОЗ. Кроме того, в сноске указывается, соблюдает ли страна международные стандарты в  отношении транспортных средств, такие как Правило 13H (не путать с  недавно предложенным Правилом 152). Практика государственных закупок транспортных средств включает требования в  отношении безопасности: проводимая в  странах политика в области закупок транспортных средств. Наличие высоких стандартов безопасности импортируемых подержанных транспортных средств: информация, предоставляемая странами. Эта информация рассматривается как эквивалент показателя реализации 5b, «Наличие высоких стандартов безопасности импортируемых транспортных средств», рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI5c). Национальный закон о  всеобщем доступе к  экстренной медицинской помощи: имеется в  виду специальный закон, гарантирующий доступ к  медицинской помощи независимо от платежеспособности (т.е. оплата не может требоваться в  качестве предварительного условия получения помощи). Эта информация предоставляется странами и подтверждается (но не оценивается) ВОЗ. Национальное законодательство, гарантирующее бесплатный доступ к  реабилитационной помощи для  всех пострадавших: имеются в  виду законы, которые запрещают требовать оплату в  качестве предварительного условия получения реабилитационной помощи. Эта информация предоставляется странами и подтверждается (но не оценивается) ВОЗ. Национальное законодательство, гарантирующее бесплатный доступ к  психологической помощи для  пострадавших в  ДТП и членов их семей: имеются в виду законы, которые запрещают требовать оплату в  качестве предварительного условия получения психологической помощи. Эта информация предоставляется странами и подтверждается (но не оценивается) ВОЗ. Национальный закон «доброго самаритянина»: законы о  защите «доброго самаритянина»/людей, оказавшихся на  месте происшествия и оказавших помощь пострадавшим, от некоторых судебных исков в  случае, когда в  процессе оказания экстренной помощи пострадавшему причинен вред. Эта информация предоставляется странами и подтверждается (но не оценивается) ВОЗ. Национальный номер телефона для  вызова экстренной помощи: национальный номер для вызова экстренной помощи указывается как «национальный единый номер», «несколько национальных номеров» и «частичное покрытие». К числу стран с «национальным единым номером» относятся страны, в  которых существует единый номер службы экстренной 85Приложение 6. Пояснения к обзорам стран и территорий помощи, действующий на  всей территории страны, а также страны, имеющие дополнительные номера с частичным покрытием. К числу стран с «несколькими национальными номерами» относятся страны, которые имеют несколько номеров для вызова служб экстренной помощи, в  совокупности обеспечивающих покрытие всей территории страны. К числу стран с «частичным покрытием» относятся страны, в которых существуют один или несколько номеров служб экстренной помощи с частичным покрытием территории страны, но некоторые районы остаются неохваченными. Эта информация предоставляется странами. Н а ц и о н а л ь н ы й ц е л е в о й п о к а з а т е л ь продолжительности времени между получением серьезной травмы в  результате ДТП и оказанием профессиональной экстренной помощи (год): информация, получаемая от стран. Н а л и ч и е с т р а т е г и й , п р е д у с м а т р и в а ю щ и х поощрение использования средств передвижения, альтернативных механическим транспортным средствам: информация, получаемая от стран. Национальная стратегия обеспечения безопасности дорожного движения: предоставляемая страной информация, на  основе которой рассчитывается показатель, который обозначается как «да», если существует опубликованный национальный план действий, в  котором установлены регулярно обновляемые целевые показатели снижения смертности и травматизма с четко обозначенными сроками. Кроме того, такая стратегия должна была вступить в силу в 2021 календарном году. Этот показатель является показателем реализации 1а рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого глобального целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI1a). Целевой показатель снижения смертности (год): предоставляемые страной данные о  достижении целевого показателя снижения смертности в процентном выражении (если таковой имеется) и календарный год, в течение которого он должен быть достигнут. Ц е л е в о й п о к а з а т е л ь с о к р а щ е н и я ч и с л а несмертельных травм в  результате ДТП (год): предоставляемые страной данные о  достижении целевого показателя в  процентном выражении (если таковой имеется) и календарный год, в течение которого он должен быть достигнут. Финансирование реализации стратегии: информация, предоставляемая странами. Национальное законодательство о  страховании гражданской ответственности лиц, управляющих механическими транспортными средствами, перед третьими лицами: имеется в виду закон, обязывающий владельца транспортного средства иметь страховку на случай ДТП, которое произошло по вине водителя и в  связи с  которым он несет ответственность, за  причинение телесных повреждений или ущерба имуществу. Эта информация предоставляется странами и подтверждается (но не оценивается) ВОЗ. Н а ц и о н а л ь н о е з а к о н о д а т е л ь с т в о о  продолжительности работы и отдыха п р о ф е с с и о н а л ь н ы х в о д и т е л е й : д а н н ы е , предоставляемые странами и подтверждаемые (но не оцениваемые) ВОЗ. Кроме того, в  сноске указывается, соблюдает ли страна международные стандарты в отношении транспортных средств, такие как Соглашение ЕСТР от  1979 г. Это показатель того, насколько эффективно регулируется, соблюдается и контролируется продолжительность работы и отдыха профессиональных водителей, — это соответствует показателю реализации 11b рекомендованного ООН и добровольно устанавливаемого целевого показателя обеспечения безопасности дорожного движения UNVTI11b. Соблюдение одной или нескольких из  семи конвенций ООН по  безопасности дорожного движения: получаемая из  внешних источников (см. приложение 1) информация позволяет определить, соблюдаются ли любые из следующих конвенций и правил: Конвенция о  дорожном движении 1949  г., Конвенция о дорожном движении 1968 г., Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 г., Соглашение 1958 г. о принятии согласованных технических правил Организации Объединенных Наций для  колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об  условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих правил Организации Объединенных Наций, Соглашение 1997 г. о принятии единообразных условий для  периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров, Соглашение 1998 г. овведении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на  колесных транспортных средствах или Европейское соглашение 1957 г. о международной дорожной перевозке опасных грузов). Показатель, который говорит о том, соблюдает ли страна хотя бы одну из этих семи конвенций, служит основой для показателя реализации рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI12). Наличие ведущего национального ведомства, отвечающего за  реализацию национальной стратегии обеспечения безопасности дорожного движения: информация, предоставляемая странами. Наличие учреждений, координирующих оказание доврачебной и неотложной медицинской помощи: предоставляемая странами информация, подтверждающая «наличие учреждений, фактически координирующих оказание доврачебной неотложной медицинской помощи и медицинской помощи в условиях Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.86 стационара», что является показателем реализации 12b рекомендованного ООН и добровольно устанавливаемого глобального целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI12b). Законодательство, устанавливающее ограничения скорости для  пассажирских автомобилей и мотоциклов в городах: информация, предоставляемая странами, подтверждаемая и оцениваемая ВОЗ. Результаты оценки по  нижеприведенным пунктам позволяют разделить страны на  четыре категории (по степени эффективности законодательства) Категория 3 — существует закон, согласно которому ограничение скорости в городах установлено на уровне 50 км/ч или ниже, и местные власти имеют возможность адаптировать скоростной режим к местным условиям; категория 2 — ограничение скорости в  городах установлено на уровне 50 км/ч или ниже, и местные власти не могут адаптировать скоростной режим к местным условиям; категория 1 — закон существует, но ограничение скорости в городах устанавливается на  уровне выше 50 км/ч, либо такого закона не существует; и категория 0 — наличие закона невозможно было подтвердить. О том, изменилось ли в  стране законодательство настолько, чтобы страну можно было отнести к  категории 3, свидетельствует показатель реализации 6а, «Со времени последнего представления информации законодательство об ограничении скорости ужесточено», рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI6a). Национальное законодательство, устанавливающее ограничение скорости: имеются в виду ограничения скорости по умолчанию в городах, в сельской местности и на  автомагистралях для  частных пассажирских автомобилей. При необходимости ограничения скорости переводятся в километры в час. «Ограничение скорости по умолчанию» должно означать максимально допустимую скорость в нормальных условиях (независимо от погоды, дорожных работ, специальных мероприятий и т.д.) на  дороге соответствующего типа. Поскольку классификации дорог существенно различаются в разных странах, особое внимание уделяется подтверждению или корректировке информации об ограничениях скорости, указываемой в юридическом анализе различных типов дорог, в соответствии с определениями, используемыми в  соответствующей стране. В некоторых странах ограничения скорости законодательно устанавливаются не для типов дорог, а только для типов транспортных средств. Ограничения скорости, установленные в этих странах для  частных пассажирских автомобилей на  дорогах любого типа, указаны в  обзорах стран и территорий. Максимально допустимая скорость в  городах: см. выше. Максимально допустимая скорость в  сельской местности: см. выше. М а к с и м а л ь н о д о п у с т и м а я с к о р о с т ь на автомагистрали: см. выше. Местные власти могут менять ограничения скорости: критерий «местные власти могут менять ограничения скорости» соответствует ответу «да» на  вопрос о том, может ли ограничение скорости быть изменено каким-либо образом на  местном уровне (снижено или повышено). Определение местных органов власти расширительно толкуется как любое юридическое лицо, не являющееся частью центрального правительства (т.е. не являющееся национальным министерством) и обладающее юрисдикцией в отношении определенного территориального образования, которое может быть регионом, провинцией, округом, департаментом или городом. Для стран, в  которых соответствующие законы устанавливаются и действуют, этот критерий автоматически означает ответ «да», если по меньшей мере 80% субнациональных образований устанавливают свои собственные ограничения скорости. Наличие целевых показателей снижения скорости на  национальном уровне (год): информация, предоставляемая странами. Предусмотренные правоприменительные меры: информация, предоставляемая странами. Положения законодательства, касающиеся управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения: информация, предоставляемая странами, подтверждаемая и оцениваемая ВОЗ. Результаты оценки по  нижеприведенным пунктам позволяют разделить страны 4 категории (согласно степени эффективности законодательства — от наиболее до наименее эффективного) Категория 3 — существует национальное законодательство об  управлении транспортным средством в  состоянии алкогольного опьянения, максимально допустимые уровни содержания алкоголя в крови (ВАС) составляют ≤0,05 г/дл для всех водителей и ≤0,02 г/дл для  начинающих водителей; категория 2 — существует национальное законодательство об управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, максимально допустимые уровни содержания алкоголя в  крови (ВАС) составляют от  0,05 до  0,08 г/дл для  всех водителей и >0,02 г/дл для  начинающих/профессиональных водителей; категория 1 — законодательство не устанавливает максимально допустимые уровни содержания алкоголя в  крови, или этот уровень составляет >0,08, либо такого законодательства не существует; категория 0 — наличие соответствующего законодательства невозможно было подтвердить. О том, изменилось ли в стране законодательство настолько, чтобы страну можно было отнести к  категории 3, свидетельствует показатель реализации 9а, «Наличие положений законодательства (и их эффективное применение), касающихся управления транспортным средством в  состоянии алкогольного опьянения (основанных на законах об употреблении алкоголя)», 87Приложение 6. Пояснения к обзорам стран и территорий рекомендованного ООН добровольного устанавливаемого глобального целевого показателя безопасности дорожного движения (измененное определение, исключающее формулировку «под воздействием других психоактивных веществ» (UNVTI9a). Если в стране действует национальное законодательство, устанавливающее всеобщий запрет на употребление алкоголя, это указывается как в  обзорах стран и территорий, так и на соответствующей карте. Национальный закон об управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения: как описано выше. Предельно допустимый уровень содержания алкоголя в  крови (BAC) для  всех водителей: предельно допустимый уровень содержания алкоголя в  крови (BAC) (или предельно допустимый уровень содержания алкоголя в  выдыхаемом воздухе (BrAC) в  переводе на  единицы показателя ВАС) — это максимальное допустимое количество алкоголя в крови водителя, управляющего транспортным средством (т.е. уровень содержания алкоголя в  крови, превышение которого может повлечь за собой наказание по закону). Соответствующие максимально допустимые пределы устанавливаются для всех водителей и для молодых/ начинающих водителей в граммах на децилитр (г/дл). В ходе этого обследования собиралась информация о  законах об  управлении транспортным средством в  состоянии алкогольного опьянения, независимо от  правового статуса алкоголя в  стране. Если употребление алкоголя в  стране законодательно запрещено, это указывается в  сноске. Предельные значения ВАС указаны в виде прочерка, «–», для стран, в которых закон об управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения не устанавливает предельно допустимые уровни содержания алкоголя в  крови (или эквивалентные им уровни содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе). Предельно допустимый уровень содержания алкоголя в крови (BAC) для молодых/начинающих водителей: как описано выше. Выборочное тестирование дыхания: страны сообщают данные о том, проводится ли выборочное тестирование дыхания. Имеется в виду, что в соответствии с законом сотрудник правоохранительных органов имеет право остановить транспортное средство и произвольно проверить водителя, при  этом нет необходимости устанавливать факт совершения водителем какого- либо правонарушения или наличия у него каких-либо признаков неадекватного состояния перед тем, как он был остановлен. На основе материала Drink driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership, International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies; 2022 (https://www.grsproadsafety.org/wp-content/ uploads/2023/09/3094-IFRC-Drink-Driving-Management- manual-revision-Sept-2023.pdf). Наличие национальных целевых показателей с о к р а щ е н и я ч и с л а с л у ч а е в у п р а в л е н и я т р а н с п о р т н ы м с р е д с т в о м в   с о с т о я н и и алкогольного опьянения (год): информация, предоставляемая странами. Освидетельствование на наличие алкоголя в крови, проводимое в случае ДТП со смертельным исходом: информация, предоставляемая странами. Законодательство об  управлении транспортным средством под  воздействием наркотических веществ: предоставляемая странами информация о  наличии законодательства, подтверждаемая (но не оцениваемая) ВОЗ. Эта информация используется для  определения «Наличия национальных и, где  это применимо, субнациональных данных об управлении транспортным средством […] под  воздействием психоактивных веществ и связанных с этим смертельных случаях и травмах в  результате ДТП» (измененный вариант формулировки показателя UNVTI9a, исключающий упоминание алкоголя). Эту модификацию мы обозначаем как UNVTI_drug. Законодательство о  невнимательном вождении ( и с п о л ь з о в а н и и м о б и л ь н о г о т е л е ф о н а ) : п р е д о с т а в л я е м а я с т р а н а м и и н ф о р м а ц и я о  законодательстве, подтверждаемая (но не оцениваемая) ВОЗ. Эта информация используется для определения наличия «эффективно применяемых положений законодательства, ограничивающих или запрещающих использование мобильных телефонов во  время управления транспортным средством», что также является показателем реализации 10а рекомендованного ООН и добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI10a). Запрет на  использование мобильных телефонов во время управления транспортным средством: не требует пояснений. Наличие целевых показателей сокращения числа случаев невнимательного вождения на  национальном уровне (год): информация, предоставляемая странами. Законодательство о  шлемах для  мотоциклистов: п р е д о с т а в л я е м а я с т р а н а м и и н ф о р м а ц и я , подтверждаемая и оцениваемая ВОЗ. Результаты оценки по  нижеприведенным пунктам позволяют разделить страны на  четыре категории (по степени эффективности законодательства) Категория 3 — существует закон, который распространяется на всех водителей, на все виды дорог и все типы двигателей; шлем должен быть застегнут и соответствовать установленным стандартам; категория 2 — существует закон, который распространяется на всех водителей, на все виды дорог и все типы двигателей, но не содержит требования о  том, что шлем должен был застегнут или соответствовать определенному стандарту; категория 1 — закон применяется только к определенным Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.88 типам водителей, дорог или двигателей, либо такого закона не существует; и категория 0 — наличие соответствующего законодательства невозможно было подтвердить. О том, можно ли отнести страну к категории 3, свидетельствует показатель реализации 7а, «Наличие законодательства об  обязательном использовании взрослыми мотоциклистами шлема, надлежащим образом застегнутого и соответствующего установленным стандартам защиты», рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого глобального целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI7a). Национальный закон о мотоциклетных шлемах: не требует пояснений. Законодательство требует, чтобы шлем был застегнут: не требует пояснений. Законодательство распространяется на водителей и пассажиров: имеются в  виду как водители, так и взрослые пассажиры. Законодательство распространяется на все типы дорог: не требует пояснений. Законодательство распространяется на все типы двигателей: закон распространяется на все двух- и трехколесные механические транспортные средства, независимо от мощности двигателя. Законодательство содержит ссылку на стандарт, которому должен соответствовать шлем, или устанавливает такой стандарт: критерий «закон содержит ссылку на  стандарт, которому должен соответствовать шлем, или устанавливает такой стандарт» означает ответ «да», если закон содержит ссылку на конкретный стандарт (такой как ЕСЕ 22 или национальный стандарт) или на орган, ответственный за установление такого стандарта, либо на нормативные акты или правила, устанавливающие порядок разработки и применения стандарта. Информация о том, введены ли правила, предписывающие определенный стандарт, которому должны соответствовать шлемы, не всегда доступна. В дополнительной сноске указывается, соблюдается ли в  стране соответствующий международный стандарт. Наличие целевых показателей увеличения числа мотоциклистов, использующих шлемы (год): информация, предоставляемая странами. Уровень использования защитных шлемов (водителями и пассажирами): информация, предоставляемая странами. Здесь представлены данные в  максимально подробной разбивке (т.е. отдельно по водителям и пассажирам). Обратите внимание, что данные по  водителям и пассажирам не обязательно относятся к  одному и тому же году или получены из одного и того же источника. Данные об использовании шлемов пассажирами относятся к взрослым пассажирам, если не указано иное. Если показатели использования шлемов водителями и пассажирами превышают 80%, это указывает на соответствие показателю реализации 7е, «Доля мотоциклистов, использующих шлемы надлежащим образом, близка к  100%», рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI7e). Минимально допустимый возраст/рост детей, которые могут перевозиться в качестве пассажиров: предоставляемая страной и подтверждаемая ВОЗ информация о  том, разрешается ли в  этой стране перевозить детей на мотоциклах в качестве пассажиров. Если это разрешено, то начиная с какого возраста. Законодательство об  использовании ремней безопасности водителями и пассажирами автотранспортных средств: предоставляемая странами информация, подтверждаемая и оцениваемая ВОЗ. Результаты оценки по нижеприведенным пунктам позволяют разделить страны на  четыре категории (по степени эффективности законодательства) Категория 3 — существует закон, который во  всех случаях распространяется на  все сидячие места в любых транспортных средствах; категория 2 — закон распространяется только на пассажиров на передних сиденьях; категория 1 — закон распространяется только на водителя, либо такого закона не существует; и категория 0 — наличие соответствующего законодательства невозможно было подтвердить. О том, можно ли отнести страну к  категории 3, свидетельствует показатель реализации 8а, «Со времени последнего предоставления информации внесены изменения в законодательство с целью приведения его в соответствие со стандартами передовой практики», соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI8a). Национальный закон о ремнях безопасности: закон применяется на любых дорогах и в любое время. Законодательство распространяется на пассажиров на передних и задних сиденьях: не требует пояснений. Наличие целевых показателей повышения уровня использования ремней безопасности (год) : информация, предоставляемая странами. Уровень использования ремней безопасности (водителями, пассажирами на передних сиденьях, пассажирами на  задних сиденьях): информация, предоставляемая странами. Там, где это было возможно, использовалась информация об уровне использования ремней безопасности в  разбивке по  водителям, пассажирам на передних и задних сиденьях. Обратите внимание, что данные по пассажирам на передних и задних сиденьях не обязательно относятся к одному и тому же году и получены из  одного и того же источника. Если показатели использования ремней безопасности водителями и пассажирами на передних и задних сиденьях превышают 80%, это указывает на  соответствие показателю реализации 8с, «Доля водителей и пассажиров автотранспортных средств, 89Приложение 6. Пояснения к обзорам стран и территорий пользующихся ремнями безопасности, близка к 100%», соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI8c). Законодательство о  детских удерживающих системах: предоставляемая странами информация, подтверждаемая и оцениваемая ВОЗ. Результаты оценки по  нижеприведенным пунктам позволяют разделить страны на  4 категории (по степени эффективности законодательства) Категория 3 — существует закон, согласно которому дети в  возрасте до  10 лет или ростом менее 135 см, должны быть зафиксированы при  помощи соответствующих определенным стандартам удерживающих устройств; кроме того, запрещено размещать детей определенного возраста/ роста на  передних сиденьях; категория 2 — то  же самое, что и предыдущая категория, с тем отличием, что либо возраст ребенка установлен на уровне 4 лет, либо отсутствуют требования в отношении стандарта; категория 1 — законом не установлены критерии возраста/роста, соответствующего стандарта или законодательства не существует; и категория 0 — наличие соответствующего законодательства невозможно было подтвердить. Считается, что в стране действует закон о  детских удерживающих устройствах, если предусмотрено обязательное использование детских удерживающих устройств для  детей определенного роста и/или возраста и/или веса. Страны, законодательство которых требует, чтобы дети определенного возраста/веса либо пользовались ремнями безопасности, либо фиксировались при помощи детских удерживающих устройств, указаны как страны, в  которых отсутствует закон, предусматривающий обязательное использование детских удерживающих устройств для  детей определенного возраста/роста. Страны, указавшие, что использование детских удерживающих устройств является обязательным только для детей, размещенных на передних (но не на задних) сиденьях, считаются странами, в которых отсутствует закон о  детских удерживающих устройствах. О том, можно ли отнести страну к категории 3, свидетельствует показатель реализации  8b, «Наличие эффективно применяемого закона об обязательном использовании детских удерживающих устройств, соответствующих установленным стандартам», соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI8b). Национальный закон об  использовании детских удерживающих устройств: к детским удерживающим устройствам относятся детские удерживающие устройства, обращенные назад, детские удерживающие устройства, обращенные вперед, а также детские автокресла без спинок (бустеры). Обычные ремни безопасности (для взрослых) сами по себе не считаются надлежащими детскими удерживающими устройствами. Дети на  передних сиденьях: критерий «дети на передних сиденьях» используется для определения того, действуют ли в стране ограничения в отношении размещения детей в качестве пассажиров на передних сиденьях, и если такие ограничения существуют, то  в  чем они заключаются (например, размещение детей на  передних сиденьях полностью запрещено, либо разрешено в  отношении детей определенной возрастной группы при условии использования детского удерживающего устройства). Указание возраста или роста детей, для перевозки которых требуются детские удерживающие устройства: возраст и/или рост, указываемые в  соответствии с  критерием «требуется детское удерживающее устройство», соответствуют возрастному диапазону, в пределах которого находится возраст детей, которых разрешено размещать в транспортном средстве только с  использованием детских удерживающих устройств (т.е. не допускается использование других видов удерживающих устройств, например только ремней безопасности, «других средств» и т.п.). Упоминаемый и/или устанавливаемый стандарт в  отношении детских удерживающих устройств: страны, в  отношении которых упоминается либо использование детского удерживающего устройства, либо «других средств», не считаются соответствующими критерию наличия «стандарта». Критерий «закон содержит ссылку на стандарт или устанавливает такой стандарт» означает ответ «да», если закон содержит ссылку на конкретный стандарт (такой как ЕСЕ 44 или ЕСЕ 120) или на орган, ответственный за установление такого стандарта, либо на нормативные акты или правила, устанавливающие порядок разработки и применения стандарта. Информация о  фактически действующих нормативных актах, предписывающих определенный стандарт, не всегда доступна; в  тех случаях, когда страна указывает, что стандарт еще не установлен, обзор страны или территории содержит соответствующую сноску. В сноске указывается, соблюдает ли страна какой-либо международный стандарт, которому должны соответствовать детские удерживающие системы. Наличие целевых показателей повышения уровня использования детских удерживающих устройств (год): информация, предоставляемая странами. Регистрация актов гражданского состояния и статистический учет естественного движения населения за  2021  г.: источником является ВОЗ. См. приложение 1 (Методы). Частота использования различных видов транспорта: информация, предоставляемая странами. Нарушения скоростного режима, травмы и смертельные случаи, связанные с  превышением скорости: информация, предоставляемая странами. Эта информация используется для  определения Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2023 г.90 того, соответствует ли страна критерию «Наличие национальных и, где это применимо, субнациональных систем сбора данных о  нарушениях скоростного режима и связанных с  этим травмах и смертельных случаях», который является показателем реализации 6с соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI6c). Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или под  воздействием наркотических веществ и связанные с  этим смертельные случаи и травмы в  результате дорожно-транспортных происшествий: информация, предоставляемая странами. Эта информация используется для определения того, соответствует ли страна критерию «Наличие национальных и, где  это применимо, субнациональных данных об управлении транспортным средством в  состоянии алкогольного опьянения и/или под  воздействием психоактивных веществ и связанных с  этим смертельных случаях и травмах в  результате дорожно-транспортных происшествий», который является показателем реализации 9b соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI9b). Использование ремней безопасности и детских удерживающих систем: информация, представляемая странами. Эта информация используется для определения того, соответствует ли страна критерию «Наличие национальных и, где это применимо, субнациональных данных об  использовании ремней безопасности и о надлежащем использовании детских удерживающих устройств», который является показателем реализации 8f соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI8f). Использование шлемов водителями 2-х и 3-х колесных механических транспортных средств: информация, предоставляемая странами. Эта информация используется для  определения того, соответствует ли страна критерию «Наличие национальных и, где  это применимо, субнациональных систем сбора данных об использовании шлемов», который является показателем реализации 7d соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI7d). Использование мобильных телефонов во  время управления транспортным средством: информация, предоставляемая странами. Эта информация используется для определения того, соответствует ли страна критерию «Наличие национальных и, где  это применимо, субнациональных систем сбора данных об  использовании мобильных телефонов во  время управления транспортным средством», который является показателем реализации 10b соответствующего рекомендованного ООН добровольно устанавливаемого целевого показателя безопасности дорожного движения (UNVTI10b).

Всемирная организация здравоохранения The Department of Social Determinants of Health, Safety and Mobility Unit 20 Avenue Appia 1211 Geneva 27 Switzerland Phone: +41227912881 https://www.who.int/teams/social-determinants-of-health/ safety-and-mobility/global-status-report-on-road-safety-2023