Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ / WHO) · Publications

Save lives: a road safety technical package

1 октября 2017 г. Всемирная организация здравоохранения

Полный текст размещён на сайте публикующей организации. lawenc.com индексирует метаданные и ведёт на официальный источник.

Полный текст

ชีวีปลอดภัย เอกสารทางเทคนิค เพื่อความปลอดภัย ทางถนน

Save LIVES - A road safety technical package ISBN 978-92-9022-614-7 © World Health Organization 2017 สงวนลิขสิทธิ์เป็ นบางส่วน ผลงานฉบับนี ้เผยแพร่ ภายใต้ สญ ั ญาอนุญาตครี เอทีฟคอมมอนส์ ( Creative Commons Attribution-Non Commercial-Share Alike 3.0 IGO Licence (CC BY-NC-SA 3.0 IGO); https://creativecommons. org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo) ภายใต้ เงื่อนไขสัญญาอนุญาตดังกล่าว คุณสามารถทาสาเนา แจกจ่าย และดัดแปลงผลงาน เพื่อวัตถุประสงค์ที่ไม่ใช่ เชิงพาณิชย์ โดยอ้ างอิงผลงานฉบับนี ้อย่างเหมาะสมด้ วยรู ปแบบการอ้ างอิง ตามที่ ระบุด้านล่างนี ้ ไม่ว่าจะนาผลงานชิ ้นนี ้ไปใช้ ลก ั ษณะใดก็ตาม ห้ ามระบุว่าองค์การอนามัยโลกรับรององค์กร ผลิตภัณฑ์ หรื อบริ การใดเป็ นการเฉพาะ ไม่อนุญาตให้ ใช้ ตรา (Logo) องค์การอนามัยโลก ถ้ าคุณ ดัดแปลงผลงานชิ ้นนี ้ คุณต้ องให้ อนุญาตแก่ผลงานนั ้นของคุณด้ วยเงื่อนไขเดียวกับหรื อเทียบเท่ากับหนังสืออนุญาตครี เอทีฟคอมมอนส์ ถ้ าคุณแปลผลงานชิ ้นนี ้ คุณควรเพิ่มคาจากัดสิทธิ์ความรั บผิดชอบ โดยข้ อความที่แนะนาให้ ใช้ คือ “องค์การอนามัยโลกไม่ได้ เป็ นผู้แปล องค์การอนามัยโลกไม่รับผิดชอบเนื ้อหาและความถูกต้ องของการแปล เอกสารต้ นฉบับภาษาอังกฤษเป็ นฉบับที่มีผลผูกพันและ ถูกต้ อง” การไกล่เกลีย ่ ข้ อพิพาท ซึง ่ เกิดจากหนังสืออนุญาตดังกล่าว ให้ ดาเนินการตามกฎเกณฑ์ว่าด้ วยการไกล่เกลีย ่ ขององค์การทรัพย์สน ิ ทางปั ญญาโลก (http://www.wipo.int/amc/en/mediation/rules). รูปแบบการอ้ างอิงที่แนะนาให้ ใช้ Save LIVES - A road safety technical package. Geneva: World Health Organization; 2017. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. การจัดทาข้ อมูลบรรณานุกรมสิ่งพิมพ์ ให้ ดท ู ี่ http://apps.who.int/iris การจาหน่ าย สิทธิ์ และการให้ อนุญาต ซื ้อสิง ่ พิมพ์ขององค์การอนามัย ได้ ที่ http://apps.who.int/bookorders ส่งคาขอใช้ งานเชิงพาณิชย์ และสอบถามเกี่ยวกับสิทธิและการขออนุญาต ให้ เข้ าไปที่ http://www.who.int/about/licensing. สิ่งที่บุคคลที่สามเป็ นเจ้ าของ ( Third-Party Materials) ถ้ าคุณประสงค์จะนาสิ่งต่าง ๆ ซึ่งปรากฏในผลงานชิ ้นนี ้ เช่น ตาราง ภาพประกอบ หรื อรู ปภาพ ซึ่งเป็ นของบุคคลที่สาม ไปใช้ ซ ้า คุณต้ อง รับผิดชอบในการพิจารณาเองว่าต้ องขออนุญาตในการใช้ ซ ้า หรื อ ต้ องขออนุญาตเจ้ าของลิขสิทธิ์ หรื อไม่ คุณต้ องรั บความเสี่ยงแต่เพียงผู้เดียวต่อการฟ้ องร้ อง อันเกิดจากการละเมิดสิ่งที่บุคคลที่สาม เป็ นเจ้ าของ คาจากัดสิทธิ์ความรับผิดชอบ. การระบุข้อมูลและการนาเสนอสิง ่ ต่างๆ ในเอกสารฉบับนี ้ไม่ถือเป็ นการแสดงความเห็นใด ๆ ขององค์การอนามัยโลกอันเกี่ยวข้ องกับสถานะทางกฎหมายของประเทศ ดินแดน เมืองหรื อ พื ้นที่ใด ๆ หรื อ เขตอ านาจของประเทศใด ๆ หรื อ เกี่ยวข้ อ งกับการกาหนดเขตแดนหรื อพรมแดน เส้ นไข่ปลาและเส้ นขี ดยาวที่ปรากฏบนแผนที่เป็ นเพียงการแสดงเส้ นพรมแดน โดยประมาณการเท่านั ้น เส้ นพรมแดนดังกล่าวอาจยังไม่เป็ นที่เห็นชอบร่ วมกันก็ได้ การระบุชื่อของผลิตภัณฑ์ของบริ ษัทแห่งใดแห่งหนึง ่ หรื อผู้ผลิตรายใดรายหนึง ่ ไม่ได้ หมายความว่าองค์การอนามัยโลกรับรองหรื อแนะนาว่าผลิ ตภัณฑ์ดง ั กล่าวมีความเหนือกว่าผลิตภัณฑ์อื่นที่มีลก ั ษณะ เดียวกัน ซึง ่ ไม่ได้ ระบุชื่อไว้ ทั ้งนี ้ จะใช้ ตว ั อักษรพิมพ์ใหญ่กบ ั ชื่อผลิตภัณฑ์ที่มีลข ิ สิทธิ์เพื่อแยกให้ เห็นความแตกต่าง ยกเว้ นกรณีที่เกิดข้ อผิดพลาดหรื อมีการตกหล่น องค์การอนามัยโลกใช้ ความระมัดระวังอย่างเต็มที่ในการตรวจสอบข้ อมูลต่างๆ ในเอกสารฉบับนี ้ อย่างไรก็ตาม การเผยแพร่ เอกสารฉบับนี ้ไม่มีการรับรองประการใด ๆ ไมว่าโดยชัดแจ้ งหรื อโดยนัย เป็ น ความรับผิดชอบของผู้อื่นในการตีความและการใช้ ประโยชน์จากเอกสารนี ้ องค์การอนามัยโลกไม่รับผิดชอบประการใด ๆ ต่อความเสียหายอันเกิดจากการนาเอกสารฉบับนี ้ไปใช้ ออกแบบและจัดหน้ าโดย L’IV Com Sàrl, Villars-sous-Yens, ประเทศสวิตเซอร์ แลนด์ พิมพ์ในประเทศไทย

รายการสารบัญ คานา กิตติกรรมประกาศ ภาพรวมของเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” 1 บทนา บริ บทของนโยบายความปลอดภัยทางถนน โอกาส การประเมินหลักฐานต่าง ๆ 2 องค์ ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” การจัดการความเร็ ว ผู้นาด้ านความปลอดภัยทางถนน การออกแบบและการปรับปรุ งโครงสร้ างพื ้นฐาน มาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์ การบังคับใช้ กฎหมายจราจร การรักษาชีวิตหลังเกิดอุบต ั ิเหตุ 3 ทาให้ เอกสารทางเทคนิคฉบับนีเ้ กิดผลทางปฏิบัติ รู้ จด ุ ยืนตนเอง ตังเป ้ ้ าหมายใน 5 ปี ข้ างหน้ าและในอนาคตต่อไป วางแนวทางเพื่อบรรลุเป ้ าหมาย ลงมือทาเพื่อให้ บรรลุเป ้ าหมายที่ตงเอาไว้ ั้ ติดตามและประเมินการนานโยบายไปปฏิบต ั ิ 4 สรุ ป อ้ างอิง ภาคผนวก 4 6 7 8 8 10 12 14 15 19 23 28 31 35 40 41 41 45 45 46 47 48 50

คานา การลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกให้ ได้ ร้อยละ 50 ภายใน พ.ศ. 2563 เป็ นเป ้ าประสงค์อน ั ยิ่งใหญ่ของ ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน 2553-2563 ผมจึงหวังว่าเป ้ าประสงค์ดง ั กล่าวจะช่วยให้ ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทาง ถนน 2553-2563 เป็ นที่สนใจอีกครั ง ้ แม้ ว่า ในช่วงทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน รั ฐบาลต่าง ๆ จะมีความก้ าวหน้ า มากมายในการเดินหน้ าและการบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยความปลอดภัยทางถนนฉบับใหม่ที่ครอบคลุมความเสี่ยงต่าง ๆ ได้ แก่ ความเร็ ว การออกแบบถนนใหม่ให้ มีโครงสร้ างพื ้นฐานสาหรับป ้ องกันอุบต ั ิเหตุ เช่น บาทวิถี และการติดตังเทคโนโลยี ้ ช่วยชีวิตไว้ ในรถยนต์ แต่รัฐบาลยังต้ องเร่ งรัดดาเนินการให้ บรรลุเป ้ าประสงค์ที่ 3.6 ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยื น (Sustainable Development Goals หรื อ SDGs) ดังนัน ้ เพื่อให้ บรรลุเป ้ าประสงค์ดง ั กล่าว รัฐบาลต่าง ๆ ต้ องใช้ เครื่ องมือทางนโยบายเพื่อทาตามคามัน ่ ที่เคยให้ ไว้ หลายครัง ้ และ แก้ ไขปั ญหาทีป ่ ระสบอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปล่อยตามยถากรรม (Fatalism) หรื อ มุมมองว่าอุบต ั ิเหตุจราจรทางบกย่อมเกิดขึ ้นได้ และป ้ องกันไม่ได้ รวมทัง้ ความปลอดภัยทางถนนมักไม่ได้ รับความสาคัญลาดับแรก และหลายมาตรการยังขาดประสิทธิภาพ “ชีวีปลอดภัย: เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน” เป็ นเอกสารที่ให้ รายละเอียดเกี่ยวกับมาตรการที่อิงหลักฐานเชิง ประจัก ษ์ ( Evidence-based Measures) ผู้เ ชี่ ย วชาญชัน ้ น าระดับ โลกด้ า นความปลอดภัย ทางถนนและหน่ว ยงานของ ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี ้มองว่าเป็ นมาตรการสาคัญที่อาจช่วยลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก ทังระยะสั ้ นและ ้ ระยะยาวได้ เช่น มาตรการจัดการความเร็ ว การออกแบบโครงสร้ างพื ้นฐาน ความปลอดภัยของรถยนต์ กฎหมายและการบังคับใช้ กฎหมาย การรักษาพยาบาลฉุกเฉินหลังเกิดอุบต ั ิเหตุ และผู้นาด้ านความปลอดภัยทางถนน ปั จจุบน ั มีผ้ เู สียชีวิตด้ วยอุบต ั ิเหตุจราจรทางบกประมาณ 1.25 ล้ านคนต่อปี และผู้บาดเจ็บอีกหลายล้ านคน ผู้วางนโยบาย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในประเทศที่มีรายได้ น้อยและปานกลาง มองว่าแนวทางแก้ ไขปั ญหานี ้เป็ นเรื่ องไกลเกินเอื ้อม อย่างไรก็ตาม เอกสารฉบับนี ้ต้ องการชีว ้ ่าการที่ประเทศที่มีรายได้ สง ู ในทวีปยุโรป ประเทศออสเตรเลีย ประเทศแคนาดา ประเทศอิสราเอล ประเทศญี่ปน ุ่ และประเทศนิวซีแลนด์ ฯลฯ ได้ ดาเนินมาตรการต่าง ๆ ควบคู่กน ั ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมาช่วยลดจานวน ผู้เสียชีวิตได้ หลายแสนคน ถ้ านามาปฏิบต ั ิเชิงยุทธศาสตร์ มาตรการเหล่านี ้ย่อมเป็ นข้ อพิสจ ู น์วา ่ การเสียชีวิตและการบาดเจ็บทางถนนไม่ได้ เป็ นผลกระทบ ทีเ ่ ลีย ่ งไม่ได้ ของสังคมที่มีการสัญจรพลุกพล่าน (Highly Mobile Societies) และเราสามารถร่ วมกันสรรค์ สร้ างอนาคตที่ทก ุ คน ใส่ใจวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนน ให้ เป็ นจริ งได้ ดร. เอเตียน กรุก ผู้อานวยการ ฝ่ ายการจัดการโรคไม่ติดต่อ ทุพพลภาพ ความรุนแรง และการป ้ องกันการบาดเจ็บ องค์การอนามัยโลก

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ชีวีปลอดภัย

กิตติกรรมประกาศ องค์การอนามัยโลกขอบคุณทุกฝ่ ายที่ร่วมจัดทาข้ อมูลต่าง ๆ รวมทัง ้ ขอแสดงความขอบคุณอย่างสูงแก่บุคคล ซึง ่ ให้ ความช่วยเหลือในการจัดทา เอกสารฉบับนี ้จนประสบความสาเร็ จด้ วยดี ดังรายนามต่อไปนี ้ Margie Peden ฝ่ ายการจัดการโรคไม่ตด ิ ต่อ ทุพพลภาพ ความรุ นแรง และการป ้ องกันการบาดเจ็บ องค์การอนามัยโลก ในการประสานงานโครงการนี ้ นักเขียนหลักของเอกสารนี ้จากองค์การอนามัยโลก ได้ แก่ Joëlle Auert, Meleckidzedeck Khayesi, Margie Peden, Teri Reynolds และ Tamitza Toroyan รวมทัง ้ Claudia Adriazola-Steil (สถาบันทรัพยากรโลก (World Resource Institute)), Matts- Ake Belin (สานักงานจราจร (Trafikverket) ประเทศสวีเดน), Saul Billingsley (มูลนิธิเอฟเอไอ (FIA Foundation)), Ian Cameron (สานักงานความปลอดภัย ทางถนนแห่งรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย (Office of Road Safety for Western Australia) ประเทศออสเตรเลีย), Gilles Delecourt (องค์กร แฮนดิแคพอินเตอร์ เนชันแนล (Handicap International)), Gayle di Pietro (หุ้นส่วนความปลอดภัยทางถนนของโลก (Global Road Safety Partnership หรื อ GRSP), Kelly Henning (มูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ ( Bloomberg Philanthropies)), Christian Friis Bach (คณะกรรมธิการด้ านเศรษฐกิจเพื่อยุโรป (UNECE)), Priti Gautam (UNECE), Adnan A. Hyder (มหาวิทยาลัยจอห์นฮอพกินส์), Soames Job (ธนาคารโลก), Rob McInerney (องค์กร iRAP), Eva Molnar (UNECE), Stephen Perkins (องค์การเพื่อความร่ วมมือทางเศรษฐกิจ และการพัฒนา (OECD)), Maria Segui-Gomez (สานักงานการจราจร (Dirección General de Tráfico) ประเทศสเปน), Avi Silverman (องค์การ ทุนเพื่อเด็กแห่งสหประชาชาติ (UNICEF)), Jean Todt (ผู้แทนพิเศษของเลขาธิการสหประชาชาติ), Peter van der Knaap (สถาบันเอสดับเบิลยูโอวีเพื่อ การวิจย ั ความปลอดภัยทางถนน (SWOV Institute for Road Safety Research) ประเทศเนเธอร์ แลนด์), David Ward (องค์กรตรวจ ประเมินรถยนต์ใหม่ระดับโลก (Global NCAP)), Barry Watson (GRSP), Jeffrey Witte (องค์กร AMEND) ซึง ่ ดารงตาแหน่งในคณะที่ ปรึ กษาเชี่ยวชาญ ตลอดจน ความเห็นและคาแนะนาจากเจ้ าหน้ าที่องค์การอนามัยโลก ดังนี ้ Kritsiam Arayawongchai, Dan Fang, Alison Harvey, Mary Theophil Kessi, Kacem Iaych, Evelyn Murphy, Jayasuriya Kumari Navaratne, Patanjali Dev Nayar, Sebastiana Nkomo, Nam Phuong Nguyen, Jonathon Passmore, Hala Sakr, Sabine Rakotomalala, Eugenia Rodrigues, Dinesh Sethi, Laura Sminkey และ Yon Yongjie อีกทัง้ Kamala Sangam ให้ ความช่วยเหลือในการทาวิจย ั ขณะฝึ กงานทีอ ่ งค์การอนามัยโลก นอกจากนี ้ ยังได้ รับความช่วยเหลือในรู ป ของงานวรรณกรรม ตัวอย่าง และความเห็นจากผู้เชี่ยวชาญด้ านความปลอดภัยทางถนน ได้ แก่ Henry Bantu (สมัชชาความปลอดภัยทางถนนแห่งชาติ (National Road Safety Council) สหสาธารณรัฐแทนซาเนีย), Eduardo Biavati (GRSP), David Bishai (มหาวิทยาลัยจอห์นฮอพกินส์), Dipan Bose (ธนาคารโลก), Dave Cliff (GRSP), Dave Elseroad (GRSP), Kelly Larson (มูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ ), Adam Karpati (องค์กร Vital Strategies), Emma MacLennan (องค์กร EASST), Martha Hijar (กระทรวงสาธารณสุขประเทศเม็กซิโก), นายแพทย์ธนะพงษ์ จินวงษ์ (มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย ประเทศไทย), Tran Huu Minh (คณะกรรมการความปลอดภัยการจราจรแห่งชาติ ( National Traffic Road Safety Committee) ประเทศเวียดนาม), Robert Nowak (UNECE), Ricardo Pérez Nuñez (กระทรวงสาธารณสุขประเทศเม็กซิโก), Raoul Powlowski (GRSP), Tim Schwanen (มหาวิทยาลัยอ็อก ฟอร์ ด), David Sleet (ศูนย์ควบคุมและป ้ องกันโรค (CDC) สหรั ฐอเมริ กา), Jessica Truong (Global NCAP), Wim Wijnen (องค์กร W2Economics ประเทศเนเธอร์ แลนด์) และ Susanna Zammataro (องค์กร IRF) ขอขอบคุณสมาชิกกลุ่มความร่ วมมือด้ านความปลอดภัยทางถนนแห่งสหประชาชาติ ( Members of the United Nations Road Safety Collaboration) และผู้เข้ าร่ วมการนาเสนอผลงานด้ านเอกสารทางเทคนิคในระหว่างการประชุมว่าด้ วยการป ้ องกันการบาดเจ็บและการส่งเสริ ม ความปลอดภัยครัง ้ ที่ 12 (12th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion) ณ ประเทศฟิ นแลนด์ ด้ วยเช่นกันที่ให้ ข้ อมูลแบบปากเปล่า Jonathan Gibbons ให้ ความช่วยเหลือด้ านบรรณาธิการระหว่างการผลิตเอกสารฉบับนี ้ Pascale Lanvers และ Angelita Dee ให้ การ สนับสนุนด้ านการบริ หารจัดการ และ Linda Northrup ทาหน้ าที่พิสจ ู น์อก ั ษรเอกสารฉบับนี ้ มูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์และศูนย์ควบคุมและป ้ องกันโรคแห่งสหรัฐอเมริ กาให้ ทน ุ สนับสนุนในการจัดทาเอกสารฉบับนี ้

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ภาพรวมเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” เอกสารฉบับนี ้มีจด ุ ประสงค์เพื่อลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกลงครึ่ งหนึ่งภายใน พ.ศ. 2563 และทาให้ ทุกคนเข้ าถึงระบบขนส่งทีป ่ ลอดภัย ราคาถูก เข้ าถึงง่าย และยัง ่ ยืน ภายใน พ.ศ. 2573 ทังนี ้ ้ เป ้ าประสงค์ที่ 3.6 และ 11.2 ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน มุ่งเน้ นที่จะกระตุ้นให้ รัฐบาลต่าง ๆ และประชาคมระหว่างประเทศดาเนินนโยบายความ ปลอดภัยทางถนน เป็ นเรื่ องที่ท้าทายว่าจะคว้ าโอกาสนี ้ไว้ และนามาตรการความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบต ั ิให้ มากขึ ้นได้ อย่างมี นัย ส าคัญ ได้ อย่ า งไร ดัง นัน ้ เอกสารทางเทคนิ ค “ชี วี ป ลอดภัย ” จึ ง พัฒ นาขึน ้ เพื่ อ สนับ สนุน ผู้ตัด สิน ใจและผู้ป ฏิ บัติ ง าน ด้ านความปลอดภัยทางถนนให้ สามารถลดจานวนการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกในประเทศของตนได้ อย่างมีนย ั สาคัญ เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” รวบรวมมาตรการสาคัญ ๆ ที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ (Evidence-based Inventory of Priority Intervention) สาหรับนาไปใช้ เพื่อบรรลุเป ้ าประสงค์ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืน ทังนี ้ ้ องค์ประกอบหลักของ เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” (Save LIVES) ได้ แก่ การจัดการความเร็ ว (Speed management) ผู้นาด้ านความปลอดภัย ทางถนน (Leadership on Road Safety) การออกแบบและการปรั บปรุ งโครงสร้ างพืน ้ ฐาน (Infrastructure design and improvement) มาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์ (Vehicle safety standards) การบังคับใช้ กฎหมายจราจร (Enforcement of traffic laws) และการรักษาชีวิตหลังเกิดอุบต ั ิเหตุ (Survival after a crash) องค์ประกอบเหล่านีล ้ ้ วนสัมพันธ์ กน ั และต้ องนาไป ปฏิบต ั ิอย่างบูรณาการให้ เป็ นระบบความปลอดภัย (Safety System Approach) เพื่อให้ ปัญหาการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ จากการจราจรทางบกได้ รับการแก้ ไขอย่างมีประสิทธิภาพ การนามาตรการต่าง ๆ (Interventions) ทีเ ่ อกสารทางเทคนิคฉบับนี ้ระบุ ไปปฏิบต ั ิจะช่วยลดการเสียชีวิต การบาดเจ็บ และต้ นทุนทางเศรษฐกิจสังคมจากการจราจรทางบก ปรับปรุ งสิ่งอานวยความสะดวก และคุณภาพสิ่งแวดล้ อมสาหรับการเดินเท้ าและการขี่จักรยาน สร้ างกรอบทางสถาบันและทางกฎหมายที่ชัดเจนให้ กับนโยบาย ความปลอดภัยทางถนน และแก้ ไขประเด็นทางสังคมและธรรมาภิบาลในภาพกว้ าง อันกระทบต่อนโยบายความปลอดภัยทางถนน การดาเนินการอย่างต่อเนื่องทังในระดั ้ บชาติและระดับท้ องถิ่นในสิ่งที่เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” ให้ ความสาคัญจะช่วย ลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกได้ อย่างไรก็ตาม แต่ละประเทศการย่อมนานโยบายความปลอดภัยทาง ถนนไปปฏิบต ั ิในรูปแบบที่แตกต่างกัน ดังนัน ้ แนวทางแก้ ปัญหาในเอกสารทางเทคนิคฉบับนีจ ้ ึงไม่สามารถใช้ ได้ กบ ั ทุกกรณี แต่ เป็ นเพียงแนวทางหนึง ่ ที่สนับสนุนการตัดสินใจว่ามาตรการสาคัญใดบ้ างจะช่วยขับเคลื่อนนโยบายความปลอดภัยทางถนนให้ บรรลุ เป ้ าประสงค์ที่ 3.6 และ 11.2 ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืน

1 บทนา บริบทของนโยบายความปลอดภัยทางถนน ปั จจุบัน ประมาณการว่า อุบต ั ิเหตุจราจรทางบกเป็ นสาเหตุสาคัญลาดับ 9 ของการเสียชีวิต ทุกช่วงวัยทัว ่ โลก กล่าวคือ มีผ้ เู สียชีวิตมากกว่า 1.2 ล้ านคน และมีผ้ บ ู าดเจ็บ แต่ไม่ถึงแก่ชีวิต มากกว่า 50 ล้ านคนทัว ่ โลกต่อปี โดยเกือบครึ่งหนึ่ง (ร้ อยละ 49) ของผู้เสียชีวิตบนท้ องถนนทัว ่ โลก คือ คนเดินเท้ า ผู้ขี่จักรยาน และผู้ขี่ จักรยานยนต์ นอกจากนี ้ อุบัติเหตุจราจรทางบกยังเป็ น สาเหตุหลักของการเสียชีวิตของผู้มีอายุ 15 ถึง 29 ปี อีกด้ วย นอกจากความเศร้ าโศกและความทุกข์ อุบัติ เ หตุจราจรทางบกยัง เป็ นปั ญ หาส าคัญ ด้ า น สาธารณสุข และการพัฒนา รวมทัง ้ เป็ นต้ นทุน สาคัญทางสุขภาพและเศรษฐกิ จสังคม ( 1) ความสูญเสียมหาศาลทางเศรษฐกิจมิได้ เกิดกับเหยื่อและครอบครัวของเหยื่อเท่านัน ้ แต่เกิดกับ ประเทศชาติในภาพรวมด้ วย ต้ นทุนของอุบัติเหตุจราจรทางบกในประเทศต่าง ๆ โดยส่วนใหญ่ คิดเป็ นร้ อยละ 1-3 ของผลิตผลมวลรวมประชาชาติ นอกจากนี ้ การเสียชีวิตและการบาดเจ็บ จากการจราจรทางบกมากกว่า ร้ อยละ 90 เกิดขึน ้ ในประเทศที่มีรายได้ น้อยและปานกลาง แม้ วา ่ ประเทศเหล่านี ้จะมีรถยนต์จดทะเบียนเพียงร้ อยละ 54 ของโลกก็ตาม แม้ วา ่ อุบต ั ิเหตุจราจรทางบกเกิดขึ ้นได้ ทก ุ วัน แต่อบ ุ ต ั ิเหตุเป็ นสิ่งทีค ่ าดการณ์และป ้ องกันได้ อีก ทังมี ้ หลักฐานมากมายที่ชีใ้ ห้ เห็นปั จจัยเสี่ยงสาคัญ และมาตรการความปลอดภัยทางถนนที่มี ประสิทธิภาพ ซึง ่ ใช้ ได้ ผลจริงในทางปฏิบต ั ิ (2–5)

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ระบบความปลอดภัย (ภาพประกอบ 1.1) เป็ นกรอบที่เหมาะสมเพื่อใช้ ศึกษาปั จจัยเสี่ยงด้ านการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก และมาตรการ ต่าง ๆ ในเชิ งบูรณาการ ระบบความปลอดภัย นี ต ้ ัง ้ อยู่บนพื น ้ ฐานของ ยุ ท ธศาสตร์ การเสี ย ชี วิ ต เป็ นศู น ย์ ต ามวิ สั ย ทั ศ น์ ป ระเทศสวี เ ดน (Sweden’s Vision Zero Strategy) ซึง ่ เป็ นวิสย ั ทัศน์ระยะยาว เพื่อไม่ให้ ภาพประกอบ 1.1 ระบบความปลอดภัย

มีการบาดเจ็บสาหัสหรือถึงแก่ชีวิตเกิดขึ ้นในระบบขนส่ง (3, 6–8) ระบบความ ปลอดภัยมีจด ุ ประสงค์เพื่อให้ ข้อมูลและแนวทางในการสร้ างระบบถนนที่ปลอดภัย ช่วยป ้ องกันอุบต ั ิเหตุได้ ถ้ าเกิดอุบต ั ิเหตุขึน ้ ก็มน ั่ ใจว่าแรงกระแทก (Impact Forces) จะไม่รุนแรงจนเกิดการบาดเจ็บหรื อการเสียชีวิต และผู้บาดเจ็บได้ รับความช่วยเหลือ รวมทัง้ การรักษาพยาบาลอาการบาดเจ็บ (Trauma Care) อย่างเพียงพอ (6–8)

ถนนและพืน ้ ที่ ริมถนน ปลอดภัย

ขีดความสามารถ มนุษย์ ในการทน แรงกระแทกจาก อุบัติเหตุ

อัตราความเร็ว ปลอดภัย

รถยนต์ ปลอดภัย

ผู้ใช้ ถนนปลอดภัย

ที่มา: การทาซ ้าได้ รับอนุญาตจากแหล่งอ้ างอิง (6)

บทนา

หลักการนาทาง 4 ประการต่อระบบความปลอดภัย (3, 6–8): • อุบต ั ิเหตุจราจรทางบกมีสาเหตุจากความผิดพลาดของคน • มนุษย์มีขีดจากัดทางร่างกายที่จะทนแรงกระแทกเมื่อเกิดอุบต ั ิเหตุ • แม้ ว่าทุกคนจะมีความรับผิดชอบดาเนินการต่าง ๆ อย่างรอบคอบ ตามกฎหมายจราจร แต่ผ้ อ ู อกแบบ สร้ าง บริ หาร และใช้ ถนนและ รถยนต์ยอ ่ มมีความรับผิดชอบร่วมกันที่จะป ้ องกันอุบต ั ิเหตุ ซึ่งเป็ น สาเหตุข องการบาดเจ็บ สาหัส และการเสียชีวิ ต และการให้ การ รักษาพยาบาลหลังเกิดอุบต ั ิเหตุ และ •เพื่อให้ เกิดผลในวงกว้ าง ต้ องทาให้ ทก ุ ส่วนของระบบเข้ มแข็ง เพื่อที่ แม้ วา ่ ส่วนหนึ่งส่วนใดจะล้ มเหลว แต่ผ้ ใ ู ช้ ถนนก็ยง ั คงปลอดภัย ระบบที่ปลอดภัยต้ องอาศัยความเข้ าใจและการจัดการแบบองค์ รวม และครบวงจรเกี่ยวกับปฏิสม ั พันธ์ ที่ซบ ั ซ้ อนและมีพลวัต ระหว่างอัตรา ความเร็ ว รถยนต์ โครงสร้ างพืน ้ ฐานของถนน และพฤติกรรมผู้ใช้ ถนน ดังนัน ้ การรวมส่วนย่อย ๆ เข้ าเป็ นระบบเดียวกันจะส่งผลอันยิ่งใหญ่ ในภาพรวม แม้ ว่า ส่ว นใดส่ว นหนึ่ งล้ มเหลว แต่ ส่ว นที่ เ หลื อ อยู่ยัง ป ้ องกันอันตรายร้ ายแรงที่อาจเกิดขึ ้นได้ การใช้ การกาหนด และการปฏิบต ั ิ ตามระบบที่ ป ลอดภัย ไม่ ไ ด้ มี เ พี ย งแนวทางเดี ย ว เพราะว่ า การ เดินหน้ าสู่ระบบที่ปลอดภัยเป็ นกระบวนการเรี ยนรู้ ด้ วยการลงมือทา เปรียบดัง ่ การเดินทางที่มีทงโอกาส ั้ อันตราย และความท้ าทายตลอด เส้ น ทาง ( 8) ประสบการณ์ ข องประเทศผู้ บุ ก เบิ ก เช่ น ประเทศ เนเธอร์ แ ลนด์ แ ละประเทศสวี เ ดนชี ว ้ ่า แม้ การเดิ น ทางของแต่ล ะ ประเทศจะเป็ นไปตามบริ บททางวัฒนธรรมเฉพาะคราวของท้ องถิ่น แต่ ก็ ส อดคล้ องกั บ หลักการส าคัญ ทัง ้ 4 ประการ ดังนั น ้ แทนที่ จะ พยายามทาให้ ความปลอดภัยทางถนนก้ าวหน้ าขึน ้ แต่ควรเริ่ มด้ วย การตัง ้ เป ้ าหมายไม่ใ ห้ มี ก ารเสี ยชี วิ ต จากการจราจรทางบก แล้ ว ดาเนินการย้ อนกลับด้ วยมาตรการต่าง ๆ เพื่อบรรลุเป ้ าหมายดังกล่าว อย่างเป็ นระบบและต่อเนื่อง

โอกาส การที่ประเทศต่าง ๆ ดาเนินมาตรการความปลอดภัยทางถนนนานหลายปี นอกจากจะทาให้ ทราบรายละเอียดอันเป็ นประโยชน์วา ่ มาตรการใดบ้ าง มีประสิทธิภาพ ยังเป็ นตัวอย่างให้ ประเทศอื่น ๆ เรียนรู้ได้ อีกด้ วย ประชาคมระหว่า งประเทศให้ ค วามส าคัญมากขึน ้ กับ นโยบายความ ปลอดภัยทางถนน เช่น ใน พ.ศ. 2553 สมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติ ได้ ประกาศมติ 64/255 (9) กาหนดทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน 2554-2563 โดยมีเป ้ าหมายคาดการณ์การเสียชีวิตจากการจราจรทางถนน ทัว ่ โลกให้ มีจานวนคงที่และลดลง นอกจากนี ้ กลุ่มความร่ วมมือด้ านความ ปลอดภัยทางถนนแห่งสหประชาชาติ (The United Nations Road Safety Collaboration) ได้ พัฒนาแผนปฏิบัติการทศวรรษแห่งความ ปลอดภัยทางถนน (Global Plan for the Decade of Action for Road Safety) เพื่ อ ก าหนดภาพรวมของกรอบการด าเนิ น การ ( 10) โดย แผนปฏิบต ั ิการนีส ้ ่งเสริ มให้ วางแนวทางแก้ ไขปั ญหาเพื่อเพิ่มความปลอดภัย ทางถนน โดยใช้ แนวทางแก้ ไขปั ญหาที่ค้ ม ุ ค่าใช้ จ่ายและผ่านการพิสจ ู น์แล้ ว เช่น (i) การจัดการความปลอดภัยทางถนน (ii) ถนนและการเดิ นทาง ปลอดภัยขึ ้น (iii) รถยนต์ปลอดภัยขึ ้น (iv) ผู้ใช้ ถนนปลอดภัยขึ ้น และ (v) การตอบสนองหลังเกิดอุบต ั ิเหตุและการรักษาพยาบาล ณ โรงพยาบาล ดีขึ ้น (ภาพประกอบ 1.2) แม้ วา ่ จะมีพฒ ั นาการดังกล่าว แต่การเสียชีวิตจากการจราจรทางบกกลับมี จ านวนค่อนข้ างคงที่ มาตัง ้ แต่ พ.ศ. 2550 ด้ วยเหตุนี ้ การที่ จ านวน ผู้เสียชีวิตจากการจราจรทางบกทัว ่ โลกยังไม่ลดลงอย่างมีนัยสาคัญ (1) จึงต้ องแสวงหาแนวทางที่สง ่ เสริ มให้ นามาตรการต่าง ๆ ซึ่งมีประสิทธิภาพ ไปปฏิบต ั ิ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2558 สหประชาชาติได้ ประกาศให้ มีทศวรรษ แห่งความปลอดภัยทางถนน 2563 ซึ่งเป็ นกรอบการพัฒนาที่นามาใช้ ทดแทนและต่อยอดความสาเร็จของเป ้ าหมายการพัฒนาแห่งสหัสวรรษ (11) ได้ มีการบูรณาการเป ้ าประสงค์ด้านความปลอดภัยทางถนนให้ เป็ น ส่วนหนึ่งของวาระการพัฒนา 2563 ฉบับใหม่ (New 2030 Agenda) เนื่ องจากเป ้ าหมายการพัฒนาแห่งสหัส วรรษยังไม่ค รอบคลุม ความ ปลอดภัย ทางถนน ทัง ้ นี ้ 169 เป ้ าประสงค์ ภายใต้ 17 เป ้ าหมายการ พัฒนาอย่างยัง ่ ยืนมีจด ุ ประสงค์ที่จะสร้ างสมดุลให้ กบ ั มิติเชิงเศรษฐกิจ

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ภาพประกอบ 1.2 เสาหลักของแผนปฏิบต ั ิการทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน 2554 – 2563 การดาเนินการระดับประเทศ

เสาหลักที่ 1 การจัดการความ ปลอดภัยทางถนน

เสาหลักที่ 2 ถนนและการสัญจร ปลอดภัย

เสาหลักที่ 3 รถยนต์ ปลอดภัย

เสาหลักที่ 4 ผู้ใช้ ถนน ปลอดภัย

เสาหลักที่ 5 การตอบสนอง หลังเกิดอุบัติเหตุ

การประสานงานระหว่ างประเทศในการดาเนินการต่ าง ๆ ที่มา: การทาซ ้าได้ รับอนุญาตจากแหล่งอ้ างอิง (10) สังคม และสิ่งแวดล้ อมของการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืน และกระตุ้นให้ ดาเนินการ ในด้ านสาคัญตลอด 15 ปี ข้ างหน้ า โดยมี 2 เป ้ าหมายที่เกี่ยวข้ องกับ ความปลอดภัยทางถนน คือ เป ้ าหมายที่ 3 (สาธารณสุข) และเป ้ าหมายที่ 11 (การขนส่งอย่างยัง ่ ยืนในเขตเมืองและที่อยูอ ่ าศัยมนุษย์) (ข้ อมูลเพิ่มเติม 1.1) เป ้ าประสงค์ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืนความปลอดภัยทางถนน จึงเป็ นโอกาสของนโยบายความปลอดภัยทางถนน ดังนี ้ • เป ้ าประสงค์ที่ 3.6 ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืนมีขอบเขต กว้ างกว่ากลุ่มเป ้ าหมาย พ.ศ. 2563 (2020 Goal Set) ของทศวรรษ แห่งความปลอดภัยทางถนนของสหประชาชาติ (เพื่อให้ จานวนการ เสียชีวิตจากอุบต ั ิเหตุทางถนน “คงที่และลดลง” ภายใน พ.ศ. 2563) • เป ้ าประสงค์ตา ่ ง ๆ ทาให้ นโยบายความปลอดภัยทางถนนได้ รับความสนใจ อีก ครั ง ้ และสร้ างความตระหนัก ว่า ความปลอดภัยทางถนนเป็ น ประเด็นสาคัญต่อสุขภาพและการพัฒนาระดับโลก ดังนัน ้ ประเทศต่าง ๆ และประชาคมระหว่างประเทศต้ องให้ ความสาคัญกับการดาเนินการ ในเรื่องนี ้เพื่อบรรลุเป ้ าหมายก่อนที่จะสิ ้นสุดระยะเวลาของเป ้ าหมาย การพัฒนาอย่างยัง ่ ยืน นอกจากนี ้ เป ้ าประสงค์ดง ั กล่าวยังทาให้ เห็นว่า ผลวิจย ั ทางวิทยาศาสตร์ ยืนยันชัดเจนว่าการดาเนินการใดบ้ างได้ ผล ในทางปฏิ บัติ ดัง จะเห็ น ได้ จ ากความส าเร็ จ ของหลายประเทศที่ สามารถลดภาระของการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกได้ ดังนัน ้ จึงได้ มีการพัฒนาเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” เพื่อช่วยให้ ผ้ ู ตัด สิ น ใจและผู้ป ฏิ บัติ ง านด้ า นความปลอดภัย สามารถลดจ านวน เป ้ าหมายการพัฒนาอย่ างยั่งยืน เป ้ าหมายที่ 3: เสริ มสร้ าง การมีสุขภาพดี ทาให้ คนทุกวัยอยู่ดีกินดี เป ้ าหมาย 3.6 – ลดจานวนการบาดเจ็บและการเสียชีวิต จาก อุบต ั ิเหตุจราจรทางบกให้ ได้ ครึ่งหนึ่งภายใน พ.ศ. 2563 เมืองและชุมชน ยั่งยืน

ข้ อมูลเพิ่มเติม 1.1

เป ้ าหมายการพั ฒ นาอย่ า งยั่ ง ยื น และ เป ้ าประสงค์ ท่ เ ี กี่ยวข้ องกับความปลอดภัย ทางถนน สุขภาพดี และอยู่ดีกินดี

เป ้ าหมายการพัฒ นาอย่ างยั่งยืน เป ้ าหมายที่ 11 ทาให้ เมืองและที่อยู่อาศัยมนุษย์ ปลอดภัย น่ าอยู่ และยั่งยืน เป ้ าหมายที่ 11.2: จัดให้ มีระบบขนส่งที่ปลอดภัย ราคาถูก เข้ าถึงง่าย และยัง ่ ยืน สาหรับทุกคน เพิ่มความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะ อย่างยิ่ง ขยายบริ การขนส่งมวลชน โดยให้ ความใส่ใจเป็ นพิเศษ แก่ผ้ อ ู ยูใ ่ นกลุม ่ เสี่ยง เช่น ผู้หญิง เด็ก ผู้พิการ และบุคคลต่าง ๆ ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (11)

บทนา

การเสียชีวิตจากการจราจรทางบกในประเทศของตนได้ อย่างมีนัยสาคัญ เอกสารทางเทคนิคฉบับนี ้ประกอบด้ วยกลุ่มของมาตรการที่สม ั พันธ์ กัน ซึ่งได้ คด ั เลือกแล้ ว (Selected Group of Related Interventions) เมื่อ ใช้ มาตรการเหล่านี ้ร่วมกันจะช่วยให้ ปัจจัยเสี่ยงและผลลัพธ์ ด้านโรคภัย ไข้ เจ็บ (Disease Outcome) ดีขึน ้ อย่างชัดเจนและเสริ มซึ่งกันและกัน (Synergistic) (12) เอกสารทางเทคนิคฉบับนีช ้ ่วยพัฒนามาตรการที่มี ศักยภาพ ซึ่งมีอยู่มากมาย ให้ กลายเป็ นมาตรการที่ บริ หารจัดการได้ และมี คุ ณ ค่ า สู ง ช่ ว ยให้ ผู้ จั ด ท านโยบายทราบว่ า มาตรการที่ มี ลักษณะเฉพาะใดบ้ างที่มีประสิทธิภาพ (12) เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” รวบรวมมาตรการสาคัญที่อิงหลักฐาน เชิงประจักษ์ เพื่อให้ ผ้ ต ู ด ั สินใจและผู้ปฏิบต ั ิงานด้ านความปลอดภัยทางถนน นาไปปฏิบต ั ิให้ บรรลุเป ้ าประสงค์ที่ 3.6 และ 11.2 ภายใต้ เป ้ าหมายการ พัฒนาอย่างยัง ่ ยืน ทัง้ 2 เป ้ าประสงค์ดง ั กล่าวมีความเกี่ยวข้ องกับความ ปลอดภัยทางถนนและที่อยูอ ่ าศัยของมนุษย์ และกระตุ้นให้ ประเทศต่าง ๆ สร้ างถนนที่ปลอดภัยขึ ้นและนามาตรการสาคัญไปปฏิบต ั ิมากขึน ้ เพื่อลด จานวนการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากอุบต ั ิเหตุจราจรทางบกให้ ได้ ครึ่งหนึ่ง ภายใน พ.ศ. 2563 และในอนาคตต่อไป รวมทัง้ เพิ่มความปลอดภัยทาง ถนนด้ วยการทาให้ ระบบขนส่งปลอดภัย ราคาไม่แพง เข้ าถึงง่าย และ ยัง ่ ยืนสาหรับทุกคนภายใน พ.ศ. 2563 การแก้ ไขปั ญหาความปลอดภัยทางถนนอย่างมีประสิทธิภาพจะช่วยลด ต้ นทุนเชิงเศรษฐกิ จและต้ นทุนด้ านมนุษย์ ได้ ทาให้ สามารถนาต้ นทุนที่ ลดลงไปมาใช้ กับโครงการพัฒนาและส่วนเกี่ยวข้ องอื่น ๆ แต่หากไม่มี การดาเนินการใด ๆ คาดว่าการเสียชีวิตจากอุบต ั ิเหตุจราจรทางบกจะ กลายเป็ นสาเหตุสาคัญลาดับ 7 ของภาระโรค (Burden of Disease) ของโลกภายใน พ.ศ. 2573 (13) องค์ประกอบหลักของเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” (Save LIVES) ได้ แก่ การจัด การความเร็ ว ( Speed management) ผู้นาด้ านความ ปลอดภัยทางถนน (Leadership on road safety) การออกแบบและการ ปรับปรุ งโครงสร้ างพื ้นฐาน (Infrastructure design and improvement) มาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์ (Vehicle safety standards) การบังคับใช้ กฎหมายจราจร (Enforcement of traffic laws) และการรักษาชีวิตหลังเกิด อุบต ั ิเหตุ (Survival after a crash) (ภาพประกอบ 1.3)

แต่ละองค์ป ระกอบในเอกสารทางเทคนิ ค “ชีวี ปลอดภัย ” สัมพันธ์ กับ มาตรการสาคัญ ซึ่งช่วยผู้ตด ั สินใจและผู้ปฏิบัติงานด้ านความปลอดภัย ทางถนนทาให้ เกิดความคืบหน้ า อย่างเป็ นรู ปธรรมและยัง ่ ยืน ในการลด การเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกใน 5 ปี ข้ างหน้ าและ ในอนาคตต่อไป ทัง ้ นี ้ องค์ ประกอบหลักของเอกสารทางเทคนิค “ชีวี ปลอดภัย ” สอดคล้ องกับ เสาหลักในแผนปฏิบัติ การทศวรรษแห่งความ ปลอดภัยทางถนน และเอกสารที่มีอยูเ่ ดิม เช่น รายงานระดับโลกว่าด้ วย การป ้ องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก (World Report on Road Traffic Injury Prevention) (3) เป็ นต้ น เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” สามารถช่วย • ลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกทัว ่ โลกร้ อยละ 50 ภายใน พ.ศ. 2563 และในอนาคตต่อไป และ • ให้ เข้ าถึงระบบขนส่งที่ปลอดภัย ราคาถูก เข้ าถึงง่าย และยัง ่ ยืน ภายใน พ.ศ. 2573 รวมทัง้ เพิ่มความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การขยาย ระบบขนส่งมวลชน โดยใส่ใจเป็ นพิเศษแก่ผ้ อ ู ยูใ ่ นกลุม ่ เสี่ยง

การประเมินหลักฐานต่ าง ๆ ตลอดหลายปี ที่ผ่านมา หลายประเทศได้ นามาตรการความปลอดภัยทาง ถนนไปปฏิบัติและได้ ประเมินมาตรการเหล่านี ้ จนเกิดเป็ นองค์ความรู้ ด้านแนว ทางแก้ ไขปั ญ หาที่ อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ ซึ่งสามารถน าไปปรั บ ใช้ แ ละ ปรับปรุงให้ ดีขึ ้นในบริบทอื่นได้ ด้วย การนามาตรการเดิมมาประเมินซ ้า การ ทดลองมาตรการใหม่ และการวิจย ั เพิ่มเติมเกี่ยวกับปั จจัยเสี่ยงอื่น (2–5, 14) ทาให้ องค์ความรู้ ลึกซึ ้งยิ่งขึน ้ อย่างต่อเนื่อง อีกทัง ้ ได้ ประเมินว่ามาตรการที่มี ลักษณะเฉพาะมีประสิทธิผลในการลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ รวมทัง ้ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม ทัศนคติ และความรู้ อย่างไรบ้ าง

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ภาพประกอบ 1.3 เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

การจัดการความเร็ว

การออกแบบและการปรับปรุ ง โครงสร้ างพืน ้ ฐาน

การบังคับใช้ กฎหมายจราจร

ผู้นาด้ านความปลอดภัยทางถนน

มาตรฐานความปลอดภัย รถยนต์

การรักษาชีวิตหลังเกิดอุบต ั ิเหตุ

แต่ละมาตรการข้ างต้ นได้ มีการประเมินประสิทธิผล ดังนี ้ • ผ่านการพิสจ ู น์: หลักฐานที่ได้ จากการศึกษาโดยละเอียด เช่น การทดลอง แบบสุ่มและมี ก ลุ่ม ควบคุม ( Randomized Controlled Trials) ปริ ทัศ น์ เป็ นระบบ (Systematic Reviews) การศึกษาแบบมีกลุ่ม ควบคุ ม ( Case-Control Studies) ชี ว ้ ่ า มาตรการเหล่ า นี ม ้ ี ประสิ ท ธิ ภ าพในการช่ว ยลดการบาดเจ็ บ และการเสี ย ชี วิ ต จาก การจราจรทางบก หรื อสร้ างความเปลี่ยนแปลงที่พึงประสงค์ในด้ าน พฤติกรรม

• มี แ นวโน้ ม ที่ จะใช้ ได้ ผ ล: หลักฐานจากการศึกษาโดยละเอียดชีว ้ ่า มาตรการเหล่านีส ้ ่งผลดีต่อความปลอดภัยทางถนน แต่ต้องประเมิน เพิ่มเติมในบริบท (Setting) อื่นด้ วย และนาไปปฏิบต ั ิอย่างรอบคอบ • ไม่เพียงพอ: การประเมินมาตรการหนึ่งๆ อาจยังไม่ได้ ข้อสรุปที่หนัก แน่ นเกี่ ย วกับ ประสิท ธิ ผ ลของมาตรการดัง กล่า วเนื่ องจากยังขาด หลักฐานที่เพียงพอ

บทนา

2 องค์ ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” บทนีใ้ ห้ รายละเอียดเกี่ยวกับ มาตรการสาคัญ ซึ่สามารถนาไปปฏิบต ั ิในแต่ละองค์ประกอบหลักของเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” (ตาราง 2.1) มาตรการเหล่านี ้สัมพันธ์กน ั และช่วยให้ ถนนทัว ่ โลกปลอดภัยขึ ้น โดยให้ ข้อมูลเกี่ยวกับสภาพปั ญหา แนวทางแก้ ไขปั ญหาที่ปฏิบต ั ิได้ จริง และประโยชน์จากการนามาตรการสาคัญต่าง ๆ ไปปฏิบต ั ิในแต่ละองค์ประกอบ ตาราง 2.1 เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”: 6 องค์ประกอบ และ 22 มาตรการ

ตัวย่ อ

องค์ ประกอบ การจัดการความเร็ ว

มาตรการ ตราและบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ วทัว ่ ประเทศ ในระดับท้ องถิ่น และในเขตเมืองต่าง ๆ สร้ างหรื อปรับปรุงถนนเพื่อชะลอการจราจร เช่น วงเวียน ทาถนนให้ แคบ ลูกระนาด ทาแนวเส้ นหยัก (Chicanes) บนถนน และ เส้ นชะลอความเร็ ว (Rumble Strips) กาหนดให้ ผ้ ผ ู ลิตรถยนต์ติดตั ้งเทคโนโลยีใหม่ เช่น ระบบปรับลดความเร็ วอัจฉริ ยะ (Intelligent Speed Adaptation หรื อ ISA) เพื่อช่วยผู้ขบ ั ขี่ใช้ อต ั ราความเร็ วตามที่กฎหมายกาหนด จัดตั ้งหน่วยงานที่เป็ นหัวหอกด้ านความปลอดภัยทางถนน พัฒนาและให้ ทน ุ สนับสนุนยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนน ประเมินผลกระทบของยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนน ปรับปรุงระบบข้ อมูลเพื่อตรวจติดตามความปลอดภัยทางถนน เพิ่มความตระหนัก และการสนับสนุนของประชาชนผ่านการศึกษาและการรณรงค์ จัดให้ มีโครงสร้ างพื ้นฐานสาหรับผู้ใช้ ถนนทุกคน เช่น บาทวิถี ทางข้ ามที่ปลอดภัย เกาะกลางถนน สะพานลอย และทางลอด กาหนดช่องจราจรสาหรับจักรยานและจักรยานยนต์ ทาให้ พื ้นที่ข้างถนนปลอดภัยขึ ้น โดยกาหนดระยะปลอดภัย ติดตั ้งโครงสร้ างหรื อราวกั ้นที่ยบ ุ ตัวเมื่อถูกชน ออกแบบทางแยกให้ ปลอดภัย แยกถนนทางเข้ าออก (Access Roads) กับ ถนนหลัก (Through-Roads) กาหนดเขตปลอดรถยนต์เพื่อให้ ความสาคัญแก่ผ้ ใ ู ช้ ถนนเป็ นลาดับแรก จากัดการจราจรและอัตราความเร็ วในเขตที่อยู่อาศัย ย่านการค้ า และบริ เวณโรงเรี ยน จัดให้ มีขนส่งมวลชนที่ดีและปลอดภัยขึ ้น กาหนดและบังคับใช้ ระเบียบว่าด้ วยมาตรฐานความปลอดภัยของยานพาหนะ ในเรื่ องต่อไปนี ้ • เข็มขัดนิรภัย • ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Stability Control) • จุดยึดเข็มขัดนิรภัย (Seat-Belt Anchorages) • การป ้ องกันคนเดินเท้ า และ • กันชนหน้ า • จุดยึดเบาะนิรภัยสาหรับเด็กตามมาตรฐานไอโซฟิ กซ์ • กันชนข้ าง (ISOFIX Child Restraint Points) กาหนดและบังคับใช้ ระเบียบว่าด้ วยระบบเบรกป ้ องกันล้ อล็อก (Anti-Lock Braking) และการเปิ ดไฟหน้ าขณะขับขี่เวลากลางวัน (Daytime Running Lights) สาหรับจักรยานยนต์ กาหนดและบังคับใช้ กฎหมายระดับประเทศ ระดับท้ องถิ่น และระดับเมือง ในประเด็นต่อไปนี ้ • การเมาแล้ วขับ • การคาดเข็มขัดนิรภัย และ • การสวมหมวกนิรภัย • การใช้ เบาะนิรภัยสาหรับเด็ก พัฒนาระบบรักษาพยาบาลฉุกเฉินก่อนถึงโรงพยาบาลและ ณ สถานพยาบาล ทีเ่ ป็ นขั ้นเป็ นตอนและครบวงจร จัดการฝึ กอบรมเกี่ยวกับการรักษาพยาบาลฉุกเฉินขั ้นพื ้นฐานให้ กบ ั อาสาสมัครการแพทย์ฉก ุ เฉิน ส่งเสริ มให้ อาสาสมัครการแพทย์ฉก ุ เฉินระดับชุมชน (Community First Responder Training) เข้ ารับการฝึ กอบรม

ผู้นาด้ านความปลอดภัย ทางถนน

การออกแบบ และการปรับปรุ ง โครงสร้ างพื ้นฐาน

มาตรฐานความปลอดภัย ยานพาหนะ

การบังคับใช้ กฎหมาย การมีชีวต ิ รอด หลังเกิดอุบต ั เิ หตุ

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

การจัดการความเร็ว ความเร็วเป็ นปั จจัยเสี่ยงหลักที่ทาให้ เกิดการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก นาไปสู่อุบัติเหตุและผลกระทบจากอุบัติเหตุ (3, 4, 15–18) เมื่อใช้ ความเร็วเฉลี่ยสูงขึ ้น โอกาสเกิดอุบต ั ิเหตุยอ ่ มสูงขึ ้นตามไปด้ วย (15) เช่น เมื่อรถยนต์ ใ ช้ ค วามเร็ ว เฉลี่ยเพิ่มขึน ้ 1 กิ โลเมตรต่อชั่วโมง โอกาสเกิ ด อุบต ั ิเหตุที่เป็ นเหตุให้ บาดเจ็บจะสูงขึ ้นร้ อยละ 3 และอุบต ั ิเหตุที่เป็ นเหตุให้ เสียชีวิตจะสูงขึ ้นร้ อยละ 4-5 (3) กล่าวคือ ถ้ าใช้ ความเร็วสูง การหยุดรถ ยิ่งต้ องใช้ ระยะทางเพิ่มขึ ้น ความเสี่ยงจะเกิดอุบต ั ิเหตุจง ึ สูงขึน ้ ข้ อมูลใน ภาพประกอบ 2.1 ชี ้ว่าการใช้ ความเร็ ว 80 กิโลเมตรต่อชัว ่ โมงในสภาพ ถนนแห้ ง ต้ องใช้ ระยะทางราว 22 เมตร (ระยะทางที่รถยนต์วิ่งในช่วงเวลา ตอบสนอง (Reaction Time) นานประมาณ 1 วินาที) เพื่อตอบสนองเหตุ ที่เกิดขึ ้น และรถยนต์จะหยุดนิ่งสนิทต้ องใช้ ระยะทางทังหมด ้ 57 เมตร ผู้ขบ ั ขี่เพศชายและวัยรุ่นมีแนวโน้ มสูงที่จะใช้ ความเร็ ว นอกจากนี ้ การขับขี่ ด้ วยความเร็ วอาจเกิดจากปั จจัยอื่นด้ วยเช่นกัน เช่น การดื่มเครื่ องดื่ม มีแอลกอฮอล์ สภาพถนน (Road Layout) ความหนาแน่นของการจราจร และสภาพอากาศ มีหลายมาตรการที่มีประสิทธิภาพในการจัดการความเร็ ว เช่น กาหนด และบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ว การออกแบบถนน เทคโนโลยี รถยนต์ อย่ า งไรก็ ต าม หลายประเทศประสบปั ญ หาในการด าเนิ น ม า ต ร ก า ร ดั ง ก ล่ า ว เ ช่ น ร า ย ง า น ส ถ า น ก า ร ณ์ โ ล ก ว่ า ด้ ว ย ความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2558 (Global Status Report on Road Safety 2015) ระบุว่า 97 ประเทศจากทัง ้ หมด 180 ประเทศกาหนด อัตราความเร็ วในเขตเมืองไว้ ที่ 50 กิโลเมตรต่อชัว ่ โมงหรื อต่ากว่า แต่มี เพี ย ง 27 ประเทศ (ร้ อยละ 15) เท่ า นั น ้ ที่ ใ ห้ คะแนนการบัง คั บ ใช้ กฎหมายดั ง กล่ า วในประเทศของตนในระดั บ “ดี ” ( 8 คะแนน หรือมากกว่าจากระดับคะแนน 0 ถึง 10) (1) การแก้ ไขปั ญหา หลักฐานขณะนี ้ชี ้ว่าแนวทางสาคัญในการจัดการความเร็ ว คือ กาหนด และบังคับ ใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ ว สร้ างหรื อปรั บปรุ งถนน เพื่อชะลอการจราจร และกาหนดให้ ผ้ ผ ู ลิตรถยนต์ติดตังเทคโนโลยี ้ ใหม่ เพื่อช่วยผู้ขบ ั ขี่ให้ สามารถใช้ อต ั ราความเร็วตามที่กฎหมายกาหนด

การลดความเร็วเฉลี่ยลงร้ อยละ 5 ช่ วยลดอุบต ั เ ิ หตุจากการจราจรทาง บกลงได้ ถง ึ ร้ อยละ

ที่เป็ นเหตุให้ เสียชีวิต

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

ภาพประกอบ 2.1 ระยะทางที่ใช้ หยุดรถในระดับความเร็วแตกต่างกัน (รวมเวลาตอบสนองประมาณ 1 วินาที) ระยะทาง (เมตร) 0 | 50 ก.ม. /ช.ม. — 55 ก.ม. /ช.ม. — 60 ก.ม. /ช.ม. — 65 ก.ม. /ช.ม. — 70 ก.ม. /ช.ม. — 75 ก.ม. /ช.ม. — 80 ก.ม. /ช.ม. — 5 | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | หยุดทันเวลา หยุดทันเวลา ชน ชนที่ความเร็ว 30 ก.ม./ช.ม. ชนที่ความเร็ว 43 ก.ม./ช.ม. ชนที่ความเร็ว 53 ก.ม./ช.ม. ชนที่ความเร็ว 63 ก.ม./ช.ม. 45 | 50 | 55 | 60 |

ที่มา: การทาซ ้าได้ รับอนุญาตจากแหล่งอ้ างอิง (15) การกาหนดและการบังคับใช้ กฎหมายว่ าด้ วยอัตราความเร็ว ทั่วประเทศ ระดับท้ องถิ่น และระดับเมือง แนวทางนี ้คือกาหนดและบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็วบนถนน ระดับประเทศ ระดับเมือง และระดับท้ องถิ่น แนวปฏิบต ั ิปัจจุบน ั กาหนด อัตราความเร็ วในเขตเมืองไว้ ที่ 50 กิโลเมตรต่อชัว ่ โมง และ 30 กิโลเมตร ต่อชัว ่ โมงในเขตที่อยูอ ่ าศัยและในพื ้นที่ที่มีคนเดินเท้ าพลุกพล่าน และ/หรื อ จักรยานใช้ ช่อ งจราจรร่ ว มกับ ยานพาหนะอื่ น (ข้ อ มูล เพิ่ม เติ ม 2. 1) อย่างไรก็ตาม ควรมีการทบทวนอัตราความเร็ วเป็ นระยะเพื่อให้ มน ั่ ใจว่า อัต ราความเร็ ว ที่กาหนดอยู่ใ นระดับ ที่ ป ลอดภัย นอกจากการกาหนด อัตราความเร็วแล้ ว การให้ ข้อมูลเกี่ยวกับอัตราความเร็วและการบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็วแก่ผ้ ข ูบ ั ขี่ก็สาคัญเช่นเดียวกัน การกาหนดอัตราความเร็วต้ องคานึงถึงประเด็นต่อไปนี ้ (8): • ประเภทผู้ใช้ ถนน ที่ประกอบด้ วยหลากหลายกลุม ่ • คุณภาพโครงสร้ างพืน ้ ฐานในด้ านความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงสร้ างพื ้นฐานที่สามารถรองรับความผิดพลาดของมนุษย์ที่ อาจ เกิดขึ ้นได้ เพื่อให้ ผ้ ใ ู ช้ ถนนทุกคนมีความเสี่ยงน้ อยที่สด ุ

• ยานพาหนะมีขีดความสามารถรองรับแรงกระแทกเมื่อเกิดอุบต ั ิเหตุ (Crashworthiness) และหลีกเลี่ยงการชน • หน้ าที่ของถนนแตกต่างกัน และการใช้ ทางร่วมกัน (Traffic Mix) กฎหมาย และ/หรื อ ระเบียบ กาหนดบทลงโทษไว้ ชัดเจนหากใช้ อต ั รา ความเร็วเกินกว่ากฎหมายกาหนด เช่น โทษปรับ การตัดแต้ ม และการ ระงับใบอนุญาตขับขี่ การบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ ว และการกาหนดบทลงโทษที่ เหมาะสมเป็ นเรื่องสาคัญ การบังคับใช้ กฎหมายมีความแตกต่างกันตาม บริบท และมีทงแบบอั ั้ ตโนมัติและไม่อต ั โนมัติ มีหลักฐานชี ้ว่าการบังคับใช้ กฎหมายโดยอัตโนมัติ เช่น กล้ องพกพา กล้ องติ ดตัง ้ อยู่กับที่ และกล้ อง เคลื่อนที่ หรื อกล้ องติด ตัง ้ ในรถต ารวจ เป็ นวิ ธีที่ มีประสิทธิ ภาพสูงสุด ที่ ช่ ว ยลดการใช้ ค วามเร็ ว ทัง ้ นี ้ กฎหมายไม่ ค วรมี บ ทบัญ ญั ติ ที่ เ ป็ น อุป สรรคทาให้ เจ้ าหน้ า ที่ต ารวจไม่สามารถดาเนิ นมาตรการบังคับ ใช้ กฎหมายได้ อย่างมีประสิทธิภาพ

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ข้ อมูลเพิ่มเติม 2.1

การลดความเร็วในบริเวณโรงเรียน ประเทศเคนยา ใน พ.ศ. 2554-2557 ได้ มี ก ารดาเนิ นโครงการโรงเรี ย นปลอดภัย (School Safety Project) ในโรงเรี ยนประถมศึกษา 20 แห่งในตาบล ไนวาชาและธี คา (Naivasha and Thika Sub-Counties) ประเทศ เคนยา โดยมีจด ุ ประสงค์หลักเพื่อให้ เด็กนักเรี ยนเดินทางไปโรงเรี ยน อย่างปลอดภัย มุ่งเน้ นที่นก ั เรี ยนกลุม ่ เสี่ยง 20,000 คน โดยร้ อยละ 49 ของจานวนดังกล่าวเป็ นนักเรี ยนหญิง การประเมินขันพื ้ ้นฐาน (Baseline Assessment) ช่วงเดือนมกราคม 2551 ถึง กรกฎาคม 2554 ชี ้ว่านักเรี ยน 256 คนได้ รั บบาดเจ็ บในพื น ้ ที่ รอบโรงเรี ยน และมี นักเรี ยน 38 คน เสียชีวิตขณะเดินทางไปโรงเรี ยน อย่างไรก็ตาม แต่ละโรงเรี ยนมีระดับ ความเสี่ยงจะเกิดการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกต่างกัน กล่าวคือ โรงเรี ยนใกล้ ทางหลวงและถนนพลุกพล่านย่อมมีความเสี่ยงสูงกว่า จึง ต้ องใช้ เกณฑ์เข้ มงวดคัดเลือกโรงเรี ยนที่มีความเสี่ยงสูง และได้ เลือกโรงเรี ยนประถมศึกษา 20 แห่ง (ตาบลไนวาชาและธี คา ตาบลละ 10 แห่ง) เข้ าร่ วมโครงการนี ้ ซึง ่ ใช้ มาตรการทีไ ่ ด้ ผลสูง (High-Impact Interventions) เช่น การควบคุมอัตราความเร็ วรอบโรงเรี ยน การเพิ่มทัศนวิสย ั ให้ กับนักเรี ยนและบริ เวณทางข้ าม การ ปรับปรุ งสภาพแวดล้ อม ทางข้ ามที่มีการเฝ ้ าระวัง (Supervised Crossing) และการสร้ างความตระหนักให้ กับเด็ก ครู และบิดามารดา เพื่อลดความเสี่ยงที่เด็กจะ ถูกรถชนระหว่างเดินทางมาโรงเรี ยนหรื อกลับบ้ าน การดาเนินโครงการ 4 ปี ประสบความสาเร็ จเชิงบวกและได้ บทเรี ยนสาคัญมากมาย นอกจากนี ้ ประโยชน์ ชัดเจนที่สด ุ ที่ได้ รับ คือ อุบต ั เิ หตุจราจรทางบกและการเสียชีวิตในพื ้นที่รอบโรงเรี ยนลดลงต่อเนื่อง เช่น อุบต ั เิ หตุในตาบลธีคาลดลงร้ อยละ 37 ขณะที่ในตาบลไนวาชา ลดลงร้ อยละ 49 จากข้ อมูลพื ้นฐานของ 4 ปี ก่อนหน้ านัน ้ ขณะที่การเสียชีวิตในตาบลไนวาชาลดลงร้ อยละ 83 และในตาบลธีคาลดลงร้ อยละ 60 ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (19) © Bloomberg Philanthropies/K. Takahashi

สร้ างหรือปรับปรุ งถนนเพื่อชะลอการจราจร การใช้ รูปแบบถนนที่ ชัดเจน (Self-Explanatory Road Layouts) ซึ่ง ส่งเสริมและเน้ นย ้าให้ ใช้ อต ั ราความเร็วตามที่กาหนดในพื ้นที่หนึ่ง ๆ เป็ น สิ่งสาคัญที่ช่วยสนับสนุนให้ ปฏิบัติตามกฎหมาย ถนนในรู ปแบบเฉพาะ หรือแนวทางแก้ ไขปั ญหาเชิงวิศวกรรม (Engineering Solutions) ที่เป็ นส่วน หนึ่งในการออกแบบถนนในเขตเมือง ได้ แก่ วงเวี ยน ทาถนนให้ แคบ ลูก ระนาด ทาแนวเส้ นหยักบนถนน และเส้ นชะลอความเร็ ว ฯลฯ (20–23) มาตรการเหล่านี ร ้ องรับความเร็ ว 30 กิโลเมตรต่อชัว ่ โมง แต่สามารถ ออกแบบให้ รองรั บ ความเร็ ว ที่ เหมาะสมได้ ห ลายระดับ แม้ ว่า แต่ล ะ มาตรการอาจใช้ แยกจากกัน แต่โดยทัว ่ ไป มักนามาตรการเหล่านี ม ้ าใช้ ร่ ว ม กั น โ ด ย ถื อ เ ป็ น ส่ ว น ห นึ่ ง ข อ ง แ ผ น ช ะ ล อ ก า ร จ ร า จ ร ทัว ่ พื ้นที่หรื อเฉพาะเส้ นทาง (Area-wide or Corridor-level TrafficCalming Scheme) มาตรการชะลอการจราจรมีหลายรูปแบบ ตังแต่ ้ การปรั บ เปลี่ ย นเล็ ก น้ อย เช่ น ปรั บ ปรุ ง ถนนท้ องถิ่ น จนถึ ง การ เปลี่ยนแปลงทังพื ้ ้นที่และการตัดถนนใหม่ (24) การกาหนดให้ ทางด่วน ในเขตชนบทและเขตเมืองสามารถใช้ ความเร็วจะดาเนินการได้ ก็ตอ ่ เมื่อ

พื ้นที่ริมถนนมีความปลอดภัยและมีแนวกัน ้ กลาง (Median Separation) รวมทัง ้ ออกแบบทางแยกอย่า งเหมาะสม และแยกกลุ่มผู้ใช้ ถนน ซึ่งมี ความเร็ว ปริมาณ (Mass) และทิศทางการจราจรแตกต่างกัน กาหนดให้ ผ้ ผ ้ เทคโนโลยีใหม่ ู ลิตรถยนต์ ติดตัง เทคโนโลยี ระบบปรั บ ลดความเร็ ว อัจฉริ ยะ (Intelligence Speed Adaptation หรื อ ISA) ให้ ข้อมูลอัตราความเร็ วเพื่อช่วยผู้ขับขี่ตด ั สินใจใช้ อัตราความเร็ วเหมาะสม (25) ระบบมาตรฐานของเทคโนโลยีนีใ้ ช้ แผนที่ ถนนดิจิทัลติดตังในรถยนต์ ้ ซึ่ง ระบุอต ั ราความเร็ วควบคู่กับระบบระบุ ตาแหน่งผ่านดาวเทียม ( Satellite Positioning System หรื อ GPS) (3) ระบบนี ้จะเข้ าแทรกแซงเพื่อควบคุมอัตราความเร็วด้ วยรูปแบบ ดังนี ้ • ให้ คาแนะนา (Advisory): แจ้ งอัตราความเร็ วแก่ผ้ ข ู ับขี่เมื่อขับขี่เกินกว่า กฎหมายกาหนด

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

• ระบบสมัครใจ (Voluntary): ระบบเชื่อมต่อกับระบบควบคุมรถ แต่ผ้ ูขับขี่ สามารถเลือกปิ ดระบบเมื่อใดหรืออย่างไรก็ได้ • ระบบบังคับ (Mandatory): ปิ ดระบบไม่ได้ ประโยชน์ ของแนวทางการจัดการความเร็ว การจัดการความเร็วอย่างมีประสิทธิภาพจะส่งผลดี ดังนี ้ • ลดการเสียชีวิต การบาดเจ็บ และต้ นทุนทางเศรษฐกิจสังคม จากการจราจรทางบก

• ทาให้ นโยบายการขนส่งและสิ่งแวดล้ อมในด้ านอื่น ๆ ดีขึน ้ ตามไปด้ วย เช่น มลภาวะทางอากาศ การใช้ เชื ้อเพลิง และมลภาวะทางเสียง • ปรับปรุงสิ่งอานวยความสะดวกและคุณภาพสิ่งแวดล้ อมรองรับการเดินเท้ า และการขี่จก ั รยาน เป็ นการสร้ างชุมชนน่าอยู่ และ • ลดการป่ วยด้ วยโรคไม่ติ ดต่อ เนื่องจากมีการออกกาลังกายมากขึ น ้ และมลภาวะลดลง

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ผู้นาด้ านความปลอดภัยทาง ถนน ผู้น าคื อ ผู้ที่ ส ามารถมี อิ ท ธิ พ ลหรื อ สร้ างแรงบัน ดาลใจให้ ผ้ ูอื่ น บรรลุ เป ้ าหมาย (26) หนึ่งในความรับผิดชอบของผู้นา คือ สร้ างวิสัยทัศน์ ว่า อนาคตจะเป็ นอย่างไร และดาเนินการให้ บรรลุวิสย ั ทัศน์ นน ั ้ เช่นประเทศ สวี เดนได้ ประกาศ “Vision Zero” (วิ ชั่นซีโร่ – การเสียชีวิ ตเป็ นศูนย์ ) ใน พ.ศ. 2540 แล้ ว ด าเนิ น มาตรการที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพนานหลายปี ( 7) กระบวนการนี ้ลดการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกได้ อย่างมีนัยสาคัญ จากนัน ้ อีกหลายประเทศได้ ตงเป ั ้ ้ าประสงค์ตาม “วิสย ั ทัศน์การเสียชีวิต เป็ นศูนย์” หรื อ “วิสย ั ทัศน์ม่ง ุ สู่การเสียชีวิตเป็ นศูนย์ ” (Towards Zero) เพื่อ เน้ น ยา ้ ว่า เป ้ าหมายเดี ยวที่ ยอมรั บ ได้ คื อ ไม่มี การเสียชี วิ ต และ การบาดเจ็บสาหัสจากการจราจรทางบก (8) การดาเนินการตามวิสย ั ทัศน์ ความปลอดภัยทางถนนเป็ นเรื่ องท้ าทาย เนื่องจากมีความเกี่ยวข้ องกับหลายภาคส่วน และมีตว ั แสดงมากมาย (เช่น กระทรวงสาธารณสุข กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง กระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงมหาดไทย และ/หรื อ เจ้ าหน้ าที่ตารวจ) (27) นอกจากความท้ าทายในการประสานงานกับผู้มีส่วนใดส่วนเสีย แล้ ว การมี มม ุ มองไม่ต รงกันเกี่ยวกับ ยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทาง ถนนที่ เหมาะสมก็ อาจท าให้ ก ารด าเนิ น การล่า ช้ า หรื อเป็ นอุป สรรค ขัด ขวางการด าเนิ น การได้ เช่น กัน ประเด็ น ของผู้นายังครอบคลุมถึง ความไม่สอดคล้ องกันในการนายุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนนไป ปฏิบต ั ิ การประสานงานไม่ดี และการขาดผู้ขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลง เชิงนโยบาย (28, 29) ดังนัน ้ คุณภาพของผู้นาจึงเป็ นปั จจัยหนึ่งที่อาจ เกื ้อหนุนหรื อขัดขวางมาตรการความปลอดภัยทางถนนก็ได้ (27, 29, 30) ผู้นาด้ านความปลอดภัยทางถนนจาเป็ นต่อทังระดั ้ บการเมืองสูงสุดของ ประเทศ และต่อสังคมและนโยบายด้ า นความปลอดภัยทางถนนใน ระดับต่างๆ นอกจากนี ้ ผู้นายังมีส่วนสาคัญที่ทาให้ เข้ าใจความเร่งด่วน ของการเปลี่ยนแปลง สร้ างความตระหนักเพิ่มขึน ้ และทาให้ ผ้ ูมีส่วนได้ ส่วนเสียต้ องการการเปลี่ยนแปลง (8)

ผู้นา ด้ านความปลอดภัยทางถนน ที่รับผิดชอบและตรวจสอบได้ ในระดับประเทศ รัฐ จังหวัด และเมือง เป็ นปั จจัยสาคัญยิ่ง ต่อความสาเร็จ

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

การแก้ ไขปั ญหา จากประสบการณ์ ที่ผ่า นมาชีว ้ ่า ผู้นามีบทบาทสาคัญในแง่ของการมี อิทธิพลต่อ และ/หรือ การบริหารจัดการหน้ าที่และการดาเนินการ ดังที่ จะกล่าวต่อไปนี ้ สร้ างหน่ วยงานที่เป็ นหัวหอกด้ านความปลอดภัยทางถนน ความร่วมมือ ด้ านความปลอดภัยทางถนนกับหลายภาคส่วนและผู้มีส่วนได้ ส่วนเสีย เป็ นกุญ แจสู่ความส าเร็ จ ( 1) หลายประเทศมี ห น่ว ยงานหลัก ( Lead Agency) รับบทบาทด้ านนี ้ หน่วยงานนี ้จึงควรมีอานาจและทรัพยากรที่ จาเป็ นต่อการประสานงานเพื่อนายุทธศาสตร์ แห่งชาติไปปฏิบต ั ิ ขณะที่ บางประเทศ หน้ าที่ประสานงานเป็ นของหน่วยงานอิสระ (Stand-Alone Agency) และในอีกหลายประเทศ หน่วยงานหลักอยู่ในสังกัดกระทรวงใด กระทรวงหนึ่ง (ข้ อมูลเพิ่มเติม 2.2) แม้ ว่าต้ องมีหน่วยงานหลักหรื อกลไกความร่ วมมือ แต่หน่ว ยงานหรื อ กลไกดังกล่าวเพียงอย่างเดียวก็คงไม่ทาให้ สถานการณ์ความปลอดภัย ทางถนนดี ขึน ้ ดังนัน ้ หน่ วยงานหรื อกลไกนี ต ้ ้ องสามารถด าเนิ น งาน ได้ ตามความรับผิดชอบ ได้ รับทุนสนับสนุนเพียงพอกับขนาดของปั ญหา ข้ อมูลเพิ่มเติม 2.2

ความปลอดภัยทางถนน และมีค วามสามารถที่ จะลดภาระดังกล่า ว ผู้น าด้ า นความปลอดภัยทางถนน ไม่ว่า ระดับชาติห รื อระดับ ท้ องถิ่ น ต้ องศึกษาแนวทางสร้ างพืน ้ ฐานในการดาเนินการด้ านความปลอดภัย ทางถนน เช่น การลงนามความตกลงและสนธิสญ ั ญาฉบับสาคัญของ สหประชาชาติที่เกี่ยวข้ องกับความปลอดภัยทางถนน (31, 32) ความเป็ น หุ้นส่วนระหว่างชุมชนกับผู้นาท้ องถิ่น (Local Leadership) คือ แนวทาง ที่มีประสิทธิภาพในการบรรลุผลลัพธ์ ต่าง ๆ นอกจากนี ้ ผู้นายังมีบทบาท สาคัญด้ านความปลอดภัยของรถยนต์ใช้ งานทางธุรกิจ (Fleet Safety) และการบริ หารคน (Management of People) ซึ่งมีอาชีพขับรถยนต์ ถ้ าต้ องการผลักดันให้ ดาเนินการตามนโยบายความปลอดภัยทางถนน ผู้นาความปลอดภัยทางถนนที่มีประสิทธิภาพต้ องใช้ และสร้ างโอกาส ที่มีอยูม ่ ากมายทังระดั ้ บท้ องถิ่น ระดับประเทศ และระดับสากล พัฒนาและให้ ทุนสนับสนุนยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนน ยุทธศาสตร์ เป็ นพิมพ์ เขียวแสดงทิศทางของประเทศ ทานองเดียวกับ ยุทธศาสตร์ ของสถาบันต่าง ๆ ยุทธศาสตร์ มิใช่แนวทางแก้ ไขปั ญหา แต่ ต้ องน ายุท ธศาสตร์ ไ ปปฏิบัติ โดยได้ รับ การสนับ สนุน ด้ า นทรั พยากร การเงินและทรัพยากรมนุษย์เพื่อให้ สามารถดาเนินการตามแผนที่วางไว้

ตัวอย่ างโครงสร้ างองค์ กรของหน่ วยงานหลักด้ านความ ปลอดภัยทางถนน สานักงานถนนสาธารณะแห่งนอร์ เวย์ ( The Norwegian Public Roads Administration หรื อ NPRA) เป็ นหน่วยงานอิสระทาหน้ าที่ประสานงานด้ าน ความปลอดภัยทางถนนกับหลายภาคส่วนและหน่วยงานรั ฐระดับต่าง ๆ ใน ประเทศนอร์ เวย์ โดยมีหน้ าที่ทบทวนกฎหมาย ตลอดจนเก็บและเผยแพร่ ข้อมูล คณะกรรมการความปลอดภัยทางจราจรแห่งชาติ ( National Traffic Safety Committee) ประเทศเวี ย ดนาม เป็ นหน่ ว ยงานสัง กัดกระทรวงคมนาคม มี หน้ า ที่ ป ระสานงานนโยบายความปลอดภัย ทางถนนระหว่ า งหน่ ว ยงานรั ฐ ภายใต้ ก ารบัง คับ บัญ ชาของรองนายกรั ฐมนตรี ซึ่ง ดารงตาแหน่ ง ประธาน คณะกรรมการความปลอดภัยทางจราจรแห่งชาติ ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (1) © Bloomberg Philanthropies/K. Takahashi

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ประเมินผลกระทบของยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนน การประเมินและวัดผลการปฏิบต ั ิตามแผนงานความปลอดภัยทางถนน เพื่อให้ ทราบว่าแผนงานดังกล่าวได้ ผลตามที่คาดหมายหรื อไม่ และต้ อง ป รั บ ป รุ ง สิ่ ง ใ ด บ้ า ง เป็ น สิ่ ง ส า คั ญ กา รป ระเ มิ น นั น ้ ยั ง ต้ อง มี ลักษณะเฉพาะ เช่น การประเมินรถยนต์ใหม่ การตรวจ และ/หรื อ การ ตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน (Safety Audits and/or Inspections) การจัดอันดับความปลอดภัยของถนน (Safety Ratings of Road) การ ทบทวนมาตรฐานการออกแบบถนน การทบทวนระดับ การลงทุน ใน หน่วยงานด้ านถนน และการประเมินการรักษาพยาบาลฉุกเฉินแห่งชาติ ตรวจติดตามความปลอดภัยทางถนนด้ วยการเสริมสร้ างระบบข้ อมูล ข้ อมูลการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกมีความสาคัญ ต่อ การตรวจติ ด ตามแนวโน้ ม ระดับ ประเทศ การปรั บ ปรุ ง แนวทาง ป ้ องกัน อุบัติ เ หตุ การประเมิ น ความคื บ หน้ า และการเปรี ย บเที ย บ จานวนการเสียชีวิตจากการจราจรกับจานวนการเสียชีวิตด้ วยสาเหตุอื่น (1) จึงไม่ควรมองข้ ามความสาคัญดังกล่าว อย่างไรก็ตาม ข้ อมูลการ เสียชีวิตจากการจราจรทางบกในหลายประเทศยังไม่ครบถ้ วน ต้ องมี การปรับปรุงและทาให้ ข้อมูลการจราจรสอดคล้ องกันในประเด็นต่อไปนี ้ • นิยามมาตรฐานของคาว่า “การเสียชีวิตจากการจราจรทางบก” เพื่อ ใช้ ในฐานข้ อมูลของเจ้ าหน้ าที่ตารวจ (Police Database) • เชื่อมโยงแหล่งข้ อมูล (เช่น ฐานข้ อมูลทะเบียนราษฎร์ (Vital Registration Records) ข้ อมูลรถฉุกเฉิ น ข้ อมูลตารวจ ข้ อมูลโรงพยาบาล ข้ อมูล บริ ษัทประกันภัย ฯลฯ) เพื่อปรับปรุงการประมาณการของภาครัฐเกี่ยวกับ จานวนผู้เสียชีวิต จากการจราจรทางบก ( Official Road Traffic Facility Estimates) • จัดการฝึ กอบรมเจ้ าหน้ าที่ตารวจให้ สามารถประเมิน ได้ อย่างแม่นยา เกี่ยวกับความรุนแรงของการบาดเจ็บ และสาเหตุของอุบัติเหตุ โดย ครอบคลุมถนน ผู้ใช้ ถนน และรถยนต์ทก ุ ประเภท

• แก้ ไขปั ญหาการรายงานอุบต ั ิเหตุจราจรทางบกต่ากว่าความเป็ นจริง • เผยแพร่ข้อมูลต่าง ๆ ไปยังผู้มีสว ่ นได้ สว ่ นเสีย • ใช้ ข้อมูลที่มีอยูเ่ พื่อวางแผนมาตรการต่าง ๆ และ • ใช้ เทคโนโลยีใหม่ตามความเหมาะสมสนับสนุนการเก็บและการวิเคราะห์ข้อมูล เพิ่มความตระหนักและการสนับสนุนของประชาชนด้ วยการให้ การศึกษา และการรณรงค์ ภายใต้ ยท ุ ธศาสตร์ มี 2 กิจกรรมที่ควรดาเนินการ ดังนี ้ • ประการแรก คื อ ให้ การศึ ก ษาและให้ ข้ อมูล แก่ ผ้ ู วางนโยบาย ผู้ปฏิบต ั ิงาน และประชาชน เพื่อให้ ทราบถึงความสาคัญในการแก้ ไข ปั ญหาการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก • ประการที่สอง คือ เพิ่มความตระหนัก เกี่ยวกับปั จจัยเสี่ยงด้ านความ ปลอดภัย ทางถนนและมาตรการป ้ องกั น รวมทัง ้ จัด การรณรงค์ ด้ า นการตลาดเพื่อสังคม ( Social Marketing Campaigns) โดยมี จุดประสงค์เพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมและทัศนคติ พฤติกรรมผู้ใช้ ถนนปลอดภัยและการลดการเสียชีวิตจากการจราจรทางบก ไม่ได้ อาศัยความรู้และทักษะแต่เพียงอย่างเดียว หากแต่ยง ั ต้ องการการ สนับสนุนจากชุมชน ความเข้ าใจภาวะเสี่ยงและความเสี่ยง บรรทัดฐาน และรู ป แบบทางสัง คม มาตรการทางวิ ศ วกรรม และการบัง คับ ใช้ กฎหมาย อีกด้ วย ดังนัน ้ เป็ นเรื่องสาคัญที่ต้องคานึงว่าการให้ การศึกษา และการรณรงค์เพื่อให้ ประชาชนเกิดความตระหนักและให้ การสนับสนุน มากขึน ้ มิใช่แนวทางแก้ ไขปั ญหาที่เป็ นเอกเทศ (Stand-alone Solution) แต่เป็ นมาตรการที่ต้องดาเนินการควบคู่กับมาตรการอื่นอีกด้ วย (ข้ อมูล เพิ่มเติม 2.3)

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

ข้ อมูลเพิ่มเติม 2.3

การรณรงค์ ด้านการตลาดเพื่อสังคม ในสหพันธรั ฐรั สเซีย มีการรณรงค์สาคัญ 4 รายการและออกอากาศในช่วงปี 2553-2557 โดยเป็ นส่วนหนึ่ง ในโครงการความปลอดภั ยทางถนนในภู มิ ภาคลิ เปตสกายาและอี วานอฟสกายา (Lipetskaya and Ivanovskaya Regions) ของสหพันธรัฐรัสเซีย การณรงค์นีม ้ ่ง ุ เน้ นที่ การคาดเข็มขัดนิรภัย ความเร็ ว และเบาะนิรภัยสาหรับเด็ก โดยทาควบคู่กับการบังคับ ใช้ กฎหมาย การประเมินชีว ้ ่ารถยนต์ที่ขบ ั เร็ วเกินกว่ากฎหมายกาหนดลดลงต่อเนื่ องจาก ร้ อยละ 54.7 (พ.ศ. 2555) เหลือร้ อยละ 40.1 (พ.ศ. 2556) ในภูมิภาคอีวานอฟสกายา โอบลาสต์ (Ivanovskaya Oblast) และจากร้ อยละ 47.0 (พ.ศ. 2555) เหลือร้ อยละ 26.1 (พ.ศ. 2556) ในภูมิภาคลิเปตสกายา โอบลาสต์ (Lipetskaya Oblast) การใช้ เข็ม ขัดนิ รภัยในกลุ่มผู้ใช้ รถยนต์ เพิ่มขึน ้ จากร้ อยละ 52.4 (พ.ศ. 2555) เป็ นร้ อยละ 73.5% (พ.ศ. 2556) ในภูมิภาคลิเปตสกายา และเพิ่มขึ ้นจากร้ อยละ 47.5 (พ.ศ. 2555) เป็ นร้ อย ละ 88.8% (พ.ศ. 2556) ในภูมิภาคอีวานอฟสกายา ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (24, 33)

ประโยชน์ ของแนวทางแก้ ไขปั ญหาด้ านภาวะผู้นา (Leadership Solutions) การพัฒนาผู้นาความปลอดภัยทางถนนจะช่วยให้ บรรลุเป ้ าหมาย ดังนี ้ • พัฒ นาพื น ้ ฐานธรรมาภิ บ าล ( Governance ดาเนินการมาตรการที่มีลก ั ษณะเฉพาะ Foundation) เพื่ อ

• วางกรอบและภาระรับผิดชอบ (Accountability) เพื่อให้ มั่นใจว่าได้ นามาตรการที่มีลักษณะเฉพาะไปปฏิบต ั ิและบรรลุผลของนโยบาย ความปลอดภัยทางถนน • จัดสรรทรัพยากรการเงินและทรัพยากรมนุษย์ให้ กบ ั นโยบาย ความปลอดภัยทางถนน และ • เพิ่มความตระหนักด้ านปั จจัยเสี่ยงด้ านความปลอดภัยทางถนน และ มาตรการป ้ องกัน ซึ่งจะช่วยให้ การบังคับใช้ กฎหมายและมาตรการ ด้ านความปลอดภัยทางถนน ได้ รับการสนับสนุนมากขึ ้น

• แก้ ไขปั ญหาสังคมและธรรมภิบาลในภาพกว้ าง เช่น กฎหมายและ ระเบียบ ซึง ่ กระทบนโยบายความปลอดภัยทางถนน • ผลักดันให้ ดาเนินการต่าง ๆ และระดมกาลังของผู้มีสว ่ นได้ สว ่ นเสีย • พัฒนาการประสานงานนโยบายความปลอดภัยทางถนน เพื่อให้ มัน ่ ใจว่าหน่วยงานต่าง ๆ ดาเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพ

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

การออกแบบและการปรั บปรุ ง การปรับปรุ งถนนถนนร้ อยละ โครงสร้ างพืน ้ ฐาน

โดยทัว ่ ไปแล้ ว โครงสร้ างพื ้นฐานของถนนให้ ความสาคัญกับการขนส่ง ด้ ว ยรถยนต์ แ ละประสิ ท ธิ ภาพเชิ งเศรษฐกิ จ แต่ต้ องแลกด้ ว ยความ ปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความปลอดภัยของคนเดินเท้ า ผู้ขี่จักรยานและผู้ขี่จก ั รยานยนต์ (34–36) รายงานสถานการณ์ โลกว่า ด้ วยความปลอดภัยทางถนน 2558 (1) ระบุว่า 92 ประเทศ (ร้ อยละ 49 เป็ นประเทศที่มีรายได้ สูง) ได้ ดาเนินนโยบายส่งเสริ มการเดินเท้ าและ การขี่จักรยาน อย่างไรก็ตาม การศึกษาพบว่า การที่ยังไม่มีมาตรการ เสริ มนโยบายเหล่านี ้ เช่น การจัดการอัตราความเร็ วให้ มีประสิทธิภาพ และการสร้ างโครงสร้ างพื ้นฐานเพื่อความปลอดภัยของคนเดินเท้ าและ ผู้ขี่จก ั รยาน เป็ นความเสี่ยงที่นาไปสู่การบาดเจ็บจากการจราจรทางบก (37) การประเมินถนนระยะทางรวมมากกว่า 250,000 กิโลเมตรใน 60 ประเทศชี ้ว่า ข้ อบกพร่องในการออกแบบถนนเป็ นสาเหตุการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก ซึ่งเป็ นภาระของโลก (Global Burden) (ภาพประกอบ 2.2) ถนนมากกว่า ร้ อยละ 50 ขาดโครงสร้ างพื ้นฐานที่ช่วยให้ คนเดินเท้ า ผู้ขี่จักรยาน ผู้ขี่ จักรยานยนต์ และผู้ขับขี่รถยนต์ ปลอดภัย ทัง ้ นี ้ ตลอด 20 ปี ที่ผ่านมา ร้ อยละ 10 ของถนนที่เสี่ยงอันตรายสูงสุดในประเทศต่าง ๆ ได้ รับการ ปรั บ ปรุ ง เช่ น สร้ างทางเดิ น เท้ า แผงกั น ้ ความปลอดภัย ( Safety Barriers) ทางจั ก รยาน และไหล่ ถ นนที่ มี ก ารราดพื น ้ ผิ ว ( Paved Shoulders) ช่วยลดจานวนผู้เสียชีวิตได้ ประมาณ 3.6 ล้ านคน และ ผู้บาดเจ็บสาหัส 40 ล้ านคน (22) ในหลายประเทศ การใช้ ทางจราจรร่วมกัน (Traffic Mix) ทาให้ คนเดินเท้ า และผู้ขี่จก ั รยานต้ องใช้ ถนนร่วมกับรถยนต์ที่ใช้ ความเร็ วสูง คนเดินเท้ า และผู้ขี่ จักรยานเผชิญ กับ สถานการณ์ อัน ตรายและการจราจรที่ ใ ช้ ความเร็ ว สูง ( 1) การที่ ถ นนหลายสายขาดสิ่ง อ านวยความสะดวก พื ้นฐาน เช่น ทางเดินเท้ า ทางจักรยาน ทางจักรยานยนต์ และทางข้ าม ปลอดภัยที่ควบคุมอัตราความเร็ว ส่งผลให้ ผ้ ใ ู ช้ ถนนทุกคนมีความเสี่ยง เพิ่มมากขึ ้น

ที่เสี่ยงอันตรายสูงสุดในแต่ ละ ประเทศตลอด

20 ปี ช่ วยลดจานวนผู้เสียชีวิต และผู้บาดเจ็บสาหัสได้ หลาย ล้ านคน

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

ภาพประกอบ 2.2 ระดับความเสี่ยงจากโครงสร้ างพื ้นฐานของถนนที่อน ั ตราย

ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (8, 22)

การแก้ ไขปั ญหา วรรณกรรมและประสบการณ์ ในปั จจุบน ั ชีว ้ ่าความปลอดภัยเป็ นหัวใจ สาคัญในการพิจารณาวางแผน ออกแบบ และใช้ งานเครื อข่ายถนน (3, 4, 8, 19, 20) ต้ องมัน ่ ใจว่าถนนเดิม ถนนใหม่ และระบบขนส่งมวลชน สร้ างขึ ้นด้ วยมาตรฐานความปลอดภัยสูงเพื่อผู้ใช้ ถนนทุกคน การปรับปรุง มาตรฐานการออกแบบถนนให้ เป็ นปั จจุบน ั เพื่อลดข้ อบกพร่องในอดีตจึง เป็ นเรื่ องส าคัญ เร่ งด่ว นเพื่อให้ มั่นใจว่าถนนใหม่จะไม่เป็ นสาเหตุการ เสี ยชี วิ ตหลังเปิ ดใช้ งาน ตลอดจนปรั บปรุ งโครงสร้ างพื น ้ ฐานเดิ มโดย กาหนดมาตรฐานความปลอดภัยที่เหมาะสมกับผู้ใช้ ถนนทุกคน ดังนัน ้ แนวทางแก้ ไขปั ญหาที่มีลก ั ษณะเฉพาะทาให้ มน ั่ ใจว่าเครื อข่ายถนนมี ความปลอดภัยต่อผู้ใช้ ถนนทุกคน โดยสามารถสรุปได้ ดง ั นี ้

สร้ างโครงสร้ างพื น ้ ฐานด้ านความปลอดภั ย เพื่ อผู้ ใช้ ถนนทุ กคน บาทวิถีกน ั คนเดินเท้ าออกจากรถยนต์และจักรยาน เป็ นพื ้นที่ที่คนเดินเท้ า เดิน เคลื่อนไหว วิ่ ง เล่น พบปะ และพูดคุย ดังนัน ้ เพื่อให้ ค นเดิน เท้ า มีความปลอดภัยสูงสุด ถนนทุกสายไม่วา ่ จะถนนเดิมหรือถนนใหม่ควรมี บาทวิถีเพื่อรองรับความต้ องการทังในปั ้ จจุบน ั หรื อในอนาคต ถ้ าเป็ นไปได้ ถนนในชนบทควรมีทางเดิ น เท้ า ด้ ว ยเช่นกัน ถ้ า มีค วามจาเป็ น ควรมี ทางเดิ น เท้ า อยู่ทัง ้ 2 ฝั่ งถนน โดยทางเดิ น เท้ า มี ลัก ษณะต่อ เนื่ อ งกัน เข้ าถึงง่าย บารุงรักษาเพียงพอ ความกว้ างเหมาะสม มีทางลาด (Kerb Ramps) และสิ่งอานวยความสะดวกรองรั บความต้ องการของคนนั่ง รถเข็น และคนเดิน เท้ าที่มีความบกพร่ องด้ า นการเคลื่อนไหวและการ มองเห็ น นอกจากนี ้ บนทางเดิน เท้ า ต้ องไม่มีสิ่งกี ด ขวาง เช่น เสาไฟ ส่องสว่าง และป ้ ายถนน

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ทางข้ ามติดตังสั ้ ญญาณหรือเครื่องหมายจราจรเพื่อความปลอดภัยช่วย แยกคนเดินเท้ าจากการจราจรของรถยนต์ขณะกาลังเดินข้ ามถนน ดังนัน ้ ทางข้ ามที่ติดตังสั ้ ญญาณหรื อเครื่ องหมายจราจรให้ สิทธิในทาง (Rightof-Way) แก่คนเดิ นเท้ า และผู้ขับรถต้ องให้ ทางแก่คนเดิ นเท้ า ทางข้ าม ลัก ษณะนี พ ้ บบริ เวณทางแยกที่ มีสัญ ญาณจราจรและมี ค นเดิ น เท้ า พลุกพล่าน เช่น บริ เวณโรงเรี ยนและย่านการค้ า อย่างไรก็ตาม การติดตัง ้ เครื่ อ งหมายหรื อ สัญ ญาณควรท าควบคู่กั บ การปรั บ ปรุ ง ลัก ษณะ กายภาพของถนน เพื่อให้ สามารถข้ ามถนนได้ สะดวกและลดความเร็ ว ของรถยนต์ (เช่น ทางข้ ามยกพืน ้ สูง (Raised Platform Crossings) และการชะลอการจราจร) ทางเว้ ายกพื ้นสูงสาหรับคนเดินเท้ า (Raised Pedestrian Kerb BuildOuts) เกาะกลางถนน และแนวกัน ้ กลางตลอดถนนเป็ นอีกวิธีหนึ่งที่ช่วย ลดโอกาสที่ค นเดิ น เท้ า จะได้ รั บ อัน ตรายจากรถยนต์ และเป็ นพื น ้ ที่ ปลอดภัยขณะข้ ามถนน สะพานลอยและทางลอดสาหรับคนเดินเท้ า คือ สะพานหรืออุโมงค์ที่แยก คนเดินเท้ าออกจากการจราจรของรถยนต์ มาตรการนีม ้ ักใช้ ในพื ้นที่ ที่ คนเดินเท้ าพลุกพล่าน หรือการจราจรคล่องตัว หรื อใช้ ความเร็ วสูง (เช่น ทางด่ ว น) ทัง ้ นี จ ้ ะต้ อ งค านึ ง ถึ ง การเข้ า ถึ ง และความปลอดภัย ของ สะพานลอยและทางลอด เพื่อให้ ใช้ งานได้ อย่างมัน ่ ใจ นอกจากนี ้ ต้ องมี ทางข้ ามสาหรับปศุสัตว์และยานพาหนะการเกษตรในชนบทอีกด้ วยเพื่อ ความปลอดภัย ช่ องจักรยานและจักรยานยนต์ ช่องจักรยานและจักรยานยนต์แยกผู้ขี่จก ั รยานและผู้ขี่จก ั รยานยนต์ออกจาก รถยนต์ ทาให้ ปลอดภัยกว่าการขี่บนถนนใหญ่ นอกจากนี ้ ควรวางแผนและ พัฒนาสิ่งอานวยความสะดวกให้ เป็ นเครื อข่ายเพื่อสร้ างความต่อเนื่อง ด้ านคุณภาพและความปลอดภัย รวมทัง้ บริหารจัดการการจราจรร่วมกับ ยานพาหนะประเภทอื่น (เช่น ทางแยก ทางร่ วม (Merge Lanes)) ได้ อย่างปลอดภัย นอกจากนี ้ การใช้ หลักการออกแบบปลอดภัย (Safe Design

Principle) ช่วยให้ สิ่งอานวยความสะดวกบนถนนและนอกถนนปลอดภัยขึ ้น เนื่องจากหลักการนีก ้ าหนดความกว้ าง ขีดความสามารถ การแยกผู้ใช้ ถนน และพืน ้ ผิวถนน ให้ เหมาะกับความเร็ วและหน้ าที่ของสิ่งอานวยความสะดวก ชนิดนัน ้ ๆ ทาให้ พน ื ้ ที่ริมถนนปลอดภัยขึน ้ เมื่อรถยนต์ชนวัตถุริมถนนย่อมเกิดการบาดเจ็บ (3) การติดตังโครงสร้ ้ าง พื ้นฐานจะช่วยให้ ผ้ ข ูบ ั รถไม่ตกถนน (เช่น ปรับปรุงผิวถนน ตีเส้ นจราจร และติดป ้ ายเตือนทางโค้ งและระดับความโค้ ง) เตือนผู้ขบ ั ขี่วา ่ กาลังหลุดถนน (เช่น เส้ นชะลอความเร็ว) ช่วยให้ ควบคุมรถยนต์ได้ อีกครัง ้ เมื่อหลุดถนน จริ ง ๆ (เช่น ไหล่ทาง) หรื อ ลดความรุ นแรงเมื่อรถยนต์หลุด ถนน (เช่น ระยะปลอดภัย เสาชนิดที่ล้มหักได้ (Frangible Poles) และราวกัน ้ กันชน (Crash Barriers)) ออกแบบทางแยกให้ มีความปลอดภัย การชนและการบาดเจ็บ มักเกิ ดขึน ้ บริ เวณทางแยก เพราะว่า คนเดินเท้ า ผู้ขี่ จักรยานและผู้ขี่ จักรยานยนต์ พ ลุกพล่า น รวมทัง ้ เป็ นจุด ตัด รถยนต์ ชนิดต่าง ๆ (37) โดยทั่วไปแล้ ว การออกแบบทางแยกให้ ปลอดภัยจะเน้ นที่ การลดผลกระทบจากการใช้ ความเร็ วและการชนที่อาจเกิดขึน ้ แนวทางลด จานวนการเสียชีวิตและการบาดเจ็บได้ อย่างมีประสิทธิ ภาพ คือ สร้ างวงเวียน ที่ออกแบบเป็ นอย่างดี ซึ่งลดความเร็ วและลดมุมของการชนให้ เป็ นการชนข้ าง หรือ การชนท้ าย ซึง ่ รุนแรงน้ อยกว่า สร้ างสะพานลอยและทางลอด (ทางแยกต่างระดับ (Grade-Separated Interchanges)) เป็ นวิธีการที่ค้ ม ุ ค่าเหมาะกับการจัดการจราจรผ่านตลอด (Through Traffic) โดยมีการออกแบบทางร่วมเป็ นอย่างดี ทางแยกติดตัง ้ สัญญาณจราจรช่วยจัดสรรเวลาเพื่อลดโอกาสเกิดการชน ทางแยกประเภทนี ้ต้ องอาศัยการปฏิบต ั ิตามกฎจราจร และการตัดสินใจ ของผู้ใช้ ถนน ซึง ่ ขึ ้นกับรูปแบบในรายละเอียดของพื ้นที่นนๆ ั้

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

สาหรับทางแยกที่ไม่มีการควบคุม ผู้ใช้ ถนนทุกคนย่อมมีความเสี่ยงมากขึน ้ จึงควรพิจารณาดาเนินมาตรการด้ านการชะลอการจราจร ด้ านวิศวกรรม และด้ านเทคโนโลยี ซึง ่ มีค่าใช้ จ่ายน้ อย (เช่น ทางแยกยกพื ้นสูง (Raised Platform Intersection) ช่องจราจรส าหรั บ เลีย ้ ว การควบคุมทางเอก ( Priority Control) สั ญ ญาณเตื อ นตามปริ ม าณจราจร ( VehicleActuated Warning Signs) การลดความเร็ ว) เพื่อพื ้นที่ที่มีอน ั ตรายสูง ภายในโครงข่ายถนนมีความเสี่ยงลดลง แยกถนนทางเข้ าออกกับถนนหลัก การวางแผนใช้ พื ้นที่ถนน โดยแยกระหว่างถนนที่การจราจรผ่านตลอด และใช้ สง ่ สินค้ า (Freight Road) กับการใช้ เพื่อการขนส่ง ทางเข้ าชุมชน และย่านการค้ า เพื่อให้ เกิดความปลอดภัยและประโยชน์เชิงเศรษฐกิจ และสังคม กาหนดเขตปลอดรถยนต์ เพื่อให้ ความสาคัญลาดับแรกแก่ ผ้ ใ ู ช้ ถนน ในอดีต การออกแบบและการวางแผนด้ านถนนและสิ่งแวดล้ อมที่สร้ างขึน ้ โดยมนุษย์ ( Built Environment) มัก มองข้ า มคนเดิ น เท้ า และผู้ ขี่ จักรยาน ดังนัน ้ ควรใช้ รูป แบบถนนใหม่ห รื อออกแบบถนนใหม่เพื่อ แก้ ไขการละเลยดังกล่าว การทาให้ คนเดินเท้ าและผู้ขี่จักรยานปลอดภัย มากขึ ้นต้ องอาศัยนโยบายสนับสนุน ซึ่งให้ ความสาคัญกับคนเดินเท้ า และผู้ขี่ จักรยาน หรื อ นโยบายว่าด้ ว ยการเดิ น ทางทั่ว ไปและการใช้ ประโยชน์ที่ดิน แนวทางกาหนดมาตรฐานสิ่งอานวยความสะดวกแก่คน เดิ น เท้ า และผู้ขี่ จักรยานท าให้ มั่น ใจว่า จุด เสี่ยงที่ สุด ของถนนใหม่ มี ความปลอดภัยมากขึ ้น และแก้ ไขข้ อบกพร่ องของถนนเดิม (19, 20) เอกสาร “High Capacity Manual” (5) และ “Complete Streets” (38) ให้ แนวทางปั จจุบน ั ที่สามารถปรับให้ เข้ ากับบริบทท้ องถิ่นได้ โดยทัว ่ ไปแล้ ว นโยบายและแนวทางความปลอดภัย สาหรับคนเดินเท้ า และผู้ขี่จก ั รยานควรตระหนักว่าคนเดินเท้ าและผู้ขี่จก ั รยานเป็ นผู้ใช้ ถนน ตามกฎหมาย (Legitimate Road User) และกระตุ้นให้ นักวางแผน วิศวกร และผู้ประกอบวิชาชีพ ซึง ่ วางแผนและจัดการระบบขนส่งทางถนน

เข้ าใจมุมมองนี ้ นอกจากนี ้ ให้ กาหนดและบังคับใช้ กฎหมายจราจร เพื่อให้ คนเดินเท้ าและผู้ขี่จักรยานปลอดภัย ขึน ้ ในการวางแผนตัด ถนนใหม่ และ/หรื อ การปรั บ ปรุ งถนนเดิ ม ให้ ใ ช้ รูป แบบบูรณาการ ( Inclusive Approach) และให้ ความสาคัญกับผู้พิการ เด็ก และผู้สง ู วัย ซึ่งเป็ นกลุ่มที่มี ความต้ องการเฉพาะ ดังนัน ้ การให้ ผ้ ใ ู ช้ ถนนกลุ่มต่าง ๆ ชุมชนท้ องถิ่น และผู้มีส่ว นได้ ส่ว นเสียรายส าคัญ ๆ (เช่น หน่ ว ยให้ ค วามช่ว ยเหลื อ (Rescue Services)) มีสว ่ นร่วมในขันตอนการวางแผน ้ เป็ นวิธีหนึ่งที่จะ ทาให้ เรื่องดังกล่าวเป็ นจริงได้ จากัดการจราจรและความเร็ ว ในเขตที่อยู่อาศัย ย่ านการค้ า และบริเวณโรงเรียน การกาหนดให้ เขตที่อยูอ ่ าศัยและบริเวณโรงเรียนเป็ นพื ้นที่ที่ใช้ ความเร็ วต่า ช่วยให้ การด ารงชี วิ ตภายในชุมชนปลอดภัยขึน ้ และการกาหนดเช่นนี ้ ไม่กระทบต่อประสิทธิภาพขนส่งหรือกระทบน้ อยมากเพราะว่าเป็ นเพียง ระยะทางสัน ้ ๆ คนเดินเท้ ามีโอกาสรอดชีวิตน้ อยลงหากประสบอุบต ั ิเหตุ ที่ใช้ ความเร็ วเกิน 30 กิโลเมตรต่อชัว ่ โมง (20 ไมล์ต่อชัว ่ โมง) การตัดถนน ในท้ องถิ่ น ที่ มี รู ป แบบชั ด เจน ( Self-explanatory Neighbourhood Streets) ซึ่งกาหนด ส่งเสริ ม และบังคับ ใช้ อัต ราความเร็ ว ที่ ปลอดภัย ดังนัน ้ แนวทางแก้ ไขปั ญหา ได้ แก่ การออกแบบถนน (ชะลอการจราจร ทาถนนให้ แคบ แนวเส้ นหยัก เนินยกพื ้นสูง และลูกระนาด) เทคโนโลยี (ป ้ ายเตือนความเร็วชนิดพกพาได้ ) การตรวจและการบังคับใช้ กฎหมายจราจร (กล้ องตรวจจับความเร็วและตารวจลาดตระเวน (Police Patrols)) จัดเส้ นทางขนส่ งมวลชนที่ดีและปลอดภัย การออกแบบระบบขนส่งมวลชนใดก็ตามควรคานึงถึง ความปลอดภัย ของคนเดินเท้ า เช่น เส้ นทางและจุดจอด การให้ ความสาคัญกับ ระบบ ขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยและมีประสิทธิ ภาพยังเป็ นวิธีหนึ่งที่กระตุ้นให้ เปลี่ยนจากการใช้ รถยนต์สว ่ นตัวมาเป็ นระบบขนส่งมวลชน การเดินเท้ า และการขี่จก ั รยาน การวางแผนใช้ ประโยชน์ที่ดินและการจัดการอุปสงค์ เดินทาง (Travel-Demand Management Options) อาจช่วยลดความจาเป็ น และระยะทางการเดินทางได้ เช่น จัดให้ มีบริ การต่าง ๆ ใกล้ ที่อยู่อาศัย รูปแบบเส้ นทางขนส่งมวลชน และระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ระบบขนส่ง มวลชนในบางประเทศกลับ เป็ นปั จ จัย ที่ ส ร้ างอัน ตราย เนื่ องจากยานพาหนะมี สภาพอันตรายและรั บ ผู้โ ดยสารมากเกิ น ไป พนักงานขับรถมีทก ั ษะแย่และมีอาการเหนื่อยล้ า กรณีเช่นนี ้ การจัดการ ความปลอดภัยรถยนต์ ใช้ งานทางธุรกิจ (Fleet Safety Management) จะช่วยลดการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกและส่งเสริ มให้ ใช้ ระบบ ขนส่งมวลชนมากขึ ้น

• ลดการปล่อยไอเสีย (Emissions) หากรวมการจัดการความเร็ วให้ เป็ น ส่วนหนึ่งของมาตรการปรับปรุงโครงสร้ างพื ้นฐาน • ส่งเสริมการเดินเท้ าและการขี่จก ั รยาน จะช่วยเติมเต็มความเคลื่อนไหว อื่น ๆ ในระดับโลกในการต่อสู้โรคอ้ วน ลดโรคไม่ติ ดต่อ เช่น โรคหัวใจ โรคเบาหวาน เพิ่มคุณภาพอากาศ และพัฒนาคุณภาพชีวิตในเขตเมือ ง และ • จัดให้ มีระบบขนส่งมวลชน เพิ่มความปลอดภัยของระบบขนส่งมวลชน และ ปรับปรุงรูปแบบระบบขนส่งมวลชน ควบคู่กับการวางแผนใช้ ประโยชน์ ที่ดินในแนวทางต่าง ๆ จะช่วยให้ คนเปลี่ยนจากการใช้ รถยนต์ส่วนตัวไปใช้ ระบบขนส่งมวลชนและลดการเดินทางที่ไม่จาเป็ น

ประโยชน์ ของการปรั บปรุ งโครงสร้ างพืน ้ ฐาน การปรับปรุงโครงสร้ างพื ้นฐานของถนนจะเป็ นประโยชน์ ดังนี ้ • ลดการเสียชีวิต การบาดเจ็บ และต้ นทุนทางเศรษฐกิจสังคม จากการจราจรทางบก

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

มาตรฐานความปลอดภัย รถยนต์ ปั จจุบน ั มีรถยนต์มากกว่า 1 พันล้ านคันทั่วโลก และจานวนรถยนต์ มี แนวโน้ มจะเพิ่มเป็ นสองเท่าภายใน พ.ศ. 2573 แต่ปรากฏว่าการบังคับใช้ กฎระเบียบว่าด้ วยความปลอดภัยของรถยนต์ทั่วโลกยังแตกต่างกันมาก กล่าวคือ การบังคับใช้ ในบางประเทศและบางภูมิภาคมีความเหมาะสม ขณะที่บางประเทศหรือบางภูมิภาค การบังคับใช้ ไม่เข้ มงวดหรือไม่มีการ บังคับใช้ (1) กฎระเบียบและความต้ องการของผู้บริโภคในช่วง 2-3 ทศวรรษที่ผ่านมา ทาให้ รถยนต์ใ นประเทศที่ มีรายได้ สูงปลอดภัยมากขึน ้ อุป กรณ์ เสริ ม ความปลอดภัย ซึง ่ เดิมมีราคาแพงและติดตังในรถยนต์ ้ สาหรับตลาดบน ปั จจุบน ั ราคาถูกลงและกลายเป็ นอุปกรณ์จาเป็ นพื ้นฐานสาหรับ รถยนต์ ทุกคันในบางประเทศ/บางพืน ้ ที่ นอกจากนี ้ พบว่า การใช้ งานรถยนต์ เพิ่มขึ ้นรวดเร็วในประเทศ/พื ้นที่มร ี ายได้ น้อยและปานกลาง ซึ่งมีความเสี่ยง จะเกิดอุบต ั ิเหตุจราจรทางบกมากที่สด ุ และการผลิตรถยนต์ในประเทศเหล่านี ้ สัมพันธ์ กับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ ดังนัน ้ จึงจาเป็ นเร่งด่วนที่จะต้ องนา ข้ อบังคับพื ้นฐานเหล่านี ้ไปปฏิบต ั ิทว ั่ โลก สิ่งสาคัญคือต้ องทาให้ รถยนต์ มีรูปแบบที่ได้ มาตรฐานความปลอดภัย เป็ นที่ยอมรับ (Recognized Safety Standards) การขาดมาตรฐาน ดังกล่าวทาให้ บริ ษัท รถยนต์นารถยนต์ตกรุ่นที่ไม่ชอบด้ วยกฎหมายใน ประเทศที่ มีก ฎระเบี ย บเข้ ม งวดมาจ าหน่ า ย หรื อ บริ ษั ท รถยนต์ มัก “ถอด”( De-Specify) เทคโนโลยีช่ว ยชี วิ ต ออกจากรถยนต์ รุ่ น ใหม่ ใน กรณีที่กฎระเบียบไม่เข้ มงวดหรือไม่มก ี ฎระเบียบใด ๆ เวที สหประชาชาติ ว่าด้ วยการประสานกฎระเบี ยบด้ านรถยนต์ ( United Nations World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) เป็ นหน่วยงานหลักของโลกที่รับผิดชอบการพัฒนามาตรฐานความปลอดภัย รถยนต์ระหว่างประเทศ กฎระเบียบของเวทีดง ั กล่าววางกรอบกฎหมาย ให้ ประเทศสมาชิกสหประชาชาตินาไปปฏิบต ั ิโดยสมัครใจ ดังนัน ้ สืบเนื่องจาก เวทีดังกล่าว ปั จจุบัน รถยนต์ ที่ถูกต้ องตามกฎระเบียบที่ เกี่ยวข้ องของ สหประชาชาติ เช่น มีขีดความสามารถรองรับแรงกระแทกเมื่อเกิดอุบต ั ิเหตุ

ถ้ า 4 ประเทศใหญ่ในทวีปลาตินอเมริ กา นากฎระเบียบของสหประชาชาติว่าด้ วย ความปลอดภัยของยานพาหนะมาปรับใช้ ก็จะช่วยลดจานวนผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บ ได้ มากกว่า

440,000 คน และประหยัดค่าใช้ จ่ายได้ ถึง

143 พันล้ านดอลลาร์ สหรัฐ 28 ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

(การป ้ องกันเมื่อเกิดอุบต ั ิเหตุ) และการเลี่ยงอุบต ั ิเหตุ (ป ้ องกันไม่ให้ เกิด การชนตังแต่ ้ ต้น) ก็ถือว่าผ่านการรับรองระดับสากลโดยไม่ต้องทดสอบ เพิ่มเติมอีก ทังนี ้ ้ เวทีดง ั กล่าวให้ การสนับสนุนมาตรฐานสาคัญที่สด ุ ของ รถยนต์ 7 ด้ าน คือ เข็มขัดนิรภัย จุดยึดเข็มขัดนิรภัย กันชนหน้ า กันชนข้ าง ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบอิเล็กทรอนิ กส์ การป ้ องกันคนเดิน เท้ า และจุด ยึดเบาะนิ รภัยส าหรับ เด็ ก ตามมาตรฐานไอโซฟิ กซ์ ( ISOFIX Child Restraint Anchorage Points) (39) (ภาพประกอบ 2.3) รายงานฉบับใหม่ที่องค์กรตรวจประเมินรถยนต์ใหม่ระดับโลก (Global NCAP) และธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งอเมริ กา ( Inter-American Development Bank หรื อ IDB) จัดทาขึน ้ ชีว ้ ่า ถ้ า 4 ประเทศใหญ่ ในทวีปลาตินอเมริกานากฎระเบียบของสหประชาชาติว่าด้ วยความปลอดภัย ของรถยนต์มาปรับใช้ จะช่วยลดจานวนผู้เสียชีวิตได้ 40,000 คน และ จานวนผู้บาดเจ็บได้ 400,000 คนภายใน พ.ศ. 2573 (40) การประเมิน

ทางเศรษฐกิจชี ้ว่าความเสียหายที่ ลดลงดังกล่าวช่วยประหยัดค่าใช้ จ่าย ได้ ถึง 143 พันล้ านดอลลาร์ สหรัฐในช่วง พ.ศ. 2559-2573

การแก้ ไขปั ญหา หลักฐานที่มีอยูช ่ ี ้ว่ารถยนต์ที่มีคณ ุ สมบัติตามข้ อบังคับภายใต้ มาตรฐาน ความปลอดภั ย ของสหประชาชาติ ห รื อ สู ง กว่ า ซึ่ ง เป็ นมาตรฐาน ที่ ส าคัญที่ สุด จะช่ วยเลี่ ยงอุบัติ เหตุจราจรทางบกและลดโอกาสได้ รั บ บาดเจ็บสาหัสเมื่อเกิดอุบัติเหตุ อย่างไรก็ ตาม ปั จจุบันมีเพียง 40 ประเทศ เท่านัน ้ ที่ปฏิบต ั ิตามกฎระเบียบความปลอดภัยสาคัญ 7 ด้ าน คือ เข็มขัด นิรภัย จุดยึดเข็มขัดนิรภัย กันชนหน้ า กันชนข้ าง ระบบควบคุมเสถียรภาพ แบบอิเล็กทรอนิกส์ การป ้ องกันคนเดินเท้ า และ จุดยึดเบาะนิรภัยสาหรับเด็ก ตามมาตรฐานไอโซฟิ กซ์ ( 1) ดั ง นั น ้ ในประเทศที่ น ามาตรฐาน สหประชาชาติไปปฏิบต ั ิแล้ ว ก็ดาเนินการให้ เกิดความยัง ่ ยืนต่อไป

ภาพประกอบ 2.3 แผนที่นาทางขององค์กรตรวจประเมินรถยนต์ใหม่ระดับโลกในการสร้ างรถยนต์ปลอดภัยภายใน พ.ศ. 2573

ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (39) องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” 29

ส่ว นประเทศใดที่ยัง ไม่ใ ช้ กฎระเบีย บที่ เ กี่ ย วข้ องดังกล่า ว ก็ ต้ อ งเร่ ง ดาเนินการบังคับใช้ กฎระเบียบเหล่านี ้โดยเร่งด่วน ในการปรับปรุงความ ปลอดภัยของรถยนต์ แนวทางสาคัญพอสรุปได้ ดง ั นี ้ ตราและบังคับใช้ ระเบียบว่ าด้ วยมาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์ ปั จจุบัน มาตรฐานพื ้นฐานขัน ้ ต่าในการผลิต/การประกอบรถยนต์ซึ่งเป็ น มาตรฐานสากลเป็ นที่ยอมรับมากขึ ้น โดยมีด้วยกัน 7 ด้ าน ดังนี ้ • กฎระเบียบว่า ด้ ว ย มาตรฐานการชนด้ านหน้ าและด้ านข้ าง ช่ว ย ปกป ้ องผู้อยู่ในรถยนต์แ ละทาให้ มั่นใจว่ารถยนต์ทนแรงกระแทกจาก การชนด้ านหน้ าและด้ านข้ างระหว่างถูกทดสอบที่ความเร็วระดับหนึ่ง • ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบอิเล็กทรอนิกส์ ป ้ องกันการไถลและ การเสียการควบคุม กรณี หักพวงมาลัยมากหรื อน้ อยเกิ น ไป ระบบ ควบคุมเสถียรภาพแบบอิเล็กทรอนิกส์ นีช ้ ่วยลดอุบัติเหตุและปกป ้ อง ชีวิตได้ อย่างมีประสิทธิภาพ • การปกป ้ องคนเดินเท้ า ได้ แก่ กันชนแบบนิ่ม (Softer Bumpers) และ การปรับปรุงหน้ ารถยนต์ (เช่น นาโครงสร้ างแข็งที่ไม่จาเป็ นออกไป) เพื่อลดความรุนแรงเมื่อรถยนต์ชนคนเดินเท้ า • เข็มขัดนิรภัยและจุดยึดเข็มขัดนิรภัยกาหนดให้ ติดตังเข็ ้ มขัดนิรภัย ในขันตอนการผลิ ้ ตและการประกอบรถยนต์ และจุดยึดเข็มขัดนิรภัย ต้ องทนแรงกระแทกขณะเกิดอุบต ั ิเหตุเพื่อลดความเสี่ยงที่เข็มขัดนิรภัย จะกระเด็นหลุดออกให้ เหลือน้ อยที่สด ุ รวมทัง ้ ทาให้ มน ั่ ใจว่าสามารถ เคลื่อนย้ ายผู้โดยสารออกจากที่นง ั่ ได้ อย่างปลอดภัยเมื่อเกิดอุบต ั ิเหตุ

• เบาะนิรภัยสาหรับเด็ก คือ รถยนต์มี จด ุ ยึดเบาะนิรภัยสาหรับเด็กตาม มาตรฐานไอโซฟิ กซ์ ซึง ่ ใช้ แทนการรัดเบาะนั่งของเด็กด้ วยเข็มขัดนิรภัย ผู้ใหญ่ เพื่อให้ มน ั่ ใจว่าเบาะของเด็กเข้ ากับขนาดรถยนต์โดยตรง ตราและบังคับใช้ กฎระเบียบว่ าด้ วยระบบเบรกป ้ องกันล้ อล็อก และการเปิ ดไฟหน้ าขณะขับขี่เวลากลางวันสาหรับจักรยานยนต์ อุปกรณ์เหล่านี ้ป ้ องกันล้ อล็อกขณะเบรก ช่วยให้ ล้อจักรยานยนต์ยง ั สัมผัส ผิวถนน เพื่อช่วยให้ ผ้ ข ู ี่จก ั รยานยนต์ทรงตัวและควบคุมคันบังคับได้ เมื่อต้ อง หยุดกะทันหัน อีกทัง ้ ในสถานการณ์ฉุกเฉิน ระบบเบรกป ้ องกันล้ อล็อก ช่วยลดระยะทางในการหยุดรถได้ อีกด้ วย การเปิ ดไฟหน้ าขณะขับขี่ เวลากลางวัน ช่วยให้ ผ้ ูใช้ ถนนคนอื่นมองเห็ น จักรยานยนต์ได้ ชด ั เจนขึน ้ ลดอุบัติเหตุจากการมองเห็นไม่ชด ั เจน เพื่อ ส่งเสริ มให้ เปิ ดไฟหน้ าขณะขับขี่ในเวลากลางวัน ผู้ผลิตจักรยานยนต์ อาจติดตังระบบไฟส่ ้ องสว่างอัตโนมัติในจักรยานยนต์ คือ ไฟหน้ าสว่าง อัตโนมัติเมื่อติดเครื่อง

ประโยชน์ จากแนวทางแก้ ไขปั ญหาความปลอดภั ยของ รถยนต์ การปฏิบต ั ิตามมาตรฐานรถยนต์ที่ได้ รับการรับรอง (Approved Vehicle Standards) จะเกิดประโยชน์ตอ ่ ไปนี ้ • ลดการเสียชีวิต การบาดเจ็บ และต้ นทุนทางเศรษฐกิจสังคม จากการจราจรทางบก และ • ใช้ ประโยชน์จากเทคโนโลยีที่ก้าวหน้ าเพื่อความปลอดภัยของรถยนต์ เพื่อเสริ มมาตรการต่าง ๆ เช่น โครงสร้ างพื ้นฐาน กฎหมาย และการ บังคับใช้ กฎหมาย ซึง ่ ได้ รับความสาคัญมาแต่เดิมอยูแ ่ ล้ ว นิ รภัยส าหรั บเด็ ก การสวมหมวกนิ รภัย การใช้ โทรศัพท์ เคลื่ อ นที่ แต่ กฎหมายเหล่านี ม ้ ักไม่ส อดคล้ องกับหลักปฏิบัติ อัน เป็ นเลิศ และการ บังคับใช้ ไม่ต่อเนื่อง แม้ ว่าประเทศที่บง ั คับใช้ กฎหมายว่าด้ วยการคาด เข็ ม ขั ด นิ ร ภัย แล้ ว ได้ ผลน่ า พอใจจะมี จ านวนมากกว่ า ร้ อยละ 50 แต่ป ระเทศที่ บังคับ ใช้ กฎหมายว่า ด้ ว ยเบาะนิ รภัยส าหรั บ เด็ ก อัต รา ความเร็ วในเขตเมือง การสวมหมวกนิรภัยได้ มาตรฐาน แล้ วได้ ผลเป็ น ที่น่าพอใจ กลับมีเพียง 1 ใน 4 เท่านัน ้ ประเทศที่บง ั คับใช้ กฎหมายว่าด้ วย การเมาแล้ วขับ มีเพียง 1 ใน 5 เท่านัน ้ ที่ได้ ผลน่าพอใจ (1) ปั ญหาหนึ่งที่พบ คือ ขาดการบังคับใช้ กฎหมายจราจรหรื อการบังคับใช้ กฎหมายยังไม่ เข้ ม งวดพอเนื่ อ งด้ ว ยหลายปั จ จัย เช่น ขาดเจตจ านงทางการเมื อ ง ( Political Will) ทรั พ ยากรการเงิ น และทรั พ ยากรมนุษ ย์ มี จ ากั ด การลาดับความสาคัญในประเทศ และการทุจริต (1, 41, 42)

การบังคับใช้ กฎหมายจราจร การบาดเจ็บ จากการจราจรทางบกเกิด จากปั จ จัย เสี่ย งเชิง พฤติก รรม ส าคัญ ได้ แก่ การเมาแล้ วขับ การไม่สวมหมวกนิรภัย การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย หรื อการไม่ใช้ เบาะนิรภัยสาหรับเด็ก และความเร็ว ทังนี ้ ้ ความเร็ วและการเมาแล้ วขับเพิ่มความ เสี่ยงจะเกิดอุบต ั ิเหตุอย่างมีนย ั สาคัญ ขณะที่การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย การไม่สวม หมวกนิรภัย และการไม่ใช้ เบาะนิรภัยสาหรับเด็ก ทาให้ ผลกระทบจากอุบัติเหตุ รุนแรงขึ ้น ดังงนัน ้ การกาหนดและการบังคับใช้ กฎหมายเพื่อลดปั จจัยเสี่ยงดังกล่าว ช่ ว ยลดการเสี ย ชี วิ ต และการบาดเจ็ บ จากการจราจรทางบกได้ อย่ า งมี ประสิทธิภาพ (4) แม้ วา ่ หลายประเทศมีกฎหมายว่าด้ วยการเมาแล้ วขับ ความเร็ว เข็มขัดนิรภัย เบาะ 30 ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

การบังคับ ใช้ กฎหมายจราจรเป็ นขัน ้ ตอนสาคัญขัน ้ ตอนหนึ่ ง แต่กฎหมายเพียง อย่า งเดี ย วคงไม่เพี ยงพอที่ จ ะลดการเสียชี วิ ต จากการจราจรทางบกได้ ต ามที่ มุง ่ หวังไว้ ดังนัน ้ จึงต้ องมัน ่ ใจว่าการบังคับใช้ กฎหมายและการกาหนดโทษมีความ เหมาะสมเพื่อป ้ องปรามผู้ขับขี่และผู้ใช้ ถนนไม่ให้ ละเมิดกฎหมายการจราจรทาง บกหรื อกระทาผิดซ ้า และเพิ่มศักยภาพของกฎหมายในการปกป ้ องชีวิตผู้ใช้ ถนน ทุกคน (3)

@PAHO/Ary Silva

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

ที่สนับสนุนหลักปฏิบต ั ิ อน ั เป็ นเลิศซึ่งมีอยู่เดิม(3, 4) ภาพประกอบ 2.4 สรุ ป เกณฑ์ ต ามหลัก ปฏิ บัติ อัน เป็ นเลิ ศ ที่ เ กี่ ย วกั บ ปั จ จัย เสี่ ย งเชิ ง พฤติกรรมสาคัญ หากไม่บูรณาการหลักปฏิบต ั ิ อน ั เป็ นเลิศเหล่านีใ้ ห้ เป็ น ส่วนหนึ่งของกฎหมาย ก็อาจจะไม่สามารถลดการเสียชีวิตจากการจราจร ทางบกได้ ตามที่มง ุ่ หวังและไม่เกิดการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกด้ านพฤติกรรม

การแก้ ไขปั ญหา การวิจย ั ชี ้ว่า กฎหมายจราจรที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ ช่วยให้ การตรา และการบังคับใช้ กฎหมายมีประสิทธิภาพส่งผลให้ ผ้ ใ ู ช้ ถนนมีพฤติกรรม ดี ขึ น ้ แนวทางแก้ ไ ขปั ญ หาด้ า นการตราและการบัง คับ ใช้ ก ฎหมาย จราจร พอสรุปได้ โดยสังเขป ดังนี ้ ตราและบังคับใช้ กฎหมายระดับประเทศ ระดับท้ องถิ่น และระดับเมือง เมื่อตรากฎหมายใหม่หรือแก้ ไขกฎหมายเดิมเกี่ยวกับปั จจัยเสี่ยงเชิงพฤติกรรม สาคัญ เช่น ความเร็ว การเมาแล้ วขับ การสวมหมวกนิรภัย การคาดเข็มขัด นิรภัย และการใช้ เบาะนิรภัยสาหรับเด็ก จาเป็ นต้ องพิจารณาหลักฐาน ภาพประกอบ 2.4 เกณฑ์ตามหลักปฏิบต ั ิที่ดีที่สด ุ ในกฎหมายจราจรทางบก ปั จจัยเสี่ยง การใช้ ความเร็ว ในการขับขี่ การเมาแล้ วขับ

ประเทศที่ ต้ องการปฏิ รู ป กฎหมายว่ า ด้ ว ยความปลอดภัย ทางถนน สามารถน าหลัก เกณฑ์ ข องหลัก ปฏิ บัติ อัน เป็ นเลิ ศ ตามที่ ส รุ ป ไว้ ใ น ภาพประกอบ 2.4 ไปใช้ ในการร่ างและการบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยความ ปลอดภัยทางถนน แต่ควรคานึงว่ากฎหมายว่าด้ วยความปลอดภัยทางถนน

เกณฑ์ตามหลักปฏิบต ั ิที่ดีที่สด ุ มีกฎหมายระดับ ประเทศว่าด้ วย อัตราความเร็ ว มีกฎหมาย ระดับประเทศ ว่าด้ วยการเมา แล้ วขับ มีกฎหมาย ระดับประเทศ ว่าด้ วยการสวม หมวกนิรภัย มีกฎหมาย ระดับประเทศ ว่าด้ วยเข็มขัดนิรภัย มีกฎหมาย ระดับประเทศ ว่าด้ วยเบาะนิรภัย สาหรับเด็ก ความเร็ วจากัด หน่วยงานท้ องถิ่น ในเขตเมือง มีอานาจแก้ ไขความเร็ ว ≤ 50 กิโลเมตรต่อชัว ่ โมง จากัดระดับประเทศได้ การเมาแล้ วขับอิงปริ มาณ แอลกอฮอล์ในเลือด หรื อปริ มาณแอลกอฮอล์ ในลมหายใจเทียบเท่า กฎหมายบังคับใช้ กบ ั ผู้ขี่จก ั รยานยนต์ และผู้นง ั่ ซ้ อนท้ าย ที่เป็ นผู้ใหญ่ การจากัดปริ มาณ แอลกอฮอล์ในเลือด สาหรับประชาชนทัว ่ ไป ≤ 0.05 กรัมต่อเดซิลิตร กฎหมายใช้ บง ั คับกับ ถนนทุกประเภท การจากัดปริ มาณแอลกอฮอล์ ในเลือดสาหรับผู้ขบ ั ขี่วย ั รุ่น หรื อมือใหม่ ≤ 0.02 กรัมต่อเดซิลิตร กฎหมายใช้ บง ั คับกับ เครื่ องยนต์ทก ุ ประเภท กฎหมายกาหนดให้ หมวกนิรภัยต้ องได้ มาตรฐานระดับชาติหรื อระดับสากล

การสวมหมวก นิรภัย

เข็มขัดนิรภัย

เบาะนิรภัย สาหรับเด็ก

กฎหมายบังคับใช้ กบ ั กฎหมายใช้ บง ั คับกับ ผู้ขบ ั รถยนต์ และ ผู้โดยสารที่นง ั่ เบาะหลัง ผู้โดยสารที่นง ั่ ด้ านหน้ า กฎหมายอิงกับอายุกฎหมายห้ ามเด็ก น ้าหนัก-ความสูง หรื อ ที่มีอายุและส่วนสูงน้ อย ปั จจัยเหล่านี ้รวมกัน กว่าที่กาหนดนัง ่ ที่เบาะ หน้ า

หมายเหตุ: *ปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือด (Blood Alcohol Content) ** ปริมาณแอลกอฮอล์ในลมหายใจ (Breath Alcohol Content) ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (1)

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ข้ อมูลเพิ่มเติม 2.4

การปฏิรูปกฎหมายว่าด้ วยการเมาแล้ วขับ รัฐจาลิโก ประเทศเม็กซิโก ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2553 รัฐจาลิโก ประเทศเม็กซิโก ได้ แก้ ไขกฎหมาย ว่าด้ วยการเมาแล้ วขับ โดยปรับลดปริ มาณแอลกอฮอล์ในเลือดจาก 0.15 กรัม ต่อเดซิลิตร เหลือ 0.05 กรัมต่อเดซิลิตร (สอดคล้ องกับหลักปฏิบต ั ิอันเป็ นเลิศ ระดับสากล) รวมทัง ้ ก าหนดโทษที่ เ ข้ มงวดขึน ้ ส าหรั บผู้ ฝ่ าฝื นกฎหมาย อย่างไรก็ตาม กฎหมายฉบับ พ.ศ. 2553 ไม่ได้ กาหนดว่าให้ สามารถตังด่ ้ าน สุ่ ม ตรวจปริ ม าณแอลกอฮอล์ ใ นเลื อ ดได้ แม้ ว่ า มาตรการนี จ ้ ะได้ รั บ การพิ สูจ น์ แ ล้ ว ว่า ช่ ว ยลดการเมาแล้ ว ขับ ได้ อย่ า งประสิ ท ธิ ภ าพ ดัง นั น ้ ระหว่าง พ.ศ. 2554-2556 ภาคประชาสังคมและองค์กรความปลอดภัยทาง ถนนระหว่ า งประเทศ ร่ ว มกั บ ผู้ วางนโยบายผลัก ดั น ให้ ตรากฎหมาย ที่อนุญาตให้ สามารถสุม ่ ตรวจลมหายใจได้ และบรรลุผลใน พ.ศ. 2556 กล่าวคือ รัฐบาลรัฐจาลิโกได้ แก้ ไขกฎหมายฉบับ พ.ศ. 2553 อย่างเป็ นทางการให้ สามารถตังด่ ้ านสุม ่ ตรวจแอลกอฮอล์และกาหนดวิธีการสุม ่ ตรวจแอลกอฮอล์ ที่มา: ตามที่ระบุในแหล่งอ้ างอิง (1) © PAHO

เป็ นเรื่ องที่มีพลวัตและก้ าวหน้ าตลอดเวลา ดังนัน ้ ประเทศต่าง ๆ ต้ อง หมัน ่ ทบทวนและแก้ ไขกฎหมายอยูเ่ สมอ และปรับปรุงให้ ทน ั สมัยเพื่อให้ สอดคล้ องกับหลักฐานเชิงประจักษ์ ที่เป็ นปั จจุบน ั (ข้ อมูลเพิ่มเติม 2.4) มีหลักฐานชี ้ว่ามีหลายมาตรการที่เหมาะสมที่ช่วยลดปั จจัยเสี่ยงใหม่ ๆ เช่น การใช้ โทรศัพท์เคลื่อนที่ การขับรถภายใต้ อิทธิพลของยาเสพติด และ จักรยานไฟฟ ้ า (E-bike) หลักฐานเหล่านีม ้ ี พฒ ั นาการรวดเร็ ว (1, 43–45) และควรนามาพิจารณาประกอบการตราหรื อการแก้ กฎหมายที่เกี่ยวข้ อง มีหลักฐานชี ้ว่าการเสียสมาธิจากการคุยโทรศัพท์เคลื่อนที่ทาให้ สมรรถภาพ การขับขี่ หลายด้ า นลดลง เช่น ใช้ เวลาตอบสนองนานขึน ้ (โดยเฉพาะ อย่างยิ่ง เวลาตอบสนองเพื่อหยุดรถ) ไม่ส ามารถบังคับรถให้ ตรงช่อง จราจร และทิ ง ้ ระยะห่ างจากรถคัน หน้ า น้ อยลง ( 1) – ส่ ว นการพิ ม พ์ ข้ อความบนโทรศัพท์สมาร์ ทโฟนยิ่งสร้ างปั ญหารุนแรงขึน ้ ไปอีก อย่างไรก็ ตาม หลายประเทศยังขาดข้ อมูลว่าการใช้ โทรศัพท์เคลื่อนที่กับอุบต ั ิเหตุ จราจรทางบกเกี่ยวข้ องกันอย่างไร เนื่องจากไม่ได้ เก็บข้ อมูลเหล่านีไ้ ว้ ต่ อ เนื่ อ งเมื่ อ เกิ ด อุบัติ เ หตุ มี เ พี ย ง 47 ประเทศเท่ า นั น ้ ที่ เ ก็ บ ข้ อมูล ดังกล่าวไว้ โดยถือเป็ นส่วนหนึ่งในการลงบันทึกประจาวันตามปกติของ เจ้ าหน้ าที่ตารวจ ขณะที่อีก 19 ประเทศได้ ทาการศึกษาเชิงสังเกต

(Observational Study) เพื่อรวบรวมข้ อมูลดังกล่าว (1) นอกจากนี ้ ข้ อมูล เกี่ยวกับประสิทธิ ผลของมาตรการเพื่อลดการใช้ โทรศัพท์เคลื่อนที่ขณะ ขับ รถยนต์ มีน้อยมาก( 1) ดังนัน ้ ประเทศต่าง ๆ จึงใช้ แนวทางที่ เป็ นที่ ยอมรั บว่าลดปั จจัยเสี่ ยงส าคัญอื่ น ๆ อันเป็ นสาเหตุการบาดเจ็ บจาก การจราจรบกได้ จ ริ ง เช่น มี 138 ประเทศบังคับ ใช้ กฎหมายห้ า มใช้ โทรศัพท์เคลื่อนที่ขณะขับรถยนต์ และอีก 31 ประเทศบังคับใช้ กฎหมาย ห้ า มใช้ โทรศัพท์ เคลื่อนที่ แ ละโทรศัพท์ เคลื่อนที่ ติ ด ตัง ้ โหมดแฮนด์ ฟรี สาหรับการสนทนา (Hands-Free Phone) ขณะขับรถ การบังคับใช้ กฎหมายจราจรต้ องอิงหลักฐานเชิงประจักษ์ โดยเน้ นรูปแบบ ที่พิสจ ู น์แล้ วว่าป ้ องปรามพฤติกรรมผิดกฎหมายของผู้ใช้ ถนนได้ จริง เช่น การบังคับใช้ กฎหมายปฐมภูมิ (Primary Enforcement) (ผู้กระทาผิด ถูกควบคุมตัวและตังข้ ้ อกล่าวกระทาผิดกฎหมายจราจรเป็ นรายข้ อหา ตามความผิดกฎหมายจราจรที่กระทา) เป็ นวิธีที่มีประสิทธิภาพมากกว่า การบั ง คั บ ใช้ ก ฎหมายทุ ติ ย ภูมิ ( Secondary Enforcement) ( 4) ในทานองเดียวกัน การสุ่มตรวจลมหายใจและระบบตรวจจับความเร็ ว อัตโนมัติ (Automated Speed Enforcement) เป็ น 2 วิธีที่มีประสิทธิภาพ ในการลดการฝ่ าฝื นกฎหมายว่าด้ วยการเมาแล้ วขับและความเร็ว (4)

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

แม้ วา ่ มีหลักฐานชัดเจนว่าความสาเร็จของกฎหมายขึน ้ อยู่กับการบังคับใช้ แต่ระดับการบังคับใช้ กฎหมายให้ ได้ ผลเต็ มที่ ยังไม่เกิ ดขึน ้ จริ งและต้ อง อาศัยปั จจัยต่าง ๆ เช่น เจตจานงทางการเมือง ทรัพยากรที่มีอยู่ และการ ลาดับความสาคัญในประเทศ นอกจากนี ้ สาหรับประเทศที่มีกฎหมาย แต่ไม่เคยบังคับใช้ ก็ต้ องบังคับใช้ กฎหมายจริ งจังและเห็ นผลเพื่อให้ ประชาชนเห็นว่าถ้ าฝ่ าฝื นกฎหมายอีกในอนาคต ก็จะได้ รับโทษ การบังคับใช้ กฎหมายต้ องมียท ุ ธศาสตร์ การสื่อสารที่ดีรองรับ เพื่อสร้ างแรง สนับสนุนของประชาชนและการมีสว ่ นร่วมของผู้มีสว ่ นได้ สว ่ นเสีย ซึ่งจะทาให้ มีการปฏิบัติต ามกฎหมายมากที่สุด และท าให้ มั่น ใจว่า การบังคับใช้ กฎหมายอิงหลักฐานเชิงประจักษ์ ขณะเดียวกัน ต้ องป ้ องกันการทุจริต

ในการบังคับใช้ กฎหมายความปลอดภัยทางถนน ซึง ่ ส่งผลเสียต่อแรงสนับสนุน ของประชาชนและประสิทธิผลของกฎหมาย นอกจากนี ้ อาจใช้ ระบบที่ ประกอบด้ วยทังเทคโนโลยี ้ ขน ั ้ สูง (High-Tech Solutions) (เช่น กล้ อง ตรวจจับความเร็ ว) กับนโยบายที่ใช้ เทคโนโลยี น้อย (Low-Tech Policies) (เช่น ฝึ กอบรม ท าให้ เจ้ า หน้ า ที่ ต ารวจมี ค วามเป็ นมือ อาชีพ และรั บ เจ้ าหน้ าที่ตารวจหญิงเข้ ามาปฏิบต ั ิหน้ าที่มากขึ ้น)

ประโยชน์ ท่ ีได้ จากการนาการแก้ ไขปั ญหาการบังคับใช้ กฎหมายไปปฏิบัติ กฎหมายว่าด้ วยความปลอดภัยทางถนน ซึ่งเป็ นกฎหมายที่ดี ถ้ าบังคับใช้ อย่างเข้ มงวด ย่อมจะเป็ นประโยชน์ดง ั นี ้ • ลดการเสียชีวิต การบาดเจ็บ และต้ นทุนทางเศรษฐกิจสังคม จากการจราจรทางบก และ • การปฏิบต ั ิตามกฎหมายจราจรเพิ่มขึ ้น

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

การรั กษาชีวต ิ หลังเกิด อุบัตเ ิ หตุ การรักษาอาการบาดเจ็บต้ องทาแข่งกับเวลา ความล่าช้ าเพียงเสี ้ยวนาที หมายถึงความเป็ นความตายได้ ประเทศที่มีรายได้ น้อยและปานกลางมี อัตราการเสียชีวิตจากการบาดเจ็บสาหัสมากกว่าประเทศที่มีรายได้ สง ู ซึ่งมี ระบบรักษาพยาบาลฉุกเฉินที่พฒ ั นาเป็ นอย่างดี แม้ ว่ายังไม่มีวรรณกรรม มากนักชี ้ว่า องค์ประกอบใดบ้ างของระบบรั กษาพยาบาลฉุกเฉิ น ที่ ทาให้ ผลการรักษาต่างออกไป แต่การศึกษาแบบจาลอง (Modelling Studies) ระบุ ว่ าถ้ า ประเทศที่ มี ร ายได้ น้ อยและปานกลางเดิ น ตามแนวทาง เดี ย วกับ ประเทศที่ มี ร ายได้ สูง ก็ อ าจป ้ องกั น การเสี ย ชี วิ ต จากการ บาดเจ็บทัว ่ โลกได้ ถึง 1 ใน 3 การรักษาพยาบาลฉุกเฉิ นทันท่วงที ช่วยรักษาชีวิตและลดทุพพลภาพ แต่การเข้ าถึงการรักษาพยาบาลฉุกเฉิ นทั่วโลกยังคงแตกต่างกัน ถ้ าอัตรา การเสียชีวิตจากการบาดเจ็บสาหัสในประเทศที่มีรายได้ น้อยและปานกลาง อยูใ ่ นระดับเดียวกับประเทศที่มีรายได้ สง ู ก็จะช่วยป ้ องกันการเสียชีวิต จากการจราจรทางบกได้ ถึง 500,000 คนต่อปี (46)

@WHO/S. Volkov

การแก้ ไขปั ญหา หลักฐานที่มีอยู่ชี ้ว่าแนวทางส าคัญในการแก้ ไขปั ญหา ได้ แก่ การพัฒนา ระบบที่เป็ นขันเป็ ้ นตอนและครบวงจรในการรักษาพยาบาลฉุกเฉินก่อนถึง โรงพยาบาล (Prehospital) และ ณ สถานพยาบาล (Facility-Based) จัดการฝึ กอบรมด้ านการรักษาพยาบาลฉุกเฉิ นขัน ้ พื ้นฐานสาหรับ ผู้ให้ การรั กษาพยาบาลเบือ ้ งต้ น ( Frontline Providers) และส่งเสริ ม ให้ อาสาสมัครเวชกิจฉุกเฉิ นหรื ออาสากู้ชีพ (Lay First Responder) เข้ ารับ การฝึ กอบรม พัฒนาระบบที่เป็ นขัน ้ เป็ นตอนและครบวงจรในการรักษาพยาบาล ฉุกเฉินก่ อนถึงโรงพยาบาล และ ณ สถานพยาบาล แม้ วา ่ การป ้ องกันอุบต ั ิเหตุเป็ นเป ้ าหมายหลักของความปลอดภัยทางถนน แต่ทก ุ ประเทศยังมีอบ ุ ต ั ิเหตุเกิดขึ ้นและมีผ้ เู สียชีวิต ระบบรักษาพยาบาลฉุกเฉิน ที่ทน ั ท่วงทีและมีประสิทธิภาพเป็ นองค์ประกอบสาคัญของระบบความปลอดภัย ซึ่งบรรเทาผลกระทบของอุบัติเหตุ ซึ่งจะลดการเสียชีวิตและทุพพลภาพ จากการบาดเจ็บได้

ถ้ าประเทศที่มีรายได้ น้อยและรายได้ ปานกลาง มีอัตราการเสียชี วิตจากการบาดเจ็บสาหัส ในระดับเดียวกับประเทศที่มีรายได้ สง ู จะช่วย ป ้ องกันการเสียชี วิตจากการจราจรทางบก ได้ ถง ึ

500,000 คนต่อปี

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

ภาพประกอบ 2.5

การดูแลรักษาอาการบาดเจ็บ

กรอบของระบบรักษาพยาบาลฉุกเฉิน ทั่วโลกมีผ้ บ ู าดเจ็บและผู้ป่วยเฉียบพลันเข้ ารั บการรั กษาพยาบาลทุกวัน ดังนั ้น ผู้ให้ การรั กษาพยาบาลเบื ้องต้ น จึงมี หน้ าที่บริ หารจัดการกรณีที่เด็กและผู้ใหญ่ได้ รับบาดเจ็บและมีการติดเชื ้อ มีภาวะกล้ ามเนื ้อหัวใจขาดเลือดเฉียบพลัน และโรคหลอดเลือดในสมอง โรคหอบหืด และภาวะแทรกซ้ อนเฉียบพลันระหว่างตั ้งครรภ์ การมีระบบครบวงจร (Integrated Approach) สาหรับระบุอาการและบริ หารจัดการต่าง ๆ ได้ ตั ้งแต่เนิ่น ๆ จะช่วยลดผลกระทบต่าง ๆ ได้ ทั ้งนี ้ พบว่า ใน ประเทศรายได้ ปานกลางและประเทศที่มีรายได้ น้อย การรักษาพยาบาลฉุกเฉินช่วยลดอัตราการเสียชีวิตลงได้ กว่าครึ่ ง

ทรั พยากรมนุษย์

ระบบต่ าง ๆ

แผนภูมิ

เทคโนโลยีส่ ือสาร

•การจัดท่ าทางผู้บาดเจ็บ • การรักษาพยาบาล ผู้ให้ การรั กษาพยาบาล • การตรวจติดตาม

รถพยาบาล ผู้รับแจ้ งเหตุ และสั่งการช่ วยเหลือ

ชุด ปฐมพยาบาล

ผู้ให้ การรักษาพยาบาล ผู้อยู่ในเหตุการณ์

ที่เกิดเหตุ • การตอบสนองของผู้อยูใ ่ นเหตุการณ์ • รับแจ้ งเหตุและสัง ่ การช่วยเหลือ • การตอบสนองของผู้ให้ การรักษาพยาบาล

รถพยาบาล

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

อุปกรณ์ เครื่ องมือ เทคโนโลยีสารสนเทศ

โรงพยาบาล แนวปฏิบัติ

ไอซียู ชุดปฐมพยาบาล ระหว่ างเคลื่อนย้ าย

ห้ องผ่ าตัด

ผู้ป่วยใน

พนักงานขับรถพยาบาล หน่ วยฉุกเฉิน • การประเมิน • การช่ วยฟื ้ นคืนชีพ • การตรวจรักษา • การตรวจติดตาม

รับตัว ส่ งต่ อ การจาหน่ ายผู้ป่วย กลับบ้ าน

พนักงานธุรการ

การสื่อสาร ระหว่ างเจ้ าหน้ าที่ ภาคสนามกับ สถานพยาบาล

เจ้ าหน้ าที่ สาธารณสุข ที่เป็ นพันธมิตร พนักงานธุรการ

ผู้ให้ การรั กษาพยาบาล ส่ งต่ อ คัดกรอง ตรวจโรค ขึน ้ ทะเบียน กรอง

การรั บตัวผู้ป่วย

การเคลื่อนย้ าย • การเคลื่อนย้ ายผู้ป่วย • การดูแลรักษาระหว่างการเคลื่อนย้ าย www.who.int/emergencycare

สถานพยาบาล • การรับตัวผู้ป่วย • การดูแลรักษาในหน่วยฉุกเฉิน • การจาหน่ายผู้ป่วย (Disposition) • การดูแลรักษาผู้ป่วยในระยะแรก องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

การรั กษาพยาบาลฉุกเฉิ น ที่มีประสิทธิ ภาพเริ่ มตัง ้ แต่จุด เกิ ดเหตุโดย ความช่วยเหลือของผู้เห็น เหตุการณ์ และต่อด้ ว ยการรั กษาพยาบาล ก่อนถึงโรงพยาบาล (Prehospital Care) แล้ วจึงส่งตัวไปรับการรักษา ณ สถานพยาบาล ต่อไป ทังนี ้ ้ สิ่งสาคัญที่ต้องคานึงถึงมีดง ั นี ้ • ต้ องแน่ ใ จว่ าสามารถเข้ าถึ ง การรั กษาพยาบาลฉุ กเฉิ น ได้ การ รักษาพยาบาลฉุกเฉินเป็ นองค์ประกอบสาคัญของการประกันสุขภาพ ถ้ วนหน้ า มี 2 ประเด็นที่ต้องพิจารณา คือ ตรากฎหมายว่าด้ วยการเข้ าถึง การรักษาพยาบาลฉุกเฉิ นภาคบังคับถ้ วนหน้ า (Mandatory Universal Access to Emergency Care) โดยไม่เสียค่าใช้ จ่าย ณ จุด ให้ การ รักษาพยาบาล และบูรณาการระบบรักษาพยาบาลฉุกเฉิ น ก่อนถึง โรงพยาบาล และ ณ สถานพยาบาลให้ เป็ นส่วนหนึ่งในแผนยุทธศาสตร์ สุขภาพแห่งชาติ และแผนกองทุนสุขภาพแห่งชาติประเภทชาระเงิน ล่วงหน้ า (National Pre-Payment Health Funding Schemes) • จัดให้ มีองค์ ประกอบสาคัญเชิงองค์ กรสาหรั บการรั กษาพยาบาล ก่ อนถึงโรงพยาบาล แม้ วา ่ การรักษาพยาบาลก่อนถึงโรงพยาบาล ซึ่ง เป็ นระบบที่ไม่ยง ุ่ ยากและมีคา ่ ใช้ จา ่ ยน้ อย จะช่วยรักษาชีวิตได้ แต่การ เสียชีวิตจากอุบต ั ิเหตุสาหัสมักเกิดขึน ้ ก่อนเดินทางถึงสถานพยาบาล ระบบนี ้มีองค์ประกอบสาคัญ คือ หมายเลขโทรศัพท์เดียวที่ครอบคลุม ทัว ่ ประเทศ กลไกประสานงานกลางเพื่อจัดส่งรถพยาบาลและผู้ให้ การ รั กษาพยาบาล และระบบที่ กาหนดให้ มีศูน ย์ รักษาพยาบาลอาการ บาดเจ็ บ (Trauma Care) เพื่ อให้ มั่นใจว่ าได้ น าส่งผู้ บาดเจ็ บไปยัง สถานพยาบาลที่มีขีดความสามารถรองรับการรักษาพยาบาลที่จาเป็ นได้ • กาหนดรู ปแบบพืน ้ ฐานของการรั กษาพยาบาลฉุกเฉินในระบบ สุขภาพแต่ ละระดับ ระบบสุขภาพในทุกระดับต้ องสามารถรองรั บ ผู้บาดเจ็บได้ การกาหนดมาตรฐานขันพื ้ ้นฐานของการรักษาพยาบาลฉุกเฉิน อย่างเหมาะสมจะทาให้ มั่น ใจว่าการรับตัว การกู้ชีพ และการส่งต่อ ผู้บาดเจ็บ สามารถดาเนินการได้ ทน ั ท่วงที • ตัง ้ หน่ วยงานรั ฐทาหน้ าที่หน่ วยงานหลักระดับประเทศ (เช่น กรม สังกัดกระทรวง (Ministry Directorate)) ให้ มีอานาจประสานงานด้ านการ รักษาพยาบาลฉุกเฉินก่อนถึงโรงพยาบาล และ ณ สถานพยาบาล ทังนี ้ ้

การรักษาพยาบาลฉุกเฉินที่มีประสิทธิภาพต้ องมีองค์ประกอบเชิงองค์กร เชิงโลจิสติก และเชิงคลินิก รวมทัง้ มีรูปแบบครบวงจร เพื่อให้ มน ั่ ใจว่า บริการดังกล่าวมีประสิทธิภาพภายใต้ ทรัพยากรเท่าที่มีอยู่ • ประเมินระบบรั กษาพยาบาลฉุ กเฉินด้ วยมาตรฐานระดับชาติ (เช่น การประเมินระบบการรั กษาพยาบาลฉุกเฉิ นขององค์ การอนามัยโลก (WHO Emergency Care System Assessment) หรื อการประเมินอื่น ในท านองนี )้ พร้ อมทัง ้ พัฒนาแผนปฏิบัติ การ องค์ การอนามัยโลก ได้ กาหนดมาตรฐานที่อิงฉันทามติ (Consensus-based Standards) เกี่ยวกับหน้ าที่ที่จาเป็ นของระบบรักษาพยาบาลฉุกเฉิน และเครื่ องมือ ประเมินต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้ อง สาหรับนาไปใช้ ในระดับประเทศ แม้ ว่าระบบ จะเพี ย บพร้ อมด้ วยทรั พ ยากรต่ า ง ๆ แต่ ถ้ ามี ช่ อ งว่ า งเชิ ง องค์ ก ร (Organizational Gaps) ช่องว่างการเข้ าถึงอุปกรณ์ (Equipment Gaps) และช่องว่างด้ านธรรมาภิบาล (Governance Gaps) ก็อาจเป็ นสาเหตุของ การเสียชีวิตได้ การประเมินที่ได้ มาตรฐานนอกจากจะช่วยทาให้ มน ั่ ใจว่า หน้ าที่ตา ่ ง ๆ ของระบบสาคัญ ๆ ผ่านการตรวจสอบแล้ ว ก็ยง ั ช่วยลาดับ ความสาคัญของการดาเนินต่าง ๆ ที่มีความเป็ นไปได้ และได้ ผลสูง จัดฝึ กอบรมด้ านเวชกิจฉุกเฉินขัน ้ พืน ้ ฐานให้ แก่ อาสากู้ชีพ การรักษาพยาบาลฉุกเฉินโดยส่วนใหญ่ทว ั่ โลกดาเนินการโดยผู้ให้ บริ การ ที่ไม่ใช่ผ้ ูเชี่ยวชาญ (Non-Specialist Providers) ดังนัน ้ การฝึ กอบรมทัว ่ ไป (Simple Training Initiatives) (เช่น หลักสูตรรักษาพยาบาลฉุกเฉินขัน ้ พื ้นฐาน ขององค์การอนามัยโลก (WHO Basic Emergency Care Course)) จึง ช่วยให้ ผ้ บ ู าดเจ็บทุกรายได้ รับบริการในรูปแบบที่สอดคล้ องกัน และการรับรู้ ตังแต่ ้ เนิ่น ๆ เกี่ยวกับอาการบาดเจ็บที่มีอน ั ตรายถึงชีวิตสามารถกระทา ได้ ดียิ่งขึ ้น ส่ งเสริ มให้ อาสากู้ชีพระดับชุมชนเข้ ารั บการฝึ กอบรม โดยเฉพาะ อย่า งยิ่ง พืน ้ ที่ ที่ มีอุป สรรคในการรั กษาพยาบาลก่อนถึง โรงพยาบาล และ/หรือ การตอบสนองเหตุการณ์ต้องใช้ เวลานาน การให้ การฝึ กอบรม แก่กลุม ่ อาสากู้ชีพในแบบกึ่งมืออาชีพ (Lay Groups) จะช่วยให้ การกู้ชีพ ทัว ่ ไปทาได้ ทันท่วงที กลุ่มเป ้ าหมาย คือ ผู้ตอบสนองเหตุฉุกเฉิ นที่ไม่ใช่ แพทย์ เช่น เจ้ าหน้ าที่ตารวจและพนักงานดับเพลิง รวมทัง ้ ผู้ประกอบ อาชีพอื่น เช่น คนขับแท็กซี่และรถขนส่งมวลชน เนื่องจากอาชีพเหล่านี ้ มักได้ พบเห็นอุบต ั ิเหตุตา ่ ง ๆ ณ สถานที่เกิดเหตุ อยูบ ่ อ ่ ยครัง ้

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ประโยชน์ จากการแก้ ไขปั ญหาเกี่ยวกับการรั กษาชีวิต หลังเกิดอุบัตเ ิ หตุ การปรับปรุงการดูแลรักษาผู้บาดเจ็บให้ ดีขึ ้นจะเกิดประโยชน์ ดังนี ้ • ลดการเสียชีวิตทุพพลภาพ ซึง ่ มีสาเหตุจากจากการบาดเจ็บ จากการจราจรทางบก • ลดต้ น ทุน ทางเศรษฐกิ จ สัง คมต่ า ง ๆ ที่ เ กี่ ย วข้ องให้ กั บ ประเทศ ครอบครัว และคนทัว ่ ไป

• ใช้ ประโยชน์จากทรัพยากรสาธารณสุขในทุกระดับของระบบ ให้ เกิดประสิทธิภาพและประสิทธิผลมากขึ ้น และ • การรักษาพยาบาลฉุกเฉินมีขีดความสามารถสูงขึน ้ และระบบมีความ ยืด หยุ่น มากขึน ้ เพื่อให้ ส ามารถให้ บ ริ การในกรณี ที่ เกิ ด เหตุการณ์ ที่มีผ้ บ ู าดเจ็บจานวนมากได้

องค์ประกอบและมาตรการสาคัญในเอกสารเทคนิค “ชีวีปลอดภัย”

ทาให้ เอกสารทางเทคนิคฉบับนี ้ เกิดผลทางปฏิบัติ การนานโยบายความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบต ั ิ (3) ตลอดจนขีดความสามารถ ของรัฐบาลท้ องถิ่นและผู้ตด ั สินใจในแต่ละประเทศในการวางรูปแบบและการ น ามาตรการความปลอดภั ย ทางถนนไปปฏิ บั ติ ใช้ ย่ อ มแตกต่ า งกั น เอกสารทางเทคนิคฉบับนี ้จึงไม่ใช่แนวทางแก้ ไขปั ญหาที่ใช้ กับทุกกรณี แต่เป็ น เพียงแนวทางสนับสนุนการตัดสิน ใจขับเคลื่อนนโยบายความปลอดภัยทาง ถนนเพื่อบรรลุเป ้ าประสงค์ที่ 3.6 และ 11.2 ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่าง ยั่ ง ยื น ดั ง นั น ้ การน าเอกสารทางเทคนิ ค “ชี วี ป ลอดภั ย ” ไปปฏิ บั ติ ต้ อ งค านึ ง ถึ ง บริ บ ทและขี ด ความสามารถทางนโยบายระดับ ท้ อ งถิ่ น และ ระดับประเทศด้ วย (ดูที่ข้อมูลเพิ่มเติม 3.1) การดาเนินการตามองค์ประกอบต่าง ๆ ของเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” ต้ องดาเนินควบคู่กัน ในระดับชาติและระดับท้ องถิ่น จึงจะช่วยลดการเสียชีวิต และการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกได้ สาเร็ จ นอกจากนี ้ ผู้ใช้ เอกสารทาง เทคนิ คฉบับ นี ค ้ วรตระหนักว่าการดาเนินการตามเอกสารฉบับนี จ ้ าเป็ นต้ อง อาศัยความคิดริเริ่มและแนวคิดเชิงยุทธศาสตร์ เฉกเช่นเดียวกับความพยายาม ในการสร้ างความเปลี่ยนแปลงโดยทัว ่ ไป จึงจะสัมฤทธิ์ ผลได้ (47) ผู้ตด ั สินใจ และผู้ปฏิบัติงานด้ า นความปลอดภัย ทางถนนต้ องสร้ างความเปลี่ยนแปลง ที่จาเป็ นให้ เกิดอย่างต่อเนื่องตามแนวทางของนโยบายความปลอดภัยทางถนน รวมทั ง ้ ใช้ เอกสารทางเทคนิ ค ฉบั บ นี ใ ้ ห้ สอดคล้ องกั บ บริ บ ทนโยบาย ระดับประเทศและระดับท้ องถิ่น เนื ้อหาในบทนี ้อธิบายเกี่ยวกับข้ อควรพิจารณา ในทางปฏิบต ั ิ ซึง ่ ผู้ตด ั สินใจและผู้ปฏิบต ั ิงานด้ านความปลอดภัยทางถนน ต้ อง น าไปพิ จ ารณาประกอบการน าเอกสารทางเทคนิ ค ฉบับ นี ไ ้ ปใช้ เ สริ ม สร้ าง นโยบายความปลอดภัยทางถนนในประเทศของตนต่อไป

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

รู้ จุดยืนตนเอง แม้ ประเทศต่าง ๆ จะได้ นามาตรการความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบต ั ิแล้ ว เป็ นเวลาหลายปี แต่ก็ยังมีช่องทางหรื อโอกาสที่จะปรับ ปรุ ง หรื อสร้ า ง นวัตกรรมเชิงเทคนิคและเชิงสถาบันให้ กับนโยบายความปลอดภัยทาง ถนนอยู่เสมอ ดังนัน ้ ผู้ป ฏิบัติ งานด้ า นความปลอดภัยทางถนนต้ อ ง ประเมินสถานการณ์เพื่อให้ ทราบถึงประเด็นต่อไปนี ้ • ความรุนแรงของปั ญหาการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก • ปั จจัยเสี่ยงสาคัญ • ประสิทธิผลของมาตรการแก้ ไขปั ญหา • ประสิทธิภาพของสถาบันทีร ่ ับผิดชอบนโยบายความปลอดภัยทางถนน และ • ข้ อมูลการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก การประเมินสถานการณ์ เป็ นครัง ้ คราวเพื่อให้ ทราบถึงพัฒนาการและ การน านโยบายความปลอดภั ย ทางถนน ไปปฏิ บั ติ ใ นประเทศ เป็ นสิ่งจาเป็ น ซึ่งอาจทาได้ โดยการใช้ เครื่ องมือประเมิน ที่ เหมาะสม เพื่อให้ ทราบถึงข้ อมูล เช่น “ปั ญหาการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก ในประเทศรุนแรงเพียงใด” “ปั ญหาสาคัญที่ที่ต้องแก้ ไขมีอะไรบ้ าง” และ “การนานโยบายความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบต ั ิ ณ ปั จจุบน ั ยังมีช่อง โหว่อะไรบ้ าง”

“ภาคผนวก” ท้ ายเอกสารทางเทคนิคฉบับนี ร ้ ะบุถึงเครื่ องมือที่ประเทศ หรื อ ภูมิภ าคใดภูมิ ภาคหนึ่ ง ภายในประเทศ สามารถน าไปใช้ แ ก้ ไ ข สถานการณ์ ความปลอดภัยทางถนน นอกจากเครื่ องมือนี ท ้ ี่ใช้ ในการ ประเมิ น ภาพรวมสถานการณ์ ค วามปลอดภัย ทางถนนแล้ ว ยัง มี เครื่ องมืออื่น ๆ ที่สามารถนาไปใช้ ประเมินและปฏิบัติในด้ านอื่น ๆ ได้ เช่ น การจั ด การความเร็ ว ( 48) การออกแบบถนน ( 19–22) การ ตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Audit) (49) การซื ้อ รถยนต์ มาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์ ( Safety Compliance of Vehicles) (50) การจัดการความปลอดภัยรถยนต์ใช้ งานทางธุรกิจ ( 50) การรักษาพยาบาลฉุกเฉิน (51) และกฎหมาย (52) เป็ นต้ น

ตัง ้ เป ้ าหมายใน 5 ปี ข้ างหน้ าและในอนาคตต่ อไป เพื่อลดการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกอย่างยั่งยืน ผู้ตัดสินใจและ ผู้ปฏิบต ั ิงานด้ านความปลอดภัยทางถนนต้ องมีวิสย ั ทัศน์ และยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนนระยะยาวในประเทศของตน และกาหนดเป ้ าหมาย ที่ต้องการทาให้ สาเร็จตามกรอบเวลาของยุทธศาสตร์ ทังนี ้ ้ ยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนนควรประกอบด้ วยองค์ประกอบต่อไปนี ้ (53, 54) • วิสัยทัศน์ ท่ ด ี ี วิสย ั ทัศน์เป็ นตัวกาหนดเป ้ าหมายสูงสุดของยุทธศาสตร์ ถ้ อยแถลงวิสัยทัศน์ ควรคานึงถึงมุมมองแตกต่างของผู้มีส่วนได้ ส่วน เสี ย และเห็ น พ้ องร่ ว มกั น โดยทุก ฝ่ าย อี ก ทั ง ้ ควรเป็ นวิ สั ย ทั ศ น์ ที่เข้ าใจง่ายแต่สามารถสะท้ อนภาพของผลลัพธ์ และอนาคตที่ต้องการได้

ทาให้ เอกสารทางเทคนิคฉบับนี ้เกิดผลทางปฏิบต ัิ

ข้ อมูลเพิ่มเติม 3.1

จะประยุกต์ ใช้ เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” กับเด็กได้ อย่ างไร มาตรการในเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” สามารถประยุกต์ ใช้ ได้ กับทุกช่วงวัย แต่ให้ ความสาคัญเป็ นพิเศษกับเด็ ก เนื่องจากเด็กมีความเสี่ยงจะได้ รับบาดเจ็ บ เด็ กอายุต่ ากว่า 18 ปี มากกว่า 500 คนต่อปี เสียชีวิตจากอุบต ั ิเหตุทางถนนทั่วโลก และอีกหลายพันคนได้ รับบาดเจ็บ การบาดเจ็บจากการจราจรทางบกเป็ นสาเหตุลาดับต้ น ๆ ที่ทาให้ เด็กในช่วงอายุ 10-20 ปี เสียชีวิต เด็กส่วนใหญ่ (ร้ อยละ 95) ที่เสียชีวิตจากการจราจรทางบกเป็ นเด็กในประเทศที่มีรายได้ น้อยและปานกลาง (55) เด็กเสี่ยงที่ จะประสบอุบต ั ิเหตุจราจรทางบกมากกว่าผู้ใหญ่เนื่องจากมีพฒ ั นาการทางกาย ทางปั ญญา และทางสังคม จากัด ทัง ้ นี ้ ในทางกายภาพ เด็กเสี่ยงที่จะบาดเจ็บสาหัสที่ ศีรษะ มากกว่าผู้ใหญ่ เด็กอาจมีปัญหาตีความภาพและเสียง ซึง ่ ส่งผลต่อการตัดสินใจเกี่ยวกับความใกล้ ความเร็ ว และทิศทางรถยนต์ที่พง ุ่ เข้ ามา เมื่อเด็กเติบโตเป็ นวัยรุ่ นจะรับมือกับความ เสี่ยงดังกล่าวได้ ดีขึ ้น (55) การเดินทางไปโรงเรี ยนอย่างปลอดภัย นอกจากจะสัมพันธ์ โดยตรงกับเป ้ าประสงค์ด้านความปลอดภัยทางถนนภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืน ยัง เกี่ ย วข้ อ งกับ เป ้ าประสงค์ อื่ น ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒ นาอย่ า งยั่ง ยื น อี ก ด้ ว ย เช่ น การเข้ า ถึ ง การศึ ก ษาและการขจั ด ความยากจน ( 56) ด้ ว ยเหตุ นี ้ การป ้ องกัน เด็ ก จากอุบต ั ิเหตุทางถนนจึงเป็ นข้ อกาหนดที่สอดคล้ องกับอนุสญ ั ญาแห่งสหประชาชาติวา ่ ด้ วยสิทธิเด็ก (57) นโยบายเพื่อป ้ องกันเด็ กจากอุบัติเหตุทางถนนที่ มีประสิทธิ ภาพ ควรช่วยเสริ มการป ้ องกัน กลุ่มผู้ใช้ ถนนที่ มีความเสี่ยงและประชาชนทั่วไปให้ ดียิ่งขึน ้ อี กด้ วย มาตรการที่ ใ ห้ ความสาคัญต่อเด็ก (Child-focused Interventions) ภายใต้ เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” ควรประกอบด้ วย 6 องค์กรประกอบสาคัญ ดังนี ้

การจัดการความเร็ว เป็ นที่พิสจ ู น์แล้ วว่าการกาหนดเขตใช้ ความเร็ วต่า (อัตราความเร็ วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พื ้นที่โดยรอบโรงเรี ยน ช่วยป ้ องกันเด็กและลด การบาดเจ็บจากการจราจรทางบกได้ อย่างมีประสิทธิ ภาพ (58) เช่น การออกแบบถนน (ทาให้ ถนนแคบ ชะลอการจราจร ลูกระนาดชะลอความเร็ ว ทางข้ ามติดตัง ้ ติดตังสั ้ ญญาณจราจร ฯลฯ) โดยให้ ดาเนินการในพื ้นที่ใกล้ เคียงและโดยรอบโรงเรี ยน ซึ่งมีเด็กพลุกพล่าน นอกจากนี ้ มาตรการจากัดความเร็ ว เช่น กล้ องตรวจจับ ความเร็ วอัตโนมัติในพื ้นที่ที่มีเด็กพลุกพล่านและจราจรคับคัง ่ ก็เป็ นแนวทางที่มีประสิทธิภาพเช่นกัน

ผู้นาความปลอดภัยทางถนน ประเทศที่สามารถลดจานวนเด็กบาดเจ็ บจากการจราจรทางบกได้ นน ั ้ เริ่ มต้ นจากการปรับปรุ งการเก็บข้ อมูล เพื่อนาไปวางนโยบายให้ มีประสิทธิ ภาพและกาหนด เป ้ าหมายของมาตรการต่าง ๆ โดยการดาเนินการสาคัญ ได้ แก่ จาแนกประเภทข้ อมูลตามอายุ และเก็บข้ อมูลเพื่อชี ้ว่าพื ้นที่ใดบ้ างที่เด็กมีความเสี่ยงสูงจากการจราจร คับคัง ่ และในพื ้นที่แห่งนันขาดโครงสร้ ้ างพื ้นฐานด้ านความปลอดภัย การสร้ างความร่ วมมือและพันธมิตรระหว่างสถาบัน ต่าง ๆ กับผู้มีส่วนได้ ส่วนเสีย และระหว่าง ภาคส่วนต่าง ๆ (เช่น การศึกษา สาธารณสุข รัฐบาลท้ องถิ่น ขนส่งมวลชน และเจ้ าหน้ าที่ตารวจ) ล้ วนสาคัญต่อการป ้ องกันเด็กจากอุบต ั ิเหตุทางถนน ดังนัน ้ การให้ โรงเรี ยนและเด็กนักเรี ยนมีสว ่ นร่วมตัดสินใจด้ านนโยบายความปลอดภัยทางถนนจึงเป็ นแนวทางหนึ่งที่มีประสิทธิภาพ การดูแล (Supervision) มีความสาคัญยิ่งต่อการป ้ องกันเด็กจากอุบต ั ิเหตุทางถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในชุมชนยากจน และในถนนที่มีลก ั ษณะซับซ้ อนและเสี่ยงภัย บิดามารดา ครู และผู้ดแ ู ลเด็ก ควรแสดงบทบาทสาคัญโดยใช้ แผนการศึกษาและการดูแล (Education and Supervision Schemes) ซึง ่ จะมีประสิทธิภาพสูงสุดหากใช้ ควบคู่มาตรการสาคัญอื่น ๆ เช่น มาตรการในด้ านอัตราความเร็ วและโครงสร้ างพืน ้ ฐานด้ านความปลอดภัย นอกจากนี ้ ความเป็ นหุ้นระหว่างชุมชนท้ องถิ่น โรงเรี ยน และเจ้ าหน้ าที่ตารวจ เพื่อบริ หารจัดการโครงการสาย ตรวจทางข้ ามหน้ าโรงเรี ยนและการรวมกลุม ่ เดินเท้ าไปโรงเรี ยน (School Crossing Patrols and Walking-Bus Initiatives) เป็ นแนวทางที่มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กรณีที่ บิดามารดาไปทางานและไม่สามารถดูแลบุตรของตนได้

การออกแบบและการปรั บปรุ งโครงสร้ างพืน ้ ฐาน โครงสร้ างพื ้นฐานด้ านความปลอดภัย (บาทวิถี ทางข้ ามที่ปลอดภัย มาตรการชะลอการจราจร ลูกระนาดชะลอความเร็ ว ฯลฯ) เป็ นสิ่งสาคัญลาดับแรกในการป ้ องกัน เด็กระหว่างเดินทางไปโรงเรี ยน (59) ทังนี ้ ้ ควรออกแบบสิ่งแวดล้ อมสรรค์สร้ างในโรงเรี ยนและพื ้นที่ คนพลุกพล่านโดยให้ ความสาคัญกับคนเดินเท้ าและผู้ขี่จักรยาน เป็ นลาดับแรก โดยให้ ถือเป็ นส่วนหนึ่งในนโยบายส่งเสริ มสุขภาพเด็กและการต่อสู้กับโรคอ้ วน การใช้ โครงสร้ างพื ้นฐานในการชะลอความเร็ วควบคู่กับการบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ วช่วยสร้ างพื ้นที่ใช้ ความเร็ วต่ารอบโรงเรี ยนได้ อย่างมีประสิทธิภาพ

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

มาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์ ปรับปรุงความปลอดภัยของรถยนต์สาหรับผู้โดยสารที่เป็ นเด็ก ประเทศต่าง ๆ ควรนากฎระเบียบของสหประชาชาติว่าด้ วยความปลอดภัยขันพื ้ ้นฐานและมาตรการอื่น เช่น จุดยึดเบาะนิ รภัยสาหรั บเด็กตามมาตรฐานไอโซฟิ กซ์ ไปประยุกต์ ใช้ กับรถยนต์ ใหม่ ทัง ้ นี ้ องค์ กรตรวจประเมินรถยนต์ ใหม่อาจช่วยส่งเสริ มให้ ผ้ ูบริ โภคมีความ ตระหนักและแสดงความต้ องการมาตรฐานความปลอดภัยที่สง ู ขึ ้นเพื่อผู้ใช้ รถยนต์ทก ุ คน รวมทังเด็ ้ กด้ วย

การบังคับใช้ กฎหมายจราจร ในหลายประเทศ การป ้ องกันเด็ กจากอุบัติ เหตุทางถนนจ าเป็ นต้ องปรั บปรุ งและบังคับใช้ กฎหมาย เช่ น กฎหมายว่าด้ วยเบาะนิ รภัยส าหรั บเด็ ก ส่วนประเทศที่ จักรยานยนต์เป็ นพาหนะหลักของครอบครัวต้ องมีกฎหมายว่าด้ วยการสวมหมวกนิรภัยที่ให้ ความสาคัญกับทัง ้ เด็กและผู้ใหญ่ ขณะที่กฎหมายและระเบียบที่ว่าด้ วยการ คาดเข็มขัดนิรภัยในรถโรงเรี ยนและความปลอดภัยของรถโรงเรี ยน แม้ ว่าจาเป็ นต้ องมีแต่มก ั ถูกมองข้ าม นอกจากนี ้ การบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ วและ การเมาแล้ วขับก็ สาคัญยิ่งเช่นกัน ยุทธศาสตร์ การสื่อสารและการตลาดเพื่อสังคม ซึ่งเน้ นป ้ องกันเด็ ก ก็ เป็ นวิธีที่มีประสิทธิ ภาพที่ ช่วยให้ ประชาชนสนับสนุนการบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยความปลอดภัยทางถนน

การรั กษาชีวต ิ หลังเกิดอุบัตเ ิ หตุ การตอบสนองอาการบาดเจ็บ (Trauma Response) ต้ องสามารถรองรับความต้ องการของเด็ก เช่น ควรให้ ครู และพนักงานขับขนโรงเรี ยนเข้ ารั บการฝึ กอบรมเกี่ ยวกับการ พยุงอาการบาดเจ็บได้ ทน ั ท่วงทีและปลอดภัย นอกจากนี ้ ต้ องติดตัง ้ อุปกรณ์และเครื่ องมือแพทย์สาหรับเด็กในรถฉุกเฉิ น รวมทัง ้ ปรับปรุ งบริ การฟื น ้ ฟูสมรรถภาพเฉพาะ ทางสาหรับเด็ก (Paediatric-Specific Rehabilitation Services) ให้ ดีขึ ้น (51)

ทาให้ เอกสารทางเทคนิคฉบับนีเ้ กิดผลทางปฏิบัติ

• ระบุปัญหาให้ ชัดเจน วัตถุประสงค์หลักของการประเมินสถานการณ์ คือ สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนระดับประเทศและระดับท้ องถิ่น อย่า งรอบด้ าน เพื่อกาหนดยุทธศาสตร์ ค วามปลอดภัย ทางถนนให้ ชัดเจนว่าปั ญหาใดที่ต้องได้ รับการแก้ ไข โดยเน้ นประเด็นสาคัญและ แนวทางแก้ ไขปั ญหา • เป ้ าหมายชัดเจน การรับมือกับหลายปั จจัยเสี่ยงอาจใช้ ยุทธศาสตร์ ที่ รอบด้ าน โดยอาจเริ่ มจากการให้ ความสาคัญกับ 2-3 วัตถุประสงค์ ที่ เฉพาะเจาะจงไปก่ อ น ทัง ้ นี ้ วัต ถุป ระสงค์ ต้ อ งชัด เจนและก าหนด ผลลัพ ธ์ ที่ ส ามารถวัด ได้ ใ นกรอบเวลาที่ ก าหนด โดยใช้ หลัก การ SMART คือ เจาะจง (Specific) วัดได้ (Measurable) ทาให้ สาเร็ จได้ ( Achievable) เกี่ ยวข้ อ งกัน ( Relevant) และมี กาหนดเวลา ( TimeBound) วัต ถุประสงค์ต้ องอิงหลักฐานเชิงประจักษ์ จากการประเมิน สถานการณ์ และวรรณกรรมที่มีอยู่ในปั จจุบน ั รวมทัง ้ ควรครอบคลุม ถึงการลดการเสียชีวิ ต การบาดเจ็บ และปั จ จัยเสี่ยงอื่น เพื่อท าให้ สถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนดีขึน ้ นอกจากนี ้ ควรมีวต ั ถุประสงค์ ระยะสัน ้ ระยะกลาง และระยะยาว อีกด้ วย • เป ้ าประสงค์ ท่ ีสมเหตุสมผล เป ้ าประสงค์ คือสิ่งที่ กาหนดให้ มีการ ปรับปรุงในด้ านต่าง ๆ ภายในเวลาที่กาหนด การกาหนดเป ้ าประสงค์ จึงจะช่วยตอกย ้าคามัน ่ (Commitment) ที่จะเพิ่มความปลอดภัยทาง ถนน เป ้ าประสงค์เป็ นมาตรฐาน (Benchmark) ในการตรวจติดตาม ความคืบหน้ าของการบรรลุเป ้ าหมายต่าง ๆ รวมทัง้ ทาให้ ใช้ ทรัพยากร และจัด การแผนงานความปลอดภั ย ทางถนนได้ ดี ขึ น ้ เนื่ อ งจาก เป ้ าประสงค์สะท้ อนให้ เห็น ถึงโอกาสที่จะปรับปรุ งสิ่งต่าง ๆ ระหว่าง การด าเนิ นการ ทาให้ มี แ นวโน้ ม มากขึน ้ ที่ จะบรรลุวัต ถุป ระสงค์ ไ ด้ ตามที่ ก าหนดไว้ ทัง ้ นี ้ เป ้ าประสงค์ อ าจก าหนดขึ น ้ จากเป ้ าหมาย ภายใต้ ยุทธศาสตร์ ค วามปลอดภัยระดับ ประเทศและระดับ ท้ องถิ่ น และ/หรื อ จากประสบการณ์ ที่ผ่านมาที่ ได้ เรี ยนรู้ จากผลของการน า มาตรการความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบต ั ิ แต่ละประเทศต้ องกาหนด เป ้ าประสงค์ให้ เฉพาะเจาะจง ตรงความเป็ นจริ ง และวัดผลเชิงปริ มาณ ได้ ชัด เจนเท่า ที่ จ ะเป็ นไปได้ ทัง ้ นี ้ การก าหนดเป ้ าประสงค์ ค วร ปรึกษาหารือกับหน่วยงานรัฐที่รับผิดชอบในการดาเนินการด้ านความ

ปลอดภัย ทางถนน ควรก าหนด และ/หรื อ รวบรวมมาตรการพืน ้ ฐาน

(Baseline Measures) ที่จะนามาใช้ กับเป ้ าประสงค์ ต่าง ๆ อย่างไรก็ ตาม ในบางครั ง ้ การกาหนดเป ้ าประสงค์ ให้ สูงเข้ า ไว้ อาจเป็ นสิ่งที่ เหมาะสมเพื่อให้ ประชาชนเกิดความตระหนักมากขึ ้นถึงปั ญหาความ ปลอดภัย ทางถนน และเพิ่ ม แรงกดดัน ให้ ผู้มี ส่ว นได้ ส่ว นเสี ย เร่ ง ดาเนินการต่าง ๆ ให้ เร็วขึ ้น • ตัวชีว ้ ัดผลการดาเนินงาน ใช้ ตว ั ชี ้วัดผลการดาเนินงานเพื่อวัดความ คืบหน้ าในการบรรลุเป ้ าหมาย เพื่อทราบถึงการเปลี่ยนแปลงและการ ปรับปรุ งที่เพิ่มขึน ้ จากสภาวะที่กาลังเผชิญอยู่ (Baseline Conditions) เช่น จานวนการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางบก หรื อ จานวนเงินทุนที่จด ั สรรให้ กบ ั ประเด็นความปลอดภัยทางถนน ตัวชี ้วัด ผลการดาเนินงานจะช่วยกาหนดเรื่องของการดาเนินการสาคัญ (Key Activities) ผลผลิต (Deliverables) และ ผลลัพธ์ (Outcomes) ของ ยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนน ตัวชี ้วัดผลการดาเนินงานแต่ละตัว ควรมีเป ้ าประสงค์เฉพาะ ทังในเชิ ้ งปริมาณและเชิงคุณภาพ • ระยะเวลาและไมล์ ส โตน ( Milestones) ที่ ต รงความเป็ นจริ ง ยุทธศาสตร์ ต้องระบุระยะเวลาและไมล์สโตนเพื่อให้ สามารถวัดความ คืบหน้ าได้ แต่ต้องมีความยืดหยุน ่ เพื่อให้ สามารถปรับระยะเวลาได้ เมื่อมี คว า มจ า เป็ น เพื่ อ รองรั บ ค ว ามเป ลี่ ย นแ ป ล ง ที่ อ า จเกิ ด ขึ น ้ ระหว่างการนายุทธศาสตร์ ไปปฏิบต ัิ • ทรั พยากรเพียงพอ ความสาเร็ จในการนายุทธศาสตร์ ไปปฏิบต ั ิ ต้อง อาศัยการจัดสรรทรัพยากรที่เหมาะสม หากเป็ นไปได้ ยุทธศาสตร์ ควร ระบุและจัดสรรเงินทุนให้ กับแต่ละองค์ประกอบของยุทธศาสตร์ โดย ทรัพยากรอาจมีที่มาจากการนาเงินทุนเดิมมาจัดสรรใหม่ หรื อการระดม ทุนใหม่ (New Funds) จากระดับท้ องถิ่น ระดับประเทศ และระดับสากล • ระบบตรวจติ ด ตามและประเมิ น การประเมิ น ความคื บ หน้ า ได้ อ ย่ า งต่ อ เนื่ อ งต้ อ งอาศั ย ระบบตรวจติ ด ตามและประเมิ น ผล ซึง ่ ประกอบด้ วยตัวชี ้วัดผลการดาเนินงานและเป ้ าประสงค์ นอกจากนี ้

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

แผนงานควรกาหนดวิธีเก็ บและวิ เคราะห์ข้ อมูล ช่ องทางเผยแพร่ ข้ อมูล และกรอบการใช้ ป ระโยชน์ จากผลการศึกษา เพื่อปรับ ปรุ ง การดาเนินการต่าง ๆ เกี่ยวกับความปลอดภัยของคนเดินเท้ า • ความยั่งยืน นอกจากพิจารณาลาดับความสาคัญ เร่ งด่วนในการ จัดสรรทรัพยากรแล้ ว ยุทธศาสตร์ ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดต้ องมีกลไกที่ ช่ว ยให้ ไ ด้ รั บ เงิ น ทุน อย่า งเพี ย งพอและต่อ เนื่ อ ง การที่ ป ระชาชน เรี ยกร้ องความปลอดภัยทางถนนอาจเป็ นแรงกดดันให้ นักการเมือง และเจ้ าหน้ าที่รัฐให้ คามั่นทางการเมืองและทางการเงิน (Political and Financial Commitment) เพื่อให้ ยุทธศาสตร์ เกิดความยัง ่ ยืน ดังนัน ้ ยุทธศาสตร์ อาจมีบางตัวชีว ้ด ั เพื่อประเมินความต้ องการของ ประชาชนด้ านความปลอดภัยทางถนนและการตอบสนองของรัฐบาล การพัฒนายุทธศาสตร์ ระดับประเทศหรือระดับท้ องถิ่นควรให้ ผ้ ม ู ีสว ่ นได้ ส่ว นเสี ย ระดับ ประเทศมี ส่ ว นร่ ว มอย่ า งเต็ ม ที่ เพื่ อ ให้ ทุก ภาคส่ ว น ที่เกี่ยวข้ อง เช่น สาธารณสุข ขนส่งมวลชน เจ้ าหน้ าที่ตารวจ และองค์กร เอกชน ได้ ร่วมกันลงทุนในยุทธศาสตร์ ซง ึ่ อิงหลักฐานที่ดีที่สด ุ เท่าที่มีอยู่ การใช้ เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” จาเป็ นต้ องคานึงถึงประเด็น สาคัญดังต่อไปนี ้ • เป ้ าประสงค์เพื่อลดการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกระดับประเทศ หรือระดับท้ องถิ่นที่ได้ กาหนดไว้ มีอะไรบ้ าง • การบรรลุเป ้ าประสงค์ดง ั กล่าวจะต้ องทาอะไรบ้ าง • จ าเป็ นต้ องพัฒนาหรื อทบทวนยุทธศาสตร์ ความปลอดภัยทางถนน ระดับประเทศและระดับท้ องถิ่นหรือไม่

ซึ่งหลายหน่ วยงานควรหารื อและตกลงร่ วมกัน เมื่อได้ กาหนดแล้ วว่า ต้ องดาเนินการอะไรบ้ างเพื่อบรรลุเป ้ าหมาย ก็ควรพิจารณารายละเอียด เพื่อทราบถึงขันตอนและการน ้ าไปปฏิบต ั ิ (53) การใช้ เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” เพื่อให้ บรรลุเป ้ าประสงค์ ควรพิจารณา สิ่งสาคัญต่อไปนี ้ • กิจกรรมสาคัญที่ต้องดาเนินการมีอะไรบ้ าง และจะบรรลุเป ้ าประสงค์ ที่ 3.6 และ 11.2 ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาที่ยง ั่ ยืนระดับประเทศ และระดับท้ องถิ่นได้ เมื่อใด • ได้ พฒ ั นาชุดกิจกรรมในระดับประเทศและระดับท้ องถิ่นตามแนวทาง เอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” อะไรบ้ าง • ได้ พฒ ั นาการตรวจติดตามและการประเมินผลอย่างไรบ้ าง • ได้ จัด สรรทรัพยากรการเงิน และทรั พยากรมนุษ ย์ อะไรบ้ างให้ กับ เป ้ าประสงค์ที่ 3.6 และ 11.2 ระดับประเทศและระดับท้ องถิ่น ภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาที่ยง ั่ ยืน

ลงมื อ ท าเพื่ อ ให้ บรรลุ เ ป ้ าหมายที่ ตั ้ง เอาไว้ แม้ แผนงานความปลอดภัยทางถนนที่มีคณ ุ ภาพเป็ นสิ่งที่มีความสาคัญ แต่ห ากไม่น าไปปฏิบัติ ก็ ไม่อาจบรรลุผ ลดังที่ ค าดหวัง ดังนัน ้ การน า มาตรการสาคัญทังในระดั ้ บระดับประเทศและระดับท้ องถิ่น ตามที่ระบุ ในเอกสารทางเทคนิค “ชีวีปลอดภัย” ไปปฏิบต ั ิจึงเป็ นเรื่ องสาคัญ โดย อาจเริ่ ม เพี ย ง 2-3 มาตรการ ด าเนิ น การอย่า งต่ อ เนื่ อ ง แล้ ว จึง เพิ่ ม มาตรการอื่น ๆ ต่อไป ประเทศฝรั่งเศสเป็ นตัวอย่างที่ดี ของการดาเนินการในทางปฏิบต ั ิ เมื่อ รั ฐ บาลชุด ใหม่ เ ข้ าสู่อ านาจใน พ.ศ. 2545 ได้ ปั ด ฝุ่ นและให้ ความ ปลอดภัยทางถนนเป็ น 1 ใน 3 นโยบายส าคัญ (28) ส่งผลให้ การด าเนิ น มาตรการความปลอดภัยทางถนน เช่น การบังคับใช้ กฎหมายมีความเข้ มข้ น ขึ ้น เกิดการมีส่วนร่วมของสถาบันที่รับผิดชอบนโยบายความปลอดภัย

วางแนวทางเพื่อบรรลุเป ้ าหมาย เพื่อบรรลุจด ุ หมายและวัตถุประสงค์ตามที่ระบุในยุทธศาสตร์ ความปลอดภัย ทางถนนระดับประเทศและระดับท้ องถิ่น ต้ องมีการดาเนินการต่าง ๆ

ทาให้ เอกสารทางเทคนิคฉบับนีเ้ กิดผลทางปฏิบัติ

ทางถนนในการวางแผนเชิงยุทธศาสตร์ การร่วมหารื อกับผู้มีส่วนได้ ส่วน เสีย และการเสริ มสร้ างขี ด ความสามารถและการด าเนิ น การระดั บ ท้ องถิ่น แม้ ตัวอย่างดังกล่าวจะสะท้ อนถึงการมีส่วนร่ วมของผู้นาทาง การเมื องในนโยบายความปลอดภัยทางถนน แต่ ก็ ยังมี ด้ านอื่ น ๆ ใน ประเด็ นความปลอดภัยทางถนนที่ผ้ ูนาการเมืองยังขาดการมีส่วนร่ วม อย่างเพียงพอ

• ระบุว่า มีการตรวจติ ดตามและการประเมิน และหน่ วยงานที่ รั บ ผิด ชอบในขณะนั น ้ อยู่ ห รื อ ไม่ การท าเช่น นี จ ้ ะช่ว ยให้ ท ราบ ข้ อมูล ที่ มี อ ยู่ เ ดิ ม และสร้ างความเป็ นหุ้ นส่ ว นกั บ หน่ ว ยงานที่ รับผิดชอบการตรวจติดตามและการประเมิน ในบางกรณี อาจทาการ เก็บข้ อมูลพืน ้ ฐานโดยใช้ แบบสารวจและฐานข้ อมูลที่มีอยู่เดิม (ถ้ ามี) ร่วมด้ วย • กาหนดตัวชีว ้ ัดที่เหมาะสมในการตรวจติดตามขัน ้ ตอน ผลลัพธ์ และผลกระทบต่ าง ๆ โดยการพิจารณายุทธศาสตร์ ระดับประเทศ และระดับท้ องถิ่ น ซึ่งได้ กาหนดตัวชีว ้ ัดไว้ แล้ ว เพื่อให้ ทราบว่าต้ องเก็ บ ข้ อมูลใดบ้ างในการติดตามและประเมินความก้ าวหน้ าการดาเนินการ ตามเอกสารทางเทคนิคฉบับนี ้ • ดาเนินการประเมินอย่ างสม่าเสมอตามที่วางแผนไว้ เมื่อกาหนด รูปแบบและวิธีที่เหมาะสมในการประเมินได้ แล้ ว เช่น หน่วยวิเคราะห์ ประชากร กลุ่มตัวอย่าง วิธีเก็บและวิเคราะห์ข้อมูล ก็ให้ ประเมิน ด้ วย วิธีดง ั กล่าว ข้ อมูลในการประเมินอาจได้ จากการศึกษาฐานข้ อมูลเดิม การ สารวจและการสังเกต การตรวจปริมาณแอลกอฮอล์ในเลือดของผู้ขับ รถยนต์และคนเดินเท้ า การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน หรื อ การประเมินการรับรู้ (Perception Assessments) เป็ นต้ น ทังนี ้ ้ วิธี ต่า ง ๆ ที่ ใ ช้ ใ นการประเมิ น สถานการณ์ ก็ ส ามารถน ามาใช้ ในการ ประเมินได้ เช่นกัน หลังการประเมิน จาเป็ นต้ องเผยแพร่ผลการประเมิน และนาไปหารื อกับ เจ้ าหน้ าที่แผนงาน (Programme Staff) หน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้ อง ผู้ให้ ทุนสนับสนุนกิจกรรมความปลอดภัยทางถนน และประชาชน เพื่อให้ ทราบว่า จะต้ องทาอย่างไรเพื่อให้ ได้ ผลลัพธ์ ที่ดีขึน ้ หรื อควรเลี่ยงสิ่งใดบ้ างจึงจะ สามารถเพิ่มความปลอดภัยทางถนนในระดับชาติและระดับท้ องถิ่นได้

ติดตามและประเมินการนานโยบายไปปฏิบัติ การประเมินเป็ นองค์ประกอบสาคัญของมาตรการด้ านความปลอดภัย ทางถนน การประเมินอย่างรอบด้ าน หากนามาใช้ อย่างเหมาะสม จะช่วย วัดประสิทธิผลของแผนงานและประเมินว่าบรรลุผลลัพธ์ที่ต้องการหรื อไม่ นอกจากนัน ้ ยังช่วยให้ ทราบถึงความสาเร็ จและอุปสรรคต่าง ๆ รวมทัง ้ ข้ อควรปรับปรุงเพื่อให้ แผนงานบรรลุเป ้ าประสงค์ ทังนี ้ ้ ผลการประเมินถือ เป็ นข้ อมู ล ป ้ อนเข้ าที่ ส าคั ญ ( Key Inputs) ให้ กั บ ผู้ ติ ด สิ น ใจที่ เกี่ยวข้ องกับแผนงานความปลอดภัยทางถนน และต่อการเผยแพร่ หรื อ ปรับปรุงแนวคิดริเริ่มต่าง ๆ ตลอดจนการเรียนรู้ในระดับสากล แม้ ว่า แต่ล ะหน่ว ยงานจะมี การวางแผน เลื อ กวิ ธี ก ารประเมิน และ เผยแพร่ ผลการประเมิน แตกต่างกัน แต่หลักการพืน ้ ฐานที่สาคัญของ การประเมิน แผนงานความปลอดภัยทางถนนนัน ้ ยังคงเป็ นหลักการ เดียวกัน (53) ดังนี ้ • วางแผนการประเมิน แผนงาน ยุทธศาสตร์ หรื อมาตรการด้ านความ ปลอดภัยทางถนนในระดับประเทศหรื อระดับท้ องถิ่น ต้ องมีการตรวจ ติดตามและประเมินผล โดยควรวางรูปแบบการประเมินตังแต่ ้ เริ่ มต้ น แทนการวางแผนหลัง จากที่ได้ ลงมือปฏิบต ั ิ ไปแล้ ว ทัง ้ นี ้ การกาหนด จุด ประสงค์ ประเภท และตัวชี ว ้ ัดของการประเมิ นตัง ้ แต่ขัน ้ ตอนการ วางแผน จะช่วยให้ การประเมินมีคณ ุ ภาพสูงสุด

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

สรุ ป ที่ผ่านมา ได้ มีการรวบรวมหลักฐานทางวิทยาศาสตร์ เกี่ยวกับขนาดปั ญหา ปั จจัย เสี่ยง และมาตรการป ้ องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกที่มีประสิทธิภาพไว้ เป็ นอย่า งดี แ ละพร้ อมที่ จ ะน ามาใช้ ง านได้ ทัน ที แต่เช่น เดี ย วกับ นโยบายอื่ น ๆ ความรู้เพียงอย่างเดียวไม่อาจช่วยสร้ างความเปลี่ยนแปลงได้ (60) ดังนัน ้ ความท้ า ทายที่แท้ จริ งก็คือ จะแปลความรู้ สู่การแก้ ไขปั ญหาอย่างยัง ่ ยืนและเหมาะสมกับ บริ บ ทต่ า ง ๆ ได้ อ ย่ า งไร แม้ ว่ า หลัก ฐานที่ ป รากฏในเอกสารทางเทคนิ ค “ชี วี ปลอดภัย” ฉบับนี ้ และการบูรณาการความปลอดภัยทางถนนและเป ้ าประสงค์ ด้าน การขนส่งมวลชนอย่างยัง ่ ยืนให้ เป็ นส่วนหนึ่งของเป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืน จะเป็ นสิ่งสาคัญ แต่บริบทของนโยบายที่ต่างกัน ก็เป็ นทังโอกาสและความท้ ้ าทาย ผู้ ใ ช้ เอกสา รทางเทค นิ ค ฉบั บ นี ้จึ ง ค วร พิ จ ารณา ว่ า จะต้ องท า อย่ า งไร และดาเนิ นการตามขัน ้ ตอนที่ เหมาะสม เพื่อให้ ส ถานการณ์ ความปลอดภัยทาง ถนนและการขนส่งมวลชนระดับท้ องถิ่น ระดับประเทศ ระดับภูมิภาค และระดับ สากลดีขึ ้น เช่นเดียวกับนโยบายอื่น ๆ การเปลี่ยนแปลงนโยบายความปลอดภัยทางถนน เป็ น ขันตอนที ้ ่ต อ ่ เนื่องและต้ องทาซ ้า ดังนัน ้ จึงจาเป็ นต้ องปรับปรุงแนวทางแก้ ไขปั ญหาที่ สรุ ปไว้ ในเอกสารทางเทคนิ ค “ชีวี ป ลอดภัย ” ฉบับ นี ้ และสร้ างนวัต กรรมอย่า ง ต่อเนื่ อง เพื่อให้ เอกสารฉบับ นี เ้ กิด ประโยชน์ มากกว่า เป็ นแค่เอกสารด้ านความ ปลอดภัยทางถนนธรรมดา ๆ ฉบับ หนึ่ ง เท่า นัน ้ ผู้ใ ช้ ประโยชน์ จากเอกสารนี พ ้ ึง ตระหนักว่าการปรับปรุงนโยบายความปลอดภัยทางถนนไม่ใช่กิจกรรมที่ทาเพียง ครั ง ้ เดียวแล้ ว จบไป หากแต่เป็ นการด าเนิ น การร่ วมกัน ระยะยาว ( Long-Term Collective Action) ซึง ่ ต้ องอาศัยการมองเห็นเป ้ าประสงค์ด้านความปลอดภัยทาง ถนนภายใต้ เป ้ าหมายการพัฒนาอย่างยัง ่ ยืน ในฐานะจุดเริ่ มต้ นของการเดินทาง ไปสู่การเปลี่ยนแปลงนโยบายความปลอดภัยทางถนน ที่ จาเป็ นต้ องด าเนิ น ไป จ น ถึ ง จุ ด ห ม า ย ป ล า ย ท า ง ทั ้ง ใ น ร ะ ดั บ ป ร ะ เ ท ศ แ ล ะ ร ะ ดั บ ท้ อ ง ถิ่ น

Conclusion

อ้ างอิง 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. Global status report on road safety. Geneva, World Health Organization, 2015. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian –motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93 :1456–1463. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd edition . Bingley, Emerald Group Publishing Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011 . Safer roads, safer Queensland: Queensland’s road safety strategy 2015–21. Department of Transport and Main Roads, Queensland Government, Australia, 2015. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2016. Resolution A/RES/64/255. Improving Global Road Safety. Sixty-fourth session of the United Nations General Assembly, New York, 10 May 2010 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-en.pdf?ua=1, accessed 26 September 2016). Global Plan for the Decade of Action for Road Safety, 2011–2020. Geneva, World Health Organization, 2011. Transforming our world: the 2030 agenda for sustainable development . New York, United Nations Organization, 2015. Frieden TR. Six components necessary for effective public health program implementation . American Journal of Public Health, 2014, 104 (1):17–22. Global health estimates. Geneva, World Health Organization, 2013. Komba DD. Risk judgement, risk taking behaviour and road traffic accidents in Tanzania : geographical analysis [unpublished thesis]. Trondheim, Norwegian University of Science and Technology, 2016 . Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes . Transportation Research Record, 2001, 1773 :108–113. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention, 2011, 43:25–33. Tefft B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis and Prevention, 2013, 50 :871–878. Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Program : WHO Five-year Report. Geneva, World Health Organization, 2015. Global street design guide. New York, National Association of City Transportation Officials, 2016 (http://nacto.org/global-street-design-guide- gsdg/, accessed 9 March 2017). Cities safer by design. New York, World Resources Institute, 2015. Road safety manual: a manual for practitioners and decision makers on implementing safe system infrastructure . Paris, World Road Association, 2015. Vaccines for roads. Hampshire, International Road Assessment Programme, 2015 . Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). Intelligent speed assistance – myths and reality: ETSC position on ISA. Brussels, European Transport Safety Council, 2006 . Day DV and Antonakis J. Leadership: past, present, and future. In: DV Day and J Antonakis eds. The nature of leadership. Los Angeles, Sage, 2012, 3–25. Tarjanne P. Halving the number of road deaths. In: I Taipale, ed. 100 social innovations from Finland. Falun, Finnish Literature Society, 2014, 157–159. Muhlrad N. Road safety management in France: political leadership as a pathway to sustainable progress? In: R Krystek, ed. GAMBIT 2004 International Road Safety Conference, 13–14 May 2004. Gdansk, 53–59

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

29. Bliss T and Breen J. Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects . Washington, DC, The World Bank, 2009. 30. Hoe C. Understanding political priority development for public health issues in Turkey : lessons from tobacco control & road safety [unpublished thesis]. Baltimore, Johns Hopkins University, 2015. 31. Together with UNECE on the road to safety: cutting road traffic deaths and injuries in half by 2020 . Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2015. 32. Consolidated Resolution on Road Traffic. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2010 . 33. Slyunkina ES, Kliavinb VE, Gritsenkoc EA et al. Activities of the Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Programme (formerly RS10) in Russia: promising results from a sub-national project. Injury – International Journal of the Care of the Injured, 2013, 44 (S4):S64–S69. 34. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications. New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994 . 35. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Pública México, 2008, 50:S93–S100. 36. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42:103–126. 37. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system : a case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 2001, 7:13–18. 38. LaPlante J and McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78 :24–28. 39. Policy update 2017 – democratising car safety: road map for safer cars 2020. London, Global NCAP, 2017. 40. Wallbank C, McRae-McKee K, Durrell L et al. The potential for vehicle safety standards to prevent deaths and injuries in Latin America . An assessment of the societal and economic impact of inaction. London, Global NCAP, 2016. 41. Anbarci N, Escaleras M, Register C. Traffic fatalities and public sector corruption. KYKLOS, 2006, 59(3):327–344. 42. Hua LT, Noland RB, Evans AW. The direct and indirect effects of corruption on motor vehicle crash deaths. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42:1934–1942. 43. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, World Health Organization, 2011. 44. Drug use and road safety: a policy brief. Geneva, World Health Organization, 2016. 45. Fishman E and Cherry C. E-bikes in the mainstream: reviewing a decade of research. Transport Reviews, 2016, 36(1):72–91. 46. Mock C, Joshipura M, Arreola-Risa C et al. An estimate of the number of lives that could be saved through improvements in trauma care globally . World Journal of Surgery, 2012, 36:959-963. 47. Morgan A. Eating the big fish: how challenger brands can compete against brand leaders. Hoboken, John Wiley & Sons, Inc., 2009. 48. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 49. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 50. Road safety at work: on-line course for managers: 2016 (https://easstacademy.org/, accessed 26 September 2016). 51. Emergency care system assessment: 2016 (www.who.int/emergencycare, accessed 26 September 2016 ). 52. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries . Geneva, World Health Organization, 2013. 53. Ear and hearing care: planning and monitoring of national strategies : manual. Geneva, World Health Organization, 2015 . 54. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2013. 55. Ten strategies for keeping children safe on the road . Geneva, World Health Organization, 2015. 56. Rights of way: child poverty & road traffic injury in the SDGs. New York, UNICEF and FIA Foundation, 2016 . 57. Convention on the Rights of the Child, 1989 . New York, United Nations, 1989. 58. Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986 –2006: controlled interrupted time series analysis . British Medical Journal, 2009, 339:b4469. 59. United Nations General Assembly. Draft outcome document of the United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development (Habitat III) (29 September 2016). New York, United Nations (A/Conf. 226/4) (https://www2.habitat3.org/ bitcache/99d99fbd0824de50214e99f864459d8081a9be00?vid =591155&disposition=inline&op=view, accessed 11 November 2016). 60. Bishai D. Honouring the value of people in public health : a different kind of p-value. Bulletin of the World Health Organization, 2015, 93:661–662.

ภาคผนวก การนานโยบายความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบัติ เครื่ องมือประเมินประเทศ บทนา การปรับปรุงสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนในประเทศให้ ดีขึ ้นต้ องใช้ เวลาและดาเนินการอย่างยัง ่ ยืน ประเทศหรื อภูมิภาคของประเทศอาจเริ่ ม ด้ วยการใช้ 2-3 มาตรการในพื ้นที่ที่มีความเสี่ยงสูงสุดก่อน เมื่อผ่านไประยะหนึ่ง จึงขยายให้ ครอบคลุมพื ้นที่ตา ่ ง ๆ และเพิ่มมาตรการให้ มากขึ ้น ดังนัน ้ ประเทศต้ องทาการประเมินอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับการนามาตรการความปลอดภัยไปปฏิบต ั ิเพื่อให้ ทราบว่ามาตรการใดบ้ างประสบความสาเร็ จและ มาตรการใดต้ องปรับปรุงให้ ดีขึ ้น เมื่อสภาพการณ์เปลี่ยนแปลงไปก็ต้องประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนอย่างสม่าเสมอ การกาหนดเป ้ าประสงค์ด้า นความปลอดภัยทางถนนให้ เป็ นส่ว นหนึ่งของเป ้ าหมายการพัฒนาอย่า งยั่งยืน เพื่อลดการเสียชีวิ ตและการบาดเจ็บ จากการจราจรทางบกให้ ได้ ครึ่งหนึ่งภายใน พ.ศ. 2563 ทาให้ ประเทศต่าง ๆ สนใจที่จะส่งเสริมให้ นามาตรการป ้ องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก ไปปฏิบต ั ิเพื่อบรรลุเป ้ าประสงค์ดง ั กล่าว เอกสารหลายฉบับให้ ข้อมูลการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนในประเทศต่าง ๆ (1–7) ซึ่งได้ รวบรวมไว้ ในเอกสารฉบับฉบับนี ้ ดังนัน ้ เอกสารฉบับนีจ ้ง ึ เป็ นทรัพยากรที่สาคัญที่สามารถนามาใช้ และเสริมทรัพยากรอื่นที่มีอยูเ่ ดิมได้

วิธีประเมิน การประเมินสถานการณ์ใช้ ข้อมูลจากหลายแหล่งข้ อมูลซึง ่ มีอยูเ่ ดิม เช่น หน่วยงานที่รับผิดชอบด้ านถนนและการขนส่งมวลชน การบังคับใช้ กฎหมาย การวางผังเมืองใหญ่และภูมิภาค (Urban and Regional Planning) สาธารณสุข การเงิน และองค์กรเอกชนด้ านความปลอดภัยทางถนน นอกจากนี ้ อาจมีข้อมูลเพิ่มเติมที่ได้ จากการศึกษาเชิงสังเกต การสารวจ และ/หรือ การตรวจสอบความปลอดภัยทางถนน เพื่อเสริมแหล่งข้ อมูลต่าง ๆ ที่มีอยูเ่ ดิม

เครื่องมือประเมิน เครื่องมือนี ้ช่วยให้ ประเทศต่าง ๆ สามารถประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนในประเทศของตนว่าอยู่ในระดับใด ณ ปั จจุบน ั รวมทัง ้ เป็ นประโยชน์ ต่อ ผู้ตด ั สินใจและผู้ปฏิบต ั ิงานด้ านความปลอดภัยทางถนน เนื่องจากทาให้ ได้ รับข้ อมูลเพื่อตอบคาถามสาคัญ ๆ เช่น ปั ญหาการบาดเจ็บจากการจราจร ทางบกในประเทศของข้ าพเจ้ ามีความรุนแรงเพียงใด นโยบายและกฎหมายจราจรอะไรบ้ างที่มีอยู่เดิมแล้ ว การจัดการเชิงสถาบัน (Institutional Arrangements) ที่มีอยูเ่ ดิมมีอะไรบ้ าง ปั ญหาหลักอะไรบ้ างที่ต้องแก้ ไข การนานโยบายความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบต ั ิ ณ ปั จจุบน ั ยังมีชอ ่ งโหว่อะไรบ้ าง

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

ขอบเขตการประเมิน ในการประเมินสถานการณ์ด้านความปลอดภัยทางถนน ณ เวลาหนึ่งในประเทศใดก็ตาม ต้ องเก็บและวิเคราะห์ข้อมูลด้ วยตัวแปรต่อไปนี ้ (1–7): • ขนาด แนวโน้ ม และรูปแบบการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางบก; • ปั จจัยเสี่ยงต่าง ๆ อันเป็ นสาเหตุของการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางบก; • แผนงาน นโยบาย กฎหมาย และสถาบันด้ านความปลอดภัยทางถนนที่มีอยูเ่ ดิม และ • ปั จจัยเชิงบริบทการเมือง สิ่งแวดล้ อม เศรษฐกิจ และขีดความสามารถ

เครื่องมือประเมิน เครื่องมือในตาราง A.1 เป็ นคาถาม ซึง ่ เป็ นแนวทางสกัดข้ อมูลจากการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนในประเทศหนึ่ง ๆ

ดาเนินการโดยอิงผลการประเมินสถานการณ์ เมื่อ เก็ บ ข้ อ มูล ด้ ว ยแบบสอบถามในภาคผนวกแล้ ว ควรวิ เคราะห์ ข้ อมูล นัน ้ เพื่ อให้ เ ข้ า ใจมากขึ น ้ เกี่ ย วกับ สถานการณ์ ค วามปลอดภัยทางถนน ระดับประเทศ เช่น ขอบเขตและรู ปแบบการบาดเจ็บจากการจราจรทางบก ปั จจัยเสี่ยงที่เกี่ยวข้ อง ตลอดจน คน สถาบัน นโยบาย แผนงาน และ ทรัพยากรต่าง ๆ ที่มีในปั จจุบน ั (หรื ออาจจะมี) อันเกี่ยวข้ องกับแนวคิดความปลอดภัยทางถนน ข้ อมูลดังกล่าวช่วยลาดับความสาคัญของปั จจัยเสี่ยง และกลุม ่ เป ้ าหมาย รวมทัง้ ทาให้ ทราบว่าแนวคิดเดิมยังมีช่องโหว่อะไรบ้ าง ทังนี ้ ้ ต้ องพิจารณาในเรื่ องที่เกี่ยวข้ องอื่น ๆ เช่น ปั จจัยเสี่ยงหรื อประเด็นที่ยง ั ต้ อง แก้ ไข การสนับสนุนของประชาชน เงินทุน และหน่วยงานรับผิดชอบ ควรนาข้ อพิจารณาดังกล่าวมาประกอบการทบทวนแผนปฏิบัติการด้ านความ ปลอดภัยทางถนนที่มีอยูเ่ ดิม

อ้ างอิง 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2010 . Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2006. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners. London, FIA Foundation for the Automobile and Society, 2009. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. Geneva, World Health Organization, 2013. Bliss T and Breen J. Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. Washington, DC, The World Bank, 2009.

ภาคผนวก

ตาราง A.1

แบบสอบถามเพื่อประเมินสถานการณ์ ความปลอดภัยทางถนนในประเทศ องค์ ประกอบ การเก็บข้ อมูล และระบบต่ าง ๆ สารสนเทศ/ข้ อมูลสาคัญ มีข้อมูลหรือสารสนเทศอะไรอยู่บ้างแล้ ว • ได้ เก็บข้ อมูลหรื อตัวแปรใดบ้ าง • นอกจากข้ อมูลการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางบกแล้ ว ยังมี ข้ อมูลต้ นทุนอันเกิดจากการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกด้ วยหรื อไม่ • เก็บหรื อบันทึกข้ อมูลไว้ ในรู ปแบบใด เก็บเป็ นเอกสาร (Hard Copy) เท่านัน ้ หรื อ เก็บในรูปแบบอีเล็กทรอนิกส์ด้วย เข้ ารหัสข้ อมูลอย่างไร • ใช้ ระบบอะไรเก็บข้ อมูล มีระบบข้ อมูลอะไรอยู่แล้ วบ้ าง • มีระบบเก็บและประมวลผลข้ อมูลอะไรบ้ างอยู่แต่เดิมแล้ ว • การประสานและการแบ่งปั นข้ อมูลระหว่างระบบหรื อหน่วยงานที่ต่างกัน มีขอบเขตอย่างไร และการประสานกับประชาชนเป็ นอย่างไร คุณภาพของข้ อมูลมีอะไรบ้ าง • การเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกมีนิยามอย่างไร • รายงานการบาดเจ็บจากการจราจรทางบกมีความครบถ้ วนเพียงใด • ข้ อมูลเกี่ยวกับอุบต ั ิเหตุบางประเภทได้ สญ ู หายไปในเชิงระบบหรื อไม่ • การวัด การบันทึกข้ อมูล การเข้ ารหัส และการป ้ อนข้ อมูลมีข้อผิดพลาดหรื อไม่ ปั ญหามีขนาดใหญ่ เพียงใด • จานวนอุบต ั ิเหตุที่กบ ั ผู้ใช้ ถนนทุกคน • จานวนผู้ใช้ ถนนทังหมดที ้ ่เสียชีวิตด้ วยอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก • จานวนผู้ใช้ ถนนทังหมดที ้ ่ได้ รับบาดเจ็บด้ วยอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก • จานวนรวมทังของการบาดเจ็ ้ บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางบก ควรจาแนกตามประเภทผู้ใช้ ถนน การจราจรประเภทใดเป็ นสาเหตุของอุบัติเหตุ • เกี่ยวข้ องกับรถยนต์ รถบรรทุก รถยนต์บรรทุกสินค้ านา ้ หนักมาก รถขนส่งมวลชน จักรยานยนต์ จักรยาน และเกวียนเทียมสัตว์ ฯลฯ • มีสาเหตุจากรถยนต์ (เช่น การเลี ้ยว) วันใดของสัปดาห์ และเวลาใดที่เกิดอุบัติเหตุจราจรทางบก • วันและเวลาของการได้ รับบาดเจ็บ การบาดเจ็บรุนแรงเพียงใด • ความรุนแรงของอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก อุบัติเหตุประเภทใดบ้ างเป็ นสาเหตุของทุพพลภาพหรื ออันตรายถึงชีวิต • ผลที่เกิดขึ ้นหลังจากอุบต ั ิเหตุ ผู้ใดบ้ างเกี่ยวข้ องในอุบัติเหตุจากการจราจรทางบก • อายุและเพศของผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บในอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก เกิดอุบัติเหตุจราจรทางบกขึน ้ ที่ใดบ้ าง • สถานที่เกิดอุบต ั ิ เหตุ (สถานที่ เฉพาะเจาะจง เช่น เมือง ชนบท และถนน ประเภทต่าง ๆ) • สถานที่ที่มีถนนอันตราย สารสนเทศ/ข้ อมูลเสริม

ความรุ นแรง แนวโน้ ม และรู ปแบบการบาดเจ็ บ แ ล ะ ก า ร เ สี ย ชี วิ ต จ า ก การจราจรทางบก

ประเทศที่ประเมินมีจานวนประชากรเท่ าไร • จานวนคนที่เป็ นประชากรในการศึกษา (โดยจาแนก เป็ นคนในเขตเมืองและคนนอกเขตเมือง อายุ และ รายได้ ) เหตุ ผ ลและรู ป แบบการเดิ น ทางของคนใน ประเทศ • ต้ นทางและปลายทางของการเดินทาง • รูปแบบขนส่งมวลชนที่ใช้ • ระยะทางของการเดินทาง • จุดประสงค์ของการเดินทาง ประเทศที่ ถู ก ประเมิ น มี ส ภาพเศรษฐกิ จ สั ง คม อย่ างไรอย่ างไร • ผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ. • สัดส่วนของผู้ใหญ่ที่มีงานทา • รายได้ ครัวเรื อน

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

องค์ ประกอบ ปั จจัยเสี่ยงต่ าง ๆ ที่เป็ น สาเหตุของการบาดเจ็บ จากการจราจรทางบก

สารสนเทศ/ข้ อมูลสาคัญ ความเร็ว • อัตราความเร็ วระดับใดเป็ นสาเหตุของอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก • อัตราความเร็ วในปั จจุบน ั กาหนดไว้ ในระดับใด • มีกฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ วหรื อหรื อไม่ • การปฏิบต ั ิตามกฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ วในปั จจุบน ั เป็ นอย่างไร • มีทศ ั นะคติอย่างไรต่ออัตราความเร็ ว • การปฏิบต ั ิตามและความตระหนักในกฎหมายที่มีอยูอ ่ ยูใ ่ นระดับใด • การบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยอัตราความเร็ วที่มีอยูอ ่ ยูใ ่ นระดับใด •ป ้ ายแจ้ งเตือนความเร็ วได้ ผลดีเพียงใด การเมาแล้ วขับ • อุบต ั ิเหตุที่มีสาเหตุจากการเมาแล้ วขับมีปัญหาในระดับใดในแง่ของจานวน อุบต ั ิเหตุและจานวนการเสียชีวิต การเมาแล้ วขับคิดเป็ นสัดส่วนเท่าไหร่ของ สาเหตุของอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก • ระดับปริ มาณแอลกอฮอล์ในเลือดที่กาหนดในผู้ขบ ั รถยนต์ในปั จจุบน ั เป็ นเท่าใด • มีกฎหมายว่าด้ วยปริ มาณแอลกอฮอล์ในเลือด และ/หรื อ ปริ มาณแอลกอฮอล์ใน ลมหายใจ หรื อไม่ (เช่น กาหนดระดับปริ มาณแอลกอฮอล์ในเลือดผู้ขบ ั ไว้ ต่ากว่า สาหรับผู้รถยนต์มือใหม่และผู้ขบ ั รถยนต์เชิงพาณิชย์ (Commercial Drivers) • มีการตรวจเลือดหรื อลมหายใจเพื่อหาระดับแอลกอฮอล์ในผู้ประสบอุบต ั ิเหตุทก ุ คนหรื อไม่ • ทัศนคติตอ ่ การเมาแล้ วขับในปั จจุบน ั เป็ นอย่างไร • การปฏิบต ั ิตามและความตระหนักในกฎหมายที่มีอยู่อยูใ ่ นระดับใด • การบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยการเมาแล้ วขับที่มีอยูอ ่ ยูใ ่ นระดับใด • จาเป็ นต้ องมีกฎหมายให้ อานาจเจ้ าหน้ าที่ตารวจในการตังด่ ้ านสุม ่ ตรวจหรือไม่ • ตารวจใช้ อป ุ กรณ์ใดบ้ างตรวจลมหายใจ มีเครื่ องมือประเภทใดบ้ าง • การเมาแล้ วขับได้ โทษใดบ้ าง การสวมหมวกนิรภัย • ปั ญหาของอุบต ั ิเหตุที่มีสาเหตุมาจากการไม่สวมหมวกนิรภัยอยูใ ่ นระดับใดในแง่ ของจานวนอุบต ั ิเหตุและจานวนการเสียชีวต ิ การไม่สวมหมวกนิรภัยคิดเป็ น สัดส่วนเท่าไหร่ของสาเหตุของอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก • การสวมหมวกนิรภัยในกลุ่มผู้ขี่จก ั รยานยนต์และผู้นง ั่ ซ้ อนท้ ายในปั จจุบน ั มีอต ั ราเท่าใด • มีกฎหมายว่าด้ วยการสวมหมวกนิรภัยหรื อไม่ • ทัศนคติตอ ่ การสวมหมวกนิรภัยในปั จจุบน ั เป็ นอย่างไร • การปฏิบต ั ิตามและความตระหนักในกฎหมายว่าด้ วยการสวมนิรภัยในปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด • การบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยการสวมหมวกนิรภัยในปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด

สารสนเทศ/ข้ อมูลเสริม

ภาคผนวก

องค์ ประกอบ ปั จจัยเสี่ยงต่ าง ๆ ที่เป็ น สาเหตุของการบาดเจ็บ จากการจราจรทางบก (ต่ อ)

สารสนเทศ/ข้ อมูลสาคัญ เข็มขัดนิรภัย • รถยนต์ที่ไม่ได้ ติดตังเข็ ้ มขัดนิรภัยมีสด ั ส่วนเท่าไร • อุบต ั ิเหตุที่มีสาเหตุจากการไม่คาดเข็มขัดนิรภัยมีปัญหาในระดับใดในแง่ของ จานวนอุบต ั ิเหตุและจานวนการเสียชีวิต การไม่คาดเข็มขัดนิรภัยคิดเป็ นสัดส่วน เท่าไหร่ของสาเหตุของอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก • อัตราการคาดเข็มขัดนิรภัยในกลุม ่ ผู้ขบ ั รถยนต์และผู้โดยสารในปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด • มีกฎหมายว่าด้ วยการคาดเข็มขัดนิรภัยหรื อไม่ • ทัศนคติตอ ่ การคาดเข็มขัดนิรภัยในปั จจุบน ั เป็ นอย่างไร • การปฏิบต ั ิตามและความตระหนักในกฎหมายว่าด้ วยการคาดเข็มขัดนิรภัย ในปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด • การบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยการคาดเข็มขัดนิรภัยในปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด เบาะนิรภัยสาหรั บเด็ก • อุบต ั ิเหตุที่มีสาเหตุจากการไม่ใช้ เบาะนิรภัยมีปัญหาในระดับใดในแง่ของ จานวนอุบต ั ิเหตุและจานวนการเสียชีวิต การไม่ใช้ เบาะนิรภัยสาหรับเด็กคิดเป็ น สัดส่วนเท่าไหร่ของอุบต ั ิเหตุจราจรทางบก • อัตราการใช้ เบาะนิรภัยสาหรับเด็กในปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด • มีกฎหมายว่าด้ วยเบาะนิรภัยสาหรับเด็กหรื อไม่ • ทัศนคติตอ ่ การใช้ เบาะนิรภัยสาหรับเด็กในปั จจุบน ั เป็ นอย่างไร • การปฏิบต ั ิตามและความตระหนักในกฎหมายว่าด้ วยเบาะนิรภัยสาหรับเด็กใน ปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด • การบังคับใช้ กฎหมายว่าด้ วยเบาะนิรภัยสาหรับเด็กในปั จจุบน ั อยูใ ่ นระดับใด โครงสร้ างพืน ้ ฐานของถนน • อุบต ั ิเหตุที่มีสาเหตุจากโครงสร้ างพื ้นฐานของถนนเป็ นปั ญหาในระดับใด ในแง่ข องจานวนอุบัติเ หตุและจ านวนการเสี ย ชี วิต และคิ ดเป็ นสัด ส่ว น เท่าไหร่ของสาเหตุอบ ุ ต ั ิเหตุจราจรทางบกเป็ นอย่างไร • สภาพโครงสร้ างพื ้นฐานของถนนมีอันตรายต่อความปลอดภัยทางถนนหรื อไม่ เช่น การมีหรื อไม่มีแนวกัน ้ กลางถนน อุปกรณ์ควบคุมการจราจร ทางข้ า ม สาหรั บ คนเดินเท้ าและผู้ขี่จักรยาน ทางลาด (Kerb Ramps) เครื่ องหมาย และสัญญาณจราจรสาหรับคนเดินเท้ าและผู้ขี่จก ั รยาน ไฟส่องสว่างบนถนน ที่ จอดรถใกล้ กับช่องจราจร อัตราความเร็ วที่กาหนด (Design Speeds) อัตรา ความเร็ วที่ระบุบนป ้ ายจราจร (Posted Speed Limits) จานวนและความกว้ าง ของช่องจราจร และโครงฐานพื ้นฐาน เป็ นต้ น • มี ก ฎหมายว่า ด้ ว ยการออกแบบความปลอดภัย ทางถนนขัน ้ ต่ า หรื อ ไม่ (Minimum Road Safety Design) หรื อไม่ • มีมาตรฐานการออกแบบความปลอดภัยทางถนนตามกฎหมายเพียงพอหรื อไม่ • การปฏิบต ั ิตามและความตระหนักในกฎหมายที่มีอยูใ ่ นระดับใด • ระดับของการบังคับใช้ กฎหมายที่มีอยูอ ่ ยูใ ่ นระดับใด

สารสนเทศ/ข้ อมูลเสริม

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

สารสนเทศ/ข้ อมูลสาคัญ มาตรฐานความปลอดภัยรถยนต์ ได้ นากฎระเบียบของสหประชาชาติวา ่ ด้ วยความปลอดภัย (หรื อมาตรฐาน ระดับประเทศ ซึง ่ มีรูปแบบเทียบเท่า) ไปประยุต์ใช้ กบ ั สิ่งต่อไปนี ้หรื อไม่ • เข็มขัดนิรภัย • จุดยึดเข็มขัดนิรภัย • การป ้ องกันการชนด้ านหน้ า • การป ้ องกันการชนด้ านข้ าง • การป ้ องกันคนเดินเท้ า • ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบอิเล็กทรอนิกส์ • เบาะนิรภัยสาหรับเด็ก • ระบบเบรกป ้ องกันล้ อล็อกในจักรยานยนต์

สารสนเทศ/ข้ อมูลเสริม

ภาคผนวก

สภาพแวดล้ อมทาง การมีสว ่ นร่วมของผู้นาและผู้มีสว ่ นได้ สว ่ นเสีย นโยบาย (Policy • ผู้นาฝ่ ายรัฐบาล: มีหน่วยงานหลักรับผิดชอบความปลอดภัยทางถนนหรื อไม่ Environment) และกิจกรรม หน่วยงานนันคื ้ อหน่วยงานอะไร มีหน้ าที่หลักอะไรบ้ าง ด้ านความปลอดภัยทาง • ผู้มีส่วนได้ ส่วนเสียฝ่ ายรัฐบาล (Government Stakeholders): หน่วยงานใด ถนนในปั จจุบัน ของรัฐบาลมีหน้ าที่ด้านความปลอดภัยทางถนน เช่น ดาเนินการในภาพกว้ าง ด้ านการออกแบบถนนและการวางแผนใช้ ประโยชน์ ที่ดิน กระทรวงต่าง ๆ แบ่งความรั บผิ ดชอบด้ านความปลอดภัยทางถนนอย่างไร หน่วยงานต่าง ๆ ของรัฐที่เกี่ยวข้ องด้ านความปลอดภัยทางถนนมีความสัมพันธ์กน ั อย่างไร • ผู้มีสว ่ นได้ สว ่ นเสียฝ่ ายองค์กรเอกชน: มีบุคคลหรื อสถาบัน (เอกชน) อื่น ๆ อีกหรื อไม่ที่ดาเนินการด้ านความปลอดภัยทางถนน การดาเนินการหลักมีอะไรบ้ าง ความร่วมมือระหว่างผู้มีสว ่ นได้ สว ่ นเสียกับหน่วยงานรัฐเป็ นอย่างไร • หุ้นส่วน: หน่วยงานและบุคคลที่ดาเนินการด้ านความปลอดภัยทางถนน มีจด ุ เน้ น ความสนใจ และทรัพยากรอะไรบ้ าง  แผน นโยบาย และแผนงานปั จจุบัน • แผนงานการดาเนินการหรื อแผนยุทธศาสตร์ ด้านความปลอดภัยทางถนน อย่างเป็ นทางการใดบ้ างที่อยูร ่ ะหว่างการประเมินหรื อไม่ หรื อมีหลายแผน มีการจัดสรรทรัพยากรใดบ้ างในการนาแผนดังกล่าวไปสูก ่ ารปฏิบต ัิ • แผนงานความปลอดภัยทางถนนมีเป ้ าประสงค์และตัวชี ้วัดหรื อไม่ • นโยบายขนส่งมวลชน การใช้ ประโยชน์ ที่ดิน และพืน ้ ที่ สาธารณส่งเสริ ม ความปลอดภัยทางถนนหรื อไม่ • มีการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนในโครงการโครงสร้ างพื ้นฐานใหม่ ซึง ่ มีขนาดใหญ่หรื อไม่ การตรวจสอบความปลอดภัยด้ านโครงสร้ างถนนที่มีอยู่ และการซ่อมแซมตามที่วางแผนไว้ ครอบคลุมความต้ องการของผู้ใช้ ถนน ทุกคนหรื อไม่ • งบประมาณด้ านการขนส่งมวลชน และ/หรื อ ความปลอดภัยทางถนน มีเพียงพอหรื อไม่ • หน่วยงานท้ องถิ่นได้ รับอนุญาตให้ แก้ ไขกฎหมาย เช่น อัตราความเร็ ว หรื อ กฎหมายว่าด้ วยการเมาแล้ วขับ หรื อไม่ • ณ ปั จจุบัน แผนงานความปลอดภัย ทางถนนอะไรบ้ างไปปฏิ บัติ รวมทัง ้ แผนต่าง ๆ ขององค์กรเอกชน อะไรบ้ างที่ ได้ นาไปปฏิบต ั ิแล้ ว หน่วยงานใดบ้ าง ที่รับผิดชอบแต่ละแผนงาน แผนงานต่าง ๆ มีจด ุ แข็งและจุดอ่อนอะไรบ้ าง • ได้ มีการประเมินแผนงานความปลอดภัยทางถนนที่มีอยูห ่ รื อไม่ มีหลักฐานที่แสดงถึงผลที่ได้ รับ (Evidence of Impact) หรื อไม่ • หน่ ว ยงานรั ฐ ระดั บ ท้ องถิ่ น และระดั บ ประเทศมี ท รั พ ยากรมนุ ษ ย์ ที่ มี ขีดความสามารถเพียงพอต่อการนาแผนงานความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบัติ หรื อไม่ • มีการปรึกษาหารื อในประเทศหรื อไม่

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

องค์ ประกอบ Trauma care

สารสนเทศ/ข้ อมูลสาคัญ • มีระบบก่อนถึงโรงพยาบาล หรื อไม่ (ประชากรที่สามารถเข้ าถึงได้ มีร้อยละเท่าไร) • มีหน่วยบริ การฉุกเฉิน 24 ชัว ่ โมง พร้ อมจ้ าหน้ าที่ประจาและการคัดกรอง ณ โรงพยาบาลขันปฐมภู ้ มิ หรื อไม่ • มีกฎหมายกาหนดให้ สามารถเข้ าถึงการรักษาพยาบาลฉุกเฉิน โดยไม่เสียค่าใช้ จ่าย ณ จุดให้ การรักษาพยาบาล หรื อไม่

สารสนเทศ/ข้ อมูลเสริม

ภาคผนวก

ชีวีปลอดภัย – เอกสารทางเทคนิคเพื่อความปลอดภัยทางถนน

หากต้ องการข้ อมูลเพิ่มเติม โปรดติดต่ อ World Health Organization Regional Office for South-East Asia Disability, Injury Prevention and Rehabilitation Department of Noncommunicable Diseases and Environmental Health (NDE) Indraprastha Estate New Delhi – 110002 India http://www.searo.who.int/india/topics/road_safety_and_injury_prevention/en/

ISBN 978 92 9022 614 7

Основные сведения

Организация Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ / WHO)

Тип документа Publications

Дата принятия 1 октября 2017 г.

Источник Всемирная организация здравоохранения