Консультативное заключение Большой коллегии Суда от 20 ноября 2017 года по заявлению Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики о разъяснении пункта 13 Порядка регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной

СУД ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА КОНСУЛЬТАТИВНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 20 ноября 2017года город Минск Большая коллегия Суда Евразийского экономического союза в составе: председательствующего Федорцова А.А., судьи-докладчика Туманяна А.Э., судей Ажибраимовой А.М., Айриян Э.В., Баишева Ж.Н., Колоса Д.Г., Нешатаевой Т.Н., Сейтимовой В.Х., Скрипкиной Г.А., Чайки К.Л., при секретаре судебного заседания Малашко А.П., исследовав материалы дела, заслушав судью-докладчика, руководствуясь пунктами 46, 50, 68, 69, 73, 96, 98 Статута Суда Евразийского экономического союза, статьями 72, 85 Регламента Суда Евразийского экономического союза, предоставляет следующее Консультативное заключение по заявлению Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики о разъяснении пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике ( Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года). I. Вопрос заявителя Министерство транспорта и дорог Кыргызской Республики (далее – Заявитель) обратилось в Суд Евразийского экономического союза (далее – Суд) с просьбой дать разъяснение пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года) (далее – Приложение № 2 к Протоколу) в части применения унифицированного тарифа к грузовым перевозкам в транзитном сообщении с участием территории третьих стран. В заявлении указывается, что основанием для обращения в Суд явилось разное толкование и, как следствие, разное применение пункта 13

2 Приложения № 2 к Протоколу Кыргызской Республикой и Республикой Казахстан. Позднее, в порядке уточнения своих аргументов, Заявитель сообщил, что Кыргызская Республика ввиду особенностей расположения железнодорожных путей вынуждена осуществлять грузоперевозки железнодорожным транспортом в/из южные регионы (Ошская, Джалал- Абадская области) транзитом по территории Республики Казахстан и Республики Узбекистан. По мнению Заявителя, с географической точки зрения грузовые перевозки железнодорожным транспортом в Ошскую и Джалал-Абадскую области Кыргызской Республики транзитом через территории Республики Казахстан и Республики Узбекистан аналогичны грузовым перевозкам железнодорожным транспортом, которые осуществляются Российской Федерацией в Калининградскую область транзитом через территории Республики Беларусь и Литовской Республики. На соответствующий запрос Заявителя из Республики Беларусь был получен ответ, согласно которому при перевозке грузов железнодорожным транспортом из Российской Федерации (включая ее порты) в Калининградскую область (включая ее порты) транзитом через территории Республики Беларусь и Литовской Республики применяются унифицированные тарифы. Однако, как отмечает Заявитель, Комитет транспорта Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан в своем письме АО «НК « Казахстан темир жолы», выражая иную точку зрения, указывает, что пункт 13 Приложения № 2 к Протоколу относится лишь к перевозкам с участием двух государств-членов, в связи с чем перевозки из Российской Федерации через территорию Республики Казахстан и Республики Узбекистан в Кыргызскую Республику не подпадают под действие пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу и к ним применяется транзитный тариф. По такому же принципу Республикой Казахстан унифицированный тариф не применяется и к перевозкам из северных регионов Кыргызской Республики в южные регионы через территории Республики Казахстан и Республики Узбекистан. Заявитель не согласен с подобным толкованием пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу, полагает, что Договор о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года (далее – Договор) согласно статье 31 Венской Конвенции о праве международных договоров от 23 мая 1969 года (далее – Венская Конвенция) должен толковаться добросовестно в соответствии с обычным значением, которое следует придавать терминам договора в их контексте, а также в свете объекта, целей договора, и просит Суд дать консультативное заключение по вопросу применения унифицированного тарифа к грузовым перевозкам в транзитном сообщении с участием территории третьих стран.

3 II. Компетенция Суда Юрисдикция Суда в отношении вынесения консультативного заключения по заявлению Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики установлена на основании пунктов 46 и 49 Статута Суда Евразийского экономического союза, являющегося Приложением № 2 к Договору о Евразийском экономическом союзе (далее – Статут Суда), постановлением Суда от 11 сентября 2017 года о принятии его к производству. III. Процедура в Суде Согласно пункту 68 Статута Суда порядок рассмотрения дел о разъяснении определяется Регламентом Суда Евразийского экономического союза, утвержденным решением Высшего Евразийского экономического совета от 23 ноября 2014 года № 101 (далее – Регламент Суда). В рамках подготовки дела о разъяснении к рассмотрению в порядке статьи 75 Регламента Суда направлены запросы в адрес Евразийской экономической комиссии, государственных органов и научных учреждений государств-членов, Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Европейского сообщества железных дорог и предприятий инфраструктуры. Получены ответы от Евразийской экономической комиссии, Министерства транспорта, связи и информационных технологий Республики Армения, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан, Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики, Федерального агентства железнодорожного транспорта Российской Федерации, Белорусского государственного университета транспорта, Белорусского научно-исследовательского института транспорта «Транстехника», Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации, Института проблем естественных монополий (Российская Федерация), Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева, Кыргызского государственного университета строительства, транспорта и архитектуры имени Н. Исанова, Научно- исследовательского института железнодорожного транспорта (Российская Федерация), Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций ( Республика Казахстан), Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, Российского университета транспорта.

4 IV. Выводы Суда Руководствуясь пунктом 50 Статута Суда, Большая коллегия Суда осуществляет разъяснение положений Договора в их системной взаимосвязи между собой на основе общепризнанных принципов и норм международного права с учетом положений статьи 31 Венской Конвенции. 1. В соответствии с пунктом 1 статьи 1 Договора в рамках Евразийского экономического союза (далее – Союз, ЕАЭС) обеспечивается свобода движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы, проведение скоординированной, согласованной или единой политики в отраслях экономики, определенных настоящим Договором. Основными целями Союза согласно статье 4 Договора являются: создание условий для стабильного развития экономик государств- членов в интересах повышения жизненного уровня их населения; стремление к формированию единого рынка товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов в рамках Союза; всесторонняя модернизация, кооперация и повышение конкурентоспособности национальных экономик в условиях глобальной экономики. Для достижения указанных целей государства-члены наделили Союз компетенцией в пределах и объемах, установленных Договором и международными договорами в рамках Союза. В свою очередь, сами государства-члены обязались создавать благоприятные условия для выполнения Союзом его функций и воздерживаться от мер, способных поставить под угрозу достижение его целей, а также осуществлять скоординированную или согласованную политику в пределах, объемах и сферах, определенных Договором и международными договорами в рамках Союза. В иных сферах, а именно в сферах, которые прямо не указаны в Договоре, государства-члены лишь стремятся к осуществлению скоординированной или согласованной политики. Из указанного Большая коллегия Суда делает вывод о том, что понятия «скоординированная политика» и «согласованная политика» не равнозначны и применительно к конкретной отрасли экономики, определенной Договором, государства-члены реализуют либо скоординированную, либо согласованную политику. Это подтверждается нормами-определениями, содержащимися в статье 2 Договора, согласно которым, если скоординированная политика предполагает осуществление только сотрудничества государств-членов на основе общих подходов, одобренных в рамках органов Союза, то согласованная политика практически осуществляется государствами-членами в различных сферах и

5 предполагает гармонизацию правового регулирования, в том числе на основе решений Союза. 2. Основные цели Союза конкретизируются и дополняются применительно к конкретным направлениям деятельности ЕАЭС. В разделе XXI («Транспорт») Договора определены основные положения транспортной политики в ЕАЭС. В соответствии с пунктом 1 статьи 86 Договора в Союзе осуществляется скоординированная (согласованная) транспортная политика, направленная на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, надежности, доступности и экологичности. Из данной правовой нормы следует, что в сфере транспорта государствами-членами осуществляется как скоординированная, так и согласованная политика в зависимости от определенных в ней целей, поставленных задач и сформулированных приоритетов. Главной задачей скоординированной (согласованной ) транспортной политики является формирование общего рынка транспортных услуг, определяемого как форма экономических отношений, при которых создаются равные и паритетные условия для оказания транспортных услуг во всем Евразийском экономическом союзе. Одним из основных приоритетов – создание единого транспортного пространства ЕАЭС как совокупности транспортных систем государств-членов, в рамках которой обеспечивается беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов и транспортных средств, их техническая и технологическая сопоставимость на основе гармонизированного законодательства государств-членов в сфере транспорта. К числу других задач и приоритетов скоординированной (согласованной) транспортной политики статья 86 Договора относит интеграцию транспортных систем государств-членов в мировую транспортную систему, эффективное использование транзитного потенциала государств-членов, повышение качества транспортных услуг, обеспечение безопасности на транспорте, снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека, формирование благоприятного инвестиционного климата. 3. Большая коллегия Суда отмечает, что сфера железнодорожного транспорта в государствах-членах относится к естественным монополиям, а в соответствии с пунктом 3 статьи 78 Договора правоотношения в конкретных сферах естественных монополий определяются разделом XIX («Естественные монополии») Договора с учетом особенностей,

6 предусмотренных разделами XX («Энергетика») и XXI («Транспорт») Договора. В свою очередь, согласно пункту 1 статьи 87 Договора положения раздела XXI («Транспорт») применяются к автомобильному, воздушному, водному и железнодорожному транспорту с учетом положений разделов XVIII («Общие принципы и правила конкуренции») и XIX («Естественные монополии») настоящего Договора и особенностей, предусмотренных Приложением № 24 к Договору. Из этого следует, что регулирование правоотношений, возникающих в сфере железнодорожных перевозок, осуществляется на основе и в соответствии с общими положениями, определяющими деятельность естественных монополий. Исходя из этого, Большая коллегия Суда считает, что для полноценного и объективного ответа на поставленный Заявителем вопрос необходимо рассмотреть понятия, принципы и правила, установленные для регулирования деятельности субъектов естественных монополий, которые находятся в органической взаимосвязи с положениями раздела XXI («Транспорт») Договора, Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике, являющегося Приложением № 24 к Договору (далее – Приложение № 24 к Договору), и определяют формы и методы, которые применяют государства-члены при регулировании отношений в сфере железнодорожного транспорта. 4. Согласно норме-определению, содержащейся в пункте 2 Протокола о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий, являющегося Приложением № 20 к Договору (далее – Приложение № 20 к Договору), естественная монополия – состояние рынка услуг, при котором создание конкурентных условий для удовлетворения спроса на определенный вид услуг невозможно или экономически нецелесообразно в силу технологических особенностей производства и предоставления данного вида услуг. Из смысла данной правовой нормы следует, что сущность естественной монополии заключается в ее соответствии той рыночной ситуации, когда эффективное производство и распределение любого объема продукции или услуги возможно лишь при наличии единственного производителя, а величина издержек, при определенном уровне производства, для одного производителя меньше, чем для двух и более. Наличие конкурентов в этом случае ведет к неоправданным затратам на создание параллельной инфраструктуры. Такая рыночная ситуация возможна только в результате особенностей технологии, уникальности продукции и ресурсов, услуг, предоставляемых ими, и высоких барьеров

7 входа на рынок, которые автоматически делают хозяйствующий субъект естественным монополистом и определяют его правовой статус. Пункт 3 Приложения № 20 к Договору в обобщенном виде закрепляет общие принципы – основополагающие начала, которыми должны руководствоваться государств-члены при регулировании и (или) контроле за деятельностью субъектов естественных монополий, в том числе в сфере предоставления услуг железнодорожного транспорта, указанных в приложениях № 1 и № 2 Приложения № 20 к Договору, такие как: соблюдение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий государств-членов, обеспечивающего доступность оказываемых услуг и надлежащий уровень их качества для потребителей, эффективное функционирование и развитие субъектов естественных монополий; применение гибкого тарифного (ценового) регулирования субъектов естественных монополий с учетом отраслевых особенностей, масштабов их деятельности, рыночной конъюнктуры, среднесрочных (долгосрочных) макроэкономических и отраслевых прогнозов, а также мер тарифного (ценового) регулирования этих субъектов, в том числе применение возможности установления дифференцированного тарифа, который не может быть установлен по принципу принадлежности потребителя (групп потребителей) к любому из государств-членов; снижение барьеров доступа на внутренние рынки, в том числе путем обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий; обеспечение соблюдения субъектами естественных монополий правил доступа к услугам субъектов естественных монополий; обеспечение соответствия устанавливаемых тарифов (цен) качеству услуг в сферах естественных монополий, на которые распространяется регулирование; защита интересов потребителей, в том числе от различных нарушений субъектами естественных монополий, связанных с применением тарифов (цен) на регулируемые услуги. Большая коллегия Суда констатирует, что на основе общих принципов регулирования деятельности субъектов естественных монополий и правил, установленных Приложением № 20 к Договору, государства-члены применяют следующие виды (формы, способы, методы, инструменты) регулирования: 1) тарифное (ценовое) регулирование; 2) виды регулирования, установленные Приложением № 20 к Договору; 3) иные виды регулирования, установленные законодательством государств-членов.

8 Большая коллегия Суда отмечает первостепенное значение тарифного (ценового) регулирования деятельности субъектов естественных монополий, которое производится на уровне государств- членов. Однако дискреция государств-членов в этом вопросе не абсолютна и может быть осуществлена в соответствии с пунктом 6 Приложения № 20 к Договору только путем: 1) установления (утверждения) национальным органом для субъектов естественных монополий тарифов (цен) на регулируемые услуги, в том числе их предельных уровней на основе утвержденной национальным органом методологии (формулы) и правил ее применения, а также соответствующего контроля национальным органом за применением установленных тарифов (цен) субъектами естественных монополий; 2) установления (утверждения) национальным органом методологии и правил ее применения, в соответствии с которыми субъект естественной монополии устанавливает и применяет тарифы (цены), а также контроля национальным органом за установлением и применением тарифов (цен) субъектами естественных монополий. Таким образом, тарифное (ценовое) регулирование деятельности субъектов естественных монополий осуществляется государствами- членами на основании подходов, определенных Договором. К сфере национального законодательства отнесено установление правил регулирования, обеспечивающих доступ к услугам субъектов естественных монополий. Контроль за соблюдением этих правил и условий подключения (присоединения, использования) к ним возложен на национальные органы государств-членов (пункт 13 Приложения № 20 к Договору). При этом доступ к услугам субъектов естественных монополий рассматривается как оказание субъектами естественных монополий одного государства-члена услуг, относящихся к сфере естественных монополий , потребителям другого государства-члена на условиях не менее благоприятных, чем те, на которых предоставляется аналогичная услуга потребителям первого государства-члена при наличии технической возможности. 5. Пункт 18 Приложения № 24 к Договору в качестве основных целей в сфере железнодорожного транспорта определил поэтапное формирование общего рынка транспортных услуг, обеспечение доступа потребителей государств-членов к его услугам при осуществлении перевозок по территории каждого государства-члена на условиях не менее благоприятных, чем условия, созданные для потребителей этого каждого государства-члена, соблюдение баланса экономических интересов между потребителями услуг железнодорожного транспорта и организациями железнодорожного транспорта государств-членов.

9 Для реализации этих целей пунктом 6 Приложения № 2 к Протоколу установлено общее правило, в соответствии с которым тарифы на услуги железнодорожного транспорта и (или) их предельный уровень (ценовые пределы) устанавливаются (изменяются) в соответствии с законодательством государств-членов и международными договорами с обеспечением возможности дифференциации тарифов в соответствии с законодательством своего государства-члена . Большая коллегия Суда считает, что правовая норма, содержащаяся в пункте 6 Приложения № 2 к Протоколу, носит универсальный характер и распространяется на все виды услуг (работ), оказываемых (выполняемых) организациями железнодорожного транспорта потребителям, в том числе: перевозка грузов и дополнительные услуги (работы), связанные с организацией и осуществлением перевозки грузов (в том числе порожнего состава); перевозка пассажиров, багажа, грузобагажа, почтовых отправлений и дополнительные услуги (работы), связанные с такой перевозкой; услуги инфраструктуры. Между тем, пределы правоприменительного усмотрения уполномоченного национального органа, осуществляющего регулирование и (или) контроль за деятельностью субъектов естественных монополий по установлению (изменению) тарифов на услуги железнодорожного транспорта и (или) их предельных уровней (ценовых пределов), ограничены не только законодательством государства-члена, но и положениями Приложения № 2 к Протоколу. Пункт 9 Приложения № 2 к Протоколу предоставляет право организациям железнодорожного транспорта, исходя из экономической целесообразности, принимать решения об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках предельных уровней (ценовых пределов), установленных или согласованных уполномоченными органами государств-членов в соответствии с их законодательством. Вместе с тем, пунктом 9 Приложения № 2 к Протоколу установлено, что предоставленным правом организации железнодорожного транспорта могут воспользоваться лишь для достижения строго определенных целей, таких как: повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта государств-членов; создание благоприятных условий для осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом; привлечение новых грузопотоков, ранее не осуществлявшихся железнодорожным транспортом;

10 обеспечение возможности использования незадействованных или мало задействованных маршрутов перевозок грузов по железным дорогам; стимулирование роста объемов перевозок грузов по железным дорогам государств-членов, стимулирования внедрения новой техники и технологий. Большая коллегия Суда констатирует, что при реализации предоставленного им права принимать решения об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках предельных уровней (ценовых пределов) организации железнодорожного транспорта обязаны соблюдать принцип недопустимости создания преимуществ для конкретных потребителей услуги железнодорожного транспорта – хозяйствующих субъектов государств-членов. Таким образом, Большая коллегия Суда считает, что государства- члены, закрепив принципы формирования тарифов на международном уровне, ограничили свою дискрецию на их установление ценовыми пределами. 6. Согласно пункту 8 Приложения № 2 к Протоколу при перевозке грузов железнодорожным транспортом по территориям государств-членов применяются унифицированные тарифы по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы). Договор о Евразийском экономическом союзе не содержит определения понятия «унифицированный тариф». В связи с этим Большая коллегия Суда считает необходимым разъяснить, что унификация (от лат. unus – один, facio – делаю) означает приведение к единообразию, к единому виду, системе или форме и является эффективным, распространенным методом, направленным на устранение излишнего многообразия посредством сокращения перечня допустимых элементов и решений. Унификация тарифа в рассматриваемом контексте состоит в том, что различные тарифы: экспортный, импортный и внутригосударственный, заменяются единым унифицированным тарифом. Суть унификации заключается в том, что государства-члены, придя к соглашению, добровольно отказались от протекционизма в сфере железнодорожных перевозок, но унифицированный тариф каждое из государств-членов устанавливает самостоятельно в рамках определенных им же пределов в соответствии с правилами, установленными пунктом 6 Приложения № 20 к Договору. Большая коллегия Суда считает необходимым отметить, что правовая норма пункта 8 Приложения № 2 к Протоколу, в отличие от правовой нормы, содержащейся в пункте 6 Приложения № 2 к Протоколу, носит специальный характер и регулирует только общественные отношения,

11 возникающие при оказании услуг организациями железнодорожного транспорта по перевозке грузов. Однако и к унифицированным тарифам также применяется определенный пунктом 6 Приложения № 2 к Протоколу институт предельных уровней (ценовых пределов). 7. Пункт 13 Приложения № 2 к Протоколу конкретизирует понятие «по территориям государств-членов», использованное в пункте 8 Приложения № 2 к Протоколу, и устанавливает три ситуации , в которых каждое государство-член применяет свой унифицированный тариф: при перевозках грузов железнодорожным транспортом между государствами-членами через территорию другого государства-члена; при перевозках грузов железнодорожным транспортом между территориями государства-члена с участием железных дорог другого государства-члена; при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории одного государства-члена через территорию другого государства-члена в третьи страны через морские порты государств-членов и в обратном направлении. Для правильного понимания пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу Большая коллегия Суда считает возможным использовать исторический подход к толкованию его положений, позволяющий раскрыть их сущность и содержание путем сопоставления с ранее действовавшими правовыми нормами. Согласно пункту 3 статьи 6 Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики от 9 декабря 2010 года (далее – Соглашение), которое утратило силу с 1 января 2015 года, Стороны взяли на себя обязательства до 1 января 2013 года унифицировать тарифы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов по территориям государств своих Сторон по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов). Вместе с тем, согласно пункту 2 статьи 7 Соглашения с 1 января 2013 года унифицированный тариф каждой из Сторон подлежал применению как при перевозках грузов железнодорожным транспортом между государствами Сторон транзитом через территорию государства другой Стороны, так и при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории государства одной Стороны транзитом через территорию государства другой Стороны в третьи страны и в обратном направлении. Что касается скоординированной и согласованной тарифной политики в соответствии с Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств- участников Содружества Независимых Государств от 18 октября 1996 года,

12 то она применялась в соответствии с пунктом 1 статьи 7 Соглашения только при перевозках грузов транзитом по железным дорогам государств Сторон из третьих стран в третьи страны. На основе анализа правовой нормы, содержащейся в пункте 2 статьи 7 Соглашения, Большая коллегия Суда приходит к выводу о том, что в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства в отношении грузовых железнодорожных перевозок был установлен унифицированный тариф также и при перевозке грузов с территории государства одной Стороны транзитом через территорию государства другой Стороны в третьи страны и в обратном направлении. Это значит, что обязанность применения унифицированных тарифов при перевозке грузов транзитом через территорию государства одной из Сторон возникала в зависимости от нахождения железнодорожного пункта отправления и (или) назначения на территориях государств Сторон. Иных требований или ограничений для применения унифицированного тарифа Соглашением предусмотрено не было. 8. Согласно пункту 14 Приложения № 2 к Протоколу при перевозках грузов с территории одного государства-члена транзитом через территорию другого государства-члена в третьи страны и в обратном направлении (за исключением перевозок грузов через морские порты государств-членов), а также при перевозках грузов из третьих стран в третьи страны транзитом через территории государств-членов проводится скоординированная (согласованная) тарифная политика в соответствии с Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников Содружества Независимых Государств от 18 октября 1996 года. Таким образом, пунктом 14 Приложения № 2 к Протоколу государства-члены скорректировали свои подходы к применению унифицированных тарифов, придя к соглашению о необходимости проведения скоординированной (согласованной) тарифной политики в соответствии с Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников Содружества Независимых Государств от 18 октября 1996 года не только при перевозке грузов из третьих стран в третьи страны транзитом через территории государств-членов, но и при перевозках грузов с территории одного государства-члена транзитом через территорию другого государства-члена в третьи страны и в обратном направлении, в отношении которых ранее согласно пункту 2 статьи 7 Соглашения применялись унифицированные тарифы. Вместе с тем, пункт 13 Приложения № 2 к Протоколу расширил сферу применения государствами-членами унифицированного тарифа

13 перевозками грузов железнодорожным транспортом между территориями государства-члена с участием железных дорог другого государства-члена и перевозками грузов железнодорожным транспортом с территории одного государства-члена через территорию другого государства-члена в третьи страны через морские порты государств-членов и в обратном направлении. В связи с этим Большая коллегия Суда выражает мнение о том, что Приложение № 2 к Протоколу изменило подходы к перевозке грузов в транзитном сообщении через территории государств-членов, исключив возможность применения унифицированных тарифов в случаях, когда железнодорожный пункт отправления или железнодорожный пункт назначения груза находятся вне территории государств-членов Евразийского экономического союза. Обязательным условием применения унифицированных тарифов в соответствии с пунктом 13 Приложения № 2 к Протоколу стало только нахождение начального и конечного пунктов железнодорожной перевозки грузов на территориях государств-членов. В этом случае действует презумпция, что прохождение груза через территории нескольких государств-членов или транзитом через территорию третьего государства для применения унифицированных тарифов на основании пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу существенного значения не имеет. Более того, если в Соглашении как в пункте 1, так и в пункте 2 статьи 7 все перевозки грузов через территории государств Сторон независимо от железнодорожных пунктов назначения или отправления квалифицировались как транзитные, то в пункте 13 Приложения № 2 к Протоколу термин «транзит» исключен. Из этого следует, что перевозки грузов железнодорожным транспортом между территориями государств- членов (в том числе и через морские порты государств-членов в третьи страны и в обратном направлении), между территориями одного и того же государства-члена с участием железных дорог другого государства-члена не могут считаться транзитными. Государство-член, являющееся промежуточным в пути следования груза, обязано применять унифицированный тариф на основании пунктов 8 и 13 Приложения № 2 к Протоколу независимо от участия в подобных перевозках территории третьей страны, которая находится вне единого экономического пространства. Соответственно, только в регулируемых пунктом 14 Приложения № 2 к Протоколу случаях территория государства-члена является транзитной, что предполагает проведение скоординированной (согласованной) тарифной политики в соответствии с Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте

14 государств-участников Содружества Независимых Государств от 18 октября 1996 года. Следовательно, железнодорожные перевозки грузов между государствами-членами Союза, а также между государствами-членами Союза с пересечением территории третьего государства являются внутренними перевозками Союза, к которым применяется унифицированный тариф. Иное понимание пунктов 13 и 14 Приложения № 2 к Протоколу будет противоречить таким целям скоординированной (согласованной) транспортной политики ЕАЭС, как формирование единого транспортного пространства и обеспечение доступа потребителей государств-членов к услугам железнодорожного транспорта при осуществлении перевозок по территории каждого государства-члена на условиях не менее благоприятных, чем условия, созданные для потребителей этого каждого государства-члена. Большая коллегия Суда на основе телеологического способа толкования приходит к выводу о том, что цели Евразийского экономического союза как международной организации экономической интеграции и проводимой в ней скоординированной (согласованной) транспортной политики определяют направленность нормы пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу на их достижение в соответствии с общими принципами функционирования Союза. Положения пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу в части применения унифицированных тарифов применимы к перевозкам грузов, если железнодорожные пункт отправления и пункт назначения находятся на территориях государств-членов и потребителем услуги железнодорожного транспорта является хозяйствующий субъект государства-члена Союза, при этом ни количество промежуточных территорий государств-членов, ни факт транзита через территории третьих стран не имеют значения, тем более, когда перевозка груза транзитом обусловлена особенностями расположения железнодорожных путей сообщения. 9. На основании изложенного Большая коллегия Суда дает следующее Консультативное заключение: Положения пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике (Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года) предполагают применение унифицированных тарифов всеми государствами-членами Союза при перевозках грузов железнодорожным транспортом между государствами-членами через территорию другого государства-члена, между территориями

15 государства-члена с участием железных дорог другого государства-члена, а также при перевозках грузов с территории одного государства-члена через территорию другого государства-члена в третьи страны через морские порты государств-членов и в обратном направлении независимо от числа промежуточных территорий государств-членов и участия территории третьего государства. V. Заключительные положения Копию настоящего Консультативного заключения направить заявителю. Консультативное заключение разместить на официальном интернет- сайте Суда. Председательствующий А.А. Федорцов Судьи A.M. Ажибраимова Э.В. Айриян Ж.Н. Баишев Д.Г. Колос Т.Н. Нешатаева В.Х. Сейтимова Г.А. Скрипкина А.Э. Туманян K.Л. Чайка

ԵՎՐԱՍԻԱԿԱՆ ՏՆՏԵՍԱԿԱՆ ՄԻՈՒԹՅԱՆ ԴԱՏԱՐԱՆ ԽՈՐՀՐԴԱՏՎԱԿԱՆ ԵԶՐԱԿԱՑՈՒԹՅՈՒՆ 20 նոյեմբերի 2017 թվականի քաղաք Մինսկ Եվրասիական տնտեսական միության դատարանի մեծ կոլեգիան՝ հետեւյալ կազմով՝ նախագահող` Ա.Ա. Ֆեդորցով, զեկուցող դատավոր՝ Ա.Է.Թումանյան, դատավորներ՝ Ա.Մ. Աժիբրաիմովա, Է.Վ. Հայրիյան, Ժ.Ն. Բաիշեւ, Դ.Գ. Կոլոս, Տ.Ն. Նեշատաեւա, Վ.Խ. Սեյտիմովա, Գ.Ա. Սկրիպկինա, Կ.Լ. Չայկա, դատական նիստի քարտուղար՝ Ա.Պ. Մալաշկո, ուսումնասիրելով գործի նյութերը, լսելով զեկուցող դատավորին, ղեկավարվելով Եվրասիական տնտեսական միության դատարանի ստատուտի 46–րդ, 50–րդ, 68–րդ, 69–րդ, 73–րդ, 96-րդ, 98-րդ կետերով, Եվրասիական տնտեսական միության դատարանի կանոնակարգի 72–րդ, 85–րդ հոդվածներով, տրամադրում է հետեւյալ Խորհրդատվական եզրակացությունը՝ «Համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության

2 մասին» արձանագրության («Եվրասիական տնտեսական միության մասին» 2014 թվականի մայիսի 29-ի պայմանագրի թիվ 24 հավելված) թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետի պարզաբանման մասին Ղրղզստանի Հանրապետության տրանսպորտի եւ ճանապարհների նախարարության դիմումի հիման վրա։ I. Դիմողի հարցը Ղրղզստանի Հանրապետության տրանսպորտի եւ ճանապարհների նախարարությունը (այսուհետ՝ Դիմող) դիմել է Եվրասիական տնտեսական միության դատարան (այսուհետ՝ Դատարան) տարանցիկ հաղորդակցության դեպքում երրորդ երկրների տարածքի օգտագործմամբ բեռների փոխադրումների նկատմամբ միասնականացված սակագնի կիրառման առնչությամբ «Համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության մասին» արձանագրության («Եվրասիական տնտեսական միության մասին» 2014 թվականի մայիսի 29-ի թիվ 24 հավելված) թիվ 2 հավելվածի (այսուհետ՝ Արձանագրության թիվ 2 հավելված) 13-րդ կետի վերաբերյալ պարզաբանում տալու խնդրանքով։ Դիմումի մեջ նշվում է, որ Դատարան դիմելու հիմքը եղել է տարբեր մեկնաբանությունները եւ, արդյունքում, Ղրղզստանի Հանրապետության ու Ղազախստանի Հանրապետության կողմից Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետի տարբեր կիրառությունները։ Հետագայում, իր փաստարկները հստակեցնելու միջոցով, Դիմողը հայտնել է, որ Ղրղզստանի Հանրապետությունը, հաշվի առնելով երկաթուղային ուղիների տեղակայվածության առանձնահատկությունները, ստիպված է դեպի հարավային շրջաններ եւ հակառակ ուղղությամբ (Օշսկու, Ջալալ-Աբադիի մարզ) բեռնափոխադրումներն իրականացնել երկաթուղային տրանսպորտով՝ Ղազախստանի Հանրապետության եւ Ուզբեկստանի Հանրապետության տարածքով տարանցման կարգով։

3 Դիմողի կարծիքով, աշխարհագրական տեսանկյունից՝ երկաթուղային տրանսպորտով Ղազախստանի Հանրապետության եւ Ուզբեկստանի Հանրապետության տարածքով տարանցման կարգով Օշսկու ու Ջալալ-Աբադիի մարզեր բեռնափոխադրումները նման են երկաթուղային տրանսպորտով այն բեռնափոխադրումներին, որոնք Ռուսաստանի Դաշնության կողմից իրականացվում են դեպի Կալինինգրադի մարզ՝ Բելառուսի Հանրապետության եւ Լիտվայի Հանրապետության տարածքով տարանցման կարգով։ Դիմողի համապատասխան հարցմանը Բելառուսի Հանրապետությունից տրվել է պատասխան, որի համաձայն՝ Բելառուսի Հանրապետության եւ Լիտվայի Հանրապետության տարածքով տարանցման կարգով Ռուսաստանի Դաշնությունից (ներառյալ դրա նավահանգիստները) դեպի Կալինինգրադի մարզ (ներառյալ դրա նավահանգիստները) երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման ժամանակ կիրառվում են միասնականացված սակագներ։ Սակայն, ինչպես նշում է Դիմողը, Ղազախստանի Հանրապետության ներդրումների եւ զարգացման նախարարության՝ տրանսպորտի հարցերով կոմիտեն, ««Ղազախստան տեմիր ժոլի» ազգային ընկերություն» բաժնետիրական ընկերությանն ուղղված իր նամակում արտահայտելով մեկ այլ տեսակետ, նշում է, որ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետը վերաբերում է միայն երկու անդամ պետության մասնակցությամբ փոխադրումներին, որի առնչությամբ Ղազախստանի Հանրապետության եւ Ուզբեկստանի Հանրապետության տարածքով Ռուսաստանի Դաշնությունից դեպի Ղրղզստանի Հանրապետություն փոխադրումների վրա չի տարածվում Արձանագրության 2-րդ հավելվածի 13-րդ կետի գործողությունը, եւ դրանց նկատմամբ կիրառվում է տարանցիկ փոխադրումների սակագինը։ Նույն սկզբունքով, Ղազախստանի Հանրապետության եւ Ուզբեկստանի Հանրապետության տարածքով Ղրղզստանի Հանրապետության հյուսիսային շրջաններից դեպի հարավային շրջաններ փոխադրումների նկատմամբ նույնպես Ղազախստանի Հանրապետության կողմից միասնականացված սակագին չի կիրառվում։

4 Դիմողը համաձայն չէ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետի այդպիսի մեկնաբանության հետ, ենթադրում է, որ «Եվրասիական տնտեսական միության մասին» 2014 թվականի մայիսի 29-ի պայմանագիրը (այսուհետ՝ Պայմանագիր), «Միջազգային պայմանագրերի իրավունքի մասին» 1969 թվականի մայիսի 23-ի Վիեննայի կոնվենցիայի 31-րդ հոդվածի համաձայն, պետք է մեկնաբանվի բարեխղճորեն՝ պայմանագրի եզրույթների՝ դրանց համատեքստում ունեցած սովորական նշանակությանը համապատասխան , ինչպես նաեւ պայմանագրի առարկայի, նպատակների լույսի ներքո, եւ խնդրում է Դատարանին խորհրդատվական եզրակացություն տալ երրորդ երկրների տարածքի օգտագործմամբ տարանցիկ հաղորդակցության դեպքում բեռնափոխադրումների նկատմամբ միասնականացված սակագնի կիրառման հարցի վերաբերյալ։ II. Դատարանի իրավասությունը Ղրղզստանի Հանրապետության տրանսպորտի եւ ճանապարհների նախարարության դիմումի հիման վրա խորհրդատվական եզրակացություն տալու առնչությամբ Դատարանի իրավասությունը սահմանվել է Եվրասիական տնտեսական միության դատարանի ստատուտի 46-րդ եւ 49-րդ կետերի հիման վրա, որը «Եվրասիական տնտեսական միության մասին» պայմանագրի թիվ 2 հավելվածն է (այսուհետ՝ Դատարանի ստատուտ), Դատարանի 2017 թվականի սեպտեմբերի 11-ի՝ այն վարույթ ընդունելու մասին որոշմամբ։ III. Վարույթը Դատարանում Դատարանի ստատուտի 68-րդ կետի համաձայն՝ պարզաբանման վերաբերյալ գործերի քննության կարգը սահմանվում է Եվրասիական տնտեսական բարձրագույն խորհրդի 2014 թվականի նոյեմբերի 23-ի թիվ 101 որոշմամբ հաստատված՝ Եվրասիական տնտեսական միության դատարանի կանոնակարգով (այսուհետ՝ Դատարանի կանոնակարգ)։

5 Պարզաբանման վերաբերյալ գործը Դատարանի կանոնակարգի 75-րդ հոդվածի կարգով քննությանը նախապատրաստելու շրջանակներում հարցումներ են ուղարկվել Եվրասիական տնտեսական հանձնաժողով, պետական մարմիններ եւ անդամ պետությունների գիտական հաստատություններ, Համագործակցության մասնակից պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի հարցերով խորհրդի տնօրինություն, Երկաթուղիների եւ ենթակառուցվածքի ձեռնարկությունների եվրոպական համայնք։ Պատասխաններ ստացվել են Եվրասիական տնտեսական հանձնաժողովից, Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունից, Բելառուսի Հանրապետության տրանսպորտի եւ հաղորդակցության նախարարությունից, Ղազախստանի Հանրապետության ներդրումների եւ զարգացման նախարարությունից, Ղրղզստանի Հանրապետության տրանսպորտի եւ ճանապարհների նախարարությունից, Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունից, Բելառուսի տրանսպորտի պետական համալսարանից, Բելառուսի «Տրանստեխնիկա» տրանսպորտի գիտահետազոտական ինստիտուտից, Համագործակցության մասնակից պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի հարցերով խորհրդի տնօրինությունից, Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությանն առընթեր օրենսդրության եւ համեմատական իրավագիտության ինստիտուտից, Բնական մենաշնորհների խնդիրների ինստիտուտից (Ռուսաստանի Դաշնություն), Ղազախստանի Մ. Տինիշպաեւի անվան տրանսպորտի եւ հաղորդակցության ակադեմիայից, Ղրղզստանի Ն. Իսանովի անվան շինարարության, տրանսպորտի եւ ճարտարապետության պետական համալսարանից, Երկաթուղային տրանսպորտի գիտահետազոտական ինստիտուտից (Ռուսաստանի Դաշնություն), Տրանսպորտի եւ հաղորդակցության գիտահետազոտական ինստիտուտից (Ղազախստանի Հանրապետություն), Պետերբուրգի Կայսր Ալեքսանդր I-ի անվան հաղորդակցության ուղիների պետական համալսարանից, Ռուսաստանի տրանսպորտի համալսարանից։

6 IV. Դատարանի եզրահանգումները Ղեկավարվելով Դատարանի ստատուտի 50-րդ կետով՝ Դատարանի մեծ կոլեգիան իրականացնում է Պայմանագրի դրույթների պարզաբանում դրանց միջեւ առկա համակարգային փոխադարձ կապի շրջանակներում միջազգային իրավունքի համընդհանուր ճանաչում ունեցող սկզբունքների եւ նորմերի հիման վրա՝ հաշվի առնելով Վիեննայի կոնվենցիայի 31-րդ հոդվածի դրույթները։ 1. Պայմանագրի 1-ին հոդվածի 1-ին կետին համապատասխան՝ Եվրասիական տնտեսական միության շրջանակներում (այսուհետ՝ Միություն, ԵԱՏՄ) ապահովվում է ապրանքների, ծառայությունների, կապիտալի ու աշխատուժի ազատ տեղաշարժը, սույն Պայմանագրով սահմանված՝ տնտեսության ճյուղերում համակարգված, համաձայնեցված կամ միասնական քաղաքականության իրականացումը։ Պայմանագրի 4-րդ հոդվածի համաձայն՝ հիմնական նպատակներն են՝ անդամ պետությունների տնտեսությունների կայուն զարգացման համար պայմանների ստեղծումը՝ ի նպաստ դրանց բնակչության կենսամակարդակի բարձրացման, Միության շրջանակներում ապրանքների, ծառայությունների, կապիտալի եւ աշխատուժի միասնական շուկա ձեւավորելու ձգտումը, համաշխարհային տնտեսության պայմաններում բազմակողմանի արդիականացումը, համագործակցությունը եւ ազգային տնտեսությունների մրցունակության բարձրացումը։ Նշված նպատակներն իրագործելու համար անդամ պետությունները Միությանն օժտել են իրավասությամբ՝ Պայմանագրով եւ Միության շրջանակներում կնքված միջազգային պայմանագրերով նախատեսված սահմաններում եւ ծավալներով։ Իրենց հերթին, անդամ պետություններն ինքնին պարտավորվել են ստեղծել Միության կողմից իր գործառույթների կատարման համար բարենպաստ պայմաններ եւ ձեռնպահ մնալ այնպիսի միջոցներից, որոնք

7 կարող են վտանգել դրա նպատակների իրագործումը, ինչպես նաեւ իրականացնել համակարգված կամ համաձայնեցված քաղաքականություն՝ Պայմանագրով եւ Միության շրջանակներում կնքված միջազգային պայմանագրերով նախատեսված սահմաններում, ծավալներով եւ ոլորտներում։ Այլ ոլորտներում, մասնավորապես՝ Պայմանագրում ուղղակիորեն չնշված ոլորտներում, անդամ պետությունները միայն ձգտում են իրականացնել համակարգված կամ համաձայնեցված քաղաքականություն։ Վերոնշյալից Դատարանի մեծ կոլեգիան գալիս է այն եզրահանգման, որ «համակարգված քաղաքականություն» եւ «համաձայնեցված քաղաքականություն» հասկացությունները հավասարազոր չեն եւ Պայմանագրով սահմանված՝ տնտեսության կոնկրետ ճյուղի առնչությամբ անդամ պետություններն իրականացնում են կամ համակարգված, կամ համաձայնեցված քաղաքականություն։ Սա հաստատվում է Պայմանագրի 2-րդ հոդվածում պարունակվող նորմ-սահմանումներով, որոնց համաձայն, եթե համակարգված քաղաքականությամբ ենթադրվում է միայն անդամ պետությունների համագործակցություն Միության մարմինների շրջանակներում հավանության արժանացած ընդհանուր մոտեցումների հիման վրա, ապա համաձայնեցված քաղաքականությունը գործնականում իրականացվում է անդամ պետությունների կողմից տարբեր ոլորտներում եւ դրանով ենթադրվում է իրավական կարգավորման ներդաշնակեցում, այդ թվում՝ Միության որոշումների հիման վրա։ 2. Միության հիմնական նպատակները հստակեցվում եւ լրացվում են ԵԱՏՄ-ի գործունեության կոնկրետ ուղղությունների առնչությամբ։ Պայմանագրի XXI բաժնում («Տրանսպորտը») սահմանվում են ԵԱՏՄ-ում տրանսպորտային քաղաքականության հիմնական դրույթները։ Պայմանագրի 86-րդ հոդվածի 1-ին կետին համապատասխան՝ Միությունում իրականացվում է համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականություն, որն ուղղված է տնտեսական ինտեգրման ապահովմանը,

8 միասնական տրանսպորտային տարածքի հետեւողական եւ փուլ առ փուլ ձեւավորմանը՝ մրցակցության, բաց լինելու, հուսալիության, հասանելիության եւ էկոլոգիականության սկզբունքների վրա։ Տվյալ իրավական նորմից հետեւում է, որ տրանսպորտի ոլորտում անդամ պետությունների կողմից իրականացվում է ինչպես համակարգված, այնպես էլ համաձայնեցված քաղաքականություն՝ դրանում սահմանված նպատակներով, սահմանված խնդիրներով եւ ձեւավորված գերակայություններով պայմանավորված։ Համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության գլխավոր խնդիրը տրանսպորտային ծառայությունների ընդհանուր շուկայի ձեւավորումն է, որը սահմանվում է որպես այնպիսի տնտեսական հարաբերությունների ձեւ, որոնց դեպքում ստեղծվում են ամբողջ Եվրասիական տնտեսական միությունում տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման համար հավասար եւ պարիտետային պայմաններ։ Հիմնական գերակայություններից մեկը ԵԱՏՄ-ում միասնական տրանսպորտային տարածքի ձեւավորումն է՝ որպես անդամ պետությունների տրանսպորտային համակարգերի ամբողջություն, որի շրջանակներում ապահովվում է ուղեւորների անարգել տեղաշարժը, բեռների եւ տրանսպորտային միջոցների տեղափոխումը, դրանց տեխնիկական եւ տեխնոլոգիական համատեղելիությունը՝ հիմնված տրանսպորտի բնագավառում անդամ պետությունների ներդաշնակեցված օրենսդրության վրա։ Համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության այլ խնդիրների եւ գերակայությունների թվին Պայմանագրի 86-րդ հոդվածով դասվում են անդամ պետությունների տրանսպորտային համակարգերի ինտեգրումը համաշխարհային տրանսպորտային համակարգին, անդամ պետությունների տարանցիկ փոխադրման ներուժի արդյունավետ օգտագործումը, տրանսպորտային ծառայությունների որակի բարձրացումը, տրանսպորտում անվտանգության ապահովումը, շրջակա միջավայրի եւ մարդու առողջության վրա տրանսպորտի վնասակար ազդեցության նվազեցումը, բարենպաստ ներդրումային միջավայրի ձեւավորումը։

9 3. Դատարանի մեծ կոլեգիան նշում է, որ անդամ պետություններում երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտը պատկանում է բնական մենաշնորհի դասին, իսկ Պայմանագրի 78-րդ հոդվածի 3-րդ կետին համապատասխան՝ բնական մենաշնորհի կոնկրետ ոլորտներում իրավահարաբերությունները սահմանվում են Պայմանագրի XIX բաժնով («Բնական մենաշնորհը»)՝ հաշվի առնելով Պայմանագրի XX («Էներգետիկան») եւ XXI («Տրանսպորտը») բաժիններով նախատեսված առանձնահատկությունները։ Իր հերթին, Պայմանագրի 87-րդ հոդվածի 1-ին կետի համաձայն՝ XXI («Տրանսպորտը») բաժնի դրույթները կիրառվում են ավտոմոբիլային, օդային, ջրային եւ երկաթուղային տրանսպորտի նկատմամբ՝ հաշվի առնելով սույն Պայմանագրի XVIII («Մրցակցության ընդհանուր սկզբունքներն ու կանոնները») եւ XIX («Բնական մենաշնորհը») բաժինների դրույթները եւ Պայմանագրի թիվ 24 հավելվածով նախատեսված առանձնահատկությունները: Սրանից հետեւում է, որ երկաթուղային փոխադրումների ոլորտում ծագող իրավահարաբերությունների կարգավորումն իրականացվում է բնական մենաշնորհի գործունեությունը սահմանող ընդհանուր դրույթների հիման վրա եւ դրանց համապատասխան։ Դրանից ելնելով՝ Դատարանի մեծ կոլեգիան համարում է, որ Դիմողի կողմից առաջադրված հարցին լիարժեք եւ օբյեկտիվ պատասխան տալու համար անհրաժեշտ է դիտարկել բնական մենաշնորհի սուբյեկտների գործունեությունը կարգավորելու համար սահմանված այն հասկացությունները, սկզբունքները եւ կանոնները, որոնք Պայմանագրի XXI («Տրանսպորտը») բաժնի, Պայմանագրի թիվ 24 հավելված համարվող «Համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության մասին» արձանագրության դրույթների հետ գտնվում են բնական փոխադարձ կապի մեջ, եւ որոնցով սահմանվում են այն ձեւերը եւ մեթոդները, որոնք կիրառվում են անդամ պետությունների կողմից երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում հարաբերությունների կարգավորման ժամանակ։

10 4. Պայմանագրի թիվ 20 հավելված (այսուհետ՝ Պայմանագրի թիվ 20 հավելված) համարվող «Բնական մենաշնորհի սուբյեկտների գործունեության կարգավորման միասնական սկզբունքների եւ կանոնների մասին» արձանագրության 2-րդ կետում առկա նորմ-սահմանման համաձայն՝ բնական մենաշնորհը ծառայությունների շուկայի վիճակ է, որի դեպքում ծառայությունների որոշակի տեսակի պահանջարկի բավարարման նպատակով մրցակցային պայմանների ստեղծումն անհնար է կամ տնտեսապես նպատակահարմար չէ արտադրության տեխնոլոգիական առանձնահատկությունների ու ծառայությունների տվյալ տեսակի մատուցման պատճառով։ Տվյալ իրավական նորմի իմաստից հետեւում է, որ բնական մենաշնորհի էությունը դրա համապատասխանությունն է այն շուկայական իրավիճակին, երբ արտադրանքի կամ ծառայությունների ցանկացած ծավալի արդյունավետ արտադրությունն ու բաշխումը հնարավոր է միայն մեկ արտադրողի առկայության պարագայում, իսկ արտադրության որոշակի մակարդակի դեպքում ծախքերի ծավալը մեկ արտադրողի համար ավելի քիչ է, քան երկու եւ ավելի արտադրողների համար։ Այս դեպքում մրցակիցների առկայությունը հանգեցնում է զուգահեռ ենթակառուցվածքի ստեղծման համար չարդարացված ծախսերի։ Այդպիսի շուկայական իրավիճակը հնարավոր է միայն տեխնոլոգիայի առանձնահատկությունների, արտադրանքի եւ ռեսուրսների, դրանց մատուցած ծառայությունների եզակիության ու շուկայի հասանելիության մեծ խոչընդոտների արդյունքում, որոնցով տնտեսավարող սուբյեկտն ինքնաբերաբար դառնում է բնական մենաշնորհատեր եւ սահմանվում է նրա իրավական կարգավիճակը։ Պայմանագրի թիվ 20 հավելվածի 3-րդ կետով ընդհանրացված ձեւով ամրագրվում են ընդհանուր սկզբունքներ՝ հիմնարար սկիզբ, որոնցով պետք է առաջնորդվեն անդամ պետությունները բնական մենաշնորհի այն սուբյեկտների գործունեությունը կարգավորելիս եւ (կամ) հսկելիս, այդ թվում՝ երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների մատուցման ոլորտում, որոնք նշված են Պայմանագրի թիվ 20 հավելվածի թիվ 1 եւ թիվ 2 հավելվածներում, ինչպես օրինակ՝

11 անդամ պետությունների սպառողների ու բնական մենաշնորհի սուբյեկտների շահերի հավասարակշռության պահպանում, որն ապահովում է սպառողների համար մատուցվող ծառայությունների հասանելիությունը եւ դրանց որակի պատշաճ մակարդակը, բնական մենաշնորհի սուբյեկտների արդյունավետ գործունեությունն ու զարգացումը. բնական մենաշնորհի սուբյեկտների ճկուն սակագնային (գնային) կարգավորման կիրառում՝ հաշվի առնելով ճյուղային առանձնահատկությունները, դրանց գործունեության մասշտաբները, շուկայական պայմանները, միջնաժամկետ (երկարաժամկետ) մակրոտնտեսական եւ ճյուղային կանխատեսումները, ինչպես նաեւ այդ սուբյեկտների սակագնային (գնային) կարգավորման միջոցները, այդ թվում՝ տարբերակված (դիֆերենցված) սակագնի սահմանման հնարավորության կիրառումը, որը չի կարող սահմանվել ըստ սպառողի (սպառողների խմբի)՝ անդամ պետություններից ցանկացածին պատկանելության սկզբունքի. ներքին շուկաների հասանելիության խոչընդոտների կրճատում, այդ թվում՝ բնական մենաշնորհի սուբյեկտների ծառայություններին հասանելիություն ապահովելու միջոցով. բնական մենաշնորհի սուբյեկտների կողմից բնական մենաշնորհի սուբյեկտների ծառայություններին հասանելիության կանոնների պահպանման ապահովում. սահմանվող սակագների (գների) համապատասխանությ ան ապահովում բնական մենաշնորհների այն ոլորտներում մատուցվող ծառայությունների որակին, որոնց վրա տարածվում է կարգավորման գործողությունը. սպառողների շահերի պաշտպանություն, այդ թվում՝ բնական մենաշնորհի սուբյեկտների կողմից՝ կարգավորվող ծառայությունների սակագների (գների) կիրառման հետ կապված խախտումներից։ Դատարանի մեծ կոլեգիան փաստում է, որ բնական մենաշնորհի սուբյեկտների գործունեության կարգավորման ընդհանուր սկզբունքների եւ

12 Պայմանագրի թիվ 20 հավելվածով սահմանված կանոնների հիման վրա անդամ պետությունները կիրառում են կարգավորման հետեւյալ տեսակները (ձեւերը, եղանակները, մեթոդները եւ գործիքները)՝ 1) սակագնային (գնային) կարգավորում, 2) Պայմանագրի 20-րդ հավելվածով սահմանված կարգավորման տեսակները, 3) անդամ պետությունների օրենսդրությամբ սահմանված՝ կարգավորման այլ տեսակներ։ Դատարանի մեծ կոլեգիան ընդգծում է բնական մենաշնորհի սուբյեկտների գործունեության սակագնային (գնային) այն կարգավորման առաջնային կարեւորությունը, որն իրականացվում է անդամ պետությունների մակարդակով։ Սակայն, այդ հարցի առնչությամբ անդամ պետությունների հայեցողությունը բացարձակ չէ եւ կարող է իրականացվել Պայմանագրի թիվ 20 հավելվածի 6-րդ կետին համապատասխան միայն հետեւյալ կերպ՝ 1) ազգային մարմնի կողմից բնական մենաշնորհի սուբյեկտների համար կարգավորվող ծառայությունների սակագների (գների), այդ թվում՝ ազգային մարմնի կողմից հաստատված մեթոդաբանության (բանաձեւի) եւ դրա կիրառման կանոնների հիման վրա դրանց առավելագույն մակարդակների սահմանման (հաստատման), ինչպես նաեւ բնական մենաշնորհի սուբյեկտների կողմից սահմանված սակագների (գների) կիրառման նկատմամբ ազգային մարմնի կողմից համապատասխան հսկողության միջոցով. 2) ազգային մարմնի կողմից մեթոդաբանության եւ դրա կիրառման կանոնների սահմանման (հաստատման) միջոցով, որոնց համապատասխան , բնական մենաշնորհի սուբյեկտը սահմանում եւ կիրառում է սակագներ (գներ), ինչպես նաեւ բնական մենաշնորհի սուբյեկտների կողմից սակագների (գների) սահմանման ու կիրառման նկատմամբ ազգային մարմնի կողմից իրականացվող հսկողության միջոցով։

13 Այսպիսով, բնական մենաշնորհի սուբյեկտների գործունեության սակագնային (գնային) կարգավորումն իրականացվում է անդամ պետությունների կողմից՝ Պայմանագրով սահմանված մոտեցումների հիման վրա։ Ազգային օրենսդրության ոլորտին է դասվում կարգավորման կանոնների սահմանումը, որոնցով ապահովվում է բնական մենաշնորհի սուբյեկտների ծառայությունների հասանելիությունը։ Այս կանոնների եւ դրանցում ընդգրկվելու (միանալու, օգտագործելու) պայմանների պահպանման նկատմամբ հսկողությունը վերապահված է անդամ պետությունների ազգային մարմիններին (Պայմանագրի թիվ 20 հավելվածի 13-րդ կետ)։ Ընդ որում, բնական մենաշնորհի սուբյեկտների ծառայություններին հասանելիությունը դիտարկվում է որպես մեկ անդամ պետության բնական մենաշնորհի սուբյեկտների կողմից բնական մենաշնորհի ոլորտին առնչվող ծառայությունների մատուցում մյուս անդամ պետության սպառողներին՝ առաջին անդամ պետության սպառողներին նույնանման ծառայություն տրամադրելու պայմաններից ոչ պակաս բարենպաստ պայմաններով՝ տեխնիկական հնարավորության առկայության դեպքում։ 5. Պայմանագրի թիվ 24 հավելվածի 18-րդ կետում երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում որպես հիմնական նպատակներ են սահմանվել տրանսպորտային ծառայությունների ընդհանուր շուկայի փուլ առ փուլ ձեւավորումը, անդամ պետությունների սպառողների համար դրա ծառայությունների հասանելիության ապահովումը՝ յուրաքանչյուր անդամ պետության տարածքով փոխադրումները տվյալ յուրաքանչյուր անդամ պետության սպառողների համար ստեղծված պայմաններից ոչ պակաս բարենպաստ պայմաններով իրականացնելիս, երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների սպառողների եւ անդամ պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի կազմակերպությունների միջեւ տնտեսական շահերի հավասարակշռության պահպանումը։ Այս նպատակների իրագործման համար Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 6-րդ կետով սահմանվում է ընդհանուր կանոն, որին համապատասխան՝

14 երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների սակագները եւ (կամ) դրանց առավելագույն մակարդակը (գնային սահմանաչափերը) սահմանվում են (փոփոխվում են) անդամ պետությունների օրենսդրությանը եւ միջազգային պայմանագրերին համապատասխան՝ ապահովելով սակագների դիֆերենցման հնարավորությունը ՝ իր անդամ պետության օրենսդրությանը համապատասխան։ Դատարանի մեծ կոլեգիան համարում է, որ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 6-րդ կետում առկա իրավական նորմն ունի համապարփակ բնույթ եւ տարածվում է երկաթուղային տրանսպորտի կազմակերպությունների կողմից սպառողներին մատուցվող (կատարվող) ծառայությունների (աշխատանքների) բոլոր տեսակների վրա, այդ թվում՝ բեռների փոխադրում եւ լրացուցիչ ծառայություններ (աշխատանքներ), որոնք կապված են բեռների (այդ թվում՝ դատարկ շարժակազմերի) փոխադրումների կազմակերպման եւ իրականացման հետ. ուղեւորների, ուղեբեռի, բեռնածանրոցների, փոստային առաքանիների փոխադրում եւ այդ փոխադրման հետ կապված լրացուցիչ ծառայություններ (աշխատանքներ). ենթակառուցվածքի ծառայություններ։ Մինչդեռ, երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների սակագների եւ (կամ) դրանց առավելագույն մակարդակների (գնային սահմանաչափերի) սահմանման (փոփոխման) առնչությամբ բնական մենաշնորհի սուբյեկտների գործունեության կարգավորում եւ (կամ) դրա նկատմամբ հսկողություն իրականացնող լիազորված ազգային մարմնի իրավակիրառ հայեցողության սահմանները սահմանափակված են ոչ միայն անդամ պետության օրենսդրությամբ, այլեւ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի դրույթներով։ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 9-րդ կետով երկաթուղային տրանսպորտի կազմակերպություններին իրավունք է վերապահվում, տնտեսական նպատակահարմարությունից ելնելով, որոշումներ կայացնելու բեռների փոխադրման համար երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների

15 սակագների մակարդակը փոփոխելու վերաբերյալ՝ անդամ պետությունների լիազորված մարմինների կողմից իրենց օրենսդրությանը համապատասխան սահմանված կամ համաձայնեցված առավելագույն մակարդակների (գնային սահմանաչափերի) սահմաններում։ Միեւնույն ժամանակ, Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 9-րդ կետով սահմանված է, որ երկաթուղային տրանսպորտի կազմակերպությունները կարող են տրամադրված իրավունքից օգտվել միայն հստակ սահմանված այնպիսի նպատակներին հասնելու համար, ինչպիսիք են՝ անդամ պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի մրցունակության բարձրացում. երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրումն իրականացնելու համար բարենպաստ պայմանների ստեղծում. նախկինում երկաթուղային տրանսպորտով չիրականացված նոր բեռնահոսքերի ներգրավում. երկաթուղիներով բեռների փոխադրումների՝ չգործարկված կամ քիչ գործարկված երթուղիներից օգտվելու հնարավորության ապահովում. անդամ պետությունների երկաթուղիներով բեռների փոխադրման ծավալների աճի խթանում, նոր տեխնիկայի եւ տեխնոլոգիաների ներդրման խթանում։ Դատարանի մեծ կոլեգիան փաստում է, որ նրանց վերապահված՝ բեռների փոխադրման համար երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների սակագների մակարդակը առավելագույն մակարդակների (գնային սահմանաչափերի) սահմաններում փոփոխելու վերաբերյալ որոշումներ կայացնելու իրավունքն իրականացնելիս երկաթուղային տրանսպորտի կազմակերպությունները պարտավոր են պահպանել երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների կոնկրետ սպառողների՝ անդամ պետությունների տնտեսավարող սուբյեկտների համար առավելություններ ստեղծելու անթույլատրելիության սկզբունքը։

16 Այսպիսով, Դատարանի մեծ կոլեգիան համարում է, որ անդամ պետությունները, միջազգային մակարդակով ամրագրելով սակագների ձեւավորման սկզբունքները, գնային սահմանաչափերով սահմանափակել են դրանք սահմանելու իրենց հայեցողությունը։ 6. Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 8-րդ կետի համաձայն՝ անդամ պետությունների տարածքներով երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման ժամանակ կիրառվում են միասնականացված սակագներ՝ ըստ հաղորդակցության ուղիների տեսակների (արտահանման, ներմուծման եւ ներպետական սակագներ)։ «Եվրասիական տնտեսական միության մասին» պայմանագիրը չի պարունակում «միասնականացված սակագին» հասկացության սահմանում։ Այս առնչությամբ, Դատարանի մեծ կոլեգիան անհրաժեշտ է համարում պարզաբանել, որ միասնականացում (լատ. unus՝ մեկ, facio՝ անում եմ) նշանակում է միատեսակ դարձնել, ներկայացնել մեկ տեսքով, համակարգով կամ ձեւով, եւ համարվում է արդյունավետ, տարածված մեթոդ, որն ուղղված է թույլատրելի տարրերի եւ որոշումների ցանկի կրճատման միջոցով ավելորդ բազմազանության վերացմանը։ Դիտարկվող համատեքստում սակագնի միասնականացմամբ ենթադրվում է, որ տարբեր սակագներ՝ արտահանման, ներմուծման եւ ներպետական, փոխարինվում են մեկ միասնական սակագնով։ Միասնականացման էությունն այն է, որ անդամ պետությունները, համաձայնության գալով, կամավոր հիմունքներով հրաժարվում են երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում հովանավորչությունից, սակայն անդամ պետություններից յուրաքանչյուրը միասնականացված սակագինը սահմանում է ինքնուրույն՝ իր իսկ կողմից որոշված սահմանաչափերի շրջանակներում՝ Պայմանագրի թիվ 20 հավելվածի 6-րդ կետով սահմանված կանոններին համապատասխան։ Դատարանի մեծ կոլեգիան անհրաժեշտ է համարում նշել, որ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 8-րդ կետի իրավական նորմը,

17 ի տարբերություն Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 6-րդ կետում առկա իրավական նորմի, ունի հատուկ բնույթ եւ դրանով կարգավորվում են միայն այն հասարակական հարաբերությունները, որոնք ծագում են երկաթուղային տրանսպորտի կազմակերպությունների կողմից բեռների փոխադրման ծառայություններ մատուցելիս։ Սակայն, միասնականացված սակագնի նկատմամբ կիրառվում է նաեւ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 6-րդ կետով սահմանված առավելագույն մակարդակների (գնային սահմանաչափերի) ինստիտուտը։ 7. Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետում հստակեցվում է Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 8-րդ կետում օգտագործված «անդամ պետությունների տարածքներով» հասկացությունը, եւ սահմանվում է երեք իրավիճակ, որոնց դեպքում յուրաքանչյուր անդամ պետություն կիրառում է իր միասնականացված սակագինը՝ անդամ պետությունների միջեւ այլ անդամ պետության տարածքով երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման դեպքում. անդամ պետությունների տարածքների միջեւ՝ այլ անդամ պետության երկաթուղային գծերի օգտագործմամբ երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման դեպքում. մի անդամ պետության տարածքից մեկ այլ անդամ պետության տարածքով դեպի երրորդ երկրներ անդամ պետությունների ծովային նավահանգիստներով եւ հակառակ ուղղությամբ երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման դեպքում։ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետը ճշգրիտ ըմբռնելու համար Դատարանի մեծ կոլեգիան հնարավոր է համարում դրա դրույթների մեկնաբանության նկատմամբ պատմական մոտեցման օգտագործումը, ինչը թույլ է տալիս բացահայտել դրանց էությունն ու բովանդակությունը՝ ավելի վաղ գործող իրավական նորմերի հետ համադրության միջոցով։

18 «Երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների հասանելիությունը, այդ թվում՝ սակագնային քաղաքականության հիմունքները կարգավորելու մասին» 2010 թվականի դեկտեմբերի 9-ի համաձայնագրի (այսուհետ՝ Համաձայնագիր) 6-րդ հոդվածի 3-րդ կետի համաձայն, որն ուժը կորցրել է 2015 թվականի հունվարի 1-ին, Կողմերը պարտավորություն են ստանձնել մինչեւ 2013 թվականի հունվարի 1-ը միասնականացնել դրա Կողմերի պետությունների տարածքներով երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման ծառայությունների սակագները՝ ըստ հաղորդակցության ուղիների տեսակների (երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման ծառայությունների արտահանման, ներմուծման եւ ներպետական սակագներ)։ Միեւնույն ժամանակ, Համաձայնագրի 7-րդ հոդվածի 2-րդ կետի համաձայն՝ 2013 թվականի հունվարի 1-ից սկսած Կողմերից յուրաքանչյուրի կողմից միասնականացված սակագինը պետք է կիրառվեր ինչպես այլ Կողմի պետության տարածքով տարանցման կարգով Կողմերի պետությունների միջեւ երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման դեպքում, այնպես էլ մի Կողմի պետության տարածքից մեկ այլ Կողմի պետության տարածքով տարանցման կարգով դեպի երրորդ երկրներ եւ հակառակ ուղղությամբ երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման դեպքում։ Ինչ վերաբերում է Անկախ պետությունների համագործակցության մասնակից պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի վերաբերյալ համաձայնեցված սակագնային քաղաքականություն սահմանելու մասին 1996 թվականի հոկտեմբերի 18-ի հայեցակարգին համապատասխան համակարգված եւ համաձայնեցված սակագնային քաղաքականությանը, ապա այն կիրառվել է Համաձայնագրի 7-րդ հոդվածի 1-ին կետին համապատասխան՝ միայն երրորդ երկրներից դեպի երրորդ երկրներ Կողմերի պետությունների երկաթուղային տրանսպորտով տարանցման կարգով բեռների փոխադրման դեպքում։ Համաձայնագրի 7-րդ հոդվածի 2-րդ կետում առկա իրավական նորմի վերլուծության հիմա վրա Դատարանի մեծ կոլեգիան գալիս է այն եզրահանգման, որ Մաքսային միության եւ Միասնական տնտեսական տարածքի շրջանակներում երկաթուղային բեռնափոխադրումների առնչությամբ սահմանվել է

19 միասնականացված սակագին նաեւ մի Կողմի պետության տարածքից մեկ այլ Կողմի պետության տարածքով տարանցման կարգով դեպի երրորդ երկրներ եւ հակառակ ուղղությամբ բեռների փոխադրման դեպքում։ Սա նշանակում է, որ Կողմերից մեկի տարածքով տարանցման կարգով բեռների փոխադրման դեպքում միասնականացված սակագնի կիրառման պարտավորությունը ծագել է Կողմերի պետությունների տարածքներում՝ ուղարկման եւ (կամ) նշանակման երկաթուղային կետերի գտնվելու վայրով պայմանավորված։ Միասնականացված սակագնի կիրառման համար այլ պահանջներ կամ սահմանափակումներ Համաձայնագրով նախատեսված չեն եղել։ 8. Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 14-րդ կետի համաձայն՝ մի անդամ պետության տարածքից մեկ այլ անդամ պետության տարածքով տարանցման կարգով դեպի երրորդ երկրներ եւ հակառակ ուղղությամբ բեռների փոխադրման դեպքում (բացառությամբ անդամ պետությունների ծովային նավահանգիստներով բեռների փոխադրումների), ինչպես նաեւ երրորդ երկրներից դեպի երրորդ երկրներ անդամ պետությունների տարածքով տարանցման կարգով բեռների փոխադրման դեպքում իրականացվում է համակարգված (համաձայնեցված) սակագնային քաղաքականություն՝ Անկախ պետությունների համագործակցության մասնակից պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի վերաբերյալ համաձայնեցված սակագնային քաղաքականություն սահմանելու մասին 1996 թվականի հոկտեմբերի 18-ի հայեցակարգին համապատասխան։ Այսպիսով, Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 14-րդ կետով անդամ պետությունները ճշգրտել են միասնականացված սակագների կիրառման նկատմամբ իրենց մոտեցումները՝ համաձայնության գալով ոչ միայն երրորդ երկրներից դեպի երրորդ երկրներ անդամ պետությունների տարածքով տարանցման կարգով բեռների փոխադրման դեպքում, այլեւ մի անդամ պետության տարածքից մեկ այլ անդամ պետության տարածքով տարանցման կարգով դեպի երրորդ երկրներ եւ հակառակ ուղղությամբ բեռների փոխադրման դեպքում Անկախ պետությունների համագործակցության մասնակից

20 պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի վերաբերյալ համաձայնեցված սակագնային քաղաքականություն սահմանելու մասին 1996 թվականի հոկտեմբերի 18-ի հայեցակարգին համապատասխան համակարգված (համաձայնեցված) սակագնային քաղաքականություն իրականացնելու անհրաժեշտության մասին, որոնց նկատմամբ նախկինում, Համաձայնագրի 7-րդ հոդվածի 2-րդ կետի համաձայն, կիրառվել են միասնականացված սակագներ։ Միեւնույն ժամանակ, Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետում ընդլայնվել է անդամ պետությունների կողմից միասնականացված սակագների կիրառման ոլորտը՝ անդամ պետության տարածքների միջեւ՝ այլ անդամ պետության երկաթուղային գծերի օգտագործմամբ երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրմամբ եւ մի անդամ պետության տարածքից մեկ այլ անդամ պետության տարածքով դեպի երրորդ երկրներ անդամ պետությունների ծովային նավահանգիստներով եւ հակառակ ուղղությամբ բեռների փոխադրմամբ։ Այս առումով Դատարանի մեծ կոլեգիան կարծիք է հայտնում այն մասին, որ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածով փոփոխվել է անդամ պետությունների տարածքներով տարանցիկ հաղորդակցությամբ բեռների փոխադրման նկատմամբ մոտեցումները՝ բացառելով միասնականացված սակագների կիրառման հնարավորությունն այն դեպքերում, երբ բեռի ուղարկման երկաթուղային կետը կամ նշանակման երկաթուղային կետը գտնվում է Եվրասիական տնտեսական միության անդամ պետությունների տարածքից դուրս։ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածին համապատասխան միասնականացված սակագների կիրառման պարտադիր պայման է դարձել միայն անդամ պետությունների տարածքներում բեռների երկաթուղային փոխադրման սկզբնական եւ վերջնական կետերի գտնվելու հանգամանքը։ Այս դեպքում գործում է այն կանխավարկածը, որ մի քանի անդամ պետության տարածքով կամ երրորդ պետության տարածքով տարանցման կարգով բեռն անցնելու հանգամանքն էական նշանակություն չունի Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետի հիման վրա միասնականացված սակագների կիրառման համար։

21 Ավելին, եթե Համաձայնագրում՝ 7-րդ հոդվածի թե 1-ին կետում եւ թե 2-րդ կետում Կողմերի պետությունների տարածքներով բեռների բոլոր փոխանդրումները նշանակման կամ ուղարկման երկաթուղային կետերից անկախ որակվում են տարանցիկ, ապա Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետից «տարանցիկ» եզրույթը հանված է։ Սրանից հետեւում է, որ անդամ պետությունների տարածքների միջեւ (այդ թվում՝ անդամ պետությունների ծովային նավահանգիստներով երրորդ երկրներ եւ հակառակ ուղղությամբ) երկաթուղային տրանսպորտով, մեկ այլ անդամ պետության երկաթուղային գծերի օգտագործմամբ միեւնույն անդամ պետության տարածքների միջեւ բեռների փոխադրումները չեն կարող համարվել տարանցիկ։ Բեռի երթուղում միջանկյալ համարվող անդամ պետությունը պարտավոր է կիրառել միասնականացված սակագին Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 8-րդ եւ 13-րդ կետերի հիման վրա՝ այդպիսի փոխադրումների համար երրորդ երկրի այն տարածքի օգտագործումից անկախ, որը չի գտնվում միասնական տնտեսական տարածքում։ Համապատասխանաբար , միայն Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 14-րդ կետով կարգավորվող դեպքերում է անդամ պետության տարածքը համարվում տարանցիկ, ինչը ենթադրում է համակարգված (համաձայնեցված) սակագնային քաղաքականության իրականացում՝ Անկախ պետությունների համագործակցության մասնակից պետությունների երկաթուղային տրանսպորտի վերաբերյալ համաձայնեցված սակագնային քաղաքականություն սահմանելու մասին 1996 թվականի հոկտեմբերի 18-ի հայեցակարգին համապատասխան։ Հետեւաբար, Միության անդամ պետությունների միջեւ, ինչպես նաեւ երրորդ պետության տարածքի հատմամբ Միության անդամ պետությունների միջեւ բեռների երկաթուղային փոխադրումները համարվում են Միության ներքին փոխադրումներ, որոնց նկատմամբ կիրառվում է միասնականացված սակագին։ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ եւ 14-րդ կետերի այլ կերպ ըմբռնումը կհակասի ԵԱՏՄ համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության այնպիսի նպատակներին, ինչպիսիք են միասնական տրանսպորտային տարածքի ձեւավորումը եւ անդամ պետությունների

22 սպառողների համար երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների հասանելիության ապահովումը՝ յուրաքանչյուր անդամ պետության տարածքով փոխադրումները տվյալ յուրաքանչյուր անդամ պետության սպառողների համար ստեղծված պայմաններից ոչ պակաս բարենպաստ պայմաններով իրականացնելիս։ Դատարանի մեծ կոլեգիան մեկնաբանության թելեոլոգիական եղանակի հիման վրա գալիս է այն եզրահանգման, որ Եվրասիական տնտեսական միության՝ որպես տնտեսական ինտեգրման միջազգային կազմակերպության նպատակներով եւ դրանում իրականացվող համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականությամբ սահմանվում է Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետի նորմերի՝ Միության գործունեության ընդհանուր սկզբունքներին համապատասխան , դրանց հասնելու ուղղվածությունը։ Արձանագրության թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետի՝ միասնականացված սակագների կիրառման վերաբերյալ դրույթները կիրառվում են բեռների փոխադրման նկատմամբ, եթե ուղարկման երկաթուղային կետն ու նշանակման երկաթուղային կետը գտնվում են անդամ պետությունների տարածքներում, եւ երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունների սպառողը Միության անդամ պետության տնտեսավարող սուբյեկտն է, ընդ որում՝ անդամ պետության միջանկյալ տարածքների ոչ քանակը, ոչ էլ երրորդ երկրների տարածքով տարանցիկ փոխանդրման փաստը կարեւոր չէ, առավել եւս, երբ տարանցման կարգով բեռի փոխադրումը պայմանավորված է հաղորդակցության երկաթուղային ուղիների տեղակայվածության առանձնահատկություններով։ 9. Վերոշարադրյալի հիման վրա՝ Դատարանի մեծ կոլեգիան տալիս է հետեւյալ Խորհրդատվական եզրակացությունը. Համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության մասին արձանագրության («Եվրասիական տնտեսական միության մասին» 2014 թվականի մայիսի 29-ի պայմանագրի թիվ 24 հավելված) թիվ 2 հավելվածի 13-րդ կետի դրույթներով ենթադրվում է միասնականացված սակագների կիրառում Միության բոլոր անդամ պետությունների կողմից՝ անդամ պետությունների միջեւ մեկ այլ անդամ պետության տարածքով, անդամ

23 պետությունների տարածքներով մեկ այլ անդամ պետության երկաթուղային գծերի օգտագործմամբ երկաթուղային տրանսպորտով բեռների փոխադրման դեպքում, ինչպես նաեւ մեկ անդամ պետության տարածքից մեկ այլ անդամ պետության տարածքով դեպի երրորդ երկրներ անդամ պետությունների ծովային նավահանգիստներով եւ հակառակ ուղղությամբ բեռների փոխադրման դեպքում՝ անդամ պետությունների միջանկյալ տարածքների թվից ու երրորդ պետության տարածքի օգտագործումից անկախ։ V. Եզրափակիչ դրույթներ Սույն Խորհրդատվական եզրակացության պատճենն ուղարկել դիմողին: Խորհրդատվական եզրակացությունը տեղադրել Դատարանի պաշտոնական ինտերնետային կայքում: Նախագահող` Ա. Ա. Ֆեդորցով Դատավորներ՝ Ա.Մ. Աժիբրաիմովա Է.Վ. Հայրիյան Ժ.Ն. Բաիշեւ Դ.Գ. Կոլոս Տ.Ն. Նեշատաեւա Վ.Խ. Սեյտիմովա Գ.Ա. Սկրիպկինա Ա.Է. Թումանյան Կ.Լ. Չայկա

СУД ЕЎРАЗІЙСКАГА ЭКАНАМІЧНАГА САЮЗА _____________________________________________________________________ КАНСУЛЬТАТЫЎНАЕ ЗАКЛЮЧЭННЕ 20 лістапада 2017 года горад Мінск Вялікая калегія Суда Еўразійскага эканамічнага саюза ў складзе: старшынi Федарцова А.А., суддзі-дакладчыка Туманяна А.Э., суддзяў Ажыбраiмавай А.М., Айрыян Э.В., Баiшава Ж.Н., Коласа Д.Г., Нешатаевай Т.Н., Сяйцiмавай В.Х., Скрыпкінай Г.А., Чайкі К.Л., пры сакратары судовага пасяджэння Малашка А.П., даследаваўшы матэрыялы справы, заслухаўшы суддзю-дакладчыка, кіруючыся пунктамі 46, 50, 68, 69, 73, 96, 98 Статута Суда Еўразійскага эканамічнага саюза, артыкуламі 72, 85 Рэгламента Суда Еўразійскага эканамічнага саюза, прадстаўляе наступнае кансультатыўнае заключэнне па заяве Міністэрства транспарту і дарог Кыргызскай Рэспублікі аб растлумачэнні пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола аб скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыцы (Дадатак № 24 да Дамовы аб Еўразійскім эканамічным саюзе ад 29 мая 2014 года). I. Пытанне заяўніка Міністэрства транспарту і дарог Кыргызскай Рэспублікі (далей – Заяўнік) звярнулася ў Суд Еўразійскага эканамічнага саюза (далей – Суд) з просьбай даць растлумачэнне пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола аб скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыцы (Дадатак № 24 да Дамовы аб Еўразійскім эканамічным саюзе ад 29 мая 2014 года) (далей – Дадатак № 2 да Пратакола) у частцы прымянення ўніфікаванага тарыфа да грузавых перавозак у транзітных зносінах з удзелам тэрыторыі трэціх краін. У заяве ўказваецца, што падставай для звароту ў Суд з'явілася рознае тлумачэнне і, як следства, рознае прымяненне пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола Кыргызскай Рэспублікай і Рэспублікай Казахстан. Пазней, у парадку ўдакладнення сваіх аргументаў, Заяўнік паведаміў, што Кыргызская Рэспубліка па прычыне асаблівасцяў размяшчэння чыгуначных шляхоў вымушана ажыццяўляць грузаперавозкі чыгуначным транспартам з/у паўднёвыя рэгіёны (Ошская, Джалал-Абацкая вобласці) транзітам па тэрыторыі Рэспублікі Казахстан і Рэспублікі Узбекістан. На думку Заяўніка, з геаграфічнага пункту гледжання грузавыя перавозкі чыгуначным транспартам у Ошскую і Джалал-Абадскую вобласці Кыргызскай Рэспублікі транзітам праз тэрыторыі Рэспублікі Казахстан і Рэспублікі Узбекістан аналагічныя грузавым перавозкам чыгуначным транспартам, якія ажыццяўляюцца Расійскай

Федэрацыяй у Калінінградскую вобласць транзітам праз тэрыторыі Рэспублікі Беларусь і Літоўскай Рэспублікі. На адпаведны запыт Заяўніка з Рэспублікі Беларусь быў атрыманы адказ, згодна з якім пры перавозцы грузаў чыгуначным транспартам з Расійскай Федэрацыі (уключаючы яе парты) ў Калінінградскую вобласць (уключаючы яе парты) транзітам праз тэрыторыі Рэспублікі Беларусь і Літоўскай Рэспублікі прымяняюцца ўніфікаваныя тарыфы. Аднак, як адзначае Заяўнік, Камітэт транспарту Міністэрства па інвестыцыях і развіцці Рэспублікі Казахстан у сваім лісце АТ «НК «Казахстан тэмір жалы», выказваючы іншы пункт гледжання, паказвае, што пункт 13 Дадатка № 2 да Пратакола адносіцца толькі да перавозак з удзелам дзвюх дзяржаў-членаў, у сувязі з чым перавозкі з Расійскай Федэрацыі праз тэрыторыю Рэспублікі Казахстан і Рэспублікі Узбекістан у Кыргызскую Рэспубліку не падпадаюць пад дзеянне пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола і да іх прымяняецца транзітны тарыф. Па такім жа прынцыпе Рэспублікай Казахстан уніфікаваны тарыф не прымяняецца і да перавозак з паўночных рэгіёнаў Кыргызскай Рэспублікі ў паўднёвыя рэгіёны праз тэрыторыі Рэспублікі Казахстан і Рэспублікі Узбекістан. Заяўнік не згодны з падобным тлумачэннем пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола, мяркуе, што Дамова аб Еўразійскім эканамічным саюзе ад 29 мая 2014 года (далей – Дамова) згодна з артыкулам 31 Венскай Канвенцыі аб праве міжнародных дамоваў ад 23 мая 1969 года (далей – Венская Канвенцыя) павінна тлумачыцца добрасумленна ў адпаведнасці са звычайным значэннем, якое варта надаваць тэрмінам дамовы ў іх кантэксце, а таксама ў святле аб'екта, мэтаў дамовы, і просіць Суд даць кансультатыўнае заключэнне па пытанні прымянення ўніфікаванага тарыфа да грузавых перавозак у транзітных зносінах з удзелам тэрыторыі трэціх краін. II. Кампетэнцыя Суда Юрысдыкцыя Суда ў дачыненні да вынясення кансультатыўнага заключэння па заяве Міністэрства транспарту і дарог Кыргызскай Рэспублікі ўсталявана на падставе пунктаў 46 і 49 Статута Суда Еўразійскага эканамічнага саюза, які з'яўляецца Дадаткам № 2 да Дамовы аб Еўразійскім эканамічным саюзе (далей – Статут Суда), пастановай Суда ад 11 верасня 2017 года аб прыняцці яе да вытворчасці. III. Працэдура ў Судзе Згодна з пунктам 68 Статута Суда парадак разгляду спраў аб растлумачэнні вызначаецца Рэгламентам Суда Еўразійскага эканамічнага саюза, зацверджаным рашэннем Вышэйшага Еўразійскага эканамічнага савета ад 23 лістапада 2014 года № 101 (далей – Рэгламент Суда). У рамках падрыхтоўкі справы аб растлумачэнні да разгляду ў парадку артыкула 75 Рэгламенту Суда накіраваны запыты ў адрас Еўразійскай эканамічнай камісіі, дзяржаўных органаў і навуковых устаноў дзяржаў-членаў, Дырэкцыі Савета па чыгуначным транспарце дзяржаў-удзельніц Садружнасці, Еўрапейскай супольнасці чыгунак і прадпрыемстваў інфраструктуры. Атрыманы адказы ад Еўразійскай эканамічнай камісіі, Міністэрства транспарту, сувязі і інфармацыйных тэхналогій Рэспублікі Арменія, Міністэрства транспарту і камунікацый Рэспублікі Беларусь, Міністэрства па інвестыцыях і развіцці Рэспублікі Казахстан, Міністэрства транспарту і дарог Кыргызскай Рэспублікі, Федэральнага

агенцтва чыгуначнага транспарту Расійскай Федэрацыі, Беларускага дзяржаўнага ўніверсітэта транспарту, Беларускага навукова-даследчага інстытута транспарту «Транстэхніка», Дырэкцыі Савета па чыгуначным транспарце дзяржаў -удзельніц Садружнасці, Інстытута заканадаўства і параўнальнага правазнаўства пры ўрадзе Расійскай Федэрацыі, Інстытута праблем натуральных манаполій (Расійская Федэрацыя), Казахскай акадэміі транспарту і камунікацый імя М. Тынышпаева, Кыр гызскага дзяржаўнага ўніверсітэта будаўніцтва, транспарту і архітэктуры імя Н. Iсанава, Навукова- даследчага інстытута чыгуначнага транспарту (Расійская Федэрацыя), Навукова- даследчага інстытута транспарту і камунікацый (Рэспубліка Казахстан), Пецярбургскага дзяржаўнага ўніверсітэта шляхоў зносін Імператара Аляксандра I, Расійскага ўніверсітэта транспарту. IV. Высновы Суда Кіруючыся пунктам 50 Статута Суда, Вялікая калегія Суда ажыццяўляе растлумачэнне палажэнняў Дамовы ў іх сістэмнай узаемасувязі паміж сабой на аснове агульнапрызнаных прынцыпаў і норм міжнароднага права з улікам палажэнняў артыкула 31 Венскай Канвенцыі. 1. У адпаведнасці з пунктам 1 артыкула 1 Дамовы ў рамках Еўразійскага эканамічнага саюза (далей – Саюз, ЕАЭС) забяспечваецца свабода руху тавараў, паслуг, капіталу і працоўнай сілы, правядзенне скаардынаванай, узгодненай або адзінай палітыкі ў галінах эканомікі, вызначаных гэтай Дамовай. Асноўнымі мэтамі Саюза згодна з артыкулам 4 Дамовы з'яўляюцца: - стварэнне ўмоў для стабільнага развіцця эканомік дзяржаў - членаў у інтарэсах павышэння жыццёвага ўзроўню іх насельніцтва; - імкненне да фарміравання адзінага рынку тавараў, паслуг, капіталу і працоўных рэсурсаў у рамках Саюза; - усебаковая мадэрнізацыя, кааперацыя і павышэнне канкурэнтаздольнасці нацыянальных эканомік ва ўмовах глабальнай эканомікі. Для дасягнення названых мэт дзяржавы-члены надзялілі Саюз кампетэнцыяй у межах і аб'ёмах, усталяваных Дамовай і міжнароднымі дамовамі ў рамках Саюза. У сваю чаргу, самі дзяржавы-члены абавязалiся ствараць спрыяльныя ўмовы для выканання Саюзам яго функцый і ўстрымлівацца ад мер, здольных паставіць пад пагрозу дасягненне яго мэтаў, а таксама ажыццяўляць скаардынаваную або ўзгодненую палітыку ў межах, аб'ёмах і сферах, вызначаных Дамовай і міжнароднымі дамовамі ў рамках Саюза. У іншых сферах, а менавіта ў сферах, якія прама не пазначаны ў Дамове, дзяржавы-члены толькі імкнуцца да ажыццяўлення скаардынаванай або ўзгодненай палітыкі. З названага Вялікая калегія Суда робіць выснову аб тым, што паняцці «скаардынаваная палітыка» і «ўзгодненая палітыка» не раўназначныя і ў дачыненні да канкрэтнай галіны эканомікі, адзначанай Дамовай, дзяржавы-члены рэалізуюць альбо скаардынаваную, альбо ўзгодненую палітыку. Гэта пацвярджаецца нормамі-азначэннямі, якія змяшчаюцца ў артыкуле 2 Дамовы, згодна з якімі, калі скаардынаваная палітыка прадугледжвае ажыццяўленне толькі супрацоўніцтва дзяржаў-членаў на аснове агульных падыходаў, ухваленых ў рамках органаў Саюза, узгодненая палітыка практычна ажыццяўляецца дзяржавамі-членамі ў розных сферах і прадугледжвае гарманізацыю прававога рэгулявання, у тым ліку на аснове рашэнняў Саюза.

2. Асноўныя мэты Саюза канкрэтызуюцца і дапаўняюцца ў дачыненні да пэўных напрамкаў дзейнасці ЕАЭС. У раздзеле XXI («Транспарт») Дамовы вызначаны асноўныя палажэнні транспартнай палітыкі ў ЕАЭС. У адпаведнасці з пунктам 1 артыкула 86 Дамовы ў Саюзе ажыццяўляецца скаардынаваная (узгодненая) транспартная палітыка, накіраваная на забеспячэнне эканамічнай інтэграцыі, паслядоўнае і паэтапнае фарміраванне адзінай транспартнай прасторы на прынцыпах канкурэнцыі, адкрытасці, надзейнасці, даступнасці і экалагічнасці. З дадзенай прававой нормы вынікае, што ў сферы транспарту дзяржавамі-членамі ажыццяўляецца як скаардынаваная, так і ўзгодненая палітыка ў залежнасці ад вызначаных у ёй мэтаў, пастаўленых задач і сфармуляваных прыярытэтаў. Галоўнай задачай скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыкі з'яўляецца фарміраванне агульнага рынку транспартных паслуг, якое вызначаецца як форма эканамічных адносін, пры якіх ствараюцца роўныя і парытэтныя ўмовы для аказання транспартных паслуг ва ўсім Еўразійскім эканамічным саюзе. Адным з асноўных прыярытэтаў – стварэнне адзінай транспартнай прасторы ЕАЭС як сукупнасці транспартных сістэм дзяржаў-членаў, у рамках якой забяспечваецца бесперашкоднае перамяшчэнне пасажыраў, перасоўванне грузаў і транспартных сродкаў, іх тэхнічная і тэхналагічная супастаўнасць на аснове гарманізаванага заканадаўства дзяржаў-членаў у сферы транспарту. Да ліку іншых задач і прыярытэтаў скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыкі артыкул 86 Дамовы адносіць інтэграцыю транспартных сістэм дзяржаў-членаў у сусветную транспартную сістэму, эфектыўнае выкарыстанне транзітнага патэнцыялу дзяржаў-членаў, павышэнне якасці транспартных паслуг, забеспячэнне бяспекі на транспарце, зніжэнне шкоднага ўздзеяння транспарту на навакольнае асяроддзе і здароўе чалавека, фарміраванне спрыяльнага інвестыцыйнага клімату. 3. Вялікая калегія Суда адзначае, што сфера чыгуначнага транспарту ў дзяржавах- членах адносіцца да натуральных манаполій, а ў адпаведнасці з пунктам 3 артыкула 78 Дамовы праваадносіны ў канкрэтных сферах натуральных манаполій вызначаюцца раздзелам XIX («Натуральныя манаполіі») Дамовы з улікам асаблівасцяў, прадугледжаных раздзеламі XX ( «Энергетыка») і XXI ( «Транспарт») Дамовы. У сваю чаргу, згодна з пунктам 1 артыкула 87 Дамовы палажэннi раздзела XXI («Транспарт») прымяняюцца да аўтамабільнага, паветранага, воднага і чыгуначнага транспарту з улікам палажэнняў раздзелаў XVIII («Агульныя прынцыпы і правілы канкурэнцыі») і XIX («Натуральныя манаполіі») гэтай Дамовы і асаблівасцяў, прадугледжаных Дадаткам № 24 да Дамовы. З гэтага вынікае, што рэгуляванне праваадносін, якія ўзнікаюць у сферы чыгуначных перавозак, ажыццяўляецца на аснове і ў адпаведнасці з агульнымі палажэннямі, якія вызначаюць дзейнасць натуральных манаполій. Зыходзячы з гэтага, Вялікая калегія Суда лiчыць, што для паўнавартаснага і аб'ектыўнага адказу на пастаўленае Заяўнікам пытанне неабходна разгледзець паняцці, прынцыпы і правілы, усталяваныя для рэгулявання дзейнасці суб'ектаў натуральных манаполій, якія знаходзяцца ў арганічнай узаемасувязі з палажэннямі раздзела XXI («Транспарт») Дамовы, Пратакола аб скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыцы, які з'яўляецца Дадаткам № 24 да Дамовы (далей – Дадатак № 24 да Дамовы), і

вызначаюць формы і метады, якія прымяняюць дзяржавы-члены пры рэгуляванні адносін у сферы чыгуначнага транспарту. 4. Згодна з нормай-вызначэннем, якая змяшчаецца ў пункце 2 Пратакола аб адзіных прынцыпах і правілах рэгулявання дзейнасці суб'ектаў натуральных манаполій, які з'яўляецца Дадаткам № 20 да Дамовы (далей – Дадатак № 20 да Дамовы), натуральная манаполія – стан рынку паслуг, пры якім стварэнне канкурэнтных умоў для задавальнення попыту на пэўны від паслуг немагчыма або эканамічна немэтазгодна ў сілу тэхналагічных асаблівасцяў вытворчасці і прадастаўлення гэтага віду паслуг. З сэнсу дадзенай прававой нормы вынікае, што сутнасць натуральнай манаполіі складаецца ў яе адпаведнасці той рынкавай сітуацыі, калі эфектыўная вытворчасць і размеркаванне любога аб'ёму прадукцыі або паслугі магчыма толькі пры наяўнасці адзінага вытворцы, а велічыня выдаткаў, пры пэўным узроўні вытворчасці, для аднаго вытворцы менш, чым для двух і больш. Наяўнасць канкурэнтаў у гэтым выпадку вядзе да неапраўданых выдаткаў на стварэнне паралельнай інфраструктуры. Такая рынкавая сітуацыя магчыма толькі ў выніку асаблівасцяў тэхналогіі, унікальнасці прадукцыі і рэсурсаў, паслуг, якія прадстаўляюцца імі, і высокіх бар'ераў ўваходу на рынак, якія аўтаматычна робяць гаспадарчы суб'ект натуральным манапалістам і вызначаюць яго прававы статус. Пункт 3 Дадатка № 20 да Дамовы ў абагульненым выглядзе замацоўвае агульныя прынцыпы – асноватворныя пачаткi, якімі павінны кіравацца дзяржавы-члены пры рэгуляванні і (або) кантролі за дзейнасцю суб'ектаў натуральных манаполій, у тым ліку ў сферы прадастаўлення паслуг чыгуначнага транспарту, пазначаных у дадатках № 1 і № 2 Дадатка № 20 да Дамовы, такія як: - захаванне балансу інтарэсаў спажыўцоў і суб'ектаў натуральных манаполій дзяржаў-членаў, які забяспечвае даступнасць аказваемых паслуг і належны ўзровень іх якасці для спажыўцоў, эфектыўнае функцыянаванне і развіццё суб'ектаў натуральных манаполій; прымяненне гнуткага тарыфнага (цэнавага) рэгулявання суб'ектаў натуральных манаполій з улікам галіновых асаблівасцяў, маштабаў іх дзейнасці, рынкавай кан'юнктуры, сярэднетэрміновых (доўгатэрміновых) макраэканамічных і галіновых прагнозаў, а таксама мер тарыфнага (цэнавага) рэгулявання гэтых суб'ектаў, у тым ліку прымяненне магчымасці ўсталявання дыферэнцыраванага тарыфу, які не можа быць усталяваны па прынцыпе прыналежнасці спажыўца (груп спажыўцоў) да любой з дзяржаў-членаў; - зніжэнне бар'ераў доступу на ўнутраныя рынкі, у тым ліку шляхам забеспячэння доступу да паслуг суб'ектаў натуральных манаполій; - забеспячэнне захавання суб'ектамі натуральных манаполій правілаў доступу да паслуг суб'ектаў натуральных манаполій; - забеспячэнне адпаведнасці ўсталяваных тарыфаў (цэн) якасці паслуг у сферах натуральных манаполій, на якія распаўсюджваецца рэгуляванне; - абарона інтарэсаў спажыўцоў, у тым ліку ад розных парушэнняў суб'ектамі натуральных манаполій, звязаных з прымяненнем тарыфаў (цэн) на паслугi, якія рэгулююцца. Вялікая калегія Суда канстатуе, што на аснове агульных прынцыпаў рэгулявання дзейнасці суб'ектаў натуральных манаполій і правілаў, усталяваных Дадаткам № 20 да Дамовы, дзяржавы-члены прымяняюць наступныя віды (формы, спосабы, метады, інструменты) рэгулявання:

1) тарыфнае (цэнавае) рэгуляванне; 2) віды рэгулявання, усталяваныя Дадаткам № 20 да Дамовы; 3) іншыя віды рэгулявання, усталяваныя заканадаўствам дзяржаў-членаў. Вялікая калегія Суда адзначае першараднае значэнне тарыфнага (цэнавага) рэгулявання дзейнасці суб'ектаў натуральных манаполій, якое праводзiцца на ўзроўні дзяржаў-членаў. Аднак дыскрецыя дзяржаў-членаў у гэтым пытанні не абсалютная і можа быць ажыццёўлена ў адпаведнасці з пунктам 6 Дадатка № 20 да Дамовы толькі шляхам: 1) усталявання (зацвярджэння) нацыянальным органам для суб'ектаў натуральных манаполій тарыфаў (цэн) на паслугi, якія рэгулююцца, у тым ліку іх гранічных узроўняў на аснове зацверджанай нацыянальным органам метадалогіі (формулы) і правілаў яе прымянення, а таксама адпаведнага кантролю нацыянальным органам за прымяненнем усталяваных тарыфаў (цэн) суб'ектамі натуральных манаполій; 2) усталявання (зацвярджэння) нацыянальным органам метадалогіі і правілаў яе прымянення, у адпаведнасці з якімі суб'ект натуральнай манаполіі ўсталёўвае і прымяняе тарыфы (цэны), а таксама кантролю нацыянальным органам за ўсталяваннем і прымяненнем тарыфаў (цэн) суб'ектамі натуральных манаполій. Такім чынам, тарыфнае (цэнавае) рэгуляванне дзейнасці суб'ектаў натуральных манаполій ажыццяўляецца дзяржавамi-членамi на падставе падыходаў, вызначаных Дамовай. Да сферы нацыянальнага заканадаўства аднесена ўсталяванне правілаў рэгулявання, якія забяспечваюць доступ да паслуг суб'ектаў натуральных манаполій. Кантроль за выкананнем гэтых правілаў і ўмоў падлучэння (далучэння, выкарыстання) да іх ускладзены на нацыянальныя органы дзяржаў-членаў (пункт 13 Дадатка № 20 да Дамовы). Пры гэтым доступ да паслуг суб'ектаў натуральных манаполій разглядаецца як аказанне суб'ектамі натуральных манаполій адной дзяржавы-члена паслуг, якія адносяцца да сферы натуральных манаполій, спажыўцам іншай дзяржавы-члена на ўмовах не менш спрыяльных, чым тыя, на якіх прадастаўляецца аналагічная паслуга спажыўцам першай дзяржавы-члена пры наяўнасці тэхнічнай магчымасці. 5. Пункт 18 Дадатка № 24 да Дамовы ў якасці асноўных мэт у сферы чыгуначнага транспарту вызначыў паэтапнае фарміраванне агульнага рынку транспартных паслуг, забеспячэнне доступу спажыўцоў дзяржаў-членаў да яго паслуг пры ажыццяўленні перавозак па тэрыторыі кожнай дзяржавы-члена на ўмовах не менш спрыяльных, чым умовы, створаныя для спажыўцоў гэтай кожнай дзяржавы-члена, захаванне балансу эканамічных інтарэсаў паміж спажыўцамі паслуг чыгуначнага транспарту і арганізацыямі чыгуначнага транспарту дзяржаў-членаў. Для рэалізацыі гэтых мэтаў пунктам 6 Дадатка № 2 да Пратакола ўсталявана агульнае правіла, у адпаведнасці з якім тарыфы на паслугі чыгуначнага транспарту і (або) іх лімітавы ўзровень (цэнавыя межы) усталёўваюцца (змяняюцца) у адпаведнасці з заканадаўствам дзяржаў-членаў і міжнароднымі дамовамі з забеспячэннем магчымасці дыферэнцыяцыі тарыфаў у адпаведнасці з заканадаўствам сваёй дзяржавы-члена. Вялікая калегія Суда лiчыць, што прававая норма, якая змяшчаецца ў пункце 6 Дадатка № 2 да Пратакола, носіць універсальны характар і распаўсюджваецца на ўсе віды паслуг (працы), якія аказваюцца (выконваюцца) арганізацыямі чыгуначнага транспарту спажыўцам, у тым ліку: - перавозка грузаў і дадатковыя паслугі (праца), звязаныя з арганізацыяй і ажыццяўленнем перавозкі грузаў (у тым ліку парожняга саставу);

- перавозка пасажыраў, багажу, грузабагажу, паштовых адпраўленняў і дадатковыя паслугі (праца), звязаныя з такой перавозкай; - паслугі інфраструктуры. Між тым, межы правапрымяняльнага вырашэння ўпаўнаважанага нацыянальнага органа, які ажыццяўляе рэгуляванне і (або) кантроль за дзейнасцю суб'ектаў натуральных манаполій па ўсталяванні (змене) тарыфаў на паслугі чыгуначнага транспарту і (або) іх гранічных узроўняў (цэнавых межаў), абмежаваны не толькі заканадаўствам дзяржавы- члена, але і палажэннямі Дадатка № 2 да Пратакола. Пункт 9 Дадатка № 2 да Пратакола дае права арганізацыям чыгуначнага транспарту, зыходзячы з эканамічнай мэтазгоднасці, прымаць рашэнні аб змене ўзроўню тарыфаў на паслугі чыгуначнага транспарту па перавозцы грузаў у рамках гранічных узроўняў (цэнавых межаў), усталяваных або ўзгодненых упаўнаважанымі органамі дзяржаў-членаў у адпаведнасці з іх заканадаўствам. Разам з тым, пунктам 9 Дадатка № 2 да Пратакола ўсталявана, што прадастаўленым правам арганізацыі чыгуначнага транспарту могуць скарыстацца толькі для дасягнення строга вызначаных мэтаў, такіх як: - павышэнне канкурэнтаздольнасці чыгуначнага транспарту дзяржаў-членаў; - стварэнне спрыяльных умоў для ажыццяўлення перавозак грузаў чыгуначным транспартам; - прыцягненне новых грузапатокаў, якія раней не ажыццяўляліся чыгуначным транспартам; - забеспячэнне магчымасці выкарыстання незадзейнічаных або мала задзейнічаных маршрутаў перавозак грузаў па чыгунках; - стымуляванне росту аб'ёмаў перавозак грузаў па чыгунках дзяржаў-членаў, стымулявання ўкаранення новай тэхнікі і тэхналогій. Вялікая калегія Суда канстатуе, што пры рэалізацыі прадастаўленага ім права прымаць рашэнні аб змене ўзроўню тарыфаў на паслугі чыгуначнага транспарту па перавозцы грузаў у рамках гранічных узроўняў (цэнавых межаў) арганізацыі чыгуначнага транспарту абавязаны выконваць прынцып недапушчальнасці стварэння пераваг для канкрэтных спажыўцоў паслугі чыгуначнага транспарту – гаспадарчых суб'ектаў дзяржаў- членаў. Такім чынам, Вялікая калегія Суда лiчыць, што дзяржавы-члены, замацаваўшы прынцыпы фарміравання тарыфаў на міжнародным узроўні, абмежавалі сваю дыскрецыю на іх усталяванне цэнавымі межамі. 6. Згодна з пунктам 8 Дадатка № 2 да Пратакола пры перавозцы грузаў чыгуначным транспартам па тэрыторыях дзяржаў-членаў прымяняюцца ўніфікаваныя тарыфы па відах зносін (экспартны, імпартны і ўнутрыдзяржаўны тарыфы). Дамова аб Еўразійскім эканамічным саюзе не змяшчае вызначэння паняцця «ўніфікаваны тарыф». У сувязі з гэтым Вялікая калегія Суда лiчыць неабходным растлумачыць, што ўніфікацыя (ад лац. unus – адзін, facio – раблю) азначае прывядзенне да аднастайнасці, да адзінага вiду, сістэмы або формы і з'яўляецца эфектыўным, распаўсюджаным метадам, накіраваным на ўстараненне залішняй разнастайнасці пасродкам скарачэння пераліку дапушчальных элементаў і рашэнняў. Уніфікацыя тарыфу ў разгляданым кантэксце складаецца ў тым, што розныя тарыфы: экспартны, імпартны і ўнутрыдзяржаўныя, замяняюцца адзіным уніфікаваным тарыфам. Сутнасць уніфікацыі заключаецца ў тым, што дзяржавы-члены, прыйшоўшы да пагаднення, добраахвотна

адмовіліся ад пратэкцыянізму ў сферы чыгуначных перавозак, але ўніфікаваны тарыф кожная з дзяржаў-членаў усталёўвае самастойна ў рамках вызначаных ёй жа межаў у адпаведнасці з правіламі, усталяванымі пунктам 6 Дадатка № 20 да Дамовы. Вялікая калегія Суда лiчыць неабходным адзначыць, што прававая норма пункта 8 Дадатка № 2 да Пратакола, у адрозненне ад прававой нормы, якая змяшчаецца ў пункце 6 Дадатка № 2 да Пратакола, носіць спецыяльны характар і рэгулюе толькі грамадскія адносіны, якія ўзнікаюць пры аказанні паслуг арганізацыямі чыгуначнага транспарту па перавозцы грузаў. Аднак і да ўніфікаваных тарыфаў таксама прымяняецца вызначаны пунктам 6 Дадатка № 2 да Пратакола інстытут гранічных узроўняў (цэнавых межаў). 7. Пункт 13 Дадатка № 2 да Пратакола канкрэтызуе паняцце «па тэрыторыях дзяржаў-членаў», якое выкарыстоўваецца ў пункце 8 Дадатка № 2 да Пратакола, і ўсталёўвае тры сітуацыі, у якіх кожная дзяржава-член прымяняе свой уніфікаваны тарыф: - пры перавозках грузаў чыгуначным тр анспартам паміж дзяржавамі-членамі праз тэрыторыю іншай дзяржавы-члена; - пры перавозках грузаў чыгуначным транспартам паміж тэрыторыямі дзяржавы- члена з удзелам чыгунак іншай дзяржавы-члена; - пры перавозках грузаў чыгуначным транспартам з тэрыторыі адной дзяржавы- члена праз тэрыторыю іншай дзяржавы-члена ў трэція краіны праз марскія парты дзяржаў-членаў і ў адваротным напрамку. Для правільнага разумення пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола Вялікая калегія Суда лiчыць магчымым выкарыстоўваць гістарычны падыход да тлумачэння яго палажэнняў, які дазваляе раскрыць іх сутнасць і змест шляхам супастаўлення з ранейшымі прававымі нормамі. Згодна з пунктам 3 артыкула 6 Пагаднення аб рэгуляванні доступу да паслуг чыгуначнага транспарту, уключаючы асновы тарыфнай палітыкі ад 9 снежня 2010 года (далей – Пагадненне), якое страціла сілу з 1 студзеня 2015 года, Бакі ўзялі на сябе абавязацельствы да 1 студзеня 2013 года ўніфікаваць тарыфы на паслугі чыгуначнага транспарту па перавозцы грузаў па тэрыторыях дзяржаў сваіх Бакоў па відах зносiн (экспартны, імпартны і ўнутрыдзяржаўны тарыфы на паслугі чыгуначнага транспарту па перавозцы грузаў). Разам з тым, паводле пункта 2 артыкула 7 Пагаднення з 1 студзеня 2013 года ўніфікаваны тарыф кожнага з Бакоў падлягаў прымяненню як пры перавозках грузаў чыгуначным транспартам паміж дзяржавамі Бакоў транзітам праз тэрыторыю дзяржавы другога Боку, так і пры перавозках грузаў чыгуначным транспартам з тэрыторыі дзяржавы аднаго Боку транзітам праз тэрыторыю дзяржавы другога Боку ў трэція краіны і ў адваротным напрамку. Што датычыцца скаардынаванай і ўзгодненай тарыфнай палітыкі ў адпаведнасці з Канцэпцыяй усталявання ўзгодненай тарыфнай палітыкі на чыгуначным транспарце дзяржаў-членаў Садружнасці Незалежных Дзяржаў ад 18 кастрычніка 1996 года, то яна прымянялася ў адпаведнасці з пунктам 1 артыкула 7 Пагаднення толькі пры перавозках грузаў транзітам па чыгунках дзяржаў Бакоў з трэціх краін у трэція краіны. На аснове аналізу прававой нормы, якая змяшчаецца ў пункце 2 артыкула 7 Пагаднення, Вялікая калегія Суда прыходзіць да высновы аб тым, што ў рамках Мытнага саюза і Адзінай эканамічнай прасторы ў дачыненні да грузавых чыгуначных перавозак быў усталяваны ўніфікаваны тарыф таксама і пры перавозцы грузаў з тэрыторыi дзяржавы аднаго боку транзітам праз тэрыторыю дзяржавы другога боку ў трэція краіны і ў адваротным напрамку. Гэта значыць, што абавязак прымянення ўніфікаваных тарыфаў

пры перавозцы грузаў транзітам праз тэрыторыю дзяржавы аднаго з Бакоў ўзнікаў у залежнасці ад знаходжання чыгуначнага пункта адпраўлення і (або) назначэння на тэрыторыях дзяржаў Бакоў. Iншых патрабаванняў або абмежаванняў для прымянення ўніфікаванага тарыфу Пагадненнем прадугледжана не было. 8. Згодна з пунктам 14 Дадатка № 2 да Пратакола пры перавозках грузаў з тэрыторыі адной дзяржавы-члена транзітам праз тэрыторыю іншай дзяржавы-члена ў трэція краіны і ў адваротным напрамку (за выключэннем перавозак грузаў праз марскія парты дзяржаў-членаў), а таксама пры перавозках грузаў з трэціх краін у трэція краіны транзітам праз тэрыторыі дзяржаў-членаў праводзіцца скаардынаваная (узгодненая) тарыфная палітыка ў адпаведнасці з Канцэпцыяй усталявання ўзгодненай тарыфнай палітыкі на чыгуначным транспарце дзяржаў-удзельніц Садружнасці Незалежных Дзяржаў ад 18 кастрычнiка 1996 года. Такім чынам, пунктам 14 Дадатка № 2 да Пратакола дзяржавы-члены адкарэктавалі свае падыходы да прымянення ўніфікаваных тарыфаў, прыйшоўшы да пагаднення аб неабходнасці правядзення скаардынаванай (узгодненай) тарыфнай палітыкі ў адпаведнасці з Канцэпцыяй усталявання ўзгодненай тарыфнай палітыкі на чыгуначным транспарце дзяржаў-удзельніц Садружнасці Незалежных Дзяржаў ад 18 кастрычнiка 1996 года не толькі пры перавозцы грузаў з трэціх краін у трэція краіны транзітам праз тэрыторыі дзяржаў-членаў, але і пры перавозках грузаў з тэрыторыі адной дзяржавы- члена транзітам праз тэрыторыю іншай дзяржавы-члена ў трэція краіны і ў адваротным напрамку, у дачыненні да якіх раней згодна з пунктам 2 артыкула 7 Пагаднення прымяняліся ўніфікаваныя тарыфы. Разам з тым, пункт 13 Дадатка № 2 да Пратакола пашырыў сферу прымянення дзяржавамі-членамі ўніфікаванага тарыфу перавозкамі грузаў чыгуначным транспартам паміж тэрыторыямі дзяржавы-члена з удзелам чыгунак іншай дзяржавы-члена і перавозкамі грузаў чыгуначным транспартам з тэрыторыі адной дзяржавы-члена праз тэрыторыю іншай дзяржавы-члена ў трэція краіны праз марскія парты дзяржаў-членаў і ў адваротным напрамку. У сувязі з гэтым Вялікая калегія Суда выказвае меркаванне пра тое, што Дадатак № 2 да Пратакола змяніў падыходы да перавозкі грузаў у транзітных зносінах праз тэрыторыі дзяржаў-членаў, выключыўшы магчымасць прымянення ўніфікаваных тарыфаў у выпадках, калі чыгуначны пункт адпраўлення або чыгуначны пункт назначэння грузу знаходзяцца па-за тэрыторыяй дзяржаў-членаў Еўразійскага эканамічнага саюза. Абавязковай умовай прымянення ўніфікаваных тарыфаў у адпаведнасці з пунктам 13 Дадатка № 2 да Пратакола стала толькі знаходжанне пачатковага і канчатковага пунктаў чыгуначнай перавозкі грузаў на тэрыторыях дзяржаў-членаў. У гэтым выпадку дзейнічае прэзумпцыя, што праходжанне грузу праз тэрыторыі некалькіх дзяржаў-членаў або транзітам праз тэрыторыю трэцяй дзяржавы для прымянення ўніфікаваных тарыфаў на падставе пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола істотнага значэння не мае. Больш за тое, калі ў Пагадненнi як у пункце 1, так і ў пункце 2 артыкула 7 усе перавозкі грузаў праз тэрыторыі дзяржаў Бакоў незалежна ад чыгуначных пунктаў назначэння або адпраўлення кваліфікаваліся як транзітныя, у пункце 13 Дадатка № 2 да Пратакола тэрмін «транзіт» выключаны. З гэтага вынікае, што перавозкі грузаў чыгуначным транспартам паміж тэрыторыямі дзяржаў-членаў (у тым ліку і праз марскія парты дзяржаў-членаў ў трэція краіны і ў адваротным напрамку), паміж тэрыторыямі адной і той жа дзяржавы-члена з удзелам чыгунак іншай дзяржавы-члена не могуць

лічыцца транзітнымі. Дзяржава-член, якая з'яўляецца прамежкавай на шляху руху грузу, абавязана прымяняць уніфікаваны тарыф на падставе пунктаў 8 і 13 Дадатка № 2 да Пратакола незалежна ад удзелу ў падобных перавозках тэрыторыі трэцяй краіны, якая знаходзіцца па-за адзінай эканамічнай прасторай. Адпаведна, толькі ў выпадках, якiя рэгулююцца пунктам 14 Дадатка № 2 да Пратакола, тэрыторыя дзяржавы-члена з'яўляецца транзітнай, што прадугледжвае правядзенне скаардынаванай (узгодненай) тарыфнай палітыкі ў адпаведнасці з Канцэпцыяй усталявання ўзгодненай тарыфнай палітыкі на чыгуначным транспарце дзяржаў-удзельніц СНД ад 18 кастрычніка 1996 года. Такім чынам, чыгуначныя перавозкі грузаў паміж дзяржавамі-членамі Саюза, а таксама паміж дзяржавамі-членамі Саюза з перасячэннем тэрыторыі трэцяй дзяржавы з'яўляюцца ўнутранымі перавозкамі Саюза, да якіх прымяняецца ўніфікаваны тарыф. Іншае разуменне пунктаў 13 і 14 Дадатка № 2 да Пратакола будзе супярэчыць такім мэтам скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыкі ЕАЭС, як фарміраванне адзінай транспартнай прасторы і забеспячэнне доступу спажыўцоў дзяржаў-членаў да паслуг чыгуначнага транспарту пры ажыццяўленні перавозак па тэрыторыі кожнай дзяржавы-члена на ўмовах не менш спрыяльных, чым умовы, створаныя для спажыўцоў гэтай кожнай дзяржавы-члена. Вялікая калегія Суда на аснове тэлеалагiчнага спосабу тлумачэння прыходзіць да высновы аб тым, што мэты Еўразійскага эканамічнага саюза як міжнароднай арганізацыі эканамічнай інтэграцыі і скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыкі, якая праводзіцца ў ёй, вызначаюць накіраванасць нормы пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола на іх дасягненне ў адпаведнасці з агульнымі прынцыпамі функцыянавання Саюза. Палажэнні пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола ў частцы прымянення ўніфікаваных тарыфаў дастасавальныя да перавозак грузаў, калі чыгуначныя пункт адпраўлення і пункт назначэння знаходзяцца на тэрыторыях дзяржаў-членаў і спажыўцом паслугі чыгуначнага транспарту з'яўляецца гаспадарчы суб'ект дзяржавы-члена Саюза, пры гэтым ні колькасць прамежкавых тэрыторый дзяржаў-членаў, ні факт транзіту праз тэрыторыі трэціх краін не маюць значэння, тым больш, калі перавозка грузу транзітам абумоўлена асаблівасцямі месца размяшчэння чыгуначных пуцей зносiн. 9. На падставе выкладзенага Вялікая калегія Суда дае наступнае кансультатыўнае заключэнне: Палажэнні пункта 13 Дадатка № 2 да Пратакола аб скаардынаванай (узгодненай) транспартнай палітыцы (Дадатак № 24 да Дамовы аб Еўразійскім эканамічным саюзе ад 29 мая 2014 года) прадугледжваюць прымяненне ўніфікаваных тарыфаў усімі дзяржавамі- членамі Саюза пры перавозках грузаў чыгуначным транспартам паміж дзяржавамі- членамі праз тэрыторыю іншай дзяржавы-члена, паміж тэрыторыямі дзяржавы-члена з удзелам чыгунак іншай дзяржавы-члена, а таксама пры перавозках грузаў з тэрыторыі адной дзяржавы-члена праз тэрыторыю іншай дзяржавы-члена ў трэція краіны праз марскія парты дзяржаў-членаў і ў адваротным напрамку незалежна ад колькасці прамежкавых тэрыторый дзяржаў-членаў і ўдзелу тэрыторыі трэцяй дзяржавы. V. Заключныя палажэнні Копію дадзенага Кансультатыўнага заключэння накіраваць заяўніку. Кансультатыўнае заключэнне размясціць на афіцыйным iнтэрнэт-сайце Суда.

Старшыня А.А. Федарцоў Суддзі A.M. Ажыбраiмава Э.В. Айрыян Ж.Н. Баiшаў Д.Г. Колас Т.Н. Нешатаева В.Х. Сяйцiмава Г.А. Скрыпкiна А.Э. Туманян К.Л. Чайка

ЕУРАЗИЯЛЫҚ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ОДАҚ СОТЫ КОНСУЛЬТАТИВ ТІК ҚОРЫТЫНДЫ 2017 жылғы 20 қараша Минск қаласы Еуразиялық экономикалық одақ Сотының мынадай құрамдағы Үлкен алқасы: Төрағалық етуші Федорцов А.А., баяндамашы судья Туманян А.Э., судьялар А.М. Ажибраимова, Э.В.Айриян, Ж.Н.Бәйішев, Д.Г.Колос, Т.Н.Нешатаева, В.Х.Сейтімова, Г.А.Скрипкина, К.Л.Чайка, сот отырысының хатшысы А.П.Малашконың қатысуымен, іс материалдарын зерттеп, баяндамашы судьяны тыңдап, Еуразиялық экономикалық одақ Соты Статутының 46, 50, 68, 69, 73, 96, 98-тармақтарын, Еуразиялық экономикалық одақ Соты Регламентінің 72, 85- баптарын басшылыққа ала отырып, Қырғыз Республикасы Көлік және жолдар министрлігінің Үйлестірілген (келісілген) көлік саясаты туралы хаттаманың (2014 жылғы 29 мамырдағы Еуразиялық экономикалық одақ туралы шарттың № 24 қосымшасы) № 2 қосымшасының 13 -тармағын түсіндіру туралы өтініші бойынша мынадай Консультативтік қорытынды береді. I. Өтініш берушінің сұрағы Қырғыз Республикасының Көлік және жолдар министрлігі (бұдан әрі – Өтініш беруші) Еуразиялық экономикалық одақтың Сотына (бұдан әрі – Сот) Үйлестірілген (келісілген) көлік саясаты туралы хаттаманың (2014 жылғы 29 мамырдағы Еуразиялық экономикалық одақ ту ралы шарттың № 24 қосымшасы) № 2 қосымшасының 13-тармағына үшінші елдердің қатысуымен транзиттік қатынаста жүк тасымалдауға біріздендірілген тарифті қолдану бөлігін түсіндіру туралы өтінішпен жүгінді. Өтініште Хаттаманың № 2 қосымшасының 13 -тармағын Қырғыз Республикасы мен Қазақстан Республикасы әртүрлі қолданылуы, нәтижесінде, әртүрлі түсіндірілуі Сотқа шағымдану үшін негіз болып табылғаны көрсетіледі. Кейінірек, өз аргументтерін нақтылау тәртібінде, Өтініш беруші Қырғыз Республикасы теміржол желілерінің орналасуы ерекшеліктеріне қарай оңтүстік өңірлеріне/нен (Ош, Джалал-Абад облыстары) теміржол көлігімен жүк тасымалдауды Қазақстан Республикасы мен Өзбекстан Республикасы аумағы бойынша транзитпен жүзеге асыруға мәжбүр екендігін мәлімдеді. Өтініш берушінің пікірі бойынша, географиялық тұрғыдан Қырғыз Республикасының Ош және Джалал -Абад облыстарына Қазақстан

2 Республикасы мен Өзбекстан Республикасы аумағы арқылы транзитпен теміржол көлігімен жүк тасымалдау Ресей Федерациясының Беларусь Республикасы мен Литва Республикасы аумағы арқылы транзитпен Калининград облысына жүзеге асыратын теміржол көлігімен жүк тасымалдауға ұқсас. Өтініш берушінің сәйкес сұрау салуына Беларусь Республикасынан жауап алынды, оған сәйкес Ресей Федерациясынан (оның порттарын қоса алғанда) Калининград облысына (оның порттарын қоса алғанда) Беларусь Республикасы және Литва Республикасы аумағы арқылы транзитпен теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде біріздендірілген тарифтер қолданылады. Алайда, Өтініш беруші атап өткендей, Қазақстан Республикасы Инвестиция және даму министрлігінің Көлік комитеті өзінің «Қазақстан темір жолы» ҰК» АҚ хатында өзгеше көзқарасты білдіре отырып, Хаттаманың № 2 қосымшасының 13 -тармағы екі мүше мемлекеттің қатысуымен тасымалдауға ғана қатысты екенін, осыған байланысты Ресей Федерациясынан Қазақстан Республикасы мен Өзбекстан Республикасы аумағы арқылы Қырғызстан Республикасына тасымалдаулар Хаттаманың № 2 қосымшасының 13-тармағының әрекетіне жатпайды және оларға транзиттік тариф қолданылатындығын көрсетеді. Осындай қағидат бойынша Қазақстан Республикасы Қырғыз Республикасының солтүстік өңірлерінен Қазақстан Республикасы және Өзбекстан Республикасы аумағы арқылы оңтүстік өңірлеріне тасымалдауларға біріздендірілген тариф қолданылмайды. Өтініш беруші Хаттаманың № 2 қосымшасының 13-тармағын осылай түсіндірумен келіспейді, 2014 жылғы 29 мамырдағы Еуразиялық экономикалық одақ туралы шарт (бұдан әрі – Шарт) 1969 жылғы 23 мамырдағы Халықаралық шарттар құқығы туралы Вена Конвенциясының (бұдан әрі – Вена Конвенциясы) 31-бабына сәйкес оның мәнмәтіндегі шарттың терминдеріне берілетін қарапайым мәнге сәйкес адал сондай-ақ шарттың объектісі, мақсаттары тұрғысынан түсіндірілуі тиіс деп есептейді және Соттың үшінші елдердің аумағының қатысуымен транзиттік қатынаста жүк тасымалдауға біріздендірілген тарифті қолдану мәселесі бойынша консультативтік қорытынды беруді сұрайды. II. Соттың құзыреті Соттың Қырғыз Республикасы Көлік және жолдар министрлігінің өтініші бойынша консультативтік қорытынды шығаруға қатыс ты юрисдикциясы Еуразиялық экономикалық одақ туралы шартт ың № 2 қосымшасы болып табылатын Еуразиялық экономикалық одақ Соты Статутының (бұдан әрі – Сот Статуты) 46 және 49-тармақтары, Соттың оны өндіріске қабылдау туралы 2017 жылғы 11 қыркүйектегі қаулысы негізінде белгіленген. III. Соттағы рәсім Сот Статутының 68-тармағына сәйкес түсіндіру туралы істерді қарау тәртібі Жоғары Еуразиялық экономикалық кеңестің 2014 жылғы 23 қарашадағы № 101 шешімімен бекітілген Еуразиялық экономикалық одақ Сотының Регламентінде (бұдан әрі – Сот Регламенті) айқындалады.

3 Түсіндіру туралы істі қарауға дайындау шеңберінде Сот Регламентінің 75-бабы тәртібінде Еуразиялық экономикалық комиссияға, мүше мемлекеттердің мемлекеттік органдары мен ғылыми мекемелеріне, Достастыққа қатысушы мемлекеттердің Теміржол көлігі бойынша кеңесі Дирекциясына, Еуропалық темір жолдар қоғамдастығына және инфрақұрылым кәсіпорындарына сұрау салулар жіберді. Еуразиялық экономикалық комиссиядан, Армения Республикасы Көлік, байланыс және ақпараттық технологиялар, Беларусь Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінен, Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінен, Қырғыз Республикасы Көлік және жолдар министрлігінен, Ресей Федерациясы Теміржол көлігі федералдық агенттігінен, Беларусь мемлекеттік көлік университетінен, Беларусь «Транстехника» көлікті ғылыми-зерттеу институтынан, Достастыққа қатысушы мемлекеттердің Теміржол көлігі бойынша кеңесі Дирекциясынан, Ресей Федерациясының Үкіметі жанындағы Заңнама және салыстырмалы құқықтану институтынан, Табиғи монополиялар проблемалары институтынан (Ресей Федерациясы), М. Тынышпаев атындағы Қазақ көлік және коммуникация академиясынан, Н. Исанов атындағы Қырғыз мемлекеттік құрылыс, көлік және архитектура университетінен, Теміржол көлігі ғылыми-зерттеу институтынан (Ресей Федерациясы), Көлік және коммуникация ғылыми-зерттеу институтынан (Қазақстан Республикасы) Император І Александр атындағы Петербург мемлекеттік жол қатынастары университетінен, Ресей көлік университетінен жауаптар алынды. IV. Соттың тұжырымдары Сот Статутының 50-тармағын басшылыққа ала отырып, Соттың Үлкен алқасы Вена Конвенциясының 31-бабының ережелерін ескере отырып халықаралық құқықтың жалпыға бірдей қабылданған қағидаттары мен нормалары негізінде олардың жүйелі өзара байланыстарында Шарттың ережелерін түсіндіруді жүзеге асырады. 1. Еуразиялық экономикалық одақ шеңберінде (бұдан әрі – Одақ, ЕАЭО) Шарттың 1-бабының 1-тармағына сәйкес тауарлар, қызметтер көрсету, капитал және жұмыс күші қозғалысының еркіндігі, осы Шартта белгіленген экономика салаларында үйлестірілген, келісілген немесе бірыңғай саясатты жүргізу қамтамасыз етіледі. Шарттың 4-бабына сәйкес Одақтың негізгі мақсаттары мыналар болып табылады: олардың тұрғындарының өмір сүру деңгейін арттыру мүддесінде мүше мемлекеттердің экономикаларының тұрақты дамуы үшін жағдай жасау; Одақ шеңберінде бірыңғай тауарлар, қызметтер көрсету, капитал және еңбек ресурстары нарығын қалыптастыруға ұмтылу; жаһандық экономика талаптарында ұлттық экономикаларды жан- жақты жаңғырту, кооперация және бәсекеге қабілеттілігін арттыру. Көрсетілген мақсаттарға қол жеткізу үшін мүше мемлекеттер Шартпен және Одақ шеңберіндегі халықаралық шарттармен белгіленген шектер мен

4 көлемдерде Одаққа құзыреттер бөліп берді. Өз кезегінде, мүше мемлекеттердің өздері Одақтың оның функцияларын орындау және оның мақсаттарына қол жеткізуіне қауіп төндіруге қабілетті шаралардан тартынуы, сондай-ақ Шартпен және Одақ шеңберіндегі халықаралық шарттармен белгіленген шектерде, көлемдерде және салаларда үйлестірілген немесе келісілген саясатты жүзеге асыру үшін қолайлы жағдайлар жасауға міндеттелді. Өзге салаларда, атап айтқанда Шартта тікелей көрсетілмеген салаларда мүше мемлекеттер тек үйлестірілген немесе келісілген саясатты жүзеге асыруға тырысады. Осы көрсетілгендерден Соттың Үлкен алқасы «үйлестірілген саясат» және «келісілген саясат» ұғымдары теңдей шамалас емес екендігі және Шартпен белгіленген экономиканың нақты саласына қолданылатыны, мүше мемлекеттер не үйлестірілген, не келісілген саясатты іске асыратыны туралы қорытынды шығарады. Бұл Шарттың 2-бабында қамтылған норма- анықтамалармен расталады, оған сәйкес, егер үйлестірілген саясат мүше мемлекеттердің Одақ органдары шеңберінде мақұлданған жалпы тәсілдемелер енгізінде ғана ынтымақтастықты жүзеге асыруды көздейтін болса, келісілген саясатты іс жүзінде мүше мемлекеттер әртүрлі салаларда жүзеге асырады және құқықтық реттеуді үндестіруді, соның ішінде Одақ шешімдері негізінде көздейді. 2. Одақтың негізгі мақсаттары ЕАЭО қызметінің нақты бағыттарына қарай нақтыланады және толықтырылады. Шарттың XXI («Көлік») тарауында ЕАЭО-ғы көлік саясатының негізгі ережелері белгіленген. Шарттың 86-бабының 1-тармағына сәйкес Одақта экономикалық интеграцияны қамтамасыз етуге бағытталған үйлестірілген (келісілген) көлік саясаты, бәсекелестік, ашықтық, сенімділік, қолжетімділік және экологиялық қағидаттарда бірыңғай көлік кеңістігін бірізді және кезең-кезеңімен қалыптастыру жүзеге асырылады. Осы құқықтық нормадан көлік саласында мүше мемлекеттер онда белгіленген мақсаттарға, қойылған міндеттер мен тұжырымдалған басымдықтарға қарай үйлестірілген де, келісілген де саясат жүзеге асырылады. Үйлестірілген (келісілген) көлік саясатының басты міндеті олармен бүкіл Еуразиялық экономикалық одақта көлік қызметтерін көрсету үшін теңдей және теңбе-тең жағдай жасалатын экономикалық қарым-қатынастар нысаны ретінде белгіленетін көлік қызметтерін көрсетудің ортақ нарығын қалыптастыру болып табылады. Негізгі басымдықтардың бірі – шеңберінде жолаушылардың кедергісіз қозғалысы, жүктер мен көлік құралдарының қозғалысы, олардың мүше мемлекеттердің көлік саласындағы үндестірілген заңнамасы негізінде техникалық және технологиялық салыстырмалылығы қамтамасыз етілетін мүше мемлекеттердің көлік жүйелерінің жиынтығы ретінде ЕАЭО бірыңғай көлік кеңістігін құру. Шарттың 86-бабы үйлестірілген (келісілген) көлік саясатының басқа міндеттері мен басымдықтары қатарына мүше мемлекеттердің көлік

5 жүйелерін әлемдік көлік жүйесімен интеграциялауды, мүше мемлекеттердің транзиттік әлеуетін тиімді пайдалануды, көлік қызметтерін көрсету сапасын арттыруды, көлікте қауіпсіздікті қамтамасыз етуді, көліктің қоршаған ортаға және адам денсаулығына зиянды ықпал етуін төмендетуді, қолайлы инвестициялық климатты қалыптастыруды жатқызады. 3. Соттың Үлкен алқасы мүше мемлекеттерде теміржол көлігі саласын табиғи монополияларға жататын, ал Шарттың 78-бабының 3- тармағына сәйкес табиғи монополиялардың нақты салаларындағы құқықтық қарым-қатынастар Шарттың XX («Энергетика») және XXI («Көлік») тарауларында көзделген ерекшеліктерді ескере отырып, Шарттың XIX («Табиғи монополиялар») тарауымен белгіленетіндігін атап көрсетеді. Өз кезегінде Шарттың 87-бабының 1-тармағына сәйкес XXI («Көлік») тарауының ережелері осы Шарттың XVIII («Бәсекелестіктің жалпы қағидаттары мен қағидалары») және XIX («Табиғи монополиялар») тарауларының ережелері және Шарттың № 24 қосымшасында көзделген ерекшеліктер ескеріле отырып, автомобиль, әуе, су және теміржол көлігіне қолданылады. Осыдан теміржол тасымалдары саласында туындайтын құқықтық қатынастарды реттеу табиғи монополиялар қызметін белгілейтін жалпы ережелер негізінде және сәйкес жүзеге асырылатыны шығады. Осыған орай, Соттың Үлкен алқасы Өтініш беруші қойған сұраққа толыққанды және объективті жауап беру үшін Шарттың XXI («Көлік») тарауының, Шарттың № 24 қосымшасы болып табылатын Үйлестірілген (келісілген) көлік саясаты туралы хаттаманың (бұдан әрі – Шарттың № 24 қосымшасы) ережелерімен органикалық өзара байланыста болатын және мүше мемлекеттер теміржол көлігі саласындағы қарым-қатынастарды реттеу кезінде қолданатын нысандар мен әдістерді белгілейтін табиғи монополиялар субъектілерінің қызметін реттеу үшін белгіленген ұғымдарды, қағидаттарды және қағидаларды қарастыру қажет деп есептейді. 4. Шарттың № 20 қосымшасы болып табылатын Табиғи монополиялар субъектілерінің қызметін реттеудің бірыңғай қағидаттары мен қағидалары туралы хаттаманың (бұдан әрі – Шарттың № 20 қосымшасы) 2- тармағында қамтылған норма-анықтамаға сәйкес, табиғи монополия – өндірістің технологиялық ерекшеліктеріне және қызметтер көрсетудің осы түрін ұсынуға байланысты қызметтер көрсетудің белгілі бір түріне сұранысты қанағаттандыру үшін бәсекелес жағдай құру мүмкін болмайтын немесе экономикалық орынды емес қызметтер көрсету нарығы жағдайы. Осы құқықтық норманың мағынасынан табиғи монополия мәні оның тиімді өндіріс және өнімнің немесе қызметтер көрсетудің кез келген көлемін бөліп тарату жалғыз дара өндіруші болған, ал өндірістік белгілі бір деңгейі кезінде шығындардың көлемі екі және одан көп өндірушіге қарағанда бір өндірушіге аздау болатын кезде ғана мүмкін болатын сол нарықтық жағдайға сәйкестігіне байланысты екендігі көрінеді. Мұндай жағдайда бәсекелестердің болуы параллельдік инфрақұрылымды құрудың ақталмаған шығындарына алып келеді. Мұндай нарықтық жағдай өнімнің және ресурстардың, олар

6 ұсынатын қызметтер көрсетудің технологиясының ерекшеліктері, бірегейлігі және шаруашылық жүргізуші субъектіні автоматты түрде табиғи монополист ететін және оның құқықтық беделін белгілейтін нарыққа шығуға жоғары тосқауылдар нәтижесінде ғана мүмкін болады. Шарттың № 20 қосымшасының 3-тармағы жалпыланған түрде ортақ қағидаттарды бекітеді – мүше мемлекеттер табиғи монополиялар субъектілерінің қызметін реттеу және (немесе) бақылау кезінде, соның ішінде Шарттың № 20 қосымшасының № 1 және № 2 қосымшаларында көрсетілген теміржол көлігі қызметтер көрсетуін ұсыну саласында басшылыққа алуы тиіс негіз қалаушы мынадай бастамалар: тұтынушылар мүдделерінің және мүше мемлекеттердің табиғи монополиялар субъектілерінің тұтынушылар үшін көрсетілетін қызметтердің және олардың сапасының тиісті деңгейін қамтамасыз ететін балансын сақтау, табиғи монополия субъектілерінің тиімді жұмыс істеуі және дамуы; салалық ерекшеліктерін, олардың қызметінің масштабтарын, нарықтық конъктураны, орта мерзімді (ұзақ мерзімді) макроэкономикалық және салалық болжамдарды, сондай-ақ осы субъектілерді тарифтік (бағалық) реттеуді, соның ішінде тұтынушының (тұтынушылар топтарының) кез келген мүше мемлекетке тиесілігі қағидаты бойынша орнатылуы мүмкін болмайтын дифференциалды тарифті орнату мүмкіндігін қолдануды ескере отырып, табиғи монополиялар субъектілерін икемді тарифтік (бағалық) реттеуді қолдану; ішкі нарыққа қолжетімділік тосқауылдарын төмендету, соның ішінде табиғи монополиялар субъектілерінің қызметтер көрсетуіне қолжетімділікті қамтамасыз ету арқылы; табиғи монополиялар субъектілерінің табиғи монополиялар субъектілерінің қызметтер көрсетуіне қолжетімділігі қағидаларын сақтауын қамтамасыз ету; реттеу қолданылатын табиғи монополиялар салаларында қызметтер көрсету сапасының тарифтерін (бағаларын) орнату сәйкестілігін қамтамасыз ету; тұтынушылардың мүдделерін, соның ішінде реттелетін қызметтер көрсетуге тарифтер (бағалар) қолданумен байланысты табиғи монополиялар субъектілерінің әртүрлі бұзушылықтарынан қорғау. Соттың Үлкен алқасы табиғи монополиялар субъектілерінің қызметтерін реттеудің жалпы қағидаттары және Шарттың № 20 қосымшасымен белгіленген қағидалар негізінде мүше мемлекеттер мынадай реттеу түрлерін (нысандарын, тәсілдерін, әдістерін, құралдарын) қолданатындығын белгіледі: 1) тарифтік (бағалық) реттеу; 2) Шарттың № 20 қосымшасында белгіленген реттеу түрлері; 3) мүше мемлекеттердің заңнамасымен белгіленген реттеудің өзге де түрлері. Соттың Үлкен алқасы мүше мемлекеттер деңгейінде жүргізілетін табиғи монополиялар субъектілерінің қызметін тарифтік (бағалық) реттеудің

7 бірінші дәрежелі мәнін атап көрсетеді. Алайда бұл мәселеде мүше мемлекеттердің дискрециясы абсолютті емес және Шарттың № 20 қосымшасының 6-тармағына сәйкес мынадай жолдармен ғана жүзеге асырылуы мүмкін: 1) ұлттық органның табиғи монополиялар субъектілері үшін реттелетін қызметтер көрсетуге тарифтерді (бағаларды), соның ішінде ұлттық орган бекіткен әдіснама (формула) және оны қолдану қағидалары негізінде олардың шекті деңгейлерін, сондай-ақ ұлттық органның табиғи монополиялар субъектілерінің белгіленген тарифтерді (бағаларды) қолдануын сәйкесінше бақылауды белгілеуі; 2) ұлттық органның, соған сәйкес табиғи монополия субъектісі тарифтерді (бағаларды) белгілейтін және қолданатын әдіснаманы және оны қолдану қағидаларын белгілеуі (бекітуі), сондай-ақ ұлттық органның табиғи монополиялар субъектілерінің тарифтерді (бағаларды) белгілеуі және қолдануын бақылауы. Осылайша, табиғи монополиялар субъектілерінің қызметін тарифтік (бағалық) реттеуді мүше мемлекеттер Шартта белгіленген тәсілдемелер негізінде жүзеге асырады. Ұлттық заңнама саласына табиғи монополиялар субъектілерінің қызметтер көрсетуіне қолжетімділікті қамтамасыз ететін реттеу қағидаларын белгілеу жатқызылады. Осы қағидаларды және оларға қосылу (қосу, пайдалану) талаптарын сақтауды бақылау мүше мемлекеттердің ұлттық органдарына жүктелген (Шарттың № 20 қосымшасының 13-тармағы). Бұл ретте табиғи монополиялар субъектілерінің қызметтер көрсетуіне қолжетімділік бір мүше мемлекеттің табиғи монополиялар субъектілерінің екінші мүше мемлекеттің тұтынушыларына техникалық мүмкіндік болған кезде бірінші мүше мемлекеттің тұтынушыларына қызметтер көрсетуге ұқсас ұсынылатын қолайлы жағдайларда табиғи монополиялар саласына жататын қызметтер көрсетуі ретінде қарастырылады. 5. Шарттың № 24 қосымшасының 18 -тармағы теміржол көлігі саласындағы негізгі мақсаттар ретінде көліктік көрсетілетін қызметтердің ортақ нарығын кезең-кезеңмен қалыптастыруды, әрбір мүше мемлекеттің аумағы бойынша тасымалдауды жүзеге асыру кезінде мүше мемлекеттер тұтынушыларының оның көрсетілетін қызметтеріне осы әрбір мүше мемлекеттің тұтынушылары үшін жасалған жағдайдай қолайлылығы кем емес жағдайларда қол жеткізуін қамтамасыз етуді, мүше мемлекеттердің теміржол көлігі көрсетілетін қызметтерінің тұтынушылары мен теміржол көлігі ұйымдары арасында экономикалық мүдделер теңгерімін сақтауды белгілейді. Осы мақсаттарды іске асыру үшін Хаттаманың № 2 қосымшасының 6- тармағымен жалпы қағида белгіленген, оған сәйкес теміржол көлігініңкөрсетілетін қызметтеріне тарифтер және (немесе) олардың шекті деңгейі (бағалық шегі) мүше мемлекеттердің заңнамасына және өз мүше мемлекетінің заңнамасына сәйкес тарифтерді саралау мүмкіндігі қамтамасыз етіле отырып, халықаралық шарттарға сәйкес белгіленеді (өзгертіледі).

8 Соттың Үлкен алқасы Хаттаманың № 2 қосымшасының 6-тармағында қамтылған құқықтық норма әмбебап сипатқа ие және теміржол көлігі ұйымдарының тұтынушыларға көрсететін (орындайтын) қ ызметтер көрсетуінің (жұмыстардың) барлық түрлеріне таралады деп есептейді, соның ішінде: жүк тасымалдау және жүк (соның ішінде бос құрамды) тасымалдауды ұйымдастырумен және жүзеге асырумен байланысты қосымша қызметтер көрсету (жұмыстар); жолаушыларды, жүктерді, жолжүктерді, пошта жөнелтілімдерін тасымалдау және осындай тасымалдаумен байланысты қосымша қызметтер көрсету (жұмыстар); инфраструктура қызметтері. Сонымен қатар, теміржол көлігі көрсететін қызметтердің тарифтерін және (немесе) олардың шекті деңгейлерін (бағалық шегін) белгілеу (өзгерту) бойынша табиғи монополиялар субъектілерінің қызметін реттеуді және (немесе) бақылауды жүзеге асыратын уәкілетті ұлттық органның құқық қолдануы қарауының шектері мүше мемлекеттің заңнамасымен ғана емес, сонымен бірге Хаттаманың № 2 қосымшасының ережелерімен де шектелген. Хаттаманың № 2 қосымшасының 9 -тармағы теміржол көлігі ұйымдарына, экономикалық орындылыққа байланысты, олардың заңнамасына сәйкес мүше мемлекеттердің уәкілетті органдарымен белгіленген немесе келісілген шекті деңгейлер (бағалық шегі) шеңберінде жүк тасымалдау бойынша теміржол көлігінің көрсететін қызметтері тарифтерінің деңгейін өзгерту туралы шешім қабылдау құқығын ұсынады. Сонымен бірге, Хаттаманың № 2 қосымшасының 9 -тармағымен теміржол көлігі ұйымдары ұсынылған құқықты тек мынадай қатаң белгіленген мақсаттарға қол жеткізу үшін ғана пайдалана алатындығы белгіленген: мүше мемлекеттердің теміржол көлігі бәсекелестікке қабілеттілігін арттыру; теміржол көлігімен жүк тасымалдауды жүзеге асыру үшін қолайлы жағдайлар жасау; бұрын теміржол көлігімен жүзеге асырылмаған жаңа жүктер ағымын тарту; темір жолдармен жүк тасымалдаудың іске қосылмаған немесе аз іске қосылған маршруттарын пайдалану мүмкіндігін қамтамасыз ету; мүше мемлекеттердің темір жолдары бойынша жүк тасымалдау көлемінің өсуін ынталандыру, жаңа техника мен технологияларды енгізуді ынталандыру. Соттың Үлкен алқасы теміржол көлігі ұйымдары оларға берілген шекті деңгейлер (бағалық шегі) шеңберінде жүк тасымалдау бойынша теміржол көлігі көрсететін қызметтер тарифтерінің деңгейін өзгерту туралы шешім қабылдау құқығын іске асыру кезінде теміржол көлігінің көрсететін қызметтерін нақты тұтынушылар – мүше мемлекеттердің шаруашылық

9 жүргізуші субъектілері үшін басымдықтар құруға жол бермеу қағидатын сақтауға міндетті екендігін белгілейді. Осылайша, Соттың Үлкен алқасы мүше мемлекеттер халықаралық деңгейде тарифтерді қалыптастыру қағидаларын бекіте отырып, өздерінің оларға бағалық шегін белгілеу дискрециясын шектеген деп есептейді. 6. Хаттаманың № 2 қосымшасының 8-тармағына сәйкес мүше мемлекеттердің аумағы бойынша теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде қатынастар түрлері бойынша біріздендірілген тарифтер (экспорттық, импорттық және мемлекетішілік тарифтер) қолданылады. Еуразиялық экономикалық одақ туралы шарт «біріздендірілген тариф» ұғымының анықтамасын қамтымайды. Осыған байланысты Соттың Үлкен алқасы біріздендіру (латынша unus – бір, facio – жасаймын) біркелкілікке, бірыңғай түрге, жүйеге немесе нысанға келтіруді білдіретіндігін және рұқсат етілген элементтер мен шешімдердің тізбесін қысқарту арқылы артық көптүрлілікті жоюға бағытталған тиімді, кең таралған әдіс болып табылатындығын түсіндіру қажет деп есептейді. Қарастырылатын мәнмәтінде тарифті біріздендіру әртүрлі тарифтер: экспорттық, импорттық және мемлекетішілік, бірыңғай біріздендірілген тарифпен алмастырылатындығында болып табылады. Біріздендіру мәні мүше мемлекеттер келісімге келе отырып, теміржол тасымалдары саласындағы протекционизмнен ерікті бас тартуында, бірақ әрбір мүше мемлекеттің біріздендірілген тарифті Шарттың № 20 қосымшасының 6-тармағында белігенген қағидаларға сәйкес шектерде өздері анықтаған шеңберде өз бетінше белгіленетіндігінде. Соттың Үлкен алқасы Хаттаманың № 2 қосымшасының 8-тармағының құқықтық нормасы Хаттаманың № 2 қосымшасының 6 -тармағында қамтылған құқықтық нормаға қарағанда арнайы сипатқа ие және теміржол көлігі ұйымдары жүк тасымалдау бойынша қызметтер көрсету кезінде туындайтын қоғамдық қатынастарды ғана реттейтінін атап өту қажет деп есептейді. Алайда, бірзідендірілген тарифтерге сонымен бірге Хаттаманың № 2 қосымшасының 6-тармағымен белгіленген шекті деңгейлер (бағалық шегі) институты қолданылады. 7. Хаттаманың № 2 қосымшасының 13-тармағы Хаттаманың № 2 қосымшасының 8-тармағында пайдаланылған «мүше мемлекеттердің аумағы бойынша» ұғымын нақтылайды және әрбір мүше мемлекет өзінің біріздендірілген тарифін қолданатын үш жағдайды белгілейді: мүше мемлекеттер арасында басқа мүше мемлекеттің аумағы арқылы теміржол көлігімен жүк тамылдау кезінде; мүше мемлекеттер арасында басқа мүше мемлекеттің темір жолдарының қатысуымен теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде; бір мүше мемлекеттің аумағынан басқа мүше мемлекеттің аумағы арқылы үшінші елдерге мүше мемлекеттердің теңіз порттары арқылы және кері бағытта теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде. Хаттаманың № 2 қосымшасының 13 -тармағын дұрыс түсіну үшін Соттың Үлкен алқасы бұрын қолданылған құқықтық нормалармен

10 салыстыру арқылы олардың мәні мен мазмұнын ашуға мүмкіндік беретін оның ережелерін түсіндіруге тарихи тәсілдемені пайдалануға болады деп есептейді. 2015 жылы 1 қаңтарда күші жойылған 2010 жылғы 9 желтоқсандағы тарифтік саясат негіздерін қоса алғанда, Теміржол көлігінің көрсететін қызметіне қол жеткізуді реттеу туралы келісімнің (бұдан әрі – Келісім)6-бабы 3-тармағына сәйкес, Тараптар 2013 жылдың 1 қаңтарына дейін өздеріне қатынас түрлері бойынша (жүктерді тасымалдау бойынша теміржол көлігі қызметін пайдалануға экспорттық, импорттық және мемлекетішілік тарифтер) өз Тараптары мемлекеттерінің аумақтарымен жүк тасымалдау бойынша теміржол көлігі көрсететін қызметтердің тарифтерін біріздендіруге міндеттеме алды. Сонымен бірге, Келісімнің 7-бабының 2-тармағына сәйкес 2013 жылғы 1 қаңтардан бастап әрбір Тараптың біріздендірілген тарифі Тараптар мемлекеттері арасында басқа Тарап мемлекетінің аумағы арқылы транзитпен теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде де, бір Тарап мемлекетінің аумағынан екінші Тарап мемлекетінің аумағы арқылы транзитпен үшінші елдерге және кері бағытта теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде де қолдануға жатады. 1996 жылғы 18 қазандағы Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығына қатысушы мемлекеттердің теміржол көлігіне келісілген тарифтік саясатын белгілеу тұжырымдамасына сәйкес үйлестірілген және келісілген тарифтік саясатқа қатысты ол Келісімнің 7-бабының 1-тармағына сәйкес Тараптар мемлекеттерінің темір жолдарымен үшінші елдерден үшінші елдерге транзитпен жүк тасымалдау кезінде ғана қолданылған. Келісімнің 7-бабының 2-тармағында қамтылған құқықтық норманы талдау негізінде Соттың Үлкен алқасы Кеден одағы және Бірыңғай экономикалық кеңістік шеңберінде теміржолмен жүк тасымалдауға қатысты біріздендірілген тариф сонымен бірге бір Тараптың мемлекеті аумағынан екінші Тараптың мемлекеті аумағы арқылы үшінші елдерге және кері бағытта транзитпен жүк тасымалдау кезінде де белгіленгені туралы қорытындыға келді. Бұл бір Тараптың мемлекеті аумағы арқылы транзитпен жүк тасымалдау кезінде біріздендірілген тарифтерді қолдану міндеттілігі Тараптар мемлекеттері аумақтарында жөнелту және (немесе) келу теміржол пунктерінде болуына қарай туындағанын білдіреді. Келісімде біріздендірілген тарифті қолдану үшін өзге талаптар немесе шектеулер көзделмеген. 8. Хаттаманың № 2 қосымшасының 14-тармағына сәйкес бір мүше мемлекеттің аумағынан екінші мүше мемлекеттің аумағы арқылы транзитпен үшінші елдерге және кері бағытта жүк тасымалдау кезінде (мүше мемлекеттердің теңіз порттары арқылы жүк тасымалдауды қоспағанда), сондай-ақ үшінші елдерден үшінші елдерге мүше мемлекеттердің аумағы арқылы транзитпен жүк тасымалдау кезінде 1996 жылғы 18 қазандағы Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығына қатысушы мемлекеттердің теміржол көлігіне келісілген тарифтік саясатты орнату тұжырымдамасына сәйкес үйлестірілген (келісілген) тарифтік саясат жүргізіледі.

11 Осылайша, Хаттаманың № 2 қосымшасының 14 -тармағымен мүше мемлекеттер 1996 жылғы 18 қазандағы Тәуелсіз Мемлекеттер Достастығына қатысушы мемлекеттердің теміржол көлігіне келісілген тарифтік саясатты орнату тұжырымдамасына сәйкес үйлестірілген (келісілген) тарифтік саясат жүргізу қажеттілігі туралы келісімге келе отырып, үшінші елдерден үшінші елдерге мүше мемлекеттердің аумағы арқылы транзитпен жүк тасымалдау кезінде ғана емес, сонымен қатар оларға қатысты бұрын Келісімнің 7- бабының 2-тармағына сәйкес біріздендірілген тарифтер қолданылған бір мүше мемлекеттің аумағынан екінші мүше мемлекеттің аумағы арқылы транзитпен үшінші елдерге және кері бағытта жүк тасымалдау кезінде де біріздендірілген тарифтерді қолдануға өз тәсілдемелерін түзетіп енгізген. Сонымен қатар, Хаттаманың № 2 қосымшасының 13-тармағы мүше мемлекеттердің мүше мемлекеттің аумақтары арасында басқа мүше мемлекеттің темір жолдарының қатысуымен теміржол көлігімен жүк тасымалдауға және бір мүше мемлекеттің аумағынан екінші мүше мемлекеттің аумағы арқылы үшінші елдерге мүше мемлекеттердің теңіз порттары арқылы және кері бағытта теміржол көлігімен жүк тасымалдауға біріздендірілген тарифті қолдануы саласын кеңейтті. Осыған байланысты Соттың Үлкен алқасы Хаттаманың № 2 қосымшасы жүкті жөнелту теміржол пункті немесе келу теміржол пункті Еуразиялық экономикалық одаққа мүше мемлекеттердің аумағынан тыс болған жағдайларда біріздендірілген тарифтерді қолдану мүмкіндігін алып тастай отырып, мүше мемлекеттердің аумағы арқылы транзиттік қатынаста жүк тасымалдауға тәсілдемелерді өзгерткені туралы пікір білдіреді. Хаттаманың № 2 қосымшасының 13-тармағына сәйкес біріздендірілген тарифтерді қолданудың міндетті талабы тек қана теміржолмен жүк тасымалдаудың бастапқы және соңғы пункттері мүше мемлекеттердің аумақтарында орналасуы ғана болды. Осы жағдайда жүктің бірнеше мүше мемлекеттің аумағы арқылы немесе транзитпен үшінші мемлекеттің аумағы арқылы өтуі Хаттаманың № 2 қосымшасының 13 -тармағы негізінде біріздендірілген тарифтерді қолдану үшін елеулі мәнге ие болмайтыны туралы презумпция әрекет етеді. Бұған қоса, егер Келісімде 7-баптың 1-тармағында да, 2-тармағында да Тараптардың мемлекеттері аумағы арқылы барлық жүк тасымалдаулар келу немесе жөнелту теміржол пункттеріне тәуелсіз транзиттік ретінде сыныпталса, Хаттаманың № 2 қосымшасының 13-тармағында «транзит» термині алып тасталған. Осыдан мүше мемлекеттердің аумақтары арасында (соның ішінде мүше мемлекеттердің теңіз порттары арқылы үшінші елдерге және кері бағытта), басқа мүше мемлекеттің темір жолдарының қатысуымен белгілі бір мүше мемлекеттің аумақтары арасында теміржол көлігімен жүк тасымалдау транзиттік деп саналмайтыны келіп шығады. Жүктің өтетін жолында аралық болып табылатын мүше мемлекет Хаттаманың № 2 қосымшасының 8 және 13-тармағы негізінде осындай тасымалдауларға бірыңғай экономикалық кеңістіктен тыс орналасқан үшінші елдің аумағының қатысуына тәуелсіз біріздендірілген тарифті қолдануға міндетті.

12 Сәйкесінше, тек Хаттаманың № 2 қосымшасының 14 -тармағымен реттелетін жағдайларда ғана мүше мемлекеттің аумағы транзиттік болып табылады, бұл 1996 жылғы 18 қазандағы Тәуелсіз Мемлекет тер Достастығына қатысушы мемлекеттердің теміржол көлігіне келісілген тарифтік саясатты орнату тұжырымдамасына сәйкес үйлестірілген (келісілген) тарифтік саясат жүргізуді көздейді. Сондықтан, Одаққа мүше мемлекеттер арасында, сондай-ақ үшінші мемлекеттің аумағын кесіп өтіп Одаққа мүше мемлекеттер арасында теміржолмен жүк тасымалдау біріздендірілген тариф қолданылатын Одақтың ішкі тасымалдаулары болып табылады. Хаттаманың № 2 қосымшасының 13 және 14 -тармақтарын өзгеше түсіну бірыңғай көлік кеңістігін қалыптастыру және мүше мемлекеттер тұтынушыларының осы әрбір мүше мемлекеттің тұтынушылары үшін құрылған жағдайлардан кем емес қолайлы жағдайларда әрбір мүше мемлекеттің аумағы бойынша тасымалдауды жүзеге асыру кезінде теміржол көлігі қызметтерін көрсетуге қолжетімділігін қамтамасыз ету секілді ЕАЭО үйлестірілген (келісілген) көлік саясатының мақсаттарына қарама-қайшы келеді. Соттың Үлкен алқасы түсіндірудің телеологиялық тәсілі негізінде халықаралық экономикалық интеграция ұйымы ретінде Еуразиялық экономикалық одақтың және онда жүргізілетін үйлестірілген (келісілген) көлік саясатының мақсаттары Хаттаманың № 2 қосымшасының 13 - тармағының нормалары оларға Одақтың жалқы жұмыс істеуі қағидаттарына сәйкес қол жеткізуге бағытталғанын білдіреді деген қорытындыға келді. Хаттаманың № 2 қосымшасының 13 -тармағының ережелері біріздендірілген тарифтерді қолдану бөлігінде, егер жөнелту теміржол пункі және келу пункті мүше мемлекеттердің аумағында орналасқан және теміржол көлігі қызметтерін тұтынушы Одаққа мүше мемлекеттің шаруашылық жүргізуші субъектісі болып табылатын болса, жүк тасымалдауға қолданылады, бұл ретте мүше мемлекеттердің аралық аумақтарының саны да, үшінші елдердің аумақтары арқылы транзит фактісі де, оған қоса, транзитпен жүк тасымалдау қатынастың теміржол желілерінде орналасу ерекшеліктерімен шарттастырылған кезде ешбір мәнге ие болмайды. 9.Жоғарыда жазылғандар негізінде Соттың Үлкен алқасы мынадай Консультативтік қорытынды береді: Үйлестірілген (келісілген) көлік саясаты туралы Хаттаманың № 2 қосымшасы 13-тармағының ережелері (2014 жылғы 29 мамырдағы Еуразиялық экономикалық одақ туралы Шарттың № 24 қосымшасы) басқа мүше мемлекеттің аумағы арқылы мүше мемлекеттер арасында, басқа мүше мемлекеттің темір жолдарының қатысуымен мүше мемлекеттің аумақтары арасында теміржол көлігімен жүк тасымалдау кезінде, сондай-ақ бір мүше мемлекеттің аумағынан басқа мүше мемлекеттің аумағы арқылы үшінші елдерге мүше мемлекеттердің теңіз порттары арқылы және кері бағытта жүк тасымалдау кезінде мүше мемлекеттердің аралық аумақтарының санына

13 және үшінші мемлекеттің аумағының қатысуына қарамастан Одаққа мүше мемлекеттердің барлығының біріздендірілген тарифтерді қолдануын көздейді. V. Қорытынды ережелер Осы Консультативтік қорытындының көшірмесі Өтініш берушіге жіберілсін. Консультативтік қорытынды Соттың ресми интернет сайтына орналастырылсын. Төрағалық етуші А.А. Федорцов Судьялар A.M. Ажибраимова Э.В. Айриян Ж.Н. Бәйішев Д.Г. Колос Т.Н. Нешатаева В.Х. Сейтімова Г.А. Скрипкина А.Э. Туманян K.Л. Чайка

ЕВРАЗИЯ ЭКОНОМИКАЛЫК БИРИМДИГИНИН СОТУ КОНСУЛЬТАТИВДИК КОРУТУНДУ 2017-жылдын 20-ноябры Минск шаары Евразия экономикалык биримдигинин Сотунун Чоң коллегиясы: төрага А.А. Федорцов, баяндамачы судья А.Э.Туманян, судьялар А.М. Ажибраимова, Э.В. Айриян, Ж.Н. Баишев, Д.Г. Колос, Т.Н. Нешатаева, В.Х. Сейтимова, Г.А. Скрипкина, К.Л. Чайканын курамында, соттук жыйналыштын катчысы А.П. Малашконун катышуусу менен, иштин материалдарын иликтеп чыгып, баяндамачы судьяны угуп, Евразия экономикалык биримдигинин Сотунун Статутунун 46, 50, 68, 69, 73, 96, 98-пункттарын, Евразия экономикалык биримдигинин Сотунун Рег ламентинин 72, 85 беренелерин жетекчиликке алып, Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жолдор министрлигинин Координацияланган (макулдашылган) транспорт саясаты жөнүндө протоколго (2014-жылдын 29-майындагы Евразия экономикалык биримдиги жөнүндө келишимге № 24 тиркеме) № 2 тиркеменин 13-пунктун түшүндүрүү боюнча төмөнкү Консультативдик корутундуну чыгарат. I. Арыз ээсинин суроосу Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жолдор министрлиги (мындан ары – Арыз ээси) Евразия экономикалык биримдигинин Сотуна (мындан ары – Сот) Координацияланган (макулдашылган) транспорт саясаты жөнүндө протоколго (2014-жылдын 29-майындагы Евразия экономикалык биримдиги жөнүндө келишимге № 24 тиркеме) № 2 тиркеменин (мындан ары – Протоколго № 2 тиркеме) 13-пунктуна, үчүнчү өлкөлөрдүн аймактарынын катышуусу менен транзиттик каттамда жүк ташууларга карата унификацияланган тарифти колдонуу жагында түшүндүрмө берүү өтүнүчү менен кайрылган. Арызда Сотко кайрылуу үчүн Протоколго № 2 тиркеменин 13 -пунктту Кыргыз Республикасы жана Казакстан Республикасы тарабынан ар кандай чечмелениши жана натыйжа катары, ар кандай колдонулушу негиз болгону көрсөтүлөт. Кийинирээк, өзүнүн аргументтерин тактоо иретинде, Арыз ээси Кыргыз Республикасы темир жол каттамдарынын жайгашуусунун өзгөчөлүктөрүнөн улам түштүк аймактарына/аймактарынан (Ош, Жалал-Абад областтары) темир жол транспорту менен жүк ташууларды Казакстан Республикасынын жана Өзбекстан Республикасынын аймактары боюнча транзит менен жүргүзүүгө мажбур экенин билдирди. Арыз ээсинин пикири боюнча, географиялык көз караштан алып караганда, Казакстан Республикасынын жана Өзбекстан Республикасынын аймактары аркылуу транзит менен

Кыргыз Республикасынын Ош жана Жалал-Абад областтарына темир жол транспорту менен жүк ташуулар Россия Федерациясынын Калининград областына Беларусь Республикасынын жана Литва Республикасынын аймактары аркылуу транзит менен жүргүзүлгөн темир жол транспорту менен жүк ташууларга окшош. Арыз ээсинин тийиштүү сурамына Беларусь Республикасынан жооп алынган, ага ылайык Россия Федерациясынын (анын ичинде порттор) Калининград областына (анын ичинде порттор) Беларусь Республикасынын жана Литва Республикасынын аймактары аркылуу транзит менен темир жол транспорту менен жүк ташууда унификацияланган тарифтер колдонулат. Анткен менен, Арыз ээси белгилегендей, Казакстан Республикасынын Инвестициялар жана өнүктүрүү боюнча министрлигинин Транспорт комитетинин өзүнүн "Казакстан темир жолу" УК" АКсына болгон катында башка көз карашты билдирүү менен, Протоколго № 2 тиркеменин 13-пункту эки мүчө-мамлекет катышкан ташууларга гана тиешелүү экенин, жана буга байланыштуу Россия Федерациясынан Казакстан Республикасынын жана Өзбекстан Республикасынын аймактары аркылуу Кыргызстан Республикасына ташуулар Протоколго № 2 тиркеменин 13-пунктунун таасирине ылайык келбейт, жана аларга карата транзиттик тариф колдонулат деп көрсөткөн. Ушундай эле принцип менен Казакстан Республикасы тарабынан, Кыргыз Республикасынын түндүк областтарынан түштүк аймактарына Казакстан Республикасынын жана Өзбекстан Республикасынын аймактары аркылуу ташууларга да унификацияланган тарифтер колдонулбайт. Арыз ээси Протоколго № 2 тиркеменин 13-пунктунун мындай түшүндүрүлүшүнө менен макул эмес, жана 2014-жылдын 29-майындагы Евразия экономикалык биримдиги жөнүндө келишим (мындан ары – Келишим) 1969-жылдын 23-майындагы Эл аралык келишимдердин укугу жөнүндө Вена Конвенциясынын (мындан ары – Вена Конвенциясы) 31-беренесине ылайык, келишимдин терминдери контексттеги кадимки маанисине, ошондой эле келишимдин объектисине, максаттарына жараша ак ниет түшүндүрүлүшү керек деп эсептейт, жана Сотту үчүнчү өлкөлөрдүн аймактарынын катышуусу менен тразиттик каттамда жүк ташууларга унификацияланган тарифти колдонуу маселеси боюнча консультативдик корутунду чыгарууну өтүнөт. II. Соттун компетенциясы Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жолдор министрлигинин арызы боюнча консультативдик корутунду чыгарууга карата Соттун юрисдикциясы Евразия экономикалык биримдиги жөнүндө келишимге № 2 тиркеме болуп эсептелген, Евразия экономикалык биримдигинин Сотунун Статутунун (мындан ары – Сот Статуту) 46 жана 49-пункттарынын, Соттун 2017-жылдын 11-сентябрындагы аны иш өндүрүшүнө кабыл алуу жөнүндө токтомунун негизинде аныкталган. III. Соттогу процедура Сот Статутунун 68-пунктуна ылайык түшүндүрүү жөнүндө иштерди кароонун тартиби Жогорку Евразия экономикалык кеңешинин 2014-жылдын 23-ноябрындагы № 101 чечими менен бекитилген Евразия экономикалык биримдигинин Сотунун Регламенти (мындан ары – Сот Регламенти) менен аныкталат. Түшүндүрүү жөнүндө ишти кароого даярдыктын алкагында Сот Регламентинин 75- беренесинин тартибинде Евразия экономикалык комиссиясына, мүчө мамлекеттердин мамлекеттик органдарына жана илимий мекемелерине, Шериктештиктин мүчө мамлекеттеринин Темир жол транспорту боюнча кеңешинин Дирекциясына, Темир жол жана инфраструктура ишканаларынын европалык коомдоштугунун дарегине сурамдар жөнөтүлгөн. Евразия экономикалык комиссиясынан, Армения Республикасынын Транспорт, байланыш жана маалыматтык технологиялар министрлигинен, Беларусь Республикасынын

Транспорт жана коммуникациялар министрлигинен, Казакстан Республикасынын Инвестициялар жана өнүктүрүү боюнча министрлигинен, Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жолдор министрлигинен, Россия Федерациясынын Федералдык темир жол агенттигинен, Беларусь мамлекеттик транспорт университетинен, Беларусь "Транстехника" транспортту илимий-изилдөө институтунан, Шериктештиктин мүчө мамлекеттеринин Темир жол транспорту боюнча кеңешинин Дирекциясынан, Россия Федерациясынын Өкмөтүнө караштуу Мыйзам чыгаруу жана салыштырма укук таануу институтун ан (Россия Федерациясы), М. Тынышпаев атындагы Казак транспорт жана коммуникациялар академиясынан, Н. Исанов атындагы Кыргыз мамлекеттик курулуш, транспорт жана архитектура университетинен, Темир жол транспорту боюнча илимий-изилдөө институтунан (Россия Федерациясы), Транспорт жана коммуникациялар боюнча илимий -изилдөө институтунан (Казакстан Республикасы), Император Александр I атындагы Петербург мамлекеттик жол каттамдар университетинен, Россиялык транспорт университетинен жооптор алынган. IV. Соттун корутундулары Сот Статутунун 50-пунктун жетекчиликке алуу менен Соттун Чоң коллегиясы Келишимдин жоболорун Вена Конвенциясынын 31-беренесинин жоболорун эске алуу менен, жалпыга таанылган принциптердин жана эл аралык укуктук ченемдердин негизинде алардын ортосундагы системалык өз ара байланышта түшүндүрөт. 1. Евразия экономикалык биримдигинин алкагында (мындан ары – Биримдик, ЕАЭБ) Келишимдин 1-беренесинин 1-пунктуна ылайык, товарлардын, кызмат көрсөтүүлөрдүн жана жумушчу күчтөрдүн эркиндиги, ушул Келишим мене н аныкталган экономиканын тармактарында координацияланган, макулдашылган же бирдиктүү саясатты жүргүзүү камсыздалат. Келишимдин 4-беренесине ылайык Биримдиктин негизги максаттары болуп төмөнкүлөр эсептелет: алардын калкынын жашоо деңгээлин жогорулатуу к ызыкчылыгында мүчө мамлекеттердин экономикаларынын туруктуу өнүгүүсү үчүн шарттарды түзүү; Биримдиктин алкагында товарлардын, кызмат көрсөтүүлөрдүн, капиталдын жана эмгек ресурстарынын бирдиктүү рыногун түзүүгө умтулуу; глобалдык экономиканын шарттарында улуттук экономикаларды ар тараптуу модернизациялоо, кооперациялоо жана атаандаштыгын жогорулатуу. Көрсөтүлгөн максаттарга жетүү үчүн мүчө мамлекеттер Келишимде жана Биримдиктин алкагындагы эл аралык келишимдер аныкталган чектерде жана көлөмдөрдө Биримдикке компетенция ыйгарышты. Өз кезегинде, мүчө мамлекеттер Биримдик өзүнүн функцияларын аткаруусу үчүн жагымдуу шарттарды түзүүгө жана анын максаттарына жетүүнү коркунучка коюуга жөндөмдүү чаралардан баш тартууга, ошондой эле Келишим жана Биримдиктин алкагында аныкталган эл аралык келишимдер менен аныкталган чектерде, көлөмдөрдө жана чөйрөлөрдө координацияланган же макулдашылган саясатты жүргүзүүгө милдеттеме алышкан. Башка чөйрөлөрдө, тактап айтканда, Келишимде тике көрсөтүлбөгөн чөйрөлөрдө мүчө мамлекеттер координацияланган же макулдашылган саясатты жүргүзүүгө гана умтулушат. Жогоруда көрсөтүлгөндөрдөн улам Соттун Чоң коллегиясы "координацияланган саясат" жана "макулдашылган саясат" түшүнүктөрү бир маанидеги түшүнүктөр эмес, жана Келишимде аныкталган экономиканын конкреттүү тармактарына карата мүчө мамлекеттер координацияланган же болбосо макулдашылган саясатты жүзөгө ашырары жөнүндө корутунду чыгарат. Бул Келишимдин 2-беренесинде камтылган ченем-аныктамалар менен тастыкталат, аларга ылайык, эгерде координацияланган саясат Биримдиктин органдарынын алкагында жактырылган жалпы ык -амалдардын негизинде мүчө мамлекеттердин кызматташуу жүргүзүүсүн гана болжосо, макулдашылган саясат мүчө мамлекеттер

тарабынан ар кандай чөйрөлөрдө иш жүзүндө жүргүзүлөт жана укуктук жөнгө салууну болжойт, анын ичинде Биримдиктин чечимдеринин негизинде. 2. Биримдиктин негизги максаттары ЕАЭБдин ишмердүүлүгүнүн конкреттүү багыттарына жараша конкреттештирилет жана толукталат. Келишимдин XXI бөлүмүндө ("Транспорт") ЕАЭБтеги транспорт саясатынын негизги жоболору аныкталган. Келишимдин 86-беренесинин 1-пунктуна ылайык, Биримдикте координацияланган (макулдашылган) транспорт саясаты жүргүзүлүп, ал экономикалык интеграцияны камсыздоого, атаандаштык, ачыктык, ишенимдүүлүк, жеткиликтүүлүк жана экологиялуулук принциптерине негизделген бирдиктүү транспорт мейкиндигин ырааттуулук менен жана бара-бара калыптандырууга багытталган. Бул укук ченеминде белгиленгендей, мүчө мамлекеттер транспорт чөйрөсүндө аныкталган максаттарга, коюлган милдеттерге жана түзүлгөн артыкчылыктарга жараша координацияланган жана ошондой эле макулдашылган саясат жүргүзүшөт. Координацияланган (макулдашылган) транспорт саясатынын негизги милдети экономикалык мамилелердин формасы катары аныкталган транспорттук кызмат көрсөтүүлөрдүн жалпы рыногун түзүү болуп саналат, анда бүтүндөй Евразия экономикалык биримдигинде транспорттук кызмат көрсөтүүлөр үчүн бирдей жана паритеттик шарттар түзүлөт. Негизги артыкчылыктардын бири – мүчө мамлекеттердин транспорт системаларынын жыйындысы катары ЕАЭБтин бирдиктүү транспорттук мейкиндигин түзүү, анын алкагында мүчө мамлекеттердин транспорт чөйрөсүндөгү мыйзамдарын айкалыштыруунун негизинде жүргүнчүлөрдүн тоскоолдуксуз жүрүүлөрү, жүктөрдүн жана транспорт каражаттарынын көчүүсү, алардын техник алык жана технологиялык ылайыктуулугу аныкталат. Координацияланган (макулдашылган) транспорт саясатынын башка милдеттеринин жана артыкчылыктарынын катарына Келишимдин 86 -беренеси мүчө мамлекеттин транспорттук системаларын дүйнөлүк транспорттук системага интеграциялоону, мүчө мамлекеттердин транзиттик потенциалын натыйжалуу колдонууну, транспорттук кызмат көрсөтүүлөрдүн сапатын жогорулатууну, транспорттогу коопсуздукту камсыздоону, айлана чөйрөгө жана адамдын ден-соолугуна транспорттун зыяндуу таасирин төмөндөтүүнү, жагымдуу инвестициялык климатты түзүүнү киргизет. 3. Соттун Чоң коллегиясы мүчө мамлекеттерде темир жол транспорту табигый монополияларга киргендигин белгилейт, Келишимдин 78-беренесинин 3-пунктуна ылайык табигый монополиялардын конкреттүү чөйрөлөрүндөгү укуктук мамилелер Келишимдин XX («Энергетика») жана XXI («Транспорт») бөлүмдөрүндө каралган өзгөчөлүктөрдү эске алуу менен, Келишимдин XIX («Табигый монополиялар») бөлүмү менен аныкталат. Өз кезегинде Келишимдин 87-беренесинин 1-пунктуна ылайык, XXI («Транспорт») бөлүмүнүн жоболору ушул Келишимдин XVIII («Атаандаштыктын жалпы принциптери жана эрежелери») жана XIX («Табигый монополиялар») бөлүмдөрүнүн жоболорун жана Келишимге № 24 Тиркемеде каралган өзгөчөлүктөрдү эске алуу менен автомобиль, аба, суу жана темир жол транспортуна карата колдонулат. Мындан улам, темир жол ташуулар чөйрөсүндө келип чыккан укуктук мамилелерди жөнгө салуу табигый монополиялардын ишмердүүлүгүн аныктоочу жалпы жоболордун негизинде жана аларга ылайык жүргүзүлөт. Мындан улам, Соттун Чоң коллегиясы Арыз ээсинин койгон суроосуна толук жана объективдүү жооп берүү үчүн табигый монополиялардын субъекттеринин ишмердүүлүгүн жөнгө салуу үчүн аныкталган түшүнүктөрдү, принциптерди жана эрежелери кароо зарыл деп эсептейт. Анткени алар Келишимдин XXI («Транспорт») бөлүмүнүн, Келишимге № 24 Тиркеме болуп эсептелген Координацияланган (макулдашылган) транспорт саясаты жөнүндө протоколдун (мындан ары – Келишимге № 24 Тиркеме) жоболору менен органикалык өз ара байланышта турат жана мүчө мамлекет тер темир жол транспорту чөйрөсүндөгү мамилелерди жөнгө салууда колдонгон формаларды жана ыкмаларды аныкташат.

4. Келишимге № 20 Тиркеме болуп эсептелген Табигый монополиялардын субъекттеринин ишмердүүлүгүн жөнгө салуунун бирдиктүү прициптери жана эрежелери жөнүндө протоколдун (мындан ары – Келишимге № 20 Тиркеме) 2-пунктунда каралган ченем-аныктамага ылайык, табигый монополия – кызмат көрсөтүүлөр рыногунун кызмат көрсөтүүлөрдүн айрым түрлөрүнө талапты канааттандыруу үчүн атаандаш шарттарды түзүү, өндүрүштүн жана кызматтын бул түрүн көрсөтүүнүн технологиялык өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу мүмкүн эмес же экономикалык жактан максатка ылайыксыз болгон абалы. Бул укуктук ченемдин маанисинен алганда, табигый монополиянын маңызы – бул натыйжалуу өндүрүш жана продукциянын же кызмат көрсөтүүнүн каалагандай көлөмүн бөлүштүрүү жалгыз өндүрүүчү болгондо гана, ал эми өндүрүштүн аныкталган деңгээлинде коромжулардын чоңдугу бир өндүрүүчү үчүн эки же андан ашык өндүрүүчүгө караганда азыраак азыраак болгондо мүмкүн болгон рыноктук жагдай экенин түшүнүүгө болот. Бул учурда атаандаштардын болушу параллелдүү инфраструктураны түзүүгө жумшалган акталбаган чыгымдарга алып келет. Мындай рыноктук жагдай технологиянын өзгөчөлүктөрүнүн, продукция жана ресурстар, көрсөтүүлүүчү кызматт ардын уникалдуулугунун жана рынокко кирүү жогору тоскоолдуктар менен коштолуп, ээлик кылуучу субъект автоматтык түрдө монополист болгондуктун жана анын укуктук статусу аныкталгандын натыйжасында болушу мүмкүн. Келишимге № 20 Тиркеменин 3-пункту жалпыланган түрдө жалпы принциптерди – негиз салуучу башаттарды бекитет, аларды мүчө мамлекеттер табигый монополиялардын субъекттеринин ишмердүүлгүн, жөнгө салууда жана (же) көзөмөлдөөдө жетекчиликке алышы керек, анын ичинде темир транспортунун Келишимге № 20 Тиркеменин № 1 жана № 2 тиркемелеринде көрсөтүлгөн кызматтарын көрсөтүү чөйрөсүндө, атап айтканда: мүчө мамлекеттердин керектөөчүлөрүнүн жана табигый монополиялардын субъекттеринин кызыкчылыктарынын көрсөтүлүүчү кызматтардын жеткиликтүүлүгүн жана керектөөчүлөр үчүн алардын сапатынын тийиштүү деңгээлин, табигый монополиялардын субъекттеринин натыйжалуу иштешин жана өнүгүүсүн камсыз кылуучу балансын сактоо; тармактык өзгөчөлүктөрдү, алардын ишмердүүлүгүнүн масштабдарын, рыноктук конъюнктураны, орто мөөнөттүү (узак мөөнөттүү) макроэкономикалык жана тармактык божомолдорду, ошондой эле бул субъекттерди тарифтик (бааны) жөнгө салуунун чараларын, анын ичинде мүчө мамлекеттердин кайсынысына болбосун керектөөчүнүн (керектөөчүлөрдүн тобунун) таандык принциби боюнча аныкта лбай турган дифференциацияланган тарифти аныктоо мүмкүнчүлүгүн колдонууну эске алуу менен табигый монополиялардын субъектилерин ийкемдүү тарифтик (бааны) жөнгө салууну колдонуу; ички рынокторго жетүүнүн тоскоолдуктарын төмөндөтүү, анын ичинде табигый монополиялардын субъектилеринин кызмат көрсөтүүлөрүнө жетүүнү камсыздоо; табигый монополиялардын субъекттери табигый монополиялардын субъекттеринин кызмат көрсөтүүлөрүнө жетүү эрежелерине баш ийүүсүн камсыздоо ; аныкталган тарифтердин (баалардын) жөнгө салууга тиешелүү болгон табигый монополиялардын чөйрөлөрүндө кызмат көрсөтүүлөрүнүн сапатына шайкеш келишин камсыздоо; керектөөчүлөрдүн кызыкчылыктарын, анын ичинде табигый монополиялардын жөнгө салынуучу кызмат көрсөтүүлөргө тарифтерди (бааларды) колдонууга байланыштуу ар кандай тартип бузуулардан коргоо. Соттун Чоң коллегиясы табигый монополиялардын субъекттеринин ишмердүүлүгүн жөнгө салуунун жалпы принциптеринин жана Келишимге № 20 Тиркемеде аныкталган эрежелердин негизинде, мүчө мамлекеттер жөнгө салуунун төмө нкүдөй түрлөрүн (формаларын, ыкмаларын, методдорун, инструменттерин) колдонушат: 1) тарифтик (бааны) жөнгө салуу; 2) Келишимге № 20 Тиркеме менен аныкталган жөнгө салуунун түрлөрү; 3) мүчө мамлекеттердин мыйзамдарында аныкталган жөнгө салуунун башка түрлөрү.

Соттун Чоң коллегиясы табигый монополиялардын субъекттеринин мүчө мамлекеттердин деңгээлинде аткарылган ишмердүүлүгүн тарифтик (бааны) жөнгө салуунун биринчи деңгээлдеги маанисин белгилейт. Анткен менен бул маселеде мүчө мамлекеттердин дискрециясы абсолюттуу эмес жана Келишимге № 20 Тиркеменин 6- пунктуна ылайык, төмөнкүдөй жолдор менен гана ишке ашырылышы мүмкүн: 1) улуттук орган табигый монополиянын субъекти тарифтерди (бааларды) аныктоодо жана колдонууда таянуучу методологияны жана аны колдонуунун эрежелерин аныктоо (бекитүү), ошондой эле улуттук орган тарабынан табигый монополиялардын субъекттеринин тарифтерди (бааларды) колдонушун көзөмөлдөө; 2) улуттук орган тарабынан табигый монополиянын субъекти тарифтерди (бааларды) аныктоодо жана колдонууда таянуучу методологияны жана аны колдонуунун эрежелерин аныктоо (бекитүү), ошондой эле улуттук орган тарабынан табигый монополиялардын субъекттеринин тарифтерди (бааларды) колдонушун көзөмөлдөө. Ошентип, табигый монополиялардын субъектилеринин ишмердүүлгүн тарифтик (бааны) жөнгө салуу мүчө мамлекеттер тарабынан Келишимде аныкталган ык-амалдардын негизинде жүргүзүлөт. Табигый монополиялардын субъекттеринин кызмат көрсөтүүлөрүнө жетүүнү камсыздаган жөнгө салуу эрежелерин аныктоо улуттук мыйзамдардын чөйрөсүнө киргизилген. Бул эрежелерди жана аларга кошулуунун шарттарын (кошулуу, пайдалануу) аткарууга көзөмөл жүргүзүү мүчө мамлекеттердин улуттук органдарына жүктөлгөн (Келишимге № 20 Тиркеменин 13-пункту). Ошол эле учурда табигый монополиялардын субъекттеринин кызмат көрсөтүүлөрүнө жетүү бир мүчө мамлекеттин табигый монополиялар чөйрөсүнө кирген табигый монополиялар субъекттери тарабынан көрсөтүлгөн кызматы башка мүчө мамлекеттин керектөөчүлөрүнө, техникалык мүмкүнчүлүктөр болгон учурда, биринчи мүчө мамлекеттин керектөөчүлөрүнө ошондой эле кызмат көрсөтүлгөндөн кем эмес шартта көрсөтүлүшү катары каралат. 5. Келишимге № 24 Тиркеменин 18-пункту темир жол транспорту чөйрөсүндөгү негизги максаттар катары транспорттук кызмат көрсөтүүлөрдүн жалпы рыногун бара-бара түзүүнү, ар бир мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу жүк ташууну жүргүзүүдө анын кызмат көрсөтүүлөрүнө мүчө мамлекеттердин керектөөчүлөрүнүн жетүүсүн ошол мүчө мамлекеттин керектөөчүлөрү үчүн түзүлгөн шарттардан кем эмес шарттарда камсыздоону, темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнүн керектөөчүлөрүнүн жана мүчө мамлекеттин темир жол транспорт уюмдарынын ортосундагы экономикалык кызыкчылыктардын тең салмактуулугун сактоону белгилейт. Бул максаттарды жүзөгө ашыруу үчүн Протоколго № 2 Тиркеменин 6-пунктунда жалпы эреже аныкталып, ага ылайык темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө тарифтер жана (же) алардын чектик деңгээли (баанын чеги) мүчө мамлекеттердин мыйзамдарга жана эл аралык келишимдерге ылайык аныкталат (өзгөртүлөт), ошол эле учурда өзүнүн мүчө мамлекетинин мыйзамдарына ылайык тарифтерди дифференциациялоо мүмкүнчүлүгү камсыздалат. Соттун Чоң коллегиясы Протоколго № 2 Тиркеменин 6-пунктунда камтылган укуктук ченем универсалдык мүнөздө болуп, жана темир жол транспортунун уюмдары керектөөчүлөргө көрсөткөн (аткарган) кызматтардын (иштердин) бардык түрлөрүнө таркалат деп эсептейт, анын ичинде: жүк ташууларга жана жүк (анын ичинде бош составдарды) ташууну уюштурууга жана аткарууга байланышкан кошумча кызмат көрсөтүүлөргө (иштерге); жүргүнчүлөрдү, багажды, жүк багажды, почталык жөнөтүүлөрдү ташууга жана мындай ташууларга байланышкан кошумча кызмат көрсөтүүлөргө (иштерге); инфраструктуралык кызмат көрсөтүүлөрүнө. Ошол эле учурда, табигый монополиялардын субъекттеринин ишмердүүлүгүнө темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө тарифтерди жана (же) алардын чектик

деңгээлдерин (баанын чегин) аныктоо (өзгөртүү) боюнча жөнгө салууну жана (же) көзөмөлдү жүргүзгөн ыйгарым укуктуу улуттук органдын укуктары мүчө мамлекеттин мыйзамдары гана эмес, Протоколго № 2 Тиркеменин жоболору менен да чектелет. Протоколго № 2 Тиркеменин 9-пункту темир жол транспортунун уюмдарына экономикалык максатка ылайыктуулукка жараша, мүчө мамлекеттердин мыйзамдарына ылайык, алардын ыйгарым укуктуу органдары тарабынан аныкталган же макулдашылган чектик деңгээлдердин (баа чегинин) алкагында жүк ташуулар боюнча темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө тарифтердин деңгээлин өзгөртүү жөнүндө чечим кабыл алуу укугун берет. Ошону менен бирге, Протоколго № 2 Тиркеменин 9 -пунктунда темир жол транспортунун уюмдары берилген бул укуктарды төмөнкүдөй максаттарга жетүү үчүн гана колдоно алаары аныкталган: мүчө мамлекеттердин темир жол транспортунун атаандаштыкка жөндөмдүүлүгүн жогорулатуу; жүктөрдү темир жол транспорту менен ташууларды жүргүзүү үчүн жагымдуу шарттарды түзүү; мурда темир жол траснпорту менен жүргүзүлбөгөн жаңы жүк ташуу агымдарын тартуу; темир жолдору боюнча жүктөрдү ташуунун пайдаланылбаган же аз пайдаланылган каттамдарын колдонуу мүмкүнчүлүгүн камсыздоо; мүчө мамлекеттердин темир жолдору боюнча жүктөрдү ташуунун көлөмүнүн өсүшүн өбөлгөлөө, жаңы техниканы жана технологияларды жайылтууну өбөлгөлөө. Соттун Чоң коллегиясы чектик деңгээлдердин (баа чегинин) алкагында жүктөрдү ташуу боюнча темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө тарифтердин деңгээлин өзгөртүү жөнүндө чечим кабыл алуу укугун жүзөгө ашырууда темир жол транспортунун уюмдары темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнүн конкреттүү керектөөчүлөрү – мүчө мамлекеттердин ээлик кылуучу субъекттери үчүн артыкчылыктарды жаратууга жол бербестик принцибин сактоого милдеттүү экенин констатациялайт. Демек, Соттун Чоң коллегиясы мүчө мамлекеттер тарифтерди эл аралык деңгээлде түзүү принцибин бекитүү менен, аларды баа чектери менен аныктоого өзүнүн дискрециясын чектешти деп эсептейт. 6. Протоколго № 2 Тиркеменин 8-пунктуна ылайык жүктөрдү темир жол транспорту менен мүчө мамлекеттердин аймактары боюнча ташууда каттамдардын бардык түрлөрү (экспорттук, импорттук жана мамлекет ичиндеги тарифтер) боюнча унификацияланган тарифтер колдонулат. Евразия экономикалык биримдиги жөнүндө Келишимде "унификацияланган тариф" түшүнүгүнүн аныктамасы жок. Буга байланыштуу Соттун Чоң коллегиясы унификация – бул (латын т-н. unus – бир, facio – жасап жатам) бир түргө, системага же формага келтирүү дегенди билдирээрин жана жол берилген элементтердин жана чечимдердин тизмесин кыскартуу жолу менен ашыкча көп түрдүүлүктү жокко чыгарууга багытталган кеңири таралган ыкма болуп саналаарын түшүндүрүүнү зарыл деп эсептейт. Каралап жаткан контекстте тарифти унификациялоо – бул ар кандай тарифтер: экспорттук, импорттук жана мамлекет ичиндеги тарифтер бирдиктүү унификацияланган тариф менен алмаштыруу дегенди туюндурат. Унификациянын маңызы – бул мүчө мамлекеттер макулдашууга келүү менен темир жол ташуулар чөйрөсүндө протекционизмден өз ыктыяры менен баш тартканында, бирок унификацияланган тарифти ар бир мүчө мамлекет, Келишимге № 20 Тиркеменин 6-пункту менен аныкталган эрежелерге ылайык өзү аныктаган чектердин алкагында өз алдынча белгилейт. Соттун Чоң коллегиясы Протоколго № 2 Тиркеменин 8-пунктунун укуктук ченеми, Протоколго № 2 Тиркеменин 6-пунктунда камтылган укуктук ченемден айырмаланып, атайын мүнөзгө ээ экенин жана темир жол транспортунун уюмдары жүктөрдү ташуу боюнча кызматтарды көрсөтүү учурунда пайда болгон коомдук мамилелерди гана жөнгө салаарын

белгилеп өтүүнү зарыл деп эсептейт. Анткен менен, унификацияланган тарифтерге да Протоколго № 2 Тиркеменин 6 -пунктунда аныкталган чектик деңгээлдердин (баа чектеринин) институту колдонулат. 7. Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пункту Протоколго № 2 Тиркеменин 8-пунктунда колдонулган "мүчө мамлекеттердин аймактары боюнча" түшүнүктү конкреттештирет, жана ар бир мүчө мамлекет өзүнүн унификацияланган тарифтерин колдонгон төмөнкүдөй үч жагдайды аныктайт: мүчө мамлекеттердин ортосунда башка мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу темир жол транспорту менен жүк ташууларда; мүчө мамлекеттин аймактарынын ортосунда башка мүчө мамлекеттин темир жолдорунун катышуусу менен темир жол транспорту менен жүк ташууларда; жүктөрдү темир жол транспорту менен бир мүчө мамлекеттин аймагынан башка мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу үчүнчү өлкөлөргө мүчө мамлекеттердин деңиз порттору аркылуу жана кайра кайткан багытта ташууда. Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пунктун туура түшүнүү үчүн Соттун Чоң коллегиясы анын жоболорун чечмелөөгө карата тарыхый ык-амалды колдонууну мүмкүн деп эсептейт. Ал буга чейин колдонулган укуктук ченемдер менен салыштыруу жолу менен жоболордун маңызын ачууга мүмкүндүк берет. 2010-жылдын 9-декабрындагы Темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө жектиликти жөнгө салуу жөнүндө макулдашуунун (мындан ары – Макулдашуу) (2015- жылдын 1-январынан тарта күчүн жоготкон) 6-беренесинин 3-пунктуна ылайык, анын ичинде тарифтик саясаттын негиздери, Тараптар 2013-жылдын 1-январына чейин каттамдардын түрлөрү боюнча (жүктөрдү ташуу боюнча темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө экспорттук, импорттук жана мамлекет ичиндеги тарифтер), өздөрүнүн Тараптарынын мамлекеттеринин аймактары боюнча жүктөрдү ташууда темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө тарифтерди унификациялоо милдеттемесин алышкан. Ошону менен бирге, Макулдашуунун 7-беренесинин 2-пунктуна ылайык, 2013-жылдын 1-январынан тарта, Тараптардын ар биринин унификацияланган тарифи жүктөрдү темир жол транспорту менен Тарап мамлекеттердин ортосунда ташууда да, жүктөрдү темир жол транспорту менен бир Тарап мамлекеттин аймагынан башка Тарап мамлекеттин аймагы аркылуу үчүнчү өлкөлөргө транзит менен жана артка карай багытта ташууда да колдонууга жаткан. 1996-жылдын 18-октябрындагы Көз карандысыз мамлекеттердин катышуучу- мамлекеттеринин темир жол транспортунда макулдашылган тарифтик саясатты аныктоо концепциясына ылайык координацияланган жана макулдашылган тарифтик саясат жөнүндө айта турган болсок, анда ал Макулдашуунун 7-беренесинин 1-пунктуна ылайык, Тарап мамлекеттердин темир жолдору боюнча транзит менен үчүнчү өлкөлөрдөн үчүнчү өлкөлөргө жүк ташууларда гана колдонулган. Макулдашуунун 7-беренесинин 2-пунктунда камтылган укуктук ченемди талдоонун негизинде Соттун Чоң коллегиясы Бажы биримдигинин жана Бирдиктүү экономикалык мейкиндиктин алкагында темир жол менен жүк ташууларга карата унификацияланган тариф бир Тарап мамлекеттин аймагынан транзит менен башка Тараптын аймагы аркылуу үчүнчү өлкөлөргө жана артка карай багытта жүк ташууларда да аныкталгандыгы жөнүндө корутундуга келген. Демек, Тараптардын биринин мамлекетинин аймагы аркылуу транзит менен жүк ташууда унификацияланган тарифтерди колдонуу милдети Тараптардын мамлекеттеринин аймактарында темир жолдук жөнөө жана (же) баруучу пункттарынын жайгашкан жерине жараша келип чыккан. Унификацияланган тарифти колдонуу үчүн башка талаптар же чектөөлөр каралган эмес. 8. Протоколго № 2 Тиркеменин 14-пунктуна ылайык бир мүчө мамлекеттин аймагынан башка мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу транзит менен үчүнчү өлкөлөргө жана артка карай багытта (мүчө мамлекеттердин деңиз порттору аркылуу жүктөрдү ташуудан

бөлөк) жүк ташууларда, ошондой эле үчүнчү өлкөлөрдөн үчүнчү өлкөлөргө мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу транзит менен жүк ташууларда Көз карандысыз Мамлекеттер Шериктештигинин мүчө мамлекеттеринин 1996-жылдын 18-октябрындагы Темир жол транспортунда макулдашылган тарифтик саясатты аныктоо концепциясына ылайык координацияланган (макулдашылган) тарифтик саясат жүргүзүлөт. Демек, Протоколго № 2 Тиркеменин 14 -пункту менен мүчө мамлекеттер координацияланган (макулдашылган) тарифтик саясатты Көз карандысыз Мамлекеттер Шериктештигинин мүчө мамлекеттеринин 1996-жылдын 18-октябрындагы Темир жол транспортунда макулдашылган тарифтик саясатты аныктоо концепциясына ылайык жүргүзүү зарылчылыгы жөнүндө макулдашууга келүү менен, унификацияланган тарифтерди жүктөрдү мүчө мамлекеттердин аймактары аркылуу транзит менен үчүнчү өлкөлөргө ташууларда гана эмес, бир мүчө мамлекеттин аймагынан башка мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу транзит менен үчүнчү өлкөлөргө жана артка карай багытта жүк ташууларда (ага чейин аларга карата Макулдашуунун 7-беренесинин 2-пунктуна ылайык унификацияланган тарифтер колдонулган) да колдонууга карата өздөрүнүн мамилелерин түзөшкөн. Ошону менен бирге, Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пункту мүчө мамлекеттер унификацияланган тарифти колдонуу чөйрөсүн мүчө мамлекеттин аймактарынын ортосунда башка мүчө мамлекеттин темир жолдорунун катышуусу менен темир жол транспорту менен жүк ташуулар, жүктөрдү темир жол транспорту менен бир мүчө мамлекеттин аймагынан башка мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу үчүнчү өлкөлөргө мүчө мамлекеттердин деңиз порттору аркылуу жана кайра кайткан багытта ташуулар менен кеңейткен. Буга байланыштуу, Соттун Чоң коллегиясы Протоколго № 2 Тиркеме мүчө мамлекеттердин аймактары аркылуу транзиттик каттамдарда жүктөрдү ташууга карата ык- амалдарды өзгөртүп, жүктүн темир жолдук жөнөө пункту же темир жолдук баруу пункту Евразия экономикалык биримдигинин мүчө мамлекеттеринин аймагынан ташкары жайгашкан учурларда, унификацияланган тарифтерди колдонуу мүмкүнчүлүгүн жокко чыгарган деген пикирди билдирет. Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пунктуна ылайык, унификацияланган тарифтерди колдонуунун милдеттүү шарты мүчө мамлекеттердин аймактарында жүктөрдү темир жол аркылуу ташууну баштапкы жана акыркы пункттарын табуу гана болгон. Бул учурда жүк бир нече мүчө мамлекеттин аймактары аркылуу же транзит менен үчүнчү мамлекеттин аймагы аркылуу өтүүсүндө Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пунктунун негизинде унификацияланган тарифти колдонуу үчүн олуттуу негиз жок деген презумция колдонулат. Мындан тышкары, эгерде Макулдашууда 7-берененин 1-пунктунда да, 2-пунктунда да, баруучу же жөнөөчү темир жол пункттарына көз карандысыз, Тарап мамлекеттердин аймактары аркылуу бардык жүк ташуулар транзиттик деп квалификацияланса, Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пунктунда "транзит" термини жокко чыгарылган. Демек, мүчө мамлекеттердин аймактарынын ортосунда (анын ичинде мүчө мамлекет тердин деңиз порттору аркылуу үчүнчү өлкөлөргө жана кайра багытта), башка мүчө мамлекеттин темир жолдорунун катышуусу менен бир эле мамлекеттин аймактарынын ортосунда темир жол транспорту менен жүк ташуулар транзиттик болуп эсептелбейт. Жүк бара жаткан жолдо аралык болуп эсептелген мүчө мамлекет бирдиктүү экономикалык мейкиндиктен тышкары жайгашкан үчүнчү өлкөлөрдүн аймактары мындай ташууларга катышуусуна көз карандысыз, Протоколго № 2 Тиркеменин 8- жана 13-пункттарынын негизинде, унификацияланган тарифти колдонууга милдеттүү. Демек, Протоколго № 2 Тиркеменин 14-пункту менен жөнгө салынган учурларда ганамүчө мамлекеттин аймагы транзиттик болуп эсептелет, ал эми координацияланган (макулдашылган) тарифтик саясат Көз карандысыз Мамлекеттер Шериктештигинин мүчө мамлекеттеринин 1996-жылдын 18-октябрындагы Темир жол транспортунда макулдашылган тарифтик саясатты аныктоо концепциясына ылайык жүргүзүлүшү керек. Мындан улам, Биримдиктин мүчө мамлекеттеринин ортосундагы, ошондой эле үчүнчү мамлекеттин аймагын кесип өтүү менен Биримдиктин мүчө мамлекеттеринин

ортосундагы темир жол жүк ташуулары Биримдиктин ички ташуулары болуп эсептелет жана аларга карата унификацияланган тариф колдонулат. Протоколго № 2 Тиркеменин 13-жана 14-пункттарын башкача түшүнүү, ЕАЭБтин координацияланган (макулдашылган) транспорттук саясатынын бирдиктүү транспорт мейкиндигин түзүү жана ар бир мүчө мамлекеттин аймагы боюнча ташууларды жүргүзүүдө мүчө мамлекеттердин керектөөчүлөрүнүн темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнө жеткилигин ар бир мүчө мамлекеттин өзүнүн керектөөчүлөрү үчүн түзүлгөн шарттардан кем эмес шарттарда камсыздоо сыяктуу максаттарына каршы келет. Соттун Чоң коллегиясы телеологиялык ыкманын нег изинде, экономикалык интеграциянын эл аралык уюму катары, Евразия экономикалык биримдигинин максаттары жана анда жүргүзүлгөн координацияланган (макулдашылган) транспорт саясаты Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пунктунун ченеминин Биримдиктин ишинин жалпы принциптерине ылайык аларга жетишүүгө багытталгандыгын аныктайт деген корутунду чыгарат келет. Эгерде темир жолдук жөнөө пункту жана баруу пункту мүчө мамлекеттердин аймактарында жайгашса, жана темир жол транспортунун кызмат көрсөтүүлөрүнүн керектөөчүсү Биримдиктин мүчө мамлекетинин ээлик кылуучу субъекти болуп эсептелсе, Протоколго № 2 Тиркеменин 13-пунктунун жоболорун унификацияланган тарифтерди колдонуу жагынан жүк ташууларга карата колдонууга болотбул учурда мүчө мамлекеттердин аралык аймактарынын саны да, үчүнчү өлкөлөрдүн аймактары аркылуу транзиттин факты да мааниге ээ эмес, өзгөчө жүктү транзит менен ташуу темир жол каттамдарынын жайгашуусунун өзгөчөлүктөрү менен шартталган учурларда. 9. Жогоруда айтылгандардын негизинде Соттун Чоң коллегиясы төмөнкүдөй Консультативдик корутунду чыгарат: Координацияланган (макулдашылган) транспорттук саясат жөнүндө протоколго № 2 Тиркеменин (2014-жылдын 29-майындагы Евразия экономикалык биримдиги жөнүндө келишимге № 24 Тиркеме) 13-пунктунун жоболору Биримдиктин бардык мүчө мамлекеттери тарабынан жүктөрдү темир жол транспорту менен башка мүчө мамлекеттин аймагы аркылуу мүчө мамлекеттердин ортосунда, башка мүчө мамлекеттин темир жолдорунун катышуусу менен бир мүчө мамлекеттин аймактарынын ортосунда ташууларда, ошондой эле бир мүчө мамлекеттин аймагынан башка мүчө мамлекеттин аймагы аркылу үчүнчү өлкөлөргө мүчө мамлекеттердин деңиз порттору аркылуу жана артка карай багытта жүктөрдү ташууда мүчө мамлекеттердин аралык аймактарынын санына жана үчүнчү мамлекеттин аймагынын катышуусуна көз карандысыз унификацияланган тарифтер колдонулуусун аныктайт. V. Корутунду жоболор Ушул Консультативдик корутундунун көчүрмөсү арыз ээсине жөнөтүлсүн. Консультативдик корутунду Соттун расмий интернет-сайтында жайгаштырылсын. Төрага А.А. Федорцов Судьялар A.M. Ажибраимова Э.В. Айриян Ж.Н. Баишев Д.Г. Колос Т.Н. Нешатаева

В.Х. Сейтимова Г.А. Скрипкина А.Э. Туманян K.Л. Чайка

СУД ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА ОСОБОЕ МНЕНИЕ судьи Сейтимовой В.Х. (дело № СЕ-2-1/2-17-БК) город Минск 20 ноября 2017 года В соответствии с пунктом 1 статьи 79 Регламента Суда Евразийского экономического союза, утвержденного решением Высшего Евразийского экономического совета от 23 декабря 2014 года № 101, используя предоставленное данной нормой право, заявляю особое мнение в отношении выводов Большой коллегии Суда Евразийского экономического союза (далее – Большой коллегией) в Консультативном заключении по заявлению Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики о разъяснении пункта 13 Приложения № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике (приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года). Вопрос в заявлении Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики 1. В Суд Евразийского экономического союза (далее – Союз) обратилось Министерство транспорта и дорог Кыргызской Республики (далее – заявитель) с заявлением о разъяснении положений Договора о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года (далее – Договор). Заявитель просит дать разъяснение о применении пункта 13 Порядка регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (приложение № 2 к Протоколу о скоординированной (согласованной) транспортной политике, являющегося приложением № 24 к Договору, далее − Приложение № 2) «в части применения унифицированного тарифа к грузовым перевозкам в транзитном сообщении с участием территории третьих государств». Указано, что Кыргызская Республика и Республика Казахстан по- разному толкуют и, как следствие, применяют пункт 13 Приложения № 2.

2 Из анализа заявления Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики, пояснений представителей заявителя в судебном заседании следует, что перед Большой коллегией поставлен один вопрос – о распространении на конкретную фактическую ситуацию действия предписания пункта 13 Приложения № 2. Испрошено разъяснение о возможности применения унифицированного тарифа согласно пункту 13 Приложения № 2 к единственному случаю − грузовым перевозкам в транзитном сообщении с участием территории третьих государств из государства-члена в то же государство-член Союза. Возможность применения унифицированного тарифа, по мнению заявителя, вытекает из «духа применяемых правовых актов, заключенных в рамках ЕАЭС» (письменные пояснения заявителя от 30 октября 2017 года). Заявитель ссылается на практику применения унифицированного тарифа, указывая, что при перевозке грузов железнодорожным транспортном из одной части территории Российской Федерации в другую её часть (Калининградскую область) транзитом через Республику Беларусь и Литовскую Республику, применяются унифицированные тарифы. Иных вопросов перед Большой коллегией, в том числе о пределах дискреции государств-членов по установлению ценовых пределов тарифов на услуги железнодорожного транспорта; о классификации видов железнодорожных перевозок (отнесении перевозки грузов между государствами-членами Союза с пересечением территории третьего государства к «внутренним перевозкам Союза»); о применении унифицированного тарифа к перевозке груза транзитом, обусловленной особенностями расположения железнодорожных путей сообщения, заявителем поставлено не было. Пределы компетенции Суда по разъяснению положений Договора 2.1. Разъяснение по вопросу заявителя входит в компетенцию Суда в силу пункта 46 Статута Суда (приложение № 2 к Договору). Суд по заявлению государства-члена или органа Союза осуществляет разъяснение положений Договора, международных договоров в рамках Союза и решений органов Союза. Таким образом, Судом осуществляется разъяснение положений права Союза исключительно в рамках поставленных в заявлении вопросов. Консультативное заключение Суда не носит обязательного характера, является актом рекомендательного характера в соответствии с

3 пунктом 98 Статута Суда. Согласно пункту 47 Статута Суда осуществление Судом разъяснения означает предоставление консультативного заключения и не лишает государства-члены права на совместное толкование ими международных договоров. 2.2. Положения статутных документов требуют, чтобы перед Судом к разъяснению был заявлен не просто юридический вопрос и тем более не фактическая ситуация к регулированию, а указаны положения Договора, международных договоров в рамках Союза и решений органов Союза, требующие разъяснения. Это имеет принципиальное значение при определении пределов компетенции Суда в делах о разъяснении и избежании изменения или создания новых норм права Союза, что предусмотрено пунктом 102 Статута Суда и в равной степени относится к консультативным заключениям. 2.3. Присвоение консультативной процедуре свойств процедуры разрешения спора недопустимо: их структура неодинакова, понятие стороны спора отсутствует, правовой результат и характер силы различны. Вслед за Международным судом ООН надлежало обратить внимание, что консультативное заключение не преследует цель разрешения юридического спора по существу, направлено на установление действительного содержания нормы в целях ее единообразного применения всеми государствами в любых аналогичных ситуациях. Способы разъяснения (толкования) положений Договора 3. Согласно пункту 1 статьи 31 Венской Конвенции о праве международных договоров от 23 мая 1969 года (далее – Венская Конвенция), устанавливающей общее правило толкования международных договоров и применимой в силу пункта 50 Статута Суда, международный договор должен толковаться добросовестно в соответствии с обычным значением, которое следует придавать терминам договора в их контексте, а также в свете объекта и целей договора. Контекст охватывает, кроме текста, включая преамбулу и приложения: a) любое соглашение, относящееся к договору, которое было достигнуто между всеми участниками в связи с заключением договора; b) любой документ, составленный одним или несколькими участниками в связи с заключением договора и принятый другими участниками в качестве документа, относящегося к договору (пункт 2 статьи 31 Венской Конвенции).

4 Наряду с контекстом учитываются: a) любое последующее соглашение между участниками относительно толкования договора или применения его положений; b) последующая практика применения договора, которая устанавливает соглашение участников относительно его толкования; c) любые соответствующие нормы международного права, применяемые в отношениях между участниками (пункт 3 статьи 31 Венской Конвенции). Так, общим правилом Венской Конвенции предписано буквальное толкование международного договора , которое должно осуществляться с учетом контекста (системное толкование), а также объекта и целей международного договора (телеологическое толкование). Исторический метод толкования используется преимущественно субсидиарно и предполагает, в первую очередь, сравнение норм акта с его проектами, что позволяет уяснить волю договаривающихся сторон относительно содержания, сферы действия нормы и т.п. Для уяснения объема содержания международных договоренностей, закладываемых в соответствующие международно-правовые нормы, может быть целесообразен анализ материалов переговорного процесса. Соглашение от 9 декабря 2010 года утратило силу 1 января 2015 года согласно пункта 52 Протокола о прекращении действия международных договоров, заключенных в рамках формирования Таможенного союза и Единого экономического пространства, в связи с вступлением в силу Договора о Евразийском экономическом союзе (приложение № 33 к Договору). Анализ недействующего международного договора, в том числе с использованием исторического метода толкования, не раскрывает содержания сущности положений Договора и не может стать основой для выводов в силу того, что оно заключено в рамках формирования Таможенного союза. Договором учрежден Евразийский экономический союз – новая международная организация региональной экономической интеграции (статья 1 Договора). Ответ на вопрос заявителя следует из буквального и системного толкования разъясняемой нормы в контексте положений о транспортной политике в Договоре, а также решений Высшего совета и Межправительственного совета, к которым они прямо отсылают. Договорные основы транспортной политики в рамках Союза 4. Порядок функционирования сферы транспортных услуг в рамках Союза определяется нормами Раздела XXI «Транспорт» Договора. 4.1. Анализ предписаний статей 86-87 указанного раздела Договора позволяет заключить, в том числе, следующее:

5 − в Союзе осуществляется скоординированная (согласованная) транспортная политика: таким образом, на настоящем этапе развития Союза в рассматриваемой сфере государствами-членами не применяется унифицированное правовое регулирование (что предполагает единая политика); − регламентация развития интеграции в сфере транспорта предполагает сотрудничество на основе общих совместно одобренных подходов; происходит постепенная гармонизация правового регулирования в той степени, в которой она необходима для достижения целей Союза, что следует из определений соответствующих политик в статье 2 Договора; − государства-члены договорились в рамках Союза о поэтапном формировании единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности, а также о стремлении к поэтапной либерализации транспортных услуг между государствами-членами Союза; − осуществляется либерализация транспортных услуг между государствами-членами, порядок, условия и этапность которой определяются международными договорами в рамках Союза с учетом особенностей Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике (приложение № 24 к Договору), пункт 13 которого испрашивается к разъяснению. 4.2. Решением Высшего Евразийского экономического совета от 26 декабря 2016 года № 19 (далее – Решение) в соответствии с пунктом 5 статьи 86 Договора утверждены «Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов Евразийского экономического союза» (далее – Основные направления). Согласно Решению в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с разделом V Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике (приложение № 24 к Договору) и основываясь на международных договорах и актах, составляющих право Союза, государства-члены последовательно и поэтапно реализуют скоординированную (согласованную) транспортную политику в области железнодорожного транспорта. В соответствии с Основными направлениями государства-члены проводят скоординированную (согласованную) транспортную политику, направленную на последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности и создание общего рынка

6 транспортных услуг Союза, где создаются равные (паритетные) условия оказания транспортных услуг с учетом особенностей, предусмотренных Договором. Решением установлены этапы реализации указанных направлений транспортной политики с предписанием государствам-членам Союза о принятии мер по снятию существующих ограничений при осуществлении перевозок всеми видами транспорта в рамках Союза до 2025 года. Решением предписано Евразийской экономической комиссии совместно с государствами-членами Союза обеспечить последовательную поэтапную реализацию Основных направлений на основе планов мероприятий («дорожных карт»), утверждаемых Евразийским межправительственным советом на каждые 3 года, таким образом допускающих возможность разной скорости их реализации при создании общего рынка транспортных услуг. 4.3. В развитие сотрудничества государств-членов в сфере транспортной политики в рамках Союза и во исполнение вышеуказанного акта Решением Евразийского межправительственного совета от 25 октября 2017 года № 3 утвержден «План мероприятий («дорожная карта») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств - членов Евразийского экономического союза на 2018 − 2020 годы» (далее – Дорожная карта). В рамках мероприятий, направленных на реализацию скоординированной (согласованной) транспортной политики государств- членов в сфере железнодорожного транспорта (Раздел IV Дорожной карты), предусмотрено проведение гибкой тарифной политики в отношении услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, в том числе посредством применения согласованных перевозчиками государств-членов сквозных тарифных ставок при перевозках грузов из третьих стран в третьи страны транзитом через территории государств- членов (пункт 61). Очевидно, межгосударственные отношения в сфере транспортной политики в рамках Союза на современном этапе находятся в состоянии поэтапной реализации скоординированной (согласованной) политики. Тарифная политика в рамках Союза в сфере железнодорожного транспорта 5.1. В соответствии с пунктом 18 Раздела V «Железнодорожный транспорт» Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике (приложение № 24 к Договору), разработанного во исполнение и в соответствии со статьями 86 и 87 Договора,

7 государства-члены, учитывая необходимость согласованных подходов к государственному регулированию тарифов на услуги железнодорожного транспорта, определили своей целью обеспечение условий доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры государств-членов согласно приложениям № 1 и 2 к Порядку регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики (Приложение № 2 к указанному Протоколу). Регулирование доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, осуществляется в порядке, предусмотренном: − Приложением № 2, −международными договорами (пункт 19 Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике). 5.2. Вопросы тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта регулируются в рамках Союза следующим образом. Тариф на услуги железнодорожного транспорта, а именно денежное выражение стоимости услуг железнодорожного транспорта , и (или) их предельный уровень (ценовые пределы) устанавливаются (изменяются) в соответствии с законодательством государств-членов и международными договорами с обеспечением возможности дифференциации тарифов в соответствии с законодательством государства-члена (пункт 6 Приложения № 2). Установление (изменение) тарифов на услуги железнодорожного транспорта и (или) их предельных уровней (ценовых пределов) производится в соответствии с законодательством государства-члена, с учетом Порядка (пункт 7 Приложения № 2). Приложение № 2, не определяющее понятие «унифицированный тариф», лишь в двух пунктах содержит ссылку на это понятие – 8 и 13. В соответствии с пунктом 8 Приложения № 2 при перевозке грузов железнодорожным транспортом по территориям государств-членов применяются унифицированные тарифы по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы). Из содержания данного пункта следует, что под унифицированным тарифом понимается единый тариф, применяемый для различных видов сообщений (экспортного, импортного, внутригосударственного). С установлением унифицированного тарифа применяется национальный внутренний режим тарификации на услуги железнодорожного транспорта для международных перевозок по территориям государств-членов. Это соответствует концепции создания общего рынка транспортных услуг в Союзе.

8 Разъясняемый пункт 13 Приложения № 2 гласит: при перевозках грузов железнодорожным транспортом между государствами-членами через территорию другого государства-члена и между территориями государства-члена с участием железных дорог другого государства-члена, а также при перевозках грузов с территории одного государства-члена через территорию другого государства-члена в третьи страны через морские порты государств-членов и в обратном направлении каждое из государств-членов применяет унифицированный тариф каждого государства-члена. Таким образом, испрашиваемый к разъяснению пункт 3 Приложения № 2 содержит три ситуации железнодорожного сообщения: 1) перевозки грузов железнодорожным транспортом между государствами-членами через территорию другого государства-члена; 2) перевозки грузов железнодорожным транспортом между территориями государства -члена с участием железных дорог другого государства-члена; 3) перевозки грузов с территории одного государства-члена через территорию другого государства-члена в третьи страны через морские порты государств-членов и в обратном направлении. В анализируемом пункте 13 предусмотрен закрытый перечень видов сообщений железнодорожных перевозок по территориям государств- членов, к которым применим унифицированный тариф каждого государства-члена. Тарификация совершенно иных видов железнодорожных сообщений урегулирована в пункте 14 Приложения № 2 – в пункте предусмотрены другие случаи, поскольку пунктами отправки и назначения в железнодорожных перевозках выступают третьи страны. Следование через территорию государства-члена из третьих стран в третьи страны в данном случае в норме определено «транзитом». Таким образом, понятие «следование транзитом» применено в Договоре только к случаям, связанным с сообщением с третьими странами и к унифицированным тарифам не относится. При этом сам заявитель в запросе о разъяснении указывает на «транзитное сообщение», как вид железнодорожного сообщения. 5.3. Системное прочтение указанных пунктов позволяет сделать вывод, что унифицированный тариф применяется исключительно к перечисленным выше видам сообщений, в ситуациях, прямо установленных в пунктах 8 и 13 Приложения № 2. Ими урегулировано согласованное государствами-участниками Договора установление

9 особого тарифного режима для конкретных видов железнодорожного сообщения. Содержание пункта 8 и 13 Приложения № 2 не позволяет расширить сферу их действия на иные случаи, кроме указанных в закрытом перечне. Ситуация (вид железнодорожных сообщений), обозначенная в заявлении о разъяснении: 1) не подпадает под указанный в пункте 13 первый вид перевозок, так как предполагает железнодорожную перевозку по территории третьих государств, вместе с тем как в пункте 13 предусмотрено следование железнодорожного транспорта по территориям нескольких (как минимум, трех) государств-членов Союза, исключая третьи страны; 2) не относится ко второму виду перевозок в пункте 13, которая предполагает следование груза с части территории государства-члена на остальную часть его территории с участием железных дорог другого государства-члена. При такой перевозке государством отправления и государством назначения выступает одно и то же государство-член, в перевозке задействованы исключительно железные дороги государства-члена. Ситуация, обозначенная заявителем (следование государства-члена в то же государство-член через территорию третьей страны), не подпадает под анализируемый вид транспортного сообщения. В пользу такого понимания данного вида перевозок, как не предусматривающую включение транзитной территории третьих стран в режим унифицированного тарифа, выступает и возможность наличия иных договорных обязательств государств-членов с третьими странами. В разделе II Основных направлений указано, что «реализация настоящих Основных направлений осуществляется государствами-членами поэтапно с учетом… обязательств государств- членов, принятых ими …в рамках международных договоров». 3) третий вид перевозок предполагает следование из одного государства-члена через территорию другого государства-члена в третьи страны через морские порты государств-членов и в обратном направлении. Третьи страны в данном случае выступают точкой назначения перевозки, а не транзита между территориями государств- членов. Из пояснения заявителя в Суде, анализа переписки по спорному вопросу между уполномоченными органами государств-членов следует, что автор обращения с заявлением о разъяснении не находит указанного в запросе случая железнодорожного сообщения среди определенных в

10 разъясняемом пункте 13 (транзитного сообщения с участием территории третьих стран из государства-члена в то же государство-член). Конкретизация во всех трех анализируемых случаях железнодорожных сообщений с указанием территории следования (через государства-члены), принадлежности железных дорог в пути следования (с участием железных дорог государства-члена), принадлежности морских портов по пути следования ( государств-членов), является свидетельством волеизъявления государств-членов, заключивших данное международное соглашение, исключить иные случаи, кроме прямо названных в разъясняемой норме. Таким образом, анализ приведенных положений указывает на строго ограниченную сферу их применения. Правовые основания для исключения действия этих положений в описанном в норме объеме отсутствуют. 5.4. Кыргызская Республика последовательно выразила согласие о применении Приложения № 2: − Договором о присоединении Кыргызской Республики к Договору о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года; −Соглашением между Республикой Казахстан и Кыргызской Республикой о применении порядка регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики от 26 декабря 2016 года (вступило в силу 14 августа 2017 года). В силу пункта 2 статьи 114 Договора заключение двусторонних международных договоров между государствами-членами, предусматривающих более глубокий по сравнению с положениями Договора уровень интеграции или предоставляющие дополнительные преимущества в пользу их физических и (или) юридических лиц, возможно. Разноскоростная интеграция в данной сфере санкционирована и на уровне Решения: допускается возможность разной скорости реализации Основных направлений государствами-членами при создании общего рынка транспортных услуг (пункт 3). Однако двусторонним Соглашением от 26 декабря 2016 года не предусмотрено каких-либо изъятий, дополнений или исключений (изменений) в отношении действия разъясняемого пункта 13 Приложения № 2 в отношениях между Республикой Казахстан и Кыргызской Республикой. 5.5. Практика в рассматриваемой сфере правоотношений в Союзе свидетельствует о существовании и иного вида железнодорожного сообщения, не урегулированного нормами пунктов 13 и 14, − с участием анклава государства-члена при следовании грузов из одной части

11 территории Российской Федерации в другую её часть (Калининградскую область) транзитом через Республику Беларусь и Литовскую Республику, на что в аргументации ссылается заявитель. Согласно Соглашения Правительства Республики и Правительства Российской Федерации о долгосрочном сотрудничестве областей, министерств, органов государственного управления Республики Беларусь с Калининградской областью Российской Федерации от 14 октября 1999 года (далее – Соглашение 1999 года ), основанного на положениях Договора об образовании Сообщества Беларуси и России от 2 апреля 1996 года, Договора о Союзе Беларуси и России от 2 апреля 1997 года, сферами сотрудничества его Сторон является, в том числе, транспорт (пункт 2 статьи 1). В соответствии с пунктом 3 статьи 2 Соглашения 1999 года республиканские органы государственного управления Республики Беларусь и органы государственной власти Калининградской области Российской Федерации заключают соглашения и принимают совместные программы сотрудничества в каждой из сфер сотрудничества. Пунктом 1 статьи 2 Соглашения 1999 года в целях увеличения взаимного грузопотока на калининградско-белорусском направлении предусмотрено: согласование Сторонами транспортной политики на своих участках; принятие мер для создания благоприятных условий транзитных перевозок между Калининградской областью Российской Федерации и Республикой Белоруссия через третьи страны. Обязательства, вытекающие из Соглашения 1999 года, имплементированы в национальном законодательстве Республики Беларусь. В ответе Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на вопрос судьи-докладчика (письмо от 25 октября 2017 года) нет ни одного примера с указанием транзита через третьи государства, содержится ссылка на национальное законодательство − постановление Министерства экономики Республики Беларусь от 23 апреля 2013 года № 26 «О тарифах на перевозку грузов по территории Республики Беларусь железнодорожным транспортом общего пользования, кроме перевозок грузов, следующих транзитом по территории стран-участниц Единого экономического пространства, а также работы (услуги), связанные с организацией и осуществлением этой перевозки». Для ситуации с Калининградской областью (перевозка с участием территории третьего государства), таким образом, действует специальное правовое регулирование, что реализовано в виде добровольно взятого

12 государствами на себя обязательства и закрепления его действия в национальном правовом акте. Выводы 6. Изложенное позволяет сделать вывод, что в рамках предусмотренных в пункте 13 Порядка (приложение №2) договоренностей государств-членов Союза не получило отражение обязательство применения унифицированного тарифа к грузовым перевозкам в транзитном сообщении с участием территории третьих государств. Анализ норм Договора не свидетельствует о намерении Договаривающихся сторон расширительно толковать положения пункта 13 (приложение № 2). Учитывая, что транспортная политика в рамках Союза является согласованной (скоординированной) политикой, реализуемой поэтапно с учетом принципа разных скоростей, такой подход не исключает возможности распространения в будущем унифицированного тарифа и на более широкий круг перевозок с участием государств -членов. Однако такая обязанность действующим правом Союза не возложена на государства-члены и не вытекает из содержания Договора. Схожие фактические ситуации с участием третьих государств в данном случае не являются доказательством единообразного подхода, поскольку имеют специальное правовое регулирование (на национальном уровне). Указание на применение унифицированного тарифа при перевозках грузов железнодорожным транспортом к ситуациям, не вытекающим из норм Договора, означает формирование новых обязательств, не предусмотренных правом Союза в настоящее время, и находится за пределами компетенции Суда (пункт 102 Статута Суда). Судья Суда Евразийского экономического союза В.Х.Сейтимова