Malagasy Republic - Port of Tamatave Project : République Malgache - Évaluation du projet du port de tamatave

RETURN TÔ REPORTS DESK DIFFUSION RETREINTE VE I Rapport No. PTR-48a ONE WEEt< TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e'té prépare a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affiliés n'acceptent aucune responsabilité quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait être publié ou citd comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE REPUBLIQUE MALGACHE 25 mai 1970 Departement des projets de transport Taux de conversion 1 dollar EU = 277 FMG 1 F43 = 0,0036 dollar EU Exercice financier ler janvier au 31 décembre Poids et mesures: Système métrique Abréviations BCEOM - Bureau central d'études pour les équipements d' outre-mer BECEKA - Compagnie du chemin de fer du Bas -Congo au Katanga DP - Direction du port de Tamatave NCHP - Compagnie navale et commerciale havraise péninsulaire SOGREAH - Société grenobloise d'études et d'applications hydrauliques SORCA - Société de recherche opération- nelle et d'économie appliquée REPUBLIQUE IaLGACHE EVALUATION DU PROJET DU FORT DE TAM&TAVE TABLE DES 1MATIERES RESUME i, ii l INTRODUCTION 2. HISTORIQUE ....................... A. Généralités ........... ..... ................... 2 B. Le secteur des transports ........................... 2 C. Coordination des transports............. 3. LE PORT DE TAMATAVE .................................... > A. Organisation ..................................... 4 B. Installations ...................................... 6 C. Opérations ....................................... 7 4. LA DIRECTION DU PORT LE TAMATAVE (DPT) .................. 10 5. LE PROJET ............................... . ...... 12 6. EVALUATION ECONOMIQUE ........... ....................... 16 A. Trafic .... ........................... 16 B. Coûts et avantages économiques ...................... 16 C. Conclusions ...................................... 18 7. FINANCES ....................... .............. 19 A. Tarifs et redevances ............... ........... 19 B. Situation financière actuelle ....................... 19 C. Prévisions financières ......................... 20 8. RECOMMANDATIONS ........................................ 5 Ce rapport a été préparé par MM. Haker (économiste), Higginbottom (ingénieur) et Jones (analyste financier), membres de la mission d'évaluation qui s' est rendue en République malgache en octobre 1969. -2 - ANNEXES 1. Description du port actuel 2. Matériel mécanique de manutention en stock 3. Organigramme de l'administration du port de Tamatave 4. Description des éléments du projet 5. Evaluation économique TABLEAUX 1. Répartition du trafic marchandises en 1967 2. Répartition du trafic (cargaisons sèches)par principales catégories de produits (1967) 3. Trafic marchandises empruntant le port de Tamatave 4. Prévisions de trafic (cargaisons sèches) 5. Temps d'attente des navires exprimé en fonction de la capacité d'utilisation et du nombre de postes de mouillage 6. Evolution prévue de la productivité 7. Coûts économiques des éléments du projet 8. Calculs coût-bénéfices 9. Résaau national des chemins de fer malgaches - Section des opéra- tions portuaires. Recettes et dépenses d'exploitation du port 10. Chiffres effectifs pour les exercices 1967 et 1968 et le premier trimestre de 1969 et prévisions budgétaires pour les exercices 1969 et 1970 U. Prévisions des recettes et des dépenses d'exploitation du port pour les années 1971-1978 12. Prévisions concernant les mouvements de fonds 1971-1978 13. Bilans "Pro Forma" 14. Etat fictif des excédents encaissés 1971-1979 Cartes 1. République malgache 2. Port de Tamatave 3. Projet du port de Tamatave. REPUBLIQUE 1MILGACHE EVALUATION DU HR0JET DU PORT DE TAIATAVE RESUM4E i. Tamatave est le premier port de Liadagascar. En 1968, le trafic entrée-sortie a porté sur 463.000 tonnes de cargaison sèches mixtes, ce qui représente les trois quarts environ des importations et le tiers des exportations de cargaisons sèches de l'ile. Durant les six premiers mois de 1969, le trafic a atteint un chiffre annuel de 530.000 tonnes de car- gaisons sèches et 640.000 tonnes de pétrole. Il est prévu que le trafic des cargaisons sèches atteindra 820.000 tonnes en 1974. Cette forte pro- gression doit provenir de l'ouverture en 1969 d1une mine de chromite, dont le minerai sera exporté par Tamatave à raison de 160.000 tonnes drici à 1974, et du développement de l'arrière-pays de Tamatave qui renferme les régions les plus peuplées et les plus productives du pays. ii. Les installations portuaires de Tamatave sont insuffisantes. Bien qu'un brise-lames de 450 m de long protège le port, il arrive que la houle soit suffisamment forte pour gêner l'accostage des navires et les opérations de manutention. Les tabliers des quais sont étroits, les hangars de transit et les entrepôts de faibles dimensions, mal conçus, mal situés, et ne se prêtent généralement pas à l'emploi de matériel moderne de manutention. Le déchargement et le chargement des produits pétroliers, qui s'effectuent dans la zone la plus active du port, rendent les opérations extrguement dangereuses. iii. Les opérations portuaires ne sont pas rentables. Ceci est dû aux défauts indiqués ci-dessus, mais également au système actuel d'administra- tion portuaire: l'absence d'un organe de direction adéquat, la division des responsabilités en matière de gestion, le manque de coordination dans les opérations d'entretien et dans la planification portuaire, et le man- que d'autonomie financière sont autant de défauts auxquels il est nécessaire de remédier. iv. Le projet a pour objet de remédier aux imperfections des instal- lations portuaires actuelles et de procéder aux aménagements qui permettront au port de répondre aux besoins de trafic jusque vers 1979 environ. Il prévoit également la création vers la fin mars 1971 par le Gouvernement mal- gache d'une Direction du Port de Tamatave (DPT) qui disposera de ltautono- mie administrative et financière nécessaire pour diriger les installations, le personnel et les opérations du port. Le crédit envisagé financera les services de techniciens qui occuperont les postes clés de la DPT pendant trois ans, ainsi que la formation professiornelle du personnel; on fera également appel à des consultants pour entreprendre une réévaluation des immobilisations et une révision des tarifs portuaires. -l- v. Dans le cadre d8un don de la Banque au titre de l'assistance tech- nique, octroyé en mai 1968, deux sociétés françaises de consultants (SOGREAH et BCEOM) ont entrepris des études en vue du développement du port de Tama- tave. Le projet envisagé porte sur l'exécution de la première phase de leur Plan directeur. Il prévoit le prolongement du brise-lames actuel, la construction de deux nouveaux postes d'amarrage, l'installation d'un nouveau poste de mouillage en eau profonde pour les pétroliers et la fourniture de matériel à manoeuvre mécanique, les services des consultants qui se charge- ront de l'étude technique définitive, la surveillance des travaux et l'assis- tance technique susmentionnée. Le coût total est estimé à 4.460 millions de MG (16,1 millions de dollars EU) non compris les taxes locales sur les travaux de construction. Le crédit portera sur 2.650 millions de FMG (9,6 millions de dollars EU) et couvrira l'élément en devises prévu (60%). Les contrats seront adjugés après appels d'offres internationaux. vi. L'évaluation des coûts et des avantages économiques montre que le projet est justifié tant par ses dimensions que par son calendrier. Il est prévu que sa rentabilité économique sera de 19% la première année. vii. En procédant à une augmentation raisonnable des droits portuaires - cette augmentation étant l'une des conditions de l'octroi du crédit - la DPT sera financièrement viable et pourra contribuer au financement du pro- jet pour un montant représentant la contre-valeur de 1,8 million de dol- lars EU; le solde équivalant à 5,4 millions de dollars EU, dont 0,7 million de dollars EU destiné aux taxes locales sur les travaux de construction, sera fourni par le gouvernement. viii. Le projet se prêteà l'octroi dtun crédit IDA se montant à la contre- valeur de 9,6 millions de dollars qui sera consenti au Gouvernement malga- che aux conditions habituelles pour être ensuite rétrocédé à la DPT; il sera remboursable en 24 ans, dont un différé d'amortissement de 4 ans et portera intérêt à 3/4 de 1% pendant la période du différé et à 7% par an ultérieurement. REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET LU FORT E TAMATAVE 1. INTRODUCTION 1.01 A la fin de 1966, une mission chargée d'identifier des projets s'est rendue à Tamatave et a recommandé l'exécution de plusieurs études (hydrologique, économique, étude préliminaire de génie civil) et la pré- paration d'un Plan directeur en vue du développement du port. En mai 1968, la République malgache a reçu de la Banque, au titre de l'assistan- ce technique, un don de 196.800 dollars EU qui fut suivi de la signature d'un contrat avec le BCEON et la SOGREAH, consultants français, en vue de l'exécution des travaux. Les consultants soumirent en mars 1969 un rapport provisoire qui fut suivi en novembre 1969 du rapport définitif. 1.02 Le projet en cours d'évaluation porte sur la premièra phase de développement et suit dans leurs grandes lignes les recommandations des consultants, à savoir le prolongement du brise-lames, la construction d'un nouveau poste d'amarrage et la reconstruction d'un poste d'amarrage déjà en service, la construction de nouveaux hangars et entrepôts de tran- sit, l'achat de matériel mécanique, un nouveau poste d'anarrage en eau pro- fonde pour les pétroliers, ainsi que d1autres améliorations secondaires. Il a été prévu qu'on ferait appel à des consultants pour les études techniques définitives et pour la direction des travaux, pour la réévaluation des actifs portuaires et l'exécution d'études tarifaires ainsi que pour l'assistance technique à l'occasion de l'établissement d'une nouvelle régie portuaire. Le coût total du projet est évalué à la contre-valeur de 16,1 millions de dollars EU, taxes locales sur les travaux de construction non comprises; le crédit envisagé porte sur l'élément en devises, soit la contre-valeur de 9,6 millions de dollars EU. 1.03 Les prêts antérieurement consentis au Gouvernement de la Républi- que malgache dans le domaine des transports ont consisté en un crédit IDA (90-MAG), entré en vigueur en octobre 1966, d'un montant de 10 millions de dollars, et en une opération conjointe IDA-Banque (134-MAG et 570-MAG) entrée en vigueur en avril 1969 pour un montant total de 8 millions de dol- Iars (la contribution de l'IDA a été de 4,5 millions de dollars); ces deux prêts étaient destinés au réseau routier. Bien que les travaux financés à l'aide du crédit 90-MAG aient démarré lentement, ils progressent mainte- nant de façon eatisfaisante. 1.04 Le présent rapport est basé sur le rapport du BCEOK et de la SOGREAH et sur les recommandations d'une mission d'évaluation qui s'est rendue en République malgache en octobre 1969, mission composée de MM. Higginbottom (ingénieur portuaire), E. Haker (économiste) et H. Jones (analyste financier). -2- 2. HISTOrIQUE A. Généralités 2.01 La République malgache est une vaste Ile, la troisième du monde par son étendue, située dans l'océan Indien à 400 km de la c8te sud-est du continent africain. Sa superficie est de 592.000 km2, soit l'équiva- lent de la superficie de la France et des pays du Benelux réunis. Sa po- pulation, qui était de 6,5 millions d'habitants en 1968, s'accroit d'envi- ron 2% par an. Le climat est principalement semi-tropical avec fortes chutes de pluies et cyclones périodiques. 2.02 En 1966, le PNB représentait la contre-valeur de 620 millions de dollars EU et il progresse à un taux annuel de 3%; le PNB par habitant est d'environ 100 dollars EU. L'agriculture entre pour 32% dans le PNB, l'indus- trie pour 11%, les transports pour 10% et le reste est représenté par le commerce, les services et l'administration. B, Le secteur des transports 2.03 La République malgache ne dispose pas d'un système de transport adéquat à l'intérieur du pays. Aucune route praticable par tous les temps ne relie les régions du nord-ouest au reste de l'le; quant à la région du sud, elle n'est desservie que par de simples pistes. Cet état de choses est dû non seulement à la faible densité de la population et au faible développement économique d'une grande partie de l'fle, mais aussi au prix de revient élevé de la construction du fait de la topographie accidentée du pays et de la rareté des matériaux de construction adéquats. 2.04 La principale voie de communication est celle qui relie Tamatave, principal port du pays, à Tananarive, la capitale, située sur le plateau central, et celle qui va de Tananarive à Fianarantsoa au sud. Routes 2.05 Le réseau routier s'étend sur 30.500 km au total; il compreud environ 8.500 km de routes primaires, dont 3.000 seulement sont bitumées. En 1966, le parc automobile comprenait 45.000 véhicules. La circulation sur les routes primaires a augmenté au taux annuel de 6% ces cinq dernières années. Chemins de fer 2.06 La République malgache possède quatre lignes de chemin de fer, représentant 860 km au total. Les chemins de fer ont transporté environ 2,2 millions de passagers et 570.000 tonnes de marchandises en 1967. Depuis 1960, le trafic passagers a augmenté d'environ 4% par an et celui des mar- chandises de 5,5%. Ce trafic est réparti inégalement et il n'est important que sur les 379 km du tronçon Tamatave-Tananarive. Les chemins de fer appartiennent à l'Etat et n'ont aucune autonomie financière ou administra- tive. Ils ont fait récemment l'objet d'une étude détaillée financée par le PNUD et exécutée par les consultants belges de SORCA et BECEKA. Cette -.3- étude préconise une réorganisation totale du système, une révision complète des tarifs, la désaffectation de l'une des quatre lignes et l'arrêt du service voyageurs sur deux autres. Ces recommandations sont actuellement étudiées par le gouvernement. Transports aériens 2.07 La grande étude du pays et l'isolement relatif de plusieurs régions expliquent l'importance du transport des passagers par avion. On comptait, en 1967, 45 aérodromes utilisés régulièrement; à part 13 d'entre eux, ils sont rudimentaires et les aires d'envol, non revêtues, sont parfois inutili- sables par mauvais temps. Les aéroports de Tananarive et de Majunga peuvent recevoir des long-courriers à réaction. Ports 2.08 Le cabotage est important car il représente l'unique moyen de transport des marchandises dans de nombreuses régions. Les ports occupent une place importante dans l'infrastructUre des transports, assurant presque tous les échanges avec l'étranger et reliant les principales régions par bateau. Les côtes, qui s'étendent sur 4.000 km, comptent 23 ports dont les quatre principaux sont: Diégo-Suarez au nord, Majunga à l'ouest, Tuléar au sud et Tamatave à l'est; en 1968, les marchandises transitant par ces ports ont représenté 85% du commerce extérieur de l'île et 60% du cabotage. Les 19 autres ports ne constituent que des escales où les navires de haute mer peuvent mouiller pendant quelque temps, moyennant des droits très élevés, pour embarquer et débarquer des marchandises par allèges. 2.09 Le trafic de Tamatave, premier port de l'île, représente 75% des importations, 35% des exportations et 20% du cabotage. En 1968, son trafic entrée et sortie a porté sur 463.000 tonnes de cargaisons sèches mixtes et 67h.000 tcnnes de produits pétroliers. L'arrière-pays de Tamatave s'étend sur environ 1.000 km le long de la côte est; Tananarive, située à 300 km de la mer, représente la pointe de cette région qui comprend les provinces de Tananarive et de Tamatave. Ces provinces sont les plus peu- plées de l'île et également les plus productives; elles couvrent le cin- quième de la superficie du pays et abritent les deux cinquièmes de sa popu- lation. L'agriculture y est bien développée; les deux provinces produi- sent une importante proportion des principales récoltes du pays: riz, mais, café, clous de girofle et bananes - à l'exception de la canne à sucre, de la vanille et du raphia. Plus de la moitié de l'activité industrielle du pays est concentrée dans ces deux provinces et on y trouve également les mines de graphite et de chromite, principales ressources minières du pays. L'arrière-pays consomme une grande partie des importations malga- ches. -4- C. Ccordination des transPorts 2.10 La concurrence entre les divers moyens de transport est très limi- tée. Seuls quelques tronçons d'une route devant suivre parallèlement le littoral ont été construits, de sorte que le cabotage complète plutôt qu'il ne concurrence les transports terrestres. Il est probable que cette situation restera la même pendant longtemps encore. Les transports terrestres et aériens se complètent aussi la plupart du temps. La concurrence route-rail n'existe pour ainsi dire pas. La route entre Tamatave et Tananarive a été négligée à dessein de façon à protéger le chemin de fer contre la concurren- ce de la route. En protégeant ainsi le chemin de fer, on a éliminé toute raison d'améliorer son efficacité, et son coût d'exploitation est très élevé. On assiste toutefois à une évolution dans l'attitude du gouvernement à cet égard. Les fonds non utilisés au titre du crédit 90-MAG sont employés pour financer des études de justification des routes reliant Tamatave à Tananarive, le lac Aloatra à Fenerive et Tananarive à Fianarantsoa, qui font toutes con- currence au chemin de fer (voir IDA/1169-76) 2.11 Il est prévu que les investissements destinée au secteur des trans- ports dans le cadre du second Plan quinquennal 1970-1974 atteindront 41,0 milliards de FYQ (soit la contre-valeur de 150 millions de dollars EU), dont 60% pour les routes. La réalisation de cet objectif dépendra dans une large mesure des concours financiers qui pourront être obtenus à l'étranger. 2.12 Le gouvernement se rend parfaitement compte de l'inefficacité de l'infrastructure portuaire actuelle et espère pouvoir concentrer progressi- vement le commerce extérieur dans les quatre principaux ports pendant la période du Plan 1970-1974, en utilisant le cabotage pour relier ces ports avec les ports d'importance secondaire. Un second objectif: celui de fermer certains des ports les moins importants et de renforcer le cabotage ne sera réalisable que lorsqu'il sera possible de construire les routes qui fourniront un autre moyen de desservir ces régions. 3. LE PORT DE TAMATAVE ORGANISATION, INSTALLATIONS ET OPERATIONS ACTUELLES A. Organisation 3.01 Aucun organisme n'est actuellement responsable de l'établissement de la politique portuaire. Un conseil d'administration se réunit une fois par an pour approuver le budget et également en cas de circonstances spéciales. Il comprend le Directeur du port, 12 représentants des organismes publics, quatre des usagers du port et deux des Chemins de fer. Ses membres sont trop nombreux et il se réunit trop rarement pour formuler des directives ou donner une orientation satisfaisante à la politique portuaire de la direction. -5- 3.02 La gestion du port est confiée à deux organismes indépendants: la Direction du port (Direction) et la Section des Chemins de fer nationaux chargée des Opérations portuaires. Tous deux relèvent du Ministère de l'équipement et des communications (le iinistère), mais de façon entière- ment différente: (i) La Direction est dirigée par le Directeur du port qui dépend directement du Ministère. Elle comporte une division administrative, une Capitainerie du port contrôlant les mou- vements des navires et les opérations de pilotage et une di- vision des travaux chargée de l'entretien et des travaux d'amélioration. La Direction compte environ 250 employés;et (ii) Le Directeur de la Section des opérations, qui est indépendant du Directeur du port, dépend du Ministère par l'intermédiaire du Directeur des Chemins de fer. Cette section assure toutes les opérations de manutention des marchandises de la cale des navires aux hangars et entrepôts, et leur livraison au wagon du chemin de fer ou au véhicule du consignataire. Tout le matériel servant à la manutention des marchandises, les grues à quai, les allèges, les remorqueurs lui appartiennent en propre, ainsi que les ateliers d'entretien et de réparation. Elle compte environ 2.000 employés. 3.03 On verra que la principale section de gestion portuaire est en fait sous le contrôle des Chemins de fer et, par conséquent, axée davantage sur les activités du rail que sur celles du port. La gestion du port laisse beaucoup à désirer. Il lui manque des cadres compétents; le matériel et les méthodes utilisées sont défectueux et la productivité du travail est extrêmement faible. 3.0 Chaque organisme possède son propre service d'entretien de génie civil, Les activités de ces divers services ne sont pas coordonnées et sont, de ce fait, coûteuses, Aucun des deux organismes n'a les moyens de se charger des travaux de planification ou des études relatives à l'agrandis- sement du port. Le travail est entrepris au Ministère à Tananarive. 3.05 Les deux sections du port souffrent de leur manque d'autonomie fi- nancière. Le budget annuel de fonctionnement et d'équipement de la Direction figure, comme ceux des autres ports malgaches, dans une annexe séparée (Annexe du budget consacrée aux ports) du Budget de l'Etat. Les excédents revien- nent à l'Etat; les transferts d'une catégorie à l'autre du budget et les crédits additionnels nécessitent une autorisation d. Ministbre des finances. Une telle méthode entraÎne un gaspillage de temps et n'offre pas la flexibi- lité voulue pour faire face aux imprévus. Le budget de la Section des opé- rations est inclus dans le budget des Chemins de fer. Il figure dans le Budget de l'Etat sous la forme d'une annexe séparée et la même méthode doit être suivie que dans le cas de la Direction si des crédits additionnels ou des transferts sont nécessaires. Les excédents sont répartis en quantité -6- égale entre l'Annexe du Budget consacrée aux ports et les Chemins de fer (voir également paragraphe 7.01). Aucune des deux sections ne peut conser- ver des fonds pour financer des travaux d'agrandissement ou pour se consti- tuer une réserve pour imprévus. De ce fait, les dépenses d'investissement tendent à évoluer plus en fonction de la situation financière du moment que des besoins réels du port. 3.06 La Direction n'établit pas de bilan et tient simplement une comptabilité de caisse; elle dresse un état comparatif des revenus et des dépenses en regard des prévisions budgétaires. La comptabilité de la Section des opérations n'est pas tenue sur une base commierciale; la Section établit un bilan, mais jusqu'en 1968 aucune provision n'était faite au titre de l'amortissement et les ccmptes de recettes sont établis selon une comptabilité de caisse. Du matériel électronique coûteux est loué pour l'établissement des fiches de paye, des balances de vérification et des inventaires de pièces détachées, la récapitulation des statistiques de trafic et l'analyse des coûts. La calculatrice fonctionne de façon adéquate sous le contrôle d'un technicien engagé au titre de l'as- sistance technique, mais celui-ci ne fait que suivre les instructions qui lui sont données par le Comptable, lequel est inexpérimenté, si bien que les résultats obtenus n'ont qu'une valeur limitée (dans le cas de l'analyse des coûts) ou sont de mauvaise qualité (dans le cas des statistiques de trafic). Les décisions prises en matière de gestion risquent ainsi d'être fondées sur des renseignements insuffisants ou susceptibles d'induire en erreur. 3.07 L'absence d'un organisme capable d'élaborer une politique appro- priée, la division des responsabilités en matière d'administration portuaire, le manque de coordination dans les opérations d'entretien et dans les déci- sions de planification et le manque d'autonomie financière représentent autant de défauts auxquels il convient de remédier. La nécessité s'en fera sentir encore bien davantage lorsque les travaux du projet seront achevés et que les responsabilités de chaque section seront grandement accrues. On a indiqué au chapitre 4 les dispositions à prendre pour assurer la coordina- tion et la planification des travaux diagrandissement, de l'exploitation et de la gestion financière du port. B. Installations (voir Carte 3) 3.08 Les installations portuaires sont décrites en détail à l'Annexe 1. Bien que le port soit protégé par un brise-lames de 450 m, il arrive que la houle soit suffisamment forte pour gêner l'amarrage des navires et la manu- tention des marchandises. Les principales installations comprennent trois postes d'amarrage en eau profonde et deux à quai. Sauf en ce qui concerne le quai C, les tabliers du quai sont étroits et les hangars de transit sont des bâtiments à deux étages de dimensions réduites, qui ne conviennent pas pour le matériel moderne de manutention des marchandises. Un nouveau hangar qui offrira des moyens de transbordement adéquats est en cours de construction derrière le quai B. A environ 300 mètres des quais, on trouve 12 entrepôts dont 11 de dimensions réduites, qui ne conviennent pas au matériel moderne car leur sol n'est pas au même niveau que la route en bordure. Les aires de stockage sont adéquates, mais à part celles qui desservent le quai C, elles -7- sont à une certaine distance des quais. L'une d'elles a récemment été con- vertie en parc pour containers, tandis qu'une autre sert aux véhicules im- portés. 3.09 Les produits pétroliers sont déchargés et chargés par l'intermédiai- re d'un poste d'amarrage pour pétroliers au large du quai B, relié direc- tement à la raffinerie par une conduite terrestre. Les opérations de déchar- gement présentent un danger considérable car ce poste d'amarrage est situé dans la zone où ont lieu les principaux mouvements de navires. Un nouveau poste d'amarrage éloigné de la principale zone portuaire et une nouvelle conduite terrestre sont compris dans le projet. Le port qui était jusqu'à présent sans remorqueur en possédera un d'ici peu. 3.10 Le minerai de chromite est entassé dans le port et embarqué au quai C à l'aide de grands seaux. Un nouveau système à manoeuvre mécanique et un chargeur de navire sont en cours d'installation pour remplacer le système provisoire actuel. 3.11 Le matériel utilisé pour la manutention des marchandises est décrit à l'Annexe 2. Il y a beaucoup plus de remorques que de tracteurs en bon état et les palettes sont en nombre très insuffisant. Du matériel neuf sup- plémentaire sera nécessaire pour les nouveaux postes d'amarrage prévus. 3.12 Les voies d'accès au port - route et rail - sont en général adéqua- tes. Si l'on ne tient pas compte du cabotage, les chemins de fer transpor- tent envir)n 80% du trafic total. Toute tentative pour réduire l'importance actuelle du rail dans le transport des marchandises ne devrait pas présenter de difficultés. 3.13 Le port comprend une zone occupéa principalement par des voies de manoeuvre où les wagons arrivant au port sont triés, où les rails et autres matériels importés pour le compte des Chemins de fer sont emmagasinés et où sont situés également de petits entrepôts supplémentaires loués à la Chambre de commerce. Cette zone est trop éloignée des postes d'amarrage pour présen- ter un intérêt quelconque du point de vue des opérations portuaires normales et on n'a pas jugé nécessaire de l'inclure dans les plans de développement du port (paragraphe 4.05). C. Opérations Main-d'oeuvre 3.14 La Section des opérations emploie environ 700 dockers à titre perma- nent et environ 650 à titre temporaire. Parmi les dockers permanents, en- viron 200 ne travaillent plus en fait qu'à mi-temps. 3.15 Les dockers sont groupés par équipes de 30, chaque équipe étant di- visée en trois groupes dirigés chacun par un contremaître. Ces trois groupes se chargent respectivement du déchargement des marchandises à quai, de leur transport dans les hangars et de la manutention à l'intérieur des hangars. Théoriquement, environ 34 équipes sont disponibles: 21 pour le premier re- lais et jusqu'à 13 pour le second. Les équipes du second relais ne sont utilisées que lorsque les arrivées de navires sont suffisamment nombreuses. En fait, par suite de l'absentéisme et de la maladie, le nombre d'équipes disponibles a été en moyenne de 29 ces dernières années. Le coût des équipes utilisées pour ces deux relais est compris dans les redevances per- çues pour la manutention des marchandises; un troisième relais peut être organisé aux frais du navire. 3.16 La main-d'oeuvre est insuffisante pour fournir tous les services nécessaires aux navires utilisant le port, et le tonnage manipulé quotidien- nement en pâtit; cette situation est encore compliquée par la faible produc- tivité du travail due au manque d'expérience, de connaissances et d'allant des contremaîtres et à la formation pratiquement inexistante des dockers aux techniques modernes de manutention. En outre, les méthodes de contrôle des marchandises sont inadéquates, ce qui ralentit encore les opérations. Un programme complet de formation professionnelle est nécessaire, surtout en prévision de l'accroissement futur du trafic: il faudra constituer des équi- pes supplémentaires et il semble qu'on dispose pour ce faire de réserves suffisantes de main-d'oeuvre susceptible de recevoir la formation voulue. 3.17 Le gouvernement a accepté de faire préparer un programme de for- mation professionnelle portant sur tous les aspects de la manutention des marchandises, et notamment la formation de la main-d'oeuvre et des cadres, qui sera soumis à l'approbation de l'Association avant le 30 septembre 1971 et débutera au plus tard le ler avril 1972. L'assistance technique nécessai- re à cette formation est comprise dans le projet. Mouvements des marchandises 3.18 Le trafic normal du port est actuellement gêné par plusieurs facteurs. Sauf sur le quai C, les hangars de transit ne peuvent pas recevoir directe- ment les marchandises déchargées des navires, de sorte qu'une partie impor- tante dc 3 marchandises doivent être transportées sur de longues distances jusqu'at.z hangars. Ceci est également vrai des opérations de transborde- ment. Les palettes ne peuvent pas être utilisées de façon efficace car les charriots à fourches ne peuvent pénétrer à l'intérieur des hangars, de sorte que toutes les opérations de chargement et de déchargement doivent être effectuées manuellement, sauf sur les aires à ciel ouvert. Ainsi qu'il a déjà été mentionné, les tabliers des quais A et B sont étroits, ce qui com- plique et ralentit les mouvements du matériel mécanique utilisé pour la ma- nutention des marchandises. Les méthodes d'utilisation du matériel sont défectueuses et mal dirigées. 3.19 Le projet envisagé comporte la construction de nouveaux hangareJ de transit et d'un nouvel entrepôt de transbordement ainsi que la réduction des mouvements inutiles. Le hangar destiné au transbordement des marchandi- ses, actuellement en coure de construction derrière le quai B, contribuera également à améliorer la situation. Toutefois, étant donné son emplacement, il gênera le passage des marchandises en provenance du hangar de transit prévu -9- sur le quai B et devra être déplacé lorsque l'entrepôt de transbordement prévu par le projet entrera en service. Le gouvernement a accepté de dé- placer ce hangar. 3.20 Le hangar de transit qui se trouve sur le quai C a été fourni par la Compagnie navale et commerciale havraise péninsulaire (CNCHP) et les navires de cette compagnie ont priorité sur ce quai. Il s'ensuit des mou- vements inutiles de navires qui gênent les opérations portuaires. Le gou- vernement s'est engagé à prendre les mesures nécessaires pour que cesse la priorité de cette compagnie au quai C lorsque les travaux du projet auront été achevés. 3.21 Les transbordements par allèges ne se font généralement que pour le trafic de cabotage et ne représentent qu'une part minime des opérations. Le trafic des containers est pour l'instant limité aux containers d'environ 5 tonnes. L'emploi de containers de 20 pieds dans le commerce extérieur de la République malgache n'est pas prévu avant fort longtemps. 3.22 L'entreposage des marchandises est gratuit pendant une période de 11 jours suivant leur déchargement dans les hangars de transit, et elles ne peuvent ensuite être transportées dans les entrepôts qu'après un délai supplémentaire de quatre jours. Il a été convenu qu'avant la fin de la période du projet cette durée d'entreposage gratuit sera réduite à cinq jours et que les marchandises pourront ensuite être transférées immédiate- ment du hangar à l'entrepôt aux frais du consignataire. 3.23 Une analyse réalisée en 1967 sur une période de six mois a montré que les navires passaient à l'époque 33% de la durée de leur immobilisation dans le port (quelque )0 jours) a attendre des marchandises destinées à l'exportation. Un tel délai n'est pas normal; il s'explique soit par l'in- capacité de localiser dans les divers hangars les marchandises à embarquer soit par des retards dans l'arrivée des marchandises au port. L'entrepôt réservé aux marchandises d'exportation,qui doit être construit dans le cadre du projet, permettra de centraliser toutes les marchandises qui auront été expédiées à l'avance. Douanes 3.24 Le personnel du service des douanes ne travaille actuellement que de 8 h à midi et de 14 h à 18 h tandis que les horaires de travail dans le port sont de 7 h à 21 h. Il y a donc chaque jour six heures pendant lesquel- les il est impossible d'obtenir la livraison de marchandises qui se trouvent à l'intérieur de certains hangars et les navires sont obligés de payer des heures supplémentaires pour que certains hangars essentiels restent ouverts en dehors de l'horaire des douanes. Le gouvernement a donné l'assurance que les hor ires du service des douanes colicideront dorénavant avec ceux du port, sans frais supplémentaires pour les usagers du port. -10- 4. LA MRECTION DU PORT DE TAMATAVE (DPr) 4.01 Ce nouvel organisme permettra d'éliminer les difficultés d'ordre technique tandis que le programme de formation professionnelle envisagé améliorera ltefficacité des opérations portuaires. Toutefois, pour les raisons qui ont été indiquées au paragraphe 3.07, le port ne pourra bénéfi- cier pleinement de tous les avantages devant découler de ces améliorations que dans la mesure où le développement de ses activités sera convenablement coordonné avec son administration et ses finances. L'Association estime que la création d'une régie autonome du port de Tamatave est le meilleur moyen d'arriver à ce résultat et, une fois une certaine expérience acquise, il conviendra d'envisager la création d'une Régie portuaire nationale. 4.02 Un aperçu des fonctions qui reviendront à la DPF figure ci-après; son organisation est exposée en détail à l'Annexe 3. La DPT: i) sera l'unique responsable de l'ensemble des opérations per- mettant d'assurer de façon efficace l'importation et l'expor- tation des marchandises utilisant le port, à l'exception du dédouanement; ii) disposera de l'autonomie financière nécessaire pour percevoir les recettes qui lui permettront de faire face à toutes les dépenses d'exploitation nécessaires, d'assurer le service de la dette et de financer partiellement les travaux d'améliora- tion; et iii) disposera de l'autonomie administrative nécessaire pour déter- miner la politique portuaire en ce qui concerne la main-doeuvre, les mouvements de navires, la réception, l'expédition et l'entre- posage des marchandises, les mouvements de tous les véhicules de transport dans la zone portuaire, et toutes autres questions qu'elle pourra avoir à régler. 4.03 Au sein de la DPr, les responsables de la réalisation de ces objectifs seront: a) un Conseil d'administration chargé de formuler la politique por- tuaire, et composé, moyennant une répartition raisonnable des voix, d'un Président et des représentants du gouvernement, des régions desservies par le port,des armateurs, des usagers du port, des négociants et du personnel. Les nominations devront être approuvées par le Ministre; b) un Directeur général nommé par le Conseil d'administration, res- ponsable des opérations courantes. Il sera membre de plein droit du Conseil d'administration, mais n'aura pas le droit de vote; et -11- c) une infrastructure de gestion représentée par les chefs de services qui seront des spécialistes relevant chacun directe- ment du Directeur général et qui seront nommés par le Conseil d'administration sur recommandation de celui-ci. 4.04 Le gouvernement a accepté de créer une régie autonome, responsable devant le Ministre de l'équipement et des communications. Les pouvoirs et l'organisation de la Direction ont été étudiés avec des représentants du Ministère en octobre 1969 et les vues de l'Association quant aux mesures législatives nécessaires ont été communiquées au gouvernement en décembre. L'Association a reçu un exemplaire d'un projet de loi aux termes duquel la DPT reçoit une marge d'autonomie suffisante. Il est convenu que le cré- dit prévu ne deviendra effectif que si le projet de loi et les règlements sont votés. Il a aussi été décidé que la DPe sera établie sous une forme agréée par l'Association et que le nouveau Directeur général sera nommé (par. 4.06) d'ici au ler avril 1971, faute de quoi les versements au titre du crédit seront suspendus lorsqu'ils atteindront 400.000 dollars. 4.05 Une étude sera nécessaire pour déterminer la valeur de renouvelle- ment des immobilisations et leur amortissement en vue d'établir le bilan d'entrée de la DPT. Les fonds nécessaires au financement de cette étude sont inclus dans le coût du projet. A cet égard, le gouvernement a accepté de modifier les limites actuelles de la zone portuaire de façon à en réduire la superficie (Carte 3 et par. 3.13). 4.ý06 Le gouvernement et l'Association estiment que les cadres supérieurs de la nouvelle direction du port devront avoir une grande expérience de l'ad- ministration, du fonctionnement et de la gestion financière d'un port. Il a donc été décidé qu'au début, le Directeur général de la DPT, le nouveau Chef comptable et le Directeur du trafic seront des assistants techniques auxquels on adjoindra du personnel local compétent; les fonds nécessaires pour pour- voir ces trois postes avec du personnel d'assistance technique ont été inclus dans le projet. Des dispositions analogues ont été prises pour le recrute- ment d'un Directeur de la formation professionnelle et de deux adjoints (par. 5.09). Le Directeur général sera nommé et recommandera à son tour les autres nominations dans les meilleurs délais; ces trois experts ainsi que le personnel de contrepartie seront agréés par l'Association, et l'Associa- tion sera consultée en temps utile sur leur remplacement. - 12 - 5. LE PROJM 5.01 Le projet constitue la première phase du Plan directeur établi pour le port de Tamatave à la suite des études - hydrologique, de génie civil et économique - susmentionnées (par. 1.01). Il prévoit dans ses grandes lignes: le prolongement du brise-lames et l'amélioration et le prolongement des quais actuels; quelques travaux d'importance secondaire tels que la construction de deux nouveaux entrepfts, certaines modifica- tions du tracé des routes et des voies ferrées de desserte, et le revg- tement de certaines aires de stockage. Le programme actuel devrait couvrir les besoins jusquien 1979 environ. Des fonds destinés à financer l'assistance technique en matière de gestion et de comptabilité sont également inclus. Le Plan directeur prévoit des développements ultérieurs qui seront réalisés en fonction de la croissance des activités portuaires. 5.02 Les éléments du projet et l'estimation de leur coùt sont indiqués ci-après et sont décrits en détail A liAnnexe 4. -13 - (Millions de FMG) (Millions de $EU) Monnaie Monnaie natio- natio- o/o de nale Devises Total nale Devises Total devises 1. Prolongement du brise-lames 900 600 1.500 3,25 2,17 5,2 ho 2. Prolongement du quai C et amélio- ration du quai B 290 450 740 1,04 1,63 2,67 60 3. Hangars de transit et entrep8ts 125 205 330 o,45 0,74 1,19 60 4. Matériel de manu- tention, dont grues à quai 10 250 260 0,Oh 0,90 0,94 5. Amarrage des pétro- liers en eau profonde, conduite marine, maté- riel de lutte contre ltincendie 30* 270* 300* 0,10* 0,98* 1,06* 90* 6. Amélioration des aires de stockage et des réseaux routier et ferré 65 65 130 0,23 0,24 0,47 50 7. Service de consultants (a) Etudes techniques 20 220 240 0,07 O,8O 0,87 - (b) Assistance technique, études sur les immo- bilisations et les tarifs hO 140 180 o,15 O,50 o,65 8. Provision pour imprévus (a) Travaux 210 270 480 0,75 0,98 1,73 (b) Hausse des prix 120 180 300 o, O66 1,08 - Total partiel 1.810 2.650 h.46O 6,50 9,60 16,10 60 Conduite terrestre devant Otre financée par des compagnies pétrolières 9* _155* 250* 02_ 0 56* _10 Ccût total du projet 1.905 2.805 4.710 6,84 10,16 17,00 * Voir par. 5.04 1 - 114 - 11 Estimation des coûte 5.03 Liestimation des coûts a été faite de façon réaliste sur la base des études techniques préliminaires. Pour ce qui est du brise-lames, l'évaluation est fondée sur des prix de contrats antérieurs et comprend une provision destinée à couvrir les dommages qui pourraient être causés par la tempête pendant les travaux; pour les autres travaux, le matériel et les services des consultants, les estimations correspondent aux prix obtenus récemment pour des contrats analogues. 5.04 Le coût total du poste d'amarrage des pétroliers en eau pro- fonde, des conduites terrestre et marine et du matériel de lutte contre l'incendie est de 550 millions de FMG. La conduite terrestre (250 millions de FMG) doit Ctre payée par les compagnies à qui appartient la raffinerie. Il a été convenu que la construction du poste d8amarrage des pétroliers ne commencera pas avant que les dispositions nécessaires concernant le financement de la conduite terrestre aient été prises après avoir été jugées acceptables par l'Association. 5.05 La proviiion pour imprévus est de 15 o/o pour tous les travaux de génie civil qui doivent être financés sur le crédit, de 5 o/o pour le matériel de manutention des marchandises et de 10 o/o pour les prestations de services techniques; une hausse des prix de 3 o/o par an a été prévue dans l'estimation des dépenses de la période allant du milieu de 1970 à décembre 1973. Les travaux de construction et les services de consultants seront soumis à une taxe locale de 6 o/o. Le montant de cette taxe, évalué à un total de 202 millions de FMG, n'a pas été inclus dans l'estimation du coût mais figure dans les prévisions financières. 5.06 On a évalué à environ 60 o/o l'élément global en devises du projet, compte non tenu du coût de la conduite terrestre et des taxes locales sur la construction. Coût en monnaie nationale 5.07 A l'exclusion du coût de la conduite terrestre de la raffinerie, le coût en monnaie nationale du projet sera financé par la DPT à concurrence de 500 millions de FIM et le solde de 1.495 millions de FMG sera fourni par l'Etat (par. 7.13). Passation des marchés 5.08 Les contrats pour la fourniture du matériel et ltexécution des travaux de génie civil et autres travaux financés à ltaide du crédit seront offerts conformément à la procédure suivie par l1Association en matière d'appels d'offre internationaux. -15- Services des consultants 5.09 Les ingénieurs-conseils du BCEOM (firme française) ont préparé le Plan directeur du port et exécuté certaines études techniques prélimi- naires. Il serait logique qu'on fasse appel à eux - et telle est d'ailleurs l'intention du gouvernement - pour réaliser les études définitives, préparer les documents relatifs aux contrats et assurer la direction des travaux à des conditions acceptables par l'Association. On a traité précédemment des besoins du projet en assistance technique (par. 4.06). n faudra éga- lement avoir recours à des consultants pour procéder à la réévaluation des installations portuaires et réaliser des études tarifaires (par. 7.19). Modalités de versement 5.10 Des versements seront effectués pour financer: (a) l'élément en devises des travaux de construction du brise-lames et du nouveau quai, l'amélioration des quais actuels, des aires de stockage et du tracé des routes et des voies ferrées, ces fonds étant répartis selon un pourcentage convenu à l'avance; (b) le coût c.a.f. du matériel de manutention des mar- chandises; et (c) le coût en devises des services de consultants et de l'assistance technique. La durée prévue des travaux est d8environ trois ans et demi. En supposant que le crédit prenne effet à partir du 31 octobre 1970, le calendrier des versements s'établirait comme suit: Millions de $EU 1970 0,20 1971 1,60 1972 >4,10 1973 3,70 Total 9,6 Fonds non dépensés 5.11 Dans le cas oÙ le crédit ne serait pas entièrement utilisé une fois tous les travaux achevés,il est recommandé d'envisager une prolon- gation de ltassistance technique que llAssociation financera. Cette décision nécessiterait au préalable un avis favorable des missions de contr8le de l'Association quant à llefficacité du programme. - 16 - 6. EVALUATION ECONOMIQUE A. Trafic 6.01 Léconomie de la République malgache dépend dans une large mesure du commerce extérieur. Tamatave, oÙ sont embarquées 35 o/o des exportations et débarquées 75 o/o des importations, est de loin le port le plus important de lile et joue par conséquent un r8le de premier plan dans le développement de ltagriculture, du commerce et de llindustrie. 6.02 En 1967, le trafic du port de Tamatave a porté sur 391.000 tonnes de cargaisons sèches - dont 68.000 au titre du transbordement et du cabotage - et sur 617.000 tonnes de produits pétroliers (Tableau 1.). Pour 1968, ces chiffres ont été respectivement de 463.000 tonnes de cargaisons sèches et de 674.000 tonnes de produits pétroliers. Les résultats enregistrés au cours du premier semestre de 1969 indiquent que, pour lannée entière, les trans- ports de cargaisons sèches atteindront au total 530.000 tonnes. Ces prévi- sions de trafic ont été préparées par les consultants. Elles sont réalistes et ont été utilisées avec quelques modifications de détail pour l'évaluation économique (Tableau 4). 6.03 On prévoit que les transports de cargaisons sèches en cueillette - riz, bananes et engrais exclus - augmenteront d'environ 4 o/o par an entre 1968 et 1974. Ce taux, quelque peu inférieur à celui de 5,5 o/o enregistré après l'accession à l'indépendance, est compatible avec le taux de croissance de 4 o/o prévu pour le PNB pendant le second Plan quinquennal (1970-74) et avec le taux de croissance prévisionnel évalué par la mission économique de la Banque qui siest rendue dernièrement en République malgache. Le trafic de certains produits tels que chromites, riz, importations d'engrais, • bananes et produits pétroliers, qui sont indiqués à l'Annexe 5, devrait progresser à un rythme sensiblement plus élevé pendant cette même période. 6.04 Ces éléments devraient faire passer le trafic des cargaisons sèches du niveau de 463.000 tonnes atteint en 1968 à environ 820.000 tonnes en 1974. Le taux de croissance devrait être ensuite de 5 o/o jusqu'a la fin de la décennie. Il est prévu que les transports de produits pétroliers porteront sur un million de tonnes en 1979. B. Coûts et avantages économiques 6.05 Le projet est destiné è accrottre la capacité portuaire et à améliorer l'efficacité des opérations. Les principaux avantages qui en découleront sont les suivants: () accélération de la vitesse de chargement et de déchargement des navires dans le port; (ii) réduction de la durée d'attente prévue des navires, cette durée devant augmenter considérablement si la capacité portuaire nfest pas augmentée; et (iii) réduction des frais de transport pour les produits pétroliers. - 17 - 6.06 Aux fins de ltanalyse économique, quatre éléments principaux (Tableau 7) du projet ont été étudiés séparément: Elément I: comprend les investissements destinés à accroitre la productivité des postes d'amarrage actuels; à élargir le quai B en lui adjoignant un nouveau hangar de transit, deux entrep8ts, des zones de stockage, du matériel de manutention mécanique, et en amé- liorant le tracé routier. Elément II: prolongement du brise-lames sur 150 m, longueur néces- saire pour allonger de 75 m le quai C et porter sa capacité à deux postes d'amarrage en eau profonde; travaux accessoires tels que la construction diun hangar de transit, matériel de manutention et quelques travaux d'amélioration dans le cas des routes et des zones de stockage. Elément III: dernière partie du prolongement du brise-lames, soit 75 m, pour obtenir une longueur totale supplémentaire de 225 m, allongement du quai C sur 170 m, longueur nécessaire pour un poste diamarrage supplémentaire, un hangar de transit, et la matériel de manutention nécessaire. Elément IV: installation au large dfun nouveau poste de mouillage pour les pétroliers et d'une conduite terrestre aboutissant à la raffinerie. Ainsi qu'il est expliqué à l'Annexe 5, le critère adopté pour la justification économique du projet est la rentabilité au cours de la pre- mière année. Pour l'ensemble du projet, la rentabilité au cours de la première année est de 19 o/o en 1974. Les résultats sont les suivants pour les quatre principaux éléments (voir également Tableaux 5, 6 et 8 et Annexe 5): Elément I 41 o/o II 18 o/o III 10 o/o IV 16 o/o Le taux de rentabilité interne, calculé en fonction de la vie économique prévue du projet, ne serait inférieur au rendement de la première année, soit 19 o/o, que si le trafic baissait ou demeurait inférieur au niveau atteint la première année. Cette éventualité semble peu probable. 6.07 Au cours de la première année,la rentabilité économique de l'Elé- ment III est de 10 o/o,taux qui normalement ne devrait pas dépasser le coût d'opportunité du capital à Madagascar. Cet élément semble par conséquent n'offrir qu'une valeur marginale du point de vue du critère choisi pour l'évaluation du projet, ce qui a conduit à effectuer une analyse de proba- bilité en vue de déterminer 1'incidence des variations des paramètres clés - 18 - sur la rentabilité. Cette incidence a été calculée pour les éléments suivants: (a) coût de l'investissement; (b) trafic; et (c) productivité. Selon cette analyse (Annexe 5), il existe une assez forte probabilité que le taux de rentabilité soit plut8t supérieur qutinférieur à 10 o/o la première année. Cet élément est par conséquent justifié économiquement pour l'instant. C. Conclusions 6.08 L'évaluation des coûts et avantages économiques montre que le projet envisagé est viable économiquement et tout à fait justifié quant à son importance et son calendrier. Certes, le principal bénéficiaire du projet sera le secteur des transports maritimes, mais une économie insulaire comme celle de la République malgache ne peut pas se permettre de négliger ses ports. Des installations portuaires insuffisantes entraîneraient pour le pays des dépenses supplémentaires de fret maritime qui réduiraient d'autant sa capacité d'acquérir des devises. Le présent projet représente par consé- quent une importante contribution au développement économique de la Répu- blique malgache. -19 - 7. FINANCES A. Tarifs et redevances 7.01 Avant 1968, la Direction recevait seulement une somme forfaitaire versée chaque année par la Chambre de commerce pour la location de certaine entrep8ts dans le port, et 20 millions de FMG payés par les Chemins de fer. A partir de janvier 1968, elle a commencé à percevoir des redevances sur les navires pour le pilotage, le remorquage et l'amarrage; sur les consigna- taires pour le chargement et le déchargement des marchandises; et sur les passagers à lfembarquement et au débarquement. Conformément au contrat de 1968 en vertu duquel l'exploitation du port est assurée par les Chemins de fer, la Direction du port reçoit aussi maintenant la moitié de l'excédent des recettes courantes de la Section des opérations. 7.02 La Section des opérations perçoit des redevances sur les consi- gnataires pour les opérations de chargement, de déchargement, de transbor- dement, d'entreposage et pour la location de matériel. Les navires paient des redevances pour les réparations, l'approvisionnement en eau et autres fournitures. Les tarifs actuels sont appliqués depuis 1962. 7.03 Pour les importations de cargaisons mixtes, le montant total des frais est en moyenne de 1.225 FMI (4,40 dollars EU) la tonne; pour les exportations, les frais sont en moyenne de 900 FMG (3,25 dollars EU) la tonne. Les tarifs ne sont pas calculés en fonction des coûts; les droits perçus sur les navires sont très faibles et il semble qu'il y ait une certaine tendance à favoriser les exportations au moyen de faibles droits portuaires. Le nivezu général des droits n'est pas élevé et il est possible de les augmenter pour améliorer la situation financière du port; les droits équi- valents perçus par lfEast African Harbours Corporation sont d'environ 10,50 dollars EU pour les importations et 7,00 dollars EU pour les exportations. B. Situation financière actuelle Recettes antérieures 7.04 Le Tableau 9 présente le compte d'exploitation de la Section des opérations sur la base de la comptabilité de caisse pour les exercices 1965 à 1968 inclus, le premier semestre de 1969 et des prévisions budgétaires pour 1969 et 1970. L'augmentation des frais d'exploitation en 1965 et en 1966, due principalement A des hausses de salaires, n'a pas été compensée par un relèvement des droits et le coefficient d'exploitation est passé de 71 o/o en 1965 à 95 o/o en 1967. A l'augmentation du trafic en 1968 et 1969 a correspondu une augmentation proportionnellement moins importante des frais de personnel et autres coûte, de sorte que le coefficient d'exploi- tation sest trouvé ramené à 91 o/o en 1968 et A 6 o/o en 1969. 7.05 Le Tableau 10 présente le compte d'exploitation de la Direction pour 1967 et 1968 et les six premiers mois de 1969 et fournit des prévisions budgétaires pour 1969 et 1970. - 20 - 7.06 Pour donner une idée des résultats d'exploitation du port considéré dans son ensemble, on a résumé les résultats combinés des deux sections pour 1967, 1968 et les six premiers mois de 1969, ainsi que les prévisions budgè- taires pour 1969 et 1970, dans le tableau ci-après: ( millions de FMG ) (6 mois) (estimations) 1967 1968 1969 1969 1970 Recettes dtexploitation 504,4 681,4 403,5 811,4 8o5,4 Dépenses d'exploitation 510,4 605,3 332,6 670,3 676,8 Recettes d'exploitation nettes (déficit) .(6,0) 76,1 70,9 141,1 128,6 Intérts _oq 0,4 0,9 3,5 Revenu net (déficit) (6,9) 75,2 70,5 140,2 125,1 Si l'amortissement de 1969 était calculé sur une base réaliste, il serait supérieur de quelque 110 millions de FMG au montant inscrit dans les dépenses dtexploitation, le revenu net serait d'environ 30 millions de FMG et le taux de rentabilité des immobilisations ne serait que dfenviron 1 o/o de leur valeur estimée. Ainsi qutil est indiqué ci-après au paragraphe 7.09, une augmentation immédiate des droits portuaires est nécessaire pour assurer un taux de rentabilité adéquat des investissements consacrés aux installa- tions portuaires et permettre une contribution importante du port lui-même au coùt du projet. On prévoit que les recettes se maintiendront pendant toute lannée 1970 au niveau enregistré au cours du premier semestre 1969. Bilans 7.07 La Direction du port n'établit pas de bilan. Les bilans de la Section des opérations indiquent les investissements en immobilisations à leur coût initial (aucun amortissement n'y figure jusqulen-1968) et fournis- sent très peu de renseignements sur la situation financière; aussi n8ont- ils pas été reproduits ici. La seule dette à long terme est un prgt de 88,3 millions de FM (0,3 million de dollars) de la Caisse centrale de coopé- ration économique. Ce prêt est rermboursable en 2001 et porte intért à 1 o/o par an. C. Prévisions financières Généralités 7.08 Ainsi qu'on la indiqué au chapitre 4, le gouvernement a llintention dfinstituer une régie portuaire qui prendra en charge la personnel, l'exploi- tation et les avoirs et engagements de la Direction et de la Section des opérations. Il a été prévu que la DPT commencerait à fonctionner le 1er avril 1971. Les projections financières établies pour la DPT sont analysées ci-après. Projection des recettes 7.09 Le Tableau 11 présente une projection du compte d'exploitation de la DPT pour la période 1971-1978; les hypothèses sur lesquelles repose cette projection figurent dans les notes en appendice. Caté dépenses, on a prévu une augmentation des dépenses de main-d'oeuvre et de matériel, qui sera nécessaire pour répondre à Itaccroissement du trafic et assurer l'en- tretien d'installations portuaires plus importantes; cette augmentation est compensée par les économies réalisées grace à un accroissement de la produc- tivité et à un volume accru dlopérations. On n'a pas tenu compte de la hausse des salaires et du coût du matériel, car on suppose qu'elle sera com- pensée,dans la mesure nécessaire, par des majorations de tarifs. Dtaprès ce qui précède, le montant total prévu des dépenses d'exploitation augmentera d'environ 40 o/o au cours des huit années envisagées tandis que le tonnage de cargaisons sèches devrait s'accroitre d'environ 55 o/o. 7.10 Les projections de recettes sont basées sur les prévisions de trafic (Tableau 4) et sur le barème actuel des droits augmenté (sauf en ce qui concerne les produits pétroliers pour lesquels a été établi un nouveau tarif fondé sur les coûts) de la façon suivante: (a) une augmentation de 12 1/2 o/o, condition de l'entrée en vigueur du crédit, ce qui doit porter à 7 o/o en 1972 le taux de rentabilité des investissements consacrés aux installations portuaires; et (b) une nouvelle augmentation de 12 1/2 o/o lorsque les installa- tions seront mises en service, en vue de compenser l'augmen- tation de l'amortissement et des frais d'entretien des nou- velles installations et d'obtenir un rendement satisfaisant des installations utilisées par rapport à leur valeur moyenne nette. 7.11 Le compte prévisionnel de recettes (Tableau 11) peut être établi comme suit en fonction de ces chiffres: Recettes (millions de FM) d'exploi- Coefficient Excédent tation d'exploi- net des Revenu nettes tation Intéret recettes Imp8tr, net 1971 (9 mois) 85,6 86 5,,4 80,2 42,3 37,9 1972 175,6 83 10,9 164,7 61,2 103,5 1973 220,2 80 18,7 201,5 65,3 136,2 19i4 269,0 80 22,4 246,6 80,8 165,8 1975 238,1 82 105,0 133,1 77,6 55,5 1976 336,6 77 184,0 152,6 86,3 66,3 1977 394,1 74 179,1 215,0 91,6 123,4 1978 473,5 71 173,9 299,6 145,7 153,9 -22 - De 1971 à 1978, le coefficient d'exploitation devrait s'améliorer et passer de 86 o/o à 71 o/o, ce qui est satisfaisant pour un port. Le montant des re- cettes représenterait au minimum le double du service de la dette. Une fois le projet terminé, le taux de rentabilité des immobilisations devrait passer de 4 o/o en 1974 à plus de 7 o/o en 1978. Evolution des ressources et des dépenses 7.12 Les prévisions relatives à l'évolution des ressources et des dé- penses de la DPT (Tableau 12) peuvent être résumées comme suit: (millions de FM) 1971-73 1974-78 Total Besoins Dépenses d'investissement 4.626,6 375,0 5.ool,6 Imp8ts sur le revenu et les transactions 168,8 482,0 650,8 Service de la dette 58,4 947,8 1.006,2 Dividendes - 159,0 159,0 Accroissement du fonds de roulement 31,0 957,8 988,8 4.8M4,8 2.7921,6 7.806ý,4 Ressources Ressources du port 849,8 2.921,6 3.771,4 Apport de l'Etat 1.495,0 - 1.495,0 Emprunts à l'étranger 2.540,0 - 2.540 0 Î. 884,8ë 2.921.,67.6, 7.13 Le montant du crédit sera rétrocédé par l'Etat % la DPT en vertu d'un accord de prgt dont les conditions et modalités devront être jugées acceptables par lAssociation. La rétrocession se fera aux conditions suivantes: un prft de 24 ans, y compris un différé d'amortissement de 4 ans, portant intérêt à 3/4 de 1 o/o par an pendant les quatre premières années et à 7 o/o ultérieure- ment. La décision de ne percevoir qu'un intérOt de 3/4 de 1 o/o pendant la période de différé a été dictée par le souci d'alléger la contribution de 1#Etat au coût du projet et de permettre à la DPT de se constituer une base financière solide. Sur le montant de l'emprunt nécessaire entre 1971 et 1973, 2.540 millions de FM (contre-valeur de 9,2 millions de dollars) seront obtenus au titre du crédit de l'IDA (110 millions de FMG - contre- valeur de 0,4 million de dollars - seraient versés avant la création de la Direction du port de Tamatave); et l'Etat a accepté dc fournir 1.495 millions de FMG au titre de sa contribution au capital de la DPT. -23- 7.14 Pendant la construction, seules de petites dépenses d'investis- sement seront nécessaires en marge du projet et, au cours des négociations, des assurances ont été obtenues selon lesquelles le montant de ces dépenses ne dépassera pas 30 millions de FMG (108.000 dollars) par an, sans appro- bation préalable de l'Association. 7.15 De 1974 A 1978, la capacité d'autofinancement du port devrait suffire à couvrir le service de la dette, à consticuer des réserves de tré- sorerie suffisantes pour le fonde de roulement et A financer environ 50 o/o du coût estimatif des prochains travaux d'expansion de 1979/1980. A cet égard, le gouvernement a décidé qutil ne sera pas distribué de dividendes vant que la DPý puisse assurer le service de la dette et qu'elle ait versé a- au moins 25 o/o de son bénéfice d'exploitation net a un compte de réserve pour le développement du port. 7.16 Le bilan prévisionnel figure au Tableau 13 et les hypothèses sur lesquelles il repose sont exposées en détail dans les notes annexes; le Tableau 14 contient un état fictif des excédents de recettes. La valeur actuelle estimative des bâtiments, du matériel, de l'outillage flottant et du quai C a été établie d'après le prix de revient réel ajusté pour tenir compte des variations de prix depuis l'achat. La valeur des autres instal- lations portuairee et l'amortissement de ltensemble des immobilisations ont été estimés par l'équipe dévaluation. Les agrandissements ont fait l'objet d'une estimation. On a supposé que les dettes à long terme de la Section des opérations seraient prises en charge par le Port de Tamatave (par. 7.07). Au cours des négociations,il a été décidé d'obtenir l'appro- bation des préteurs avant la signature de l'accord de crédit. Les résultats des projections du bilan sont indiqués schématiquement ci-après: (millions de M), 1er avril 31 décembre 1971 1974 1978 Immobilisations (nettes) 2.776,9 6.659,8 5.988,3 Fonds de roulement net 210,0 464,2 1.198,8 Report de dépenses 5,0 173,2 - 2.991,9 7.297,2 7.187,1 Dette 242,9 2.751,7 2.476,1 Participation de l'Etat 2.749,0 4.545,5 4.711,0 2.99l,9 7.297,2 7.187,1 Ratio dette/participation 8:92 38:62 34:66 7.17 La situation financière paraÎt donc bonne. Le fonds de roulement net comprend 800 millions de FMG (contre-valeur de 2,9 millions de dollars) en liquide, pouvant Otre réinvestis à la fin de 1978. Le ratio dette/parti- cipation aura été ramené à 34 o/o du montant total des capitaux, ce qui permet amplement d'envisager un emprunt pour la prochaine phase d'agrandis- sement. Rentabilité financière et convention tarifaire 7.18 Au cours des négociations, le gouvernement a donné l'assurance que les redevances portuaires seront augmentées de 12 1/2 o/o, condition mise à lientrée en vigueur du crédit, et qu'ensuite, la structure tarifaire sera progressivement remaniée afin que les tarifs correspondent plus étroi- tement au coût des services. En outre, par ce moyen et par d'autres tels que la diminution des coûts, le gouvernement a accepté de faire en sorte que les revenus annuels du port représentent au moins 4 o/o par an de la valeur nette des immobilisations en 1974 et 1975, 5 o/o en 1976 et 1977 et 7 o/o en 1978. 7.19 L'étude des consultants à l'effet de réévaluer les immobilisations doit prendre environ trois mois et devrait 9tre terminée le 31 mars 1971, après quoi débuteront les études de coût préparant la révision des tarifs. Le gouvernement a accepté d'examiner avec l'Association le rapport et les recommandations auxquel- aboutira cette étude et d'introduire au ler janvier 1974 les changements nécessaires pour obtenir les taux de rentabilité finan- cière convenus (voir par. 7.18). Vérification des comptes 7.20 Les comptes de la Direction du port et ceux de la Section des opérations sont vérifiés par l'agent comptable du Ministère de l'équipement et des communications. Contrairement au contr8le commercial, il s'agit d'une vérification faite par l'Etat qui ntoffre aucune assistance dans la préparation des états financiers ou dans le perfectionnement des méthodes comptables. Pendant les négociations, il a été convenu que le Port de Tamatave s1assurera le concours de commissaires aux comptes indépendants, compétents et pouvant être agréés par l'Association; ils seront chargés d'effectuer la vérification commerciale de ces comptes et de fournir à l'Association des états financiers, des rapports et d'autres documents financiers vérifiés, faisant état des renseignements et des détails que l'Association demande normalement. Assurance 7.21 Actuellement, le port en tant qutorganisme d#Etat nia assuré que les b9timents et ce qu'ils contiennent. n a été convenu que la Direction du port s'adressera à des assureurs qualifiés qui couvriront les risques pour des primes calculées conformément aux pratiques commerciales normales. Il stagira notamment d'assurance contre les risques maritimes, les accidents de personnes et autres risques commerciaux. - 5- 8. RECOMMANDATIONS 8.01 Un projet de loi satisfaisant portant création de la Direction du port de Tamatave a été préparé par le gouvernement, et la prise d'effet du crédit est subordonnée à l'adoption de ce texte par le Parlement malgache (par. 4.04). Autre condition préalable au versement effectif du crédit: l'augmentation des droits portuaires de 12 1/2 o/o (par. 7.10). 8.02 Outre les normes requises par 1VAssociation en matière dtappel d'offres et de passation des marchés, de recrutements des consultants et de nomination de commissaires aux comptes indépendants et compétents, un certain nombre de questions ont été examinées avec le gouvernement qui a donné son accord sur les points suivants: (a) Présentation à l'Association, pour approbation, d'un programme de formation à toutes les opérations de manutention qui sera ultérieurement mis en oeuvre (par. 3.17); (b) Détermination des nouvelles limites du port (par. 4.05); (c) Nomination du personnel d'assistance technique aux postes de Directeur général, Chef comptable, Directeur du trafic, et aux postes de responsabilité du programme de formation conformément au programme prévu d'assistance technique (par. 4.06); (d) Rétrocession du montant du crédit à la Direction du port de Tamatave à des conditions et selon des modalités jugées acceptables par l'Association et versement des sommes en monnaie nationale nécessaires pour le financement des travaux du projet (par. 7.13); (e) Révision des tarifs, après la première augmentation de 12 1/2 o/o, pour tenir compte de la variation des coûte et atteindre les rendements financiers convenus (par. 7.18 et 7.19). 8.03 Autre condition à l'entrée en vigueur du crédit: la Direction du port de Tamatave sera créée et son directeur nommé avant le 1er avril 1971, faute de quoi les versements au titre du crédit ne dépasseront pas 400.000 dollars (par. 4.04). 8.04 Le projet se prête à un crédit de 9,6 millions de dollars accordé par l'IDA au Gouvernement de la République malgache aux conditions habituelles. Le montant en sera rétrocédé à la future Direction du port de Tamatave pour une durée de 24 ans, y compris un différé de remboursement de 4 ans, au taux d'intérêt de 3/4 de 1 o/o par an pendant la période de différé et de 7 o/o par an ultérieurement. Le 25 mai 1970 ANNE 1 Page 1 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Description du port actuel Le port actuel est situé derrière le "Récif de la Pointe" et protégé en outre par un brise-lames de quelque 450 m de long qui s'appuie sur cet enrochement et est orienté au nord en direction de "Grand Récif". La hauteur du brise-lames atteint le niveau + 5 m et sa protection en tétrapodes du côté de la mer atteint la cote + 7 m. La distance entre l'extrémité du brise-lames et le Grand Récif est d'environ 700 m (Carte 2). Lorsque la mer est houleuse, les vagues déferlent sur le brise- lames à marée haute; afin d'évacuer les paquets de mer, un canal dfévacua- tion a été aménagé entre le brise-lames et le quai C. On accède au port soit en empruntant l'entrée sud et en passant entre le brise-lames et le Grand Récif où la profondeur minimale est de I1 m, soit en venant du nord derrière le Grand Récif où la profondeur minimale est de 20 m. L'amplitude moyenne des grandes marées est d'environ 1 M. Le port peut se diviser en deux zones, d'une part le port des services et d'autre part le port marchand. Le port des services est la construction initiale; il comporte deux bassins, l'un de 130 m sur 60 et l'autre de 160 m sur 60, séparés par un môle de 150 m de long sur 60 de large. Il n'est utilisé que par les allèges et les remorqueurs et par quelques bateaux de pêche. La pro- fondeur de l'eau y atteint entre 2 et 3 m. Il comprend aussi une petite cale de construction. Le port marchand comporte trois quais dotés en tout de trois postes d'amarrage en eau profonde et où viennent aussi s'amarrer les cabo- teurs; les caractéristiques de ces quais sont les suivantes: Profondeur au bord Hangars de Longueur Largeur du quai transit Quai A est 100 M) 7,50 m) a un étage ) 59m ) Quai A ouest 204 m) 5,50 ma) 64 n sur 36 m Quai B 180 m h5 m 9,0 M) à un étage 120 m sur 20 m Quai C 240 m 10,0 m Rez-de-chaussée 105 m sur 55 m Les postes d'amarrage pour caboteurs sont situés au quai A ouest. AN4NEXE 1 Page 2 Le poste d'amarrage des pétroliers est situé à l'extrémité du quai B où les caboteurs-citernes aussi bien que les pétroliers de haute mer viennent s'amarrer poupe au quai; il ne peut accueillir qu'un navire à la fois. Au départ des quais s'étend une vaste zone des services (190.000 m2) où se trouvent tous les hangars du port A l'exception de ceux que portent les quais eux-mêmes. Le centre de cette zone est à quelque 350 m du pied du quai A, à 275 m du quai B et à 350 m du quai C. La zone comporte onze entrepôts. Nos 6 et 7 Entrepôts de transbordement Nos 8, 9, 10, 11 Entrepôts vétustes ge 1.300 m2 chacun Nos 12 et 13 Entrepôts de 1.350 m chacun; en mauvais état Nos 14 et 15 Entrepôts de 2.000 m2 chacun; en bon état Le sol de tous ces entrep8ts est à 1 m au-dessus du niveau de la route. Le hangar No 16 est une construction moderne de 6.600 m2. Son sol est également au-dessus du niveau de la route mais le matériel mécanique peut y pénétrer par des rampes terminales. Le hangar est des- servi par un chemin de fer. Il y a aussi un certain nombre de zones de stockage à ciel ouvert et quelques hangars ouverts. La zone située derrière le quai C au nord du hangar 16 est utilisée pour stocker la chromite. On y érige actuellement un convoyeur aérien allant jusqu'au quai C ainsi qu'une chargeuse mécanique. Enfin, dans la partie sud du port, il y a une vaste zone comportant les voies ferrées de manoeuvre pour le triage des trains du port ainsi que de vieux hangars semblables aux hangars 6-15 qui sont loués à la Chambre de commerce locale. A l'est de la zone des services et au sud du hangar 16, il y a un chantier de confection des blocs qui comporte un Titan pour la pose des blocs utilisable pour la réparation ou la construction du brise-lames. 20 mars 1970 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Section des oérations Matériel de manutention et matériel flottant au 3D septembre 1969 Matériel actuel Age du matériel au 31 décembre 1973 Matériel nouveau Nombre d'engins devant être four- disponibles à TOTAL Plus de 16 à 20 11 à 15 10 ans ni au titre du la fin de 1973 ayant 20 ans ans ans et moins crédit moins de 10 ans Matériel de manutention Tracteurs 29 1 15 2 Il 12 23 Remorques 103 7 68 24 h0 6h Charriots à fourche 28 - 3 9 16 25 41 Grues de quai (3 tonnes) l1 5 6 - - - - " " " (6 tonnes) 3 - - - 3 6 9** Grues stationnaires (3 à 5 tonnes) 5 5 - - - Grues mobiles (3 à 25 tonnes) 12 3 5 - 4 7 il Matériel de chargement des bananes 1 - - 1 1 Matériel flottant Remorques 3 - 3 -- Vedettes 6 5 - - 1 Allèges 16 16 - - - Allèges-dragueuses 1 - 1 - * trois pour chaque nouveau poste ** y compris une grue de 25 tonnes 20 mars 1970 REPUMLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU FORT DE TANTATE ORGAIRANE DE L'A1MEISTRAEON DU FORT DE TAMATAVE Ministre de l'équipement et des communications Administration du port de Tamatave (12 mbres) Direteur g&nrai ng6nieur en chef Chef comptable Directeur du trafic Comandant du port Secrétaire magasins Opérations Génie civil Pilotag Administration â6canique Trafic commercial Electricit6 Formation Matériel flottant Service juridique 25 mai 1970 ANNE h Page 1 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TMIATAVE Description des éléments du projet Prolongement du brise-lames (Carte 3) 1. La SOGREAH a étudié différentes longueurs possibles pour le brise-lames en fonction de.eux alignements et a conclu que s'il était prolongé de 225 mètres dans son alignement actuel, les quais tels qu'ils existent à présent seraient parfaitement abrités et il serait possible d'allonger de 245 mètres le quai C et de 570 mètres le quai A. Le brise- lames aura un enrochement qui s'élèvera en moyenne jusqu'au niveau plus 5 m avec, câté mer, une protection en tétrapodes de 10 m3 jusqu'au niveau plus 7 m. Prolongement du quai C et amélioration du quai B (Carte 3) 2. Le Plan directeur établi par le BCEOK recommande, en tant que solution la moins coiîteuse pour la première phase du développement du port, le prolongement du quai C de 245 m afin d'installer au total trois postes de mouillage; le plan prévoit aussi que le remblayage se ferait derrière l'actuel quai B, ce qui permettra, après la démolition du hangar de transit, d'élargir le tablier du quai. Le quai C agrandi aura un mur de quai en blocs arrimés. Dans le cadre du présent projet, la profondeur au bord du quai sera de 10,5 m; toutefois, il est prévu que le fond sera dragué jusqu'à 12 m. Le projet ne prévoit pas de modification pour le quai A. Hangars et entrepfts de transit (Carte 3) 3. Deux nouveaux hangars de transit de 105 m de long seront cons- truits sur le nouveau quai 0, et le quai B sera muni d'un hangar de 140 metres de long. Chaque hangar aura une largeur de 55 m d'un seul tenant. Deux nouveaux entrep6ts sont aussi prévus, l'un pour le transbordement, et l'autre pour les marchandises d'exportation; il s'agira également de constructions de 55 m de large d'un seul tenant mais dont la longueur sera limitée par la topographie des lieux à 70 m et 80 m respectivement. Les hangars nos 12, 13, 14 et 15 seront démolis pour laisser la place aux entrepfts. Matériel mécanique 4. L'Annexe 2 donne la liste détaillée du matériel mécanique qui doit être fourni ainsi que la liste complète du matériel qui aura moins de 10 ans à la fin de 1973. A1TEE h Page 2 Amarrage des pétroliers en eau profonde, conduite marine conduite ter- restre et matériel de lutte contre l'incendie (Carte 2) 5. L'accès du port est actuellement limité aux pétroliers dont le port en lourd ne dépasse pas 20.000 tonnes et qui vont s'amarrer au milieu du port, près de l'extrémité du quai B où leur présence crée un réel danger. La nouvelle bouée d'amarrage pour pétroliers sera située au nord de la pointe Tanio. Elle permettra l'amarrage de pétroliers pouvant atteindre 65.000 tonnes de port en lourd qui seront protégês de la houle par le "Grand Récif". Elle sera à quelque 1,.350 m du rivage et une conduite marine de 26 pouces la reliera à la terre ferme. La profondeur de l'eau à la nouvelle bouée d'amarrage sera de 20 m. 6. Pour relier le nouveau poste d'amarrage à la raffinerie, il faudra poser une conduite terrestre de 26 pouces sur 5,3 km. Cette conduite ne sera pas financée par le crédit mais elle est essentielle pour relier le nouveau poste à la raffinerie. 7. En raison des quantités exportées, de la distance entre la raffinerie et le nouveau poste d'amarrage, et de la nécessité de poser un certain nombre de conduites pour différents produits, les petits pétroliers de cabotage exportant des produits raffinés continueront de s'amarrer à l'extrémité du cuai B pour lequel le crdit prévoit la fourniture de matériel de lutte contre l'incendie. Amélioration des zones de stockage, des routes et des voies ferrées (Carte 3) 8. La couche de surface de la zone de stockage adjacente aux quais B et C sera refaite pour permettre aux grues mobiles d'y circuler; l'amélioration des routes et des voies ferrées comprend des travaux peu importants de réalignement et de réfection du revêtement. 9. Des consultants fourniront leurs services pour l'étude tech- nique finale du projet et pour la surveillance des travaux; ils évalue- ront aussi les imobilisations du port et la révision du tarif des rede- vances portuaires. 10. Les fonctionnaires suivants seront fournis au titre de l'as- sistance technique pour une période de trois ans: le Directeur général, le Chef comptable, le Directeur du trafic, le Directeur de la formation professionnelle et ses deux assistants. 25 mai 1970 ANNECE 5 Page i REPUBLIQUE MALGAHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Evaluation économique A. Mouvements de navires et trafic 1. Mouvements de navires En 1967 et 1968, les mouvements de navires ci-après ont été enregistrés à Tamatave: 1967 19,68 Navires de haute-mer Navires à cargaison mixte 245 332 Pétroliers 28 31 Caboteurs Navires à cargaison mixte 104 126 Pétroliers 83 90 Total 60 579, D'après les résultats préliminaires pour la première moitié de 1969, le niveau d'activité reste très proche de celui de 1968. 2. Trafic Trois tendances marquantes se dessinent en ce qui concerne le trafic de cargaisons sèches depuis 1952 (Tableau 3): i) Le trafic a stagné pendant les années antérieures à l'in- dépendance, de 1952 à 1958,aux environs de 370.000 tonnes par an; ii) En 1959, dernière année du régime colonial, et en 1960 et 1961, deux premières années de l'indépendance, la moyenne annuelle est tombée à 307.000 tonnes et iii) De 1962 à 1968, le trafic a repris à un rythme de 5,5% par an. ANNEXE 5 Page 2 Ces tendances connaissent des fluctuations annuelles consi- dérables en raison de la part importante prise par les produits agricoles dans les exportations du pays. A l'avenir, ces fluctuations devraiLent s'atténuer au fur et à mesure que la part des produits non agricoles transitant par le port augmentera. En 1967, le trafic du port de Tamatave a porté sur 391.000 tonnes de cargaison sèche (dont 68.000 tonnes en cabotage et en transbor- dement) et 617.000 tones de produits pétroliers (Tableau 1). En 1968, ces chiffres étaient respectivement de 463.000 tonnes et de 674.000 tonnes. D'après les chiffres relatifs aux six premiers mois de 1969, on peut évaluer à 530.000 tonnes le trafic de cargaisons saches pour l'anné entière. Les prévisions de trafic ont été établies par les consultants. Elles sont réalistes et ont été utilisées avec quelques modifications minimes pour l'évaluation économique (Tableau 4). Elles ont été établies dans l'hypothèse où Tamatave continuerait d'être le principal port de Madagascar, supposition valable, étant donné qu'il n'existe pas d'autre site se prêtant à l'aménagement d'un port sur la c6te est, et qu'aucun des ports existants ne devrait concurrencer sérieusement Tamatave. Le trafic de cargaions sacs mixtes à l'exclusion du riz, des bananes et des engrais devrait augmenter à un rythme de 4% environ par an, de 1968 à 1974. Ce taux est quelque peu inférieur au taux annuel de 5,5% enregistré dans les années qui ont suivi l'indépendance, mais il est conforme à la croissance prévue pour le PNB (4% par an pendant le deu- xième Plan quinquennal 1970-1974) et au taux de croissance prévisionnel calculé récemment par une mission économique de la Banque. Un certain nombre de produits précis progresseront cependant à des taux considérablement plus élevés pendant cette période: (a) Chromites Une mine située à 200 km environ au nord-ouest de Tamatave a commencé de produire du minerai exportable en 1969 au rythme de 100.000 tonnes par an. La production devrait atteindre 160.000 tonnes en 1972. Elle pourrait se hisser jusqu'à 200.000 tonnes d'ici à 1974, mais cette hypothèse n'a pas été prise en considération. (b) Riz Comme suite à un projet d'irrigation récemment évalué par l'Association au lac Alaotra, les exportations de riz devraient passer de leur niveau actuel de 20.000 tonnes à environ 80.000 tonnes en 1974. ANNEXE 5' Page 3 (c) Importations d'enLgrais Le gouvernement estime que les importations d'engrais non azotés devraient passer de leur niveau actuel de 10.000 tonnes à 80.000 tonnes en 1972. Il est indubi- table que l'agriculture malgache pourrait absorber des quantités d'engrais encore plus importantes; toutefois, les importations ne devraient pas dépasser 55.000 tonnes d'ici à 1974. (d) Bananes Le deuxième Plan quinquennal prévoit que les exportations de bananes passeront de leur niveau actuel de 20.000 ton- nes a 65.000 tonnes en 1972. Toutefois, en raison de difficultés de commercialisation éventuelles, ces prévi- sions ont été ramenées à 40.000 tonnes pour 1974. (e) Produits pétroliers Une raffinerie est entrée en production à Tamatave en 1967; on prévoit qu'en 1970 elle importera quelque 500.000 tonnes de pétrole brut et exportera environ 210.000 tonnes de fuel lourd ainsi que 130.000 tonnes de produits raffinés soit au total 840.000 tonnes. En raison de l'augmentation de la consommation intérieure, le trafic portuaire tombera à 800.000 tonnes d'ici à 1974 mais il devrait ensuite augmenter de 5c par an. Ces facteurs devraient faire passer le trafic de cargaisons sèches des 463.000 tonnes de 1968 à environ 820.000 tonnes en 1974, le taux de crois- sance ultérieur étant évalué à 5i jusqu'à la fin de la décennie. Le trafic de produits pétroliers devrait atteindre 1 million de tonnes en 1979. B. Analyse économique 1. Introduction Le projet a pour objet d'augmenter la capacité du port et d'amé- liorer l'efficacité de ses opérations. Les principales améliorations qui en résulteront sont les suivantes: i) Ohargement et déchargement plus rapides des navires au port; Page . ii) Réduction du temps d'attente prévu pour les navires, qui augmentera fortement si la capacité du port n'est pas augmentée; et iii) Réduction du coût d'erpédition des produits pétroliers. Le délai d'attente pour les navires, qui est fonction de la capacité actuelle du port et de la croissance prévue du trafic, a été évalué par les consultants sur la base d'une étude faite par la Régie du port de New York ("Solutions, Hethods for Waiting Time Problems,"I 1958); les rapports entre le nombre de postes d'amarrage, leur utilisation et les délais d'attente pour les navires apparaissent au Tableau 5. Une analyse distincte du temps d'attente futur des navires, basée sur un modèle théorique des files d'attente mis au point à la Banque, fait ap- paraître des chiffres supérieurs aux estimations des consultants. L'analyse économique ci-après, qui se fonde en général sur l'évaluation des consultants quant à la capacité du port et au temps d'attente, est pour cette raison considérée comme une estimation prudente de l'encombre- ment futur du port et des avantages économiques que l'on peut attendre du projet proposé. Les calculs font apparaître clairement que sans installations supplémentaires le port de Tamatave serait complètement encombré d'ici à 1975. Vu l'allongement du temps d'attente et l'augmentation corres- pondante du coût d'eportation, la demande de services portuaires régres- serait nécessairement étant donné qu'on assisterait à la perte de cer- tains marchés d'exportation et à une baisse des importations; tout retard dans le développement de la capacité du port se paierait donc très cher. Dans des conditions d'engorgement,la décision d'investir concerne princi- palement le moment opportun; le critère approprié étant la première année de rentabilité économique. D'après ce critère,le rendement de l'investis- sement (y compris le coût économique du capital immobilisé pendant la construction), pendant la première année de fonctionnement des nouvelles installations,devrait être au moins égal au coût d'opportunité du capital à Madagascar. Si l'on satisfait à ce critère,il n'y aura aucun avantage à retarder l'exécution du projet. 2. Productivité Avant d'estimer les avantages du projet,on a évalué la mesure dans laquelle la productivité actuelle du port pourrait être améliorée grêce à des réformes de gestion et de fonctionnement ne nécessitant pas d'investissements. La productivité actuelle par navire-jour pour les navires de haute mer s'élève en moyenne à 34& tonnes pour les exportations, ANNEXE 5 Page 5 472 tonnes pour les importations et 245 tonnes pour le cabotage. Ces chiffres sont peu élevés et peuvent être améliorés (a) en augmentant le nombre d'équipes du deuxième relais et (b) en améliorant les techniques de manutention de marchandises. En outre, le volume moyen des marchan- dises expédiées devrait augmenter. Il en résulterait dans l'ensemble une croissance cumulative de la productivité qui atteindrait 285 tonnes pour le cabotage, 487 tonnes pour les exportations et 580 tonnes pour les importations d'ici à 1974 (Tableau 6). Il n'est toutefois pas certain que cette augmentation de la productivité pourra être obtenue d'ici à 1974, des la mise en service des nouvelles installations et immédiatement après la création attendue de la DPT. Néanmoins, ces chiffres de productivité ont été utilisés pour calculer le temps d'attente des navires. 3. Colts et avantages Aux fins de l'analyse économique, quatre éléments principaux du projet (Tableau 7) ont été examinés séparément. Elément I: comporte les investissements visant à augmenter la productivité des postes de mouillage actuels, à élargir le quai B, qui sera doté d'un nouveau hangar de transit, de deux entrep6ts, de nouvelles aires de stockage et de matériel de manutention méca- nique; et à améliorer le tracé routier. Zlément II: Prolongement du brise-lames sur 150 n, longueur néces- saire pour allonger le quai C de 75 m et porter sa capacité à deux postes d'amarrage en eau profonde; travaux accessoires tels que la construction d'un hangar de transit, matériel de manutention et amélioration mineure des routes et des aires de stockage. Elément III: reste du prolongement du brise-lames, soit 75 m, pour obtenir une longueur totale supplémentaire de 225 m; allongement du quai C de quelque 170 m, ce qui correspond à un poste de mouil- lage supplémentaire, un hangar de transit et le matériel de manuten- tion approprié. Elément IV: nouvelle bouée d'amarrage au large pour le déchargement des produits pétroliers et pose de la conduite la reliant à la raf- finerie. Elément I Son coût économique est de 3,4 millions de dollars (Tableau 7). Ces améliorations augmenteront la productivité des postes d'amar- rage, qui passera à 296 tonnes pour les caboteurs, 506 tonnes ANNEXE 5 Page 6 pour les exportations et 598 tonnes pour les importations (Tableau 6). En ce qui concerne le trafic de 1974, le temps d'attente des navires serait réduit d'environ 1.000 navires-jours et permettrait de réaliser des économies évaluées à 1,4 million de dollars (Tableau 8). Pour la première année la rentabilité économique est d'environ 41%. Il y a deux raisons à ce résultat assez élevé: (a) les investissements sont relativement peu importants; (b) mème avec les améliorations des opérations et de la gestion décrites ci-dessus le taux d'utilisa- tion des postes de mouillage aurait encore été de 94% en 1974, soit un encombrement considérable; grâce aux investissements prévus ci- dessus, on s'attend que ce taux tombe â 91%, ce qui permettra d'obte- nir une réduction relativement importante du temps d'attente des navires. Elément II Son coût économique est de 7,5 millions de dollars EU (Tableau 7). Il permettra (a) de mettre entièrement à l'abri des vagues les nouvelles installations et (b) d'ajouter un demi poste d'amarrage. Grâce à cette capacité supplémentaire le taux d'utilisation des postes d'amar- rage devrait encore diminuer et le temps d'attente être ainsi réduit d'environ 980 navires-jours, soit une économie de quelque 1 .378.000 dollars EU (Tableau 8). Dans ces conditions, la rentabilité économi- que serait de 18% la première année. Elément III Son coûât économique est de 4,5 millions de dollars EU (Tableau 7). Il consistera à ajouter un cinquième poste de mouillage en eau profonde réduisant donc le nombre de navires-jours de 324 unités (Tableau 8). Pour la première année la rentabilité économique est de 10%. Les experts estiment que le coût d'1cpportunité du capital à Madagascar ne risque pas de dépasser ce taux. Cet élément semble par conséquent n'offrir qu'une valeur marginale si l'on se fonde sur le critère choisi pour l'évaluation du projet. C'est pourquoi, une analyse de probabi- lité a été entreprise en vue de déterminer l'incidence sur la-renta- bilité des variations des paramètres clés. On a analysé l'incidence des changements sur le coût de l'investissement, le trafic et la pro- ductivité. Coût de l'investissement On a retenu + 5% comme limite supérieure d'une augmentation éventuelle du coût des investissements et - 10% comme taux de réduction possible compte tenu des provisions pour dépassement déjà faites lors du calcul du coût de l'investissement. Prévisions de trafic Les prévisions de trafic révisées fournissent la meilleure estimation. Il y a des chances égales pour que les résultats réels soient inférieurs ou su )érieurs dans dos pro'ortions éCales Zux voIlMs rCvus. ANNEXE 5 Page 7 Vu l'élment d'incertitude que comportent même les prévisions pré- parées avec le plus grand soin, on a retenu une marge de variation de ± 25% pour l'analyse de probabilité. Productivité On a estimé que l'augmentation du nombre d'équipes du deuxiôme relais et l'amélioration de la gestion permettront d méliorer la producti- vité de 20% entre 1970 et 1974, quoique les faits semblent indiquer - une stagnation de la productivité après un recul initial dans les années postérieures à l'indépendance. Vu les niveaux relativement bas de la productivité actuelle, il ne davrait pas être difficile de l'améliorer de 20%, mais il est cependant très douteux que ce résul- tat puisse être atteint d'ici à 1974. Aux fins de l'analyse de pro- babilité, la limite supérieure d'augmentation de la productivité d'ici à 1y)74 a été fixée à 20% et la limite inférieure à 10%. En retenant la plus prudente de chacune des trois séries d'hypothèees, on est arrivé à une rentabilité en première année de 2% seulement, ce qui est un taux insuffisant. En combinant les chiffres supérieurs on arriverait à une utilisation des postes d'amarrage de 100%, et dans ce cas il serait justifié d'aménager un poste de plus que n'en prévoit le projet. Cependant, ces deux cas sont extr&mes et il est peu probable qu'ils se produiront. En supposant que les probabilités de chacun des facteurs ci-dessus se répartissent normalement, on ar- rive à une valeur probable moyenne de 13% pour la rentabilité écono- mique de l'élément III au cours de la première année. Elément IV Le coût économique de la construction au large d'un poste d'amarrage pour pétroliers est évalué à 2,5 millions de dollars EU (Tableau 7). Le temps de chargement et déchargement des navires sera réduit du fait que les gros pétroliers n'accostent plus ,.u quai B et grâce à la construction d'une nouvelle installation à Pointe Tanio et à la pose d'une conduite terrestre de 26 pouces aboutissant à la raffine- rie de pétrole. Il faut à présent 67 heures pour décharger un pétro- lier de 20.000 tonnes de pétrole brut, soit le plus gros navire pou- vant actuellement accoster au port, et ce délai sera ramené à 30 heures. Les nouvelles installations permettront d'accueillir des pétroliers pouvant atteindre 65.000 tonnes de port en lourd; cependant, vu le volume actuel du trafic de pétrole, on ne pense pas que le port accueil- lera immédiatement des pétroliers de plus de 40.000 tonnes de port en lourd. Le gain de temps au chargement et au déchargement ajouté a une plus grande efficacité d'exploitation des pétroliers de 40.000 tonnes permettront une économie de 0,45 dollar EU la tonne de produits pétroliers ce qui engendrera, en 1974, une rentabilité économique de première année de 16%. On ne tient pas compte dans ce cas des avan- tages non chiffrables liés au fait que les gros pétroliers ne s'amar- reront plus au quai B, ce qui limitera beaucoup les risques d'accidents. 25 mai 1970 REPA;R?TITIO DU TRIC ;C:.rLyES : 796? SELOI SO ORIGIEiE ET SA DiESTINÅTION en .ers de tonrnes) A. CARGAISO:T_ SCHE 1.comrmen J,xUC,rl.C-- Exp'rtatons en provenaince Ce 1arriere- p,. ,,s de Tar.atave 105 Exportaticnj venant dcz porvts conairc. ro'rtations destin 1. .Arriero-p-/y 1u7 de Tamatave portatäions snees aux ports secondaires 17 TOTAL exportations et ip-rtations 32 2. Commerc,ý intérieur Des porGs secondaires a Taratave 13 De Taiiatave aux ports si:ondaires 22 - 3. Transoe- de,ent Exportations. arrivanit à Tamatvu en . proar.nce de i;cfts ceendai.r cs 13 Impot nins ..rtt .. Jnatavu cn destr.ation de porta secondair2 TOTAL c3 ';aison socho B3. PRODIUTS PET_0«j LIERS, Source: BCEOX, rlan de developpement du port de Tar,tave, 1969 20 mars 1970 TABLEU 2 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE REPARTITION DU TRAFIC (CARGAISONS SECHES) PAR PRINCIPALES CATEGORIES DE PRODUITS (1967) (en milliers de tcnnes) A. Exportations Bananes 21 Café 14 Riz 26 Clous de girofle 6 Graphite 18 Autres exportations 34 TOTAL PARTIEL 119 B. Importations Ciment et chaux 38 Produits sidérurgiques 13 Riz 14 Farine 22 Café, clous de girofle, vanille 10 Produits pétroliers en barils 12 Papier 5 Vin 5 Engrais il Sel 5 Autres importations 69 TOTAL PARTIEL 204 TOTAL 323 Cabotage 35 Transbordement 33 TRAFIC TOTAL 391 Source: BCEOM, Plan de développement du port de Tamatave, novembre 1969. 20 mars 1970 -.E. EVALUATO DU PR'E Du : O) T =,3 T1 :3V3 TRAFIC MARCHADISE EIRUNTANT LE FORT DE CARGAISON SECIE_ PRODUITS PETROLIERS EiJTZEE SORTIE TOTAL ENTRFS E' SORTS 1952 255 111 366 1953 216 110 326 33 1954 248 106 354 102 ý56 1955 264 141 05 76 481 1956 238 lhh 332 83 1957 268 136 ho 74 '78 1958 202 161 363 97 1959 202 112 314 91 h05 1960 203 98 301 98 399 1/ 1961- 183 11$ 306. 118 424 1962 212 155 367 115 482 1963 219 119 338 114 52 1964 217 127 3hL 139 483 1965 228 156 33h 131 515 1966 229 134 363 239 602 1967 230 161 391 617 1.008 1968 273 185 463 67h 1.137 1/ AnnGe de l'accession à Ifindépendance Source: BCEOM, Plan de développement du port de Tamlatave, novembre 1962 20 mars 1970 REPUBLIQUE NALGACHE EVALUATON DU PROJET DU PoRT DE TANATAVE PREVISIONS DE TRAFIC (CARGAISONS SEGHES) (milliera de tonma) Noynn- EvaluatLan 1965/ 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 197 1975 1976 1977 1978 1979 A. rtione directen 13 9 17 20 23 24 25 27 29 31 33 35 5 6 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 QWei'e 17 18 17 17 17 17 18 18 18 19 20 20 20 20 35 50 60 70 80 85 90 95 100 105 Rias 20 21 20 20 25 30 40 40 40 0 45 65 9aans ortatis 27 31 35 37 39 i 43 45 47 50 53 56 -Ares 100 120 160 160 160 160 160 160 160 160 Cabratc 5 10 10 cacao B. 6 5 8 8 9 30 11 1 12 12 13 13 Ria 6 6 8 9 9 10 10 11 11 12 12 Exportatlon probables d'engrais - - - - - - - - 40 16 50 55 ~rain malsd~nau - - - - - - - 10 15 20 25 Exportations probables d'amoniaquae 0 31 3 2 1 Autres a91ortation 6 ...,1. TOTAL MORTATIONS 119 181 252 294 357 376 M 1375 501 _ C. Imac ne directen 32 33 35 38 40 42 14 - - - - lutren ~ortation 148 143 165 171 177 185 192 200 208 216 225 234 D. n on indirecten 4 5 5 5 6 6 7 - - - D1ers 11 12 12 13 13 14 14 15 16 17 18 1 iga±s - 2-J. -3 2. - ToTAL VORTATims 35 3 Cabotage 35 35 36 .39 39-7 -u 45 -z r D6chargemnt des eportatione indirectes 17 13 19 23 23 25 28 29 32 32 35 35 38 38 Chargement des importaticns indirectes _x .22 2~ -W -Å_. - --d --- -a -a -W?£ j ToTAL GEMERL ..1 -jL --ul -6. - -f -i2x -D2 A 2 2- Påtrole et produite påtroliers -l2. -ånl 6711 62 80 830 810 800 882 926 9å 20 mars 1970 TABLEAU 5 REPUBL1QUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE TEMPS D'ATTENTE DES NAVIRES EXPRIME EN FONCTION DE LA CAPACITE D'UTILISATION ET DU NOMBRE DE POSTES DE MOUILLAGE 10 100 2 3 4 56 l 20 3040 30 ...... -30 20 20O 4 4 3 3 1-H 0i 22 1.0 -..0 6 6 05 - 05. w 3 L43 b< z 2 2 040 1-(On 0.0 -o o 000 0< 00600 a. 20 00- 2- 3000 00 004 0 z 03 -- - -' 03 .02 -._02 . < 006.L-.......-. 000 z 00 (00 N<MBRt. DE POSTES DE MOUILLAGE MOYENNE DES TEMPS D'ATTENTE DE TOUS LES NAVIRES A L'ARRIVEE DANS UNE FIL.E D'ATTENTE PRESENTANT LES CARACTERISTIQUES SUlVANTES: A) NOMBRE ILLMITE D'ARRIVEES 8) TEMPS DE SERVICE CONSTANT C) SERVICE SELON L'ORDRE D'ARRIVEE SOURCE: "SOLUTIONS, METHODS FOR WAITING LINE PROBLEMS" - THE PORT OF NEW YORK AUTHOR ITY, 1958 20 MARS 1970 TABLEAU 6 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE EVOLUTION PREVUE DE LA PRODUCTIVITE (tonnes par navire-jour) Caboteurs Exportations Importations A. Cargaisons mixtes 1. Productivité en 1968 245 348 472 2. Accroissements de productivité dus _: a) Augmentation du nombre d'équi- pes à la deuxième relève 10% 15% 15% b) Améliorations apportées en matière d'organisation et de gestion há 10% 7% c) Augmentation quantitative de la cargaison 5% 10% - 3. Productivité en 1974 avant l'excution du projet 285 487 580 4. Accroissement de productivité dû à l'1lment I du projet Y 4% 5% 3% 5. Productivité en 1974 avec l'exé- cution de l'élément I du projet 296 506 598 B. Cargaisons spéciales 6. Productivité en 1974 a) Chromites - 5.000 b) Bananes 350 - c) Blé - 1.450 y Voir Tableau 7 20 mars 1970 TABLEAU 7 REPUBLIUE MALGACHE EVALUATION W PROJET W PORT DE TAMATAVE Coûte économiques des éléments du projet (milliers de dollars EU) Article I Il III IV Total Brise-lames - 3.900 1.520 - 5.420 Amélioration du quai B 600 - - - 600 Extension du quai C Poste d'amarrage Cl - 600 600 Poste d'amarrage C2 - - 1.470 - 1.470 Hangars et entrep8ts de transit 690 250 250 - 1.190 Amarrage des pétroliers 1/ - - - 1.980 1 .980 Zone de stockage à ciel ouvert 470 - - - 470 Matériel de manutention 312 399 229 - 940 Total partiel 2.072 5.149 3.469 1.980 12.670 Services d'experts 803 380 257 80 1.520 Imprévus 305 756 510 159 1.730 Intérêts pendant les travaux 2f 253 l.259 338 267 2.117 Coût économique total 3.433 7.544 4.574 2.486 18.037 1 Dont investissements par une compagnie de pétrole 2f Coût d'opportunité du capital de 10%, calculé jusqu'au 30 juin 1974 20 mars 1970 TABLEaU 8 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE CALCULS COUTS-BUEFICES (1974) Sans Avec investissements 6/ Nombre de an.gres-jour nécessaires investissement L ) (i)+(ii)+ (iii) Importations de cargaisons mixtes 1/ h77 463 463 463 Exportations de cargaisons mixtes h23 403 403 403 Blé- 24 24 24 24 Chromites 32 32 32 32 Bananes 112 112 112 112 Total 1.068 1.034 1.03h 1.034 Temps improductif, dont les dimanches (12%) 128 124 124 12h Nombre total de navires-jour requis 1.196 1.158 1.1578 1.158 Capacité disponible exprimée en navires-jour 1.277 1.277 1.460 1.8253/ Rapport 'du nombre total de navires-jour requis à la capacité (on pourcentage) 94 91 79 63 Rapport de la durée d'attente des navires à la durée du service / 2,00 1,20 0,35 0,07 Durée d'attente des navires (jours) 2.392 1.389 405 81 Temps gagné par les navires (jours) 1.003 984 324 Valeur du temps gagné pour les navires (exprimée en milliers de dollars EU) 5/ 1 -. 1.378 45L Investissement marginal (on milliers de dollars EU) 6/ 3.433 7.544 4.57L Rapport des bénéfices à l'investissemnt en 197h 41 18 10 1 3 1/2 postes d'amarrage x 365 h postes d'amarrage x 365 3 5 postes d;amarraga x 365 Chiffres tirés du Tableau 5 A 1.400 dollars EU par navire-jour Chiffres tirés du Tableau 7 20 mars 1970 TABLEAU 9 REPUELIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Réseau national des chemins de fer malgaches - Section des opérations portuaires Recettes et dépenses d'exploitation du port Chiffres effectifs pour les exercices 1964-1968 et le premier semestre de 1969 et prévisions budgétaires pour les exercices 1969 et 1970 (on milliers de FNG) Chiffres effectifs Prévisions budgétaires Six premiers mois 1965 1966 1967 1968 1969 1969 1970 RECETTES ten arn e reposge 470.716,9 450.04,3 497.984,0 550.859,5. 327.038,9 657.78,0 650.000,0 DEPENSES Personnel 258.124,l 282.825,6 330.937,7 380.041,0 201.235,1 408.225,0 4oo.0mo,o Bâtretien, matériel et fournitures 36.459,5 52.340,3 61.833,2 56.941,o 28.319,6 50.k50,0 52.000,0 Eau, électricité et services publics 16.940,2 20.298,6 35.289,5 28.734,0 13.225,3 2.050O,0 29.e00io Contribution au budget de la Direction du Port 18,000,0 18.954,9 21,002,5 20.000,0 10.000,0 2D.000,0 20.000,0 Autres dépenses 6.437,3 10.073,0 24,599,7 17.126,9 21.967,6 41.700,0 0.o0000 Amortissement - - - 22.962.6 1.500. 2 3.o 35,6 38k¯42,k 173.632,6 52 .80 ,5 28.247,6 571.425,0 . Recettes d'exploitation nettes 134.755,8 65.551,9 24.321,4 25.054,0 40.791,3 86.303,0 85.0000 Intér@ts 985,8 960,9 935,1& 909L LadI, 900,. 3ow,a Revenu net 133.7700, 64.591,O 23.386,0 24.144,6 40.349,8 85.h0310 81.500to Coefficient d'exploitation (amortissement non compris) 71,4% 85,4% 95,A% 91,3% 81,0% 83,94% 8332% Source : Réseau national des chemins de fer 20 mars 1970 TABLEAU 10 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Recettes et dépenses d'exploitation du port Chiffres effectifs pour les exercices 1967 et 1968 et le premier semestre de 1969 et prévisions budgétaires pour les exercices 1969 et 1970 (en milliers de FMG) Chiffres effectifs Prévisions budgétaires Six premiers mois 1967 1968 1969 1969 1970 RECETTES Droits perçus: - sur les navires - 3O.4O5,7 2.780,5 49.092,2 51.000,0 - sur les marchandises - 91.696,9 51,717,6 98.600,0 98.600,0 - sur les passagers - 1.265,9 583,0 1.200,O 1.nm,o Contribution au budget du port de la ligne de chemin de fer 21.002,5 20.000,0 10.000,0 20.000,0 20.000,0 Autres recettes 6,385,O 7.127,0 2.389,0 4.778,0 4.778,0 27.387,5 150.495,5 86,470,1 173.670,2 175.378,0 DEPENSES Personnel 30.385,1 52.059,9 30,383,3 64.201,8 70.430,0 Entretien, matériel et fournitures 16.105,1 31.153,14 15.454,9 33.300,0 35.991,0 Eau, électricité et services publics 4.426,9 8.420,14 5,061,5 9.800,0 13.000,0 Autres dépenses 6~.821,0 7.928,0 5.460,0 115500 12.390,0 57.738,1 99.561#7 56.359,7 118.85118 131.81,0 Recettes d'exploitation nettes (30.350,6) 50.933,8 30.110,4 54.818,14 43.567,0 Source : Direction du port 20 mars 1970 REPUELIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Prévision des recettes et des dépenses d'exploitation du port pour les années 1971-1978 (milliers de FM) 1971 1972 1973 197L 1975 1976 1977 1978 (neTois) Recettes Droits de pilotae, de bassin et autres redevances perçues9 sur les navires 53,5 76,8 79,8 83,6 8218 88,5 91,9 959 Redevances perçues pour la manutention des marchandises 462,9 670,14 718,2 779,3 742,0 832,4 887,1 956,7 Etreposap 36,1 52,2 56,1 61,3 58,8 66,9 71,3 77,4 Redevances perçues pour acheminemt du pétrole 11,5 17,1 17,1 36,1 36,1 36,1 36,1 36,1 Location de matériel, vente de fournitures et autres r"cettes 30 -8 9A »J& = 128,8 Recettes supplémentaires devant provenir d'une augmentation des tarifs 780) 113.3 120.9 282,7 271.3 302.0 3201l 3iuo 705,4 1.019,9 1.088,3 1.346,8 1.292,7 1.438,9 1.526,6 1,638,9 Dépenses Traitements, salaires et prestations 349,8 491,7 511,1 523,7 499,2 534,7 555,9 583,2 Matériel, entretien et réparations 68,8 95,0 97,3 143,9 l43,0 154,14 158,9 1695 Eau et électricité 31,4 44,8 46,4 48,4 47,4 50,5 52,2 541 Dépenses administratives et autres 37,4 50,5 51 6 53,0 52,3 54,2 55,7 57,1 Taxes municipales et totales 30,0 29,0 29,0 70,0 69,0 67,5 66,0 64,5 Amortissement lo- 133.3 I32x7 23l 2k3.7 2"h 2-82h3 619,8 8868,1 1.077,8 1.054,6 1.102,3 1.132,5 1.165,4 Recettes d'exploitation nettes 85,6 175,6 220,2 269,0 238,1 336,6 3914,1 473,5 Intérfts 5.L 10.9 18.7 22,à 105,0 1M. 179,1 1 1 Excédent net d'exploitation 80,2 164,7 201,5 246,6 133,1 152,6 225,0 299,6 Impôt sur le revenu et taxes sur les transactions 423 61.2 65,3 80. 8 77.6 86.3 9186 __IL. Revenu net =.. -16Z8 -. -66 Rapport des recettes nettes aux intér@ts 15,9x 16,ix 11,8X 12,0x 2,3r 1,8x 2,2x 2,7x Ressources dégagées: recettes d'exploitation nettes plus amortissement 188,0 308,9 352,9 507,8 481,8 577,6 637,9 716,5 Montant total du service de la dette 13,1 18.7 26,5 30,2 14,2 258,0 257,8 257,6 Rapport des ressources dégagées au service de la dette (avant impôt) 14,4x 16,5x 13,3x 16,8x 3,3x 2,2x 2,5x 2,8X Rendement sur la valeur moyenne des immobilisations nettes (avant impôts) 4,4% 7,0% 9,1$ 4,0% 3,6% 5,3% 6,3% 7,8% Coefricient d'exploitation 86,4% 82,8% 79,8% 80,0% 81,6% 76,6% 74,2% 71,1% Voir notes en appendice pour les hypothèses sir lesquelles ces projections sont établies Source : Services de l'Association 21 mai 1970 Notes explicatives relatives au TABLEAU Il Page 1 REPUBLIQUE NALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Compte de recettes prévisionnel 1971-1978 Recettes dt exploitation 1. Croissance du trafic Les recettes au titre des droits de quai, des redevances pour la manutention et de la location de matériel devraient augmenter propor- tionnellement à la croissance prévue du trafic telle qu'elle ressort du Tableau 4 du présent rapport. On a retenu les redevances actuellement appliquées par la Direction du port et la Section des opérations, sauf en ce qui concerne 1tacheminement du pétrole pour lequel on a évalué un nouveau tarif fondé sur les coûts. Quant aux recettes provenant d'autres sources, elles devraient, si l'on se réfère au passé, augmenter plus lentement. 2. Augmentation des tarifs Les augmentations suivantes sont supposées avoir lieu: (a) 12-1/2% au début de 1971 afin d'obtenir Un taux de rentabilité raisonnable des immobilisations calculées à leur valeur moyenne nette et de dégager des liquidités permettant au port de con- tribuer dans des proportions raisonnables au coût du projet; (b) nouvelle augmentation de 12-1/2%, qui aura lieu lorsque les installations du projet comenceront à fonctionner au début de 1974 afin de compenser les dépenses supplémentaires d'amor- tîssement et d'entretien et de permettre au port d'obtenir UR taux de rendement satisfaisant (7%) en 1978, cinquième année d'utilisation de la nouvelle installation. Notes explicative relatives au TABLEAU 11 -age 2 Dépenses d'exploitation 1. Charges salariales L'analyse des charges salariales de la Direction du port et de la Section des opérations montre qu'elles atteignent 52% et varient avec le volume du trafic (à l'exclusion de celui du pétrole et des chromites). On ne s'attend pas à une amélioration de la productivité avant que le projet concernant les installations soit achevé; l'augmentation sera alors de 20%: 10% en 1974 et 10% en 1975. Il est tenu compte de l'effet de ces deux facteurs dans la projection du coût. On a estimé séparément le coût du personnel supplémentaire qui sera affecté à la manoeuvre du remorqueur - actuellement en cours d'acquisition - et celui du personnel chargé de la manutention de la chromite. On n'a pas prévu d'augmentation de salaires et de traitements étant donné que ces- augmentations seraient compensées par la majoration des redevances portuaires. Une augmentation générale des salaires de l'ordre de 10% a été accordée en 1966 et à nouveau en 1967 par la Section des opérations, mais il n'y a ,pas eu depuis d'augmentation générale. 2. Matériaux et fournitures, électricité et eau Une partie seulement de ces coûts devrait augmenter proportion- nellement au volume du trafic. Aucune augmentation du prix de ces facteurs n'a été prévue. Le prix des matériaux a augmenté en moyenne d'environ 4% par an depuis 1962. 3. Entretien et réparations Ces coûts devraient augmenter proportionnellement à la valeur de l'investissement en immobilisations. 4. Dépenses administratives et dépenses diverses Seule une partie minime de ces coûts devrait augment propor- tionnellement au trafic du port. On a prévu les coûts correspondant à l'assurance complémentaire couvrant les risques maritimes, les accidents de personnes et les risques commerciaux. 5. Taxes Les taxes municipales (urbaines) représentent chaque année 1% de la valeur des immobilisations; la valeur comptable nette a été utilisée pour (raluer cette taxe. Les autres taxes locales sont fondées sur la valeur de loca- tion des constructions du port. La taxe unique sur les transactions est de Notes relatives au TABLFAU il Page 3 6% des recettes totales du port. L'impft sur les bénéfices divers s'éléve à 31% de tous les bénéfices nets après déduction des provisions pour créances irrécouvrables, etc. Par ailleurs, il est possible de déduire jusqu'a 50% des montante investis pendant les trois années antérieures; 6n s'attend donc que la DPT n'ait pas de revenus assujettis à cet impft jusqu'en 1978. 6. Amortissement des imobilisations L'amortissement est calculé sur la base du cout de remplacement et de la durée de vie utile des différentes catégories d'avoirs ainsi qu'il est indiqué dans les notes relatives au Tableau 13. 7. Il n'a pas été prévu de recettes additionnelles qui pourraient provenir d'excédents de trésorerie ou d'intérêts sur des dépfts ou de revenus sur d'autres investissements. REPUHIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE PREVISIONS CONCERNANT LES 'OUVEMENTS DE FONDS 1971-78 (en millions de francs malgaches) Total Total 1971 1972 1973 197_ 1975 1976 1977 1978 1971-1973 1974-1978 Fonda nécessaires (neuf m Dépenees d'investissement Projet de la Banque - Travaux d'équipement 600,0 1.862,5 1.660.5 4.123,0 Taxe sur les travaux d'équipenat 30,2 90,8 8111 202,1 Assistance technique 8015 65,5 65,5 21195 Autres dépenses d'équipement 30 30,0 75,A 75,0 75,0 75,0 75,0 9o0 375,0 Z7 2.2371 75,0 77 7 7 ,626,6 375, Impôt sur le revenu et taxe sur les transactions 42,3 61,2 65,3 80)8 77,6 86,3 91,6 145,7 168,8 482,0 Dividendes 98,6 24,9 35,5 159,0 Service de la dette 13,2 18,7 26,5 30,2 14,2 258,0 257,8 257,6 58,4 947,8 Augflntation des autres postes du fonds de roulement 8q4 12,1 10,0 3417 ( 50) _20,2 14,9 13,7 30,5 7895 Total des fonds engagés 804,6 2,140,8 1.938,9 319,3 29118 439,5 46,2 527,5 k.#8k,3 2,042,3 Fonds disponibles Recettes d'exploitation nettes 85,6 175,6 220,2 269,0 238,1 336,6 394,1 473,5 481,4 1.711,3 Amortissemei 102,4 133,3 132,7 238,8 243,7 241,0 243,8 243,0 368,4 1.210,3 Fonds provenant du crédit IDA 392,0 1.138,0 1.010,0 2.540,0 Apport de l'Etat au projrt .220 700,0 75, - - - - 1-90 Total des fonde disponibles 800,0 2.146,9 1.937,9 507,8 481,8 577,6 637,9 716,5 4.884,8 2.921,6 Excédent de trésorerie annuel (déficit) ( 4,6) 6,1 ( 1,0) 188,5 190,0 138,1 173,7 189,0 0,5 -879,3 Ecaisse en début d'année 60,0 55,4 61,5 60,5 249,0 439,0 577,1 750,8 60,0 60,5 Encaisse en fin d'année 5514 6155 60,5 249,0 439,0 577,1 750,8 939,8 60,5 939,8 Source: Services de l'Association 21 mai 1970 RflUINJIUE.MUAAoCIE EVALUATION DU PMJfT DU PORT DI TAITATE ilan Pqu poff" Au ler avril 1970 et au 31 d60e!bre ur la a0ée 1971 à 1978 (en millions de franca melgacimu) Au ler avril Au 31 décembre 1971 1ýi 1972 _9.73 1971 1975 97 1977 197b ACTIF IMMOBILISATIONS (Note 1) Terrains, routes et aires de stockage 606,à 606,k 606,4 606 784,1 78I,1 78,1 78k,1 7ah,1 Bie-lams 1.615,5 1.615,5 1.610,5 1.615,5 3.666,o 3.666,0 3.666,0 3.666,0 3.666,0 Wharfs 1.65,0 '1.465,0 1.16340 1.1.65o 2.76,3 2'.b7693 2.476,3 2.h76,3 2.76,3 Bati ente Jà2,0 442,0 42 ,0 U2 692,7 8927 927 892,7 89297 Matériel et unité mobile de servitude 1.401,5 1.1&3àt5 1.6m5 1.h9L,5 1.918 2,03 2.098,0 2.173,0 2.2 0 AmarrQge des pétrolier@ 1 U1 10.27 10.29. 11., Moins: Amortissement cumulé (Note 2) 3.291.2 Iàm0. .7.1 7 .216.5 k.U615 Immobilisations en service .6 2.5 2 2,7 9 2.372,2 6.659,8 . 11 6.325,1 6.156,3 5.988,3 Travaux n cours 126.3 756;1 2. 7098 L.1 - - - - - 2.776,9 3.33U,7 .5-184,7 6.823-,6 6.659,6 6.l911 6.325,1 6.156,3 5.998,3 ACTIF DE ROULEENT (Note 3) Liquidités 60,0 55,4 61,5 600 249,0 439,0 577,1 750 939,8 Débiteurs 130,0 150o 163,0 173,0 214,0 206,0 228,0 242,0 260,0 Matériaux et fournitues -5L2, 67 , l 273 ,9 515,8 699T 863 1. 7 1.261-3 Moins: Créditeurs et frais à payer Li.al .Jàle3. .,àk2 12 .U REPORT DE DEPENSES Coûts non amortis de l'assistance technique (Note h) _s.. 595 fll. ,15. -73,2 ,6_ J6-a Avoirs totaux L L L 5.56727 z 2Z.&U2 7218721 PASSIF ET CAFITAL DETTE A LONG TERME (Note 5) Caisse centrale de coopération économique 132,9 125,1 117,3 109,5 101,7 93,8 85,9 78,0 70,0 Remboursable à l'Etat (Crédit IDA) 110,9 .o2.2 1.6ho0 2.1..8 â4 . 1.257,3 2.75 2.71.7 2.71. . FONDS PROPRES DE L'IFAT Réserve pour le développement du port (Note 7) - - - 67,2 126,7 210,8 309,3 427,7 Compte capital 2.749,0 2.969,0 3.669,0 4.244,0 1.2 ,O 4.2U,O 4.2U, 4.2ut o 4.2U1,0 Excédent retenu (voir Tableau 1)lk 2.7M , 3. 9 3 Total des engagements et des fonds propres âuàg âàà" àâwàz Rapport dettes/fonds propres 8:92 17s83 32t68 38t62 38:62 37:63 37:63 36:6& 34.'66 Voir notes en annexe concernant hypothèses sur lesquelles les projections ont été fondées. Source: Services de l'Association 21 mai 1970 Notes explicatives relatives au TABLEAU 13 Page 1 REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Notes explicatives relatives au bilan Note 1. Immobilisations. Seules sont incluses les imobilisations situées T1ntérieur des nouvelles limites du port, auxquelles il est fait allusion dans le paragraphe 4.05 du présent rapport. (a) Terrain. Le coÙt du remblai qui forme le banc sur lequel le port a été construit, tel qu'il a été estimé par la mission d'évaluation. Ce coût est supérieur à la valeur marchande des biens de la zone portuaire. (b) Routes et aires de stockage à leur coût de remplacement, selon estimations de la mission, plus les agrandissements au coût estimé. (c) Brise-lames. Le brise-lames actuel à son coût de remplace- ment, selon estimations de la mission, en se basant sur les quantités effectives et les prix unitaires utilisée dans l'estimation du cot du prolongement du brise-lames, plus agrandissements au cot estimé. (d) Wharfs. Le quai C, au coÙt d'acquisition, ajuste pour teircompte des hausses du coût de la main-df oeuvre et des matériaux depuis sa construction; autres wharfs à leur coût de remplacement selon estimations de la mission d'éva- luation, plus agrandissements au coût estimè. (e) Bâtiments, matériel et unité mobile de servitude en se basant sur les coûlts d'acquisition communiquis par l'admi- nistration portuaire, ajustés par la mission, pour tenir compte des hausses de prix intervenues depuis la date d'acquisition, plus agrandissements au coût estimé. Le matériel de manutention des chromites, ainsi que le remor- queur qui doit être livré en 1970, ont été inclus au pr:tx d'achat figurant au contrat, et 30 millions de F1M ont été ajoutés pour couvrir les acquisitions de biens df&quipement en 1970. Notes explicatives relatives au TABLEAU 13 Page 2 (f) Agrandissements atrès-1970. Les agrandissements prévus en dehors du projet ont ete estimées à un montant de 30 millions de FM par an (108.000 dollars EU) pendant la durée des travaux (paragraphe 6.11). A partir de 1974, les agrandisse- mente annueis ont été &alues à 75 millions de FMO (270.000 dollars EU), ce qui devrait suffire amplement. (g) Taxes. Le coût du projet comprend une taxe locale de 6% icquittable sur tous les contrats concernant des travaux de génie civil et des services de consultants. La taxe ne frappe pas le matériel directement importé ou les salaires du personnel d'assistance technique. Note 2. Amortissement cumule. Amortissement cumulé linéaire, calculé sur-les valeurs déterminées de la façon indiquée à la Note 1, en utilisant les durées de service suivantes: Années matériel 5-25 Bâtiments, aires de stockage à ciel ouvert 40 Brise-lames 60 warfs 50 Amarrage des pétroliers 25 Note 3. Actifs de roulement (a) Liquidités. Lorsque le port de Tamatave deviendra autonome, Il devrait 'être pourvu de fonds de roulement ad&quate. Ceux- ci ont été estimës à 60 millions de FNM (216.000 dollars EU). Le gouvernement a décidé que le fonds de roulement et les investissements atteindront au moins 12% de ses dépenses d' exploitation a partir de 1974. (b) Débiteurs. On a supposé qu'en moyenne 1/6éme environ des droits perçus pour la manutention des marchandises resteraient i encaisser et que les navires mettraient environ un mois à régler leurs dettes. (c) Yat6riel et fournitures. En préparant plus soigneusement son programme de commandes, le port r6duira ses stocks et ceux-ci, qui reprêsentent actuellement une année de dépenses, pourront être ramens al l&quivalent de neuf mois de dépenses. Notes explicatives relatives au TABLEAU 13 Page 3 (d) Créditeurs et frais à payer. On a supposé que ces frais représenteront 5% des dépenses, amortissement exclu. Note 4. Report de dpenses. L'assistance technique financée dans le cadre du projet a été amortie à laide de lexcédent retenu en cinq versements egaux pour les années 1974-78. Note . Dette à long terme. Le produit du crédit sera rétrocédé au por., aux conditions habituellement consenties par la Banque; c'est-à-dire que le pr^t porterait intérêt à 7% et serait remboursable en 40 versements semestriels égaux, après un différé de remboursement de 4 ans. L'intérêt perçu au cours du différé sera de 3/4%, soit le m^me taux que celui de la commission perçue sur le crédit. On a supposé que la DPT assurerait le remboursement du prêt consenti à la Section des opérations par la Caisse centrale de coopération économique (88,3 millions de FMG fin 1968), ainsi que celui d'un pr*t plus récent également consenti par la CCCE, d'un mon- tant de 50 millions de FMG, destiné à financer ltquipement nécessaire a la manutention des chromites. Ce dernier pr%t est remboursable en verse- ments égaux en dix ans après un différé dtun an; il porte intért à 5%. On a de plus supposé que la différence entre la valeur comptable des actifs portuaires et les engagements pris par la DPT représenterait la participation de ltEtat au capital de la DPT. Note 6. Contribution aux investissements en biens d'équipement. Il ate convenu que les fonds qui seraient nécessaires au port pour financer ses achats de biens déquipement seraient versés par ltEtat au capital social de la DPT. Note 7. Compte de réserve pour le développement du port. Le gouvernement adéd qu'aucun dividende ne serait distribué jusqulà ce que la DPT ait rempli ses obligations au titre du service de la dette et versé au moins 25% de ses recettes d'exploitation nettes à un compte de réserve pour le développement du port. On a supposé que 25% des recettes dexploitation nettes auront été transférées à ce compte à partir de 1974. Note 8. DLvidendes. On a supposé que les dividendes ont été payés de tell;manière que le revenu net de ntimporte quelle année dépasserait le montant transféré au compte de réserve pour le développement du port. REPUBLIQUE MALGACHE EVALUATION DU PROJET DU PORT DE TAMATAVE Etat fictif des excédents encaissés 1971-1979 (millions de francs malgaches) 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 (neuT~môis) - Solde au 31 janvier - 37,9 141,4 277,6 23h,3 187,0 125,9 82,6 Plus: revenu net 37,9 103,5 136,2 165,8 55,5 66,3 123,4 153,9 37,9 141,4 277,6 443,4 289,8 253,3 249,3 236,5 Moins: Montant transféré au compte de réserve pour le développement du port - - - 67,2 59,5 84,1 98,5 118,4 Dividandes - - - 98,6 - - 24,9 35,5 Amortissement des dépenses d'assistance technique reportées - - - 43,3 43,3 43,3 43,3 43,3 - - - 209,1 102,8 127,4 166,7 197,2 1-4 Solde au 31 décembre 37,9 141,4 277,6 234,3 187,0 125,9 82,6 39,3 Source: Services de l'Association 21 mai 1970 CARTE I DIEGO SUAREZ REPUBLIQUE MALGACHE AFRIQUE o AmbilobeI HELL VIL \Vohemar "M njo Sombovo Bealonona Anl0a dopo REPUBLIQUE ANTALAHA MALGACHE Befan'driono oMoroenIselre erge sm o Mondritsara MpkonyMarar mb to * -sal.ambyKVI -- STsoratonona S0arleronl- Mcevotonona K 80 'mg Bel Sur la pFNEN meovoen n Morafenobe onibø v A ra .odrz o MamtranoKM 165 mo,nJ.t4å.. TAMATAVE f Ankozobe Aniozarobe 9 TANANARMv BRCALE O olo nd,,ono MORAMANGA A 1a na." .n r / mm stAnøstb:e r 11~ r - - ). JANVIER 1970 BIRD-3159 CARTE 2 T r ,, POSTE AMARRAGE ENfISAGE r J, -- POUR LES PETROLIERS , 14, ; * . . ,,I "t T. i. C) sii O''tt ' -. 0QA C Æ3s QUA Al,, d e 4P" asi P 0 i n t 0/ 2] t", 2 . RP Q PR DE T SNG EN Mr LE POE EST i E RU JANVIER~~ 197 EcR-3 * * 2.' * 77 I- PS o, REPUUQUEMALGCHEi irs , * u s SODAE EN METES ' L PRJT EST IN7QUE E*ROUG i-RD---3'.60 JANV:IER 1970. 7 .. ... .,,.....CARTE 3 OCEAN IND/EN REPUBLIQUE MALGACHE PROJET DU PORT DE TAMATAVE cE Oe --0,-sN AIRF UF ST AR\.1PýAIO DE NE D P T AIRES DE CO AMARRAGE ACTUEL POUR PETROLIER - T-1v\j .......~~ NOUELE IEIELULOR EIA SI IlF SUPERFICIES A BITUMER 0 50 100 150 200 METRES DECEBBRD 3169