Central African Republic - Highway Maintenance Project : Centrafricaine - Évaluation d'un projet routier

RETURN TO RtIg;ArM COPY REPORTS i RETURNED TO REPORTS DESK DIFFUSION RESTREINTE WITHI1N ONEW EEK RapportNo. PTR-42a TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a 'té pripar4 a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affiliés n'acceptent aucune responsabilité quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait être publié ou citd comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT ]:VALUATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE 27 mai 1970 Departement des projets de transport Taux de conversion ionnaie nationale = Franc CFA (FCFA) 1 franc CFA = 0,0036 dollar EU 1 dollar EU = 278 francs CFA 1 million de francs CFA - 3.600 dollars EU Exercice financier du ler janvier au 31 décembre Poids et mesures: Système métrique Sigles ATEC ' - Agence transéquatoriale des communications RCA - République centrafricaine CFCO - Chemin de fer Congo-Océan DTP - Direction des travaux publics FAC - Fonds d'aide et de coopération FED - Fonds européen de développement PNUD - Programme des Nations Unies pour le développement UDEAC - Union douanière et économique d'Afrique centrale REPUBLIQUE CENTRAFLICAINE EVALUATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER TABLE DES YATIERES PaReà RESUME ET CONCLUSIONS....................................... i-ii 2. DONNEES GEFRALES.e.................*......................... 2 A. L'économie centra2ricaine.........,...................... 2 B. Le secteur des t 3 C. La politique des transports.............................. 5 D. Taxes perçues sur les usagers de la route................ 5 3. LE SECTEUR ROUTIER........................................... 6 A. Le réseau routier....................................... 6 B. Administration des routes........................... 7 C. Etudes techniques et construction routieres.............. 7 4. LE PROJET..................................................... 8 B. Le programe quadriennal d'entretien..................... 9 C. Etude de justification économique et projet d'exécution relatif à l'amélioration de la route Bangui-Bossembele,.................................. il D. Evaluation des couts et financement...................... 11 F. Exécution du projet................................. 14 5. EVALUATIO ECONMIQUE......................................... 1 6.* E00ADTOS........................] TABLEAUX: 1. Trafic du port de Bangui 2. Le réseau routier en 1970 3. Composition du parc automobile 4. Liste du matériel à acheter et estimation des coûts 5. Personnel d'assistance technique 6. Evaluation du coût du projét. 7. Données de base relatives aux économies réalisées sur le coilt d'exploitation des véhicules et à ifaugmentation du trafic 8. Coûts et avantages prévisionnels, toutes taxes déduites ORGANIGRAME: Organigramme de la Direction des travaux publics CMRTES: 1. République centrafricaine - Réseau routier 2. République centrafricaine - Transports internationaux Ce rapport a eté rédigé par 1M. R. H. Snel (ingénieur) et H. Brandreth (économiste),, et mis au point par Mile J. Murphy. REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE EVALUATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER RESUME ET CONCLUSIONS i. La République centrafricaine (RCA), dont certaines régions jouissent d'une pluviosité suffisante, d'un sol fertile, et renferment quelques gisements miniers, est assez bien pourvue en ressources naturelles. C'est néanmoins un vaste pays sans littoral, à la popula- tion clairsemée, et dont le développement économique souffre de ne pouvoir s'appuyer que sur une infrastructure de transports sommaire et en mauvais état. Les transports intérieurs se font presque exclu- sivement par la route. Le gouvernement reconnaÎt que le premier objectif à atteindre dans ce secteur est de réduire le coût des transports en entre- tenant convenablement le réseau routier et en améliorant certains tronçons des principales artères. Il a établi un plan quadriennal de développement (1967-1970) qui prévoit l'amélioration des réseaux routiers primaire et secondaire au moyen de travaux d'aménagement et d'entretien. ii. La Banque a été désignée corme organe d'exécution d'une étude financée en 1968 et 1969 par le PNUD et destinée à préparer un programme approprié d'entretien routier. Le présent projet est fondé sur les recom- mandations formulées dans cette étude. iii. Le présent projet d'entretien a pour objectif d'empêcher qu'une détérioration des réseaux routiers primaire et secondaire ne vienne gêner le développement économique du pays. Il comprend (i) l'amélioration de l'état des réseaux routiers primaire et secondaire et de l'efficacité des services d'entretien, au moyen d'un programme quadriennal d'entretien; et (ii) les réalisations d'une étude, de justification économique et d'un projet d'exécution qui doivent servir de base aux travaux d'amélioration de l'une des trois principales routes du pays, la route Bangui-Bossembele (156 km). Le programme d'entretien prévoit l'achat de matériel d'entre- tien, de pièces détachées et de matériaux, l'établissement de méthodes comptables saines, et la formation du personnel d'entretien. iv. La Direction des travaux publics sera chargée de llexécution du projet et sera en mesure de s'acquitter de cette tache avec l'aide des ingénieurs-conseils qu'elle recrutera dans le cadre du projet. Pour l'acquisition du matériel d'entretien et des matériaux, il sera fait appel à la concurrence internationale. Les consultants chargés de l'assis- tance technique et de l'étude routière seront choisis selon les méthodes habituelles. du Groupe de la Banque. V. Le coûit total du présent projet est estimé à la contre-valeur de 5,4 millions de dollars, dont un élément en devises équivalant à 4,3 millions de dollars (environ 8O%) financé par l'Association. Le solde des dépenses d'équipement - comprenant notamment les taxes et droits - sera - ji - financé par le gouvernement qui prendra également à sa charge les dépenses de fonctionnement du programme quadriennal d'entretien, estimées approxi- mativement à la contre-valeur de 6,4 millions de dollars. vi. Le projet est sain des points de vue technique et économique. En appliquant le taux d'actualisation de 12% qui, selon les estimations, correspond au coût d'opportunité du capital en République centrafricaine, la réalisation du programme d'entretien devrait permettre d'obtenir, grâce à une économie sur le colit d' exploitation des véhicules, un rapport avantage/colt égal à l,4:1. En d'autres termes, le taux de rentabilité interne du projet serait d'environ 28%. Mais la dissolution de l'Agence Transéquatoriale des Communications, organe interterritorial chargé jusqu'ici de la liaison routière entre la RCA et le port de Pointe-Noire, risque d'entraîner la détérioration des services de transport et par con- séquent une diminution des importations et des exportations du pays, ce qui freinerait son activité économique. Si, par exemple, le taux de croissance des transports intérieurs n'atteignait que la moitié du taux prévu, le taux de rentabilité du projet ne serait plus que de 9%. On espére néanmoins que le trafic de marchandises empruntant cet itinéraire a destination de tous les pays intéressés sera suffisamment important pour encourager des négociations bilatérales en vue d'assurer le maintien d'un bon service routier. vii. Le projet justifie l'octroi à la République centrafricaine d'un crédit de l'IDA d'un montant égal à la contre-valeur de 4.,3 millions de dollars EU. REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE EVALUATION D'UN PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER 1. INTRODUCTION 1.01 Répondant à la demande présentée par le Gouvernement de la République centrafricaine (RCA), le PNUD a consenti à financer une étude des services d'entretien routier fournis par la Direction des travaux publics (DTP), en vue de mettre au point un programme d'amélioration de l'entretien routier. La Banque a été désignée comme organe d'exécution de cette étude qui a été confiée à la Société d'études belgE Research and Development. Les travaux ont commencé en octobre 1968, et le projet de rapport final était terminé en juillet 1969. 1.02 Chargés de dégager les grandes lignes d'un programme d'entretien, les consultants devront également étudier la justification économique des travaux d'amélioration de la route Sibut-Bambari, au centre-sud de la RCA, et, dans l'bypothèse favorable, entreprendre le projet d'exécution de ces travaux. Le projet de rapport final de justification économique présenté par les consultants indique qu'il serait prématuré, à l'heure actuelle, d'entreprendre des travaux d'amlioration importants sur la route Sibut- Bambari. 1.03 A la suite de l'étude financée par le PNUD et des échanges de vues auxquels elle a donné lieu, le gouvernement a sollicité l'aide de lVIDA pour le financement d'un programme quadriennal d'entretien. Ce programme a pour but d'améliorer l'entretien du réseau routier principal et prévoit l'emploi, pendant une période déterminée, d'experts étrangers chargés d'apporter leur concours à sa réalisation et de former du per- sonnel local, ainsi que l'acquisition du matériel, des pièces détachées et des matériaux nécessaires à l'exécution dudit programme. Le projet comprend également les services des consultants chargés de préparer une étude de justification économique et un projet d'exécution relatifs à l'amélioration de la route Bangui-Bossembele (156 km). Le coût total du projet est estimé à la contre-valeur de 5,4 millions de dollars. Le crédit, d'un montant de 4,3 millions de dollars, servira à financer la composante devise de ce coût. 1.04 Ce crédit constituera la deuxième opération de prêt effectuée par le Groupe de la Banque en République centrafricaine. Le premier cré- dit (crédit 146-CA), qui s'élevait à la contre-valeur de 4,2 millions de dollars, a été accordé pour l'amélioration de la route Bangui-14'baiki; il a été signé le 3 avril 1969. Les appels d'offres pour les travaux de construction ont été lancés en juin 1969, mais à la suite du désistement du soumissionnaire le moins disant et de la dévaluation du franc français et du franc CFA, un nouvel appel d'offres a été lancé le 12 décembre 1969. Le marché a été adjugé en février 1970. -2 - 1.05 Le présent rapport est fondé sur les conclusions d'une mission d'évaluation effectuée en octobre 1969 et sur les recommandations pré- sentées par les consultants dans le projet de rapport final sur l'étude d'entretien routier. Il a été rédigé par iM. R. H. Snel (ingénieur) et H. Brandreth (économiste) et mis au point par Mlle J. Murphy. 2. DONEES GMERALES A. L'économie centrafricaine 2.01 La République centrafricagne occupe en Afrique équatoriale une superficie d'environ 623.000 km' (voir cartes). Le pays n'a aucune ouverture sur la mer et le transport des marchandises jusqu'à leurs débouchés entra:ne à lui seul des frais exorbitants. La plus grande partie du territoire est formée d'un haut plateau accidenté qui n'oppose pas d'obstacles particuliers aux transports, mais leur prix de revient est considérablement grevé par la longueur des distances a parcourir. La population, estimée à environ 1,5 million en 1967, est plairsemée et sa densité moyenne est très faible (2,4 habitants au hme). C'est dans les régions occidentales et du cerntre-sud, où l'activité économique est la plus grande, que la densité est la plus forte, Ces dernières années, le pays a connu un important exode rural et plus de 25% de la population réside aujourd'hui dans neuf centres urbains. La croissance démographique globale, évaluée a 2,8% par an, pourrait s'accentuer rapidement si l'on parvenait à réduire le taux de mortalité, a elle- ment très élevé, en perfectionnant et en généralisant les services médicaux. 2.0 2 Le pays possède certaines ressources naturelles, notamment un assez bon potentiel agricole dans la région nord-ouest, d'importantes ressources forestières dans le sud-ouest, et quelques gisements miniers, notamment de diamants dans l'ouest et d'uranium dans l'est. La produc- tion de cultures de rapport en vue de l'exportation, surtout celle des produits forestiers, est défavorisée par les longues distances qu'il faut parcourir pour parvenir à la c6te. Au cours des dernières années, le coton et le café, dont la production est pourtant relativement modeste (respectivement 10.000 et 18.000 tonnes par an en moyenne), ont représenté environ 40% du total des exportations. La vente des diamants représente 50% de ce total; le reste est formé de petites quantités de caoutchouc, de bois d'oeuvre et de grumes. Les produits forestiers occuperont une place de plus en plus importante dans les exportations à mesure que les nouvelles concessions qui ont été accordées sur de vastes étendues de forêts entreront en exploitation. Le pays produit des quantités assez importantes de manioc, d'arachide, de sorgho et de mil, qui font l'objet de quelques exportations, mais dont la plus grande partie est absorbée par la consommation intérieure. La production de subsistance représente 30% du PIB. 2.03 Les statistiques dont on dispose sur le revenu national paraissent indiquer que le revenu réel par habitant a, en fait, décliné au cours des quatorze dernières années. Bien que le PIB par habitant ait augmenté d'environ 3% par an au cours de la période '956-69,(il est d'environ 109 dollars en 1970), les prix ont augmenté en moyenne de plus de 6% par an. Même dans les zones rurales, oû domine l'agriculture de subsistance, l'augmentation du coit de la vie a été supérieure à l'accrois- sement du revenu. B. Le secteur des transports 2.04 En principe, le trafic routier d'un pays faiblement peuplé où domine l'économie de subsistance ne peut être très important. D'apres les chiffres cités par Research and Development dans l'étude d'entretien routier financée par le PNUD, le trafic intérieur était d'environ 150.000 tonnes en 1968. Les transports intérieurs se font presque exclusivement par la route; il existe égalerint 20 terrains d'aviation dont 10 sont desservis par Air Bangui. Les transports fluviaux sur le cours supérieur de l'Oubangui, ' l'est de Bangui, desservent les régions qui bordent le fleuve, mais bien qu'ils continuent à tenir une place importante dans le comerce d'importation et d'exportation, leur rôle dans le trafic intérieur décroît depuis quelques années en raison de la concurrence accrue des transports routiers. 2.05 L'accès à presque toutes les parties du pays est assez facile grâce à un réseau de plus de 21.000 kilométres de routes et de pistes, soit environ 15 kilomètres pour 1.000 habitants; cette densité routière est supérieure a celle de pays voisins comme le Tchad (9 km) ou le Cameroun (4 km). Cependant, le mauvais entretien de ce réseau, et surtout des routes secondaires et des pistes, a eu pour effet d'en réduire la lon- gueur utilisable et de rendre les transports difficiles et coiîteux dans bien des régions. 2.06 En ce qui concerne le commerce international (Carte 2), la RCA, n'ayant pas d'ouverture sur la mer, doit utiliser des ports étrangers fort éloignés de ses frontières. A l'heure actuelle, Pointe Noire au Congo (B), situé à 1.815 kilomètres de Bangui par le fleuve et le rail est pratiquement le seul débouché de la RCA. L'itinéraire emprunté fait partie de la voie Transéquatoriale qui va de Fort Lamy au Tchad, à Pointe Noire, et était administrée par l'Agence Transéquatoriale des Communica- tions (ATEC), organisme interterritorial créé et, jùsqr'& une époque récente, dirigé :onjointement par le Congo (B), le Gabon, la RCA et le Tchad. L'ATEC s'occupait de l'entretien de la route menant de Fort Lamy a Bangui et des voies fluviales de l'Oubangui et du Congo reliant Bangui et Brazzaville; elle exploitait les ports fluviaux de Bangui et de Brazzaville, ainsi que le Chemin de Fer Congo Océan (CFCO) qui relie Brazzaville au port Atlantique de Pointe Noire, dont elle assurait aussi l'exploitation. L'ATEC a été récemment nationalisée par le Congo (B) et la République centrafricaine. Le trafic routier sur cet itinéraire n'a pas été modifié par cette situation nouvelle, mais si le système multinational de transports venait à se dis- loquer, le commerce extérieur de la RCA et du Tchad risquerait de subir les -4 - conséquences des modifications unilatérales qui pourraient alors intervenir dans la structure tarifaire, sous forme de majoration des tarifs ou de mesures ayant pour effet d'annuler ou de réduire aà néant le système de sub- ventions qui fonctionne actuellement. En outre, si les compétences tech- niques qui sont encore à la disposition du pays venaient à lui être retirées et n'étaient pas remplacées, la qualité des services routiers risquerait de baisser et l'entretien de l'infrastructure de transport (routière, fluviale et ferroviaire) pourrait en souffrir. Il s'ensuivrait probablement un ralentissement de l'activité de transport ou une augmentation des cou^ts d'exploitation, et par suite un accroissement des charges supportées par les usagers. Chacun de ces facteurs, ou leur combinaison, risquerait d'avoir des conséquences f9cheuses sur le volume du commerce extérieur de la RCA, ou de faire augmenter le cout de transport des importations et des exportations au point de réduire la capacité d'importation de la RCA ou la compétitivité de ses exportations sur le marché mondial. Une telle évolu- tion aurait pour effet de ralentir le développement des transports routiers, ce qui aurait de graves répercussions sur le présent projet d'entretien (par. 5.03). Mais étant donné qu7il n'existe pas d'autre débouché possible pour le commerce de la RCA et que l'intérêt commun de tous les pays con- cernés est en jeu, on peut supposer que les gouvernements de ces pays s'efforceront, au moyen d'accords bilatéraux, d'assurer l'entretien con- venable des voies de communication actuelles de façon à maintenir une capacité de transport satisfaisante. 2.07 En 1968, environ 232.000 tonnes de marchandises sont entrées dans le port de Bangui, dont environ 63.000 tonnes en transit direct à destination ou en provenance du Tchad (Tableau 1). Les tarifs des transports fluviaux assurés par les sociétés privées vont de 8 à 22 dollars EU la tonne vers l'aval et de 9 a 32 dollars EU vers l'amont. Les divers pays intéressés estimaient que ces tarifs étaient trop élevés et l'ATEC se préparait, avec l'aide financière du FED, à entrer en concurrence avec ces sociétés privées afin de faire baisser les tarifs. Depuis la nationalisation des biens de l'ATEC mentionnée au paragraphe 2.06, il est devenu difficile de prévoir comment évoluera la situation en ce domaine. 2.08 Le port de Douala au Cameroun (distant de 1.400 kilomètres) pourrait également servir de débouché, mais il est très rarement utilisé car les routes qui y conduisent sont en très mauvais état. Le nombre des véhicules qui franchissent la frontière ne dépasse pas 2 ou 3 par jour, ce qui représente moins de 8.000 tonnes de marchandises par an. 2.09 D'après une étude régionale des transports en .RCA et au Cameroun exécutée récemment avec le financement du RUD, une liaison ferroviaire entre les deux pays ne présenterait actue.llement aucun intérêt économique. La construction d'une route et dtune voie ferrée au sud-est du Cameroun, aveà la perspective d'un prolongement à l'intérieur de la pointe sud-ouest de la RCA, dépend du développement des ressources forestières. Lexploitation du bois, nécessaire au développe- ment de cette région, va entraîner la construction de routes qui pourraient un jour servir à établir un itinéraire pour les transports internationaux a travers le Cameroun. C. La politique des transports 2.10 Avant l'indépendance, le souci de relier entre elles les diverses régions de l'ancienne Afrique équatoriale française et de relier à la mer les régions de l'intérieur a dominé la politique des transports. Mais à partir de 1960, année de l'indépendance, la RCA a attaché une importance de plus en plus grande aux transports intérieurs et aà l'aménagement d'un réseau routier approprié, comme le montre notamment le plan quadriennal de développement 1967-1970. 2.11 La coordination des transports ne pose guère de problème car la route n'a pas de concurrent important en RCA. Mais les entreprises de transport doivent faire face a des fluctuations saisonnières considérables et leur capacité est partiellement inemployée pendant une grande partie de l'année. Il en résulte une vive concurrence au-sein du secteur, qui nuit a son efficacité et à sa rentabilité économique. Depuis 1968, l'Etat donne son appui à une coopérative de transporteurs routiers qui a pour but de regrouper les moyens de transport et de limiter l'offre en fonction de la demande, et aussi de fournir une aide technique aux petits transporteurs. 2.12 L'un des objectifs primordiaux de la politique des transports de la RCA est d'ouvrir une seconde voie d'accès à la mer - qui devrait logique- ment traverser le Cameroun pour aboutir au port de Douala. Cependant, la justification économique de ce projet est fondée sur le transport du bois. Or les exportations de produits forestiers du sud-ouest du pays ont été faites jusqu'ici eanu -des -condi-Uons rentables par la itinéráir traie- équatorial, et, bien que les consultants chargés de l'étude régionale sur les transports de la RCA et du Cameroun soient d'avis que le prolongement vers l'est du réseau ferroviaire camerounais de Yaoundé à Yokadouma serait économiquement viable, le prolongement de cette ligne jusqu'à Bangui pour assurer le transport de la plus grosse partie du commerce extérieur de la- RCA ne leur paraît pas pour le moment justifié du point de vue économique. (par. 209). D. Taxes perçues sur les usagers de la route 2.13 Outre des droits d'importation modiques sur les véhicules et les pièces détachées, les usagers de la route doivent payer un droit annuel de licence ainsi qu'une taxe sur les carburants (essence et gasoil). Les recettes procurées par cette dernière taxe se sont montées à quelque 350 millions de FCFA en 1968, compte non tenu des droits de douane. La taxe sur les carburants a été augmentée en avril 1970 conformément aux recommanda- tions~des consultants,par doublement de la taxe sur le gasoil,qui est passée de 5 à 10 FQFÀ 'le litre.Si le.trafic continue de s'accroître au rythme actuel, la taxe sur les carburants procurera á peu près 520 millions de FCFA de recettes à l'Etat en 1971. Le gouvernement a accepté de verser le produit de cette taxe au Fonds routier à partir de 1971 pour financer l'entretien des routes (par. 4.13). -6- 3. LE SECTEUR ROUTIER A. Le réseau routier 3.01 La RCA possède un réseau routier d'environ 21.400 kilomètres (Tableau 2), constitué en grande partie de routes en terre ou en latérite. La seule route bitumée est celle qui relie Bangui à Damara (76 kilomètres). La Direction des travaux publics (DTP) est chargée de l'administration et de l'entretien d'environ 3.900 kilométres de routes primaires et secondaires. La route principale Damara-Bouca-Batangafo -508 ka qui. relie Bangui au Tchad,était administrée et entretenue par l'ATEC; elle fait désormais partie du réseau administré par la DTP (voir par. 2.06); le reste du réseau, soit 5.500 kilomètres de routes régionales et 12.000 kilomètres de pistes rurales, relève du Ministère de l'agriculture et des autorités locales. 3.02 Le port fluvial de Bangui, la capitale, est un centre commercial d'où rayonne la plupart du trafic de marchandises du pays. D'après les études exécutées par Research and Development, 90% du trafic routier passe par Bangui. Cette évaluation est fondée sur des calculs qui semblent raisonnables. 3.03 Fondant leurs calculs sur une évaluation de la croissance écono- mique du pays et de 1'augmentation du volume de production de certaines denrées, les consultants estiment nue le transport routier des marchandises augmentera en moyenne de 8 à 10% par an d'ici à 1974, et le transport des voyageurs d'environ 7,5% par an. L'Association juge ces calculs réalistes, bien que les services gouvernementaux chargés de la planification les con- sidèrent comme un peu trop prudents. 3.04 La Direction des travaux publics ne tient pas de statistiques précises sur le parc automobile et les estimations le concernant sont très variables. D'après le gouvernement, il y avait 8.500 véhicules en circu- lation au début de 1967 (Tableau 3). Le parc de camions est actuellement plus important que ne l'exigent les besoins de transports routiers, en raison de la capacité de pointe nécessaire a la période de l'année où les cultures destinées à l'exportation sort prêtes à être mises sur le marché. 3.05 Deux stations de comptage installées aux sorties de Bangui enregistrent 24 heures sur 24 les entrées et sorties des mar- chandises dans la capitale, suivant leurs points d'origine et de destina- tion. Bangui étant le noeud des transports routiers du pays (paragraphe 3.02),les indications obtenues en ces deux points donnent une bonne idée des mouvements des principales denrées. Il serait bon cependant de pro- céder périodiquement à des sondages en d'autres points importants, répartis sur l'ensemble du réseau routier. Lors des négociations relatives au crédit 1h6-CA qui ont eu lieu au début de 1969, le gouvernement a accepté d'installer un plus grand nombre de stations de comptage routier et la DTP a proposé ses services pour le traitement des renseignements supplémentaires qui seront ainsi obtenus. Lors des négociations, le gouvernement et l'Asso- ciation sont convenus que des comptages réguliers de circulation commence- raient à partir de février 1971. -7- B. Administration des routes (voir organigramme) 306. La YTP, qui assure la direction et l'entretien des réseaux pri- maire et secondaire, se subdivise en deux directions; l'une est chargée de l'entretien routier, l'autre des études de la programmation et du contr8le. La Direction de l'entretien routier, à qui incombe llexécution du présent projet, est composée surtout d'un personnel local qui n'a dans l'ensemble qu'une expérience limitée en matière de travaux d'entretien. La Direction des études de la programmation et du contrôle, qui emploie surtout des ingé- nieurs français fournis par le FAC, fonctionne de façon efficace. Le FAC avait également fourni du personnel qualifié aux services d'entretien, mais il en a rappelé la plus grande partie à cause du manque de matériel. 3.07 Il est évident que pour dcnner au personnel local actuellement employé la formation technique nécessaire et en même temps remplacer progres- sivement le personnel étranger par du personnel local, selon le désir du gouvernement, il faudra accentuer les efforts dans le domaine de la formation professionnelle. Pour le moment, les cadres supérieurs sont formés en France, et la formation du personnel technique est assurée par les Ecoles nationales des travaux publics de Fort Lary, au Tchad, et de Libreville, au Gabon. En outre, un centre le formation des agents de maîtrise a été créé, qui fournira le personnel chargé d'encadrer les unités d'entretien prévues dans le projet. Le FFD envisage de développer l'enseignement technique afin de satisfaire non seulement les besoins en personnel de la DTP mais également ceux du Ministère de ltagriculture. 3.08 Les installations permettant de former des mécaniciens ne sont malheureusement pas très nombreuses. Le présent projet satisfera les besoins immédiats en mécaniciens qualifiés et conducteurs d'engins (paragraphe 4.07), mais il ne répond pas aux besoins à plus long terme. C'est l'enseignement technique scolaire qu'il faudrait développer afin d'assurer pour l'avenir la formation de mécaniciens qualifiés. Cette question a été portée à l'attention du Département des projets éducatifs, qui, à la suite d'une mission de recon- naissance envoyée en RCA en décembre 1969, a recommandé au gouvernement de procéder à une évaluation de la main-d'oeuvre disponible; cette évaluation pourrait servir de première étape à une étude des besoins du pays en matière d'éducation. C. Etudes techniques et construction routières 3.09 Toutes les études techniques et les travaux de construction ont été jusqutici exécutés sous contrats par des consultants et des entrepreneurs privés d'après des normes techniques établies par la Direction des études de la programmation et du contrôle de la DTP. En raison du faible volume des travaux effectués au cours des cinq dernières années, peu nombreuses sont les entreprises étrangères qui possèdent encore des bureaux en RCA; et comme la plupart des travaux ont été financés par le FED ou le FAC, les entrepreneurs étrangers auxquels ils ont été ccnfiés appartenaient tous à la Communauté économique européenne. Il n'existe aucune entreprise locale capable d'entre- prendre seule des travaux de constructicn routière. D. Entretien 3.10 La Direction de l'entretien routier assure l'entretien des routes primaires et secondaires par l'intermédiaire de deux districts régionaux et de sept subdivisions. Chaque subdivision assure l'entretien courant de sont propre équipement. Il existe en outre une unité d'entretien routier chargée du reprofilage et du regravillonnage sur toutes les routes, et une unité chargée de l'entretien des bacs. La répartition géographique des services dtentretien est bien adaptée à la configuration du réseau routier du pays. 3.11 L'entretien des routes de la RCA est gêné par un certain nombre de facteurs. La plupart des routes sont d'anciennes pistes dont le tracé n'obéit pas à des caractéristiques uniformes; les particularités d'une route varient d'un tronçon à l'autre, ce qui rend difficile l'application de méthodes d'entretien uniformes. Le matériel d'entretien est insuffisant, disparate et en grande partie périmé. Aussi est-il difficile de trouver des pièces détachées, et c'est parfois même impossible lorsque leur fabrication a cessé. Les pannes fréquentes de matériel ont notamment gêné la réalisation du programme de regra- villonnage; en 1967 et en 1968, 50 km de route seulement ont été rechargés par ân au lieu des 200 km. qui avaient'été prévus. Les travaux d'entretien sont également *gênés par les conditions climatiques car ils ne peuvent être exécutés que pendant la saison sèche,O permet environ 190 jour de travail.Pour toutes ces raisons, auxquelles vienta B ajouter 2o manque de cr , et- de pter.. - sonnel qualifié, les travaux d'entretien ont été jusqu'ici insuffisants. Le programme quadriennal d'entretien est destiné à remédier à cette situation. 3.12 Depuis 1963, époque à laquelle le Fonds routier a été supprimé, les crédits nationaux destinés à l'entretien des routes proviennent du budget général; ils se sont révélés insuffisants, notamment en ce qui concerne le renouvellement du matériel. Lës dépenses d'entretien routier se sont élevées à 300 millions de francs CFA en 1968, sans compter le coût de renouvellement du matériel, et à environ 240 millions de francs CFA en 1969. Les crédits versés au fonds de renouvellement du matériel se sont élevés à 70 millions de francs CFA en 1968, au lieu des 120 millions prévus, et à 20 millions de francs CFA seulement en 1969. Pour que les services d'entretien fussent satisfaisants, il aurait fallu que les crédits prévus au budget, y compris les crédits destinés au renouvellement du matériel, fussent de 30% supérieur à la moyenne des cinqdernières années. Le gouvernement a rétabli le Fonds routier en avril 1970 et est convenu au cours des négociations ç'y affécteiLae partie suffisante des recettes procurées par la taxe sur les carburante zpar couvrir les dépenses d'entretien nécessaires (par. 4.13). 4. LE PROJET 4.01 Au cours des cinq dernières années, le gouvernement a fort judi- cieusement accordé la priorité aux travaux d'amélioration et de réfection des routes existantes. Aucune rnute nouvelle n'a été construite. Le plan - 9;.-- quadriennal de développement 1967-1970 prévoit l'amélioration de 570 km de routes principales avec l'aide de capitaux étrangers, et des travaux d'entre- tien et d'amélioration portant sur qu.Lque 2.100 km des routes placées sous le contr6le de la DTP. Le gouvernement s'est trouvé dans l'impossibilité d'exécuter son programme d'entretien aà cause du manque de matériel et de personnel. 4.02 Les travaux d'amélioration routière prévus dans le Plan de dévelop- pement sont actuellement en cours d'exécution ou d'étude, à l'exception de la route Bangui-Bossembele (156 km) qui fait partie du présent projet. Le FED a entrepris la reconstruction de la route Damara-Sibut (112 km) et se propose de la bitumer; l'IDA finance l'amélioration de la route Bangui- M'baiki (102 km). L'étude de la route Sibut-Bambari (200 km), financée par le PNUD (par. 1.02), indique qu'il serait prématuré d'entreprendre mainte- nant la reconstruction de cette route. A. Description 4.03 Le projet envisagé s'articule en deux parties: (i) un programme quadriennal d'entretien, qui sera mis en oeuvre avec l'aide de consultants et se compose des éléments suivants: (a) l'achat de matériel, de piècec dtachées et de matériaux d'entretien routier; (b) l'établissement de techniques comptables et de gestion des stocks appropriées; (c) la formation d'un personnel local capable d'assurer à tous les niveaux la planification et l'encadrement des services d'entretien routier et d'utiliser et entretenir le matériel; et (ii) l'étude de justification économique et le projet d'exécution des travaux d'amélioration de la route Bangui-Bossembele (156 km). B. Le programme quadriennal d'entretien 4.04 Le programme envisagé prévoit l'amélioration des opérations d'entre- tien courant telles que le nivelage et le curage des fossés de drainage, qui seront uécutés selon des méthodes plus uniformes sur l'ensemble du réseaur Les travaux dientretien importants qui seront ex6cutés sur une longue durée consisteront A reprofiler et a refaire avec de la latérite la couche de roule- ment de quelque 400 km de routes par an. L'objectif ultime du programme esé d'améliorer les caractéristiques de la totalité du réseau de routes principales. Achat de matériel nouveau 4.05 Le matériel dont dispose actuellement la Direction de l'entretien routier n'est pas adapté à ses besoins. Une grande partie de ce matériel est périmée et devra être mise au rebut d'ici un an ou deux. Les pannes de maté- riel ont gravement retardé les travaux si nécessaires d'entretien et de regra- villonnage. Le matériel supplémentaire nécessaire pour porter les opérations d'entretien à un niveau de qualité acceptable sera fourni dans le cadre du projet. La liste de matériel proposée (Tableau h) a été dressée à partir des recommandations que les consultants ont formulées dans l'étude d'entretien routier, en tenant compte du fait que l'acquisition d'un matériel d'entretien d'une valeur de 250.000 dollars est prévue dans le cadre du Crédit 1i46/CA (par. 1.o4). A la suite des discussions qui ont eu lieu entre le gouverne- ment et l'Association, cette liste a été modifiée de telle sorte que le maté- riel permette d'assurer un bon entretien des routes tout en maintenant les dépenses annuelles d'entretien à un niveau aussi bas que possible. Le maté- riel nouveau et le matériel déjà en service que l'on pourra continuer à uti- liser permettront de constituer en tout sept groupes de nivelage, deux groupes de gravillonnage et deux groupes de réparations urgentes. Le programme pré- voit également la fourniture des pièces de rechange nécessaires pour le maté- riel nouveau et le matériel déjà en service. 4.o6 Dans nombre de régions de basses terres, le manque de conduites d'eau est responsable d'un mauvais drainage des routes et les inondations sont la cause de fréquentes interruptions de la circulation. En vue d'améliorer le drainage, le projet prévoit l'achat de buses métalliques qui seront installées par la DTP, là où elles seront le plus nécessaire. Besoins en personnel 4.07 Les besoins en personnel d'assistance technique (Tableau 5) ont été évalués en fonction des recommandations des consultantu modifiées par l'Asso- ciation; le personnel nécessaire est à la fois du personnel de direction et des techniciens capables d'assurer l'entretien du matériel et de se charger de la formation sur le tas du personnel local. La structure de l'organisation actuelle, qui est satisfaisante, ne sera pas modifiée. Le personnel d'assis- tance technique se chargera de la formation du personnel actuellement employé dans les subdivisions et dans l'atelier central de la DTP. Après une période de formation de deux ans, le personnel local devrait être capable de se charger seul du fonctionnement des groupes de regravillonnage. De même, la comD)6tence-des mécaniciens locaux de la DTP sera améliorée par la formation qui leur sera donnée sur place par des mécaniciens qualifits, ce qui permettra ultérieurement aux subdivisions de fonctionner efficacement sans aide exté- rieure. Cependant, pour satisfaire les besoins à long terme du pays en meca- niciens et en agents de maîtrise, il conviendra d'améliorer la formation professionnelle en l'organisant dans le cadre du système d'enseignement sco- laire (par. 3.08). Le projet prévoit également l'établissement d'un système de comptabilité par un expert-comptable qui se chargera aussi d'enseigner au personnel local la manière de l'utiliser. 4.08 L'assistance technique qui sera fournie par les consultants repré- sente 744 hommes-mois. Son coit en devises, qui est estimé à la contre- valeur de 1.835.000 dollars EU, y compris provisions pour imprévus, sera financé par le crédit. 4.09 Comme on l'a vu au paragraphe 3.06, les experts français fournis par le FAC apportent une aide considérable à la DTP dans son travail de planification et de construction. Le FAC a fait savoir à l'Association que ces experts continueront à apporter leur assistance technique au gouverne- ment, et la Direction de l'entretien routier pourra donc compter sur leur concours. C. Etudes de justification économique et projet d'exécution relatif à l'amélioration de la route Bangui-Bossembele 4.10 Les trois principales artères de la RGA sont les routes qui relient Bangui à Damara, à M'baiki, et à Bossembele. La route Bangui-Damara a été bitumée il y a quelques années; la route Bangui-M'baiki sera améliorée dans le cadre du crédit IDA 1h6-CA (par. 1.04). La voie qui relie actuelle- ment Bangui à Bossembele (156 lm) est une route construite sans étude préala- ble,couverte .d'un mince revêtement de latérite et mal rainée.Elle ne répond pas aux caracteristiques requises pour le passage de 100 vehicules en moyenne par jour. Au-delà de Bossembele, la route se divise en deux embranchements, dont l'un va vers le nord en direction du Tchad et l'autre vers l'ouest en direction du Cameroun. 4.11 Le présent projet comprend une étude de justification économique et, si les résultats en sont favorables, un projet d'exécution pour l'amé- lioration de la route qui relie Bangui à Bossembele. Les virages et les pentes devront être adoucis et la route devra être surélevée afin d'amé- liorer le drainage. L'actuel revêtement de latérite devra être renforcé et enduit d'une couche d'asphalte afin d'éviter les ondulations et la pénktra- tion de l'eau jusqu'à la forme. En ce qui concerne l'étude de justification et l'étude technique, le mandat des consultants a été éâabli par l'IDA; les consultants seront choisis par le gouvernement, conformément aux méthodes habituelles de l'IDA. D. Evaluation des coits et financement 4.12 Le Tableau 6 présente l'évaluation des dépenses d'équipement et de fonctionnement qui seront engagées dans le projet envisagé. Les d,épenses d'équipement sont résumées ci-dessous. L'Association financera l'elément en devises et le gouvernement prendra en charge les dépenses en monnaie locale, y compris les droits de douane et les taxes sur le matériel et les pièces détachées importés. - 12 - Dépenses d'éuipement (Contre-valeur (millions de FCFA) millions de $EU) Monnaie Monnaie I. Programme d'entretien nationale Devises Total nationale Devises Total Matériel, pièces et matériaux 154 517 671 0,55 1,86 2,141 Assistance technique 127 424 551 0,46 1,53 1,99 Imprévus - 137 137 0. 049 0.49 Total (1) 281 1.078 1.359 1,01 3,88 4,89 II. Etudes route Bangui- Bossembele Etude de justification 17 56 73 0,06 0,20 0,26 Projet d'exécution 12 37 49 0,05 0,13 0,18 Imprévus 6 19 25 0,02 0,07 0,09 Total (II) 35 112 147 0,13 0,40 0,53 Total (I + II) 316 1.190 1.506 1,14 4,28 5,42 Ces chiffres ont été évalués à partir des recommandations des consultants, modifiés A la suite des discussions qui ont eu lieu entre le gouvernement et l'Association. Les provisions pour imprévus sont calculées sur la base d'une hausse des prix de 10%, qui paraît correspondre à la réalité compte tenu de l'expérience acquise à l'occasion de projets analogues en Afrique de l'Ouest, et d'une marge de 10% en hommes-mois supplémentaires pour les- études et l'assistance technique, destinée à couvrir les retards imprévus. • 13 - 4.13 Le montant total des dépenses ordinaires d'entretien routier, au cours de la période 1971-74 couverte par le programme, est évalué à 1.780 millions de francs CFA (6,4 millions de dollars EU). Ces dépenses, qui seront prises en charge par l'Etat, comprennent l'amortissement du matériel existant.Les dépénses ordinaires, moins les provisions pour amortissement, seront en moyenne d'environ 330 millions de francs CFA par an au cours de la période de réalisation du projet, alors qu'elles étaient en moyenne de 265 millions de francs CFA au cours de la période 1965-69. La somme qui sera affectée au renouvellement du matériel au cours de la période de quatre ans sera en moyenne de 115 millions de francs CFA. Entre 1965 et 1969, les dépenses qui ont été effectivement consacrées chaque année à ce poste n'ont été en moyenne que de 31 millions de francs CFA, somme bien inférieure a ce qu'il aurait été nécessaire de dépenser pour assurer le renouvellement con- venable du matériel. Il est prévu que les recettes de la taxe sur les car- burants couvriront amplement toutes les dépenses d1entretien routier pendant la durée du programme. Au cours des négociations, le gouvernement a fait savoir à l'Association que le Fonds routier pour le financement de l'entretien des routes avait été récemment réinstitué (par. 3.12). Le gouvernement a déci- dé qu'à partir de 1971 une partie des recettes de la taxe sur les carburants se- ra versée annuellement au Fonds routier de telle sorte que celui-ci soit suffi- samment alimenté pour financer la totalité des dépenses d' entretien, y compris les renouvellements de matériel nécessaires, et que, s'il le faut, la taxe sur les carburants sera majorée afin de satisfaire à l'avenir à ces besoins. E. Versements 4.14 Les montants versés au titre du crédit sont destinés à couvrir (i) le coit c.a.f. Bangui du matériel, des pièces détachées et des maté- riaux importés à l'exclusion des droits imposés par l'Union douanière et économique d'Afrique centrale (UDEAC), dont la RCA fait partie; et (ii) le coût en devises des services des ingénieurs-conseils recrutés dans le cadre du programme d'entretien et de l'étude routière. Les excédents ser- viront, le cas échéant, à financer une prolongation de la période d'assis- tance technique, dans le cadre du programme d'entretien détaillé à la section précédente, avec l'accord préalable de l'Association. En supposant que le crédit prenne effet à l'automne 1970, les versements de l'IDA s'éche- lonneront à peu près comme suit: rqfoice financier de l'IDA 1970/71 !7112 1972'3 197317 197à/75 Total Versements de l'IDA (contre-valeur en millions de $EU) 0,6 2,9 0,5 0,2 0,1 4,3 F. Exécution du projet 4.15 La DTP, qui bénéficie actuellement de l'assistance de techniciens français, sera chargée de l'exécution du projet. Au cours des négociations, le gouvernement a confirmé que les consultants chargés de l'assistance tech- nique prépareront les documents d'appels d'offres, évalueront les offres et réaliseront l'étude de la route Bangui-Bossembele. Il a en outre été con- venu avec le gouvernement qu'un personnel compétent restera disponible pour les besoins de l'exécution du projet et que, si l'Association le juge néces- saire, d'autres consultants seront engagés pour renforcer la DTP. 4.16 A l'exception du petit outillage, tout le matériel sera acheté sur appel à la concurrence internationale, conformément aux directives con- cernant la passation des marchés financés par le Groupe de la Banque Mondiale, et chaque catégorie de matériel ou groupe de matériels de catégorie similaire fera l'objet d'un marché distinct. A la demande du gouvernement, les offres seront évaluées sur la base des colts c.a.f.BangUcompte non tenu des droits et taxes qui pourraient être imposés par l'UDEAO. Les fournisseurs devront s'engager à organiser à Bangui un service après-vente et à garder en stock une quantité suffisante de pièces détachées. La majeure partie du matériel devra être livrée en 1971, le reste en 1972. 4.17 Les consultants qui seront chargés de l'assistance technique et de l'étude de la route Bangui-Bossembele seront choisis par le gouvernement suivant les méthodes établies par le Groupe de la Banque Mondiale. Les con- sultants devront avoir été engagés pour que le crédit puisse prendre effet. 5. EVALUATION ECONOMIQUE 5.01 En RcA, les transports intérieurs se font presque uniquement par route; le coût des transports routiers est cependant en moyenne assez élevé a cause des distances importantes entre les divers centres de production. Clest pourquoi l'état du réseau routier a des conséquences trés importantes sur la croissance de l'économie comme sur la situation politique et adminis- trative du pays. Ce trait commun à nombre de pays en voie de développement est particulirement marqué en République centrafricaine. Pour ce pays que plus de 1.400 kilomètres séparent du port maritime le plus proche, les frais de transport sont une composante déterminante des prix d'importation et d'exportation, et le coût élevé des transports extérieurs et intérieurs rend les termes de l'échange particulièrement défavorables aux producteurs agricoles. 5.02 Le présent projet a pour objet de mettre un terme à la détériora- tion des réseaux routiers primaire et secondaire, qui entraîne la hausse du coût des transports et risque de freiner le développement économique. Le programme quadriennal d'entretien est destiné à doter de moyens accrus les services d'entretien opérant sur les principaux axes routiers et a perfection- ner leur qualité afin d' améliorer le fonctionnement des transports routiers et de réduire les coûts d'exploitation. Le programme d'entretien ne prévoit pas de modification des caractéristiques des routes, mais la régularité et la meilleure qualité des services d'entretien permettront d'obtenir des amé- liorations qui auront à elles seules des effets bénéfiques sur les transports routiers. Par exemple, à la saison des pluies, le nombre des routes inter- dites à la circulation pourra être réduit à mesure que la qualité du revête- ment et du drainage sera améliorée. L'étude de justification économique et le projet d'exécution relatif à la route Bangui-Bossembele, la voie la plus fréquentée du réseau routier national, pourront servir de base a un projet de construction d'une nouvelle route. Le programme quadriennal d'entretien 5.03 Sur la foi des renseignements disponibles, les consultants chargés de l'étude d'entretien routier ont établi qu'en 1968 le transport des mar- chandises, dont une grande partie se fait par camions 12 tonnes, représentait approximativement 13,2 millions de véhicules-kilomètres, tandis que la circu- lation des autocars (de 50 passagers) représentait au total environ 2,7 mil- lions de véhicules-kilomètres. Quant aux véhicules légers (automobiles, camionnettes), qui représentent 70% du nombre total de véhicules, le chiffre correspondant était de 11,6 millions de véhicules-kilomètres. En améliorant la qualité des services d'entretien, on aurait pu facilement réaliser en 1968 une économie de 15% sur le coût d'exploitation (taxes déduites) des camions et des autocars et de 10% sur celui des véhicules légers (Tableau 7), soit au total une économie de 289 millions de FCFA. Dans l'hypothèse - admise par les consultants - d'un taux d'accroissement du trafic de 8% par an (chiffre que les services de planification du gouvernement considèrent comme prudent) et en supposant qu'il n'y aura aucune modification importante dans la compo- sition du trafic, cette économie pourrait atteindre 393 millions de FCFA en 1971 et 578 millions de FCFA en 1976. Si l'on tient compte des dépenses d'équipement (1.205 millions de FCFA toutes taxes déduites) et des dépenses de fonctionnement (1.775 millions de FCFA) prévues au programme d'entretien, et si l'on applique le taux d'actualisation de 12% qui représente le coit d'opportunité du capital en RCA, une économie de cette importance équivaut à un rapport coût/bénéfice de 1,h:1, ce qui est-satisfaisant. Ce calcul est fondé sur une durée de vie du matériel de 5 ans. Le taux de rentabilité interne est évalué à 28% (Tableau 8). Si,pour les besoins de l'évaluation, on retenait un taux minimal d'accroissement annuel de 5%, le taux de renta- bilité interne serait de l'ordre de 15%, ce qui est acceptable. Si, en raison d'une détérioration des services de transport sur les voies auparavant administrées par 'ATEC, l'accroissement du trafic n'était en moyenne que de 4%, le taux de rentabilité tomberait à 91, ce qui, du point de vue de la justification économique du présent projet d'entretien, est un taux marginal. Etude de justification économiiue et proet d'exécution 5.04 La route Bangui-Bossembele (156 la), où circulent un peu plus de 100 véhicules par jour, est actuellement la plus fréquentée du pays. Elle assure la plupart des transports entre la RCA et le Tchad, par Bossangoa et Moundou, et donne également accès au Cameroun, par Bouar. En outre, elle constitue l'artère principale desservant la région nord-ouest du pays oû se trouve groupé un &eers au moins de la population. Nâne en ne tenant pas compte du trafic entre la RCA et le Tchad, la route Bangui-Bossembele est, apres la route Bangui-Damara, la plus fréquentée du pays. 5.05 La route actuelle Bangui-Bossembele est assez bien tracée et traverse une région relativement découverte où abonde la latérite. Le codt des travaux diamélioration du tracé et du drainage serait probable- ment inférieur à celui du projet Bangui-'baiki actuellement en cours de réalisation, dans le cadre-du Crédit IDA 146-CA, car cette dernière route traverse une for6t épaisse. Le bitumage de la route Bangui-Bossembele semblerait justifié dans le cadre du projet d'amélioration. 5.06 A l'heure actuelle, l'évaluation économique des travaux d'amélio!- ration de la route Bangui-Bossembele est fondée sur les renseignements fournis par les études portant sur des routes de type analogue en RCA. En se fondant sur la réduction du coût d'exploitation des véhicules qu'en- traineront les améliorations envisagées, on peut estimer avec prudence le taux de rentabilité des investissements (y compris le coIt des études) à 12,. Le projet comprend donc une étude de justification économique de la route Bangui-Bossembele et si les résultats sont satisfaisants, le pro- jet d'exécution des travaux. 6. RECOimANDATIoiS 6.01 Au cours des négociations, le gouvernement a donné son accord sur les points suivants: (a) Une partie dep recettes provenant de la taxe sur les carburants sera verkee chaque ainée au Fonds routier de telle manière que celui-ci soit suffisarment alimenté pour financer la tota- lité des dépenses d'entretien, y compris les renouvellements dc matériel qui seront nécessaires, et que, s'il le faut, la taxe sur les carburants sera majorée de façon à satisfaire ces besoins à l'avenir (par. 4.13); (b) les consultants qui fourniront l'assistance technique se chargeront également de l'exécution de l'étude de la route Bangui-Bossembele (par. 4.15); et (c) un personnel compétent sera maintenu disponible pour les besoins de l'exécution du projet, et si l'Association le juge nécessaire, des consultants supplémentaires seront engagés pour renforcer la DTP (par. 4.15). 6.02 Le projet envisagé constitue une base valable pour l'octroi à la République centrafricaine d'un crédit de 1'IDA de la contre-valeur de 4,3 millions de dollars EUO Les consultants qui seront chargés de l'assis- tance technique et de l'étude routière devront avoir été engagés pour que le crédit puisse prendre effet. 27 mai 1970 TABLEAU 1 REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PROJET DVENTRETIEN ROUTIER Trafic du port de Bangui (en milliers de tonnes) 1965 1966 1967 1968 Exportations 48 45 56 59 Importations 110 129 157 173 Total 158 174 213 232 Part du trafic à destination ou en provenance du Tchad 41 42 49 63 Source: République centrafricaine, Bulletin mensuel de statistique 16 février 1970 TABLEAU 2 REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Le rseau routier en 1970 en kilometres) Organisme chargé de Routes Routes Routes l'entretien primaires secondaires régionales Total Direction des travaux publics 2.626 1.270 - 3.896 Ministère de l'agriculture et autorités locales - - 1.5o. 17-50_ 2.626 1.270 17.500 21.396 Source: Direction des travaux publics 27 mai 1970 TABLEAU 3 REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Composition natimativa du padi agr ntnnM (au 31 janvier 1967) Automobiles 3.456 Camionnettes 2.648 Camions 1.968 Autocars 155 Dlvers 288 Total 8.515 Source: Haut Commissariat au Plan, situation du parc automobile de la RCA. 16 février 1970 TABLEAU h REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Liste du matériel à acheter et estimation des coûts Utilisable Nécessaire A commander au 31 décem- au 31 décem- courant Coût Coût Matériel bre 1970 bre 1970 1970-71 unitaire- total (en millions de FCFA) Bulldozers, 180 CV 2 h 2 14,0 28,0 Niveleuses, 120 CV 13 31 18 6,5 117,0 Tracteurs à chargeur frontal 2 6 4 8,0 32,0 Compacteurs à roues multiples 1 13 12 4,6 55,2 Tracteurs 5 10 5 3,9 19,5 Camions 10-12 tonnes 5 16 il 3,5 38,5 Camions 5 tonnes 2 2 1,9 3,8 Camionnettes 1,5 tonne 5 18 13 1,2 15,6 Camionnettes 1 tonne 2 2 1,0 2,0 Véhicules tous-terrains (type Landrover) 3 3 1,3 3,9 Remorques surbaissées 1 h 3 2,2 6,6 Camions-citernes (eau) 5 15 10 3,5 35,0 Postes de graissage montés sur remorque 2 2 1,9 3,8 Postes dIentretien et de réparation 2 2 5,5 1n,0 Remorques de camions pour le transport du carburant 6 6 2,3 13,8 Roulottes 2 2 1,5 3,0 Pompes à eau il 11 0,3 392,0 (Contre-valeur de $E1,41 million) 1/ A l'exclusion des droits de douane et droits à l'importation. Uource: Propositions présentées par les consultants et révisées par le gouvernement et par la mission. 27 mai 1970 TABLEAU 5 REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PROJET D'ENTRE'IEN ROUTIER Personnel d'assistance technique Période d'emploi, homme-mois Travail Fonction effectif Formation Total 1 ingénieur en chef - h ans 30 18 48 1 ingénieur de district - 2 ans 12 12 2h 1 ingénieur de subdivision - 2 ans 12 12 24 2 ingénieurs de subdivision - 3 ans h8 24 72 h ingénieurs de subdivision - h ans 144 48 192 1 comptable - 2 ans 12 12 24 1 ingénieur mécanicien en chef- 3 ans 18 18 36 2 contremaltres (regravillonnage) - 2 ans 34 1h 48 1 contremaltre d'atelier- 3 ans 25 il 36 1 magasinier - 2 ans 5 19 24 2 chefs mécaniciens - 3 ans 36 36 72 6 mécaniciens - 2 ans 48 96 144 Total h24 320 7hh Source: Propositions présentées par les consultants, révisées par le gouvernement et par la mission. 27 mai 1970 TABLEAU 6 REPUBLIQE CENTRAFRICAINE PROJET D'EITIEN R)UTIER EVALUATION PLUS DETAILLEE DU ®UT DU PROJET -----------------------en millions de FCFA---------------------(en millions de $EU) 1971 1972 1973 197h Total contre-valeur) I. Programme quadriennal d'entretien A. Dépenses d'équipement (a) Elément en devises Achat de matériel 1/ 380 51 431 Pièces détachées p-ur nouveau matériel 1/ 33 10 h3 Pièces détachées pour nouveau matériel actuel 1/ 39 39 Buses métalliques 3h 21 55 Assistance technique 2/ 185 185 95 45 510 Total partiel (f) -I T 8 (3,9) (b) Elément en monnaie nationale Droits d'importation et taxes sur matériel, pièces détachées et buses 132 22 154 Assistance technique 46 L6 24 11 127 Total partiel (b) 7 MIl r (1,0) Total A 849 335 119- 56 1.359 (à,q) B. Dépenses de fonctionnement et estimation des recettes provenant de la taxe sur les carburants Pièces détacIJes, carburants, lubrifiants, personnel 300 320 340 350 1.310 Renouvellement du matériel 60 120 140 145 465 Dépenses de fonctionnement totales 6T (6rro) Estimation des recettes provenant de la taxe sur les carburants 3/ 520 555 593 635 2.303 (8,3) Estimation du surplus ~ M5 (6,3) 1. Etude de préinvestissement relative il la route Uangui-BosôsembUie =/ (a) Elément en devises Etude de justification économique 67 67 Projet d'exécution 45 45 Total partiel (a) 37 lTE (0,h) (b) Ooût en monnaie nationale Etude de justification économique 21 21 Projet d'exécution 14 v4 Total partiel (b) l (0,1) Total (a) et (b) 66 59 147 (0,5) Source: Propositions présentées par les consultants, révisées par la DTP et par la mission. 1/ Y compris provision pour hausse des prix (10%). Y compris provision pour augmentation du nombre d'hoe-mois estimé (10%), et hausse des prix (10%). 3/ Correspondant à une augmentation annuelle de 5% de la consommation d'essence et de 10% de la consommation de gasoil. Y compris provision pour augmentation du nombre d'homme-mois estimé (10%),et hausse des prix (10%). 27 mai 1970 TABLEAU 7 REPUBLIQUE CENTRAICAINE PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Données de basé relatives aux économies réalisées sur le coüt d'exploitation des véhicules et à l'augmentation du trafic I. Coût d'exploitation des véhicules (net d1impfts) (FCFA par veh./km) Coût après amélioration Coût actuel de ltentretien Automobile ou camionnette 23,9 21,5 Camion 12 tonnes 80,3 68,3 Camion/remorque 24 tonnes 116,6 99,1 Autocar de 50 passagers 8h,0 71,5 II. Trafic actuel et trafic prevu sur le réseau routier administré par la DTP (en millions de veh./km) 1967/68 Camions 15,8 Automobiles et camionnettes 13,9 Autocars 3,6 Taux de croissance 1967/68-1975 : 8% par an Source: Evaluations présentées par la mission, fondées sur le rapport des consultants 27 mai 1970 TABLEAU 8 REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER Coûts et avantages prévisionnels toutes taxes déduites (Economies realisées sur le coiit d'exploitation des véhicules) 1971 - 1975. (en millions de FCFA) Avantages dans le cas Augmentation Total d'un accroissement Dépenses des dépenses de des de trafic de Année d'équipement./ fonctionnementY coiuts U S 1971 717 23 740 131 116 ./ 1972 313 43 356 280 244 5/ 1973 119 63 158 458 387 1974 56 73 118 496 406 1975 - 94 94 534 427 1976 - 116 116 578 447 Taux dfaccroissement de 8% - Taux de rentabilité interne de 28% Taux A/C (actualisé à 12%) - 1,:1 Taux dtaccroissement de 5% - Taux de rentabilité interne de 15% Taux A/C (actualisé à 12%) - 1,04:1 1/ Fondé sur une durée de vie du matériel de 5 ans Y compris les coûts de l'assistance technique, dont certains pourraient etre considérés comme des dépenses de fonctionnement. Non compris les coûts dtamortissement. D/ lnthypothèse où 33% des avantages seraient obtenus la première année. à/ Dans l'hypothèse où 66% des avantages seraient obtenus la deuxième année. Source: Evaluation de la mission 27Ima 1970 REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION DES TRAVAUX PUBLICS DIRECTION GENERALE DES TRAVAUX PUBLICS ETUDES, AD INISTRATION PROGRAMMATION, GENERALE CONTROLE ETUDES, FORMATION PROGRAMMATION ENTRETIEN DU PERSONNEL ROUTIER ROUTES PARC ET ARNISMN BATIMENTS ARRONDISSEMENT INFRASTRUCTURE INTERVENTION O LGE ARRONDISSEMENT EST FLUVIALE ET ENTRETIEN MECANIQUE OUEST LABORATOIRE SUBDIVISIONS: SUBDIVISIONS: BANGASSOU BANGUI BAMBARI BOSSANGOA CRAMPEL BOUAR BERBERATI BIRD - 4818 REPUBLIQUE CENTRAFRICANE PROJET D'ENTRETIEN ROUTIER RESEAU ROUTIER ROUTES PRINAIRES 4. ROUTES SECONDAIMES m s ROUTES REGIONALES DU VOIES DE DESSERTE [SCKENA) -IRAD EN COURS DE CONSTRUCTION gREDIT 146-CA] ROUTE A LIETUDE DANS LE CADRE DU PROJET p - -TRONÇON ENTRIETENU PAR L-ATEC C,4 • W01ELE DATANGAF ANGA-CtAPE ORIA YALINGA sozoum EKOA ,,,PY e.#• BACALA AR Å sle EIAKOUA CA GT • DAMARKOUANGO LINDAO RAFAI BANGASSOU E1 BERBERATI 8010A BAGU8OAYE OUANGO NOL.., MONGOUMBAri i ___0 0 # ECHELLE Vers Bra.zavil.- et Poin t. Noire MAI 1970 BIR D- 3230 t Larn T CQH A D N I G E R I A.. "R°S" S O U D A N a Bossnngfo ENtOUS-D CNrTUC ICroREmpelSCA Fl. Sibut bérati Douala ANGUI ongo CUNDE * ** *TIO E C ORNNGAo n REPUBLIQUE DE Eý EQATRAL ues REPUBL1QUE CENTRAFRICAINE S............... PROJET DENTRETIEN ROUTIER LffREVILLE o TRANSPORTS INTERNATIONAUX GRANDS AXES ROUTIERS EN COURS DE CONSTRUCTION (CREDIT 146-CA) G A B N ............. ROUTE A L' ETUDE DANS LE CADRE DU PROJET COURS D'EAU NAVIGATION PERMANENTE .>-.. 43¼ NAVIGA TION 5AISONNI ERE z J CHEMINS DE FER EXISTANT 0 O 4++++++44 EN COURS DE CONSTRUCTION -+++. +~*. EN COURS D'ETUDE PRELIMINAIRE Sc O BRAZZAVILLE a KINSHASA 0 DO 200 300 KM ~ie Noire- FEVRIER 1970 BIRD-3231