Cameroun - Quatrième Projet Ferroviaire

~RETURN TO P.FR;CA s: _.. \NFORMATiON SERVICES < < CD C z 0.. 0 :::, .N 0 .i,. ...., "' OJ i 3 .. l" _ n;, ~ '- r ~ ., 0 i:i. VI 0 ~ ... CENTER ro m ~ z 0 ~ ;I' " .._ : )> ~ ~ o· ~~ "O )> .i,. :::, ~~ ;o ?> - )> w - - - "' _ CJ) b a, "' 0 ..... - - --.I ;o REPUB~UE DU CAMEkOUN - ~ ;o i (D - ..... (D ..c 3 ;o c ... 0 C -- - :::, QUATRIEME PROJET FERROVIAIRE, PRET 1734/CREDIT 936-C~ - - ..... u) (D "' ~ - - - ..c (D C - - (D )> 0 i"' 0 )> 0 C. J s - - - - ;o -- - -- <: (D "' I - - _.. U) = ~ J = OD U) (D :::, - b = UI U) 0 U) U) = -- .i,. ~ 3 :::! -0 0 )> OD -- - (D i U) 0 -- _.. RAPPORT D'ACHEVEMENT ...., -- 20 juin 1988 o ,. _ IV ;u t ""CJ ~ C: CD CT a,=-: a,.O .. .... C: .l a. .. C: 0 .. i= 3 cl C: :::, 0 C: ' .. I . .. !!! ::,_ .. 3 QO .:j 4' QO ,g_ =0\ .. - !'- '2'J ,, a -- Departement de l'Afrique occidentale e t centrale .. :S. s - 0 -- -- Division operations - infrastruc ture ~- .., ,. (II ""CJ ""CJ ' ;u • OI - - (0 =- .... - ~ - q 0 :. .... = .. )> n =r < • c., = -- = 3 • :a s - ~ -- .. - c., ' <- 0 = C: :::, 'D  REPUBLIQUE DU CAMEROUN QUATRIEME PROJET £ERROVIAIRE, PRET 1734/CREDIT 936-CM RAPPORT D'ACHEVEMENT Table des matieres PREFACE i DONNEES DE BASE . . . . . . . . . • • • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . ii FAIT SAILLANTS . . . . . . . . . . . • . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 I. INTRODUCTION ....................................... . 3 II. IDENTIFICATION, PREPARATION ET EVALUATION DU PROJET ......................•...• 4 III. EXECUTION ET COUT DU PROJET ...................•..•.. 8 IV. TRAFIC ET EXPLOITATION ...•...•.....................• 12 V. L'EVALUATION FINANCIERE 15 VI. EFFICACITE DES SERVICES ET PERSPECTIVES ..........•.. 26 VII. REEVALUATION ECONOMIQUE 29 VIII. ROLE DE LA BANQUE ..•.....•........................... 29 IX. CONCLUSIONS ........................................ . 30 Tableaux 5.1 Bilan 1978/79-1986/87 ............................... 33 5.2 Bilan ... .. . . . . .... .. . . . . .... ... .. . . . . . .. . . . ... ...... 35 5.3 Tableau de financement .............................. 39 5 .4 Ratio financier . . . . . . . . . • • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.5 Augmentations des tarifs, 1976-1987 ................. .43 5.6 Res~ect des clauses financieres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 CARTE BIRD 14058R  - l - REPUBLIQUE DU CAMEROUN QUATRIEME PROJET FERROVIAIRE, PRET 1734/CREDIT 936-CM RAPPORT D'ACHEVEMENT PREFACE Le present Rapport d I achevement porte sur le Quatrieme pro jet ferroviaire au titre duquel les Administrateurs ont approuve le 19 juin 1979 le Pret 1734-CM d'un montant de 27 millions de dollars et le Credit 936-CM d'un montant de 20 millions de dollars. Les accords de pret et de credit ant ete signes le 23 aout 1979; ils ne sont cependant entres en vigueur que le 22 janvier 1980. La date de cloture du pret a ete prorogee a trois reprises, passant du 30 juin 1983 au 30 juin 1986. Le Pret et le Credit ant ete decaisses a concurrence d 'un montant global de 46,8 millions de dollars et le solde de 0,2 million de dollars a ete annule le 13 avril 1987.  - ii - REPUBLIOUE DU CAMEROUN OUATRIEME PROJET FERROYIAIRE. PRET 1734/CREDIT 936-CM RAPPORT D'ACHEVEMENT DONNEES DE BASE PRINCIPALES DONNEES SUR LE PROJET Previsions Resultats OU a dernieres l 'evaluation estimations Cout total du projet (millions de dollars) 59,2 59,0 Sous-utilisation des fonds OU depassement de Couts (%) n.c a Montant du Pret/Credit (millions de dollars) 27/20 27/20 decaisse 46,8 annule 0,2 L.!L rembourse 4,5 non rembourse 42,3 Date d'achevement des elements materiels 12/82 12/86 Proportion achevee a la date ci-dessus (%) 100 100 Avance ou retard par rapport au calendrier (%) 133 Taux de rentabilite economique (%) 18 Resultats financiers Passables Mediocres Efficacite des services Satisfaisante Passable DECAISSEMENTS CUMULES ESTIMATIFS ET EFFECTIFS (Millions de dollars) Previsions a l'evaluation (millions de$) 14,2 37,8 46,6 47,0 Montants effectifs (millions de$) 2,8 8,7 20, 1 28,6 31 ,6 3'1, 2 37,7 46,8 Montants effectifs en% des previsions 20 23 43 61 67 73 80 99 AUTRES DONNEES SUR LE PROJET Date effective ou Previsions demi eres initiales Revisions estimations Date de premiere mention dans les dossiers ou le calendrier 01/77 Negociations 02/79 05/79 Approbation par le Conseil 05/79 19/06/79 Date de 1 'Accord de Pret/Credi t 23/08/79 Date d'entree en vigueur 22/ 10/79 22/01/80 Accord de Credit 30/06/81 30/06/81 Date de cloture : Accord de Pret 30, 83 30/06/84, 30/06/85 30/06/86 Emprunteur Regie nationale des chemins de fer du Cameroun {Regifercam) Agent d'execution Regie nationale des chemins de fer du Cameroun {Regifercam) Exercice budgetaire de 1 'Emprunteur ler juillet -- 30 juin LiJ. Vair paragraphe 3. 13 du rapport. [Q Un montant de 200. 103,65 dollars annule le 13 avril 1987.  - iii - DONNEES CONCERNANT LES MISSIONS Nombre Nombre de Nombre de d'honunes/ Date du Date semaines personnes semaines rapport Identification 12/76 0,5 2 1,0 01/77 Identification 06/77 0,5 2 1,0 07 /77 Preparation 11/77 1,0 3 3,0 12/77 Evaluation 06/78 3,0 4 12,0 07 /78 Post evaluation 12/78 1,0 3 3,0 12/78 Total 20,0 ---- Supervision I 10/79 1,0 2 2 12/79 Supervision II 12/80 1,0 3 3 02/81 Supervision III 04/81 1,0 3 3 06/81 la Supervision IV 07/81 0,5 1 0,5 09/81 Supervision V 10/81 1,0 1 1 11/81 Supervision VI 03/82 1,0 2 2 05/82 Supervision VII 10/82 1,0 3 3 11/82 Supervision VIII 06/83 n.c. n.c. n.c. 23/06/83 /b Supervision IX 10/83 2,0 3 6,0 12/12/83 /b Supervision X 01/84 1,5 3 4,5 02/84 Supervision XI 06/84 0,5 3 1,5 07/84 Supervision XII 03/85 1,5 3 4,5 04/85 /a Supervision XIII 09/85 2,0 3 6,0 10/85 Supervision XIV 12/85 1,0 3 3,0 01/86 Supervision xv 05/86 1,0 3 ___L_Q 09/86 Total 43,0 ---- TAUX DE CHANGE Monnaie (abreviation) Franc CFA (FCFA) FCFA pour 1 dollar E.U. Moyenne, annee d'evaluation 1979 1 dollar = 220 FCFA Moyenne, annees d'execution 1979-86 1 dollar = 312 FCFA Moyenne, annee d'achevement 1987 1 dollar = 280 FCFA /a Pas de formulaire No 590 dans le dossier !.-2. Lettre AFlIN, 20 juin 1988  REPUBLIQUE DU CAMEROUN QUATRIEME PROJET FERROVIAIRE, PRET 1734/CREDIT 936-CM RAPPORT D'ACHEVEMENT FAITS SAILLANTS 1. Le projet visait essentiellement a renforcer la capacite et l 'efficacite des installations d 'acheminement du trafic de Douala et a ameliorer la gestion et I 'exploitation des chemins de fer. Les quatre principales composantes etaient les suivantes a) construction d'une nouvelle gare de triage a Douala, y compris !'infrastructure et la signalisation pour une nouvelle gare de voyageurs que devait construire la Regifercam; b) agrandissement des ateliers de Douala et construction de nouvelles installations d 'entretien du materiel a Yaounde; c) fourniture de l'assistance technique pour ameliorer la gestion et l'exploitation, et des services de consultants pour les etudes de faisabilite et les services techniques et la supervision; et d) formation (par. 2.07 et 2.08). 2. L'evaluation des elements materiels du projet s'est averee correcte, a deux exceptions majeures pres. Les travaux de terrassement pour la gare de Douala avaient ete considerablement sous-estimes tant du point de vue du cout que du delai d 'execution. La construction des installations d 'entretien du materiel de Yaounde a ete differee a cause des retards subis par les etudes techniques et de 1 'incertitude au sujet de leur emplacement, de leur role et de leur utilite finale (par. 8.01). A cause des lenteurs de demarrage et de la passation tardive des marches, l'execution du projet a <lure quatre ans de plus que prevu (par. 9.01). 3. Les objectifs d 'efficacite operationnelle fixes a I 'evaluation ant presque ete atteints, mais le calendrier n'a pas ete respecte du fait des retards pris par les travaux et l'assistance technique mentionnee ci-dessus. En revanche, les objectifs financiers se sont reveles extremement optimistes (par. 8.02). 4. Le projet a fait l 'objet d 'une supervision minutieuse par la Banque. Les missions de celle-ci ant mis en train !'assistance technique dans plusieurs domaines critiques et ant pousse la Regifercam a ameliorer son exploitation. Toutefois, elles ant mains bien reussi dans !'ensemble a persuader le Gouvernement a prendre des mesures de redressement financier appropriees. Dans l'ensemble, le role de la Banque sur les plans de la conception, de la preparation et de l 'execution du projet s'est traduit par des resultats positifs (par. 8.03 a 8.04), mais du point d~ vue des services, la collaboration entre la Banque et la Regifercam n'a pas reussi a influer sur la politique du Gouvernement.  2 - 5. En consequence, il reste beaucoup a faire pour ameliorer la ges .t ion de la Regifercam, reduire 1 'ingerence du Gouvernement dans ses activites courantes et ameliorer la strategie de conunercialisation. La direction doit, de toute urgence, prendre des mesures pour a) renforcer les moyens administratifs, financiers et conunerciaux des chemins de fer; b) concevoir et adopter un systeme global d'information de gestion; c) ameliorer les procedures de comptabilite generale; d) ameliorer le controle du budget et l 'audit interne; et e) consolider les efforts de conunercialisation (par. 9 .04). Les chemins de fer ont surtout besoin d'etre restructures sur le plan financier en raison de la lenteur des decisions du Gouvernement dans ce domaine. Il faudrait un apport en capitaux de 1 'ordre . de 20 milliards de francs CFA pour reduire la charge de la dette imputable aux decouverts bancaires et aux emprunts a moyen et long termes. Des mesures sont aussi necessaires pour renforcer sensiblement 1 'autof inancement, reduire les depenses d' exploitation, augmenter les tarifs pour tenir compte de l'inflation, reduire les ef fectif s et les salaires, et revoir les services struc turellement peu rentables et dedommager la Regifercam s'ils sont imposes par l'Etat (par. 9.05). 6. Le projet n'est pas parvenu a ameliorer la situation financiere de la Regifercam comme on l'avait prevu a l'evaluation, mais ses avantages economiques sont reels dans la mesure ou il a permis au Cameroun de se doter de moyens de transports necessaires pour faire face a la demande escomptee. L'utilisation de la capacite accrue conjuguee a des mesures de reduction substantielle des couts, a une politique commerciale agressive et a une politique tarifaire raisonnable, pourrait ameliorer la performance financiere des chemins de fer a moyen terme et leur permettre de se passer des subventions du Gouvernement. 7. Il faudrait rationaliser et codifier les rapports entre le Gouvernement et la Regifercam dans un document contractuel specifiant . les domaines dans lesquels le Gouvernement accorderait aux chemins de fer la liberte de gestion et l'autonomie financiere dont ils ont besoin pour optimiser l 'efficacite operationnelle (par. 9.09). La Banque peut jouer un role utile en les aidant a prendre les mesures d'amelioration institutionnelle, financiere et operationnelle mentionnees ci-dessus et visant a permettre aux chemins de fer de remplir leur role dans l'economie nationale. Cette aide pourra servir de base a un projet relais (par. 9.10).  - 3 - REPUBLIQUE DU CAMEROUN QUATRIEME PROJET FERROVIAIRE, PRET 1734/CREDIT 936-CM RAPPORT D'ACHEVEMENT I. INTRODUCTION 1.01 Les chemins de fer comprennent deux grandes lignes partant de Douala le Transcamerounais de Douala a Ngaoundere de 913 km avec un embranchement de 31 km entre Yaounde et Mbalmayo, et la ligne de l 'ouest de Douala a Nkongsamba de 160 km avec un embranchement de 29 km entre Mbanga et Kumba. Lorsque le Quatrieme projet ferroviaire a ete evalue, le trafic marchandises pendant l 'exercice 78 totalisait 1, 3 million de tonnes, dont plus de 90 % sur le Transcamerounais et le trafic voyageurs environ 1,5 million de personnes, dont plus de 80 % sur le Transcamerounais. 1.02 Le reseau ferroviaire est exploite par la Regie nationale des chemins de fer du Cameroun (Regifercam), etablissement public fonctionnant conformement aux textes promulgues par le Gouvernement en 1965. A l 'evaluation, le Conseil d 'administration comprenait 12 membres, pour la plupart representants de l'Etat, notamment le directeur general de la societe qui en assumait la presidence. Le Conseil avait un double role: appliquer la politique du Gouvernement et superviser la direction qui est chargee de gerer des chemins de fer en jouissant d'une certaine autonomie dans ses activites courantes. Le Gouvernement etait parvenu a doter les chemins de fer de cadres superieurs et moyens entierement camerounais, a l 'exclusion de l 'un des directeurs generaux adjoints. La qualite de la gestion s'etait amelioree, en particulier grace a l'assistance technique dispensee dans le cadre de deux projets precedents, finances par la Banque et par l'Agence canadienne de developpement international (ACDI). 1.03 Les rapports d'achevement des Deuxieme et Troisieme projets ferroviaires (Pret 1038 CM et Pret d'ingenierie 54 CM) avaient conclu que ces projets avaient ete menes a bien et qu'ils avaient obtenu des taux de rentabilite satisfaisants. Les deux projets avaient contribue a mettre fin a la deterioration de la performance operationnelle et de la situation financiere des chemins de fer. La gestion et les activites de la Regifercam ne s I etaient cependant pas ameliorees comme prevu. Il fallait done poursuivre l 'assistance technique pour ameliorer la gestion et les activites, former le personnel et preparer l 'expansion des installations d'entretien a l'avenir. 1.04 Le Quatrieme projet ferroviaire a ete elabore dans ses grandes lignes pendant l 'execution du troisieme. La Regifercam avait ete jugee capable d'executer et de superviser le projet avec l'aide de consultants.  - 4 - On avai t done prevu des services de consultants pour la supervision des travaux de construction. L'assistance technique devait aussi etre fournie pour renforcer la gestion et poursuivre la formation entamee dans le cadre des projets anterieurs. 1.05 Ce rapport se fonde sur les renseignements recueillis dans les dossiers de la Banque, les entretiens avec les services de la Banque et les responsables des chemins de fer, et sur les conclusions d'une mission d'achevement effectuee au Cameroun en novembre 1987. II. IDENTIFICATION, PREPARATION ET EVALUATION DU PROJET Identification et preparation 2.01 C'est pendant la supervision des Deuxieme et Troisieme projets ferroviaires qu'il a ete etabli qu'un projet relais etait necessaire. Le trafic marchandises devait augmenter d'environ un tiers en 1981; les chemins de fer disposaient certes d 'une capaci te suff isante pour faire face a cette augmentation, mais il y avait les obstacles suivants a) insuffisance de la capacite du materiel de traction et du materiel roulant; b) insuffisance des installations de triage et des installations auxiliaires de Douala; c) insuffisance de la capacite d'entretien du materiel roulant et des voies; et d) inefficacite de l'exploitation et de la gestion. La France et le Canada devaient financer respectivement l'achat de locomotives et de wagons et le projet de la Banque devait viser a resoudre les autres problemes. Le projet a ete essentiellement prepare dans le cadre du Troisieme projet ferroviaire (par. 1.04). Evaluation 2.02 Le projet a ete evalue en mai/juin 1978. Les principales questions suivantes ont ete sou levees dans le document de synthese du 5 juillet 1978 : a) Les chemins de fer avaient demande que le projet finance une grue de secours supplementaire, mais cet te demande n 'a pu etre justifiee. b) Ils avaient aussi demande de financer des pieces de rechange pour locomotives et la mission d'evaluation s'y etait opposee, estimant que la Regifercam devait financer elle-meme ces depenses hautement prioritaires, plutot que d 'autres telles que le logement pour le personnel ou l'agrandissement des gares. c) Le depot de locomotives et le wagon-atelier avaient ete inclus dans le projet a condition que les chemins de fer separent clairement l'exploitation des deux installations.  - 5 - d) La Banque avait exprime le souhait de recevoir des informations regulieres des chemins de fer sur l 'etat d 'avancement et le financement envisage de 20 locomotives par l'ACDI, ainsi que sur tout cofinancement du materiel roulant. e) Etant donne la lenteur de la planification du secteur des transports, l'invitation a negocier le pret avait ete subordonnee a la prise par le Gouvernement des mesures suivantes : i) mise en place d 'un service de planif ication des transports au Ministere des transports et nomination d 'au mains un economiste des transports expatrie et d'au mains deux homologues locaux; et ii) signature du cont rat de la deuxieme phase d'une etude d'exploitation forestiere qui devait augmenter le trafic du bois au profit des chemins de fer. Les fonds necessaires aces deux mesures etaient disponibles au titre des prets bancaires existants. f) Etant donne la mediocrite de la performance operationnelle et financiere des chemins de fer et ce, malgre 1 'accroissement du trafic et les augmentations annuelles des tarifs, le Gouvernement ne devait etre invite a negocier le pret que si la RegifercaJTI manifestait clairement sa volonte de prendre les mesures necessaires pour reduire le deficit des services de voyageurs en augmentant les tarifs et en reduisant les couts, renforcer le controle budgetaire, mettre en place un service d'organisation et des methodes (0 et M) dans chacune des directions techniques, ameliorer l 'efficacite de la gestion du personnel, elaborer un projet de plan relatif au personnel et adopter un plan d'action pour le controle de la gestion, et reduire les decouverts bancaires. g) Il avait ete aussi rappele aux chemins de fer qu ils devaient I consentir des efforts plus serieux pour se conformer aux accords en vigueur, notamment en ob tenant 1 'approbation de la Banque avant d'entreprendre de gros projets d'investissement et en respectant les criteres d'audit et d'etablissement de rapports. 2.03 La reunion de synthese du 14 juillet 1978 avait adopte la taille, le cout estimatif et les accords de financement proposes du projet tels que les avait recommandes la mission d'evaluation, a trois exceptions mineures pres. Elle avait decide que le pro jet devait financer 50 % des pieces de rechange des locomotives; elle avait recommande qu' il fallait faire preuve de souplesse dans la negociation des conditions d'exploitation du depot de locomotives et du wagon-atelier; et elle avait convenu que si l'ACDI ne finan~ait pas les locomotives, celles-ci devaient etre incluses dans le projet meme s'il fallait rechercher un cofinancement exterieur supplementaire. Une mission de post-evaluation a ete effectuee en decembre 1978 pour determiner dans quelle mesure les recommandations du document de synthese et de la reunion de synthese avaient ete mises en oeuvre.  - 6 - 2.04 Au cours des negociations, qui ont debute en avril 1979, des echanges de vues prolonges ont eu lieu sur la question des investissements futurs dans le tron~on Edea-Maloume de la ligne Douala-Yaounde. La delegation camerounaise s'est opposee a l'idee selon laquelle la Banque devait etre le seul juge de la solution optimale a adopter pour l'investissement, la Banque craignant pour sa part que les chemins de fer n'entreprennent un investissement peu rentable. La Banque avait en fait finance, au titre du Troisieme projet ferroviaire, les etudes de preinvestissement de cette rectification. Le rapport du consultant a l'issue de ces etudes, qui supposait la construction d'une route moderne a deux voies entre Douala et Yaounde, a montre que la . rectification du tron~on Douala-Edea etait jus tifiee mais qu' un tel inves tissement sur le tron~on Edea-Maloume n'etait pas justifie a l'epoque. 11 a finalement ete decide qu'un consultant independant devait actualiser les etudes anterieures sur les plans economique et technique. 2.05 Un projet de plan d'action elabore par les chemins de fer a ete examine dans le detail et modifie selon les besoins. Le plan a ete incorpore dans une lettre annexe. 11 a ete note a l'epoque que la Direc~ion des chemins de fer etait foncierement attachee au Plan d'action qu'elle avait elabore et qui etait tout a fait Conforme aux objectifs de la Banque. 2.06 Le cout total du projet a ete revise a la hausse et porte a 59,2 millions de dollars a cause d 'une augmentation des imprevus et de 1' inclusion d 'outils d 'atelier et du materiel de formation. Une augmentation des tarifs legerement inferieure au montant intialement propose a ete negociee. Les negociations se sont achevees le 2 mai 1979. Le projet a ete approuve par les Administrateurs le 19 juin 1979 et les documents du pret et du cre~it ant ete signes le 23 aout 1979. Les accords de pret et de credit sont entres en vigueur le 22 janvier 1980. Objectifs et description du projet 2.07 Le projet visait essentiellement a accroitre la capacite et l 'efficacite des installations d 'acheminement du trafic de Douala; ameliorer l'efficacite de la gestion et des ~ctivites des chemins de fer; et ameliorer et agrandir les installations de formation des chemins de fer, reorganiser le service de formation et en moderniser le programme. 2.08 Le projet comprenait les elements suivants a) la nouvelle gare de Douala comportant i) une gare de triage avec deux faisceaux de voies pour le trafic marchandises et un pant-rail permettant d'acceder aux ateliers et aux installations d 'entretien; ii) des plates-formes et un quai revet us pour la manutention des marchandises, y compris les voies de service necessaires; iii) un entrepot et ses voies de service; iv) un hangar pour l 'entretien des wagons; v) divers petits batiments  - 7 - de service et installations fixes, notamment un reseau de signalisations; vi) des routes de service et des aires de stationnement interieures; vii) une gare voyageurs avec voies et quais; viii) un faisceau de voies pour l'entretien courant et le garage des voitures de voyageurs; ix) une route publique d'acces a la gare de marchandises et a la gare de triage; et x) un pant routier pour remplacer le passage a niveau de la route Douala-Yaounde; b) le materiel ferroviaire comprenant i) du materiel d 'entretien des voies, notamment pour le renouvellement; ii) SO aiguillages pour la mise en pl?ce de voies de service et le renouvellement, et les 75 aiguillages necessaires a la nouvelle gare de triage; iii) so bogies pour remplacer ceux qui ont ete endommages dans des accidents; iv) un camion muni d'une pompe a incendie; et v) des pieces de rechange pour locomotives qui seront financees a so % par le pret et le credit proposes et a so % par la Regifercam; c) l 'agrandissement des ateliers de Douala comprenant i) les travaux de genie civil; ii) la construction d'une station service au voisinage de la nouvelle gare de triage, avec des installations d'approvisionnement en carburant; et iii) des machines-outils, du materiel de nettoyage et de levage pour l 'atelier; cet agrandissernent etait la premiere phase de l 'execution d 'un plan directeur propose par les chemins de fer et etait considere suffisant pour satisfaire les besoins de trafic et d'entretien au-dela de 1982; d) la premiere phase de la construction a Yaounde d 'un depot de locomotives pour l 'entretien courant de toutes les loc-omotives diesel du Transcamerounais; e) les installations d 'entretien du materiel roulant de Yaounde, comprenant un atelier pour le cont role et 1 'entretien courant des wagons de rnarchandises et des voitures de voyageurs. Sa contruction perrnettra aux chemins de fer de differer celle de nouveaux ateliers d'entretien des wagons de marchandises a Douala en attendant 1 'achevernen t des e tudes f inancees dans le cadre du projet; f) la fourni ture de 306 hommes-rnois de services de consul tan ts et d'assistance technique en vue d'ameliorer l'exploitation et la gestion des chemins de fer; et des etudes de faisabilite et des etudes techniques pour la construction des installations d 'entretien prevues dans le projet, la preparation d 'eventuels travaux visant a agrandir les ateliers et la supervision des travaux de construction;  - 8 - g) la fourniture de 194 honunes-mois d'assistance technique visant a renforcer la ges tion de la main-ct' oeuvre et du personnel et la formation, notanunent en elaborant un meilleur systeme de formation fonde sur la planification de la main-d'oeuvre, la formation des moniteurs et des instructeurs et l'application des reconunandations de l 'etude sur la formation realisee par les consultants; la fourniture de mobilier et de materiel; la renovation de batiments existants et la construction de classes et de bureaux; et h) le refinancement du montant non encore rembourse du pret d'ingenierie du Troisieme projet ferroviaire (Pret S4-CM), conformement aux dispositions de ce pret. III. EXECUTION ET COUT DU PROJET 3.01 Vers la fin de 1982, alors que le projet aurait du etre termine, !'execution et les decaissements avaient un retard de 18 a 24 mois a cause des retards excessifs accuses par la mise au point des principaux marches et la nomination des experts en formation et de leurs homologues camerounais, des problemes lies a !'execution des travaux de genie civil a la gare de Douala, des modifications du plan de !'atelier de Douala et du retard de preparation des documents d'appels d'offres relatifs aux installations d 'entretien Yaounde. Les travaux materiels ont ete pratiquement termines en 1986. Toutefois, du point de vue des services, la Direction de la Regifercain etait devenue plus dynamique en 1983, mais 1 'ingerence du Gouvernement s 'etai t tradui te par des mesures qui avaient augmente les couts a lors qu'il refusait d'approuver des augmentations suffisantes des tarifs, ce qui a force les chemins de fer a dependre financierement des credits publics et compromis les efforts visant a ameliorer l'efficacite de la direction. Elements materiels 3.02 La nouvelle gare de Douala. Les quatre marches des principaux travaux de reamenagement ont ete conclus vers le milieu de 1979. En octobre 1981, on avait enregistre un retard cumule de 12 mois, provoque par deux saisons de pluies inhabi tuelles et des travaux supplementaires imprevus que l'on avait du realiser. Les plans initiaux elabores en 1976-77 etaient fondes sur l'hypothese raisonnable selon laquelle le peripherique autour de Douala serait acheve avant la gare; . toutefois, ce projet ayant ete retarde, le projet ferroviaire aurait du supporter le cout de construction d'une gendarmerie et des routes d'acces a la gare. 3.03 Une bonne partie de la nouvelle gare de triage avait ete occupee auparavant par des bidonvilles' ce qui a empeche d 'effectuer un releve topographique et des tests pedc logiques pendant la preparation du projet. Des sols pauvres ont ete decouverts pendant la construction et on a du  - 9 - creuser des poches de boue et transporter de la terre pour les remplir. Les travaux de drainage ont ete de ce fait plus importants et plus complexes pour empecher les inondations, et les fondations des ponts et des batiments ont du etre approfondies de 2 a 18 m En creusant ces fondations on est tombe de maniere inattendue sur la principale canalisation d'eau alimentant la ville. Il a fallu la detourner et construire des ouvrages de soutien importants pour la proteger. Le reseau d'approvisionnement en eau de la gare et de ses installations devait etre alimente directement par les conduites de la ville, mais les services des eaux n' ont pas approuve une prise aussi importante; il a done fallu construire deux reservoirs et installer une station de pompage. Enfin, les consultants avaient Oublie OU SOUS-estime divers elements dans leurs estimations. Vers 1984, tousles travaux de genie civil etaient acheves a l'exception de la pose de la voie par la Regifercam. 3.04 La conception de la nouvelle gare de voyageurs qui devait etre financee par les chemins de fer etait trop ambitieuse et, en decembre 1979, la Banque a essaye sans succes de les persuader de n' en realiser qu 'une partie pour le moment tout en conservant la conception a titre de plan directeur. Les travaux de construction ont commence au milieu de 1983 et le batiment a ete acheve en juin 1986 sur le modele prevu initialement. Etant donne que cette realisation repondait a des considerations sociales, la Banque a demande au Gouvernement plutot qu'aux chemins de fer de financer la construction, mais cela n 'a pas ete fait. Il a aussi ete propose a la Regifercam de demander a la Municipalite de Douala de lui rembourser une par tie du coG.t de la gare. Le marche des signalisations, du telephone et des installations pour les annonces publiques a ete acheve en 1986. 3 .OS Equipement ferroviaire. L 'equipement a ete achete en totalite par appel a la concurrence internationale, a l 'exception des pieces de rechange pour locomotives et de quelques elements pour lesquels on n'avait pu obtenir des offres satisfaisantes. 3.06 Agrandissement des ateliers de Douala. Les travaux a realiser dans le cadre du projet constituaient la premiere phase de l 'execution d'un plan directeur propose par les chemins de fer et etaient consideres suffisants pour satisfaire les besoins d 'entretien au-dela de 1982. La Banque · a accepte, en mars 1982, une proposition de la Regifercam de modifier le plan directeur afin de rationaliser le flux des travaux et de renforcer la productivite, rendant ainsi le projet moins coG.teux. A cet effet, il etait prevu de deplacer le depot de locomotives pour l'installer a la nouvelle gare de Douala afin de liberer de 1 'espace pour pouvoir agrandir l 'atelier de reparation de locomotives diesel. La construction du depot de locomotives a ete pratiquement terminee vers la fin de 1984. 3.07 Le depot de locomotives et les installations d 'entretien du materiel roulant de Yaounde. Ces deux elements ont ete retardes de 18 mois a cause de la lenteur du pro jet d 'execution et de la preparation des documents d'appels d'offres. Lors de la realisation des etudes,  - LO - des questions se sont posees sur !'emplacement prevu des installations, a une dizaine de kilometres de La gare de Yaounde, et il a semble indique d 'apporter des modifications sensibles aux plans. La Banque a convenu que de nouvelles etudes etaient jus tifiees. Ces etudes ont etabli que 1 'on aurait besoin d 'un montant supplementaire de 9 millions de dollars pour construire le depot de locomotives, l'atelier de reparation de voitures de voyageurs et de wagons de marchandises et la plate-forme pour le lavage des voitures de voyageurs. La Banque a propose de reaffecter un montant de 2 millions de dollars des fonds du pro jet, mais la Regifercam n 'a pu mobiliser le solde aupres du Gouvernement OU des sources etrangeres. 11 a finalement ete decide de ne construire que la plate-forme de lavage des voitures de voyageurs et d'agra~dir la station-service comme prevu initialement, pour acueillir SO locomotives, autorails et locomotives de manoeuvres. Services de consultants et assistance technique 3.08 Cet element du projet consistait a a) poursuivre le renforcement de la gestion amorcee dans le cadre du Troisieme projet ferroviaire; b) mettre en place un service de l'organisation et des methodes au sein de chacune des grandes· divisions techniques, a savoir materiel de traction (MT); exploitation et voies et batiments; c) ameliorer les procedures de gestion du personnel et le controle des effectifs; d) realiser le plan d 'execution du depot de locomotives et 'des installations d'entretien du materiel roulant de Yaounde; e) executer l'etude de faisabilite portant sur la deuxieme phase des travaux d 'agrandissement des ateliers ferroviaires; et f) superviser 1 'execution des travaux sous contrat. Bien que lente, la realisation des parties (b), (d), (e) et '(f) a ete satisfaisante dans l 'ensemble. Les techniques de gestion du personnel de la Regifercam se sont ameliorees a la suite de la partie (c) mais, a cause surtout de l'ingerence du Gouvernement, l'effectif plethorique a encore augmente, passant de 5.800 agents au debut du projet a 6.750 a la fin de l'exercice 85. Consciente des repercussions nefastes de cette situation sur sa performance financiere, la direction est parvenue a reduire les effectifs de 120 agents a la fin de l'exercice 87. Elle estime qu'elle pourrait les reduire d'au moins 1.500 agents et etre encore en mesure de faire face a la demande actuelle et future de trafic. Un programme de reduction est en preparation, mais il faudra des annees pour les ramener au nombre techniquement souhaitable, d'autant plus que la reglementation officielle rend le licenciement extremement difficile et long. 3.09 Les objectifs des services consultatifs charges de renforcer la gestion consistaient a : a) concevoir et contribuer a mettre en place un systeme d'information de gestion informatise; b) ameliorer les procedures de budgetisation, de comptabilite generale et analytique d 'exploitation; et c) renforcer la direction de l'informatique pour permettre d'informatiser entierement le systeme d'information de gestion, la budgetisation et la comptabilite. On a realise des progres dans les trois domaines, notamment en comptabilite. Toutefois, ces progres sont loin  - 11 - d'avoir atteint les objectifs du projet. Cette lacune tient essentiellement aux nombreux changements intervenus dans la direction de la societe et la penurie d 'homologues qualifies pendant l 'execution. Le systeme d'information statistique de la Regifercam n'est ni homogene, ni fiable, ni rapide. Son plan de comptabilite generale et analytique est complique et difficile a controler, ce qui se traduit par des etats financiers en retard. Le systeme de comptabilite analytique est incomplet car il n' incorpore pas d' information de cout fiable a long terme. Son materiel informatique est loin d'etre utilise a pleine capacite a cause de la penurie de personnel d'analyse et de progranunation qualifie, et du manque de confiance entre ce personnel et les clients. Il faut de toute urgence reviser entierement et informatiser, moyennant une assistance technique suffisante, le systeme d'information et les procedures de budgetisation et de comptabilite des chemins de fer. Formation 3.10 Out re l 'elaboration du progranune de formation et du materiel pedagogique et la formation d' instructeurs camerounais, on a etabli un plan de formation et un systeme d'organisation de celle-ci. En 1985, des sessions de formation de trois semaines ont ete organisees a 1' intention du quart environ du personnel. Rapports 3.11 Vers la fin du projet, la Regifercam presentait regulierernent des rapports d activite trimestriels et son rapport d achevement a ete I I re~u. Passation des marches 3.12 Au debut du projet, les marches etaient passes de maniere satisfaisante, mais apres l'intervention de la Conunission centrale des marches, chaque etape etait plus longue que si la Regifercam avait assure elle-meme la passation des marches. En janvier 1981, la Banque a exprime des reserves sur l'octroi de quatre gros marches, mais elle les a approuves apres les avoir reevalues et entendu de nouveaux arguments. Merne si les directives de la Banque ont ete par la suite respectees, la passation des marches est restee lente. Les procedures n'ont pas ete ameliorees pendant tout le reste du projet. A partir de 1982, la Regifercam s 'est montree egalement lente dans l 'attribution des contrats de l 'assistance technique. Bien que la Banque ait suggere en decernbre 1985 que l 'on consacre les fonds qui res taient disponibles aux etudes de faisabilite et d'ingenierie des projets proposes dans le plan quinquennal, aucune etude n'a ete engagee. Couts 3.13 Si l'on en juge par le rapport de la derniere mission de supervision (mai 1986) et par un examen des decaissements, il semble probable que les couts aient ete legerement inferieurs a l 'estimation de  - 12 - I 'evaluation de 59,2 millions de dollars. Le cout de la nouvelle gare de Douala a depasse l'estimation de l'evaluation, mais des economies substantielles ont ete enregistrees a la suite de la suppression de la composante ateliers d'entretien de Yaounde. Le cout total, en francs CFA, a ete superieur a l'estimation de l'evaluation en raison des fluctuations du taux de change qui est passe de 211 francs CFA en 1980 a 449 en 1985 et a 285 en 1986. Decaissements 3.14 Etant donne la lourdeur des procedures de passation des marches, les retards des travaux de genie civil et la longueur des formalites d 'approbation des factures, les decaissements ant pris un retard considerable par rapport aux estimations de I 'evaluation : 28,6 millions de dollars seulement, soit 61 % des fonds du pret et du credit ant ete decaisses a la date prevue pour le dernier decaissement. Le pret a ete clos le 30 juin 1986, soit trois mois plus tard que prevu initialement (30 juin 1983). Toutefois, la duree du projet et des decaissements a ete voisine du prof il regional des pro jets de chemin de fer. La Banque a accepte des decaissements jusqu'au 31 decembre 1986 et le compte du pret a ete ferme le 23 avril 1987, apres annulation d 'un montant de 0,2 million de dollars. IV. TRAFIC ET EXPLOITATION Trafic 4.01 Trafic voyageurss. A l'evaluation on avait estime que le trafic voyageurs exprime en voyageurs-km progresserait en moyenne de 9,3 % par an au cours des exercices 80 et 81, puis flechirait en moyenne de 4,4 %- par an jusqu a 1 exerc ice 84 a la Suite de la mise en service prevue de la I I nouvelle route Douala-Yaounde, puis se stabiliserait. En fait, le nombre de voyageurs-km a diminue en moyenne de 1, 5 % par an les exercices 80 et 81, et a augmente de 38 % l'exercice 82, a cause de la meilleure qualite des services f ournis par le nouveau materiel, une reduction considerable du nombre de voyageurs sans tickets et du nombre total des accidents et un meilleur service d'ordre. Le trafic a en outre augmente de 16,1 % par an en moyenne entre les exercices 82 et 85. Le nombre de voyageurs-km a flechi de 18 % pendant l'exercice 86 du fait de la mise en service de la route Douala-Yaounde en 1985, avant de reprendre en par tie 1 'exercice 87 (8 %). Par rapport aux objectifs le trafic a done ete de 15 % inferieur l'exercice 81, 93 % superieur l'exercice 83 et 110 % superieur l'exercice 85. Durant les exeLcices 79 et 87 la ligne de l'ouest a Lepresente respectivement 4,8 % et 3,3 % de voyageurs-km. 4.02 Trafic marchandises. On a estime a l'evaluation que le trafic marchandises en termes de tonnes-km pLogresserait de 7 % l 'exercice 80, puis de 13,8 % par an jusqu'a l'exercice 83, flechirait de 5 % en 1984 a  - 13 - la suite de la mise en service prevue de la nouvelle route Douala-Yaounde, et augmenterait de 2 a 3 % chaque annee par la suite. A cause de l'insuffisance de la capacite de transport, le trafic n'a pas augmente avant l'exercice 81, annee pour laquelle on a enregistre une croissance de 16 %, ce qui n'est que de 5 % inferieur a l'objectif. Ce resultat tenait a la mise en service de nouvelles locomotives, a une reduction du nombre de deraillements et a la croissance economique du pays. Le trafic a augmente de 17 % l ' exercice 82, soit 2 % de mains que prevu. La croissance annuelle est ensuite tombee a 6 % l'exercice 83 et a 1 % l'exercice suivant, a cause de la diminution du transport de transit vers le Tchad, d'une plus faible disponibilite de locomotives, des inefficaci tes de gestion des transports, du controle des trains et de la_ conunercialisation et, pour certains produits, du fait des augmentations excessives des tarifs. Toutefois, le trafic a repris et a depasse de 9 % l'objectif de l'exercice 85. Il a flechi de 11,3 % l'exercice 86 et de 22,6 % l'exercice 87 a la suite de l'inauguration de la route Douala-Yaounde. La ligne de l 'ouest a represente respectivement 1,8 % et 0,4 % du nombre total de tonnes-km au cours des exercices 79 et 87, par suite d'une baisse de 52 %. Exploitation 4.03 Les objectifs du Plan d'action. La Banque et la Regifercam ant etabli et incorpore a l'Accord de pret certains objectifs lies a la disponibilite de locomotives et du materiel roulant, aux pannes de locomotives et des autorails, aux charges des trains, a la rotation des wagons et a la productivite du personnel. 4.04 Locomotives. La disponibilite de locomotives a ete de 62 % l 'exercice 79. Les objectifs du Plan d 'action etaient de 75 % l'exercice 80, 76 % l'exercice 81 et 77 % par la suite. Le resultat effectif a ete de 70 % en 1980, 71 % en 1981 et est tombe a 66 % et 61 % respectivement au cours des exercices 82 et 83. Il est remonte a 73 % l'exercice 84 avant de tomber a nouveau a 67 % l'exercice 86 et au niveau faible de 59 % 1 'exercice 87. Les ameliorations resul tent des facteurs suivants a) une plus grande disponibilite des pieces de rechange financees par le pret/credit; b) la mise en service de so nouvelles locomotives entre le milieu de l 'exercice 80 et 1 'exercice 83; et c) l'amelioration appreciable de l'entretien grace a l'action efficace du service de l 'organisation et des methodes de la Direction du materiel de traction et les repercussions de la mise en oeuvre du programme de formation. La mediocrite des resultats des dernieres annees est attribuable aux facteurs suivants a) la degradation continuelle de la performance des locomotives des classes BB 1000 et 4B 3600, dont la disponibilite a ete respectivement de 34 % et 26 % pendant l'exercice 87; et b) la reduction sensible du budget des pieces de rechange qui est tombe de 204 a 81 francs CFA par locomotive-km entre les exercices 84 et 86. La Banque a recorrunande aux chemins de fer de financer de maniere satisfaisante la fourniture des pieces de rechange et faire appel a l 'assistance technique etrangere pour fournir une formation intensive a environ 150 contremaitres et agents de maitrise pour leur permettre  - l4 - d'etablir des diagnostics exacts et d'utiliser correctement les pieces de rechange. La Banque a cependant note que le systeme d'entretien des locomotives de la Regifercam en general avait de nombreuses caracteristiques interessantes qui meritaient d'etre adoptees par d'autres reseaux de chemins de fer d'Afrique de l'Ouest. 4. 05 Autorails, locomotives de manoeuvres et materiel roulant. La disponibilite d 'autorails et de locomotives de manoeuvres s 'est degradee tout au long de la periode pour tomber respectivement a 57 % et 53 % l'exercice 86. La disponibilite de voitures de voyageurs et de wagons de marchandises est res tee cons tamment superieure aux object ifs; les wagons ont ete disponibles a 94 % au cours de l'exercice 87. 4.06 Les voies. Vers 1979, les deraillements et les affouillements, notamment sur la portion de la ligne Yaounde-Douala dont le trace devai t etre rectifie et au-dela de Yaounde, entravaient gravement l'exploitation des trains. La Regifercam avait un programme de renouvellement des soudures des rails, de reparation de la plate-forme de la voie et de remplacement des traverses, y compris l'augmentation de leur densite. Vers la fin de 1980, par suite d 'un entretien intensif et du renouvellement de la voie defectueuse dans le cadre du programme de rectification du trace, le nombre de deraillements etait passe de douze a quatre par mois, les ruptures de rail de vingt a six par mois et 1 'interruption to tale du trafic sur la ligne principale de 6 heures a 35 minutes par jour. Le nombre de deraillements est passe de 41 a 61 entre les exercices 82 et 83 et le degagement de la ligne prenai t en moyenne deux jours. Ces accidents avaient surtout lieu sur la portion non rectifiee du tron~on Eseka-Maloume et au-dela de Yaounde. Sur ce dernier tron~on, les ouvertures du joint s 'etaient refermees a cause du cheminement du rail. s' il etait possible d 'y remedier a long terme en renfor~ant le ballast, la Regifercam, sur recommandation par la Banque d 'une intervention a court terme, a ramene le cheminement et rouvert · les joints. 4.07 Des communications peu fiables ont entrave l'exploitation du reseau tout au long de la periode d 'execution. En 1981, la Banque a propose a la Regifercam d'envisager l'installation de lignes aeriennes au-dela de Yaounde, systeme preferable a celui plus couteux a micro-ondes. Vers 1985, on attribuait au manque de batteries et de pieces de rechange et aux longues formalites douanieres le fait que les installations de telecommunication soient restees peu fiables. 4.08 Gestion du trafic. En 1981, on pouvait remarquer des ameliorations appreciables dans certains domaines de l 'exploitation des trains. Toutefois, la productivite du service de l 'organisation et des methodes de la Division de l'exploitation etait tres faible. La situation s'est amelioree pendant l'exercice 84 grace a la nouvelle direction, cependant, en mai 1986, la performance a ete de nouveau decevante. Les raisons sont les suivantes : mediocrite des teleconuuunications qui entrave la gestion du trafic, restrictions non prevues de la vitesse,  - 15 - disponibilite insuffisante des locomotives de manoeuvres et de locomotives de ligne a cause du manque de pieces de rechange' nombreux deraillements et ruptures des rails et le fait que la signalisation a Bessengue n'etait pas encore en service. 4.09 Corrunercialisation et tarification. Une division collllllerciale a ete creee en oc tobre 1979 en vue de met tre en oeuvre une politique de corrunercialisation dynamique pour soutenir la concurrence de la nouvelle route Douala-Yaounde. Cette division est cependant restee inefficace car les statistiques etaient insuffisantes par suite des problemes de traitement des donnees et de l' insuffisance des effectifs. En mars 1984 la KfW a finance les services d'un expert charge d'elaborer des recommandations specifiques en vue de renforcer les services de corrunercialisation et d'exploitation de la Regifercam lorsque celle-ci beneficie d'un avantage compare. Cette etude devait aussi expliquer la difference existant entre le cout d 'un transport efficace et les tarifs relativement eleves de la Regifercam, qui decoulent de l 'inefficacite de son exploitation. 4.10 Productivite du personnel et son cout. L'indice de productivite du personnel etait de 143.000 UT (unites de trafic) par employe par an pendant l'exercice 79. Les objectifs etaient fixes a 170.000 UT et 175.000 UT respectivement pour les exercices 80 et 81, et a 180.000 UT par la suite. La productivite a flechi, tombant a 141.000 UT et 151.000 UT respectivement pour les exercices 80 et 81, avant de remonter a 173.000 UT l 'exercice 82, apres une augmentation des effectifs de 3,9 % en moyenne par an. A la suite d'une gestion plus soucieuse des couts, l'effectif est reste inchange pendant la periode des exercices 83 a 85. Cette mesure, conjuguee a une augmention des volumes du trafic a entraine un indice de productivite de 221.000 UT par employe pour l'exercice 85, mais cet indice est tombe a 167.000 UT l'exercice 87, la diminution des volumes du trafic n 'etant pas compensee par des reductions correspondantes des effectifs-. A la suite des augmentations des salaires accordees par le Gouvernement le cout de base de la main-d'oeuvre (francs CFA par employe par an) a augmente en moyenne de 16,5 % par an pendant la periode des exercices 79 a 86, ou de 8 % par an en valeur reelle. Toutefois, les depenses globales de personnel ont progresse en moyenne de 18,7 % par an, soit 10,4 % en valeur reelle. V. L'EVALUATION FINANCIERE 5.01 L'evaluation financiere vise a determiner l'impact du projet sur la performance financiere de la Regifercam apres l'achevement du projet a la fin de l 'annee 1986 par rapport a la situation au debut du projet, c'est-a-dire le ler juillet 1979. L'analyse couvre done la periode allant des exercices 80 a 8 7. Le rapport d 'evaluation n' ayant pas couvert ce dernier exercice, chacune des sections de l 'analyse qui porte sur le revenu et le cash-flow de la Regifercam compare les projections de  - L6 - l 'evaluation et les resultats effectifs entre les exercices 80 et 86 et formule des observations distinctes sur l'exercice 87. L'analyse s'appuie sur les Tableaux Fl a FS indiquant respectivement le compte de resultats, le bilan, le tableau de financement, certains ratios financiers pour la periode 1979-87 et une liste des augmentations des tarifs entre 1976 et 1987. Situation financiere au debut du projet 5. 02 Le bilan de la Regifercam au 30 juin 1979 peut se recapituler comme suit (en milliards de francs CFA).  - 17 - Dette a long terme Immobilisations : Valeur nette 44,3 et provisions 24,2 Fonds de roulement Equivalent fonds Actif realisable : Stocks 3,4 prop res Comptes clients l ,4 Capital d'ouverture 2,8 Di sponi bi 1 i tes Subventions pour et banques investissement .ll.......Q_ Total 5,3 Total financement public 19,8 Mains passif a court terme.: Effets a payer 2,7 Resultat cumule 0, l Decouvert bancaire l..8. Reserves .L..Q. Total 4,5 Total sur contributions a 1 'augmentation des fonds prop res l, l Fonds de roulement net 0,8 Total fonds propres 20,9 TOTAL ACTIF 45, l TOTAL PASSIF 45, l  - 18 - 5.03 Le bilan reflete une situation Einanciere mediocre. La gravite des problemes de liquidite au debut du projet se traduisait par un ratio de liquidite generale de 1,2 (valeurs realisables sur passif a court terme) un ratio de tresorerie reduite de 0,4 (valeurs realisables moins stock sur passif a court terme) et le decouvert bancaire de 1,8 milliard de francs CFA. Le ratio dette a long terme/capitaux propres de 54/46 indique que la position a long terme de la Regifercam etait egalement faible etant donne que la dette a long terme depassait les capitaux propres. Selan les projections de l 'evaluation, le projet devait ameliorer le bilan au 30 juin 1986, annee a laquelle le ratio de liquidite generale allait etre de 3,4, le ratio de tresoserie reduite de 2,2 et le ratio d 'endettement de 40/60 sur la base de l 'hypothesE: principale, et respectivement de 2,8, 1,6 et 52/48 sur la base de l'hypothese de sensibilite. Les resultats effectifs sent presentes au paragraphe 5.13. Performance financiere pendant l'execution du projet Niveau de realisation des objectifs de l'Accord de pret (Tableau 5.6) 5.04 Pour atteindre ces ratios, la Regifercam devait realiser des objectifs operationnels qui ne l 'ont pas ete, mais des progres ont ete accomplis dans la plupart des cas (par. 4.03 a 4.05). La Regifercam devait a) veiller a ce qu'a partir du 31 decembre 1981, les recettes brutes des services sur l'ensemble du reseau et des services marchandises sur la ligne de l'ouest couvrent au moins 60 % de leur cout total; et b) etudier au 30 juin 1981 des mesures permettant de couvrir le cout marginal a long terme de ces services. L'objectif de couverture a 60 % du cout des services de voyageurs a ete atteint pendant l'exercice 81, il a ete depasse les annees suivantes pour se situer au niveau maximum de 73 % durant l'exercice 84 avant de tomber a 59 % l'exercice 86. On ne dispose pas de donnees fiables sur la couverture des couts du trafic marchandises sur la ligne de l'ouest, mais il est peu probable que l'objectif ait ete atteint a cause de la faiblesse du trafic sur cette ligne et du niveau eleve des couts fixes. Les couts marginaux a long terme ont ete etudies en 1980/81, mais les recorrunandations n'ont jamais ete mises en oeuvre. Les chemins de fer devaient realiser un coefficient brut d'exploitation au plus egal a 75 % et 72 % respectivement pendant les exercices 80 et 81, et 70 % les exercices suivants; toutefois, les objectifs atteints n'ont ete que de 81 % pendant l 'exercice 80, 76 % les exercices 81 et 82, 73 % l'exercice 85, avant d'atteindre le niveau alarmant de 90 % l'exercice 86 et meme 102 % l'exercice 87, a cause de la chute du trafic marchandises. Compte de resultat 5.05 Le tableau suivant recapitule le compte de resultat de la Regifercam cumule au titre des exercices 80 a 86 sur la base des deux options d'evaluation et en valeur reelle au cours des exercices 80 a 86 et 80 a 87 :  - 19 - Milliards de francs CFA -----------Evaluation------------ Effect ifs Effect ifs Principale hypothese Sensibilite 8..Q.=fil. !iQ.=.61 Trafic Voyageurs (Millions VK a 1780 1694 2569 301 3 Marchandises (Millions TK) a 5798 4783 5549 6224 Total (millions TK a 7578 6477 8118 9237 Recettes d'exploitation brutes Voyageurs 24,7 23,8 25,8 30,6 Marchandises 158,0 129,5 134,9 151 ,8 Autres 4,6 4,5 5,4 6, 1 Total 187,3 157,8 166, 1 188,5 Depenses de fonctionnement 124,3 112 ,0 131 0 I 153,9 Cash-flow d'exploitation 63,0 45,8 35, 1 34,6 Amortissement 22, l 22, l 33,8 41,3 Recettes d'exploitation nettes il0,9 23,7 1 ,3 ( 6, 7) Interets 21 ,0 23,5 19,4 22,5 Revenu net (Perte) des operations 19,8 0,2 ( 18, 1) (29,2) Subventions d'exploitation du Gouvernement 5,8 5,7 15, 1 Recettes hors exploitation ( 0, 5) 4,5 Revenu net 19,8 6,0 ( 12, 9) (9,6) a VK = Voyageurs-km; TK - Tonnes kilometres.  - 20 - 5.06 Entre 1980 et 1986, le trafic voyageurs a depasse de 44 % les projections et le trafic marchandises a atteint 96 % des previsions. Les recettes d 'exploitation brutes procurees par le trafic voyageurs ont a peine atteint les previsions et les recettes du trafic marchandises ont ete de 15 % inferieures aux previsions, dans un cas comme dans l 'autre parce que les tarifs n 'ont pas augmente parallelement a l 'inflation. A l'evaluation, on avait suppose que de 1980 a 1986, a) les tarifs voyageurs reels resteraient constants; b) les tarifs marchandises reels seraient reduits de 2 % par an pour maintenir la competitivite de la Regifercam; et c) l'inflation serait de 10 % par an. Les tarifs devaient done doubler pendant la periode d'execution du projet. En realite, les tarifs voyageurs n 'ont augmente que de 42 % et les tarifs marchandises de 52 % entre le ler juillet 1979 et le ler janvier 1984, a peu pres au meme rythme que 1' inflation. Toutefois, le Gouvernement n 'ayant pas auto rise d'autres revisions des tarifs, bien que l'inflation ait continue au rythme d'environ 10 % par an, les tarifs ont en fait diminue en valeur reelle au cours de la periode du projet. Pendant l'exercice 87, le tarif voyageurs a maintenu sa tendance a la hausse, mais le tar if marchandises a f le chi sensiblement, de 23 % par rapport a l 'exercice 86. Le resultat net du blocage des tarifs est que ceux-ci, en termes reels, apres etre restes constants entre 1980 et 1983, ont diminue de 19 % pour les voyageurs et 23 % pour les marchandises entre 1984 et 1987. 5.07 Les charges d'exploitation ont continue a augmenter a un rythme progressivement decroissant a cause du blocage des salaires en vigueur depuis le ler juillet 1985. Malgre ce blocage, le rapport des depenses de personnel au montant total des charges d'exploitation a continue a augmenter pour atteindre 51 %, 59 % et 66 % respectivement pendant les exercices 80, 84 et 86 respectivement. Cette progression decoule essentiellement d'une augmentation des effectifs entre la fin des exercices 80 et 85 (par. 3.08) et d'un recours important a la main-d'oeuvre temporaire. 5. 08 Les tar ifs ont diminue en termes reels et la croissance des charges d 'exploitation est la raison pour laquelle le cash-flow d'exploitation de 35,1 milliards de francs CFA entre 1980 et 1986 a ete nettement inferieur aux previsions de l'evaluation, meme dans l'hypothese de sensibilite (- 25 %). L'amortissement ayant depasse les projections de l 'evaluation de 11, 7 milliards de francs CFA a cause d 'une augmentation plus importante que prevue de la valeur brute des immobilisations, les chemins de fer n I Ont gene re au COUrS de la periode de six ans du pro jet que des recettes d'exploitation nettes d'un montant de 1,3 milliard de francs CFA, soit 0,8 % du montant cumule de 166,1 milliards de francs CFA de recettes d I exploitation brutes 1 Ce qui represente Un rendement negligeable de l'actif. Les previsions de l'evaluation etaient de 40,9 milliards de francs CFA selon les principales hypotheses et de 23,7 milliards de francs CFA dans le cadre des hypotheses de sensibilite, ce qui se traduit par des taux de rentabilite de 7 % et 3,6 % respectivement. A la fin de l'exercice 87, les recettes d'exploitation nettes cumulees sont tombees a 6,7 milliards de francs CFA pour les tais ons suivantes a) baisse du traf ic marchandises; b) stagnation des tarifs; etc) forte augmentation de la provision pour amortissement.  - 21 - 5.09 La faiblesse des recettes d 'exploitation nettes a empeche les chemins de fer de contribuer a couvrir les interets de leur dette long a terme. La perte nette effective a atteint 18, 1 milliards de francs CFA alors qu'on avait prevu un profit de 19,8 milliards de francs CFA pour la periode 1980-86. La perte comptable a encore diminue au cours de l 'exercice 87, les raisons etant les suivantes a) la subvention de 4,8 milliards de francs CFA fournie par le Gouvernement pour financer les pertes d'exploitation; b) le montant de 4,6 milliards de francs CFA annule par le Gouvernement au titre des impots et droits de douane dus par la Regifercam; et c) la suppression de la provision de 6,3 milliards de francs CFA pour les renouvellements qui a expire apres la reevaluation des actifs. Performance au fil des ans 5 .10 Le tableau suivant presente les principaux indicateurs annuels des resultats financiers en valeur reelle entre les exercices 80 et 87. -----------------Milliards de francs CFA--------------------- Ex.80 Ex.81 Ex.82 Ex.83 Ex.84 Ex.85 Ex.86 Ex.87 Trafic (milliards UT) 0,8 0,9 1,1 1,2 1,3 1,5 1,3 1,1 Cash-flow d'exploi- tation 2,6 4,2 6,4 4,0 6,6 8,7 2,6 0,5 Recettes (pertes) nettes d'exploitation (0,2) 1,1 1,7 (1,8) 0,7 3,7 (3,8) (8,0) Resultat net (pertes) (2,0) (1,2) (l ,O) (4,9) (3 .o) 1,1 (7,1) (11,1) Subventions d'exploi- tation 0,9 0,3 0,3 1,4 0,7 1,2 0,9 9,4 Revenu net (pertes) (1,1) (0,9) (0. 7) (3' 5) (,2, 3) 2,3 (6,2) 3,2 La meilleure annee a ete l'exercice 85 du fait d'un trafic record et d'une augmentation des tarifs qui est entree en vigueur le ler juillet 1984. Les pires annees ont ete les exercices 86 et 87 lorsque le trafic a diminue considerablement a la suite de la mise en service de la route Douala-Yaounde, les charges (notanunent les charge's fixes de personnel) n'ayant pu etre reduites parallelement a la reduction du trafic. Les couts fixes de la Regifercam etant el eves, sa performance financiere est particulierement sensible au trafic. Cette sensibilite est l'une des principales raisons pour lesquelles la perte d'exploitation nette a augrnente de 4, 3 milliards de francs CFA en 198 7 par rapport a 1986, du fait de la reduction du cash-flow d 'exploitation et de l 'augmentation de la provision pour amortissement. Resultats analytigues 5.11 Le systeme de comptabilite analytique d'exploitation de la Regifercam a ete mis en place pendant l 'exercice 81 par des consul tan ts. Selon les calculs effectues a l 'epoque le cout integral par voyageur-km  - 22 - etait de 14,67 francs CFA et le cout par voyageur-tonne km de 21,62 francs CFA contre des recettes brutes de 8,88 francs CFA et 22,23 francs CFA respectivement. La couverture unitaire par les recettes brutes etait respectivement de 61 % et 103 %. Ces calculs ne sont que des estimations et ne sont done pas entierement fiables; ils doivent etre confirmes par de nouvelles etudes. La couverture a evolue au cours de la periode de la maniere suivante. Couverture du cout unitaire total par les recettes d'exploitation brutes unitaires (pourcentage) Ex.81 Ex.82 Ex.83 Ex.84 Ex.85 Ex.86 Ex.87 Voyageurs 61 61 68 73 69 60 n.c. Marchandises 103 115 98 102 106 106 n.c. On peut conclure prudernment de ces indicateurs que a) le trafic voyageurs a entraine de lourdes pertes notarnment a cause des faibles tarifs et des couts eleves, en particulier les couts fixes; et b) le trafic marchandises semble avoir procure un profit raisonnable grace au transport en vrac. Tableau de financement 5.12 Le tableau suivant recapitule les ressources et les emplois des fonds de la Regifercam cwnules pour les exercices 80 a 86 sur la base des deux hypotheses d'evaluation et en valeur effective pour les exercices 86 et 87.  - 23 - Milliards de francs CFA Previsions Chiffres effectifs Hypo these principale Sensibilite Ex.86 Ex.87 Exploitation Res sources Liquidites obtenues 63,0 45,8 35,1 34,6 Subventions 5,8 5,7 15, l Total 63,0 51,6 40,8 49,7 Emplois Interets 21,0 23,5 19,4 22,5 Contributions aux investisse- ments /a et Augmentation (diminution) du fonds de roulement 42,0 28,1 21,4 27,2 Revenus (Pertes) hors exploitation Augmentation/diminution (3,3) (5,7) Investissements Res sources Contributions propres 35,2 24,6 18,1 21,5 Emprunts 30,7 41,8 63,7 66,7 Subventions 11, 6 11, 6 39,8 73,7 Autres Total 77, 5 78,0 121,6 161,9 Emplois Investissements 60,6 60,6 110, 7 150,1 Service de la dette 16,9 17,4 21,8 24,4 Total 77, 5 78,0 132,5 174,5 Augmentation (diminution) du fonds de roulement Augmentation/diminution du fonds de roulement sur la periode du projet 6,8 3,5 (10, 9) (12,6) Report du 30/06/79 2,2 2,2 7 7 9,0 5,7 (10, 2) (11,9) /a Transfere au financement de classement.  - 24 - Sur la base de l'hypothese principale a l'evaluation, l'exploitation de la Regifercam devait lui procurer 42 milliards de francs CFA au cours des exercices 80 a 86 apres paiement de toutes les depenses de fonctionnement et des interets et la Regie devai t contribuer pour 35, 2 milliards de francs CFA au financement des investissements et au remboursement de sa dette a long terme, le solde de 6,8 milliards de francs CFA etant consacre a l'augmentation du fonds de roulement. Si l'hypothese de sensibilite de l 'evaluation s 'etai t concretisee' la contribution aux investissements et au remboursement de la dette et al'augmentation du fonds de roulement se serait chiffree respectivement a 24,6 milliards et 3,5 milliards de francs CFA. L'autofinancement effectif n'a atteint que 18,1 milliards de francs CFA, deduction faite des pertes hors exploitation de 3,3 milliards de francs CFA, alors que le cout des investissements etait super1eur de 50 milliards de francs CFA (83 %) aux previsions de l 'evaluation, soit 110,7 milliards de francs CFA. Le Gouvernement a contribue pour 40 milliards de francs CFA au financement du Plan d'investissement majore, mais la Regifercam a du emprunter pres du double du montant prevu. Ces emprunts supplementaires ant entraine un resserrement du calendrier des remboursements de la dette. Pour combler le deficit, les chemins de fer ont reduit leur fonds de roulement, retarde les remboursements a leurs creanciers, notamment le Gouvernement, et recouru a des decouverts bancaires. 5.13 Au cours de l'exercice 87, la Regerficam a investi 39,4 milliards de francs CFA sous forme de nouvelles immobilisations, y compris 33,9 millions de dollars pour la rectification de la section Eseka-Malourne de la ligne Douala-Yaounde entierement financee par une subvention du Gouvernement. Le solde a ete finance par des emprunts a long terme de 3 milliards de francs CFA et une subvention du Gouvernement de 2,5 milliards de francs CFA au titre des pertes d 'exploitation. Pour honorer ses obligations de la dette a long terme de 2,6 milliards de francs CFA, la Regifercam a utilise une partie de cette subvention et augmente son decouvert bancaire de 1,1 milliard de francs CFA. La diminution de son fonds de roulement de 1,6 milliard de francs CFA au cours de l'exercice 87, qui est tombe a un niveau peu confortable de mains 11,8 milliards de francs CFA s 'explique par cette mesure et la necessite de compenser l'insuffisance du cash-flow d'exploitation. Situation financiere apres l'achevement du projet 5.14 On recapitule ci-dessous, au titre de l'exercice 87, le bilan de la Regifercam qui presente sa performance financiere et les incidences financieres de l'execution du projet.  - 25 - Milliards de francs CFA ACTIF illlli Immobilisations : Valeur nette 206,6 Dette a long terme et provisions 55,4 Fonds de roulement Actif realisable : Stocks 3,8 Equivalent fonds propres Comptes clients 4,3 Capital d'ouverture 2,8 Liquidites et banques Ll Subventions pour investissements 84,3 Total 8,5 Total financement du Gouvernement 87, 1 Mains passif a court iffin_e_; Effets a payer 13,8 Resultat cumule ( 0, 6 ) Decouverts bancaires Ll Reserve 1, 0 Total 20,3 Reserve de reevaluation 5.1....2 Total contributions propres a 1 'augmentation des fonds propres 52,3 Fonds de roulement net ( 11 ,8) Total fonds propres 139,4 TOTAL ACTIF 194,8 TOTAL PASSIF 194 ,8  - 26 - Une comparaison avec le bilan d 'ouverture fait ressortir les elements suivants La valeur brute des immobilisations a augmente de 200 milliards de francs CFA et la valeur nette de 162 milliards de francs CFA dont 63 milliards et 52 milliards de francs CFA respectivement du fait de la reevaluation intervenue au cours de l'exercice 87. Le fonds de roulement a diminue de 11 milliards de francs CFA; le ratio de liquidite generale s'est deprecie, tombant de 1,2 a 0,4 et le ratio de tresorerie reduite est passe de 0,4 a 0,2. Le montant des capitaux propres a ete multiplie par plus de six, passant de 20, 9 milliards de francs CFA a 139 ,4 milliards de francs CFA. Le Gouvernement a finance 57 % (67,3 milliards de francs CFA) de cette croissance en augmentant sa contribution aux fonds propres. Le reste de 1 'augmentation traduit l 'effet ( net de la reevaluation des actifs pendant l'exercice 87. La dette a long terme est passee de 24,2 a 55,4 milliards de francs CFA; le ratio d 'endettement s 'est ameliore sensiblement, passant de 54/46 a 28/72, surtout a cause de 1 'augmentation susmentionnee des fonds propres. VI. EFFICACITE DES SERVICES ET PERSPECTIVES Accords 6.01 Malgre les retards, la Regifercam s'est dans l'ensemble conformee aux clauses de renforcement institutionnel de l'Accord de pret. Elle devait soumettre a la Banque, au plus tard en juin 1980, un projet de plan relatif a son personnel; mais elle 1 'a fait en octobre 1981 et le plan n 'a ete mis en oeuvre qu' a partir de 1982. Les chemins de fer ont toutefois depasse les limites convenues d'accroissement des effectifs par rapport au niveau necessaire a leur exploitation. Ils devaient en outre, mettre sur pied trois services d'organisation et des methodes au plus tard en decembre 1979; ceci n'a ete fait qu'en 1981. La Regifercam a effectivement examine avec la Banque les besoins annuels d'assistance technique conformement a 1 'Accord de pret. Elle devai t en plus amel .i orer son systeme de comptabilite analytique d'exploitation pour identifier les centres de cout et evaluer la justification economique et financiere de ses services par ligne; ceci a ete fait a partir de 1 'exercice 82. ' Elle devait preparer, a partir de l'exercice 81, un plan d'investissement et de financement pour chaque exercice; elle ne l'a fait que lorsqu'un service d'etudes economiques et financieres est devenu operationnel en 1981.  - 27 - Efficacite des consultants 6.02 Dans l'ensemble, les experts de l'assistance technique ont obtenu des resul tats satisfaisants. La preparation des etudes pour les travaux de genie civil, notamment pour la gare de Douala et le depot de locomotives de Yaounde a ete mains satisfaisante et des etudes detaillees insuffisantes ont entraine des depassements des couts. Efficacite des institutions 6.03 Les objectifs du projet etaient de doter la Regifercam d 'une autonomie suffisante, d'une gestion independante et d'un budget propre pour lui permettre de controler directement son personnel d 'exploitation et la poli tique regissant le personnel et de lui conferer le pouvoir de preparer et d'appliquer ses propres programmes d'investissement. De meme, le projet prevoyait le renforcement de la gestion pour ameliorer l'efficacite de l'exploitation et les resultats financiers. Les resultats ont ete inferieurs a l'attente sur le plan financier, alors que la gestion et l'exploitation ont ete relativement satisfaisante. 6.04 Les ameliorations sur les plans de l 'administration et de la gestion ont ete satisfaisantes des le debut et le trafic a augmente moderement, mais la situation financiere de la Regifercam s 'est degradee progressivement. En 1980, la Banque a insiste pour que l 'on prepare un plan de redressement financier. Un comite a ete designe par le Gouvernement, mais son rapport n'a pas ete communique a la Banque; celle-ci a a ppr is que ce rapport recommandai t d 'accorder des subventions importantes aux chemins de fer pendant toute Ia duree du plan de redressement financier. La Banque a continue a insiste sur l 'adoption d'un plan de redressement financier mutuellement acceptable. 6.05 Grace au.x efforts de la Banque, le plan d'investissement pour 1 I exercice 83 a ete reduit et On a prepare Un plan classant les pro jets par priorite. La ligne de l'ouest, acause de son trafic et de ses tarifs peu eleves, a continue a etre un sujet de differend entre la Banque et le Gouvernement; celui-ci insistait pour que la ligne soit maintenue en service pour des raisons politiques. Pour aider la Regifercam a se faire dedommager de maniere satisfaisante de ces services peu rentables, la Banque, en 1983, lui a fourni des directives pour l 'elaboration d 'un contrat plan avec le Gouvernement. Celui-ci n 'a pas accepte la proposition et a plutot reorganise la Regifercam; cette mesure visait a ameliorer l'exploitation, a moderniser la gestion de la main-d'oeuvre et a fournir une structure pour l'execution des etudes economiques. 6.06 Le budget de l 'exercice 84 etait fonde sur les resultats de l 'annee precedente, ce qui s 'est traduit par des previsions plus realistes. De meme, la nouvelle direction etait plus receptive aux propositions de la Banque et etait disposee alimiter les investissements, mettre davantage l 'accent sur la formation et l 'assistance technique et freiner la croissance des effectifs. On a enfin commence apreparer un  - 28 - contrat plan, qui ne s'est cependant pas concretise. L'ingerence des pouvoirs publics dans la gestion des chemins de fer par de nouvelles mesures couteuses et par leur opposition aux augmentations de tarifs a eu au contraire pour resultat de rendre la Regifercam financierement dependante des subventions de l'Etat. 6.07 Les normes d'exploitation se sont degradees au cours de 1 'exercice 85. Certaines mesures de redressement ont ete prises rapidement, mais l'amelioration de la rentabilite globale n'a pas suffi a couvrir le lourd service de la dette de la Regifercam et ses nouveaux besoins d'investissement. Les chemins de fer avaient besoin, pendant l 'exerice 86, de gros apports de capitaux publics; ils ne les ont pas obtenus et leur situation financiere reste critique. Perspectives institutibnnelles 6.08 Le Decret presidentiel du 6 septembre 1985 a modifie fondamentalement la direction de la Regifercam tout conUTie les autres societes d'Etat. Le Conseil d'administration n'est plus automatiquement preside par le directeur general - le president est desormais nonUTie par decret presidentiel. Le Conseil est toujours appele a appliquer les politiques du Gouvernement tout en supervisant la direction des chemins de fer qui Ont a leur tete un directeur general seconde par un OU deUX adjoints et un ou deux conseillers techniques. Taus sont cependant nonUTies par decret presidentiel et ni le president du conseil ni le directeur general ne peuvent librement choisir leurs subordonnes. 6.09 Le cadre administratif et operationnel etabli par le nouveau decret est approprie, mais les effets de son application sur la direction de la Regifercam ne le sont pas. En effet, un seul directeur general adjoint et un seul conseiller technique ant ete nouunes. Le directeur general est entierement occupe par les questions d 'ordre general et . les relations entre la Regifercam et les autres services de 1 'Etat, et le conseiller technique est affecte a des taches specifiques au nom du directeur general; la responsabilite de 1 'ensemble de la gestion revient done au directeur general adjoint qui est par consequent deborde. 6.10 Les lacunes du controle budgetaire et de l'audit interne tiennent essentiellement a la mauvaise repartition des fonctions au sein de la direction de la Regifercam, ainsi qu'aux insuffisances du systeme d' information de ges tion et des procedures f inancieres comptables. C 'est aussi pour cette raison que les chemins de fer ne parviennent toujours pas a ameliorer leurs criteres de planification financiere COnUTie le prevoit l'Accord de pret. Pendant l'execution du projet, plusieurs tentatives ant ete faites, dont la derniere en mai 1987. Aucune n'a cependant ete pleinement satisfaisante et une aide supplementaire est necessaire dans ce domaine.  - 29 - VII. REEVALUATION ECONOMIQUE 7 .01 L 'hypo these centrale de la projection des avantages economiques de la gare de triage etait que sans elle la rotation des wagons augmenterait a la suite de la croissance du trafic, se traduisant par l'encombrement des installations qui sont actuellement insuffisantes . En fait, le trafic empruntant la gare de triage n 'a pas augmente aussi vite que prevu, malgre cela le temps de rotation des wagons a augmente jusqu'a la mise en service de la gare de triage avant de diminuer d'environ deux jours en moyenne, ce qui est plus ou moins conforme aux previsions. Depuis 1984/85, le temps de rotation a quelque peu augmente, mais cela tient au moins en partie a l'augmentation du trajet moyen, le trafic entre Douala et Yaounde ayant diminue en importance par rapport au trafic provenant de villes situees plus au nord. 7 .02 A l 'evaluation, le taux de rentabilite economique de l 'ensemble du projet etait de 18 %. Celui de la gare de triage, le plus gros element du projet, etait de 20 %. Sur la base des donnees de cout disponibles, on conclut que le taux de rentabilite economique de l'ensemble du projet est de l'ordre de 14 a 15 % et que celui de la gare de triage est d'environ 15 %. VIII. ROLE DE LA BANQUE Execution du projet 8.01 A deux exceptions pres, les elements materiels du projet se sont reveles avoir ete correctement prepares. Les travaux de terrassement pour la gare de Douala avaient ete considerablement sous-estimes, tant du point de vue du cout que des delais d I execution. La realisation des installations d 'entretien de Yaounde a ete differee a cause des retards pris par les etudes techniques et de l'incertitude qui regnait au sujet de leur emplacement, de leur role et de leur necessite finale lors de l'execution. L'execution du projet a aussi subi des retards imputables a la lourdeur des procedures de passation des marches adoptees par le Gouvernement en 1981 et la reticence de celui-ci a recruter des expatries pour l'assistance technique. 8.02 Pour ce qui est des previsions du trafic par la Banque le trafic marchandises n 'a ete inferieur que de 2 % aux previsions au cours de l'exercice 81, mais il a ete de 9 % superieur l'exercice 85; le trafic est tombe durant les exercices 86 et 87 a des niveaux nettement inferieurs aux estimations de l 'evaluation. A partir de l 'exercice 82, le trafic voyageurs a sensiblement depasse les previsions, grace a l'amelioration de la gestion. La r-ealisation des objectifs operationnels a ete notablement moins bonne que prevu par suite des r-etards pris par l 'execution des travaux et la pres tat ion des services d 'assistance technique, mais ces objectifs ont finalement ete pratiquement tous atteints. En revanche, les objectifs financiers se sont r-eveles avoir ete particulierement optimistes.  - 30 - Supervision du projet 8.03 La Banque a attentivement supervise le projet pendant toute la periode d'execution. Ses missions ont mis en train de l'assistance technique dans des domaines critiques tels que le traitement des donnees, l'achat des pieces de rechange, la corrunercialisation et l'elaboration d'un contrat plan. La Banque a constarrunent insiste pour que la Regifercam et le Gouvernement norrunent des homologues aux conseillers techniques, augmentent les tarif s pour tenir compte de la hausse des couts, limi tent la croissance des effectifs et les augmentations de salaires, ameliorent la surveillance des chemins de fer, verifient les comptes, assurent l'evaluation technique et economique des investissements proposes et renforcent l' inspection par le personnel d 'encadrement. Les missions de la Banque ont formule des suggestions pour reparer les defauts de la voie, les pants et le materiel de communication, et· pour accelerer la mise en service de la gare marchandises de Douala; elles ont contribue au recrutement d 'un expatrie lorsque le depart a la retrai te du directeur general adjoint a menace d I affaiblir la gestion de la Regifercam. La Banque a cependant mains bien reussi a persuader le Gouvernement d'ameliorer la performance financiere des chemins de fer et a assurer son autonomie. 8.04 Dans l 'ensemble, le role de la Banque dans la conception, la preparation et l'execution du projet a donne des resultats positifs. L'achevement des elements materiels du projet a renforce la capacite de la Regifercam a satisfaire la demande de trafic. La mise en place des services O&M et 1 'execution du programme de formation ont ameliore la productivite operationnelle. Les mesures visant a ameliorer l'organisation et les procedures de la gestion n'ont pas aussi bien reussi que prevu, elles ont cependant permis d'obtenir certains resultats positifs dans le domaine de la gestion du personnel. Elles ont aussi permis d'identifier de nouvelles lacunes ou faiblesses dans l'organisation et les procedures. Les resultats financiers n'ont pas repondu a l'attente; mais ils auraient certainement ete pires sans l'intervention de la Banque. IX. CONCLUSIONS 9.01 Le projet avait ete bien prepare et l 'execution a ete generalement sa tisf aisante; toutef ois, certains objectif s, en particulier financiers, n 'ont pas ete pleinement at teints. Le pro jet · s 'est acheve quatre ans plus tard que prevu en raison des lenteurs de demarrage et des retards accuses par la passation des marches. Les elements qui ont pris le plus de retard sont la construction de la gare de Douala, l 'agrandissement de 1 'at e lier de Douala et la construction de la gare de Yaounde. 9.02 Grace au projet, la Regifercam a effectivement satisfait la demande de trafic apres 1982. Vers la fin de la periode d 'execution, les objectifs d'efficacite operationnelle fixes a l'evaluation ont presque ete  - 31 - atteints. Pour ce qui est de l'efficacite des services, les consultants recrutes pour ameliorer les activites administratives et la gestion ont travaille de rnaniere satisfaisante des le debut, mais des progres notables n'ont ete enregistres que vers 1983. 9.03 La situation financiere des chemins de fer s'est deterioree presque continuellernent et necessite a) une restructuration financiere conjuguee a des mesures de reduction des Couts; b) un examen de taus les services assures par la Regifercarn et l 'indernnisation de celle-ci par le Gouvernement en contrepartie des services non rentables effectues dans l'interet public; etc) l'exarnen de la structure des tarifs et l'evaluation de la competitivite commerciale des chernins de fer. 9.04 Il y a lieu de prendre de toute urgence des mesures necessaires en vue de a) reorganiser la direction afin de renforcer ses rnoyens administratifs, financiers et commerciaux; b) concevoir et adopter un systerne global d'inforrnation de gestion; c) arneliorer les procedures financieres' comptables et de comptabili te analytique; d) ameliorer le controle budgetaire et l'audit interne; et e) consolider l'effort de commercialisation. La mise en oeuvre de la plupart de ces mesures dependra pour l'essentiel de la reorganisation et du renforcernent du departement informatique de la Regifercarn, et de la formation de son personnel afin de le sensibiliser aux avantages de l 'informatisation des operations techniques, adrninistratives et financieres. La Regifercarn devrait s'attacher en particulier a reorganiser/simplifier les procedures de planif ica tion f inanciere' de budgetisation et de cornptabili te' notamrnent l'analyse satisfaisante des donnees, et a selectionner et former du personnel qualifie dans ces domaines. 9.05 Il faudrait proceder a la restructuration financiere des chemins de fer. Ceux-ci ont besoin de capitaux de l 'ordre de 20 milliards de francs CFA pour reduire leur charge de la dette contractee sous forme de decouverts bancaires et d 'emprunts a moyen et long termes et des mesures en vue de renforcer sensiblement 1 'autofinancement seraient aussi necessaires. A cet effet, on devra egalement contenir davantage les depenses d 'exploitation et augmenter les tarifs pour gagner le pas sur 1 'inflation; limiter l 'augrnentation des effectifs et des salaires, revoir les services structurellement peu rentables et indemniser les chemins de fer si le Gouvernement leur impose ces services. 9.06 Il est necessaire de prendre de toute urgence des mesures visant a ameliorer la situation financiere a court terme de la Regifercam. A cet effet, le Gouvernement pourrait par exernple renoncer au rnontant de 4,2 milliards de francs CFA qu'elle lui devait au 30 juin 1986. Une autre mesure, tendant a ameliorer la tresoserie de la Regifercam pourrait consister a se faire rembourser par la Municipalite de Douala une partie du cout de la nouvelle gare voyageurs de Douala. Cette gare a sensiblernent arneliore le milieu et cree en outre des recettes pour la ville sous forme de taxes, de frais de stationnement et de clients pour le systeme de transports urbains. 9.07 Le taux de rentabilite economique de l'ensemble du projet acheve se situe entre 14 et 15 %, soit Legerement inferieur au taux de 18 % prevu a l'evaluation.  - 32 - 9.08 La realisation du projet n'a pas entraine l'amelioration de la situation financiere des chemins de fer comme prevu a l 'evaluation. Les avantages du projet soot d'ordre economique dans la mesure ou il a fourni au Came.roun les moyens de transport necessaires pour faire face a la demande escomptee. Du point de vue financier, l'utilisation de la capacite accrue parallelement a des mesures de reduction substantielle des couts, une politique commerciale aggressive et une politique tarifaire raisonnable pourraient ameliorer les resultats financiers des chemins de fer a moyen terme de man1ere a ce qu'ils n'aient plus besoin des subventions de l 'Etat, mais il faudrai t pour tout cela que la Regifercam ait une direction plus solide et beneficie d'une autonomie dans les domaines de la fixation des tarifs et de la politique du personnel. 9.09 Les rapports entre le Gouvernement et la Regifercam doivent etre rationalises et codifies dans un document contractuel qui prec1sera les domaines dans lesquels la Regifercam beneficiera de la liberte de gestion et de l'autonomie financiere dont elle a besoin pour optimiser son efficacite operationnelle et sa situation financiere. 9.10 La Banque peut jouer un role utile en aidant le Gouvernement et la Regifercam a mettre en oeuvre les mesures d'amelioration institutionnelle, financiere et operationnelle indiquees ci-dessus et visant a permettre aux chemins de fer de jouer le role qui leur revient dans l'economie nationale. Cette aide servira de base a un projet relais. I RE61E DES CHENINS DE FER DU CANERDUN Bi I an 1978/79-1986/87 M111 ions de francs CFA 1978·79 1979 ·BO 1980-61 1961-82 1987-BJ --- ---------- -- ---- -- ---- -- ---- ---- ----------------- ------- ------ -- --- --- - --- -- -- -- -- ---- ---- ------ ----- --- -------------- ---- -- - f'r01ect1ons de la Banque Projections de la Banque ~ro;Ht1on1 ~e Ii Ba nqu, ----------------- -- ------ -- ------------- ................ - ............................... -- -- ----- --------- ------· Hypothese Hypothese Hypothe1e Eflectif principale Sensibi 1i te Effectif principale Sens1 bi l I te Eflectif Sensibili te Eflecti f pr inupale Sens1b1lite E!fe:tif ----------- ----------- ----------- ----------- RESEi7ES D'EXPLDITATION <RUTES -- --- ----- --------- -- -- :-:arc~r3ndises : Trafic,millions TK 594 634 m 576 706 667 67(1 707 763 m 75(1 an Rece'.tes total es 9.692 11. 032 10. 945 11.416 12. 248 11.539 14. 991 12. 231 19. 795 16. 062 '.2. 90C 20. :92 R2cettes 1 16,32 17, 40 17, 40 19, 75 17 ,30 17, 30 22, 37 17 ,30 25, ,B 11, 2r l "! ,20 2~ 1 ~6 franc s CFA/ TK 1 Voyageurs : Trafic millions VK 230 250 m 244 275 252 234 250 322 265 247 m Recettes totals I. 766 I. 750 I. 660 I. 931 2. 530 2.318 2. 078 2. 31)0 3.065 2. 4,B 2. 272 3. S4: R2:ette;, fr ar.~s CFAIVY. I 7,69 7, 00 7,oo 7, 91 9, 20 9, 20 B, BB 9, 20 9, SB 9, 2( 9, 20 9, es D1 ve1 s 609 50() 500 500 500 500 Bbl 400 650 400 400 I.: 29 w w T~til 12, 069 13. 282 13.125 13. 649 15. 276 14. 357 17. 930 14. 931 23.m 18. 9::0 15.572 ,s.m Ta c) d'accroisse- cer.t: par ra,~ort exercise precedent 12 12 15 15 12 B pourcrnta9e cu1,ul e sur 1978/79 92 12 28,BO 26 1 BO 44,26 55,BO 55 1 60 ~utr2; ;~p~i~Jle.- ta ires I. 594 I. 575 4. 400 4.136 b. 606 10. 55 6 B.689 TD!ML 12.069 14.676 14. 700 13. 649 19. b7B 16.493 17. 930 21. 539 23. 730 29. 476 24. 261 2~. :01 ~mm, DE FONCT!Di:NEMENT ---------------- Pe·s.-n 1~l Eff ecti f 5. 631 5. 762 6.217 b.517 6. ·:s Co,t 4. 866 5.129 5. 064 5. 762 6. 001 5. 796 6. 961 b. b07 8. 610 8. 2!4 7. ~32 ; 1. SlS Cub1r;nt 3. 063 912 900 3. 265 l.116 I. 050 4.383 1.213 s.m 1. 1co 1. ~02 6. 9:: Autres riateria~) 2. 219 2.197 2.672 2.535 2. 907 , . 96 6 !.331 t-: 1er; !. 717 2. 839 2, B,9 2. 227 3. 264 3. 206 2. 349 3. 625 3.020 1.m 4.096 2. B'J .,, >-l :,,. iOiAL GEFD/SES DE Fotl::TIOtlNEr.ENT 9. 666 11. 099 I I.C20 11.254 13. 055 12.589 tJ.m 14.352 17.319 lB. cl 7 16. !61 21. :1: '" "' 00 II) r- CA,H_FL~W C'EYflOITATIDN 2. 403 3.777 3. 660 2. 595 .... C: t'l :,,. 6. 623 5. 904 4.237 7.187 6. 411 11. 7~~ 7. 900 j , 992 '~('fi' lS:f r[•J: 3.01 6 2. IBB 2. !BB 2. 756 2.626 2.6 26 3. 144 3.110 4. 747 : . 291 3. 291 s. m "' V, " '1 N ,['.;":, : ·£1° , omTION NETTES 16131 I. 599 1,492 I 163) 3. 797 3.078 I. 093 4. 077 !. 664 ) . 9t8 u,9 r:. B2C11 rt::E'E :5 ( I. 4641 (2.1251 12.1251 (1.8491 12. eo61 (2. 6061 (2. 3161 (3. 2711 12. bB'. I (3.!39) ('. 6041 (3 . 073 1 'E 3c1 • T~T ~:T 12.0771 (5361 163:ll 12. 012) 991 272 II. 223) 606 ( I. 017) 4. m I. ('05 I4, E":l SUBVENTlONS Ii' ElfLOITAT!CN(GOUVmNnm 400 750 920 300 300 I. J~~ EL,MEt/:5 rnm: Qri'IELS 2.141 (2.1571 1.231 (466) 2. 491 RHENUE I.ET 464 (536) 117 (3,249) 991 272 308 606 (!. 185) 4.629 uos (1.017 SLB'IENTIJS D'rnUlPE~ENT 7. ,?(I  ' ,:.,.·.,~j· t .• ~ •• . : . :;' ~: .: : - .· ,. .. ,,,. . ·• ~!'" ~. REG!E DES CHEK!NS DE FER OU CANEROUN Bilan 1978/79-1986/87 Millions dde fr1ncs CFA 1983-84 1984-85 1985-86 1986-87 Projections de la Banque Projections de la Banque Projections de ii Banque Projections de 11 Banqu, Hypothese Hypo these Hypo these HHothese principale Sensibilite Effectif principale Sensibilite Effectif principale Sensibilite Effectif principahr' Sens1bilite Effectif ,mms D'EXPL O!!AT!Oli &RUTE3 ~uc h, •. dises : Trafic,milllons TK 887 665 836 904 675 983 934 690 872 729 675 Recettes totales 15256. 00 11438.00 21389 .00 15458.00 11543.00 25121.00 15878.00 11730.00 21745.00 12320.00 16996,00 fiecet!es, 17 .20 17.20 25.58 17 .10 17.10 25.56 17 .00 17.00 24.94 16.90 25.03 fra ncs CFA/TK I ·.~)'a;~Jrs : Tr3fic A illio1s 1/¥. 24 0 235 463 240 235 504 240 235 412 235 444 Pec:ttes tot als 2208, 00 2162.00 4810.00 2208. 00 2162.00 5621. 00 2208.0C, 2162.00 4442.60 2162.00 4751.00 R ecettes, fra ncs CFA/VK 1 9.20 9. 20 10. 39 9.20 9.20 11.15 9.20 9.20 10.78 9.20 10.70 400 400 b9b 400 400 794 400 400 568 400 i64 TJt al 17864 .00 14000.00 26895.00 18066, 00 14105.00 31536.00 18486.00 14292.00 26i55. 00 1m2.oo m1 uc i cJ -' d' iccroi:se- 0;1t: n r ra pro rt exer c:se precedent 8. 00 8.00 8.00 8.00 8.00 12 .oo 2<J. (10 p:urcent,7e cu~ule sur 1978/i9 68.30 68.30 Bl. 50 81.50 96.30 103.60 124 Pu:res sp pp lereo taires 12195.00 9556.00 14764.00 12000. 00 17794.00 14806. 00 16447.00 I T~TAL 30059 .oo 23556. 00 26895. 00 32830. 00 26105.00 31536.00 36280. 00 29098,00 26755.00 33329. 00 22411. 00 I DEPE~SES DE FONCTJONNE~ENT Perscr1ei : Effec:il 6701.00 6754.00 6732. 00 6639. Ov Ccut 9036. 00 8285. 00 12501. 00 9939, 00 9114.00 14088.01) 10933.00 10026.00 15870.00 11269.00 161&a.oo Carturant 1788.00 1381.00 6243.00 2000. 00 1538.00 6453.00 2265.00 1724.00 6185.00 1991.00 2372.00 Autres ,ateriaux 4156,00 3341.00 4637. 00 3713.00 5230 .00 4149.00 4753.00 2551.00 Divers 4878. 00 4424,00 1600.00 5512. 00 4777.00 2268.00 6229. 00 5159.00 2105.00 sm.oo 1770.00 TOTAL DEPHlSES [•E FONCTJONNEMENT 19858.00 17431.00 20344.00 22088. 00 19142.00 22609.00 24657 .oo 21058.00 24160.00 23689.00 22891.0J CASHJLOW D' EXPLOITATION 10201.00 .' 6125.00 6551.00 10742.00 6963. 00 8727, 00 11623.00 8040.00 2595.00 9641.00 -470.00 AMORTISSENENT 3423.00 3423.00 5866,00 3502.00 3582.00 5070.00 3673.00 3673.00 6368.00 3763.00 7553.00 \ RECETTES D'EXPLOITATION HETTES b778.00 2702.00 685.00 7160.00 3381. 00 3657. 00 7950.00 4367 .oo -3773.00 5978.00 -8023.00 HITERETS -3362.00 ·3966.00 -3678.00 ·3220.00 ·3921.00 ·2546.00 -2982.00 -3878.00 -3307 .00 -377S.OO -3078.00 Rc3ULJAT NET 3416,00 ·1164.00 -2993.00 3940.00 -540.00 1111.00 4968.00 489.00 -7080.00 2103.00 -11101.00 S U &'IENTJON_? D' P~LOll_ATIO~LGO~VsRN_ N~HU _ _ _ _ ___ ·'..._'. _ 2000.00 _ _ I.10,0Q _ _ 2000.ot__1204.oo _ _ _ _ _ _ _ 1_090.00 m.~o_ 9389. 00 : LerE NE Ei':EP T!Otl~ELS 281.00 -2963.00 lllb, 00 4957 .oo R E':E ~0E t,~T 3416.00 836.00 -2002.00 3940.00 Hb0.00 -648.00 4968.00 14B9.00 -5022.00 2103.00 ,S !: 1 ·.' ~nm, "· mui PE~ENT 254. oo -1724.00 1713.00 3245. 00 ...... : t  RE6IE DES CHE"1NS DE FER DU CANEROUN ~!LAN ...... j i francs CFA)' ACTIF 1978-79 1979"80 1980-81 1981-92 1982-83 ':, . Projection5 de 11 Banque Projections de la Banque Proj1ction5 de la Banque Projections de h Blnque Hypothese "' ... .. ~ Hypo these Hypothes, Hypothes, Effectif Principll! Sensibilite Effectif Principale Sensibilite Effectif Princip1le Sensibilitt Effectih Principale Sensibilite Efffctif ;. ialEJ' t"ute er ~erv ic e 57,856 75,039 75,039 76,097 97 I 864 97,864 85,305 108,514 108,514 107,050 115,404 115,404 137,608 i.rortisse E"ot tuGJ!e 15,173 17,907 17, 9~7 18,350 20,733 , 20,733 21,188 23,843 23,843' 24,443 27,134 27,134 28,607 ·hde1r- 1Ette 42,683 57, 1.• 2 57,132 57,747 77,131 77,131 64,117 84,671 84,671 82,607 68,270 68,270 109,001 En col!rs 1,539 13,000 13,000 7,259 5,000 5,000 7,519 1,000 1,000 8,636 2, 000 2,000 6,242 TOiAL H0BIL!SAT!ONS 44,222 70,132 70,132 65,006 82,131 82,131 71,636 85,671 85,671 91,243 90, 270 90,270 115 ,243 AUTRES ! ~r,Qp ILI SATIG~S 30 22 22 203 22 22 40 22 22 87 22 22 78 ACT:F REALISPBLE Stods 3,351 2,220 2,204 3,590 2,350 2,266 3,622 2,760 2,583 4,528 3,279 2,945 1,526 Co!,tes ci ier,ts 5ecteur ~rive 969 1,013 1,656 2,704 3,344 Se:teur pub l ic 373 331 301 440 547 f ersonne' 51 109 105 89 104 Total 1,393 1,795 I, 764 1,453 2,362 2,219 2,062 2,883 2,585 3,233 2,911 3, 99S Eoc ii sse et Banque ; 464 941 1,613 370 2,002 2,064 568 1,595 1,551 1,241 1,312 1,2ao 2, 296 Co,pte d' attente 36 m 426 138 79 Tctal l1qu1dite s 1,893 2,726 3,377 2,098 4,364 4,283 3,056 4,478 4,136 4,612 4,849 4,191 I. mm ACTIF P.EALISABLE 5,244 4,946 5,591 5,688 6,714 6,549 6,678 7,239 6,719 9,140 8,128 7,136 7,E•6 fAS5 i F A com TERHE Fourni ss eJrs 528 2,553 2,535 1,691 1,485 2,341 2,472 Crearders : Sedeur prive 166 407 699 548 1,268 Secteur public 1,558 2,992 4,085 -~ 5,479 1,185 Pe·sonnel 44 40 29 39 52 Tota l effets a payer 2,296 2,553 2,535 5,130 2,742 2,643 6,299 2,91~ 8,407 3,279 2,945 4,977 De,ouverts tanca1res 1,792 1,947 -<. 2,709 3,279 Provi sion s ,' .. "",, ·-1:u~p\; d' at ten - - - - !c,;- - · . . a. - - - .. • ----700 ----------- ----·,n- - - - - - ·... ~ f· "',, ' • . IL, 1,m TOTAL P~SS!F A COURT TEliNE 41450 2,553 2,535 7,183 2,742 2,643 8,423 2, 913· 2,727 12, SOB 3,279 10,m ... ---·----. - ·, ., • ., ~ ACTIF REALISABLE NET 794 2,m (1,495) · 3,972 13,369) 4,849 ·',;. 4,1'1 (2,700) ": --···----- ..... ___ ... _, TOT~L ACT!F 45 ,046 ' 72,547 I 73,200 63,714 86,125 86,059 69,931 90,018 .;. 89.685 ·;;~;r~ · 0~ " ' o, ,o, 11'> L"lt  - 'r 1 •·: •. ,. ~ ·~ t ~- .... l..' !-;. }~ . , •-.;, 19B3-B4 :i·.... Projections de la Banque Projections de h Banque Projections d1 h Banque Projections de IL Banque Hypothes1 Hypothese Hypotheu , Hypot hese Principal! Sensibilite Effectif Principale Sen1ibilite Effectif Principale Sensibilite Effectif Principale S1n'5ibi1ite Efhctif lM~OBlLIS411CliS Valeur brute en s~rvi ce 120,b84 120,b84 l42 I b51 12b,lb4 12b,lb4 143,503 129, lb4 129, lb4 143,910 132,164 257 t iaa AM r t i ss e1ent cumu le 30,558 30,558 32,427 34,141 34,141 3b, 98b 37,813 37,813 36,796 41,576 , 52 ,291 V~l eu r nette 90, 12b 90,12b 110,224 92,023 92,023 IOb,b07 91,3Sl 91,351 107 t 114 90, 58.8 204,997 En cou rs 2,000 2,000 4,100 10,m lb,312 1,502 TOTAL INMOBl LISAl lONS 92, 12b 92,12b 114,324 92,023 92,023 U7 ,070 91,351 91.351 123,426 90,588 206,49, 4U•RES m:om lSATlONS 22 22 87 22 22 126 22 22 149 22 m ACT IF REALISABLE St:ch 3,574 3,138 4, 40b 3,976 3,446 3,372 4,438 3,790 4,293 4,264 3, E26 L1qu idites Cc1 ptes cl ier ts Secteur pr ive 3,135 3,003 2I 528 2,470 SE : teur pub lic b77 533 594 m P~rsonn e1 12b 88 BB 19 Total 3,b07 2,827 3,938 3,940 3,132 3,b24 4,354 3,492 3,210 4,000 2,833 Enc 3isse et Barq ues 1,59b 1,123 3,431 1,732 1,27b 1,313 3,855 1,577 914 2,094 ;41 Coo pte d'at tente 63 89 468 1,53:' To tal l iqu idites 5,203 3,950 7,432 5,672 4,408 5,026 8,209 S,069 4,592' 6,094 4,709 TOTAL ACTIF REALISABLE 81 777 7,088 11,838 9,b48 7,854 8,398 12,647 B,859 8,BBS 10,358 8, 535 ,: PASS IF A COURT TERME Fou rn1s·seurs 2,286 1,980 4,445 5 t 553 Creanc iers: Secteur prive 1,845 1,m 2, b72 3,841 ·Secteur publlc 2,228 3,964 4,7 95 2, 64 3 Person nel 89 ·- . #. .... t.:. ........, ~ .... - : . U..., .... _ ·. ~ ... ~ ;.. . ,.,.,.. ~ ......... 78,:; 64 Tota l effets a payer 3,177 2, 7B9 6,448 3,313 2,871 7,674 3,699 . 3,159 · 11,99~- 3,553 . 12,101 Oeccuve rts bancaires 2,537 ..'.,.,,' 3,344 . ------· --------- ---------- S,246 ' 6,537 ?revi sions ....,Y' s Co1pte d' attente • ;'t ,.. l,831 ~ 1, 722 .::.;_~ ,• TOTAL PASSIF A COURT TERKE 3,177 2,789 . 3,313 2,871 '12,390 3,m • 20,360 ...................... ·• :r:': ... •------- --------·-- -· __ .._. __ ,$ .:; I ACT!F REALI SABLE NET .5 1&0~~,_;'4 •;m (638) 6,335 4,983 (3,992) 8.,949 \ ·.,-;,~.. '.1~0_1~0il __............... r·. ' .. .... . ---- ----- ... ~---, ._ ____ . TOTAL ACTIF 971749 96,447 113,773 ~8,380 97,028 113,204 100.321 91.on m '. m  RESIE DES CHENINS DE FER DU CANEROUN BI LAN . ' NILLIONS DE FRANCS CFA PASS IF 1978-79 1979-80 1980-81 1981-82 1982-83 Projections de Ia Banque Projections de la Banque Projections de Ia Banque Projections d! la Banque Hypo these Hypo these Hypo these Hypo these Effectif principale SEnsibilite Effecti f principale Sensibilite EHectif principale Sensibilite Effectif principale Sensibi Ii te Effecti f --------·-- DrnE ~ LONG Tm 22.322 36,019 36,019 39,924 45,206 45 J 206 34,971 46,727 48,026 41 1 7H 47,221 51,820 47,171 ..., " Po fsV ISI OtlS POUfi. RiSQUES 1,848 1,885 1,993 395 1,464 EDLl!VPL ENT FOIDS PROPRES Cap1 tai 2,800 2,BOO 2,800 2,800 2,8CO ieserve 1,003 1,003 I 1 003 1,003 1,003 36,319 36,319 39 I )19 39 I 719 39,719 39, 7!9 39,719 39,719 :ub,enllons d' 1P ·1 estisse~e-.t~ 16,960 21, 239 31,992 43,412 11,439 I ,-j ?rc.i s1on~ pour re rp lace~ents) 2,m 3,621 ~ J t"' r,, RESERVES DE ~EEVALUAT ION > C: RESULTATS CUNUL ES 113 209 862 (3,137) 1,200 1,133 (2,828) 3,572 I, 940 (4,012) 8,2 01 2,944 l, 123 ~ "' TOTAL EOU I VAWIT FONDS PRDPRES 20,876 36,528 37,181 21,905 40,919 40,852 32,967 43,291 41,659 45 ,853 4) t 920 42,o63 63,986 "' "' 00 ~ TOTAL PASSIF 45,046 72,547 73,200 63,714 86,125 86,058 1,9,931 ·: 90,018 89,685 87,962 95,lU 94,483 112,621 ..., "' C: "' ..,. 1,' f I I ... ; ;r ·. I'. ;• .. ; t.  , / .: _f_· •• ·r, ,,ii . , .' ': ,_ ,-i,· .., ,. ,l I "..,;h.\., ~· ;I' -. .,. \. . . ,"';. "' ~ t• : .! ..... ~ ~ ~~· 1 ... ~- RE6IE DES CHEMINS DE FER OU CAMEROutl BI LAN "ILLIOHS DE FRANCS CFA ...... : PASS IF 1983-84 1984-85 1985-S-6 1986-87 ---- ------ --- ------ ___ ., _______ -- --- ----------- -------------- .. --------- --------- ------- -------------- .. -- -- ---- ----- -- --- --- -------- ----- --- - Projections de la Banque Projections de la Banque Projections de la Banque Projectiors de la Bar.~ue --- -- -- -- --- ---- --------- ------------- -- -- -------- ------- -- --- - ----- --- -- -- ---- ----- ---------------- Hypo these Hypo these Hypothese Hypo these principale Ser.sibilite Eflecti f principale Sensibi Ii te Effectif principale Sensibilite Ef!ecti f pr incipale Sens1bi 1:te Effecti f ----------- ----------- ----------- ----------- DETTE 4 LGNG TERi1 46,412 52,948 48,966 43,104 52,069 49,BO 40,077 50,625 52,614 48,864 52,911 PR~VIS!m,s POUP RISDIJES 2,106 2,714 2,240 2,448 EG·J! VHLENT FONDS PROPRES ----------------- C:~i tal 2,800 2,800 2,800 2,BOO l.,J 00 Re,~·ve 1,003 1,003 1,003 1,003 I 39,719 39,719 39,719 39,719 39,719 39,719 39,719 5~b\entiof': d' i w i:stis:errents 55,185 53,461 51,737 84,294 Prov1si cd po~r re~p!ac 2r.entsi 4,592 4,592 6,804 I RESER iE: F RE!:vAL~ATION 51,911 RESULTATS CIJMULES 11,617 3,780 (879) 15,557 5,240 ( 496) 20, 525 6,729 (3,805) ·B,832 (560) TOTAL EQUIVALENT FONDS PROPRES 51,336 43,499 62,701 55,276 44,959 61,360 60,244 46,448 58,539 48,551 139,448 WAL PA5SIF 97,748 96,447 113,773 98,380 97,028 113,204 100,321 97,073 113,393 97,415 194,807 ,, ,; . :~ •.,.,, · i1,1 I ,. - • \ <1,. • ·....;.£ .,.~z... . _ , ~ '":}:_!;'•r ~-•1'; ~ ,·. ,' < ." 1-~· ~ ..., ....,. . •; '· .•: • ... 1>,1;- 4-.. ~ J ,' - I .... f .. ' , :C ,\;"; I ( t .:::,,;o,, ... • I r:.., l 't ·~ II\ I· I~ ~ ~i.J..- ,1 .... ,, I .... . -  .,1 1 ... ·(\}:r~\tf I '• ... ..:· ~ ! ' IV I "· .. :~ ., :-: .- ~. .. •t" ~:I ~ .... ; ,· ! .. ' -· :~· " RE6JE DES CHENIHS OE fER OU CANEROUN Tableau de Financeaent (Nillions de Fmcs CFA) 1979-80 1980-81 198H2 1982-63 Projections de la Banque Projections de la Banque Projections de la Banque P}ojections de la Banque --·----------- '---------- ~ypothese Hypo these Hypctt,ese Hypo these Princcpale Sensibi lite El fecti I Principale Sensibilite Effecti f Princ1rale Sensibilite Effectif Princ1pale Sens,bilite Effecti f Re:ett~s d' eiplo1tation brutes 14.076 14. 700 13.849 19.678 18.493 17. 930 24. 026 21.539 23. 730 29 .m 24.261 25.362 No ... ;:,~E'JEns=s ae fo:1ctio:rneci&nt I I. 099 l I. 020 11. 254 13. 055 12.589 13.693 15. 332 14.352 17 .319 18.217 16.361 21. 372 C,sh-flo~ d'eiploitation 3. 777 3.680 2.595 6.623 5.904 U37 8.694 7 .187 6.411 11. 259 7.900 3. 990 Prof'.\ (rerte) -e :rloitation 211 (370) (24) (377) E~~·u r.t s - Panque 3.100 3.100 486 5.200 5.200 2.000 l. 950 1. 950 1.331 90 90 1.m Autres 8.149 8.149 18.582 6.014 6.014 6.345 l. 700 3.000 11. 781 2. 5CO 5.800 6.492 I Total 11.249 11.249 19.068 11.214 11.214 8.345 3.650 4.950 13.112 2. 590 s.890 8.486 !,pots retenus par I 'Etat 4. 951 Subventions de I ' Etat:E xplo itation 750 920 300 300 1.355 Inves ti sseten ts 8.200 8.200 4. 280 3. 400 3.400 1.000 11. 420 13.m : Autres 40 · 2. 79(• iota! subventions 8.200 8.950 5.240 3.400 3.400 1.300 11. 720 22 .679 I R,:•Jprraticr retenue de g;rantie TOTPL RE5SOURCES 23.226 23.879 27.114 21. 237 20.518 13. 512 12.344 12.137 31.219 13.649 13. i90 34.7;9 EMF _o rs iQ"'Cbllisc:hort 19. 480 19.480 25.820 14.625 14 .825 9. 721 6.650 6.650 23.366 7. 890 7. 890 27. 952 lil'l"c; ac•: ;5 267 ( 54) 427 56 .. ,; •,t '. e 3 br,g terJe: lnterets 2.125 2.125 1.849 1.467 2.B06 2.806 2.316 3.212 3.271 2 .b81 3.339 3. b04 3.073 Reobourseeen ts 1.466 1.466 2.027 2.028 I. 779 2.129 2.129 6.368 2.096 2,095 3.029 Total 3.591 3.S9l 3.316 4.833 4.834 4.095 5.341 5.400 9.049 5.435 5.699 6.102 ,om E~ 0 LO!S 23.071 23.071 29.403 19.658 19.659 13.762 11. 991 12.050 32.842 13.325 13.589 34.110 .q1moN A,1,.0U F0t1DS OE ROULEMENT 1'P 155 808 (2. 289) l.579 859 (250) m 87 I1.b23) m 201 6b8 ?EP~RT A tiJIJ'IEPU 2.238 2.238 794 2.393 3.046 (1. 495) 3.972 3.905 (l.745) 4.325 3.m (3.368) FOSDS DE ROU~EMENT EN flH D'EXERCICE 2.393 3.046 ( 1.495) 3,972 3. 905 (1.745) 4.m 3.992 13,368) 4.849 4.193 (2. 7~0 ) :t:sS:i:s a:s:u::u: •••=•:t asz:tca • "! ....... . ,, .~, \ ~ .. 1' I ; .'1-;1.\' ' . .r ~ ' I •'\ I ) .:_; I RESIE DES ~ntNINS DE FER DU CANERDUN ;. ,•, .:· ~- '·.~ ~- ... I( • ' ..... c-· ' • _ Tlbluu de Fin1nceaent •/ • - - ~.......... - - - ~ - n1:ti'• \ · ,a:--, ~ . : . ~ . . _ ~ . _ , . .....,,,;~--...,- -LM•11.; __ ..__.c--- re•~ ..... .....tJ-·~·.........__.... ....:!J. -· ,_._·_,__........__,.,.~- -...s-.-,.... ,,;:_ \IU. ,.tJ.1,11 1~ I.IC I I Ql n. ~ to.I "I l 9B3-84 19B4-85 1985-86 1986-87 ProJ ec lions de la Ban qu e Projections de Ia Banque Proiect1ons de la Banque Projections de la Banque Hypothese Hypo these Hypothese ~ypGthese Pri ncipal e Sensibilite Effectif Principale Sensibilite Effectif Principale Sensibil i te Effecti f Princ1pale Sensibilite Effectif PESS~ JiCE5 1 R, (e t.t.; d'e i:p: 01!,ti on crutes 30. 059 23.556 26.895 32 .830 26.105 31.536 36. 280 29.098 26.754 33.329 22. 411 ~0!1s:dep2n s2s cie fonri:ionnetent 1 19 .858 17 .431 20.344 22. 088 19.142 22. 809 24.657 21.058 24.160 23.m 22. 98! C,,h-flo• d' , :p io:tatio, 10.201 6.125 b.551 10. 742 6.963 8. 727 11. 623 8.040 2.594 9.641 ( 42(•) 'r o'i t (perle) -e xplo it,tion 241 (3,301) 123 . 697) Eo,run t~ - P3nque 1.021 626 1.442 A1; tra~ 2.000 4. 000 3.354 2. 500 2. 782 2.000 5.419 2.COO 3.021 otal 2.000 4. 000 4.3i5 2. 500 3. 408 2.000 b.861 2.000 3.021 I,;o ts rete~us por l ' Etat ~ So~·:entions de I 'Eta t:E xploitation 0 2. 000 750 1.204 942 9. 389 I~vestiss~t ents 1.500 2.000 ( 1.724 J 1. 000 1.713 13.rn I : Autr es 254 ctal subventi ons 2.000 2. 504 2.000 1520) 1.000 2. 655 43.245 '<;rn~erat1on rete;rn!? de garantie 287 TOTAL RESSilURCES 12.201 12.125 13.958 10. 742 11.463 8.314 11.623 11.040 12.110 IU41 43. 427 I I E~h01S I~sc,bi I isatfons 5.280 5.280 5.143 3.480 3.480 b.238 3.000 3.000 11.329 3.000 39.428 Autr es Actif s 496 (359) 286 Dette a Ior-~ terse: lnterets 3.362 3.866 3.678 3.220 3. 921 2. 546 2. 9a2 3.878 3.307 3.763 3.078 I, Re mbou rse1en ts 2. BOB 2.871 2. 579 3.307 3.378 3.243 3.028 3.445 3.378 3.773 2.'.64 Tota l b, 170 6.737 6.257 6. 527 7. 299 s.789 6.010 1.m 6.685 7. 536 5. m ieTAL EMPLOIS 11.450 12.017 11.B96 10.007 10.779 11.668 9.010 10,323 18.300 10.536 45. 0iO VAnlATION ANN.DU FONDS DE ROULEHENT m 108 2.062 735 684 (3.354) 2.613 717 (6.190 ) 1.105 11.643) REPORT A NOUVEAU 4.849 4.193 12. 700) 5.600 4.301 (638) 6.335 4.985 (3. 992) 5. 702 110.162) ro•ms DE ROULENENT EN FIN D'EXERCICE 5.600 4.301 (638) 6.335 4.m (3. 992) 8. 948 5. 702 110.182) 6.807 (11.825 ) ,l ' :t·:1.p. ... f • •• ;~" . -,. .. ., { ~ . .i" \-; I I .I ,.. ;• REG!E DES CHEM!NS 0£ FER DU CANEROUH Ratio Financier (Nillion, de francs CFA) 19;9-79 1979-80 1980-81 1981-82 1982-83 ---------------- -- ------ -------- --- -- ----- -------- -------------------- ----------------------------------- ------------------------·-------- Projections de la Banque Projections de h Banque Projections de la Banque Projections de la Banque --- -------- -- --- --------- ------ -- ---------------- - ------------------------- ---------- -------------- Hypot hese Hypo these Hypo these Hypo these Etfecti f principale Sensibi I ite Effecti f principale Sensibil i te Effectif ~rincipale Sensibi 1ite £ffectif prin,i pale Sensibili te Effecti f ----------- ----------- ----------- ---------- Coei11dent brut d' exeloitation % BO 75 75 Bl 66 bB lb b4 67 73 62 bl 84 CoeH1c1e:it ~et d'explcitatio,1 l 105 89 90 101 Bl 83 94 78 81 93 7'I 61 101 ~at1a ce couvedure du Servi ce de 0.4 o. 7 0. 7 (0.1) J.1 1.1 0.5 1.7 J. 2 0.6 2.4 1.3 (0.6) l a cette (pir cas:i-tlo~ d E, ploitation) ( fc1s) 0. ~ 1.0 1.0 0.8 I. 4 1.2 J.O Lb 1.3 o. 7 2. J 1.4 0. 7 REntacilite des 1c,~obilisations ( 1. 5) 3.2 2.8 (0.3) s. 7 4.b 1.9 6. 9 5.0 2.3 9.2 ~.3 11. 9) .,. rettes ~over.res en service l Ratio 1e l:q'.•1dite genera!e (foi s ) J. 2 1.9 2.2 O.B 2.4 2. 5 o. 8 2. S 2.5 o.7 2. 5 2.4 0. 7 tJeffH1ent de liquid1te i leis) (1 .4 1.1 l.3 0. 3 1.6 l.b 0. 4 1.S 1.S 0. 4 1.5 1.4 ~- s ratio C end et t~·ent I % !Ob 99 97 182 110 111 !Ob 108 115 91 99 121 74 Traf ic : Voy,gprs : ti 11 ions VK 230 250 240 244 275 252 234 2i0 250 322 265 . 247 m Narchandises: ~illions TK 594 b34 b29 178 708 bbl 670 796 707 783 935 750 e21 mil 1ions UT 824 884 Bb9 822 m 919 9(,4 I ,066 957 1,105 1,200 997 1,217 Perscnnel (ef fee ti f J 5,831 5, 7b2 6,217 6,517 6,725 ..., o-,J UT /Personne i > "' "' 141,300 142,700 157,000 169, 50') 181, 000 ,. 00 t"' t'1 ... > C: "' i:: '1 "' .,. N I I t' • ·~ • •....... ' • < . .,.. I• ... . .  ,. I I' • 'lt .· 1 - 1 , . ... t .}}.'1" ,· ., "it 4 'I REGIE DES CHENINS DE FER DU CANEROUH Ratio Financier (Millions de francs CFA) 1983-84 1984-85 1985-86 1986-87 --- ---- ----- --- ---- ----- --- -------- ---- --- ------- - -------------------- Projections de la Banque Projections de la Banque Projections de la Banque Projections de la Banque -- ---- -- ----- - ---- ------- - -- -- -- ---- ------- --- ---- Hypo these Hypo these Hypo these Hypo these principale Sensibilite Effectif pri ncipal e Sensibi lite Ef fecti f principale Sensibil1te Effectif prir.cipale Sensib ili te Effecti f ----------- ----------- ----------- CoEfficie·.l brut d'er.p'oitation l 66 74 75 67 73 73 68 72 90 71 102 Coelfici2"t r. et d'e-ploilation , I 77 89 97 78 87 88 78 85 114 82 135 Ra tio de cou\'ert~re du Service de 2, 1 o. 7 0.2 2.2 0. 9 1.4 2. 7 1.1 ( 1.1) 1.b (2.6 l la dette (par ca;~- flo w d'exploitation) (fois) 1.7 0.9 1.0 1.6 1.0 1. 5 1. 9 1.1 0.4 1.3 (0 .1) Rer.tabilit e des 1 •~~ilisations 7.8 3.0 0.6 7, 9 3. 7 3. 4 8.7 4.8 (3.5) 6, 5 (3 .9) nettes scvennes en ser vi ce I Ratio de li quidit e ge~erale (fois) I 2.8 2.5 0. 9 2, 9 2. 7 o. 7 3.4 2,8 0.5 2. 9 0.4 ,~e'i1:: 2et cJ liqJicite (101,) 1.6 1.4 0.6 1. 7 1.5 0.4 2.2 1.b 0.2 1. 7 o. 2 q3tio o·endetle•ent , 91 122 78 78 116 80 66 109 90 101 38 "r;fic : Vcy a,eurs : •illions VK 240 235 463 240 235 504 m 235 412 235 444 Marc r.2nd1se s: aillions TK 887 665 836 904 675 983 934 690 872 729 675 11llions UT 1,127 900 I, 209 1,144 m 1,487 1,174 925 1,284 964 1,119 Personn1'1 (eff eel if I 6,701 6,754 6,732 6,639 UT / Fersonne I 180,400 220 I 200 190,700 168 I 500 .. •! ,· w, ' .. .... '- .... ('( .. I I - 43 - TABLEAU 6.6 RAPPORT D'ACHEVEMENT Re ie des chemins de fer du Cameroun REGIFERCAM Augmentations des tar1 s 1 1976-1987 Annee Date Passagers l( Marchandises l( 1976 07/01 16 12 1977 07/01 16 20 1978 07/01 16 16 1979 07/01 12 12 1980 07/01 6 11 1982 1983 1984 01/01 6 8 1986 1986 1987 AFlIN Decembre 1987  REPUBLIOUE DU CAMEROUN OUATRIEME PROJET FERROVIAIRE. PRET 1734-CM RAPPORT P'ACHEVEMENT RESPECT DES CLAUSES FINANCIERES Sections Clauses financieres Observations 5.02 Faire reviser les comptes chaque annee et soumettre a la Banque Clause respectee. Rapport de rev1s1on des six mois au plus tard apres la cloture de chaque exercice des comptes de l 'exercice 86 elabore le copies certifiees conformes des etats financiers annuels et le l 0/2/87. rapport des experts comptables. 5.04 Reevaluer les immobilisations au moins tousles trois ans a leur Respectee. valeur de remplacement et imputer aux comptes une provision pour amortissement fondee sur la valeur d'acquisition des immobilisations et une provision supplementaire pour les renouvellements des immo- bilisations fondee sur la difference entre la valeur de remplace- ment et le cout d'acquisition de ces actifs. 5.05 Etablir et maintenir un systeme de calcul des couts permettant de Respectee, mais le systeme de calcul des determiner sur une base reguliere les couts totaux marginaux a couts de la REGIFERCAM n'est pas tout a fait court et a long terme. conforme aux dispositions de la clause. Les calculs s'effectuent a la main, ce qui en affecte la fiabilite; les calculs des coefficients effectues en 1980-81 par les consultants qui ont con~u le systeme n'ont pas ete mis a jour; le systeme ne prevoit pas l 'etabl issemF-nt de couts marginaux a long terme. 5.06 Prendre les mesures necessaires pour que les recettes brutes des Le recouvrement des couts des services services de voyageurs sur l 'ensembl e du reseau et du service de mar- voyageurs a atteint 61 % l'exercice 81, est eh and i s es s u r l a l i g ne de l ' o uest co uv re nt au mo i ns 60 % du co u t de passe a 63 % l 'exerci ce 84 et est retombe a ces trois services au 31 decembre 1980; et fournir a la Banque le 60 % en 1986. On ne dispose pas de calculs 30 juin 1981 au plus tard une elude des mesures necessaires pour fiables du cout des services marchandises sur assurer la couverture des couts marginaux a long terme de ces la ligne de l'ouest ni des couts marginaux a services. long terme, bien que ces derniers elements aient fait partie de l'etude des consultants sur le calcul des couts effectuee en 1980-81. 5.07 Fournir a la Banque pour examen et observations les budgets et plans Respectee en principe. La REGIFERCAM a d'investissement annuels et les propositions en vue de modifier ces elabore plusieurs plans d'entreprise compor- plans, 30 jours au plus tard avant leur presentation au Conseil tant des plans d'investissement et des plans d'administration de la REGIFERCAM. de financement connexes de cinq ans. Le dernier de ces plans a ete publie en mai 1987. Ces documents n'ont cependant pas ete du N niveau necessaire pour en faire un outil de gestion complet. Sections Clauses financieres Observations 5.08 Ne pas effectuer d'investissement en capital non prevu par le Projet Clause general ement respectee a l 'exception d'un cout global superieur a 2.500.000 dollars sans l 'approbation de la gare de voyageurs de Douala trop grande. prealable de la Banque; ce plafond a ete ramene a 250.000 dollars La Banque a sans cesse recommande que le Gou- pour les investissements sur la ligne de l'ouest. vernement ou la Municipalite de Douala parti- cipe au financernent de eel investissement de 20 millions de dollars dans la mesure ou la construction de cette gare procure a la ville des avantages ecologiques et financiers. 5.09 Obtenir l 'approbation de la Banque avant de Res pee tee dans 1 'ensemb I e. contracter toute dette a long terme d'un mon- tant global superieur au nouvel emprunt convenu par la Banque et l 'Emprunteur tel que ce montant est revu periodiquement. 5. 10 Les decouverts bancaires ne devront pas depasser Non respectee; les decouverts ont atteint 800 millions de francs CFA. 5,3 milliards de franc~ CFA a la fin de l 'exercice 86. 5. 11 Atteindre des coefticients bruts d'exploitation au Non respectee. Le meil leur coefficient brut plus egaux a 0,75, 0,72 et 0,70 respectivement pour d'exploitation realise par la REGIFERCAM a 1979-80, 1980-81 et les annees ulterieures. ete de O 73 au (OU rs de 1 exe r( i Ce 85. O I AFlIN 2 mars 1988 N  ,,. IBRD 1405 R n,,• ,,..., ri., o.., "',,,.,., or n. Mtlr*t s....·, s t d ~ lot ... ~°',.,. fNt.Mn tll'td ....~ I O I " . . ~ .... "'"-""°'*'BM* and .... Nwl'Wltow FNnt» Co,p0r1aon nw dano'nrlll~ I.Ndtll'tdh~~ onhl1NPdClnolff¥Wr.on,. OMtolnte~S..tll'tdW.. hlwt'wDONI F ~ Cotpon!ia'I, r,y~onh*"o,al1,.lll --· ol .... ttn*"'f,,, .... ~or~ol N G E R H A D Z A I RE .-. ~~ At./o"Jic ie90,. >' . .,. CAMEROON FOURTH RAILWAY PROJECT ___.__ EXISTING CAIIEftOON RAJLWAYS ,AVED ROADS; "' -NATlONAl 20 40 eo eo 100 120 140 1eo UNPAVED ftOADS: - - - NATIONAL ----,Nl'VIMOAL 20 . . . KILOMETEAS MILES - - - - - - OISlllJCT -LIIIYEJtS ..t, POR"B ~ INTEftNATIONAl AIA,OWT'S • - • - • INnANATK>HAL IOUNDAftlES NIGER MACIAS NGUEM.4 ·~·:r~Ai: 1SlV;. 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