The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries

1/ Section I. THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES Made possible through funding from Bloomberg Philanthropies. Contents WHO/NMH/PND/2019.9 © World Health Organization 2019 Some rights reserved. This work is available under the Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 IGO licence (CC BY-NC-SA 3.0 IGO; https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo). Under the terms of this licence, you may copy, redistribute and adapt the work for non-commercial purposes, provided the work is appropriately cited, as indicated below. In any use of this work, there should be no suggestion that WHO endorses any specific organization, products or services. The use of the WHO logo is not permitted. If you adapt the work, then you must license your work under the same or equivalent Creative Commons licence. If you create a translation of this work, you should add the following disclaimer along with the suggested citation: “This translation was not created by the World Health Organization (WHO). WHO is not responsible for the content or accuracy of this translation. The original English edition shall be the binding and authentic edition”. Any mediation relating to disputes arising under the licence shall be conducted in accordance with the mediation rules of the World Intellectual Property Organization. Suggested citation. The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road safety. Geneva: World Health Organization; 2019 (WHO/NMH/PND/2019.9). Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Cataloguing-in-Publication (CIP) data. CIP data are available at http://apps.who.int/iris. Sales, rights and licensing. To purchase WHO publications, see http://apps.who.int/bookorders. To submit requests for commercial use and queries on rights and licensing, see http://www.who.int/about/licensing. Third-party materials. If you wish to reuse material from this work that is attributed to a third party, such as tables, figures or images, it is your responsibility to determine whether permission is needed for that reuse and to obtain permission from the copyright holder. The risk of claims resulting from infringement of any third-party-owned component in the work rests solely with the user. General disclaimers. The designations employed and the presentation of the material in this publication do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of WHO concerning the legal status of any country, territory, city or area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries. Dotted and dashed lines on maps represent approximate border lines for which there may not yet be full agreement. The mention of specific companies or of certain manufacturers’ products does not imply that they are endorsed or recommended by WHO in preference to others of a similar nature that are not mentioned. Errors and omissions excepted, the names of proprietary products are distinguished by initial capital letters. All reasonable precautions have been taken by WHO to verify the information contained in this publication. However, the published material is being distributed without warranty of any kind, either expressed or implied. The responsibility for the interpretation and use of the material lies with the reader. In no event shall WHO be liable for damages arising from its use. Printed in Switzerland. I. INTRODUCTION Why cities matter to global health Public health in cities: the scale of the challenge The power of cities to address NCDs and road traffic injuries The purpose of this report II. THE TEN INTERVENTIONS Priority areas Getting started III. PUTTING IT INTO PRACTICE Internal drivers for tackling NCDs and road traffic injuries in cities Strategic planning Equitable access Intersectoral governance Monitoring and evaluation External drivers for tackling NCDs and road traffic injuries in cities Political leadership Local partnerships Community engagement City networks III. COMMON CHALLENGES Industry interference Autonomy Maintaining political prioritization Financing Sustainability CONCLUSION Annex 1: Technical resources References 7 7 10 12 14 17 18 19 27 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 76 Introduction Why cities matter to global health / SECTION I. Héctor López Santillana Mayor of León “Healthy cities make for healthy countries.” 98 / Section I. Addressing the challenge of NCDs and road safety requires national and city authorities to work closely together. Cities are energetic hubs of creativity and power, learning and culture. They are ecosystems that support growth and change, and are now home to more than half of the world’s population – a proportion expected reach two thirds by 2050 (1). The World Health Organization (WHO) has identified urbanization as one of the key challenges for public health in the 21st century (2). It is typically discussed in negative terms, including infectious outbreaks, unhealthy lifestyles and environmental threats. Yet cities offer significant opportunities to improve public health through health-enhancing policies and actions (3, 4). National ministries generally assume responsibility for promoting a country’s health and well-being, but city leaders are key allies in delivering national public health objectives among large parts of the population. City leaders have the means, opportunity and obligation to protect the health and well-being of their people by defining priorities, uniting stakeholders around common goals, and ensuring accountability for outcomes. City leaders’ commitment is important not just for the health of cities, but for global health as a whole. Sustainable Development Goal (SDG) 11 explicitly commits the world to “Mak[ing] cities inclusive, safe, resilient and sustainable” places to live (5). But their contribution to Goal 3, “Ensure healthy lives and promote well-being for all at all ages”, is also fundamental (6). Cities are the main implementation sites for national health policies and programmes – without their support, global targets are unlikely to be achieved. This report is a call for city leaders to rise to the challenge and show the world how local action can help solve global health problems. NCDs and Road Safety in the Sustainable Development Goals Cities can work to support the global commitment to ensure access to safe, nutritious and sufficient food for all people, especially the poor and ending all forms of malnutrition including overweight and obesity. Major targets are to reduce the number of deaths from NCDs by a third by 2030 (3.4), and to halve the number of deaths from road traffic crashes by 2020 (3.6). Cities can help countries achieve meaningful reductions in mortality by implementing and enforcing effective policies. Cities can encourage better urban planning to prioritize increased access to safe systems, improve access to green or public spaces, and improve air quality. Together these will support efforts to reduce road traffic deaths, improve air quality and promote physical activity. A city park in Tianjin, China. Photo credit: Yang Aijun / World Bank. 1110 / Section I. Public health in cities: the scale of the challenge The World Health Organization’s Healthy Cities Programme The first WHO Healthy Cities Programme began in 1986. Today, each of the six WHO regions has a dedicated Healthy Cities network that helps build a strong movement for public health at city level, addressing issues such as the determinants of health; equity; participatory governance; and intersectoral collaboration. In addition to the core Healthy Cities networks, many other networks and initiatives have since been established by WHO to provide topic-specific technical support as requested by cities to help them achieve their public health goals. City-level action also represents an important contribution to the WHO Thirteenth General Programme of Work (GPW) 2019–2023 (16). Within the GPW, mayors and local leaders are explicitly mentioned as key actors to achieve the WHO goal of helping one billion people become healthier by 2023, which includes protecting them from NCDs. Cities face myriad public health challenges: sanitation, air pollution, urban violence, road safety, and access to healthy food and spaces. This report is focused on two of the biggest issues facing urban health: noncommunicable diseases (NCDs) and road traffic injuries. NCDs, which include cancers, diabetes, cardiovascular disease and chronic respiratory diseases, kill 41 million people globally each year and account for 71% of all deaths (7). They are increasingly recognized as conditions whose development is affected by social, economic and environmental determinants, and are often driven by aspects of urbanization (8, 9). Major risk factors include tobacco use, unhealthy diet, physical inactivity and the harmful use of alcohol. In 2018, air pollution was also recognized as an NCD risk factor (10). Cumulatively, the anticipated economic toll of NCDs for low-, middle- and high-income countries was forecast to reach over US$ 30 trillion by 2030 (11). Meanwhile, road traffic crashes kill another 1.35 million people each year and are the leading cause of death for people aged 5–29 years (12). Road traffic crashes also represent a significant economic burden: they cost most countries an average of 3% of GDP, and for low- and middle-income countries this can sometimes be higher (13). These health and economic burdens are preventable through action at the city level. Risk factors for NCDs and road traffic injuries are influenced by the urban environment. By choosing the right policies and programmes, local authorities can create a city environment that supports better health outcomes (6). Successful action on NCDs and road traffic injuries requires multisectoral policy collaboration across a range of sectors, including health, transport, housing and education. Cities are well placed to promote this kind of collaboration, sometimes referred to as a “health in all policies approach” (14,15). Box 1 below outlines how WHO has historically supported these issues through its Healthy Cities networks. 80% of all deaths worldwide are attributed to noncommunicable diseases (NCDs) and injuries. Figure 1: Probability of dying from the four main noncommunicable diseases between the ages of 30 and 70 years, comparable estimates, 2016 Source: WHO Global Health Observatory. 14 15-18 19-21 22-24 25 Not available Not applicable 1312 / Section I. The power of cities Addressing NCDs and road traffic injuries requires national and city leaders to work closely together. While each has strengths that can support the work of the other and contribute to better results overall, cities have particular strengths when it comes to the following: Community engagement. City leaders are close to the people they serve, which tends to increase public demand for action and accountability. This puts city leaders in a strong position to understand the needs of inhabitants, and to engage communities in service design and delivery. Local partnerships. Municipal authorities often have strong partnerships with local stakeholders such as community groups or local organizations, many of whom are already involved in delivering frontline services. These can support effective multisectoral action. Agility. City agencies can often act more quickly than national bodies. Unlike national ministers of health, city leaders often have a mandate over multiple government sectors. Because they have greater freedom to link health programmes with other programmes or policies, they can influence cross-sectoral change more easily than national governments. Public Assets. Municipal authorities own infrastructure such as public spaces, buildings and other assets and can use them to ensure that they support health. For example, temporary or permanent spaces can be used to promote healthy behaviours, such as traffic-free zones, safe bicycle lanes, green markets, and parks and recreation areas. Local zoning regulations can also be used to mandate, incentivize or prohibit specific private property uses to deter unhealthy activities. Leadership. City leaders can implement and enforce laws and regulations that enhance national initiatives. They may be able to develop policies further than is possible using national legislation, or test new interventions to determine how they might be scaled up. City leaders can also determine priorities and set a vision or strategy that aligns different city agencies to common objectives, and influence budget allocations to support implementation. Innovation. Cities can create enabling environments to test new ideas and approaches, and can also take the lead in piloting such innovations for national authorities. Occasionally this can result in programmes championed by cities being adopted and expanded in regional or national practice. Peer-to-peer learning. Striving to achieve goals shared with other cities provides opportunities for intercity diplomacy. Formal or informal relationships and networks between cities, either national or international, can provide support for mutual learning and sharing, healthy competition, and a push to global excellence and leadership. Children travelling on scooters. Photo credit: shutterstock.com. The goal of this report is to help city leaders identify at least one area which could be changed for the better. 1514 / Section I. NCDs and road traffic injuries at the city level, and second, that there is significant variation in how this is achieved. The analysis is designed to help municipal authorities benefit from the learnings of other cities and use these to inform their own future actions. Ultimately, city leaders will decide which areas of work are most important to improve the health and well- being of their citizens. The goal of this report is to help all city leaders identify at least one intervention from these areas that could benefit their city, and to give them the impetus and tools to take action. The purpose of this report This report looks at some of the specific areas where city authorities can take action to prevent NCDs and improve road safety. It focuses on a set of 10 intervention areas that are seen as starting points to show that action is possible. Many good resources for implementing city-level interventions for NCDs and road traffic injuries already exist. The report identifies a representative selection of these to help city authorities access existing technical tools and guidance that can support their work. However, in practice there is significant variation in how policies are implemented. Actions will be affected by multiple factors relating to political, legislative or fiscal autonomy, sociodemographic trends, and sociocultural preferences, and projects do not always evolve in a continuous, systematic way (17). The report therefore looks at elements that can affect an intervention’s success by drawing on insights from real-world experiences in 19 cities, 15 of which are in low- and middle-income countries. The perspectives offered by these experiences are particularly important because they reflect current trends in NCD and road traffic injury mortality and in urban demography. About 85% of premature adult NCD deaths (among those aged 30–70 years) occur in low- and middle-income countries (7), as do 93% of road traffic crashes (18). At the same time, of the world’s 10 largest cities, seven are in countries that are not classified as high-income (19). Overall, this report reflects two important lessons. First, that there are many opportunities to address A cyclist travels around the city of Fortaleza. Photo credit: City of Fortaleza/Vital Strategies. Ten intervention areas have been identified as a sample set of what cities can do to tackle NCDs and road safety. 1716 / Section II. Ten interventions to address NCDs and road traffic injuries in cities / SECTION II. 1918 / Section II. Eliminating pollution emissions and ensuring clean energy and air. Designing cities to promote sustainable urban mobility, including active transport (such as walking or cycling) and recreation, robust urban transport infrastructure, and strong road safety laws. Within these areas, there are many actions that cities can take to protect and improve people’s health. They can implement, enforce and monitor new policies or update old ones, create new services or improve existing ones, or redesign and add public spaces to promote healthy behaviours and surroundings. They can also stimulate action by the private sector though mandating, incentivizing, allowing, guiding or removing impediments to activities that directly or indirectly promote health (21). WHO has many resources for NCDs and road safety that are designed for use at the national level, and a number of these contain guidance or tools that could help cities address these issues. WHO guidance is recognized as focusing on evidence-based and high-impact areas, with cost-effectiveness considered where possible. 1 Making all environments smoke- free, as well as banning all forms of tobacco advertising, promotion and sponsorship. 4 The Partnership for Healthy Cities is a joint initiative between WHO, Bloomberg Philanthropies and implementing partner Vital Strategies. It was established in 2017 to help cities around the world tackle NCDs and injuries using evidence- informed policies and interventions. By the end of 2018 there were more than 50 participating cities on six continents. It represents the largest network dedicated to NCDs and injuries in the world. The concept stems in part from the experiences of the WHO Global Ambassador for NCDs and Injuries, Michael R. Bloomberg. In his role as Mayor of New York City from 2002–2013, the city worked to reduce various risk factors for NCDs and road traffic injuries. Policies included banning smoking in workplaces including all bars and restaurants, as well as in public places such as parks; setting targets for salt content in certain foods; and mandating many restaurants to label calorie content on menus. During his term in office, the average life expectancy in New York City increased by 3 years. The Partnership for Healthy Cities Getting started 2 Priority Areas At the 9th Global Conference of Health Promotion in Shanghai in 2016, the Healthy City Mayors Forum – comprised of more than 100 mayors from around the world – committed to promote a number of areas relevant to NCDs and road safety (20). They included: This report identifies 10 interventions that cities can implement, focusing on tobacco control, food policy, physical activity, air quality and road safety, as well as NCD surveillance to support the collection of data on risk factors. There are numerous other ways to improve health within cities, but this small subset of interventions was selected as a starting point based on WHO’s existing expertise and evidence for these intervention areas. The interventions are also based on cost-effective policies. Many have been selected from the WHO Best Buys for NCD control – a set of core policies projected to have the greatest impact on reducing illness, disability and premature death from NCDs (22). The Best Buys have been shown to hold significant Implementing sustainable and safe food policies that reduce intake of sugars and salt, and reduce harmful use of alcohol. 3 economic benefits for low- and lower-middle-income countries, with an estimated gain of US$ 350 billion by 2030 (23). Almost all of the interventions have already been used by cities under the Partnership for Healthy Cities initiative (24) (see Box 2). The 10 interventions demonstrate how certain activities can be carried out effectively at city level. Some interventions support multiple health outcomes. For example, promoting active transport such as walking and cycling may have positive implications for air quality in an area, and may also contribute to reducing traffic in a particular zone. The list is by no means exhaustive. Many other examples of possible interventions and approaches also exist and can be found in the additional WHO resources listed at the end of each topic. 2120 / Section II. 10 interventions MONITOR NCD RISK FACTORS Conduct a population-based survey of behavioral risk factors for NCDs, such as tobacco use, alcohol consumption, dietary habits and physical activity. CREATE A SMOKE-FREE CITY Protect people from second-hand smoke through the introduction, passage and enforcement of legislation that makes all indoor public places 100% smoke-free. BAN TOBACCO ADVERTISING Comprehensive bans on all forms of direct and indirect tobacco advertising, promotion and sponsorship. REDUCE THE CONSUMPTION OF SUGAR-SWEETENED BEVERAGES Establish and implement policies to reduce sugar-sweetened beverage consumption, such as taxes on the production or sale of sugar-sweetened beverages. REDUCE SALT CONSUMPTION Implement key components of the evidence-based WHO SHAKE package for salt reduction (34). CREATE WALKABLE, BIKEABLE, LIVABLE STREETS Improve pedestrian and bicycle networks and infrastructure across the city to ensure safe and equitable access to services, and to promote more walking and cycling for recreation and transport. CLEANER AIR Reduce ambient air pollution through interventions in polluting sectors, such as in transport, solid waste, and industries, and promote cleaner indoor air through access to cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. REDUCE DRINK-DRIVING Increase enforcement of drink-driving laws. SPEED MANAGEMENT Establish lower speed limits and strengthen existing speed-limit enforcement. INCREASE SEAT-BELT AND HELMET USE Increase enforcement of seat-belt and motorcycle helmet use. 2322 / Section II. Establish and implement policies to reduce sugar- sweetened beverage consumption, such as taxes on the production or sale of sugar-sweetened beverages. WHY IT MATTERS: Consumption of sugar-sweetened beverages is a leading cause of obesity and a contributor to diabetes (32). They include fruit juices and drinks, energy and sports drinks, sweetened teas and flavoured milk drinks. WHAT A CITY CAN DO: Interventions to limit sales and advertising have been shown to be beneficial. Cities may be able to do this by limiting the sale of sugar- sweetened beverages in all public places controlled by city authorities. They may also be able to use planning levers such as licensing restrictions, zoning laws and incentive schemes to promote the sale of healthier food. If a national tax exists, cities should work to promote and implement it. Increased taxes on these beverages have been shown to reduce their consumption, especially among people with lower incomes (33). Some cities may be able to directly influence taxation on sugar-sweetened beverages. Raising public awareness of the health harms of sugar-sweetened beverages is also important, and communities should be involved in shaping and delivering campaigns. REDUCE THE CONSUMPTION OF SUGAR-SWEETENED BEVERAGES 4 Ten ways Protect people from second-hand smoke through the introduction, passage and enforcement of legislation that makes all indoor public places 100% smoke-free. WHY IT MATTERS: Smoke-free spaces protect the health of smokers as well as non-smokers, and encourage cessation because they leave fewer places for people to use tobacco (27). They also help change the social context for smoking, making it more likely that people will not use tobacco (27). WHAT A CITY CAN DO: Establish and enforce smoke-free places in all public places, including workplaces such as restaurants and bars. Comprehensive bans on all forms of direct and indirect tobacco advertising, promotion and sponsorship. WHY IT MATTERS: Preventing exposure to tobacco marketing prevents use of tobacco products, especially by young people (28). WHAT A CITY CAN DO: Even when country laws restrict local action in this area, cities have many options to restrict and enforce tobacco marketing, including through local zoning ordinances and point-of-sale restrictions. For example, prohibiting tobacco sales in the vicinity of schools is shown to reduce smoking rates among students (29). CREATE A SMOKE-FREE CITY 2 BAN TOBACCO ADVERTISING 3 TOBACCO CONTROL HEALTHY FOOD FOR ALL Implement key components of the evidence-based WHO SHAKE package for salt reduction (34). WHY IT MATTERS: Excessive salt intake is a leading cause of raised blood pressure, which is the largest contributing factor to cardiovascular disease and stroke (35). WHAT A CITY CAN DO: Cities can work to promote healthier environments by requiring labelling of salt content in restaurants, improving access to low-salt food, and educating people on the importance of salt reduction. In some cases, cities can work with food manufacturers, suppliers, restaurants and street-food vendors to reformulate products to contain less salt. REDUCE SALT CONSUMPTION 5 to tackle NCDs and road traffic injuries in cities Conduct a population-based survey of behavioral risk factors for NCDs, such as tobacco use, alcohol consumption, dietary habits and physical activity. WHY IT MATTERS: Better understanding of the current status of these risk factors can identify which behaviours are most in need of changing to improve overall health. Monitoring risk factors also helps design interventions that are likely to have greater impact – for example, more robust surveys that are able to accurately assess risk factor status at the sub-population and neighbourhood levels can help identify specific areas and groups in greatest need (25). WHAT A CITY CAN DO: Conduct a comprehensive NCD risk factor survey every 3–5 years, disaggregating data for categories such as age, sex, socioeconomic status, ethnicity and neighbourhood. NCD SURVEILLANCE An example can be found in the WHO STEPwise approach to surveillance (STEPS) (26) Other ideas for action can be found in the WHO Manual on Making Cities Smoke-Free (30) WHO Framework Convention Guidelines on Tobacco Advertising, Promotion and Sponsorship Bans (Article 13) (31) Other ideas for action can be found in the WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (36) and the NOURISHING database (37) MONITOR NCD RISK FACTORS 1 2524 / Section II. Increase enforcement of drink-driving laws. WHY IT MATTERS: Driving under the influence of alcohol is a leading cause of road crashes. While more countries have adopted drink-driving laws that align with best practice, enforcement of these laws remains a challenge. Encouraging people to avoid drinking and driving may also help reduce excessive alcohol consumption generally, which is a contributing factor to noncommunicable diseases like cancer and cardiovascular disease (42). WHAT A CITY CAN DO: Reducing blood-alcohol concentration limits to 0.05 g/ dl (0.02 g/dl for young or novice drivers), strengthening enforcement and increasing penalties for impaired driving, including suspension of driving privileges, have been successful in reducing the number of road traffic deaths and injuries. Restricting access to alcohol by limiting its sale and advertising is also a proven prevention strategy. Media campaigns highlighting the dangers of drink-driving can support road safety efforts. ROAD SAFETY Other ideas for action can be found in the WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (38) Reduce ambient air pollution through interventions in polluting sectors, such as in transport, solid waste, and industries, and promote cleaner indoor air through access to cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. WHY IT MATTERS: Ambient air pollution is a major health risk, with around 91% of the world’s population living in places where air pollution levels exceed WHO limits (39). Indoor air pollution, generated largely by indoor use of biomass fuels for cooking, heating and lighting, is responsible for an estimated 3.8 million deaths per year (40). WHAT A CITY CAN DO: Household air pollution can be addressed by introducing cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. Other elements include improved housing and ventilation design and raising awareness around changes in cultural habits for cooking and household energy management. Ambient air pollution can be addressed through policies that support compact urban design, sustainable transport systems, adequate housing and better municipal waste management. Changes in fuels and technology are also very important. AIR POLLUTION Other ideas for action can be found in the WHO BreatheLife 2030 Solutions (41) Improve pedestrian and bicycle networks and infrastructure across the city to ensure safe and equitable access to services, and to promote more walking and cycling for recreation and transport. WHY IT MATTERS: If city streets are not safe, people are less likely to engage in physical activity, whether through active transport or for leisure. WHAT A CITY CAN DO: Cities designed using principles of compact or mixed land use provide highly connected neighbourhoods that promote walking and cycling. This can lead to less use of motorized transport for short trips, reduced congestion and air pollution, and more cohesive communities. Safe pedestrian crossings, landscaped walkways and shade provision will encourage more walking, and appropriate cycle lanes, separated from vehicular traffic, will encourage bicycle use. End-of-trip facilities, such as bike storage, will also encourage more people to cycle. CREATE WALKABLE, BIKEABLE, LIVABLE STREETS 6 PHYSICAL ACTIVITY Increase enforcement of seat-belt and motorcycle helmet use. WHY IT MATTERS: Seat-belts and motorcycle helmets are proven to help prevent injury and death in the event of a road traffic crash. Wearing a seat-belt reduces the risk of fatal injuries by 50%. Motorcycle helmets can reduce the risk of death by 40% and the risk of severe injury by 70% (12). WHAT A CITY CAN DO: Good legislation and law enforcement on seat-belts and motorcycle helmets can save lives. As with other road safety laws, improving law enforcement capacity and investing resources in enforcement efforts, will help to make those laws more effective. In addition, working with helmet manufacturers to ensure that quality helmets are available on the market at an affordable price will also ensure that these life-saving devices are more widely used. Combined with legislation and enforcement, media campaigns help make the public aware of the importance of seat-belts and motorcycle helmets for every journey. Establish lower speed limits and strengthen existing speed- limit enforcement. WHY IT MATTERS: Speed is a leading contributor to the risk of death and injury in the event of a road traffic crash, contributing to around one third of road traffic fatalities in high-income countries and up to one half in low- and middle-income countries. A 5% average reduction in speed can reduce fatal crashes by 30% (43). WHAT A CITY CAN DO: Speed limits should be established to the function of each road. In urban areas, a maximum speed limit of 50 km/h on non-highway streets is recommended to reduce the number and severity of road traffic crashes. When motorized traffic mixes with pedestrians and cyclists, the speed limit should be no more than 30 km/h to further reduce the risk of severe injuries or death (41). In addition to enforcing speed limits, other approaches to managing speed include building or modifying roads to include features that calm traffic such as speed bumps; using automated speed control systems to reduce speed; advocating that vehicle manufacturers install in-vehicle technologies such as intelligent speed assistance; and raising awareness about the dangers of speeding through media campaigns. SPEED MANAGEMENT 9 Other ideas for action can be found in the WHO SAVE Lives road safety technical package (44) INCREASE SEAT-BELT AND HELMET USE 10 CLEANER AIR 7 REDUCE DRINK-DRIVING 8 2726 / Section III. Putting it into practice / SECTION III. This section describes interventions that target our selected issues (tobacco control, food policy, physical activity, air quality, road safety, and NCD surveillance) in19 cities. A number of drivers affecting programme development, delivery and evaluation have been identified. These factors are analysed to understand how each can contribute to programme success by addressing a key area of work or common challenge. They are divided into two sections: internal drivers and external drivers. Internal drivers are those that can be directly and internally managed by a municipal team running a programme, such as planning or monitoring. External drivers are factors external to the project team but that will nonetheless affect the programme and must be considered, including community engagement and partnerships. Alongside the drivers, there is an overview of common challenges that can undermine programme success, as well as ideas on how some of them can be mitigated. Experiences from 19 cities around the world 2928 / Section III. City Income group Intervention description Accra, Ghana Lower-middle-income Coordinated efforts to improve road safety and air quality Balanga City, Philippines Lower-middle-income A city-wide approach to creating a smoke-free city and banning tobacco advertising Bangkok, Thailand Upper-middle-income Efforts to reduce speeding and improve traffic safety measures Beijing, China Upper-middle-income Mobile technology for the enforcement of smoke-free zones Bangalore, India Low-income The use of “cycle days” and community engagement to increase walking and cycling in the city Bogor, Indonesia Lower-middle-income A city’s approach to banning tobacco advertising, promotion and sponsorship Bogotá, Colombia Upper-middle-income Data collection on road safety Cape Town, South Africa Upper-middle-income City-wide activities to reduce the consumption of sugar-sweetened beverages Cotonou, Benin Low-income The use of a global surveillance tool to collect city-level data on NCD risk factors Fortaleza, Brazil Upper-middle-income Campaigns and data to improve options for active transport Hoi An, Viet Nam Lower-middle-income The development of active transport and outdoor public spaces Howrah, India Lower-middle-income Smoke-free environments: The process of becoming an official “smoke-free city” Indore, India Lower-middle-income The use of NCD risk factor and environment data to guide urban development Kuwait City, Kuwait High-income The reformulation of popular snacks to reduce salt content Mumbai, India Lower-middle-income Collaboration with an external network to build capacity in road safety London, UK High-income Improving healthy food knowledge and provision for children in early childhood education and childcare settings New York City, USA High-income A comparative study on walkable, bikeable and livable streets for older people Phnom Penh, Cambodia Lower-middle-income Reducing the consumption of sugar-sweetened beverages through public awareness campaigns and community engagement Vienna, Austria High-income Comprehensive strategies to encourage walking for transport and leisure Balanga City Philippines Phnom Penh Cambodia Hoi An Viet Nam Beijing China Bangkok Thailand Bogotá Colombia New York City USA Bangalore India Bogor Indonesia Cape Town South Africa Mumbai India London UK Howrah, West Bengal India Indore India Kuwait City Kuwait Vienna Austria Accra Ghana Cotonou Benin Fortaleza Brazil Intervention areas Income classification Geographic region High income Upper-middle income Lower-middle income Low income SEARO WPRO PAHO EURO EMRO AFRO Physical activity Tobacco control Air pollution Road Safety NCD Surveillance Healthy food Examples of cities working on NCDs and road safety interventions 3130 / Section III. INTERNAL DRIVERS for tacking NCDs and road traffic injuries in cities Internal drivers are factors that can be directly and internally managed within a city’s programme operations. Examples considered in this report are: 1.1 1.3 1.2 1.4 Strategic planning Intersectoral governance Equitable access Monitoring and evaluation A schoolgirl enjoys a healthy snack in Cali, Colombia Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. 3332 / Section III. Every city has its own priorities, social issues and governance structures to consider when selecting options for action. Key considerations for developing a strategic vision and implementation plan include identifying needs and challenges, understanding which populations or geographic areas are affected, and the extent to which the city can act independently. Strategic planning should involve stakeholders from different backgrounds and ensure there is a collective understanding of what they are working towards and how, especially where target interventions are cross-sectoral (45). Assessing the existing policy landscape is important to determine how a new programme can align with or build on existing priorities, legislation or capacity. This could include looking for opportunities to use national policies as the impetus for local programmes. Areas where there is likely to be success should be strongly considered, as good results from one policy can facilitate the introduction of others. Ease of implementation and potential impact will be important factors in programme selection. The ability to demonstrate at least interim progress within a relatively short timeframe is important to support the political and public acceptance of an intervention’s value, or of progress for other stakeholders. INTERNAL DRIVERS 1.1 Strategic planning 3534 / Section III. Build on existing national or local activities Cape Town, South Africa In 2018, Cape Town, South Africa coordinated a campaign to improve healthy eating and reduce consumption of sugars to coincide with a new national tax on sugar-sweetened beverages. The Health Promotion Levy or Sugar Sweetened Beverage tax – passed by the Government of South Africa in December 2017 – entered into force on 1 April 2018. The media interest generated provided a good lead-up for the city’s own campaign, which was implemented in July 2018 and similarly emphasized the potential health risks of sugar-sweetened beverages. Look for gaps in existing legislation Bangkok, Thailand In 2017, local agencies in Bangkok, Thailand mapped existing road safety laws and regulations to understand legislation gaps, and reviewed data on road safety risk factors to determine priority areas where action should be taken by the city. They used this information to select speed reduction as an area of focus, leading to the introduction of several new measures, such as the purchase of a new road safety camera system covering selected high-speed roads. Consideration should also be given to how a selected intervention can use multiple channels (e.g. policies, awareness campaigns and engaging local partners) to reach its target population, and how these will be coordinated so that they reinforce each other and facilitate sharing of insights or learnings between programmes. This includes identifying and involving key stakeholders and target audiences from the outset. Tuk Tuks supporting the public health campaign in the city of Phnom Penh. Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. A poster from the city of Phnom Penh’s public awareness campaign about the health risks of sugar-sweetened beverages. Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. Clarifying the key objectives of a programme can also help ensure that activities are centered on achieving those aims. Inclusive planning Phnom Penh, Cambodia In 2018, municipal authorities in Phnom Penh, Cambodia aimed to reduce consumption of sugar- sweetened beverages in the city. They undertook a coordinated planning approach to structure their work by simultaneously looking at new policies, raising public awareness and engaging with local partners. This allowed municipal authorities to take advantage of efficiencies between the three work streams, such as testing communications messages with local stakeholder groups that understood the target audiences. It also allowed synergies between the short- term public information campaign and longer-term policy development. 3736 / Section III. Defining targets Hoi An, Viet Nam When looking at how to protect public spaces for recreation and physical activity and also ensure equitable access in Hoi An, Viet Nam, the city created a Public Spaces Master Plan 2015–2020 (see Figure 1). The Plan establishes a number of activities to ensure that the city can maintain sufficient public space despite urban expansion, and that the spaces meet community needs. Areas are broken down by type of space – such as mini-parks, larger city parks or recreation centres – with targets for how many of each should exist by 2020 (see Figure 2). The Plan also categorizes practical issues such as the cost of developing a new site and the amount of city land it would require. These elements are essential for urban planners, but also serve as an accountability mechanism so that communities can see how local government is responding to their needs for public space. Figure 1: Sample targets from the Hoi An Public Spaces Master Plan 2015–2020 Figure 2: Data visualization showing the different types of public space available in the city of Hoi An What are the target to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard (square meters per person) # of PS (site) Area (square maters) # of new PS (site) Area (square maters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop/ recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoi An city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 Photo credit: Hoi An Public Spaces City Team/HealthBridge. 3938 / Section III. Equity (equal access to quality services for all) is a fundamental aspect of any urban health programme (46). Cities should create environments that support healthy lifestyles for everyone. However, there can be significant variation within a city in terms of who is able to access either services or spaces intended to improve health. If local parks are concentrated in one area of a city, it can limit health benefits for those living at a distance (47). If opportunities for health are clustered within the wealthier areas of a city, it can create a serious equity issue, especially if there is a lack of (or low-quality) public transport options. A one-size-fits-all programme will not reach all people equally, and certain groups will end up excluded from its health benefits. INTERNAL DRIVERS 1.2 Equitable access 4140 / Section III. Designing for the end user Cape Town, South Africa Coinciding with ongoing national efforts to reduce consumption of sugar-sweetened beverages, Cape Town, South Africa launched a citywide mass media campaign to strengthen public awareness about the link between these drinks and obesity and diabetes. Before designing the campaign, city authorities organized a baseline survey of local community attitudes, which identified a public perception that sugar-sweetened beverages were good because they “gave you energy”. As a result, campaign messaging was structured around correcting this false belief to ensure it responded to target audience knowledge (see Figure 3). Image from a campaign to increase public awareness of the health risks of sugar-sweetened beverages in Cape Town, South Africa. A key component of the campaign was to illustrate actual cases of community members who have been affected by intake of sugars and the associated health risks. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. When designing programmes, municipal authorities should therefore consider the equity aspect of their work. This involves assessing who the interventions are most likely to reach, whether this is the priority target group, and how others may be unintentionally excluded. To mitigate exclusion and balance out any inequalities in access or benefits, they should look at adding or adapting activities to ensure that potentially marginalized or vulnerable groups can benefit equally from any new policy or service (48). For example, equitable access to public transport ensures that the benefits of a city’s transport system can be accessed by those who most need them, such as people who cannot afford private transport. Aside from physical access, ensuring that programme content is accessible in terms of how it is communicated is important for achieving positive behaviour change. Clearly defining the needs and preferences of a target audience can help tailor content to meet the needs, beliefs or preferences of that group, meaning it is more likely to produce positive impact on behaviour. Older people exercising in a park in New Delhi, India. Photo credit: WHO/SEARO/Rajan Kumar. It is also important to consider how a new programme will affect equitable access in terms of age. The accumulation of specific advantages or disadvantages that people encounter over their lifetimes will affect their longer-term health outcomes (49). A city should work to create programmes that focus support on specific, vulnerable age groups, such as children or older people. Tailor new services to support vulnerable users New York City, USA Older people are at greater risk of injury and death due to slower walking speeds or mobility limitations related to age. Older pedestrians may have more difficulty crossing streets, and they are at greater risk of injury and death due to collisions. Focusing on the needs of this user group, New York City, USA has developed various initiatives to make roads safer for older people. Through the Safe Streets for Seniors Initiative, 182 Street Improvement Projects in 41 Senior Pedestrian Focus Areas have been completed across the city, including projects to lengthen pedestrian crossing times and install pedestrian islands. The work has resulted in a 16% reduction in senior pedestrian fatalities since the initiative began in 2008, from an average of 65 senior fatalities per year between 1999 and 2007 to an average of 54 between 2008 and 2016. 4342 / Section III. Collaboration is crucial, but a single agency should ultimately be accountable for ensuring that a new policy or programme delivers its intended health objectives. Because cities are intersectional spaces where many health risk factors converge, mayoral offices can play a valuable role in supporting creation of multisectoral coalitions. Coordination with other government departments can help reinforce existing work and provide efficiencies in the implementation and management of activities. Opportunities for cross- programme efficiencies should be identified and included in the scope of work. Other sectors can do the same for integrating pro- health elements into their work. For example, the Global Designing Cities Initiative works with city practitioners to create safe, sustainable, and healthy cities through better street design, including ways for people to be more active (50). INTERNAL DRIVERS 1.3 Intersectoral governance 4544 / Section III. London, UK The Greater London Authority and local authorities in London, UK have co-designed an award evaluation framework for their Healthy Early Years London (HEYL) programme to promote health, well-being and development, including healthy eating for children under the age of 5 in early childhood education and child care settings. This shows local boroughs and settings how well they are meeting programme targets in terms of health, well-being and development – how many children are receiving healthier food, for example – in addition to educational objectives. The evaluation tool was specifically designed to mirror national standards against which schools in England are judged: the Common Inspection Framework of the Office for Standards in Education, Children’s Services and Skills (OFSTED). By doing this, the HEYL framework is relevant to both education and health services, providing an evaluation efficiency that measures progress toward targets for both sectors using a common assessment tool. FINDING THE DATA: HEALTHY EATING The WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (35) is an interactive platform for sharing standardized information on nutrition policies, actions and programmes. It looks at national-level policies but is useful for cities to access information on their national context. As of May 2019, it held information on 2255 policies in 201 countries. Mayor Sadiq Khan at the launch of the HEYL programme in 2018. Photo Credit: Greater London Authority. Find links to other topics Look for efficiencies in programme objectives Fortaleza, Brazil Urban design can help cities make roads safer and increase active transport such as walking or cycling. In Fortaleza, Brazil, municipal authorities implemented a number of programmes to improve road safety and thereby increased the use of active transport routes by pedestrians and cyclists. Activities included temporary interventions such as the Cidade 2000 project, which reclaimed underutilized road space as public space for the community. Over 1200 square metres of underutilized parking space was reclaimed as a new plaza where local residents could walk, sit and spend time together. Three new crosswalks were introduced to give clear priority to pedestrians. Speed reductions were implemented in certain zones near the new public spaces. Altogether, the measures resulted in safer vehicle speeds while improving the community’s enjoyment of the street space and encouraging more outdoor activities. This one- off project was then scaled up for broader impact through creation of a citywide programme Cidade da Gente (City of People), which allowed the model to spread to other parts of the city. Ask another department for support where they have a comparative advantage Howrah, India In 2010 the city of Howrah, West Bengal, India introduced the Smoke-free Howrah campaign to make the entire city free from tobacco smoke. The city’s police force, rather than local health authorities, was the primary agency for enforcing the new smoke- free laws. The support of local law enforcement strengthened initial enforcement efforts, in part because their involvement meant that those who violated the smoke-free laws would be penalized for the offence. This was considered to be a key factor in widespread compliance with the law and resulted in sharp reductions in reported smoking in public places. But it was not just a penal approach. Police stations themselves championed the new law by becoming smoke-free, using their own behaviours to set a positive example. 4746 / Section III. Monitoring and evaluation (M&E) is critical for a city to demonstrate the impact of its work. A well-designed M&E system enables local government to monitor activities, assess the use of resources, and evaluate the impact of these activities and whether (or not) goals were achieved (51). It also establishes a performance feedback mechanism for continual improvement, including the ability to adapt programme implementation based on results and the changing needs of a population. M&E is especially important for demonstrating the effectiveness of policies on NCDs and road traffic injuries, adding to the global evidence base, and providing guidance for others. M&E in cities differs in some respects from M&E at the national level. However, cities should aim to match any INTERNAL DRIVERS 1.4 Monitoring and evaluation 4948 / Section III. indicators assessed at a national level, as harmonizing local and national indicators helps facilitate data comparability between cities in different regions or countries, and ensures that city indicators benefit from existing national, regional or global evidence. Indicators should also be aligned with existing global recommendations, such as the WHO Global Reference List of 100 Core Health Indicators (52). For example, in Bogotá, Colombia, a mortality index on road safety is generated according to the methodology recommended by WHO for numbers of deaths or injuries per 100 000 inhabitants (53). However, data for national-level health indicators are generally not collected consistently at city level. It may be possible to determine representative city samples from national-level data, but this process has its own methodological challenges around proportional demographic representation and accuracy. Common sources of data at the city level are likely to include administrative and institutional data from government data banks. They may also include population- based surveys, surveillance studies, project-specific evaluation studies, clinical reporting systems and civil registration records. In some areas, city-level versions of national data collection mechanisms already exist. Data on implementation of smoke-free policies in the world’s most populous cities is published in the biennial WHO Report on the global tobacco epidemic (54). When there is a clear outcome definition, a city can use this metric to monitor progress. Use a recognized global indicator to define a goal Howrah, India Howrah, in West Bengal, India used the established definition of “smoke-free” – at least 92% of public places smoke-free – as a reduction target during a 7-year campaign to reduce tobacco use from 2010– 2017. In 2017 the city was officially declared smoke- free on World No Tobacco Day (May 31), having used a compliance assessment survey to demonstrate an absence of active smoking in more than 92% of its public places. What makes city monitoring and evaluation different? Local focus. Monitoring of policy changes should only cover policies led by cities themselves, as opposed to nationally driven policies. However, cities may also want to monitor other aspects of the policy landscape that affect them, or evaluate the impact of national policies that affect city residents. Enforcement authority. With a smaller geographic area to manage, city governments are better positioned than national governments to more thoroughly and universally enforce policies. Using compliance surveys and administrative data from enforcement agencies, cities can track gaps, strengthen enforcement and evaluate the impact of efforts to reduce NCDs and road injuries. Boundaries and jurisdictions. City boundaries are complex and do not necessarily conform to officially designated jurisdictional lines. For action within a city to be effective, the relationship between the city and its peripheral areas must be considered. Any M&E framework must take these realities into account by being clear about target population groups, but also the potential impact of actions beyond these – such as on populations that rely on a city’s resources and infrastructure but do not live within its administrative boundaries. 5 41 2 3 6 Children learning how to make a healthy dish in Cali, Colombia. Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. Detailed geolocation. A relative strength for cities is their ability to resolve data at fine levels of geographic detail or for key sub-population groups of interest. The diversity of populations within cities can necessitate collecting data at neighbourhood level. For example, they can guide road safety interventions through fine-tuned monitoring systems that identify event locations – places with a higher incidence of crashes, injuries and fatalities. Data sources. Certain common sources of data for national M&E systems, such as population household surveys, may be prohibitively expensive for city governments to implement. City M&E systems can therefore consider a broader range of data sources to measure key indicators. When local data are not available, statistical techniques can be used to estimate local metrics using national or regional information. However, cities should invest in local data collection to the extent possible, since actual local data will be more accurate than statistical estimates and also be more resonant with stakeholders. M&E governance. Most cities are currently limited in their internal administrative capacity to conduct M&E for NCDs. As cities develop M&E systems, it is important to build systems that are practical and realistic for the short, medium and longer term, and that can be managed sustainably by the city itself. 5150 / Section III. Identifying or collecting baseline data is essential for measuring meaningful health outcomes of a new policy or programme. Without a baseline, evaluating the effect of interventions is not possible. An M&E system also requires technical capacity to collect and analyse data, and report back to programme management and policy-makers on a regular basis. Integrate relevant data from other sources Bogotá, Colombia Bogotá, Colombia has a robust data hub on road safety incidents. It is updated on an ongoing basis through an agreement with the Public Transport Police, which registers the site of each new incident through the Police Report on Road Incidents (IPAT) and coded using a geolocation tool. Types and producers of data include geolocations on traffic information (SIGAT), big data from the National Department of Statistics (DANE) and data from the National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences (INMLCF). The city’s Vision Zero (Visión Cero) programme on road safety has benefited significantly from this databank, which collects data from multiple sources to identify areas of concern for road safety. Taken together, all of this information has allowed the city to obtain a fuller picture of incident locations and mortality trends to help inform decisions about where to target new initiatives. FINDING THE DATA: ROAD SAFETY IN CITIES Safer City Streets is a global road safety network of over 40 cities, managed by the International Transport Forum, which collects, validates and analyses road safety data (55). Indicators include road deaths and injuries, number of trips taken, vehicle-kilometres and passenger-kilometres travelled, vehicle fleet composition, resident population, daytime population, and helmet and seat-belt use. Indore, India The city of Indore, India used the WHO STEPwise approach to NCD risk factor surveillance (STEPS) to obtain accurate population-level data on the most significant NCD determinants, including tobacco use, alcohol consumption, obesity and high blood pressure. In January 2016, Indore became one of 100 cities in the Government of India’s urban development and retrofitting programme, Smart Cities Mission. Conscious of the need for health to be reflected in their work plan, in March 2018 the city partnered with John Snow Inc (JSI) under the Building Healthy Cities project to collect baseline data on NCD risk factors. The findings will help define a work plan for health promotion in the city, with the data added to a public online dashboard. By understanding risk factor prevalence in the city, targeted work plans and interventions can be developed. Adapt national measurement tools for the urban context A sign designating a smoke-free area in India. Photo credit: WHO/SEARO/Anubhav Das. 5352 / Section III. Figure 3: Figure taken from the 2017 Road Safety report produced by the District Secretariat for Mobility of Bogotái i Gráfica 14, ‘Históricos de Víctimas en Bogotá’ page 26, Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2017. Online report available at: https://www. simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/. Regular data has allowed Bogotá to develop an advanced database on road mortality in the city, including disaggregated data on different types of road users and historical trends for each. Figures replicated from the 2017 Road Safety report produced by the District Secretariat for Mobility (52). Motorcyclists On average, 26% of deaths in the last 5 years. Motorcyclist deaths increased from 18% of road users (2013) to 28% (2017). Cyclists On average, 11% of deaths in the last 5 years. Cyclist deaths declined from 12% of road users (2013) to 11% (2017). Pedestrians On average, 51% of deaths in the last 5 years. Pedestrian deaths from road incidents declined from 54% of road users (2013) to 50% (2017). 2.1 2.2 Political leadership Local partnerships 2.3 2.4 Community engagement City networks 51% 26%11% EXTERNAL DRIVERS for tackling NCDs and road safety in cities External drivers are factors external to intervention design and implementation, but that will affect programme operations and outcomes. The issues considered in this report are: 5554 / Section III. Mayors and other city leaders play an important role in establishing comprehensive big-picture visions, establishing overarching goals, and fostering support for a policy or programme. An initiative that does not have explicit approval from the highest levels of city government is less likely to gain widespread acceptance or be sustained over a sufficiently lengthy time to produce meaningful outcomes or impact. EXTERNAL DRIVERS 2.1 Political leadership 5756 / Section III. Leaders need to set the vision Balanga City, Philippines In 2007 Mayor Jose Enrique S. Garcia III of Balanga City, Philippines, had a vision for Balanga to develop its profile as a university town and an emerging hub for business and technology. One of the key aspects of delivering this was to create a healthy environment for students, families and visitors. The Mayor saw tobacco – with its pollutants, smoke and health risks – as a threat to that vision. Throughout his time in office, from 2007 to 2016, he consequently supported multiple initiatives to reduce tobacco use across the city. Actions included banning its use within designated areas, running large public awareness campaigns, and establishing a Smoke-Free Task Force to support the enforcement of anti-tobacco legislation. However, gaining and maintaining political prioritization are two very different activities (see Section 3.3). In a democratic environment where political leadership changes regularly, it is important that an initiative not become too closely associated with a particular individual, no matter how popular, but rather is able to deliver outcomes for the local health system and long-term value for a community. Mayor Mohammed Adjei Sowah announcing Accra’s road safety project with the Partnership for Healthy Cities. Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. High-level leadership is often needed to align multiple city agencies, initiatives and collaborators (many of which operate with a narrow focus), to meet broader public health goals. City leaders can also use their roles as public figures to considerable effect in agenda- setting, boosting media coverage, and increasing public awareness of a new policy or service. 5958 / Section III. Health care is a multisectoral issue, and partnerships must be formed to effectively deliver it. Cities can extend their reach when promoting health and addressing the broader determinants of health and well-being through forging local partnerships with businesses, civil society and community organizations. EXTERNAL DRIVERS 2.2 Local partnerships 6160 / Section III. Find collective benefits with local organizations Fortaleza, Brazil In Fortaleza, Brazil, the local business community was an important partner in sponsoring a free bike- share programme to encourage active commuting and improve both road safety and air quality. Active commuting was promoted through collaboration between six government departments and local businesses to make 40 bikes available to the public through an initiative known as Bicicletar Corporativo. The partnership model helped increase awareness of the programme, and support from local businesses was used to encourage participation by employees, who were part of the target audience. Align local and national partners Accra, Ghana Accra, Ghana is using the WHO Urban Health Initiative pilot project to engage multiple stakeholders to collect data, calculate the impacts of interventions, and implement policies to curb air pollution and improve health. It unites several local institutions along with branches of national bodies, including the Accra Metropolitan Assembly (AMA), the Ghana Health Service, the Ministry of Transport and Ghana Environmental Protection Agency, the National Development Planning Commission, and local universities. All of these agencies are working towards the common goal of cleaner air for health, environmental and climate benefits. Define roles based on strengths Bangalore, India In Bangalore, India, the city’s Cycle Day initiative was designed as the first collaborative approach to active transport policy in India. The initiative is led by the Bangalore Coalition for Open Streets (BCOS), a public-private partnership to develop awareness about creating conducive environments for cyclists and increasing cycling for short commutes and neighborhood trips. Roles were allocated based on strengths and abilities – the Directorate of Urban Land Transport served as government anchor of the programme, with several NGOs enlisted to run various programme initiatives with assistance from cycling enthusiast groups. FINDING THE DATA: AIR POLLUTION IN CITIES The WHO Global Health Observatory (GHO) – a WHO data portal – reports urban/rural data on the percentage of households relying mainly on clean fuels and technologies for cooking. For historical purposes, the GHO also includes data on the percentage of the population mainly using solid fuels for cooking (56). The WHO Global Ambient Air Quality Database compiles annual mean concentrations of particulate matter of a diameter 10 µm (PM10) or less, and 2.5 µm (PM2.5) or less from ground measurements. It contains data from over 4300 cities and settlements in 108 countries (57). A city park providing green space in Bangkok, Thailand. Photo credit: WHO/Diego Rodriguez. 6362 / Section III. EXTERNAL DRIVERS 2.3 Community engagement Cities have a clear advantage in their ability to engage local communities in programme or policy design, delivery and enforcement. Ensuring that community groups have a role in a programme’s delivery is crucial for local ownership and accountability. The proximity to communities also means that the public should be able to engage in the policy debate, communicating its needs and realities to city officials and policy-makers. Involving a community on issues such as campaign messaging is also key to encouraging effective behavioural change around a new policy, or greater participation in a new programme. 6564 / Section III. Include the public in programme design Vienna, Austria To meet its ambitious target of 80% eco-mobility (walking, cycling and public transport) by 2025, the city of Vienna, Austria first surveyed residents on the policy and built-environment features they wanted to see in the city, as well as barriers to walking that they experienced. They then used this information to design a series of campaigns, events and related communication strategies to foster interest in walking and increase awareness of its health benefits. Activities included a mobile app with a route-planning tool to help people plan their walk, and interactive features such as an activity-based reward scheme and a treasure hunt using interactive digital elements. In addition, a 900-square metre map of Vienna was constructed outside city hall on which residents could draw their favourite routes, providing additional information on preferences. Two thirds of residents judged the programme to have been good or excellent overall, attributed in part to how it responded to their opinions about what could improve walking and cycling in the city. Collect feedback from the public Beijing, China - Fortaleza, Brazil In Beijing, China, city authorities used community opinion to determine the design of an intervention to reduce tobacco use. Based on growing rates of mobile phone use, the city decided to employ mobile technology in its fight against tobacco use by supporting a smartphone app that allows individuals to easily report breaches of smoke-free laws. In Fortaleza, Brazil, the Bicicletar Corporativo programme used indirect data from the public to determine the programme’s popularity and utility. By tracking bike usage patterns through GPS monitors, they were able to monitor peak times and see which routes were popular. The data demonstrated high demand for the initial 40 bikes and provided justification for expanding the service. FINDING THE DATA: WHAT MAKES AN ACTIVE CITY? The UN-Habitat Global Urban Observatory collects data from 741 cities in 220 countries on indicators relevant to making cities more conducive to active transport (59). Indicators include intersection density, paved streets as share of all streets, and percentage use of various modes of transport. Citizens attending a Cycle Day event in Bangalore, India. Photo credit: HealthBridge. Involve the community in service delivery Bangalore, India The Cycle Day initiative in Bangalore, India was designed to provide a behavioural step-change to move people towards walking and cycling. Rather than being structured as a top-down policy, it was deeply rooted in community action. Municipal authorities hoped that public demand to extend the programme would encourage other political and administrative bodies to increase investment into infrastructure by providing good footpaths and cycle lanes. More than 36 community partner organizations participated in a series of events, which demonstrated broad public support for the initiative and increased bicycle use in neighbourhoods throughout the city. It also resulted in the government investing approximately US $12 million in a bicycle sharing programme. Janette Sadik-Khan Former Commissioner of Transportation, New York City (58) “We didn’t go in saying, ‘No’ or ‘here’s a bike lane [or] here’s a bus lane’. We went in saying: ‘What’s the problem you’re trying to solve?’” 6766 / Section III. Building relationships and networks between cities is a way to support mutual learning and the sharing of experiences. This type of intercity diplomacy can help improve understanding of policy and programme design, implementation and enforcement, based on good practice and lessons learned. They can focus on specific topics or broader cross-cutting issues affecting citizen health and well-being. EXTERNAL DRIVERS 2.4 City networks 6968 / Section III. Networks can offer technical guidance from other projects Mumbai, India Authorities in Mumbai, India partnered with the Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) – a network of 10 cities from around the world – to receive technical support to improve road safety. Engaging with BIGRS brought an evidence-based approach to road safety, providing insights and best practices from across the world that proved extremely useful. Since the initiative began in 2015, Mumbai has succeeded in reducing the number of road crash deaths by 22%. According to observational studies conducted under BIGRS, the city has also seen an improvement in both helmet and seat-belt use, including an 11% increase in correct helmet use since 2015. National networks can support cities within the same country or region, forming a support network of peers and technical resources. For instance, the Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control unites 40 cities from 12 countries to discuss common tactics for strengthening tobacco control (60). Finally, networks within networks can be an effective way of devolving information. The WHO EURO Healthy Cities Network works with approximately 100 flagship member cities, and through them maintains links with approximately 30 national networks. The flagship cities interact directly with the WHO Regional Office for Europe, while the national networks bring together cities within a given Member State. In both cases, the core Healthy Cities Network is thus able to provide political, strategic and technical support to cities, whether directly or as a unit through their local network (64). The National Association of City Transportation Officials (NACTO) provides a city-to-city peer network where city officials can learn from each other, compare approaches and gain confidence to adopt new ideas. The collaboration between cities has influenced policy changes for safer and more sustainable streets across North America, created new design guidance to show cities how to accomplish change, and catalysed projects that have become models for good practice (61). The WHO Urban Health Initiative focuses on building city-level technical capacity and supporting collaboration between local, national and international partners working on urban policies that enhance health (62). Its process model is currently being used in cities such as Accra, Ghana to help the city reduce deaths and diseases associated with air pollutants. This is accomplished by adapting existing analytical tools – such as the Health and Economic Assessment Tool for Cycling and Walking (63)) – for local use. The initiative also engages with communities, and trains clinicians and practitioners on the health and economic impacts of curbing air pollution. Aerial view of a city intersection in the Lapaz neighbourhood of Accra, Ghana before and after a road safety intervention (2018). Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. Networks can help cities engage with external organizations and peers, for technical assistance and sharing experiences. A busy intersection in Mumbai, India. Photo credit: Bloomberg Philanthropies. 7170 / Section III. WHO networks relevant to NCDs and road safety in cities 1 WHO Healthy Cities networks. The WHO Healthy Cities movement works to put health high on the social, economic and political agenda of city governments (65). The goal is to engage local governments in political commitment, institutional change, capacity building, partnership-based planning, and innovation. Networks exist for each WHO region and provide appropriate resources and support for each: 1. African Region (66) 2. European Region (64) 3. Eastern Mediterranean Region (67) 4. Region of the Americas (68) 5. South-East Asia Region (69) 6. Western Pacific Region (70) The Partnership for Healthy Cities. A collaboration between Bloomberg Philanthropies, WHO and implementing partner Vital Strategies, this network of over 50 cities focuses on implementing high-impact policies and programmes to reduce NCDs and road injuries (24). 2 WHO Urban Health Initiative. A collaboration of local, national and international partners that works to create demand for action to implement health- enhancing urban policies (61). 4 The Bloomberg Philanthropies Global Initiative on Road Safety (BIGRS). This 5-year initiative (2015–2019) aims to reduce fatalities and injuries from road traffic crashes in low- and middle-income countries and cities by strengthening road safety legislation at national level and implementing proven road safety interventions at city level (72). 6 The Global Network for Age- friendly Cities and Communities. A global network of cities committed to making their cities and communities more walkable, bikeable and liveable places for older populations. Members of the network have access to publications on effective interventions as well as practical toolkits translating research into practice (72). 5 BreatheLife 2030. A campaign led by WHO, the UN Environment and the Climate and Clean Air Coalition to mobilize cities and individuals to protect health and the planet from the effects of air pollution (71). 3 7372 / Section IV. / SECTION IV. Common challenges This section explores a number of common implementation barriers that can risk undermining progress. Fortunately, these problems are rarely unique. The experiences of other cities can help guide others in devising strategies to overcome or mitigate a particular problem. 3.4 3.5 Financing Sustainability 3.1 Industry interference 3.2 3.3 Autonomy Maintaining political prioritization 7574 / Section IV. Industry interference Whilst sometimes business and industry might contribute to efforts to improve health, in other cases their financial interests are starkly opposed to public health goals. The tobacco industry in particular is extremely aggressive in combating any government action that might discourage smoking and reduce consumption (74). Groups such as the food and motor vehicle manufacturing industries have made contributions to certain efforts. In Kuwait City, Kuwait, dialogue with the food manufacturing and processing industry supported voluntary product reformulation to reduce the salt content of bread in 2013 and snack foods in 2018. The safety of vehicles has also been improved considerably by industry over the last few decades. But in other instances, these industries have fought or undermined health-promoting initiatives, or put in place lifesaving measures only where they are legally required, whilst not doing so in other settings. (75). In cases where their interests clash with those of public health, their size and power can pose a threat to local programmes. Given the risk of negative influences, any form of dialogue should also always be managed with extreme caution and transparency. Cities have some power to counter industry interference but are at a disadvantage because these industries are large and often comprise extremely powerful transnational corporations. However, local authorities have a number of strategies at their disposal. For example, cities have the power to regulate the use of public land or assets by private companies, and planning approvals that threaten health may be blocked. Support from communities and civil society stakeholders can be invaluable here, giving legitimacy to local authorities, as can be the support of COMMON CHALLENGES 3.1 city networks that can share experiences or that have developed collaborative strategies. Strong opposition to the negative influences of industries such as tobacco can become part of a leader’s political identity. In Balanga City, Philippines, the tobacco industry has heavily opposed the city’s efforts to protect people from tobacco. Mayor Jose Enrique S. Garcia III was strongly opposed by industry representatives in the city’s elections in 2010 and again in 2013, due to his leadership on anti-smoking initiatives. Yet the Mayor used this to justify an even stronger position on tobacco control, making the fight against tobacco a key election campaign issue. He and his supporters in the city council won both elections, solidifying widespread support for their tobacco-reduction initiatives. Progress against negative industry effects also needs to be monitored over time to protect achievements. After the city of Howrah in West Bengal, India received its official smoke-free status in 2017, local authorities were aware that industry front groups would work to undermine the city’s efforts, potentially leading to the reversal of their smoke-free designation. To protect their tobacco control policies, Howrah’s District Administration enacted Article 5.3 of the WHO Framework Convention for Tobacco Control, a global treaty to help countries limit tobacco (76). Article 5.3 prevents any direct interference from tobacco industry: “In setting and implementing their public health policies with respect to tobacco control, Parties shall act to protect these policies from commercial and other vested interests of the tobacco industry in accordance with national law” (77). By using a global legislative tool to support its city-level work, Howrah was able to block any industry attempts to be involved in tobacco-reduction campaigns or strategies. Autonomy Most cities are (to some degree) subordinate to national and/or provincial legislation. Even when a city has wide latitude in one policy area, it may be tightly restricted on what it can do in another. Often, national legislation will supersede or override local laws or regulations. For example, a national government may establish a national tax policy with little allowance for local leeway. This can make it difficult for municipal authorities to introduce local taxes that may benefit citizen health, such as tobacco levies. Actions may depend on the level of influence municipal authorities hold over fiscal policies. In the United States for instance, cities and local jurisdictions in some states are able to set different rates for cigarette taxes. New York City, USA has a tax of US$ 1.50 per pack of cigarettes, in addition to the New York state tax of US$ 4.35 (78). For cities where independent taxation may not be possible, alternative strategies could focus on areas where municipal authorities do hold more control, such as regulation over how and where these items can be sold. Bogor, Indonesia, for example, introduced bans on the display of tobacco products at the point-of-sale in retail outlets across the city in 2017. National policies may be applied uniformly throughout a country, but in some cases this can prevent the implementation of best practice strategies at city level. For example, when national highway policies are applied in cities, they can result in wider travel lanes and higher vehicle speeds than recommended in a dense urban setting, making safer street design impossible for that area. A national development strategy can also directly impact local health: the introduction of a new highway or airport COMMON CHALLENGES 3.2 in a particular zone can affect air quality, access to walkable or bikeable streets, and the mental health of citizens. To avoid these scenarios is critical that city authorities establish a good working relationship with national and provincial governments so that these issues can be voiced and addressed. It is sometimes possible for a city to be granted local variances from policies created at higher levels of government. Although negotiating any such deviations can be a delicate and time-consuming process, being able to show evidence of the policy impact and how a variance could bring about health improvements can be persuasive. A stall selling helmets in Hanoi, Viet Nam. Photo credit: WHO/WPRO/Chau Doan. 7776 / Section IV. Maintaining political prioritization Leadership change risks policies being de-prioritized by the incumbent leader. This poses the familiar problem that interventions are changed or dropped before they have had time to show results. One way of combating this is for interventions to be firmly established as a departmental and political priority, especially where department leadership is not linked to electoral outcomes. Support from civil society sectors is also useful to safeguard a programme’s status. While multiple departments and stakeholders may be involved in a project, there should always be COMMON CHALLENGES 3.3 a single agency that owns the outcomes and holds accountability for ensuring delivery. To avoid being too closely linked to a single political issue or individual, programmes should emphasize their relevance to other themes or priorities. A number of the interventions in this report have the potential for synergistic benefits: for example, the positive effects of traffic reduction on both physical activity and air pollution. Alternatively, programmes could emphasize their relevance to issues outside health, showcasing broader benefits to citizen well-being. In London, UK, the Healthy Early Years London strategy – a programme that recognizes achievements in child health, well-being and education in early years’ settings – was aligned with the Mayor’s 2018 Health Inequalities Strategy (79). Its positioning as a driver for broader childhood welfare helped the programme gain and maintain political support. External events can also offer an opportunity to raise the political profile of an issue. Cape Town, South Africa used the 2018 water shortage crisis as a way to amplify messaging around the importance of clean drinking water. During the drought, a promotional campaign featured messages that emphasized the value of water for the city and for individuals, using this to reiterate why water should be chosen instead of sugar-sweetened beverages. Children play in the streets during a Cycle Day in Bangalore, India. Often on Cycle Days certain streets are temporarily closed to vehicles, making them a safer space for the local community to spend time outdoors. Photo credit: HealthBridge. An image from the Cape Town campaign to raise awareness of the health risks of sugar-sweetened beverages. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. Intertwining health achievements with a city’s identity can also help withstand changes in political priorities. Fortaleza, Brazil has achieved this through its cycling programme, which has been recognized nationally as an innovative policy approach to urban mobility that other cities could follow. On 29 June 2018 it won the Sustainable Transport Award from the New York- based Institute for Transportation and Development Policy, reinforcing its international profile as an active city. Balanga City, Philippines has made being smoke- free part of its identity and has established its healthy lifestyle programmes as a benchmark. 7978 / Section IV. Sustainability One of the greatest strengths of cities is their ability to act as a test-bed for new ideas. But initial momentum needs to be maintained to ensure that a new programme leads to meaningful long-term impact. Long-term sustainability needs to be supported by a clear vision from city leadership, policies that last beyond a political administration, dedicated budgets to ensure maintenance, and institutionalized application of best practices. It also requires local capacity building and community support, and dedicated monitoring and evaluation. A city can work with national authorities to trial an approach for scale-up. This was the case in Cotonou, Benin, in 2007, where the Ministry of Health, in collaboration with municipal authorities of Cotonou, piloted the use of the WHO STEPwise survey to collect data on NCD risk factors and assess the usefulness of the data in health planning. Following the results of the city-level survey, which showed the value of the new insights on risk factor prevalence, a national survey was carried out in 2008 and provided the baseline for national targets for NCDs. In other cases, a city may lead the push for a successful local programme to be scaled up. Collaboration with national counterparts can help promote a city’s achievements. Work to reduce the consumption of sugar-sweetened beverages in Phnom Penh, Cambodia, saw municipal health authorities work with the National Centre for Health Promotion and the Preventive Medicine Department of the Ministry of Health to ensure that their actions were recognized at national level as the first known instance of a public campaign on the harms of sugar- sweetened beverages in the city. Most importantly, cities should be able to learn and benefit from each other’s interventions. In Bangalore, India, the city’s Cycle Day concept has spread to other cities in the state of Karnataka. Cochin and Ahmedabad have connected with Bangalore for advice on replicating the concept in their cities. As the largest city in the State of Kuwait, Kuwait City’s successful negotiation for popular snacks to contain less salt benefitted all other cities in the country, and similar dialogues to reduce cheese salt content have begun at regional level. Finally, 22 local government units and various universities have visited Balanga City, Philippines to learn from its work on implementing effective tobacco control. Peer-to-peer learning is critical to seeing good ideas be shared and scaled up. COMMON CHALLENGES 3.5COMMON CHALLENGES 3.4 Financing In the overstretched world of public finances, finding resources to run a new programme can be difficult. Levels of fiscal and financial autonomy vary significantly between cities, depending on their relationship with national or provincial authorities. However, certain policies can be used to improve health outcomes without requiring significant additional investment. For example, streets can be made safer by changing where dividing lines on roads are painted. In some cases, the enforcement of a policy can actually generate revenue, such as higher local levies on tobacco products, or the collection of fines for illegal speeding or drink-driving. Economic assessments should also be used to help demonstrate the value of an intervention to the city. Bogor, Indonesia was able to disprove the claim that banning tobacco advertising would decrease tax revenues by comparing the city’s total revenue before and after the removal of such advertising. Looking at data from 2009–2017, it showed that the total ban on tobacco advertising in 2013 did not result in a negative impact on overall funds – revenue had in fact increased from US$ 21.5 million to US$ 33.19 million and continued to see a significant annual increase. In other cases, economic justifications can be found by coordinating with policies outside the health sector. For instance, a large new highway in a city might be intended to create health benefits for citizens by reducing traffic and air pollution within a particular urban zone. However, at the same time it could have negative impacts on health by blocking neighbourhood access to services, and negatively affecting traffic congestion and air quality in other areas. These A busy road near the Simon Bolivar station in Bogotá, Colombia. Photo credit: World Bank/Dominic Chavez. differing impacts would need to be quantified and evaluated to understand the overall health impact and costs arising from the highway. 8180 Conclusion Cities can help change public health for the better. The urban environment directly impacts the health and well-being of people each day, and can help to combat multiple risks for NCDs and road injuries. Local authorities are also key collaborators in promoting national and international agendas. City leaders hold a significant amount of legislative, administrative and political power to create cities with safer roads, cleaner air, smoke-free spaces and access to healthier food. But city leaders cannot do this alone. To deliver programmes that are effective and sustainable, they need support from governmental ministries, from local partners, from communities, and from national and global allies. This report is designed to act as a catalyst for that work. By showing what cities can do and why their response matters, it provides the justification that a city leader needs to push for action. By summarizing and signposting technical guidance, it provides a resource for municipal teams to select and develop programmes for their city. And by sharing examples from other cities, it identifies good practices, potential allies, and solutions to common challenges. The identification and dissemination of best practices is key to understanding what works best in different contexts, which in turn will help future programmes achieve even better outcomes. This report calls cities to continue sharing their experiences and results from working in these areas through networks, with national counterparts, or directly with WHO. Cities were among the first to implement modern public health practices, and their actions continue to be key to protecting people’s health. In the globalized world of the 21st century, local action is as important as ever. Cities can help change public health for the better Children enjoying healthy snacks at a school in Quito, Ecuador, from a program supported by the Partnership for Healthy Cities. Photo credit: City of Quito/Vital Strategies. 8382 References 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 (https://population.un.org/wup/Publications/ Files/WUP2018-KeyFacts.pdf, accessed 14 August 2019). 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/topics/urban_health/en, accessed 14 August 2019). 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development, Quito, October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www. who.int/phe/publications/urban-health/en, accessed 14 August 2019). 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable [web page]. New York: United Nations; 2015 (https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11, accessed 14 August 2019). 6. A multilevel governance approach to preventing and managing noncommunicable diseases: the role of cities and urban settings. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ publications/2019/a-multilevel-governance-approach-to-preventing- and-managing-noncommunicable-diseases-the-role-of-cities-and- urban-settings-2019, accessed 14 August 2019). 7. Noncommunicable diseases: key facts [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/news-room/fact-sheets/ detail/noncommunicable-diseases, accessed 14 August 2019). 8. World Health Organization, United Nations Development Programme. Noncommunicable diseases: what municipal authorities, local governments and ministries responsible for urban planning need to know. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://apps.who.int/ iris/handle/10665/250228, accessed 14 August 2019). 9. Addressing the social determinants of health: the urban dimension and the role of local government. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2012 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications/2012/addressing-the-social- determinants-of-health-the-urban-dimension-and-the-role-of-local- government, accessed 14 August 2019). 10. Noncommunicable diseases and air pollution. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2019/ noncommunicable-diseases-and-air-pollution-2019, accessed 14 August 2019). 11. Bloom DE, Cafiero ET, Jané-Llopis E, Abrahams-Gessel S, Bloom LR, Fathima S, et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 (http://www3.weforum.org/docs/WEF_Harvard_HE_ GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf, accessed 14 August 2019). 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2018/en, accessed 14 August 2019). 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 (https://www.worldbank.org/en/ programs/global-road-safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic- injuries-unacceptable-and-preventable, accessed 14 August 2019). 14. Rudolph L, Caplan J, Ben-Moshe K, Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland, CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 (https://www.apha.org/topics-and-issues/health-in-all-policies, accessed 14 August 2019). 15. Examples of how the city of Belfast has approached health in all policies in its programmes can be found at: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 (https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf, accessed 14 August 2019). 16. Thirteenth general programme of work 2019−2023. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/about/what-we-do/thirteenth- general-programme-of-work-2019-2023, accessed 14 August 2019). 17. Twenty steps for developing a Healthy Cities project. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 1997 (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997, accessed 14 August 2019). 18. Road traffic injuries: key facts [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ road-traffic-injuries, accessed 14 August 2019). 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville, IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 (http://www.demographia.com/db- worldua.pdf, accessed 14 August 2019). 20. Shanghai consensus on healthy cities 2016. Shanghai: Healthy Cities Mayors Forum; 2016 (http://www.who.int/healthpromotion/ conferences/9gchp/9gchp-mayors-consensus-healthy-cities.pdf, accessed 14 August 2019). 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 (https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design- sidewalk/active-design-sidewalk.page, accessed 14 August 2019). 22. World Economic Forum, World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 (https://www.who.int/nmh/publications/best_buys_summary/en, accessed 14 August 2019). 23. Saving lives, spending less: a strategic response to noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ ncds/management/ncds-strategic-response/en, accessed 14 August 2019). 24. Partnership for Healthy Cities [web page]. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 (https://partnershipforhealthycities.bloomberg.org, accessed 14 August 2019). 25. Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. STEPwise approach to surveillance (STEPS) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/ncds/surveillance/steps/ en, accessed 14 August 2019). 27. WHO report on the global tobacco epidemic, 2009: implementing smoke- free environments. Geneva: World Health Organization; 2009 (https:// www.who.int/tobacco/mpower/2009/en, accessed 14 August 2019). 28. WHO report on the global tobacco epidemic, 2013: enforcing bans on tobacco advertising, promotion and sponsorship. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://www.who.int/tobacco/global_ report/2013/en, accessed 14 August 2019). Annex 1: Technical Resources WHO resources for intervention-specific guidance Smoke-free spaces and banning tobacco advertising • WHO Framework Convention on Tobacco Control (79) • WHO Framework Convention Guidelines on Smoke-free Spaces (Article 8) ( ) and Tobacco Advertising, Promotion and Sponsorship Bans (Article 13) (31) • WHO Tobacco Free Initiative MPOWER Resources (81) • WHO report on the global tobacco epidemic, 2017 (82) • WHO “Making Cities Smoke-free”, 2011 (30) Healthy food for all: Reducing consumption of sugar-sweetened beverages and salt • WHO Framework for Implementing the Set of Recommendations on the Marketing of Food and Non-alcoholic Beverages to Children (83) • WHO SHAKE technical package for salt reduction (33) – with E (Environment) and A (Awareness) typically the most appropriate for use at a city level • WHO fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases (84) • WHO Dietary Interventions for Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease (85) • WHO Report of the Commission on Ending Childhood Obesity (86) • WHO REPLACE technical package for trans-fat reduction (87) Increasing physical activity • WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (37) • WHO ACTIVE technical package (88) Reducing air pollution • WHO Clean household energy solutions toolkit (89) Road safety, speed management and increasing seat-belt and helmet use • Save LIVES technical package (42) • WHO manual on drinking and driving policy implementation (90) • WHO manual on traffic speed management (91) • The WHO manuals on increasing use of helmets and seat-belts (92) NCD surveillance • The WHO STEPwise approach to surveillance (26) WHO urban resources • WHO Global Report on Urban Health (2) • WHO Global Health Observatory: Data on Urban Health (93) • WHO Health as the Pulse of the New Urban Agenda (94) • WHO Urban Health Initiative (60) • WHO Urban transport and health: sourcebook for policy-makers (95) • WHO Housing and Health Guidelines (96) • WHO Urban Health Equity Assessment and Response Tool (97) • WHO European Healthy Cities Network resources (98) WHO has many technical resources that can provide a starting point for cities’ efforts to reduce NCDs and road injuries. The majority of WHO technical guidance and other resources produced has focused on supporting action for reducing NCDs and improving road safety at national level. However, elements of the technical packages can, and have been, successfully adapted for use at city level, and the detail provided on programme development and implementation will be useful for designing city-level interventions. These packages have proven effective in a number of national and regional settings. A selection of technical packages and associated reports for each intervention area are available as separate WHO publications on the main report web page. 8584 63. Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http:// www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport- and-health/activities/guidance-and-tools/health-economic-assessment- tool-heat-for-cycling-and-walking, accessed 14 August 2019). 64. WHO European Healthy Cities Network [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network, accessed 14 August 2019). 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/healthy_settings/types/ cities/en, accessed 14 August 2019). 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 (http://www. mrc.ac.za/sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf, accessed 15 September 2019). 67. Healthy Cities Network [webpage]. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 (http://applications.emro.who.int/hcn/ Home.aspx, accessed 14 August 2019). 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page]. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 (http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm, accessed 14 August 2019). 69. Healthy cities [web page]. New Delhi: WHO Regional Office for South- East Asia; 2019 (http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/ healthycities/en, accessed 14 August 2019). 70. Urban health in the Western Pacific [web page]. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 (https://www.who.int/westernpacific/ health-topics/urban-health, accessed 14 August 2019). 71. BreatheLife [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (http:// breathelife2030.org, accessed 14 August 2019). 72. WHO Global Network for Age-friendly Cities and Communities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ageing/ projects/age_friendly_cities_network/en, accessed 14 August 2019). 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) 2015– 2019 [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https:// www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/en, accessed 14 August 2019). 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/tobacco/publications/ industry/interference/en, accessed 14 August 2019). 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Newsletter_13_NCDs_and_ poverty.pdf, accessed 14 August 2019). 76. WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2003, updated reprint 2004, 2005 (https://www. who.int/fctc/en, accessed 14 August 2019). 77. Guidelines for implementation of Article 5.3 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/article_5_3/en, accessed 14 August 2019). 78. Top combined state-local cigarette tax rates (state plus county plus city). Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 (https://www. tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf, accessed 14 August 2019). 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 (https://www.london.gov.uk/sites/default/files/health_ strategy_2018_low_res_fa1.pdf, accessed 14 August 2019). 80. Guidelines for implementation of Article 8: guidelines on the protection from exposure to tobacco smoke. Geneva: World Health Organization; 2007 (http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/Guidelines_ Article_8_English.pdf, accessed 14 August 2019). 81. Tobacco Free Initiative. MPOWER brochures and other resources. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ tobacco/mpower/publications/en, accessed 14 August 2019). 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/tobacco/global_report/2017/en, accessed 14 August 2019). 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/en, accessed 14 August 2019). 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who. int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet-prevention/en, accessed 14 August 2019). 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www.who.int/ncds/governance/ unhealthy_diet.pdf, accessed 14 August 2019). 86. Report of the Commission on Ending Childhood Obesity. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/end-childhood- obesity/publications/echo-report/en, accessed 14 August 2019). 87. REPLACE trans-fat: an action package to eliminate industrially- produced trans-fat from the global food supply [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/nutrition/topics/ replace-transfat, accessed 14 August 2019). 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ncds/ prevention/physical-activity/active-toolkit/en, accessed 14 August 2019). 89. Clean household energy solutions toolkit (CHEST). Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/airpollution/ household/chest/en, accessed 14 August 2019). 90. World Health Organization. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 (https://www.who.int/roadsafety/projects/ manuals/alcohol/en, accessed 14 August 2019). 91. World Health Organization. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2008 (https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ speed_manual/en, accessed 20 June 2019). 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://www.who.int/ roadsafety/projects/manuals/helmet_manual/en, accessed 14 August 2019). 93. WHO Global Health Observatory [data repository]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/urban_health/ en/, accessed 23 September 2019) 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/ phe/publications/urban-health/en/, accessed 14 August 2019). 95. Dora C, Hoskings J, Mudu P, Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who. int/hia/green_economy/giz_transport_report/en, accessed 14 August 2019). 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/sustainable-development/ publications/housing-health-guidelines/en, accessed 14 August 2019). 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe, Japan: World Health Organization, The WHO Centre for Health Development; 2010 (https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060, accessed 14 August 2019). 98. Urban health: publications [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications, accessed 14 August 2019). 29. Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. Making cities smoke-free. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who.int/tobacco/publications/second_hand/making_cities_ smoke_free/en, accessed 14 August 2019). 31. Guidelines for implementation of Article 13 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control (tobacco advertising, promotion and sponsorship). Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www. who.int/fctc/guidelines/adopted/article_13/en, accessed 14 August 2019). 32. Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Després JP, Willett WC, Hu FB. Sugar- sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/hlthaff.2016.1231. 34. SHAKE the salt habit: the SHAKE technical package for salt reduction. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/publications/shake-salt-habit/en, accessed 14 August 2019). 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/S0140- 6736(19)30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action (GINA) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www. who.int/nutrition/gina/en, accessed 14 August 2019). 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page]. London: World Cancer Research Fund International; 2019 (https://www.wcrf.org/int/policy/ nourishing-database, accessed 2 October 2019) 38. Global action plan on physical activity 2018–2030: more active people for a healthier world. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ncds/prevention/physical-activity/global-action- plan-2018-2030/en, accessed 14 August 2019). 39. Ambient air pollution: a major threat to health and climate. [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ airpollution/ambient/en, accessed 14 August 2019). 40. Burning opportunity: clean household energy for health, sustainable development, and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/airpollution/publications/ burning-opportunities/en, accessed 14 August 2019). 41. Solutions: how can you have an impact? [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (https://breathelife2030.org/solutions, accessed 14 August 2019). 42. Cancer prevention [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/cancer/prevention/en, accessed 14 August 2019). 43. Managing speed. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www. who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing- speed/en, accessed 14 August 2019). 44. Save LIVES: a road safety technical package. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en, accessed 14 August 2019). 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 (https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design- guide/shaping-streets/setting-project-vision, accessed 14 August 2019). 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E, Tsouros AD, Dyakova M, Green G, eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ who-european-healthy-cities-network/phases-of-the-network/goals- and-requirements-for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008- who-european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policy- and-practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who-european- healthy-cities-network, accessed 14 August 2019). 47. Urban green spaces: a brief for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2017/urban-green- spaces-a-brief-for-action-2017, accessed 14 August 2019). 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Transportation_Equity_ Transportation_that_Works_for_Everyone_reduced.pdf, accessed 14 August 2019). 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 (https://www.dataplan.info/img_ upload/5c84ed46aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership.pdf, accessed 14 August 2019). 50. Global Designing Cities Initiative [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 (https:// globaldesigningcities.org, accessed 15 September 2019). 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 (https://www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf, accessed 14 August 2019). 52. Global reference list of 100 core health indicators (plus health-related SDGs). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/ healthinfo/indicators/2018/en, accessed 14 August 2019). 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019 (http://www.simur.gov.co/portal-simur/ datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad, accessed 14 August 2019). 54. WHO report on the global tobacco epidemic, 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ tobacco/global_report/en, accessed 14 August 2019). 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 (https://www.itf-oecd.org/ sites/default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf, accessed 14 August 2019). 56. Global Health Observatory (GHO) data [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/en, accessed 14 August 2019). 57. WHO global ambient air quality database (update 2018). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/airpollution/ data/cities/en, accessed 14 August 2019). 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory (GOU) [web page]. Nairobi: UN-Habitat; 2012 (https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo, accessed 14 August 2019). 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 (https://www. theunion.org/what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019. pdf, accessed 15 September 2019). 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page]. New York: NACTO; 2019 (https://nacto.org, accessed 14 August 2019). 62. About the Urban Health Initiative [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/sustainable-development/ cities/about/en, accessed 14 August 2019). 86 Acknowledgements The World Health Organization gratefully acknowledges the contributions made to this report by the following individuals: WHO Regional Office for Europe: Monika Kosinska. WHO South-East Asia Region: Jagdish Kaur, Vineet Gill Munish, Manju Rani, Thaksaphon Thamarangsi, Fikru Tesfaye Tullu (India), Liviu Vedrasco (Thailand). WHO Western Pacific Region: Chuang Heng, Kelvin Khow and Jiani Sun (China) and Kathleen Lannan (Philippines). WHO Headquarters, Switzerland: Faten Ben Abdelaziz, Virginia Arnold, Douglas Bettcher, Fiona Bull, Katrin Engelhardt, Thiago Herick De Sa, Etienne Krug, Mary-Anne Land, Chizuru Nishida, Leanne Riley, Kerstin Schotte, Kate Sheffer, Tamitza Toroyan, Nhan Tran, and Emily Wymer. We would like to thank Vital Strategies for their collaboration on city case studies, the monitoring and evaluation component, and overall review of the report, especially Sally Chew, Grant Ennis, Charity Hung, Ramya Kancharla, Adam Karpati, Nandita Murukutla and Ariella Rojhani. Thanks are also due to Natalia Truchi for collating interviews and materials for case studies, and the many individuals involved in providing interviews and materials for specific cities, including Nawal M. Al-Hamad, Shahad B. Al-Muneer, Anissa E. Abdoulaye Hacheme, Damodar Bachani, Natacha Berkowitz, Manjusha Chatterlee, Grant Ennis, Waarisa Fareed, Manju George, Fiona Glendinning, Kathrin Ivancsits Victor Macedo Lacerda, Ngy Mean Heng, Dismand S. Houinato, Abraham Thiaga Mwaura, Daniel O’Sullivan, Daniel Peniston Amanda Pomeroy-Stevens, Liz Prosser and Luiz Alberto Saboia. Additional acknowledgements can be found at the end of certain case studies. Sincere thanks to the report expert group for their overall comments on the draft: Graham Alabaster (UN-HABITAT), Kristie Daniel (HealthBridge), Skye Duncan (NACTO), Corinna.Hawkes (City University London), Adam Karpati (Vital Strategies), Ilona Kickbusch (Graduate Institute of Geneva), Audrey de Nazelle (Imperial College London), Xiaopeng Jiang (WHO Country Office China), Sonia Angell (NYC Department of Health and Mental Hygiene) and Daniel Okello (Kampala Capital City Authority). Thanks are due for initial insights from Rebecca Craig and Nuno Ferreira Da Cruz from LSE Cities at the London School of Economics and Political Sciences, Chris Naylor and David Buck from the King’s Fund, and Soon-Young Yoon, UN Representative of the International Alliance of Women. We are extremely grateful to Kelly Henning, Kelly Larson, Hayley Mead and Jean Weinberg from Bloomberg Philanthropies for their review of the document, along with overall support for the preparation and production of the report. Drew Blakeman was principal drafter of this report. Special thanks are due to our copyeditor and proofreader Angela Burton and our design agency Blossoming.it, for their creativity and efficiency in providing layout and infographics. Production of the report was coordinated by Susannah Robinson. Administrative support was provided by Zahra Ali Piazza, Amal Amoune-Naal and Gareth Burns. Production of this WHO document has been supported by a grant from Bloomberg Philanthropies. The contents of this document are the sole responsibility of WHO and should not be regarded as reflecting the position of Bloomberg Philanthropies. 88 THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES

1/ Section I. THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES Made possible through funding from Bloomberg Philanthropies. Contents WHO/NMH/PND/2019.9 © World Health Organization 2019 Some rights reserved. This work is available under the Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 IGO licence (CC BY-NC-SA 3.0 IGO; https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo). Under the terms of this licence, you may copy, redistribute and adapt the work for non-commercial purposes, provided the work is appropriately cited, as indicated below. In any use of this work, there should be no suggestion that WHO endorses any specific organization, products or services. The use of the WHO logo is not permitted. If you adapt the work, then you must license your work under the same or equivalent Creative Commons licence. If you create a translation of this work, you should add the following disclaimer along with the suggested citation: “This translation was not created by the World Health Organization (WHO). WHO is not responsible for the content or accuracy of this translation. The original English edition shall be the binding and authentic edition”. Any mediation relating to disputes arising under the licence shall be conducted in accordance with the mediation rules of the World Intellectual Property Organization. Suggested citation. The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road safety. Geneva: World Health Organization; 2019 (WHO/NMH/PND/2019.9). Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Cataloguing-in-Publication (CIP) data. CIP data are available at http://apps.who.int/iris. Sales, rights and licensing. To purchase WHO publications, see http://apps.who.int/bookorders. To submit requests for commercial use and queries on rights and licensing, see http://www.who.int/about/licensing. Third-party materials. If you wish to reuse material from this work that is attributed to a third party, such as tables, figures or images, it is your responsibility to determine whether permission is needed for that reuse and to obtain permission from the copyright holder. The risk of claims resulting from infringement of any third-party-owned component in the work rests solely with the user. General disclaimers. The designations employed and the presentation of the material in this publication do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of WHO concerning the legal status of any country, territory, city or area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries. Dotted and dashed lines on maps represent approximate border lines for which there may not yet be full agreement. The mention of specific companies or of certain manufacturers’ products does not imply that they are endorsed or recommended by WHO in preference to others of a similar nature that are not mentioned. Errors and omissions excepted, the names of proprietary products are distinguished by initial capital letters. All reasonable precautions have been taken by WHO to verify the information contained in this publication. However, the published material is being distributed without warranty of any kind, either expressed or implied. The responsibility for the interpretation and use of the material lies with the reader. In no event shall WHO be liable for damages arising from its use. Printed in Switzerland. I. INTRODUCTION Why cities matter to global health Public health in cities: the scale of the challenge The power of cities to address NCDs and road traffic injuries The purpose of this report II. THE TEN INTERVENTIONS Priority areas Getting started III. PUTTING IT INTO PRACTICE Internal drivers for tackling NCDs and road traffic injuries in cities Strategic planning Equitable access Intersectoral governance Monitoring and evaluation External drivers for tackling NCDs and road traffic injuries in cities Political leadership Local partnerships Community engagement City networks III. COMMON CHALLENGES Industry interference Autonomy Maintaining political prioritization Financing Sustainability CONCLUSION Annex 1: Technical resources References 7 7 10 12 14 17 18 19 27 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 76 Introduction Why cities matter to global health / SECTION I. Héctor López Santillana Mayor of León “Healthy cities make for healthy countries.” 98 / Section I. Addressing the challenge of NCDs and road safety requires national and city authorities to work closely together. Cities are energetic hubs of creativity and power, learning and culture. They are ecosystems that support growth and change, and are now home to more than half of the world’s population – a proportion expected reach two thirds by 2050 (1). The World Health Organization (WHO) has identified urbanization as one of the key challenges for public health in the 21st century (2). It is typically discussed in negative terms, including infectious outbreaks, unhealthy lifestyles and environmental threats. Yet cities offer significant opportunities to improve public health through health-enhancing policies and actions (3, 4). National ministries generally assume responsibility for promoting a country’s health and well-being, but city leaders are key allies in delivering national public health objectives among large parts of the population. City leaders have the means, opportunity and obligation to protect the health and well-being of their people by defining priorities, uniting stakeholders around common goals, and ensuring accountability for outcomes. City leaders’ commitment is important not just for the health of cities, but for global health as a whole. Sustainable Development Goal (SDG) 11 explicitly commits the world to “Mak[ing] cities inclusive, safe, resilient and sustainable” places to live (5). But their contribution to Goal 3, “Ensure healthy lives and promote well-being for all at all ages”, is also fundamental (6). Cities are the main implementation sites for national health policies and programmes – without their support, global targets are unlikely to be achieved. This report is a call for city leaders to rise to the challenge and show the world how local action can help solve global health problems. NCDs and Road Safety in the Sustainable Development Goals Cities can work to support the global commitment to ensure access to safe, nutritious and sufficient food for all people, especially the poor and ending all forms of malnutrition including overweight and obesity. Major targets are to reduce the number of deaths from NCDs by a third by 2030 (3.4), and to halve the number of deaths from road traffic crashes by 2020 (3.6). Cities can help countries achieve meaningful reductions in mortality by implementing and enforcing effective policies. Cities can encourage better urban planning to prioritize increased access to safe systems, improve access to green or public spaces, and improve air quality. Together these will support efforts to reduce road traffic deaths, improve air quality and promote physical activity. A city park in Tianjin, China. Photo credit: Yang Aijun / World Bank. 1110 / Section I. Public health in cities: the scale of the challenge The World Health Organization’s Healthy Cities Programme The first WHO Healthy Cities Programme began in 1986. Today, each of the six WHO regions has a dedicated Healthy Cities network that helps build a strong movement for public health at city level, addressing issues such as the determinants of health; equity; participatory governance; and intersectoral collaboration. In addition to the core Healthy Cities networks, many other networks and initiatives have since been established by WHO to provide topic-specific technical support as requested by cities to help them achieve their public health goals. City-level action also represents an important contribution to the WHO Thirteenth General Programme of Work (GPW) 2019–2023 (16). Within the GPW, mayors and local leaders are explicitly mentioned as key actors to achieve the WHO goal of helping one billion people become healthier by 2023, which includes protecting them from NCDs. Cities face myriad public health challenges: sanitation, air pollution, urban violence, road safety, and access to healthy food and spaces. This report is focused on two of the biggest issues facing urban health: noncommunicable diseases (NCDs) and road traffic injuries. NCDs, which include cancers, diabetes, cardiovascular disease and chronic respiratory diseases, kill 41 million people globally each year and account for 71% of all deaths (7). They are increasingly recognized as conditions whose development is affected by social, economic and environmental determinants, and are often driven by aspects of urbanization (8, 9). Major risk factors include tobacco use, unhealthy diet, physical inactivity and the harmful use of alcohol. In 2018, air pollution was also recognized as an NCD risk factor (10). Cumulatively, the anticipated economic toll of NCDs for low-, middle- and high-income countries was forecast to reach over US$ 30 trillion by 2030 (11). Meanwhile, road traffic crashes kill another 1.35 million people each year and are the leading cause of death for people aged 5–29 years (12). Road traffic crashes also represent a significant economic burden: they cost most countries an average of 3% of GDP, and for low- and middle-income countries this can sometimes be higher (13). These health and economic burdens are preventable through action at the city level. Risk factors for NCDs and road traffic injuries are influenced by the urban environment. By choosing the right policies and programmes, local authorities can create a city environment that supports better health outcomes (6). Successful action on NCDs and road traffic injuries requires multisectoral policy collaboration across a range of sectors, including health, transport, housing and education. Cities are well placed to promote this kind of collaboration, sometimes referred to as a “health in all policies approach” (14,15). Box 1 below outlines how WHO has historically supported these issues through its Healthy Cities networks. 80% of all deaths worldwide are attributed to noncommunicable diseases (NCDs) and injuries. Figure 1: Probability of dying from the four main noncommunicable diseases between the ages of 30 and 70 years, comparable estimates, 2016 Source: WHO Global Health Observatory. 14 15-18 19-21 22-24 25 Not available Not applicable 1312 / Section I. The power of cities Addressing NCDs and road traffic injuries requires national and city leaders to work closely together. While each has strengths that can support the work of the other and contribute to better results overall, cities have particular strengths when it comes to the following: Community engagement. City leaders are close to the people they serve, which tends to increase public demand for action and accountability. This puts city leaders in a strong position to understand the needs of inhabitants, and to engage communities in service design and delivery. Local partnerships. Municipal authorities often have strong partnerships with local stakeholders such as community groups or local organizations, many of whom are already involved in delivering frontline services. These can support effective multisectoral action. Agility. City agencies can often act more quickly than national bodies. Unlike national ministers of health, city leaders often have a mandate over multiple government sectors. Because they have greater freedom to link health programmes with other programmes or policies, they can influence cross-sectoral change more easily than national governments. Public Assets. Municipal authorities own infrastructure such as public spaces, buildings and other assets and can use them to ensure that they support health. For example, temporary or permanent spaces can be used to promote healthy behaviours, such as traffic-free zones, safe bicycle lanes, green markets, and parks and recreation areas. Local zoning regulations can also be used to mandate, incentivize or prohibit specific private property uses to deter unhealthy activities. Leadership. City leaders can implement and enforce laws and regulations that enhance national initiatives. They may be able to develop policies further than is possible using national legislation, or test new interventions to determine how they might be scaled up. City leaders can also determine priorities and set a vision or strategy that aligns different city agencies to common objectives, and influence budget allocations to support implementation. Innovation. Cities can create enabling environments to test new ideas and approaches, and can also take the lead in piloting such innovations for national authorities. Occasionally this can result in programmes championed by cities being adopted and expanded in regional or national practice. Peer-to-peer learning. Striving to achieve goals shared with other cities provides opportunities for intercity diplomacy. Formal or informal relationships and networks between cities, either national or international, can provide support for mutual learning and sharing, healthy competition, and a push to global excellence and leadership. Children travelling on scooters. Photo credit: shutterstock.com. The goal of this report is to help city leaders identify at least one area which could be changed for the better. 1514 / Section I. NCDs and road traffic injuries at the city level, and second, that there is significant variation in how this is achieved. The analysis is designed to help municipal authorities benefit from the learnings of other cities and use these to inform their own future actions. Ultimately, city leaders will decide which areas of work are most important to improve the health and well- being of their citizens. The goal of this report is to help all city leaders identify at least one intervention from these areas that could benefit their city, and to give them the impetus and tools to take action. The purpose of this report This report looks at some of the specific areas where city authorities can take action to prevent NCDs and improve road safety. It focuses on a set of 10 intervention areas that are seen as starting points to show that action is possible. Many good resources for implementing city-level interventions for NCDs and road traffic injuries already exist. The report identifies a representative selection of these to help city authorities access existing technical tools and guidance that can support their work. However, in practice there is significant variation in how policies are implemented. Actions will be affected by multiple factors relating to political, legislative or fiscal autonomy, sociodemographic trends, and sociocultural preferences, and projects do not always evolve in a continuous, systematic way (17). The report therefore looks at elements that can affect an intervention’s success by drawing on insights from real-world experiences in 19 cities, 15 of which are in low- and middle-income countries. The perspectives offered by these experiences are particularly important because they reflect current trends in NCD and road traffic injury mortality and in urban demography. About 85% of premature adult NCD deaths (among those aged 30–70 years) occur in low- and middle-income countries (7), as do 93% of road traffic crashes (18). At the same time, of the world’s 10 largest cities, seven are in countries that are not classified as high-income (19). Overall, this report reflects two important lessons. First, that there are many opportunities to address A cyclist travels around the city of Fortaleza. Photo credit: City of Fortaleza/Vital Strategies. Ten intervention areas have been identified as a sample set of what cities can do to tackle NCDs and road safety. 1716 / Section II. Ten interventions to address NCDs and road traffic injuries in cities / SECTION II. 1918 / Section II. Eliminating pollution emissions and ensuring clean energy and air. Designing cities to promote sustainable urban mobility, including active transport (such as walking or cycling) and recreation, robust urban transport infrastructure, and strong road safety laws. Within these areas, there are many actions that cities can take to protect and improve people’s health. They can implement, enforce and monitor new policies or update old ones, create new services or improve existing ones, or redesign and add public spaces to promote healthy behaviours and surroundings. They can also stimulate action by the private sector though mandating, incentivizing, allowing, guiding or removing impediments to activities that directly or indirectly promote health (21). WHO has many resources for NCDs and road safety that are designed for use at the national level, and a number of these contain guidance or tools that could help cities address these issues. WHO guidance is recognized as focusing on evidence-based and high-impact areas, with cost-effectiveness considered where possible. 1 Making all environments smoke- free, as well as banning all forms of tobacco advertising, promotion and sponsorship. 4 The Partnership for Healthy Cities is a joint initiative between WHO, Bloomberg Philanthropies and implementing partner Vital Strategies. It was established in 2017 to help cities around the world tackle NCDs and injuries using evidence- informed policies and interventions. By the end of 2018 there were more than 50 participating cities on six continents. It represents the largest network dedicated to NCDs and injuries in the world. The concept stems in part from the experiences of the WHO Global Ambassador for NCDs and Injuries, Michael R. Bloomberg. In his role as Mayor of New York City from 2002–2013, the city worked to reduce various risk factors for NCDs and road traffic injuries. Policies included banning smoking in workplaces including all bars and restaurants, as well as in public places such as parks; setting targets for salt content in certain foods; and mandating many restaurants to label calorie content on menus. During his term in office, the average life expectancy in New York City increased by 3 years. The Partnership for Healthy Cities Getting started 2 Priority Areas At the 9th Global Conference of Health Promotion in Shanghai in 2016, the Healthy City Mayors Forum – comprised of more than 100 mayors from around the world – committed to promote a number of areas relevant to NCDs and road safety (20). They included: This report identifies 10 interventions that cities can implement, focusing on tobacco control, food policy, physical activity, air quality and road safety, as well as NCD surveillance to support the collection of data on risk factors. There are numerous other ways to improve health within cities, but this small subset of interventions was selected as a starting point based on WHO’s existing expertise and evidence for these intervention areas. The interventions are also based on cost-effective policies. Many have been selected from the WHO Best Buys for NCD control – a set of core policies projected to have the greatest impact on reducing illness, disability and premature death from NCDs (22). The Best Buys have been shown to hold significant Implementing sustainable and safe food policies that reduce intake of sugars and salt, and reduce harmful use of alcohol. 3 economic benefits for low- and lower-middle-income countries, with an estimated gain of US$ 350 billion by 2030 (23). Almost all of the interventions have already been used by cities under the Partnership for Healthy Cities initiative (24) (see Box 2). The 10 interventions demonstrate how certain activities can be carried out effectively at city level. Some interventions support multiple health outcomes. For example, promoting active transport such as walking and cycling may have positive implications for air quality in an area, and may also contribute to reducing traffic in a particular zone. The list is by no means exhaustive. Many other examples of possible interventions and approaches also exist and can be found in the additional WHO resources listed at the end of each topic. 2120 / Section II. 10 interventions MONITOR NCD RISK FACTORS Conduct a population-based survey of behavioral risk factors for NCDs, such as tobacco use, alcohol consumption, dietary habits and physical activity. CREATE A SMOKE-FREE CITY Protect people from second-hand smoke through the introduction, passage and enforcement of legislation that makes all indoor public places 100% smoke-free. BAN TOBACCO ADVERTISING Comprehensive bans on all forms of direct and indirect tobacco advertising, promotion and sponsorship. REDUCE THE CONSUMPTION OF SUGAR-SWEETENED BEVERAGES Establish and implement policies to reduce sugar-sweetened beverage consumption, such as taxes on the production or sale of sugar-sweetened beverages. REDUCE SALT CONSUMPTION Implement key components of the evidence-based WHO SHAKE package for salt reduction (34). CREATE WALKABLE, BIKEABLE, LIVABLE STREETS Improve pedestrian and bicycle networks and infrastructure across the city to ensure safe and equitable access to services, and to promote more walking and cycling for recreation and transport. CLEANER AIR Reduce ambient air pollution through interventions in polluting sectors, such as in transport, solid waste, and industries, and promote cleaner indoor air through access to cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. REDUCE DRINK-DRIVING Increase enforcement of drink-driving laws. SPEED MANAGEMENT Establish lower speed limits and strengthen existing speed-limit enforcement. INCREASE SEAT-BELT AND HELMET USE Increase enforcement of seat-belt and motorcycle helmet use. 2322 / Section II. Establish and implement policies to reduce sugar- sweetened beverage consumption, such as taxes on the production or sale of sugar-sweetened beverages. WHY IT MATTERS: Consumption of sugar-sweetened beverages is a leading cause of obesity and a contributor to diabetes (32). They include fruit juices and drinks, energy and sports drinks, sweetened teas and flavoured milk drinks. WHAT A CITY CAN DO: Interventions to limit sales and advertising have been shown to be beneficial. Cities may be able to do this by limiting the sale of sugar- sweetened beverages in all public places controlled by city authorities. They may also be able to use planning levers such as licensing restrictions, zoning laws and incentive schemes to promote the sale of healthier food. If a national tax exists, cities should work to promote and implement it. Increased taxes on these beverages have been shown to reduce their consumption, especially among people with lower incomes (33). Some cities may be able to directly influence taxation on sugar-sweetened beverages. Raising public awareness of the health harms of sugar-sweetened beverages is also important, and communities should be involved in shaping and delivering campaigns. REDUCE THE CONSUMPTION OF SUGAR-SWEETENED BEVERAGES 4 Ten ways Protect people from second-hand smoke through the introduction, passage and enforcement of legislation that makes all indoor public places 100% smoke-free. WHY IT MATTERS: Smoke-free spaces protect the health of smokers as well as non-smokers, and encourage cessation because they leave fewer places for people to use tobacco (27). They also help change the social context for smoking, making it more likely that people will not use tobacco (27). WHAT A CITY CAN DO: Establish and enforce smoke-free places in all public places, including workplaces such as restaurants and bars. Comprehensive bans on all forms of direct and indirect tobacco advertising, promotion and sponsorship. WHY IT MATTERS: Preventing exposure to tobacco marketing prevents use of tobacco products, especially by young people (28). WHAT A CITY CAN DO: Even when country laws restrict local action in this area, cities have many options to restrict and enforce tobacco marketing, including through local zoning ordinances and point-of-sale restrictions. For example, prohibiting tobacco sales in the vicinity of schools is shown to reduce smoking rates among students (29). CREATE A SMOKE-FREE CITY 2 BAN TOBACCO ADVERTISING 3 TOBACCO CONTROL HEALTHY FOOD FOR ALL Implement key components of the evidence-based WHO SHAKE package for salt reduction (34). WHY IT MATTERS: Excessive salt intake is a leading cause of raised blood pressure, which is the largest contributing factor to cardiovascular disease and stroke (35). WHAT A CITY CAN DO: Cities can work to promote healthier environments by requiring labelling of salt content in restaurants, improving access to low-salt food, and educating people on the importance of salt reduction. In some cases, cities can work with food manufacturers, suppliers, restaurants and street-food vendors to reformulate products to contain less salt. REDUCE SALT CONSUMPTION 5 to tackle NCDs and road traffic injuries in cities Conduct a population-based survey of behavioral risk factors for NCDs, such as tobacco use, alcohol consumption, dietary habits and physical activity. WHY IT MATTERS: Better understanding of the current status of these risk factors can identify which behaviours are most in need of changing to improve overall health. Monitoring risk factors also helps design interventions that are likely to have greater impact – for example, more robust surveys that are able to accurately assess risk factor status at the sub-population and neighbourhood levels can help identify specific areas and groups in greatest need (25). WHAT A CITY CAN DO: Conduct a comprehensive NCD risk factor survey every 3–5 years, disaggregating data for categories such as age, sex, socioeconomic status, ethnicity and neighbourhood. NCD SURVEILLANCE An example can be found in the WHO STEPwise approach to surveillance (STEPS) (26) Other ideas for action can be found in the WHO Manual on Making Cities Smoke-Free (30) WHO Framework Convention Guidelines on Tobacco Advertising, Promotion and Sponsorship Bans (Article 13) (31) Other ideas for action can be found in the WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (36) and the NOURISHING database (37) MONITOR NCD RISK FACTORS 1 2524 / Section II. Increase enforcement of drink-driving laws. WHY IT MATTERS: Driving under the influence of alcohol is a leading cause of road crashes. While more countries have adopted drink-driving laws that align with best practice, enforcement of these laws remains a challenge. Encouraging people to avoid drinking and driving may also help reduce excessive alcohol consumption generally, which is a contributing factor to noncommunicable diseases like cancer and cardiovascular disease (42). WHAT A CITY CAN DO: Reducing blood-alcohol concentration limits to 0.05 g/ dl (0.02 g/dl for young or novice drivers), strengthening enforcement and increasing penalties for impaired driving, including suspension of driving privileges, have been successful in reducing the number of road traffic deaths and injuries. Restricting access to alcohol by limiting its sale and advertising is also a proven prevention strategy. Media campaigns highlighting the dangers of drink-driving can support road safety efforts. ROAD SAFETY Other ideas for action can be found in the WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (38) Reduce ambient air pollution through interventions in polluting sectors, such as in transport, solid waste, and industries, and promote cleaner indoor air through access to cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. WHY IT MATTERS: Ambient air pollution is a major health risk, with around 91% of the world’s population living in places where air pollution levels exceed WHO limits (39). Indoor air pollution, generated largely by indoor use of biomass fuels for cooking, heating and lighting, is responsible for an estimated 3.8 million deaths per year (40). WHAT A CITY CAN DO: Household air pollution can be addressed by introducing cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. Other elements include improved housing and ventilation design and raising awareness around changes in cultural habits for cooking and household energy management. Ambient air pollution can be addressed through policies that support compact urban design, sustainable transport systems, adequate housing and better municipal waste management. Changes in fuels and technology are also very important. AIR POLLUTION Other ideas for action can be found in the WHO BreatheLife 2030 Solutions (41) Improve pedestrian and bicycle networks and infrastructure across the city to ensure safe and equitable access to services, and to promote more walking and cycling for recreation and transport. WHY IT MATTERS: If city streets are not safe, people are less likely to engage in physical activity, whether through active transport or for leisure. WHAT A CITY CAN DO: Cities designed using principles of compact or mixed land use provide highly connected neighbourhoods that promote walking and cycling. This can lead to less use of motorized transport for short trips, reduced congestion and air pollution, and more cohesive communities. Safe pedestrian crossings, landscaped walkways and shade provision will encourage more walking, and appropriate cycle lanes, separated from vehicular traffic, will encourage bicycle use. End-of-trip facilities, such as bike storage, will also encourage more people to cycle. CREATE WALKABLE, BIKEABLE, LIVABLE STREETS 6 PHYSICAL ACTIVITY Increase enforcement of seat-belt and motorcycle helmet use. WHY IT MATTERS: Seat-belts and motorcycle helmets are proven to help prevent injury and death in the event of a road traffic crash. Wearing a seat-belt reduces the risk of fatal injuries by 50%. Motorcycle helmets can reduce the risk of death by 40% and the risk of severe injury by 70% (12). WHAT A CITY CAN DO: Good legislation and law enforcement on seat-belts and motorcycle helmets can save lives. As with other road safety laws, improving law enforcement capacity and investing resources in enforcement efforts, will help to make those laws more effective. In addition, working with helmet manufacturers to ensure that quality helmets are available on the market at an affordable price will also ensure that these life-saving devices are more widely used. Combined with legislation and enforcement, media campaigns help make the public aware of the importance of seat-belts and motorcycle helmets for every journey. Establish lower speed limits and strengthen existing speed- limit enforcement. WHY IT MATTERS: Speed is a leading contributor to the risk of death and injury in the event of a road traffic crash, contributing to around one third of road traffic fatalities in high-income countries and up to one half in low- and middle-income countries. A 5% average reduction in speed can reduce fatal crashes by 30% (43). WHAT A CITY CAN DO: Speed limits should be established to the function of each road. In urban areas, a maximum speed limit of 50 km/h on non-highway streets is recommended to reduce the number and severity of road traffic crashes. When motorized traffic mixes with pedestrians and cyclists, the speed limit should be no more than 30 km/h to further reduce the risk of severe injuries or death (41). In addition to enforcing speed limits, other approaches to managing speed include building or modifying roads to include features that calm traffic such as speed bumps; using automated speed control systems to reduce speed; advocating that vehicle manufacturers install in-vehicle technologies such as intelligent speed assistance; and raising awareness about the dangers of speeding through media campaigns. SPEED MANAGEMENT 9 Other ideas for action can be found in the WHO SAVE Lives road safety technical package (44) INCREASE SEAT-BELT AND HELMET USE 10 CLEANER AIR 7 REDUCE DRINK-DRIVING 8 2726 / Section III. Putting it into practice / SECTION III. This section describes interventions that target our selected issues (tobacco control, food policy, physical activity, air quality, road safety, and NCD surveillance) in19 cities. A number of drivers affecting programme development, delivery and evaluation have been identified. These factors are analysed to understand how each can contribute to programme success by addressing a key area of work or common challenge. They are divided into two sections: internal drivers and external drivers. Internal drivers are those that can be directly and internally managed by a municipal team running a programme, such as planning or monitoring. External drivers are factors external to the project team but that will nonetheless affect the programme and must be considered, including community engagement and partnerships. Alongside the drivers, there is an overview of common challenges that can undermine programme success, as well as ideas on how some of them can be mitigated. Experiences from 19 cities around the world 2928 / Section III. City Income group Intervention description Accra, Ghana Lower-middle-income Coordinated efforts to improve road safety and air quality Balanga City, Philippines Lower-middle-income A city-wide approach to creating a smoke-free city and banning tobacco advertising Bangkok, Thailand Upper-middle-income Efforts to reduce speeding and improve traffic safety measures Beijing, China Upper-middle-income Mobile technology for the enforcement of smoke-free zones Bangalore, India Low-income The use of “cycle days” and community engagement to increase walking and cycling in the city Bogor, Indonesia Lower-middle-income A city’s approach to banning tobacco advertising, promotion and sponsorship Bogotá, Colombia Upper-middle-income Data collection on road safety Cape Town, South Africa Upper-middle-income City-wide activities to reduce the consumption of sugar-sweetened beverages Cotonou, Benin Low-income The use of a global surveillance tool to collect city-level data on NCD risk factors Fortaleza, Brazil Upper-middle-income Campaigns and data to improve options for active transport Hoi An, Viet Nam Lower-middle-income The development of active transport and outdoor public spaces Howrah, India Lower-middle-income Smoke-free environments: The process of becoming an official “smoke-free city” Indore, India Lower-middle-income The use of NCD risk factor and environment data to guide urban development Kuwait City, Kuwait High-income The reformulation of popular snacks to reduce salt content Mumbai, India Lower-middle-income Collaboration with an external network to build capacity in road safety London, UK High-income Improving healthy food knowledge and provision for children in early childhood education and childcare settings New York City, USA High-income A comparative study on walkable, bikeable and livable streets for older people Phnom Penh, Cambodia Lower-middle-income Reducing the consumption of sugar-sweetened beverages through public awareness campaigns and community engagement Vienna, Austria High-income Comprehensive strategies to encourage walking for transport and leisure Balanga City Philippines Phnom Penh Cambodia Hoi An Viet Nam Beijing China Bangkok Thailand Bogotá Colombia New York City USA Bangalore India Bogor Indonesia Cape Town South Africa Mumbai India London UK Howrah, West Bengal India Indore India Kuwait City Kuwait Vienna Austria Accra Ghana Cotonou Benin Fortaleza Brazil Intervention areas Income classification Geographic region High income Upper-middle income Lower-middle income Low income SEARO WPRO PAHO EURO EMRO AFRO Physical activity Tobacco control Air pollution Road Safety NCD Surveillance Healthy food Examples of cities working on NCDs and road safety interventions 3130 / Section III. INTERNAL DRIVERS for tacking NCDs and road traffic injuries in cities Internal drivers are factors that can be directly and internally managed within a city’s programme operations. Examples considered in this report are: 1.1 1.3 1.2 1.4 Strategic planning Intersectoral governance Equitable access Monitoring and evaluation A schoolgirl enjoys a healthy snack in Cali, Colombia Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. 3332 / Section III. Every city has its own priorities, social issues and governance structures to consider when selecting options for action. Key considerations for developing a strategic vision and implementation plan include identifying needs and challenges, understanding which populations or geographic areas are affected, and the extent to which the city can act independently. Strategic planning should involve stakeholders from different backgrounds and ensure there is a collective understanding of what they are working towards and how, especially where target interventions are cross-sectoral (45). Assessing the existing policy landscape is important to determine how a new programme can align with or build on existing priorities, legislation or capacity. This could include looking for opportunities to use national policies as the impetus for local programmes. Areas where there is likely to be success should be strongly considered, as good results from one policy can facilitate the introduction of others. Ease of implementation and potential impact will be important factors in programme selection. The ability to demonstrate at least interim progress within a relatively short timeframe is important to support the political and public acceptance of an intervention’s value, or of progress for other stakeholders. INTERNAL DRIVERS 1.1 Strategic planning 3534 / Section III. Build on existing national or local activities Cape Town, South Africa In 2018, Cape Town, South Africa coordinated a campaign to improve healthy eating and reduce consumption of sugars to coincide with a new national tax on sugar-sweetened beverages. The Health Promotion Levy or Sugar Sweetened Beverage tax – passed by the Government of South Africa in December 2017 – entered into force on 1 April 2018. The media interest generated provided a good lead-up for the city’s own campaign, which was implemented in July 2018 and similarly emphasized the potential health risks of sugar-sweetened beverages. Look for gaps in existing legislation Bangkok, Thailand In 2017, local agencies in Bangkok, Thailand mapped existing road safety laws and regulations to understand legislation gaps, and reviewed data on road safety risk factors to determine priority areas where action should be taken by the city. They used this information to select speed reduction as an area of focus, leading to the introduction of several new measures, such as the purchase of a new road safety camera system covering selected high-speed roads. Consideration should also be given to how a selected intervention can use multiple channels (e.g. policies, awareness campaigns and engaging local partners) to reach its target population, and how these will be coordinated so that they reinforce each other and facilitate sharing of insights or learnings between programmes. This includes identifying and involving key stakeholders and target audiences from the outset. Tuk Tuks supporting the public health campaign in the city of Phnom Penh. Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. A poster from the city of Phnom Penh’s public awareness campaign about the health risks of sugar-sweetened beverages. Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. Clarifying the key objectives of a programme can also help ensure that activities are centered on achieving those aims. Inclusive planning Phnom Penh, Cambodia In 2018, municipal authorities in Phnom Penh, Cambodia aimed to reduce consumption of sugar- sweetened beverages in the city. They undertook a coordinated planning approach to structure their work by simultaneously looking at new policies, raising public awareness and engaging with local partners. This allowed municipal authorities to take advantage of efficiencies between the three work streams, such as testing communications messages with local stakeholder groups that understood the target audiences. It also allowed synergies between the short- term public information campaign and longer-term policy development. 3736 / Section III. Defining targets Hoi An, Viet Nam When looking at how to protect public spaces for recreation and physical activity and also ensure equitable access in Hoi An, Viet Nam, the city created a Public Spaces Master Plan 2015–2020 (see Figure 1). The Plan establishes a number of activities to ensure that the city can maintain sufficient public space despite urban expansion, and that the spaces meet community needs. Areas are broken down by type of space – such as mini-parks, larger city parks or recreation centres – with targets for how many of each should exist by 2020 (see Figure 2). The Plan also categorizes practical issues such as the cost of developing a new site and the amount of city land it would require. These elements are essential for urban planners, but also serve as an accountability mechanism so that communities can see how local government is responding to their needs for public space. Figure 1: Sample targets from the Hoi An Public Spaces Master Plan 2015–2020 Figure 2: Data visualization showing the different types of public space available in the city of Hoi An What are the target to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard (square meters per person) # of PS (site) Area (square maters) # of new PS (site) Area (square maters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop/ recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoi An city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 Photo credit: Hoi An Public Spaces City Team/HealthBridge. 3938 / Section III. Equity (equal access to quality services for all) is a fundamental aspect of any urban health programme (46). Cities should create environments that support healthy lifestyles for everyone. However, there can be significant variation within a city in terms of who is able to access either services or spaces intended to improve health. If local parks are concentrated in one area of a city, it can limit health benefits for those living at a distance (47). If opportunities for health are clustered within the wealthier areas of a city, it can create a serious equity issue, especially if there is a lack of (or low-quality) public transport options. A one-size-fits-all programme will not reach all people equally, and certain groups will end up excluded from its health benefits. INTERNAL DRIVERS 1.2 Equitable access 4140 / Section III. Designing for the end user Cape Town, South Africa Coinciding with ongoing national efforts to reduce consumption of sugar-sweetened beverages, Cape Town, South Africa launched a citywide mass media campaign to strengthen public awareness about the link between these drinks and obesity and diabetes. Before designing the campaign, city authorities organized a baseline survey of local community attitudes, which identified a public perception that sugar-sweetened beverages were good because they “gave you energy”. As a result, campaign messaging was structured around correcting this false belief to ensure it responded to target audience knowledge (see Figure 3). Image from a campaign to increase public awareness of the health risks of sugar-sweetened beverages in Cape Town, South Africa. A key component of the campaign was to illustrate actual cases of community members who have been affected by intake of sugars and the associated health risks. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. When designing programmes, municipal authorities should therefore consider the equity aspect of their work. This involves assessing who the interventions are most likely to reach, whether this is the priority target group, and how others may be unintentionally excluded. To mitigate exclusion and balance out any inequalities in access or benefits, they should look at adding or adapting activities to ensure that potentially marginalized or vulnerable groups can benefit equally from any new policy or service (48). For example, equitable access to public transport ensures that the benefits of a city’s transport system can be accessed by those who most need them, such as people who cannot afford private transport. Aside from physical access, ensuring that programme content is accessible in terms of how it is communicated is important for achieving positive behaviour change. Clearly defining the needs and preferences of a target audience can help tailor content to meet the needs, beliefs or preferences of that group, meaning it is more likely to produce positive impact on behaviour. Older people exercising in a park in New Delhi, India. Photo credit: WHO/SEARO/Rajan Kumar. It is also important to consider how a new programme will affect equitable access in terms of age. The accumulation of specific advantages or disadvantages that people encounter over their lifetimes will affect their longer-term health outcomes (49). A city should work to create programmes that focus support on specific, vulnerable age groups, such as children or older people. Tailor new services to support vulnerable users New York City, USA Older people are at greater risk of injury and death due to slower walking speeds or mobility limitations related to age. Older pedestrians may have more difficulty crossing streets, and they are at greater risk of injury and death due to collisions. Focusing on the needs of this user group, New York City, USA has developed various initiatives to make roads safer for older people. Through the Safe Streets for Seniors Initiative, 182 Street Improvement Projects in 41 Senior Pedestrian Focus Areas have been completed across the city, including projects to lengthen pedestrian crossing times and install pedestrian islands. The work has resulted in a 16% reduction in senior pedestrian fatalities since the initiative began in 2008, from an average of 65 senior fatalities per year between 1999 and 2007 to an average of 54 between 2008 and 2016. 4342 / Section III. Collaboration is crucial, but a single agency should ultimately be accountable for ensuring that a new policy or programme delivers its intended health objectives. Because cities are intersectional spaces where many health risk factors converge, mayoral offices can play a valuable role in supporting creation of multisectoral coalitions. Coordination with other government departments can help reinforce existing work and provide efficiencies in the implementation and management of activities. Opportunities for cross- programme efficiencies should be identified and included in the scope of work. Other sectors can do the same for integrating pro- health elements into their work. For example, the Global Designing Cities Initiative works with city practitioners to create safe, sustainable, and healthy cities through better street design, including ways for people to be more active (50). INTERNAL DRIVERS 1.3 Intersectoral governance 4544 / Section III. London, UK The Greater London Authority and local authorities in London, UK have co-designed an award evaluation framework for their Healthy Early Years London (HEYL) programme to promote health, well-being and development, including healthy eating for children under the age of 5 in early childhood education and child care settings. This shows local boroughs and settings how well they are meeting programme targets in terms of health, well-being and development – how many children are receiving healthier food, for example – in addition to educational objectives. The evaluation tool was specifically designed to mirror national standards against which schools in England are judged: the Common Inspection Framework of the Office for Standards in Education, Children’s Services and Skills (OFSTED). By doing this, the HEYL framework is relevant to both education and health services, providing an evaluation efficiency that measures progress toward targets for both sectors using a common assessment tool. FINDING THE DATA: HEALTHY EATING The WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (35) is an interactive platform for sharing standardized information on nutrition policies, actions and programmes. It looks at national-level policies but is useful for cities to access information on their national context. As of May 2019, it held information on 2255 policies in 201 countries. Mayor Sadiq Khan at the launch of the HEYL programme in 2018. Photo Credit: Greater London Authority. Find links to other topics Look for efficiencies in programme objectives Fortaleza, Brazil Urban design can help cities make roads safer and increase active transport such as walking or cycling. In Fortaleza, Brazil, municipal authorities implemented a number of programmes to improve road safety and thereby increased the use of active transport routes by pedestrians and cyclists. Activities included temporary interventions such as the Cidade 2000 project, which reclaimed underutilized road space as public space for the community. Over 1200 square metres of underutilized parking space was reclaimed as a new plaza where local residents could walk, sit and spend time together. Three new crosswalks were introduced to give clear priority to pedestrians. Speed reductions were implemented in certain zones near the new public spaces. Altogether, the measures resulted in safer vehicle speeds while improving the community’s enjoyment of the street space and encouraging more outdoor activities. This one- off project was then scaled up for broader impact through creation of a citywide programme Cidade da Gente (City of People), which allowed the model to spread to other parts of the city. Ask another department for support where they have a comparative advantage Howrah, India In 2010 the city of Howrah, West Bengal, India introduced the Smoke-free Howrah campaign to make the entire city free from tobacco smoke. The city’s police force, rather than local health authorities, was the primary agency for enforcing the new smoke- free laws. The support of local law enforcement strengthened initial enforcement efforts, in part because their involvement meant that those who violated the smoke-free laws would be penalized for the offence. This was considered to be a key factor in widespread compliance with the law and resulted in sharp reductions in reported smoking in public places. But it was not just a penal approach. Police stations themselves championed the new law by becoming smoke-free, using their own behaviours to set a positive example. 4746 / Section III. Monitoring and evaluation (M&E) is critical for a city to demonstrate the impact of its work. A well-designed M&E system enables local government to monitor activities, assess the use of resources, and evaluate the impact of these activities and whether (or not) goals were achieved (51). It also establishes a performance feedback mechanism for continual improvement, including the ability to adapt programme implementation based on results and the changing needs of a population. M&E is especially important for demonstrating the effectiveness of policies on NCDs and road traffic injuries, adding to the global evidence base, and providing guidance for others. M&E in cities differs in some respects from M&E at the national level. However, cities should aim to match any INTERNAL DRIVERS 1.4 Monitoring and evaluation 4948 / Section III. indicators assessed at a national level, as harmonizing local and national indicators helps facilitate data comparability between cities in different regions or countries, and ensures that city indicators benefit from existing national, regional or global evidence. Indicators should also be aligned with existing global recommendations, such as the WHO Global Reference List of 100 Core Health Indicators (52). For example, in Bogotá, Colombia, a mortality index on road safety is generated according to the methodology recommended by WHO for numbers of deaths or injuries per 100 000 inhabitants (53). However, data for national-level health indicators are generally not collected consistently at city level. It may be possible to determine representative city samples from national-level data, but this process has its own methodological challenges around proportional demographic representation and accuracy. Common sources of data at the city level are likely to include administrative and institutional data from government data banks. They may also include population- based surveys, surveillance studies, project-specific evaluation studies, clinical reporting systems and civil registration records. In some areas, city-level versions of national data collection mechanisms already exist. Data on implementation of smoke-free policies in the world’s most populous cities is published in the biennial WHO Report on the global tobacco epidemic (54). When there is a clear outcome definition, a city can use this metric to monitor progress. Use a recognized global indicator to define a goal Howrah, India Howrah, in West Bengal, India used the established definition of “smoke-free” – at least 92% of public places smoke-free – as a reduction target during a 7-year campaign to reduce tobacco use from 2010– 2017. In 2017 the city was officially declared smoke- free on World No Tobacco Day (May 31), having used a compliance assessment survey to demonstrate an absence of active smoking in more than 92% of its public places. What makes city monitoring and evaluation different? Local focus. Monitoring of policy changes should only cover policies led by cities themselves, as opposed to nationally driven policies. However, cities may also want to monitor other aspects of the policy landscape that affect them, or evaluate the impact of national policies that affect city residents. Enforcement authority. With a smaller geographic area to manage, city governments are better positioned than national governments to more thoroughly and universally enforce policies. Using compliance surveys and administrative data from enforcement agencies, cities can track gaps, strengthen enforcement and evaluate the impact of efforts to reduce NCDs and road injuries. Boundaries and jurisdictions. City boundaries are complex and do not necessarily conform to officially designated jurisdictional lines. For action within a city to be effective, the relationship between the city and its peripheral areas must be considered. Any M&E framework must take these realities into account by being clear about target population groups, but also the potential impact of actions beyond these – such as on populations that rely on a city’s resources and infrastructure but do not live within its administrative boundaries. 5 41 2 3 6 Children learning how to make a healthy dish in Cali, Colombia. Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. Detailed geolocation. A relative strength for cities is their ability to resolve data at fine levels of geographic detail or for key sub-population groups of interest. The diversity of populations within cities can necessitate collecting data at neighbourhood level. For example, they can guide road safety interventions through fine-tuned monitoring systems that identify event locations – places with a higher incidence of crashes, injuries and fatalities. Data sources. Certain common sources of data for national M&E systems, such as population household surveys, may be prohibitively expensive for city governments to implement. City M&E systems can therefore consider a broader range of data sources to measure key indicators. When local data are not available, statistical techniques can be used to estimate local metrics using national or regional information. However, cities should invest in local data collection to the extent possible, since actual local data will be more accurate than statistical estimates and also be more resonant with stakeholders. M&E governance. Most cities are currently limited in their internal administrative capacity to conduct M&E for NCDs. As cities develop M&E systems, it is important to build systems that are practical and realistic for the short, medium and longer term, and that can be managed sustainably by the city itself. 5150 / Section III. Identifying or collecting baseline data is essential for measuring meaningful health outcomes of a new policy or programme. Without a baseline, evaluating the effect of interventions is not possible. An M&E system also requires technical capacity to collect and analyse data, and report back to programme management and policy-makers on a regular basis. Integrate relevant data from other sources Bogotá, Colombia Bogotá, Colombia has a robust data hub on road safety incidents. It is updated on an ongoing basis through an agreement with the Public Transport Police, which registers the site of each new incident through the Police Report on Road Incidents (IPAT) and coded using a geolocation tool. Types and producers of data include geolocations on traffic information (SIGAT), big data from the National Department of Statistics (DANE) and data from the National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences (INMLCF). The city’s Vision Zero (Visión Cero) programme on road safety has benefited significantly from this databank, which collects data from multiple sources to identify areas of concern for road safety. Taken together, all of this information has allowed the city to obtain a fuller picture of incident locations and mortality trends to help inform decisions about where to target new initiatives. FINDING THE DATA: ROAD SAFETY IN CITIES Safer City Streets is a global road safety network of over 40 cities, managed by the International Transport Forum, which collects, validates and analyses road safety data (55). Indicators include road deaths and injuries, number of trips taken, vehicle-kilometres and passenger-kilometres travelled, vehicle fleet composition, resident population, daytime population, and helmet and seat-belt use. Indore, India The city of Indore, India used the WHO STEPwise approach to NCD risk factor surveillance (STEPS) to obtain accurate population-level data on the most significant NCD determinants, including tobacco use, alcohol consumption, obesity and high blood pressure. In January 2016, Indore became one of 100 cities in the Government of India’s urban development and retrofitting programme, Smart Cities Mission. Conscious of the need for health to be reflected in their work plan, in March 2018 the city partnered with John Snow Inc (JSI) under the Building Healthy Cities project to collect baseline data on NCD risk factors. The findings will help define a work plan for health promotion in the city, with the data added to a public online dashboard. By understanding risk factor prevalence in the city, targeted work plans and interventions can be developed. Adapt national measurement tools for the urban context A sign designating a smoke-free area in India. Photo credit: WHO/SEARO/Anubhav Das. 5352 / Section III. Figure 3: Figure taken from the 2017 Road Safety report produced by the District Secretariat for Mobility of Bogotái i Gráfica 14, ‘Históricos de Víctimas en Bogotá’ page 26, Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2017. Online report available at: https://www. simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/. Regular data has allowed Bogotá to develop an advanced database on road mortality in the city, including disaggregated data on different types of road users and historical trends for each. Figures replicated from the 2017 Road Safety report produced by the District Secretariat for Mobility (52). Motorcyclists On average, 26% of deaths in the last 5 years. Motorcyclist deaths increased from 18% of road users (2013) to 28% (2017). Cyclists On average, 11% of deaths in the last 5 years. Cyclist deaths declined from 12% of road users (2013) to 11% (2017). Pedestrians On average, 51% of deaths in the last 5 years. Pedestrian deaths from road incidents declined from 54% of road users (2013) to 50% (2017). 2.1 2.2 Political leadership Local partnerships 2.3 2.4 Community engagement City networks 51% 26%11% EXTERNAL DRIVERS for tackling NCDs and road safety in cities External drivers are factors external to intervention design and implementation, but that will affect programme operations and outcomes. The issues considered in this report are: 5554 / Section III. Mayors and other city leaders play an important role in establishing comprehensive big-picture visions, establishing overarching goals, and fostering support for a policy or programme. An initiative that does not have explicit approval from the highest levels of city government is less likely to gain widespread acceptance or be sustained over a sufficiently lengthy time to produce meaningful outcomes or impact. EXTERNAL DRIVERS 2.1 Political leadership 5756 / Section III. Leaders need to set the vision Balanga City, Philippines In 2007 Mayor Jose Enrique S. Garcia III of Balanga City, Philippines, had a vision for Balanga to develop its profile as a university town and an emerging hub for business and technology. One of the key aspects of delivering this was to create a healthy environment for students, families and visitors. The Mayor saw tobacco – with its pollutants, smoke and health risks – as a threat to that vision. Throughout his time in office, from 2007 to 2016, he consequently supported multiple initiatives to reduce tobacco use across the city. Actions included banning its use within designated areas, running large public awareness campaigns, and establishing a Smoke-Free Task Force to support the enforcement of anti-tobacco legislation. However, gaining and maintaining political prioritization are two very different activities (see Section 3.3). In a democratic environment where political leadership changes regularly, it is important that an initiative not become too closely associated with a particular individual, no matter how popular, but rather is able to deliver outcomes for the local health system and long-term value for a community. Mayor Mohammed Adjei Sowah announcing Accra’s road safety project with the Partnership for Healthy Cities. Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. High-level leadership is often needed to align multiple city agencies, initiatives and collaborators (many of which operate with a narrow focus), to meet broader public health goals. City leaders can also use their roles as public figures to considerable effect in agenda- setting, boosting media coverage, and increasing public awareness of a new policy or service. 5958 / Section III. Health care is a multisectoral issue, and partnerships must be formed to effectively deliver it. Cities can extend their reach when promoting health and addressing the broader determinants of health and well-being through forging local partnerships with businesses, civil society and community organizations. EXTERNAL DRIVERS 2.2 Local partnerships 6160 / Section III. Find collective benefits with local organizations Fortaleza, Brazil In Fortaleza, Brazil, the local business community was an important partner in sponsoring a free bike- share programme to encourage active commuting and improve both road safety and air quality. Active commuting was promoted through collaboration between six government departments and local businesses to make 40 bikes available to the public through an initiative known as Bicicletar Corporativo. The partnership model helped increase awareness of the programme, and support from local businesses was used to encourage participation by employees, who were part of the target audience. Align local and national partners Accra, Ghana Accra, Ghana is using the WHO Urban Health Initiative pilot project to engage multiple stakeholders to collect data, calculate the impacts of interventions, and implement policies to curb air pollution and improve health. It unites several local institutions along with branches of national bodies, including the Accra Metropolitan Assembly (AMA), the Ghana Health Service, the Ministry of Transport and Ghana Environmental Protection Agency, the National Development Planning Commission, and local universities. All of these agencies are working towards the common goal of cleaner air for health, environmental and climate benefits. Define roles based on strengths Bangalore, India In Bangalore, India, the city’s Cycle Day initiative was designed as the first collaborative approach to active transport policy in India. The initiative is led by the Bangalore Coalition for Open Streets (BCOS), a public-private partnership to develop awareness about creating conducive environments for cyclists and increasing cycling for short commutes and neighborhood trips. Roles were allocated based on strengths and abilities – the Directorate of Urban Land Transport served as government anchor of the programme, with several NGOs enlisted to run various programme initiatives with assistance from cycling enthusiast groups. FINDING THE DATA: AIR POLLUTION IN CITIES The WHO Global Health Observatory (GHO) – a WHO data portal – reports urban/rural data on the percentage of households relying mainly on clean fuels and technologies for cooking. For historical purposes, the GHO also includes data on the percentage of the population mainly using solid fuels for cooking (56). The WHO Global Ambient Air Quality Database compiles annual mean concentrations of particulate matter of a diameter 10 µm (PM10) or less, and 2.5 µm (PM2.5) or less from ground measurements. It contains data from over 4300 cities and settlements in 108 countries (57). A city park providing green space in Bangkok, Thailand. Photo credit: WHO/Diego Rodriguez. 6362 / Section III. EXTERNAL DRIVERS 2.3 Community engagement Cities have a clear advantage in their ability to engage local communities in programme or policy design, delivery and enforcement. Ensuring that community groups have a role in a programme’s delivery is crucial for local ownership and accountability. The proximity to communities also means that the public should be able to engage in the policy debate, communicating its needs and realities to city officials and policy-makers. Involving a community on issues such as campaign messaging is also key to encouraging effective behavioural change around a new policy, or greater participation in a new programme. 6564 / Section III. Include the public in programme design Vienna, Austria To meet its ambitious target of 80% eco-mobility (walking, cycling and public transport) by 2025, the city of Vienna, Austria first surveyed residents on the policy and built-environment features they wanted to see in the city, as well as barriers to walking that they experienced. They then used this information to design a series of campaigns, events and related communication strategies to foster interest in walking and increase awareness of its health benefits. Activities included a mobile app with a route-planning tool to help people plan their walk, and interactive features such as an activity-based reward scheme and a treasure hunt using interactive digital elements. In addition, a 900-square metre map of Vienna was constructed outside city hall on which residents could draw their favourite routes, providing additional information on preferences. Two thirds of residents judged the programme to have been good or excellent overall, attributed in part to how it responded to their opinions about what could improve walking and cycling in the city. Collect feedback from the public Beijing, China - Fortaleza, Brazil In Beijing, China, city authorities used community opinion to determine the design of an intervention to reduce tobacco use. Based on growing rates of mobile phone use, the city decided to employ mobile technology in its fight against tobacco use by supporting a smartphone app that allows individuals to easily report breaches of smoke-free laws. In Fortaleza, Brazil, the Bicicletar Corporativo programme used indirect data from the public to determine the programme’s popularity and utility. By tracking bike usage patterns through GPS monitors, they were able to monitor peak times and see which routes were popular. The data demonstrated high demand for the initial 40 bikes and provided justification for expanding the service. FINDING THE DATA: WHAT MAKES AN ACTIVE CITY? The UN-Habitat Global Urban Observatory collects data from 741 cities in 220 countries on indicators relevant to making cities more conducive to active transport (59). Indicators include intersection density, paved streets as share of all streets, and percentage use of various modes of transport. Citizens attending a Cycle Day event in Bangalore, India. Photo credit: HealthBridge. Involve the community in service delivery Bangalore, India The Cycle Day initiative in Bangalore, India was designed to provide a behavioural step-change to move people towards walking and cycling. Rather than being structured as a top-down policy, it was deeply rooted in community action. Municipal authorities hoped that public demand to extend the programme would encourage other political and administrative bodies to increase investment into infrastructure by providing good footpaths and cycle lanes. More than 36 community partner organizations participated in a series of events, which demonstrated broad public support for the initiative and increased bicycle use in neighbourhoods throughout the city. It also resulted in the government investing approximately US $12 million in a bicycle sharing programme. Janette Sadik-Khan Former Commissioner of Transportation, New York City (58) “We didn’t go in saying, ‘No’ or ‘here’s a bike lane [or] here’s a bus lane’. We went in saying: ‘What’s the problem you’re trying to solve?’” 6766 / Section III. Building relationships and networks between cities is a way to support mutual learning and the sharing of experiences. This type of intercity diplomacy can help improve understanding of policy and programme design, implementation and enforcement, based on good practice and lessons learned. They can focus on specific topics or broader cross-cutting issues affecting citizen health and well-being. EXTERNAL DRIVERS 2.4 City networks 6968 / Section III. Networks can offer technical guidance from other projects Mumbai, India Authorities in Mumbai, India partnered with the Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) – a network of 10 cities from around the world – to receive technical support to improve road safety. Engaging with BIGRS brought an evidence-based approach to road safety, providing insights and best practices from across the world that proved extremely useful. Since the initiative began in 2015, Mumbai has succeeded in reducing the number of road crash deaths by 22%. According to observational studies conducted under BIGRS, the city has also seen an improvement in both helmet and seat-belt use, including an 11% increase in correct helmet use since 2015. National networks can support cities within the same country or region, forming a support network of peers and technical resources. For instance, the Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control unites 40 cities from 12 countries to discuss common tactics for strengthening tobacco control (60). Finally, networks within networks can be an effective way of devolving information. The WHO EURO Healthy Cities Network works with approximately 100 flagship member cities, and through them maintains links with approximately 30 national networks. The flagship cities interact directly with the WHO Regional Office for Europe, while the national networks bring together cities within a given Member State. In both cases, the core Healthy Cities Network is thus able to provide political, strategic and technical support to cities, whether directly or as a unit through their local network (64). The National Association of City Transportation Officials (NACTO) provides a city-to-city peer network where city officials can learn from each other, compare approaches and gain confidence to adopt new ideas. The collaboration between cities has influenced policy changes for safer and more sustainable streets across North America, created new design guidance to show cities how to accomplish change, and catalysed projects that have become models for good practice (61). The WHO Urban Health Initiative focuses on building city-level technical capacity and supporting collaboration between local, national and international partners working on urban policies that enhance health (62). Its process model is currently being used in cities such as Accra, Ghana to help the city reduce deaths and diseases associated with air pollutants. This is accomplished by adapting existing analytical tools – such as the Health and Economic Assessment Tool for Cycling and Walking (63)) – for local use. The initiative also engages with communities, and trains clinicians and practitioners on the health and economic impacts of curbing air pollution. Aerial view of a city intersection in the Lapaz neighbourhood of Accra, Ghana before and after a road safety intervention (2018). Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. Networks can help cities engage with external organizations and peers, for technical assistance and sharing experiences. A busy intersection in Mumbai, India. Photo credit: Bloomberg Philanthropies. 7170 / Section III. WHO networks relevant to NCDs and road safety in cities 1 WHO Healthy Cities networks. The WHO Healthy Cities movement works to put health high on the social, economic and political agenda of city governments (65). The goal is to engage local governments in political commitment, institutional change, capacity building, partnership-based planning, and innovation. Networks exist for each WHO region and provide appropriate resources and support for each: 1. African Region (66) 2. European Region (64) 3. Eastern Mediterranean Region (67) 4. Region of the Americas (68) 5. South-East Asia Region (69) 6. Western Pacific Region (70) The Partnership for Healthy Cities. A collaboration between Bloomberg Philanthropies, WHO and implementing partner Vital Strategies, this network of over 50 cities focuses on implementing high-impact policies and programmes to reduce NCDs and road injuries (24). 2 WHO Urban Health Initiative. A collaboration of local, national and international partners that works to create demand for action to implement health- enhancing urban policies (61). 4 The Bloomberg Philanthropies Global Initiative on Road Safety (BIGRS). This 5-year initiative (2015–2019) aims to reduce fatalities and injuries from road traffic crashes in low- and middle-income countries and cities by strengthening road safety legislation at national level and implementing proven road safety interventions at city level (72). 6 The Global Network for Age- friendly Cities and Communities. A global network of cities committed to making their cities and communities more walkable, bikeable and liveable places for older populations. Members of the network have access to publications on effective interventions as well as practical toolkits translating research into practice (72). 5 BreatheLife 2030. A campaign led by WHO, the UN Environment and the Climate and Clean Air Coalition to mobilize cities and individuals to protect health and the planet from the effects of air pollution (71). 3 7372 / Section IV. / SECTION IV. Common challenges This section explores a number of common implementation barriers that can risk undermining progress. Fortunately, these problems are rarely unique. The experiences of other cities can help guide others in devising strategies to overcome or mitigate a particular problem. 3.4 3.5 Financing Sustainability 3.1 Industry interference 3.2 3.3 Autonomy Maintaining political prioritization 7574 / Section IV. Industry interference Whilst sometimes business and industry might contribute to efforts to improve health, in other cases their financial interests are starkly opposed to public health goals. The tobacco industry in particular is extremely aggressive in combating any government action that might discourage smoking and reduce consumption (74). Groups such as the food and motor vehicle manufacturing industries have made contributions to certain efforts. In Kuwait City, Kuwait, dialogue with the food manufacturing and processing industry supported voluntary product reformulation to reduce the salt content of bread in 2013 and snack foods in 2018. The safety of vehicles has also been improved considerably by industry over the last few decades. But in other instances, these industries have fought or undermined health-promoting initiatives, or put in place lifesaving measures only where they are legally required, whilst not doing so in other settings. (75). In cases where their interests clash with those of public health, their size and power can pose a threat to local programmes. Given the risk of negative influences, any form of dialogue should also always be managed with extreme caution and transparency. Cities have some power to counter industry interference but are at a disadvantage because these industries are large and often comprise extremely powerful transnational corporations. However, local authorities have a number of strategies at their disposal. For example, cities have the power to regulate the use of public land or assets by private companies, and planning approvals that threaten health may be blocked. Support from communities and civil society stakeholders can be invaluable here, giving legitimacy to local authorities, as can be the support of COMMON CHALLENGES 3.1 city networks that can share experiences or that have developed collaborative strategies. Strong opposition to the negative influences of industries such as tobacco can become part of a leader’s political identity. In Balanga City, Philippines, the tobacco industry has heavily opposed the city’s efforts to protect people from tobacco. Mayor Jose Enrique S. Garcia III was strongly opposed by industry representatives in the city’s elections in 2010 and again in 2013, due to his leadership on anti-smoking initiatives. Yet the Mayor used this to justify an even stronger position on tobacco control, making the fight against tobacco a key election campaign issue. He and his supporters in the city council won both elections, solidifying widespread support for their tobacco-reduction initiatives. Progress against negative industry effects also needs to be monitored over time to protect achievements. After the city of Howrah in West Bengal, India received its official smoke-free status in 2017, local authorities were aware that industry front groups would work to undermine the city’s efforts, potentially leading to the reversal of their smoke-free designation. To protect their tobacco control policies, Howrah’s District Administration enacted Article 5.3 of the WHO Framework Convention for Tobacco Control, a global treaty to help countries limit tobacco (76). Article 5.3 prevents any direct interference from tobacco industry: “In setting and implementing their public health policies with respect to tobacco control, Parties shall act to protect these policies from commercial and other vested interests of the tobacco industry in accordance with national law” (77). By using a global legislative tool to support its city-level work, Howrah was able to block any industry attempts to be involved in tobacco-reduction campaigns or strategies. Autonomy Most cities are (to some degree) subordinate to national and/or provincial legislation. Even when a city has wide latitude in one policy area, it may be tightly restricted on what it can do in another. Often, national legislation will supersede or override local laws or regulations. For example, a national government may establish a national tax policy with little allowance for local leeway. This can make it difficult for municipal authorities to introduce local taxes that may benefit citizen health, such as tobacco levies. Actions may depend on the level of influence municipal authorities hold over fiscal policies. In the United States for instance, cities and local jurisdictions in some states are able to set different rates for cigarette taxes. New York City, USA has a tax of US$ 1.50 per pack of cigarettes, in addition to the New York state tax of US$ 4.35 (78). For cities where independent taxation may not be possible, alternative strategies could focus on areas where municipal authorities do hold more control, such as regulation over how and where these items can be sold. Bogor, Indonesia, for example, introduced bans on the display of tobacco products at the point-of-sale in retail outlets across the city in 2017. National policies may be applied uniformly throughout a country, but in some cases this can prevent the implementation of best practice strategies at city level. For example, when national highway policies are applied in cities, they can result in wider travel lanes and higher vehicle speeds than recommended in a dense urban setting, making safer street design impossible for that area. A national development strategy can also directly impact local health: the introduction of a new highway or airport COMMON CHALLENGES 3.2 in a particular zone can affect air quality, access to walkable or bikeable streets, and the mental health of citizens. To avoid these scenarios is critical that city authorities establish a good working relationship with national and provincial governments so that these issues can be voiced and addressed. It is sometimes possible for a city to be granted local variances from policies created at higher levels of government. Although negotiating any such deviations can be a delicate and time-consuming process, being able to show evidence of the policy impact and how a variance could bring about health improvements can be persuasive. A stall selling helmets in Hanoi, Viet Nam. Photo credit: WHO/WPRO/Chau Doan. 7776 / Section IV. Maintaining political prioritization Leadership change risks policies being de-prioritized by the incumbent leader. This poses the familiar problem that interventions are changed or dropped before they have had time to show results. One way of combating this is for interventions to be firmly established as a departmental and political priority, especially where department leadership is not linked to electoral outcomes. Support from civil society sectors is also useful to safeguard a programme’s status. While multiple departments and stakeholders may be involved in a project, there should always be COMMON CHALLENGES 3.3 a single agency that owns the outcomes and holds accountability for ensuring delivery. To avoid being too closely linked to a single political issue or individual, programmes should emphasize their relevance to other themes or priorities. A number of the interventions in this report have the potential for synergistic benefits: for example, the positive effects of traffic reduction on both physical activity and air pollution. Alternatively, programmes could emphasize their relevance to issues outside health, showcasing broader benefits to citizen well-being. In London, UK, the Healthy Early Years London strategy – a programme that recognizes achievements in child health, well-being and education in early years’ settings – was aligned with the Mayor’s 2018 Health Inequalities Strategy (79). Its positioning as a driver for broader childhood welfare helped the programme gain and maintain political support. External events can also offer an opportunity to raise the political profile of an issue. Cape Town, South Africa used the 2018 water shortage crisis as a way to amplify messaging around the importance of clean drinking water. During the drought, a promotional campaign featured messages that emphasized the value of water for the city and for individuals, using this to reiterate why water should be chosen instead of sugar-sweetened beverages. Children play in the streets during a Cycle Day in Bangalore, India. Often on Cycle Days certain streets are temporarily closed to vehicles, making them a safer space for the local community to spend time outdoors. Photo credit: HealthBridge. An image from the Cape Town campaign to raise awareness of the health risks of sugar-sweetened beverages. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. Intertwining health achievements with a city’s identity can also help withstand changes in political priorities. Fortaleza, Brazil has achieved this through its cycling programme, which has been recognized nationally as an innovative policy approach to urban mobility that other cities could follow. On 29 June 2018 it won the Sustainable Transport Award from the New York- based Institute for Transportation and Development Policy, reinforcing its international profile as an active city. Balanga City, Philippines has made being smoke- free part of its identity and has established its healthy lifestyle programmes as a benchmark. 7978 / Section IV. Sustainability One of the greatest strengths of cities is their ability to act as a test-bed for new ideas. But initial momentum needs to be maintained to ensure that a new programme leads to meaningful long-term impact. Long-term sustainability needs to be supported by a clear vision from city leadership, policies that last beyond a political administration, dedicated budgets to ensure maintenance, and institutionalized application of best practices. It also requires local capacity building and community support, and dedicated monitoring and evaluation. A city can work with national authorities to trial an approach for scale-up. This was the case in Cotonou, Benin, in 2007, where the Ministry of Health, in collaboration with municipal authorities of Cotonou, piloted the use of the WHO STEPwise survey to collect data on NCD risk factors and assess the usefulness of the data in health planning. Following the results of the city-level survey, which showed the value of the new insights on risk factor prevalence, a national survey was carried out in 2008 and provided the baseline for national targets for NCDs. In other cases, a city may lead the push for a successful local programme to be scaled up. Collaboration with national counterparts can help promote a city’s achievements. Work to reduce the consumption of sugar-sweetened beverages in Phnom Penh, Cambodia, saw municipal health authorities work with the National Centre for Health Promotion and the Preventive Medicine Department of the Ministry of Health to ensure that their actions were recognized at national level as the first known instance of a public campaign on the harms of sugar- sweetened beverages in the city. Most importantly, cities should be able to learn and benefit from each other’s interventions. In Bangalore, India, the city’s Cycle Day concept has spread to other cities in the state of Karnataka. Cochin and Ahmedabad have connected with Bangalore for advice on replicating the concept in their cities. As the largest city in the State of Kuwait, Kuwait City’s successful negotiation for popular snacks to contain less salt benefitted all other cities in the country, and similar dialogues to reduce cheese salt content have begun at regional level. Finally, 22 local government units and various universities have visited Balanga City, Philippines to learn from its work on implementing effective tobacco control. Peer-to-peer learning is critical to seeing good ideas be shared and scaled up. COMMON CHALLENGES 3.5COMMON CHALLENGES 3.4 Financing In the overstretched world of public finances, finding resources to run a new programme can be difficult. Levels of fiscal and financial autonomy vary significantly between cities, depending on their relationship with national or provincial authorities. However, certain policies can be used to improve health outcomes without requiring significant additional investment. For example, streets can be made safer by changing where dividing lines on roads are painted. In some cases, the enforcement of a policy can actually generate revenue, such as higher local levies on tobacco products, or the collection of fines for illegal speeding or drink-driving. Economic assessments should also be used to help demonstrate the value of an intervention to the city. Bogor, Indonesia was able to disprove the claim that banning tobacco advertising would decrease tax revenues by comparing the city’s total revenue before and after the removal of such advertising. Looking at data from 2009–2017, it showed that the total ban on tobacco advertising in 2013 did not result in a negative impact on overall funds – revenue had in fact increased from US$ 21.5 million to US$ 33.19 million and continued to see a significant annual increase. In other cases, economic justifications can be found by coordinating with policies outside the health sector. For instance, a large new highway in a city might be intended to create health benefits for citizens by reducing traffic and air pollution within a particular urban zone. However, at the same time it could have negative impacts on health by blocking neighbourhood access to services, and negatively affecting traffic congestion and air quality in other areas. These A busy road near the Simon Bolivar station in Bogotá, Colombia. Photo credit: World Bank/Dominic Chavez. differing impacts would need to be quantified and evaluated to understand the overall health impact and costs arising from the highway. 8180 Conclusion Cities can help change public health for the better. The urban environment directly impacts the health and well-being of people each day, and can help to combat multiple risks for NCDs and road injuries. Local authorities are also key collaborators in promoting national and international agendas. City leaders hold a significant amount of legislative, administrative and political power to create cities with safer roads, cleaner air, smoke-free spaces and access to healthier food. But city leaders cannot do this alone. To deliver programmes that are effective and sustainable, they need support from governmental ministries, from local partners, from communities, and from national and global allies. This report is designed to act as a catalyst for that work. By showing what cities can do and why their response matters, it provides the justification that a city leader needs to push for action. By summarizing and signposting technical guidance, it provides a resource for municipal teams to select and develop programmes for their city. And by sharing examples from other cities, it identifies good practices, potential allies, and solutions to common challenges. The identification and dissemination of best practices is key to understanding what works best in different contexts, which in turn will help future programmes achieve even better outcomes. This report calls cities to continue sharing their experiences and results from working in these areas through networks, with national counterparts, or directly with WHO. Cities were among the first to implement modern public health practices, and their actions continue to be key to protecting people’s health. In the globalized world of the 21st century, local action is as important as ever. Cities can help change public health for the better Children enjoying healthy snacks at a school in Quito, Ecuador, from a program supported by the Partnership for Healthy Cities. Photo credit: City of Quito/Vital Strategies. 8382 References 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 (https://population.un.org/wup/Publications/ Files/WUP2018-KeyFacts.pdf, accessed 14 August 2019). 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/topics/urban_health/en, accessed 14 August 2019). 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development, Quito, October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www. who.int/phe/publications/urban-health/en, accessed 14 August 2019). 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable [web page]. New York: United Nations; 2015 (https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11, accessed 14 August 2019). 6. A multilevel governance approach to preventing and managing noncommunicable diseases: the role of cities and urban settings. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ publications/2019/a-multilevel-governance-approach-to-preventing- and-managing-noncommunicable-diseases-the-role-of-cities-and- urban-settings-2019, accessed 14 August 2019). 7. Noncommunicable diseases: key facts [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/news-room/fact-sheets/ detail/noncommunicable-diseases, accessed 14 August 2019). 8. World Health Organization, United Nations Development Programme. Noncommunicable diseases: what municipal authorities, local governments and ministries responsible for urban planning need to know. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://apps.who.int/ iris/handle/10665/250228, accessed 14 August 2019). 9. Addressing the social determinants of health: the urban dimension and the role of local government. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2012 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications/2012/addressing-the-social- determinants-of-health-the-urban-dimension-and-the-role-of-local- government, accessed 14 August 2019). 10. Noncommunicable diseases and air pollution. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2019/ noncommunicable-diseases-and-air-pollution-2019, accessed 14 August 2019). 11. Bloom DE, Cafiero ET, Jané-Llopis E, Abrahams-Gessel S, Bloom LR, Fathima S, et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 (http://www3.weforum.org/docs/WEF_Harvard_HE_ GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf, accessed 14 August 2019). 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2018/en, accessed 14 August 2019). 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 (https://www.worldbank.org/en/ programs/global-road-safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic- injuries-unacceptable-and-preventable, accessed 14 August 2019). 14. Rudolph L, Caplan J, Ben-Moshe K, Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland, CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 (https://www.apha.org/topics-and-issues/health-in-all-policies, accessed 14 August 2019). 15. Examples of how the city of Belfast has approached health in all policies in its programmes can be found at: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 (https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf, accessed 14 August 2019). 16. Thirteenth general programme of work 2019−2023. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/about/what-we-do/thirteenth- general-programme-of-work-2019-2023, accessed 14 August 2019). 17. Twenty steps for developing a Healthy Cities project. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 1997 (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997, accessed 14 August 2019). 18. Road traffic injuries: key facts [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ road-traffic-injuries, accessed 14 August 2019). 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville, IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 (http://www.demographia.com/db- worldua.pdf, accessed 14 August 2019). 20. Shanghai consensus on healthy cities 2016. Shanghai: Healthy Cities Mayors Forum; 2016 (http://www.who.int/healthpromotion/ conferences/9gchp/9gchp-mayors-consensus-healthy-cities.pdf, accessed 14 August 2019). 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 (https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design- sidewalk/active-design-sidewalk.page, accessed 14 August 2019). 22. World Economic Forum, World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 (https://www.who.int/nmh/publications/best_buys_summary/en, accessed 14 August 2019). 23. Saving lives, spending less: a strategic response to noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ ncds/management/ncds-strategic-response/en, accessed 14 August 2019). 24. Partnership for Healthy Cities [web page]. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 (https://partnershipforhealthycities.bloomberg.org, accessed 14 August 2019). 25. Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. STEPwise approach to surveillance (STEPS) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/ncds/surveillance/steps/ en, accessed 14 August 2019). 27. WHO report on the global tobacco epidemic, 2009: implementing smoke- free environments. Geneva: World Health Organization; 2009 (https:// www.who.int/tobacco/mpower/2009/en, accessed 14 August 2019). 28. WHO report on the global tobacco epidemic, 2013: enforcing bans on tobacco advertising, promotion and sponsorship. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://www.who.int/tobacco/global_ report/2013/en, accessed 14 August 2019). Annex 1: Technical Resources WHO resources for intervention-specific guidance Smoke-free spaces and banning tobacco advertising • WHO Framework Convention on Tobacco Control (79) • WHO Framework Convention Guidelines on Smoke-free Spaces (Article 8) ( ) and Tobacco Advertising, Promotion and Sponsorship Bans (Article 13) (31) • WHO Tobacco Free Initiative MPOWER Resources (81) • WHO report on the global tobacco epidemic, 2017 (82) • WHO “Making Cities Smoke-free”, 2011 (30) Healthy food for all: Reducing consumption of sugar-sweetened beverages and salt • WHO Framework for Implementing the Set of Recommendations on the Marketing of Food and Non-alcoholic Beverages to Children (83) • WHO SHAKE technical package for salt reduction (33) – with E (Environment) and A (Awareness) typically the most appropriate for use at a city level • WHO fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases (84) • WHO Dietary Interventions for Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease (85) • WHO Report of the Commission on Ending Childhood Obesity (86) • WHO REPLACE technical package for trans-fat reduction (87) Increasing physical activity • WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (37) • WHO ACTIVE technical package (88) Reducing air pollution • WHO Clean household energy solutions toolkit (89) Road safety, speed management and increasing seat-belt and helmet use • Save LIVES technical package (42) • WHO manual on drinking and driving policy implementation (90) • WHO manual on traffic speed management (91) • The WHO manuals on increasing use of helmets and seat-belts (92) NCD surveillance • The WHO STEPwise approach to surveillance (26) WHO urban resources • WHO Global Report on Urban Health (2) • WHO Global Health Observatory: Data on Urban Health (93) • WHO Health as the Pulse of the New Urban Agenda (94) • WHO Urban Health Initiative (60) • WHO Urban transport and health: sourcebook for policy-makers (95) • WHO Housing and Health Guidelines (96) • WHO Urban Health Equity Assessment and Response Tool (97) • WHO European Healthy Cities Network resources (98) WHO has many technical resources that can provide a starting point for cities’ efforts to reduce NCDs and road injuries. The majority of WHO technical guidance and other resources produced has focused on supporting action for reducing NCDs and improving road safety at national level. However, elements of the technical packages can, and have been, successfully adapted for use at city level, and the detail provided on programme development and implementation will be useful for designing city-level interventions. These packages have proven effective in a number of national and regional settings. A selection of technical packages and associated reports for each intervention area are available as separate WHO publications on the main report web page. 8584 63. Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http:// www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport- and-health/activities/guidance-and-tools/health-economic-assessment- tool-heat-for-cycling-and-walking, accessed 14 August 2019). 64. WHO European Healthy Cities Network [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network, accessed 14 August 2019). 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/healthy_settings/types/ cities/en, accessed 14 August 2019). 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 (http://www. mrc.ac.za/sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf, accessed 15 September 2019). 67. Healthy Cities Network [webpage]. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 (http://applications.emro.who.int/hcn/ Home.aspx, accessed 14 August 2019). 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page]. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 (http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm, accessed 14 August 2019). 69. Healthy cities [web page]. New Delhi: WHO Regional Office for South- East Asia; 2019 (http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/ healthycities/en, accessed 14 August 2019). 70. Urban health in the Western Pacific [web page]. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 (https://www.who.int/westernpacific/ health-topics/urban-health, accessed 14 August 2019). 71. BreatheLife [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (http:// breathelife2030.org, accessed 14 August 2019). 72. WHO Global Network for Age-friendly Cities and Communities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ageing/ projects/age_friendly_cities_network/en, accessed 14 August 2019). 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) 2015– 2019 [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https:// www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/en, accessed 14 August 2019). 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/tobacco/publications/ industry/interference/en, accessed 14 August 2019). 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Newsletter_13_NCDs_and_ poverty.pdf, accessed 14 August 2019). 76. WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2003, updated reprint 2004, 2005 (https://www. who.int/fctc/en, accessed 14 August 2019). 77. Guidelines for implementation of Article 5.3 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/article_5_3/en, accessed 14 August 2019). 78. Top combined state-local cigarette tax rates (state plus county plus city). Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 (https://www. tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf, accessed 14 August 2019). 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 (https://www.london.gov.uk/sites/default/files/health_ strategy_2018_low_res_fa1.pdf, accessed 14 August 2019). 80. Guidelines for implementation of Article 8: guidelines on the protection from exposure to tobacco smoke. Geneva: World Health Organization; 2007 (http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/Guidelines_ Article_8_English.pdf, accessed 14 August 2019). 81. Tobacco Free Initiative. MPOWER brochures and other resources. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ tobacco/mpower/publications/en, accessed 14 August 2019). 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/tobacco/global_report/2017/en, accessed 14 August 2019). 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/en, accessed 14 August 2019). 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who. int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet-prevention/en, accessed 14 August 2019). 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www.who.int/ncds/governance/ unhealthy_diet.pdf, accessed 14 August 2019). 86. Report of the Commission on Ending Childhood Obesity. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/end-childhood- obesity/publications/echo-report/en, accessed 14 August 2019). 87. REPLACE trans-fat: an action package to eliminate industrially- produced trans-fat from the global food supply [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/nutrition/topics/ replace-transfat, accessed 14 August 2019). 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ncds/ prevention/physical-activity/active-toolkit/en, accessed 14 August 2019). 89. Clean household energy solutions toolkit (CHEST). Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/airpollution/ household/chest/en, accessed 14 August 2019). 90. World Health Organization. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 (https://www.who.int/roadsafety/projects/ manuals/alcohol/en, accessed 14 August 2019). 91. World Health Organization. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2008 (https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ speed_manual/en, accessed 20 June 2019). 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://www.who.int/ roadsafety/projects/manuals/helmet_manual/en, accessed 14 August 2019). 93. WHO Global Health Observatory [data repository]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/urban_health/ en/, accessed 23 September 2019) 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/ phe/publications/urban-health/en/, accessed 14 August 2019). 95. Dora C, Hoskings J, Mudu P, Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who. int/hia/green_economy/giz_transport_report/en, accessed 14 August 2019). 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/sustainable-development/ publications/housing-health-guidelines/en, accessed 14 August 2019). 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe, Japan: World Health Organization, The WHO Centre for Health Development; 2010 (https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060, accessed 14 August 2019). 98. Urban health: publications [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications, accessed 14 August 2019). 29. Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. Making cities smoke-free. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who.int/tobacco/publications/second_hand/making_cities_ smoke_free/en, accessed 14 August 2019). 31. Guidelines for implementation of Article 13 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control (tobacco advertising, promotion and sponsorship). Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www. who.int/fctc/guidelines/adopted/article_13/en, accessed 14 August 2019). 32. Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Després JP, Willett WC, Hu FB. Sugar- sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/hlthaff.2016.1231. 34. SHAKE the salt habit: the SHAKE technical package for salt reduction. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/publications/shake-salt-habit/en, accessed 14 August 2019). 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/S0140- 6736(19)30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action (GINA) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www. who.int/nutrition/gina/en, accessed 14 August 2019). 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page]. London: World Cancer Research Fund International; 2019 (https://www.wcrf.org/int/policy/ nourishing-database, accessed 2 October 2019) 38. Global action plan on physical activity 2018–2030: more active people for a healthier world. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ncds/prevention/physical-activity/global-action- plan-2018-2030/en, accessed 14 August 2019). 39. Ambient air pollution: a major threat to health and climate. [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ airpollution/ambient/en, accessed 14 August 2019). 40. Burning opportunity: clean household energy for health, sustainable development, and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/airpollution/publications/ burning-opportunities/en, accessed 14 August 2019). 41. Solutions: how can you have an impact? [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (https://breathelife2030.org/solutions, accessed 14 August 2019). 42. Cancer prevention [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/cancer/prevention/en, accessed 14 August 2019). 43. Managing speed. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www. who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing- speed/en, accessed 14 August 2019). 44. Save LIVES: a road safety technical package. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en, accessed 14 August 2019). 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 (https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design- guide/shaping-streets/setting-project-vision, accessed 14 August 2019). 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E, Tsouros AD, Dyakova M, Green G, eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ who-european-healthy-cities-network/phases-of-the-network/goals- and-requirements-for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008- who-european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policy- and-practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who-european- healthy-cities-network, accessed 14 August 2019). 47. Urban green spaces: a brief for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2017/urban-green- spaces-a-brief-for-action-2017, accessed 14 August 2019). 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Transportation_Equity_ Transportation_that_Works_for_Everyone_reduced.pdf, accessed 14 August 2019). 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 (https://www.dataplan.info/img_ upload/5c84ed46aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership.pdf, accessed 14 August 2019). 50. Global Designing Cities Initiative [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 (https:// globaldesigningcities.org, accessed 15 September 2019). 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 (https://www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf, accessed 14 August 2019). 52. Global reference list of 100 core health indicators (plus health-related SDGs). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/ healthinfo/indicators/2018/en, accessed 14 August 2019). 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019 (http://www.simur.gov.co/portal-simur/ datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad, accessed 14 August 2019). 54. WHO report on the global tobacco epidemic, 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ tobacco/global_report/en, accessed 14 August 2019). 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 (https://www.itf-oecd.org/ sites/default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf, accessed 14 August 2019). 56. Global Health Observatory (GHO) data [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/en, accessed 14 August 2019). 57. WHO global ambient air quality database (update 2018). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/airpollution/ data/cities/en, accessed 14 August 2019). 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory (GOU) [web page]. Nairobi: UN-Habitat; 2012 (https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo, accessed 14 August 2019). 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 (https://www. theunion.org/what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019. pdf, accessed 15 September 2019). 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page]. New York: NACTO; 2019 (https://nacto.org, accessed 14 August 2019). 62. About the Urban Health Initiative [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/sustainable-development/ cities/about/en, accessed 14 August 2019). 86 Acknowledgements The World Health Organization gratefully acknowledges the contributions made to this report by the following individuals: WHO Regional Office for Europe: Monika Kosinska. WHO South-East Asia Region: Jagdish Kaur, Vineet Gill Munish, Manju Rani, Thaksaphon Thamarangsi, Fikru Tesfaye Tullu (India), Liviu Vedrasco (Thailand). WHO Western Pacific Region: Chuang Heng, Kelvin Khow and Jiani Sun (China) and Kathleen Lannan (Philippines). WHO Headquarters, Switzerland: Faten Ben Abdelaziz, Virginia Arnold, Douglas Bettcher, Fiona Bull, Katrin Engelhardt, Thiago Herick De Sa, Etienne Krug, Mary-Anne Land, Chizuru Nishida, Leanne Riley, Kerstin Schotte, Kate Sheffer, Tamitza Toroyan, Nhan Tran, and Emily Wymer. We would like to thank Vital Strategies for their collaboration on city case studies, the monitoring and evaluation component, and overall review of the report, especially Sally Chew, Grant Ennis, Charity Hung, Ramya Kancharla, Adam Karpati, Nandita Murukutla and Ariella Rojhani. Thanks are also due to Natalia Truchi for collating interviews and materials for case studies, and the many individuals involved in providing interviews and materials for specific cities, including Nawal M. Al-Hamad, Shahad B. Al-Muneer, Anissa E. Abdoulaye Hacheme, Damodar Bachani, Natacha Berkowitz, Manjusha Chatterlee, Grant Ennis, Waarisa Fareed, Manju George, Fiona Glendinning, Kathrin Ivancsits Victor Macedo Lacerda, Ngy Mean Heng, Dismand S. Houinato, Abraham Thiaga Mwaura, Daniel O’Sullivan, Daniel Peniston Amanda Pomeroy-Stevens, Liz Prosser and Luiz Alberto Saboia. Additional acknowledgements can be found at the end of certain case studies. Sincere thanks to the report expert group for their overall comments on the draft: Graham Alabaster (UN-HABITAT), Kristie Daniel (HealthBridge), Skye Duncan (NACTO), Corinna.Hawkes (City University London), Adam Karpati (Vital Strategies), Ilona Kickbusch (Graduate Institute of Geneva), Audrey de Nazelle (Imperial College London), Xiaopeng Jiang (WHO Country Office China), Sonia Angell (NYC Department of Health and Mental Hygiene) and Daniel Okello (Kampala Capital City Authority). Thanks are due for initial insights from Rebecca Craig and Nuno Ferreira Da Cruz from LSE Cities at the London School of Economics and Political Sciences, Chris Naylor and David Buck from the King’s Fund, and Soon-Young Yoon, UN Representative of the International Alliance of Women. We are extremely grateful to Kelly Henning, Kelly Larson, Hayley Mead and Jean Weinberg from Bloomberg Philanthropies for their review of the document, along with overall support for the preparation and production of the report. Drew Blakeman was principal drafter of this report. Special thanks are due to our copyeditor and proofreader Angela Burton and our design agency Blossoming.it, for their creativity and efficiency in providing layout and infographics. Production of the report was coordinated by Susannah Robinson. Administrative support was provided by Zahra Ali Piazza, Amal Amoune-Naal and Gareth Burns. Production of this WHO document has been supported by a grant from Bloomberg Philanthropies. The contents of this document are the sole responsibility of WHO and should not be regarded as reflecting the position of Bloomberg Philanthropies. 88 THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES

1/ Section I. THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES Made possible through funding from Bloomberg Philanthropies. Contents WHO/NMH/PND/2019.9 © World Health Organization 2019 Some rights reserved. This work is available under the Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 IGO licence (CC BY-NC-SA 3.0 IGO; https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo). Under the terms of this licence, you may copy, redistribute and adapt the work for non-commercial purposes, provided the work is appropriately cited, as indicated below. In any use of this work, there should be no suggestion that WHO endorses any specific organization, products or services. The use of the WHO logo is not permitted. If you adapt the work, then you must license your work under the same or equivalent Creative Commons licence. If you create a translation of this work, you should add the following disclaimer along with the suggested citation: “This translation was not created by the World Health Organization (WHO). WHO is not responsible for the content or accuracy of this translation. The original English edition shall be the binding and authentic edition”. Any mediation relating to disputes arising under the licence shall be conducted in accordance with the mediation rules of the World Intellectual Property Organization. Suggested citation. The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road safety. Geneva: World Health Organization; 2019 (WHO/NMH/PND/2019.9). Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Cataloguing-in-Publication (CIP) data. CIP data are available at http://apps.who.int/iris. Sales, rights and licensing. To purchase WHO publications, see http://apps.who.int/bookorders. To submit requests for commercial use and queries on rights and licensing, see http://www.who.int/about/licensing. Third-party materials. If you wish to reuse material from this work that is attributed to a third party, such as tables, figures or images, it is your responsibility to determine whether permission is needed for that reuse and to obtain permission from the copyright holder. The risk of claims resulting from infringement of any third-party-owned component in the work rests solely with the user. General disclaimers. The designations employed and the presentation of the material in this publication do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of WHO concerning the legal status of any country, territory, city or area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries. Dotted and dashed lines on maps represent approximate border lines for which there may not yet be full agreement. The mention of specific companies or of certain manufacturers’ products does not imply that they are endorsed or recommended by WHO in preference to others of a similar nature that are not mentioned. Errors and omissions excepted, the names of proprietary products are distinguished by initial capital letters. All reasonable precautions have been taken by WHO to verify the information contained in this publication. However, the published material is being distributed without warranty of any kind, either expressed or implied. The responsibility for the interpretation and use of the material lies with the reader. In no event shall WHO be liable for damages arising from its use. Printed in Switzerland. I. INTRODUCTION Why cities matter to global health Public health in cities: the scale of the challenge The power of cities to address NCDs and road traffic injuries The purpose of this report II. THE TEN INTERVENTIONS Priority areas Getting started III. PUTTING IT INTO PRACTICE Internal drivers for tackling NCDs and road traffic injuries in cities Strategic planning Equitable access Intersectoral governance Monitoring and evaluation External drivers for tackling NCDs and road traffic injuries in cities Political leadership Local partnerships Community engagement City networks III. COMMON CHALLENGES Industry interference Autonomy Maintaining political prioritization Financing Sustainability CONCLUSION Annex 1: Technical resources References 7 7 10 12 14 17 18 19 27 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 76 Introduction Why cities matter to global health / SECTION I. Héctor López Santillana Mayor of León “Healthy cities make for healthy countries.” 98 / Section I. Addressing the challenge of NCDs and road safety requires national and city authorities to work closely together. Cities are energetic hubs of creativity and power, learning and culture. They are ecosystems that support growth and change, and are now home to more than half of the world’s population – a proportion expected reach two thirds by 2050 (1). The World Health Organization (WHO) has identified urbanization as one of the key challenges for public health in the 21st century (2). It is typically discussed in negative terms, including infectious outbreaks, unhealthy lifestyles and environmental threats. Yet cities offer significant opportunities to improve public health through health-enhancing policies and actions (3, 4). National ministries generally assume responsibility for promoting a country’s health and well-being, but city leaders are key allies in delivering national public health objectives among large parts of the population. City leaders have the means, opportunity and obligation to protect the health and well-being of their people by defining priorities, uniting stakeholders around common goals, and ensuring accountability for outcomes. City leaders’ commitment is important not just for the health of cities, but for global health as a whole. Sustainable Development Goal (SDG) 11 explicitly commits the world to “Mak[ing] cities inclusive, safe, resilient and sustainable” places to live (5). But their contribution to Goal 3, “Ensure healthy lives and promote well-being for all at all ages”, is also fundamental (6). Cities are the main implementation sites for national health policies and programmes – without their support, global targets are unlikely to be achieved. This report is a call for city leaders to rise to the challenge and show the world how local action can help solve global health problems. NCDs and Road Safety in the Sustainable Development Goals Cities can work to support the global commitment to ensure access to safe, nutritious and sufficient food for all people, especially the poor and ending all forms of malnutrition including overweight and obesity. Major targets are to reduce the number of deaths from NCDs by a third by 2030 (3.4), and to halve the number of deaths from road traffic crashes by 2020 (3.6). Cities can help countries achieve meaningful reductions in mortality by implementing and enforcing effective policies. Cities can encourage better urban planning to prioritize increased access to safe systems, improve access to green or public spaces, and improve air quality. Together these will support efforts to reduce road traffic deaths, improve air quality and promote physical activity. A city park in Tianjin, China. Photo credit: Yang Aijun / World Bank. 1110 / Section I. Public health in cities: the scale of the challenge The World Health Organization’s Healthy Cities Programme The first WHO Healthy Cities Programme began in 1986. Today, each of the six WHO regions has a dedicated Healthy Cities network that helps build a strong movement for public health at city level, addressing issues such as the determinants of health; equity; participatory governance; and intersectoral collaboration. In addition to the core Healthy Cities networks, many other networks and initiatives have since been established by WHO to provide topic-specific technical support as requested by cities to help them achieve their public health goals. City-level action also represents an important contribution to the WHO Thirteenth General Programme of Work (GPW) 2019–2023 (16). Within the GPW, mayors and local leaders are explicitly mentioned as key actors to achieve the WHO goal of helping one billion people become healthier by 2023, which includes protecting them from NCDs. Cities face myriad public health challenges: sanitation, air pollution, urban violence, road safety, and access to healthy food and spaces. This report is focused on two of the biggest issues facing urban health: noncommunicable diseases (NCDs) and road traffic injuries. NCDs, which include cancers, diabetes, cardiovascular disease and chronic respiratory diseases, kill 41 million people globally each year and account for 71% of all deaths (7). They are increasingly recognized as conditions whose development is affected by social, economic and environmental determinants, and are often driven by aspects of urbanization (8, 9). Major risk factors include tobacco use, unhealthy diet, physical inactivity and the harmful use of alcohol. In 2018, air pollution was also recognized as an NCD risk factor (10). Cumulatively, the anticipated economic toll of NCDs for low-, middle- and high-income countries was forecast to reach over US$ 30 trillion by 2030 (11). Meanwhile, road traffic crashes kill another 1.35 million people each year and are the leading cause of death for people aged 5–29 years (12). Road traffic crashes also represent a significant economic burden: they cost most countries an average of 3% of GDP, and for low- and middle-income countries this can sometimes be higher (13). These health and economic burdens are preventable through action at the city level. Risk factors for NCDs and road traffic injuries are influenced by the urban environment. By choosing the right policies and programmes, local authorities can create a city environment that supports better health outcomes (6). Successful action on NCDs and road traffic injuries requires multisectoral policy collaboration across a range of sectors, including health, transport, housing and education. Cities are well placed to promote this kind of collaboration, sometimes referred to as a “health in all policies approach” (14,15). Box 1 below outlines how WHO has historically supported these issues through its Healthy Cities networks. 80% of all deaths worldwide are attributed to noncommunicable diseases (NCDs) and injuries. Figure 1: Probability of dying from the four main noncommunicable diseases between the ages of 30 and 70 years, comparable estimates, 2016 Source: WHO Global Health Observatory. 14 15-18 19-21 22-24 25 Not available Not applicable 1312 / Section I. The power of cities Addressing NCDs and road traffic injuries requires national and city leaders to work closely together. While each has strengths that can support the work of the other and contribute to better results overall, cities have particular strengths when it comes to the following: Community engagement. City leaders are close to the people they serve, which tends to increase public demand for action and accountability. This puts city leaders in a strong position to understand the needs of inhabitants, and to engage communities in service design and delivery. Local partnerships. Municipal authorities often have strong partnerships with local stakeholders such as community groups or local organizations, many of whom are already involved in delivering frontline services. These can support effective multisectoral action. Agility. City agencies can often act more quickly than national bodies. Unlike national ministers of health, city leaders often have a mandate over multiple government sectors. Because they have greater freedom to link health programmes with other programmes or policies, they can influence cross-sectoral change more easily than national governments. Public Assets. Municipal authorities own infrastructure such as public spaces, buildings and other assets and can use them to ensure that they support health. For example, temporary or permanent spaces can be used to promote healthy behaviours, such as traffic-free zones, safe bicycle lanes, green markets, and parks and recreation areas. Local zoning regulations can also be used to mandate, incentivize or prohibit specific private property uses to deter unhealthy activities. Leadership. City leaders can implement and enforce laws and regulations that enhance national initiatives. They may be able to develop policies further than is possible using national legislation, or test new interventions to determine how they might be scaled up. City leaders can also determine priorities and set a vision or strategy that aligns different city agencies to common objectives, and influence budget allocations to support implementation. Innovation. Cities can create enabling environments to test new ideas and approaches, and can also take the lead in piloting such innovations for national authorities. Occasionally this can result in programmes championed by cities being adopted and expanded in regional or national practice. Peer-to-peer learning. Striving to achieve goals shared with other cities provides opportunities for intercity diplomacy. Formal or informal relationships and networks between cities, either national or international, can provide support for mutual learning and sharing, healthy competition, and a push to global excellence and leadership. Children travelling on scooters. Photo credit: shutterstock.com. The goal of this report is to help city leaders identify at least one area which could be changed for the better. 1514 / Section I. NCDs and road traffic injuries at the city level, and second, that there is significant variation in how this is achieved. The analysis is designed to help municipal authorities benefit from the learnings of other cities and use these to inform their own future actions. Ultimately, city leaders will decide which areas of work are most important to improve the health and well- being of their citizens. The goal of this report is to help all city leaders identify at least one intervention from these areas that could benefit their city, and to give them the impetus and tools to take action. The purpose of this report This report looks at some of the specific areas where city authorities can take action to prevent NCDs and improve road safety. It focuses on a set of 10 intervention areas that are seen as starting points to show that action is possible. Many good resources for implementing city-level interventions for NCDs and road traffic injuries already exist. The report identifies a representative selection of these to help city authorities access existing technical tools and guidance that can support their work. However, in practice there is significant variation in how policies are implemented. Actions will be affected by multiple factors relating to political, legislative or fiscal autonomy, sociodemographic trends, and sociocultural preferences, and projects do not always evolve in a continuous, systematic way (17). The report therefore looks at elements that can affect an intervention’s success by drawing on insights from real-world experiences in 19 cities, 15 of which are in low- and middle-income countries. The perspectives offered by these experiences are particularly important because they reflect current trends in NCD and road traffic injury mortality and in urban demography. About 85% of premature adult NCD deaths (among those aged 30–70 years) occur in low- and middle-income countries (7), as do 93% of road traffic crashes (18). At the same time, of the world’s 10 largest cities, seven are in countries that are not classified as high-income (19). Overall, this report reflects two important lessons. First, that there are many opportunities to address A cyclist travels around the city of Fortaleza. Photo credit: City of Fortaleza/Vital Strategies. Ten intervention areas have been identified as a sample set of what cities can do to tackle NCDs and road safety. 1716 / Section II. Ten interventions to address NCDs and road traffic injuries in cities / SECTION II. 1918 / Section II. Eliminating pollution emissions and ensuring clean energy and air. Designing cities to promote sustainable urban mobility, including active transport (such as walking or cycling) and recreation, robust urban transport infrastructure, and strong road safety laws. Within these areas, there are many actions that cities can take to protect and improve people’s health. They can implement, enforce and monitor new policies or update old ones, create new services or improve existing ones, or redesign and add public spaces to promote healthy behaviours and surroundings. They can also stimulate action by the private sector though mandating, incentivizing, allowing, guiding or removing impediments to activities that directly or indirectly promote health (21). WHO has many resources for NCDs and road safety that are designed for use at the national level, and a number of these contain guidance or tools that could help cities address these issues. WHO guidance is recognized as focusing on evidence-based and high-impact areas, with cost-effectiveness considered where possible. 1 Making all environments smoke- free, as well as banning all forms of tobacco advertising, promotion and sponsorship. 4 The Partnership for Healthy Cities is a joint initiative between WHO, Bloomberg Philanthropies and implementing partner Vital Strategies. It was established in 2017 to help cities around the world tackle NCDs and injuries using evidence- informed policies and interventions. By the end of 2018 there were more than 50 participating cities on six continents. It represents the largest network dedicated to NCDs and injuries in the world. The concept stems in part from the experiences of the WHO Global Ambassador for NCDs and Injuries, Michael R. Bloomberg. In his role as Mayor of New York City from 2002–2013, the city worked to reduce various risk factors for NCDs and road traffic injuries. Policies included banning smoking in workplaces including all bars and restaurants, as well as in public places such as parks; setting targets for salt content in certain foods; and mandating many restaurants to label calorie content on menus. During his term in office, the average life expectancy in New York City increased by 3 years. The Partnership for Healthy Cities Getting started 2 Priority Areas At the 9th Global Conference of Health Promotion in Shanghai in 2016, the Healthy City Mayors Forum – comprised of more than 100 mayors from around the world – committed to promote a number of areas relevant to NCDs and road safety (20). They included: This report identifies 10 interventions that cities can implement, focusing on tobacco control, food policy, physical activity, air quality and road safety, as well as NCD surveillance to support the collection of data on risk factors. There are numerous other ways to improve health within cities, but this small subset of interventions was selected as a starting point based on WHO’s existing expertise and evidence for these intervention areas. The interventions are also based on cost-effective policies. Many have been selected from the WHO Best Buys for NCD control – a set of core policies projected to have the greatest impact on reducing illness, disability and premature death from NCDs (22). The Best Buys have been shown to hold significant Implementing sustainable and safe food policies that reduce intake of sugars and salt, and reduce harmful use of alcohol. 3 economic benefits for low- and lower-middle-income countries, with an estimated gain of US$ 350 billion by 2030 (23). Almost all of the interventions have already been used by cities under the Partnership for Healthy Cities initiative (24) (see Box 2). The 10 interventions demonstrate how certain activities can be carried out effectively at city level. Some interventions support multiple health outcomes. For example, promoting active transport such as walking and cycling may have positive implications for air quality in an area, and may also contribute to reducing traffic in a particular zone. The list is by no means exhaustive. Many other examples of possible interventions and approaches also exist and can be found in the additional WHO resources listed at the end of each topic. 2120 / Section II. 10 interventions MONITOR NCD RISK FACTORS Conduct a population-based survey of behavioral risk factors for NCDs, such as tobacco use, alcohol consumption, dietary habits and physical activity. CREATE A SMOKE-FREE CITY Protect people from second-hand smoke through the introduction, passage and enforcement of legislation that makes all indoor public places 100% smoke-free. BAN TOBACCO ADVERTISING Comprehensive bans on all forms of direct and indirect tobacco advertising, promotion and sponsorship. REDUCE THE CONSUMPTION OF SUGAR-SWEETENED BEVERAGES Establish and implement policies to reduce sugar-sweetened beverage consumption, such as taxes on the production or sale of sugar-sweetened beverages. REDUCE SALT CONSUMPTION Implement key components of the evidence-based WHO SHAKE package for salt reduction (34). CREATE WALKABLE, BIKEABLE, LIVABLE STREETS Improve pedestrian and bicycle networks and infrastructure across the city to ensure safe and equitable access to services, and to promote more walking and cycling for recreation and transport. CLEANER AIR Reduce ambient air pollution through interventions in polluting sectors, such as in transport, solid waste, and industries, and promote cleaner indoor air through access to cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. REDUCE DRINK-DRIVING Increase enforcement of drink-driving laws. SPEED MANAGEMENT Establish lower speed limits and strengthen existing speed-limit enforcement. INCREASE SEAT-BELT AND HELMET USE Increase enforcement of seat-belt and motorcycle helmet use. 2322 / Section II. Establish and implement policies to reduce sugar- sweetened beverage consumption, such as taxes on the production or sale of sugar-sweetened beverages. WHY IT MATTERS: Consumption of sugar-sweetened beverages is a leading cause of obesity and a contributor to diabetes (32). They include fruit juices and drinks, energy and sports drinks, sweetened teas and flavoured milk drinks. WHAT A CITY CAN DO: Interventions to limit sales and advertising have been shown to be beneficial. Cities may be able to do this by limiting the sale of sugar- sweetened beverages in all public places controlled by city authorities. They may also be able to use planning levers such as licensing restrictions, zoning laws and incentive schemes to promote the sale of healthier food. If a national tax exists, cities should work to promote and implement it. Increased taxes on these beverages have been shown to reduce their consumption, especially among people with lower incomes (33). Some cities may be able to directly influence taxation on sugar-sweetened beverages. Raising public awareness of the health harms of sugar-sweetened beverages is also important, and communities should be involved in shaping and delivering campaigns. REDUCE THE CONSUMPTION OF SUGAR-SWEETENED BEVERAGES 4 Ten ways Protect people from second-hand smoke through the introduction, passage and enforcement of legislation that makes all indoor public places 100% smoke-free. WHY IT MATTERS: Smoke-free spaces protect the health of smokers as well as non-smokers, and encourage cessation because they leave fewer places for people to use tobacco (27). They also help change the social context for smoking, making it more likely that people will not use tobacco (27). WHAT A CITY CAN DO: Establish and enforce smoke-free places in all public places, including workplaces such as restaurants and bars. Comprehensive bans on all forms of direct and indirect tobacco advertising, promotion and sponsorship. WHY IT MATTERS: Preventing exposure to tobacco marketing prevents use of tobacco products, especially by young people (28). WHAT A CITY CAN DO: Even when country laws restrict local action in this area, cities have many options to restrict and enforce tobacco marketing, including through local zoning ordinances and point-of-sale restrictions. For example, prohibiting tobacco sales in the vicinity of schools is shown to reduce smoking rates among students (29). CREATE A SMOKE-FREE CITY 2 BAN TOBACCO ADVERTISING 3 TOBACCO CONTROL HEALTHY FOOD FOR ALL Implement key components of the evidence-based WHO SHAKE package for salt reduction (34). WHY IT MATTERS: Excessive salt intake is a leading cause of raised blood pressure, which is the largest contributing factor to cardiovascular disease and stroke (35). WHAT A CITY CAN DO: Cities can work to promote healthier environments by requiring labelling of salt content in restaurants, improving access to low-salt food, and educating people on the importance of salt reduction. In some cases, cities can work with food manufacturers, suppliers, restaurants and street-food vendors to reformulate products to contain less salt. REDUCE SALT CONSUMPTION 5 to tackle NCDs and road traffic injuries in cities Conduct a population-based survey of behavioral risk factors for NCDs, such as tobacco use, alcohol consumption, dietary habits and physical activity. WHY IT MATTERS: Better understanding of the current status of these risk factors can identify which behaviours are most in need of changing to improve overall health. Monitoring risk factors also helps design interventions that are likely to have greater impact – for example, more robust surveys that are able to accurately assess risk factor status at the sub-population and neighbourhood levels can help identify specific areas and groups in greatest need (25). WHAT A CITY CAN DO: Conduct a comprehensive NCD risk factor survey every 3–5 years, disaggregating data for categories such as age, sex, socioeconomic status, ethnicity and neighbourhood. NCD SURVEILLANCE An example can be found in the WHO STEPwise approach to surveillance (STEPS) (26) Other ideas for action can be found in the WHO Manual on Making Cities Smoke-Free (30) WHO Framework Convention Guidelines on Tobacco Advertising, Promotion and Sponsorship Bans (Article 13) (31) Other ideas for action can be found in the WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (36) and the NOURISHING database (37) MONITOR NCD RISK FACTORS 1 2524 / Section II. Increase enforcement of drink-driving laws. WHY IT MATTERS: Driving under the influence of alcohol is a leading cause of road crashes. While more countries have adopted drink-driving laws that align with best practice, enforcement of these laws remains a challenge. Encouraging people to avoid drinking and driving may also help reduce excessive alcohol consumption generally, which is a contributing factor to noncommunicable diseases like cancer and cardiovascular disease (42). WHAT A CITY CAN DO: Reducing blood-alcohol concentration limits to 0.05 g/ dl (0.02 g/dl for young or novice drivers), strengthening enforcement and increasing penalties for impaired driving, including suspension of driving privileges, have been successful in reducing the number of road traffic deaths and injuries. Restricting access to alcohol by limiting its sale and advertising is also a proven prevention strategy. Media campaigns highlighting the dangers of drink-driving can support road safety efforts. ROAD SAFETY Other ideas for action can be found in the WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (38) Reduce ambient air pollution through interventions in polluting sectors, such as in transport, solid waste, and industries, and promote cleaner indoor air through access to cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. WHY IT MATTERS: Ambient air pollution is a major health risk, with around 91% of the world’s population living in places where air pollution levels exceed WHO limits (39). Indoor air pollution, generated largely by indoor use of biomass fuels for cooking, heating and lighting, is responsible for an estimated 3.8 million deaths per year (40). WHAT A CITY CAN DO: Household air pollution can be addressed by introducing cleaner fuels and technologies for cooking, heating and lighting. Other elements include improved housing and ventilation design and raising awareness around changes in cultural habits for cooking and household energy management. Ambient air pollution can be addressed through policies that support compact urban design, sustainable transport systems, adequate housing and better municipal waste management. Changes in fuels and technology are also very important. AIR POLLUTION Other ideas for action can be found in the WHO BreatheLife 2030 Solutions (41) Improve pedestrian and bicycle networks and infrastructure across the city to ensure safe and equitable access to services, and to promote more walking and cycling for recreation and transport. WHY IT MATTERS: If city streets are not safe, people are less likely to engage in physical activity, whether through active transport or for leisure. WHAT A CITY CAN DO: Cities designed using principles of compact or mixed land use provide highly connected neighbourhoods that promote walking and cycling. This can lead to less use of motorized transport for short trips, reduced congestion and air pollution, and more cohesive communities. Safe pedestrian crossings, landscaped walkways and shade provision will encourage more walking, and appropriate cycle lanes, separated from vehicular traffic, will encourage bicycle use. End-of-trip facilities, such as bike storage, will also encourage more people to cycle. CREATE WALKABLE, BIKEABLE, LIVABLE STREETS 6 PHYSICAL ACTIVITY Increase enforcement of seat-belt and motorcycle helmet use. WHY IT MATTERS: Seat-belts and motorcycle helmets are proven to help prevent injury and death in the event of a road traffic crash. Wearing a seat-belt reduces the risk of fatal injuries by 50%. Motorcycle helmets can reduce the risk of death by 40% and the risk of severe injury by 70% (12). WHAT A CITY CAN DO: Good legislation and law enforcement on seat-belts and motorcycle helmets can save lives. As with other road safety laws, improving law enforcement capacity and investing resources in enforcement efforts, will help to make those laws more effective. In addition, working with helmet manufacturers to ensure that quality helmets are available on the market at an affordable price will also ensure that these life-saving devices are more widely used. Combined with legislation and enforcement, media campaigns help make the public aware of the importance of seat-belts and motorcycle helmets for every journey. Establish lower speed limits and strengthen existing speed- limit enforcement. WHY IT MATTERS: Speed is a leading contributor to the risk of death and injury in the event of a road traffic crash, contributing to around one third of road traffic fatalities in high-income countries and up to one half in low- and middle-income countries. A 5% average reduction in speed can reduce fatal crashes by 30% (43). WHAT A CITY CAN DO: Speed limits should be established to the function of each road. In urban areas, a maximum speed limit of 50 km/h on non-highway streets is recommended to reduce the number and severity of road traffic crashes. When motorized traffic mixes with pedestrians and cyclists, the speed limit should be no more than 30 km/h to further reduce the risk of severe injuries or death (41). In addition to enforcing speed limits, other approaches to managing speed include building or modifying roads to include features that calm traffic such as speed bumps; using automated speed control systems to reduce speed; advocating that vehicle manufacturers install in-vehicle technologies such as intelligent speed assistance; and raising awareness about the dangers of speeding through media campaigns. SPEED MANAGEMENT 9 Other ideas for action can be found in the WHO SAVE Lives road safety technical package (44) INCREASE SEAT-BELT AND HELMET USE 10 CLEANER AIR 7 REDUCE DRINK-DRIVING 8 2726 / Section III. Putting it into practice / SECTION III. This section describes interventions that target our selected issues (tobacco control, food policy, physical activity, air quality, road safety, and NCD surveillance) in19 cities. A number of drivers affecting programme development, delivery and evaluation have been identified. These factors are analysed to understand how each can contribute to programme success by addressing a key area of work or common challenge. They are divided into two sections: internal drivers and external drivers. Internal drivers are those that can be directly and internally managed by a municipal team running a programme, such as planning or monitoring. External drivers are factors external to the project team but that will nonetheless affect the programme and must be considered, including community engagement and partnerships. Alongside the drivers, there is an overview of common challenges that can undermine programme success, as well as ideas on how some of them can be mitigated. Experiences from 19 cities around the world 2928 / Section III. City Income group Intervention description Accra, Ghana Lower-middle-income Coordinated efforts to improve road safety and air quality Balanga City, Philippines Lower-middle-income A city-wide approach to creating a smoke-free city and banning tobacco advertising Bangkok, Thailand Upper-middle-income Efforts to reduce speeding and improve traffic safety measures Beijing, China Upper-middle-income Mobile technology for the enforcement of smoke-free zones Bangalore, India Low-income The use of “cycle days” and community engagement to increase walking and cycling in the city Bogor, Indonesia Lower-middle-income A city’s approach to banning tobacco advertising, promotion and sponsorship Bogotá, Colombia Upper-middle-income Data collection on road safety Cape Town, South Africa Upper-middle-income City-wide activities to reduce the consumption of sugar-sweetened beverages Cotonou, Benin Low-income The use of a global surveillance tool to collect city-level data on NCD risk factors Fortaleza, Brazil Upper-middle-income Campaigns and data to improve options for active transport Hoi An, Viet Nam Lower-middle-income The development of active transport and outdoor public spaces Howrah, India Lower-middle-income Smoke-free environments: The process of becoming an official “smoke-free city” Indore, India Lower-middle-income The use of NCD risk factor and environment data to guide urban development Kuwait City, Kuwait High-income The reformulation of popular snacks to reduce salt content Mumbai, India Lower-middle-income Collaboration with an external network to build capacity in road safety London, UK High-income Improving healthy food knowledge and provision for children in early childhood education and childcare settings New York City, USA High-income A comparative study on walkable, bikeable and livable streets for older people Phnom Penh, Cambodia Lower-middle-income Reducing the consumption of sugar-sweetened beverages through public awareness campaigns and community engagement Vienna, Austria High-income Comprehensive strategies to encourage walking for transport and leisure Balanga City Philippines Phnom Penh Cambodia Hoi An Viet Nam Beijing China Bangkok Thailand Bogotá Colombia New York City USA Bangalore India Bogor Indonesia Cape Town South Africa Mumbai India London UK Howrah, West Bengal India Indore India Kuwait City Kuwait Vienna Austria Accra Ghana Cotonou Benin Fortaleza Brazil Intervention areas Income classification Geographic region High income Upper-middle income Lower-middle income Low income SEARO WPRO PAHO EURO EMRO AFRO Physical activity Tobacco control Air pollution Road Safety NCD Surveillance Healthy food Examples of cities working on NCDs and road safety interventions 3130 / Section III. INTERNAL DRIVERS for tacking NCDs and road traffic injuries in cities Internal drivers are factors that can be directly and internally managed within a city’s programme operations. Examples considered in this report are: 1.1 1.3 1.2 1.4 Strategic planning Intersectoral governance Equitable access Monitoring and evaluation A schoolgirl enjoys a healthy snack in Cali, Colombia Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. 3332 / Section III. Every city has its own priorities, social issues and governance structures to consider when selecting options for action. Key considerations for developing a strategic vision and implementation plan include identifying needs and challenges, understanding which populations or geographic areas are affected, and the extent to which the city can act independently. Strategic planning should involve stakeholders from different backgrounds and ensure there is a collective understanding of what they are working towards and how, especially where target interventions are cross-sectoral (45). Assessing the existing policy landscape is important to determine how a new programme can align with or build on existing priorities, legislation or capacity. This could include looking for opportunities to use national policies as the impetus for local programmes. Areas where there is likely to be success should be strongly considered, as good results from one policy can facilitate the introduction of others. Ease of implementation and potential impact will be important factors in programme selection. The ability to demonstrate at least interim progress within a relatively short timeframe is important to support the political and public acceptance of an intervention’s value, or of progress for other stakeholders. INTERNAL DRIVERS 1.1 Strategic planning 3534 / Section III. Build on existing national or local activities Cape Town, South Africa In 2018, Cape Town, South Africa coordinated a campaign to improve healthy eating and reduce consumption of sugars to coincide with a new national tax on sugar-sweetened beverages. The Health Promotion Levy or Sugar Sweetened Beverage tax – passed by the Government of South Africa in December 2017 – entered into force on 1 April 2018. The media interest generated provided a good lead-up for the city’s own campaign, which was implemented in July 2018 and similarly emphasized the potential health risks of sugar-sweetened beverages. Look for gaps in existing legislation Bangkok, Thailand In 2017, local agencies in Bangkok, Thailand mapped existing road safety laws and regulations to understand legislation gaps, and reviewed data on road safety risk factors to determine priority areas where action should be taken by the city. They used this information to select speed reduction as an area of focus, leading to the introduction of several new measures, such as the purchase of a new road safety camera system covering selected high-speed roads. Consideration should also be given to how a selected intervention can use multiple channels (e.g. policies, awareness campaigns and engaging local partners) to reach its target population, and how these will be coordinated so that they reinforce each other and facilitate sharing of insights or learnings between programmes. This includes identifying and involving key stakeholders and target audiences from the outset. Tuk Tuks supporting the public health campaign in the city of Phnom Penh. Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. A poster from the city of Phnom Penh’s public awareness campaign about the health risks of sugar-sweetened beverages. Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. Clarifying the key objectives of a programme can also help ensure that activities are centered on achieving those aims. Inclusive planning Phnom Penh, Cambodia In 2018, municipal authorities in Phnom Penh, Cambodia aimed to reduce consumption of sugar- sweetened beverages in the city. They undertook a coordinated planning approach to structure their work by simultaneously looking at new policies, raising public awareness and engaging with local partners. This allowed municipal authorities to take advantage of efficiencies between the three work streams, such as testing communications messages with local stakeholder groups that understood the target audiences. It also allowed synergies between the short- term public information campaign and longer-term policy development. 3736 / Section III. Defining targets Hoi An, Viet Nam When looking at how to protect public spaces for recreation and physical activity and also ensure equitable access in Hoi An, Viet Nam, the city created a Public Spaces Master Plan 2015–2020 (see Figure 1). The Plan establishes a number of activities to ensure that the city can maintain sufficient public space despite urban expansion, and that the spaces meet community needs. Areas are broken down by type of space – such as mini-parks, larger city parks or recreation centres – with targets for how many of each should exist by 2020 (see Figure 2). The Plan also categorizes practical issues such as the cost of developing a new site and the amount of city land it would require. These elements are essential for urban planners, but also serve as an accountability mechanism so that communities can see how local government is responding to their needs for public space. Figure 1: Sample targets from the Hoi An Public Spaces Master Plan 2015–2020 Figure 2: Data visualization showing the different types of public space available in the city of Hoi An What are the target to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard (square meters per person) # of PS (site) Area (square maters) # of new PS (site) Area (square maters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop/ recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoi An city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 Photo credit: Hoi An Public Spaces City Team/HealthBridge. 3938 / Section III. Equity (equal access to quality services for all) is a fundamental aspect of any urban health programme (46). Cities should create environments that support healthy lifestyles for everyone. However, there can be significant variation within a city in terms of who is able to access either services or spaces intended to improve health. If local parks are concentrated in one area of a city, it can limit health benefits for those living at a distance (47). If opportunities for health are clustered within the wealthier areas of a city, it can create a serious equity issue, especially if there is a lack of (or low-quality) public transport options. A one-size-fits-all programme will not reach all people equally, and certain groups will end up excluded from its health benefits. INTERNAL DRIVERS 1.2 Equitable access 4140 / Section III. Designing for the end user Cape Town, South Africa Coinciding with ongoing national efforts to reduce consumption of sugar-sweetened beverages, Cape Town, South Africa launched a citywide mass media campaign to strengthen public awareness about the link between these drinks and obesity and diabetes. Before designing the campaign, city authorities organized a baseline survey of local community attitudes, which identified a public perception that sugar-sweetened beverages were good because they “gave you energy”. As a result, campaign messaging was structured around correcting this false belief to ensure it responded to target audience knowledge (see Figure 3). Image from a campaign to increase public awareness of the health risks of sugar-sweetened beverages in Cape Town, South Africa. A key component of the campaign was to illustrate actual cases of community members who have been affected by intake of sugars and the associated health risks. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. When designing programmes, municipal authorities should therefore consider the equity aspect of their work. This involves assessing who the interventions are most likely to reach, whether this is the priority target group, and how others may be unintentionally excluded. To mitigate exclusion and balance out any inequalities in access or benefits, they should look at adding or adapting activities to ensure that potentially marginalized or vulnerable groups can benefit equally from any new policy or service (48). For example, equitable access to public transport ensures that the benefits of a city’s transport system can be accessed by those who most need them, such as people who cannot afford private transport. Aside from physical access, ensuring that programme content is accessible in terms of how it is communicated is important for achieving positive behaviour change. Clearly defining the needs and preferences of a target audience can help tailor content to meet the needs, beliefs or preferences of that group, meaning it is more likely to produce positive impact on behaviour. Older people exercising in a park in New Delhi, India. Photo credit: WHO/SEARO/Rajan Kumar. It is also important to consider how a new programme will affect equitable access in terms of age. The accumulation of specific advantages or disadvantages that people encounter over their lifetimes will affect their longer-term health outcomes (49). A city should work to create programmes that focus support on specific, vulnerable age groups, such as children or older people. Tailor new services to support vulnerable users New York City, USA Older people are at greater risk of injury and death due to slower walking speeds or mobility limitations related to age. Older pedestrians may have more difficulty crossing streets, and they are at greater risk of injury and death due to collisions. Focusing on the needs of this user group, New York City, USA has developed various initiatives to make roads safer for older people. Through the Safe Streets for Seniors Initiative, 182 Street Improvement Projects in 41 Senior Pedestrian Focus Areas have been completed across the city, including projects to lengthen pedestrian crossing times and install pedestrian islands. The work has resulted in a 16% reduction in senior pedestrian fatalities since the initiative began in 2008, from an average of 65 senior fatalities per year between 1999 and 2007 to an average of 54 between 2008 and 2016. 4342 / Section III. Collaboration is crucial, but a single agency should ultimately be accountable for ensuring that a new policy or programme delivers its intended health objectives. Because cities are intersectional spaces where many health risk factors converge, mayoral offices can play a valuable role in supporting creation of multisectoral coalitions. Coordination with other government departments can help reinforce existing work and provide efficiencies in the implementation and management of activities. Opportunities for cross- programme efficiencies should be identified and included in the scope of work. Other sectors can do the same for integrating pro- health elements into their work. For example, the Global Designing Cities Initiative works with city practitioners to create safe, sustainable, and healthy cities through better street design, including ways for people to be more active (50). INTERNAL DRIVERS 1.3 Intersectoral governance 4544 / Section III. London, UK The Greater London Authority and local authorities in London, UK have co-designed an award evaluation framework for their Healthy Early Years London (HEYL) programme to promote health, well-being and development, including healthy eating for children under the age of 5 in early childhood education and child care settings. This shows local boroughs and settings how well they are meeting programme targets in terms of health, well-being and development – how many children are receiving healthier food, for example – in addition to educational objectives. The evaluation tool was specifically designed to mirror national standards against which schools in England are judged: the Common Inspection Framework of the Office for Standards in Education, Children’s Services and Skills (OFSTED). By doing this, the HEYL framework is relevant to both education and health services, providing an evaluation efficiency that measures progress toward targets for both sectors using a common assessment tool. FINDING THE DATA: HEALTHY EATING The WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (35) is an interactive platform for sharing standardized information on nutrition policies, actions and programmes. It looks at national-level policies but is useful for cities to access information on their national context. As of May 2019, it held information on 2255 policies in 201 countries. Mayor Sadiq Khan at the launch of the HEYL programme in 2018. Photo Credit: Greater London Authority. Find links to other topics Look for efficiencies in programme objectives Fortaleza, Brazil Urban design can help cities make roads safer and increase active transport such as walking or cycling. In Fortaleza, Brazil, municipal authorities implemented a number of programmes to improve road safety and thereby increased the use of active transport routes by pedestrians and cyclists. Activities included temporary interventions such as the Cidade 2000 project, which reclaimed underutilized road space as public space for the community. Over 1200 square metres of underutilized parking space was reclaimed as a new plaza where local residents could walk, sit and spend time together. Three new crosswalks were introduced to give clear priority to pedestrians. Speed reductions were implemented in certain zones near the new public spaces. Altogether, the measures resulted in safer vehicle speeds while improving the community’s enjoyment of the street space and encouraging more outdoor activities. This one- off project was then scaled up for broader impact through creation of a citywide programme Cidade da Gente (City of People), which allowed the model to spread to other parts of the city. Ask another department for support where they have a comparative advantage Howrah, India In 2010 the city of Howrah, West Bengal, India introduced the Smoke-free Howrah campaign to make the entire city free from tobacco smoke. The city’s police force, rather than local health authorities, was the primary agency for enforcing the new smoke- free laws. The support of local law enforcement strengthened initial enforcement efforts, in part because their involvement meant that those who violated the smoke-free laws would be penalized for the offence. This was considered to be a key factor in widespread compliance with the law and resulted in sharp reductions in reported smoking in public places. But it was not just a penal approach. Police stations themselves championed the new law by becoming smoke-free, using their own behaviours to set a positive example. 4746 / Section III. Monitoring and evaluation (M&E) is critical for a city to demonstrate the impact of its work. A well-designed M&E system enables local government to monitor activities, assess the use of resources, and evaluate the impact of these activities and whether (or not) goals were achieved (51). It also establishes a performance feedback mechanism for continual improvement, including the ability to adapt programme implementation based on results and the changing needs of a population. M&E is especially important for demonstrating the effectiveness of policies on NCDs and road traffic injuries, adding to the global evidence base, and providing guidance for others. M&E in cities differs in some respects from M&E at the national level. However, cities should aim to match any INTERNAL DRIVERS 1.4 Monitoring and evaluation 4948 / Section III. indicators assessed at a national level, as harmonizing local and national indicators helps facilitate data comparability between cities in different regions or countries, and ensures that city indicators benefit from existing national, regional or global evidence. Indicators should also be aligned with existing global recommendations, such as the WHO Global Reference List of 100 Core Health Indicators (52). For example, in Bogotá, Colombia, a mortality index on road safety is generated according to the methodology recommended by WHO for numbers of deaths or injuries per 100 000 inhabitants (53). However, data for national-level health indicators are generally not collected consistently at city level. It may be possible to determine representative city samples from national-level data, but this process has its own methodological challenges around proportional demographic representation and accuracy. Common sources of data at the city level are likely to include administrative and institutional data from government data banks. They may also include population- based surveys, surveillance studies, project-specific evaluation studies, clinical reporting systems and civil registration records. In some areas, city-level versions of national data collection mechanisms already exist. Data on implementation of smoke-free policies in the world’s most populous cities is published in the biennial WHO Report on the global tobacco epidemic (54). When there is a clear outcome definition, a city can use this metric to monitor progress. Use a recognized global indicator to define a goal Howrah, India Howrah, in West Bengal, India used the established definition of “smoke-free” – at least 92% of public places smoke-free – as a reduction target during a 7-year campaign to reduce tobacco use from 2010– 2017. In 2017 the city was officially declared smoke- free on World No Tobacco Day (May 31), having used a compliance assessment survey to demonstrate an absence of active smoking in more than 92% of its public places. What makes city monitoring and evaluation different? Local focus. Monitoring of policy changes should only cover policies led by cities themselves, as opposed to nationally driven policies. However, cities may also want to monitor other aspects of the policy landscape that affect them, or evaluate the impact of national policies that affect city residents. Enforcement authority. With a smaller geographic area to manage, city governments are better positioned than national governments to more thoroughly and universally enforce policies. Using compliance surveys and administrative data from enforcement agencies, cities can track gaps, strengthen enforcement and evaluate the impact of efforts to reduce NCDs and road injuries. Boundaries and jurisdictions. City boundaries are complex and do not necessarily conform to officially designated jurisdictional lines. For action within a city to be effective, the relationship between the city and its peripheral areas must be considered. Any M&E framework must take these realities into account by being clear about target population groups, but also the potential impact of actions beyond these – such as on populations that rely on a city’s resources and infrastructure but do not live within its administrative boundaries. 5 41 2 3 6 Children learning how to make a healthy dish in Cali, Colombia. Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. Detailed geolocation. A relative strength for cities is their ability to resolve data at fine levels of geographic detail or for key sub-population groups of interest. The diversity of populations within cities can necessitate collecting data at neighbourhood level. For example, they can guide road safety interventions through fine-tuned monitoring systems that identify event locations – places with a higher incidence of crashes, injuries and fatalities. Data sources. Certain common sources of data for national M&E systems, such as population household surveys, may be prohibitively expensive for city governments to implement. City M&E systems can therefore consider a broader range of data sources to measure key indicators. When local data are not available, statistical techniques can be used to estimate local metrics using national or regional information. However, cities should invest in local data collection to the extent possible, since actual local data will be more accurate than statistical estimates and also be more resonant with stakeholders. M&E governance. Most cities are currently limited in their internal administrative capacity to conduct M&E for NCDs. As cities develop M&E systems, it is important to build systems that are practical and realistic for the short, medium and longer term, and that can be managed sustainably by the city itself. 5150 / Section III. Identifying or collecting baseline data is essential for measuring meaningful health outcomes of a new policy or programme. Without a baseline, evaluating the effect of interventions is not possible. An M&E system also requires technical capacity to collect and analyse data, and report back to programme management and policy-makers on a regular basis. Integrate relevant data from other sources Bogotá, Colombia Bogotá, Colombia has a robust data hub on road safety incidents. It is updated on an ongoing basis through an agreement with the Public Transport Police, which registers the site of each new incident through the Police Report on Road Incidents (IPAT) and coded using a geolocation tool. Types and producers of data include geolocations on traffic information (SIGAT), big data from the National Department of Statistics (DANE) and data from the National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences (INMLCF). The city’s Vision Zero (Visión Cero) programme on road safety has benefited significantly from this databank, which collects data from multiple sources to identify areas of concern for road safety. Taken together, all of this information has allowed the city to obtain a fuller picture of incident locations and mortality trends to help inform decisions about where to target new initiatives. FINDING THE DATA: ROAD SAFETY IN CITIES Safer City Streets is a global road safety network of over 40 cities, managed by the International Transport Forum, which collects, validates and analyses road safety data (55). Indicators include road deaths and injuries, number of trips taken, vehicle-kilometres and passenger-kilometres travelled, vehicle fleet composition, resident population, daytime population, and helmet and seat-belt use. Indore, India The city of Indore, India used the WHO STEPwise approach to NCD risk factor surveillance (STEPS) to obtain accurate population-level data on the most significant NCD determinants, including tobacco use, alcohol consumption, obesity and high blood pressure. In January 2016, Indore became one of 100 cities in the Government of India’s urban development and retrofitting programme, Smart Cities Mission. Conscious of the need for health to be reflected in their work plan, in March 2018 the city partnered with John Snow Inc (JSI) under the Building Healthy Cities project to collect baseline data on NCD risk factors. The findings will help define a work plan for health promotion in the city, with the data added to a public online dashboard. By understanding risk factor prevalence in the city, targeted work plans and interventions can be developed. Adapt national measurement tools for the urban context A sign designating a smoke-free area in India. Photo credit: WHO/SEARO/Anubhav Das. 5352 / Section III. Figure 3: Figure taken from the 2017 Road Safety report produced by the District Secretariat for Mobility of Bogotái i Gráfica 14, ‘Históricos de Víctimas en Bogotá’ page 26, Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2017. Online report available at: https://www. simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/. Regular data has allowed Bogotá to develop an advanced database on road mortality in the city, including disaggregated data on different types of road users and historical trends for each. Figures replicated from the 2017 Road Safety report produced by the District Secretariat for Mobility (52). Motorcyclists On average, 26% of deaths in the last 5 years. Motorcyclist deaths increased from 18% of road users (2013) to 28% (2017). Cyclists On average, 11% of deaths in the last 5 years. Cyclist deaths declined from 12% of road users (2013) to 11% (2017). Pedestrians On average, 51% of deaths in the last 5 years. Pedestrian deaths from road incidents declined from 54% of road users (2013) to 50% (2017). 2.1 2.2 Political leadership Local partnerships 2.3 2.4 Community engagement City networks 51% 26%11% EXTERNAL DRIVERS for tackling NCDs and road safety in cities External drivers are factors external to intervention design and implementation, but that will affect programme operations and outcomes. The issues considered in this report are: 5554 / Section III. Mayors and other city leaders play an important role in establishing comprehensive big-picture visions, establishing overarching goals, and fostering support for a policy or programme. An initiative that does not have explicit approval from the highest levels of city government is less likely to gain widespread acceptance or be sustained over a sufficiently lengthy time to produce meaningful outcomes or impact. EXTERNAL DRIVERS 2.1 Political leadership 5756 / Section III. Leaders need to set the vision Balanga City, Philippines In 2007 Mayor Jose Enrique S. Garcia III of Balanga City, Philippines, had a vision for Balanga to develop its profile as a university town and an emerging hub for business and technology. One of the key aspects of delivering this was to create a healthy environment for students, families and visitors. The Mayor saw tobacco – with its pollutants, smoke and health risks – as a threat to that vision. Throughout his time in office, from 2007 to 2016, he consequently supported multiple initiatives to reduce tobacco use across the city. Actions included banning its use within designated areas, running large public awareness campaigns, and establishing a Smoke-Free Task Force to support the enforcement of anti-tobacco legislation. However, gaining and maintaining political prioritization are two very different activities (see Section 3.3). In a democratic environment where political leadership changes regularly, it is important that an initiative not become too closely associated with a particular individual, no matter how popular, but rather is able to deliver outcomes for the local health system and long-term value for a community. Mayor Mohammed Adjei Sowah announcing Accra’s road safety project with the Partnership for Healthy Cities. Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. High-level leadership is often needed to align multiple city agencies, initiatives and collaborators (many of which operate with a narrow focus), to meet broader public health goals. City leaders can also use their roles as public figures to considerable effect in agenda- setting, boosting media coverage, and increasing public awareness of a new policy or service. 5958 / Section III. Health care is a multisectoral issue, and partnerships must be formed to effectively deliver it. Cities can extend their reach when promoting health and addressing the broader determinants of health and well-being through forging local partnerships with businesses, civil society and community organizations. EXTERNAL DRIVERS 2.2 Local partnerships 6160 / Section III. Find collective benefits with local organizations Fortaleza, Brazil In Fortaleza, Brazil, the local business community was an important partner in sponsoring a free bike- share programme to encourage active commuting and improve both road safety and air quality. Active commuting was promoted through collaboration between six government departments and local businesses to make 40 bikes available to the public through an initiative known as Bicicletar Corporativo. The partnership model helped increase awareness of the programme, and support from local businesses was used to encourage participation by employees, who were part of the target audience. Align local and national partners Accra, Ghana Accra, Ghana is using the WHO Urban Health Initiative pilot project to engage multiple stakeholders to collect data, calculate the impacts of interventions, and implement policies to curb air pollution and improve health. It unites several local institutions along with branches of national bodies, including the Accra Metropolitan Assembly (AMA), the Ghana Health Service, the Ministry of Transport and Ghana Environmental Protection Agency, the National Development Planning Commission, and local universities. All of these agencies are working towards the common goal of cleaner air for health, environmental and climate benefits. Define roles based on strengths Bangalore, India In Bangalore, India, the city’s Cycle Day initiative was designed as the first collaborative approach to active transport policy in India. The initiative is led by the Bangalore Coalition for Open Streets (BCOS), a public-private partnership to develop awareness about creating conducive environments for cyclists and increasing cycling for short commutes and neighborhood trips. Roles were allocated based on strengths and abilities – the Directorate of Urban Land Transport served as government anchor of the programme, with several NGOs enlisted to run various programme initiatives with assistance from cycling enthusiast groups. FINDING THE DATA: AIR POLLUTION IN CITIES The WHO Global Health Observatory (GHO) – a WHO data portal – reports urban/rural data on the percentage of households relying mainly on clean fuels and technologies for cooking. For historical purposes, the GHO also includes data on the percentage of the population mainly using solid fuels for cooking (56). The WHO Global Ambient Air Quality Database compiles annual mean concentrations of particulate matter of a diameter 10 µm (PM10) or less, and 2.5 µm (PM2.5) or less from ground measurements. It contains data from over 4300 cities and settlements in 108 countries (57). A city park providing green space in Bangkok, Thailand. Photo credit: WHO/Diego Rodriguez. 6362 / Section III. EXTERNAL DRIVERS 2.3 Community engagement Cities have a clear advantage in their ability to engage local communities in programme or policy design, delivery and enforcement. Ensuring that community groups have a role in a programme’s delivery is crucial for local ownership and accountability. The proximity to communities also means that the public should be able to engage in the policy debate, communicating its needs and realities to city officials and policy-makers. Involving a community on issues such as campaign messaging is also key to encouraging effective behavioural change around a new policy, or greater participation in a new programme. 6564 / Section III. Include the public in programme design Vienna, Austria To meet its ambitious target of 80% eco-mobility (walking, cycling and public transport) by 2025, the city of Vienna, Austria first surveyed residents on the policy and built-environment features they wanted to see in the city, as well as barriers to walking that they experienced. They then used this information to design a series of campaigns, events and related communication strategies to foster interest in walking and increase awareness of its health benefits. Activities included a mobile app with a route-planning tool to help people plan their walk, and interactive features such as an activity-based reward scheme and a treasure hunt using interactive digital elements. In addition, a 900-square metre map of Vienna was constructed outside city hall on which residents could draw their favourite routes, providing additional information on preferences. Two thirds of residents judged the programme to have been good or excellent overall, attributed in part to how it responded to their opinions about what could improve walking and cycling in the city. Collect feedback from the public Beijing, China - Fortaleza, Brazil In Beijing, China, city authorities used community opinion to determine the design of an intervention to reduce tobacco use. Based on growing rates of mobile phone use, the city decided to employ mobile technology in its fight against tobacco use by supporting a smartphone app that allows individuals to easily report breaches of smoke-free laws. In Fortaleza, Brazil, the Bicicletar Corporativo programme used indirect data from the public to determine the programme’s popularity and utility. By tracking bike usage patterns through GPS monitors, they were able to monitor peak times and see which routes were popular. The data demonstrated high demand for the initial 40 bikes and provided justification for expanding the service. FINDING THE DATA: WHAT MAKES AN ACTIVE CITY? The UN-Habitat Global Urban Observatory collects data from 741 cities in 220 countries on indicators relevant to making cities more conducive to active transport (59). Indicators include intersection density, paved streets as share of all streets, and percentage use of various modes of transport. Citizens attending a Cycle Day event in Bangalore, India. Photo credit: HealthBridge. Involve the community in service delivery Bangalore, India The Cycle Day initiative in Bangalore, India was designed to provide a behavioural step-change to move people towards walking and cycling. Rather than being structured as a top-down policy, it was deeply rooted in community action. Municipal authorities hoped that public demand to extend the programme would encourage other political and administrative bodies to increase investment into infrastructure by providing good footpaths and cycle lanes. More than 36 community partner organizations participated in a series of events, which demonstrated broad public support for the initiative and increased bicycle use in neighbourhoods throughout the city. It also resulted in the government investing approximately US $12 million in a bicycle sharing programme. Janette Sadik-Khan Former Commissioner of Transportation, New York City (58) “We didn’t go in saying, ‘No’ or ‘here’s a bike lane [or] here’s a bus lane’. We went in saying: ‘What’s the problem you’re trying to solve?’” 6766 / Section III. Building relationships and networks between cities is a way to support mutual learning and the sharing of experiences. This type of intercity diplomacy can help improve understanding of policy and programme design, implementation and enforcement, based on good practice and lessons learned. They can focus on specific topics or broader cross-cutting issues affecting citizen health and well-being. EXTERNAL DRIVERS 2.4 City networks 6968 / Section III. Networks can offer technical guidance from other projects Mumbai, India Authorities in Mumbai, India partnered with the Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) – a network of 10 cities from around the world – to receive technical support to improve road safety. Engaging with BIGRS brought an evidence-based approach to road safety, providing insights and best practices from across the world that proved extremely useful. Since the initiative began in 2015, Mumbai has succeeded in reducing the number of road crash deaths by 22%. According to observational studies conducted under BIGRS, the city has also seen an improvement in both helmet and seat-belt use, including an 11% increase in correct helmet use since 2015. National networks can support cities within the same country or region, forming a support network of peers and technical resources. For instance, the Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control unites 40 cities from 12 countries to discuss common tactics for strengthening tobacco control (60). Finally, networks within networks can be an effective way of devolving information. The WHO EURO Healthy Cities Network works with approximately 100 flagship member cities, and through them maintains links with approximately 30 national networks. The flagship cities interact directly with the WHO Regional Office for Europe, while the national networks bring together cities within a given Member State. In both cases, the core Healthy Cities Network is thus able to provide political, strategic and technical support to cities, whether directly or as a unit through their local network (64). The National Association of City Transportation Officials (NACTO) provides a city-to-city peer network where city officials can learn from each other, compare approaches and gain confidence to adopt new ideas. The collaboration between cities has influenced policy changes for safer and more sustainable streets across North America, created new design guidance to show cities how to accomplish change, and catalysed projects that have become models for good practice (61). The WHO Urban Health Initiative focuses on building city-level technical capacity and supporting collaboration between local, national and international partners working on urban policies that enhance health (62). Its process model is currently being used in cities such as Accra, Ghana to help the city reduce deaths and diseases associated with air pollutants. This is accomplished by adapting existing analytical tools – such as the Health and Economic Assessment Tool for Cycling and Walking (63)) – for local use. The initiative also engages with communities, and trains clinicians and practitioners on the health and economic impacts of curbing air pollution. Aerial view of a city intersection in the Lapaz neighbourhood of Accra, Ghana before and after a road safety intervention (2018). Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. Networks can help cities engage with external organizations and peers, for technical assistance and sharing experiences. A busy intersection in Mumbai, India. Photo credit: Bloomberg Philanthropies. 7170 / Section III. WHO networks relevant to NCDs and road safety in cities 1 WHO Healthy Cities networks. The WHO Healthy Cities movement works to put health high on the social, economic and political agenda of city governments (65). The goal is to engage local governments in political commitment, institutional change, capacity building, partnership-based planning, and innovation. Networks exist for each WHO region and provide appropriate resources and support for each: 1. African Region (66) 2. European Region (64) 3. Eastern Mediterranean Region (67) 4. Region of the Americas (68) 5. South-East Asia Region (69) 6. Western Pacific Region (70) The Partnership for Healthy Cities. A collaboration between Bloomberg Philanthropies, WHO and implementing partner Vital Strategies, this network of over 50 cities focuses on implementing high-impact policies and programmes to reduce NCDs and road injuries (24). 2 WHO Urban Health Initiative. A collaboration of local, national and international partners that works to create demand for action to implement health- enhancing urban policies (61). 4 The Bloomberg Philanthropies Global Initiative on Road Safety (BIGRS). This 5-year initiative (2015–2019) aims to reduce fatalities and injuries from road traffic crashes in low- and middle-income countries and cities by strengthening road safety legislation at national level and implementing proven road safety interventions at city level (72). 6 The Global Network for Age- friendly Cities and Communities. A global network of cities committed to making their cities and communities more walkable, bikeable and liveable places for older populations. Members of the network have access to publications on effective interventions as well as practical toolkits translating research into practice (72). 5 BreatheLife 2030. A campaign led by WHO, the UN Environment and the Climate and Clean Air Coalition to mobilize cities and individuals to protect health and the planet from the effects of air pollution (71). 3 7372 / Section IV. / SECTION IV. Common challenges This section explores a number of common implementation barriers that can risk undermining progress. Fortunately, these problems are rarely unique. The experiences of other cities can help guide others in devising strategies to overcome or mitigate a particular problem. 3.4 3.5 Financing Sustainability 3.1 Industry interference 3.2 3.3 Autonomy Maintaining political prioritization 7574 / Section IV. Industry interference Whilst sometimes business and industry might contribute to efforts to improve health, in other cases their financial interests are starkly opposed to public health goals. The tobacco industry in particular is extremely aggressive in combating any government action that might discourage smoking and reduce consumption (74). Groups such as the food and motor vehicle manufacturing industries have made contributions to certain efforts. In Kuwait City, Kuwait, dialogue with the food manufacturing and processing industry supported voluntary product reformulation to reduce the salt content of bread in 2013 and snack foods in 2018. The safety of vehicles has also been improved considerably by industry over the last few decades. But in other instances, these industries have fought or undermined health-promoting initiatives, or put in place lifesaving measures only where they are legally required, whilst not doing so in other settings. (75). In cases where their interests clash with those of public health, their size and power can pose a threat to local programmes. Given the risk of negative influences, any form of dialogue should also always be managed with extreme caution and transparency. Cities have some power to counter industry interference but are at a disadvantage because these industries are large and often comprise extremely powerful transnational corporations. However, local authorities have a number of strategies at their disposal. For example, cities have the power to regulate the use of public land or assets by private companies, and planning approvals that threaten health may be blocked. Support from communities and civil society stakeholders can be invaluable here, giving legitimacy to local authorities, as can be the support of COMMON CHALLENGES 3.1 city networks that can share experiences or that have developed collaborative strategies. Strong opposition to the negative influences of industries such as tobacco can become part of a leader’s political identity. In Balanga City, Philippines, the tobacco industry has heavily opposed the city’s efforts to protect people from tobacco. Mayor Jose Enrique S. Garcia III was strongly opposed by industry representatives in the city’s elections in 2010 and again in 2013, due to his leadership on anti-smoking initiatives. Yet the Mayor used this to justify an even stronger position on tobacco control, making the fight against tobacco a key election campaign issue. He and his supporters in the city council won both elections, solidifying widespread support for their tobacco-reduction initiatives. Progress against negative industry effects also needs to be monitored over time to protect achievements. After the city of Howrah in West Bengal, India received its official smoke-free status in 2017, local authorities were aware that industry front groups would work to undermine the city’s efforts, potentially leading to the reversal of their smoke-free designation. To protect their tobacco control policies, Howrah’s District Administration enacted Article 5.3 of the WHO Framework Convention for Tobacco Control, a global treaty to help countries limit tobacco (76). Article 5.3 prevents any direct interference from tobacco industry: “In setting and implementing their public health policies with respect to tobacco control, Parties shall act to protect these policies from commercial and other vested interests of the tobacco industry in accordance with national law” (77). By using a global legislative tool to support its city-level work, Howrah was able to block any industry attempts to be involved in tobacco-reduction campaigns or strategies. Autonomy Most cities are (to some degree) subordinate to national and/or provincial legislation. Even when a city has wide latitude in one policy area, it may be tightly restricted on what it can do in another. Often, national legislation will supersede or override local laws or regulations. For example, a national government may establish a national tax policy with little allowance for local leeway. This can make it difficult for municipal authorities to introduce local taxes that may benefit citizen health, such as tobacco levies. Actions may depend on the level of influence municipal authorities hold over fiscal policies. In the United States for instance, cities and local jurisdictions in some states are able to set different rates for cigarette taxes. New York City, USA has a tax of US$ 1.50 per pack of cigarettes, in addition to the New York state tax of US$ 4.35 (78). For cities where independent taxation may not be possible, alternative strategies could focus on areas where municipal authorities do hold more control, such as regulation over how and where these items can be sold. Bogor, Indonesia, for example, introduced bans on the display of tobacco products at the point-of-sale in retail outlets across the city in 2017. National policies may be applied uniformly throughout a country, but in some cases this can prevent the implementation of best practice strategies at city level. For example, when national highway policies are applied in cities, they can result in wider travel lanes and higher vehicle speeds than recommended in a dense urban setting, making safer street design impossible for that area. A national development strategy can also directly impact local health: the introduction of a new highway or airport COMMON CHALLENGES 3.2 in a particular zone can affect air quality, access to walkable or bikeable streets, and the mental health of citizens. To avoid these scenarios is critical that city authorities establish a good working relationship with national and provincial governments so that these issues can be voiced and addressed. It is sometimes possible for a city to be granted local variances from policies created at higher levels of government. Although negotiating any such deviations can be a delicate and time-consuming process, being able to show evidence of the policy impact and how a variance could bring about health improvements can be persuasive. A stall selling helmets in Hanoi, Viet Nam. Photo credit: WHO/WPRO/Chau Doan. 7776 / Section IV. Maintaining political prioritization Leadership change risks policies being de-prioritized by the incumbent leader. This poses the familiar problem that interventions are changed or dropped before they have had time to show results. One way of combating this is for interventions to be firmly established as a departmental and political priority, especially where department leadership is not linked to electoral outcomes. Support from civil society sectors is also useful to safeguard a programme’s status. While multiple departments and stakeholders may be involved in a project, there should always be COMMON CHALLENGES 3.3 a single agency that owns the outcomes and holds accountability for ensuring delivery. To avoid being too closely linked to a single political issue or individual, programmes should emphasize their relevance to other themes or priorities. A number of the interventions in this report have the potential for synergistic benefits: for example, the positive effects of traffic reduction on both physical activity and air pollution. Alternatively, programmes could emphasize their relevance to issues outside health, showcasing broader benefits to citizen well-being. In London, UK, the Healthy Early Years London strategy – a programme that recognizes achievements in child health, well-being and education in early years’ settings – was aligned with the Mayor’s 2018 Health Inequalities Strategy (79). Its positioning as a driver for broader childhood welfare helped the programme gain and maintain political support. External events can also offer an opportunity to raise the political profile of an issue. Cape Town, South Africa used the 2018 water shortage crisis as a way to amplify messaging around the importance of clean drinking water. During the drought, a promotional campaign featured messages that emphasized the value of water for the city and for individuals, using this to reiterate why water should be chosen instead of sugar-sweetened beverages. Children play in the streets during a Cycle Day in Bangalore, India. Often on Cycle Days certain streets are temporarily closed to vehicles, making them a safer space for the local community to spend time outdoors. Photo credit: HealthBridge. An image from the Cape Town campaign to raise awareness of the health risks of sugar-sweetened beverages. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. Intertwining health achievements with a city’s identity can also help withstand changes in political priorities. Fortaleza, Brazil has achieved this through its cycling programme, which has been recognized nationally as an innovative policy approach to urban mobility that other cities could follow. On 29 June 2018 it won the Sustainable Transport Award from the New York- based Institute for Transportation and Development Policy, reinforcing its international profile as an active city. Balanga City, Philippines has made being smoke- free part of its identity and has established its healthy lifestyle programmes as a benchmark. 7978 / Section IV. Sustainability One of the greatest strengths of cities is their ability to act as a test-bed for new ideas. But initial momentum needs to be maintained to ensure that a new programme leads to meaningful long-term impact. Long-term sustainability needs to be supported by a clear vision from city leadership, policies that last beyond a political administration, dedicated budgets to ensure maintenance, and institutionalized application of best practices. It also requires local capacity building and community support, and dedicated monitoring and evaluation. A city can work with national authorities to trial an approach for scale-up. This was the case in Cotonou, Benin, in 2007, where the Ministry of Health, in collaboration with municipal authorities of Cotonou, piloted the use of the WHO STEPwise survey to collect data on NCD risk factors and assess the usefulness of the data in health planning. Following the results of the city-level survey, which showed the value of the new insights on risk factor prevalence, a national survey was carried out in 2008 and provided the baseline for national targets for NCDs. In other cases, a city may lead the push for a successful local programme to be scaled up. Collaboration with national counterparts can help promote a city’s achievements. Work to reduce the consumption of sugar-sweetened beverages in Phnom Penh, Cambodia, saw municipal health authorities work with the National Centre for Health Promotion and the Preventive Medicine Department of the Ministry of Health to ensure that their actions were recognized at national level as the first known instance of a public campaign on the harms of sugar- sweetened beverages in the city. Most importantly, cities should be able to learn and benefit from each other’s interventions. In Bangalore, India, the city’s Cycle Day concept has spread to other cities in the state of Karnataka. Cochin and Ahmedabad have connected with Bangalore for advice on replicating the concept in their cities. As the largest city in the State of Kuwait, Kuwait City’s successful negotiation for popular snacks to contain less salt benefitted all other cities in the country, and similar dialogues to reduce cheese salt content have begun at regional level. Finally, 22 local government units and various universities have visited Balanga City, Philippines to learn from its work on implementing effective tobacco control. Peer-to-peer learning is critical to seeing good ideas be shared and scaled up. COMMON CHALLENGES 3.5COMMON CHALLENGES 3.4 Financing In the overstretched world of public finances, finding resources to run a new programme can be difficult. Levels of fiscal and financial autonomy vary significantly between cities, depending on their relationship with national or provincial authorities. However, certain policies can be used to improve health outcomes without requiring significant additional investment. For example, streets can be made safer by changing where dividing lines on roads are painted. In some cases, the enforcement of a policy can actually generate revenue, such as higher local levies on tobacco products, or the collection of fines for illegal speeding or drink-driving. Economic assessments should also be used to help demonstrate the value of an intervention to the city. Bogor, Indonesia was able to disprove the claim that banning tobacco advertising would decrease tax revenues by comparing the city’s total revenue before and after the removal of such advertising. Looking at data from 2009–2017, it showed that the total ban on tobacco advertising in 2013 did not result in a negative impact on overall funds – revenue had in fact increased from US$ 21.5 million to US$ 33.19 million and continued to see a significant annual increase. In other cases, economic justifications can be found by coordinating with policies outside the health sector. For instance, a large new highway in a city might be intended to create health benefits for citizens by reducing traffic and air pollution within a particular urban zone. However, at the same time it could have negative impacts on health by blocking neighbourhood access to services, and negatively affecting traffic congestion and air quality in other areas. These A busy road near the Simon Bolivar station in Bogotá, Colombia. Photo credit: World Bank/Dominic Chavez. differing impacts would need to be quantified and evaluated to understand the overall health impact and costs arising from the highway. 8180 Conclusion Cities can help change public health for the better. The urban environment directly impacts the health and well-being of people each day, and can help to combat multiple risks for NCDs and road injuries. Local authorities are also key collaborators in promoting national and international agendas. City leaders hold a significant amount of legislative, administrative and political power to create cities with safer roads, cleaner air, smoke-free spaces and access to healthier food. But city leaders cannot do this alone. To deliver programmes that are effective and sustainable, they need support from governmental ministries, from local partners, from communities, and from national and global allies. This report is designed to act as a catalyst for that work. By showing what cities can do and why their response matters, it provides the justification that a city leader needs to push for action. By summarizing and signposting technical guidance, it provides a resource for municipal teams to select and develop programmes for their city. And by sharing examples from other cities, it identifies good practices, potential allies, and solutions to common challenges. The identification and dissemination of best practices is key to understanding what works best in different contexts, which in turn will help future programmes achieve even better outcomes. This report calls cities to continue sharing their experiences and results from working in these areas through networks, with national counterparts, or directly with WHO. Cities were among the first to implement modern public health practices, and their actions continue to be key to protecting people’s health. In the globalized world of the 21st century, local action is as important as ever. Cities can help change public health for the better Children enjoying healthy snacks at a school in Quito, Ecuador, from a program supported by the Partnership for Healthy Cities. Photo credit: City of Quito/Vital Strategies. 8382 References 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 (https://population.un.org/wup/Publications/ Files/WUP2018-KeyFacts.pdf, accessed 14 August 2019). 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/topics/urban_health/en, accessed 14 August 2019). 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development, Quito, October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www. who.int/phe/publications/urban-health/en, accessed 14 August 2019). 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable [web page]. New York: United Nations; 2015 (https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11, accessed 14 August 2019). 6. A multilevel governance approach to preventing and managing noncommunicable diseases: the role of cities and urban settings. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ publications/2019/a-multilevel-governance-approach-to-preventing- and-managing-noncommunicable-diseases-the-role-of-cities-and- urban-settings-2019, accessed 14 August 2019). 7. Noncommunicable diseases: key facts [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/news-room/fact-sheets/ detail/noncommunicable-diseases, accessed 14 August 2019). 8. World Health Organization, United Nations Development Programme. Noncommunicable diseases: what municipal authorities, local governments and ministries responsible for urban planning need to know. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://apps.who.int/ iris/handle/10665/250228, accessed 14 August 2019). 9. Addressing the social determinants of health: the urban dimension and the role of local government. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2012 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications/2012/addressing-the-social- determinants-of-health-the-urban-dimension-and-the-role-of-local- government, accessed 14 August 2019). 10. Noncommunicable diseases and air pollution. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/air-quality/publications/2019/ noncommunicable-diseases-and-air-pollution-2019, accessed 14 August 2019). 11. Bloom DE, Cafiero ET, Jané-Llopis E, Abrahams-Gessel S, Bloom LR, Fathima S, et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 (http://www3.weforum.org/docs/WEF_Harvard_HE_ GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf, accessed 14 August 2019). 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2018/en, accessed 14 August 2019). 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 (https://www.worldbank.org/en/ programs/global-road-safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic- injuries-unacceptable-and-preventable, accessed 14 August 2019). 14. Rudolph L, Caplan J, Ben-Moshe K, Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland, CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 (https://www.apha.org/topics-and-issues/health-in-all-policies, accessed 14 August 2019). 15. Examples of how the city of Belfast has approached health in all policies in its programmes can be found at: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 (https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf, accessed 14 August 2019). 16. Thirteenth general programme of work 2019−2023. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/about/what-we-do/thirteenth- general-programme-of-work-2019-2023, accessed 14 August 2019). 17. Twenty steps for developing a Healthy Cities project. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 1997 (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997, accessed 14 August 2019). 18. Road traffic injuries: key facts [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ road-traffic-injuries, accessed 14 August 2019). 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville, IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 (http://www.demographia.com/db- worldua.pdf, accessed 14 August 2019). 20. Shanghai consensus on healthy cities 2016. Shanghai: Healthy Cities Mayors Forum; 2016 (http://www.who.int/healthpromotion/ conferences/9gchp/9gchp-mayors-consensus-healthy-cities.pdf, accessed 14 August 2019). 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 (https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design- sidewalk/active-design-sidewalk.page, accessed 14 August 2019). 22. World Economic Forum, World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 (https://www.who.int/nmh/publications/best_buys_summary/en, accessed 14 August 2019). 23. Saving lives, spending less: a strategic response to noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ ncds/management/ncds-strategic-response/en, accessed 14 August 2019). 24. Partnership for Healthy Cities [web page]. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 (https://partnershipforhealthycities.bloomberg.org, accessed 14 August 2019). 25. Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. STEPwise approach to surveillance (STEPS) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/ncds/surveillance/steps/ en, accessed 14 August 2019). 27. WHO report on the global tobacco epidemic, 2009: implementing smoke- free environments. Geneva: World Health Organization; 2009 (https:// www.who.int/tobacco/mpower/2009/en, accessed 14 August 2019). 28. WHO report on the global tobacco epidemic, 2013: enforcing bans on tobacco advertising, promotion and sponsorship. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://www.who.int/tobacco/global_ report/2013/en, accessed 14 August 2019). Annex 1: Technical Resources WHO resources for intervention-specific guidance Smoke-free spaces and banning tobacco advertising • WHO Framework Convention on Tobacco Control (79) • WHO Framework Convention Guidelines on Smoke-free Spaces (Article 8) ( ) and Tobacco Advertising, Promotion and Sponsorship Bans (Article 13) (31) • WHO Tobacco Free Initiative MPOWER Resources (81) • WHO report on the global tobacco epidemic, 2017 (82) • WHO “Making Cities Smoke-free”, 2011 (30) Healthy food for all: Reducing consumption of sugar-sweetened beverages and salt • WHO Framework for Implementing the Set of Recommendations on the Marketing of Food and Non-alcoholic Beverages to Children (83) • WHO SHAKE technical package for salt reduction (33) – with E (Environment) and A (Awareness) typically the most appropriate for use at a city level • WHO fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases (84) • WHO Dietary Interventions for Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease (85) • WHO Report of the Commission on Ending Childhood Obesity (86) • WHO REPLACE technical package for trans-fat reduction (87) Increasing physical activity • WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (37) • WHO ACTIVE technical package (88) Reducing air pollution • WHO Clean household energy solutions toolkit (89) Road safety, speed management and increasing seat-belt and helmet use • Save LIVES technical package (42) • WHO manual on drinking and driving policy implementation (90) • WHO manual on traffic speed management (91) • The WHO manuals on increasing use of helmets and seat-belts (92) NCD surveillance • The WHO STEPwise approach to surveillance (26) WHO urban resources • WHO Global Report on Urban Health (2) • WHO Global Health Observatory: Data on Urban Health (93) • WHO Health as the Pulse of the New Urban Agenda (94) • WHO Urban Health Initiative (60) • WHO Urban transport and health: sourcebook for policy-makers (95) • WHO Housing and Health Guidelines (96) • WHO Urban Health Equity Assessment and Response Tool (97) • WHO European Healthy Cities Network resources (98) WHO has many technical resources that can provide a starting point for cities’ efforts to reduce NCDs and road injuries. The majority of WHO technical guidance and other resources produced has focused on supporting action for reducing NCDs and improving road safety at national level. However, elements of the technical packages can, and have been, successfully adapted for use at city level, and the detail provided on programme development and implementation will be useful for designing city-level interventions. These packages have proven effective in a number of national and regional settings. A selection of technical packages and associated reports for each intervention area are available as separate WHO publications on the main report web page. 8584 63. Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http:// www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport- and-health/activities/guidance-and-tools/health-economic-assessment- tool-heat-for-cycling-and-walking, accessed 14 August 2019). 64. WHO European Healthy Cities Network [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network, accessed 14 August 2019). 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/healthy_settings/types/ cities/en, accessed 14 August 2019). 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 (http://www. mrc.ac.za/sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf, accessed 15 September 2019). 67. Healthy Cities Network [webpage]. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 (http://applications.emro.who.int/hcn/ Home.aspx, accessed 14 August 2019). 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page]. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 (http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm, accessed 14 August 2019). 69. Healthy cities [web page]. New Delhi: WHO Regional Office for South- East Asia; 2019 (http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/ healthycities/en, accessed 14 August 2019). 70. Urban health in the Western Pacific [web page]. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 (https://www.who.int/westernpacific/ health-topics/urban-health, accessed 14 August 2019). 71. BreatheLife [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (http:// breathelife2030.org, accessed 14 August 2019). 72. WHO Global Network for Age-friendly Cities and Communities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ageing/ projects/age_friendly_cities_network/en, accessed 14 August 2019). 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) 2015– 2019 [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https:// www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/en, accessed 14 August 2019). 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/tobacco/publications/ industry/interference/en, accessed 14 August 2019). 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Newsletter_13_NCDs_and_ poverty.pdf, accessed 14 August 2019). 76. WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2003, updated reprint 2004, 2005 (https://www. who.int/fctc/en, accessed 14 August 2019). 77. Guidelines for implementation of Article 5.3 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/article_5_3/en, accessed 14 August 2019). 78. Top combined state-local cigarette tax rates (state plus county plus city). Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 (https://www. tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf, accessed 14 August 2019). 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 (https://www.london.gov.uk/sites/default/files/health_ strategy_2018_low_res_fa1.pdf, accessed 14 August 2019). 80. Guidelines for implementation of Article 8: guidelines on the protection from exposure to tobacco smoke. Geneva: World Health Organization; 2007 (http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/Guidelines_ Article_8_English.pdf, accessed 14 August 2019). 81. Tobacco Free Initiative. MPOWER brochures and other resources. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ tobacco/mpower/publications/en, accessed 14 August 2019). 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/tobacco/global_report/2017/en, accessed 14 August 2019). 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/en, accessed 14 August 2019). 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who. int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet-prevention/en, accessed 14 August 2019). 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www.who.int/ncds/governance/ unhealthy_diet.pdf, accessed 14 August 2019). 86. Report of the Commission on Ending Childhood Obesity. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/end-childhood- obesity/publications/echo-report/en, accessed 14 August 2019). 87. REPLACE trans-fat: an action package to eliminate industrially- produced trans-fat from the global food supply [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/nutrition/topics/ replace-transfat, accessed 14 August 2019). 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ncds/ prevention/physical-activity/active-toolkit/en, accessed 14 August 2019). 89. Clean household energy solutions toolkit (CHEST). Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/airpollution/ household/chest/en, accessed 14 August 2019). 90. World Health Organization. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 (https://www.who.int/roadsafety/projects/ manuals/alcohol/en, accessed 14 August 2019). 91. World Health Organization. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2008 (https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ speed_manual/en, accessed 20 June 2019). 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://www.who.int/ roadsafety/projects/manuals/helmet_manual/en, accessed 14 August 2019). 93. WHO Global Health Observatory [data repository]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/urban_health/ en/, accessed 23 September 2019) 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/ phe/publications/urban-health/en/, accessed 14 August 2019). 95. Dora C, Hoskings J, Mudu P, Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who. int/hia/green_economy/giz_transport_report/en, accessed 14 August 2019). 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/sustainable-development/ publications/housing-health-guidelines/en, accessed 14 August 2019). 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe, Japan: World Health Organization, The WHO Centre for Health Development; 2010 (https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060, accessed 14 August 2019). 98. Urban health: publications [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications, accessed 14 August 2019). 29. Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. Making cities smoke-free. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who.int/tobacco/publications/second_hand/making_cities_ smoke_free/en, accessed 14 August 2019). 31. Guidelines for implementation of Article 13 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control (tobacco advertising, promotion and sponsorship). Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www. who.int/fctc/guidelines/adopted/article_13/en, accessed 14 August 2019). 32. Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Després JP, Willett WC, Hu FB. Sugar- sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/hlthaff.2016.1231. 34. SHAKE the salt habit: the SHAKE technical package for salt reduction. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/publications/shake-salt-habit/en, accessed 14 August 2019). 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/S0140- 6736(19)30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action (GINA) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www. who.int/nutrition/gina/en, accessed 14 August 2019). 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page]. London: World Cancer Research Fund International; 2019 (https://www.wcrf.org/int/policy/ nourishing-database, accessed 2 October 2019) 38. Global action plan on physical activity 2018–2030: more active people for a healthier world. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ncds/prevention/physical-activity/global-action- plan-2018-2030/en, accessed 14 August 2019). 39. Ambient air pollution: a major threat to health and climate. [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ airpollution/ambient/en, accessed 14 August 2019). 40. Burning opportunity: clean household energy for health, sustainable development, and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/airpollution/publications/ burning-opportunities/en, accessed 14 August 2019). 41. Solutions: how can you have an impact? [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (https://breathelife2030.org/solutions, accessed 14 August 2019). 42. Cancer prevention [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/cancer/prevention/en, accessed 14 August 2019). 43. Managing speed. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www. who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing- speed/en, accessed 14 August 2019). 44. Save LIVES: a road safety technical package. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en, accessed 14 August 2019). 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 (https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design- guide/shaping-streets/setting-project-vision, accessed 14 August 2019). 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E, Tsouros AD, Dyakova M, Green G, eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ who-european-healthy-cities-network/phases-of-the-network/goals- and-requirements-for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008- who-european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policy- and-practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who-european- healthy-cities-network, accessed 14 August 2019). 47. Urban green spaces: a brief for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2017/urban-green- spaces-a-brief-for-action-2017, accessed 14 August 2019). 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Transportation_Equity_ Transportation_that_Works_for_Everyone_reduced.pdf, accessed 14 August 2019). 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 (https://www.dataplan.info/img_ upload/5c84ed46aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership.pdf, accessed 14 August 2019). 50. Global Designing Cities Initiative [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 (https:// globaldesigningcities.org, accessed 15 September 2019). 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 (https://www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf, accessed 14 August 2019). 52. Global reference list of 100 core health indicators (plus health-related SDGs). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/ healthinfo/indicators/2018/en, accessed 14 August 2019). 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019 (http://www.simur.gov.co/portal-simur/ datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad, accessed 14 August 2019). 54. WHO report on the global tobacco epidemic, 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ tobacco/global_report/en, accessed 14 August 2019). 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 (https://www.itf-oecd.org/ sites/default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf, accessed 14 August 2019). 56. Global Health Observatory (GHO) data [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/en, accessed 14 August 2019). 57. WHO global ambient air quality database (update 2018). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/airpollution/ data/cities/en, accessed 14 August 2019). 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory (GOU) [web page]. Nairobi: UN-Habitat; 2012 (https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo, accessed 14 August 2019). 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 (https://www. theunion.org/what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019. pdf, accessed 15 September 2019). 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page]. New York: NACTO; 2019 (https://nacto.org, accessed 14 August 2019). 62. About the Urban Health Initiative [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/sustainable-development/ cities/about/en, accessed 14 August 2019). 86 Acknowledgements The World Health Organization gratefully acknowledges the contributions made to this report by the following individuals: WHO Regional Office for Europe: Monika Kosinska. WHO South-East Asia Region: Jagdish Kaur, Vineet Gill Munish, Manju Rani, Thaksaphon Thamarangsi, Fikru Tesfaye Tullu (India), Liviu Vedrasco (Thailand). WHO Western Pacific Region: Chuang Heng, Kelvin Khow and Jiani Sun (China) and Kathleen Lannan (Philippines). WHO Headquarters, Switzerland: Faten Ben Abdelaziz, Virginia Arnold, Douglas Bettcher, Fiona Bull, Katrin Engelhardt, Thiago Herick De Sa, Etienne Krug, Mary-Anne Land, Chizuru Nishida, Leanne Riley, Kerstin Schotte, Kate Sheffer, Tamitza Toroyan, Nhan Tran, and Emily Wymer. We would like to thank Vital Strategies for their collaboration on city case studies, the monitoring and evaluation component, and overall review of the report, especially Sally Chew, Grant Ennis, Charity Hung, Ramya Kancharla, Adam Karpati, Nandita Murukutla and Ariella Rojhani. Thanks are also due to Natalia Truchi for collating interviews and materials for case studies, and the many individuals involved in providing interviews and materials for specific cities, including Nawal M. Al-Hamad, Shahad B. Al-Muneer, Anissa E. Abdoulaye Hacheme, Damodar Bachani, Natacha Berkowitz, Manjusha Chatterlee, Grant Ennis, Waarisa Fareed, Manju George, Fiona Glendinning, Kathrin Ivancsits Victor Macedo Lacerda, Ngy Mean Heng, Dismand S. Houinato, Abraham Thiaga Mwaura, Daniel O’Sullivan, Daniel Peniston Amanda Pomeroy-Stevens, Liz Prosser and Luiz Alberto Saboia. Additional acknowledgements can be found at the end of certain case studies. Sincere thanks to the report expert group for their overall comments on the draft: Graham Alabaster (UN-HABITAT), Kristie Daniel (HealthBridge), Skye Duncan (NACTO), Corinna.Hawkes (City University London), Adam Karpati (Vital Strategies), Ilona Kickbusch (Graduate Institute of Geneva), Audrey de Nazelle (Imperial College London), Xiaopeng Jiang (WHO Country Office China), Sonia Angell (NYC Department of Health and Mental Hygiene) and Daniel Okello (Kampala Capital City Authority). Thanks are due for initial insights from Rebecca Craig and Nuno Ferreira Da Cruz from LSE Cities at the London School of Economics and Political Sciences, Chris Naylor and David Buck from the King’s Fund, and Soon-Young Yoon, UN Representative of the International Alliance of Women. We are extremely grateful to Kelly Henning, Kelly Larson, Hayley Mead and Jean Weinberg from Bloomberg Philanthropies for their review of the document, along with overall support for the preparation and production of the report. Drew Blakeman was principal drafter of this report. Special thanks are due to our copyeditor and proofreader Angela Burton and our design agency Blossoming.it, for their creativity and efficiency in providing layout and infographics. Production of the report was coordinated by Susannah Robinson. Administrative support was provided by Zahra Ali Piazza, Amal Amoune-Naal and Gareth Burns. Production of this WHO document has been supported by a grant from Bloomberg Philanthropies. The contents of this document are the sole responsibility of WHO and should not be regarded as reflecting the position of Bloomberg Philanthropies. 88 THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES

الفرع 1 1 قوة المدن: معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق

قوة المدن: معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق بفضل تمويل مؤسسة بلومبرغ الخيرية قوة المدن: معالجة األمراض غير السارية واإلصابات الناجمة عن حوادث الطرق [seirujni ciffart daor dna sesaesid elbacinummocnon gnilkcat :seitic fo rewop ehT] (نسخة الإلكترونية) 9-116000-4-29-879 NBSI (نسخة مطبوعة) 6-216000-4-29-879 NBSI © منظمة الصحة العالمية 0202 بعض الحقوق محفوظة. هذا المصنف متاح بمقتضى ترخيص المشاع الإبداعي "نسب المصنف – غير تجاري – المشاركة بالمثل 0.3 لفائدة المنظمات الحكومية الدولية" .(OGI 0.3 AS-CN-YB CC) وبمقتضى هذا الترخيص يجوز أن تنسخوا المصنف وتعيدوا توزيعه وتحوروه للأغراض غير التجارية، وذلك شريطة أن يتم اقتباس المصنف على النحو الملائم كما هو مبين أدناه. ولا ينبغي في أي استخدام لهذا المصنف الإيحاء بأن المنظمة (OHW) تعتمد أي منظمة أو منتجات أو خدمات محددة. ولا ُيسمح باستخدام شعار المنظمة (OHW). واإ ذا قمتم بتعديل المصنف فيجب عندئٍذ أن تحصلوا على ترخيص لمصنفكم بمقتضى نفس ترخيص المشاع الإبداعي ((ecnecil snommoC evitaerC أو ترخيص يعادله. واإ ذا قمتم بترجمة المصنف فينبغي أن تدرجوا بيان إخلاء المسؤولية التالي مع الاقتباس المقترح: "هذه الترجمة ليست من إعداد منظمة الصحة العالمية (المنظمة (OHW)). والمنظمة (OHW) غير مسؤولة عن محتوى هذه الترجمة أو دقتها. ويجب أن يكون إصدار الأصل الإنكليزي هو الإصدار الملزم وذو الحجية." ويجب أن تتم أية وساطة فيما يتعلق بالمنازعات التي تنشأ في إطار هذا الترخيص وفقًا لقواعد الوساطة للمنظمة العالمية للملكية الفكرية .(/selur/noitaidem/ne/cma/tni.opiw.www//:ptth) الاقتباس المقترح. قوة المدن: معالجة األمراض غير السارية واإلصابات الناجمة عن حوادث الطرق [seirujni ciffart daor dna sesaesid elbacinummocnon gnilkcat :seitic fo rewop ehT] جنيف: منظمة الصحة العالمية: 0202. الترخيص: OGI 0.3 AS-CN-YB CC. بيانات الفهرسة أثناء النشر. بيانات الفهرسة أثناء النشر متاحة في الرابط /siri/tni.ohw.sppa//:ptth. المبيعات والحقوق والترخيص. لشراء مطبوعات المنظمة (OHW) انظر الرابط sredrokoob/tni.ohw.sppa//:ptth. ولتقديم طلبات الاستخدام التجاري والاستفسارات الخاصة بالحقوق والترخيص انظر الرابط gnisnecil/tuoba/tni.ohw.www//:ptth. مواد الطرف الثالث. إذا كنتم ترغبون في إعادة استخدام مواد واردة في هذا المصنف ومنسوبة إلى طرف ثالث، مثل الجداول أو الأشكال أو الصور فإنكم تتحملون مسؤولية تحديد ما إذا كان يلزم الحصول على إذن لإعادة الاستخدام هذه أم لا، وعن الحصول على الإذن من صاحب حقوق المؤلف. ويتحمل المستخدم وحده أية مخاطر لحدوث مطالبات نتيجة انتهاك أي عنصر يملكه طرف ثالث في المصنف. بيانات عامة لإخلاء المسؤولية. التسميات المستعملة في هذا المطبوع، وطريقة عرض المواد الواردة فيه، لا تعبر ضمنًا عن أي رأي كان من جانب المنظمة (OHW) بشأن الوضع القانوني لأي بلد أو أرض أو مدينة أو منطقة أو لسلطات أي منها أو بشأن تحديد حدودها أو تخومها. وتشكل الخطوط المنقوطة على الخرائط خطوطًا حدودية تقريبية قد لا يوجد بعد اتفاق كامل بشأنها. كما أن ذكر شركات محددة أو منتجات جهات صانعة معينة لا يعني أن هذه الشركات والمنتجات معتمدة أو موصى بها من جانب المنظمة (OHW)، تفضيًلا لها على سواها مما يماثلها في الطابع ولم يرد ذكره. وفيما عدا الخطأ والسهو، تميز أسماء المنتجات المسجلة الملكية بالأحرف الاستهلالية (في النص الإنكليزي). وقد اتخذت المنظمة (OHW) كل الاحتياطات المعقولة للتحقق من المعلومات الواردة في هذا المطبوع. ومع ذلك فإن المواد المنشورة ُتوزع دون أي ضمان من أي نوع، سواء أكان بشكل صريح أم بشكل ضمني. والقارئ هو المسؤول عن تفسير واستعمال المواد. والمنظمة (OHW) ليست مسؤولة بأي حال عن الأضرار التي قد تترتب على استعمالها. المحتويات أوًلا: مقدمة أسباب أهمية المدن للصحة العالمية الصحة العمومية في المدن: حجم التحدي قوة المدن الغرض من هذا التقرير ثانيًا: التدخلات العشرة المجالات ذات الأولوية الشروع في العمل ثالثًا: التطبيق العملي الدوافع الداخلية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن التخطيط الاستراتيجي الإتاحة المنصفة تصريف الشؤون بين القطاعات الرصد والتقييم الدوافع الخارجية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن القيادة السياسية الشراكات المحلية المشاركة المجتمعية شبكات المدن رابعًا: التحديات المشتركة تدخل دوائر الصناعة الاستقلالية صون الأولويات السياسية التمويل الاستدامة خاتمة الملحق 1: الموارد التقنية المراجع شكر وتقدير 7 7 01 21 41 71 81 91 72 13 33 93 34 74 35 55 95 36 76 37 47 57 67 87 97 18 28 38 68 6الفرع 1 7مقدمة أسباب أهمية المدن للصحة العالمية هيكتور لوبيز سانتيلانا رئيس مدينة ليون "المدن الصحية تسهم في إيجاد بلدان صحية." 8تقتضي معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق العمل بشكل وثيق فيما بين القادة على الصعيد الوطني وعلى مستوى المدن. ُتمثل المدن مراكز مفعمة بالحيوية للإبداع والقوة، وللتعلم والثقافة. فالمدن نظم إيكولوجية تدعم النمو والتغيير، ويقطن المدن في الوقت الراهن أكثر من نصف سكان العالم – من المتوقع أن تبلغ هذه النسبة نحو الثلثين بحلول عام 0502 (1). وقد حددت منظمة الصحة العالمية (المنظمة) التوسع الحضري بوصفه أحد التحديات الرئيسية التي تواجهها الصحة العمومية في القرن الحادي والعشرين (2). وعادًة ما ُتناقش هذه المسألة من منظور سلبي يتضمن الفاشيات المعدية، وأنماط الحياة غير الصحية، والتهديدات البيئية. بيد أن المدن تتيح فرصًا عظيمة لتحسين الصحة العمومية من خلال السياسات والإجراءات المعززة للصحة (3،4). وتضطلع الوزارات الوطنية عمومًا بالمسؤولية عن تعزيز الصحة والعافية في البلدان، بينما يمثل قادة المدن الحلفاء الرئيسيين في تحقيق أهداف الصحة العمومية على الصعيد الوطني في صفوف قطاعات عريضة من السكان. ولدى قادة المدن ما يلزم من وسائل وفرص والتزامات لحماية صحة مواطني مدنهم وعافيتهم عن طريق تحديد الأولويات، وتوحيد أصحاب المصلحة حول أهداف مشتركة، وضمان المساءلة عن الحصائل. وليست الالتزامات التي يقطعها قادة المدن مهمة بالنسبة لصحة المدن فحسب، واإ نما لها أهمية أيضًا بالنسبة إلى الصحة العالمية ككل. واإ ن الهدف 11 من أهداف التنمية المستدامة ُيلزم العالم بوضوح "بجعل المدن شاملة للجميع وآمنة وقادرة على الصمود ومستدامة" كأماكن للعيش (5). وكذلك تسهم المدن إسهامًا كبيرًا في تحقيق الهدف 3 من تلك الأهداف، ألا وهو "ضمان تمتع الجميع بأنماط عيش صحية وبالرفاهية في جميع الأعمار" (6). فالمدن بمثابة مواقع التنفيذ الرئيسية للسياسات والبرامج الصحية الوطنية – من غير المحتمل تحقيق الغايات العالمية دون دعم من المدن. ويوجه هذا التقرير الدعوة إلى قادة المدن كي يجابهوا التحدي ويبرهنوا للعالم كيف يمكن للعمل على الصعيد المحلي أن يساعد في حل مشاكل الصحة العالمية. حديقة عمومية في مدينة تيانجين، الصين. مرجع الصورة: يانغ أيجون/ البنك الدولي. الفرع 1 9 الأمراض غير السارية والسلامة على الطرق في سياق أهداف التنمية المستدامة يمكن للمدن أن تعمل على دعم الالتزام العالمي بضمان حصول الجميع، ولاسيما الفقراء والفئات الضعيفة، على ما يكفيهم من الغذاء المأمون والمغّذي، واإ نهاء جميع أشكال سوء التغذية، بما في ذلك فرط الوزن والسمنة. تتمثل الغايتان الرئيسيتان في خفض عدد الوفيات الناجمة عن الأمراض غير المعدية بمقدار الثلث بحلول عام 0302 (الغاية 3-4)، وخفض عدد الوفيات الناجمة عن حوادث المرور إلى النصف بحلول عام 0202 (الغاية 3-6). ويمكن للمدن أن تساعد البلدان على تحقيق تخفيضات هامة في معدل الوفيات بفضل تنفيذ سياسات فعالة وتطبيقها. يمكن للمدن أن تشجع على تحسين التخطيط الحضري بإعطاء الأولوية لزيادة الوصول إلى نظم النقل العام المأمونة، وتحسين الاستفادة من مساحات خضراء أو أماكن عامة، وتحسين نوعية الهواء. وستدعم هذه الإجراءات معًا الجهود الرامية إلى خفض عدد الوفيات الناجمة عن حوادث المرور وتحسين نوعية الهواء وتعزيز النشاط البدني. 01 الصحة العمومية في المدن: حجم التحدي تواجه المدن العديد والعديد من تحديات الصحة العمومية: خدمات الإصحاح، وتلوث الهواء، والعنف في المناطق الحضرية، والسلامة على الطرق، واإ تاحة الأغذية والأماكن الصحية. وينصب تركيز هذا التقرير على قضيتين من أبرز القضايا التي تواجه الصحة في المناطق الحضرية، ألا وهما: الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. وتودي الأمراض غير السارية، والتي تشمل السرطان والسكري وأمراض القلب والأوعية الدموية وأمراض الجهاز التنفسي المزمنة، بحياة 14 مليون شخص في العالم سنويًا، وتشّكل 17% من مجموع الوفيات (7). ويتزايد الاعتراف بهذه الأمراض بوصفها حالات مرضية تتأثر الإصابة بها بمحددات اجتماعية واقتصادية وبيئية، وغالبًا ما تكون مدفوعة بجوانب التوسع الحضري (8،9). وتتضمن عوامل الخطر الرئيسية تعاطي التبغ، والنظم الغذائية غير الصحية، والخمول البدني، وتعاطي الكحول على نحو ضار. وفي عام 8102، ُأقِّر أيضًا بقضية تلوث الهواء باعتبارها أحد عوامل خطر الأمراض غير السارية (01). وبشكل تراكمي، تشير التوقعات إلى أن التكلفة الاقتصادية المنتظرة للأمراض غير السارية في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل وتلك المرتفعة الدخل ستصل إلى ما يربو على 03 تريليون دولار أمريكي بحلول عام 0302 (11). وفي الوقت ذاته، فإن حوادث الطرق تودي بحياة 53.1 مليون شخص آخرين سنويًا، وُتعتبر السبب الرئيسي للوفاة في صفوف من تتراوح أعمارهم بين 5 أعوام و92 عامًا (21). كما تشّكل حوادث الطرق عبئًا اقتصاديًا ثقيًلا؛ إذ تكلف معظم البلدان ما متوسطه 3% من الناتج المحلي الإجمالي، وقد ترتفع هذه النسبة أحيانًا في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل (31). ومن الممكن تلافي هذه الأعباء الصحية والاقتصادية من خلال العمل على مستوى المدن. وتؤثر البيئة الحضرية في عوامل خطر الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. فإذا وقع الاختيار على السياسات والبرامج المناسبة، صار بوسع السلطات المحلية تهيئة بيئة مدن تدعم تحسين الحصائل الصحية (6). ويستلزم نجاح العمل بشأن الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق وجود تعاون بين قطاعات متعددة في مجال السياسات عبر مجموعة من القطاعات تشمل الصحة والنقل والإسكان والتعليم. وتتبوأ المدن موقعًا يؤهلها تمامًا لتعزيز هذا النوع من التعاون، وهو ما ُيشار إليه في بعض الأحيان بتعبير "نهج إدماج الصحة في جميع السياسات" (41،51). ويوضح الإطار 1 أدناه كيف دعمت المنظمة هذه القضايا على مدى تاريخها من خلال شبكات المدن الصحية التابعة للمنظمة. 08% من جميع الوفيات ناجمة عن الأمراض غير السارية والإصابات. الفرع 1 11 برنامج المدن الصحية لمنظمة الصحة العالمية يرجع تاريخ أول برنامج للمدن الصحية للمنظمة إلى عام 6891. واليوم، توجد لدى كل إقليم من الأقاليم الستة التابعة للمنظمة شبكة مخصصة ُتسمى شبكة المدن الصحية تساعد على بناء زخم قوي من أجل الصحة العمومية على مستوى المدن، وتعالج قضايا من قبيل محددات الصحة؛ والإنصاف؛ وتصريف الشؤون القائم على المشاركة؛ والتعاون بين القطاعات. وبالإضافة إلى شبكات المدن الصحية وما لها من أهمية، أنشأت المنظمة منذ ذلك الحين شبكات ومبادرات أخرى كثيرة كي تقدم الدعم التقني المحدد المواضيع الذي تطلبه المدن ُبغية مساعدتها على تحقيق أهدافها في مجال الصحة العمومية. وكذلك يسهم العمل على مستوى المدن إسهامًا كبيرًا في برنامج العمل العام الثالث عشر لمنظمة الصحة العالمية، 9102-3202 (61). وفي إطار برنامج العمل العام، يرد ذكر واضح لرؤساء المدن والقادة المحليين بوصفهم أطرافًا فاعلًة رئيسيًة في تحقيق هدف المنظمة الرامي إلى مساعدة مليار شخص على التمتع بصحة أوفر، ويشمل ذلك وقايتهم من الأمراض غير السارية. الشكل 1: احتمالات الوفاة بسبب الأمراض غير السارية الرئيسية الأربعة بين سن 03 عامًا و07 عامًا، تقديرات قابلة للمقارنة، عام 6102. المصدر: المرصد الصحي العالمي التابع لمنظمة الصحة العالمية 41 81-51 12-91 42-22 52 غير متاح لا ينطبق 21 قوة المدن تقتضي معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق العمل بشكل وثيق فيما بين القادة على الصعيد الوطني وعلى مستوى المدن. وفي حين تتمتع كل مدينة بنقاط قوة يمكن أن تدعم عمل المدينة الأخرى وأن تسهم في تحسين النتائج المرجوة بوجه عام، تمتاز المدن بنقاط قوة خاصة تتمثل فيما يتعلق بالجوانب التالية: المشاركة المجتمعية. قادة المدن أقرب إلى الناس الذين يخدمونهم، مما يزيد من العمل الذي يطلبه الجمهور منهم ومن المساءلة الواقعة على عاتقهم. ويضع هذا قادة المدن في موقف قوي يمّكنهم من استيعاب احتياجات سكان مدنهم، ومن إشراك المجتمعات المحلية في تصميم الخدمات وتقديمها. الشراكات المحلية. غالبًا ما تقيم سلطات البلديات شراكات متينة مع أصحاب المصلحة على الصعيد المحلي مثل جماعات المجتمع المحلي أو المنظمات المحلية، والذين ينخرط الكثير منهم بالفعل في تقديم خدمات الخطوط الأمامية، ومن ثم فبوسعهم دعم فعالية العمل المتعدد القطاعات. السلاسة. في الغالب يتسنى لوكالات المدينة أن تعمل بشكل أسرع من الهيئات الوطنية. وعلى عكس وزارات الصحة الوطنية، يغلب أن تكون لقادة المدن ولاية على قطاعات حكومية متعددة. وحيث يتوافر لهؤلاء القادة قدر أكبر من الحرية في ربط البرامج الصحية بغيرها من البرامج أو السياسات، فبمقدورهم التأثير في إحداث التغيير الشامل لعدة قطاعات على نحو أيسر مقارنًة بالحكومات الوطنية. الفرع 1 31 الأصول العامة. تتوافر لسلطات البلديات البنية التحتية اللازمة من قبيل الأماكن والمباني العامة وغيرها من الأصول العامة، وتستطيع هذه السلطات استغلال تلك الأصول بما يكفل دعمها للصحة. فعلى سبيل المثال، يمكن استغلال الأماكن المؤقتة أو الدائمة لتعزيز السلوكيات الصحية، مثل المناطق الخالية من حركة المرور، والحارات الآمنة لركوب الدراجات، والأسواق المراعية للبيئة، والحدائق، وأماكن الترفيه. ومن الممكن أيضًا استغلال تنظيمات تحديد المناطق المحلية في التكليف باستخدامات معينة للملكية الخاصة أو منح حوافز لهذه الاستخدامات أو حظرها، وذلك بغرض منع الأنشطة غير الصحية. القيادة. يتسنى لقادة المدن تطبيق واإ نفاذ القوانين والتنظيمات التي تعزز المبادرات الوطنية. وقد تكون لديهم القدرة على تطوير السياسات بما يتجاوز القدر الممكن باستخدام التشريعات الوطنية، أو على اختبار التدخلات الجديدة لتحديد كيفية توسيع نطاقها. وبوسع قادة المدن أيضًا تحديد الأولويات ووضع رؤية أو استراتيجية لتوحيد مختلف وكالات المدينة حول أهداف مشتركة، وبوسعهم التأثير في مخصصات الميزانية من أجل دعم عملية التنفيذ. الابتكار. تستطيع المدن تهيئة بيئات مواتية لاختبار الأفكار والُنُهج الجديدة، وتستطيع أيضًا تولي زمام القيادة في تجريب مثل هذه الابتكارات لصالح السلطات الوطنية. ومن الممكن أن يؤدي هذا أحيانًا إلى اعتماد برامج تحمل لواءها المدن والتوسع في تلك البرامج عند التطبيق العملي على الصعيدين الإقليمي أو الوطني. التعّلم من الأقران. يتيح السعي الحثيث لتحقيق الأهداف المشتركة مع المدن الأخرى فرصًا أمام الدبلوماسية بين المدن. ويمكن للعلاقات والشبكات الرسمية أو غير الرسمية القائمة بين المدن، سواء على الصعيد الوطني أو الدولي، أن توفر الدعم اللازم لتبادل التعّلم والمشاركة، وتتيح المنافسة الصحية، وتعطي دفعًة للتميز والقيادة على مستوى العالم. أطفال يركبون دراجة الدفع بالقدم (سكوتر). مرجع الصورة: kcotsrettuhS. ويتمثل الهدف من هذا التقرير في مساعدة كل قادة المدن على تحديد تدخل واحد على الأقل من هذه المجالات يمكن أن يعود بالنفع على مدنهم. 41 الغرض من هذا التقرير يتناول هذا التقرير بعض المجالات المحددة التي تستطيع سلطات المدن اتخاذ إجراءات فيها للوقاية من الأمراض غير السارية ولتحسين السلامة على الطرق. ويركز التقرير على مجموعة من 01 مجالات َتدخُّ ل ُينظر إليها باعتبارها منطلقات نحو إثبات إمكانية الاضطلاع بالعمل. ويوجد بالفعل الكثير من الموارد الجيدة لتنفيذ تدخلات على مستوى المدن بشأن الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. ويحدد هذا التقرير مجموعة تمثيلية منتقاة من تلك الموارد لمساعدة سلطات المدن على الوصول إلى الأدوات والإرشادات التقنية الموجودة التي يمكن أن تدعم عملها. بيد أن َثمَّة اختلافًا كبيرًا عند التطبيق العملي في كيفية تنفيذ السياسات المعنية. وسوف تتأثر الإجراءات المتخذة بعوامل متعددة تتصل بالاستقلالية السياسية أو التشريعية أو المالية، وبالاتجاهات الاجتماعية الديمغرافية، وبالتفضيلات الاجتماعية الثقافية، كما أن المشاريع لا تتطور دومًا على نسق مستمر ومنتظم (71). ومن َثمَّ يتناول التقرير العناصر التي يمكنها التأثير في نجاح التدخل بالاستناد إلى الأفكار المتعمقة المأخوذة من الخبرات الواقعية في 91 مدينة من بينها 51 مدينة في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل. ُحددت عشرة تدخلات باعتبارها عّينات لما يمكن للمدن أن تفعله من أجل التصدي للأمراض غير السارية ومشاكل السلامة على الطرق. الفرع 1 51 الناجمة عن حوادث الطرق على مستوى المدن، والدرس الثاني هو أن هناك اختلافًا كبيرًا في كيفية تحقيق ذلك. وُصّمِ م هذا التحليل لمساعدة سلطات البلديات على الاستفادة من الدروس المستخلصة من المدن الأخرى واستخدامها لتوفير المعلومات التي تسترشد بها الإجراءات التي تتخذها تلك السلطات في المستقبل. وفي نهاية المطاف، سيكون القرار لقادة المدن بشأن مجالات العمل الأكثر أهمية لتحسين صحة مواطنيهم وعافيتهم. ويتمثل الهدف من هذا التقرير في مساعدة كل قادة المدن على تحديد تدخل واحد على الأقل من هذه المجالات يمكن أن يعود بالنفع على مدنهم، وفي تزويد هؤلاء القادة بالدفعة المطلوبة والأدوات اللازمة للعمل. ولوجهات النظر التي تتيحها هذه الخبرات أهمية خاصة إذ إنها تجسد الاتجاهات الحالية المتعلقة بمعدلات الوفيات الحادثة بسبب الأمراض غير السارية وبسبب الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، والمتعلقة بالديمغرافيا الحضرية. وحوالي 58% من الوفيات المبكرة بين البالغين بسبب الأمراض غير السارية (في صفوف من تتراوح أعمارهم بين 03 عامًا و07 عامًا) تحدث في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل (7)، كما تقع بتلك البلدان 39% من حوادث الطرق (81). وفي نفس الوقت، فإن سبعة من أكبر 01 مدن في العالم توجد في بلدان ليست مصنفة باعتبارها مرتفعة الدخل (91). وبوجه عام، يجسد هذا التقرير درسين مهمين. الدرس الأول هو أن ثمة العديد من الفرص السانحة لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات شخص يتجول في مدينة فورتاليزا على متن دراجة. مرجع الصورة: مدينة فورتاليزا/ مؤسسة seigetartS latiV. 61 الفرع 2 الفرع 2 71 التدخلات العشرة 81 التخلص من الانبعاثات الُمَلوِّ ثة وضمان توفير الطاقة النظيفة والهواء النقي. تصميم المدن على نحو يعزز التنقل الحضري المستدام، بما في ذلك النقل النشط (المشي أو ركوب الدراجات على سبيل المثال) والترفيه، والبنية التحتية القوية للنقل بالمناطق الحضرية، وقوانين السلامة على الطرق الصارمة. وفي هذه المجالات توجد الكثير من الإجراءات التي يمكن أن تتخذها المدن لحماية صحة الناس وتحسينها. فيمكن أن تطبق المدن سياسات جديدة وتنفذها وترصدها أو تحّدث السياسات القديمة، أو أن تستحدث خدمات جديدة أو تحّسن الخدمات الموجودة بالفعل، أو أن تعيد تصميم الأماكن العامة وتضيف إليها لتعزيز السلوكيات والأوساط الصحية. كما تستطيع المدن أن تحفز العمل الذي يضطلع به القطاع الخاص من خلال التكليف بأنشطة تعزز الصحة بشكل مباشر أو غير مباشر، أو منح حوافز لتلك الأنشطة، أو السماح بها، أو توجيهها، أو إزالة العوائق التي تعترض سبيلها (12). وتتوافر لدى المنظمة الكثير من الموارد اللازمة للتعامل مع قضية الأمراض غير السارية وقضية السلامة على الطرق، وهذه الموارد مصممة كي ُتستخدم على المستوى الوطني، ويشتمل عدد من هذه الموارد على الإرشادات أو الأدوات التي من الممكن أن تساعد المدن على معالجة هاتين القضيتين. وُيسّلم بإرشادات المنظمة على أنها تركز على المجالات الُمَسنَّدة بالبيِّنات والعالية الأثر، مع النظر في مردوديتها حيثما أمكن. 1 جعل جميع البيئات خالية من التدخين، علاوًة على حظر جميع أشكال الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته. 4 2 المجالات ذات الأولوية في المؤتمر العالمي التاسع لتعزيز الصحة المعقود بشنغهاي في عام 6102، قطع منتدى رؤساء المدن الصحية، والذي يضم أكثر من 001 من رؤساء المدن في أنحاء العالم، التزامًا بتعزيز عدٍد من المجالات ذات الصلة بالأمراض غير السارية والسلامة على الطرق (02)، وتضمنت هذه المجالات ما يلي: تنفيذ سياسات بشأن الغذاء المستدام والمأمون تخفض مدخول السكر والملح، وتحد من تعاطي الكحول على نحو ضار. 3 الفرع 2 91 الشراكة من أجل مدن صحية مبادرة مشتركة بين منظمة الصحة العالمية ومؤسسة بلومبرغ الخيرية والجهة الشريكة المنفذة مؤسسة "seigetartS latiV". ُأقيمت الشراكة في عام 7102 بهدف مساعدة المدن حول العالم على معالجة الأمراض غير السارية والإصابات باستخدام سياسات وتدخلات مسترشدة بالبيِّنات. وبنهاية عام 8102 بلغت المدن المشاركة أكثر من 05 مدينة من ست قارات. وتمثل الشراكة أكبر شبكة مخصصة للتعامل مع الأمراض غير السارية والإصابات في العالم. يتأتى هذا المفهوم جزئيًا من خبرات سفير المنظمة العالمي المعني بالأمراض غير السارية والإصابات مايكل ر. بلومبرغ. واإ ّبان تقلده منصب رئيس مدينة نيويورك في الفترة 2002-3102، عملت المدينة على الحد من عوامل الخطر المختلفة للأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. وتضمنت السياسات المعنية حظر التدخين في أماكن العمل بما في ذلك جميع الحانات والمطاعم، فضًلا عن الأماكن العامة مثل الحدائق؛ ووضع غايات بشأن محتوى الملح في أغذية معينة؛ وتكليف الكثير من المطاعم بوضع وسوم توضح محتوى السعرات الحرارية في قوائم الطعام. وقد ارتفع متوسط العمر المتوقع في مدينة نيويورك بنحو 3 سنوات خلال شغله لذلك المنصب. الشراكة من أجل مدن صحية الشروع في العمل يحدد هذا التقرير 01 تدخلات يمكن للمدن تنفيذها تركز على مكافحة التبغ، والسياسات الغذائية، والنشاط البدني، ونوعية الهواء، والسلامة على الطرق، علاوًة على ترصد الأمراض غير السارية، وذلك بهدف دعم عملية جمع البيانات المتعلقة بعوامل الخطر. وثمة طرق أخرى عديدة لتحسين الصحة في المدن، ولكن وقع الاختيار على هذه المجموعة الفرعية الصغيرة من التدخلات باعتبارها منطلقًا يستند إلى الخبرات والَبيِّنات المتوافرة حاليًا لدى المنظمة بشأن مجالات التدخل هذه. وتستند التدخلات المعنية كذلك إلى سياسات عالية المردودية. وقد ُاختير كثير منها من أفضل خيارات المنظمة بشأن مكافحة الأمراض غير السارية – هي مجموعة من السياسات الأساسية المتوقع أن تحقق أعظم الأثر بشأن الحد من الاعتلالات والإعاقات والوفيات المبكرة الناجمة عن الأمراض غير السارية (22). وقد تبين أن أفضل الخيارات تنطوي على فوائد اقتصادية كبيرة للبلدان المنخفضة الدخل وبلدان الشريحة الُدنيا من الدخل المتوسط، حيث تشير التقديرات إلى تحقيق مكاسب تبلغ نحو 053 مليار دولار أمريكي بحلول عام 0302 (32). وقد استخدمت المدن بالفعل كل التدخلات تقريبًا في إطار مبادرة الشراكة من أجل مدن صحية (42). وُتبيِّن التدخلات العشرة كيفية تنفيذ أنشطة معينة بفعالية على مستوى المدن. وبعض التدخلات تدعم الحصائل الصحية المتعددة. فمن الممكن على سبيل المثال أن يكون لتعزيز النقل النشط، مثل المشي وركوب الدراجات، آثار إيجابية على نوعية الهواء في منطقة ما، وقد يسهم أيضًا في الحد من حركة المرور في منطقة معينة. وهذا على سبيل المثال لا الحصر بالطبع. فهناك أيضًا الكثير من الأمثلة الأخرى للتدخلات والُنُهج الممكنة يمكن الاطلاع عليها في موارد المنظمة الأخرى الواردة في نهاية كل موضوع. 02 عشر طرق رصد عوامل خطر الأمراض غير السارية إجراء مسح سكاني لعوامل الخطر السلوكية للأمراض غير السارية، مثل تعاطي التبغ، واستهلاك الكحول، والعادات الغذائية، والنشاط البدني. تهيئة مدينة خالية من التدخين حماية الناس من دخان التبغ غير المباشر من خلال وضع وتمرير واإ نفاذ تشريعات تجعل جميع الأماكن العامة المغلقة خالية من التدخين بنسبة 001%. حظر الإعلان عن التبغ تطبيق حظر شامل على جميع أشكال الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته سواء بشكل مباشر أو غير مباشر. الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر وضع سياسات وتنفيذها للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر، من قبيل فرض ضرائب على إنتاج هذه المشروبات أو بيعها. الحد من استهلاك الملح تنفيذ المكونات الرئيسية للحزمة التقنية EKAHS الصادرة عن المنظمة للحد من استهلاك الملح (43). الفرع 2 12 عشر طرق تهيئة شوارع يمكن العيش فيها والمشي وركوب الدراجات تحسين شبكات المشاة والدراجات والبنية التحتية عبر المدينة لضمان إتاحة الخدمات على نحو مأمون ومنصف، وللنهوض بمعدلات المشي وركوب الدراجات بغرض الترفيه والنقل. هواء أنقى الحد من تلوث الهواء المحيط عبر تنفيذ تدخلات في القطاعات الُمَلوِّ ثة مثل النقل والمخلفات الصلبة والصناعة، وتعزيز نقاء الهواء في الأماكن المغلقة عبر إتاحة أنواع الوقود والتقنيات النظيفة المستخدمة في الطهي والتدفئة والإضاءة. الحد من القيادة تحت تأثير الكحول زيادة معدلات إنفاذ قوانين مكافحة القيادة تحت تأثير الكحول. إدارة السرعة وضع حدود أقل للسرعة وتعزيز إنفاذ حدود السرعة الحالية. زيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات زيادة معدلات إنفاذ استخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية. 22 عشر طرق حماية الناس من دخان التبغ غير المباشر من خلال وضع وتمرير واإ نفاذ تشريعات تجعل جميع الأماكن العامة المغلقة خالية من التدخين بنسبة 001%. أسباب أهمية الأمر: إن الأماكن العامة الخالية من التدخين تحمي صحة المدخنين فضًلا عن غير المدخنين، وتشجع على الإقلاع عن التدخين؛ حيث لا تتيح سوى أماكن محدودة لمن يرغبون في تعاطي التبغ (72). وهي تساعد أيضًا على تغيير السياق الاجتماعي للتدخين، على نحو تزيد معه احتمالات الحد من تعاطي الناس للتبغ (72). ما يمكن أن تفعله المدينة: وضع واإ نفاذ سياسات حظر التدخين في جميع الأماكن العامة، بما في ذلك أماكن العمل ومنها المطاعم والحانات. تهيئة مدينة خالية من التدخين 2 مكافحة التبغ لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن إجراء مسح سكاني لعوامل الخطر السلوكية للأمراض غير السارية، مثل تعاطي التبغ، واستهلاك الكحول، والعادات الغذائية، والنشاط البدني. أسباب أهمية الأمر: إن تحسين فهم الوضع الحالي لعوامل الخطر هذه يمكن أن يحدد السلوكيات التي ُتَمس الحاجة إلى تغييرها من أجل تحسين الصحة بوجه عام. ويساعد رصد عوامل الخطر أيضًا على تصميم التدخلات المحتمل أن تحقق أثرًا أكبر – على سبيل المثال، المسوح الأكثر تعمقًا القادرة على تقييم وضع عوامل الخطر بدقة على مستوى المجموعات السكانية الفرعية ومستوى الأحياء يمكنها المساعدة على تحديد مناطق وفئات معينة هي الأشد احتياجًا (52). ما يمكن أن تفعله المدينة: إجراء مسح شامل لعوامل خطر الأمراض غير السارية كل 3-5 سنوات، مع تصنيف البيانات إلى فئات من قبيل السن، ونوع الجنس، والوضع الاجتماعي الاقتصادي، والعرق، والحي. ترصد الأمراض غير السارية يمكن الاطلاع على مثال في: النهج التدريجي الذي تتبعه المنظمة إزاء الترصد (62) رصد عوامل خطر الأمراض غير السارية 1 الفرع 2 32 وضع سياسات وتنفيذها للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر، من قبيل فرض ضرائب على إنتاج هذه المشروبات أو بيعها. أسباب أهمية الأمر: إن استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر سبب رئيسي للإصابة بالسمنة وأحد العوامل المسهمة في الإصابة بالسكري (23). وتتضمن هذه المشروبات عصائر ومشروبات الفاكهة، ومشروبات تعزيز الطاقة والمشروبات الرياضية، والشاي الُمّحلى، ومشروبات الحليب المنكهة. ما يمكن أن تفعله المدينة: ثبت تحقيق الفائدة بفضل التدخلات الرامية إلى الحد من بيع هذه المنتجات والإعلان عنها. وقد يكون بمقدور المدن فعل ذلك عن طريق الحد من بيع المشروبات المحلاة بالسكر في جميع الأماكن العامة الخاضعة لرقابة سلطات المدينة. وقد تكون قادرًة أيضًا على استخدام الأدوات المعززة للتخطيط مثل القيود المفروضة على إصدار التراخيص، وقوانين تحديد المناطق، وبرامج الحوافز التي تعزز بيع أغذية أفضل صحيًا. وفي حالة وجود ضريبة على المستوى الوطني، ينبغي أن تعمل المدن على تعزيز هذه الضريبة وتطبيقها. وقد تبين أن زيادة الضرائب المفروضة على تلك المشروبات تحد من استهلاكها، ولاسيما في صفوف المواطنين الأقل دخًلا (33). وقد تكون بعض المدن قادرة على التأثير بشكل غير مباشر في الضرائب المفروضة على المشروبات المحلاة بالسكر. ومن الأمور المهمة أيضًا إذكاء وعي الجمهور بالأضرار الصحية الناجمة عن المشروبات المحلاة بالسكر، وينبغي إشراك المجتمعات المحلية في تحديد معالم الحملات المعنية وتقديمها. الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر 4 تطبيق حظر شامل على جميع أشكال الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته سواء بشكل مباشر أو غير مباشر. أسباب أهمية الأمر: إن منع التعرض لتسويق التبغ يحول دون تعاطي منتجات التبغ، ولاسيما لدى الشباب (82). ما يمكن أن تفعله المدينة: حتى واإ ن قيدت قوانين البلد العمل على الصعيد المحلي في هذا المجال، فلدى المدن خيارات كثيرة لتقييد تسويق التبغ واإ نفاذ هذا التقييد، وذلك بوسائل منها قوانين تحديد المناطق على المستوى المحلي والقيود المفروضة في أماكن البيع. وقد تبين على سبيل المثال أن حظر بيع التبغ بالقرب من المدارس يحد من معدلات التدخين في صفوف الطلاب (92). حظر الإعلان عن التبغ 3 غذاء صحي للجميع تنفيذ المكونات الرئيسية للحزمة التقنية EKAHS الصادرة عن المنظمة للحد من استهلاك الملح (43). أسباب أهمية الأمر: إن الإفراط في مدخول الملح سبب رئيسي في ارتفاع ضغط الدم، وهو العامل المسهم الأكبر في الإصابة بأمراض القلب والأوعية الدموية والسكتات الدماغية (53). ما يمكن أن تفعله المدينة: تستطيع المدن العمل على تعزيز بيئات أوفر صحة عن طريق الإلزام بوضع وسوم مدون عليها محتوى الملح في المطاعم، وتحسين إتاحة الأغذية المنخفضة الملح، وتثقيف الناس بشأن أهمية الحد من تناول الملح. وتستطيع المدن في بعض الحالات العمل مع شركات تصنيع الأغذية والموردين والمطاعم وباعة الأغذية بالشوارع من أجل تغيير تركيبة المنتجات المعنية بحيث تحتوي على مقدار أقل من الملح. الحد من استهلاك الملح 5 يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: دليل المنظمة بشأن جعل المدن خالية من التدخين (03) المبادئ التوجيهية لاتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن حظر الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته (مادة 31) (13) يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: قاعدة بيانات المنظمة العالمية بشأن تنفيذ الإجراءات التي تتعلق بالغذاء (63)، وقاعدة بيانات (GNIHSIRUON) المعنية بالسياسات التي تعزز النظم الغذائية الصحية وتحد من السمنة (73) 42 يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: خطة العمل العالمية للمنظمة بشأن النشاط البدني للفترة 8102-0302 (83) الحد من تلوث الهواء المحيط عبر تنفيذ تدخلات في القطاعات الُمَلوِّ ثة مثل النقل والمخلفات الصلبة والصناعة، وتعزيز نقاء الهواء في الأماكن المغلقة عبر إتاحة أنواع الوقود والتقنيات النظيفة المستخدمة في الطهي والتدفئة والإضاءة. أسباب أهمية الأمر: إن تلوث الهواء المحيط من المخاطر الرئيسية التي تتعرض لها الصحة، علمًا بأن حوالي 19% من سكان العالم يعيشون في أماكن تتجاوز بها مستويات تلوث الهواء الحدود المعتمدة لدى المنظمة (93). وتلوث الهواء في الأماكن المغلقة، والناتج في معظمه عن استخدام وقود الكتلة الأحيائية في الأماكن المغلقة لأغراض الطهي والتدفئة والإضاءة، مسؤول عما ُيَقدَّ ر بنحو 8.3 مليون حالة وفاة سنويًا (04). ما يمكن أن تفعله المدينة: تلوث الهواء المنزلي مشكلة يمكن التصدي لها عن طريق استعمال أنواع وقود وتقنيات نظيفة في الطهي والتدفئة والإضاءة. وتتضمن العناصر الأخرى في هذا الصدد تحسين تصميم المنازل ونظم التهوية واإ ذكاء الوعي بشأن تغيير العادات الثقافية المتعلقة بالطهي واإ دارة الطاقة في المنازل. تلوث الهواء المنزلي مشكلة يمكن التصدي لها من خلال سياسات تدعم التصميم الحضري المتراص، ونظم النقل المستدامة، والإسكان الملائم، وتحسين إدارة نفايات البلديات. وكذلك فمن الأمور المهمة جدًا تغيير أنواع الوقود والتقنيات المستخدمة. تلوث الهواء يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: الحلول الواردة في حملة المنظمة "تنفس الحياة 0302" (14) تحسين شبكات المشاة والدراجات والبنية التحتية عبر المدينة لضمان إتاحة الخدمات على نحو مأمون ومنصف، وللنهوض بمعدلات المشي وركوب الدراجات بغرض الترفيه والنقل. أسباب أهمية الأمر: إن لم تكن شوارع المدينة مأمونة، قلت احتمالات مشاركة الناس في النشاط البدني، سواء من خلال النقل النشط أو على سبيل الترويح. ما يمكن أن تفعله المدينة: المدن المصممة بالاستعانة بمبادئ الاستخدام المتراص أو المختلط للأراضي توفر أحياء شديدة الترابط تنهض بمعدلات المشي وركوب الدراجات. ومن الممكن أن يؤدي هذا إلى انخفاض معدلات استخدام وسائل النقل ذات المحركات في الرحلات القصيرة، والحد من الازدحام وتلوث الهواء، وزيادة تماسك المجتمعات المحلية. وتشجع أماكن عبور المشاة المأمونة والمماشي المنسقة المنظر وتوفير المظلات على زيادة معدلات المشي، وتشجع حارات الدراجات الملائمة المفصولة عن حركة مرور المركبات على استخدام الدراجات. أما تجهيزات نهاية الرحلة، مثل أماكن تخزين الدراجات، فتشجع المزيد من الناس أيضًا على ركوب الدراجات. تهيئة شوارع يمكن العيش فيها والمشي وركوب الدراجات 6 النشاط البدني هواء أنقى 7 الفرع 2 52 زيادة معدلات إنفاذ قوانين مكافحة القيادة تحت تأثير الكحول. أسباب أهمية الأمر: إن القيادة تحت تأثير الكحول من الأسباب الرئيسية لحوادث الطرق. وفي حين اعتمد المزيد من البلدان قوانين لمكافحة القيادة تحت تأثير الكحول تتواءم مع أفضل الممارسات، فمازال إنفاذ تلك القوانين يشّكل تحديًا. ومن الممكن أيضًا أن يساعد تشجيع الناس على تجنب القيادة تحت تأثير الكحول على الحد بوجه عام من الإفراط في استهلاك الكحول، والذي ُيعد عامًلا مسهمًا في الإصابة بأمراض غير سارية مثل السرطان وأمراض القلب والأوعية الدموية (24). ما يمكن أن تفعله المدينة: من التدابير التي حققت نجاحًا في الحد من عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق خفض حدود تركيز الكحول في الدم إلى 50.0 غرام/ ديسيلليتر (20.0 غرام/ ديسيلليتر للسائقين الشباب أو الجدد)، وتعزيز إنفاذ العقوبات وتغليظها بشأن القيادة المشوشة، بما في ذلك وقف امتيازات القيادة. ومن استراتيجيات الوقاية التي ثبتت جدواها أيضًا تقييد إتاحة الكحول عن طريق الحد من بيعه والإعلان عنه. ومن الممكن للحملات الإعلامية التي ُتَسلِّط الضوء على أخطار القيادة تحت تأثير الكحول أن تدعم الجهود المبذولة بشأن السلامة على الطرق. السلامة على الطرق زيادة معدلات إنفاذ استخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية. أسباب أهمية الأمر: من الثابت أن أحزمة الأمان وخوذات الدراجات النارية تساعد على الوقاية من الإصابات والوفيات عند وقوع حوادث الطرق. ويحد ارتداء أحزمة الأمان من خطر الإصابات المميتة بنسبة 05%. ومن الممكن أن تحد خوذات الدراجات النارية من خطر الوفاة بنسبة 04% ومن خطر الإصابات الوخيمة بنسبة 07% (21). ما يمكن أن تفعله المدينة: إن التشريعات الجيدة واإ نفاذ القوانين المتعلقة باستخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية من الأمور التي يمكن أن تنقذ الأرواح. وكما هو الحال مع القوانين الأخرى المعنية بالسلامة على الطرق، فإن تحسين القدرة على إنفاذ القوانين واستثمار الموارد في جهود الإنفاذ من الأمور التي تساعد على زيادة فعالية تلك القوانين. وبالإضافة إلى ذلك، فإن العمل مع مصنعي الخوذات لضمان توافر خوذات عالية الجودة بالأسواق بأسعار ميسورة يساعد أيضًا على ضمان توسيع نطاق استخدام هذه الأدوات المنقذة للأرواح. وبالاقتران مع الجهود في مجال التشريعات والإنفاذ، تساعد الحملات الإعلامية على توعية الجمهور بأهمية استخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية في كل رحلة. وضع حدود أقل للسرعة وتعزيز إنفاذ حدود السرعة الحالية. أسباب أهمية الأمر: إن السرعة أحد العوامل الرئيسية المسهمة في خطر الوفاة والإصابات عند وقوع حوادث الطرق، حيث تسفر عن نحو ثلث الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق في البلدان المرتفعة الدخل وعن نحو نصف تلك الوفيات في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل. ومن الممكن أن يحد خفض السرعة بنسبة 5% من الحوادث المميتة بنحو 03% (34). ما يمكن أن تفعله المدينة: ينبغي وضع حدود السرعة حسب وظيفة كل طريق. فُيوصى في المناطق الحضرية بحد أقصى للسرعة قدره 05 كم/ ساعة في الشوارع غير الرئيسية، وذلك للحد من عدد حوادث الطرق ووخامتها. وعند اختلاط حركة مرور المركبات ذات المحركات مع المشاة وراكبي الدراجات، ينبغي ألا يزيد حد السرعة عن 03 كم/ ساعة للحد بشكل أكبر من خطر وقوع الإصابات الوخيمة أو الوفاة (34). وبالإضافة إلى إنفاذ حدود السرعة، تتضمن الُنُهج الأخرى لإدارة السرعة بناء الطرق أو تعديلها بحيث تحتوي على خصائص تهدئ من حركة المرور مثل مطبات تخفيض السرعة؛ واستخدام نظم آلية للتحكم في السرعة بهدف الحد من السرعة؛ والدعوة إلى أن يركب مصنعو المركبات تقنيات مدمجة في مركباتهم من قبيل المساعد الذكي للتحكم في السرعة؛ واإ ذكاء الوعي إدارة السرعة بشأن أخطار السرعة عن طريق الحملات الإعلامية. 9 يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: الحزمة التقنية للمنظمة "إنقاذ الأرواح" بشأن السلامة على الطرق (44) زيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات 01 الحد من القيادة تحت تأثير الكحول 8 62 الفرع 3 الفرع 3 72 التطبيق العملي يتناول هذا الفرع بالوصف التدخلات التي تستهدف مجموعة القضايا التي وقع اختيارنا عليها (مكافحة التبغ، والسياسات الغذائية، والنشاط البدني، ونوعية الهواء، والسلامة على الطرق، وترصد الأمراض غير السارية) في 91 مدينة. وقد ُحدِّ د عدد من الدوافع التي تؤثر في وضع البرامج وتقديمها وتقييمها. وتخضع هذه العوامل للتحليل من أجل فهم كيفية إسهام كل عامل منها في نجاح البرنامج المعني عن طريق التصدي لمجال عمل رئيسي أو تحٍد مشترك. وتنقسم هذه العوامل إلى قسمين: الدوافع الداخلية والدوافع الخارجية. وتتمثل الدوافع الداخلية في الجوانب التي يمكن أن يديرها مباشرًة على المستوى الداخلي فريق العمل التابع للبلدية الذي يتولى إدارة البرنامج، كالتخطيط أو الرصد على سبيل المثال. أما الدوافع الخارجية فهي عوامل خارجية بالنسبة لفريق المشروع ولكنها تؤثر مع ذلك في البرنامج ويجب النظر فيها، ومن بينها المشاركة المجتمعية والشراكات. واإ لى جانب تلك الدوافع، ترد نبذة عن التحديات المشتركة التي قد تقوض نجاح البرنامج، فضًلا عن أفكار بشأن كيفية التخفيف من أثر بعض هذه التحديات. تجارب 91 مدينة في العالم 82 أمثلة لمدن منخرطة في تدخلات رامية إلى التصدي للأمراض غير السارية ومشاكل السلامة على الطرق بالانغا الفلبين بنوم بنه كمبوديا هوي أن فييت نام بيجين الصين بانكوك تايلند بوغوتا كولومبيا نيويورك الولايات المتحدة الأمريكية بنغالور الهند بوغور إندونيسيا كيب تاون جنوب أفريقيا مومباي الهند لندن المملكة المتحدة هاورا الهند إندور الهند مدينة الكويت الكويت فيينا النمسا أكرا غانا كوتونو بنن فورتاليزا البرازيل الفرع 3 92 وصف التدخلفئة الدخلالمدينة جهود منسقة لتحسين السلامة على الطرق ونوعية الهواءالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطأكرا، غانا نهج على صعيد المدينة لتهيئة مدينة خالية من التدخين وحظر الإعلان عن التبغالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطبالانغا، الفلبين جهود للحد من السرعة وتحسين تدابير السلامة المروريةالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطبانكوك، تايلند استخدام تكنولوجيا الهاتف المحمول لإنفاذ مناطق خالية من التدخينالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطبيجين، الصين استخدام "أيام الدراجات" والمشاركة المجتمعية لزيادة معدلات المشي وركوب الدراجات في المدينةالدخل المنخفضبنغالور، الهند نهج المدينة إزاء حظر الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايتهالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطبوغور، إندونيسيا جمع البيانات بشأن السلامة على الطرقالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطبوغوتا، كولومبيا أنشطة على صعيد المدينة للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكرالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطكيب تاون، جنوب أفريقيا استخدام أداة ترصد عالمية لجمع البيانات على مستوى المدينة بشأن عوامل خطر الأمراض غير الساريةالدخل المنخفضكوتونو، بنن حملات وبيانات لتحسين خيارات النقل النشطالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطفورتاليزا، البرازيل تطوير النقل النشط والأماكن العامة المفتوحةالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطهوي أن، فييت نام بيئات خالية من التدخين: عملية التحول رسميًا إلى "مدينة خالية من التدخين"الشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطهاورا، الهند استخدام البيانات المتعلقة بعوامل خطر الأمراض غير السارية وبالبيئة لتوجيه التنمية الحضريةالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطإندور، الهند تغيير تركيبة الوجبات الخفيفة الرائجة لخفض محتوى الملحالدخل المرتفعمدينة الكويت، الكويت التعاون مع شبكة خارجية لبناء القدرات في مجال السلامة على الطرقالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطمومباي، الهند تحسين المعرفة بالأغذية الصحية وتقديمها للأطفال في أماكن تعليم الأطفال ورعايتهم في مرحلة الطفولة المبكرةالدخل المرتفعلندن، المملكة المتحدة دراسة مقارنة عن تهيئة شوارع يمكن للمسنين العيش فيها والمشي وركوب الدراجاتالدخل المرتفعنيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر من خلال حملات التوعية العامة والمشاركة المجتمعيةالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطبنوم بنه، كمبوديا استراتيجيات شاملة للتشجيع على المشي لأغراض الانتقال أو الترويحالدخل المرتفعفيينا، النمسا تصنيف الدخل مجالات التدخل المنطقة الجغرافية دخل مرتفع دخل متوسط من الشريحة العليا دخل متوسط من الشريحة الدنيا دخل منخفض المكتب الإقليمي لجنوب شرق آسيا المكتب الإقليمي لغرب المحيط الهادئ منظمة الصحة للبلدان الأمريكية المكتب الإقليمي لأوروبا المكتب الإقليمي لشرق المتوسط المكتب الإقليمي لأفريقيا النشاط البدني مكافحة التبغ تلوث الهواء السلامة على الطرق ترّصد الأمراض غير السارية الأغذية الصحية 03 تلميذة تتناول وجبة خفيفة صحية في كالي، كولومبيا مرجع الصورة: مدينة كالي/ مؤسسة seigetartS latiV. الفرع 3 13 الدوافع الداخلية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن الدوافع الداخلية هي عوامل يمكن إدارتها مباشرًة على المستوى الداخلي في إطار العمليات الخاصة ببرنامج المدينة. وفيما يلي الأمثلة التي يتناولها هذا التقرير بالنظر في هذا الشأن: 1-1 1-3 1-2 1-4 التخطيط الاستراتيجي تصريف الشؤون بين القطاعات الإتاحة المنصفة الرصد والتقييم 32 الفرع 3 33 إن لكل مدينة أولوياتها وقضاياها الاجتماعية وهياكل تصريف شؤونها التي تنظر فيها عند تحديد خيارات العمل. وتتضمن الاعتبارات الرئيسية لوضع الرؤية الاستراتيجية وخطة التنفيذ تحديد الاحتياجات والتحديات، وفهم الفئات السكانية أو المناطق الجغرافية المتأثرة، واإ لى أي مدى تستطيع المدينة العمل على نحو مستقل. وينبغي أن يشرك التخطيط الاستراتيجي أصحاب المصلحة من شتى الخلفيات وأن يضمن وجود فهم جماعي بينهم لما يعملون صوب تحقيقه وكيفية تحقيقه، ولاسيما عندما تكون التدخلات الموجهة شاملة لعدة قطاعات (54). ولتقييم أوضاع السياسات الحالية أهمية في تحديد كيف يمكن أن يتواءم البرنامج الجديد مع الأولويات أو التشريعات أو القدرات الحالية وأن يستكملها. ومن الممكن أن يشمل هذا بحث فرص استغلال السياسات الوطنية كقوة دافعة للبرامج المحلية. وينبغي النظر بإمعان في المجالات المحتمل تحقيق نجاح فيها، حيث إن النتائج الجيدة المتأتية من سياسة ما يمكنها أن تيسر اعتماد سياسات أخرى. وتمثل سهولة التنفيذ والأثر المحتمل عوامل مهمة عند اختيار البرنامج. وُتعد القدرة على إثبات إحراز تقدم مرحلي على الأقل في غضون إطار زمني قصير نسبيًا أمرًا مهمًا لدعم القبول السياسي والقبول العام لقيمة التدخل أو للتقدم المحرز بالنسبة إلى سائر أصحاب المصلحة. الدوافع الداخلية 1-1 التخطيط الاستراتيجي 43 استكمال الأنشطة الوطنية أو المحلية الحالية كيب تاون بجنوب أفريقيا في عام 8102، نفذت مدينة كيب تاون بجنوب أفريقيا حملة منسقة لتحسين الأكل الصحي والحد من استهلاك السكريات، وصادف تنفيذ الحملة تطبيق ضريبة وطنية جديدة على المشروبات المحلاة بالسكر. وقد دخل رسم تعزيز الصحة، أو ضريبة المشروبات المحلاة بالسكر، حيز النفاذ في 1 نيسان/ أبريل 8102، وكانت حكومة جنوب أفريقيا قد أقرت هذه الضريبة في كانون الأول/ ديسمبر 7102. وقد مهد الاهتمام الإعلامي الذي َولَّدته تلك الضريبة تمهيدًا جيدًا لإجراء الحملة الخاصة بالمدينة ذاتها، وُنفِّذت الحملة في تموز/ يوليو 8102 وأكدت بالمثل على المخاطر الصحية المحتملة للمشروبات المحلاة بالسكر. النظر في الثغرات التي تتخلل التشريعات الحالية بانكوك بتايلند في عام 7102، رسمت الوكالات المحلية في مدينة بانكوك بتايلند مخططًا بالقوانين والتنظيمات الحالية المعنية بالسلامة على الطرق من أجل فهم الثغرات التي تتخلل التشريعات، واستعرضت البيانات الخاصة بعوامل الخطر المتعلقة بالسلامة على الطرق من أجل تحديد مجالات العمل ذات الأولوية بالنسبة إلى المدينة. واستخدمت الوكالات المحلية تلك المعلومات في اختيار الحد من السرعة كأحد مجالات التركيز، مما أدى إلى اعتماد عدة تدابير جديدة مثل شراء نظام مراقبة جديد بالكاميرات لتعزيز السلامة على الطرق غطى مجموعة منتقاة من الطرق عالية السرعة. وينبغي النظر أيضًا في الكيفية التي يمكن بها أن يستخدم التدخل المختار قنوات متعددة (مثل السياسات، وحملات التوعية، واإ شراك الشركاء المحليين) من أجل الوصول إلى الفئات السكانية المستهدفة، وفي كيفية تنسيق تلك القنوات بحيث يعزز بعضها بعضًا وتيسر تبادل الأفكار المتعمقة والدروس المستخلصة بين البرامج. ويشمل هذا تحديد أصحاب المصلحة الرئيسيين والجماهير المستهدفة واإ شراكهم من البداية. الفرع 3 53 عربات التوك توك تدعم حملة الصحة العمومية في مدينة بنوم بنه. مرجع الصورة: مدينة بنوم بنه/ مؤسسة seigetartS latiV. ُملصق لحملة التوعية العمومية في مدينة بنوم بنه بشأن مخاطر المشروبات المحلاة بالسكر على الصحة. مرجع الصورة: مدينة بنوم بنه/ مؤسسة seigetartS latiV. ويمكن أيضًا أن يساعد توضيح المقاصد الرئيسية للبرنامج على ضمان تركيز الأنشطة المعنية على تحقيق الأهداف المنشودة. التخطيط الشامل للجميع بنوم بنه بكمبوديا في عام 8102، استهدفت سلطات البلديات في مدينة بنوم بنه بكمبوديا الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر في المدينة. واتبعت السلطات نهج تخطيط منسقًا لتنظيم عملها حيث قامت على التوازي بالنظر في سياسات جديدة، واإ ذكاء وعي الجمهور، والعمل مع الشركاء المحليين. وسمح هذا الوضع لسطات البلديات بالاستفادة من أوجه الكفاءة فيما بين مسارات العمل الثلاثة، ومن أمثلة ذلك اختبار رسائل التواصل مع جماعات أصحاب المصلحة المحليين التي توافر لديها فهم للجماهير المستهدفة. وسمح أيضًا بوجود أوجه تآزر فيما بين حملات إعلام الجمهور القصيرة المدى ووضع السياسات على المدى الأطول. 63 تحديد الغايات هوي أن بفييت نام عند النظر في كيفية حماية الأماكن العامة المخصصة للترفيه والنشاط البدني مع ضمان إتاحة تلك الأماكن على نحو منصف في مدينة هوي أن بفييت نام، وضعت المدينة الخطة الرئيسية بشأن الأماكن العامة للفترة 5102-0202 (انظر الشكل 2). وحددت الخطة عددًا من الأنشطة اللازمة لضمان تمّكن المدينة من المحافظة على وجود أماكن عامة كافية على الرغم من التوسع الحضري، وضمان أن تلبي تلك الأماكن احتياجات المجتمع المحلي. وُقّسِ مت المناطق حسب نوع الأماكن – مثل الحدائق الصغيرة، أو حدائق المدينة الكبيرة، أو مراكز الترفيه – مع وضع غايات بشأن كيفية إيجاد عدد كبير من كل نوع بحلول عام 0202 (انظر الشكل 3). كما صنفت الخطة قضايا عملية من قبيل تكلفة إعداد موقع جديد وحجم أراضي المدينة اللازمة لذلك الموقع. وتكتسي هذه العناصر أهمية بالنسبة لمخططي المناطق الحضرية، كما أنها تقوم أيضًا مقام آلية المساءلة التي تتمكن المجتمعات المحلية بفضلها من رؤية مدى استجابة الحكومة المحلية لاحتياجاتها من الأماكن العامة. الشكل 2: أمثلة للغايات الواردة في الخطة الرئيسية بشأن الأماكن العامة للفترة 5102-0202 لمدينة هوي أن ما هي الغايات المراد بلوغها بحلول عام 0202؟ الأماكن العامة الحاليةغايات عام 0202الفئات (5102) المرافق الجديدة (حتى عام 0202) عدد الأماكن العامة (المواقع) المساحة (بالمتر المربع) متوسط الأمتار المربعة (لكل شخص) عدد الأماكن العامة (المواقع) المساحة (بالمتر المربع) عدد الأماكن العامة الجديدة (المواقع) المساحة (بالمتر المربع) -1 الأماكن العامة على مستوى الأحياء 507 1764الحدائق الصغيرة/ المصغرة 46.1 380 7472226 4291 540 5251112 5657652 0909الدور الاجتماعية -2 الأماكن العامة على مستوى الكوميونات/ التقسيمات 221 0172الاستراحات/ أماكن الترفيه 35.1 951 502369 47 009 624857 31121856 04161المراكز الرياضية والثقافية -3 الأماكن العامة على مستوى المدينة ككل 096 34531847 25740.6834 69502الحديقة الرئيسية بالمدينة جميع فئات الأماكن العامة بمدينة هوي أن 778 74697203 16202112.9971 909991 37 3 عرفلا نآ يوه ةنيدم يف ةماعلا نكاملأا عاونأ فلتخم حضوي مسر :3 لكشلا 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 HealthBridge ةسسؤم /نآ يوه ةنيدمل ةماعلا نكاملأاب ينعملا قيرفلا :ةروصلا عجرم 38 الفرع 3 93 إن الإنصاف (تكافؤ فرص حصول الجميع على الخدمات الجيدة) جانب أساسي في أي برنامج صحي حضري (64). وينبغي على المدن تهيئة بيئات تدعم أنماط الحياة الصحية للجميع. بيد أنه قد يكون هناك اختلاف كبير داخل المدينة الواحدة من حيث من تتوافر لهم القدرة على الوصول إلى الخدمات أو الأماكن التي يتمثل الغرض منها في تحسين الصحة. فإذا كانت الحدائق المحلية متركزة في منطقة واحدة من المدينة، فقد يحد ذلك من الفوائد الصحية المتحققة للقاطنين على مسافة بعيدة عنها (74). واإ ذا اقتصرت فرص التمتع بالصحة على المناطق الأكثر ثراء في المدينة، فقد يسفر ذلك عن مشكلة خطيرة من حيث الإنصاف، ولاسيما عند الافتقار إلى خيارات النقل العام (أو تدني جودتها). ولن يصل برنامج واحد يلائم الجميع إلى الناس كافًة على قدم المساواة، وسينتهي الأمر بفئات معينة إلى الإقصاء من الفوائد الصحية للبرنامج. الدوافع الداخلية 1-2 الإتاحة المنصفة 04 التصميم لصالح المستخدم النهائي كيب تاون بجنوب أفريقيا على التوازي مع الجهود الجاري بذلها على المستوى الوطني للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر، أطلقت مدينة كيب تاون بجنوب أفريقيا حملة إعلامية على صعيد المدينة لتعزيز وعي الجمهور بالعلاقة بين هذه المشروبات والإصابة بالسمنة والسكري. وقد نظمت سلطات المدينة قبل تصميم الحملة مسحًا أساسيًا لمواقف المجتمع المحلي، وتوصل المسح إلى أن تصور الجمهور للمشروبات المحلاة بالسكر تصور جيد لأنها "تمنح الطاقة". ونتيجًة لذلك، تأسست رسائل الحملة حول تصحيح هذا الاعتقاد الخاطئ لضمان تجاوب الحملة مع معارف الجماهير المستهدفة (انظر الشكل 3). ملصق الحملة الرامية إلى تعزيز وعي الجمهور بالمخاطر الصحية للمشروبات المحلاة بالسكر في كيب تاون، جنوب أفريقيا. وتمثل أحد المكونات الرئيسية للحملة في عرض حالات فعلية لأفراد من المجتمع المحلي تضرروا من مدخول السكريات والمخاطر الصحية المرتبطة به. مرجع الصورة: مدينة كيب تاون/ مؤسسة lativ seigetarts ومن ثم ينبغي لسلطات البلديات عندما تصمم البرامج أن تنظر في جانب الإنصاف في عملها. ويشتمل هذا على تقدير من ستصل إليهم التدخلات على الأرجح، وما إذا كانوا يمثلون الفئة المستهدفة ذات الأولوية، وكيف قد ُتقَصى فئات أخرى دون قصد. وللتخفيف من أثر الإقصاء ولموازنة أي انعدام مساواة في الإتاحة أو في الفوائد، ينبغي لسلطات البلديات أن تبحث إضافة بعض الأنشطة أو تكييفها بحيث تضمن أن تتمكن الفئات المحتمل تهميشها أو الفئات الضعيفة من الاستفادة على قدم المساواة من أي سياسة أو خدمة جديدة (84). فعلى سبيل المثال، تكفل الإتاحة المنصفة لوسائل النقل العام إمكانية أن يحصل على الفوائد التي يحققها نظام النقل بالمدينة من ُتمس حاجتهم إلى تلك الفوائد، مثل من يتعذر عليهم تحمل تكلفة وسائل النقل الخاصة. وبغض النظر عن الوصول المادي، فمن الأهمية بمكان أن يكون محتوى البرنامج ميسرًا من حيث كيفية التواصل بشأنه، وذلك من أجل تحقيق التغير الإيجابي في السلوك. ومن الممكن أن يساعد التحديد الواضح لاحتياجات الجماهير المستهدفة وتفضيلاتهم على تكييف المحتوى بحيث يلبي احتياجات الفئة المعنية أو معتقداتها أو تفضيلاتها، بمعنى أن تزيد احتمالات تحقيقه لأثر إيجابي على السلوك. الفرع 3 14 كبار السن يمارسون الرياضة في إحدى حدائق نيودلهي، الهند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ المكتب الإقليمي لجنوب شرق آسيا/ راجان كومار. ومن الأهمية بمكان أيضًا أن ننظر في كيفية تأثير البرنامج الجديد على الإتاحة المنصفة من حيث السن. فتراكم مزايا معينة أو عيوب معينة يصادفها الناس على مدى حياتهم أمر يؤثر في الحصائل الصحية الطويلة المدى (94). وينبغي على المدن أن تعمل من أجل إيجاد برامج تركز دعمها على فئات عمرية ضعيفة محددة، مثل الأطفال أو المسنين. تصميم خدمات جديدة خصيصًا لدعم المستخدمين الضعفاء مدينة نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية يرتفع تعرض المسنين لخطر الإصابة والوفاة نظرًا لبطء سرعتهم في المشي أو محدودية حركتهم بسبب السن. وقد يلاقي المشاة المسنون صعوبًة أكبر في عبور الشوارع، ويرتفع تعرضهم لخطر الإصابة والوفاة بسبب حوادث التصادم. وسعيًا للتركيز على احتياجات هذه الفئة من المستخدمين، وضعت مدينة نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية مبادرات مختلفة لجعل الطرق أكثر أمانًا بالنسبة للمسنين. ومن خلال "مبادرة الشوارع الآمنة لكبار السن"، ُأنجز عبر المدينة 281 مشروعًا لتحسين الشوارع في 14 منطقة تركيز على المشاة المسنين، بما في ذلك مشاريع لإطالة المدة الزمنية لعبور المشاة وتركيب جزر مرورية للمشاة. وأسفر هذا العمل عن انخفاض بنسبة 61% في الوفيات بين المشاة المسنين منذ بداية المبادرة في عام 8002، من متوسط قدره 56 حالة وفاة بين كبار السن سنويًا في الفترة ما بين عام 9991 وعام 7002 إلى متوسط قدره 45 حالة وفاة في الفترة ما بين عام 8002 وعام 6102. 42 الفرع 3 34 إن التعاون من الأمور البالغة الأهمية، ولكن ينبغي أن تخضع وكالة واحدة فقط للمساءلة في نهاية المطاف عن ضمان تحقيق السياسات أو البرامج الجديدة للأهداف الصحية المتوخاة منها. ولأن المدن تمثل حيزًا مشتركًا بين القطاعات المتعددة وتتلاقى فيها الكثير من عوامل الخطر الصحية، فمن الممكن أن تلعب مكاتب رؤساء المدن دورًا قّيمًا في دعم تكوين التحالفات المتعددة القطاعات. ومن الممكن أن يساعد التنسيق مع الإدارات الحكومية الأخرى على تعزيز العمل الجاري وتوفير أوجه الكفاءة اللازمة في تنفيذ الأنشطة المعنية واإ دارتها. وينبغي تحديد الفرص السانحة لوجود أوجه الكفاءة عبر البرامج واإ دراجها في نطاق العمل. ويمكن للقطاعات الأخرى السير على نفس المنوال لإدماج العناصر المعززة للصحة في عملها. فعلى سبيل المثال، تعمل مبادرة المدن العالمية التصميم مع الممارسين في المدن من أجل تهيئة مدن مأمونة ومستدامة وصحية من خلال تحسين تصميم الشوارع، بما في ذلك الُسُبل اللازمة لجعل الناس أكثر نشاطًا (05). الدوافع الداخلية 1-3 تصريف الشؤون بين القطاعات 44 لندن بالمملكة المتحدة اشتركت سلطة لندن الكبرى والسلطات المحلية في مدينة لندن بالمملكة المتحدة في تصميم إطار لتقييم المنح من أجل برنامج "التمتع بالصحة في سنوات العمر الأولى في لندن" الذي يستهدف تعزيز الصحة والعافية والنماء، بما في ذلك الأكل الصحي للأطفال دون سن الخامسة في أماكن تعليم الأطفال ورعايتهم في مرحلة الطفولة المبكرة. ويوضح هذا البرنامج للأحياء والأماكن المحلية إلى أي مدى تحقق غايات البرنامج من حيث الصحة والعافية والنماء – عدد الأطفال الذين يحصلون على غذاء أفضل صحيًا – بالإضافة إلى الأهداف التعليمية. وُصّمِمت أداة التقييم تحديدًا لتعكس المعايير الوطنية التي ُتَقيِّم على أساسها المدارس في إنكلترا: إطار التفتيش المشترك الصادر عن مكتب معايير التعليم وخدمات الأطفال والمهارات. وهكذا أصبح إطار برنامج "التمتع بالصحة في سنوات العمر الأولى في لندن" ذا صلة بكٍل من الخدمات التعليمية والخدمات الصحية، حيث يتيح كفاءة في التقييم تمّكن من قياس التقدم الُمحرز صوب تحقيق الغايات الخاصة بكلا القطاعين باستخدام أداة تقييم مشتركة. إيجاد البيانات: الأكل الصحي تمثل قاعدة البيانات العالمية للمنظمة عن تنفيذ الإجراءات التي تتعلق بالغذاء (63) منصة تفاعلية لتبادل المعلومات الموحدة بشأن السياسات والإجراءات والبرامج المعنية بالتغذية. وتتناول هذه القاعدة السياسات على المستوى الوطني، واإ ن كانت تعود بالفائدة على المدن من حيث الاطلاع على المعلومات الخاصة بسياقها الوطني. وجمعت هذه القاعدة معلومات عن 5522 سياسة في 102 بلد، حتى أيار/ مايو 9102. رئيس البلدية صادق خان أثناء إطلاق برنامج من أجل تمتع الأطفال بالصحة في سنوات الطفولة المبكرة في لندن في عام 8102. مرجع الصورة: سلطة لندن الكبرى. إيجاد روابط بموضوعات أخرى الفرع 3 54 التماس أوجه الكفاءة في مقاصد البرامج فورتاليزا بالبرازيل يتسنى بفضل التصميم الحضري مساعدة المدن في تعزيز السلامة على الطرق وزيادة معدلات النقل النشط من قبيل المشي أو ركوب الدراجات. وفي مدينة فورتاليزا بالبرازيل، نفذت سلطات البلديات عددًا من البرامج لتحسين السلامة على الطرق وبالتالي زيادة معدلات استخدام المشاة وراكبي الدراجات لمسارات النقل النشط. وتضمنت الأنشطة المعنية تدخلات مؤقتة مثل مشروع edadiC 0002 (أو مدينة 0002)، والذي جرى فيه إصلاح حيز الطرق غير المستغل بالشكل الكافي بتحويله إلى أماكن عامة لصالح المجتمع المحلي، حيث ُأصِلح ما يزيد عن 0021 متر مربع من أماكن وقوف السيارات غير المستغلة بالشكل الكافي لتأخذ شكل ساحات عامة جديدة يستطيع السكان المحليون فيها المشي والجلوس وقضاء الأوقات مع بعضهم البعض. واسُتحِدثت ثلاثة ممرات مشاة جديدة لمنح أولوية واضحة للمشاة. وُنفِّذ الحد من السرعة في مناطق معينة قريبة من الأماكن العامة الجديدة. وأسفرت هذه التدابير مجتمعًة عن تعزيز مأمونية سرعة المركبات وفي الوقت ذاته عن تحسين استمتاع المجتمع المحلي بحيز الشوارع والتشجيع على ممارسة قدر أكبر من الأنشطة في الهواء الطلق. وتلا ذلك توسيع نطاق هذا المشروع الوحيد من نوعه من أجل تحقيق أثر أكبر عبر استحداث برنامج على صعيد المدينة تحت اسم etneG ad edadiC (مدينة الناس)، والذي سمح بنشر هذا النموذج في أجزاء أخرى من المدينة. طلب الحصول على دعم من إدارة أخرى تتمتع بميزة نسبية هاورا بغرب البنغال في الهند في عام 0102 أطلقت مدينة هاورا بغرب البنغال في الهند حملة بعنوان "هاورا خالية من التدخين" تمثل الهدف منها في جعل المدينة بأكملها خالية من دخان التبغ. وكانت قوات الشرطة بالمدينة، وليس السلطات الصحية المحلية، هي الوكالة الأساسية التي تولت إنفاذ قوانين مكافحة التدخين الجديدة. وأدى الدعم المقدم من جهات إنفاذ القانون المحلية إلى تعزيز جهود الإنفاذ الأولية، ويرجع ذلك في جزء منه إلى أن مشاركة تلك الجهات كانت تعني توقيع العقوبة على من ينتهك قوانين مكافحة التدخين بسبب فعله المخالف للقانون. واعُتِبر ذلك عامًلا رئيسيًا في توسيع نطاق الامتثال للقانون، وأسفر عن انخفاض كبير في معدلات الإبلاغ عن التدخين في الأماكن العامة. ولم يقتصر النهج المتبع على إنزال العقوبة فحسب. وحملت مراكز الشرطة نفسها لواء القانون الجديد بأن أصبحت خالية من التدخين، حيث استغلت سلوك العاملين بها لتضرب مثاًلا إيجابيًا. 46 الفرع 3 74 إن للرصد والتقييم أهمية بالغة في بيان المدينة لأثر العمل الذي تضطلع به. وُيَمكِّن نظام الرصد والتقييم الجيد التصميم الحكومة المحلية من رصد الأنشطة، وتقدير استخدام الموارد، وتقييم الأثر المتحقق من هذه الأنشطة ومدى تحقيق الأهداف (أو عدم تحقيقها) (15). ويرسي هذا النظام أيضًا آلية للتعليق على الأداء تكفل مواصلة التحسين، بما في ذلك القدرة على تكييف تنفيذ البرنامج بالاستناد إلى النتائج المتحققة واحتياجات السكان المتغيرة. وللرصد والتقييم أهمية خاصة في بيان فعالية السياسات المعنية بمكافحة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وذلك عن طريق الإضافة إلى قاعدة البيِّنات العالمية وتقديم الإرشادات إلى الغير. ويختلف الرصد والتقييم بالمدن في بعض الجوانب عن الرصد والتقييم على المستوى الوطني. ولكن ينبغي أن تستهدف المدن إحداث التوافق مع أي مؤشرات مقررة على المستوى الوطني، حيث إن توحيد المؤشرات على الدوافع الداخلية 1-4 الرصد والتقييم 84 الصعيدين المحلي والوطني يساعد على تسهيل إمكانية مقارنة البيانات بين المدن في مختلف الأقاليم أو البلدان، ويكفل أن تستفيد المؤشرات على مستوى المدن من البيِّنات الموجودة على الصعيد الوطني أو الإقليمي أو العالمي. كما ينبغي أيضًا مواءمة المؤشرات مع التوصيات العالمية الحالية، من قبيل قائمة المنظمة المرجعية العالمية التي تضم 001 من المؤشرات الصحية الأساسية (25). ففي مدينة بوغوتا بكولومبيا على سبيل المثال، ُيستنبط مؤشر الوفيات بشأن السلامة على الطرق وفقًا للمنهجية التي توصي بها المنظمة بشأن أعداد الوفيات أو الإصابات لكل 000 001 نسمة (35). بيد أن البيانات المتعلقة بالمؤشرات الصحية على المستوى الوطني لا ُتجمع عمومًا بشكل متسق على مستوى المدن. وقد يكون من الممكن تحديد عينات تمثيلية على مستوى المدن بناًء على البيانات الموجودة على المستوى الوطني، ولكن هذه العملية تواجهها تحديات منهجية تتعلق بالتمثيل الديمغرافي النسبي ومدى الدقة. وتتضمن مصادر البيانات المشتركة على مستوى المدن على الأرجح البيانات الإدارية والمؤسسية المأخوذة من بنوك البيانات الحكومية. وقد تشتمل هذه الموارد أيضًا على مسوح سكانية، ودراسات ترصد، ودراسات تقييم لمشاريع محددة، ونظم التبليغ السريري، ودفاتر التسجيل المدني. وفي بعض المناطق، توجد بالفعل نسخ على مستوى المدن من آليات جمع البيانات الوطنية. والبيانات المتعلقة بتنفيذ سياسات مكافحة التدخين في أكثر مدن العالم اكتظاظًا بالسكان ُتنشر في تقرير يصدر كل سنتين تحت عنوان تقرير المنظمة عن وباء التبغ العالمي (45). ومتى توافر تعريف واضح للحصائل، تسنى للمدن استخدام هذا المقياس في رصد التقدم الُمحرز. استخدام مؤشر عالمي معترف به لتحديد الأهداف هاورا بغرب البنغال في الهند استخدمت مدينة هاورا بغرب البنغال في الهند التعريف الموضوع لعبارة "خالية من التدخين" – والذي يشير إلى خلو 29% من الأماكن العامة على الأقل من التدخين – باعتباره غاية الانخفاض المنشود على مدار حملة مدتها 7 سنوات للحد من تعاطي التبغ في الفترة 0102-7102. وفي عام 7102، أُعلنت المدينة رسميًا خالية من التدخين في اليوم العالمي لوقف التدخين (13 أيار/ مايو)، حيث استخدمت المدينة مسحًا لتقييم الامتثال لبيان انعدام التدخين الفاعل في أكثر من 29% من الأماكن العامة بالمدينة أطفال يتعلمون كيفية إعداد طبق صحي في كالي، كولومبيا. مرجع الصورة: مدينة كالي/ مؤسسة seigetartS latiV. الفرع 3 94 ما الذي يجعل الرصد والتقييم بالمدن مختلفًا؟ التركيز المحلي. ينبغي أن يقتصر رصد التغيرات في السياسات على السياسات التي تقودها المدن نفسها، في مقابل السياسات التي تحركها عناصر على الصعيد الوطني. بيد أن المدن قد ترغب أيضًا في رصد جوانب أخرى من أوضاع السياسات تؤثر على المدن، أو ترغب في تقييم أثر السياسات الوطنية التي تؤثر على سكان المدن. سلطة الإنفاذ. تتمتع حكومات المدن التي تتولى إدارة منطقة ديمغرافية أصغر حجمًا بوضع أفضل مقارنًة بالحكومات الوطنية ُيَمكِّنها من إنفاذ السياسات على نحو أوفى وأشمل. وعند استخدام المسوح المتعلقة بالامتثال والبيانات الإدارية المأخوذة من وكالات الإنفاذ، تستطيع المدن تتبع الثغرات وتعزيز الإنفاذ وتقييم أثر الجهود المبذولة للحد من الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. الحدود والولايات القضائية. تتسم حدود المدن بالتعقيد ولا تتطابق بالضرورة مع حدود الولايات القضائية المحددة رسميًا. ويجب أن ُينظر في العلاقة القائمة بين المدينة وأطرافها، كي تتحقق الفعالية المنشودة في الإجراءات المتخذة في نطاق المدينة. ويتعين أن يضع أي إطار للرصد والتقييم هذه الحقائق في الحسبان عن طريق التحديد الواضح للفئات السكانية المستهدفة، فضًلا عن الأثر المحتمل للإجراءات المتخذة فيما يجاوز تلك الفئات – مثل الأثر الواقع على السكان الذين يعتمدون على موارد المدينة وبنيتها التحتية ولكنهم لا يعيشون داخل حدودها الإدارية. 5 1 4 2 3 6 الموقع الجغرافي التفصيلي. من نقاط القوة النسبية التي تتمتع بها المدن قدرتها على حسم المسائل المتعلقة بالبيانات على مستويات دقيقة من التفصيل الجغرافي أو من حيث الفئات السكانية الفرعية الرئيسية محل الاهتمام. وقد يقتضي تنوع السكان في المدن جمع البيانات على مستوى الأحياء. فعلى سبيل المثال، يمكن للمدن أن توجه التدخلات المعنية بالسلامة على الطرق من خلال نظم رصد منقحة تحدد مواقع الأحداث – الأماكن التي ترتفع بها معدلات وقوع الحوادث والإصابات والوفيات عن غيرها. مصادر البيانات. إن بعض مصادر البيانات المشتركة بالنسبة لنظم الرصد والتقييم الوطنية قد تكون باهظة التكاليف على نحو يعيق تنفيذ حكومات المدن لها، ومن أمثلتها مسوح الأسر المعيشية السكانية. وبالتالي فمن الممكن أن تنظر نظم الرصد والتقييم بالمدن في مجموعة أوسع من مصادر البيانات لقياس المؤشرات الرئيسية. وعند عدم توافر البيانات المحلية، يمكن استخدام أساليب إحصائية لتقدير المقاييس المحلية باستخدام المعلومات المتاحة على الصعيدين الوطني أو الإقليمي. ولكن ينبغي أن تستثمر المدن في جمع البيانات على المستوى المحلي إلى أقصى حٍد ممكن، لأن البيانات المحلية الفعلية أكثر دقًة من التقديرات الإحصائية كما أنها أوضح صدًى لدى أصحاب المصلحة. تصريف شؤون الرصد والتقييم. تعاني معظم المدن حاليًا من محدودية القدرات الإدارية الداخلية على إجراء الرصد والتقييم بشأن الأمراض غير السارية. ومن الأهمية بمكان، عندما تضع المدن نظم الرصد والتقييم، أن تبني نظمًا تتسم بطابع عملي وواقعي على المدى القصير والمتوسط والطويل، وأن يتسنى للمدينة نفسها أن تديرها بصورة مستدامة. 05 ويكتسي تحديد البيانات الأساسية وجمعها أهمية بالنسبة لقياس الحصائل الصحية المجدية للسياسات أو البرامج الجديدة. فدون هذه البيانات الأساسية، يتعذر تقييم تأثير التدخلات. ويستلزم أيضًا نظام الرصد والتقييم وجود القدرات التقنية اللازمة لجمع البيانات وتحليلها، ولرفع تقرير إلى إدارة البرنامج وراسمي السياسات بصفة منتظمة. إندور في الهند استخدمت مدينة إندور في الهند نهج المنظمة التدريجي لترصد عوامل خطر الأمراض غير السارية (SPETS) في الحصول على بيانات دقيقة على مستوى السكان بشأن أبرز محددات الأمراض غير السارية، والتي تشمل تعاطي التبغ، واستهلاك الكحول، والسمنة، وارتفاع ضغط الدم. وفي كانون الثاني/ يناير 6102، أصبحت إندور واحدة من 001 مدينة يشملها برنامج الحكومة الهندية لتنمية المناطق الحضرية وتحديثها، والمسمى "مهمة المدن الذكية". واإ دراكًا لضرورة تجسيد الصحة في خطة عمل ذلك البرنامج، عقدت المدينة في آذار/ مارس 8102 شراكًة مع معهد جون سنو في إطار مشروع "بناء المدن الصحية"، وذلك بهدف جمع البيانات الأساسية بشأن عوامل خطر الأمراض غير السارية. وسوف تساعد النتائج على تحديد خطة عمل بشأن تعزيز الصحة في المدينة، مع إضافة البيانات المعنية إلى لوحة متابعة إلكترونية عامة. ويتسنى وضع خطط العمل والتدخلات الموجهة عندما ُتفهم معدلات انتشار عوامل الخطر في المدينة. تكييف أدوات القياس الوطنية بما يناسب السياق الحضري الفرع 3 15 إدماج البيانات ذات الصلة من المصادر الأخرى بوغوتا بكولومبيا يتوافر لدى مدينة بوغوتا بكولومبيا مركز بيانات قوي بشأن الحوادث المتعلقة بالسلامة على الطرق. وُيَحدَّث هذا المركز بصفة مستمرة عبر اتفاق مع شرطة النقل العام، والتي تتولى تسجيل موقع كل حادثة جديدة من خلال تقرير الشرطة بشأن حوادث الطرق (TAPI)، مع تشفير بيانات المركز باستخدام أداة الموقع الجغرافي. وتتضمن أنواع البيانات ومصادرها المواقع الجغرافية المتعلقة بالمعلومات المرورية (TAGIS)، والبيانات الضخمة المأخوذة من إدارة الإحصاءات الوطنية (ENAD)، والبيانات المأخوذة من المعهد الوطني للطب الشرعي وعلوم الأدلة الجنائية (FCLMNI). وقد استفاد برنامج المدينة بشأن السلامة على الطرق، والذي تبنى رؤية "انعدام الحوادث"، استفادًة كبيرًة من بنك البيانات هذا والذي يجمع البيانات من مصادر متعددة ُبغية تحديد المجالات ذات الاهتمام لقضية السلامة على الطرق. وقد سمحت كل هذه المعلومات عند جمعها معًا للمدينة بالحصول على صورة أشمل لمواقع الحوادث واتجاهات معدلات الوفيات من أجل المساعدة في توفير المعلومات التي تسترشد بها القرارات المعنية بالمجالات التي تستهدفها المبادرات الجديدة. إيجاد البيانات: السلامة على الطرق في المدن شوارع أكثر أمانًا في المدن" هي شبكة عالمية للسلامة على الطرق تضم أكثر من 04 مدينة ويديرها المنتدى الدولي للنقل، وهي تجمع البيانات المتعلقة بالسلامة على الطرق وتتحقق من صحتها وتحللها (55). وتتضمن المؤشرات المعنية الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وعدد الرحلات المقطوعة، والمسافة المقطوعة بالكيلومتر للمركبات وللركاب، وتكوين أسطول المركبات، وتعداد السكان المقيمين، وحركة السكان النهارية، ومعدلات ارتداء الخوذات واستخدام أحزمة الأمان. لافتة تشير إلى منطقة خالية من التدخين في الهند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ المكتب الإقليمي لجنوب شرق آسيا/ أنوبهاف داس. 25 الشكل 4: هذا الشكل مستمد من التقرير عن السلامة على الطرق لعام 7102 الصادر عن أمانة المقاطعة لشؤون التنقل، بوغوتا1 .7102 átogoB ed laiV dadilartseiniS ed oiraunA .62 egap ’átogoB ne samitcíV ed socirótsiH‘ .41 acifárG ./dadilartseinis-ed-oirauna/sotnemucod/rotces-led-sotad/rumis-latrop/oc.vog.rumis .www//:sptth :ta elbaliava troper enilnO سمحت البيانات المنتظمة لمدينة بوغوتا بإعداد قاعدة بيانات متطورة بشأن الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق في المدينة تضمنت بيانات مصنفة عن شتى أنماط مستخدمي الطرق والاتجاهات التاريخية لكل منهم. الأرقام مأخوذة من تقرير السلامة على الطرق لعام 7102 الصادر عن الأمانة المحلية للتنقل (25). راكبو الدراجات النارية في المتوسط، 62% من الوفيات خلال السنوات الخمس الأخيرة. ارتفعت وفيات راكبي الدراجات النارية من 81% من مستخدمي الطرق (عام 3102) إلى 82% (عام 7102). راكبو الدراجات في المتوسط، 11% من الوفيات خلال السنوات الخمس الأخيرة. انخفضت وفيات راكبي الدراجات من 21% من مستخدمي الطرق (عام 3102) إلى 11% (عام 7102). المشاة في المتوسط، 15% من الوفيات خلال السنوات الخمس الأخيرة. انخفضت وفيات المشاة الناجمة عن حوادث الطرق من 45% من مستخدمي الطرق (عام 3102) إلى 05% (عام 7102). 11% 62%15% 1 الفرع 3 35 2-22-1 القيادة السياسية الشراكات المحلية 2-42-3 المشاركة ا لمجتمعية شبكات المدن الدوافع الخارجية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن الدوافع الخارجية هي عوامل تخرج عن تصميم التدخلات وتنفيذها، ولكنها تؤثر على عمليات البرنامج وحصائله. وفيما يلي المسائل التي يتناولها هذا التقرير في هذا الشأن: 54 الفرع 3 55 يلعب رؤساء المدن وسائر قادة المدن دورًا مهمًا في إرساء رؤى شاملة للصورة الكبيرة، ووضع أهداف شاملة، وتعزيز الدعم المقدم للسياسات أو البرامج. وأي مبادرة لا تتضمن اعتمادًا صريحًا من أعلى مستويات حكومة المدينة، تقل احتمالات أن تحظى بقبول واسع النطاق أو أن تتسم بالاستدامة على مدى فترة زمنية طويلة بالقدر الكافي لتحقيق حصائل أو آثار ذات جدوى. الدوافع الخارجية 2-1 القيادة السياسية 65 ضرورة وضع القادة لرؤية مدينة بالانغا بالفلبين في عام 7002، كان لدى رئيس مدينة بالانغا بالفلبين، خوزيه إنريك س. غارسيا الثالث، رؤية تقضي بأن تضع بالانغا مرتسمًا لها كمدينة بها جامعة ومركز ناشئ للأعمال والتكنولوجيا. وكان من أهم الجوانب في تحقيق تلك الرؤية هو تهيئة بيئة صحية للطلاب والأسر والزوار. ورأى رئيس المدينة في التبغ – وما ينتج عنه من ملوثات ودخان ومخاطر صحية – تهديدًا لهذه الرؤية. وعلى مدى مدة شغله للمنصب، من عام 7002 إلى عام 6102، دعم رئيس المدينة بالتالي المبادرات المتعددة الرامية إلى الحد من تعاطي التبغ عبر المدينة. وتضمنت الإجراءات المتخذة حظر تعاطي التبغ في أماكن محددة، وتنظيم حملات توعية عامة كبيرة، وتكوين فرقة عمل لمكافحة التدخين لدعم إنفاذ تشريعات مكافحة التبغ. وغالبًا ما يقتضي الأمر وجود قيادة سياسية رفيعة المستوى لتوحيد مختلف الوكالات والمبادرات والجهات المتعاونة في المدينة (والتي يعمل الكثير منها بتركيز ضيق)، وذلك بهدف إنجاز أهداف أوسع نطاقًا في مجال الصحة العمومية. ويستطيع قادة المدن أيضًا استغلال الأدوار التي يضطلعون بها باعتبارهم شخصيات عامة في تحقيق تأثير عميق على وضع برامج العمل، وتعزيز التغطية الإعلامية، واإ ذكاء وعي الجمهور بالسياسات أو الخدمات الجديدة. الفرع 3 75 غير أن اكتساب الأولوية السياسية وصون الأولوية السياسية نشاطان مختلفان تمام الاختلاف (انظر الفرع 3-3). ففي البيئة الديمقراطية التي تتغير بها القيادة السياسية بصفة منتظمة، فمن الأهمية بمكان ألا تصبح المبادرة المعنية لصيقة الارتباط بشخص معين، مهما كانت شعبيته، واإ نما ينبغي أن تتوافر لها القدرة على تحقيق الحصائل للنظام الصحي المحلي وتحقيق قيمة طويلة المدى للمجتمع المحلي. رئيس البلدية محمد أدجي سواه أثناء إعلانه عن مشروع أكرا للسلامة على الطرق بالتعاون مع شبكة الشراكة من أجل مدن صحية. مرجع الصورة: مدينة أكرا/ مؤسسة seigetartS latiV. 58 الفرع 3 95 إن الرعاية الصحية مسألة تشمل قطاعات متعددة وتستوجب تكوين الشراكات كي ُتَقدَّ م على نحو فعال. وتستطيع المدن أن توسع نطاقها بتعزيز الصحة والتصدي لمحددات الصحة والعافية الأوسع نطاقًا من خلال تشكيل الشراكات المحلية مع الشركات التجارية والمجتمع المدني والمنظمات المجتمعية. الدوافع الخارجية 2-2 الشراكات المحلية 06 إيجاد فوائد جماعية بالتعاون مع المنظمات المحلية فورتاليزا بالبرازيل في مدينة فورتاليزا بالبرازيل، شّكل مجتمع الشركات التجارية المحلية شريكًا مهمًا في رعاية برنامج مشاركة الدراجات بالمجان بهدف التشجيع على الانتقال النشط وتحسين كٍل من السلامة على الطرق ونوعية الهواء. وتسنى تعزيز الانتقال النشط من خلال التعاون فيما بين ست إدارات حكومية وشركات تجارية محلية وفرت 04 دراجة للجمهور عن طريق مبادرة ُعِرفت باسم ovitaroproC ratelciciB. وساعد نموذج تلك الشراكة على إذكاء الوعي بالبرنامج، واسُتِغل الدعم الذي قدمته الشركات التجارية المحلية في التشجيع على المشاركة من جانب الموظفين الذين كانوا جزءًا من الجماهير المستهدفة. تحديد الأدوار بناًء على نقاط القوة بنغالور بالهند في مدينة بنغالور بالهند، ُصّمِمت مبادرة "يوم الدراجات" باعتبارها أول نهج تعاوني لسياسة النقل النشط في الهند. تولى قيادة المبادرة "تحالف بنغالور للشوارع المفتوحة"، وهو شراكة بين القطاعين العام والخاص تستهدف تنمية الوعي بشأن تهيئة بيئات مواتية لراكبي الدراجات وزيادة معدلات ركوب الدراجات للرحلات القصيرة والتنقلات بين الأحياء. وجرى تخصيص الأدوار بناًء على نقاط القوة والقدرات؛ حيث اضطلعت دائرة النقل البري بالمناطق الحضرية بدور الجهة الحكومية الرئيسية في البرنامج، مع ضم العديد من المنظمات غير الحكومية كي تتولى إدارة شتى مبادرات البرنامج بمساعدة جماعات مشجعي ركوب الدراجات. مساحة خضراء في حديقة عمومية في مدينة بانكوك، تايلند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ دييغو رودريغيز. الفرع 3 16 توحيد الشركاء على المستوى المحلي والوطني أكرا بغانا تستخدم مدينة أكرا بغانا المشروع التجريبي لمبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية ُبغية إشراك أصحاب المصلحة المتعددين في جمع البيانات، وحساب الآثار المتحققة بفضل التدخلات، وتنفيذ السياسات الرامية إلى الحد من تلوث الهواء وتحسين الصحة. ويوحد هذا المشروع التجريبي عدة مؤسسات محلية إلى جانب فروع الهيئات الوطنية، ومن بينها مجلس المناطق الحضرية الكبرى بأكرا، ودائرة الشؤون الصحية بغانا، ووزارة النقل، ووكالة حماية البيئة بغانا، ولجنة تخطيط التنمية الوطنية، والجامعات المحلية. وتعمل كل هذه الوكالات صوب هدف مشترك يرمي إلى توفير هواء أنقى من أجل تحقيق فوائد صحية وبيئية ومناخية. إيجاد البيانات: تلوث الهواء في المدن المرصد الصحي العالمي التابع لمنظمة الصحة العالمية – بوابة بيانات تابعة للمنظمة – وظيفته الإبلاغ عن بيانات المناطق الحضرية/ الريفية المتعلقة بنسبة الأسر المعيشية التي تعتمد بصفة أساسية على أنواع الوقود والتقنيات النظيفة المستخدمة في الطهي. ولأغراض تاريخية، يدرج المرصد أيضًا البيانات المتعلقة بنسبة السكان الذين يستخدمون أنواع الوقود الصلبة بشكل أساسي في الطهي (65). قاعدة البيانات العالمية للمنظمة بشأن نوعية الهواء المحيط، وظيفتها تجميع المتوسطات السنوية لتركيزات الجسيمات البالغ قطرها 01 ميكرومتر أو أقل (الجسيمات من الفئة 01)، و5.2 ميكرومتر أو أقل (الجسيمات من الفئة 5.2)، وذلك في ضوء قياسات أرضية. وتحتوي هذه القاعدة على بيانات مأخوذة من أكثر من 0034 مدينة ومستوطنة في 801 من البلدان (75). مساحة خضراء في حديقة عمومية في مدينة بانكوك، تايلند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ دييغو رودريغيز. 62 الفرع 3 36 المشاركة المجتمعية تتمتع المدن بميزة واضحة تتمثل في قدرتها على إشراك المجتمعات المحلية في تصميم البرامج أو السياسات المعنية، وفي تقديمها واإ نفاذها. ويكتسي ضمان اضطلاع جماعات المجتمع المحلي بدور في تقديم البرامج أهمية من حيث استشعار تقلد زمام الأمور والخضوع للمساءلة على المستوى المحلي. والقرب من المجتمعات المحلية يعني أيضًا أنه حري بالجمهور أن يكون قادرًا على المشاركة في النقاش الدائر بشأن السياسات، وتوصيل احتياجاته وواقعه المعاش إلى مسؤولي المدينة وراسمي السياسات. وكذلك فإن إشراك المجتمع المحلي في قضايا من قبيل الرسائل الموجهة في إطار الحملات ُيعد أمرًا رئيسيًا في التشجيع على التغير السلوكي الفعال استجابًة للسياسات الجديدة، أو زيادة معدلات المشاركة في البرامج الجديدة. الدوافع الخارجية 2-3 46 إشراك الجمهور في تصميم البرامج فيينا بالنمسا سعيًا لتحقيق غاية طموحة تمثلت في بلوغ أشكال التنقل الإيكولوجي نسبة 08% (المشي وركوب الدراجات ووسائل النقل العام) بحلول عام 5202، أجرت مدينة فيينا بالنمسا أوًلا مسحًا بين السكان حول السياسات المعنية وخصائص البيئة المبنية التي يتمنون رؤيتها في مدينتهم، فضًلا عما يعانونه من عوائق أمام ممارسة المشي. وتلا ذلك استخدام هذه المعلومات في تصميم سلسلة من الحملات والأحداث واستراتيجيات التواصل ذات الصلة بهدف تعميق الاهتمام بالمشي واإ ذكاء الوعي بفوائده الصحية. وشملت الأنشطة المعنية تطبيقًا على الهاتف المحمول مزودًا بأداة لتخطيط المسارات بهدف مساعدة المواطنين على تخطيط مسار مشيهم، ومزودًا بخصائص تفاعلية مثل برنامج مكافآت قائم على النشاط وبرنامج كسب نقاط تحت اسم "البحث عن الكنز" باستخدام عناصر رقمية تفاعلية. وبالإضافة إلى ذلك، ُشيِّدت خريطة لفيينا على مساحة 009 متر مربع خارج مبنى مجلس المدينة كي يتمكن السكان من أن يرسموا مساراتهم المفضلة عليها، الأمر الذي أتاح المزيد من المعلومات عن تفضيلات السكان. وحكم ثلثا السكان على البرنامج بأنه جيد أو ممتاز في المجمل، ويرجع ذلك في جزٍء منه إلى الكيفية التي استجاب بها البرنامج لآراء السكان حول الإجراءات التي يمكنها تحسين أنشطة المشي وركوب الدراجات في المدينة. إيجاد البيانات: ما هي المقومات اللازمة لجعل المدينة مدينة نشطة؟ المرصد الحضري العالمي التابع لبرنامج الأمم المتحدة للمستوطنات البشرية وظيفته جمع البيانات من 147 مدينة في 022 بلدًا بشأن المؤشرات ذات الصلة بجعل المدن مواتية بشكل أكبر للنقل النشط (95). وتتضمن المؤشرات المستخدمة كثافة التقاطعات، والشوارع الممهدة كنسبة من إجمالي الشوارع، والنسبة المئوية لاستخدام وسائط النقل المختلفة. مواطنون يشاركون في حدث "يوم الدراجات" في بنغالور، الهند. مرجع الصورة: مؤسسة egdirBhtlaeH. جانيت صادق خان العضو السابق في لجنة النقل بمدينة نيويورك (85) "لم نرفض شيئًا أو نفرض شيئًا، فلم نقل "هذه هي الحارات المخصصة للدراجات [ أو ] تلك هي الحارات المخصصة للحافلات." ما قلناه هو: "ما هي المشكلة التي تسعون لحلها" الفرع 3 56 جمع التعليقات من الجمهور بيجين بالصين - فورتاليزا بالبرازيل في مدينة بيجين بالصين، استخدمت سلطات المدينة رأي المجتمع المحلي في تحديد التصميم الخاص بأحد التدخلات الرامية إلى الحد من تعاطي التبغ. وفي ضوء تنامي معدلات استخدام الهاتف المحمول، قررت المدينة توظيف تكنولوجيا الهاتف المحمول في جهودها لمكافحة تعاطي التبغ عن طريق دعم تطبيق للهواتف الذكية يسمح للأفراد بالتبليغ بسهولة عن حالات انتهاك قوانين مكافحة التدخين. وفي مدينة فورتاليزا بالبرازيل، استخدم برنامج ratelciciB ovitaroproC بيانات غير مباشرة مأخوذة من الجمهور في تحديد مدى شعبية البرنامج والنفع المتحقق منه. وتسنى للبرنامج، عن طريق تتبع أنماط استخدام الدراجات من خلال شاشات النظام العالمي لتحديد المواقع (SPG)، رصد أوقات الذروة والوقوف على أكثر المسارات شيوعًا. وأظهرت البيانات ارتفاع معدلات الطلب على أول 04 دراجة، وأوجدت مبررات لتوسيع نطاق الخدمة. مواطنون يشاركون في حدث "يوم الدراجات" في بنغالور، الهند. مرجع الصورة: مؤسسة egdirBhtlaeH. إشراك المجتمع المحلي في تقديم الخدمة بنغالور بالهند في مدينة بنغالور بالهند، ُوضعت مبادرة "يوم الدراجات" لتشّكل نقلة نوعية سلوكية في حث الناس على ممارسة المشي وركوب الدراجات. وعوضًا عن وضع هيكل للمبادرة في شكل سياسة من القمة إلى القاعدة، ُرّسِ خت المبادرة بعمق في العمل المجتمعي. وكانت سلطات البلديات يحدوها الأمل في أن طلب الجمهور توسيع نطاق البرنامج المعني سيشجع الهيئات السياسية والإدارية الأخرى على زيادة الاستثمار في البنية التحتية عن طريق توفير طرق المشاة وحارات الدراجات الجيدة. وشاركت أكثر من 63 منظمة شريكة من المجتمع المحلي في سلسلة الأحداث المعنية، مما أثبت وجود دعم واسع من الجمهور للمبادرة وأدى إلى زيادة معدلات استخدام الدراجات في مختلف الأحياء عبر المدينة. كما أسفرت المبادرة عن توجيه الحكومة استثمارات بلغت نحو 21 مليون دولار أمريكي تقريبًا إلى برنامج مشاركة الدراجات. 66 الفرع 3 76 يمثل بناء العلاقات والشبكات فيما بين المدن وسيلة لدعم التعّلم المتبادل وتبادل الخبرات. ومن الممكن لهذا لنوع من الدبلوماسية بين المدن المساعدة في تحسين فهم تصميم السياسات والبرامج وتنفيذها واإ نفاذها، بالاستناد إلى الممارسات الجيدة والدروس المستفادة. ومن الممكن أن تركز تلك الممارسات والدروس على موضوعات محددة أو قضايا شاملة أوسع نطاقًا تؤثر على صحة المواطنين وعافيتهم. شبكات المدن الدوافع الخارجية 2-4 86 إمكانية إتاحة الشبكات إرشادات تقنية من المشاريع الأخرى مومباي بالهند كونت سلطات مدينة مومباي بالهند شراكة مع مبادرة مؤسسة بلومبرغ الخيرية من أجل السلامة على الطرق في العالم، وهي شبكة تضم 01 مدن من أنحاء العالم، بهدف الحصول على الدعم التقني اللازم لتحسين السلامة على الطرق. وأسفرت المشاركة مع المبادرة عن نهج ُمَسنٍَّد بالبيِّنات للسلامة على الطرق، ووفرت أفكارًا متعمقًة وأفضل الممارسات من جميع أنحاء العالم والتي ثبت تحقيقها لفوائد عظيمة. ومنذ بداية المبادرة في عام 5102، نجحت مومباي في الحد من عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق بنسبة 22%. وطبقًا للدراسات الرصدية التي ُأجريت في إطار المبادرة، شهدت المدينة كذلك تحسنًا في معدلات ارتداء الخوذات واستخدام أحزمة الأمان على حد سواء، بما في ذلك زيادة بنسبة 11% في معدلات ارتداء الخوذات على نحو صحيح منذ عام 5102. وبمقدور الشبكات الوطنية دعم المدن الموجودة في نفس البلد أو الإقليم، عن طريق تكوين شبكة دعم تضم الأقران والموارد التقنية اللازمة. على سبيل المثال، يجمع "تحالف مدن آسيا والمحيط الهادئ من أجل مكافحة التبغ" بين 04 مدينة من 21 بلدًا بهدف مناقشة التكتيكات المشتركة لتعزيز مكافحة التبغ (06). يمكن للشبكات أن تساعد المدن على العمل مع منظمات ونظراء خارجيين لأغراض المساعدة التقنية وتبادل الخبرات. تقاطع طرق مزدحم في مدينة مومباي، الهند. مرجع الصورة: مؤسسة seiporhtnalihP grebmoolB. الفرع 3 96 وأخيرًا، فإن إنشاء شبكات ضمن الشبكات قد تمثل وسيلة فعالة لتداول المعلومات. فشبكة المدن الصحية الأوروبية التابعة للمنظمة تعمل مع نحو 001 مدينة عضو رائدة تقريبًا وتقيم من خلالها روابط مع حوالي 03 شبكة وطنية. وتتفاعل هذه المدن الرائدة بشكل مباشر مع المكتب الإقليمي لأوروبا التابع للمنظمة، في حين تضم الشبكات الوطنية المدن الموجودة في فرادى الدول الأعضاء. وفي كلتا الحالتين، فإن شبكة المدن الصحية وما لها من أهمية لديها القدرة بالتالي على تقديم الدعم السياسي والاستراتيجي والتقني للمدن، سواء بشكل مباشر أو باعتبارها وحدات من خلال شبكتها المحلية (46). توفر الرابطة الوطنية لمسؤولي النقل بالمدن شبكة نظراء بين المدن يتسنى لمسؤولي المدن من خلالها التعّلم من بعضهم البعض، ومقارنة الُنُهج المتبعة، واكتساب الثقة اللازمة لتبني الأفكار الجديدة. وقد أثر التعاون القائم بين المدن في إحداث تغيرات في السياسات أدت إلى تعزيز سلامة الشوارع واستدامتها على امتداد أمريكا الشمالية، وأوجد إرشادات جديدة للتصميم توضح للمدن كيفية تحقيق التغيير، وحفز المشاريع التي أصبحت نماذج للممارسات الجيدة (16). وتركز مبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية على بناء القدرات التقنية على مستوى المدن وعلى دعم التعاون فيما بين الشركاء المحليين والوطنيين والدوليين المعنيين بالسياسات الحضرية التي تعزز الصحة (26). ويجري استخدام نموذج عمليات المبادرة حاليًا في مدن مثل أكرا بغانا بهدف مساعدة المدينة على الحد من الوفيات والأمراض المرتبطة بملوثات الهواء. ويتسنى تحقيق ذلك عن طريق تكييف الأدوات التحليلية الموجودة بما يلائم الاستخدام المحلي، ومن أمثلتها أداة التقييم الصحي والاقتصادي لركوب الدراجات والمشي (36). وتتعاون أيضًا المبادرة مع المجتمعات المحلية، وتدرب الأطباء السريريين والممارسين بشأن الآثار الصحية والاقتصادية المترتبة على الحد من تلوث الهواء. منظر جوي لتقاطع الطرق في حي لاباز في أكرا بغانا قبل وبعد إحدى التدخلات من أجل ضمان السلامة على الطرق (عام 8102) مرجع الصورة: مدينة أكرا/ مؤسسة seigetartS latiV. 07 شبكات المنظمة المعنية بالأمراض غير السارية والسلامة على الطرق في المدن شبكات المدن الصحية1 التابعة للمنظمة. تعمل حركة المدن الصحية التابعة للمنظمة من أجل وضع قضية الصحة على رأس برنامج العمل الاجتماعي والاقتصادي والسياسي لحكومات المدن (56). ويتمثل هدفها في إشراك الحكومات المحلية في الالتزامات السياسية، والتغيير المؤسسي، وبناء القدرات، والتخطيط القائم على الشراكة، والابتكار. وتوجد هذه الشبكات في كل إقليم من الأقاليم التابعة للمنظمة، وتقدم الموارد والدعم اللازمين لكل من: الإقليم الأفريقي (66)- 1 الإقليم الأوروبي (46)- 2 إقليم شرق المتوسط (76)- 3 إقليم الأمريكتين (86)- 4 إقليم جنوب شرق آسيا (96)- 5 إقليم غرب المحيط الهادئ (07)- 6 الشراكة من أجل مدن صحية. أحد أشكال التعاون بين مؤسسة بلومبرغ الخيرية والمنظمة والجهة الشريكة المنفذة مؤسسة "seigetartS latiV". وتركز هذه الشبكة، والتي تضم أكثر من 05 مدينة، على تنفيذ سياسات وبرامج عالية الأثر تستهدف الحد من الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (42). 2 تنفس الحياة 0302. حملة تقودها منظمة الصحة العالمية وتحالف الأمم المتحدة المعني بالبيئة والمناخ والهواء النقي، وتهدف إلى حشد المدن والأفراد من أجل حماية الصحة والكوكب من آثار تلوث الهواء (17). 3 الفرع 3 17 مبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية. أحد أشكال التعاون بين الشركاء المحليين والوطنيين والدوليين، وتعمل على خلق الطلب على العمل اللازم لتنفيذ السياسات الحضرية المعززة للصحة (16). مبادرة مؤسسة بلومبرغ الخيرية 4 من أجل السلامة على الطرق في العالم. تهدف هذه المبادرة، ومدتها خمس سنوات (5102-9102)، إلى الحد من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في البلدان والمدن المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل، وذلك عن طريق تعزيز التشريعات المعنية بالسلامة على الطرق على المستوى الوطني وتنفيذ التدخلات التي ثبتت جدواها بشأن السلامة على الطرق على مستوى المدن (37). 6 الشبكة العالمية للمدن والمجتمعات المراعية للمسنين. شبكة عالمية من المدن تلتزم بأن تجعل المدن والمجتمعات التابعة لها أماكن أنسب للعيش والمشي وركوب الدراجات بالنسبة للسكان المسنين. وُتتاح لأعضاء الشبكة منشورات عن التدخلات الفعالة علاوًة على مجموعات أدوات عملية ُتَحوِّ ل البحوث النظرية إلى تطبيق عملي (27). 5 27 الفرع 4 القسم 4 37 التحديات المشتركة يستكشف هذا الفرع عددًا من العوائق المشتركة التي تعترض سبيل التنفيذ والتي قد تنذر بخطر تقويض التقدم الُمحرز. ولحسن الحظ، فهذه المشكلات فريدة بشكل نادر. ومن الممكن أن تساعد خبرات المدن الأخرى على توجيه ما سواها من المدن عند تصميم الاستراتيجيات اللازمة للتغلب على مشكلة معينة أو التخفيف من أثرها. 3-53-4 الاستدامةالتمويل 3-1 تدخل دوائر الصناعة 3-33-2 صون الأولويات الاستقلالية السياسية 47 تدخل دوائر الصناعة بينما قد تسهم الشركات التجارية ودوائر الصناعة أحيانًا في الجهود المبذولة لتحسين الصحة، ففي أحيان أخرى تتعارض مصالحها المالية تعارضًا صارخًا مع أهداف الصحة العمومية. وتبدي دوائر صناعة التبغ على وجه التحديد عداًء شديدًا في مقاومة أي إجراءات حكومية قد تثني عن التدخين أو تحد من استهلاك التبغ (47). وُيذكر أنه ُقدِّمت مساهمات في جهود معينة من جماعات مثل دوائر صناعة الأغذية ودوائر صناعة المركبات ذات المحركات. ففي مدينة الكويت بدولة الكويت، أسفر الحوار الذي ُأقيم مع دوائر صناعة الأغذية وتصنيعها عن دعم تغيير تركيبة المنتجات طواعيًة لخفض محتوى الملح في الخبز في عام 3102 وفي أغذية الوجبات الخفيفة في عام 8102. وكذلك أدخلت دوائر الصناعة تحسينات كبيرة على سلامة المركبات على مدى العقود القليلة الماضية. ولكن في حالات أخرى، حاربت دوائر الصناعة هذه مبادرات تعزيز الصحة أو سعت لتقويضها، أو لم تطبق تدابير منقذة للأرواح إلا عندما ألزمها القانون بذلك، بينما لم تفعل ذلك في سياقات أخرى (57). وفي الحالات التي تشهد تضاربًا بين مصالح دوائر الصناعة ومصالح الصحة العمومية، فإن ما تتمتع به تلك الدوائر من حجم ونفوذ قد يشّكل تهديدًا للبرامج المحلية. وفي ضوء ما تشّكله التأثيرات السلبية من مخاطر، فينبغي دومًا كذلك أن ُيدار أي شكٍل من الحوار بأقصى درجات الحذر والشفافية. وتتمتع المدن بقدر من القوة في مجابهة تّدخل دوائر الصناعة، ولكن ما يضعف موقفها هو ضخامة دوائر الصناعة هذه وامتلاكها في الغالب لشركات عبر وطنية هائلة النفوذ. بيد أنه يتوافر للسلطات المحلية عدد من الاستراتيجيات الموضوعة تحت تصرفها. فالمدن على سبيل المثال تتمتع بسلطة تنظيم استخدام الشركات الخاصة للأراضي أو الأصول العامة، ويمكنها حجب منح الموافقات على مخططات البناء التي تشّكل تهديدًا على الصحة. وقد يتمتع الدعم المقدم من المجتمعات المحلية وأصحاب المصلحة من المجتمع المدني بقيمة لا ُتَقدَّ ر بثمن في هذا المضمار، إذ يعطي الشرعية للسلطات المحلية، والأمر نفسه كذلك بالنسبة إلى الدعم المقدم من شبكات المدن التي تستطيع تبادل الخبرات أو التي وضعت استراتيجيات تعاونية فيما بينها. التحديات المشتركة 3-1 ومن الممكن أن تصبح المعارضة القوية للتأثيرات السلبية لدوائر الصناعة، مثل دوائر صناعة التبغ، جزءًا من الهوية السياسية للقادة. ففي مدينة بالانغا بالفلبين، عارضت دوائر صناعة التبغ بشدة الجهود التي كانت تبذلها المدينة من أجل حماية الناس من التبغ. وُقوبل رئيس المدينة، خوزيه إنريك س. غارسيا الثالث، بمعارضة شديدة من ممثلي دوائر الصناعة في انتخابات المدينة التي ُأجريت في عام 0102 ثم في عام 3102، وذلك نظرًا لتوليه زمام القيادة في المبادرات المعنية بمكافحة التدخين. ولكن رئيس المدينة استغل ذلك في تبرير اتخاذ موقف أكثر تشددًا بشأن مكافحة التبغ، حيث جعل محاربة التبغ أحد القضايا البارزة في حملته الانتخابية. وقد فاز هو ومؤيدوه في مجلس المدينة في كلا المرتين اللتين ُعِقدت فيهما الانتخابات، الأمر الذي رسخ الدعم المقدم على نطاق واسع لمبادرات الحد من التبغ. ومن الضروري أيضًا رصد التقدم الُمحرز في مكافحة التأثيرات السلبية لدوائر الصناعة بمرور الوقت، وذلك لصون ما تحقق من إنجازات. فبعد أن وصلت مدينة هاورا بغرب البنغال في الهند إلى حالة الخلو من التدخين رسميًا في عام 7102، كانت السلطات المحلية تدرك أن الجماعات المناصرة لدوائر الصناعة ستعمل على تقويض الجهود التي تبذلها المدينة، مما قد يؤدي إلى إلغاء تسمية المدينة خالية من التدخين. ولحماية سياساتها لمكافحة التبغ، َسنَّت إدارة الأحياء بمدينة هاورا المادة 5-3 من اتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن مكافحة التبغ، والتي ُتعد معاهدة عالمية ُمبرمة لمساعدة البلدان على الحد من استهلاك التبغ (67). وتحظر المادة 5-3 أي تدخل مباشر من دوائر صناعة التبغ وتنص على الآتي: "تتصرف الأطراف، عند وضع وتنفيذ سياساتها في مجال الصحة العمومية فيما يتعلق بمكافحة التبغ، على نحو يكفل حماية هذه السياسات من المصالح التجارية وأية مصالح راسخة أخرى لدوائر صناعة التبغ، وفقًا للقانون الوطني" (77). وباستخدام أداة تشريعية عالمية لدعم العمل الجاري على مستوى المدينة، أضحت مدينة هاورا قادرًة على التصدي لأي محاولات من دوائر الصناعة للمشاركة في الحملات أو الاستراتيجيات الرامية إلى الحد من استهلاك التبغ. القسم 4 57 التحديات المشتركة 3-2 الاستقلالية تخضع معظم المدن (بدرجة ما) لتشريعات وطنية و/ أو على صعيد المقاطعات. وحتى عندما ُتتاح للمدينة صلاحية واسعة في أحد مجالات السياسات، فقد تحدها قيود مضيقة لما يجوز لها فعله في مجال سياسات آخر. وغالبًا ما َتُجُب التشريعات الوطنية القوانين والتنظيمات المحلية أو تحل محلها. فعلى سبيل المثال، يجوز للحكومة الوطنية وضع سياسة ضرائب وطنية مع إفساح حيز محدود للتصرف على المستوى المحلي. ومن شأن هذا الوضع أن ُيَصعِّ ب على سلطات البلديات اعتماد ضرائب محلية قد تعود بالنفع على صحة المواطنين، مثل الرسوم المفروضة على التبغ. وقد تعتمد الإجراءات المتخذة على مستوى النفوذ الذي تتمتع به سلطات البلديات على السياسات المالية. ففي الولايات المتحدة على سبيل المثال، فإن المدن والولايات القضائية المحلية الموجودة في بعض الولايات تستطيع تحديد معدلات مختلفة للضرائب على السجائر. فنجد أن مدينة نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية تفرض ضريبة قدرها 05.1 دولار أمريكي على كل علبة السجائر، فضًلا عن الضريبة التي تفرضها ولاية نيويورك وتبلغ 53.4 دولار أمريكي (87). وبالنسبة إلى المدن التي يتعذر فيها فرض ضرائب مستقلة، فمن الممكن أن تركز الاستراتيجيات البديلة على مجالات تتمتع فيها سلطات البلديات فعليًا بقدر أكبر من التحكم، من قبيل التنظيمات المعنية بكيفية بيع هذه السلع وأماكن بيعها. على سبيل المثال، طبقت مدينة بوغور بإندونيسيا حظرًا على عرض منتجات التبغ في منافذ البيع بالتجزئة على صعيد المدينة في عام 7102. ويجوز تطبيق السياسات الوطنية بشكل موحد عبر البلد، ولكن قد يحول هذا الوضع في بعض الحالات دون تنفيذ الاستراتيجيات المعنية بأفضل الممارسات على مستوى المدن. فعندما ُتطبق سياسات الطرق السريعة الوطنية مثًلا في المدن، فقد تسفر عن توسيع حارات السير وزيادة سرعة المركبات بشكل أكبر من الُموصى به في الأماكن الحضرية الكثيفة السكان، الأمر الذي يتعذر معه تصميم شوارع أعلى مأمونية بالنسبة للمنطقة المعنية. وكذلك فقد تؤثر استراتيجية التنمية الوطنية تأثيرًا مباشرًا على الأوضاع الصحية المحلية: من الممكن أن يؤثر اعتماد إنشاء طريق سريع أو مطار جديد في منطقة معينة على نوعية الهواء، وعلى إتاحة الشوارع التي يمكن فيها المشي أو ركوب الدراجات، وعلى الصحة النفسية للمواطنين. ولتلافي هذه السيناريوهات فمن الأهمية بمكان أن تقيم سلطات المدينة علاقة عمل جيدة مع الحكومات الوطنية وحكومات المقاطعات حتى يتسنى التعبير عن تلك القضايا ومعالجتها. ومن الممكن في بعض الأحيان أن ُتمنح المدينة تفاوتات على المستوى المحلي عن السياسات الموضوعة على مستويات حكومية أعلى. وعلى الرغم من أن التفاوض بشأن أي خروج عن القواعد من هذا القبيل قد يتسم بالحساسية ويستغرق وقتًا طويًلا، فمن الأمور التي تيسر الإقناع بذلك القدرة على توضيح الَبيِّنات الدالة على التأثير الذي تحدثه السياسة المعنية وكيف أن التفاوت المطلوب يمكن أن يؤدي إلى تحسين الصحة. كشك لبيع الخوذات في هانوي، فييت نام. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ المكتب الإقليمي لغرب المحيط الهادئ/ تشاو دوان. 67 صون الأولويات السياسية إن تغيير القيادة ينذر بخطر نقض ترتيب الأولوية الممنوح للسياسات المعنية على يد القائد الشاغل للمنصب في الوقت الراهن. ويشّكل هذا الوضع مشكلة شائعة؛ حيث تخضع التدخلات للتغيير أو الإسقاط قبل أن تحظى بالوقت الكافي لإظهار نتائجها. ومن وسائل مكافحة تلك المشكلة أن ُتوضع التدخلات على نحو راسخ باعتبارها أولوية سياسية أو أولوية بالنسبة للإدارة المعنية، ولاسيما إذا كانت قيادة الإدارة غير مرتبطة بنتائج الانتخابات. وكذلك ُيعتبر الدعم المقدم من قطاعات المجتمع المدني مفيدًا في حماية وضع البرنامج. وبينما قد يشترك العديد من الإدارات وأصحاب المصلحة في مشروع ما، ينبغي دومًا أن تكون هناك وكالة واحدة فقط تتقلد زمام الأمور بشأن حصائل المشروع وتخضع للمساءلة عن ضمان تحقيق تلك الحصائل. ولتجنب الارتباط المفرط بقضية سياسية معينة أو بشخص معين، ينبغي أن تؤكد البرامج صلتها بسائر الموضوعات أو الأولويات. ومن الممكن لعدد من التدخلات الواردة في هذا التقرير أن تحقق مجموعة من الفوائد التآزرية منها على سبيل المثال الآثار الإيجابية للحد من حركة المرور على كٍل من النشاط البدني وتلوث الهواء. وفي سياق بديل، يمكن أن تؤكد البرامج صلتها بقضايا تتجاوز قضية الصحة، مظهرًة فوائد أوسع نطاقًا بالنسبة لعافية المواطنين. وفي مدينة لندن بالمملكة المتحدة، كانت استراتيجية "التمتع بالصحة في سنوات العمر الأولى في لندن" – وهي برنامج يرصد الإنجازات المتحققة في مجال صحة الأطفال وعافيتهم وتعليمهم في الأماكن التي يقضون بها سنوات العمر الأولى – متواءمًة مع استراتيجية رئيس المدينة لعام 8102 لمكافحة انعدام المساواة في مجال الصحة (97). وساعد موقع الاستراتيجية، بوصفها دافعًا لتحقيق رفاهية الأطفال على نطاق أوسع، على اكتساب البرنامج المعني للدعم السياسي اللازم وصون ذلك الدعم. ومن الممكن أيضًا أن تتيح الأحداث الخارجية الفرصة لإبراز الأهمية السياسية لقضية ما. وقد استغلت مدينة كيب تاون بجنوب أفريقيا أزمة نقص المياه التي حدثت عام 8102 كوسيلة لتعزيز الرسائل التي تركز على أهمية مياه الشرب النظيفة. وأثناء فترة الجفاف، عرضت حملة ترويجية رسائل أكدت على قيمة المياه بالنسبة للمدينة وبالنسبة للأفراد، حيث اسُتخِدمت تلك الرسائل في إعادة التأكيد على أسباب تفضيل المياه على المشروبات المحلاة بالسكر. صورة مستقاة من حملة كيب تاون لإذكاء الوعي بمخاطر المشروبات المحلاة بالسكر على الصحة. مرجع الصورة: مدينة كيب تاون/ مؤسسة seigetartS latiV. التحديات المشتركة 3-3 القسم 4 77 طفال يلعبون في الشارع بمناسبة "يوم الدراجات" في بنغالور، الهند. أثناء الاحتفال بيوم الدراجات، غالبا ما ُتغلق بعض الشوارع أمام المركبات بشكل مؤقت بهدف توفير مكان آمن للمجتمع المحلي لقضاء بعض الوقت في الهواء الطلق. مرجع الصورة: مؤسسة egdirBhtlaeH. ومن الممكن أيضًا أن يساعد غرس الإنجازات الصحية في نسيج هوية المدينة على التصدي للتغيرات التي تطرأ على الأولويات السياسية. وقد حققت مدينة فورتاليزا بالبرازيل ذلك من خلال برنامجها لركوب الدراجات، والذي اعُتِرف به على الصعيد الوطني باعتباره نهجًا سياساتيًا مبتكرًا إزاء التنقل الحضري يمكن لسائر المدن اتباعه. وفي 92 حزيران/ يونيو 8102، حصلت المدينة على جائزة النقل المستدام من معهد سياسات النقل والتنمية الكائن في نيويورك، الأمر الذي رسخ مكانتها على الصعيد الدولي بوصفها مدينة نشطة. وجعلت مدينة بالانغا بالفلبين كونها خاليًة من التدخين جزءًا من هويتها، وأرست برامجها بشأن أنماط الحياة الصحية بوصفها أساسًا مرجعيًا. 87 التمويل قد يتسم إيجاد الموارد اللازمة لإدارة برنامج جديد بالصعوبة في عالم المالية العامة الذي تتجاوز أعباؤه طاقته. وتتباين مستويات الاستقلالية النقدية والمالية تباينًا كبيرًا بين المدن، حسب علاقتها بالسلطات الوطنية أو سلطات المقاطعات. ولكن يمكن استخدام بعض السياسات في تحسين الحصائل الصحية دون الحاجة إلى استثمارات إضافية كبيرة. فعلى سبيل المثال، يمكن تعزيز سلامة الشوارع عن طريق تغيير مواضع رسم الخطوط الفاصلة على الطرق. ومن الممكن في بعض الحالات أن ُيدر إنفاذ السياسات المعنية إيرادات فعليًا، ومن أمثلة ذلك فرض رسوم محلية أعلى على منتجات التبغ، أو تحصيل غرامات على المخالفات القانونية المتمثلة في تجاوز السرعات المقررة أو القيادة تحت تأثير الكحول. وينبغي أن ُتستخدم التقييمات الاقتصادية أيضًا في المساعدة على إثبات قيمة التدخل المعني بالنسبة للمدينة. وقد تمكنت مدينة بوغور بإندونيسيا من دحض المزاعم القائلة بأن حظر الإعلان عن التبغ من شأنه خفض الإيرادات الضريبية في ضوء مقارنة إجمالي إيرادات المدينة قبل إلغاء الإعلان عن التبغ وبعد الإلغاء. وبمطالعة البيانات خلال الفترة 9002-7102، يتبين أن الحظر التام للإعلان عن التبغ في عام 3102 لم يسفر عن تأثير سلبي على مجموع الأموال، بل إن الإيرادات قد زادت في واقع الأمر من 5.12 مليون دولار أمريكي إلى 91.33 مليون دولار أمريكي واستمرت في تحقيق زيادات سنوية كبيرة. ومن الممكن في حالات أخرى إيجاد المبررات الاقتصادية عبر التنسيق مع السياسات المطبقة خارج قطاع الصحة. فعلى سبيل المثال، ربما تمثل الهدف من بناء طريق سريع جديد واسع في مدينة ما في تهيئة فوائد صحية تعود بالنفع على المواطنين عن طريق الحد من حركة المرور وتلوث الهواء في منطقة حضرية معينة. ولكن قد تكون له في الوقت ذاته آثار سلبية على الصحة بسبب إعاقة وصول أحد الأحياء السكنية إلى خدمات معنية، مما يؤثر سلبًا على الازدحام المروري ونوعية الهواء في مناطق أخرى. ومن الضروري تقدير حجم طريق مزدحم بالقرب من محطة سيمون بوليفار في بوغوتا، كولومبيا. مرجع الصورة: البنك الدولي/ دومينيك شافيز. هذه الآثار المتباينة وتقييمها من أجل فهم الأثر الصحي بوجه عام والتكاليف الناشئة عن ذلك الطريق السريع. التحديات المشتركة 3-4 القسم 4 97 الاستدامة إن من أبرز نقاط القوة التي تتمتع بها المدن قدرتها على القيام بدور مواقع الاختبار للأفكار الجديدة. ولكن يلزم الإبقاء على الزخم المبدئي المتولد لضمان أن تؤدي البرامج الجديدة إلى تحقيق آثار مجدية على المدى الطويل. وتستلزم الاستدامة الطويلة الأجل دعمًا عن طريق رؤية واضحة تقدمها قيادة المدينة، وسياسات تمتد فيما يجاوز الإدارة السياسية، وميزانيات مخصصة تكفل صون هذه الاستدامة، وتطبيق أفضل الممارسات على الصعيد المؤسسي. كما تقتضي بناء القدرات وتوفير الدعم المجتمعي على الصعيد المحلي، ونظامًا مخصصًا للرصد والتقييم. وتستطيع المدينة أن تعمل مع السلطات الوطنية لتجريب الُنُهج المعنية من أجل توسيع نطاقها. وكان ذلك هو ما حدث بمدينة كوتونو في بنن عام 7002 عندما َجرَّبت وزارة الصحة، بالتعاون مع سلطات البلديات في كوتونو، استخدام مسح في إطار النهج التدريجي الذي تتبعه المنظمة إزاء الترصد بغرض جمع البيانات المتعلقة بعوامل خطر الأمراض غير السارية وبغرض تقييم فائدة هذه البيانات في التخطيط الصحي. وفي أعقاب ظهور نتائج المسح الُمجرى على مستوى المدينة، والذي أظهر قيمة الأفكار المتعمقة الجديدة المتعلقة بمعدل انتشار عوامل الخطر، ُنفِّذ مسح على الصعيد الوطني في عام 8002 تمخض عن توفير البيانات الأساسية اللازمة للغايات الوطنية المتعلقة بالأمراض غير السارية. وفي حالات أخرى، قد تتولى المدينة زمام القيادة في الترويج لتوسيع نطاق برنامج حقق نجاحًا على الصعيد المحلي. ومن الممكن أن يساعد التعاون القائم بين النظراء على المستوى الوطني على الترويج لإنجازات المدينة. فقد شهد العمل الرامي إلى الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر في مدينة بنوم بنه بكمبوديا تعاونًا بين السلطات الصحية البلدية وبين المركز الوطني لتعزيز الصحة واإ دارة الطب الوقائي التابعين لوزارة الصحة، وذلك من أجل ضمان الاعتراف بالإجراءات التي اتخذتها تلك السلطات على الصعيد الوطني باعتبارها أول مثال معروف لحملة عامة بشأن أضرار المشروبات المحلاة بالسكر في المدينة. والشق الأكثر أهمية على الإطلاق هو أنه ينبغي أن تتوافر للمدن القدرة على التعلم والاستفادة من التدخلات المنفذة فيما سواها من المدن. ففي مدينة بنغالور بالهند، انتشر مفهوم "يوم الدراجات" إلى المدن الأخرى الموجودة في ولاية كارناتاكا. وتواصلت مدينة كوشين ومدينة أحمد أباد مع مدينة بنغالور لطلب المشورة منها بشأن تكرار نفس المفهوم في كلا المدينتين. ولأن مدينة الكويت هي أكبر المدن في دولة الكويت، فقد استفادت جميع المدن الأخرى في البلد من المفاوضات الناجحة التي أجرتها مدينة الكويت من أجل خفض محتوى الملح في الوجبات الخفيفة الرائجة، وبدأت على المستوى الإقليمي حوارات مماثلة للحد من محتوى الملح في الُجبن. وأخيرًا، فقد زارت 22 وحدة حكومية محلية وجامعات مختلفة مدينة بالانغا بالفلبين من أجل التعّلم من العمل الذي اضطلعت به المدينة بشأن تنفيذ تدابير فعالة لمكافحة التبغ. والتعلم من الأقران أمر بالغ الأهمية كي نشهد تبادل الأفكار الجيدة وتوسيع نطاقها. التحديات المشتركة 3-5 08 أطفال يتناولون وجبات خفيفة صحية في إحدة المدارس في إكوادور الإكوادور، في إطار برنامج تدعمه شبكة الشراكة من أجل مدن صحية. مرجع الصورة: مدينة كيتو/ مؤسسة seigetartS latiV. 18 خاتمة يمكن للمدن أن تساعد على تغيير الصحة العمومية نحو الأفضل. وتؤثر البيئة الحضرية تأثيرًا مباشرًا على صحة الناس وعافيتهم بصفة يومية، ويمكنها المساعدة على مكافحة المخاطر المتعددة للأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. وكذلك فإن السلطات المحلية تمثل جهات متعاونة رئيسية في تعزيز برامج العمل على الصعيدين الوطني والدولي. ويتمتع قادة المدن بقدر هائل من النفوذ التشريعي والإداري والسياسي اللازم لتهيئة مدن تتمتع بسلامة أكبر على الطرق، وهواء أنقى، وأماكن خالية من التدخين، وُتتاح فيها أغذية أفضل صحيًا. بيد أن قادة المدن لا يستطيعون فعل ذلك بمفردهم. ولكي تتمتع البرامج المقدمة بالفعالية والاستدامة، يتعين أن تتلقى دعمًا من الوزارات الحكومية، ومن الشركاء المحليين، ومن المجتمعات المحلية، ومن الحلفاء على الصعيدين الوطني والعالمي. وقد أُعد هذا التقرير كي يقوم مقام العامل المحفز لذلك العمل. وبتوضيح ما تستطيع المدن فعله وأسباب أهمية استجابة المدن، يقدم التقرير المبررات التي يحتاجها قادة المدن لدفع العمل ُقُدمًا. وبالعرض الموجز للإرشادات التقنية واإ برازها، يتيح التقرير أحد الموارد اللازمة لفرق عمل البلديات لمساعدتها على اختيار ووضع البرامج المناسبة لمدنهم. وبمشاركة الأمثلة والنماذج المأخوذة من شتى المدن، يحدد التقرير الممارسات الجيدة والحلفاء المحتملين والحلول المستخدمة في مواجهة التحديات المشتركة. وتحديد أفضل الممارسات ونشرها أمر رئيسي لفهم أنجح الأساليب في مختلف السياقات، الأمر الذي يساعد بدوره على تحسين الحصائل المتحققة في البرامج المنفذة مستقبًلا. ويدعو هذا التقرير المدن إلى مواصلة تبادل ما يتوافر لديها من خبرات وما تحققه من نتائج من العمل في تلك المجالات مع النظراء على المستوى الوطني من خلال الشبكات المعنية، أو بشكل مباشر مع منظمة الصحة العالمية. ولقد كان للمدن َقَصَب السَّ ِبق في تنفيذ ممارسات الصحة العمومية الحديثة، وتظل دومًا الإجراءات التي تضطلع بها المدن ذات أهمية بالغة في حماية صحة الناس. وفي عالم يصطبغ بصبغة العولمة في القرن الحادي والعشرين، لايزال العمل المضطلع به على الصعيد المحلي يتسم بنفس القدر من الأهمية كما كان دومًا. يمكن للمدن أن تساعد على تغيير الصحة العمومية نحو الأفضل 28 الملحق 1: الموارد التقنية موارد المنظمة بشأن الإرشادات المتعلقة بتدخلات معينة الأماكن الخالية من التدخين وحظر الإعلان عن التبغ اتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن مكافحة التبغ (97) المبادئ التوجيهية لاتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن الأماكن الخالية من التدخين (مادة 8) (08) وبشأن حظر الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته (مادة 31) (13) الموارد المتاحة في إطار حزمة السياسات الست (REWOPM) بموجب مبادرة المنظمة للتحرر من التبغ (18) تقرير المنظمة عن وباء التبغ العالمي، 7102 (28) دليل المنظمة بشأن "جعل المدن خالية من التدخين"، 1102 (03) غذاء صحي للجميع: الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر ومن استهلاك الملح إطار المنظمة لتنفيذ مجموعة التوصيات بشأن تسويق الأغذية والمشروبات غير الكحولية للأطفال (38) الحزمة التقنية EKAHS الصادرة عن المنظمة للحد من استهلاك الملح (33) – يشير الحرف E إلى كلمة (البيئة) والحرف A إلى كلمة (الوعي)، وهي الحزمة الأنسب عادًة للاستخدام على مستوى المدن سياسات المنظمة المالية الخاصة بالنظام الغذائي والوقاية من الأمراض غير السارية (48) تدخلات المنظمة المتعلقة بالنظم الغذائية الواردة في الملحق 3 من خطة العمل العالمية بشأن الأمراض غير السارية (58) تقرير المنظمة الصادر عن اللجنة المعنية بالقضاء على سمنة الأطفال (68) حزمة المنظمة التقية (ECALPER) بشأن الحد من الدهون المتحولة (78) تعزيز النشاط البدني خطة العمل العالمية للمنظمة بشأن النشاط البدني للفترة 8102-0302 (73) حزمة المنظمة التقنية (EVITCA) بشأن تعزيز النشاط البدني (88) الحد من تلوث الهواء مجموعة المنظمة للأدوات والحلول بشأن استخدام الطاقة النظيفة في المنازل (98) السلامة على الطرق، واإ دارة السرعة، وزيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات الحزمة التقنية "إنقاذ الأرواح" (24) دليل المنظمة بشأن تنفيذ سياسات مكافحة القيادة تحت تأثير الكحول (09) دليل المنظمة بشأن إدارة السرعات المرورية (19) دليل المنظمة بشأن زيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات (29) ترصد الأمراض غير السارية النهج التدريجي الذي تتبعه المنظمة إزاء الترصد (62) موارد المنظمة بشأن المناطق الحضرية تقرير المنظمة العالمي بشأن الصحة في المناطق الحضرية (2) المرصد الصحي العالمي التابع لمنظمة الصحة العالمية: البيانات المتعلقة بالصحة في المناطق الحضرية (39) القضايا الصحية كعنصر نابض في الخطة الحضرية الجديدة لمنظمة الصحة العالمية (49) مبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية (06) النقل والصحة في المناطق الحضرية: مرجع المنظمة لراسمي السياسات (59) المبادئ التوجيهية للمنظمة بشأن الإسكان والصحة (69) أداة المنظمة لتقييم الإنصاف في مجال الصحة في المناطق الحضرية والاستجابة لمقتضياته (79) الموارد الخاصة بشبكة المدن الصحية الأوروبية التابعة للمنظمة (89) يتوافر لدى منظمة الصحة العالمية العديد من الموارد التقنية التي من الممكن أن توفر منطلقًا تتحرك منه الجهود التي تبذلها المدن من أجل الحد من الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. ولقد انصب تركيز غالبية إرشادات المنظمة التقنية وسائر ما تصدره من موارد على دعم العمل الرامي إلى الحد من الأمراض غير السارية وتحسين السلامة على الطرق على المستوى الوطني. غير أنه يتسنى تكييف عناصر الحزم التقنية، وجرى تكييفها بالفعل، بشكل ناجح بما يلائم الاستخدام على مستوى المدن، وسوف تعود التفاصيل الواردة في التقرير بشأن وضع البرامج وتنفيذها بالفائدة على تصميم التدخلات على مستوى المدن. وقد ثبتت فعالية هذه الحزم في عدد من السياقات الوطنية والإقليمية. وتتوافر مجموعة منتقاة من الحزم التقنية والتقارير المرتبطة بها بشأن كل مجال تدخل، في شكل منشورات منفصلة للمنظمة على الصفحة الإلكترونية الرئيسية للتقرير. 83 عجارملا 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 )https://population.un.org/wup/Publications/Files/ WUP2018-KeyFacts.pdf. accessed 14 August 2019(. 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/topics/urban_health/en. accessed 14 August 2019(. 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development. Quito. October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/phe/ publications/urban-health/en. accessed 14 August 2019(. 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive. safe. resilient and sustainable [web page[. New York: United Nations; 2015 )https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11. accessed 14 August 2019(. 6. A multilevel governance approach to preventing and managing noncommunicable diseases: the role of cities and urban settings. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ publications/2019/a-multilevel-governance-approach-to-preventing- and-managing-noncommunicable-diseases-the-role-of-cities-and- urban-settings-2019. accessed 14 August 2019(. 7. Noncommunicable diseases: key facts [web page[. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ noncommunicable-diseases. accessed 14 August 2019(. 8. World Health Organization. United Nations Development Programme. Noncommunicable diseases: what municipal authorities. local governments and ministries responsible for urban planning need to know. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://apps.who.int/iris/ handle/10665/250228. accessed 14 August 2019(. 9. Addressing the social determinants of health: the urban dimension and the role of local government. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2012 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications/2012/addressing-the-social- determinants-of-health-the-urban-dimension-and-the-role-of-local- government. accessed 14 August 2019(. 10. Noncommunicable diseases and air pollution. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/air-quality/publications/2019/noncommunicable- diseases-and-air-pollution-2019. accessed 14 August 2019(. 11. Bloom DE. Cafiero ET. Jané-Llopis E. Abrahams-Gessel S. Bloom LR. Fathima S. et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 )http://www3.weforum. org/docs/WEF_Harvard_HE_GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDi seases_2011.pdf. accessed 14 August 2019(. 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2018/en. accessed 14 August 2019(. 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 )https://www.worldbank.org/en/programs/ global-road-safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic-injuries- unacceptable-and-preventable. accessed 14 August 2019(. 14. Rudolph L. Caplan J. Ben-Moshe K. Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland. CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 )https://www.apha.org/topics-and-issues/health-in-all-policies. accessed 14 August 2019(. 15. Examples of how the city of Belfast has approached health in all policies in its programmes can be found at: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 )https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf. accessed 14 August 2019(. 16. Thirteenth general programme of work 2019-2023. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/about/what-we-do/ thirteenth-general-programme-of-work-2019-2023. accessed 14 August 2019(. 17. Twenty steps for developing a Healthy Cities project. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 1997 )http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997. accessed 14 August 2019(. 18. Road traffic injuries: key facts [web page[. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ road-traffic-injuries. accessed 14 August 2019(. 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville. IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 )http://www.demographia.com/db- worldua.pdf. accessed 14 August 2019(. 20. Shanghai consensus on healthy cities 2016. Shanghai: Healthy Cities Mayors Forum; 2016 )http://www.who.int/healthpromotion/ conferences/9gchp/9gchp-mayors-consensus-healthy-cities.pdf. accessed 14 August 2019(. 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 )https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design- sidewalk/active-design-sidewalk.page. accessed 14 August 2019(. 22. World Economic Forum. World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 )https://www.who.int/nmh/publications/best_buys_summary/en. accessed 14 August 2019(. 23. Saving lives. spending less: a strategic response to noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www.who.int/ ncds/management/ncds-strategic-response/en. accessed 14 August 2019(. 24. Partnership for Healthy Cities [web page[. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 )https://partnershipforhealthycities.bloomberg.org. accessed 14 August 2019(. 25. Galea S. Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S. Vlahov D. eds. Handbook of urban health: populations. methods. and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259– 276. 26. STEPwise approach to surveillance )STEPS( [web page[. Geneva: World Health Organization; 2014 )https://www.who.int/ncds/surveillance/steps/ en. accessed 14 August 2019(. 27. WHO report on the global tobacco epidemic. 2009: implementing smoke- free environments. Geneva: World Health Organization; 2009 )https:// www.who.int/tobacco/mpower/2009/en. accessed 14 August 2019(. 28. WHO report on the global tobacco epidemic. 2013: enforcing bans on tobacco advertising. promotion and sponsorship. Geneva: World Health Organization; 2013 )http://www.who.int/tobacco/global_report/2013/en. accessed 14 August 2019(. 84 29. Leatherdale ST. Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. Making cities smoke-free. Geneva: World Health Organization; 2011 )https://www.who.int/tobacco/publications/second_hand/making_cities_ smoke_free/en. accessed 14 August 2019(. 31. Guidelines for implementation of Article 13 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control )tobacco advertising. promotion and sponsorship(. Geneva: World Health Organization; 2008 )https://www.who. int/fctc/guidelines/adopted/article_13/en. accessed 14 August 2019(. 32. Malik VS. Popkin BM. Bray GA. Després JP. Willett WC. Hu FB. Sugar-sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA. Rivera-Dommarco J. Popkin BM. Ng SW. In Mexico. evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/hlthaff.2016.1231. 34. SHAKE the salt habit: the SHAKE technical package for salt reduction. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/ dietphysicalactivity/publications/shake-salt-habit/en. accessed 14 August 2019(. 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries. 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/ S0140-6736)19(30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action )GINA( [web page[. Geneva: World Health Organization; 2012 )https://www.who.int/ nutrition/gina/en. accessed 14 August 2019(. 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page[. London: World Cancer Research Fund International; 2019 )https://www.wcrf.org/int/policy/ nourishing-database. accessed 2 October 2019( 38. Global action plan on physical activity 2018–2030: more active people for a healthier world. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www. who.int/ncds/prevention/physical-activity/global-action-plan-2018-2030/ en. accessed 14 August 2019(. 39. Ambient air pollution: a major threat to health and climate. [web page[. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www.who.int/ airpollution/ambient/en. accessed 14 August 2019(. 40. Burning opportunity: clean household energy for health. sustainable development. and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 )http://www.who.int/airpollution/publications/ burning-opportunities/en. accessed 14 August 2019(. 41. Solutions: how can you have an impact? [web page[. Geneva: BreatheLife; 2016 )https://breathelife2030.org/solutions. accessed 14 August 2019(. 42. Cancer prevention [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/cancer/prevention/en. accessed 14 August 2019(. 43. Managing speed. Geneva: World Health Organization; 2017 )http://www. who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing- speed/en. accessed 14 August 2019(. 44. Save LIVES: a road safety technical package. Geneva: World Health Organization; 2017 )https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en. accessed 14 August 2019(. 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page[. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 )https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/ shaping-streets/setting-project-vision. accessed 14 August 2019(. 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E. Tsouros AD. Dyakova M. Green G. eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 )http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ who-european-healthy-cities-network/phases-of-the-network/goals- and-requirements-for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008- who-european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policy- and-practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who-european- healthy-cities-network. accessed 14 August 2019(. 47. Urban green spaces: a brief for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2017/urban-green- spaces-a-brief-for-action-2017. accessed 14 August 2019(. 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 )https://healthbridge. ca/images/uploads/library/Transportation_Equity_Transportation_that_ Works_for_Everyone_reduced.pdf. accessed 14 August 2019(. 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 )https://www.dataplan.info/img_upload/5c84ed4 6aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership.pdf. accessed 14 August 2019(. 50. Global Designing Cities Initiative [web page[. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 )https:// globaldesigningcities.org. accessed 15 September 2019(. 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 )https:// www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf. accessed 14 August 2019(. 52. Global reference list of 100 core health indicators )plus health-related SDGs(. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/ healthinfo/indicators/2018/en. accessed 14 August 2019(. 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook[. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat[; 2019 )http://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/ documentos/anuario-de-siniestralidad. accessed 14 August 2019(. 54. WHO report on the global tobacco epidemic. 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/tobacco/global_ report/en. accessed 14 August 2019(. 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 )https://www.itf-oecd.org/ sites/default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf. accessed 14 August 2019(. 56. Global Health Observatory )GHO( data [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/gho/en. accessed 14 August 2019(. 57. WHO global ambient air quality database )update 2018(. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/airpollution/data/cities/ en. accessed 14 August 2019(. 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE. Altschler A. eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory )GOU( [web page[. Nairobi: UN-Habitat; 2012 )https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo. accessed 14 August 2019(. 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 )https://www.theunion.org/ what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019.pdf. accessed 15 September 2019(. 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page[. New York: NACTO; 2019 )https://nacto.org. accessed 14 August 2019(. 62. About the Urban Health Initiative [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/sustainable-development/cities/ about/en. accessed 14 August 2019(. 63. Health economic assessment tool )HEAT( for cycling and walking [web page[. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 )http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and- health/activities/guidance-and-tools/health-economic-assessment-tool- heat-for-cycling-and-walking. accessed 14 August 2019(. 85 64. WHO European Healthy Cities Network [web page[. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network. accessed 14 August 2019(. 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page[. Geneva: World Health Organization; 2014 )https://www.who.int/healthy_settings/types/ cities/en. accessed 14 August 2019(. 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 )http://www. mrc.ac.za/sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf. accessed 15 September 2019(. 67. Healthy Cities Network [webpage[. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 )http://applications.emro.who.int/hcn/ Home.aspx. accessed 14 August 2019(. 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page[. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 )http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm. accessed 14 August 2019(. 69. Healthy cities [web page[. New Delhi: WHO Regional Office for South- East Asia; 2019 )http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/ healthycities/en. accessed 14 August 2019(. 70. Urban health in the Western Pacific [web page[. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 )https://www.who.int/westernpacific/ health-topics/urban-health. accessed 14 August 2019(. 71. BreatheLife [web page[. Geneva: BreatheLife; 2016 )http:// breathelife2030.org. accessed 14 August 2019(. 72. WHO Global Network for Age-friendly Cities and Communities [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who. int/ageing/projects/age_friendly_cities_network/en. accessed 14 August 2019(. 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety )BIGRS( 2015–2019 [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/ en. accessed 14 August 2019(. 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 )https://www.who.int/tobacco/publications/industry/ interference/en. accessed 14 August 2019(. 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 )https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Newsletter_13_NCDs_and_ poverty.pdf. accessed 14 August 2019(. 76. WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2003. updated reprint 2004. 2005 )https://www.who.int/ fctc/en. accessed 14 August 2019(. 77. Guidelines for implementation of Article 5.3 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2008 )https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/article_5_3/en. accessed 14 August 2019(. 78. Top combined state-local cigarette tax rates )state plus county plus city(. Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 )https://www. tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf. accessed 14 August 2019(. 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 )https://www.london.gov.uk/sites/default/files/health_ strategy_2018_low_res_fa1.pdf. accessed 14 August 2019(. 80. Guidelines for implementation of Article 8: guidelines on the protection from exposure to tobacco smoke. Geneva: World Health Organization; 2007 )http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/Guidelines_ Article_8_English.pdf. accessed 14 August 2019(. 81. Tobacco Free Initiative. MPOWER brochures and other resources. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/tobacco/ mpower/publications/en. accessed 14 August 2019(. 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 )https:// www.who.int/tobacco/global_report/2017/en. accessed 14 August 2019(. 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 )https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/en. accessed 14 August 2019(. 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 )http://www.who. int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet-prevention/en. accessed 14 August 2019(. 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 )http://www.who.int/ncds/governance/unhealthy_diet. pdf. accessed 14 August 2019(. 86. Report of the Commission on Ending Childhood Obesity. Geneva: World Health Organization; 2016 )http://www.who.int/end-childhood-obesity/ publications/echo-report/en. accessed 14 August 2019(. 87. REPLACE trans-fat: an action package to eliminate industrially-produced trans-fat from the global food supply [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/nutrition/topics/replace-transfat. accessed 14 August 2019(. 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/ncds/prevention/ physical-activity/active-toolkit/en. accessed 14 August 2019(. 89. Clean household energy solutions toolkit )CHEST(. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/airpollution/household/ chest/en. accessed 14 August 2019(. 90. World Health Organization. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 )https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ alcohol/en. accessed 14 August 2019(. 91. World Health Organization. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2008 )https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ speed_manual/en. accessed 20 June 2019(. 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 )http://www.who.int/roadsafety/ projects/manuals/helmet_manual/en. accessed 14 August 2019(. 93. WHO Global Health Observatory [data repository[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/gho/urban_health/en/. accessed 23 September 2019( 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development. Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/phe/publications/ urban-health/en/. accessed 14 August 2019(. 95. Dora C. Hoskings J. Mudu P. Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 )https://www.who.int/ hia/green_economy/giz_transport_report/en. accessed 14 August 2019(. 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/sustainable-development/publications/ housing-health-guidelines/en. accessed 14 August 2019(. 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe. Japan: World Health Organization. The WHO Centre for Health Development; 2010 )https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060. accessed 14 August 2019(. 98. Urban health: publications [web page[. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications. accessed 14 August 2019(. 68 شكر وتقدير ُتقر منظمة الصحة العالمية مع الامتنان بالمساهمات التي قدمها الأفراد التالية أسماؤهم في هذا التقرير: مكتب المنظمة الإقليمي لأوروبا: مونيكا كوزينسكا. إقليم جنوب شرق آسيا التابع للمنظمة: غاجديش كاور، وفينيت غيل مونيش، ومانغو راني، وثاكسافون ثامارانغسي، وفيكرو تيسفاي تولو (الهند)، وليفيو فيدراسكو (تايلند). إقليم غرب المحيط الهادئ التابع للمنظمة: شوانغ هينغ، وكيلفين كو، وغياني صن (الصين)، وكاثلين لانان (الفلبين). المقر الرئيسي للمنظمة، سويسرا: فاتن بن عبد العزيز، وفيرجينيا أرنولد، ودوغلاس بيتشر، وفيونا بول، وكاترين إنغيلهارت، وثياغو هيريك دي سا، واإ تيان كروغ، وماري- آن لاند، وشيزورو نيشيدا، وليان رايلي، وكيرستين سكوت، وكيت شيفر، وتاميتزا تورويان، ونان تران، واإ يميلي وايمر. ونود التوجه بالشكر إلى مؤسسة "seigetartS latiV" على تعاونها بشأن دراسات الحالات الخاصة بالمدن، وعنصر الرصد والتقييم، والاستعراض العام للتقرير، وبصفة خاصة سالي تشو، وغرانت إينيس، وتشاريتي هونغ، وراميا كانشارلا، وآدم كارباتي، ونانديتا موروكوتلا، وآريلا روجاني. والشكر موجه أيضًا لناتاليا تروتشي على تجميع المقابلات الشخصية والمواد الخاصة بدراسات الحالات، والكثير من الأفراد الذين اشتركوا في توفير المقابلات الشخصية والمواد بشأن مدن معينة، ومن بينهم نوال م. آل حمد، وشهد ب. المنير، وأنيسة إ. عبدالحي هاشم، ودامودار باتشاني، وناتاشا بيركوفيتس، ومانغوشا تشاتيرلي، وغرانت إينيس، ووريثة فريد، ومانغو جورج، وفيونا غليندينينغ، وكاثرين إيفانسيتس فيكتور ماسيدو لاسيردا، ونغي مين هينغ، وديزماند س. هويناتو، وأبراهام ثياغا مواورا، ودانيال أو سوليفان، ودانيال بينيستون أماندا بوميروي-ستيفينز، وليز بروسير، ولويز ألبيرتو سابويا. ويرد التعبير عن المزيد من الشكر والتقدير في نهاية بعض دراسات الحالات. ونتوجه بخالص الشكر إلى مجموعة الخبراء المشاركين في التقرير على ما أدلوا به من تعليقات على مسوَّ دة التقرير بوجه عام: غراهام ألاباستر (برنامج الأمم المتحدة للمستوطنات البشرية)، وكريستي دانيال (مؤسسة egdirBhtlaeH)، وسكاي دنكان (الرابطة الوطنية لمسؤولي النقل بالمدن)، وكورينا هوكس (جامعة سيتي لندن)، وآدم كارباتي (مؤسسة seigetartS latiV)، واإ يلونا كيكبوش (المعهد الجامعي في جنيف)، وأودري دي نازيل (كلية إمبريال كوليدج في لندن)، وزياوبينغ جيانغ (مكتب المنظمة القطري في الصين)، وسونيا أنغيل (إدارة الصحة وحفظ الصحة النفسية بمدينة نيويورك)، ودانيال أوكيلو (هيئة مدينة كامبالا العاصمة). والشكر مستحق على الأفكار المتعمقة الأولية المقدمة من ريبيكا كريغ ونونو فيريرا دا كروز من مركز المدن التابع لكلية لندن للاقتصاد والعلوم السياسية، وكريس نايلور وديفيد بوك من الصندوق الملكي، وسون- يونغ يون، ممثل التحالف الدولي للمرأة لدى الأمم المتحدة. ونعرب عن بالغ امتناننا لكيلي هينينغ، وكيلي لارسن، وهايلي ميد، وجين وينبيرغ من مؤسسة بلومبرغ الخيرية، وذلك لاستعراضهم للوثيقة فضًلا عما قدموه من دعم بوجه عام في إعداد التقرير واإ صداره. وكان درو بليكمان هو المحرر الرئيسي لهذا التقرير. ونتوجه بشكر خاص إلى المدققة اللغوية ومصححة التجارب المطبعية أنغيلا بيرتون واإ لى المصممين إدواردو مولتراسيو ولاورا سكاغليون من مؤسسة بلوسوم، على إبداعهم وكفاءتهم في توفير التخطيط والمعلومات المصورة. وتولى تنسيق إصدار التقرير سوزانا روبنسون. وقدم الدعم الإداري اللازم زهراء علي بيازا، وأمل أمون نآل، وغاريث بيرنز. وحظي إصدار وثيقة المنظمة هذه بدعم عن طريق منحة قدمتها مؤسسة بلومبرغ الخيرية. ومنظمة الصحة العالمية هي المسؤولة وحدها عن محتويات هذه الوثيقة، والتي لا ينبغي اعتبار أنها تعكس موقف مؤسسة بلومبرغ الخيرية.

88 قوة المدن: معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق

الفرع 1 1 قوة المدن: معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق

قوة المدن: معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق بفضل تمويل مؤسسة بلومبرغ الخيرية قوة المدن: معالجة األمراض غير السارية واإلصابات الناجمة عن حوادث الطرق [seirujni ciffart daor dna sesaesid elbacinummocnon gnilkcat :seitic fo rewop ehT] (نسخة الإلكترونية) 9-116000-4-29-879 NBSI (نسخة مطبوعة) 6-216000-4-29-879 NBSI © منظمة الصحة العالمية 0202 بعض الحقوق محفوظة. هذا المصنف متاح بمقتضى ترخيص المشاع الإبداعي "نسب المصنف – غير تجاري – المشاركة بالمثل 0.3 لفائدة المنظمات الحكومية الدولية" .(OGI 0.3 AS-CN-YB CC) وبمقتضى هذا الترخيص يجوز أن تنسخوا المصنف وتعيدوا توزيعه وتحوروه للأغراض غير التجارية، وذلك شريطة أن يتم اقتباس المصنف على النحو الملائم كما هو مبين أدناه. ولا ينبغي في أي استخدام لهذا المصنف الإيحاء بأن المنظمة (OHW) تعتمد أي منظمة أو منتجات أو خدمات محددة. ولا ُيسمح باستخدام شعار المنظمة (OHW). واإ ذا قمتم بتعديل المصنف فيجب عندئٍذ أن تحصلوا على ترخيص لمصنفكم بمقتضى نفس ترخيص المشاع الإبداعي ((ecnecil snommoC evitaerC أو ترخيص يعادله. واإ ذا قمتم بترجمة المصنف فينبغي أن تدرجوا بيان إخلاء المسؤولية التالي مع الاقتباس المقترح: "هذه الترجمة ليست من إعداد منظمة الصحة العالمية (المنظمة (OHW)). والمنظمة (OHW) غير مسؤولة عن محتوى هذه الترجمة أو دقتها. ويجب أن يكون إصدار الأصل الإنكليزي هو الإصدار الملزم وذو الحجية." ويجب أن تتم أية وساطة فيما يتعلق بالمنازعات التي تنشأ في إطار هذا الترخيص وفقًا لقواعد الوساطة للمنظمة العالمية للملكية الفكرية .(/selur/noitaidem/ne/cma/tni.opiw.www//:ptth) الاقتباس المقترح. قوة المدن: معالجة األمراض غير السارية واإلصابات الناجمة عن حوادث الطرق [seirujni ciffart daor dna sesaesid elbacinummocnon gnilkcat :seitic fo rewop ehT] جنيف: منظمة الصحة العالمية: 0202. الترخيص: OGI 0.3 AS-CN-YB CC. بيانات الفهرسة أثناء النشر. بيانات الفهرسة أثناء النشر متاحة في الرابط /siri/tni.ohw.sppa//:ptth. المبيعات والحقوق والترخيص. لشراء مطبوعات المنظمة (OHW) انظر الرابط sredrokoob/tni.ohw.sppa//:ptth. ولتقديم طلبات الاستخدام التجاري والاستفسارات الخاصة بالحقوق والترخيص انظر الرابط gnisnecil/tuoba/tni.ohw.www//:ptth. مواد الطرف الثالث. إذا كنتم ترغبون في إعادة استخدام مواد واردة في هذا المصنف ومنسوبة إلى طرف ثالث، مثل الجداول أو الأشكال أو الصور فإنكم تتحملون مسؤولية تحديد ما إذا كان يلزم الحصول على إذن لإعادة الاستخدام هذه أم لا، وعن الحصول على الإذن من صاحب حقوق المؤلف. ويتحمل المستخدم وحده أية مخاطر لحدوث مطالبات نتيجة انتهاك أي عنصر يملكه طرف ثالث في المصنف. بيانات عامة لإخلاء المسؤولية. التسميات المستعملة في هذا المطبوع، وطريقة عرض المواد الواردة فيه، لا تعبر ضمنًا عن أي رأي كان من جانب المنظمة (OHW) بشأن الوضع القانوني لأي بلد أو أرض أو مدينة أو منطقة أو لسلطات أي منها أو بشأن تحديد حدودها أو تخومها. وتشكل الخطوط المنقوطة على الخرائط خطوطًا حدودية تقريبية قد لا يوجد بعد اتفاق كامل بشأنها. كما أن ذكر شركات محددة أو منتجات جهات صانعة معينة لا يعني أن هذه الشركات والمنتجات معتمدة أو موصى بها من جانب المنظمة (OHW)، تفضيًلا لها على سواها مما يماثلها في الطابع ولم يرد ذكره. وفيما عدا الخطأ والسهو، تميز أسماء المنتجات المسجلة الملكية بالأحرف الاستهلالية (في النص الإنكليزي). وقد اتخذت المنظمة (OHW) كل الاحتياطات المعقولة للتحقق من المعلومات الواردة في هذا المطبوع. ومع ذلك فإن المواد المنشورة ُتوزع دون أي ضمان من أي نوع، سواء أكان بشكل صريح أم بشكل ضمني. والقارئ هو المسؤول عن تفسير واستعمال المواد. والمنظمة (OHW) ليست مسؤولة بأي حال عن الأضرار التي قد تترتب على استعمالها. المحتويات أوًلا: مقدمة أسباب أهمية المدن للصحة العالمية الصحة العمومية في المدن: حجم التحدي قوة المدن الغرض من هذا التقرير ثانيًا: التدخلات العشرة المجالات ذات الأولوية الشروع في العمل ثالثًا: التطبيق العملي الدوافع الداخلية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن التخطيط الاستراتيجي الإتاحة المنصفة تصريف الشؤون بين القطاعات الرصد والتقييم الدوافع الخارجية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن القيادة السياسية الشراكات المحلية المشاركة المجتمعية شبكات المدن رابعًا: التحديات المشتركة تدخل دوائر الصناعة الاستقلالية صون الأولويات السياسية التمويل الاستدامة خاتمة الملحق 1: الموارد التقنية المراجع شكر وتقدير 7 7 01 21 41 71 81 91 72 13 33 93 34 74 35 55 95 36 76 37 47 57 67 87 97 18 28 38 68 6الفرع 1 7مقدمة أسباب أهمية المدن للصحة العالمية هيكتور لوبيز سانتيلانا رئيس مدينة ليون "المدن الصحية تسهم في إيجاد بلدان صحية." 8تقتضي معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق العمل بشكل وثيق فيما بين القادة على الصعيد الوطني وعلى مستوى المدن. ُتمثل المدن مراكز مفعمة بالحيوية للإبداع والقوة، وللتعلم والثقافة. فالمدن نظم إيكولوجية تدعم النمو والتغيير، ويقطن المدن في الوقت الراهن أكثر من نصف سكان العالم – من المتوقع أن تبلغ هذه النسبة نحو الثلثين بحلول عام 0502 (1). وقد حددت منظمة الصحة العالمية (المنظمة) التوسع الحضري بوصفه أحد التحديات الرئيسية التي تواجهها الصحة العمومية في القرن الحادي والعشرين (2). وعادًة ما ُتناقش هذه المسألة من منظور سلبي يتضمن الفاشيات المعدية، وأنماط الحياة غير الصحية، والتهديدات البيئية. بيد أن المدن تتيح فرصًا عظيمة لتحسين الصحة العمومية من خلال السياسات والإجراءات المعززة للصحة (3،4). وتضطلع الوزارات الوطنية عمومًا بالمسؤولية عن تعزيز الصحة والعافية في البلدان، بينما يمثل قادة المدن الحلفاء الرئيسيين في تحقيق أهداف الصحة العمومية على الصعيد الوطني في صفوف قطاعات عريضة من السكان. ولدى قادة المدن ما يلزم من وسائل وفرص والتزامات لحماية صحة مواطني مدنهم وعافيتهم عن طريق تحديد الأولويات، وتوحيد أصحاب المصلحة حول أهداف مشتركة، وضمان المساءلة عن الحصائل. وليست الالتزامات التي يقطعها قادة المدن مهمة بالنسبة لصحة المدن فحسب، واإ نما لها أهمية أيضًا بالنسبة إلى الصحة العالمية ككل. واإ ن الهدف 11 من أهداف التنمية المستدامة ُيلزم العالم بوضوح "بجعل المدن شاملة للجميع وآمنة وقادرة على الصمود ومستدامة" كأماكن للعيش (5). وكذلك تسهم المدن إسهامًا كبيرًا في تحقيق الهدف 3 من تلك الأهداف، ألا وهو "ضمان تمتع الجميع بأنماط عيش صحية وبالرفاهية في جميع الأعمار" (6). فالمدن بمثابة مواقع التنفيذ الرئيسية للسياسات والبرامج الصحية الوطنية – من غير المحتمل تحقيق الغايات العالمية دون دعم من المدن. ويوجه هذا التقرير الدعوة إلى قادة المدن كي يجابهوا التحدي ويبرهنوا للعالم كيف يمكن للعمل على الصعيد المحلي أن يساعد في حل مشاكل الصحة العالمية. حديقة عمومية في مدينة تيانجين، الصين. مرجع الصورة: يانغ أيجون/ البنك الدولي. الفرع 1 9 الأمراض غير السارية والسلامة على الطرق في سياق أهداف التنمية المستدامة يمكن للمدن أن تعمل على دعم الالتزام العالمي بضمان حصول الجميع، ولاسيما الفقراء والفئات الضعيفة، على ما يكفيهم من الغذاء المأمون والمغّذي، واإ نهاء جميع أشكال سوء التغذية، بما في ذلك فرط الوزن والسمنة. تتمثل الغايتان الرئيسيتان في خفض عدد الوفيات الناجمة عن الأمراض غير المعدية بمقدار الثلث بحلول عام 0302 (الغاية 3-4)، وخفض عدد الوفيات الناجمة عن حوادث المرور إلى النصف بحلول عام 0202 (الغاية 3-6). ويمكن للمدن أن تساعد البلدان على تحقيق تخفيضات هامة في معدل الوفيات بفضل تنفيذ سياسات فعالة وتطبيقها. يمكن للمدن أن تشجع على تحسين التخطيط الحضري بإعطاء الأولوية لزيادة الوصول إلى نظم النقل العام المأمونة، وتحسين الاستفادة من مساحات خضراء أو أماكن عامة، وتحسين نوعية الهواء. وستدعم هذه الإجراءات معًا الجهود الرامية إلى خفض عدد الوفيات الناجمة عن حوادث المرور وتحسين نوعية الهواء وتعزيز النشاط البدني. 01 الصحة العمومية في المدن: حجم التحدي تواجه المدن العديد والعديد من تحديات الصحة العمومية: خدمات الإصحاح، وتلوث الهواء، والعنف في المناطق الحضرية، والسلامة على الطرق، واإ تاحة الأغذية والأماكن الصحية. وينصب تركيز هذا التقرير على قضيتين من أبرز القضايا التي تواجه الصحة في المناطق الحضرية، ألا وهما: الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. وتودي الأمراض غير السارية، والتي تشمل السرطان والسكري وأمراض القلب والأوعية الدموية وأمراض الجهاز التنفسي المزمنة، بحياة 14 مليون شخص في العالم سنويًا، وتشّكل 17% من مجموع الوفيات (7). ويتزايد الاعتراف بهذه الأمراض بوصفها حالات مرضية تتأثر الإصابة بها بمحددات اجتماعية واقتصادية وبيئية، وغالبًا ما تكون مدفوعة بجوانب التوسع الحضري (8،9). وتتضمن عوامل الخطر الرئيسية تعاطي التبغ، والنظم الغذائية غير الصحية، والخمول البدني، وتعاطي الكحول على نحو ضار. وفي عام 8102، ُأقِّر أيضًا بقضية تلوث الهواء باعتبارها أحد عوامل خطر الأمراض غير السارية (01). وبشكل تراكمي، تشير التوقعات إلى أن التكلفة الاقتصادية المنتظرة للأمراض غير السارية في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل وتلك المرتفعة الدخل ستصل إلى ما يربو على 03 تريليون دولار أمريكي بحلول عام 0302 (11). وفي الوقت ذاته، فإن حوادث الطرق تودي بحياة 53.1 مليون شخص آخرين سنويًا، وُتعتبر السبب الرئيسي للوفاة في صفوف من تتراوح أعمارهم بين 5 أعوام و92 عامًا (21). كما تشّكل حوادث الطرق عبئًا اقتصاديًا ثقيًلا؛ إذ تكلف معظم البلدان ما متوسطه 3% من الناتج المحلي الإجمالي، وقد ترتفع هذه النسبة أحيانًا في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل (31). ومن الممكن تلافي هذه الأعباء الصحية والاقتصادية من خلال العمل على مستوى المدن. وتؤثر البيئة الحضرية في عوامل خطر الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. فإذا وقع الاختيار على السياسات والبرامج المناسبة، صار بوسع السلطات المحلية تهيئة بيئة مدن تدعم تحسين الحصائل الصحية (6). ويستلزم نجاح العمل بشأن الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق وجود تعاون بين قطاعات متعددة في مجال السياسات عبر مجموعة من القطاعات تشمل الصحة والنقل والإسكان والتعليم. وتتبوأ المدن موقعًا يؤهلها تمامًا لتعزيز هذا النوع من التعاون، وهو ما ُيشار إليه في بعض الأحيان بتعبير "نهج إدماج الصحة في جميع السياسات" (41،51). ويوضح الإطار 1 أدناه كيف دعمت المنظمة هذه القضايا على مدى تاريخها من خلال شبكات المدن الصحية التابعة للمنظمة. 08% من جميع الوفيات ناجمة عن الأمراض غير السارية والإصابات. الفرع 1 11 برنامج المدن الصحية لمنظمة الصحة العالمية يرجع تاريخ أول برنامج للمدن الصحية للمنظمة إلى عام 6891. واليوم، توجد لدى كل إقليم من الأقاليم الستة التابعة للمنظمة شبكة مخصصة ُتسمى شبكة المدن الصحية تساعد على بناء زخم قوي من أجل الصحة العمومية على مستوى المدن، وتعالج قضايا من قبيل محددات الصحة؛ والإنصاف؛ وتصريف الشؤون القائم على المشاركة؛ والتعاون بين القطاعات. وبالإضافة إلى شبكات المدن الصحية وما لها من أهمية، أنشأت المنظمة منذ ذلك الحين شبكات ومبادرات أخرى كثيرة كي تقدم الدعم التقني المحدد المواضيع الذي تطلبه المدن ُبغية مساعدتها على تحقيق أهدافها في مجال الصحة العمومية. وكذلك يسهم العمل على مستوى المدن إسهامًا كبيرًا في برنامج العمل العام الثالث عشر لمنظمة الصحة العالمية، 9102-3202 (61). وفي إطار برنامج العمل العام، يرد ذكر واضح لرؤساء المدن والقادة المحليين بوصفهم أطرافًا فاعلًة رئيسيًة في تحقيق هدف المنظمة الرامي إلى مساعدة مليار شخص على التمتع بصحة أوفر، ويشمل ذلك وقايتهم من الأمراض غير السارية. الشكل 1: احتمالات الوفاة بسبب الأمراض غير السارية الرئيسية الأربعة بين سن 03 عامًا و07 عامًا، تقديرات قابلة للمقارنة، عام 6102. المصدر: المرصد الصحي العالمي التابع لمنظمة الصحة العالمية 41 81-51 12-91 42-22 52 غير متاح لا ينطبق 21 قوة المدن تقتضي معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق العمل بشكل وثيق فيما بين القادة على الصعيد الوطني وعلى مستوى المدن. وفي حين تتمتع كل مدينة بنقاط قوة يمكن أن تدعم عمل المدينة الأخرى وأن تسهم في تحسين النتائج المرجوة بوجه عام، تمتاز المدن بنقاط قوة خاصة تتمثل فيما يتعلق بالجوانب التالية: المشاركة المجتمعية. قادة المدن أقرب إلى الناس الذين يخدمونهم، مما يزيد من العمل الذي يطلبه الجمهور منهم ومن المساءلة الواقعة على عاتقهم. ويضع هذا قادة المدن في موقف قوي يمّكنهم من استيعاب احتياجات سكان مدنهم، ومن إشراك المجتمعات المحلية في تصميم الخدمات وتقديمها. الشراكات المحلية. غالبًا ما تقيم سلطات البلديات شراكات متينة مع أصحاب المصلحة على الصعيد المحلي مثل جماعات المجتمع المحلي أو المنظمات المحلية، والذين ينخرط الكثير منهم بالفعل في تقديم خدمات الخطوط الأمامية، ومن ثم فبوسعهم دعم فعالية العمل المتعدد القطاعات. السلاسة. في الغالب يتسنى لوكالات المدينة أن تعمل بشكل أسرع من الهيئات الوطنية. وعلى عكس وزارات الصحة الوطنية، يغلب أن تكون لقادة المدن ولاية على قطاعات حكومية متعددة. وحيث يتوافر لهؤلاء القادة قدر أكبر من الحرية في ربط البرامج الصحية بغيرها من البرامج أو السياسات، فبمقدورهم التأثير في إحداث التغيير الشامل لعدة قطاعات على نحو أيسر مقارنًة بالحكومات الوطنية. الفرع 1 31 الأصول العامة. تتوافر لسلطات البلديات البنية التحتية اللازمة من قبيل الأماكن والمباني العامة وغيرها من الأصول العامة، وتستطيع هذه السلطات استغلال تلك الأصول بما يكفل دعمها للصحة. فعلى سبيل المثال، يمكن استغلال الأماكن المؤقتة أو الدائمة لتعزيز السلوكيات الصحية، مثل المناطق الخالية من حركة المرور، والحارات الآمنة لركوب الدراجات، والأسواق المراعية للبيئة، والحدائق، وأماكن الترفيه. ومن الممكن أيضًا استغلال تنظيمات تحديد المناطق المحلية في التكليف باستخدامات معينة للملكية الخاصة أو منح حوافز لهذه الاستخدامات أو حظرها، وذلك بغرض منع الأنشطة غير الصحية. القيادة. يتسنى لقادة المدن تطبيق واإ نفاذ القوانين والتنظيمات التي تعزز المبادرات الوطنية. وقد تكون لديهم القدرة على تطوير السياسات بما يتجاوز القدر الممكن باستخدام التشريعات الوطنية، أو على اختبار التدخلات الجديدة لتحديد كيفية توسيع نطاقها. وبوسع قادة المدن أيضًا تحديد الأولويات ووضع رؤية أو استراتيجية لتوحيد مختلف وكالات المدينة حول أهداف مشتركة، وبوسعهم التأثير في مخصصات الميزانية من أجل دعم عملية التنفيذ. الابتكار. تستطيع المدن تهيئة بيئات مواتية لاختبار الأفكار والُنُهج الجديدة، وتستطيع أيضًا تولي زمام القيادة في تجريب مثل هذه الابتكارات لصالح السلطات الوطنية. ومن الممكن أن يؤدي هذا أحيانًا إلى اعتماد برامج تحمل لواءها المدن والتوسع في تلك البرامج عند التطبيق العملي على الصعيدين الإقليمي أو الوطني. التعّلم من الأقران. يتيح السعي الحثيث لتحقيق الأهداف المشتركة مع المدن الأخرى فرصًا أمام الدبلوماسية بين المدن. ويمكن للعلاقات والشبكات الرسمية أو غير الرسمية القائمة بين المدن، سواء على الصعيد الوطني أو الدولي، أن توفر الدعم اللازم لتبادل التعّلم والمشاركة، وتتيح المنافسة الصحية، وتعطي دفعًة للتميز والقيادة على مستوى العالم. أطفال يركبون دراجة الدفع بالقدم (سكوتر). مرجع الصورة: kcotsrettuhS. ويتمثل الهدف من هذا التقرير في مساعدة كل قادة المدن على تحديد تدخل واحد على الأقل من هذه المجالات يمكن أن يعود بالنفع على مدنهم. 41 الغرض من هذا التقرير يتناول هذا التقرير بعض المجالات المحددة التي تستطيع سلطات المدن اتخاذ إجراءات فيها للوقاية من الأمراض غير السارية ولتحسين السلامة على الطرق. ويركز التقرير على مجموعة من 01 مجالات َتدخُّ ل ُينظر إليها باعتبارها منطلقات نحو إثبات إمكانية الاضطلاع بالعمل. ويوجد بالفعل الكثير من الموارد الجيدة لتنفيذ تدخلات على مستوى المدن بشأن الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. ويحدد هذا التقرير مجموعة تمثيلية منتقاة من تلك الموارد لمساعدة سلطات المدن على الوصول إلى الأدوات والإرشادات التقنية الموجودة التي يمكن أن تدعم عملها. بيد أن َثمَّة اختلافًا كبيرًا عند التطبيق العملي في كيفية تنفيذ السياسات المعنية. وسوف تتأثر الإجراءات المتخذة بعوامل متعددة تتصل بالاستقلالية السياسية أو التشريعية أو المالية، وبالاتجاهات الاجتماعية الديمغرافية، وبالتفضيلات الاجتماعية الثقافية، كما أن المشاريع لا تتطور دومًا على نسق مستمر ومنتظم (71). ومن َثمَّ يتناول التقرير العناصر التي يمكنها التأثير في نجاح التدخل بالاستناد إلى الأفكار المتعمقة المأخوذة من الخبرات الواقعية في 91 مدينة من بينها 51 مدينة في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل. ُحددت عشرة تدخلات باعتبارها عّينات لما يمكن للمدن أن تفعله من أجل التصدي للأمراض غير السارية ومشاكل السلامة على الطرق. الفرع 1 51 الناجمة عن حوادث الطرق على مستوى المدن، والدرس الثاني هو أن هناك اختلافًا كبيرًا في كيفية تحقيق ذلك. وُصّمِ م هذا التحليل لمساعدة سلطات البلديات على الاستفادة من الدروس المستخلصة من المدن الأخرى واستخدامها لتوفير المعلومات التي تسترشد بها الإجراءات التي تتخذها تلك السلطات في المستقبل. وفي نهاية المطاف، سيكون القرار لقادة المدن بشأن مجالات العمل الأكثر أهمية لتحسين صحة مواطنيهم وعافيتهم. ويتمثل الهدف من هذا التقرير في مساعدة كل قادة المدن على تحديد تدخل واحد على الأقل من هذه المجالات يمكن أن يعود بالنفع على مدنهم، وفي تزويد هؤلاء القادة بالدفعة المطلوبة والأدوات اللازمة للعمل. ولوجهات النظر التي تتيحها هذه الخبرات أهمية خاصة إذ إنها تجسد الاتجاهات الحالية المتعلقة بمعدلات الوفيات الحادثة بسبب الأمراض غير السارية وبسبب الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، والمتعلقة بالديمغرافيا الحضرية. وحوالي 58% من الوفيات المبكرة بين البالغين بسبب الأمراض غير السارية (في صفوف من تتراوح أعمارهم بين 03 عامًا و07 عامًا) تحدث في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل (7)، كما تقع بتلك البلدان 39% من حوادث الطرق (81). وفي نفس الوقت، فإن سبعة من أكبر 01 مدن في العالم توجد في بلدان ليست مصنفة باعتبارها مرتفعة الدخل (91). وبوجه عام، يجسد هذا التقرير درسين مهمين. الدرس الأول هو أن ثمة العديد من الفرص السانحة لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات شخص يتجول في مدينة فورتاليزا على متن دراجة. مرجع الصورة: مدينة فورتاليزا/ مؤسسة seigetartS latiV. 61 الفرع 2 الفرع 2 71 التدخلات العشرة 81 التخلص من الانبعاثات الُمَلوِّ ثة وضمان توفير الطاقة النظيفة والهواء النقي. تصميم المدن على نحو يعزز التنقل الحضري المستدام، بما في ذلك النقل النشط (المشي أو ركوب الدراجات على سبيل المثال) والترفيه، والبنية التحتية القوية للنقل بالمناطق الحضرية، وقوانين السلامة على الطرق الصارمة. وفي هذه المجالات توجد الكثير من الإجراءات التي يمكن أن تتخذها المدن لحماية صحة الناس وتحسينها. فيمكن أن تطبق المدن سياسات جديدة وتنفذها وترصدها أو تحّدث السياسات القديمة، أو أن تستحدث خدمات جديدة أو تحّسن الخدمات الموجودة بالفعل، أو أن تعيد تصميم الأماكن العامة وتضيف إليها لتعزيز السلوكيات والأوساط الصحية. كما تستطيع المدن أن تحفز العمل الذي يضطلع به القطاع الخاص من خلال التكليف بأنشطة تعزز الصحة بشكل مباشر أو غير مباشر، أو منح حوافز لتلك الأنشطة، أو السماح بها، أو توجيهها، أو إزالة العوائق التي تعترض سبيلها (12). وتتوافر لدى المنظمة الكثير من الموارد اللازمة للتعامل مع قضية الأمراض غير السارية وقضية السلامة على الطرق، وهذه الموارد مصممة كي ُتستخدم على المستوى الوطني، ويشتمل عدد من هذه الموارد على الإرشادات أو الأدوات التي من الممكن أن تساعد المدن على معالجة هاتين القضيتين. وُيسّلم بإرشادات المنظمة على أنها تركز على المجالات الُمَسنَّدة بالبيِّنات والعالية الأثر، مع النظر في مردوديتها حيثما أمكن. 1 جعل جميع البيئات خالية من التدخين، علاوًة على حظر جميع أشكال الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته. 4 2 المجالات ذات الأولوية في المؤتمر العالمي التاسع لتعزيز الصحة المعقود بشنغهاي في عام 6102، قطع منتدى رؤساء المدن الصحية، والذي يضم أكثر من 001 من رؤساء المدن في أنحاء العالم، التزامًا بتعزيز عدٍد من المجالات ذات الصلة بالأمراض غير السارية والسلامة على الطرق (02)، وتضمنت هذه المجالات ما يلي: تنفيذ سياسات بشأن الغذاء المستدام والمأمون تخفض مدخول السكر والملح، وتحد من تعاطي الكحول على نحو ضار. 3 الفرع 2 91 الشراكة من أجل مدن صحية مبادرة مشتركة بين منظمة الصحة العالمية ومؤسسة بلومبرغ الخيرية والجهة الشريكة المنفذة مؤسسة "seigetartS latiV". ُأقيمت الشراكة في عام 7102 بهدف مساعدة المدن حول العالم على معالجة الأمراض غير السارية والإصابات باستخدام سياسات وتدخلات مسترشدة بالبيِّنات. وبنهاية عام 8102 بلغت المدن المشاركة أكثر من 05 مدينة من ست قارات. وتمثل الشراكة أكبر شبكة مخصصة للتعامل مع الأمراض غير السارية والإصابات في العالم. يتأتى هذا المفهوم جزئيًا من خبرات سفير المنظمة العالمي المعني بالأمراض غير السارية والإصابات مايكل ر. بلومبرغ. واإ ّبان تقلده منصب رئيس مدينة نيويورك في الفترة 2002-3102، عملت المدينة على الحد من عوامل الخطر المختلفة للأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. وتضمنت السياسات المعنية حظر التدخين في أماكن العمل بما في ذلك جميع الحانات والمطاعم، فضًلا عن الأماكن العامة مثل الحدائق؛ ووضع غايات بشأن محتوى الملح في أغذية معينة؛ وتكليف الكثير من المطاعم بوضع وسوم توضح محتوى السعرات الحرارية في قوائم الطعام. وقد ارتفع متوسط العمر المتوقع في مدينة نيويورك بنحو 3 سنوات خلال شغله لذلك المنصب. الشراكة من أجل مدن صحية الشروع في العمل يحدد هذا التقرير 01 تدخلات يمكن للمدن تنفيذها تركز على مكافحة التبغ، والسياسات الغذائية، والنشاط البدني، ونوعية الهواء، والسلامة على الطرق، علاوًة على ترصد الأمراض غير السارية، وذلك بهدف دعم عملية جمع البيانات المتعلقة بعوامل الخطر. وثمة طرق أخرى عديدة لتحسين الصحة في المدن، ولكن وقع الاختيار على هذه المجموعة الفرعية الصغيرة من التدخلات باعتبارها منطلقًا يستند إلى الخبرات والَبيِّنات المتوافرة حاليًا لدى المنظمة بشأن مجالات التدخل هذه. وتستند التدخلات المعنية كذلك إلى سياسات عالية المردودية. وقد ُاختير كثير منها من أفضل خيارات المنظمة بشأن مكافحة الأمراض غير السارية – هي مجموعة من السياسات الأساسية المتوقع أن تحقق أعظم الأثر بشأن الحد من الاعتلالات والإعاقات والوفيات المبكرة الناجمة عن الأمراض غير السارية (22). وقد تبين أن أفضل الخيارات تنطوي على فوائد اقتصادية كبيرة للبلدان المنخفضة الدخل وبلدان الشريحة الُدنيا من الدخل المتوسط، حيث تشير التقديرات إلى تحقيق مكاسب تبلغ نحو 053 مليار دولار أمريكي بحلول عام 0302 (32). وقد استخدمت المدن بالفعل كل التدخلات تقريبًا في إطار مبادرة الشراكة من أجل مدن صحية (42). وُتبيِّن التدخلات العشرة كيفية تنفيذ أنشطة معينة بفعالية على مستوى المدن. وبعض التدخلات تدعم الحصائل الصحية المتعددة. فمن الممكن على سبيل المثال أن يكون لتعزيز النقل النشط، مثل المشي وركوب الدراجات، آثار إيجابية على نوعية الهواء في منطقة ما، وقد يسهم أيضًا في الحد من حركة المرور في منطقة معينة. وهذا على سبيل المثال لا الحصر بالطبع. فهناك أيضًا الكثير من الأمثلة الأخرى للتدخلات والُنُهج الممكنة يمكن الاطلاع عليها في موارد المنظمة الأخرى الواردة في نهاية كل موضوع. 02 عشر طرق رصد عوامل خطر الأمراض غير السارية إجراء مسح سكاني لعوامل الخطر السلوكية للأمراض غير السارية، مثل تعاطي التبغ، واستهلاك الكحول، والعادات الغذائية، والنشاط البدني. تهيئة مدينة خالية من التدخين حماية الناس من دخان التبغ غير المباشر من خلال وضع وتمرير واإ نفاذ تشريعات تجعل جميع الأماكن العامة المغلقة خالية من التدخين بنسبة 001%. حظر الإعلان عن التبغ تطبيق حظر شامل على جميع أشكال الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته سواء بشكل مباشر أو غير مباشر. الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر وضع سياسات وتنفيذها للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر، من قبيل فرض ضرائب على إنتاج هذه المشروبات أو بيعها. الحد من استهلاك الملح تنفيذ المكونات الرئيسية للحزمة التقنية EKAHS الصادرة عن المنظمة للحد من استهلاك الملح (43). الفرع 2 12 عشر طرق تهيئة شوارع يمكن العيش فيها والمشي وركوب الدراجات تحسين شبكات المشاة والدراجات والبنية التحتية عبر المدينة لضمان إتاحة الخدمات على نحو مأمون ومنصف، وللنهوض بمعدلات المشي وركوب الدراجات بغرض الترفيه والنقل. هواء أنقى الحد من تلوث الهواء المحيط عبر تنفيذ تدخلات في القطاعات الُمَلوِّ ثة مثل النقل والمخلفات الصلبة والصناعة، وتعزيز نقاء الهواء في الأماكن المغلقة عبر إتاحة أنواع الوقود والتقنيات النظيفة المستخدمة في الطهي والتدفئة والإضاءة. الحد من القيادة تحت تأثير الكحول زيادة معدلات إنفاذ قوانين مكافحة القيادة تحت تأثير الكحول. إدارة السرعة وضع حدود أقل للسرعة وتعزيز إنفاذ حدود السرعة الحالية. زيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات زيادة معدلات إنفاذ استخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية. 22 عشر طرق حماية الناس من دخان التبغ غير المباشر من خلال وضع وتمرير واإ نفاذ تشريعات تجعل جميع الأماكن العامة المغلقة خالية من التدخين بنسبة 001%. أسباب أهمية الأمر: إن الأماكن العامة الخالية من التدخين تحمي صحة المدخنين فضًلا عن غير المدخنين، وتشجع على الإقلاع عن التدخين؛ حيث لا تتيح سوى أماكن محدودة لمن يرغبون في تعاطي التبغ (72). وهي تساعد أيضًا على تغيير السياق الاجتماعي للتدخين، على نحو تزيد معه احتمالات الحد من تعاطي الناس للتبغ (72). ما يمكن أن تفعله المدينة: وضع واإ نفاذ سياسات حظر التدخين في جميع الأماكن العامة، بما في ذلك أماكن العمل ومنها المطاعم والحانات. تهيئة مدينة خالية من التدخين 2 مكافحة التبغ لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن إجراء مسح سكاني لعوامل الخطر السلوكية للأمراض غير السارية، مثل تعاطي التبغ، واستهلاك الكحول، والعادات الغذائية، والنشاط البدني. أسباب أهمية الأمر: إن تحسين فهم الوضع الحالي لعوامل الخطر هذه يمكن أن يحدد السلوكيات التي ُتَمس الحاجة إلى تغييرها من أجل تحسين الصحة بوجه عام. ويساعد رصد عوامل الخطر أيضًا على تصميم التدخلات المحتمل أن تحقق أثرًا أكبر – على سبيل المثال، المسوح الأكثر تعمقًا القادرة على تقييم وضع عوامل الخطر بدقة على مستوى المجموعات السكانية الفرعية ومستوى الأحياء يمكنها المساعدة على تحديد مناطق وفئات معينة هي الأشد احتياجًا (52). ما يمكن أن تفعله المدينة: إجراء مسح شامل لعوامل خطر الأمراض غير السارية كل 3-5 سنوات، مع تصنيف البيانات إلى فئات من قبيل السن، ونوع الجنس، والوضع الاجتماعي الاقتصادي، والعرق، والحي. ترصد الأمراض غير السارية يمكن الاطلاع على مثال في: النهج التدريجي الذي تتبعه المنظمة إزاء الترصد (62) رصد عوامل خطر الأمراض غير السارية 1 الفرع 2 32 وضع سياسات وتنفيذها للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر، من قبيل فرض ضرائب على إنتاج هذه المشروبات أو بيعها. أسباب أهمية الأمر: إن استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر سبب رئيسي للإصابة بالسمنة وأحد العوامل المسهمة في الإصابة بالسكري (23). وتتضمن هذه المشروبات عصائر ومشروبات الفاكهة، ومشروبات تعزيز الطاقة والمشروبات الرياضية، والشاي الُمّحلى، ومشروبات الحليب المنكهة. ما يمكن أن تفعله المدينة: ثبت تحقيق الفائدة بفضل التدخلات الرامية إلى الحد من بيع هذه المنتجات والإعلان عنها. وقد يكون بمقدور المدن فعل ذلك عن طريق الحد من بيع المشروبات المحلاة بالسكر في جميع الأماكن العامة الخاضعة لرقابة سلطات المدينة. وقد تكون قادرًة أيضًا على استخدام الأدوات المعززة للتخطيط مثل القيود المفروضة على إصدار التراخيص، وقوانين تحديد المناطق، وبرامج الحوافز التي تعزز بيع أغذية أفضل صحيًا. وفي حالة وجود ضريبة على المستوى الوطني، ينبغي أن تعمل المدن على تعزيز هذه الضريبة وتطبيقها. وقد تبين أن زيادة الضرائب المفروضة على تلك المشروبات تحد من استهلاكها، ولاسيما في صفوف المواطنين الأقل دخًلا (33). وقد تكون بعض المدن قادرة على التأثير بشكل غير مباشر في الضرائب المفروضة على المشروبات المحلاة بالسكر. ومن الأمور المهمة أيضًا إذكاء وعي الجمهور بالأضرار الصحية الناجمة عن المشروبات المحلاة بالسكر، وينبغي إشراك المجتمعات المحلية في تحديد معالم الحملات المعنية وتقديمها. الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر 4 تطبيق حظر شامل على جميع أشكال الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته سواء بشكل مباشر أو غير مباشر. أسباب أهمية الأمر: إن منع التعرض لتسويق التبغ يحول دون تعاطي منتجات التبغ، ولاسيما لدى الشباب (82). ما يمكن أن تفعله المدينة: حتى واإ ن قيدت قوانين البلد العمل على الصعيد المحلي في هذا المجال، فلدى المدن خيارات كثيرة لتقييد تسويق التبغ واإ نفاذ هذا التقييد، وذلك بوسائل منها قوانين تحديد المناطق على المستوى المحلي والقيود المفروضة في أماكن البيع. وقد تبين على سبيل المثال أن حظر بيع التبغ بالقرب من المدارس يحد من معدلات التدخين في صفوف الطلاب (92). حظر الإعلان عن التبغ 3 غذاء صحي للجميع تنفيذ المكونات الرئيسية للحزمة التقنية EKAHS الصادرة عن المنظمة للحد من استهلاك الملح (43). أسباب أهمية الأمر: إن الإفراط في مدخول الملح سبب رئيسي في ارتفاع ضغط الدم، وهو العامل المسهم الأكبر في الإصابة بأمراض القلب والأوعية الدموية والسكتات الدماغية (53). ما يمكن أن تفعله المدينة: تستطيع المدن العمل على تعزيز بيئات أوفر صحة عن طريق الإلزام بوضع وسوم مدون عليها محتوى الملح في المطاعم، وتحسين إتاحة الأغذية المنخفضة الملح، وتثقيف الناس بشأن أهمية الحد من تناول الملح. وتستطيع المدن في بعض الحالات العمل مع شركات تصنيع الأغذية والموردين والمطاعم وباعة الأغذية بالشوارع من أجل تغيير تركيبة المنتجات المعنية بحيث تحتوي على مقدار أقل من الملح. الحد من استهلاك الملح 5 يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: دليل المنظمة بشأن جعل المدن خالية من التدخين (03) المبادئ التوجيهية لاتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن حظر الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته (مادة 31) (13) يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: قاعدة بيانات المنظمة العالمية بشأن تنفيذ الإجراءات التي تتعلق بالغذاء (63)، وقاعدة بيانات (GNIHSIRUON) المعنية بالسياسات التي تعزز النظم الغذائية الصحية وتحد من السمنة (73) 42 يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: خطة العمل العالمية للمنظمة بشأن النشاط البدني للفترة 8102-0302 (83) الحد من تلوث الهواء المحيط عبر تنفيذ تدخلات في القطاعات الُمَلوِّ ثة مثل النقل والمخلفات الصلبة والصناعة، وتعزيز نقاء الهواء في الأماكن المغلقة عبر إتاحة أنواع الوقود والتقنيات النظيفة المستخدمة في الطهي والتدفئة والإضاءة. أسباب أهمية الأمر: إن تلوث الهواء المحيط من المخاطر الرئيسية التي تتعرض لها الصحة، علمًا بأن حوالي 19% من سكان العالم يعيشون في أماكن تتجاوز بها مستويات تلوث الهواء الحدود المعتمدة لدى المنظمة (93). وتلوث الهواء في الأماكن المغلقة، والناتج في معظمه عن استخدام وقود الكتلة الأحيائية في الأماكن المغلقة لأغراض الطهي والتدفئة والإضاءة، مسؤول عما ُيَقدَّ ر بنحو 8.3 مليون حالة وفاة سنويًا (04). ما يمكن أن تفعله المدينة: تلوث الهواء المنزلي مشكلة يمكن التصدي لها عن طريق استعمال أنواع وقود وتقنيات نظيفة في الطهي والتدفئة والإضاءة. وتتضمن العناصر الأخرى في هذا الصدد تحسين تصميم المنازل ونظم التهوية واإ ذكاء الوعي بشأن تغيير العادات الثقافية المتعلقة بالطهي واإ دارة الطاقة في المنازل. تلوث الهواء المنزلي مشكلة يمكن التصدي لها من خلال سياسات تدعم التصميم الحضري المتراص، ونظم النقل المستدامة، والإسكان الملائم، وتحسين إدارة نفايات البلديات. وكذلك فمن الأمور المهمة جدًا تغيير أنواع الوقود والتقنيات المستخدمة. تلوث الهواء يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: الحلول الواردة في حملة المنظمة "تنفس الحياة 0302" (14) تحسين شبكات المشاة والدراجات والبنية التحتية عبر المدينة لضمان إتاحة الخدمات على نحو مأمون ومنصف، وللنهوض بمعدلات المشي وركوب الدراجات بغرض الترفيه والنقل. أسباب أهمية الأمر: إن لم تكن شوارع المدينة مأمونة، قلت احتمالات مشاركة الناس في النشاط البدني، سواء من خلال النقل النشط أو على سبيل الترويح. ما يمكن أن تفعله المدينة: المدن المصممة بالاستعانة بمبادئ الاستخدام المتراص أو المختلط للأراضي توفر أحياء شديدة الترابط تنهض بمعدلات المشي وركوب الدراجات. ومن الممكن أن يؤدي هذا إلى انخفاض معدلات استخدام وسائل النقل ذات المحركات في الرحلات القصيرة، والحد من الازدحام وتلوث الهواء، وزيادة تماسك المجتمعات المحلية. وتشجع أماكن عبور المشاة المأمونة والمماشي المنسقة المنظر وتوفير المظلات على زيادة معدلات المشي، وتشجع حارات الدراجات الملائمة المفصولة عن حركة مرور المركبات على استخدام الدراجات. أما تجهيزات نهاية الرحلة، مثل أماكن تخزين الدراجات، فتشجع المزيد من الناس أيضًا على ركوب الدراجات. تهيئة شوارع يمكن العيش فيها والمشي وركوب الدراجات 6 النشاط البدني هواء أنقى 7 الفرع 2 52 زيادة معدلات إنفاذ قوانين مكافحة القيادة تحت تأثير الكحول. أسباب أهمية الأمر: إن القيادة تحت تأثير الكحول من الأسباب الرئيسية لحوادث الطرق. وفي حين اعتمد المزيد من البلدان قوانين لمكافحة القيادة تحت تأثير الكحول تتواءم مع أفضل الممارسات، فمازال إنفاذ تلك القوانين يشّكل تحديًا. ومن الممكن أيضًا أن يساعد تشجيع الناس على تجنب القيادة تحت تأثير الكحول على الحد بوجه عام من الإفراط في استهلاك الكحول، والذي ُيعد عامًلا مسهمًا في الإصابة بأمراض غير سارية مثل السرطان وأمراض القلب والأوعية الدموية (24). ما يمكن أن تفعله المدينة: من التدابير التي حققت نجاحًا في الحد من عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق خفض حدود تركيز الكحول في الدم إلى 50.0 غرام/ ديسيلليتر (20.0 غرام/ ديسيلليتر للسائقين الشباب أو الجدد)، وتعزيز إنفاذ العقوبات وتغليظها بشأن القيادة المشوشة، بما في ذلك وقف امتيازات القيادة. ومن استراتيجيات الوقاية التي ثبتت جدواها أيضًا تقييد إتاحة الكحول عن طريق الحد من بيعه والإعلان عنه. ومن الممكن للحملات الإعلامية التي ُتَسلِّط الضوء على أخطار القيادة تحت تأثير الكحول أن تدعم الجهود المبذولة بشأن السلامة على الطرق. السلامة على الطرق زيادة معدلات إنفاذ استخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية. أسباب أهمية الأمر: من الثابت أن أحزمة الأمان وخوذات الدراجات النارية تساعد على الوقاية من الإصابات والوفيات عند وقوع حوادث الطرق. ويحد ارتداء أحزمة الأمان من خطر الإصابات المميتة بنسبة 05%. ومن الممكن أن تحد خوذات الدراجات النارية من خطر الوفاة بنسبة 04% ومن خطر الإصابات الوخيمة بنسبة 07% (21). ما يمكن أن تفعله المدينة: إن التشريعات الجيدة واإ نفاذ القوانين المتعلقة باستخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية من الأمور التي يمكن أن تنقذ الأرواح. وكما هو الحال مع القوانين الأخرى المعنية بالسلامة على الطرق، فإن تحسين القدرة على إنفاذ القوانين واستثمار الموارد في جهود الإنفاذ من الأمور التي تساعد على زيادة فعالية تلك القوانين. وبالإضافة إلى ذلك، فإن العمل مع مصنعي الخوذات لضمان توافر خوذات عالية الجودة بالأسواق بأسعار ميسورة يساعد أيضًا على ضمان توسيع نطاق استخدام هذه الأدوات المنقذة للأرواح. وبالاقتران مع الجهود في مجال التشريعات والإنفاذ، تساعد الحملات الإعلامية على توعية الجمهور بأهمية استخدام أحزمة الأمان وارتداء خوذات الدراجات النارية في كل رحلة. وضع حدود أقل للسرعة وتعزيز إنفاذ حدود السرعة الحالية. أسباب أهمية الأمر: إن السرعة أحد العوامل الرئيسية المسهمة في خطر الوفاة والإصابات عند وقوع حوادث الطرق، حيث تسفر عن نحو ثلث الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق في البلدان المرتفعة الدخل وعن نحو نصف تلك الوفيات في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل. ومن الممكن أن يحد خفض السرعة بنسبة 5% من الحوادث المميتة بنحو 03% (34). ما يمكن أن تفعله المدينة: ينبغي وضع حدود السرعة حسب وظيفة كل طريق. فُيوصى في المناطق الحضرية بحد أقصى للسرعة قدره 05 كم/ ساعة في الشوارع غير الرئيسية، وذلك للحد من عدد حوادث الطرق ووخامتها. وعند اختلاط حركة مرور المركبات ذات المحركات مع المشاة وراكبي الدراجات، ينبغي ألا يزيد حد السرعة عن 03 كم/ ساعة للحد بشكل أكبر من خطر وقوع الإصابات الوخيمة أو الوفاة (34). وبالإضافة إلى إنفاذ حدود السرعة، تتضمن الُنُهج الأخرى لإدارة السرعة بناء الطرق أو تعديلها بحيث تحتوي على خصائص تهدئ من حركة المرور مثل مطبات تخفيض السرعة؛ واستخدام نظم آلية للتحكم في السرعة بهدف الحد من السرعة؛ والدعوة إلى أن يركب مصنعو المركبات تقنيات مدمجة في مركباتهم من قبيل المساعد الذكي للتحكم في السرعة؛ واإ ذكاء الوعي إدارة السرعة بشأن أخطار السرعة عن طريق الحملات الإعلامية. 9 يمكن الاطلاع على أفكار أخرى للعمل في: الحزمة التقنية للمنظمة "إنقاذ الأرواح" بشأن السلامة على الطرق (44) زيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات 01 الحد من القيادة تحت تأثير الكحول 8 62 الفرع 3 الفرع 3 72 التطبيق العملي يتناول هذا الفرع بالوصف التدخلات التي تستهدف مجموعة القضايا التي وقع اختيارنا عليها (مكافحة التبغ، والسياسات الغذائية، والنشاط البدني، ونوعية الهواء، والسلامة على الطرق، وترصد الأمراض غير السارية) في 91 مدينة. وقد ُحدِّ د عدد من الدوافع التي تؤثر في وضع البرامج وتقديمها وتقييمها. وتخضع هذه العوامل للتحليل من أجل فهم كيفية إسهام كل عامل منها في نجاح البرنامج المعني عن طريق التصدي لمجال عمل رئيسي أو تحٍد مشترك. وتنقسم هذه العوامل إلى قسمين: الدوافع الداخلية والدوافع الخارجية. وتتمثل الدوافع الداخلية في الجوانب التي يمكن أن يديرها مباشرًة على المستوى الداخلي فريق العمل التابع للبلدية الذي يتولى إدارة البرنامج، كالتخطيط أو الرصد على سبيل المثال. أما الدوافع الخارجية فهي عوامل خارجية بالنسبة لفريق المشروع ولكنها تؤثر مع ذلك في البرنامج ويجب النظر فيها، ومن بينها المشاركة المجتمعية والشراكات. واإ لى جانب تلك الدوافع، ترد نبذة عن التحديات المشتركة التي قد تقوض نجاح البرنامج، فضًلا عن أفكار بشأن كيفية التخفيف من أثر بعض هذه التحديات. تجارب 91 مدينة في العالم 82 أمثلة لمدن منخرطة في تدخلات رامية إلى التصدي للأمراض غير السارية ومشاكل السلامة على الطرق بالانغا الفلبين بنوم بنه كمبوديا هوي أن فييت نام بيجين الصين بانكوك تايلند بوغوتا كولومبيا نيويورك الولايات المتحدة الأمريكية بنغالور الهند بوغور إندونيسيا كيب تاون جنوب أفريقيا مومباي الهند لندن المملكة المتحدة هاورا الهند إندور الهند مدينة الكويت الكويت فيينا النمسا أكرا غانا كوتونو بنن فورتاليزا البرازيل الفرع 3 92 وصف التدخلفئة الدخلالمدينة جهود منسقة لتحسين السلامة على الطرق ونوعية الهواءالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطأكرا، غانا نهج على صعيد المدينة لتهيئة مدينة خالية من التدخين وحظر الإعلان عن التبغالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطبالانغا، الفلبين جهود للحد من السرعة وتحسين تدابير السلامة المروريةالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطبانكوك، تايلند استخدام تكنولوجيا الهاتف المحمول لإنفاذ مناطق خالية من التدخينالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطبيجين، الصين استخدام "أيام الدراجات" والمشاركة المجتمعية لزيادة معدلات المشي وركوب الدراجات في المدينةالدخل المنخفضبنغالور، الهند نهج المدينة إزاء حظر الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايتهالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطبوغور، إندونيسيا جمع البيانات بشأن السلامة على الطرقالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطبوغوتا، كولومبيا أنشطة على صعيد المدينة للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكرالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطكيب تاون، جنوب أفريقيا استخدام أداة ترصد عالمية لجمع البيانات على مستوى المدينة بشأن عوامل خطر الأمراض غير الساريةالدخل المنخفضكوتونو، بنن حملات وبيانات لتحسين خيارات النقل النشطالشريحة الُعليا من الدخل المتوسطفورتاليزا، البرازيل تطوير النقل النشط والأماكن العامة المفتوحةالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطهوي أن، فييت نام بيئات خالية من التدخين: عملية التحول رسميًا إلى "مدينة خالية من التدخين"الشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطهاورا، الهند استخدام البيانات المتعلقة بعوامل خطر الأمراض غير السارية وبالبيئة لتوجيه التنمية الحضريةالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطإندور، الهند تغيير تركيبة الوجبات الخفيفة الرائجة لخفض محتوى الملحالدخل المرتفعمدينة الكويت، الكويت التعاون مع شبكة خارجية لبناء القدرات في مجال السلامة على الطرقالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطمومباي، الهند تحسين المعرفة بالأغذية الصحية وتقديمها للأطفال في أماكن تعليم الأطفال ورعايتهم في مرحلة الطفولة المبكرةالدخل المرتفعلندن، المملكة المتحدة دراسة مقارنة عن تهيئة شوارع يمكن للمسنين العيش فيها والمشي وركوب الدراجاتالدخل المرتفعنيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر من خلال حملات التوعية العامة والمشاركة المجتمعيةالشريحة الُدنيا من الدخل المتوسطبنوم بنه، كمبوديا استراتيجيات شاملة للتشجيع على المشي لأغراض الانتقال أو الترويحالدخل المرتفعفيينا، النمسا تصنيف الدخل مجالات التدخل المنطقة الجغرافية دخل مرتفع دخل متوسط من الشريحة العليا دخل متوسط من الشريحة الدنيا دخل منخفض المكتب الإقليمي لجنوب شرق آسيا المكتب الإقليمي لغرب المحيط الهادئ منظمة الصحة للبلدان الأمريكية المكتب الإقليمي لأوروبا المكتب الإقليمي لشرق المتوسط المكتب الإقليمي لأفريقيا النشاط البدني مكافحة التبغ تلوث الهواء السلامة على الطرق ترّصد الأمراض غير السارية الأغذية الصحية 03 تلميذة تتناول وجبة خفيفة صحية في كالي، كولومبيا مرجع الصورة: مدينة كالي/ مؤسسة seigetartS latiV. الفرع 3 13 الدوافع الداخلية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن الدوافع الداخلية هي عوامل يمكن إدارتها مباشرًة على المستوى الداخلي في إطار العمليات الخاصة ببرنامج المدينة. وفيما يلي الأمثلة التي يتناولها هذا التقرير بالنظر في هذا الشأن: 1-1 1-3 1-2 1-4 التخطيط الاستراتيجي تصريف الشؤون بين القطاعات الإتاحة المنصفة الرصد والتقييم 32 الفرع 3 33 إن لكل مدينة أولوياتها وقضاياها الاجتماعية وهياكل تصريف شؤونها التي تنظر فيها عند تحديد خيارات العمل. وتتضمن الاعتبارات الرئيسية لوضع الرؤية الاستراتيجية وخطة التنفيذ تحديد الاحتياجات والتحديات، وفهم الفئات السكانية أو المناطق الجغرافية المتأثرة، واإ لى أي مدى تستطيع المدينة العمل على نحو مستقل. وينبغي أن يشرك التخطيط الاستراتيجي أصحاب المصلحة من شتى الخلفيات وأن يضمن وجود فهم جماعي بينهم لما يعملون صوب تحقيقه وكيفية تحقيقه، ولاسيما عندما تكون التدخلات الموجهة شاملة لعدة قطاعات (54). ولتقييم أوضاع السياسات الحالية أهمية في تحديد كيف يمكن أن يتواءم البرنامج الجديد مع الأولويات أو التشريعات أو القدرات الحالية وأن يستكملها. ومن الممكن أن يشمل هذا بحث فرص استغلال السياسات الوطنية كقوة دافعة للبرامج المحلية. وينبغي النظر بإمعان في المجالات المحتمل تحقيق نجاح فيها، حيث إن النتائج الجيدة المتأتية من سياسة ما يمكنها أن تيسر اعتماد سياسات أخرى. وتمثل سهولة التنفيذ والأثر المحتمل عوامل مهمة عند اختيار البرنامج. وُتعد القدرة على إثبات إحراز تقدم مرحلي على الأقل في غضون إطار زمني قصير نسبيًا أمرًا مهمًا لدعم القبول السياسي والقبول العام لقيمة التدخل أو للتقدم المحرز بالنسبة إلى سائر أصحاب المصلحة. الدوافع الداخلية 1-1 التخطيط الاستراتيجي 43 استكمال الأنشطة الوطنية أو المحلية الحالية كيب تاون بجنوب أفريقيا في عام 8102، نفذت مدينة كيب تاون بجنوب أفريقيا حملة منسقة لتحسين الأكل الصحي والحد من استهلاك السكريات، وصادف تنفيذ الحملة تطبيق ضريبة وطنية جديدة على المشروبات المحلاة بالسكر. وقد دخل رسم تعزيز الصحة، أو ضريبة المشروبات المحلاة بالسكر، حيز النفاذ في 1 نيسان/ أبريل 8102، وكانت حكومة جنوب أفريقيا قد أقرت هذه الضريبة في كانون الأول/ ديسمبر 7102. وقد مهد الاهتمام الإعلامي الذي َولَّدته تلك الضريبة تمهيدًا جيدًا لإجراء الحملة الخاصة بالمدينة ذاتها، وُنفِّذت الحملة في تموز/ يوليو 8102 وأكدت بالمثل على المخاطر الصحية المحتملة للمشروبات المحلاة بالسكر. النظر في الثغرات التي تتخلل التشريعات الحالية بانكوك بتايلند في عام 7102، رسمت الوكالات المحلية في مدينة بانكوك بتايلند مخططًا بالقوانين والتنظيمات الحالية المعنية بالسلامة على الطرق من أجل فهم الثغرات التي تتخلل التشريعات، واستعرضت البيانات الخاصة بعوامل الخطر المتعلقة بالسلامة على الطرق من أجل تحديد مجالات العمل ذات الأولوية بالنسبة إلى المدينة. واستخدمت الوكالات المحلية تلك المعلومات في اختيار الحد من السرعة كأحد مجالات التركيز، مما أدى إلى اعتماد عدة تدابير جديدة مثل شراء نظام مراقبة جديد بالكاميرات لتعزيز السلامة على الطرق غطى مجموعة منتقاة من الطرق عالية السرعة. وينبغي النظر أيضًا في الكيفية التي يمكن بها أن يستخدم التدخل المختار قنوات متعددة (مثل السياسات، وحملات التوعية، واإ شراك الشركاء المحليين) من أجل الوصول إلى الفئات السكانية المستهدفة، وفي كيفية تنسيق تلك القنوات بحيث يعزز بعضها بعضًا وتيسر تبادل الأفكار المتعمقة والدروس المستخلصة بين البرامج. ويشمل هذا تحديد أصحاب المصلحة الرئيسيين والجماهير المستهدفة واإ شراكهم من البداية. الفرع 3 53 عربات التوك توك تدعم حملة الصحة العمومية في مدينة بنوم بنه. مرجع الصورة: مدينة بنوم بنه/ مؤسسة seigetartS latiV. ُملصق لحملة التوعية العمومية في مدينة بنوم بنه بشأن مخاطر المشروبات المحلاة بالسكر على الصحة. مرجع الصورة: مدينة بنوم بنه/ مؤسسة seigetartS latiV. ويمكن أيضًا أن يساعد توضيح المقاصد الرئيسية للبرنامج على ضمان تركيز الأنشطة المعنية على تحقيق الأهداف المنشودة. التخطيط الشامل للجميع بنوم بنه بكمبوديا في عام 8102، استهدفت سلطات البلديات في مدينة بنوم بنه بكمبوديا الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر في المدينة. واتبعت السلطات نهج تخطيط منسقًا لتنظيم عملها حيث قامت على التوازي بالنظر في سياسات جديدة، واإ ذكاء وعي الجمهور، والعمل مع الشركاء المحليين. وسمح هذا الوضع لسطات البلديات بالاستفادة من أوجه الكفاءة فيما بين مسارات العمل الثلاثة، ومن أمثلة ذلك اختبار رسائل التواصل مع جماعات أصحاب المصلحة المحليين التي توافر لديها فهم للجماهير المستهدفة. وسمح أيضًا بوجود أوجه تآزر فيما بين حملات إعلام الجمهور القصيرة المدى ووضع السياسات على المدى الأطول. 63 تحديد الغايات هوي أن بفييت نام عند النظر في كيفية حماية الأماكن العامة المخصصة للترفيه والنشاط البدني مع ضمان إتاحة تلك الأماكن على نحو منصف في مدينة هوي أن بفييت نام، وضعت المدينة الخطة الرئيسية بشأن الأماكن العامة للفترة 5102-0202 (انظر الشكل 2). وحددت الخطة عددًا من الأنشطة اللازمة لضمان تمّكن المدينة من المحافظة على وجود أماكن عامة كافية على الرغم من التوسع الحضري، وضمان أن تلبي تلك الأماكن احتياجات المجتمع المحلي. وُقّسِ مت المناطق حسب نوع الأماكن – مثل الحدائق الصغيرة، أو حدائق المدينة الكبيرة، أو مراكز الترفيه – مع وضع غايات بشأن كيفية إيجاد عدد كبير من كل نوع بحلول عام 0202 (انظر الشكل 3). كما صنفت الخطة قضايا عملية من قبيل تكلفة إعداد موقع جديد وحجم أراضي المدينة اللازمة لذلك الموقع. وتكتسي هذه العناصر أهمية بالنسبة لمخططي المناطق الحضرية، كما أنها تقوم أيضًا مقام آلية المساءلة التي تتمكن المجتمعات المحلية بفضلها من رؤية مدى استجابة الحكومة المحلية لاحتياجاتها من الأماكن العامة. الشكل 2: أمثلة للغايات الواردة في الخطة الرئيسية بشأن الأماكن العامة للفترة 5102-0202 لمدينة هوي أن ما هي الغايات المراد بلوغها بحلول عام 0202؟ الأماكن العامة الحاليةغايات عام 0202الفئات (5102) المرافق الجديدة (حتى عام 0202) عدد الأماكن العامة (المواقع) المساحة (بالمتر المربع) متوسط الأمتار المربعة (لكل شخص) عدد الأماكن العامة (المواقع) المساحة (بالمتر المربع) عدد الأماكن العامة الجديدة (المواقع) المساحة (بالمتر المربع) -1 الأماكن العامة على مستوى الأحياء 507 1764الحدائق الصغيرة/ المصغرة 46.1 380 7472226 4291 540 5251112 5657652 0909الدور الاجتماعية -2 الأماكن العامة على مستوى الكوميونات/ التقسيمات 221 0172الاستراحات/ أماكن الترفيه 35.1 951 502369 47 009 624857 31121856 04161المراكز الرياضية والثقافية -3 الأماكن العامة على مستوى المدينة ككل 096 34531847 25740.6834 69502الحديقة الرئيسية بالمدينة جميع فئات الأماكن العامة بمدينة هوي أن 778 74697203 16202112.9971 909991 37 3 عرفلا نآ يوه ةنيدم يف ةماعلا نكاملأا عاونأ فلتخم حضوي مسر :3 لكشلا 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 HealthBridge ةسسؤم /نآ يوه ةنيدمل ةماعلا نكاملأاب ينعملا قيرفلا :ةروصلا عجرم 38 الفرع 3 93 إن الإنصاف (تكافؤ فرص حصول الجميع على الخدمات الجيدة) جانب أساسي في أي برنامج صحي حضري (64). وينبغي على المدن تهيئة بيئات تدعم أنماط الحياة الصحية للجميع. بيد أنه قد يكون هناك اختلاف كبير داخل المدينة الواحدة من حيث من تتوافر لهم القدرة على الوصول إلى الخدمات أو الأماكن التي يتمثل الغرض منها في تحسين الصحة. فإذا كانت الحدائق المحلية متركزة في منطقة واحدة من المدينة، فقد يحد ذلك من الفوائد الصحية المتحققة للقاطنين على مسافة بعيدة عنها (74). واإ ذا اقتصرت فرص التمتع بالصحة على المناطق الأكثر ثراء في المدينة، فقد يسفر ذلك عن مشكلة خطيرة من حيث الإنصاف، ولاسيما عند الافتقار إلى خيارات النقل العام (أو تدني جودتها). ولن يصل برنامج واحد يلائم الجميع إلى الناس كافًة على قدم المساواة، وسينتهي الأمر بفئات معينة إلى الإقصاء من الفوائد الصحية للبرنامج. الدوافع الداخلية 1-2 الإتاحة المنصفة 04 التصميم لصالح المستخدم النهائي كيب تاون بجنوب أفريقيا على التوازي مع الجهود الجاري بذلها على المستوى الوطني للحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر، أطلقت مدينة كيب تاون بجنوب أفريقيا حملة إعلامية على صعيد المدينة لتعزيز وعي الجمهور بالعلاقة بين هذه المشروبات والإصابة بالسمنة والسكري. وقد نظمت سلطات المدينة قبل تصميم الحملة مسحًا أساسيًا لمواقف المجتمع المحلي، وتوصل المسح إلى أن تصور الجمهور للمشروبات المحلاة بالسكر تصور جيد لأنها "تمنح الطاقة". ونتيجًة لذلك، تأسست رسائل الحملة حول تصحيح هذا الاعتقاد الخاطئ لضمان تجاوب الحملة مع معارف الجماهير المستهدفة (انظر الشكل 3). ملصق الحملة الرامية إلى تعزيز وعي الجمهور بالمخاطر الصحية للمشروبات المحلاة بالسكر في كيب تاون، جنوب أفريقيا. وتمثل أحد المكونات الرئيسية للحملة في عرض حالات فعلية لأفراد من المجتمع المحلي تضرروا من مدخول السكريات والمخاطر الصحية المرتبطة به. مرجع الصورة: مدينة كيب تاون/ مؤسسة lativ seigetarts ومن ثم ينبغي لسلطات البلديات عندما تصمم البرامج أن تنظر في جانب الإنصاف في عملها. ويشتمل هذا على تقدير من ستصل إليهم التدخلات على الأرجح، وما إذا كانوا يمثلون الفئة المستهدفة ذات الأولوية، وكيف قد ُتقَصى فئات أخرى دون قصد. وللتخفيف من أثر الإقصاء ولموازنة أي انعدام مساواة في الإتاحة أو في الفوائد، ينبغي لسلطات البلديات أن تبحث إضافة بعض الأنشطة أو تكييفها بحيث تضمن أن تتمكن الفئات المحتمل تهميشها أو الفئات الضعيفة من الاستفادة على قدم المساواة من أي سياسة أو خدمة جديدة (84). فعلى سبيل المثال، تكفل الإتاحة المنصفة لوسائل النقل العام إمكانية أن يحصل على الفوائد التي يحققها نظام النقل بالمدينة من ُتمس حاجتهم إلى تلك الفوائد، مثل من يتعذر عليهم تحمل تكلفة وسائل النقل الخاصة. وبغض النظر عن الوصول المادي، فمن الأهمية بمكان أن يكون محتوى البرنامج ميسرًا من حيث كيفية التواصل بشأنه، وذلك من أجل تحقيق التغير الإيجابي في السلوك. ومن الممكن أن يساعد التحديد الواضح لاحتياجات الجماهير المستهدفة وتفضيلاتهم على تكييف المحتوى بحيث يلبي احتياجات الفئة المعنية أو معتقداتها أو تفضيلاتها، بمعنى أن تزيد احتمالات تحقيقه لأثر إيجابي على السلوك. الفرع 3 14 كبار السن يمارسون الرياضة في إحدى حدائق نيودلهي، الهند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ المكتب الإقليمي لجنوب شرق آسيا/ راجان كومار. ومن الأهمية بمكان أيضًا أن ننظر في كيفية تأثير البرنامج الجديد على الإتاحة المنصفة من حيث السن. فتراكم مزايا معينة أو عيوب معينة يصادفها الناس على مدى حياتهم أمر يؤثر في الحصائل الصحية الطويلة المدى (94). وينبغي على المدن أن تعمل من أجل إيجاد برامج تركز دعمها على فئات عمرية ضعيفة محددة، مثل الأطفال أو المسنين. تصميم خدمات جديدة خصيصًا لدعم المستخدمين الضعفاء مدينة نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية يرتفع تعرض المسنين لخطر الإصابة والوفاة نظرًا لبطء سرعتهم في المشي أو محدودية حركتهم بسبب السن. وقد يلاقي المشاة المسنون صعوبًة أكبر في عبور الشوارع، ويرتفع تعرضهم لخطر الإصابة والوفاة بسبب حوادث التصادم. وسعيًا للتركيز على احتياجات هذه الفئة من المستخدمين، وضعت مدينة نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية مبادرات مختلفة لجعل الطرق أكثر أمانًا بالنسبة للمسنين. ومن خلال "مبادرة الشوارع الآمنة لكبار السن"، ُأنجز عبر المدينة 281 مشروعًا لتحسين الشوارع في 14 منطقة تركيز على المشاة المسنين، بما في ذلك مشاريع لإطالة المدة الزمنية لعبور المشاة وتركيب جزر مرورية للمشاة. وأسفر هذا العمل عن انخفاض بنسبة 61% في الوفيات بين المشاة المسنين منذ بداية المبادرة في عام 8002، من متوسط قدره 56 حالة وفاة بين كبار السن سنويًا في الفترة ما بين عام 9991 وعام 7002 إلى متوسط قدره 45 حالة وفاة في الفترة ما بين عام 8002 وعام 6102. 42 الفرع 3 34 إن التعاون من الأمور البالغة الأهمية، ولكن ينبغي أن تخضع وكالة واحدة فقط للمساءلة في نهاية المطاف عن ضمان تحقيق السياسات أو البرامج الجديدة للأهداف الصحية المتوخاة منها. ولأن المدن تمثل حيزًا مشتركًا بين القطاعات المتعددة وتتلاقى فيها الكثير من عوامل الخطر الصحية، فمن الممكن أن تلعب مكاتب رؤساء المدن دورًا قّيمًا في دعم تكوين التحالفات المتعددة القطاعات. ومن الممكن أن يساعد التنسيق مع الإدارات الحكومية الأخرى على تعزيز العمل الجاري وتوفير أوجه الكفاءة اللازمة في تنفيذ الأنشطة المعنية واإ دارتها. وينبغي تحديد الفرص السانحة لوجود أوجه الكفاءة عبر البرامج واإ دراجها في نطاق العمل. ويمكن للقطاعات الأخرى السير على نفس المنوال لإدماج العناصر المعززة للصحة في عملها. فعلى سبيل المثال، تعمل مبادرة المدن العالمية التصميم مع الممارسين في المدن من أجل تهيئة مدن مأمونة ومستدامة وصحية من خلال تحسين تصميم الشوارع، بما في ذلك الُسُبل اللازمة لجعل الناس أكثر نشاطًا (05). الدوافع الداخلية 1-3 تصريف الشؤون بين القطاعات 44 لندن بالمملكة المتحدة اشتركت سلطة لندن الكبرى والسلطات المحلية في مدينة لندن بالمملكة المتحدة في تصميم إطار لتقييم المنح من أجل برنامج "التمتع بالصحة في سنوات العمر الأولى في لندن" الذي يستهدف تعزيز الصحة والعافية والنماء، بما في ذلك الأكل الصحي للأطفال دون سن الخامسة في أماكن تعليم الأطفال ورعايتهم في مرحلة الطفولة المبكرة. ويوضح هذا البرنامج للأحياء والأماكن المحلية إلى أي مدى تحقق غايات البرنامج من حيث الصحة والعافية والنماء – عدد الأطفال الذين يحصلون على غذاء أفضل صحيًا – بالإضافة إلى الأهداف التعليمية. وُصّمِمت أداة التقييم تحديدًا لتعكس المعايير الوطنية التي ُتَقيِّم على أساسها المدارس في إنكلترا: إطار التفتيش المشترك الصادر عن مكتب معايير التعليم وخدمات الأطفال والمهارات. وهكذا أصبح إطار برنامج "التمتع بالصحة في سنوات العمر الأولى في لندن" ذا صلة بكٍل من الخدمات التعليمية والخدمات الصحية، حيث يتيح كفاءة في التقييم تمّكن من قياس التقدم الُمحرز صوب تحقيق الغايات الخاصة بكلا القطاعين باستخدام أداة تقييم مشتركة. إيجاد البيانات: الأكل الصحي تمثل قاعدة البيانات العالمية للمنظمة عن تنفيذ الإجراءات التي تتعلق بالغذاء (63) منصة تفاعلية لتبادل المعلومات الموحدة بشأن السياسات والإجراءات والبرامج المعنية بالتغذية. وتتناول هذه القاعدة السياسات على المستوى الوطني، واإ ن كانت تعود بالفائدة على المدن من حيث الاطلاع على المعلومات الخاصة بسياقها الوطني. وجمعت هذه القاعدة معلومات عن 5522 سياسة في 102 بلد، حتى أيار/ مايو 9102. رئيس البلدية صادق خان أثناء إطلاق برنامج من أجل تمتع الأطفال بالصحة في سنوات الطفولة المبكرة في لندن في عام 8102. مرجع الصورة: سلطة لندن الكبرى. إيجاد روابط بموضوعات أخرى الفرع 3 54 التماس أوجه الكفاءة في مقاصد البرامج فورتاليزا بالبرازيل يتسنى بفضل التصميم الحضري مساعدة المدن في تعزيز السلامة على الطرق وزيادة معدلات النقل النشط من قبيل المشي أو ركوب الدراجات. وفي مدينة فورتاليزا بالبرازيل، نفذت سلطات البلديات عددًا من البرامج لتحسين السلامة على الطرق وبالتالي زيادة معدلات استخدام المشاة وراكبي الدراجات لمسارات النقل النشط. وتضمنت الأنشطة المعنية تدخلات مؤقتة مثل مشروع edadiC 0002 (أو مدينة 0002)، والذي جرى فيه إصلاح حيز الطرق غير المستغل بالشكل الكافي بتحويله إلى أماكن عامة لصالح المجتمع المحلي، حيث ُأصِلح ما يزيد عن 0021 متر مربع من أماكن وقوف السيارات غير المستغلة بالشكل الكافي لتأخذ شكل ساحات عامة جديدة يستطيع السكان المحليون فيها المشي والجلوس وقضاء الأوقات مع بعضهم البعض. واسُتحِدثت ثلاثة ممرات مشاة جديدة لمنح أولوية واضحة للمشاة. وُنفِّذ الحد من السرعة في مناطق معينة قريبة من الأماكن العامة الجديدة. وأسفرت هذه التدابير مجتمعًة عن تعزيز مأمونية سرعة المركبات وفي الوقت ذاته عن تحسين استمتاع المجتمع المحلي بحيز الشوارع والتشجيع على ممارسة قدر أكبر من الأنشطة في الهواء الطلق. وتلا ذلك توسيع نطاق هذا المشروع الوحيد من نوعه من أجل تحقيق أثر أكبر عبر استحداث برنامج على صعيد المدينة تحت اسم etneG ad edadiC (مدينة الناس)، والذي سمح بنشر هذا النموذج في أجزاء أخرى من المدينة. طلب الحصول على دعم من إدارة أخرى تتمتع بميزة نسبية هاورا بغرب البنغال في الهند في عام 0102 أطلقت مدينة هاورا بغرب البنغال في الهند حملة بعنوان "هاورا خالية من التدخين" تمثل الهدف منها في جعل المدينة بأكملها خالية من دخان التبغ. وكانت قوات الشرطة بالمدينة، وليس السلطات الصحية المحلية، هي الوكالة الأساسية التي تولت إنفاذ قوانين مكافحة التدخين الجديدة. وأدى الدعم المقدم من جهات إنفاذ القانون المحلية إلى تعزيز جهود الإنفاذ الأولية، ويرجع ذلك في جزء منه إلى أن مشاركة تلك الجهات كانت تعني توقيع العقوبة على من ينتهك قوانين مكافحة التدخين بسبب فعله المخالف للقانون. واعُتِبر ذلك عامًلا رئيسيًا في توسيع نطاق الامتثال للقانون، وأسفر عن انخفاض كبير في معدلات الإبلاغ عن التدخين في الأماكن العامة. ولم يقتصر النهج المتبع على إنزال العقوبة فحسب. وحملت مراكز الشرطة نفسها لواء القانون الجديد بأن أصبحت خالية من التدخين، حيث استغلت سلوك العاملين بها لتضرب مثاًلا إيجابيًا. 46 الفرع 3 74 إن للرصد والتقييم أهمية بالغة في بيان المدينة لأثر العمل الذي تضطلع به. وُيَمكِّن نظام الرصد والتقييم الجيد التصميم الحكومة المحلية من رصد الأنشطة، وتقدير استخدام الموارد، وتقييم الأثر المتحقق من هذه الأنشطة ومدى تحقيق الأهداف (أو عدم تحقيقها) (15). ويرسي هذا النظام أيضًا آلية للتعليق على الأداء تكفل مواصلة التحسين، بما في ذلك القدرة على تكييف تنفيذ البرنامج بالاستناد إلى النتائج المتحققة واحتياجات السكان المتغيرة. وللرصد والتقييم أهمية خاصة في بيان فعالية السياسات المعنية بمكافحة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وذلك عن طريق الإضافة إلى قاعدة البيِّنات العالمية وتقديم الإرشادات إلى الغير. ويختلف الرصد والتقييم بالمدن في بعض الجوانب عن الرصد والتقييم على المستوى الوطني. ولكن ينبغي أن تستهدف المدن إحداث التوافق مع أي مؤشرات مقررة على المستوى الوطني، حيث إن توحيد المؤشرات على الدوافع الداخلية 1-4 الرصد والتقييم 84 الصعيدين المحلي والوطني يساعد على تسهيل إمكانية مقارنة البيانات بين المدن في مختلف الأقاليم أو البلدان، ويكفل أن تستفيد المؤشرات على مستوى المدن من البيِّنات الموجودة على الصعيد الوطني أو الإقليمي أو العالمي. كما ينبغي أيضًا مواءمة المؤشرات مع التوصيات العالمية الحالية، من قبيل قائمة المنظمة المرجعية العالمية التي تضم 001 من المؤشرات الصحية الأساسية (25). ففي مدينة بوغوتا بكولومبيا على سبيل المثال، ُيستنبط مؤشر الوفيات بشأن السلامة على الطرق وفقًا للمنهجية التي توصي بها المنظمة بشأن أعداد الوفيات أو الإصابات لكل 000 001 نسمة (35). بيد أن البيانات المتعلقة بالمؤشرات الصحية على المستوى الوطني لا ُتجمع عمومًا بشكل متسق على مستوى المدن. وقد يكون من الممكن تحديد عينات تمثيلية على مستوى المدن بناًء على البيانات الموجودة على المستوى الوطني، ولكن هذه العملية تواجهها تحديات منهجية تتعلق بالتمثيل الديمغرافي النسبي ومدى الدقة. وتتضمن مصادر البيانات المشتركة على مستوى المدن على الأرجح البيانات الإدارية والمؤسسية المأخوذة من بنوك البيانات الحكومية. وقد تشتمل هذه الموارد أيضًا على مسوح سكانية، ودراسات ترصد، ودراسات تقييم لمشاريع محددة، ونظم التبليغ السريري، ودفاتر التسجيل المدني. وفي بعض المناطق، توجد بالفعل نسخ على مستوى المدن من آليات جمع البيانات الوطنية. والبيانات المتعلقة بتنفيذ سياسات مكافحة التدخين في أكثر مدن العالم اكتظاظًا بالسكان ُتنشر في تقرير يصدر كل سنتين تحت عنوان تقرير المنظمة عن وباء التبغ العالمي (45). ومتى توافر تعريف واضح للحصائل، تسنى للمدن استخدام هذا المقياس في رصد التقدم الُمحرز. استخدام مؤشر عالمي معترف به لتحديد الأهداف هاورا بغرب البنغال في الهند استخدمت مدينة هاورا بغرب البنغال في الهند التعريف الموضوع لعبارة "خالية من التدخين" – والذي يشير إلى خلو 29% من الأماكن العامة على الأقل من التدخين – باعتباره غاية الانخفاض المنشود على مدار حملة مدتها 7 سنوات للحد من تعاطي التبغ في الفترة 0102-7102. وفي عام 7102، أُعلنت المدينة رسميًا خالية من التدخين في اليوم العالمي لوقف التدخين (13 أيار/ مايو)، حيث استخدمت المدينة مسحًا لتقييم الامتثال لبيان انعدام التدخين الفاعل في أكثر من 29% من الأماكن العامة بالمدينة أطفال يتعلمون كيفية إعداد طبق صحي في كالي، كولومبيا. مرجع الصورة: مدينة كالي/ مؤسسة seigetartS latiV. الفرع 3 94 ما الذي يجعل الرصد والتقييم بالمدن مختلفًا؟ التركيز المحلي. ينبغي أن يقتصر رصد التغيرات في السياسات على السياسات التي تقودها المدن نفسها، في مقابل السياسات التي تحركها عناصر على الصعيد الوطني. بيد أن المدن قد ترغب أيضًا في رصد جوانب أخرى من أوضاع السياسات تؤثر على المدن، أو ترغب في تقييم أثر السياسات الوطنية التي تؤثر على سكان المدن. سلطة الإنفاذ. تتمتع حكومات المدن التي تتولى إدارة منطقة ديمغرافية أصغر حجمًا بوضع أفضل مقارنًة بالحكومات الوطنية ُيَمكِّنها من إنفاذ السياسات على نحو أوفى وأشمل. وعند استخدام المسوح المتعلقة بالامتثال والبيانات الإدارية المأخوذة من وكالات الإنفاذ، تستطيع المدن تتبع الثغرات وتعزيز الإنفاذ وتقييم أثر الجهود المبذولة للحد من الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. الحدود والولايات القضائية. تتسم حدود المدن بالتعقيد ولا تتطابق بالضرورة مع حدود الولايات القضائية المحددة رسميًا. ويجب أن ُينظر في العلاقة القائمة بين المدينة وأطرافها، كي تتحقق الفعالية المنشودة في الإجراءات المتخذة في نطاق المدينة. ويتعين أن يضع أي إطار للرصد والتقييم هذه الحقائق في الحسبان عن طريق التحديد الواضح للفئات السكانية المستهدفة، فضًلا عن الأثر المحتمل للإجراءات المتخذة فيما يجاوز تلك الفئات – مثل الأثر الواقع على السكان الذين يعتمدون على موارد المدينة وبنيتها التحتية ولكنهم لا يعيشون داخل حدودها الإدارية. 5 1 4 2 3 6 الموقع الجغرافي التفصيلي. من نقاط القوة النسبية التي تتمتع بها المدن قدرتها على حسم المسائل المتعلقة بالبيانات على مستويات دقيقة من التفصيل الجغرافي أو من حيث الفئات السكانية الفرعية الرئيسية محل الاهتمام. وقد يقتضي تنوع السكان في المدن جمع البيانات على مستوى الأحياء. فعلى سبيل المثال، يمكن للمدن أن توجه التدخلات المعنية بالسلامة على الطرق من خلال نظم رصد منقحة تحدد مواقع الأحداث – الأماكن التي ترتفع بها معدلات وقوع الحوادث والإصابات والوفيات عن غيرها. مصادر البيانات. إن بعض مصادر البيانات المشتركة بالنسبة لنظم الرصد والتقييم الوطنية قد تكون باهظة التكاليف على نحو يعيق تنفيذ حكومات المدن لها، ومن أمثلتها مسوح الأسر المعيشية السكانية. وبالتالي فمن الممكن أن تنظر نظم الرصد والتقييم بالمدن في مجموعة أوسع من مصادر البيانات لقياس المؤشرات الرئيسية. وعند عدم توافر البيانات المحلية، يمكن استخدام أساليب إحصائية لتقدير المقاييس المحلية باستخدام المعلومات المتاحة على الصعيدين الوطني أو الإقليمي. ولكن ينبغي أن تستثمر المدن في جمع البيانات على المستوى المحلي إلى أقصى حٍد ممكن، لأن البيانات المحلية الفعلية أكثر دقًة من التقديرات الإحصائية كما أنها أوضح صدًى لدى أصحاب المصلحة. تصريف شؤون الرصد والتقييم. تعاني معظم المدن حاليًا من محدودية القدرات الإدارية الداخلية على إجراء الرصد والتقييم بشأن الأمراض غير السارية. ومن الأهمية بمكان، عندما تضع المدن نظم الرصد والتقييم، أن تبني نظمًا تتسم بطابع عملي وواقعي على المدى القصير والمتوسط والطويل، وأن يتسنى للمدينة نفسها أن تديرها بصورة مستدامة. 05 ويكتسي تحديد البيانات الأساسية وجمعها أهمية بالنسبة لقياس الحصائل الصحية المجدية للسياسات أو البرامج الجديدة. فدون هذه البيانات الأساسية، يتعذر تقييم تأثير التدخلات. ويستلزم أيضًا نظام الرصد والتقييم وجود القدرات التقنية اللازمة لجمع البيانات وتحليلها، ولرفع تقرير إلى إدارة البرنامج وراسمي السياسات بصفة منتظمة. إندور في الهند استخدمت مدينة إندور في الهند نهج المنظمة التدريجي لترصد عوامل خطر الأمراض غير السارية (SPETS) في الحصول على بيانات دقيقة على مستوى السكان بشأن أبرز محددات الأمراض غير السارية، والتي تشمل تعاطي التبغ، واستهلاك الكحول، والسمنة، وارتفاع ضغط الدم. وفي كانون الثاني/ يناير 6102، أصبحت إندور واحدة من 001 مدينة يشملها برنامج الحكومة الهندية لتنمية المناطق الحضرية وتحديثها، والمسمى "مهمة المدن الذكية". واإ دراكًا لضرورة تجسيد الصحة في خطة عمل ذلك البرنامج، عقدت المدينة في آذار/ مارس 8102 شراكًة مع معهد جون سنو في إطار مشروع "بناء المدن الصحية"، وذلك بهدف جمع البيانات الأساسية بشأن عوامل خطر الأمراض غير السارية. وسوف تساعد النتائج على تحديد خطة عمل بشأن تعزيز الصحة في المدينة، مع إضافة البيانات المعنية إلى لوحة متابعة إلكترونية عامة. ويتسنى وضع خطط العمل والتدخلات الموجهة عندما ُتفهم معدلات انتشار عوامل الخطر في المدينة. تكييف أدوات القياس الوطنية بما يناسب السياق الحضري الفرع 3 15 إدماج البيانات ذات الصلة من المصادر الأخرى بوغوتا بكولومبيا يتوافر لدى مدينة بوغوتا بكولومبيا مركز بيانات قوي بشأن الحوادث المتعلقة بالسلامة على الطرق. وُيَحدَّث هذا المركز بصفة مستمرة عبر اتفاق مع شرطة النقل العام، والتي تتولى تسجيل موقع كل حادثة جديدة من خلال تقرير الشرطة بشأن حوادث الطرق (TAPI)، مع تشفير بيانات المركز باستخدام أداة الموقع الجغرافي. وتتضمن أنواع البيانات ومصادرها المواقع الجغرافية المتعلقة بالمعلومات المرورية (TAGIS)، والبيانات الضخمة المأخوذة من إدارة الإحصاءات الوطنية (ENAD)، والبيانات المأخوذة من المعهد الوطني للطب الشرعي وعلوم الأدلة الجنائية (FCLMNI). وقد استفاد برنامج المدينة بشأن السلامة على الطرق، والذي تبنى رؤية "انعدام الحوادث"، استفادًة كبيرًة من بنك البيانات هذا والذي يجمع البيانات من مصادر متعددة ُبغية تحديد المجالات ذات الاهتمام لقضية السلامة على الطرق. وقد سمحت كل هذه المعلومات عند جمعها معًا للمدينة بالحصول على صورة أشمل لمواقع الحوادث واتجاهات معدلات الوفيات من أجل المساعدة في توفير المعلومات التي تسترشد بها القرارات المعنية بالمجالات التي تستهدفها المبادرات الجديدة. إيجاد البيانات: السلامة على الطرق في المدن شوارع أكثر أمانًا في المدن" هي شبكة عالمية للسلامة على الطرق تضم أكثر من 04 مدينة ويديرها المنتدى الدولي للنقل، وهي تجمع البيانات المتعلقة بالسلامة على الطرق وتتحقق من صحتها وتحللها (55). وتتضمن المؤشرات المعنية الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وعدد الرحلات المقطوعة، والمسافة المقطوعة بالكيلومتر للمركبات وللركاب، وتكوين أسطول المركبات، وتعداد السكان المقيمين، وحركة السكان النهارية، ومعدلات ارتداء الخوذات واستخدام أحزمة الأمان. لافتة تشير إلى منطقة خالية من التدخين في الهند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ المكتب الإقليمي لجنوب شرق آسيا/ أنوبهاف داس. 25 الشكل 4: هذا الشكل مستمد من التقرير عن السلامة على الطرق لعام 7102 الصادر عن أمانة المقاطعة لشؤون التنقل، بوغوتا1 .7102 átogoB ed laiV dadilartseiniS ed oiraunA .62 egap ’átogoB ne samitcíV ed socirótsiH‘ .41 acifárG ./dadilartseinis-ed-oirauna/sotnemucod/rotces-led-sotad/rumis-latrop/oc.vog.rumis .www//:sptth :ta elbaliava troper enilnO سمحت البيانات المنتظمة لمدينة بوغوتا بإعداد قاعدة بيانات متطورة بشأن الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق في المدينة تضمنت بيانات مصنفة عن شتى أنماط مستخدمي الطرق والاتجاهات التاريخية لكل منهم. الأرقام مأخوذة من تقرير السلامة على الطرق لعام 7102 الصادر عن الأمانة المحلية للتنقل (25). راكبو الدراجات النارية في المتوسط، 62% من الوفيات خلال السنوات الخمس الأخيرة. ارتفعت وفيات راكبي الدراجات النارية من 81% من مستخدمي الطرق (عام 3102) إلى 82% (عام 7102). راكبو الدراجات في المتوسط، 11% من الوفيات خلال السنوات الخمس الأخيرة. انخفضت وفيات راكبي الدراجات من 21% من مستخدمي الطرق (عام 3102) إلى 11% (عام 7102). المشاة في المتوسط، 15% من الوفيات خلال السنوات الخمس الأخيرة. انخفضت وفيات المشاة الناجمة عن حوادث الطرق من 45% من مستخدمي الطرق (عام 3102) إلى 05% (عام 7102). 11% 62%15% 1 الفرع 3 35 2-22-1 القيادة السياسية الشراكات المحلية 2-42-3 المشاركة ا لمجتمعية شبكات المدن الدوافع الخارجية لمعالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في المدن الدوافع الخارجية هي عوامل تخرج عن تصميم التدخلات وتنفيذها، ولكنها تؤثر على عمليات البرنامج وحصائله. وفيما يلي المسائل التي يتناولها هذا التقرير في هذا الشأن: 54 الفرع 3 55 يلعب رؤساء المدن وسائر قادة المدن دورًا مهمًا في إرساء رؤى شاملة للصورة الكبيرة، ووضع أهداف شاملة، وتعزيز الدعم المقدم للسياسات أو البرامج. وأي مبادرة لا تتضمن اعتمادًا صريحًا من أعلى مستويات حكومة المدينة، تقل احتمالات أن تحظى بقبول واسع النطاق أو أن تتسم بالاستدامة على مدى فترة زمنية طويلة بالقدر الكافي لتحقيق حصائل أو آثار ذات جدوى. الدوافع الخارجية 2-1 القيادة السياسية 65 ضرورة وضع القادة لرؤية مدينة بالانغا بالفلبين في عام 7002، كان لدى رئيس مدينة بالانغا بالفلبين، خوزيه إنريك س. غارسيا الثالث، رؤية تقضي بأن تضع بالانغا مرتسمًا لها كمدينة بها جامعة ومركز ناشئ للأعمال والتكنولوجيا. وكان من أهم الجوانب في تحقيق تلك الرؤية هو تهيئة بيئة صحية للطلاب والأسر والزوار. ورأى رئيس المدينة في التبغ – وما ينتج عنه من ملوثات ودخان ومخاطر صحية – تهديدًا لهذه الرؤية. وعلى مدى مدة شغله للمنصب، من عام 7002 إلى عام 6102، دعم رئيس المدينة بالتالي المبادرات المتعددة الرامية إلى الحد من تعاطي التبغ عبر المدينة. وتضمنت الإجراءات المتخذة حظر تعاطي التبغ في أماكن محددة، وتنظيم حملات توعية عامة كبيرة، وتكوين فرقة عمل لمكافحة التدخين لدعم إنفاذ تشريعات مكافحة التبغ. وغالبًا ما يقتضي الأمر وجود قيادة سياسية رفيعة المستوى لتوحيد مختلف الوكالات والمبادرات والجهات المتعاونة في المدينة (والتي يعمل الكثير منها بتركيز ضيق)، وذلك بهدف إنجاز أهداف أوسع نطاقًا في مجال الصحة العمومية. ويستطيع قادة المدن أيضًا استغلال الأدوار التي يضطلعون بها باعتبارهم شخصيات عامة في تحقيق تأثير عميق على وضع برامج العمل، وتعزيز التغطية الإعلامية، واإ ذكاء وعي الجمهور بالسياسات أو الخدمات الجديدة. الفرع 3 75 غير أن اكتساب الأولوية السياسية وصون الأولوية السياسية نشاطان مختلفان تمام الاختلاف (انظر الفرع 3-3). ففي البيئة الديمقراطية التي تتغير بها القيادة السياسية بصفة منتظمة، فمن الأهمية بمكان ألا تصبح المبادرة المعنية لصيقة الارتباط بشخص معين، مهما كانت شعبيته، واإ نما ينبغي أن تتوافر لها القدرة على تحقيق الحصائل للنظام الصحي المحلي وتحقيق قيمة طويلة المدى للمجتمع المحلي. رئيس البلدية محمد أدجي سواه أثناء إعلانه عن مشروع أكرا للسلامة على الطرق بالتعاون مع شبكة الشراكة من أجل مدن صحية. مرجع الصورة: مدينة أكرا/ مؤسسة seigetartS latiV. 58 الفرع 3 95 إن الرعاية الصحية مسألة تشمل قطاعات متعددة وتستوجب تكوين الشراكات كي ُتَقدَّ م على نحو فعال. وتستطيع المدن أن توسع نطاقها بتعزيز الصحة والتصدي لمحددات الصحة والعافية الأوسع نطاقًا من خلال تشكيل الشراكات المحلية مع الشركات التجارية والمجتمع المدني والمنظمات المجتمعية. الدوافع الخارجية 2-2 الشراكات المحلية 06 إيجاد فوائد جماعية بالتعاون مع المنظمات المحلية فورتاليزا بالبرازيل في مدينة فورتاليزا بالبرازيل، شّكل مجتمع الشركات التجارية المحلية شريكًا مهمًا في رعاية برنامج مشاركة الدراجات بالمجان بهدف التشجيع على الانتقال النشط وتحسين كٍل من السلامة على الطرق ونوعية الهواء. وتسنى تعزيز الانتقال النشط من خلال التعاون فيما بين ست إدارات حكومية وشركات تجارية محلية وفرت 04 دراجة للجمهور عن طريق مبادرة ُعِرفت باسم ovitaroproC ratelciciB. وساعد نموذج تلك الشراكة على إذكاء الوعي بالبرنامج، واسُتِغل الدعم الذي قدمته الشركات التجارية المحلية في التشجيع على المشاركة من جانب الموظفين الذين كانوا جزءًا من الجماهير المستهدفة. تحديد الأدوار بناًء على نقاط القوة بنغالور بالهند في مدينة بنغالور بالهند، ُصّمِمت مبادرة "يوم الدراجات" باعتبارها أول نهج تعاوني لسياسة النقل النشط في الهند. تولى قيادة المبادرة "تحالف بنغالور للشوارع المفتوحة"، وهو شراكة بين القطاعين العام والخاص تستهدف تنمية الوعي بشأن تهيئة بيئات مواتية لراكبي الدراجات وزيادة معدلات ركوب الدراجات للرحلات القصيرة والتنقلات بين الأحياء. وجرى تخصيص الأدوار بناًء على نقاط القوة والقدرات؛ حيث اضطلعت دائرة النقل البري بالمناطق الحضرية بدور الجهة الحكومية الرئيسية في البرنامج، مع ضم العديد من المنظمات غير الحكومية كي تتولى إدارة شتى مبادرات البرنامج بمساعدة جماعات مشجعي ركوب الدراجات. مساحة خضراء في حديقة عمومية في مدينة بانكوك، تايلند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ دييغو رودريغيز. الفرع 3 16 توحيد الشركاء على المستوى المحلي والوطني أكرا بغانا تستخدم مدينة أكرا بغانا المشروع التجريبي لمبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية ُبغية إشراك أصحاب المصلحة المتعددين في جمع البيانات، وحساب الآثار المتحققة بفضل التدخلات، وتنفيذ السياسات الرامية إلى الحد من تلوث الهواء وتحسين الصحة. ويوحد هذا المشروع التجريبي عدة مؤسسات محلية إلى جانب فروع الهيئات الوطنية، ومن بينها مجلس المناطق الحضرية الكبرى بأكرا، ودائرة الشؤون الصحية بغانا، ووزارة النقل، ووكالة حماية البيئة بغانا، ولجنة تخطيط التنمية الوطنية، والجامعات المحلية. وتعمل كل هذه الوكالات صوب هدف مشترك يرمي إلى توفير هواء أنقى من أجل تحقيق فوائد صحية وبيئية ومناخية. إيجاد البيانات: تلوث الهواء في المدن المرصد الصحي العالمي التابع لمنظمة الصحة العالمية – بوابة بيانات تابعة للمنظمة – وظيفته الإبلاغ عن بيانات المناطق الحضرية/ الريفية المتعلقة بنسبة الأسر المعيشية التي تعتمد بصفة أساسية على أنواع الوقود والتقنيات النظيفة المستخدمة في الطهي. ولأغراض تاريخية، يدرج المرصد أيضًا البيانات المتعلقة بنسبة السكان الذين يستخدمون أنواع الوقود الصلبة بشكل أساسي في الطهي (65). قاعدة البيانات العالمية للمنظمة بشأن نوعية الهواء المحيط، وظيفتها تجميع المتوسطات السنوية لتركيزات الجسيمات البالغ قطرها 01 ميكرومتر أو أقل (الجسيمات من الفئة 01)، و5.2 ميكرومتر أو أقل (الجسيمات من الفئة 5.2)، وذلك في ضوء قياسات أرضية. وتحتوي هذه القاعدة على بيانات مأخوذة من أكثر من 0034 مدينة ومستوطنة في 801 من البلدان (75). مساحة خضراء في حديقة عمومية في مدينة بانكوك، تايلند. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ دييغو رودريغيز. 62 الفرع 3 36 المشاركة المجتمعية تتمتع المدن بميزة واضحة تتمثل في قدرتها على إشراك المجتمعات المحلية في تصميم البرامج أو السياسات المعنية، وفي تقديمها واإ نفاذها. ويكتسي ضمان اضطلاع جماعات المجتمع المحلي بدور في تقديم البرامج أهمية من حيث استشعار تقلد زمام الأمور والخضوع للمساءلة على المستوى المحلي. والقرب من المجتمعات المحلية يعني أيضًا أنه حري بالجمهور أن يكون قادرًا على المشاركة في النقاش الدائر بشأن السياسات، وتوصيل احتياجاته وواقعه المعاش إلى مسؤولي المدينة وراسمي السياسات. وكذلك فإن إشراك المجتمع المحلي في قضايا من قبيل الرسائل الموجهة في إطار الحملات ُيعد أمرًا رئيسيًا في التشجيع على التغير السلوكي الفعال استجابًة للسياسات الجديدة، أو زيادة معدلات المشاركة في البرامج الجديدة. الدوافع الخارجية 2-3 46 إشراك الجمهور في تصميم البرامج فيينا بالنمسا سعيًا لتحقيق غاية طموحة تمثلت في بلوغ أشكال التنقل الإيكولوجي نسبة 08% (المشي وركوب الدراجات ووسائل النقل العام) بحلول عام 5202، أجرت مدينة فيينا بالنمسا أوًلا مسحًا بين السكان حول السياسات المعنية وخصائص البيئة المبنية التي يتمنون رؤيتها في مدينتهم، فضًلا عما يعانونه من عوائق أمام ممارسة المشي. وتلا ذلك استخدام هذه المعلومات في تصميم سلسلة من الحملات والأحداث واستراتيجيات التواصل ذات الصلة بهدف تعميق الاهتمام بالمشي واإ ذكاء الوعي بفوائده الصحية. وشملت الأنشطة المعنية تطبيقًا على الهاتف المحمول مزودًا بأداة لتخطيط المسارات بهدف مساعدة المواطنين على تخطيط مسار مشيهم، ومزودًا بخصائص تفاعلية مثل برنامج مكافآت قائم على النشاط وبرنامج كسب نقاط تحت اسم "البحث عن الكنز" باستخدام عناصر رقمية تفاعلية. وبالإضافة إلى ذلك، ُشيِّدت خريطة لفيينا على مساحة 009 متر مربع خارج مبنى مجلس المدينة كي يتمكن السكان من أن يرسموا مساراتهم المفضلة عليها، الأمر الذي أتاح المزيد من المعلومات عن تفضيلات السكان. وحكم ثلثا السكان على البرنامج بأنه جيد أو ممتاز في المجمل، ويرجع ذلك في جزٍء منه إلى الكيفية التي استجاب بها البرنامج لآراء السكان حول الإجراءات التي يمكنها تحسين أنشطة المشي وركوب الدراجات في المدينة. إيجاد البيانات: ما هي المقومات اللازمة لجعل المدينة مدينة نشطة؟ المرصد الحضري العالمي التابع لبرنامج الأمم المتحدة للمستوطنات البشرية وظيفته جمع البيانات من 147 مدينة في 022 بلدًا بشأن المؤشرات ذات الصلة بجعل المدن مواتية بشكل أكبر للنقل النشط (95). وتتضمن المؤشرات المستخدمة كثافة التقاطعات، والشوارع الممهدة كنسبة من إجمالي الشوارع، والنسبة المئوية لاستخدام وسائط النقل المختلفة. مواطنون يشاركون في حدث "يوم الدراجات" في بنغالور، الهند. مرجع الصورة: مؤسسة egdirBhtlaeH. جانيت صادق خان العضو السابق في لجنة النقل بمدينة نيويورك (85) "لم نرفض شيئًا أو نفرض شيئًا، فلم نقل "هذه هي الحارات المخصصة للدراجات [ أو ] تلك هي الحارات المخصصة للحافلات." ما قلناه هو: "ما هي المشكلة التي تسعون لحلها" الفرع 3 56 جمع التعليقات من الجمهور بيجين بالصين - فورتاليزا بالبرازيل في مدينة بيجين بالصين، استخدمت سلطات المدينة رأي المجتمع المحلي في تحديد التصميم الخاص بأحد التدخلات الرامية إلى الحد من تعاطي التبغ. وفي ضوء تنامي معدلات استخدام الهاتف المحمول، قررت المدينة توظيف تكنولوجيا الهاتف المحمول في جهودها لمكافحة تعاطي التبغ عن طريق دعم تطبيق للهواتف الذكية يسمح للأفراد بالتبليغ بسهولة عن حالات انتهاك قوانين مكافحة التدخين. وفي مدينة فورتاليزا بالبرازيل، استخدم برنامج ratelciciB ovitaroproC بيانات غير مباشرة مأخوذة من الجمهور في تحديد مدى شعبية البرنامج والنفع المتحقق منه. وتسنى للبرنامج، عن طريق تتبع أنماط استخدام الدراجات من خلال شاشات النظام العالمي لتحديد المواقع (SPG)، رصد أوقات الذروة والوقوف على أكثر المسارات شيوعًا. وأظهرت البيانات ارتفاع معدلات الطلب على أول 04 دراجة، وأوجدت مبررات لتوسيع نطاق الخدمة. مواطنون يشاركون في حدث "يوم الدراجات" في بنغالور، الهند. مرجع الصورة: مؤسسة egdirBhtlaeH. إشراك المجتمع المحلي في تقديم الخدمة بنغالور بالهند في مدينة بنغالور بالهند، ُوضعت مبادرة "يوم الدراجات" لتشّكل نقلة نوعية سلوكية في حث الناس على ممارسة المشي وركوب الدراجات. وعوضًا عن وضع هيكل للمبادرة في شكل سياسة من القمة إلى القاعدة، ُرّسِ خت المبادرة بعمق في العمل المجتمعي. وكانت سلطات البلديات يحدوها الأمل في أن طلب الجمهور توسيع نطاق البرنامج المعني سيشجع الهيئات السياسية والإدارية الأخرى على زيادة الاستثمار في البنية التحتية عن طريق توفير طرق المشاة وحارات الدراجات الجيدة. وشاركت أكثر من 63 منظمة شريكة من المجتمع المحلي في سلسلة الأحداث المعنية، مما أثبت وجود دعم واسع من الجمهور للمبادرة وأدى إلى زيادة معدلات استخدام الدراجات في مختلف الأحياء عبر المدينة. كما أسفرت المبادرة عن توجيه الحكومة استثمارات بلغت نحو 21 مليون دولار أمريكي تقريبًا إلى برنامج مشاركة الدراجات. 66 الفرع 3 76 يمثل بناء العلاقات والشبكات فيما بين المدن وسيلة لدعم التعّلم المتبادل وتبادل الخبرات. ومن الممكن لهذا لنوع من الدبلوماسية بين المدن المساعدة في تحسين فهم تصميم السياسات والبرامج وتنفيذها واإ نفاذها، بالاستناد إلى الممارسات الجيدة والدروس المستفادة. ومن الممكن أن تركز تلك الممارسات والدروس على موضوعات محددة أو قضايا شاملة أوسع نطاقًا تؤثر على صحة المواطنين وعافيتهم. شبكات المدن الدوافع الخارجية 2-4 86 إمكانية إتاحة الشبكات إرشادات تقنية من المشاريع الأخرى مومباي بالهند كونت سلطات مدينة مومباي بالهند شراكة مع مبادرة مؤسسة بلومبرغ الخيرية من أجل السلامة على الطرق في العالم، وهي شبكة تضم 01 مدن من أنحاء العالم، بهدف الحصول على الدعم التقني اللازم لتحسين السلامة على الطرق. وأسفرت المشاركة مع المبادرة عن نهج ُمَسنٍَّد بالبيِّنات للسلامة على الطرق، ووفرت أفكارًا متعمقًة وأفضل الممارسات من جميع أنحاء العالم والتي ثبت تحقيقها لفوائد عظيمة. ومنذ بداية المبادرة في عام 5102، نجحت مومباي في الحد من عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق بنسبة 22%. وطبقًا للدراسات الرصدية التي ُأجريت في إطار المبادرة، شهدت المدينة كذلك تحسنًا في معدلات ارتداء الخوذات واستخدام أحزمة الأمان على حد سواء، بما في ذلك زيادة بنسبة 11% في معدلات ارتداء الخوذات على نحو صحيح منذ عام 5102. وبمقدور الشبكات الوطنية دعم المدن الموجودة في نفس البلد أو الإقليم، عن طريق تكوين شبكة دعم تضم الأقران والموارد التقنية اللازمة. على سبيل المثال، يجمع "تحالف مدن آسيا والمحيط الهادئ من أجل مكافحة التبغ" بين 04 مدينة من 21 بلدًا بهدف مناقشة التكتيكات المشتركة لتعزيز مكافحة التبغ (06). يمكن للشبكات أن تساعد المدن على العمل مع منظمات ونظراء خارجيين لأغراض المساعدة التقنية وتبادل الخبرات. تقاطع طرق مزدحم في مدينة مومباي، الهند. مرجع الصورة: مؤسسة seiporhtnalihP grebmoolB. الفرع 3 96 وأخيرًا، فإن إنشاء شبكات ضمن الشبكات قد تمثل وسيلة فعالة لتداول المعلومات. فشبكة المدن الصحية الأوروبية التابعة للمنظمة تعمل مع نحو 001 مدينة عضو رائدة تقريبًا وتقيم من خلالها روابط مع حوالي 03 شبكة وطنية. وتتفاعل هذه المدن الرائدة بشكل مباشر مع المكتب الإقليمي لأوروبا التابع للمنظمة، في حين تضم الشبكات الوطنية المدن الموجودة في فرادى الدول الأعضاء. وفي كلتا الحالتين، فإن شبكة المدن الصحية وما لها من أهمية لديها القدرة بالتالي على تقديم الدعم السياسي والاستراتيجي والتقني للمدن، سواء بشكل مباشر أو باعتبارها وحدات من خلال شبكتها المحلية (46). توفر الرابطة الوطنية لمسؤولي النقل بالمدن شبكة نظراء بين المدن يتسنى لمسؤولي المدن من خلالها التعّلم من بعضهم البعض، ومقارنة الُنُهج المتبعة، واكتساب الثقة اللازمة لتبني الأفكار الجديدة. وقد أثر التعاون القائم بين المدن في إحداث تغيرات في السياسات أدت إلى تعزيز سلامة الشوارع واستدامتها على امتداد أمريكا الشمالية، وأوجد إرشادات جديدة للتصميم توضح للمدن كيفية تحقيق التغيير، وحفز المشاريع التي أصبحت نماذج للممارسات الجيدة (16). وتركز مبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية على بناء القدرات التقنية على مستوى المدن وعلى دعم التعاون فيما بين الشركاء المحليين والوطنيين والدوليين المعنيين بالسياسات الحضرية التي تعزز الصحة (26). ويجري استخدام نموذج عمليات المبادرة حاليًا في مدن مثل أكرا بغانا بهدف مساعدة المدينة على الحد من الوفيات والأمراض المرتبطة بملوثات الهواء. ويتسنى تحقيق ذلك عن طريق تكييف الأدوات التحليلية الموجودة بما يلائم الاستخدام المحلي، ومن أمثلتها أداة التقييم الصحي والاقتصادي لركوب الدراجات والمشي (36). وتتعاون أيضًا المبادرة مع المجتمعات المحلية، وتدرب الأطباء السريريين والممارسين بشأن الآثار الصحية والاقتصادية المترتبة على الحد من تلوث الهواء. منظر جوي لتقاطع الطرق في حي لاباز في أكرا بغانا قبل وبعد إحدى التدخلات من أجل ضمان السلامة على الطرق (عام 8102) مرجع الصورة: مدينة أكرا/ مؤسسة seigetartS latiV. 07 شبكات المنظمة المعنية بالأمراض غير السارية والسلامة على الطرق في المدن شبكات المدن الصحية1 التابعة للمنظمة. تعمل حركة المدن الصحية التابعة للمنظمة من أجل وضع قضية الصحة على رأس برنامج العمل الاجتماعي والاقتصادي والسياسي لحكومات المدن (56). ويتمثل هدفها في إشراك الحكومات المحلية في الالتزامات السياسية، والتغيير المؤسسي، وبناء القدرات، والتخطيط القائم على الشراكة، والابتكار. وتوجد هذه الشبكات في كل إقليم من الأقاليم التابعة للمنظمة، وتقدم الموارد والدعم اللازمين لكل من: الإقليم الأفريقي (66)- 1 الإقليم الأوروبي (46)- 2 إقليم شرق المتوسط (76)- 3 إقليم الأمريكتين (86)- 4 إقليم جنوب شرق آسيا (96)- 5 إقليم غرب المحيط الهادئ (07)- 6 الشراكة من أجل مدن صحية. أحد أشكال التعاون بين مؤسسة بلومبرغ الخيرية والمنظمة والجهة الشريكة المنفذة مؤسسة "seigetartS latiV". وتركز هذه الشبكة، والتي تضم أكثر من 05 مدينة، على تنفيذ سياسات وبرامج عالية الأثر تستهدف الحد من الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (42). 2 تنفس الحياة 0302. حملة تقودها منظمة الصحة العالمية وتحالف الأمم المتحدة المعني بالبيئة والمناخ والهواء النقي، وتهدف إلى حشد المدن والأفراد من أجل حماية الصحة والكوكب من آثار تلوث الهواء (17). 3 الفرع 3 17 مبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية. أحد أشكال التعاون بين الشركاء المحليين والوطنيين والدوليين، وتعمل على خلق الطلب على العمل اللازم لتنفيذ السياسات الحضرية المعززة للصحة (16). مبادرة مؤسسة بلومبرغ الخيرية 4 من أجل السلامة على الطرق في العالم. تهدف هذه المبادرة، ومدتها خمس سنوات (5102-9102)، إلى الحد من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في البلدان والمدن المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل، وذلك عن طريق تعزيز التشريعات المعنية بالسلامة على الطرق على المستوى الوطني وتنفيذ التدخلات التي ثبتت جدواها بشأن السلامة على الطرق على مستوى المدن (37). 6 الشبكة العالمية للمدن والمجتمعات المراعية للمسنين. شبكة عالمية من المدن تلتزم بأن تجعل المدن والمجتمعات التابعة لها أماكن أنسب للعيش والمشي وركوب الدراجات بالنسبة للسكان المسنين. وُتتاح لأعضاء الشبكة منشورات عن التدخلات الفعالة علاوًة على مجموعات أدوات عملية ُتَحوِّ ل البحوث النظرية إلى تطبيق عملي (27). 5 27 الفرع 4 القسم 4 37 التحديات المشتركة يستكشف هذا الفرع عددًا من العوائق المشتركة التي تعترض سبيل التنفيذ والتي قد تنذر بخطر تقويض التقدم الُمحرز. ولحسن الحظ، فهذه المشكلات فريدة بشكل نادر. ومن الممكن أن تساعد خبرات المدن الأخرى على توجيه ما سواها من المدن عند تصميم الاستراتيجيات اللازمة للتغلب على مشكلة معينة أو التخفيف من أثرها. 3-53-4 الاستدامةالتمويل 3-1 تدخل دوائر الصناعة 3-33-2 صون الأولويات الاستقلالية السياسية 47 تدخل دوائر الصناعة بينما قد تسهم الشركات التجارية ودوائر الصناعة أحيانًا في الجهود المبذولة لتحسين الصحة، ففي أحيان أخرى تتعارض مصالحها المالية تعارضًا صارخًا مع أهداف الصحة العمومية. وتبدي دوائر صناعة التبغ على وجه التحديد عداًء شديدًا في مقاومة أي إجراءات حكومية قد تثني عن التدخين أو تحد من استهلاك التبغ (47). وُيذكر أنه ُقدِّمت مساهمات في جهود معينة من جماعات مثل دوائر صناعة الأغذية ودوائر صناعة المركبات ذات المحركات. ففي مدينة الكويت بدولة الكويت، أسفر الحوار الذي ُأقيم مع دوائر صناعة الأغذية وتصنيعها عن دعم تغيير تركيبة المنتجات طواعيًة لخفض محتوى الملح في الخبز في عام 3102 وفي أغذية الوجبات الخفيفة في عام 8102. وكذلك أدخلت دوائر الصناعة تحسينات كبيرة على سلامة المركبات على مدى العقود القليلة الماضية. ولكن في حالات أخرى، حاربت دوائر الصناعة هذه مبادرات تعزيز الصحة أو سعت لتقويضها، أو لم تطبق تدابير منقذة للأرواح إلا عندما ألزمها القانون بذلك، بينما لم تفعل ذلك في سياقات أخرى (57). وفي الحالات التي تشهد تضاربًا بين مصالح دوائر الصناعة ومصالح الصحة العمومية، فإن ما تتمتع به تلك الدوائر من حجم ونفوذ قد يشّكل تهديدًا للبرامج المحلية. وفي ضوء ما تشّكله التأثيرات السلبية من مخاطر، فينبغي دومًا كذلك أن ُيدار أي شكٍل من الحوار بأقصى درجات الحذر والشفافية. وتتمتع المدن بقدر من القوة في مجابهة تّدخل دوائر الصناعة، ولكن ما يضعف موقفها هو ضخامة دوائر الصناعة هذه وامتلاكها في الغالب لشركات عبر وطنية هائلة النفوذ. بيد أنه يتوافر للسلطات المحلية عدد من الاستراتيجيات الموضوعة تحت تصرفها. فالمدن على سبيل المثال تتمتع بسلطة تنظيم استخدام الشركات الخاصة للأراضي أو الأصول العامة، ويمكنها حجب منح الموافقات على مخططات البناء التي تشّكل تهديدًا على الصحة. وقد يتمتع الدعم المقدم من المجتمعات المحلية وأصحاب المصلحة من المجتمع المدني بقيمة لا ُتَقدَّ ر بثمن في هذا المضمار، إذ يعطي الشرعية للسلطات المحلية، والأمر نفسه كذلك بالنسبة إلى الدعم المقدم من شبكات المدن التي تستطيع تبادل الخبرات أو التي وضعت استراتيجيات تعاونية فيما بينها. التحديات المشتركة 3-1 ومن الممكن أن تصبح المعارضة القوية للتأثيرات السلبية لدوائر الصناعة، مثل دوائر صناعة التبغ، جزءًا من الهوية السياسية للقادة. ففي مدينة بالانغا بالفلبين، عارضت دوائر صناعة التبغ بشدة الجهود التي كانت تبذلها المدينة من أجل حماية الناس من التبغ. وُقوبل رئيس المدينة، خوزيه إنريك س. غارسيا الثالث، بمعارضة شديدة من ممثلي دوائر الصناعة في انتخابات المدينة التي ُأجريت في عام 0102 ثم في عام 3102، وذلك نظرًا لتوليه زمام القيادة في المبادرات المعنية بمكافحة التدخين. ولكن رئيس المدينة استغل ذلك في تبرير اتخاذ موقف أكثر تشددًا بشأن مكافحة التبغ، حيث جعل محاربة التبغ أحد القضايا البارزة في حملته الانتخابية. وقد فاز هو ومؤيدوه في مجلس المدينة في كلا المرتين اللتين ُعِقدت فيهما الانتخابات، الأمر الذي رسخ الدعم المقدم على نطاق واسع لمبادرات الحد من التبغ. ومن الضروري أيضًا رصد التقدم الُمحرز في مكافحة التأثيرات السلبية لدوائر الصناعة بمرور الوقت، وذلك لصون ما تحقق من إنجازات. فبعد أن وصلت مدينة هاورا بغرب البنغال في الهند إلى حالة الخلو من التدخين رسميًا في عام 7102، كانت السلطات المحلية تدرك أن الجماعات المناصرة لدوائر الصناعة ستعمل على تقويض الجهود التي تبذلها المدينة، مما قد يؤدي إلى إلغاء تسمية المدينة خالية من التدخين. ولحماية سياساتها لمكافحة التبغ، َسنَّت إدارة الأحياء بمدينة هاورا المادة 5-3 من اتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن مكافحة التبغ، والتي ُتعد معاهدة عالمية ُمبرمة لمساعدة البلدان على الحد من استهلاك التبغ (67). وتحظر المادة 5-3 أي تدخل مباشر من دوائر صناعة التبغ وتنص على الآتي: "تتصرف الأطراف، عند وضع وتنفيذ سياساتها في مجال الصحة العمومية فيما يتعلق بمكافحة التبغ، على نحو يكفل حماية هذه السياسات من المصالح التجارية وأية مصالح راسخة أخرى لدوائر صناعة التبغ، وفقًا للقانون الوطني" (77). وباستخدام أداة تشريعية عالمية لدعم العمل الجاري على مستوى المدينة، أضحت مدينة هاورا قادرًة على التصدي لأي محاولات من دوائر الصناعة للمشاركة في الحملات أو الاستراتيجيات الرامية إلى الحد من استهلاك التبغ. القسم 4 57 التحديات المشتركة 3-2 الاستقلالية تخضع معظم المدن (بدرجة ما) لتشريعات وطنية و/ أو على صعيد المقاطعات. وحتى عندما ُتتاح للمدينة صلاحية واسعة في أحد مجالات السياسات، فقد تحدها قيود مضيقة لما يجوز لها فعله في مجال سياسات آخر. وغالبًا ما َتُجُب التشريعات الوطنية القوانين والتنظيمات المحلية أو تحل محلها. فعلى سبيل المثال، يجوز للحكومة الوطنية وضع سياسة ضرائب وطنية مع إفساح حيز محدود للتصرف على المستوى المحلي. ومن شأن هذا الوضع أن ُيَصعِّ ب على سلطات البلديات اعتماد ضرائب محلية قد تعود بالنفع على صحة المواطنين، مثل الرسوم المفروضة على التبغ. وقد تعتمد الإجراءات المتخذة على مستوى النفوذ الذي تتمتع به سلطات البلديات على السياسات المالية. ففي الولايات المتحدة على سبيل المثال، فإن المدن والولايات القضائية المحلية الموجودة في بعض الولايات تستطيع تحديد معدلات مختلفة للضرائب على السجائر. فنجد أن مدينة نيويورك بالولايات المتحدة الأمريكية تفرض ضريبة قدرها 05.1 دولار أمريكي على كل علبة السجائر، فضًلا عن الضريبة التي تفرضها ولاية نيويورك وتبلغ 53.4 دولار أمريكي (87). وبالنسبة إلى المدن التي يتعذر فيها فرض ضرائب مستقلة، فمن الممكن أن تركز الاستراتيجيات البديلة على مجالات تتمتع فيها سلطات البلديات فعليًا بقدر أكبر من التحكم، من قبيل التنظيمات المعنية بكيفية بيع هذه السلع وأماكن بيعها. على سبيل المثال، طبقت مدينة بوغور بإندونيسيا حظرًا على عرض منتجات التبغ في منافذ البيع بالتجزئة على صعيد المدينة في عام 7102. ويجوز تطبيق السياسات الوطنية بشكل موحد عبر البلد، ولكن قد يحول هذا الوضع في بعض الحالات دون تنفيذ الاستراتيجيات المعنية بأفضل الممارسات على مستوى المدن. فعندما ُتطبق سياسات الطرق السريعة الوطنية مثًلا في المدن، فقد تسفر عن توسيع حارات السير وزيادة سرعة المركبات بشكل أكبر من الُموصى به في الأماكن الحضرية الكثيفة السكان، الأمر الذي يتعذر معه تصميم شوارع أعلى مأمونية بالنسبة للمنطقة المعنية. وكذلك فقد تؤثر استراتيجية التنمية الوطنية تأثيرًا مباشرًا على الأوضاع الصحية المحلية: من الممكن أن يؤثر اعتماد إنشاء طريق سريع أو مطار جديد في منطقة معينة على نوعية الهواء، وعلى إتاحة الشوارع التي يمكن فيها المشي أو ركوب الدراجات، وعلى الصحة النفسية للمواطنين. ولتلافي هذه السيناريوهات فمن الأهمية بمكان أن تقيم سلطات المدينة علاقة عمل جيدة مع الحكومات الوطنية وحكومات المقاطعات حتى يتسنى التعبير عن تلك القضايا ومعالجتها. ومن الممكن في بعض الأحيان أن ُتمنح المدينة تفاوتات على المستوى المحلي عن السياسات الموضوعة على مستويات حكومية أعلى. وعلى الرغم من أن التفاوض بشأن أي خروج عن القواعد من هذا القبيل قد يتسم بالحساسية ويستغرق وقتًا طويًلا، فمن الأمور التي تيسر الإقناع بذلك القدرة على توضيح الَبيِّنات الدالة على التأثير الذي تحدثه السياسة المعنية وكيف أن التفاوت المطلوب يمكن أن يؤدي إلى تحسين الصحة. كشك لبيع الخوذات في هانوي، فييت نام. مرجع الصورة: منظمة الصحة العالمية/ المكتب الإقليمي لغرب المحيط الهادئ/ تشاو دوان. 67 صون الأولويات السياسية إن تغيير القيادة ينذر بخطر نقض ترتيب الأولوية الممنوح للسياسات المعنية على يد القائد الشاغل للمنصب في الوقت الراهن. ويشّكل هذا الوضع مشكلة شائعة؛ حيث تخضع التدخلات للتغيير أو الإسقاط قبل أن تحظى بالوقت الكافي لإظهار نتائجها. ومن وسائل مكافحة تلك المشكلة أن ُتوضع التدخلات على نحو راسخ باعتبارها أولوية سياسية أو أولوية بالنسبة للإدارة المعنية، ولاسيما إذا كانت قيادة الإدارة غير مرتبطة بنتائج الانتخابات. وكذلك ُيعتبر الدعم المقدم من قطاعات المجتمع المدني مفيدًا في حماية وضع البرنامج. وبينما قد يشترك العديد من الإدارات وأصحاب المصلحة في مشروع ما، ينبغي دومًا أن تكون هناك وكالة واحدة فقط تتقلد زمام الأمور بشأن حصائل المشروع وتخضع للمساءلة عن ضمان تحقيق تلك الحصائل. ولتجنب الارتباط المفرط بقضية سياسية معينة أو بشخص معين، ينبغي أن تؤكد البرامج صلتها بسائر الموضوعات أو الأولويات. ومن الممكن لعدد من التدخلات الواردة في هذا التقرير أن تحقق مجموعة من الفوائد التآزرية منها على سبيل المثال الآثار الإيجابية للحد من حركة المرور على كٍل من النشاط البدني وتلوث الهواء. وفي سياق بديل، يمكن أن تؤكد البرامج صلتها بقضايا تتجاوز قضية الصحة، مظهرًة فوائد أوسع نطاقًا بالنسبة لعافية المواطنين. وفي مدينة لندن بالمملكة المتحدة، كانت استراتيجية "التمتع بالصحة في سنوات العمر الأولى في لندن" – وهي برنامج يرصد الإنجازات المتحققة في مجال صحة الأطفال وعافيتهم وتعليمهم في الأماكن التي يقضون بها سنوات العمر الأولى – متواءمًة مع استراتيجية رئيس المدينة لعام 8102 لمكافحة انعدام المساواة في مجال الصحة (97). وساعد موقع الاستراتيجية، بوصفها دافعًا لتحقيق رفاهية الأطفال على نطاق أوسع، على اكتساب البرنامج المعني للدعم السياسي اللازم وصون ذلك الدعم. ومن الممكن أيضًا أن تتيح الأحداث الخارجية الفرصة لإبراز الأهمية السياسية لقضية ما. وقد استغلت مدينة كيب تاون بجنوب أفريقيا أزمة نقص المياه التي حدثت عام 8102 كوسيلة لتعزيز الرسائل التي تركز على أهمية مياه الشرب النظيفة. وأثناء فترة الجفاف، عرضت حملة ترويجية رسائل أكدت على قيمة المياه بالنسبة للمدينة وبالنسبة للأفراد، حيث اسُتخِدمت تلك الرسائل في إعادة التأكيد على أسباب تفضيل المياه على المشروبات المحلاة بالسكر. صورة مستقاة من حملة كيب تاون لإذكاء الوعي بمخاطر المشروبات المحلاة بالسكر على الصحة. مرجع الصورة: مدينة كيب تاون/ مؤسسة seigetartS latiV. التحديات المشتركة 3-3 القسم 4 77 طفال يلعبون في الشارع بمناسبة "يوم الدراجات" في بنغالور، الهند. أثناء الاحتفال بيوم الدراجات، غالبا ما ُتغلق بعض الشوارع أمام المركبات بشكل مؤقت بهدف توفير مكان آمن للمجتمع المحلي لقضاء بعض الوقت في الهواء الطلق. مرجع الصورة: مؤسسة egdirBhtlaeH. ومن الممكن أيضًا أن يساعد غرس الإنجازات الصحية في نسيج هوية المدينة على التصدي للتغيرات التي تطرأ على الأولويات السياسية. وقد حققت مدينة فورتاليزا بالبرازيل ذلك من خلال برنامجها لركوب الدراجات، والذي اعُتِرف به على الصعيد الوطني باعتباره نهجًا سياساتيًا مبتكرًا إزاء التنقل الحضري يمكن لسائر المدن اتباعه. وفي 92 حزيران/ يونيو 8102، حصلت المدينة على جائزة النقل المستدام من معهد سياسات النقل والتنمية الكائن في نيويورك، الأمر الذي رسخ مكانتها على الصعيد الدولي بوصفها مدينة نشطة. وجعلت مدينة بالانغا بالفلبين كونها خاليًة من التدخين جزءًا من هويتها، وأرست برامجها بشأن أنماط الحياة الصحية بوصفها أساسًا مرجعيًا. 87 التمويل قد يتسم إيجاد الموارد اللازمة لإدارة برنامج جديد بالصعوبة في عالم المالية العامة الذي تتجاوز أعباؤه طاقته. وتتباين مستويات الاستقلالية النقدية والمالية تباينًا كبيرًا بين المدن، حسب علاقتها بالسلطات الوطنية أو سلطات المقاطعات. ولكن يمكن استخدام بعض السياسات في تحسين الحصائل الصحية دون الحاجة إلى استثمارات إضافية كبيرة. فعلى سبيل المثال، يمكن تعزيز سلامة الشوارع عن طريق تغيير مواضع رسم الخطوط الفاصلة على الطرق. ومن الممكن في بعض الحالات أن ُيدر إنفاذ السياسات المعنية إيرادات فعليًا، ومن أمثلة ذلك فرض رسوم محلية أعلى على منتجات التبغ، أو تحصيل غرامات على المخالفات القانونية المتمثلة في تجاوز السرعات المقررة أو القيادة تحت تأثير الكحول. وينبغي أن ُتستخدم التقييمات الاقتصادية أيضًا في المساعدة على إثبات قيمة التدخل المعني بالنسبة للمدينة. وقد تمكنت مدينة بوغور بإندونيسيا من دحض المزاعم القائلة بأن حظر الإعلان عن التبغ من شأنه خفض الإيرادات الضريبية في ضوء مقارنة إجمالي إيرادات المدينة قبل إلغاء الإعلان عن التبغ وبعد الإلغاء. وبمطالعة البيانات خلال الفترة 9002-7102، يتبين أن الحظر التام للإعلان عن التبغ في عام 3102 لم يسفر عن تأثير سلبي على مجموع الأموال، بل إن الإيرادات قد زادت في واقع الأمر من 5.12 مليون دولار أمريكي إلى 91.33 مليون دولار أمريكي واستمرت في تحقيق زيادات سنوية كبيرة. ومن الممكن في حالات أخرى إيجاد المبررات الاقتصادية عبر التنسيق مع السياسات المطبقة خارج قطاع الصحة. فعلى سبيل المثال، ربما تمثل الهدف من بناء طريق سريع جديد واسع في مدينة ما في تهيئة فوائد صحية تعود بالنفع على المواطنين عن طريق الحد من حركة المرور وتلوث الهواء في منطقة حضرية معينة. ولكن قد تكون له في الوقت ذاته آثار سلبية على الصحة بسبب إعاقة وصول أحد الأحياء السكنية إلى خدمات معنية، مما يؤثر سلبًا على الازدحام المروري ونوعية الهواء في مناطق أخرى. ومن الضروري تقدير حجم طريق مزدحم بالقرب من محطة سيمون بوليفار في بوغوتا، كولومبيا. مرجع الصورة: البنك الدولي/ دومينيك شافيز. هذه الآثار المتباينة وتقييمها من أجل فهم الأثر الصحي بوجه عام والتكاليف الناشئة عن ذلك الطريق السريع. التحديات المشتركة 3-4 القسم 4 97 الاستدامة إن من أبرز نقاط القوة التي تتمتع بها المدن قدرتها على القيام بدور مواقع الاختبار للأفكار الجديدة. ولكن يلزم الإبقاء على الزخم المبدئي المتولد لضمان أن تؤدي البرامج الجديدة إلى تحقيق آثار مجدية على المدى الطويل. وتستلزم الاستدامة الطويلة الأجل دعمًا عن طريق رؤية واضحة تقدمها قيادة المدينة، وسياسات تمتد فيما يجاوز الإدارة السياسية، وميزانيات مخصصة تكفل صون هذه الاستدامة، وتطبيق أفضل الممارسات على الصعيد المؤسسي. كما تقتضي بناء القدرات وتوفير الدعم المجتمعي على الصعيد المحلي، ونظامًا مخصصًا للرصد والتقييم. وتستطيع المدينة أن تعمل مع السلطات الوطنية لتجريب الُنُهج المعنية من أجل توسيع نطاقها. وكان ذلك هو ما حدث بمدينة كوتونو في بنن عام 7002 عندما َجرَّبت وزارة الصحة، بالتعاون مع سلطات البلديات في كوتونو، استخدام مسح في إطار النهج التدريجي الذي تتبعه المنظمة إزاء الترصد بغرض جمع البيانات المتعلقة بعوامل خطر الأمراض غير السارية وبغرض تقييم فائدة هذه البيانات في التخطيط الصحي. وفي أعقاب ظهور نتائج المسح الُمجرى على مستوى المدينة، والذي أظهر قيمة الأفكار المتعمقة الجديدة المتعلقة بمعدل انتشار عوامل الخطر، ُنفِّذ مسح على الصعيد الوطني في عام 8002 تمخض عن توفير البيانات الأساسية اللازمة للغايات الوطنية المتعلقة بالأمراض غير السارية. وفي حالات أخرى، قد تتولى المدينة زمام القيادة في الترويج لتوسيع نطاق برنامج حقق نجاحًا على الصعيد المحلي. ومن الممكن أن يساعد التعاون القائم بين النظراء على المستوى الوطني على الترويج لإنجازات المدينة. فقد شهد العمل الرامي إلى الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر في مدينة بنوم بنه بكمبوديا تعاونًا بين السلطات الصحية البلدية وبين المركز الوطني لتعزيز الصحة واإ دارة الطب الوقائي التابعين لوزارة الصحة، وذلك من أجل ضمان الاعتراف بالإجراءات التي اتخذتها تلك السلطات على الصعيد الوطني باعتبارها أول مثال معروف لحملة عامة بشأن أضرار المشروبات المحلاة بالسكر في المدينة. والشق الأكثر أهمية على الإطلاق هو أنه ينبغي أن تتوافر للمدن القدرة على التعلم والاستفادة من التدخلات المنفذة فيما سواها من المدن. ففي مدينة بنغالور بالهند، انتشر مفهوم "يوم الدراجات" إلى المدن الأخرى الموجودة في ولاية كارناتاكا. وتواصلت مدينة كوشين ومدينة أحمد أباد مع مدينة بنغالور لطلب المشورة منها بشأن تكرار نفس المفهوم في كلا المدينتين. ولأن مدينة الكويت هي أكبر المدن في دولة الكويت، فقد استفادت جميع المدن الأخرى في البلد من المفاوضات الناجحة التي أجرتها مدينة الكويت من أجل خفض محتوى الملح في الوجبات الخفيفة الرائجة، وبدأت على المستوى الإقليمي حوارات مماثلة للحد من محتوى الملح في الُجبن. وأخيرًا، فقد زارت 22 وحدة حكومية محلية وجامعات مختلفة مدينة بالانغا بالفلبين من أجل التعّلم من العمل الذي اضطلعت به المدينة بشأن تنفيذ تدابير فعالة لمكافحة التبغ. والتعلم من الأقران أمر بالغ الأهمية كي نشهد تبادل الأفكار الجيدة وتوسيع نطاقها. التحديات المشتركة 3-5 08 أطفال يتناولون وجبات خفيفة صحية في إحدة المدارس في إكوادور الإكوادور، في إطار برنامج تدعمه شبكة الشراكة من أجل مدن صحية. مرجع الصورة: مدينة كيتو/ مؤسسة seigetartS latiV. 18 خاتمة يمكن للمدن أن تساعد على تغيير الصحة العمومية نحو الأفضل. وتؤثر البيئة الحضرية تأثيرًا مباشرًا على صحة الناس وعافيتهم بصفة يومية، ويمكنها المساعدة على مكافحة المخاطر المتعددة للأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. وكذلك فإن السلطات المحلية تمثل جهات متعاونة رئيسية في تعزيز برامج العمل على الصعيدين الوطني والدولي. ويتمتع قادة المدن بقدر هائل من النفوذ التشريعي والإداري والسياسي اللازم لتهيئة مدن تتمتع بسلامة أكبر على الطرق، وهواء أنقى، وأماكن خالية من التدخين، وُتتاح فيها أغذية أفضل صحيًا. بيد أن قادة المدن لا يستطيعون فعل ذلك بمفردهم. ولكي تتمتع البرامج المقدمة بالفعالية والاستدامة، يتعين أن تتلقى دعمًا من الوزارات الحكومية، ومن الشركاء المحليين، ومن المجتمعات المحلية، ومن الحلفاء على الصعيدين الوطني والعالمي. وقد أُعد هذا التقرير كي يقوم مقام العامل المحفز لذلك العمل. وبتوضيح ما تستطيع المدن فعله وأسباب أهمية استجابة المدن، يقدم التقرير المبررات التي يحتاجها قادة المدن لدفع العمل ُقُدمًا. وبالعرض الموجز للإرشادات التقنية واإ برازها، يتيح التقرير أحد الموارد اللازمة لفرق عمل البلديات لمساعدتها على اختيار ووضع البرامج المناسبة لمدنهم. وبمشاركة الأمثلة والنماذج المأخوذة من شتى المدن، يحدد التقرير الممارسات الجيدة والحلفاء المحتملين والحلول المستخدمة في مواجهة التحديات المشتركة. وتحديد أفضل الممارسات ونشرها أمر رئيسي لفهم أنجح الأساليب في مختلف السياقات، الأمر الذي يساعد بدوره على تحسين الحصائل المتحققة في البرامج المنفذة مستقبًلا. ويدعو هذا التقرير المدن إلى مواصلة تبادل ما يتوافر لديها من خبرات وما تحققه من نتائج من العمل في تلك المجالات مع النظراء على المستوى الوطني من خلال الشبكات المعنية، أو بشكل مباشر مع منظمة الصحة العالمية. ولقد كان للمدن َقَصَب السَّ ِبق في تنفيذ ممارسات الصحة العمومية الحديثة، وتظل دومًا الإجراءات التي تضطلع بها المدن ذات أهمية بالغة في حماية صحة الناس. وفي عالم يصطبغ بصبغة العولمة في القرن الحادي والعشرين، لايزال العمل المضطلع به على الصعيد المحلي يتسم بنفس القدر من الأهمية كما كان دومًا. يمكن للمدن أن تساعد على تغيير الصحة العمومية نحو الأفضل 28 الملحق 1: الموارد التقنية موارد المنظمة بشأن الإرشادات المتعلقة بتدخلات معينة الأماكن الخالية من التدخين وحظر الإعلان عن التبغ اتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن مكافحة التبغ (97) المبادئ التوجيهية لاتفاقية منظمة الصحة العالمية الإطارية بشأن الأماكن الخالية من التدخين (مادة 8) (08) وبشأن حظر الإعلان عن التبغ والترويج له ورعايته (مادة 31) (13) الموارد المتاحة في إطار حزمة السياسات الست (REWOPM) بموجب مبادرة المنظمة للتحرر من التبغ (18) تقرير المنظمة عن وباء التبغ العالمي، 7102 (28) دليل المنظمة بشأن "جعل المدن خالية من التدخين"، 1102 (03) غذاء صحي للجميع: الحد من استهلاك المشروبات المحلاة بالسكر ومن استهلاك الملح إطار المنظمة لتنفيذ مجموعة التوصيات بشأن تسويق الأغذية والمشروبات غير الكحولية للأطفال (38) الحزمة التقنية EKAHS الصادرة عن المنظمة للحد من استهلاك الملح (33) – يشير الحرف E إلى كلمة (البيئة) والحرف A إلى كلمة (الوعي)، وهي الحزمة الأنسب عادًة للاستخدام على مستوى المدن سياسات المنظمة المالية الخاصة بالنظام الغذائي والوقاية من الأمراض غير السارية (48) تدخلات المنظمة المتعلقة بالنظم الغذائية الواردة في الملحق 3 من خطة العمل العالمية بشأن الأمراض غير السارية (58) تقرير المنظمة الصادر عن اللجنة المعنية بالقضاء على سمنة الأطفال (68) حزمة المنظمة التقية (ECALPER) بشأن الحد من الدهون المتحولة (78) تعزيز النشاط البدني خطة العمل العالمية للمنظمة بشأن النشاط البدني للفترة 8102-0302 (73) حزمة المنظمة التقنية (EVITCA) بشأن تعزيز النشاط البدني (88) الحد من تلوث الهواء مجموعة المنظمة للأدوات والحلول بشأن استخدام الطاقة النظيفة في المنازل (98) السلامة على الطرق، واإ دارة السرعة، وزيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات الحزمة التقنية "إنقاذ الأرواح" (24) دليل المنظمة بشأن تنفيذ سياسات مكافحة القيادة تحت تأثير الكحول (09) دليل المنظمة بشأن إدارة السرعات المرورية (19) دليل المنظمة بشأن زيادة معدلات استخدام أحزمة الأمان وارتداء الخوذات (29) ترصد الأمراض غير السارية النهج التدريجي الذي تتبعه المنظمة إزاء الترصد (62) موارد المنظمة بشأن المناطق الحضرية تقرير المنظمة العالمي بشأن الصحة في المناطق الحضرية (2) المرصد الصحي العالمي التابع لمنظمة الصحة العالمية: البيانات المتعلقة بالصحة في المناطق الحضرية (39) القضايا الصحية كعنصر نابض في الخطة الحضرية الجديدة لمنظمة الصحة العالمية (49) مبادرة الصحة الحضرية لمنظمة الصحة العالمية (06) النقل والصحة في المناطق الحضرية: مرجع المنظمة لراسمي السياسات (59) المبادئ التوجيهية للمنظمة بشأن الإسكان والصحة (69) أداة المنظمة لتقييم الإنصاف في مجال الصحة في المناطق الحضرية والاستجابة لمقتضياته (79) الموارد الخاصة بشبكة المدن الصحية الأوروبية التابعة للمنظمة (89) يتوافر لدى منظمة الصحة العالمية العديد من الموارد التقنية التي من الممكن أن توفر منطلقًا تتحرك منه الجهود التي تبذلها المدن من أجل الحد من الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. ولقد انصب تركيز غالبية إرشادات المنظمة التقنية وسائر ما تصدره من موارد على دعم العمل الرامي إلى الحد من الأمراض غير السارية وتحسين السلامة على الطرق على المستوى الوطني. غير أنه يتسنى تكييف عناصر الحزم التقنية، وجرى تكييفها بالفعل، بشكل ناجح بما يلائم الاستخدام على مستوى المدن، وسوف تعود التفاصيل الواردة في التقرير بشأن وضع البرامج وتنفيذها بالفائدة على تصميم التدخلات على مستوى المدن. وقد ثبتت فعالية هذه الحزم في عدد من السياقات الوطنية والإقليمية. وتتوافر مجموعة منتقاة من الحزم التقنية والتقارير المرتبطة بها بشأن كل مجال تدخل، في شكل منشورات منفصلة للمنظمة على الصفحة الإلكترونية الرئيسية للتقرير. 83 عجارملا 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 )https://population.un.org/wup/Publications/Files/ WUP2018-KeyFacts.pdf. accessed 14 August 2019(. 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/topics/urban_health/en. accessed 14 August 2019(. 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development. Quito. October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/phe/ publications/urban-health/en. accessed 14 August 2019(. 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive. safe. resilient and sustainable [web page[. New York: United Nations; 2015 )https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11. accessed 14 August 2019(. 6. A multilevel governance approach to preventing and managing noncommunicable diseases: the role of cities and urban settings. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ publications/2019/a-multilevel-governance-approach-to-preventing- and-managing-noncommunicable-diseases-the-role-of-cities-and- urban-settings-2019. accessed 14 August 2019(. 7. Noncommunicable diseases: key facts [web page[. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ noncommunicable-diseases. accessed 14 August 2019(. 8. World Health Organization. United Nations Development Programme. Noncommunicable diseases: what municipal authorities. local governments and ministries responsible for urban planning need to know. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://apps.who.int/iris/ handle/10665/250228. accessed 14 August 2019(. 9. Addressing the social determinants of health: the urban dimension and the role of local government. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2012 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications/2012/addressing-the-social- determinants-of-health-the-urban-dimension-and-the-role-of-local- government. accessed 14 August 2019(. 10. Noncommunicable diseases and air pollution. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/air-quality/publications/2019/noncommunicable- diseases-and-air-pollution-2019. accessed 14 August 2019(. 11. Bloom DE. Cafiero ET. Jané-Llopis E. Abrahams-Gessel S. Bloom LR. Fathima S. et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 )http://www3.weforum. org/docs/WEF_Harvard_HE_GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDi seases_2011.pdf. accessed 14 August 2019(. 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2018/en. accessed 14 August 2019(. 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 )https://www.worldbank.org/en/programs/ global-road-safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic-injuries- unacceptable-and-preventable. accessed 14 August 2019(. 14. Rudolph L. Caplan J. Ben-Moshe K. Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland. CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 )https://www.apha.org/topics-and-issues/health-in-all-policies. accessed 14 August 2019(. 15. Examples of how the city of Belfast has approached health in all policies in its programmes can be found at: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 )https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf. accessed 14 August 2019(. 16. Thirteenth general programme of work 2019-2023. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/about/what-we-do/ thirteenth-general-programme-of-work-2019-2023. accessed 14 August 2019(. 17. Twenty steps for developing a Healthy Cities project. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 1997 )http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997. accessed 14 August 2019(. 18. Road traffic injuries: key facts [web page[. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ road-traffic-injuries. accessed 14 August 2019(. 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville. IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 )http://www.demographia.com/db- worldua.pdf. accessed 14 August 2019(. 20. Shanghai consensus on healthy cities 2016. Shanghai: Healthy Cities Mayors Forum; 2016 )http://www.who.int/healthpromotion/ conferences/9gchp/9gchp-mayors-consensus-healthy-cities.pdf. accessed 14 August 2019(. 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 )https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design- sidewalk/active-design-sidewalk.page. accessed 14 August 2019(. 22. World Economic Forum. World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 )https://www.who.int/nmh/publications/best_buys_summary/en. accessed 14 August 2019(. 23. Saving lives. spending less: a strategic response to noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www.who.int/ ncds/management/ncds-strategic-response/en. accessed 14 August 2019(. 24. Partnership for Healthy Cities [web page[. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 )https://partnershipforhealthycities.bloomberg.org. accessed 14 August 2019(. 25. Galea S. Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S. Vlahov D. eds. Handbook of urban health: populations. methods. and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259– 276. 26. STEPwise approach to surveillance )STEPS( [web page[. Geneva: World Health Organization; 2014 )https://www.who.int/ncds/surveillance/steps/ en. accessed 14 August 2019(. 27. WHO report on the global tobacco epidemic. 2009: implementing smoke- free environments. Geneva: World Health Organization; 2009 )https:// www.who.int/tobacco/mpower/2009/en. accessed 14 August 2019(. 28. WHO report on the global tobacco epidemic. 2013: enforcing bans on tobacco advertising. promotion and sponsorship. Geneva: World Health Organization; 2013 )http://www.who.int/tobacco/global_report/2013/en. accessed 14 August 2019(. 84 29. Leatherdale ST. Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. Making cities smoke-free. Geneva: World Health Organization; 2011 )https://www.who.int/tobacco/publications/second_hand/making_cities_ smoke_free/en. accessed 14 August 2019(. 31. Guidelines for implementation of Article 13 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control )tobacco advertising. promotion and sponsorship(. Geneva: World Health Organization; 2008 )https://www.who. int/fctc/guidelines/adopted/article_13/en. accessed 14 August 2019(. 32. Malik VS. Popkin BM. Bray GA. Després JP. Willett WC. Hu FB. Sugar-sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA. Rivera-Dommarco J. Popkin BM. Ng SW. In Mexico. evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/hlthaff.2016.1231. 34. SHAKE the salt habit: the SHAKE technical package for salt reduction. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/ dietphysicalactivity/publications/shake-salt-habit/en. accessed 14 August 2019(. 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries. 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/ S0140-6736)19(30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action )GINA( [web page[. Geneva: World Health Organization; 2012 )https://www.who.int/ nutrition/gina/en. accessed 14 August 2019(. 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page[. London: World Cancer Research Fund International; 2019 )https://www.wcrf.org/int/policy/ nourishing-database. accessed 2 October 2019( 38. Global action plan on physical activity 2018–2030: more active people for a healthier world. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www. who.int/ncds/prevention/physical-activity/global-action-plan-2018-2030/ en. accessed 14 August 2019(. 39. Ambient air pollution: a major threat to health and climate. [web page[. Geneva: World Health Organization; 2018 )http://www.who.int/ airpollution/ambient/en. accessed 14 August 2019(. 40. Burning opportunity: clean household energy for health. sustainable development. and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 )http://www.who.int/airpollution/publications/ burning-opportunities/en. accessed 14 August 2019(. 41. Solutions: how can you have an impact? [web page[. Geneva: BreatheLife; 2016 )https://breathelife2030.org/solutions. accessed 14 August 2019(. 42. Cancer prevention [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/cancer/prevention/en. accessed 14 August 2019(. 43. Managing speed. Geneva: World Health Organization; 2017 )http://www. who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing- speed/en. accessed 14 August 2019(. 44. Save LIVES: a road safety technical package. Geneva: World Health Organization; 2017 )https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en. accessed 14 August 2019(. 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page[. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 )https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/ shaping-streets/setting-project-vision. accessed 14 August 2019(. 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E. Tsouros AD. Dyakova M. Green G. eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 )http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ who-european-healthy-cities-network/phases-of-the-network/goals- and-requirements-for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008- who-european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policy- and-practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who-european- healthy-cities-network. accessed 14 August 2019(. 47. Urban green spaces: a brief for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2017/urban-green- spaces-a-brief-for-action-2017. accessed 14 August 2019(. 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 )https://healthbridge. ca/images/uploads/library/Transportation_Equity_Transportation_that_ Works_for_Everyone_reduced.pdf. accessed 14 August 2019(. 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 )https://www.dataplan.info/img_upload/5c84ed4 6aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership.pdf. accessed 14 August 2019(. 50. Global Designing Cities Initiative [web page[. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 )https:// globaldesigningcities.org. accessed 15 September 2019(. 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 )https:// www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf. accessed 14 August 2019(. 52. Global reference list of 100 core health indicators )plus health-related SDGs(. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/ healthinfo/indicators/2018/en. accessed 14 August 2019(. 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook[. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat[; 2019 )http://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/ documentos/anuario-de-siniestralidad. accessed 14 August 2019(. 54. WHO report on the global tobacco epidemic. 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/tobacco/global_ report/en. accessed 14 August 2019(. 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 )https://www.itf-oecd.org/ sites/default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf. accessed 14 August 2019(. 56. Global Health Observatory )GHO( data [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/gho/en. accessed 14 August 2019(. 57. WHO global ambient air quality database )update 2018(. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/airpollution/data/cities/ en. accessed 14 August 2019(. 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE. Altschler A. eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory )GOU( [web page[. Nairobi: UN-Habitat; 2012 )https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo. accessed 14 August 2019(. 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 )https://www.theunion.org/ what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019.pdf. accessed 15 September 2019(. 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page[. New York: NACTO; 2019 )https://nacto.org. accessed 14 August 2019(. 62. About the Urban Health Initiative [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/sustainable-development/cities/ about/en. accessed 14 August 2019(. 63. Health economic assessment tool )HEAT( for cycling and walking [web page[. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 )http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and- health/activities/guidance-and-tools/health-economic-assessment-tool- heat-for-cycling-and-walking. accessed 14 August 2019(. 85 64. WHO European Healthy Cities Network [web page[. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network. accessed 14 August 2019(. 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page[. Geneva: World Health Organization; 2014 )https://www.who.int/healthy_settings/types/ cities/en. accessed 14 August 2019(. 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 )http://www. mrc.ac.za/sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf. accessed 15 September 2019(. 67. Healthy Cities Network [webpage[. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 )http://applications.emro.who.int/hcn/ Home.aspx. accessed 14 August 2019(. 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page[. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 )http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm. accessed 14 August 2019(. 69. Healthy cities [web page[. New Delhi: WHO Regional Office for South- East Asia; 2019 )http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/ healthycities/en. accessed 14 August 2019(. 70. Urban health in the Western Pacific [web page[. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 )https://www.who.int/westernpacific/ health-topics/urban-health. accessed 14 August 2019(. 71. BreatheLife [web page[. Geneva: BreatheLife; 2016 )http:// breathelife2030.org. accessed 14 August 2019(. 72. WHO Global Network for Age-friendly Cities and Communities [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who. int/ageing/projects/age_friendly_cities_network/en. accessed 14 August 2019(. 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety )BIGRS( 2015–2019 [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/ en. accessed 14 August 2019(. 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 )https://www.who.int/tobacco/publications/industry/ interference/en. accessed 14 August 2019(. 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 )https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Newsletter_13_NCDs_and_ poverty.pdf. accessed 14 August 2019(. 76. WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2003. updated reprint 2004. 2005 )https://www.who.int/ fctc/en. accessed 14 August 2019(. 77. Guidelines for implementation of Article 5.3 of the WHO Framework Convention on Tobacco Control. Geneva: World Health Organization; 2008 )https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/article_5_3/en. accessed 14 August 2019(. 78. Top combined state-local cigarette tax rates )state plus county plus city(. Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 )https://www. tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf. accessed 14 August 2019(. 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 )https://www.london.gov.uk/sites/default/files/health_ strategy_2018_low_res_fa1.pdf. accessed 14 August 2019(. 80. Guidelines for implementation of Article 8: guidelines on the protection from exposure to tobacco smoke. Geneva: World Health Organization; 2007 )http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/Guidelines_ Article_8_English.pdf. accessed 14 August 2019(. 81. Tobacco Free Initiative. MPOWER brochures and other resources. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/tobacco/ mpower/publications/en. accessed 14 August 2019(. 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 )https:// www.who.int/tobacco/global_report/2017/en. accessed 14 August 2019(. 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 )https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/en. accessed 14 August 2019(. 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 )http://www.who. int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet-prevention/en. accessed 14 August 2019(. 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 )http://www.who.int/ncds/governance/unhealthy_diet. pdf. accessed 14 August 2019(. 86. Report of the Commission on Ending Childhood Obesity. Geneva: World Health Organization; 2016 )http://www.who.int/end-childhood-obesity/ publications/echo-report/en. accessed 14 August 2019(. 87. REPLACE trans-fat: an action package to eliminate industrially-produced trans-fat from the global food supply [web page[. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/nutrition/topics/replace-transfat. accessed 14 August 2019(. 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/ncds/prevention/ physical-activity/active-toolkit/en. accessed 14 August 2019(. 89. Clean household energy solutions toolkit )CHEST(. Geneva: World Health Organization; 2019 )http://www.who.int/airpollution/household/ chest/en. accessed 14 August 2019(. 90. World Health Organization. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 )https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ alcohol/en. accessed 14 August 2019(. 91. World Health Organization. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2008 )https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ speed_manual/en. accessed 20 June 2019(. 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 )http://www.who.int/roadsafety/ projects/manuals/helmet_manual/en. accessed 14 August 2019(. 93. WHO Global Health Observatory [data repository[. Geneva: World Health Organization; 2019 )https://www.who.int/gho/urban_health/en/. accessed 23 September 2019( 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development. Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 )https://www.who.int/phe/publications/ urban-health/en/. accessed 14 August 2019(. 95. Dora C. Hoskings J. Mudu P. Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 )https://www.who.int/ hia/green_economy/giz_transport_report/en. accessed 14 August 2019(. 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 )https://www.who.int/sustainable-development/publications/ housing-health-guidelines/en. accessed 14 August 2019(. 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe. Japan: World Health Organization. The WHO Centre for Health Development; 2010 )https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060. accessed 14 August 2019(. 98. Urban health: publications [web page[. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 )http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications. accessed 14 August 2019(. 68 شكر وتقدير ُتقر منظمة الصحة العالمية مع الامتنان بالمساهمات التي قدمها الأفراد التالية أسماؤهم في هذا التقرير: مكتب المنظمة الإقليمي لأوروبا: مونيكا كوزينسكا. إقليم جنوب شرق آسيا التابع للمنظمة: غاجديش كاور، وفينيت غيل مونيش، ومانغو راني، وثاكسافون ثامارانغسي، وفيكرو تيسفاي تولو (الهند)، وليفيو فيدراسكو (تايلند). إقليم غرب المحيط الهادئ التابع للمنظمة: شوانغ هينغ، وكيلفين كو، وغياني صن (الصين)، وكاثلين لانان (الفلبين). المقر الرئيسي للمنظمة، سويسرا: فاتن بن عبد العزيز، وفيرجينيا أرنولد، ودوغلاس بيتشر، وفيونا بول، وكاترين إنغيلهارت، وثياغو هيريك دي سا، واإ تيان كروغ، وماري- آن لاند، وشيزورو نيشيدا، وليان رايلي، وكيرستين سكوت، وكيت شيفر، وتاميتزا تورويان، ونان تران، واإ يميلي وايمر. ونود التوجه بالشكر إلى مؤسسة "seigetartS latiV" على تعاونها بشأن دراسات الحالات الخاصة بالمدن، وعنصر الرصد والتقييم، والاستعراض العام للتقرير، وبصفة خاصة سالي تشو، وغرانت إينيس، وتشاريتي هونغ، وراميا كانشارلا، وآدم كارباتي، ونانديتا موروكوتلا، وآريلا روجاني. والشكر موجه أيضًا لناتاليا تروتشي على تجميع المقابلات الشخصية والمواد الخاصة بدراسات الحالات، والكثير من الأفراد الذين اشتركوا في توفير المقابلات الشخصية والمواد بشأن مدن معينة، ومن بينهم نوال م. آل حمد، وشهد ب. المنير، وأنيسة إ. عبدالحي هاشم، ودامودار باتشاني، وناتاشا بيركوفيتس، ومانغوشا تشاتيرلي، وغرانت إينيس، ووريثة فريد، ومانغو جورج، وفيونا غليندينينغ، وكاثرين إيفانسيتس فيكتور ماسيدو لاسيردا، ونغي مين هينغ، وديزماند س. هويناتو، وأبراهام ثياغا مواورا، ودانيال أو سوليفان، ودانيال بينيستون أماندا بوميروي-ستيفينز، وليز بروسير، ولويز ألبيرتو سابويا. ويرد التعبير عن المزيد من الشكر والتقدير في نهاية بعض دراسات الحالات. ونتوجه بخالص الشكر إلى مجموعة الخبراء المشاركين في التقرير على ما أدلوا به من تعليقات على مسوَّ دة التقرير بوجه عام: غراهام ألاباستر (برنامج الأمم المتحدة للمستوطنات البشرية)، وكريستي دانيال (مؤسسة egdirBhtlaeH)، وسكاي دنكان (الرابطة الوطنية لمسؤولي النقل بالمدن)، وكورينا هوكس (جامعة سيتي لندن)، وآدم كارباتي (مؤسسة seigetartS latiV)، واإ يلونا كيكبوش (المعهد الجامعي في جنيف)، وأودري دي نازيل (كلية إمبريال كوليدج في لندن)، وزياوبينغ جيانغ (مكتب المنظمة القطري في الصين)، وسونيا أنغيل (إدارة الصحة وحفظ الصحة النفسية بمدينة نيويورك)، ودانيال أوكيلو (هيئة مدينة كامبالا العاصمة). والشكر مستحق على الأفكار المتعمقة الأولية المقدمة من ريبيكا كريغ ونونو فيريرا دا كروز من مركز المدن التابع لكلية لندن للاقتصاد والعلوم السياسية، وكريس نايلور وديفيد بوك من الصندوق الملكي، وسون- يونغ يون، ممثل التحالف الدولي للمرأة لدى الأمم المتحدة. ونعرب عن بالغ امتناننا لكيلي هينينغ، وكيلي لارسن، وهايلي ميد، وجين وينبيرغ من مؤسسة بلومبرغ الخيرية، وذلك لاستعراضهم للوثيقة فضًلا عما قدموه من دعم بوجه عام في إعداد التقرير واإ صداره. وكان درو بليكمان هو المحرر الرئيسي لهذا التقرير. ونتوجه بشكر خاص إلى المدققة اللغوية ومصححة التجارب المطبعية أنغيلا بيرتون واإ لى المصممين إدواردو مولتراسيو ولاورا سكاغليون من مؤسسة بلوسوم، على إبداعهم وكفاءتهم في توفير التخطيط والمعلومات المصورة. وتولى تنسيق إصدار التقرير سوزانا روبنسون. وقدم الدعم الإداري اللازم زهراء علي بيازا، وأمل أمون نآل، وغاريث بيرنز. وحظي إصدار وثيقة المنظمة هذه بدعم عن طريق منحة قدمتها مؤسسة بلومبرغ الخيرية. ومنظمة الصحة العالمية هي المسؤولة وحدها عن محتويات هذه الوثيقة، والتي لا ينبغي اعتبار أنها تعكس موقف مؤسسة بلومبرغ الخيرية.

88 قوة المدن: معالجة الأمراض غير السارية والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق

1/ 第一节 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害

由彭博慈善基金会提供资助。 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害 [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries] ISBN 978-92-4-000613-3（网络版） ISBN 978-92-4-000614-0（印刷版） © 世界卫生组织 2020年 保留部分版权。本作品可根据Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 IGO licence（CC BY-NC-SA3.0 IGO）获得。 根据本许可证的条款，如果按如下所示适当提及本作品，可以复制、重新排列和改编本作品以用于非 商业目的。在对本作品的任何使用中，都不得暗示世卫组织认可任何特定组织、产品或服务。不允许使用 世卫组织的徽标。如果对作品进行改编，就必须根据相同或等同的知识共享许可证注册作品。如果翻译本 作品，就应该添加以下免责声明以及建议的出处说明：“该译文不是由世界卫生组织（世卫组织）翻译的。 世卫组织对此译文的内容或准确性概不负责。英文原版应作为有约束力和作准的版本”。 有关根据许可证发生的争议的任何调解都应按照世界知识产权组织的调解规则进行。 建议的引用格式。 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害 [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries]。日内瓦：世界卫生组织；2020年。 许可协议: CC BY-NC-SA 3.0 IGO。 在版编目数据（CIP）。 CIP数据请见 http://apps.who.int/iris。 销售、版权和许可证。 如欲购买世卫组织出版物，请见 http://apps.who.int/bookorders。 如欲提交 关于商业用途的申请和询问版权和许可证事宜，请见 http://www.who.int/about/licensing。 第三方材料。 如果希望使用本作品中归属于第三方的材料（如表格、图形或图像），则有责任确定是否 需要得到许可才能使用，并获得版权所有者的许可。因作品中第三方拥有的任何内容遭到侵权而导致索 赔的风险完全由使用者承担。 一般免责声明。 本出版物采用的名称和陈述的材料并不代表世卫组织对任何国家、领地、城巿或地区 或其当局的合法地位，或关于边界或分界线的规定有任何意见。地图上的虛线表示可能尚未完全达成一 致的大致边界线。 凡提及某些公司或某些制造商的产品时，并不意味着它们已为世卫组织所认可或推荐，或比其它未 提及的同类公司或产品更好。除差错和疏忽外，凡专利产品名称均冠以大写字母，以示区别。 世卫组织已采取一切合理的预防措施来核实本出版物中包含的信息。但是，已出版材料的分发无任 何明确或含蓄的保证。解释和使用材料的责任取决于读者。世卫组织对于因使用这些材料造成的损失不 承担责任。 目录 I. 引言 为什么城市对全球健康至关重要 城市公共卫生：挑战的规模 城市的力量 本报告的目的 II. 十种干预措施 重点领域 起步 III. 付诸实践 在城市中应对非传染性疾病和道路交通伤害的内部驱动因素 战略计划 公平利用 跨部门治理 监测与评价 在城市中应对非传染性疾病和道路安全的外部驱动因素 政治领导 当地伙伴关系 社区参与 城市网络 IV. 常见挑战 行业部门的干扰 自主权 保持政治优先 融资 可持续性 结束语 附录：技术资源 参考文献 致谢 7 7 10 12 14 17 18 19 27 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 86 6/ 第一节 7引言 为什么城市对全 球健康至关重要 莱昂市长 Héctor López Santillana “健康的城市造就了 健康的国家。” 8应对非传染性疾病和 道路交通伤害需要国家和 城市领导人密切合作。 城市是创造力和力量、学习和文化的能动枢纽。 它们是支持增长和变化的生态系统，如今已成为世 界半数以上人口的家园，而且预计到2050年这一比 例将达到三分之二 (1)。 世界卫生组织已将城市化确定为21世纪公共卫 生的主要挑战之一 (2)。通常从负面影响讨论城市化 问题，包括传染病暴发、不健康的生活方式和环境威 胁。然而，城市通过增进健康的政策和行动为改善公 共卫生提供了重大机遇 (3, 4)。 国家各部委通常承担促进本国卫生和福祉的责 任，但是在广大人口中实现国家公共卫生目标方面， 城市领导人是关键性的同盟者。城市领导人具有手 段、机会和义务，通过确定优先事项、围绕共同目标 团结利益攸关方以及确保对结果负责，保护其人民 的健康和福祉。 城市领导人的承诺不仅对城市健康至关重要， 而且对全球整体健康也很重要。可持续发展目标11 明确要求全世界致力于“建设包容、安全、有抵御灾 害能力和可持续的城市” (5)。 但城市对目标3（“确保 健康的生活方式，促进各年龄段所有人的福祉”）的 贡献也至关重要 (6)。城市是国家卫生政策和规划的 主要实施地点，没有城市的支持，就不可能实现全球 目标。 本报告呼吁城市领导人应对挑战，向世界展示 当地的行动如何能够帮助解决全球卫生问题。 中国天津市的一个城市公园。 照片来源：Yang Aijun/世界银行。 9/ 第一节 结合可持续发展目标应对非 传染性疾病和道路安全问题 城市可以努力支持全球承诺，确保所有人，特别是穷人和弱势群体获 得安全、营养和充足的食物，并消除包括超重和肥胖在内的一切形式 营养不良。 主要目标是到2030年将非传染性疾病导致的死亡减少三分之一 （3.4），到2020年将道路交通事故造成的死亡人数减半(3.6)。城市 可以通过实施和加强有效的政策，帮助各国显著降低死亡率。 城市可以鼓励改进城市规划，以便优先扩大提供安全的公共交通系 统，提高绿色或公共空间的可及性，并改善空气质量。这些将共同支 持减少道路交通死亡、改善空气质量和促进身体活动的努力。 10 城市公共卫生： 挑战的规模 城市面临着无数的公共卫生挑战：环境卫生、空 气污染、城市暴力、道路安全以及获得健康食品和空 间的机会。本报告重点关注城市健康面临的两个最 大问题：非传染性疾病和道路交通伤害。 非传染性疾病包括癌症、糖尿病、心血管疾病和 慢性呼吸道疾病，每年在全球造成4100万人死亡，占 所有死亡人数的71% (7)。 人们日益明确地认识到， 非传染性疾病的发展受到社会、经济和环境决定因 素的影响，并且常常由城市化各方面的进程所推动 (8, 9)。 主要的高危因素包括吸烟、不健康饮食、缺乏 身体活动和有害使用酒精。在2018年，空气污染也被 认为是非传染性疾病的一种高危因素 (10)。 到2030 年，低、中、高收入国家非传染性疾病累计的预计经 济损失将超过30万亿美元 (11)。 同时，道路交通事故每年又造成135万人死亡， 是5至29岁人口死亡的主要原因 (12)。 道路交通事故 也体现出巨大的经济负担：大多数国家平均损失国 内生产总值的3%，而对于低收入和中等收入国家， 占比有时可能会更高 (13)。 这些健康和经济负担可以通过在城市一级采取 行动来预防。非传染性疾病和道路交通伤害的风险 因素受城市环境的影响。通过选择正确的政策和规 划，地方当局可以创建支持改善健康状况的城市环 境。 要对非传染性疾病和道路交通伤害采取成功的 行动，就需要涉及多个部门的跨部门政策合作，包括 在卫生、交通、住房和教育等方面。城市有条件促进 这种合作，这有时被称为“将健康融入所有政策的方 针” (14,15)。 下文方框1概述了世卫组织历来如何通 过其健康城市网络为这些问题提供支持。 每年80％的死亡是由 非传染性疾病和伤害 造成的。 11/ 第一节 世界卫生组织的 健康城市规划 第一个世卫组织健康城市规划始于1986年。今天，世卫组织的六个区域都 有专门的健康城市网络，可帮助在城市级形成强大的公共卫生运动，解决诸如健 康问题决定因素、公平性、参与式治理和跨部门合作等问题。 除了核心的健康城市网络外，世卫组织还启动了许多其它网络和行动，应城 市的要求提供特定主题的技术支持，帮助它们实现其公共卫生目标。 城市级的行动也为 《2019-2023年世卫组织第十三个工作总规划》 做出了 重要贡献 (16)。 在《工作总规划》中，明确提到市长和地方领导人是实现世卫组 织到2023年帮助十亿人改善健康目标中的主要行动者，其中包括保护人们免于 非传染性疾病的侵害。 图1: 2016年，30岁至70岁人群死于四种主要非传染性疾病的概率，可比估计数 来源：世卫组织全球卫生观察站 14 15-18 19-21 22-24 25 Not available Not applicable 12 城市针对非传 染性疾病和道 路交通伤害的 应对力 应对非传染性疾病和道路交通伤害 需要国家和城市领导人密切合作。尽管每 个城市都有各自的优势，可以支持彼此的 工作并有助于总体上取得更好的成果，但 在以下方面，城市具有特殊的优势： 社区参与。 城市领导人与他们所服务的人民有密切的联 系，这往往增加了公众对行动和问责的要求。这样， 城市领导人就可以更好地了解居民的需求，并使社 区参与设计和提供服务。 当地的伙伴关系。 市政当局通常与地方利益攸关方（例如社区团 体或地方组织）具有牢固的伙伴关系，其中许多人已 经在参与提供一线服务。这些伙伴关系可以支持有 效的多部门行动。 敏捷性。 城市机构通常可以比国家机构更快地采取行 动。与国家卫生部长不同的是，城市领导人的职责常 常涉及多个政府部门。由于他们有更多的自由将卫 生规划与其它规划或政策联系起来，因此他们比国 家政府更容易影响跨部门的变化。 13/ 第一节 公共资产。 市政当局拥有公共场所、建筑物和其它资产等 基础设施，并可以将其用于确保为健康提供支持。例 如，临时或永久性空间可用于促进健康的行为，例如 步行区、安全的自行车道、绿色市场以及公园和休闲 区。当地的分区法规也可用于强制规定、鼓励或禁止 私有财产特定的用途，以便阻止不健康的活动。 领导作用。 城市领导人可以实施和执行法律法规以增强国 家的倡议。他们制定的政策或许可以超出使用国家 法规来制定政策的范围，或者可以测试新的干预措 施以确定如何扩大其规模。城市领导人还可以确定 优先事项，制定愿景或战略，使不同的城市机构遵循 共同的目标，并影响预算分配以支持实施工作。 创新。 城市可以创造有利的环境来测试新思想和新 方法，还可以带头为国家主管部门试用此类创新。有 时，这可能会促使在区域或国家实践中采用和推广 由城市倡导的规划。 同行间的学习。 与其它城市一起努力实现共同的目标，为城市 间的交往提供了机会。无论是在国家或国际层面上， 城市之间的正式或非正式关系和网络都可以为相互 学习和分享、健康的竞争以及推动全球卓越水平和 领导作用提供支持。 蹬滑板出行的儿童。 照片来源：Shutterstock。 本报告的目的是帮助所有城市领导人 从这些领域中找出至少一项可能使他们的 城市受益的干预措施。 14 本报告的目的 本报告着眼于城市当局可以采取行 动预防非传染性疾病和改善道路安全的 某些特定领域。它注重于可以作为起点 的10个干预领域，以表明采取行动的可 行性。 已经有许多有用的资源，以便实施针对非传染 性疾病和道路交通伤害的城市干预措施。本报告确 定了一系列具有代表性的例子，以帮助城市当局利 用可支持其工作的现有技术工具和指导。但实际上， 政策的实施方式存在很大差异。行动将受到与政治、 立法或财政自主性、社会人口趋势和社会文化偏好 等有关的多种因素的影响，而且项目并非总能以持 续和系统的方式发展 (17)。 因此，报告利用19个城市 （其中15个位于低收入和中等收入国家）的现实经 验中提供的深入了解，探讨了可能影响干预措施成 功的要素。 十种干预措施被确定为样本 措施，可供各城市用于应对非传染 性疾病和道路安全问题。 15/ 第一节 和道路交通伤害；其次，实现这一目标的方式有很 大差异。报告中的分析旨在帮助市政当局从其它 城市的经验教训中受益，并将其用作未来行动的 依据。 最终，城市领导人将决定哪些工作领域对于改 善公民的健康和福祉最为重要。本报告的目的是帮 助所有城市领导人从这些领域中找出至少一项可能 使他们的城市受益的干预措施，并为他们提供采取 行动的动力和工具。 这些经验提供的观点特别重要，因为其中反映 了非传染性疾病和道路交通伤害死亡率以及城市人 口统计学的当前趋势。大约85%的成年非传染性疾 病过早死亡（30-70岁年龄组） (7), 以及93%的道路交 通事故 (18)。 发生在低收入和中等收入国家。同时， 在全球10大城市中，有7个所在的国家不属于高收入 国家 (19)。 总体而言，本报告反映了两项重要的教训。首 先，在城市级有许多机会可以应对非传染性疾病 穿行在福塔雷萨市的一名骑自行车者。 照片来源：福塔雷萨市/Vital Strategies。 16 / 第二节 17/ 第二节 十种干预措施 18 消除污染排放并确保清洁 的能源和空气。 城市设计能够促进可持续 的城市交通，包括促进身 体活动的交通（例如步行 或骑自行车）和娱乐、健全 的城市交通基础设施以及 有力的道路安全法规。 在这些领域内，城市可以采取多种行动来保护和改善人们的健 康。城市可以实施、执行和监测新政策或更新旧政策，创建新的服务 或改善现有的服务，或者重新设计和添加公共场所以促进健康的行 为和环境。通过规定、鼓励、允许、引导直接或间接促进健康的活动或 消除阻碍这些活动的障碍，城市还可以激发私立部门的行动 (21)。 世卫组织拥有许多适合在国家层面上使用的非传染性疾病和道 路安全资源，其中有些包含可帮助城市应对这些问题的指导或工具。 世卫组织的指导侧重于循证和高影响力领域，并在可能的情况下考 虑成本效益。 1 在所有环境中禁止吸烟， 并禁止一切形式的烟草广 告、促销和赞助。 4 2 重点领域 在2016年于上海举行的第九届全球健康促进大会上，由来自世界各地的100多名市 长组成的“健康城市市长论坛”致力于促进与非传染性疾病和道路安全相关的多个领域 (20)。 其中包括： 实 施 促 进 减 少 糖 和 盐 摄 入 量 的 可 持 续 和 安 全 的 食品政策，并减少有害使 用酒精。 3 19/ 第二节 健康城市伙伴关系是世卫组织、彭博慈善基金会和作为实施伙伴的“Vital Strategies”的一项联合行动。该行动于2017年设立，旨在通过有据可依的政策 和干预措施，帮助世界各地的城市应对非传染性疾病和伤害。截至2018年底，六 大洲有50多个城市参与行动。它代表着全球最大的非传染性疾病和伤害专门网 络。 该概念部分源自世卫组织非传染性疾病和伤害全球大使Michael R. Bloomberg的经历。在2002年至2013年他担任纽约市市长期间，纽约市致力于 减少非传染性疾病和道路交通伤害的各种风险因素。政策包括在工作场所（包括 所有酒吧和餐馆）以及公园等公共场所禁止吸烟；规定某些食品的含盐量目标； 以及规定许多餐馆在菜单上标记卡路里含量。在他任职期间，纽约市的平均预期 寿命增加了3年。 健康城市 伙伴关系 起步 本报告确定了城市可以实施的10项干预措施， 重点是烟草控制、食品政策、身体活动、空气质量和 道路安全以及非传染性疾病监测，以便支持收集关 于危险因素的数据。还有若干其它方法可以改善城 市内的健康状况，但是根据世卫组织在这些干预领 域的现有专业知识和证据，选择了这一小部分干预 措施作为起点。 干预措施也基于具有成本效益的政策。其中许 多选自世卫组织用于控制非传染性疾病的“最合算 干预措施”，即预计将对减少非传染性疾病造成的病 痛、残疾和过早死亡产生最大影响的一系列核心政 策 (22)。 事实证明，这些“最合算干预措施”对低收入 和中等收入国家具有显著的经济效益，到2030年估 计可带来3500亿美元的收益 (23)。 在“健康城市伙伴 关系”行动下，各城市已经使用了几乎所有这些干预 措施 (24)。 这10项干预措施展示了如何在城市层面上有效 地开展特定活动。有些干预措施支持多种健康结果。 例如，促进步行和骑自行车等有益于身体活动的交 通方法，可能会对一个地区的空气质量产生积极影 响，也可能有助于减少特定地区的交通拥堵。该列表 绝不是详尽无遗的。还存在许多其它可能的干预措 施和方法的示例，具体可参见在每个主题末尾列出 的世卫组织其它资源。 20 十种干预措施 监测非传染性疾病高危因素 对非传染性疾病的行为风险因素（例如 吸烟、饮酒、饮食习惯和身体活动）进行人口 调查。 创建无烟城市 通过制定、通过和执行在所有室内公共 场所100%禁烟的法规，保护人们免受二手 烟雾的侵害。 禁止烟草广告 全面禁止一切形式的直接和间接烟草 广告、促销和赞助。 减少含糖饮料的消费 制定并实施减少含糖饮料消费的政策， 例如对含糖饮料的生产或销售征税。 减少盐摄入 实 施 世 卫 组 织 循 证 减 盐 一 揽 子 计 划 （SHAKE）的关键组成部分 (34)。 21 十种干预措施 创建便于步行、骑自行车和生活的街道 改善城市的行人和自行车网络及基础 设施，以便确保安全和公平地获得服务，并 促进步行和骑自行车作为娱乐和交通手段。 更清洁的空气 通过在造成污染的部门（例如交通运 输、固体废物和工业部门）采取干预措施来 减少环境空气污染，并通过获取用于烹饪、 供暖和照明的更清洁燃料和技术来促进室 内空气的清洁。 减少酒后驾车 加大酒驾法律的执行力度。 车速管理 确立较低的车速限制并加强执行现有 的车速限制。 更多地使用安全带和头盔 强制规定使用安全带和摩托车头盔。 / 第二节 22 十种方法 通过制定、通过和执行在所有室内公共场所100%禁烟的法规，保 护人们免受二手烟雾的侵害。 重要性： 无烟空间可保护吸烟者和非吸烟者的健康并鼓励戒烟，因为留 给人们吸烟的地方更少 (27)。 这还有助于改变吸烟的社会环境，使人们更 可能不吸烟 (27)。 城市可以做什么： 把所有公共场所（包括餐厅和酒吧等工作场所）确立和 规定为无烟场所。创建无烟城市 2 烟草控制 在城市中应对非传染性疾病和 道路交通伤害的 对非传染性疾病的行为风险因素（例如吸烟、饮酒、饮食习惯和身体 活动）进行人口调查。 重要性： 更好地了解这些风险因素的当前状态，就可以确定最需要改变 哪些行为以改善整体健康状况。监测风险因素还有助于设计可能产生更 大影响的干预措施，例如，力度更大的调查能够准确评估亚人群和社区层 面上的风险因素状态，从而有助于确定需求最大的具体地区和人群 (25)。 城市可以做什么： 每隔3-5年进行一次全面的非传染性疾病危险因素调 查，按年龄、性别、社会经济地位、种族和社区等类别分类收集数据。 非传染性疾病监测 例子可见 世卫组织阶梯式监测方法 (STEPS) (26) 监测非传染性疾病高 危因素 1 23/ 第二节 制定并实施减少含糖饮料消费的政策，例如对含糖饮料的生产或销 售征税。 重要性： 饮用含糖饮料是肥胖的一个主要原因，也是糖尿病的诱因 (32)。 其中包括果汁和水果饮料、能量饮料和运动饮料、甜茶和调味乳品饮料。 城市可以做什么： 限制销售和广告的干预措施被证明是有益的。通过在 城市当局控制的所有公共场所限制销售含糖饮料，城市可以做到这一点。 城市或许还能够使用规划手段，例如许可限制、分区法律和奖励计划，以 便促进健康食品的销售。 如果国家征税，城市应努力促进和落实。事实证明，提高对这些饮料的征 税额可以减少消费，特别是在低收入人群中 (33)。 有些城市也许能够直接 影响对含糖饮料征税。 提高公众对含糖饮料健康危害的认识也很重要，社区应该参与规划和开 展宣传运动。 减少含糖饮料的消费 4 全面禁止一切形式的直接和间接烟草广告、促销和赞助。 重要性： 防止接触烟草市场，就可阻止使用烟草制品，尤其是对年轻人而 言 (28)。 城市可以做什么： 即使国家法律限制了该领域内的地方行动，城市也有 许多选择来限制和监管烟草营销，包括通过当地的分区条例和销售点限 制。例如，已表明禁止在学校附近出售烟草会降低学生中的吸烟率 (29)。禁止烟草广告 3 为所有人提供健康的食品 实施世卫组织循证减盐一揽子计划（SHAKE）的关键组成部分 (34)。 重要性： 食盐摄入过多是血压升高的一个主要原因，而后者是导致心血 管疾病和中风的最重要因素 (35)。 城市可以做什么： 城市可以要求各餐馆标注食盐含量，改善获得低盐食 品的途径以及向人们宣传减盐的重要性，从而努力促进更健康的环境。在 有些情况下，城市可以与食品生产商、供应商、餐馆和街头食品摊贩合作， 调整产品配方以减少盐分含量。 减少盐摄入 5 其它行动建议请见 世卫组织促进无烟城市手册 (30) 世卫组织框架公约关于禁止烟草广告、促销和赞助的准则（第13条） (31) 其它行动建议请见 世卫组织营养行动实施情况全球数据库 (36) 和 营养数据库 (37) 24 其它行动建议请见 2018-2030年世卫组织促进身体活动全球行动计划 (38) 通过在造成污染的部门（例如交通运输、固体废物和工业部门）采取 干预措施来减少环境空气污染，并通过获取用于烹饪、供暖和照明 的更清洁燃料和技术来促进室内空气的清洁。 重要性： 环境空气污染是一种重要的健康风险，而全球约91%的人口生活 在空气污染水平超过世卫组织限额的地方 (39)。 室内空气污染主要是由 于室内使用生物燃料进行烹饪、取暖和照明而引起的，估计每年造成380 万人死亡 (40)。 城市可以做什么： 家庭空气污染可以通过引入用于烹饪、供暖和照明的 更清洁燃料和技术来解决。其它要素包括改善住房和通风设计，以及就改 变烹饪和家庭能源管理的文化习俗提高人们的认识。 环境空气污染可以通过支持紧凑型城市设计、可持续交通系统、适当住房和 更好的城市废物管理的政策来解决。燃料和技术方面的变化也非常重要。 空气污染 其它行动建议请见 世卫组织2030年“生命呼吸”解决方案 (41) 改善城市的行人和自行车网络及基础设施，以便确保安全和公平 地获得服务，并促进步行和骑自行车作为娱乐和交通手段。 重要性： 如果城市街道不安全，人们就不太可能参与身体活动，无论是作 为促进身体活动的交通还是休闲活动。 城市可以做什么： 使用紧凑或混合土地使用原则设计的城市提供了高度 联通的社区，从而促进了步行和骑自行车。这可以减少在短途出行时使用 机动化交通工具，减少拥堵和空气污染，并增强社区凝聚力。安全的人行 横道、景观人行道和遮荫设施将鼓励人们更多地步行，而且与车辆交通分 开的适当自行车道将鼓励人们骑自行车。出行终点的设施，例如自行车存 放处，也将鼓励更多的人骑自行车。 创建便于步行、骑自行车和 生活的街道 6 身体活动 更清洁的空气 7 25/ 第二节. 加大酒驾法律的执行力度。 重要性： 在酒精的影响下驾车是导致道路交通事故的一个主要原因。尽管越 来越多的国家采用了与最佳做法保持一致的酒驾法律，但这些法律的执行 仍然是一个挑战。鼓励人们避免酒后驾车，通常也有助于减少过量饮酒，而 过量饮酒是导致癌症和心血管疾病等非传染性疾病的一个重要因素 (42)。 城市可以做什么： 将血液中的酒精浓度限制降低到0.05g/dl（年轻或新手 驾驶员为0.02g/dl），加强执法并加大对驾驶违章的处罚力度，包括暂扣 驾照，已成功地降低了道路交通伤亡人数。通过限制酒类的销售和广告来 限制饮酒，也是一种行之有效的预防策略。强调酒后驾车危险性的媒体宣 传可以支持道路安全工作。 道路安全 强制规定使用安全带和摩托车头盔。 重要性： 已证明，安全带和摩托车头盔在发生道路交通事故时可有助于 防止伤害和死亡。系上安全带可将致命伤害的风险降低50%。摩托车头盔 可将死亡风险降低40%，将重伤风险降低70% (12). 城市可以做什么： 关于安全带和摩托车头盔的健全立法和执法措施可以 挽救生命。与其它道路安全法一样，提高执法能力和在执法方面投入资源 将有助于使这些法律更加有效。此外，与头盔制造商合作以确保在市场上 能够以负担得起的价格购买优质头盔，还将确保这些挽救生命的装备得 到更广泛的使用。与立法和执法相结合，媒体宣传运动有助于使公众意识 到安全带和摩托车头盔在每次出行中的重要性。 确立较低的车速限制并加强执行现有的车速限制。 重要性： 在道路交通事故中，车速是导致死亡和受伤风险的一个主要因 素，在高收入国家中占道路交通死亡人数的三分之一，在低收入和中等收 入国家中的比例高达二分之一。车速平均降低5%，就可以使致命事故减 少30% (43)。 城市可以做什么： 应该根据每条道路的功能设定车速限制。在城市地区， 建议在非高速公路上将最高车速限制为每小时50公里，以减少道路交通 事故的数量和严重程度。当机动车与行人和骑自行车者混合时，车速限制 应不超过每小时30公里，以进一步降低严重受伤或死亡的风险 (41)。 除了 实施限速措施外，其它管理车速的方法还包括修筑或修改道路以包含使 车辆减速的功能，例如减速带，使用自动车速控制系统来降低车速，提倡 车辆制造商安装诸如智能车速辅助系统等车载技术，以及通过媒体宣传 运动提高人们对超速危险性的认识。车速管理 9 其它行动建议请见 世卫组织《挽救生命：促进道路安全的一揽子技术措施》 (44) 更多地使用安全带和头盔 10 减少酒后驾车 8 26 / 第三节 27/ 第三节 付诸实践 本节介绍针对我们在19个城市中选定的问题（烟草控制、食品 政策、身体活动、空气质量、道路安全和非传染性疾病监测）采取的 干预措施。 已经确定了许多影响规划制定、开展和评价的驱动因素。分析 了这些因素，以便了解每个因素如何通过处理关键工作领域或共 同挑战来为规划的成功做出贡献。这些因素分为两部分：内部驱动 因素和外部驱动因素。内部驱动因素是指可以由运行规划的市政 团队通过制定计划或进行监测等程序直接从内部管理的因素。外 部驱动因素是项目团队之外的因素，但仍会影响规划，因此必须予 以考虑，其中包括社区参与和伙伴关系。 除了驱动因素之外，还概述了可阻碍规划成功的常见挑战，以 及关于如何缓解其中一些挑战的想法。 全球19个 城市的 经验 28 巴朗牙市 菲律宾 金边 柬埔寨 会安 越南 北京 中国 曼谷 泰国 波哥大 哥伦比亚 纽约 美国 班加罗尔 印度 茂物 印度尼西亚 开普敦 南非 孟买 印度 伦敦 英国 西孟加拉邦豪拉 印度 印多尔 印度 科威特城 科威特 维也纳 奥地利 阿克拉 加纳 科托努 贝宁 福塔莱萨 巴西 致力于非传染性疾病和道路安全 领域干预措施的城市实例 29/ 第三节 城市 收入组别 干预措施说明 加纳阿克拉 中低收入 共同努力改善道路安全和空气质量 菲律宾巴朗牙市 中低收入 在全市范围内创建无烟城市并禁止烟草广告 泰国曼谷 中上收入 努力减少超速并改善交通安全措施 中国北京 中上收入 使用移动技术促进实施无烟区 印度班加罗尔 低收入 利用“自行车日”和社区参与，在城市中增加步行和骑自行车 印度尼西亚茂物 中低收入 在城市中禁止烟草广告、促销和赞助 哥伦比亚波哥大 中上收入 收集道路安全数据 南非开普敦 中上收入 全市范围内减少含糖饮料消费的活动 贝宁科托努 低收入 使用全球监测工具收集关于非传染性疾病危险因素的城市级数据 巴西福塔莱萨 中上收入 开展宣传活动和收集数据，以改进有益于身体活动的交通方案 越南会安 中低收入 开发有益于身体活动的交通和户外公共场所 印度豪拉 中低收入 无烟环境：成为正式的“无烟城市”的过程 印度印多尔 中低收入 利用非传染性疾病高危因素和环境数据指导城市发展 科威特科威特城 高收入 为受欢迎的小吃调整配方以减少含盐量 印度孟买 中低收入 与外部网络合作以建立道路安全能力 英国伦敦 高收入 在儿童早期教育和育儿环境中增进健康食品知识并为儿童提供健康食品 美国纽约 高收入 关于老年人便于步行、骑自行车和生活的街道的比较研究 柬埔寨金边 中低收入 通过提高公众意识的宣传运动和社区参与来减少含糖饮料的消费 奥地利维也纳 高收入 鼓励以步行作为交通和休闲手段的综合策略 干预领域收入分类 地理区域 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 东南亚区域办事处 西太平洋区域办事处 泛美卫生组织 欧洲区域办事处 东地中海区域办事处 非洲区域办事处 身体活动 烟草控制 空气污染 道路安全 非传染性疾病监测 健康食品 30 哥伦比亚卡利市一名正在享受健康小吃的女学生 照片来源：卡利市/Vital Strategies。 31/ 第三节 在城市中 应对非传染性疾病和道路交通 伤害的内部驱动因素 内部驱动因素是可以在城市规划的 运营中直接从内部进行管理的因素。本报 告中考虑的示例有： 1.1 1.3 1.2 1.4 战略计划 跨部门治理 公平利用 监测与评价 32 33/ 第三节 每个城市在选择行动方案时都要考虑自己的优 先事项、社会问题和治理结构。制定战略愿景和实施 计划的主要考虑因素包括确定需求和挑战，了解哪 些人群或地理区域受到影响，以及城市可以在何种 程度上独立采取行动。制定战略计划应有来自不同 背景的利益攸关方参与，并确保对他们正在努力的 方向和方式有一个总体了解，尤其是在跨部门开展 目标干预措施的情况下 (45)。 评估现有政策格局对于确定新规划如何符合或 基于现有优先事项、立法或能力非常重要。这可能包 括寻找机会利用国家政策来推动地方规划。应该认 真考虑可能取得成功的领域，因为一项政策的良好 结果可以促进其它政策的实行。易于实施和潜在影 响将是选择规划的重要因素。能够证明在相对较短 的时间内至少可取得中期进展，对于支持政治上和 公众接受干预措施的价值或其它利益攸关方的进展 至关重要。 内部驱动 因素 1.1 战略计划 34 以现有的国家或地方 活动为基础 南非开普敦 2018年，南非开普敦结合国家对含糖饮料征收 新的税，协调开展了一次宣传运动，以便改善健康饮 食和减少糖的消费。南非政府于2017年12月通过的 健康促进税（即含糖饮料税）于2018年4月1日生效。 引起的媒体关注为该市的宣传运动提供了良好的准 备。该运动于2018年7月实施，同样强调了含糖饮料 的潜在健康风险。 寻找现有立法中的 空白 泰国曼谷 2017年，泰国曼谷的地方机构对现有道路安全 法律法规进行了调查以了解立法方面的空白，并审 查了道路安全风险因素的数据以确定城市应采取行 动的优先领域。这些机构使用此信息把降低车速选 定为重点领域，从而导致采取了若干新措施，例如购 买新型道路安全摄像系统以覆盖选定的高速路。 还应考虑选定的干预措施如何利用多种渠道（ 例如，政策、宣传运动和吸引当地合作伙伴）来达到 其目标人群，以及如何对各渠道进行协调，从而相互 加强并促进在规划之间分享见解或知识。这包括从 一开始就确定关键利益攸关方和目标受众并使之参 与工作。 35/ 第三节 支持金边市公共卫生运动的嘟嘟车。 照片来源：金边市/Vital Strategies。 金边市关于含糖饮料健康风险的公共宣传海报。 照片来源：金边市/Vital Strategies。 阐明规划的关键目标，也有助于确保活动以实现 这些目标为中心。 包容性计划 柬埔寨金边 2018年，柬埔寨金边的市政当局力图在该市减 少含糖饮料的消费。他们采取了协调一致的计划方 法，通过同时研究新政策、提高公众意识和与当地合 作伙伴互动来开展工作。这使市政当局能够利用这 三个工作流程之间的效率优势，例如与了解目标受 众的地方利益攸关方团体一起测试宣传信息。这还 使短期公众宣传运动与长期政策制定之间能够产生 协同作用。 36 确定目标 越南会安 在研究越南会安如何保护用于娱乐和身体活动 的公共场所并确保公平利用时，该市制定了《2015- 2020年公共场所总体计划》（见图2）。该计划规定了 若干活动，以确保在面临城市扩张时，城市仍可保持 足够的公共空间，并确保这些空间满足社区需求。 按场所类型划分区域，例如微型公园、较大的城 市公园或娱乐中心，并制定了到2020年每种区域应 有的数量目标（见图3）。该计划还对一些实际问题进 行了分类，例如开发新场所的成本以及所需的城市 土地量。这些要素对于城市规划人员而言至关重要， 但也可以用作为问责机制，使社区能够了解当地政 府如何回应他们对公共空间的需求。 图 2: 《2015-2020年会安公共场所总体计划》中的目标示例 2020年的目标是什么？ 类别 2020年的目标 现有数量 (2015) 新开发计划 （截至2020年） 数量 (场所) 面积 (平方米) 场所 (人均平方米 标准 - 数量) 数量 (场所) 面积 (平方米) 数量 (场所) 面积 (平方米) 1. 街道的公共场所 微型公园 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 社区活动室 90 90,256 75 65,211 15 25,045 2. 社区/选区级的公共场所 休息站/娱乐场所 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 文体中心 16 140,658 12 113,758 4 26,900 3. 城市级的公共场所 城市公园 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 会安市所有类别的公共场所 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 37/ 第三节 图3: 显示会安市不同 类型公共空间的图形 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 图片来源：会安公共空间城市小组/HealthBridge 。 38 39/ 第三节 公平性（人人平等获得优质服务）对任何城市卫 生规划都是一个重要问题 (46)。 城市应该创造一种环 境，为所有人提供健康的生活方式。但是，就谁能够使 用旨在改善健康的服务或空间而言，城市内部可能会 有很大差异。如果当地公园集中在城市的一个区域，则 可能会使在远处居住者的健康利益受到限制 (47)。 如 果将健康的机会集中在一个城市的较富裕地区内，就 会造成严重的公平问题，尤其是在公共交通缺乏（或质 量低下）的情况下。一刀切的规划将无法平等地覆盖所 有人，从而导致某些人群最终无法享受健康效益。 内部驱动 因素 1.2 公平利用 40 为最终用户进行设计 南非开普敦 为了配合国家为减少含糖饮料的消费而做出的 不懈努力，南非开普敦发起了一项全市范围的大众 媒体宣传活动，以提高公众对这些饮料与肥胖症和 糖尿病之间联系的认识。在设计宣传运动之前，市政 当局对当地社区的态度进行了基线调查，并发现公 众认为含糖饮料很好，因为“可以提供能量”。因此， 围绕纠正这种错误认识构建了宣传活动的信息，以 便确保解答目标受众的问题（见图3）。 在南非开普敦提高公众对含糖饮料健康风险认识的宣传海报。该宣传运动的一个重要组成部分是描述了受到糖摄入和相关健康风险影 响的社区成员的实际案例。 照片来源：开普敦市/Vital Strategies。 因此，在设计规划时，市政当局应在其工作中考 虑公平性的问题。这涉及评估最有可能受益于干预 措施的对象，他们是不是优先目标人群，以及如何无 意地排斥了其他人群。为了减少排斥并排除获取或 收益方面的任何不平等现象，应考虑增加或调整活 动，以确保可能的边缘化或弱势群体可以从任何新 政策或服务中平等受益 (48)。 例如，公平地使用公共 交通工具可确保最需要的人（例如负担不起私人交 通工具的人）可以享用城市交通系统。 除了实际利用之外，从宣传方式方面确保可以 了解规划的内容，对于实现积极的行为改变是很重 要的。清楚地确定目标受众的需求和偏好，有助于使 内容符合该群体的需求、认识或偏好，也就是说更有 可能对行为产生积极影响。 41/ 第三节 在印度新德里一个公园里锻炼的老年人。 照片来源：世卫组织/东南亚区域办事处/Rajan Kumar。 还必须考虑一项新规划将如何影响与年龄相关 的公平获取机会。人们一生中遇到的特定优势或劣 势的累积结果会影响他们的长期健康状况 (49)。 一 个城市应该努力创建规划，将支持的重点放在特定 的弱势年龄段，例如儿童或老年人。 使新的服务能够支持 弱势用户 美国纽约市 由于行走速度较慢或与年龄有关的行动不便， 老年人面临更大的受伤和死亡风险。年长的行人过 街的难度更大，并且因碰撞造成受伤和死亡的风险 更大。 针对这一用户群体的需求，美国纽约市制定了 各种举措，以便使道路对老年人更安全。通过“老年 人安全街道倡议”，已在全市41个老年步行者重点 地区完成了182个街区改进项目，其中包括延长行 人过街时间和建造行人岛的项目。自该倡议于2008 年启动以来，这项工作已使老年行人死亡人数减少 了16%，从1999年至2007年期间每年平均65名老年 人死亡，减少到2008年至2016年期间平均每年54名 老年人死亡。 42 43/ 第三节 合作至关重要，但是应当有一个机构最终负责确 保新政策或规划实现其预期的健康目标。由于城市是 众多健康风险因素汇聚的交汇处，因此市长办公室在 支持建立多部门联盟方面可以发挥宝贵的作用。与其 它政府部门的协调有助于加强现有工作并提高活动的 实施和管理效率。应确定提高跨规划效率的机会，并将 其纳入工作范围。 其它部门也可以这样做，以便将有益健康的要素 纳入其工作。例如，全球城市设计倡议与城市设计者合 作，通过更好的街道设计来创造安全、可持续和健康的 城市，包括促进人们开展更多身体活动的方法 (50)。 内部驱动 因素 1.3 跨部门治理 44 英国伦敦 英国伦敦的大伦敦行政当局和地方当局共同 设计了“伦敦早年健康”（HEYL）规划的评奖框架，以 便在幼儿教育和托儿所为5岁以下儿童促进健康、 福祉和发育，包括健康饮食。除了教育目标之外，这 使当地各行政区和机构能够了解自己在健康、福祉 和发育方面实现了规划目标的程度，例如有多少儿 童获得了更健康的食物。该评价工具是专门为体现 对英格兰学校进行评判的国家标准（教育、儿童服 务和技能标准办公室（OFSTED）的通用检查框架） 而设计的。通过这样做，“伦敦早年健康”框架与教 育和卫生服务都息息相关，从而提供了评估效率， 通过使用通用的评估工具来衡量这两个部门在实 现目标方面的进展。 查找数据: 健康饮食 世卫组织全球营养行动实施数据库 (35) 是一 个互动平台，用于共享关于营养政策、行动和规划的 标准化信息。它着眼于国家级的政策，但对于城市获 取关于其国家背景的信息很有用。截至2019年5月， 它掌握了201个国家的2255项政策的信息。 2018年伦敦市长萨迪克·汗在“伦敦早年健康”（HEYL）规划启动仪式上。 照片来源：大伦敦行政当局。 找到与其它主题的联系 45/ 第三节 寻求规划目标的效率 巴西福塔莱萨 城市设计有助于使城市道路更安全并增加步行 或骑自行车等促进身体活动的交通方式。在巴西福 塔莱萨，市政当局实施了若干改善道路安全的规划， 从而使行人和骑自行车者更多地使用促进身体活动 的交通路线。活动包括临时干预措施，例如Cidade 2000项目，该项目回收利用率低下的道路作为社区 的公共空间。超过1200平方米的未充分利用的停车 位被回收改建为一个新的广场，当地居民可以在这 里散步、闲坐和消磨时光。引入了三条新的人行横 道，明确赋予行人优先权。在新公共场所附近的某些 区域实施了减速措施。总而言之，这些措施使车速更 安全，同时改善了社区对街道空间的享用，并鼓励开 展更多的户外活动。然后，为了产生更广泛的影响， 通过创建全市范围的Cidade da Gente（人民城市）规 划，扩大了这个一次性项目的规模，使该模型推广到 城市的其它地区。 在另一个部门具有相 对优势的方面，向其 寻求支持 印度豪拉 2010年，印度西孟加拉邦豪拉市发起了无烟豪 拉运动，以便使整个城市摆脱烟草烟雾。该市的警察 部队，而不是地方卫生当局，是执行新的无烟法律的 主要机构。当地执法部门的支持加强了最初的执法 力度，部分原因是他们的参与意味着那些违反无烟 法律的人将因违法受到惩罚。这被认为是广泛遵守 法律的关键因素，结果是报告的公共场所吸烟案例 急剧减少。但这不只是一种惩罚方法。警察局本身禁 止吸烟，以自己的行为树立了积极的榜样，从而推动 了新的法律。 46 47/ 第三节 城市要展示其工作的影响，监测与评价是至关重 要的。精心设计的监测与评价系统使地方政府能够监 测活动，评估资源使用情况，并评价这些活动的影响以 及是否实现了目标 (51)。 监测与评价还是一个促进持 续改进的绩效反馈机制，包括根据结果和不断变化的 人口需求调整规划实施的能力。对于展示非传染性疾 病和道路交通伤害政策的有效性，监测与评价尤其重 要，可以加大全球证据基础并为其它各方提供指导。 内部驱动 因素 1.4 监测与评价 48 在城市开展的监测与评价在某些方面与在国 家层面开展的监测与评价有所不同。 但是，城市应 力争与国家层面上评估的任何指标达成一致，因 为协调地方和国家指标有助于在不同地区或国家 促进城市之间的数据可比性，并确保城市指标受 益于现有的国家、区域或全球证据。指标还应与现 有的全球建议保持一致，例如世卫组织《全球100 项核心健康指标参考表》 (52)。 例如，在哥伦比亚 波哥大，根据世卫组织建议的方法，为每10万居民 的死亡或受伤人数制定了道路安全方面的死亡率 指数 (53)。 但是，通常不会在城市级一如既往地收集国 家级健康指标的数据。或许可以从国家级的数据 确定代表性的城市样本，但是在人口比例代表性 和准确性方面，这一过程的方法本身就产生了挑 战。城市级的通用数据源可能包括来自政府数据 库的行政和机构数据。可能还包括人口调查、监测 研究、针对特定项目的评价研究、临床报告系统和 民事登记记录。 在某些领域，已经有与国家数据收集机制类似 的城市级机制。两年一次的《世卫组织全球烟草流行 报告》中发表了关于世界上人口最多的城市实施无 烟政策的数据 (54)。 当有明确的结果定义时，城市可 以使用此计量指标来监测进展。 使用公认的全球指标 来定义目标 印度豪拉 在2010年至2017年为期7年的减少烟草使用运 动中，印度西孟加拉邦豪拉使用了“无烟”的既定定 义（至少92%的公共场所无烟）作为减少吸烟的目 标。2017年，经过合规评估调查显示该市92%以上 的公共场所均无主动吸烟，因此该市在世界无烟日 （5月31日）被正式宣布为无烟城市。 哥伦比亚卡利市，孩子们在学习如何做一道健康的菜肴。 照片来源：卡利市/Vital Strategies。 49/ 第三节 是什么使城市监测和评 价与众不同？ 以当地为重点。 对政策变化的监测应仅涵盖城市自身主 导的政策，而不是国家主导的政策。但是，城市 也可能会希望监测影响它们的政策环境的其 它方面，或者评价涉及城市居民的国家政策的 影响。 执法权威。 由于要管理的地理区域较小，与国家政府 相比，市政府处在更有利的位置，可以更彻底、 更全面地执行政策。使用执法机构的合规调查 和行政数据，城市可以追踪差距，加强执法并 评价减少非传染性疾病和道路伤害工作的影 响。 边界和管辖区。 城市边界很复杂，不一定符合官方指定的 管辖范围。为了使城市内的行动有效，必须考 虑城市与周边地区之间的关系。任何监测与评 价框架都必须考虑这些现实情况并明确目标 人群，同时还要考虑超出这些范围的行动的潜 在影响，例如对依赖城市资源和基础设施但不 在其行政范围内居住的人口的影响。 5 41 2 3 6 详细定位。 城市的相对优势在于能够从精确的具体 地理位置解析数据，或者解析相关重要子人口 群体的数据。鉴于城市内人口的多样性，可能 需要在社区级收集数据。例如，可以通过精心 调整的监测系统来识别事件发生的地点，即发 生撞车、受伤和死亡的频率较高的地方，从而 指导道路安全干预措施。 数据源。 城市政府要运作国家监测与评价系统的 某些通用数据源（例如人口住户调查），所需费 用可能非常高。因此，城市监测与评价系统可以 考虑使用更广泛的数据源来衡量关键指标。当 没有本地数据时，可以使用统计技术，利用国家 或区域信息来估计本地的计量指标。但是，城市 应该在可能的范围内投资于本地数据收集，因 为实际的本地数据将比统计学估计值更准确， 并且更容易在利益攸关方中产生共鸣。 监测与评价的管理。 目前，大多数城市在进行非传染性疾病监 测和评价方面的内部行政管理能力有限。随着 城市发展监测与评价系统，必须建立短期、中 期和长期实用、切合实际且可以由城市自身进 行可持续管理的系统。 50 识别或收集基准数据对于衡量新政策或规划有 意义的健康结果至关重要。没有基准，就不可能评估 干预措施的效果。监测与评估系统还需要技术能力 来收集和分析数据，并定期向规划管理部门和决策 者进行报告。 根据城市环境调整国 家测量工具 印度印多尔市 印度印多尔市使用世卫组织的非传染性疾病危 险因素阶梯式监测方法（STEPS）获取关于最重要非 传染性疾病决定因素的准确人口数据，其中包括吸 烟、饮酒、肥胖和高血压。 2016年1月，印多尔成为印度政府城市发展与 改造规划“智慧城市使命”的100个城市之一。由于 意识到需要在其工作计划中体现健康问题，该市于 2018年3月在建设健康城市项目下与约翰·斯诺公司 （JSI）合作收集非传染性疾病危险因素的基准数据。 调查结果将有助于制定城市健康促进工作计 划，而且数据将添加到一个公开的在线一览表。通过 了解城市中的危险因素流行程度，可以制定有针对 性的工作计划和干预措施。 51/ 第三节 整合其它来源的相关 数据 哥伦比亚波哥大 哥伦比亚波哥大拥有强大的道路安全事件数 据中心。通过与公交警察的协议，此信息不断更新， 其中通过《道路交通事故警方报告》（IPAT）对每个 新事件的地点进行记录，并使用一种定位工具进行 编码。数据的类型和提供方包括交通信息定位系统 （SIGAT）、国家统计局（DANE）的大数据以及国家法 律医学与法医学研究所（INMLCF）的数据。 该 数 据 库 使 该 市 的 道 路 安 全 零 愿 景 （VisiónCero）规划受益匪浅，数据库从多个来源收 集数据以识别道路安全关注的领域。综上所述，所有 这些信息使该市可以更全面地了解事故发生的地点 和死亡率趋势，从而有助于做出决定以确定新行动 的目标。 查找数据: 城市道路安全 “更安全的城市街道”是由40多个城市组成的 全球道路安全网络，由国际交通论坛管理，该网络收 集、验证和分析道路安全数据 (55)。 指标包括道路死 亡和受伤、出行次数、车辆行进的公里数和乘客乘坐 的公里数、车队组成、常住人口、日间人口以及头盔 和安全带的使用情况。 印度指定无烟区的标牌。 照片来源：世卫组织/东南亚区域办事处/Anubhav Das。 52 图4: 该图摘自波哥大地区交通秘书处编写的2017年《道路安全报告》i i Gráfica 14, ‘Históricos de Víctimas en Bogotá’ 第26页。 Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2017。 在线报告可参见: https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/。 定期数据使波哥大能够开发关于该市道路死亡率的 高级数据库，其中包括关于不同类型道路使用者以及每 种道路使用者的历史趋势的分类数据。 数据摘自地区交通秘书处编写的2017年《道路安全 报告》 (52)。 骑摩托车者 在过去5年中，平均占死亡 人数的26%。 骑摩托车者死亡从占道路 使用者死亡的18%（2013年）增 加到28%（2017年）。 骑自行车者 在过去5年中，平均占死亡 人数的11%。 骑自行车者死亡从占道路 使用者死亡的12%（2013年）降 至11%（2017年）。 行人 在过去5年中，平均占死亡 人数的51%。 道 路 事 故 造 成 的 行 人 死 亡从占道路使用者死亡的54% （2013年）降至50%（2017年）。 51% 26%11% 53/ 第三节 2.1 2.2 政治领导 当地伙伴关系 2.3 2.4 社区参与 城市网络 在城市中应对非传染性疾 病和道路安全的 外部驱动因素 外部驱动因素是干预措施设计和实 施之外的因素，但会影响规划的运行和结 果。本报告中考虑的问题包括： 54 55/ 第三节 市长和其他城市领导人在建立全面的宏观构想、 确立总体目标以及为政策或规划争取支持方面发挥着 重要作用。未经市政府最高层明确批准的行动不太可 能获得广泛认可，也很难维持足够长时间以产生有意 义的结果或影响。 外部驱动 因素 2.1 政治领导 56 领导人需要设定愿景 菲律宾巴朗牙市 2007年，菲律宾巴朗牙市市长Jose Enrique S. Garcia三世有一个意愿，要使巴朗牙发展成为一座大 学城和新兴的商业与技术中心。实现这一目标的关 键方面之一是要为学生、家庭和访客创造健康的环 境。市长将烟草及其污染物、烟雾和健康风险视为对 该愿景的威胁。因此，在他从2007年到2016年的整个 任职期间，他支持了多项旨在减少本市烟草使用的 倡议。行动包括禁止在指定区域内吸烟，开展大规模 的大众宣传运动，以及建立无烟工作队以支持执行 反烟草法规。 常常需要高层领导来协调众多城市机构、行动 和合作者（其中许多运营范围较窄），以实现更广泛 的公共卫生目标。城市领导人还可以利用自己作为 公众人物的角色在制定议程、促进媒体报道以及提 高公众对新政策或服务的认识方面发挥重要作用。 57/ 第三节 但是，获得和维持政治上的优先重视是两项截 然不同的活动（见第3.3节）。在政治领导班子定期变 化的民主环境中，行动不宜与特定个人有太紧密的 联系，无论他的声望有多高，而重要的是应能为当地 卫生系统带来成果并为社区产生长期的价值。 市长Mohammed Adjei Sowah宣布与健康城市伙伴关系一道开展阿克拉道路安全项目。 照片来源：阿克拉市/Vital Strategies。 58 59/ 第三节 卫生保健是一个多部门问题，必须建立伙伴关 系才能有效地开展这项工作。通过与企业、民间社会 和社区组织建立地方性伙伴关系，城市可以在促进 健康和处理健康与福祉的更广泛决定因素时扩大覆 盖范围。 外部驱动 因素 2.2 当地伙伴 关系 60 与当地组织一起争取 共同效益 巴西福塔雷萨 在巴西福塔雷萨，当地商业界是赞助免费自行 车共享规划的一个重要合作伙伴，该规划鼓励推动 身体活动的出行并改善道路安全和空气质量。六个 政府部门与当地企业之间的合作促进了推动身体活 动的出行，通过名为Bicicletar Corporativo的倡议向 公众提供了40辆自行车。这种伙伴关系模式有助于 提高对该规划的了解，并利用本地企业的支持来鼓 励作为目标受众一部分的员工参与进来。 根据优势确定角色 印度班加罗尔 在印度班加罗尔，该市的“自行车日”倡议被设 计为印度促进身体活动的交通政策的首次协作举 措。该倡议由班加罗尔开放街道联盟（BCOS）领导， 该组织是一个公私合作伙伴关系，旨在提高人们的 认识，为骑自行车的人创造有利的环境，并在短途交 通中和社区内出行时更多地使用自行车。根据优势 和能力分配角色，即由城市陆路运输局作为该规划 的政府主导部门，并邀请若干非政府组织在自行车 运动爱好者团体的协助下开展各种规划行动。 泰国曼谷的一个提供绿地的城市公园。 照片来源：世卫组织/Diego Rodriguez。 61/ 第三节 协调地方和国家伙伴 加纳阿克拉 加纳阿克拉利用世卫组织“城市卫生行动”试 点项目，吸引众多利益攸关方参与收集数据、计算干 预措施的影响并实施遏制空气污染和改善健康的政 策。团结了若干地方机构以及国家机构的分支机构， 包括阿克拉大都会议会（AMA）、加纳卫生服务局、交 通部和加纳环境保护局、国家发展计划委员会以及 当地各大学。所有这些机构都在朝着净化空气以获 取健康、环境和气候效益的共同目标努力。 查找数据: 城市空气污染 世卫组织全球卫生观察站（GHO） – 是世卫组 织的数据门户网站，报告城市/农村中主要依靠清洁 燃料和技术进行烹饪的家庭百分比的数据。出于历 史目的，全球卫生观察站还包括关于主要使用固体 燃料进行烹饪的人口百分比的数据 (56)。 世卫组织全球环境空气质量数据库 根据地面 测量结果，汇编直径为10微米（PM10）或以下以及 2.5微米（PM2.5）或以下的颗粒物年平均浓度。其 中包含来自108个国家的4300多个城市和居民点 的数据 (57)。 泰国曼谷的一个提供绿地的城市公园。 照片来源：世卫组织/Diego Rodriguez。 62 63/ 第三节 外部驱动 因素 2.3 社区参与 城市在使当地社区参与规划或政策的设计、实施 和执行方面具有明显的优势。确保社区团体在规划的 实施中发挥作用对于当地的自主决策和问责至关重 要。与社区相毗邻，还意味着公众应该能够参与政策辩 论，并向城市官员和政策制定者传达自己的需求和现 实情况。使社区参与诸如宣传活动信息之类的问题也 是鼓励围绕新政策进行有效行为改变或更多参与新计 划的关键。 64 让公众参与规划的 设计 奥地利维也纳市 为实现其雄心勃勃的目标，即到2025年实现 80%的生态交通（步行、骑自行车和公共交通），奥地 利维也纳市首先对居民进行了调查，了解他们希望 在该市看到的政策和建筑环境特征，以及他们在步 行时遇到的障碍。然后，市政府利用这些信息设计 了一系列宣传运动、活动和相关的宣传策略，以便激 发人们对步行的兴趣，并提高对其健康效益的认识。 活动包括带有路线规划工具的移动应用程序以帮助 人们制定步行计划，以及交互式活动，例如以活动为 基础的奖励计划和使用交互式数字化内容的寻宝活 动。此外，在市政厅外还建造了一张900平方米的维 也纳地图，居民可以在上面绘制自己喜欢的路线，从 而提供了更多关于喜好的信息。三分之二的居民认 为该规划总体上为良好或优良，差别部分取决于该 规划在多大程度上回应了他们对如何在城市中改善 步行和骑自行车的意见。 查找数据: 是什么使城市变得有益于身体活动？ 联合国人居署全球城市观测站 收集来自220个 国家的741个城市的数据，涉及使城市交通更易于促 进身体活动的相关指标(59)。指标包括交叉路口密 度，铺设了路面的街道占所有街道的比例，以及各种 交通运输方式的使用百分比。 参加印度班加罗尔自行车日活动的市民。 照片来源：HealthBridge。 Janette Sadik-Khan 纽约市前任交通运输局专员 (58) “ 我 们 没 有 指 手 画 脚 地 说：“不行”，或者“这里要有自 行车道，那里要有公交车道”。 我们一开始说：“你们要解 决什么问题？” 65/ 第三节 收集公众的反馈 中国北京 - 巴西福塔雷萨 在中国北京，城市当局利用社区意见来确定减 少烟草使用的干预措施的设计。鉴于移动电话使用 率的增长，北京决定利用移动技术来打击烟草使用， 具体做法是支持一种智能手机应用程序，使个人很 容易就能举报违反无烟法律的行为。 在巴西福塔雷萨，Bicicletar Corporativo规划使 用来自公众的间接数据来确定规划受欢迎的程度和 实用性。通过全球定位系统监控器跟踪自行车的使 用规律，可以监测高峰时间的情况并查明有哪些热 门路线。数据表明，对最初的40辆自行车需求很高， 并为扩大服务范围提供了理由。 参加印度班加罗尔自行车日活动的市民。 照片来源：HealthBridge。 让社区参与服务提供 印度班加罗尔 印度班加罗尔的“自行车日”倡议旨在提供一种 行为改变，使人们朝着步行和骑自行车的方向发展。 它没有被组织成自上而下的政策，而是深深植根于 社区行动。市政当局希望公众关于推广该计划的要 求将鼓励其它政治和行政机构通过提供良好的人行 道和自行车道来增加对基础设施的投资。超过36个 社区伙伴组织参加了一系列活动，表明公众对该倡 议的广泛支持，并在整个城市的社区中增加了自行 车的使用。这也导致政府对自行车共享规划投资了 约1200万美元。 66 67/ 第三节 在城市之间建立关系和网络是支持相互学习和 经验共享的一种方式。基于良好做法和经验教训，这种 类型的城际外交有助于增进对政策和规划设计、实施 和执行的理解。各城市可以专注于影响公民健康和福 祉的特定主题或更广泛的跨领域问题。 外部驱动 因素 2.4 城市网络 68 网络可以提供来自其 它项目的技术指导 印度孟买 印度孟买当局与彭博慈善基金会全球道路安全倡议 （BIGRS）（世界各地10个城市的网络）合作，以便获 得改善道路安全的技术支持。与全球道路安全倡议 的合作产生了基于证据的道路安全方法，提供了来 自世界各地的见解和最佳做法，这些见解和做法被 证明非常有用。自倡议于2015年启动以来，孟买成功 地将交通事故死亡人数减少了22%。根据全球道路 安全倡议进行的观察性研究，该市在头盔和安全带 的使用方面也有所改善，自2015年以来头盔的正确 使用率增加了11%。 国家网络可以为同一国家或区域内的城市提供 支持，从而形成同行和技术资源的支持网络。例如， 亚太城市烟草控制联盟联合来自12个国家的40个城 市，讨论加强烟草控制的共同策略 (60)。 网络可以帮助城市与外部 组织和同行互动，获得技术援 助并分享经验。 印度孟买一个繁忙的十字路口。 照片来源：彭博慈善基金会。 69/ 第三节 最后，网络内的网络可以成为传播信息的有效 方法。世卫组织欧洲区域办事处的“健康城市网络” 与约100个旗舰成员城市合作，并通过它们与约30个 国家网络保持联系。旗舰城市与世卫组织欧洲区域 办事处直接互动，而国家网络则将特定会员国内的 城市汇集在一起。在这两种情况下，核心的“健康城 市网络”都能够直接或通过当地的网络为城市提供 政治、战略和技术支持 (64)。 全国城市交通运输官员协会 (NACTO）提供了 一个城市间的同行网络，使城市官员可以互相学习， 比较方法并获得信心采用新想法。城市之间的合作 影响了北美地区促进更安全和更可持续街道的政策 变化，创建了新的设计指南以便向城市展示如何完 成变革，并催生了已成为良好做法模式的项目 (61). 世卫组织的“城市卫生行动” 注重于建设城市级 的技术能力，并支持致力于制定增进健康的城市政 策的地方、国家和国际伙伴之间的合作(62)。目前， 加纳阿克拉等城市正在使用其过程模型，以便帮助 城市减少与空气污染物有关的死亡和疾病。通过调 整现有的分析工具（例如，用于自行车和步行的健康 和经济评估工具）以便在当地使用，可以实现这一点 (63)。该行动还与社区合作，并就抑制空气污染对健 康和经济的影响，对临床医生和从业人员进行培训。 一项道路安全干预措施前后加纳阿克拉市Lapaz街区交叉路口鸟瞰图（2018年）。 照片来源：阿克拉市/Vital Strategies。 70 世卫组织与城市中非传 染性疾病和道路安全有 关的网络 1 世卫组织健康城市网 络。 世卫组织健康城市运动致力于使健 康成为城市政府社会、经济和政治议程中 的主要问题 (65)。 目标是让地方政府参 与政治承诺、机构改革、能力建设、基于伙 伴关系的计划以及创新。每个世卫组织区 域都有网络，并为区域提供适当的资源和 支持： 1. 非洲区域 (66) 2. 欧洲区域 (64) 3. 东地中海区域 (67) 4. 美洲区域 (68) 5. 东南亚区域 (69) 6. 西太平洋区域 (70) 健康城市伙伴关系。 作为彭博慈善基金会、世卫组织和实 施伙伴 “Vital Strategies” 之间的一项合 作，该网络包括50多个城市，致力于实施 具有高度影响力的政策和规划，以便减少 非传染性疾病和道路伤害 (24)。 2 “呼吸生命2030”。 由世卫组织、联合国环境规划署以及 气候与清洁空气联盟领导的运动，以便动 员城市和个人保护健康和地球免受空气污 染的影响 (71)。 3 71/ 第三节 世卫组织城市卫生行 动。 地方、国家和国际伙伴之间的一项合 作，致力于对实施增进健康的城市政策产 生行动需求 (61)。 4 彭博慈善基金会 全球道路安全倡议 （BIGRS）。 这项为期5年的倡议（2015-2019年） 旨在通过加强国家级的道路安全法规和 在城市级实施行之有效的道路安全干预 措施，减少低收入和中等收入国家与城市 中道路交通事故造成的死亡和伤害 (73)。 6 全球关爱老人城市和 社区网络。 一个全球性的城市网络，致力于使城 市和社区成为老年人更便于步行、骑自行 车和生活的地方。该网络的成员可以获得 关于有效干预措施的出版物以及将研究转 化为实践的实用工具包 (72)。 5 72 / 第4节 73/ 第4节 常见挑战 本节探讨了可能会危及进展的若干 常见实施障碍。幸运的是，这些问题很少 是独特的。其它城市的经验可有助于指 导各城市制定战略，克服或缓解特定的 问题。 3.4 3.5 融资 可持续性 3.1 行业部门的干扰 3.2 3.3 自主权 保持政治优先 74 行业部门的 干扰 虽然有时工商业可能会为改善健康做出贡献， 但在其它情况下，其经济利益却与公共卫生目标完 全相反。特别是烟草业在抗击任何可能阻止吸烟和 减少消费的政府行动方面非常积极 (74)。 食品和汽车制造业等集团为某些方面的工作做 出了贡献。在科威特的科威特市，与食品生产和加工 业的对话支持了自愿的产品配方调整，以便降低面包 （2013年）和休闲食品（2018年）的盐含量。在过去的 数十年中，汽车业也在很大程度上改善了汽车的安 全性。但是在另一些情况中，这些行业却抵制或破坏 健康促进行动，或者仅在有法律规定的情况下才实 行挽救生命的措施，而在另一些环境中则不予实施 (75)。 如果它们的利益与公共卫生利益发生冲突，它 们的规模和能量可能会对当地的规划造成威胁。鉴 于存在负面影响的风险，开展任何形式的对话都应 始终格外谨慎和透明。 城市对行业干扰有一定的抵抗能力，但处于 劣势，因为这些行业规模庞大，常常包括极其强大 的跨国公司。但是，地方当局可以使用若干战略。 例如，城市有权规范私人公司对公共土地或资产 的使用，并且可以拒绝批准可能会威胁健康的计 划。与可以分享经验或制定协作战略的城市网络 提供的支持一样，社区和民间社会利益攸关方的 支持在这里是无价的，可以赋予地方当局合法性。 常见挑战3.1 强烈抵抗烟草业等行业的负面影响，可以成为 领导人政治身份的一部分。在菲律宾巴朗牙市，烟草 业大力对抗该市保护人们免受烟草侵害的努力。在 2010年和2013年的市长选举中，由于他领导了反吸 烟的行动，市长Jose Enrique S. Garcia三世遭到了烟 草业代表的强烈抵制。然而，市长以此为依据来证明 应当开展更有力的烟草控制，并把与烟草的斗争作 为选举活动中的一个关键问题。他和他在市议会中 的支持者赢得了这两次选举，从而巩固了对减少烟 草行动的广泛支持。 还需要对防止烟草业负面影响的进展进行长期 监测，以便保护已取得的成就。在印度西孟加拉邦豪 拉市于2017年获得正式无烟地位后，地方当局意识 到烟草业的公关团体将竭力破坏城市禁烟的努力， 有可能会导致其无烟状态被颠覆。为了保护烟草控 制政策，豪拉地区行政当局实施了作为旨在帮助各 国限制烟草使用的全球条约的《世界卫生组织烟草 控制框架公约》第5.3条 (76)。 第5.3条防止了烟草业 的任何直接干扰：“在制定和实施烟草控制方面的公 共卫生政策时，各缔约方应根据国家法律采取行动， 防止这些政策受烟草业的商业和其它既得利益的影 响” (77)。 通过使用全球立法工具来支持其城市层面 的工作，豪拉得以阻止烟草业参与减少烟草运动或 战略的任何企图。 75/ 第4节 自主权 大多数城市（或多或少）受制于国家和/或省级 立法。即使一个城市在一个政策领域内拥有广泛的 自由度，也可能严格限制了其在另一政策领域内可 以做什么。国家立法常常会取代或超越当地法律或 法规。例如，国家政府可能会确立一项国家税收政 策，而几乎不给地方上留有任何余地。这会使市政当 局难以实行可能有利于公民健康的地方税，例如烟 草税。 采取的行动可能取决于市政当局对财政政策的 影响力。例如在美国，某些州的城市和地方司法管辖 区能够为卷烟税设定不同的税率。除了美国纽约州 对每包卷烟征收的4.35美元的税，纽约市还征收1.50 美元的税 (78)。 对于可能无法独立征税的城市，替代 战略可以侧重于市政当局确实拥有更多控制权的领 域，诸如管控如何以及在何处可以出售这些商品。例 如，印度尼西亚茂物于2017年开始禁止在全市各零 售店的销售点展示烟草制品。 国 家 政 策 可 能 在 整 个 国 家 统 一 应 用，但 是 在 某 些 情 况 下，这 可 能 会 阻 止 在 城 市 级 实 施 最 佳 做 法 的 战 略 。例 如 ，在 城 市 中 采 用 国 家 公 路 政 策 时 ，与 针 对 密 集 城 市 环 境 的 建 议 相 比 ，可 能 会 导 致 更 宽 的 行 车 道 和 更 高 的 车 速，从 而 使 该 地 区 无 法 设 计 更 安 全 的 街 道 。国 家 发 展 战 略 也 可 以 直 接 影 响 当 地 的 健 康 ：在 特 定 地 区 建 造 新 的 高 速 公 路 或 机 场 ，会 影 响 空 气 质 量 、适 合 步 行 或 骑 自 行 车 的 街 道 以 及 公 民 的 心 理 健 康 。 常见挑战3.2 要避免这些情况，至关重要的是城市当局必须 与国家和省级政府建立良好的工作关系，以便能够 表达和解决这些问题。有时可能会允许某个城市进 行变通，与上级政府制定的政策有差异。尽管商谈进 行此类变通可能是一个微妙和耗时的过程，但如果 能够提出证据显示政策影响和表明变通结果如何会 改善健康，就会很有说服力。 越南河内一个卖头盔的摊位。 照片来源：世卫组织/西太平洋区域办事处/Chau Doan。 76 保持政治优先 领导层的变更可能会造成风险，因为新任领导人 可能会降低对某些政策的重视程度。这产生了一个熟 悉的问题，即干预措施在有足够的时间显示成效之前 就被更改或放弃。解决此问题的一种方法是将干预措 施牢固地确定为部门和政治上的优先事项，尤其是在 部门领导与选举结果无关的情况下。民间社会部门的 支持对于维护规划的地位也很有用。尽管一个项目可 能涉及多个部门和利益攸关方，但总应该有一个单一 的机构掌控结果并负责确保开展工作。 常见挑战3.3 为了避免与单一的政治问题或个人有过于紧密 的联系，规划应强调与其它主题或优先事项的相关 性。本报告中的许多干预措施都有潜在的协同效益： 例如，减少交通流量对身体活动和空气污染两方面 的积极影响。另一方面，规划可以强调与健康以外问 题的相关性，从而显示对公民福祉的更广泛效益。 在英国伦敦，“伦敦早年健康”战略（该规划旨在 表彰儿童早年健康、福祉和教育方面的成就）与市长 的“2018年健康不平等现象战略”保持一致 (79)。 将 其定位为促进更广泛儿童福利的驱动因素，帮助该 规划获得并保持了政治支持。外部事件也可以提供 机会来提高一个问题的政治影响力。南非开普敦将 2018年的水资源短缺危机作为一种手段来强调有关 清洁饮用水重要性的信息。在干旱期间，一次宣传活 动提出了强调水对城市和个人价值的信息，以此重 申为什么应选择水而不是含糖饮料。 把健康成就与城市声誉结合起来，也可有助于 避免政治优先事项的变更。巴西福塔雷萨通过其自 行车运动规划实现了这一目标，该规划在全国范围 内被公认为其它城市可以效仿的创新性城市交通政 策方向。2018年6月29日，该市获得了纽约交通与发开普敦提高对含糖饮料健康风险认识的运动图片。 照片来源：开普敦市/Vital Strategies。 77/ 第4节 印度班加罗尔的自行车日，孩子们在街上玩耍。通常在自行车日，某些 街道会暂时禁止车辆通行，使当地社区享有更安全的户外活动空间。 照片来源：HealthBridge。 展政策研究所颁发的可持续交通奖，从而巩固了其 作为促进身体活动城市的国际形象。菲律宾巴朗牙 市已将无烟作为其城市特征的一部分，并将其健康 生活方式规划确立为一项基准。 78 常见挑战3.4 融资 在公共财政紧张的世界中，可能很难找到资源 来运行新的规划。不同城市的财政和金融自主程度 差异很大，具体取决于城市与国家或省级政府的关 系。 但是，某些政策可以用于改善健康结果，而无 需大量的额外投资。例如，通过更改在道路上绘制 分隔线的位置，可以使街道更安全。在某些情况下， 执行一项政策实际上可以产生收益，例如对烟草制 品征收更高的地方税，或者收取非法超速或酒后驾 驶的罚款。 还应该使用经济评估来帮助证明干预措施对 城市的价值。通过比较禁止烟草广告前后的城市总 收入，印度尼西亚茂物就能够反驳禁止烟草广告会 减少税收的说法。2009-2017年的数据表明，2013年 全面禁止烟草广告并未对整体资金产生负面影响。 实际上，收入从2150万美元增加到3319万美元，并 且每年还继续有显著的增长。 在其它情况下，可以通过与卫生部门之外的政 策进行协调来找到经济依据。例如，城市中一条新 的大型高速公路可能旨在通过减少特定城区内的交 通和空气污染为公民创造健康益处。但与此同时， 它可能会在其它地区阻碍社区获得服务并对交通拥 堵和空气质量造成不利影响，从而对健康产生负面 哥伦比亚波哥大Simon Bolivar车站附近的一条繁忙的道路。 照片来源：世界银行/Dominic Chavez。 影响。需要对这些不同的影响进行量化和评估，以 便了解高速公路产生的总体健康影响和成本。 79/ 第4节 可持续性 城市的最大优势之一是它们能够充当新思想的 试验台。但必须保持最初的势头，以便确保新规划能 够带来有意义的长期影响。长期可持续性需要以下 方面的支持：城市领导层的清晰愿景、不受政治行政 班子变更影响的政策、确保维持规划的专用预算以 及最佳做法的制度化应用。还需要当地的能力建设 和社区支持，以及专门的监测和评价。 城市可以与国家主管部门合作，对一种方法进 行试用以扩大规模。贝宁科托努就是一个例子。2007 年，卫生部与科托努市政当局合作，试用世卫组织的 阶梯式调查方法收集关于非传染性疾病高危因素的 数据并评估这些数据在制定卫生计划方面的实用 性。城市级的调查结果表明对高危因素普遍性的新 见解很有价值，随后在2008年进行了全国调查，并为 非传染性疾病的国家目标提供了基准。 在其它情况下，城市可以带头推动扩大成功的 地方规划。与国家对应部门合作，可以帮助促进城市 的成就。在柬埔寨金边为减少含糖饮料的消费而开 展的工作中，市政卫生当局与国家健康促进中心和 卫生部预防医学司合作，以便确保其行动在国家级 被认可为城市中关于含糖饮料危害的大众宣传运动 的第一个已知实例。 最重要的是，城市应该能够借鉴和受益于彼此 的干预措施。在印度班加罗尔，该市的“自行车日”概 念已经传播到卡纳塔克邦的其它城市。科钦和艾哈 迈达巴德已与班加罗尔联系，寻求关于在其城市复 制这一概念的建议。作为科威特国最大的城市，科威 特市就降低热销小吃含盐量进行的成功商谈使该国 所有其它城市受益，而且在区域层面上也开始了类 似的对话，以减少奶酪的含盐量。最后，22个地方政 府单位和各大学访问了菲律宾巴朗牙市，以便了解 该市如何有效地实施烟草控制。同行间的学习对于 分享和推广良好的想法至关重要。 常见挑战3.5 80 厄瓜多尔基多的一所学校里，孩子们正在享受健康的小吃，这是由健康城市伙伴关系支持的一个项目。 照片来源：基多/ Vital Strategies。 81 结束语 城市可有助于改善公共卫生。城市环境每天直接影响人们的 健康和福祉，并可有助于应对非传染性疾病和道路伤害的众多风 险。地方当局也是促进国家和国际议程的重要合作者。 城市领导人拥有相当大的立法、行政和政治权力，以便创建具 有更安全的道路、更清洁的空气、无烟的空间以及能够获得更健康 食品的城市。但是，城市领导人并不能独自做到这一点。为了提供 有效和可持续的规划，他们需要政府各部委、地方合作伙伴、社区 以及国家和全球盟友的支持。 本报告旨在促进该项工作。通过显示城市可以做什么以及其 反应为何重要，报告提供了城市领导人需要努力采取行动的理由。 通过总结和提供技术指导，报告为市政团队提供了选择和制定城 市规划的资源。而且通过分享其它城市的案例，报告确定了良好的 做法、潜在的盟友和应对常见挑战的解决方案。 识别和传播最佳做法是了解在不同情况下最有效方法的关 键，转而又将有助于使未来的规划取得更好的结果。本报告呼吁各 城市，继续与国家对应部门或直接与世卫组织分享经验和通过联 网合作在这些领域取得的成果。 城市是率先实施现代公共卫生实践的地方，而且其行动仍然 是保护人们健康的关键。在21世纪的全球化世界中，地方行动与以 往一样重要。 城市可有助于改 善公共卫生。 82 附录 1: 技术资源 世卫组织针对特定干预措施的指导资源 无烟空间和禁止烟草广告 • 世界卫生组织烟草控制框架公约 (79) • 世卫组织框架公约关于无烟空间的准则。日内瓦：世界卫生组织；2007年 (第8条) (80) 和 禁止烟草广告、促销和赞助 (第13条) (31) • 世卫组织无烟草行动MPOWER资源 (81) • 2017年世卫组织全球烟草流行报告 (82) • 世卫组织“创建无烟城市”, 2011 (30) 为所有人提供健康的食品：减少含糖饮料和盐的消费 • 世卫组织关于向儿童营销食品和非酒精饮料的一套建议的实施框架 (83) • 世卫组织SHAKE一揽子减盐技术计划 (33) – 其中E（环境）和A（意识）尤其最适合在城市级使用 • 世卫组织针对饮食和预防非传染性疾病的财政政策 (84) • 世卫组织非传染性疾病全球行动计划附录3的饮食干预措施 (85) • 世卫组织终止儿童肥胖委员会的报告 (86) • 世卫组织反式脂肪REPLACE一揽子技术措施 (87) 增加身体活动 • 2018-2030年促进身体活动全球行动计划 (37) • 世卫组织ACTIVE一揽子技术措施 (88) 减少空气污染 • 世卫组织清洁家庭能源解决方案工具包 (89) 道路安全、速度管理以及增加安全带和头盔的使用 • 挽救生命一揽子技术措施 (42) • 世卫组织关于执行酒后驾驶政策的手册 (90) • 世卫组织速度管理手册 (91) • 世卫组织关于增加使用头盔和安全带的手册 (92) 非传染性疾病监测 • 世卫组织阶梯式监测方法 (26) 世卫组织的城市资源 • 世卫组织全球城市健康报告 (2) • 世卫组织全球卫生观察站：城市卫生数据 (93) • 世卫组织“健康作为城市新议程的脉搏” (94) • 世卫组织城市卫生行动 (60) • 世卫组织城市交通与健康：决策者资料手册 (95) • 世卫组织住房与健康指南 (96) • 世卫组织城市健康公平性评估和应对工具 (97) • 世卫组织欧洲健康城市网络资源 (98) 世卫组织拥有许多技术资源，可以为城市减少 非传染性疾病和道路伤害的努力提供起点。 世卫组织制定的大多数技术指导和其它资源都 注重于支持在国家层面上减少非传染性疾病和改善 道路安全的行动。但是，一揽子技术措施的内容可以 并且已经成功地在城市层面调整使用，而且关于规 划制定和实施的详细信息将对设计城市级干预措施 很有用。这些一揽子措施在若干国家和区域环境中 已证明行之有效。 关于每个干预领域内选定的一揽子技术措施和 相关报告，可在主要报告网页上分别获得世卫组织 的有关出版物。 83 参考文献 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 (https://population.un.org/wup/ Publications/Files/WUP2018-KeyFacts.pdf，2019年8月14日访问). 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/topics/urban_health/ en，2019年8月14日访问). 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development, Quito, October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https:// www.who.int/phe/publications/urban-health/en，2019年8月14日访 问). 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable [web page]. New York: United Nations; 2015 (https://sustainabledevelopment. un.org/sdg11，2019年8月14日访问). 6. A multilevel governance approach to preventing and managing noncommunicable diseases: the role of cities and urban settings. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban- health/publications/2019/a-multilevel-governance-approach-to- preventing-and-managing-noncommunicable-diseases-the-role-of- cities-and-urban-settings-2019，2019年8月14日访问). 7. 非传染性疾病：重要事实[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2018年（http:// www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/noncommunicable- diseases，2019年8月14日访问）。 8. 世界卫生组织、联合国开发计划署。非传染性疾病：市政当局、地方政府 和负责城市规划的部委需要了解的情况。日内瓦：世界卫生组织；2016年 （https://apps.who.int/iris/handle/10665/250228，2019年8月14日访 问）。 9. Addressing the social determinants of health: the urban dimension and the role of local government. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2012 (http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/publications/2012/ addressing-the-social-determinants-of-health-the-urban- dimension-and-the-role-of-local-government，2019年8月14日访问). 10. Noncommunicable diseases and air pollution. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who. int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/ publications/2019/noncommunicable-diseases-and-air- pollution-2019，2019年8月14日访问). 11. Bloom DE, Cafiero ET, Jané-Llopis E, Abrahams-Gessel S, Bloom LR, Fathima S, et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 (http://www3.weforum.org/docs/WEF_Harvard_HE_ GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf，2019 年8月14日访问). 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/violence_injury_ prevention/road_safety_status/2018/en，2019年8月14日访问). 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 (https://www.worldbank.org/en/ programs/global-road-safety-facility/publication/the-high-toll-of- traffic-injuries-unacceptable-and-preventable，2019年8月14日访问). 14. Rudolph L, Caplan J, Ben-Moshe K, Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland, CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 (https://www.apha.org/topics-and-issues/health-in-all- policies，2019年8月14日访问). 15. Examples of how the city of Belfast has approached health in all policies in its programmes can be found at: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 (https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/ files/publications/NineHEiAPCaseStudies.pdf，2019年8月14日访问). 16. 《2019-2023年第十三个工作总规划》。日内瓦：世界卫生组织；2019年 （https://www.who.int/about/what-we-do/thirteenth-general- programme-of-work-2019-2023，2019年8月14日访问）。 17. Twenty steps for developing a Healthy Cities project. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 1997 (http://www.euro.who. int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ publications/1997/twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities- project-1997，2019年8月14日访问). 18. 道路交通伤害：重要事实[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2018年（https:// www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic- injuries，2019年8月14日访问）。 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville, IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 (http://www.demographia.com/db- worldua.pdf，2019年8月14日访问). 20. 2016年健康城市上海共识。上海：健康城市市长论坛；2016年（http:// www.who.int/healthpromotion/conferences/9gchp/9gchp-mayors- consensus-healthy-cities.pdf，2019年8月14日访问）。 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 (https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active- design-sidewalk/active-design-sidewalk.page,2019年8月14日访问). 22. World Economic Forum, World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 (https://www.who.int/nmh/publications/ best_buys_summary/en，2019年8月14日访问). 23. 用较少资金挽救生命：对非传染性疾病的战略性应对。日内瓦：世界卫生组 织；2018年（http://www.who.int/ncds/management/ncds-strategic- response/en，2019年8月14日访问）。 24. Partnership for Healthy Cities [web page]. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 (https://partnershipforhealthycities. bloomberg.org，2019年8月14日访问). 25. Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. STEPwise approach to surveillance (STEPS) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/ncds/ surveillance/steps/en，2019年8月14日访问). 27. 2009年世界卫生组织全球烟草流行报告：落实无烟环境。日内瓦：世界卫生 组织；2009年（https://www.who.int/tobacco/mpower/2009/en，2019 年8月14日访问）。 28. WHO report on the global tobacco epidemic, 2013: enforcing bans on tobacco advertising, promotion and sponsorship. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://www.who.int/tobacco/global_ report/2013/en，2019年8月14日访问). 84 29. Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/ s15324796abm3301_12. 30. 创建无烟城市指南。日内瓦：世界卫生组织；2011年（https://www.who. int/tobacco/publications/second_hand/making_cities_smoke_free/ en，2019年8月14日访问）。 31. 世卫组织烟草控制框架公约第13条的实施准则（烟草广告、促销和赞助）。 日内瓦：世界卫生组织；2008年（https://www.who.int/fctc/guidelines/ adopted/article_13/en，2019年8月14日访问）。 32. Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Després JP, Willett WC, Hu FB. Sugar- sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/hlthaff.2016.1231. 34. 改变吃盐的习惯：SHAKE一揽子减盐技术计划。日内瓦：世界卫生组织；2016 年（https://www.who.int/dietphysicalactivity/publications/shake- salt-habit/en，2019年8月14日访问）。 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/ S0140-6736(19)30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action (GINA) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www. who.int/nutrition/gina/en，2019年8月14日访问). 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page]. London: World Cancer Research Fund International; 2019 (https://www.wcrf.org/int/policy/ nourishing-database，2019年10月2日访问) 38. Global action plan on physical activity 2018–2030: more active people for a healthier world. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ncds/prevention/physical-activity/global- action-plan-2018-2030/en，2019年8月14日访问). 39. Ambient air pollution: a major threat to health and climate. [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who. int/airpollution/ambient/en，2019年8月14日访问). 40. Burning opportunity: clean household energy for health, sustainable development, and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/airpollution/ publications/burning-opportunities/en，2019年8月14日访问). 41. Solutions: how can you have an impact? [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (https://breathelife2030.org/solutions，2019年8月 14日访问). 42. 癌症预防[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019年（http://www.who.int/ cancer/prevention/en，2019年8月14日访问）。 43. 管理速度。日内瓦：世界卫生组织；2017年（http://www.who.int/ violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing- speed/en，2019年8月14日访问）。 44. 挽救生命：促进道路安全的一揽子技术措施日内瓦：世界卫生组织；2017年 （https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ road_traffic/save-lives-package/en,2019年8月14日访问）。 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 (https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design- guide/shaping-streets/setting-project-vision，2019年8月14日访问). 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E, Tsouros AD, Dyakova M, Green G, eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network/phases-of-the-network/goals-and-requirements- for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008-who- european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local- policy-and-practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who- european-healthy-cities-network，2019年8月14日访问). 47. Urban green spaces: a brief for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2017/urban- green-spaces-a-brief-for-action-2017，2019年8月14日访问). 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Transportation_Equity_ Transportation_that_Works_for_Everyone_reduced.pdf，2019年8月 14日访问). 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 (https://www.dataplan.info/ img_upload/5c84ed46aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership. pdf，2019年8月14日访问). 50. Global Designing Cities Initiative [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 (https:// globaldesigningcities.org，2019年9月15日访问). 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 (https://www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf，2019年8 月14日访问). 52. Global reference list of 100 core health indicators (plus health- related SDGs). Geneva: World Health Organization; 2018 (https:// www.who.int/healthinfo/indicators/2018/en，2019年8月14日访问). 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019 (http://www.simur.gov.co/portal- simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad，2019 年8月14日访问). 54. WHO report on the global tobacco epidemic, 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ tobacco/global_report/en，2019年8月14日访问). 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 (https://www.itf-oecd. org/sites/default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf，2019年 8月14日访问). 56. 全球卫生观察站数据[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019年（https://www. who.int/gho/en，2019年8月14日访问）。 57. WHO global ambient air quality database (update 2018). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/airpollution/ data/cities/en，2019年8月14日访问). 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory (GOU) [web page]. Nairobi: UN-Habitat; 2012 (https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo，2019年8月14日 访问). 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 (https://www. theunion.org/what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019. pdf，2019年9月15日访问). 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page]. New York: NACTO; 2019 (https://nacto.org，2019年8月14日访 问). 62. About the Urban Health Initiative [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/sustainable-development/ cities/about/en，2019年8月14日访问). 85 63. Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and- health/Transport-and-health/activities/guidance-and-tools/health- economic-assessment-tool-heat-for-cycling-and-walking，2019年8月 14日访问). 64. WHO European Healthy Cities Network [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/urban-health/who- european-healthy-cities-network，2019年8月14日访问). 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/healthy_settings/ types/cities/en，2019年8月14日访问). 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 (http:// www.mrc.ac.za/sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1. pdf，2019年9月15日访问). 67. Healthy Cities Network [webpage]. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 (http://applications.emro.who.int/ hcn/Home.aspx，2019年8月14日访问). 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page]. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 (http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm，2019年8月14日访问). 69. Healthy cities [web page]. New Delhi: WHO Regional Office for South- East Asia; 2019 (http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/ healthycities/en，2019年8月14日访问). 70. Urban health in the Western Pacific [web page]. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 (https://www.who.int/ westernpacific/health-topics/urban-health，2019年8月14日访问). 71. BreatheLife [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (http:// breathelife2030.org，2019年8月14日访问). 72. 世卫组织全球关爱老人城市和社区网络[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019 年（https://www.who.int/ageing/projects/age_friendly_cities_ network/en，2019年8月14日访问）。 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) 2015–2019 [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/ countrywork/en，2019年8月14日访问). 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/tobacco/ publications/industry/interference/en，2019年8月14日访问). 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 (https://healthbridge.ca/images/uploads/library/Newsletter_13_ NCDs_and_poverty.pdf，2019年8月14日访问). 76. 《世界卫生组织烟草控制框架公约》：世界卫生组织；2003年，最新再版本 2004年，2005年（https://www.who.int/fctc/en，2019年8月14日访问）。 77. 《世界卫生组织烟草控制框架公约》第5.3条的实施准则。日内瓦：世界 卫生组织；2008年（https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/ article_5_3/en，2019年8月14日访问）。 78. Top combined state-local cigarette tax rates (state plus county plus city). Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 (https:// www.tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf，2019年8月14 日访问). 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 (https://www.london.gov.uk/sites/default/files/ health_strategy_2018_low_res_fa1.pdf，2019年8月14日访问). 80. 第8条的实施准则：关于防止接触烟草烟雾的准则。日内瓦：世界卫生组 织；2007年（http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/ Guidelines_Article_8_English.pdf，2019年8月14日访问）。 81. 无烟草行动。MPOWER小册子和其它资源。日内瓦：世界卫生组织；2019年 （http://www.who.int/tobacco/mpower/publications/en，2019年8月 14日访问）。 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/tobacco/global_ report/2017/en，2019年8月14日访问). 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/ en，2019年8月14日访问). 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www. who.int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet- prevention/en，2019年8月14日访问). 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www.who.int/ncds/governance/ unhealthy_diet.pdf，2019年8月14日访问). 86. Report of the Commission on Ending Childhood Obesity. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/end- childhood-obesity/publications/echo-report/en，2019年8月14日访 问). 87. REPLACE反式脂肪：从全球食品供应中消除工业生产的反式脂肪的一揽子 行动方案[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019年（http://www.who.int/ nutrition/topics/replace-transfat，2019年8月14日访问）。 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ncds/ prevention/physical-activity/active-toolkit/en，2019年8月14日访问). 89. 清洁家庭能源解决方案工具包（CHEST)。日内瓦：世界卫生组织；2019年 （http://www.who.int/airpollution/household/chest/en，2019年8月 14日访问）。 90. 世界卫生组织。酒后驾驶：一本为决策者和从业者制定的道路安全手册。日内 瓦：全球道路安全伙伴关系；2007年（https://www.who.int/roadsafety/ projects/manuals/alcohol/en，2019年8月14日访问）。 91. 世界卫生组织。速度管理：一本为决策者和从业者制定的道路安全手册。日内 瓦：全球道路安全伙伴关系；2008年（https://www.who.int/roadsafety/ projects/manuals/speed_manual/en，2019年6月20日访问）。 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://www. who.int/roadsafety/projects/manuals/helmet_manual/en，2019年8 月14日访问). 93. WHO Global Health Observatory [data repository]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/urban_health/ en/，2019年9月23日访问) 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who. int/phe/publications/urban-health/en/，2019年8月14日访问). 95. Dora C, Hoskings J, Mudu P, Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who. int/hia/green_economy/giz_transport_report/en，2019年8月14日访 问). 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/sustainable-development/ publications/housing-health-guidelines/en，2019年8月14日访问). 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe, Japan: World Health Organization, The WHO Centre for Health Development; 2010 (https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060 ，2019年8月14日访问). 98. Urban health: publications [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications，2019年8月14 日访问). 86 致谢 世界卫生组织谨此感谢以下个人对本报告的贡献： 世卫组织欧洲区域办事处：Monika Kosinska。世 卫组织东南亚区域： Jagdish Kaur，Vineet Gill Munish， Manju Rani，Thaksaphon Thamarangsi， Fikru Tesfaye Tullu（印度）， Liviu Vedrasco（泰国）。世卫组织西太平 洋区域： Chuang Heng，Kelvin Khow和Jiani Sun（中 国）以及Kathleen Lannan（菲律宾）。世卫组织总部（日 内瓦）： Faten Ben Abdelaziz， Virginia Arnold， Douglas Bettcher， Fiona Bull， Katrin Engelhardt， Thiago Herick De Sa， Etienne Krug， Mary-Anne Land， Chizuru Nishida，Leanne Riley， Kerstin Schotte， Kate Sheffer， Tamitza Toroyan, Nhan Tran以及Emily Wymer。 我们谨此感谢Vital Strategies在城市案例研究、 监测和评价部分以及对报告整体审查方面的合作，尤 其是Sally Chew，Grant Ennis， Charity Hung， Ramya Kancharla， Adam Karpati， Nandita Murukutla和 Ariella Rojhani。还要感谢汇总案例研究访谈和资料 的Natalia Truchi，以及参与为特定城市提供访谈和 资料的许多人，包括Nawal M. Al-Hamad，Shahad B. Al-Muneer， Anissa E. Abdoulaye Hacheme， Damodar Bachani，Natacha Berkowitz， Manjusha Chatterlee， Grant Ennis， Waarisa Fareed， Manju George， Fiona Glendinning， Kathrin Ivancsits Victor Macedo Lacerda， Ngy Mean Heng，Dismand S. Houinato， Abraham Thiaga Mwaura， Daniel O’Sullivan， Daniel Peniston Amanda Pomeroy- Stevens， Liz Prosser和Luiz Alberto Saboia。在某些 案例研究的结尾处也作出了致谢。 衷 心 感 谢 本 报 告 专 家 组 对 草 案 的 总 体 评 论： Graham Alabaster（联合国人居署）， Kristie Daniel（HealthBridge）， Skye Duncan （全国城 市交通运输官员协会）， Corinna.Hawkes（ 伦敦 城市大学）， Adam Karpati（Vital Strategies）， Ilona Kickbusch（日内瓦研究生院）， Audrey de Nazelle（伦敦帝国学院）， Xiaopeng Jiang（世卫组 织驻中国国家代表处）， Sonia Angell（纽约市健康 与精神卫生局）以及Daniel Okello（首都坎帕拉当 局）。感谢以下人员的最初见解：伦敦政治经济学院 （LSE）城市中心的Rebecca Craig和Nuno Ferreira Da Cruz，国王基金的Chris Naylor和David Buck，以 及国际妇女联盟的联合国代表Soon-Young Yoon。 我 们 非 常 感 谢 彭 博 慈 善 基 金 会 的 K e l l y Henning， Kelly Larson，Hayley Mead和Jean Weinberg对本文件的审评以及对报告编写和制作 工作的总体支持。 Drew Blakeman是本报告的主要起草者。 特别感谢我们的编审员兼校对员 Angela Burton 和我们的设计师 Edoardo Moltrasio 和Laura Scaglione（Blossom公司），他们在排版和信息图表 方面发挥了创造力和高效率。 该报告的制作由 Susannah Robinson 协调。 Zahra Ali Piazza， Amal Amoune-Naal和Gareth Burns提供了行政支持。 本世卫组织文件的制作得到了彭博慈善基金会 的资助。本文件的内容完全由世卫组织负责，不应被 视为反映彭博慈善基金会的立场。

88 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害

1/ 第一节 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害

由彭博慈善基金会提供资助。 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害 [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries] ISBN 978-92-4-000613-3（网络版） ISBN 978-92-4-000614-0（印刷版） © 世界卫生组织 2020年 保留部分版权。本作品可根据Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 IGO licence（CC BY-NC-SA3.0 IGO）获得。 根据本许可证的条款，如果按如下所示适当提及本作品，可以复制、重新排列和改编本作品以用于非 商业目的。在对本作品的任何使用中，都不得暗示世卫组织认可任何特定组织、产品或服务。不允许使用 世卫组织的徽标。如果对作品进行改编，就必须根据相同或等同的知识共享许可证注册作品。如果翻译本 作品，就应该添加以下免责声明以及建议的出处说明：“该译文不是由世界卫生组织（世卫组织）翻译的。 世卫组织对此译文的内容或准确性概不负责。英文原版应作为有约束力和作准的版本”。 有关根据许可证发生的争议的任何调解都应按照世界知识产权组织的调解规则进行。 建议的引用格式。 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害 [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries]。日内瓦：世界卫生组织；2020年。 许可协议: CC BY-NC-SA 3.0 IGO。 在版编目数据（CIP）。 CIP数据请见 http://apps.who.int/iris。 销售、版权和许可证。 如欲购买世卫组织出版物，请见 http://apps.who.int/bookorders。 如欲提交 关于商业用途的申请和询问版权和许可证事宜，请见 http://www.who.int/about/licensing。 第三方材料。 如果希望使用本作品中归属于第三方的材料（如表格、图形或图像），则有责任确定是否 需要得到许可才能使用，并获得版权所有者的许可。因作品中第三方拥有的任何内容遭到侵权而导致索 赔的风险完全由使用者承担。 一般免责声明。 本出版物采用的名称和陈述的材料并不代表世卫组织对任何国家、领地、城巿或地区 或其当局的合法地位，或关于边界或分界线的规定有任何意见。地图上的虛线表示可能尚未完全达成一 致的大致边界线。 凡提及某些公司或某些制造商的产品时，并不意味着它们已为世卫组织所认可或推荐，或比其它未 提及的同类公司或产品更好。除差错和疏忽外，凡专利产品名称均冠以大写字母，以示区别。 世卫组织已采取一切合理的预防措施来核实本出版物中包含的信息。但是，已出版材料的分发无任 何明确或含蓄的保证。解释和使用材料的责任取决于读者。世卫组织对于因使用这些材料造成的损失不 承担责任。 目录 I. 引言 为什么城市对全球健康至关重要 城市公共卫生：挑战的规模 城市的力量 本报告的目的 II. 十种干预措施 重点领域 起步 III. 付诸实践 在城市中应对非传染性疾病和道路交通伤害的内部驱动因素 战略计划 公平利用 跨部门治理 监测与评价 在城市中应对非传染性疾病和道路安全的外部驱动因素 政治领导 当地伙伴关系 社区参与 城市网络 IV. 常见挑战 行业部门的干扰 自主权 保持政治优先 融资 可持续性 结束语 附录：技术资源 参考文献 致谢 7 7 10 12 14 17 18 19 27 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 86 6/ 第一节 7引言 为什么城市对全 球健康至关重要 莱昂市长 Héctor López Santillana “健康的城市造就了 健康的国家。” 8应对非传染性疾病和 道路交通伤害需要国家和 城市领导人密切合作。 城市是创造力和力量、学习和文化的能动枢纽。 它们是支持增长和变化的生态系统，如今已成为世 界半数以上人口的家园，而且预计到2050年这一比 例将达到三分之二 (1)。 世界卫生组织已将城市化确定为21世纪公共卫 生的主要挑战之一 (2)。通常从负面影响讨论城市化 问题，包括传染病暴发、不健康的生活方式和环境威 胁。然而，城市通过增进健康的政策和行动为改善公 共卫生提供了重大机遇 (3, 4)。 国家各部委通常承担促进本国卫生和福祉的责 任，但是在广大人口中实现国家公共卫生目标方面， 城市领导人是关键性的同盟者。城市领导人具有手 段、机会和义务，通过确定优先事项、围绕共同目标 团结利益攸关方以及确保对结果负责，保护其人民 的健康和福祉。 城市领导人的承诺不仅对城市健康至关重要， 而且对全球整体健康也很重要。可持续发展目标11 明确要求全世界致力于“建设包容、安全、有抵御灾 害能力和可持续的城市” (5)。 但城市对目标3（“确保 健康的生活方式，促进各年龄段所有人的福祉”）的 贡献也至关重要 (6)。城市是国家卫生政策和规划的 主要实施地点，没有城市的支持，就不可能实现全球 目标。 本报告呼吁城市领导人应对挑战，向世界展示 当地的行动如何能够帮助解决全球卫生问题。 中国天津市的一个城市公园。 照片来源：Yang Aijun/世界银行。 9/ 第一节 结合可持续发展目标应对非 传染性疾病和道路安全问题 城市可以努力支持全球承诺，确保所有人，特别是穷人和弱势群体获 得安全、营养和充足的食物，并消除包括超重和肥胖在内的一切形式 营养不良。 主要目标是到2030年将非传染性疾病导致的死亡减少三分之一 （3.4），到2020年将道路交通事故造成的死亡人数减半(3.6)。城市 可以通过实施和加强有效的政策，帮助各国显著降低死亡率。 城市可以鼓励改进城市规划，以便优先扩大提供安全的公共交通系 统，提高绿色或公共空间的可及性，并改善空气质量。这些将共同支 持减少道路交通死亡、改善空气质量和促进身体活动的努力。 10 城市公共卫生： 挑战的规模 城市面临着无数的公共卫生挑战：环境卫生、空 气污染、城市暴力、道路安全以及获得健康食品和空 间的机会。本报告重点关注城市健康面临的两个最 大问题：非传染性疾病和道路交通伤害。 非传染性疾病包括癌症、糖尿病、心血管疾病和 慢性呼吸道疾病，每年在全球造成4100万人死亡，占 所有死亡人数的71% (7)。 人们日益明确地认识到， 非传染性疾病的发展受到社会、经济和环境决定因 素的影响，并且常常由城市化各方面的进程所推动 (8, 9)。 主要的高危因素包括吸烟、不健康饮食、缺乏 身体活动和有害使用酒精。在2018年，空气污染也被 认为是非传染性疾病的一种高危因素 (10)。 到2030 年，低、中、高收入国家非传染性疾病累计的预计经 济损失将超过30万亿美元 (11)。 同时，道路交通事故每年又造成135万人死亡， 是5至29岁人口死亡的主要原因 (12)。 道路交通事故 也体现出巨大的经济负担：大多数国家平均损失国 内生产总值的3%，而对于低收入和中等收入国家， 占比有时可能会更高 (13)。 这些健康和经济负担可以通过在城市一级采取 行动来预防。非传染性疾病和道路交通伤害的风险 因素受城市环境的影响。通过选择正确的政策和规 划，地方当局可以创建支持改善健康状况的城市环 境。 要对非传染性疾病和道路交通伤害采取成功的 行动，就需要涉及多个部门的跨部门政策合作，包括 在卫生、交通、住房和教育等方面。城市有条件促进 这种合作，这有时被称为“将健康融入所有政策的方 针” (14,15)。 下文方框1概述了世卫组织历来如何通 过其健康城市网络为这些问题提供支持。 每年80％的死亡是由 非传染性疾病和伤害 造成的。 11/ 第一节 世界卫生组织的 健康城市规划 第一个世卫组织健康城市规划始于1986年。今天，世卫组织的六个区域都 有专门的健康城市网络，可帮助在城市级形成强大的公共卫生运动，解决诸如健 康问题决定因素、公平性、参与式治理和跨部门合作等问题。 除了核心的健康城市网络外，世卫组织还启动了许多其它网络和行动，应城 市的要求提供特定主题的技术支持，帮助它们实现其公共卫生目标。 城市级的行动也为 《2019-2023年世卫组织第十三个工作总规划》 做出了 重要贡献 (16)。 在《工作总规划》中，明确提到市长和地方领导人是实现世卫组 织到2023年帮助十亿人改善健康目标中的主要行动者，其中包括保护人们免于 非传染性疾病的侵害。 图1: 2016年，30岁至70岁人群死于四种主要非传染性疾病的概率，可比估计数 来源：世卫组织全球卫生观察站 14 15-18 19-21 22-24 25 Not available Not applicable 12 城市针对非传 染性疾病和道 路交通伤害的 应对力 应对非传染性疾病和道路交通伤害 需要国家和城市领导人密切合作。尽管每 个城市都有各自的优势，可以支持彼此的 工作并有助于总体上取得更好的成果，但 在以下方面，城市具有特殊的优势： 社区参与。 城市领导人与他们所服务的人民有密切的联 系，这往往增加了公众对行动和问责的要求。这样， 城市领导人就可以更好地了解居民的需求，并使社 区参与设计和提供服务。 当地的伙伴关系。 市政当局通常与地方利益攸关方（例如社区团 体或地方组织）具有牢固的伙伴关系，其中许多人已 经在参与提供一线服务。这些伙伴关系可以支持有 效的多部门行动。 敏捷性。 城市机构通常可以比国家机构更快地采取行 动。与国家卫生部长不同的是，城市领导人的职责常 常涉及多个政府部门。由于他们有更多的自由将卫 生规划与其它规划或政策联系起来，因此他们比国 家政府更容易影响跨部门的变化。 13/ 第一节 公共资产。 市政当局拥有公共场所、建筑物和其它资产等 基础设施，并可以将其用于确保为健康提供支持。例 如，临时或永久性空间可用于促进健康的行为，例如 步行区、安全的自行车道、绿色市场以及公园和休闲 区。当地的分区法规也可用于强制规定、鼓励或禁止 私有财产特定的用途，以便阻止不健康的活动。 领导作用。 城市领导人可以实施和执行法律法规以增强国 家的倡议。他们制定的政策或许可以超出使用国家 法规来制定政策的范围，或者可以测试新的干预措 施以确定如何扩大其规模。城市领导人还可以确定 优先事项，制定愿景或战略，使不同的城市机构遵循 共同的目标，并影响预算分配以支持实施工作。 创新。 城市可以创造有利的环境来测试新思想和新 方法，还可以带头为国家主管部门试用此类创新。有 时，这可能会促使在区域或国家实践中采用和推广 由城市倡导的规划。 同行间的学习。 与其它城市一起努力实现共同的目标，为城市 间的交往提供了机会。无论是在国家或国际层面上， 城市之间的正式或非正式关系和网络都可以为相互 学习和分享、健康的竞争以及推动全球卓越水平和 领导作用提供支持。 蹬滑板出行的儿童。 照片来源：Shutterstock。 本报告的目的是帮助所有城市领导人 从这些领域中找出至少一项可能使他们的 城市受益的干预措施。 14 本报告的目的 本报告着眼于城市当局可以采取行 动预防非传染性疾病和改善道路安全的 某些特定领域。它注重于可以作为起点 的10个干预领域，以表明采取行动的可 行性。 已经有许多有用的资源，以便实施针对非传染 性疾病和道路交通伤害的城市干预措施。本报告确 定了一系列具有代表性的例子，以帮助城市当局利 用可支持其工作的现有技术工具和指导。但实际上， 政策的实施方式存在很大差异。行动将受到与政治、 立法或财政自主性、社会人口趋势和社会文化偏好 等有关的多种因素的影响，而且项目并非总能以持 续和系统的方式发展 (17)。 因此，报告利用19个城市 （其中15个位于低收入和中等收入国家）的现实经 验中提供的深入了解，探讨了可能影响干预措施成 功的要素。 十种干预措施被确定为样本 措施，可供各城市用于应对非传染 性疾病和道路安全问题。 15/ 第一节 和道路交通伤害；其次，实现这一目标的方式有很 大差异。报告中的分析旨在帮助市政当局从其它 城市的经验教训中受益，并将其用作未来行动的 依据。 最终，城市领导人将决定哪些工作领域对于改 善公民的健康和福祉最为重要。本报告的目的是帮 助所有城市领导人从这些领域中找出至少一项可能 使他们的城市受益的干预措施，并为他们提供采取 行动的动力和工具。 这些经验提供的观点特别重要，因为其中反映 了非传染性疾病和道路交通伤害死亡率以及城市人 口统计学的当前趋势。大约85%的成年非传染性疾 病过早死亡（30-70岁年龄组） (7), 以及93%的道路交 通事故 (18)。 发生在低收入和中等收入国家。同时， 在全球10大城市中，有7个所在的国家不属于高收入 国家 (19)。 总体而言，本报告反映了两项重要的教训。首 先，在城市级有许多机会可以应对非传染性疾病 穿行在福塔雷萨市的一名骑自行车者。 照片来源：福塔雷萨市/Vital Strategies。 16 / 第二节 17/ 第二节 十种干预措施 18 消除污染排放并确保清洁 的能源和空气。 城市设计能够促进可持续 的城市交通，包括促进身 体活动的交通（例如步行 或骑自行车）和娱乐、健全 的城市交通基础设施以及 有力的道路安全法规。 在这些领域内，城市可以采取多种行动来保护和改善人们的健 康。城市可以实施、执行和监测新政策或更新旧政策，创建新的服务 或改善现有的服务，或者重新设计和添加公共场所以促进健康的行 为和环境。通过规定、鼓励、允许、引导直接或间接促进健康的活动或 消除阻碍这些活动的障碍，城市还可以激发私立部门的行动 (21)。 世卫组织拥有许多适合在国家层面上使用的非传染性疾病和道 路安全资源，其中有些包含可帮助城市应对这些问题的指导或工具。 世卫组织的指导侧重于循证和高影响力领域，并在可能的情况下考 虑成本效益。 1 在所有环境中禁止吸烟， 并禁止一切形式的烟草广 告、促销和赞助。 4 2 重点领域 在2016年于上海举行的第九届全球健康促进大会上，由来自世界各地的100多名市 长组成的“健康城市市长论坛”致力于促进与非传染性疾病和道路安全相关的多个领域 (20)。 其中包括： 实 施 促 进 减 少 糖 和 盐 摄 入 量 的 可 持 续 和 安 全 的 食品政策，并减少有害使 用酒精。 3 19/ 第二节 健康城市伙伴关系是世卫组织、彭博慈善基金会和作为实施伙伴的“Vital Strategies”的一项联合行动。该行动于2017年设立，旨在通过有据可依的政策 和干预措施，帮助世界各地的城市应对非传染性疾病和伤害。截至2018年底，六 大洲有50多个城市参与行动。它代表着全球最大的非传染性疾病和伤害专门网 络。 该概念部分源自世卫组织非传染性疾病和伤害全球大使Michael R. Bloomberg的经历。在2002年至2013年他担任纽约市市长期间，纽约市致力于 减少非传染性疾病和道路交通伤害的各种风险因素。政策包括在工作场所（包括 所有酒吧和餐馆）以及公园等公共场所禁止吸烟；规定某些食品的含盐量目标； 以及规定许多餐馆在菜单上标记卡路里含量。在他任职期间，纽约市的平均预期 寿命增加了3年。 健康城市 伙伴关系 起步 本报告确定了城市可以实施的10项干预措施， 重点是烟草控制、食品政策、身体活动、空气质量和 道路安全以及非传染性疾病监测，以便支持收集关 于危险因素的数据。还有若干其它方法可以改善城 市内的健康状况，但是根据世卫组织在这些干预领 域的现有专业知识和证据，选择了这一小部分干预 措施作为起点。 干预措施也基于具有成本效益的政策。其中许 多选自世卫组织用于控制非传染性疾病的“最合算 干预措施”，即预计将对减少非传染性疾病造成的病 痛、残疾和过早死亡产生最大影响的一系列核心政 策 (22)。 事实证明，这些“最合算干预措施”对低收入 和中等收入国家具有显著的经济效益，到2030年估 计可带来3500亿美元的收益 (23)。 在“健康城市伙伴 关系”行动下，各城市已经使用了几乎所有这些干预 措施 (24)。 这10项干预措施展示了如何在城市层面上有效 地开展特定活动。有些干预措施支持多种健康结果。 例如，促进步行和骑自行车等有益于身体活动的交 通方法，可能会对一个地区的空气质量产生积极影 响，也可能有助于减少特定地区的交通拥堵。该列表 绝不是详尽无遗的。还存在许多其它可能的干预措 施和方法的示例，具体可参见在每个主题末尾列出 的世卫组织其它资源。 20 十种干预措施 监测非传染性疾病高危因素 对非传染性疾病的行为风险因素（例如 吸烟、饮酒、饮食习惯和身体活动）进行人口 调查。 创建无烟城市 通过制定、通过和执行在所有室内公共 场所100%禁烟的法规，保护人们免受二手 烟雾的侵害。 禁止烟草广告 全面禁止一切形式的直接和间接烟草 广告、促销和赞助。 减少含糖饮料的消费 制定并实施减少含糖饮料消费的政策， 例如对含糖饮料的生产或销售征税。 减少盐摄入 实 施 世 卫 组 织 循 证 减 盐 一 揽 子 计 划 （SHAKE）的关键组成部分 (34)。 21 十种干预措施 创建便于步行、骑自行车和生活的街道 改善城市的行人和自行车网络及基础 设施，以便确保安全和公平地获得服务，并 促进步行和骑自行车作为娱乐和交通手段。 更清洁的空气 通过在造成污染的部门（例如交通运 输、固体废物和工业部门）采取干预措施来 减少环境空气污染，并通过获取用于烹饪、 供暖和照明的更清洁燃料和技术来促进室 内空气的清洁。 减少酒后驾车 加大酒驾法律的执行力度。 车速管理 确立较低的车速限制并加强执行现有 的车速限制。 更多地使用安全带和头盔 强制规定使用安全带和摩托车头盔。 / 第二节 22 十种方法 通过制定、通过和执行在所有室内公共场所100%禁烟的法规，保 护人们免受二手烟雾的侵害。 重要性： 无烟空间可保护吸烟者和非吸烟者的健康并鼓励戒烟，因为留 给人们吸烟的地方更少 (27)。 这还有助于改变吸烟的社会环境，使人们更 可能不吸烟 (27)。 城市可以做什么： 把所有公共场所（包括餐厅和酒吧等工作场所）确立和 规定为无烟场所。创建无烟城市 2 烟草控制 在城市中应对非传染性疾病和 道路交通伤害的 对非传染性疾病的行为风险因素（例如吸烟、饮酒、饮食习惯和身体 活动）进行人口调查。 重要性： 更好地了解这些风险因素的当前状态，就可以确定最需要改变 哪些行为以改善整体健康状况。监测风险因素还有助于设计可能产生更 大影响的干预措施，例如，力度更大的调查能够准确评估亚人群和社区层 面上的风险因素状态，从而有助于确定需求最大的具体地区和人群 (25)。 城市可以做什么： 每隔3-5年进行一次全面的非传染性疾病危险因素调 查，按年龄、性别、社会经济地位、种族和社区等类别分类收集数据。 非传染性疾病监测 例子可见 世卫组织阶梯式监测方法 (STEPS) (26) 监测非传染性疾病高 危因素 1 23/ 第二节 制定并实施减少含糖饮料消费的政策，例如对含糖饮料的生产或销 售征税。 重要性： 饮用含糖饮料是肥胖的一个主要原因，也是糖尿病的诱因 (32)。 其中包括果汁和水果饮料、能量饮料和运动饮料、甜茶和调味乳品饮料。 城市可以做什么： 限制销售和广告的干预措施被证明是有益的。通过在 城市当局控制的所有公共场所限制销售含糖饮料，城市可以做到这一点。 城市或许还能够使用规划手段，例如许可限制、分区法律和奖励计划，以 便促进健康食品的销售。 如果国家征税，城市应努力促进和落实。事实证明，提高对这些饮料的征 税额可以减少消费，特别是在低收入人群中 (33)。 有些城市也许能够直接 影响对含糖饮料征税。 提高公众对含糖饮料健康危害的认识也很重要，社区应该参与规划和开 展宣传运动。 减少含糖饮料的消费 4 全面禁止一切形式的直接和间接烟草广告、促销和赞助。 重要性： 防止接触烟草市场，就可阻止使用烟草制品，尤其是对年轻人而 言 (28)。 城市可以做什么： 即使国家法律限制了该领域内的地方行动，城市也有 许多选择来限制和监管烟草营销，包括通过当地的分区条例和销售点限 制。例如，已表明禁止在学校附近出售烟草会降低学生中的吸烟率 (29)。禁止烟草广告 3 为所有人提供健康的食品 实施世卫组织循证减盐一揽子计划（SHAKE）的关键组成部分 (34)。 重要性： 食盐摄入过多是血压升高的一个主要原因，而后者是导致心血 管疾病和中风的最重要因素 (35)。 城市可以做什么： 城市可以要求各餐馆标注食盐含量，改善获得低盐食 品的途径以及向人们宣传减盐的重要性，从而努力促进更健康的环境。在 有些情况下，城市可以与食品生产商、供应商、餐馆和街头食品摊贩合作， 调整产品配方以减少盐分含量。 减少盐摄入 5 其它行动建议请见 世卫组织促进无烟城市手册 (30) 世卫组织框架公约关于禁止烟草广告、促销和赞助的准则（第13条） (31) 其它行动建议请见 世卫组织营养行动实施情况全球数据库 (36) 和 营养数据库 (37) 24 其它行动建议请见 2018-2030年世卫组织促进身体活动全球行动计划 (38) 通过在造成污染的部门（例如交通运输、固体废物和工业部门）采取 干预措施来减少环境空气污染，并通过获取用于烹饪、供暖和照明 的更清洁燃料和技术来促进室内空气的清洁。 重要性： 环境空气污染是一种重要的健康风险，而全球约91%的人口生活 在空气污染水平超过世卫组织限额的地方 (39)。 室内空气污染主要是由 于室内使用生物燃料进行烹饪、取暖和照明而引起的，估计每年造成380 万人死亡 (40)。 城市可以做什么： 家庭空气污染可以通过引入用于烹饪、供暖和照明的 更清洁燃料和技术来解决。其它要素包括改善住房和通风设计，以及就改 变烹饪和家庭能源管理的文化习俗提高人们的认识。 环境空气污染可以通过支持紧凑型城市设计、可持续交通系统、适当住房和 更好的城市废物管理的政策来解决。燃料和技术方面的变化也非常重要。 空气污染 其它行动建议请见 世卫组织2030年“生命呼吸”解决方案 (41) 改善城市的行人和自行车网络及基础设施，以便确保安全和公平 地获得服务，并促进步行和骑自行车作为娱乐和交通手段。 重要性： 如果城市街道不安全，人们就不太可能参与身体活动，无论是作 为促进身体活动的交通还是休闲活动。 城市可以做什么： 使用紧凑或混合土地使用原则设计的城市提供了高度 联通的社区，从而促进了步行和骑自行车。这可以减少在短途出行时使用 机动化交通工具，减少拥堵和空气污染，并增强社区凝聚力。安全的人行 横道、景观人行道和遮荫设施将鼓励人们更多地步行，而且与车辆交通分 开的适当自行车道将鼓励人们骑自行车。出行终点的设施，例如自行车存 放处，也将鼓励更多的人骑自行车。 创建便于步行、骑自行车和 生活的街道 6 身体活动 更清洁的空气 7 25/ 第二节. 加大酒驾法律的执行力度。 重要性： 在酒精的影响下驾车是导致道路交通事故的一个主要原因。尽管越 来越多的国家采用了与最佳做法保持一致的酒驾法律，但这些法律的执行 仍然是一个挑战。鼓励人们避免酒后驾车，通常也有助于减少过量饮酒，而 过量饮酒是导致癌症和心血管疾病等非传染性疾病的一个重要因素 (42)。 城市可以做什么： 将血液中的酒精浓度限制降低到0.05g/dl（年轻或新手 驾驶员为0.02g/dl），加强执法并加大对驾驶违章的处罚力度，包括暂扣 驾照，已成功地降低了道路交通伤亡人数。通过限制酒类的销售和广告来 限制饮酒，也是一种行之有效的预防策略。强调酒后驾车危险性的媒体宣 传可以支持道路安全工作。 道路安全 强制规定使用安全带和摩托车头盔。 重要性： 已证明，安全带和摩托车头盔在发生道路交通事故时可有助于 防止伤害和死亡。系上安全带可将致命伤害的风险降低50%。摩托车头盔 可将死亡风险降低40%，将重伤风险降低70% (12). 城市可以做什么： 关于安全带和摩托车头盔的健全立法和执法措施可以 挽救生命。与其它道路安全法一样，提高执法能力和在执法方面投入资源 将有助于使这些法律更加有效。此外，与头盔制造商合作以确保在市场上 能够以负担得起的价格购买优质头盔，还将确保这些挽救生命的装备得 到更广泛的使用。与立法和执法相结合，媒体宣传运动有助于使公众意识 到安全带和摩托车头盔在每次出行中的重要性。 确立较低的车速限制并加强执行现有的车速限制。 重要性： 在道路交通事故中，车速是导致死亡和受伤风险的一个主要因 素，在高收入国家中占道路交通死亡人数的三分之一，在低收入和中等收 入国家中的比例高达二分之一。车速平均降低5%，就可以使致命事故减 少30% (43)。 城市可以做什么： 应该根据每条道路的功能设定车速限制。在城市地区， 建议在非高速公路上将最高车速限制为每小时50公里，以减少道路交通 事故的数量和严重程度。当机动车与行人和骑自行车者混合时，车速限制 应不超过每小时30公里，以进一步降低严重受伤或死亡的风险 (41)。 除了 实施限速措施外，其它管理车速的方法还包括修筑或修改道路以包含使 车辆减速的功能，例如减速带，使用自动车速控制系统来降低车速，提倡 车辆制造商安装诸如智能车速辅助系统等车载技术，以及通过媒体宣传 运动提高人们对超速危险性的认识。车速管理 9 其它行动建议请见 世卫组织《挽救生命：促进道路安全的一揽子技术措施》 (44) 更多地使用安全带和头盔 10 减少酒后驾车 8 26 / 第三节 27/ 第三节 付诸实践 本节介绍针对我们在19个城市中选定的问题（烟草控制、食品 政策、身体活动、空气质量、道路安全和非传染性疾病监测）采取的 干预措施。 已经确定了许多影响规划制定、开展和评价的驱动因素。分析 了这些因素，以便了解每个因素如何通过处理关键工作领域或共 同挑战来为规划的成功做出贡献。这些因素分为两部分：内部驱动 因素和外部驱动因素。内部驱动因素是指可以由运行规划的市政 团队通过制定计划或进行监测等程序直接从内部管理的因素。外 部驱动因素是项目团队之外的因素，但仍会影响规划，因此必须予 以考虑，其中包括社区参与和伙伴关系。 除了驱动因素之外，还概述了可阻碍规划成功的常见挑战，以 及关于如何缓解其中一些挑战的想法。 全球19个 城市的 经验 28 巴朗牙市 菲律宾 金边 柬埔寨 会安 越南 北京 中国 曼谷 泰国 波哥大 哥伦比亚 纽约 美国 班加罗尔 印度 茂物 印度尼西亚 开普敦 南非 孟买 印度 伦敦 英国 西孟加拉邦豪拉 印度 印多尔 印度 科威特城 科威特 维也纳 奥地利 阿克拉 加纳 科托努 贝宁 福塔莱萨 巴西 致力于非传染性疾病和道路安全 领域干预措施的城市实例 29/ 第三节 城市 收入组别 干预措施说明 加纳阿克拉 中低收入 共同努力改善道路安全和空气质量 菲律宾巴朗牙市 中低收入 在全市范围内创建无烟城市并禁止烟草广告 泰国曼谷 中上收入 努力减少超速并改善交通安全措施 中国北京 中上收入 使用移动技术促进实施无烟区 印度班加罗尔 低收入 利用“自行车日”和社区参与，在城市中增加步行和骑自行车 印度尼西亚茂物 中低收入 在城市中禁止烟草广告、促销和赞助 哥伦比亚波哥大 中上收入 收集道路安全数据 南非开普敦 中上收入 全市范围内减少含糖饮料消费的活动 贝宁科托努 低收入 使用全球监测工具收集关于非传染性疾病危险因素的城市级数据 巴西福塔莱萨 中上收入 开展宣传活动和收集数据，以改进有益于身体活动的交通方案 越南会安 中低收入 开发有益于身体活动的交通和户外公共场所 印度豪拉 中低收入 无烟环境：成为正式的“无烟城市”的过程 印度印多尔 中低收入 利用非传染性疾病高危因素和环境数据指导城市发展 科威特科威特城 高收入 为受欢迎的小吃调整配方以减少含盐量 印度孟买 中低收入 与外部网络合作以建立道路安全能力 英国伦敦 高收入 在儿童早期教育和育儿环境中增进健康食品知识并为儿童提供健康食品 美国纽约 高收入 关于老年人便于步行、骑自行车和生活的街道的比较研究 柬埔寨金边 中低收入 通过提高公众意识的宣传运动和社区参与来减少含糖饮料的消费 奥地利维也纳 高收入 鼓励以步行作为交通和休闲手段的综合策略 干预领域收入分类 地理区域 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 东南亚区域办事处 西太平洋区域办事处 泛美卫生组织 欧洲区域办事处 东地中海区域办事处 非洲区域办事处 身体活动 烟草控制 空气污染 道路安全 非传染性疾病监测 健康食品 30 哥伦比亚卡利市一名正在享受健康小吃的女学生 照片来源：卡利市/Vital Strategies。 31/ 第三节 在城市中 应对非传染性疾病和道路交通 伤害的内部驱动因素 内部驱动因素是可以在城市规划的 运营中直接从内部进行管理的因素。本报 告中考虑的示例有： 1.1 1.3 1.2 1.4 战略计划 跨部门治理 公平利用 监测与评价 32 33/ 第三节 每个城市在选择行动方案时都要考虑自己的优 先事项、社会问题和治理结构。制定战略愿景和实施 计划的主要考虑因素包括确定需求和挑战，了解哪 些人群或地理区域受到影响，以及城市可以在何种 程度上独立采取行动。制定战略计划应有来自不同 背景的利益攸关方参与，并确保对他们正在努力的 方向和方式有一个总体了解，尤其是在跨部门开展 目标干预措施的情况下 (45)。 评估现有政策格局对于确定新规划如何符合或 基于现有优先事项、立法或能力非常重要。这可能包 括寻找机会利用国家政策来推动地方规划。应该认 真考虑可能取得成功的领域，因为一项政策的良好 结果可以促进其它政策的实行。易于实施和潜在影 响将是选择规划的重要因素。能够证明在相对较短 的时间内至少可取得中期进展，对于支持政治上和 公众接受干预措施的价值或其它利益攸关方的进展 至关重要。 内部驱动 因素 1.1 战略计划 34 以现有的国家或地方 活动为基础 南非开普敦 2018年，南非开普敦结合国家对含糖饮料征收 新的税，协调开展了一次宣传运动，以便改善健康饮 食和减少糖的消费。南非政府于2017年12月通过的 健康促进税（即含糖饮料税）于2018年4月1日生效。 引起的媒体关注为该市的宣传运动提供了良好的准 备。该运动于2018年7月实施，同样强调了含糖饮料 的潜在健康风险。 寻找现有立法中的 空白 泰国曼谷 2017年，泰国曼谷的地方机构对现有道路安全 法律法规进行了调查以了解立法方面的空白，并审 查了道路安全风险因素的数据以确定城市应采取行 动的优先领域。这些机构使用此信息把降低车速选 定为重点领域，从而导致采取了若干新措施，例如购 买新型道路安全摄像系统以覆盖选定的高速路。 还应考虑选定的干预措施如何利用多种渠道（ 例如，政策、宣传运动和吸引当地合作伙伴）来达到 其目标人群，以及如何对各渠道进行协调，从而相互 加强并促进在规划之间分享见解或知识。这包括从 一开始就确定关键利益攸关方和目标受众并使之参 与工作。 35/ 第三节 支持金边市公共卫生运动的嘟嘟车。 照片来源：金边市/Vital Strategies。 金边市关于含糖饮料健康风险的公共宣传海报。 照片来源：金边市/Vital Strategies。 阐明规划的关键目标，也有助于确保活动以实现 这些目标为中心。 包容性计划 柬埔寨金边 2018年，柬埔寨金边的市政当局力图在该市减 少含糖饮料的消费。他们采取了协调一致的计划方 法，通过同时研究新政策、提高公众意识和与当地合 作伙伴互动来开展工作。这使市政当局能够利用这 三个工作流程之间的效率优势，例如与了解目标受 众的地方利益攸关方团体一起测试宣传信息。这还 使短期公众宣传运动与长期政策制定之间能够产生 协同作用。 36 确定目标 越南会安 在研究越南会安如何保护用于娱乐和身体活动 的公共场所并确保公平利用时，该市制定了《2015- 2020年公共场所总体计划》（见图2）。该计划规定了 若干活动，以确保在面临城市扩张时，城市仍可保持 足够的公共空间，并确保这些空间满足社区需求。 按场所类型划分区域，例如微型公园、较大的城 市公园或娱乐中心，并制定了到2020年每种区域应 有的数量目标（见图3）。该计划还对一些实际问题进 行了分类，例如开发新场所的成本以及所需的城市 土地量。这些要素对于城市规划人员而言至关重要， 但也可以用作为问责机制，使社区能够了解当地政 府如何回应他们对公共空间的需求。 图 2: 《2015-2020年会安公共场所总体计划》中的目标示例 2020年的目标是什么？ 类别 2020年的目标 现有数量 (2015) 新开发计划 （截至2020年） 数量 (场所) 面积 (平方米) 场所 (人均平方米 标准 - 数量) 数量 (场所) 面积 (平方米) 数量 (场所) 面积 (平方米) 1. 街道的公共场所 微型公园 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 社区活动室 90 90,256 75 65,211 15 25,045 2. 社区/选区级的公共场所 休息站/娱乐场所 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 文体中心 16 140,658 12 113,758 4 26,900 3. 城市级的公共场所 城市公园 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 会安市所有类别的公共场所 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 37/ 第三节 图3: 显示会安市不同 类型公共空间的图形 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 图片来源：会安公共空间城市小组/HealthBridge 。 38 39/ 第三节 公平性（人人平等获得优质服务）对任何城市卫 生规划都是一个重要问题 (46)。 城市应该创造一种环 境，为所有人提供健康的生活方式。但是，就谁能够使 用旨在改善健康的服务或空间而言，城市内部可能会 有很大差异。如果当地公园集中在城市的一个区域，则 可能会使在远处居住者的健康利益受到限制 (47)。 如 果将健康的机会集中在一个城市的较富裕地区内，就 会造成严重的公平问题，尤其是在公共交通缺乏（或质 量低下）的情况下。一刀切的规划将无法平等地覆盖所 有人，从而导致某些人群最终无法享受健康效益。 内部驱动 因素 1.2 公平利用 40 为最终用户进行设计 南非开普敦 为了配合国家为减少含糖饮料的消费而做出的 不懈努力，南非开普敦发起了一项全市范围的大众 媒体宣传活动，以提高公众对这些饮料与肥胖症和 糖尿病之间联系的认识。在设计宣传运动之前，市政 当局对当地社区的态度进行了基线调查，并发现公 众认为含糖饮料很好，因为“可以提供能量”。因此， 围绕纠正这种错误认识构建了宣传活动的信息，以 便确保解答目标受众的问题（见图3）。 在南非开普敦提高公众对含糖饮料健康风险认识的宣传海报。该宣传运动的一个重要组成部分是描述了受到糖摄入和相关健康风险影 响的社区成员的实际案例。 照片来源：开普敦市/Vital Strategies。 因此，在设计规划时，市政当局应在其工作中考 虑公平性的问题。这涉及评估最有可能受益于干预 措施的对象，他们是不是优先目标人群，以及如何无 意地排斥了其他人群。为了减少排斥并排除获取或 收益方面的任何不平等现象，应考虑增加或调整活 动，以确保可能的边缘化或弱势群体可以从任何新 政策或服务中平等受益 (48)。 例如，公平地使用公共 交通工具可确保最需要的人（例如负担不起私人交 通工具的人）可以享用城市交通系统。 除了实际利用之外，从宣传方式方面确保可以 了解规划的内容，对于实现积极的行为改变是很重 要的。清楚地确定目标受众的需求和偏好，有助于使 内容符合该群体的需求、认识或偏好，也就是说更有 可能对行为产生积极影响。 41/ 第三节 在印度新德里一个公园里锻炼的老年人。 照片来源：世卫组织/东南亚区域办事处/Rajan Kumar。 还必须考虑一项新规划将如何影响与年龄相关 的公平获取机会。人们一生中遇到的特定优势或劣 势的累积结果会影响他们的长期健康状况 (49)。 一 个城市应该努力创建规划，将支持的重点放在特定 的弱势年龄段，例如儿童或老年人。 使新的服务能够支持 弱势用户 美国纽约市 由于行走速度较慢或与年龄有关的行动不便， 老年人面临更大的受伤和死亡风险。年长的行人过 街的难度更大，并且因碰撞造成受伤和死亡的风险 更大。 针对这一用户群体的需求，美国纽约市制定了 各种举措，以便使道路对老年人更安全。通过“老年 人安全街道倡议”，已在全市41个老年步行者重点 地区完成了182个街区改进项目，其中包括延长行 人过街时间和建造行人岛的项目。自该倡议于2008 年启动以来，这项工作已使老年行人死亡人数减少 了16%，从1999年至2007年期间每年平均65名老年 人死亡，减少到2008年至2016年期间平均每年54名 老年人死亡。 42 43/ 第三节 合作至关重要，但是应当有一个机构最终负责确 保新政策或规划实现其预期的健康目标。由于城市是 众多健康风险因素汇聚的交汇处，因此市长办公室在 支持建立多部门联盟方面可以发挥宝贵的作用。与其 它政府部门的协调有助于加强现有工作并提高活动的 实施和管理效率。应确定提高跨规划效率的机会，并将 其纳入工作范围。 其它部门也可以这样做，以便将有益健康的要素 纳入其工作。例如，全球城市设计倡议与城市设计者合 作，通过更好的街道设计来创造安全、可持续和健康的 城市，包括促进人们开展更多身体活动的方法 (50)。 内部驱动 因素 1.3 跨部门治理 44 英国伦敦 英国伦敦的大伦敦行政当局和地方当局共同 设计了“伦敦早年健康”（HEYL）规划的评奖框架，以 便在幼儿教育和托儿所为5岁以下儿童促进健康、 福祉和发育，包括健康饮食。除了教育目标之外，这 使当地各行政区和机构能够了解自己在健康、福祉 和发育方面实现了规划目标的程度，例如有多少儿 童获得了更健康的食物。该评价工具是专门为体现 对英格兰学校进行评判的国家标准（教育、儿童服 务和技能标准办公室（OFSTED）的通用检查框架） 而设计的。通过这样做，“伦敦早年健康”框架与教 育和卫生服务都息息相关，从而提供了评估效率， 通过使用通用的评估工具来衡量这两个部门在实 现目标方面的进展。 查找数据: 健康饮食 世卫组织全球营养行动实施数据库 (35) 是一 个互动平台，用于共享关于营养政策、行动和规划的 标准化信息。它着眼于国家级的政策，但对于城市获 取关于其国家背景的信息很有用。截至2019年5月， 它掌握了201个国家的2255项政策的信息。 2018年伦敦市长萨迪克·汗在“伦敦早年健康”（HEYL）规划启动仪式上。 照片来源：大伦敦行政当局。 找到与其它主题的联系 45/ 第三节 寻求规划目标的效率 巴西福塔莱萨 城市设计有助于使城市道路更安全并增加步行 或骑自行车等促进身体活动的交通方式。在巴西福 塔莱萨，市政当局实施了若干改善道路安全的规划， 从而使行人和骑自行车者更多地使用促进身体活动 的交通路线。活动包括临时干预措施，例如Cidade 2000项目，该项目回收利用率低下的道路作为社区 的公共空间。超过1200平方米的未充分利用的停车 位被回收改建为一个新的广场，当地居民可以在这 里散步、闲坐和消磨时光。引入了三条新的人行横 道，明确赋予行人优先权。在新公共场所附近的某些 区域实施了减速措施。总而言之，这些措施使车速更 安全，同时改善了社区对街道空间的享用，并鼓励开 展更多的户外活动。然后，为了产生更广泛的影响， 通过创建全市范围的Cidade da Gente（人民城市）规 划，扩大了这个一次性项目的规模，使该模型推广到 城市的其它地区。 在另一个部门具有相 对优势的方面，向其 寻求支持 印度豪拉 2010年，印度西孟加拉邦豪拉市发起了无烟豪 拉运动，以便使整个城市摆脱烟草烟雾。该市的警察 部队，而不是地方卫生当局，是执行新的无烟法律的 主要机构。当地执法部门的支持加强了最初的执法 力度，部分原因是他们的参与意味着那些违反无烟 法律的人将因违法受到惩罚。这被认为是广泛遵守 法律的关键因素，结果是报告的公共场所吸烟案例 急剧减少。但这不只是一种惩罚方法。警察局本身禁 止吸烟，以自己的行为树立了积极的榜样，从而推动 了新的法律。 46 47/ 第三节 城市要展示其工作的影响，监测与评价是至关重 要的。精心设计的监测与评价系统使地方政府能够监 测活动，评估资源使用情况，并评价这些活动的影响以 及是否实现了目标 (51)。 监测与评价还是一个促进持 续改进的绩效反馈机制，包括根据结果和不断变化的 人口需求调整规划实施的能力。对于展示非传染性疾 病和道路交通伤害政策的有效性，监测与评价尤其重 要，可以加大全球证据基础并为其它各方提供指导。 内部驱动 因素 1.4 监测与评价 48 在城市开展的监测与评价在某些方面与在国 家层面开展的监测与评价有所不同。 但是，城市应 力争与国家层面上评估的任何指标达成一致，因 为协调地方和国家指标有助于在不同地区或国家 促进城市之间的数据可比性，并确保城市指标受 益于现有的国家、区域或全球证据。指标还应与现 有的全球建议保持一致，例如世卫组织《全球100 项核心健康指标参考表》 (52)。 例如，在哥伦比亚 波哥大，根据世卫组织建议的方法，为每10万居民 的死亡或受伤人数制定了道路安全方面的死亡率 指数 (53)。 但是，通常不会在城市级一如既往地收集国 家级健康指标的数据。或许可以从国家级的数据 确定代表性的城市样本，但是在人口比例代表性 和准确性方面，这一过程的方法本身就产生了挑 战。城市级的通用数据源可能包括来自政府数据 库的行政和机构数据。可能还包括人口调查、监测 研究、针对特定项目的评价研究、临床报告系统和 民事登记记录。 在某些领域，已经有与国家数据收集机制类似 的城市级机制。两年一次的《世卫组织全球烟草流行 报告》中发表了关于世界上人口最多的城市实施无 烟政策的数据 (54)。 当有明确的结果定义时，城市可 以使用此计量指标来监测进展。 使用公认的全球指标 来定义目标 印度豪拉 在2010年至2017年为期7年的减少烟草使用运 动中，印度西孟加拉邦豪拉使用了“无烟”的既定定 义（至少92%的公共场所无烟）作为减少吸烟的目 标。2017年，经过合规评估调查显示该市92%以上 的公共场所均无主动吸烟，因此该市在世界无烟日 （5月31日）被正式宣布为无烟城市。 哥伦比亚卡利市，孩子们在学习如何做一道健康的菜肴。 照片来源：卡利市/Vital Strategies。 49/ 第三节 是什么使城市监测和评 价与众不同？ 以当地为重点。 对政策变化的监测应仅涵盖城市自身主 导的政策，而不是国家主导的政策。但是，城市 也可能会希望监测影响它们的政策环境的其 它方面，或者评价涉及城市居民的国家政策的 影响。 执法权威。 由于要管理的地理区域较小，与国家政府 相比，市政府处在更有利的位置，可以更彻底、 更全面地执行政策。使用执法机构的合规调查 和行政数据，城市可以追踪差距，加强执法并 评价减少非传染性疾病和道路伤害工作的影 响。 边界和管辖区。 城市边界很复杂，不一定符合官方指定的 管辖范围。为了使城市内的行动有效，必须考 虑城市与周边地区之间的关系。任何监测与评 价框架都必须考虑这些现实情况并明确目标 人群，同时还要考虑超出这些范围的行动的潜 在影响，例如对依赖城市资源和基础设施但不 在其行政范围内居住的人口的影响。 5 41 2 3 6 详细定位。 城市的相对优势在于能够从精确的具体 地理位置解析数据，或者解析相关重要子人口 群体的数据。鉴于城市内人口的多样性，可能 需要在社区级收集数据。例如，可以通过精心 调整的监测系统来识别事件发生的地点，即发 生撞车、受伤和死亡的频率较高的地方，从而 指导道路安全干预措施。 数据源。 城市政府要运作国家监测与评价系统的 某些通用数据源（例如人口住户调查），所需费 用可能非常高。因此，城市监测与评价系统可以 考虑使用更广泛的数据源来衡量关键指标。当 没有本地数据时，可以使用统计技术，利用国家 或区域信息来估计本地的计量指标。但是，城市 应该在可能的范围内投资于本地数据收集，因 为实际的本地数据将比统计学估计值更准确， 并且更容易在利益攸关方中产生共鸣。 监测与评价的管理。 目前，大多数城市在进行非传染性疾病监 测和评价方面的内部行政管理能力有限。随着 城市发展监测与评价系统，必须建立短期、中 期和长期实用、切合实际且可以由城市自身进 行可持续管理的系统。 50 识别或收集基准数据对于衡量新政策或规划有 意义的健康结果至关重要。没有基准，就不可能评估 干预措施的效果。监测与评估系统还需要技术能力 来收集和分析数据，并定期向规划管理部门和决策 者进行报告。 根据城市环境调整国 家测量工具 印度印多尔市 印度印多尔市使用世卫组织的非传染性疾病危 险因素阶梯式监测方法（STEPS）获取关于最重要非 传染性疾病决定因素的准确人口数据，其中包括吸 烟、饮酒、肥胖和高血压。 2016年1月，印多尔成为印度政府城市发展与 改造规划“智慧城市使命”的100个城市之一。由于 意识到需要在其工作计划中体现健康问题，该市于 2018年3月在建设健康城市项目下与约翰·斯诺公司 （JSI）合作收集非传染性疾病危险因素的基准数据。 调查结果将有助于制定城市健康促进工作计 划，而且数据将添加到一个公开的在线一览表。通过 了解城市中的危险因素流行程度，可以制定有针对 性的工作计划和干预措施。 51/ 第三节 整合其它来源的相关 数据 哥伦比亚波哥大 哥伦比亚波哥大拥有强大的道路安全事件数 据中心。通过与公交警察的协议，此信息不断更新， 其中通过《道路交通事故警方报告》（IPAT）对每个 新事件的地点进行记录，并使用一种定位工具进行 编码。数据的类型和提供方包括交通信息定位系统 （SIGAT）、国家统计局（DANE）的大数据以及国家法 律医学与法医学研究所（INMLCF）的数据。 该 数 据 库 使 该 市 的 道 路 安 全 零 愿 景 （VisiónCero）规划受益匪浅，数据库从多个来源收 集数据以识别道路安全关注的领域。综上所述，所有 这些信息使该市可以更全面地了解事故发生的地点 和死亡率趋势，从而有助于做出决定以确定新行动 的目标。 查找数据: 城市道路安全 “更安全的城市街道”是由40多个城市组成的 全球道路安全网络，由国际交通论坛管理，该网络收 集、验证和分析道路安全数据 (55)。 指标包括道路死 亡和受伤、出行次数、车辆行进的公里数和乘客乘坐 的公里数、车队组成、常住人口、日间人口以及头盔 和安全带的使用情况。 印度指定无烟区的标牌。 照片来源：世卫组织/东南亚区域办事处/Anubhav Das。 52 图4: 该图摘自波哥大地区交通秘书处编写的2017年《道路安全报告》i i Gráfica 14, ‘Históricos de Víctimas en Bogotá’ 第26页。 Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2017。 在线报告可参见: https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/。 定期数据使波哥大能够开发关于该市道路死亡率的 高级数据库，其中包括关于不同类型道路使用者以及每 种道路使用者的历史趋势的分类数据。 数据摘自地区交通秘书处编写的2017年《道路安全 报告》 (52)。 骑摩托车者 在过去5年中，平均占死亡 人数的26%。 骑摩托车者死亡从占道路 使用者死亡的18%（2013年）增 加到28%（2017年）。 骑自行车者 在过去5年中，平均占死亡 人数的11%。 骑自行车者死亡从占道路 使用者死亡的12%（2013年）降 至11%（2017年）。 行人 在过去5年中，平均占死亡 人数的51%。 道 路 事 故 造 成 的 行 人 死 亡从占道路使用者死亡的54% （2013年）降至50%（2017年）。 51% 26%11% 53/ 第三节 2.1 2.2 政治领导 当地伙伴关系 2.3 2.4 社区参与 城市网络 在城市中应对非传染性疾 病和道路安全的 外部驱动因素 外部驱动因素是干预措施设计和实 施之外的因素，但会影响规划的运行和结 果。本报告中考虑的问题包括： 54 55/ 第三节 市长和其他城市领导人在建立全面的宏观构想、 确立总体目标以及为政策或规划争取支持方面发挥着 重要作用。未经市政府最高层明确批准的行动不太可 能获得广泛认可，也很难维持足够长时间以产生有意 义的结果或影响。 外部驱动 因素 2.1 政治领导 56 领导人需要设定愿景 菲律宾巴朗牙市 2007年，菲律宾巴朗牙市市长Jose Enrique S. Garcia三世有一个意愿，要使巴朗牙发展成为一座大 学城和新兴的商业与技术中心。实现这一目标的关 键方面之一是要为学生、家庭和访客创造健康的环 境。市长将烟草及其污染物、烟雾和健康风险视为对 该愿景的威胁。因此，在他从2007年到2016年的整个 任职期间，他支持了多项旨在减少本市烟草使用的 倡议。行动包括禁止在指定区域内吸烟，开展大规模 的大众宣传运动，以及建立无烟工作队以支持执行 反烟草法规。 常常需要高层领导来协调众多城市机构、行动 和合作者（其中许多运营范围较窄），以实现更广泛 的公共卫生目标。城市领导人还可以利用自己作为 公众人物的角色在制定议程、促进媒体报道以及提 高公众对新政策或服务的认识方面发挥重要作用。 57/ 第三节 但是，获得和维持政治上的优先重视是两项截 然不同的活动（见第3.3节）。在政治领导班子定期变 化的民主环境中，行动不宜与特定个人有太紧密的 联系，无论他的声望有多高，而重要的是应能为当地 卫生系统带来成果并为社区产生长期的价值。 市长Mohammed Adjei Sowah宣布与健康城市伙伴关系一道开展阿克拉道路安全项目。 照片来源：阿克拉市/Vital Strategies。 58 59/ 第三节 卫生保健是一个多部门问题，必须建立伙伴关 系才能有效地开展这项工作。通过与企业、民间社会 和社区组织建立地方性伙伴关系，城市可以在促进 健康和处理健康与福祉的更广泛决定因素时扩大覆 盖范围。 外部驱动 因素 2.2 当地伙伴 关系 60 与当地组织一起争取 共同效益 巴西福塔雷萨 在巴西福塔雷萨，当地商业界是赞助免费自行 车共享规划的一个重要合作伙伴，该规划鼓励推动 身体活动的出行并改善道路安全和空气质量。六个 政府部门与当地企业之间的合作促进了推动身体活 动的出行，通过名为Bicicletar Corporativo的倡议向 公众提供了40辆自行车。这种伙伴关系模式有助于 提高对该规划的了解，并利用本地企业的支持来鼓 励作为目标受众一部分的员工参与进来。 根据优势确定角色 印度班加罗尔 在印度班加罗尔，该市的“自行车日”倡议被设 计为印度促进身体活动的交通政策的首次协作举 措。该倡议由班加罗尔开放街道联盟（BCOS）领导， 该组织是一个公私合作伙伴关系，旨在提高人们的 认识，为骑自行车的人创造有利的环境，并在短途交 通中和社区内出行时更多地使用自行车。根据优势 和能力分配角色，即由城市陆路运输局作为该规划 的政府主导部门，并邀请若干非政府组织在自行车 运动爱好者团体的协助下开展各种规划行动。 泰国曼谷的一个提供绿地的城市公园。 照片来源：世卫组织/Diego Rodriguez。 61/ 第三节 协调地方和国家伙伴 加纳阿克拉 加纳阿克拉利用世卫组织“城市卫生行动”试 点项目，吸引众多利益攸关方参与收集数据、计算干 预措施的影响并实施遏制空气污染和改善健康的政 策。团结了若干地方机构以及国家机构的分支机构， 包括阿克拉大都会议会（AMA）、加纳卫生服务局、交 通部和加纳环境保护局、国家发展计划委员会以及 当地各大学。所有这些机构都在朝着净化空气以获 取健康、环境和气候效益的共同目标努力。 查找数据: 城市空气污染 世卫组织全球卫生观察站（GHO） – 是世卫组 织的数据门户网站，报告城市/农村中主要依靠清洁 燃料和技术进行烹饪的家庭百分比的数据。出于历 史目的，全球卫生观察站还包括关于主要使用固体 燃料进行烹饪的人口百分比的数据 (56)。 世卫组织全球环境空气质量数据库 根据地面 测量结果，汇编直径为10微米（PM10）或以下以及 2.5微米（PM2.5）或以下的颗粒物年平均浓度。其 中包含来自108个国家的4300多个城市和居民点 的数据 (57)。 泰国曼谷的一个提供绿地的城市公园。 照片来源：世卫组织/Diego Rodriguez。 62 63/ 第三节 外部驱动 因素 2.3 社区参与 城市在使当地社区参与规划或政策的设计、实施 和执行方面具有明显的优势。确保社区团体在规划的 实施中发挥作用对于当地的自主决策和问责至关重 要。与社区相毗邻，还意味着公众应该能够参与政策辩 论，并向城市官员和政策制定者传达自己的需求和现 实情况。使社区参与诸如宣传活动信息之类的问题也 是鼓励围绕新政策进行有效行为改变或更多参与新计 划的关键。 64 让公众参与规划的 设计 奥地利维也纳市 为实现其雄心勃勃的目标，即到2025年实现 80%的生态交通（步行、骑自行车和公共交通），奥地 利维也纳市首先对居民进行了调查，了解他们希望 在该市看到的政策和建筑环境特征，以及他们在步 行时遇到的障碍。然后，市政府利用这些信息设计 了一系列宣传运动、活动和相关的宣传策略，以便激 发人们对步行的兴趣，并提高对其健康效益的认识。 活动包括带有路线规划工具的移动应用程序以帮助 人们制定步行计划，以及交互式活动，例如以活动为 基础的奖励计划和使用交互式数字化内容的寻宝活 动。此外，在市政厅外还建造了一张900平方米的维 也纳地图，居民可以在上面绘制自己喜欢的路线，从 而提供了更多关于喜好的信息。三分之二的居民认 为该规划总体上为良好或优良，差别部分取决于该 规划在多大程度上回应了他们对如何在城市中改善 步行和骑自行车的意见。 查找数据: 是什么使城市变得有益于身体活动？ 联合国人居署全球城市观测站 收集来自220个 国家的741个城市的数据，涉及使城市交通更易于促 进身体活动的相关指标(59)。指标包括交叉路口密 度，铺设了路面的街道占所有街道的比例，以及各种 交通运输方式的使用百分比。 参加印度班加罗尔自行车日活动的市民。 照片来源：HealthBridge。 Janette Sadik-Khan 纽约市前任交通运输局专员 (58) “ 我 们 没 有 指 手 画 脚 地 说：“不行”，或者“这里要有自 行车道，那里要有公交车道”。 我们一开始说：“你们要解 决什么问题？” 65/ 第三节 收集公众的反馈 中国北京 - 巴西福塔雷萨 在中国北京，城市当局利用社区意见来确定减 少烟草使用的干预措施的设计。鉴于移动电话使用 率的增长，北京决定利用移动技术来打击烟草使用， 具体做法是支持一种智能手机应用程序，使个人很 容易就能举报违反无烟法律的行为。 在巴西福塔雷萨，Bicicletar Corporativo规划使 用来自公众的间接数据来确定规划受欢迎的程度和 实用性。通过全球定位系统监控器跟踪自行车的使 用规律，可以监测高峰时间的情况并查明有哪些热 门路线。数据表明，对最初的40辆自行车需求很高， 并为扩大服务范围提供了理由。 参加印度班加罗尔自行车日活动的市民。 照片来源：HealthBridge。 让社区参与服务提供 印度班加罗尔 印度班加罗尔的“自行车日”倡议旨在提供一种 行为改变，使人们朝着步行和骑自行车的方向发展。 它没有被组织成自上而下的政策，而是深深植根于 社区行动。市政当局希望公众关于推广该计划的要 求将鼓励其它政治和行政机构通过提供良好的人行 道和自行车道来增加对基础设施的投资。超过36个 社区伙伴组织参加了一系列活动，表明公众对该倡 议的广泛支持，并在整个城市的社区中增加了自行 车的使用。这也导致政府对自行车共享规划投资了 约1200万美元。 66 67/ 第三节 在城市之间建立关系和网络是支持相互学习和 经验共享的一种方式。基于良好做法和经验教训，这种 类型的城际外交有助于增进对政策和规划设计、实施 和执行的理解。各城市可以专注于影响公民健康和福 祉的特定主题或更广泛的跨领域问题。 外部驱动 因素 2.4 城市网络 68 网络可以提供来自其 它项目的技术指导 印度孟买 印度孟买当局与彭博慈善基金会全球道路安全倡议 （BIGRS）（世界各地10个城市的网络）合作，以便获 得改善道路安全的技术支持。与全球道路安全倡议 的合作产生了基于证据的道路安全方法，提供了来 自世界各地的见解和最佳做法，这些见解和做法被 证明非常有用。自倡议于2015年启动以来，孟买成功 地将交通事故死亡人数减少了22%。根据全球道路 安全倡议进行的观察性研究，该市在头盔和安全带 的使用方面也有所改善，自2015年以来头盔的正确 使用率增加了11%。 国家网络可以为同一国家或区域内的城市提供 支持，从而形成同行和技术资源的支持网络。例如， 亚太城市烟草控制联盟联合来自12个国家的40个城 市，讨论加强烟草控制的共同策略 (60)。 网络可以帮助城市与外部 组织和同行互动，获得技术援 助并分享经验。 印度孟买一个繁忙的十字路口。 照片来源：彭博慈善基金会。 69/ 第三节 最后，网络内的网络可以成为传播信息的有效 方法。世卫组织欧洲区域办事处的“健康城市网络” 与约100个旗舰成员城市合作，并通过它们与约30个 国家网络保持联系。旗舰城市与世卫组织欧洲区域 办事处直接互动，而国家网络则将特定会员国内的 城市汇集在一起。在这两种情况下，核心的“健康城 市网络”都能够直接或通过当地的网络为城市提供 政治、战略和技术支持 (64)。 全国城市交通运输官员协会 (NACTO）提供了 一个城市间的同行网络，使城市官员可以互相学习， 比较方法并获得信心采用新想法。城市之间的合作 影响了北美地区促进更安全和更可持续街道的政策 变化，创建了新的设计指南以便向城市展示如何完 成变革，并催生了已成为良好做法模式的项目 (61). 世卫组织的“城市卫生行动” 注重于建设城市级 的技术能力，并支持致力于制定增进健康的城市政 策的地方、国家和国际伙伴之间的合作(62)。目前， 加纳阿克拉等城市正在使用其过程模型，以便帮助 城市减少与空气污染物有关的死亡和疾病。通过调 整现有的分析工具（例如，用于自行车和步行的健康 和经济评估工具）以便在当地使用，可以实现这一点 (63)。该行动还与社区合作，并就抑制空气污染对健 康和经济的影响，对临床医生和从业人员进行培训。 一项道路安全干预措施前后加纳阿克拉市Lapaz街区交叉路口鸟瞰图（2018年）。 照片来源：阿克拉市/Vital Strategies。 70 世卫组织与城市中非传 染性疾病和道路安全有 关的网络 1 世卫组织健康城市网 络。 世卫组织健康城市运动致力于使健 康成为城市政府社会、经济和政治议程中 的主要问题 (65)。 目标是让地方政府参 与政治承诺、机构改革、能力建设、基于伙 伴关系的计划以及创新。每个世卫组织区 域都有网络，并为区域提供适当的资源和 支持： 1. 非洲区域 (66) 2. 欧洲区域 (64) 3. 东地中海区域 (67) 4. 美洲区域 (68) 5. 东南亚区域 (69) 6. 西太平洋区域 (70) 健康城市伙伴关系。 作为彭博慈善基金会、世卫组织和实 施伙伴 “Vital Strategies” 之间的一项合 作，该网络包括50多个城市，致力于实施 具有高度影响力的政策和规划，以便减少 非传染性疾病和道路伤害 (24)。 2 “呼吸生命2030”。 由世卫组织、联合国环境规划署以及 气候与清洁空气联盟领导的运动，以便动 员城市和个人保护健康和地球免受空气污 染的影响 (71)。 3 71/ 第三节 世卫组织城市卫生行 动。 地方、国家和国际伙伴之间的一项合 作，致力于对实施增进健康的城市政策产 生行动需求 (61)。 4 彭博慈善基金会 全球道路安全倡议 （BIGRS）。 这项为期5年的倡议（2015-2019年） 旨在通过加强国家级的道路安全法规和 在城市级实施行之有效的道路安全干预 措施，减少低收入和中等收入国家与城市 中道路交通事故造成的死亡和伤害 (73)。 6 全球关爱老人城市和 社区网络。 一个全球性的城市网络，致力于使城 市和社区成为老年人更便于步行、骑自行 车和生活的地方。该网络的成员可以获得 关于有效干预措施的出版物以及将研究转 化为实践的实用工具包 (72)。 5 72 / 第4节 73/ 第4节 常见挑战 本节探讨了可能会危及进展的若干 常见实施障碍。幸运的是，这些问题很少 是独特的。其它城市的经验可有助于指 导各城市制定战略，克服或缓解特定的 问题。 3.4 3.5 融资 可持续性 3.1 行业部门的干扰 3.2 3.3 自主权 保持政治优先 74 行业部门的 干扰 虽然有时工商业可能会为改善健康做出贡献， 但在其它情况下，其经济利益却与公共卫生目标完 全相反。特别是烟草业在抗击任何可能阻止吸烟和 减少消费的政府行动方面非常积极 (74)。 食品和汽车制造业等集团为某些方面的工作做 出了贡献。在科威特的科威特市，与食品生产和加工 业的对话支持了自愿的产品配方调整，以便降低面包 （2013年）和休闲食品（2018年）的盐含量。在过去的 数十年中，汽车业也在很大程度上改善了汽车的安 全性。但是在另一些情况中，这些行业却抵制或破坏 健康促进行动，或者仅在有法律规定的情况下才实 行挽救生命的措施，而在另一些环境中则不予实施 (75)。 如果它们的利益与公共卫生利益发生冲突，它 们的规模和能量可能会对当地的规划造成威胁。鉴 于存在负面影响的风险，开展任何形式的对话都应 始终格外谨慎和透明。 城市对行业干扰有一定的抵抗能力，但处于 劣势，因为这些行业规模庞大，常常包括极其强大 的跨国公司。但是，地方当局可以使用若干战略。 例如，城市有权规范私人公司对公共土地或资产 的使用，并且可以拒绝批准可能会威胁健康的计 划。与可以分享经验或制定协作战略的城市网络 提供的支持一样，社区和民间社会利益攸关方的 支持在这里是无价的，可以赋予地方当局合法性。 常见挑战3.1 强烈抵抗烟草业等行业的负面影响，可以成为 领导人政治身份的一部分。在菲律宾巴朗牙市，烟草 业大力对抗该市保护人们免受烟草侵害的努力。在 2010年和2013年的市长选举中，由于他领导了反吸 烟的行动，市长Jose Enrique S. Garcia三世遭到了烟 草业代表的强烈抵制。然而，市长以此为依据来证明 应当开展更有力的烟草控制，并把与烟草的斗争作 为选举活动中的一个关键问题。他和他在市议会中 的支持者赢得了这两次选举，从而巩固了对减少烟 草行动的广泛支持。 还需要对防止烟草业负面影响的进展进行长期 监测，以便保护已取得的成就。在印度西孟加拉邦豪 拉市于2017年获得正式无烟地位后，地方当局意识 到烟草业的公关团体将竭力破坏城市禁烟的努力， 有可能会导致其无烟状态被颠覆。为了保护烟草控 制政策，豪拉地区行政当局实施了作为旨在帮助各 国限制烟草使用的全球条约的《世界卫生组织烟草 控制框架公约》第5.3条 (76)。 第5.3条防止了烟草业 的任何直接干扰：“在制定和实施烟草控制方面的公 共卫生政策时，各缔约方应根据国家法律采取行动， 防止这些政策受烟草业的商业和其它既得利益的影 响” (77)。 通过使用全球立法工具来支持其城市层面 的工作，豪拉得以阻止烟草业参与减少烟草运动或 战略的任何企图。 75/ 第4节 自主权 大多数城市（或多或少）受制于国家和/或省级 立法。即使一个城市在一个政策领域内拥有广泛的 自由度，也可能严格限制了其在另一政策领域内可 以做什么。国家立法常常会取代或超越当地法律或 法规。例如，国家政府可能会确立一项国家税收政 策，而几乎不给地方上留有任何余地。这会使市政当 局难以实行可能有利于公民健康的地方税，例如烟 草税。 采取的行动可能取决于市政当局对财政政策的 影响力。例如在美国，某些州的城市和地方司法管辖 区能够为卷烟税设定不同的税率。除了美国纽约州 对每包卷烟征收的4.35美元的税，纽约市还征收1.50 美元的税 (78)。 对于可能无法独立征税的城市，替代 战略可以侧重于市政当局确实拥有更多控制权的领 域，诸如管控如何以及在何处可以出售这些商品。例 如，印度尼西亚茂物于2017年开始禁止在全市各零 售店的销售点展示烟草制品。 国 家 政 策 可 能 在 整 个 国 家 统 一 应 用，但 是 在 某 些 情 况 下，这 可 能 会 阻 止 在 城 市 级 实 施 最 佳 做 法 的 战 略 。例 如 ，在 城 市 中 采 用 国 家 公 路 政 策 时 ，与 针 对 密 集 城 市 环 境 的 建 议 相 比 ，可 能 会 导 致 更 宽 的 行 车 道 和 更 高 的 车 速，从 而 使 该 地 区 无 法 设 计 更 安 全 的 街 道 。国 家 发 展 战 略 也 可 以 直 接 影 响 当 地 的 健 康 ：在 特 定 地 区 建 造 新 的 高 速 公 路 或 机 场 ，会 影 响 空 气 质 量 、适 合 步 行 或 骑 自 行 车 的 街 道 以 及 公 民 的 心 理 健 康 。 常见挑战3.2 要避免这些情况，至关重要的是城市当局必须 与国家和省级政府建立良好的工作关系，以便能够 表达和解决这些问题。有时可能会允许某个城市进 行变通，与上级政府制定的政策有差异。尽管商谈进 行此类变通可能是一个微妙和耗时的过程，但如果 能够提出证据显示政策影响和表明变通结果如何会 改善健康，就会很有说服力。 越南河内一个卖头盔的摊位。 照片来源：世卫组织/西太平洋区域办事处/Chau Doan。 76 保持政治优先 领导层的变更可能会造成风险，因为新任领导人 可能会降低对某些政策的重视程度。这产生了一个熟 悉的问题，即干预措施在有足够的时间显示成效之前 就被更改或放弃。解决此问题的一种方法是将干预措 施牢固地确定为部门和政治上的优先事项，尤其是在 部门领导与选举结果无关的情况下。民间社会部门的 支持对于维护规划的地位也很有用。尽管一个项目可 能涉及多个部门和利益攸关方，但总应该有一个单一 的机构掌控结果并负责确保开展工作。 常见挑战3.3 为了避免与单一的政治问题或个人有过于紧密 的联系，规划应强调与其它主题或优先事项的相关 性。本报告中的许多干预措施都有潜在的协同效益： 例如，减少交通流量对身体活动和空气污染两方面 的积极影响。另一方面，规划可以强调与健康以外问 题的相关性，从而显示对公民福祉的更广泛效益。 在英国伦敦，“伦敦早年健康”战略（该规划旨在 表彰儿童早年健康、福祉和教育方面的成就）与市长 的“2018年健康不平等现象战略”保持一致 (79)。 将 其定位为促进更广泛儿童福利的驱动因素，帮助该 规划获得并保持了政治支持。外部事件也可以提供 机会来提高一个问题的政治影响力。南非开普敦将 2018年的水资源短缺危机作为一种手段来强调有关 清洁饮用水重要性的信息。在干旱期间，一次宣传活 动提出了强调水对城市和个人价值的信息，以此重 申为什么应选择水而不是含糖饮料。 把健康成就与城市声誉结合起来，也可有助于 避免政治优先事项的变更。巴西福塔雷萨通过其自 行车运动规划实现了这一目标，该规划在全国范围 内被公认为其它城市可以效仿的创新性城市交通政 策方向。2018年6月29日，该市获得了纽约交通与发开普敦提高对含糖饮料健康风险认识的运动图片。 照片来源：开普敦市/Vital Strategies。 77/ 第4节 印度班加罗尔的自行车日，孩子们在街上玩耍。通常在自行车日，某些 街道会暂时禁止车辆通行，使当地社区享有更安全的户外活动空间。 照片来源：HealthBridge。 展政策研究所颁发的可持续交通奖，从而巩固了其 作为促进身体活动城市的国际形象。菲律宾巴朗牙 市已将无烟作为其城市特征的一部分，并将其健康 生活方式规划确立为一项基准。 78 常见挑战3.4 融资 在公共财政紧张的世界中，可能很难找到资源 来运行新的规划。不同城市的财政和金融自主程度 差异很大，具体取决于城市与国家或省级政府的关 系。 但是，某些政策可以用于改善健康结果，而无 需大量的额外投资。例如，通过更改在道路上绘制 分隔线的位置，可以使街道更安全。在某些情况下， 执行一项政策实际上可以产生收益，例如对烟草制 品征收更高的地方税，或者收取非法超速或酒后驾 驶的罚款。 还应该使用经济评估来帮助证明干预措施对 城市的价值。通过比较禁止烟草广告前后的城市总 收入，印度尼西亚茂物就能够反驳禁止烟草广告会 减少税收的说法。2009-2017年的数据表明，2013年 全面禁止烟草广告并未对整体资金产生负面影响。 实际上，收入从2150万美元增加到3319万美元，并 且每年还继续有显著的增长。 在其它情况下，可以通过与卫生部门之外的政 策进行协调来找到经济依据。例如，城市中一条新 的大型高速公路可能旨在通过减少特定城区内的交 通和空气污染为公民创造健康益处。但与此同时， 它可能会在其它地区阻碍社区获得服务并对交通拥 堵和空气质量造成不利影响，从而对健康产生负面 哥伦比亚波哥大Simon Bolivar车站附近的一条繁忙的道路。 照片来源：世界银行/Dominic Chavez。 影响。需要对这些不同的影响进行量化和评估，以 便了解高速公路产生的总体健康影响和成本。 79/ 第4节 可持续性 城市的最大优势之一是它们能够充当新思想的 试验台。但必须保持最初的势头，以便确保新规划能 够带来有意义的长期影响。长期可持续性需要以下 方面的支持：城市领导层的清晰愿景、不受政治行政 班子变更影响的政策、确保维持规划的专用预算以 及最佳做法的制度化应用。还需要当地的能力建设 和社区支持，以及专门的监测和评价。 城市可以与国家主管部门合作，对一种方法进 行试用以扩大规模。贝宁科托努就是一个例子。2007 年，卫生部与科托努市政当局合作，试用世卫组织的 阶梯式调查方法收集关于非传染性疾病高危因素的 数据并评估这些数据在制定卫生计划方面的实用 性。城市级的调查结果表明对高危因素普遍性的新 见解很有价值，随后在2008年进行了全国调查，并为 非传染性疾病的国家目标提供了基准。 在其它情况下，城市可以带头推动扩大成功的 地方规划。与国家对应部门合作，可以帮助促进城市 的成就。在柬埔寨金边为减少含糖饮料的消费而开 展的工作中，市政卫生当局与国家健康促进中心和 卫生部预防医学司合作，以便确保其行动在国家级 被认可为城市中关于含糖饮料危害的大众宣传运动 的第一个已知实例。 最重要的是，城市应该能够借鉴和受益于彼此 的干预措施。在印度班加罗尔，该市的“自行车日”概 念已经传播到卡纳塔克邦的其它城市。科钦和艾哈 迈达巴德已与班加罗尔联系，寻求关于在其城市复 制这一概念的建议。作为科威特国最大的城市，科威 特市就降低热销小吃含盐量进行的成功商谈使该国 所有其它城市受益，而且在区域层面上也开始了类 似的对话，以减少奶酪的含盐量。最后，22个地方政 府单位和各大学访问了菲律宾巴朗牙市，以便了解 该市如何有效地实施烟草控制。同行间的学习对于 分享和推广良好的想法至关重要。 常见挑战3.5 80 厄瓜多尔基多的一所学校里，孩子们正在享受健康的小吃，这是由健康城市伙伴关系支持的一个项目。 照片来源：基多/ Vital Strategies。 81 结束语 城市可有助于改善公共卫生。城市环境每天直接影响人们的 健康和福祉，并可有助于应对非传染性疾病和道路伤害的众多风 险。地方当局也是促进国家和国际议程的重要合作者。 城市领导人拥有相当大的立法、行政和政治权力，以便创建具 有更安全的道路、更清洁的空气、无烟的空间以及能够获得更健康 食品的城市。但是，城市领导人并不能独自做到这一点。为了提供 有效和可持续的规划，他们需要政府各部委、地方合作伙伴、社区 以及国家和全球盟友的支持。 本报告旨在促进该项工作。通过显示城市可以做什么以及其 反应为何重要，报告提供了城市领导人需要努力采取行动的理由。 通过总结和提供技术指导，报告为市政团队提供了选择和制定城 市规划的资源。而且通过分享其它城市的案例，报告确定了良好的 做法、潜在的盟友和应对常见挑战的解决方案。 识别和传播最佳做法是了解在不同情况下最有效方法的关 键，转而又将有助于使未来的规划取得更好的结果。本报告呼吁各 城市，继续与国家对应部门或直接与世卫组织分享经验和通过联 网合作在这些领域取得的成果。 城市是率先实施现代公共卫生实践的地方，而且其行动仍然 是保护人们健康的关键。在21世纪的全球化世界中，地方行动与以 往一样重要。 城市可有助于改 善公共卫生。 82 附录 1: 技术资源 世卫组织针对特定干预措施的指导资源 无烟空间和禁止烟草广告 • 世界卫生组织烟草控制框架公约 (79) • 世卫组织框架公约关于无烟空间的准则。日内瓦：世界卫生组织；2007年 (第8条) (80) 和 禁止烟草广告、促销和赞助 (第13条) (31) • 世卫组织无烟草行动MPOWER资源 (81) • 2017年世卫组织全球烟草流行报告 (82) • 世卫组织“创建无烟城市”, 2011 (30) 为所有人提供健康的食品：减少含糖饮料和盐的消费 • 世卫组织关于向儿童营销食品和非酒精饮料的一套建议的实施框架 (83) • 世卫组织SHAKE一揽子减盐技术计划 (33) – 其中E（环境）和A（意识）尤其最适合在城市级使用 • 世卫组织针对饮食和预防非传染性疾病的财政政策 (84) • 世卫组织非传染性疾病全球行动计划附录3的饮食干预措施 (85) • 世卫组织终止儿童肥胖委员会的报告 (86) • 世卫组织反式脂肪REPLACE一揽子技术措施 (87) 增加身体活动 • 2018-2030年促进身体活动全球行动计划 (37) • 世卫组织ACTIVE一揽子技术措施 (88) 减少空气污染 • 世卫组织清洁家庭能源解决方案工具包 (89) 道路安全、速度管理以及增加安全带和头盔的使用 • 挽救生命一揽子技术措施 (42) • 世卫组织关于执行酒后驾驶政策的手册 (90) • 世卫组织速度管理手册 (91) • 世卫组织关于增加使用头盔和安全带的手册 (92) 非传染性疾病监测 • 世卫组织阶梯式监测方法 (26) 世卫组织的城市资源 • 世卫组织全球城市健康报告 (2) • 世卫组织全球卫生观察站：城市卫生数据 (93) • 世卫组织“健康作为城市新议程的脉搏” (94) • 世卫组织城市卫生行动 (60) • 世卫组织城市交通与健康：决策者资料手册 (95) • 世卫组织住房与健康指南 (96) • 世卫组织城市健康公平性评估和应对工具 (97) • 世卫组织欧洲健康城市网络资源 (98) 世卫组织拥有许多技术资源，可以为城市减少 非传染性疾病和道路伤害的努力提供起点。 世卫组织制定的大多数技术指导和其它资源都 注重于支持在国家层面上减少非传染性疾病和改善 道路安全的行动。但是，一揽子技术措施的内容可以 并且已经成功地在城市层面调整使用，而且关于规 划制定和实施的详细信息将对设计城市级干预措施 很有用。这些一揽子措施在若干国家和区域环境中 已证明行之有效。 关于每个干预领域内选定的一揽子技术措施和 相关报告，可在主要报告网页上分别获得世卫组织 的有关出版物。 83 参考文献 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 (https://population.un.org/wup/ Publications/Files/WUP2018-KeyFacts.pdf，2019年8月14日访问). 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/topics/urban_health/ en，2019年8月14日访问). 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development, Quito, October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https:// www.who.int/phe/publications/urban-health/en，2019年8月14日访 问). 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable [web page]. New York: United Nations; 2015 (https://sustainabledevelopment. un.org/sdg11，2019年8月14日访问). 6. A multilevel governance approach to preventing and managing noncommunicable diseases: the role of cities and urban settings. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban- health/publications/2019/a-multilevel-governance-approach-to- preventing-and-managing-noncommunicable-diseases-the-role-of- cities-and-urban-settings-2019，2019年8月14日访问). 7. 非传染性疾病：重要事实[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2018年（http:// www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/noncommunicable- diseases，2019年8月14日访问）。 8. 世界卫生组织、联合国开发计划署。非传染性疾病：市政当局、地方政府 和负责城市规划的部委需要了解的情况。日内瓦：世界卫生组织；2016年 （https://apps.who.int/iris/handle/10665/250228，2019年8月14日访 问）。 9. Addressing the social determinants of health: the urban dimension and the role of local government. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2012 (http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/publications/2012/ addressing-the-social-determinants-of-health-the-urban- dimension-and-the-role-of-local-government，2019年8月14日访问). 10. Noncommunicable diseases and air pollution. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who. int/en/health-topics/environment-and-health/air-quality/ publications/2019/noncommunicable-diseases-and-air- pollution-2019，2019年8月14日访问). 11. Bloom DE, Cafiero ET, Jané-Llopis E, Abrahams-Gessel S, Bloom LR, Fathima S, et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 (http://www3.weforum.org/docs/WEF_Harvard_HE_ GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf，2019 年8月14日访问). 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/violence_injury_ prevention/road_safety_status/2018/en，2019年8月14日访问). 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 (https://www.worldbank.org/en/ programs/global-road-safety-facility/publication/the-high-toll-of- traffic-injuries-unacceptable-and-preventable，2019年8月14日访问). 14. Rudolph L, Caplan J, Ben-Moshe K, Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland, CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 (https://www.apha.org/topics-and-issues/health-in-all- policies，2019年8月14日访问). 15. Examples of how the city of Belfast has approached health in all policies in its programmes can be found at: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 (https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/ files/publications/NineHEiAPCaseStudies.pdf，2019年8月14日访问). 16. 《2019-2023年第十三个工作总规划》。日内瓦：世界卫生组织；2019年 （https://www.who.int/about/what-we-do/thirteenth-general- programme-of-work-2019-2023，2019年8月14日访问）。 17. Twenty steps for developing a Healthy Cities project. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 1997 (http://www.euro.who. int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ publications/1997/twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities- project-1997，2019年8月14日访问). 18. 道路交通伤害：重要事实[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2018年（https:// www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic- injuries，2019年8月14日访问）。 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville, IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 (http://www.demographia.com/db- worldua.pdf，2019年8月14日访问). 20. 2016年健康城市上海共识。上海：健康城市市长论坛；2016年（http:// www.who.int/healthpromotion/conferences/9gchp/9gchp-mayors- consensus-healthy-cities.pdf，2019年8月14日访问）。 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 (https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active- design-sidewalk/active-design-sidewalk.page,2019年8月14日访问). 22. World Economic Forum, World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 (https://www.who.int/nmh/publications/ best_buys_summary/en，2019年8月14日访问). 23. 用较少资金挽救生命：对非传染性疾病的战略性应对。日内瓦：世界卫生组 织；2018年（http://www.who.int/ncds/management/ncds-strategic- response/en，2019年8月14日访问）。 24. Partnership for Healthy Cities [web page]. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 (https://partnershipforhealthycities. bloomberg.org，2019年8月14日访问). 25. Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. STEPwise approach to surveillance (STEPS) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/ncds/ surveillance/steps/en，2019年8月14日访问). 27. 2009年世界卫生组织全球烟草流行报告：落实无烟环境。日内瓦：世界卫生 组织；2009年（https://www.who.int/tobacco/mpower/2009/en，2019 年8月14日访问）。 28. WHO report on the global tobacco epidemic, 2013: enforcing bans on tobacco advertising, promotion and sponsorship. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://www.who.int/tobacco/global_ report/2013/en，2019年8月14日访问). 84 29. Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/ s15324796abm3301_12. 30. 创建无烟城市指南。日内瓦：世界卫生组织；2011年（https://www.who. int/tobacco/publications/second_hand/making_cities_smoke_free/ en，2019年8月14日访问）。 31. 世卫组织烟草控制框架公约第13条的实施准则（烟草广告、促销和赞助）。 日内瓦：世界卫生组织；2008年（https://www.who.int/fctc/guidelines/ adopted/article_13/en，2019年8月14日访问）。 32. Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Després JP, Willett WC, Hu FB. Sugar- sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/hlthaff.2016.1231. 34. 改变吃盐的习惯：SHAKE一揽子减盐技术计划。日内瓦：世界卫生组织；2016 年（https://www.who.int/dietphysicalactivity/publications/shake- salt-habit/en，2019年8月14日访问）。 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/ S0140-6736(19)30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action (GINA) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www. who.int/nutrition/gina/en，2019年8月14日访问). 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page]. London: World Cancer Research Fund International; 2019 (https://www.wcrf.org/int/policy/ nourishing-database，2019年10月2日访问) 38. Global action plan on physical activity 2018–2030: more active people for a healthier world. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ncds/prevention/physical-activity/global- action-plan-2018-2030/en，2019年8月14日访问). 39. Ambient air pollution: a major threat to health and climate. [web page]. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who. int/airpollution/ambient/en，2019年8月14日访问). 40. Burning opportunity: clean household energy for health, sustainable development, and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/airpollution/ publications/burning-opportunities/en，2019年8月14日访问). 41. Solutions: how can you have an impact? [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (https://breathelife2030.org/solutions，2019年8月 14日访问). 42. 癌症预防[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019年（http://www.who.int/ cancer/prevention/en，2019年8月14日访问）。 43. 管理速度。日内瓦：世界卫生组织；2017年（http://www.who.int/ violence_injury_prevention/publications/road_traffic/managing- speed/en，2019年8月14日访问）。 44. 挽救生命：促进道路安全的一揽子技术措施日内瓦：世界卫生组织；2017年 （https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ road_traffic/save-lives-package/en,2019年8月14日访问）。 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 (https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design- guide/shaping-streets/setting-project-vision，2019年8月14日访问). 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E, Tsouros AD, Dyakova M, Green G, eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network/phases-of-the-network/goals-and-requirements- for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008-who- european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local- policy-and-practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who- european-healthy-cities-network，2019年8月14日访问). 47. Urban green spaces: a brief for action. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2017/urban- green-spaces-a-brief-for-action-2017，2019年8月14日访问). 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 (https:// healthbridge.ca/images/uploads/library/Transportation_Equity_ Transportation_that_Works_for_Everyone_reduced.pdf，2019年8月 14日访问). 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 (https://www.dataplan.info/ img_upload/5c84ed46aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership. pdf，2019年8月14日访问). 50. Global Designing Cities Initiative [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 (https:// globaldesigningcities.org，2019年9月15日访问). 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 (https://www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf，2019年8 月14日访问). 52. Global reference list of 100 core health indicators (plus health- related SDGs). Geneva: World Health Organization; 2018 (https:// www.who.int/healthinfo/indicators/2018/en，2019年8月14日访问). 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019 (http://www.simur.gov.co/portal- simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad，2019 年8月14日访问). 54. WHO report on the global tobacco epidemic, 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ tobacco/global_report/en，2019年8月14日访问). 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 (https://www.itf-oecd. org/sites/default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf，2019年 8月14日访问). 56. 全球卫生观察站数据[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019年（https://www. who.int/gho/en，2019年8月14日访问）。 57. WHO global ambient air quality database (update 2018). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/airpollution/ data/cities/en，2019年8月14日访问). 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory (GOU) [web page]. Nairobi: UN-Habitat; 2012 (https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo，2019年8月14日 访问). 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 (https://www. theunion.org/what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019. pdf，2019年9月15日访问). 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page]. New York: NACTO; 2019 (https://nacto.org，2019年8月14日访 问). 62. About the Urban Health Initiative [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/sustainable-development/ cities/about/en，2019年8月14日访问). 85 63. Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and- health/Transport-and-health/activities/guidance-and-tools/health- economic-assessment-tool-heat-for-cycling-and-walking，2019年8月 14日访问). 64. WHO European Healthy Cities Network [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/urban-health/who- european-healthy-cities-network，2019年8月14日访问). 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/healthy_settings/ types/cities/en，2019年8月14日访问). 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 (http:// www.mrc.ac.za/sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1. pdf，2019年9月15日访问). 67. Healthy Cities Network [webpage]. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 (http://applications.emro.who.int/ hcn/Home.aspx，2019年8月14日访问). 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page]. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 (http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm，2019年8月14日访问). 69. Healthy cities [web page]. New Delhi: WHO Regional Office for South- East Asia; 2019 (http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/ healthycities/en，2019年8月14日访问). 70. Urban health in the Western Pacific [web page]. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 (https://www.who.int/ westernpacific/health-topics/urban-health，2019年8月14日访问). 71. BreatheLife [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (http:// breathelife2030.org，2019年8月14日访问). 72. 世卫组织全球关爱老人城市和社区网络[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019 年（https://www.who.int/ageing/projects/age_friendly_cities_ network/en，2019年8月14日访问）。 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) 2015–2019 [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/ countrywork/en，2019年8月14日访问). 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/tobacco/ publications/industry/interference/en，2019年8月14日访问). 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 (https://healthbridge.ca/images/uploads/library/Newsletter_13_ NCDs_and_poverty.pdf，2019年8月14日访问). 76. 《世界卫生组织烟草控制框架公约》：世界卫生组织；2003年，最新再版本 2004年，2005年（https://www.who.int/fctc/en，2019年8月14日访问）。 77. 《世界卫生组织烟草控制框架公约》第5.3条的实施准则。日内瓦：世界 卫生组织；2008年（https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/ article_5_3/en，2019年8月14日访问）。 78. Top combined state-local cigarette tax rates (state plus county plus city). Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 (https:// www.tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf，2019年8月14 日访问). 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 (https://www.london.gov.uk/sites/default/files/ health_strategy_2018_low_res_fa1.pdf，2019年8月14日访问). 80. 第8条的实施准则：关于防止接触烟草烟雾的准则。日内瓦：世界卫生组 织；2007年（http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/ Guidelines_Article_8_English.pdf，2019年8月14日访问）。 81. 无烟草行动。MPOWER小册子和其它资源。日内瓦：世界卫生组织；2019年 （http://www.who.int/tobacco/mpower/publications/en，2019年8月 14日访问）。 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 (https://www.who.int/tobacco/global_ report/2017/en，2019年8月14日访问). 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/ en，2019年8月14日访问). 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www. who.int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet- prevention/en，2019年8月14日访问). 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www.who.int/ncds/governance/ unhealthy_diet.pdf，2019年8月14日访问). 86. Report of the Commission on Ending Childhood Obesity. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/end- childhood-obesity/publications/echo-report/en，2019年8月14日访 问). 87. REPLACE反式脂肪：从全球食品供应中消除工业生产的反式脂肪的一揽子 行动方案[网页]。日内瓦：世界卫生组织；2019年（http://www.who.int/ nutrition/topics/replace-transfat，2019年8月14日访问）。 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ncds/ prevention/physical-activity/active-toolkit/en，2019年8月14日访问). 89. 清洁家庭能源解决方案工具包（CHEST)。日内瓦：世界卫生组织；2019年 （http://www.who.int/airpollution/household/chest/en，2019年8月 14日访问）。 90. 世界卫生组织。酒后驾驶：一本为决策者和从业者制定的道路安全手册。日内 瓦：全球道路安全伙伴关系；2007年（https://www.who.int/roadsafety/ projects/manuals/alcohol/en，2019年8月14日访问）。 91. 世界卫生组织。速度管理：一本为决策者和从业者制定的道路安全手册。日内 瓦：全球道路安全伙伴关系；2008年（https://www.who.int/roadsafety/ projects/manuals/speed_manual/en，2019年6月20日访问）。 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://www. who.int/roadsafety/projects/manuals/helmet_manual/en，2019年8 月14日访问). 93. WHO Global Health Observatory [data repository]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/urban_health/ en/，2019年9月23日访问) 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who. int/phe/publications/urban-health/en/，2019年8月14日访问). 95. Dora C, Hoskings J, Mudu P, Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who. int/hia/green_economy/giz_transport_report/en，2019年8月14日访 问). 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/sustainable-development/ publications/housing-health-guidelines/en，2019年8月14日访问). 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe, Japan: World Health Organization, The WHO Centre for Health Development; 2010 (https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060 ，2019年8月14日访问). 98. Urban health: publications [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications，2019年8月14 日访问). 86 致谢 世界卫生组织谨此感谢以下个人对本报告的贡献： 世卫组织欧洲区域办事处：Monika Kosinska。世 卫组织东南亚区域： Jagdish Kaur，Vineet Gill Munish， Manju Rani，Thaksaphon Thamarangsi， Fikru Tesfaye Tullu（印度）， Liviu Vedrasco（泰国）。世卫组织西太平 洋区域： Chuang Heng，Kelvin Khow和Jiani Sun（中 国）以及Kathleen Lannan（菲律宾）。世卫组织总部（日 内瓦）： Faten Ben Abdelaziz， Virginia Arnold， Douglas Bettcher， Fiona Bull， Katrin Engelhardt， Thiago Herick De Sa， Etienne Krug， Mary-Anne Land， Chizuru Nishida，Leanne Riley， Kerstin Schotte， Kate Sheffer， Tamitza Toroyan, Nhan Tran以及Emily Wymer。 我们谨此感谢Vital Strategies在城市案例研究、 监测和评价部分以及对报告整体审查方面的合作，尤 其是Sally Chew，Grant Ennis， Charity Hung， Ramya Kancharla， Adam Karpati， Nandita Murukutla和 Ariella Rojhani。还要感谢汇总案例研究访谈和资料 的Natalia Truchi，以及参与为特定城市提供访谈和 资料的许多人，包括Nawal M. Al-Hamad，Shahad B. Al-Muneer， Anissa E. Abdoulaye Hacheme， Damodar Bachani，Natacha Berkowitz， Manjusha Chatterlee， Grant Ennis， Waarisa Fareed， Manju George， Fiona Glendinning， Kathrin Ivancsits Victor Macedo Lacerda， Ngy Mean Heng，Dismand S. Houinato， Abraham Thiaga Mwaura， Daniel O’Sullivan， Daniel Peniston Amanda Pomeroy- Stevens， Liz Prosser和Luiz Alberto Saboia。在某些 案例研究的结尾处也作出了致谢。 衷 心 感 谢 本 报 告 专 家 组 对 草 案 的 总 体 评 论： Graham Alabaster（联合国人居署）， Kristie Daniel（HealthBridge）， Skye Duncan （全国城 市交通运输官员协会）， Corinna.Hawkes（ 伦敦 城市大学）， Adam Karpati（Vital Strategies）， Ilona Kickbusch（日内瓦研究生院）， Audrey de Nazelle（伦敦帝国学院）， Xiaopeng Jiang（世卫组 织驻中国国家代表处）， Sonia Angell（纽约市健康 与精神卫生局）以及Daniel Okello（首都坎帕拉当 局）。感谢以下人员的最初见解：伦敦政治经济学院 （LSE）城市中心的Rebecca Craig和Nuno Ferreira Da Cruz，国王基金的Chris Naylor和David Buck，以 及国际妇女联盟的联合国代表Soon-Young Yoon。 我 们 非 常 感 谢 彭 博 慈 善 基 金 会 的 K e l l y Henning， Kelly Larson，Hayley Mead和Jean Weinberg对本文件的审评以及对报告编写和制作 工作的总体支持。 Drew Blakeman是本报告的主要起草者。 特别感谢我们的编审员兼校对员 Angela Burton 和我们的设计师 Edoardo Moltrasio 和Laura Scaglione（Blossom公司），他们在排版和信息图表 方面发挥了创造力和高效率。 该报告的制作由 Susannah Robinson 协调。 Zahra Ali Piazza， Amal Amoune-Naal和Gareth Burns提供了行政支持。 本世卫组织文件的制作得到了彭博慈善基金会 的资助。本文件的内容完全由世卫组织负责，不应被 视为反映彭博慈善基金会的立场。

88 城市的力量: 应对非传染性疾病和道路交通伤害

1/ Раздел I. ПОТЕНЦИАЛ ГОРОДОВ: В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С НЕИНФЕКЦИОННЫМИ ЗАБОЛЕВАНИЯМИ И ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ ТРАВМАТИЗМОМ

ПОТЕНЦИАЛ ГОРОДОВ: В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С НЕИНФЕКЦИОННЫМИ ЗАБОЛЕВАНИЯМИ И ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ ТРАВМАТИЗМОМ благодаря финансовой поддержке Bloomberg Philanthropies Потенциал городов: в области борьбы с неинфекционными заболеваниями и дорожно-транспортным травматизмом [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries] ISBN 978-92-4-000808-3 (Версия онлайн) ISBN 978-92-4-000809-0 (Версия для печати) © Всемирная организация здравоохранения 2020 Некоторые права защищены. Настоящая публикация распространяется на условиях лицензии Creative Commons 3.0 IGO «С указанием авторства – Некоммерческая – Распространение на тех же условиях» (CC BY-NC-SA 3.0 IGO). Лицензией допускается копирование, распространение и адаптация публикации в некоммерческих целях с указанием библиографической ссылки согласно нижеприведенному образцу. Никакое использование публикации не означает одобрения ВОЗ какой-либо организации, товара или услуги. Использование логотипа ВОЗ не допускается. Распространение адаптированных вариантов публикации допускается на условиях указанной или эквивалентной лицензии Creative Commons. При переводе публикации на другие языки приводится библиографическая ссылка согласно нижеприведенному образцу и следующая оговорка: «Настоящий перевод не был выполнен Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). ВОЗ не несет ответственности за его содержание и точность. Аутентичным подлинным текстом является оригинальное издание на английском языке». Урегулирование споров, связанных с условиями лицензии, производится в соответствии с согласительным регламентом Всемирной организации интеллектуальной собственности (http://www.wipo.int/amc/en/mediation/ rules/). Образец библиографической ссылки. Потенциал городов: в области борьбы с неинфекционными заболеваниями и дорожно-транспортным травматизмом [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2020. Лицензия: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Данные каталогизации перед публикацией (CIP). Данные CIP доступны по ссылке: http://apps.who.int/iris/. Приобретение, авторские права и лицензирование. По вопросам приобретения публикаций ВОЗ см. http:// apps.who.int/bookorders. По вопросам оформления заявок на коммерческое использование и направления запросов, касающихся права пользования и лицензирования, см. http://www.who.int/about/licensing/. Материалы третьих сторон. Пользователь, желающий использовать в своих целях содержащиеся в настоящей публикации материалы, принадлежащие третьим сторонам, например таблицы, рисунки или изображения, должен установить, требуется ли для этого разрешение обладателя авторского права, и при необходимости получить такое разрешение. Ответственность за нарушение прав на содержащиеся в публикации материалы третьих сторон несет пользователь. Оговорки общего характера. Используемые в настоящей публикации обозначения и приводимые в ней материалы не означают выражения мнения ВОЗ относительно правового статуса любой страны, территории, города или района или их органов власти или относительно делимитации границ. Штрихпунктирные линии на картах обозначают приблизительные границы, которые могут быть не полностью согласованы. Упоминание определенных компаний или продукции определенных производителей не означает, что они одобрены или рекомендованы ВОЗ в отличие от аналогичных компаний или продукции, не названных в тексте. Названия патентованных изделий, исключая ошибки и пропуски в тексте, выделяются начальными прописными буквами. ВОЗ приняты все разумные меры для проверки точности информации, содержащейся в настоящей публикации. Однако данные материалы публикуются без каких-либо прямых или косвенных гарантий. Ответственность за интерпретацию и использование материалов несет пользователь. ВОЗ не несет никакой ответственности за ущерб, связанный с использованием материалов. Содержание I. ВВЕДЕНИЕ Почему города имеют важное значение для глобального здравоохранения Общественное здравоохранение в городах: масштабы проблемы Потенциал городов в области борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом Цель настоящего доклада II. ДЕСЯТЬ МЕРОПРИЯТИЙ Приоритетные направления Начальные мероприятия III. ПРАКТИЧЕСКОЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ Внутренние факторы, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах Стратегическое планирование Справедливый доступ Межсекторальное руководство Мониторинг и оценка Внешние факторы, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах Политическое лидерство Местные партнерства Вовлечение местных сообществ Городские сети IV. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ Вмешательство промышленности Самостоятельность Сохранение политических приоритетов Финансирование Устойчивость ЗАКЛЮЧЕНИЕ Приложение 1. Технические ресурсы Ссылки Выражение признательности 7 7 10 12 14 17 18 19 27 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 86 6/ РАЗДЕЛ I. 7ВВЕДЕНИЕ Почему города имеют важное значение для глобального здравоохранения Эктор Лопес Сантильяна мэр Леона «Здоровье населения городов — залог здоровья населения страны». 8Для эффективной борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом необходимо тесное взаимодействие национальных и городских властей. Города –это энергетические центры творчества, новых возможностей, приобретения знаний и культуры. Они являются экосистемами, которые поддерживают рост и преобразования, и в настоящее время стали домом для более чем половины населения мира – показатель, который, как ожидается, составит две трети к 2050 г. (1). Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) определила урбанизацию как одну из ключевых проблем общественного здравоохранения XXI века (2). Как правило, обсуждаются ее негативные аспекты, включая вспышки инфекций, нездоровый образ жизни и экологические угрозы. Тем не менее города располагают значительными возможностями для улучшения общественного здравоохранения посредством проведения политики и принятия мер по укреплению здоровья населения (3, 4). Национальные министерства в основном несут ответственность за укрепление здоровья и содействие благополучию граждан страны, в то время как городские власти являются их ключевыми союзниками в достижении национальных целей общественного здравоохранения в интересах значительной части населения. Городские власти располагают средствами и возможностями по охране здоровья и благополучия своих граждан и выполняют связанные с этим обязанности посредством определения приоритетов, объединения заинтересованных сторон для достижения общих целей и обеспечения ответственности за конечные результаты. Активная позиция городских властей важна не только для развития здравоохранения в городах, но и для глобального здравоохранения в целом. Цель в области устойчивого развития (ЦУР) 11 прямо призывает мир к «обеспечению открытости, безопасности, жизнестойкости и экологической устойчивости городов» как мест для жизни (5). В то же время чрезвычайно важное значение имеет их вклад в достижение цели 3 «Обеспечение здорового образа жизни и содействие благополучию для всех в любом возрасте» (6). Города являются основными объектами деятельности по осуществлению национальных стратегий и программ в области здравоохранения — без их поддержки глобальные цели вряд ли будут достигнуты. Настоящий доклад представляет собой призыв к городским властям принять вызов и продемонстрировать всему миру то, каким образом действия на местном уровне могут помочь в решении глобальных проблем здравоохранения. Городской парк в Тяньцзинь, Китай Фото: Yang Aijun/World Bank 9/ Раздел I. НИЗ и безопасность дорожного движения в рамках Целей в области устойчивого развития Города могут оказывать содействие глобальным усилиям по обеспечению доступа к безопасному, полноценному и достаточному питанию для всех людей, особенно бедных и уязвимых групп населения, и ликвидации всех видов неправильного питания, в том числе приводящих к избыточной массе тела и ожирению. Основные задачи заключаются в том, чтобы сократить число смертельных случаев в результате НИЗ на одну треть к 2030 г. (3.4), и вдвое снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 г. (3.6). Города могут помочь странам значительно снизить смертность за счет осуществления эффективных мер политики и их усиления. Города могут оказывать содействие более эффективному городскому планированию в целях приоритизации расширения доступа к безопасным транспортным системам, обеспечения большей доступности зеленых зон и мест общественного пользования и улучшения качества воздуха. Все вместе это поддержит усилия, направленные на снижение смертности в результате дорожно- транспортных происшествий, улучшение качества воздуха и повышение физической активности. 10 Общественное здравоохранение в городах: масштабы проблемы Города сталкиваются со множеством проблем в области общественного здравоохранения: проблемами санитарии, загрязнения воздуха, насилия в городах, безопасности дорожного движения и доступа к здоровому питанию и общественным местам. В данном докладе основное внимание уделяется двум наиболее серьезным проблемам, стоящим перед городским здравоохранением: неинфекционным заболеваниям (НИЗ) и дорожно-транспортному травматизму. Каждый год от НИЗ, к которым в том числе относятся рак, диабет, сердечно-сосудистые и хронические респираторные заболевания, умирает 41 млн человек, что составляет 71% всех случаев смерти в мире (7). Они все чаще признаются заболеваниями, на возникновение которых влияют социальные, экономические и экологические детерминанты и которые нередко являются следствием урбанизации (8, 9). К основным факторам риска относятся употребление табака, нездоровое питание, низкий уровень физической активности и злоупотребление алкоголем. В 2018 г. одним из факторов риска НИЗ было также признано загрязнение воздуха (10). Согласно прогнозам, к 2030 г. ожидаемые суммарные экономические потери стран с низким, средним и высоким уровнем дохода превысят 30 трлн долл. США (11). В то же время каждый год еще 1,35 млн человек погибают в результате дорожно-транспортных происшествий, которые являются наиболее распространенной причиной смерти людей в возрасте от 5 до 29 лет (12). Дорожно-транспортные происшествия также являются серьезным экономическим бременем: они обходятся большинству стран в среднем в 3% от их ВВП, а для стран с низким и средним уровнем дохода этот показатель иногда может быть и выше (13). Принятие мер на уровне городов позволяет не допустить увеличения этого бремени для здравоохранения и экономики. Городская среда оказывает влияние на факторы риска НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Местные органы власти могут создавать городскую среду, благоприятную для достижения лучших результатов в области здравоохранения, путем выбора правильных мер политики и программ (6). Для успешной борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом требуется обеспечение многоотраслевого политического сотрудничества целого ряда отраслей, в том числе таких, как здравоохранение, транспорт, жилищное строительство и образование. Города имеют хорошие возможности для развития такого рода сотрудничества, иногда называемого «подходом, учитывающим аспекты охраны здоровья во всех секторах политики» (14,15). Информация о том, каким образом ВОЗ традиционно оказывает содействие в решении этих вопросов через свои сети «Здоровые города», представлена во вставке 1 ниже. 80% смертей в мире происходят из-за неинфекционных заболеваний и травм. 11/ Раздел I. Программа Всемирной организации здравоохранения «Здоровые города» В 1986 г. было начато осуществление первой программы ВОЗ «Здоровые города». Сегодня в каждом из шести регионов ВОЗ действует специализированная сеть «Здоровые города», которая решает вопросы в таких областях, как детерминанты здоровья, равенство и справедливость, управление на основе широкого участия и межсекторальное сотрудничество, и тем самым помогает создать мощное движение в поддержку развития общественного здравоохранения на уровне городов. За прошедшее время дополнительно к основным сетям «Здоровые города» ВОЗ по просьбе городов создала большое число других сетей и предприняла многочисленные инициативы по оказанию им целевой технической поддержки в интересах выполнения стоящих перед ними задач в области общественного здравоохранения. Действия на уровне городов также являются важным вкладом в осуществление Тринадцатой общей программы работы (ОПР) ВОЗ на 2019–2023 гг. (16). В ОПР основными участниками деятельности, направленной на достижение цели ВОЗ, предусматривающей оказание к 2023 г. помощи в оздоровлении одному миллиарду людей, включая их защиту от НИЗ, прямо указываются градоначальники и местные руководители. Рисунок 1. Вероятность смертности от четырех основных неинфекционных заболеваний в возрасте от 30 до 70 лет, сравнительные оценки, 2016 г. Источник: Глобальная обсерватория здравоохранения ВОЗ. 14 15-18 19-21 22-24 25 Данных нет не применимо 12 Потенциал городов Для эффективной борьбы с НИЗ и дорожно- транспортным травматизмом необходимо тесное взаимодействие национальных и городских властей. Несмотря на то что и те, и другие имеют свои сильные стороны, которые могут способствовать их работе на взаимной основе и таким образом улучшению результатов в целом, города обладают особым потенциалом в следующем. Привлечение к участию местного населения. Городские власти находятся ближе к тому населению, которое они обслуживают, что ведет к повышению общественного спроса на их активность и подотчетность. Это открывает перед ними широкие возможности с точки зрения понимания потребностей жителей и привлечения общин к планированию и оказанию услуг. Местные партнерства. Муниципальные власти часто имеют прочные партнерские отношения с местными заинтересованными сторонами, такими как общественные группы или местные организации, многие из которых уже участвуют в предоставлении услуг на передовых рубежах медицинского обслуживания. Эти заинтересованные стороны могут способствовать осуществлению эффективной многоотраслевой деятельности. Оперативность. Городские учреждения зачастую могут действовать оперативнее национальных органов. В отличие от национальных министерств здравоохранения городские власти во многих случаях наделены руководящими полномочиями в самых различных государственных секторах. Благодаря большей свободе в плане увязки программ здравоохранения с другими программами или стратегиями они могут быстрее, чем национальные правительства, влиять на межсекторальные изменения. 13/ Раздел I. Государственное имущество. Муниципальные власти распоряжаются инфраструктурой, которую они могут использовать в целях обеспечения поддержки здравоохранения, в том числе общественными местами, зданиями и другим имуществом. Для пропаганды здорового образа жизни могут использоваться, например, временные или постоянно действующие общественные зоны, в том числе пешеходные зоны, безопасные велосипедные дорожки, рынки экологически чистой продукции, парки и зоны отдыха. В целях предотвращения наносящей ущерб здоровью деятельности путем санкционирования, стимулирования или запрещения конкретных видов использования частной собственности могут также применяться местные правила зонирования. Руководство. Городские власти могут выполнять и обеспечивать соблюдение положений законов и нормативно-правовых актов, способствующих реализации национальных инициатив. Они могут разрабатывать стратегии, выходящие за рамки возможного применения национального законодательства, или тестировать новые меры в целях их потенциального масштабирования. Городские власти также могут устанавливать приоритеты и определять концепцию или стратегию, которые подчиняют деятельность различных городских учреждений и организаций достижению общих целей, и влиять на выделение бюджетных ассигнований в целях поддержки их реализации. Инновации. Города могут создавать благоприятные условия для проверки новых идей и подходов, а также играть ведущую роль в экспериментальном внедрении таких инноваций в интересах их использования национальными органами. Периодически это может приводить к тому, что программы, поддержанные городами, будут приниматься и практически реализовываться на региональном и национальном уровнях. Взаимное обучение. Стремление к достижению общих с другими городами целей открывает возможности для межгородского взаимодействия. Отношения на официальном или неофициальном уровне и сетевое сообщение между городами на национальном и международном уровнях могут способствовать взаимному обучению и обмену опытом и здоровой конкуренции, а также послужить стимулом к повышению уровня знаний и руководящего потенциала во всех странах. Дети на самокатах Фото: Shutterstock Цель настоящего доклада заключается в том, чтобы помочь всем городским властям выбрать из этих областей хотя бы одно мероприятие, реализация которого могла бы принести пользу их городу. 14 Цель настоящего доклада В настоящем докладе рассмотрены некоторые отдельные области, в которых городские власти могут принять меры по профилактике НИЗ и повышению безопасности дорожного движения. В целях подтверждения осуществимости необходимых мероприятий основное внимание в нем уделено 10 направлениям деятельности, которые взяты за отправные точки. Уже существуют различные эффективные ресурсы, позволяющие осуществлять мероприятия по борьбе с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом на уровне городов. В целях содействия городским властям в получении доступа к имеющимся техническим средствам и руководствам, которые могут быть полезны в их работе, в докладе представлена репрезентативная выборка из перечня этих ресурсов. Однако имеются существенные различия в том, как реализуются данные стратегии на практике. Эффективность этих мероприятий будет зависеть от множества факторов, связанных с политической, законодательной или финансовой самостоятельностью, социально-демографическими тенденциями и социально- культурными предпочтениями, при этом реализация проектов не всегда происходит на постоянной и системной основе (17). Таким образом, анализ факторов, способных повлиять на успех мероприятий, проводится в докладе на основе реально накопленного опыта в 19 городах, 15 из которых находятся в странах с низким и средним уровнем дохода. В качестве примера того, что могут сделать города в области борьбы с НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения, было предложено 10 мероприятий. 15/ Раздел I. травматизмом на уровне городов имеются самые разнообразные возможности, и во-вторых, существуют значительные различия в ее методах. Данный анализ призван помочь муниципальным властям извлечь пользу из опыта других городов и применить его при планировании своих будущих действий. В итоге решать, какие направления работы являются наиболее важными для укрепления здоровья и обеспечения благополучия граждан, будут городские власти. Цель настоящего доклада заключается в том, чтобы помочь всем городским властям выбрать из этих областей хотя бы одно мероприятие, реализация которого могла бы принести пользу их городу, а также побудить городские власти к действиям и предложить им соответствующий инструментарий. Оценки, полученные на основе этого опыта, имеют важное значение, поскольку отражают существующие тенденции в изменении уровня смертности в результате НИЗ и дорожно- транспортного травматизма и демографического состава населения городов. Примерно 85% случаев преждевременной смерти среди взрослого населения в результате НИЗ (среди лиц в возрасте от 30 до 70 лет) и 93% ДТП со смертельным исходом приходится на страны с низким и средним уровнем дохода (7) (18). В то же время семь из 10 крупнейших мегаполисов мира расположены в странах, не относящихся к странам с высоким уровнем дохода (19). В результате настоящий доклад подтверждает два важных вывода. Во-первых, для борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным Велосипедист в Форталезе Фото: City of Fortaleza/Vital Strategies 16 / РАЗДЕЛ II. 17/ Раздел II. ДЕСЯТЬ МЕРОПРИЯТИЙ 18 снижение уровня выбросов загрязнений и обеспечение чистых источников энергии и воздуха. планирование городов в целях содействия обеспечению устойчивой мобильности в городской среде, в том числе развитию активного транспорта (например, ходьбе пешком и езде на велосипеде) и отдыха, созданию устойчивой транспортной инфраструктуры и исполнению законов, надежно обеспечивающих безопасность дорожного движения. В целях охраны и улучшения здоровья населения в рамках этих направлений города могут осуществлять самые разнообразные действия. Для поощрения здорового образа жизни и поддержания здоровой окружающей среды они могут внедрять, применять и контролировать новые меры политики или актуализировать старые, создавать новые услуги или улучшать существующие и производить перепланировку действующих общественных зон и добавлять новые. Путем санкционирования, создания стимулов, выдачи разрешений, подготовки руководств или устранения препятствий в отношении деятельности, которая прямо или косвенно способствует укреплению здоровья, они также могут привлекать к активным действиям представителей частного сектора (21). В целях борьбы с НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения ВОЗ предлагает самые различные ресурсы, предназначенные для использования на национальном уровне, многие из которых включают в себя соответствующие руководства и инструменты, призванные помочь городам в решении этих проблем. Руководства ВОЗ признаны ориентированными на научно обоснованные и высокоэффективные направления деятельности с учетом, по мере возможности, их экономической рентабельности. 1 создание свободной от табачного дыма окружающей среды и запрещение всех форм рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табака. 4 2 Приоритетные направления На Форуме градоначальников здоровых городов в рамках девятой Глобальной конференции по укреплению здоровья, состоявшейся в Шанхае в 2016 г., в котором приняли участие свыше 100 градоначальников из разных городов мира, была выражена полная решимость проводить работу по ряду направлений, касающихся профилактики НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения (20). К этим направлениям относятся: осуществление мер политики, направленных на обеспечение экологически чистыми и безопасными для здоровья продуктами питания и способствующих сокращению потребления сахара и соли и снижению уровня употребления алкоголя. 3 19/ Раздел II. «Партнерство во имя здоровых городов» является совместной инициативой ВОЗ, благотворительного фонда Блумберга и партнера-исполнителя Vital Strategies. Оно было учреждено в 2017 г. в целях оказания помощи различным городам мира в их борьбе с НИЗ и травматизмом посредством реализации научно обоснованных мер политики и мероприятий. К концу 2018 г. его участниками стали более 50 городов на шести континентах. Оно представляет собой крупнейшую сеть, занимающуюся проблемами НИЗ и травматизма во всем мире. Концепция партнерства частично основывается на опыте Майкла Р. Блумберга, Глобального посла ВОЗ по борьбе с НИЗ и травматизмом. В 2002–2013 гг., в период его пребывания на посту мэра Нью-Йорка, городские власти проводили работу по уменьшению различных факторов риска НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Принимаемые меры в том числе предусматривали запрет курения на рабочих местах, во всех барах и ресторанах и в таких общественных местах, как парки; установление норм процентного содержания соли в некоторых продуктах питания и обязательное указание многими ресторанами калорийности блюд в меню. За время его пребывания в должности средняя продолжительность жизни в Нью-Йорке увеличилась на 3 года. Партнерство во имя здоровых городов Начальные мероприятия В настоящем докладе для возможного осуществления в городах предлагается 10 мероприятий, нацеленных на решение вопросов, касающихся борьбы против табака, продовольственной политики, физической активности, качества воздуха, безопасности дорожного движения, а также эпиднадзора за НИЗ в целях содействия сбору данных о факторах риска. Существует много других способов улучшения здоровья в городах, но с учетом имеющегося опыта ВОЗ и фактических данных, полученных в этих областях деятельности, этот небольшой комплекс мероприятий был выбран в качестве отправной точки. Эти мероприятия разработаны на основе экономически эффективных мер политики. Многие из них были выбраны из перечня оптимальных по затратам решений ВОЗ по борьбе с НИЗ — набора основных мер политики, которые, по прогнозам, будут наиболее эффективными в борьбе за сокращение заболеваемости, инвалидности и преждевременной смертности от НИЗ (22). Оптимальные по затратам решения подтвердили возможность получения странами с низким уровнем дохода и доходом ниже среднего значительных экономических выгод, которые к 2030 г., согласно оценке, составят 350 млрд долл. США (23). Почти все эти механизмы уже были задействованы городами в рамках инициативы «Партнерство во имя здоровых городов» (24). Эти 10 мероприятий служат наглядным примером того, каким образом определенные действия могут эффективно осуществляться на городском уровне. Некоторые мероприятия способствуют достижению целого ряда результатов в области здравоохранения. Например, содействие развитию активного транспорта, в том числе ходьбе пешком и езде на велосипеде, может положительно влиять на качество воздуха в том или ином районе, а также способствовать снижению интенсивности дорожного движения в конкретной зоне. Этот перечень ни в коем случае не является исчерпывающим. Существует много других примеров возможных мероприятий и подходов, которые представлены в дополнительных ресурсах ВОЗ, перечисленных в конце каждой темы. 20 Десять мероприятий МОНИТОРИНГ ФАКТОРОВ РИСКА НИЗ Проведение среди населения обследования таких поведенческих факторов риска НИЗ, как употребление табака, потребление алкоголя и пищевые привычки, а также физическая активность. СОЗДАНИЕ ГОРОДА, СВОБОДНОГО ОТ ТАБАЧНОГО ДЫМА Защита людей от пассивного курения в результате предложения, принятия и применения законов, предусматривающих 100%- ный запрет на курение во всех закрытых общественных местах. ЗАПРЕТ НА РЕКЛАМУ ТАБАЧНЫХ ИЗДЕЛИЙ Полный запрет на любые формы прямой и косвенной рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табачных изделий. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ САХАРОСОДЕРЖАЩИХ НАПИТКОВ Разработка и осуществление таких мер по сокращению потребления сахаросодержащих напитков, как налогообложение производства и продаж сахаросодержащих напитков. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ СОЛИ Внедрение ключевых элементов разработанного ВОЗ пакета научно обоснованных мер SHAKE по сокращению потребления соли среди населения (34). 21 Десять мероприятий СОЗДАНИЕ УЛИЦ, ПРИГОДНЫХ ДЛЯ ПЕШЕХОДНОГО И ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ И УДОБНЫХ ДЛЯ ЖИЗНИ Улучшение сети и инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов во всем городе в целях обеспечения безопасного и равноправного доступа к услугам и содействия более активному передвижению пешком и езде на велосипеде во время отдыха или движения по городу. УЛУЧШЕНИЕ КАЧЕСТВА ВОЗДУХА Уменьшение загрязнения атмосферного воздуха за счет мероприятий в таких загрязняющих окружающую среду секторах, как транспорт, утилизация твердых отходов и промышленное производство, и содействие улучшению качества воздуха в помещениях за счет обеспечения доступа к более чистым видам топлива и технологиям для приготовления пищи, отопления и освещения. СОКРАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ В СОСТОЯНИИ АЛКОГОЛЬНОГО ОПЬЯНЕНИЯ Усиление соблюдения законов, запрещающих управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА Установление более низких скоростных ограничений и усиление существующего контроля за соблюдением скоростного режима. ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ШЛЕМОВ Повышение уровня обязательного использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов. / Раздел II. 22 Десять способов Защита людей от пассивного курения в результате предложения, принятия и применения законов, предусматривающих 100%- ный запрет на курение во всех закрытых общественных местах. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: свободные от курения зоны защищают здоровье как курящих, так и некурящих лиц и способствуют отказу от курения вследствие сокращения количества мест для курения (26). Создание таких зон повышает вероятность отказа людей от употребления табака и тем самым помогает изменить отношение общества к проблеме курения (27). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: создавать и поддерживать наличие зон, свободных от курения, во всех общественных местах, в том числе в таких рабочих местах, как рестораны и бары. СОЗДАНИЕ ГОРОДА, СВОБОДНОГО ОТ ТАБАЧНОГО ДЫМА 2 БОРЬБА ПРОТИВ ТАБАКА борьбы с НИЗ и дорожно- транспортным травматизмом в городах Проведение среди населения обследования таких поведенческих факторов риска НИЗ, как употребление табака, потребление алкоголя и пищевые привычки, а также физическая активность. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: более глубокое понимание актуальности этих факторов риска позволяет определить, какие формы поведения больше всего требуют изменения для повышения общего уровня здоровья. Мониторинг факторов риска также помогает разработать предположительно еще более эффективные мероприятия, например более надежные обследования, позволяющие точно оценить показатели факторов риска на уровне групп населения или районов, которые могут помочь выявить конкретные наиболее нуждающиеся районы и группы (25). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: каждые 3–5 лет проводить комплексное обследование факторов риска НИЗ, дезагрегируя данные по таким категориям, как возраст, пол, социально-экономический статус, этническая принадлежность и район проживания. ЭПИДНАДЗОР ЗА НИЗ Пример см. по адресу WHO STEPwise approach to surveillance (STEPS) (26) МОНИТОРИНГ ФАКТОРОВ РИСКА НИЗ 1 23/ Раздел II. Разработка и осуществление таких мер по сокращению потребления сахаросодержащих напитков, как налогообложение производства и продаж сахаросодержащих напитков. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: потребление сахаросодержащих напитков является основной причиной ожирения и способствует развитию диабета (32). К ним относятся фруктовые соки и напитки, энергетические и спортивные напитки, подслащенные чаи и ароматизированные молочные напитки. ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: мероприятия по ограничению продаж и рекламы подтвердили свою эффективность. Города могут проводить эту работу, ограничивая продажу сахаросодержащих напитков во всех общественных местах, находящихся в ведении городских властей. Они также могут использовать такие рычаги планирования, как лицензионные ограничения, законы о зонировании и механизмы стимулирования продажи более полезных для здоровья продуктов питания. В случае существующего национального налога города должны прилагать усилия по содействию его более широкому использованию и практическому применению. Повышение налогов на такие напитки подтвердило возможность сокращения их потребления, особенно среди населения с меньшими доходами (33). Некоторые города могут прямо влиять на решение вопросов налогообложения сахаросодержащих напитков. Также важное значение имеет повышение осведомленности общественности о вреде сахаросодержащих напитков для здоровья, при этом к участию в подготовке и проведении соответствующих кампаний необходимо привлекать местные общины. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ САХАРОСОДЕРЖАЩИХ НАПИТКОВ 4 Полный запрет на любые формы прямой и косвенной рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табачных изделий. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: сдерживание маркетинга табачных изделий препятствует употреблению табачной продукции, особенно молодыми людьми (28). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: даже в тех случаях, когда национальные законы в этой области ограничивают рамки действий на местном уровне, города располагают многочисленными возможностями по сдерживанию маркетинга табака и обеспечению соблюдения его правил, в том числе посредством принятия на местном уровне постановлений о зонировании и ограничениях в отношении мест розничной торговли. Например, установлено, что запрет на продажу табачных изделий в непосредственной близости от школ ведет к сокращению числа курильщиков среди учащихся (29). ЗАПРЕТ НА РЕКЛАМУ ТАБАЧНЫХ ИЗДЕЛИЙ 3 ЗДОРОВОЕ ПИТАНИЕ ДЛЯ ВСЕХ Внедрение ключевых элементов разработанного ВОЗ пакета научно обоснованных мер SHAKE по сокращению потребления соли среди населения (34). ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: чрезмерное потребление соли является основной причиной повышенного кровяного давления, которое считается основным фактором возникновения сердечно-сосудистых заболеваний и инсульта (35). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: города могут проводить работу, направленную на создание более здоровой окружающей среды, добиваясь маркировки содержания соли в меню ресторанов, улучшая доступ к продуктам с низким содержанием соли и информируя население о важности сокращения потребления соли. В некоторых случаях в целях изменения состава продуктов и уменьшения содержания соли городские власти могут проводить совместную работу с производителями продуктов питания, поставщиками, ресторанами и уличными торговцами продуктами питания. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ СОЛИ 5 Другие возможные варианты см. по адресу Руководство ВОЗ «Города, свободные от табачного дыма» (30) Руководящие принципы осуществления положений рамочной конвенции ВОЗ о запрете на рекламу, стимулирование продаж и спонсорство табачных изделий (статья 13) (31) Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (36) и NOURISHING database (37) 24 Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (38) Уменьшение загрязнения атмосферного воздуха за счет мероприятий в таких загрязняющих окружающую среду секторах, как транспорт, утилизация твердых отходов и промышленное производство, и содействие улучшению качества воздуха в помещениях за счет обеспечения доступа к более чистым видам топлива и технологиям для приготовления пищи, отопления и освещения. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: загрязнение атмосферного воздуха представляет серьезную угрозу для здоровья людей, поскольку в районах, где уровень загрязнения воздуха превышает нормы, установленные ВОЗ, проживает примерно 91% всего населения мира (39). Загрязнение воздуха в помещениях, вызванное, главным образом, использованием биотоплива для приготовления пищи, отопления и освещения, является причиной смерти приблизительно 3,8 млн человек в год (40). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: меры по борьбе с загрязнением воздуха в жилых помещениях могут включать использование более чистых видов топлива и технологий для приготовления пищи, отопления и освещения. Другие меры предусматривают конструктивное улучшение жилых помещений и вентиляционных систем, а также информирование об изменениях в культуре приготовления пищи и управлении энергопотреблением в условиях домашнего хозяйства. Проблему загрязнения атмосферного воздуха можно решать посредством осуществления мер, направленных на содействие компактному городскому планированию, созданию устойчивых транспортных систем, строительству адекватного жилья и более эффективной утилизации муниципальных отходов. Также важное значение имеют новые виды топлива и технологий. ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВОЗДУХА Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO BreatheLife 2030 Solutions (41) Улучшение сети и инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов во всем городе в целях обеспечения безопасного и равноправного доступа к услугам и содействия более активному передвижению пешком и езде на велосипеде во время отдыха или движения по городу. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: если городские улицы небезопасны, то маловероятно, что люди будут проявлять физическую активность и использовать имеющиеся для активного транспорта или досуга возможности. ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: города, спроектированные по принципу компактного или смешанного землепользования, предполагают наличие тесно связанных между собой районов, что способствует развитию пешеходного и велосипедного движения. В результате может сократиться использование моторизованного транспорта для коротких поездок, уменьшатся заторы и загрязнение воздуха и станут более сплоченными сообщества. Создание безопасных пешеходных переходов, благоустроенных пешеходных дорожек и тенистых зон позволит чаще отдавать предпочтение ходьбе пешком, а соответствующие полосы велосипедного движения, организованные отдельно от автомобильных дорог, будут способствовать более активному использованию велосипедов. Такие сооружения, как помещения для хранения велосипедов, организованные в конечных пунктах поездок, также будут способствовать росту числа тех, кто предпочитает велосипед. СОЗДАНИЕ УЛИЦ, ПРИГОДНЫХ ДЛЯ ПЕШЕХОДНОГО И ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ И УДОБНЫХ ДЛЯ ЖИЗНИ 6 ФИЗИЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЕ КАЧЕСТВА ВОЗДУХА 7 25 Усиление соблюдения законов, запрещающих управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: вождение в состоянии алкогольного опьянения является одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то что все больше стран принимает соответствующие передовой практике законы, которые запрещают управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, обеспечение соблюдения этих законов все еще является проблемой. Меры, поощряющие отказ от управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, в целом также могут содействовать сокращению случаев чрезмерного потребления алкоголя как фактора, способствующего развитию таких неинфекционных заболеваний, как рак и сердечно-сосудистые заболевания (42). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: снижение предельных концентраций алкоголя в крови до 0,05 г/дл (0,02 г/дл для молодых и начинающих водителей), усиление правоприменительных мер и ужесточение наказаний за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, в том числе лишение водительских прав, привели к сокращению числа смертельных случаев и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий. Ограничение доступа к алкоголю в результате сокращения его продаж и рекламы также является проверенным методом профилактики. Кампании в средствах массовой информации по разъяснению опасности управления транспортным средством в нетрезвом виде могут поддержать усилия по обеспечению безопасности дорожного движения. БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕННИЯ / Раздел II. Повышение уровня обязательного использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: доказано, что ремни безопасности и мотоциклетные шлемы помогают предотвратить травматизм и смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий. Использование ремней безопасности снижает риск получения смертельных увечий на 50%. Мотоциклетные шлемы могут снизить риск смертельного исхода на 40%, а риск получения тяжелых травм – на 70% (12). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: эффективное законодательство и обеспечение соблюдения законов об обязательном использовании ремней безопасности и мотоциклетных шлемов могут спасти жизни людей. Как и в случае с другими законами в области безопасности дорожного движения, повышение потенциала правоохранительных органов и финансирование их деятельности помогут сделать эти законы более эффективными. Кроме того, работа с производителями шлемов в целях появления на рынке качественных шлемов по доступной цене также обеспечит более широкое применение этих средств защитной экипировки. В сочетании с мероприятиями в области законодательства и правоприменения повышению информированности общественности о важном значении использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов в каждой поездке способствуют кампании в средствах массовой информации. Установление более низких скоростных ограничений и усиление существующего контроля за соблюдением скоростного режима. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: скорость является одним из основных факторов риска смерти и травматизма в случае дорожно-транспортных происшествий и причиной примерно одной трети случаев гибели людей в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с высоким уровнем дохода и почти половины случаев — в странах с низким и средним уровнем дохода. Снижение скорости в среднем на 5% может сократить число аварий со смертельным исходом на 30%. (43). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: ограничения скорости должны устанавливаться в зависимости от назначения каждой дороги. В городских районах для уменьшения числа и тяжести дорожно- транспортных происшествий на улицах, не являющихся автомагистралями, рекомендуется устанавливать максимальную скорость движения 50 км/ч. В целях дальнейшего снижения риска получения тяжких увечий или смертельного исхода в случае смешанного автомобильного, пешеходного и велосипедного движения скорость не должна превышать 30 км/ч (41). В дополнение к контролю за соблюдением скоростного режима используются другие методы регулирования скорости, в том числе строительство и перепланировка дорог с целью включения таких элементов снижения скорости движения как «лежачие полицейские»; использование для снижения скорости автоматизированных систем контроля скорости; поощрение производителей транспортных средств к установке на транспортных средствах таких систем, как «умные» системы регулирования скорости, и повышение информированности об опасности превышения скорости посредством проведения кампаний в средствах массовой информации. РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА 9 Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO SAVE Lives road safety technical package (44) ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ШЛЕМОВ 10 СОКРАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ В СОСТОЯНИИ АЛКОГОЛЬНОГО ОПЬЯНЕНИЯ 8 26 / РАЗДЕЛ III. 27/ Раздел III. ПРАКТИЧЕСКОЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ В данном разделе приводится информация о мероприятиях, направленных на решение выбранных нами проблем (борьба против табака, продовольственная политика, физическая активность, качество воздуха, безопасность дорожного движения и эпиднадзор за НИЗ) в 19 городах. Был выявлен ряд факторов, влияющих на разработку, осуществление и оценку программ. Эти факторы анализируются для того, чтобы понять, каким образом каждый из них может способствовать успешному осуществлению программ при решении какой-либо ключевой задачи или наиболее распространенной проблемы. Они делятся на две группы: внутренние факторы и внешние факторы. Внутренние факторы — это те, которыми могут непосредственно и самостоятельно управлять осуществляющие программы муниципальные органы, например такие, как планирование или мониторинг. Внешние факторы являются внешними по отношению к работающей в рамках проекта группе, но которые, тем не менее, будут влиять на осуществление программы и должны принимать во внимание, в том числе такой фактор, как вовлечение местного населения и участие в партнерствах. Наряду с этими факторами анализируются общие проблемы, которые могут поставить под угрозу успешное осуществление программ, а также предлагаются варианты возможного уменьшения воздействия некоторых из них. Опыт 19 городов в различных странах 28 Баланга Филиппины Пномпень Камбоджа Хойан Вьетнам Пекин Китай Бангкок Таиланд Богота Колумбия Нью-Йорк США Бангалор Индия Богор Индонезия Кейптаун Южная Африка Мумбаи Индия Лондон Соединенное Королевство Хаора Индия Индор Индия Эль-Кувейт Кувейт Вена Австрия Аккра Гана Котону Бенин Форталеза Бразилия Примеры городов, осуществляющих мероприятия в области борьбы с НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения 29/ Раздел III. Город Группа по уровню дохода Описание мероприятий Аккра, Гана Уровень дохода ниже среднего Скоординированные усилия в области улучшения безопасности дорожного движения и качества воздуха Баланга, Филиппины Уровень дохода ниже среднего Применение общегородского подхода при планировании городов, свободных от курения, и использовании запрета на рекламу табачных изделий Бангкок, Таиланд Уровень дохода выше среднего Усилия в области ограничения скорости и меры по повышению безопасности дорожного движения Пекин, Китай Уровень дохода выше среднего Применение мобильных технологий для обеспечения функционирования зон, свободных от дыма Бангалор, Индия Низкий уровень дохода Учреждение «дней велосипедного движения» и привлечение местного населения к участию в мероприятиях по активизации пешеходного и велосипедного движения в городе Богор, Индонезия Уровень дохода ниже среднего Общегородской запрет на рекламу, стимулирование продажи и спонсорство табачных изделий Богота, Колумбия Уровень дохода выше среднего Сбор данных по вопросам безопасности дорожного движения Кейптаун, Южная Африка Уровень дохода выше среднего Общегородские кампании по сокращению потребления сахаросодержащих напитков Котону, Бенин Низкий уровень дохода Использование глобального инструментария эпиднадзора для сбора данных на уровне городов о факторах риска НИЗ Форталеза, Бразилия Уровень дохода выше среднего Проведение кампаний и сбор данных в целях расширения возможностей для организации активного транспорта Хойан, Вьетнам Уровень дохода ниже среднего Развитие активного транспорта и общественных зон на открытом воздухе Хаора, Индия Уровень дохода ниже среднего Свободная от табачного дыма среда: процедура получения официального статуса «города, свободного от табачного дыма» Индор, Индия Уровень дохода ниже среднего Использование факторов риска НИЗ и экологических данных в целях управления городским развитием Эль-Кувейт, Кувейт Высокий уровень дохода Изменение рецептов популярных закусок с целью снижения содержания соли Мумбаи, Индия Уровень дохода ниже среднего Сотрудничество с одной из внешних сетей в целях наращивания потенциала в области обеспечения безопасности дорожного движения Лондон, Соединенное Королевство Высокий уровень дохода Повышение уровня знаний о здоровом питании и обеспечение им детей в начальных образовательных и детских дошкольных учреждениях Нью-Йорк, США Высокий уровень дохода Проведение сравнительного исследования по вопросу создания для пожилых людей улиц, удобных для ходьбы пешком, езды на велосипеде и проживания Пномпень, Камбоджа Уровень дохода ниже среднего Сокращение потребления сахаросодержащих напитков в результате проведения информационно-просветительских кампаний и привлечения к участию местного населения Вена, Австрия Высокий уровень дохода Комплексные стратегии, способствующие популяризации ходьбы пешком для передвижения по дорогам и отдыха Направления мероприятий Классификация уровней дохода Географические регионы Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода ЮВАРБ ЗТОРБ ПАОЗ ЕРБ ВСРБ АФРБ Физическая активность Борьба против табака Загрязнение воздуха Безопасность дорожного движения Эпиднадзор за НИЗ Здоровое питание 30 Полезный завтрак школьницы в Кали, Колумбия Фото: City of Cali/Vital Strategies 31/ Раздел III. ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно- транспортным травматизмом в городах К внутренним факторам относятся те из них, которыми можно непосредственно управлять за счет внутренних ресурсов при осуществлении каких-либо программ на городском уровне. В качестве примера в настоящем докладе рассматриваются следующие: 1.1 1.3 1.2 1.4 Стратегическое планирование Межсекторальное руководство Справедливый доступ Мониторинг и оценка 32 33/ Раздел III. У каждого города есть свои приоритеты, социальные вопросы и структуры управления, которые необходимо учитывать при выборе вариантов действий. Определение потребностей и проблем и понимание того, какие группы населения или географические районы подлежат охвату и в какой мере город может быть самостоятельным в своих действиях, являются ключевыми элементами разработки стратегической концепции и плана реализации. Процесс стратегического планирования должен предусматривать участие заинтересованных сторон, представляющих различные слои общества, и предполагать наличие у них общего понимания стоящих задач и путей их решения, особенно в тех случаях, когда целевые мероприятия носят межсекторальный характер (45). Для определения того, каким образом новая программа согласуется с существующими приоритетами, законодательством и имеющимся потенциалом или учитывает их, важное значение имеет оценка существующего политического ландшафта. Она в том числе может предусматривать поиск возможностей для использования мер национальной политики в качестве стимула для реализации программ на местном уровне. Следует тщательно проанализировать те области, в которых наиболее вероятен успех, поскольку хорошие результаты одних мер могут способствовать осуществлению других. Простота реализации и потенциальный эффект будут важными факторами, влияющими на выбор программы. Способность добиться хотя бы промежуточного прогресса за относительно короткий период времени имеет важное значение для других заинтересованных сторон с точки зрения признания ими политической и общественной ценности какого-либо мероприятия и успехов в его осуществлении. ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.1 Стратегическое планирование 34 Дальнейшее развитие деятельности, уже осуществляемой на национальном или местном уровне Кейптаун, Южная Африка В 2018 г. в Кейптауне, Южная Африка, кампания по улучшению положения в области здорового питания и сокращению потребления сахара была приурочена к введению нового национального налога на сахаросодержащие напитки. Постановление о сборе на деятельность по укреплению здоровья или налоге на сахаросодержащие напитки, принятое правительством Южной Африки в декабре 2017 г., вступило в силу 1 апреля 2018 г. Интерес, вызванный средствами массовой информации, позволил хорошо подготовить проведение собственной кампании города, которая была реализована в июле 2018 г., и в то же время сосредоточить внимание на потенциальных рисках для здоровья, связанных с употреблением сахаросодержащих напитков. Поиск пробелов в действующем законодательстве Бангкок, Таиланд В 2017 г. местные органы власти Бангкока, Таиланд, сопоставили действующие законы и правила в области безопасности дорожного движения в целях выявления пробелов в законодательстве и проанализировали данные о факторах риска, влияющих на безопасность дорожного движения, чтобы определить приоритетные области, в которых город должен принять соответствующие меры. Они использовали эту информацию и выбрали ограничение скорости в качестве одного из приоритетных направлений работы, в результате чего был предусмотрен ряд новых мер, в частности, приобретение новой системы видеонаблюдения за безопасностью дорожного движения, контролирующей отдельные высокоскоростные магистрали. Также необходимо учитывать то, каким образом для охвата целевой группы населения при проведении отдельных мероприятий можно использовать возможности различных механизмов (например, мер политики, информационно-пропагандистских кампаний и участия местных партнеров), и то, каким образом будет координироваться их взаимодействие в целях повышения их эффективности и активизации обмена информацией и опытом между участниками программ. Такой подход предусматривает определение ключевых заинтересованных сторон и целевой аудитории и их вовлечение в процесс с самого начала. 35/ Раздел III. Моторикши, поддерживающие кампанию в сфере общественного здравоохранения, организованную в Пномпене Фото: City of Phnom Penh/Vital Strategies Плакат, использовавшийся при проведении в Пномпене информационно-просветительской кампании по вопросу о факторах риска для здоровья потребления сахаросодержащих напитков Фото: City of Phnom Penh/Vital Strategies Комплексное планирование Пномпень, Камбоджа В 2018 г. муниципальные власти Пномпеня, Камбоджа, стремились сократить потребление сахаросодержащих напитков в городе. Для структурирования своей работы они использовали подход, основанный на скоординированном планировании, при котором одновременно рассматривается применение новых стратегий, повышается уровень информированности населения и организуется взаимодействие с местными партнерами. Это позволило муниципальным органам власти получить такое преимущество оптимального использования одновременной работы по этим трем направлениям, как возможность проверки новых идей, высказываемых в ходе обсуждений с местными группами заинтересованных сторон, понимающих интересы целевой аудитории. Также был получен эффект синергии, обусловленный проведением краткосрочной кампании по информированию общественности и разработкой долгосрочной политики. Уточнение основных целей программы поможет также ориентировать  деятельность непосредственно на их достижение. 36 Определение целевых показателей Хойан, Вьетнам При рассмотрении вопроса охраны общественных мест для отдыха и физической активности, а также обеспечения к ним равного доступа в Хойане, Вьетнам, городские власти разработали генеральный план обустройства общественных мест на 2015-2020 гг. (см. рисунок 2). План предусматривает осуществление ряда мероприятий в целях сохранения в городе, несмотря на его рост, достаточного места для общественного пользования и обеспечения соответствия таких зон потребностям местного населения. Районы представлены в разбивке по таким категориям общественных мест, как мини-парки, более крупные городские парки и центры отдыха, с указанием целевых показателей их числа, которые должны быть достигнуты к 2020 г. (см. рисунок 3). В плане также разбиты по группам ответы на такие практические вопросы, как стоимость обустройства нового участка и требуемая для этого площадь городской территории. Эти элементы имеют важное значение для градостроителей и в то же время являются средством контроля и учета, позволяющим общинам следить за тем, как местные органы власти реагируют на их потребности в зонах общественного пользования. Рисунок 2. Примеры целевых показателей из генерального плана обустройства общественных мест на 2015–2020 гг. в Хойане Целевые показатели до 2020 г. Категории целевой показатель на 2020 г. Существующие ОМ (2015 г.) Ввод новых объектов (к 2020 г.) Кол-во ОМ (объектов) Площадь (кв.м) Стандартное (кол-во кв.м на чел.) Кол-во ОМ (объектов) Площадь (кв.м)) Кол-во ОМ (объектов) Площадь (кв.м)) №1. Общественные места на уровне района Мини-парки/ скверы 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Культурно- общественные центры 90 90,256 75 65,211 15 25,045 №2. Общественные места на уровне общины/избирательного округа Зоны отдыха/ места развлечений 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Культурно- спортивные центры 16 140,658 12 113,758 4 26,900 №3. Общественные места на уровне города Городские парки 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 Все категории общественных мест Хойана 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 37/ Раздел III. Рисунок 3. Карта с указанием различных категорий общественных мест в Хойане 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 Фото: Hoi An Public Spaces City Team/HealthBridge 38 39/ Раздел III. Справедливость (равный доступ к качественным услугам для всех) является основополагающим аспектом любой программы развития городского здравоохранения (46). Города должны создавать условия для всеобщего поддержания здорового образа жизни. Однако в пределах одного и того же города могут наблюдаться значительные различия с точки зрения того, кто именно имеет доступ к услугам или объектам, предназначенным для улучшения здоровья. Если местные парки сосредоточены в одном районе города, то это может ограничивать возможности по поддержанию здоровья тех, кто живет далеко от них (47). Если объекты, позволяющие укреплять здоровье, сосредоточены в более богатых районах города, то это может стать серьезной проблемой в деле обеспечения справедливости, особенно в случае нехватки (или низкого качества) общественного транспорта. Единая для всех программа не будет охватывать все население в равной степени, и некоторые его группы в конечном счете не смогут воспользоваться ее преимуществами для укрепления здоровья. ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.2 Справедливый доступ 40 Разработка проектов в интересах конечных пользователей Кейптаун, Южная Африка Одновременно с продолжающимися национальными усилиями по сокращению потребления сахаросодержащих напитков в средствах массовой информации Кейптауна, Южная Африка, была развернута общегородская кампания, направленная на повышение информированности населения о взаимосвязи между потреблением этих напитков и возникновением ожирения и диабета. Прежде чем приступить к разработке соответствующей кампании, городские власти провели базовое обследование по вопросу об отношении к этой проблеме местного населения, в результате которого было установлено, что существует общепринятое представление о том, что сахаросодержащие напитки полезны, потому что они «дают нам энергию». В результате информационные усилия в рамках кампании были направлены на исправление этого ошибочного убеждения и обеспечение таким образом ее соответствия уровню знаний целевой аудитории. Фото: информационно-просветительская кампания о рисках для здоровья, связанных с потреблением напитков с добавлением сахара, проводимая в Кейптауне, Южная Африка. Один из важных элементов кампании заключался в том, чтобы рассказать на примерах местных жителей о вреде потребления сахара и сопутствующих рисках для здоровья. Фото: City of Cape Town/Vital Strategies В связи с этим при разработке программ муниципальные органы власти должны учитывать аспект справедливости в своей работе. Это предполагает оценку того, кто вероятнее всего будет охвачен такими мероприятиями, является ли эта часть населения приоритетной целевой группой и как другие группы могут быть непреднамеренно исключены. Чтобы смягчить воздействие исключений и устранить любое неравенство в получении надлежащего доступа или выгод, органы власти должны рассмотреть возможность добавления и адаптации мероприятий в целях предоставления потенциально маргинализированным или уязвимым группам населения равных возможностей по использованию преимуществ любой новой стратегии или услуги (48). Например, равный доступ к услугам общественного транспорта гарантирует возможность использования преимуществ транспортной системы города теми, кто больше всего в них нуждается, в том числе населением, которое не имеет средств на частный транспорт. Для достижения позитивных перемен в образе жизни населения, кроме обеспечения физического доступа, важное значение имеет информирование о содержании программ доступным для населения образом. Четкое определение потребностей и предпочтений целевой аудитории может помочь адаптировать содержание программ для удовлетворения ее нужд, запросов и предпочтений и тем самым повысить вероятность положительного влияния программ на образ жизни людей. 41/ Раздел III. Пожилые люди, занимающиеся физическими упражнениями в одном из парков Нью-Дели, Индия Фото: WHO/SEARO/Rajan Kumar Важно также учитывать то, каким образом какая-либо новая программа будет влиять на обеспечение справедливого доступа в зависимости от возрастной категории. Накопленные людьми на протяжении всей их жизни конкретные преимущества и недостатки будут влиять на более долгосрочные результаты в области поддержания их здоровья (49). Городские власти должны работать над созданием программ, ориентированных на поддержку таких конкретных уязвимых возрастных групп, как дети и люди пожилого возраста. Адаптация новых услуг для поддержания уязвимых пользователей Нью-Йорк, США Пожилые люди подвергаются большему риску травмирования или смерти по причине снижения скорости ходьбы или ограниченной подвижности в силу их возраста. Пожилые пешеходы могут испытывать больше трудностей при пересечении улиц и подвергаются большему риску травмирования или смерти в результате дорожно-транспортных происшествий. Ориентируясь на потребности этой группы пользователей, городские власти Нью-Йорка, США, разработали различные инициативы по обеспечению большей безопасности дорог для пожилых людей. В рамках инициативы «безопасные улицы для пожилых людей» на всей территории города были реализованы 182 проекта по благоустройству улиц в 41 пешеходной зоне, наиболее активно используемой пожилыми людьми, в том числе проекты по увеличению временного интервала для перехода улиц и устройству островков безопасности для пешеходов. С момента начала реализации этой инициативы в 2008 г. число случаев со смертельным исходом среди пожилых пешеходов сократилось на 16%, что составило снижение с 65 смертельных случаев среди пожилых людей в среднем в год в период с 1999 по 2007 г. до 54 в период с 2008 по 2016 г. 42 43/ Раздел III. Сотрудничество имеет решающее значение, но в итоге отвечать за то, чтобы новая стратегия или программа обеспечивала достижение намеченных целей в области здравоохранения, должно одно отдельное ведомство. Поскольку города являются межсекторальным пространством, в котором соединяются многие факторы риска для здоровья, важную роль в содействии созданию многоотраслевых коалиций могут сыграть мэрии городов. Координация действий с другими руководящими ведомствами может способствовать активизации проводимой работы и повышению эффективности осуществления мероприятий и управления ими. Необходимо изыскать возможности для повышения эффективности межпрограммной деятельности и использовать их в рамках своей работы. Такие же действия, направленные на интеграцию мероприятий по укреплению здоровья в их деятельность, могут предприниматься и в других секторах. Например, в рамках глобальной инициативы в области городского планирования организовано сотрудничество с городскими экспертами-практиками по созданию безопасных, экологически устойчивых и здоровых городов за счет более продуманного проектирования улиц и предоставления возможностей для большей физической активности людей (50). ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.3 Межсекторальное руководство 44 Лондон, Великобритания Администрация Большого Лондона и местные органы власти Лондона, Великобритания, совместно разработали систему оценки и вручения премий для своей программы «Здоровье в дошкольных учреждениях Лондона» (HEYL), направленной на укрепление здоровья, повышение благополучия и развитие, в том числе обеспечение здоровым питанием, детей в возрасте до 5 лет в детских дошкольных учреждениях. Благодаря этой системе местные районы и учреждения получают информацию о том, насколько успешно, помимо целей в области образования, они выполняют программные цели в области укрепления здоровья, повышения благополучия и развития, например о том, сколько детей получают более здоровое питание. Для точного отражения положения в области соблюдения национальных стандартов, по которым оценивается работа школ в Англии, был разработан соответствующий механизм оценки: единые принципы инспекционной проверки Бюро стандартизации образования, работы с детьми и навыков (OFSTED). В результате благодаря использованию единого инструмента оценки концепция HEYL применяется в отношении услуг в области образования и здравоохранения, обеспечивая тем самым эффективность оценки результатов в деле достижения целевых показателей в обоих секторах. ПОИСК ДАННЫХ: ЗДОРОВОЕ ПИТАНИЕ Глобальная база данных ВОЗ о мероприятиях в области питания (35) является интерактивной платформой для обмена стандартизированной информацией по вопросам политики, действий и программ в области питания. Несмотря на то, что на ней представлены данные о мерах политики на национальном уровне, она полезна для городов и предоставляет доступ к информации об их показателях на уровне собственных стран. По состоянию на май 2019 г. на платформе была представлена информация о 2255 мерах политики, реализованных в 201 стране. Мэр Садик Хан на мероприятии, посвященном началу осуществления программы HEYL в 2018 г. Фото: Greater London Authority Поиск ссылок на другие темы 45/ Раздел III. Поиск путей более эффективного достижения программных целей Форталеза, Бразилия Городское проектирование может помочь городам сделать дороги безопаснее и повысить уровень использования такого активного транспорта как ходьба пешком или езда на велосипеде. Муниципальные власти Форталеза, Бразилия, реализовали ряд программ по повышению безопасности дорожного движения, в результате чего увеличилось использование пешеходами и велосипедистами маршрутов для активного транспорта. Эта деятельность включала такие временные мероприятия, как осуществление проекта Cidade 2000, в рамках которого недоиспользуемое дорожное пространство было превращено в общественные зоны для горожан. Более 1200 квадратных метров недоиспользуемого парковочного пространства было восстановлено в качестве новой открытой площади, где местные жители могут гулять, сидеть и проводить время вместе. В подтверждение предоставления явного приоритета пешеходам были оборудованы три новых пешеходных перехода. В отдельных зонах вблизи новых общественных мест было введено ограничение скорости. В целом эти меры привели к обеспечению более безопасной скорости движения транспортных средств и одновременно улучшили использование населением уличного пространства и способствовали дальнейшему развитию активного отдыха. Впоследствии в целях получения большего эффекта масштабы реализации этого одноразового проекта были расширены путем осуществления общегородской программы Cidade da Gente («Город людей»), которая позволила распространить эту модель на другие районы города. Обращение в другое ведомство за поддержкой в случае имеющегося у него сравнительного преимущества Хаора, Индия В 2010 г. городские власти Хаоры, Западная Бенгалия, Индия, организовали кампанию по борьбе с курением с целью полностью освободить город от табачного дыма. Главным органом по обеспечению соблюдения новых законов, запрещающих курение, стали не местные органы здравоохранения, а городская полиция. Поддержка со стороны местных правоохранительных органов повысила эффективность первоначальных усилий в области правоприменения, в том числе потому, что их участие означало, что те, кто нарушает законы о запрете курения, будут наказаны. Согласно оценке, это сыграло ключевую роль в обеспечении полного соблюдения закона и привело к резкому сокращению числа сообщений о курении в общественных местах. Но это был не просто подход на основе репрессивных мер. Сами полицейские добивались исполнения нового закона, полностью отказываясь от курения на своих участках и подавая положительный пример своим собственным поведением. 46 47/ Раздел III. Мониторинг и оценка (МиО) имеют чрезвычайно важное значение для подтверждения городом эффективности своей работы. Хорошо продуманная система МиО позволяет местным органам власти контролировать деятельность, оценивать уровень использования ресурсов и степень эффективности такой деятельности, а также определять, достигнуты ли поставленные цели (51). Она также предусматривает создание механизма обратной связи в целях обеспечения постоянного совершенствования, в том числе возможность адаптации осуществляемых программ в зависимости от результатов и меняющихся потребностей населения. МиО особенно важны для подтверждения эффективности мер политики в области борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом, пополнения глобальной базы научно обоснованных данных и использования для других целей в качестве руководства. МиО на уровне городов в некоторых отношениях отличается от МиО на национальном уровне. Однако города должны стремиться к согласованию своих показателей со всеми показателями, ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.4 Мониторинг и оценка 48 оцениваемыми на национальном уровне, поскольку соответствие местных и национальных показателей способствует упрощению сопоставления данных между городами в различных регионах и странах, а также тому, чтобы показатели городов составлялись с учетом существующих национальных, региональных или глобальных научно обоснованных данных. Показатели также должны быть приведены в соответствие с существующими глобальными рекомендациями, такими как Глобальный справочный перечень ВОЗ 100 основных показателей здоровья (52). Например, в Боготе, Колумбия, показатель смертности в результате дорожно-транспортных происшествий рассчитывается в соответствии с методологией, рекомендованной ВОЗ для расчета числа смертей или травм на 100 000 жителей (53). Однако данные по показателям здоровья на национальном уровне, как правило, на уровне городов собираются на нерегулярной основе. Можно было бы делать репрезентативные выборки для городов на основе данных, полученных на национальном уровне, но эта процедура имеет свои методологические недостатки в том, что касается пропорционального социально-демографического представительства и точности. Общие источники данных на городском уровне, вероятно, будут включать административные и институциональные данные из государственных баз данных. Они могут также включать данные обследований населения, исследований по эпиднадзору, исследований по оценке конкретных проектов, систем клинической отчетности и записей актов гражданского состояния. В некоторых районах варианты национальных механизмов сбора данных уже существуют на уровне городов. Данные об осуществлении мер политики по борьбе с курением в наиболее густонаселенных городах мира публикуются в двухгодичном «Докладе ВОЗ о глобальной табачной эпидемии» (54). При наличии четкого определения показателя результативности город может использовать этот показатель для мониторинга прогресса. Использование общепризнанного глобального показателя для определения цели Хаора, Индия В Хоаре, Западная Бенгалия, Индия, использовали общепризнанное определение «свободного от табачного дыма города», предусматривающее наличие по крайней мере 92% свободных от курения общественных мест, в качестве целевого показателя в ходе семилетней кампании по сокращению потребления табака в период 2010–2017 гг. В 2017 г., во Всемирный день без табака (31 мая), после того как для подтверждения отсутствия активного курения в более чем 92 % общественных мест были использованы результаты обследования, проведенного для оценки соответствия, город был официально объявлен свободным от курения. В Кали, Колумбия, дети учатся готовить полезное для здоровья блюдо Фото: City of Cali/Vital Strategies 49/ Раздел III. В чем заключается отличие города с точки зрения мониторинга и оценки? Действия на местах. Мониторинг изменений в политике должен охватывать только меры политики, осуществляемые самими городами, а не политики, проводимой на национальном уровне. Однако города могут также следить за изменениями других влияющих на них аспектов политического ландшафта или оценивать воздействие мер национальной политики на жителей городов. Контроль за соблюдением регулирующих положений. При меньших географических размерах района, находящегося под управлением, городские власти имеют больше возможностей, чем национальные власти, для более тщательного и комплексного осуществления мер политики. Используя результаты обследований соблюдения регулирующих положений и административные данные правоохранительных органов, городские власти могут отслеживать пробелы, усиливать правоприменительные меры и оценивать результаты усилий по снижению уровня заболеваемости НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Фактические и юрисдикционные границы. Точно определить границы городов сложно, и они необязательно соответствуют официально существующим юрисдикционным границам. Для того чтобы действия в рамках города были эффективными, необходимо учитывать структуру взаимоотношений между городом и его окраинными районами. Любая система МиО должна исходить из этих реалий для четкого определения целевых групп населения, а также возможных последствий соответствующих действий, затрагивающих другие группы, например население, которое пользуется ресурсами и инфраструктурой города, но не проживает в его административных границах. 5 41 2 3 6 Детальная геолокация. Относительное преимущество городов заключается в их возможности анализировать данные на более высоком уровне географической детализации или в отношении ключевых подгрупп населения, представляющих интерес. Разнообразие населения в городах может потребовать сбора данных на уровне районов. Например, они могут осуществлять руководство мероприятиями по обеспечению безопасности дорожного движения с помощью точно настроенных систем контроля, которые определяют местоположение происшествий, дорожные участки, характеризующиеся более высокой аварийностью, травматизмом и большим числом смертельных случаев. Источники данных. Некоторые обычно используемые национальными системами МиО источники данных, такие как обследования домашних хозяйств, могут оказаться слишком дорогостоящими для городских властей. Поэтому городские системы МиО могут задействовать большее число источников данных для оценки ключевых показателей. В случае отсутствия данных на местном уровне для оценки местных показателей могут применяться статистические методы, основанные на использовании национальных и региональных данных. Однако города должны как можно больше инвестировать в механизмы сбора местных данных, поскольку фактические местные данные будут точнее статистических оценок и будут в большей степени отвечать требованиям заинтересованных сторон. Управление МиО. В настоящее время большинство городов имеет ограниченные административные возможности для проведения МиО в области борьбы с НИЗ. В рамках развития городских систем МиО важно создавать системы, которые являются практичными и реалистичными в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе и которые могут надежно контролироваться самим городом. 50 Важное значение для оценки основных результатов осуществления новой стратегии или программы в области здравоохранения имеют определение и сбор первичных данных. Без первичных данных невозможно оценить эффективность мероприятий. Система МиО также предполагает наличие технических возможностей для сбора и анализа данных и представления отчетов руководству программ и директивным органам на регулярной основе. Индаур, Индия Для получения точных данных на уровне населения о наиболее значимых детерминантах НИЗ, в том числе употреблении табака, потреблении алкоголя, ожирении и высоком кровяном давлении, власти Индаура, Индия, использовали поэтапный подход ВОЗ к эпиднадзору за факторами риска НИЗ (STEPS). В январе 2016 г. Индаур вошел в число 100 городов, включенных в программу правительства Индии по развитию и модернизации городов «Миссия «Умные города». В марте 2018 г. городские власти, осознавая необходимость отражения показателей развития здравоохранения в плане своей работы, приступили к сотрудничеству с компанией John Snow Inc (JSI) в рамках проекта «Строительство здоровых городов» в целях сбора первичных данных о факторах риска НИЗ. Полученные результаты помогут составить план работы по укреплению здоровья населения города, а данные будут размещены на общедоступной онлайновой информационной панели. Имея представление об уровне распространенности факторов риска в городе, можно будет разработать целевые планы работ и мероприятий. Адаптация национального инструментария оценки к применению на городском уровне 51/ Раздел III. Интеграция соответствующих данных из других источников Богота, Колумбия В распоряжении администрации Боготы, Колумбия, существует база достоверных данных о дорожно- транспортных происшествиях. Она обновляется на постоянной основе в соответствии с соглашением, заключенным с государственной транспортной полицией, которая регистрирует место каждого нового дорожно- транспортного происшествия в отчетах полиции о дорожно-транспортных происшествиях (IPAT), и кодируется с использованием средств геолокации. К данным и их поставщикам в том числе относятся геолокационные данные о дорожном движении (SIGAT), массивы данных, предоставляемые Национальным статистическим управлением (DANE), и данные Национального института судебной медицины и криминалистики (INMLCF). Реализации городской программы по безопасности дорожного движения «За нулевую смертность и травматизм» (Visión Cero) в значительной мере способствовало использование информации из этого банка данных, в который для выявления проблемных областей в сфере безопасности дорожного движения включаются данные из многочисленных источников. В совокупности эта информация позволила городу получить более полное представление о местах дорожно-транспортных происшествий и тенденциях смертности и тем самым помогла в принятии решений относительно направлений новых инициатив. ПОИСК ДАННЫХ: БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДАХ «За более безопасные городские улицы» — глобальная сеть безопасности дорожного движения из более чем 40 городов, управляемая Международным транспортным форумом, который собирает, проверяет и анализирует данные о безопасности дорожного движения (55). Показатели включают смертность и травматизм на дорогах, число совершенных поездок, километраж автотранспортных средств и пассажиро- километры, состав автопарка, постоянное население, дневное население, использование шлемов и ремней безопасности. Плакат в Индии, предупреждающий о наличии свободной от курения зоны Фото: WHO/SEARO/Anubhav Das 52 Рисунок 4. Рисунок взят из доклада о положении в области безопасности дорожного движения за 2017 г., подготовленного окружным управлением по вопросам транспорта Боготыi i Gráfica 14, ‘Históricos de Víctimas en Bogotá’ page 26. Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2017. Доклад см. в режиме онлайн по адресу: : https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/. Поучаемые на регулярной основе данные позволили городским властям Боготы создать более совершенную базу данных о смертности на дорогах города, включающую дезагрегированные данные о различных категориях участников дорожного движения и долгосрочных тенденциях в отношении каждого из них. Данные взяты из доклада о безопасности дорожного движения за 2017 г., подготовленного окружным управлением по вопросам мобильности (52). Мотоциклисты В среднем 26% смертей за последние 5 лет. Доля смертности мотоциклистов в общем показателе смертности участников дорожного движения увеличилась с 18% (2013 г.) до 28% (2017 г.). Велосипедисты В среднем 11% смертей за последние 5 лет. Доля смертности велосипедистов в общем показателе смертности участников дорожного движения снизилась с 12% (2013 г.) до 11% (2017 г.). Пешеходы В среднем 51% смертей за последние 5 лет. Доля смертности пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий в общем показателе смертности участников дорожного движения снизилась с 54% (2013 г.) до 50% (2017 г.). 51% 26%11% 53/ Раздел III. 2.1 2.2 Политическое лидерство Местные партнерства 2.3 2.4 Вовлечение местных сообществ Городские сети ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах К внешним факторам относятся факторы, которые являются внешними по отношению к планированию и осуществлению мероприятий, но будут влиять на деятельность в рамках программ и ее результаты. В настоящем докладе рассматриваются следующие факторы: 54 55/ Раздел III. Мэры и другие градоначальники играют важную роль в разработке комплексных всесторонних концепций, определении всеобъемлющих целей и содействии поддержке какой-либо стратегии или программы. Инициатива, не получившая явного одобрения городских властей на самом высоком уровне, вряд ли получит широкое признание и поддержку в течение достаточно длительного периода времени, что необходимо для достижения ощутимых результатов и обеспечения ее эффективности. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.1 Политическое лидерство 56 Градоначальники должны иметь соответствующую концепцию Баланги, Филиппины В 2007 г. мэр Баланги, Филиппины, Хосе Энрике С. Гарсия III представил концепцию развития Баланги как университетского города и нового ведущего центра предпринимательства и технологий. Одним из ключевых аспектов реализации этого проекта было создание здоровой среды для студентов, семей и гостей города. Мэр рассматривал табак с его загрязняющими веществами, дымом и риском для здоровья как угрозу реализации этой концепции. На протяжении всего срока своего пребывания в должности с 2007 по 2016 г. он последовательно поддерживал многочисленные инициативы по сокращению употребления табака во всем городе. Соответствующие меры включали разрешение на его употребление только в специально отведенных местах, проведение крупных кампаний по информированию общественности и создание целевой группы по борьбе с курением в поддержку обеспечения соблюдения антитабачного законодательства. Для достижения более масштабных целей в области общественного здравоохранения и для согласования деятельности многочисленных городских организаций и учреждений, инициативных групп и сотрудников (многие из которых имеют узкую специализацию) часто требуется обеспечение руководства на высоком уровне. В целях обеспечения более эффективной подготовки повестки дня, стимулирования более широкого освещения в средствах массовой информации и повышения информированности общественности о новой политике или услугах градоначальники также могут выступать в роли общественных деятелей. 57/ Раздел III. Однако установление и поддержание политических приоритетов — это два совершенно разных вида деятельности (см. раздел 3.3). В условиях демократии и регулярной смены политического руководства важно, чтобы инициатива не слишком плотно ассоциировалась с каким-то конкретным человеком, независимо от того, насколько она популярна, и в большей степени способствовала достижению результатов в интересах развития местной системы здравоохранения и обеспечения ее ценности для общества на долгосрочной основе. Мэр Мохаммед Аджей Совах объявляет о начале проекта в области безопасности дорожного движения в Аккре в рамках инициативы «Партнерство во имя здоровых городов» Фото: City of Accra/Vital Strategies 58 59/ Раздел III. Перед здравоохранением стоят многосекторальные задачи, для эффективного решения которых необходимо налаживать партнерские отношения. Города могут расширять свои возможности в деле укрепления здоровья и принятии мер в отношении общих детерминант здоровья и благосостояния путем налаживания местных партнерских связей с деловыми кругами, гражданским обществом и общественными организациями. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.2 Местные партнерства 60 Поиск взаимовыгодного сотрудничества с местными организациями Форталезе, Бразилия Форталезе, Бразилия, местное деловое сообщество сыграло важную роль в качестве одного из спонсоров программы бесплатного обмена велосипедами, организованной в целях поощрения активных поездок из дома на работу, повышения безопасности дорожного движения и улучшения качества воздуха. Благодаря сотрудничеству шести государственных ведомств и местных предпринимателей были реализованы мероприятия по содействию активным поездкам из дома на работу, в результате чего 40 велосипедов были переданы в общественное пользование в рамках инициативы, известной как Bicicletar Corporativo. Данная модель партнерства способствовала повышению осведомленности о программе, а поддержка со стороны местных предпринимателей помогла обеспечить участие сотрудников компаний, которые были частью целевой аудитории. Определение ролей на основе сильных сторон Бангалоре, Индия В Бангалоре, Индия, городская инициатива «День велосипедного движения» была задумана в качестве первого совместного проекта в рамках осуществления политики развития активного транспорта в Индии. Данная инициатива реализуется под руководством Бангалорской коалиции за открытые улицы (BCOS), государственно- частного партнерства, организованного в целях повышения информированности о создании более благоприятных условий для велосипедистов и активизации коротких поездок на велосипеде из дома на работу, а также поездок в пределах одного района. Роли в рамках проекта распределялись с учетом сильных сторон и компетенции: Управление городского наземного транспорта выступало в качестве государственного куратора программы, а несколько НПО привлекались к участию в целях осуществления различных программных инициатив при содействии групп энтузиастов из числа велосипедистов. Один из городских парков, образующих зеленые зоны в Бангкоке, Таиланд Фото: WHO/Diego Rodriguez 61/ Раздел III. Объединение партнеров на местном и национальном уровнях Аккра, Гана В Аккре, Гана, в рамках Инициативы ВОЗ по развитию здравоохранения в городах осуществляется пилотный проект, направленный на привлечение многочисленных заинтересованных сторон к сбору данных, расчету показателей эффективности мероприятий и осуществлению мер политики по предотвращению загрязнения воздуха и улучшению здоровья. В нем совместно участвует несколько местных учреждений, а также отделения национальных органов, в том числе Столичная ассамблея Аккры (АМА), Служба здравоохранения Ганы, Министерство транспорта и Агентство по охране окружающей среды Ганы, Национальная комиссия по планированию развития и местные университеты. Все эти организации и учреждения работают над достижением общей цели улучшения качества воздуха в интересах сохранения здоровья, окружающей среды и климата. ПОИСК ДАННЫХ: ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВОЗДУХА В ГОРОДАХ Глобальная обсерватория здравоохранения ВОЗ (ГОЗ) — информационный портал ВОЗ — представляет данные о процентной доле домохозяйств, находящихся в городских/сельских районах и использующих в основном экологически чистые виды топлива и технологии приготовления пищи. В архивных целях ГОЗ также включает данные о процентной доле населения, использующего в основном твердое топливо для приготовления пищи (56). Глобальная база данных ВОЗ о качестве окружающего воздуха собирает данные о среднегодовых концентрациях твердых частиц диаметром 10 мкм (PM10) или менее и 2,5 мкм (PM2, 5) или менее по результатам наземных измерений. Она содержит данные, полученные из более чем 4300 городов и населенных пунктов в 108 странах (57). Один из городских парков, образующих зеленые зоны в Бангкоке, Таиланд Фото: WHO/Diego Rodriguez 62 63/ Раздел III. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.3 Вовлечение местных сообществ Города имеют очевидное преимущество в том, что касается их возможностей по привлечению местных сообществ к разработке программ или политики, осуществлению и обеспечению их выполнения. Достижение определенной степени участия местных общественных групп в реализации программы имеет решающее значение в обеспечении вовлеченности и подотчетности на местном уровне. Близость к местным сообществам также означает то, что общественность имеет возможность участвовать в политических дискуссиях и информировать о своих потребностях и реальном положении дел городские власти и директивные органы. Привлечение местной общественности к участию в таких действиях, как рассылка сообщений в ходе кампаний, также является ключом к поощрению эффективного изменения моделей поведения в отношении какой-либо новой политики или более широкого участия в какой-либо новой программе. 64 Привлечение общественности к участию в разработке программ Вена, Австрия Чтобы достичь своей амбициозной цели, а именно добиться 80% экомобильности (ходьба пешком, езда на велосипеде и использование общественного транспорта) к 2025 г., городские власти Вены, Австрия, предварительно провели среди жителей опрос, касавшийся политики и характерных элементов городской застройки, которые они хотели бы видеть в городе, а также обстоятельств, затрудняющих их передвижение по городу пешком. Затем они использовали эту информацию при подготовке ряда кампаний и мероприятий и связанных с ними коммуникационных стратегий, направленных на поощрение интереса к ходьбе пешком и повышение осведомленности о ее пользе для здоровья. Эти мероприятия в том числе предусматривали создание мобильного приложения с опцией построения оптимального маршрута, помогающего горожанам планировать пешие прогулки, а также такими интерактивными игровыми опциями, как получение вознаграждения в зависимости от уровня физической активности и поиск сокровищ с использованием интерактивных цифровых элементов. Кроме того, рядом со зданием мэрии была сконструирована карта Вены площадью 900 кв. м, на которой жители могли нарисовать свои любимые маршруты и указать дополнительную информацию о своих предпочтениях. Две трети жителей оценили программу в целом как хорошую или отличную, отчасти обосновав это тем, насколько в ней были учтены их мнения о том, как улучшить положение с ходьбой пешком и ездой на велосипеде в городе. ПОИСК ДАННЫХ: ЧТО ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ ПОНЯТИЕ «АКТИВНЫЙ ГОРОД»? Центр глобального мониторинга городов ООН-Хабитат получает от 741 города в 220 странах информацию о показателях, свидетельствующих о повышении степени благоприятности городов для активного транспорта (59). Эти показатели включают плотность движения на перекрестках, долю улиц с твердым покрытием от общего числа улиц и доли использования различных видов транспорта. Жители, участвующие в мероприятии в «день велосипедного движения» в Бангалоре, Индия Фото: HealthBridge Джанет Садик-Хан Бывший начальник департамента транспорта Нью-Йорка (58) «Мы не стали говорить: «нет» или «вот велосипедная дорожка [или] вот автобусная полоса». Мы постоянно спрашивали: «Какую проблему вы пытаетесь решить?» 65/ Раздел III. Налаживание обратной связи с общественностью Пекин, Китай - Форталеза, Бразилия В Пекине, Китай, городские власти использовали результаты анализа общественного мнения при подготовке плана мероприятий по сокращению потребления табака. Учитывая растущий уровень использования мобильных телефонов, город решил применить мобильные технологии в борьбе с употреблением табака путем поддержки приложения для смартфонов, которое позволяет горожанам быстро сообщать о нарушениях законов о запрете курения. В Форталезе, Бразилия, в рамках программы Bicicletar Corporativo для определения ее уровня популярности и эффективности были использованы косвенные данные, полученные на основе опросов общественного мнения. Отслеживание закономерностей в использовании велосипедов с помощью GPS-мониторов помогло определить пиковые интервалы и наиболее популярные маршруты. Эти данные подтвердили наличие высокого спроса на первые 40 велосипедов и необходимость расширения этой услуги. Жители, участвующие в мероприятии в «день велосипедного движения» в Бангалоре, Индия Фото: HealthBridge Привлечение общественности к оказанию услуг Бангалор, Индия Инициатива «День велосипедного движения» в Бангалоре, Индия, была задумана как одна из мер по изменению модели поведения с тем, чтобы переключить горожан на ходьбу пешком и езду на велосипеде. Она приобрела широкую популярность в основном не в результате ее продвижения в качестве осуществляемой сверху вниз политической инициативы, а благодаря действиям на уровнесообществ. Муниципальные власти рассчитывали на то, что интерес общественности к расширению программы побудит другие политические и административные органы увеличить их вклад в развитие инфраструктуры города посредством устройства удобных пешеходных и велосипедных дорожек. Более 36 общественных организаций-партнеров приняли участие в целом ряде мероприятий, продемонстрировавших широкую общественную поддержку этой инициативы и более активное использование велосипедов в районах города. Кроме того, в результате правительство инвестировало примерно 12 млн долл. США в программу совместного использования велосипедов. 66 67/ Раздел III. Налаживание связей и сетей между городами является одним из способов поддержки взаимного обучения и обмена опытом. Такой вариант развития междугородних связей может способствовать лучшему пониманию вопросов, касающихся разработки политики и программ, их осуществления и обеспечения выполнения с учетом надлежащей практики и извлеченных уроков. В рамках деятельности таких сетей основное внимание может уделяться каким-либо конкретным темам или более общим межотраслевым вопросам, затрагивающим здоровье и благополучие граждан. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.4 Городские сети 68 Сети делают возможным использование технического руководства, разработанного для других проектов Мумбаи, Индия Власти Мумбая, Индия, в целях получения технической поддержки для повышения безопасности дорожного движения установили партнерские отношения с благотворительным фондом Блумберга в рамках инициативы за глобальную безопасность дорожного движения (BIGRS), сетью из 10 городов в разных странах мира. Взаимодействие с BIGRS способствовало выработке научно обоснованного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения путем использования имеющихся уникальных знаний и лучшей передовой практики, которые оказались чрезвычайно полезными. С начала осуществления данной инициативы в 2015 г. властям Мумбая удалось сократить число смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий на 22%. По данным аналитических исследований, проведенных в рамках BIGRS, в городе также наблюдается улучшение ситуации с использованием шлемов и ремней безопасности, в частности, с 2015 г. число случаев правильного использования шлемов увеличилось на 11%. Национальные сети могут оказывать поддержку городам в пределах одной страны или региона, создавая, таким образом, сеть по коллегиальной поддержке и техническому содействию. Например, Азиатско-Тихоокеанский альянс городов по борьбе против табака объединяет 40 городов в 12 странах мира и занимается вопросами разработки общей тактики в целях усиления борьбы против табака (60). Города могут взаимодействовать с сетями в целях привлечения внешних организаций и оказания коллегиальной поддержки в интересах осуществления технической помощи и обмена опытом Один из оживленных перекрестков Мумбаи, Индия Фото: Bloomberg Philanthropies 69/ Раздел III. Наконец, сети внутри других сетей могут стать эффективным механизмом передачи информации. Европейская сеть ВОЗ «Здоровые города» включает приблизительно 100 ведущих городов-членов и через них поддерживает связи примерно с 30 национальными сетями. Ведущие города напрямую взаимодействуют с Европейским региональным бюро ВОЗ, в то время как национальные сети объединяют города в рамках одного конкретного государства-члена. В результате в обоих случаях основная сеть «Здоровые города», используемая непосредственно или в качестве узла, связывающего с городскими локальными сетями, позволяет оказывать городам политическую, стратегическую и техническую поддержку (64). Национальная ассоциация городских транспортных чиновников (NACTO) представляет собой межгородскую одноранговую сеть, в рамках которой городские чиновники могут учиться друг у друга, сравнивать подходы и завоевывать доверие, необходимое для продвижения новых идей. Благодаря влиянию такого сотрудничества произошли изменения в политике, способствующие появлению более безопасных и более экологичных улиц во всей Северной Америке, было разработано новое руководство по проектированию, дающее городам представление о том, каким образом они могут добиться изменений, и оказано содействие в реализации проектов, ставших образцами передовой практики (61). Инициатива ВОЗ по развитию здравоохранения в городах направлена на наращивание технического потенциала на уровне городов и содействие сотрудничеству местных, национальных и международных партнеров, занимающихся разработкой мер городской политики в области укрепления здоровья (62). Модель работы в рамках этой инициативы в настоящее время используется в таких городах, как Аккра, Гана, с целью помощи городу в снижении смертности и заболеваемости, связанных с воздействием загрязняющих воздух веществ. Это обеспечивается путем адаптации для использования на местном уровне существующих аналитических инструментов, таких как платформа оценки воздействия ходьбы пешком и езды на велосипеде на экономику и здравоохранение (63). Данная инициатива также предусматривает привлечение к участию местных общин и подготовку врачей и практических работников по вопросам влияния борьбы с загрязнением воздуха на здоровье и экономику. Аэрофотоснимок одного их городских перекрестков в районе Лапаз Аккры, Гана, до и после проведения мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения (2018 г.) Фото: City of Accra/Vital Strategies 70 Сети ВОЗ, имеющие непосредственное отношение к борьбе с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах 1 Сети ВОЗ «Здоровые города». Движение ВОЗ «Здоровые города» ставит своей целью включить здравоохранение в социально- экономическую и политическую повестку дня местных органов власти в качестве одного из первых пунктов (65). Основная задача заключается в том, чтобы привлечь местные органы власти к деятельности по выработке политической позиции, внесению институциональных изменений, наращиванию потенциала, планированию с учетом партнерских взаимоотношений и внедрению инноваций. Сети действуют в каждом регионе ВОЗ и предоставляют соответствующие ресурсы и поддержку для каждого региона: 1. Африканский регион (66) 2. Европейский регион (64) 3. Регион Восточного Средиземноморья (67) 4. Регион стран Америки (68) 5. Регион Юго-Восточной Азии (69) 6. Регион Западной части Тихого океана (70) Партнерство во имя здоровых городов. Сотрудничество благотворительного фонда Блумберга, ВОЗ и партнера-исполнителя Vital Strategies, сеть из более чем 50 городов, основная цель которой заключается в осуществлении высокоэффективных мер политики и программ, направленных на снижение уровня заболеваемости НИЗ и дорожно-транспортного травматизма (24). 2 BreatheLife 2030. Кампания под руководством ВОЗ, коалиция Программы ООН по окружающей среде в защиту климата и чистого воздуха для мобилизации городов и отдельных лиц в целях охраны здоровья и защиты планеты от последствий загрязнения воздуха (71). 3 71/ Раздел III. Инициатива ВОЗ по развитию здравоохранения в городах. Сотрудничество местных, национальных и международных партнеров, направленное на создание спроса на меры по осуществлению политики укрепления здоровья в городах (61). 4 Инициатива благотворительного фонда Блумберга за глобальную безопасность дорожного движения (BIGRS). Эта пятилетняя инициатива (2015–2019 гг.) направлена на сокращение числа смертельных случаев и травматизма в результате дорожно- транспортных происшествий в странах и городах с низким и средним уровнем дохода путем совершенствования законодательства в области безопасности дорожного движения на национальном уровне и осуществления доказавших свою эффективность мероприятий в области безопасности дорожного движения на городском уровне (73). 6 Глобальная сеть городов и сообществ с благоприятными условиями для пожилых людей. Глобальная сеть городов подтвердила свою готовность сделать свои города и районы более удобными для пеших прогулок, езды на велосипеде и проживания пожилых людей. Члены сети имеют доступ к публикациям об эффективных мероприятиях, а также к практическим пособиям по переводу результатов исследований в практическую плоскость (72). 5 72 / РАЗДЕЛ IV. 73/ Раздел IV. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ В настоящем разделе рассматривается ряд общих сдерживающих факторов, которые могут препятствовать дальнейшему прогрессу. К счастью, эти проблемы редко бывают уникальными. Опыт одних городов может помочь другим городам в разработке стратегий по преодолению или уменьшению последствий, вызванных той или иной конкретной проблемой. 3.4 3.5 Финансирование Устойчивость 3.1 Вмешательство промышленности 3.2 3.3 Самостоятельность Сохранение политических приоритетов 74 Вмешательство промышленности В то время как в одних отдельно взятых случаях предпринимательские и промышленные организации могли бы оказывать содействие усилиям в области укрепления здоровья, в других случаях их финансовые интересы резко противоречат целям общественного здравоохранения. Табачные компании, в частности, крайне решительно противодействуют любому государственному регулированию, которое может быть направлено на запрет курения и сокращение потребления табака (74). Группы компаний из таких отраслей промышленности, как пищевая и автомобилестроение, внесли свой вклад в осуществление отдельных мероприятий. В Эль-Кувейте, Кувейт, диалог с компаниями, представляющими пищевую и перерабатывающую промышленности, способствовал добровольному изменению состава пищевых продуктов с целью снижения содержания соли в хлебобулочных изделиях в 2013 г. и в закусках в 2018 г. За последние несколько десятилетий автопроизводителям удалось значительно улучшить безопасность транспортных средств. Однако в других случаях компании, представляющие эти отрасли, противодействовали инициативам по укреплению здоровья или подрывали их и принимали жизненно необходимые меры только тогда, когда это требуется по закону, но не делали этого в других условиях. (75). В тех случаях, когда их интересы сталкиваются с интересами общественного здравоохранения, их размеры и мощь могут представлять угрозу осуществлению программ на местном уровне. Учитывая опасность такого негативного воздействия, следует проявлять чрезвычайную осторожность и обеспечивать максимальную открытость диалога в любой форме. Города обладают определенным потенциалом для противодействия вмешательству промышленности, но находятся в невыгодном положении, поскольку эти отрасли являются крупными и зачастую представлены чрезвычайно мощными транснациональными корпорациями. Однако в арсенале местных органов власти имеется целый комплекс возможных мер. Например, города имеют право регулировать использование частными компаниями государственных земель или активов, а выдача разрешительной документации на деятельность, угрожающую здоровью, может быть заблокирована. В этих условиях поддержка со стороны общин и заинтересованных представителей гражданского общества, которая придаст легитимность действиям местных органов власти, а также поддержка городских сетей, которые могут обмениваться опытом или разрабатывать совместные стратегии, может иметь неоценимое значение. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.1 Активное противодействие негативному влиянию таких отраслей промышленности, как табачная, может стать частью политической идентичности градоначальника. В Баланге, Филиппины, компании, представляющие табачную промышленность, оказали сильное сопротивление усилиям города по защите людей от табака. Во время городских выборов в 2010 г. и еще раз в 2013 г. мэр города Хосе Энрике С. Гарсия III встретил решительный отпор со стороны представителей промышленности в связи с его деятельностью по руководству мероприятиями в области борьбы с курением. Однако мэр использовал этот факт, чтобы обосновать свою еще более активную позицию по вопросу борьбы против табака, сделав борьбу с табаком ключевым элементом избирательной кампании. Он и его сторонники в городском совете победили на обоих выборах, заручившись широкой поддержкой в отношении своих инициатив, направленных на сокращение потребления табака. В целях сохранения достигнутых результатов необходимо осуществлять постоянный контроль за прогрессом в борьбе с негативным отраслевым воздействием. Городские власти Хоары, Западная Бенгалия, Индия, после получения им в 2017 г. официального статуса города, свободного от табачного дыма, отдавали себе отчет в том, что ведущие промышленные группы будут стремиться свести на нет усилия города, осуществляя деятельность, потенциально направленную на лишение его звания города, свободного от табачного дыма. В целях защиты своих мер политики в области борьбы против табака администрация округа Хоара ввела в действие положения статьи 5.3 Рамочной конвенции ВОЗ по борьбе против табака, глобального договора, призванного помочь странам ограничить потребление табака (76). Статья 5.3 не допускает какого-либо прямого вмешательства со стороны табачной промышленности: «При разработке и осуществлении своей политики общественного здравоохранения по борьбе против табака Стороны действуют таким образом, чтобы защитить свою политику от воздействия коммерческих и других корпоративных интересов табачной промышленности в соответствии с национальным законодательством» (77). Используя один из глобальных законодательных инструментов для поддержки своей работы на уровне города, власти Хоары смогли заблокировать любые попытки вмешательства представителей промышленности в проведение кампаний и реализацию стратегий по сокращению потребления табака. 75/ Раздел IV. Самостоятельность Большинство городов (в той или иной степени) руководствуется положениями национального и/или местного законодательства. Даже в том случае, когда город имеет широкие возможности в одной стратегической области, он может быть жестко ограничен в своих действиях в другой области. Зачастую национальное законодательство заменяет или отменяет местные законы или нормативные акты. Например, национальное правительство какой- либо страны может проводить национальную налоговую политику, практически оставляющую мало свободы для действий на местном уровне. Это может затруднять введение муниципальными властями таких местных налогов, которые могут идти на поддержание здоровья граждан, как налог на табачные изделия. Эффективность мероприятий может зависеть от степени влияния муниципальных властей на бюджетно-налоговую политику. Например, в Соединенных Штатах города и местные органы власти в некоторых штатах могут устанавливать различные ставки налога на сигареты. В Нью-Йорке, США, налог на пачку сигарет составляет 1,50 долл. США дополнительно к налогу штата Нью-Йорк в размере 4,35 долл. США (78). Альтернативные стратегии для городов, в которых независимое налогообложение может оказаться невозможным, могли бы быть сосредоточены на тех областях, в которых муниципальные органы власти действительно осуществляют больший контроль, например регулируют, каким образом и где эти товары могут продаваться. В 2017 г. органы власти Богоры, Индонезия, в частности, ввели запрет на размещение табачных изделий на витринах розничных торговых точек во всем городе. Меры национальной политики могут применяться одинаково на территории всей страны, но в некоторых случаях это может препятствовать осуществлению на уровне городов стратегий, взятых из передовой практики. Например, в результате реализации в городах мер политики, применяемых в отношении автомагистралей национального значения, могут быть расширены полосы движения и увеличена скорость движения транспортных средств, что приведет к превышению нормативов, рекомендованных в условиях плотной городской застройки, и сделает невозможным проектирование более безопасных улиц в этом районе. Национальная стратегия развития может также непосредственно влиять на здоровье местного населения: открытие новой автомагистрали или аэропорта в определенной зоне может повлиять на качество воздуха, доступ к пешеходным и велосипедным улицам и психическое здоровье граждан. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.2 Во избежание сценариев подобного рода крайне важно, чтобы городские власти установили надлежащие рабочие отношения с национальными и местными органами власти, с тем чтобы эти вопросы могли быть озвучены и решены. Иногда в целях учета местных особенностей городу может предоставляться право на определенное отступление от мер политики, разработанных на более высоких уровнях управления. Несмотря на то что обсуждение любого такого отступления может оказаться деликатным и трудоемким процессом, соответствующая позиция, в случае способности доказать его политическое значение и то, каким образом такоое отступление могло бы привести к укреплению здоровья населения, может быть убедительной. Палатка по продаже шлемов в Ханое, Вьетнам Фото: WHO/WPRO/Chau Doan 76 Сохранение политических приоритетов Смена руководства таит в себе опасность того, что вступивший в должность руководитель снизит приоритетность соответствующих мер политики. В связи с этим возникает знакомая проблема, состоящая в том, что в мероприятия вносятся изменения или они приостанавливаются еще до того, как успевают дать результаты. Один из способов противодействия этому заключается в прочном закреплении соответствующих мероприятий в качестве одного из ведомственных и политических приоритетов, особенно в тех случаях, когда руководство ведомства не зависит от результатов выборов. Поддержка со стороны организаций гражданского общества также полезна для сохранения статуса какой-либо программы. В то время как в проекте могут участвовать самые различные ведомства и заинтересованные стороны, всегда должно быть одно ведомство, которое имеет право распоряжаться его результатами и несет ответственность за их достижение. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.3 Во избежание слишком тесной увязки с каким-либо одним политическим вопросом или отдельным лицом в программах следует подчеркивать их актуальность для других тем и приоритетов. Ряд мероприятий, представленных в настоящем докладе, способен оказать взаимоусиливающий положительный эффект: например, положительное воздействие снижения интенсивности дорожного движения как на физическую активность, так и на загрязнение воздуха. С другой стороны, в программах можно было бы отдельно подчеркнуть их актуальность для решения вопросов, выходящих за рамки здравоохранения, и тем самым отметить более существенные выгоды от их реализации для повышения благосостояния граждан. В Лондоне, Великобритания, лондонская стратегия «Здоровье в дошкольных учреждениях Лондона», программа, в рамках которой отмечаются достижения в области укрепления здоровья, повышения благополучия и обучения и воспитания детей в детских дошкольных учреждениях, была поддержана в соответствии со стратегией мэра по уменьшению неравенства в области здравоохранения 2018 г. (79). Позиционирование программы в качестве мероприятия в целях более полного социального обеспечения детей помогло ей получить и сохранить политическую поддержку. Воздействие внешних факторов также может способствовать повышению политической важности вопроса. Власти Кейптауна, Южная Африка, использовали кризис нехватки воды в 2018 г. в качестве возможности для активизации информирования о важном значении чистой питьевой воды. Особенность рекламно-пропагандистской кампании, организованной во время засухи, состояла в том, чтобы в информационных сообщениях подчеркнуть важное значение воды для города и горожан и в очередной раз напомнить, почему вместо сахаросодержащих напитков следует употреблять воду. Плакат, использовавшийся при проведении в Кейптауне кампании по повышению информированности о факторах риска для здоровья потребления сахаросодержащих напитков Фото: City of Cape Town/Vital Strategies 77/ Раздел IV. Дети играют на улицах в день велосипедного движения в Бангалоре, Индия. В дни велосипедного движения некоторые улицы в большинстве случаев временно закрываются для транспорта, что делает их более безопасными для отдыха местного населения на открытом воздухе. Фото: HealthBridge Использование достижений в области здравоохранения и одновременный учет характерных особенностей конкретного города также могут помочь противостоять изменению политических приоритетов. Властям Форталезы, Бразилия, удалось добиться этого благодаря своей программе развития велосипедного движения, получившей признание на национальном уровне как новаторский политический подход к решению проблемы городской мобильности, которому могли бы последовать другие города. Двадцать девятого июня 2018 г. от имени базирующегося в Нью-Йорке Института политики в области транспорта и развития городу была вручена премия за развитие устойчивого транспорта, что укрепило его международный имидж как активного города. Власти Баланги, Филиппины, сделали запрет курения частью имиджа своего города и в качестве одного из основных ориентиров выбрали реализацию своих программ здорового образа жизни. 78 ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.4 Финансирование В мире государственных финансов, испытывающем чрезмерный дефицит, поиск ресурсов для осуществления какой-либо новой программы может быть затруднен. Уровни налоговой и финансовой самостоятельности городов существенно различаются в зависимости от их взаимоотношений с национальными и местными органами власти. Однако для улучшения результатов в области здравоохранения осуществление некоторых мер политики может не требовать значительных дополнительных инвестиций. Например, улицы можно сделать безопаснее, изменив расположение разделительных полос на дорогах. В некоторых случаях введение той или иной меры может фактически приносить доход, например, более высокие местные налоги на табачные изделия или сбор штрафов за незаконное превышение скорости или вождение в состоянии алкогольного опьянения. В целях содействия обоснованию важности какого-либо мероприятия для города также следует использовать соответствующие экономические показатели. Утверждение о том, что запрет на рекламу табака якобы приводит к снижению налоговых поступлений, власти Богоры, Индонезия, смогли опровергнуть в результате сравнения показателей совокупного дохода города до и после удаления такой рекламы. Анализ данных за 2009–2017 гг. подтвердил, что полный запрет на рекламу табака в 2013 г. не оказал негативного влияния на общий объем поступлений — фактически он возрос с 21,5 млн долл. США до 33,19 млн долл. США и продолжает демонстрировать значительный ежегодный рост. В других случаях экономические обоснования могут быть получены в процессе согласования мер политики, не касающихся непосредственно сектора здравоохранения. Например, строительство новой крупной автомагистрали в городе может планироваться в целях создания факторов, положительно влияющих на здоровье граждан, путем сокращения интенсивности дорожного движения и загрязнения воздуха в пределах конкретной городской зоны. Однако в то же время это может иметь негативные последствия для здоровья вследствие блокирования доступа к услугам в данном районе, а также негативно влиять на дорожные пробки и качество воздуха в других районах. Для получения полной картины всех последствий для здоровья и затрат на здравоохранение в Оживленная дорога недалеко от станции Симона Боливара в Боготе, Колумбия Фото: World Bank/Dominic Chavez связи с появлением данной автомагистрали необходимо дать количественную и качественную оценку различным подобным факторам. 79/ Раздел IV. Устойчивость Одно из самых больших преимуществ городов заключается в том, что их можно использовать в качестве испытательного полигона для проверки новых идей. Однако для того, чтобы реализация какой-либо новой программы привела к значимым долгосрочным результатам, необходимо сохранить первоначальный импульс. Долгосрочная устойчивость должна обеспечиваться за счет наличия у городских властей соответствующей четкой концепции, осуществления мер политики, выходящих за привычные рамки политического управления, бюджетных средств, специально выделенных на поддержание мер, и регламентированного применения передовой практики. Для этого также требуются укрепление местного потенциала и общественная поддержка и проведение целенаправленного мониторинга и оценки. Городские власти в сотрудничестве с национальными властями могут попробовать использовать эффект масштабирования. Так было в 2007 г. в Котону, Бенин, когда министерство здравоохранения в сотрудничестве с муниципальными властями Котону на экспериментальной основе использовало поэтапный подход ВОЗ для обследования и сбора данных о факторах риска НИЗ и оценки применимости этих данных при планировании в области здравоохранения. По итогам обследования на уровне городов, подтвердившего важное значение новых знаний о показателях распространенности факторов риска, в 2008 г. было проведено национальное обследование, которое послужило основой для разработки национальных целевых показателей в отношении НИЗ. В других случаях городские власти могут выступить инициаторами масштабирования какой-либо программы, успешно реализованной на местном уровне. Сотрудничество с национальными партнерами может способствовать популяризации достижений города. В ходе кампании по сокращению потребления сахаросодержащих напитков в Пномпене, Камбоджа, муниципальные органы здравоохранения совместно с Национальным центром содействия развитию здравоохранения и Департаментом профилактической медицины Министерства здравоохранения предприняли усилия по обеспечению признания их действий на национальном уровне как первого яркого примера публичной кампании по информированию горожан о вреде сахаросодержащих напитков. Весьма важно, чтобы города могли учиться друг у друга и извлекать взаимную выгоду из своих мероприятий. Концепция городского дня велосипедного движения, реализованная в Бангалоре, Индия, получила распространение и в других городах в штате Карнатака. Власти Кочина и г. Ахмадабада связались с городскими властями Бангалоры для получения консультации по вопросу о реализации этой концепции в своих городах. Власти Эль-Кувейта, крупнейшего города Государства Кувейт, провели успешные переговоры по вопросу о снижении содержания соли в популярных закусках, результатами которых воспользовались все другие города страны, при этом аналогичные переговоры по вопросу о снижении содержания соли в сыре начались на региональном уровне. Наконец, представители 22 структур местных органов власти и различных университетов посетили Балангу, Филиппины, чтобы ознакомиться с результатами работы городских властей по осуществлению эффективных мер борьбы против табака. Взаимное обучение имеет особо важное значение для обмена хорошими идеями и их масштабирования. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.5 80 В одной из школ Кито, Эквадор, дети лакомятся полезными для здоровья закусками, которые поставляются в рамках программы, осуществляемой в соответствии с инициативой «Партнерство во имя здоровых городов» Фото: City of Quito/Vital Strategies 81 Заключение Города могут помочь изменить положение в области общественного здравоохранения к лучшему. Городская среда ежедневно оказывает прямое воздействие на здоровье и благополучие людей и может способствовать борьбе с многочисленными факторами рисками НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Местные органы власти также играют ключевую роль в содействии выполнению национальных и международных программ. Градоначальники обладают значительной законодательной, административной и политической властью для создания городов с более безопасными дорогами, более чистым воздухом, свободными от табачного дыма зонами и доступом к более здоровым продуктам питания. Но градоначальники не могут сделать это в одиночку. Для эффективной и устойчивой реализации программ им необходима поддержка со стороны государственных министерств, местных партнеров, общин и национальных и глобальных союзников. Этот доклад призван послужить катализатором для проведения такой работы. В докладе приводятся примеры того, что могут сделать города и почему их ответные меры имеют важное значение, и тем самым обосновывается необходимость осуществления градоначальниками соответствующих действий. Краткое изложение основных методологических рекомендаций в докладе позволяет муниципальным властям использовать его в качестве одного из источников информации при выборе и разработке программ для своих городов. В нем приводятся примеры деятельности различных городов, в которых одновременно отмечается существующая передовая практика, определяются потенциальные союзники и даются варианты решений общих проблем. Выявление и распространение передового опыта является ключом к пониманию того, что лучше всего работает в различных условиях, а это, в свою очередь, позволит достичь еще более высоких результатов в ходе реализации будущих программам. Настоящий доклад призывает города к продолжению обмена опытом и результатами работы в этих областях с национальными партнерами и непосредственно с ВОЗ через соответствующие сети. Города одними из первых внедрили современные методы общественного здравоохранения, и их действия по-прежнему играют ключевую роль в охране здоровья населения. В глобализованном мире XXI века действия на местном уровне так же важны, как и прежде. Города могут помочь изменить положение в области общественного здравоохранения к лучшему 82 Приложение 1. Технические ресурсы Ресурсы ВОЗ с руководящими принципами, касающимися конкретных мероприятий Зоны, свободные от табачного дыма, и запрет на рекламу табачных изделий • Рамочная конвенция ВОЗ по борьбе против табака (79) • Руководящие принципы Рамочной конвенции ВОЗ, касающиеся зон, свободных от табачного дыма (статья 8), и запрета на рекламу, стимулирование продажи и спонсорства табачных изделий (статья 13) (31) • Ресурсы ВОЗ в рамках инициативы MPOWER по освобождению от табачной зависимости (81) • WHO report on the global tobacco epidemic, 2017 г. (82) • ВОЗ «Города, свободные от табачного дыма», 2011 г. (30) Здоровое питание для всех: сокращение потребления сахаросодержащих напитков и соли • WHO Framework for Implementing the Set of Recommendations on the Marketing of Food and Non-alcoholic Beverages to Children (83) • Пакет мер ВОЗ SHAKE по сокращению потребления соли среди населения (33) – включающий меры «E» (создание благоприятной среды) и «A» (повышение уровня знаний), которые, как правило, наиболее эффективны на городском уровне • WHO fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases (84) • WHO Dietary Interventions for Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease (85) • WHO Report of the Commission on Ending Childhood Obesity (86) • WHO REPLACE technical package for trans-fat reduction (87) Повышение уровня физической активности • Глобальный план действий ВОЗ по повышению уровня физической активности на 2018–2030 гг. (37) • WHO ACTIVE technical package (88) Снижение загрязнения воздуха • WHO Clean household energy solutions toolkit (89) Безопасность дорожного движения, регулирование скорости и более широкое использование ремней безопасности и шлемов • Пакет технической документации «Спасти ЖИЗНЬ» (42) • WHO manual on drinking and driving policy implementation (90) • Руководство ВОЗ по управлению скоростью дорожного движения (91) • The WHO manuals on increasing use of helmets and seat-belts (92) Эпиднадзор за НИЗ • Поэтапный подход ВОЗ (STEPS) к эпиднадзору (26) Ресурсы ВОЗ для городов • WHO Global Report on Urban Health (2) • WHO Global Health Observatory: Data on Urban Health (93) • WHO Health as the Pulse of the New Urban Agenda (94) • WHO Urban Health Initiative (60) • WHO Urban transport and health: sourcebook for policy-makers (95) • WHO Housing and Health Guidelines (96) • WHO Urban Health Equity Assessment and Response Tool (97) • WHO European Healthy Cities Network resources (98) ВОЗ располагает многочисленными техническими ресурсами, которые могут использоваться в качестве основы при проведении городами мероприятий в целях сокращения масштабов НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Большинство технических руководств и других имеющихся ресурсов ВОЗ было ориентировано на поддержание действий по сокращению масштабов НИЗ и повышению безопасности дорожного движения на национальном уровне. Вместе с тем отдельные компоненты технических пакетов мер могут быть и были успешно адаптированы для использования на уровне городов, и подробная информация о разработке и осуществлении программ будет полезна для разработки мероприятий на уровне городов. Эти пакеты доказали свою эффективность в целом ряде случаев их применения на национальном и региональном уровне. Подборка технических пакетов мер и связанных с ними докладов по каждой сфере деятельности доступна в виде отдельных публикаций ВОЗ на веб-странице основного доклада. 83 Ссылки 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 (https://population.un.org/wup/Publications/Files/WUP2018- KeyFacts.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 (https:// www.who.int/topics/urban_health/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development, Quito, October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/phe/publications/ urban-health/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable [web page]. New York: United Nations; 2015 (https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 6. Подход к профилактике НИЗ и борьбе с ними на основе многоуровневого управления, роль городов и городских районов. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2019 г. (http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/publications/2019/a- multilevel-governance-approach-to-preventing-and-managing- noncommunicable-diseases-the-role-of-cities-and-urban-settings-2019, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 7. Неинфекционные заболевания: основные факты [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (http://www.who.int/ news-room/fact-sheets/detail/noncommunicable-diseases, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 8. Всемирная организация здравоохранения, Программа развития Организации Объединенных Наций. Неинфекционные заболевания: что нужно знать органам местного самоуправления и градостроительным ведомствам. Справочный документ для органов местного самоуправления. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2016 г. (https://apps.who.int/iris/handle/10665/250228, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 9. Воздействие на социальные детерминанты здоровья: городской контекст и роль местных органов власти. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2012 г. (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2012/addressing-the- social-determinants-of-health-the-urban-dimension-and-the-role-of-local- government, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 10. Неинфекционные заболевания и загрязнение атмосферного воздуха. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2019 г. (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/ air-quality/publications/2019/noncommunicable-diseases-and-air- pollution-2019, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 11. Bloom DE, Cafiero ET, Jané-Llopis E, Abrahams-Gessel S, Bloom LR, Fathima S, et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 (http://www3.weforum.org/docs/WEF_ Harvard_HE_GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_ status/2018/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 (https://www.worldbank.org/en/programs/global-road- safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic-injuries-unacceptable-and- preventable, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 14. Rudolph L, Caplan J, Ben-Moshe K, Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland, CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 (https://www.apha.org/ topics-and-issues/health-in-all-policies, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 15. Примеры того, как власти Белфаста подходят к решению вопросов здравоохранения в рамках осуществляемых ими программных мер политики можно найти в публикации: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 (https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 16. Тринадцатая общая программа работы на 2019−2023 гг. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (https://www.who. int/about/what-we-do/thirteenth-general-programme-of-work-2019-2023, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 17. Проект «Здоровые города». Первые двадцать шагов. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 1997 г. (http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 18. Дорожно-транспортные травмы: основные факты [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (https://www.who. int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville, IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 (http://www.demographia.com/db-worldua.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 20. Шанхайский консенсус по проблеме здоровых городов 2016 г. Шанхай: Форум градоначальников по проблеме здоровых городов; 2016 г. (http://www.who.int/healthpromotion/conferences/9gchp/9gchp-mayors- consensus-healthy-cities.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 (https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design-sidewalk/ active-design-sidewalk.page, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 22. World Economic Forum, World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 (https:// www.who.int/nmh/publications/best_buys_summary/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 23. Saving lives, spending less: a strategic response to noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ ncds/management/ncds-strategic-response/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 24. Partnership for Healthy Cities [web page]. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 (https://partnershipforhealthycities.bloomberg.org, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 25. Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. Поэтапный подход (STEPS) к эпиднадзору [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2014 г. (https://www.who.int/ ncds/surveillance/steps/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 27. Доклад ВОЗ о глобальной табачной эпидемии 2009 г. — Создание среды, свободной от табачного дыма. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2009 г. (https://www.who.int/tobacco/mpower/2009/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 28. Доклад ВОЗ о глобальной табачной эпидемии 2013 г.: обеспечение соблюдения запретов на рекламу, стимулирование продажи и спонсорство табачных изделий. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2013 г. (http://www.who.int/tobacco/global_report/2013/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 84 29. Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. Города, свободные от табачного дыма. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2011 г. (https://www.who.int/tobacco/publications/ second_hand/making_cities_smoke_free/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 31. Руководящие принципы осуществления статьи 13 Рамочной конвенции ВОЗ по борьбе против табака (рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табачных изделий). Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2008 г. (https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/ article_13/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 32. Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Després JP, Willett WC, Hu FB. Sugar-sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta- analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar- sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/ hlthaff.2016.1231. 34. Избавиться от привычки солить. Пакет мер SHAKE по сокращению потребления соли среди населения. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2016 г. (https://www.who.int/dietphysicalactivity/ publications/shake-salt-habit/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/S0140-6736(19)30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action (GINA) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/nutrition/ gina/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page]. London: World Cancer Research Fund International; 2019 (https://www.wcrf.org/int/policy/nourishing-database, по состоянию на 2 октября 2019 г.). 38. Глобальный план действий ВОЗ по повышению уровня физической активности на 2018–2030 гг.: повышение уровня активности людей для укрепления здоровья в мире. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (http://www.who.int/ncds/prevention/physical- activity/global-action-plan-2018-2030/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 39. Загрязнение атмосферного воздуха: воздействие на здоровье [веб- страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (http://www.who.int/airpollution/ambient/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 40. Burning opportunity: clean household energy for health, sustainable development, and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/airpollution/publications/burning- opportunities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 41. Solutions: how can you have an impact? [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (https://breathelife2030.org/solutions, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 42. Профилактика рака [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/cancer/prevention/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 43. Регулирование скорости. г. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2017 г. (http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/managing-speed/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 44. Спасти ЖИЗНЬ. Пакет технической документации по вопросам безопасности дорожного движения. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2017 г. (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 (https:// globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/shaping- streets/setting-project-vision, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E, Tsouros AD, Dyakova M, Green G, eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ who-european-healthy-cities-network/phases-of-the-network/goals- and-requirements-for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008- who-european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policy-and- practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who-european-healthy- cities-network, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 47. Городские зеленые зоны: краткое руководство к действию. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2017 г. (http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/2017/ urban-green-spaces-a-brief-for-action-2017, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 (https://healthbridge.ca/images/ uploads/library/Transportation_Equity_Transportation_that_Works_for_ Everyone_reduced.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 (https://www.dataplan.info/img_ upload/5c84ed46aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 50. Global Designing Cities Initiative [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 (https://globaldesigningcities.org, по состоянию на 15 сентября 2019 г.). 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 (https:// www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 52. Global reference list of 100 core health indicators (plus health-related SDGs). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/healthinfo/ indicators/2018/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019 (http://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/ documentos/anuario-de-siniestralidad, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 54. WHO report on the global tobacco epidemic, 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/tobacco/global_report/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 (https://www.itf-oecd.org/sites/default/ files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 56. Данные Глобальной обсерватории здравоохранения [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (https://www.who.int/gho/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 57. WHO global ambient air quality database (update 2018). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/airpollution/data/cities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory (GOU) [web page]. Nairobi: UN-Habitat; 2012 (https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 (https://www.theunion.org/ what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019.pdf, по состоянию на 15 сентября 2019 г.). 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page]. New York: NACTO; 2019 (https://nacto.org, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 62. About the Urban Health Initiative [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/sustainable-development/cities/ about/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 63. Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who. 85 int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health/activities/ guidance-and-tools/health-economic-assessment-tool-heat-for-cycling-and- walking, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 64. Европейская сеть ВОЗ «Здоровые города» [веб-страница]. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2019 г. (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/healthy_settings/types/cities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 (http://www.mrc.ac.za/sites/ default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf, по состоянию на 15 сентября 2019 г.). 67. Healthy Cities Network [webpage]. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 (http://applications.emro.who.int/hcn/Home.aspx, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page]. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 (http://www.paho.org/English/ad/sde/espacios.htm, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 69. Healthy cities [web page]. New Delhi: WHO Regional Office for South-East Asia; 2019 (http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/healthycities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 70. Urban health in the Western Pacific [web page]. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 (https://www.who.int/westernpacific/health- topics/urban-health, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 71. BreatheLife [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (http://breathelife2030.org, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 72. Глобальная сеть ВОЗ городов и сообществ с благоприятными условиями для пожилых людей [веб-страница]. 2019 г. (https://www.who.int/ageing/ projects/age_friendly_cities_network/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) 2015–2019 [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/tobacco/publications/industry/ interference/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 (https://healthbridge. ca/images/uploads/library/Newsletter_13_NCDs_and_poverty.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 76. Рамочная конвенция ВОЗ по борьбе против табака. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2003 г., обновленная перепечатка 2004 г., 2005 г. (https://www.who.int/fctc/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 77. Руководящие принципы осуществления статьи 5.3 Рамочной конвенции ВОЗ по борьбе против табака. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2008 г. (https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/ article_5_3/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 78. Top combined state-local cigarette tax rates (state plus county plus city). Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 (https://www. tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 (https://www.london.gov.uk/sites/default/files/health_strategy_2018_ low_res_fa1.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 80. Руководящие принципы осуществления Статьи 8: руководящие принципы по защите от воздействия табачного дыма. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2007 г. (http://www.who.int/fctc/treaty_ instruments/adopted/Guidelines_Article_8_English.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 81. Инициатива по освобождению от табачной зависимости. Брошюры и другие материалы MPOWER. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/tobacco/mpower/ publications/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 (https:// www.who.int/tobacco/global_report/2017/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/dietphysicalactivity/framework_ marketing_food_to_children/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who. int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet-prevention/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www.who.int/ncds/governance/unhealthy_diet.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 86. Доклад Комиссии по ликвидации детского ожирения. г. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2016 (http://www.who.int/ end-childhood-obesity/publications/echo-report/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 87. Отказ от употребления трансжиров: пакет мер по глобальному отказу от употребления трансжиров [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/nutrition/ topics/replace-transfat, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ncds/prevention/physical- activity/active-toolkit/en, по сосоянию на 14 августа 2019 г.). 89. Инструментарий решений для обеспечения чистой энергии в быту (CHEST). г. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/airpollution/household/chest/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 90. World Health Organization. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 (https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/alcohol/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 91. Управление скоростью. Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов. г. Женева: Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения ; 2008 г. (https://www. who.int/roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en, по состоянию на 20 июня 2019 г.). 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://www.who.int/roadsafety/projects/ manuals/helmet_manual/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 93. WHO Global Health Observatory [data repository]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/urban_health/en/, по состоянию на 23 сентября 2019 г.) 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/phe/publications/urban- health/en/, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 95. Dora C, Hoskings J, Mudu P, Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who.int/hia/green_economy/ giz_transport_report/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/sustainable-development/publications/housing-health- guidelines/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe, Japan: World Health Organization, The WHO Centre for Health Development; 2010 (https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 98. Urban health: publications [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and- health/urban-health/publications, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 86 Выражение признательности Всемирная организация здравоохранения выражает глубокую признательность следующим участникам за их вклад в подготовку настоящего доклада: Европейское региональное бюро ВОЗ: Моника Косинска. Региональное бюро ВОЗ для стран Юго-Восточной Азии: Джагдиш Каур, Вайнет Гилл Муниш, Манджу Рани, Таксафон Тамарангси, Фикру Тесфайе Туллу (Индия), Ливиу Ведраско (Таиланд). Региональное бюро ВОЗ для стран Западной части Тихого океана: Чжуан Хэн, Келвин Хоу и Цзяни Сун (Китай) и Кэтлин Ланнан (Филиппины). Штаб-квартира ВОЗ, Швейцария: Фатен Бен Абдельазиз, Вирджиния Арнольд, Дуглас Бетчер, Фиона Булл, Катрин Энгельгардт, Тьяго Херик де Са, Этьен Круг, Мэри-Энн Ленд, Чизуру Нишида, Линн Райли, Керстин Шотт, Кейт Шеффер, Тамица Тороян, Нхан Тран и Эмили Ваймер. Мы хотели бы поблагодарить Vital Strategies за их сотрудничество по тематическим исследованиям городов, участие в мониторинге и оценке и подготовке общего обзора доклада, особенно Салли Чу, Грант Эннис, Чэрити Ханг, Рамия Канчарла, Адам Карпати, Нандиту Мурукутлу и Ариэлла Ройхани. Мы также выражаем признательность Наталье Тручи за подборку интервью и материалов для тематических исследований и многим другим, кто принял участие в подготовке интервью и материалов для конкретных городов, а именно: Навал М. Аль-Хамад, Шахад Б. аль-Муниру, Анисса Э. Абдулай Хашем, Дамодар Бачани, Наташа Берковиц, Манджуша Чаттерджи, Грант Эннис, Ваариса Фарид, Манджу Джордж, Фиона Глендиннинг, Катрин Иванситс, Виктор Маседо Ласерда, Нги Меан Хенг, Дисманд С. Хоинато, Абрахам Тиага Мваура, Дэниел о'Салливан, Дэниел Пенистон, Аманда Померой-Стивенс, Лиз Проссер и Луис Альберто Сабойя. Им также выражена признательность в заключении некоторых отдельных тематических исследований. Искренняя признательность за общие замечания по проекту группе экспертов в рамках доклада, в которую вошли: Грэм Алебастр (ООН-Хабитат), Кристи Дэниел (HealthBridge), Скай Дункан (NACTO), Коринна Хоукс (Городской университет Лондона), Адам Карпати (Vital Strategies), Илона Кикбуш (Женевский институт последипломного образования), Одри де Назель (Имперский колледж Лондона), Сяопэн Цзян (Страновое бюро ВОЗ в Китае), Соня Энджелл (Департамент здравоохранения и психической гигиены Нью-Йорка) и Даниэл Окелло (столичная городская администрация Кампалы). Также выражаем признательность за предоставленную на первоначальном этапе аналитическую информацию, авторами которой были Ребекка Крейг и Нуно Феррейра Да Круз из Лондонской школы экономики и политических наук, Крис Нейлор и Дэвид Бак из Королевского фонда, а также Сун-Юнг Юн, представитель Международного альянса женщин при ООН. Мы чрезвычайно признательны Келли Хеннинг, Келли Ларсон, Хейли Мид и Джин Вайнберг из благотворительного фонда Блумберга за их комментарии по данному документу, а также за общую поддержку при подготовке и выпуске доклада. Главный составитель доклада —Дрю Блэйкман. Особая признательность выражается нашему редактору и корректору Анджеле Бертон и нашим дизайнерам Эдоардо Мольтрасио и Лауре Скальоне из агентства Blossom за их творческий подход и оперативность в создании макетов и инфографики. Подготовку доклада координировала Сюзанна Робинсон. Административную поддержку оказывали Захра Али Пьяцца, Амаль Амуне-Нааль и Гарет Бернс. Настоящий доклад был подготовлен благодаря гранту благотворительного фонда Блумберга. ВОЗ несет исключительную ответственность за содержание данного документа, которое не может рассматриваться как отражающее позицию благотворительного фонда Блумберга.

88 ПОТЕНЦИАЛ ГОРОДОВ: В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С НЕИНФЕКЦИОННЫМИ ЗАБОЛЕВАНИЯМИ И ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ ТРАВМАТИЗ

1/ Раздел I. ПОТЕНЦИАЛ ГОРОДОВ: В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С НЕИНФЕКЦИОННЫМИ ЗАБОЛЕВАНИЯМИ И ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ ТРАВМАТИЗМОМ

ПОТЕНЦИАЛ ГОРОДОВ: В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С НЕИНФЕКЦИОННЫМИ ЗАБОЛЕВАНИЯМИ И ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ ТРАВМАТИЗМОМ благодаря финансовой поддержке Bloomberg Philanthropies Потенциал городов: в области борьбы с неинфекционными заболеваниями и дорожно-транспортным травматизмом [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries] ISBN 978-92-4-000808-3 (Версия онлайн) ISBN 978-92-4-000809-0 (Версия для печати) © Всемирная организация здравоохранения 2020 Некоторые права защищены. Настоящая публикация распространяется на условиях лицензии Creative Commons 3.0 IGO «С указанием авторства – Некоммерческая – Распространение на тех же условиях» (CC BY-NC-SA 3.0 IGO). Лицензией допускается копирование, распространение и адаптация публикации в некоммерческих целях с указанием библиографической ссылки согласно нижеприведенному образцу. Никакое использование публикации не означает одобрения ВОЗ какой-либо организации, товара или услуги. Использование логотипа ВОЗ не допускается. Распространение адаптированных вариантов публикации допускается на условиях указанной или эквивалентной лицензии Creative Commons. При переводе публикации на другие языки приводится библиографическая ссылка согласно нижеприведенному образцу и следующая оговорка: «Настоящий перевод не был выполнен Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). ВОЗ не несет ответственности за его содержание и точность. Аутентичным подлинным текстом является оригинальное издание на английском языке». Урегулирование споров, связанных с условиями лицензии, производится в соответствии с согласительным регламентом Всемирной организации интеллектуальной собственности (http://www.wipo.int/amc/en/mediation/ rules/). Образец библиографической ссылки. Потенциал городов: в области борьбы с неинфекционными заболеваниями и дорожно-транспортным травматизмом [The power of cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2020. Лицензия: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Данные каталогизации перед публикацией (CIP). Данные CIP доступны по ссылке: http://apps.who.int/iris/. Приобретение, авторские права и лицензирование. По вопросам приобретения публикаций ВОЗ см. http:// apps.who.int/bookorders. По вопросам оформления заявок на коммерческое использование и направления запросов, касающихся права пользования и лицензирования, см. http://www.who.int/about/licensing/. Материалы третьих сторон. Пользователь, желающий использовать в своих целях содержащиеся в настоящей публикации материалы, принадлежащие третьим сторонам, например таблицы, рисунки или изображения, должен установить, требуется ли для этого разрешение обладателя авторского права, и при необходимости получить такое разрешение. Ответственность за нарушение прав на содержащиеся в публикации материалы третьих сторон несет пользователь. Оговорки общего характера. Используемые в настоящей публикации обозначения и приводимые в ней материалы не означают выражения мнения ВОЗ относительно правового статуса любой страны, территории, города или района или их органов власти или относительно делимитации границ. Штрихпунктирные линии на картах обозначают приблизительные границы, которые могут быть не полностью согласованы. Упоминание определенных компаний или продукции определенных производителей не означает, что они одобрены или рекомендованы ВОЗ в отличие от аналогичных компаний или продукции, не названных в тексте. Названия патентованных изделий, исключая ошибки и пропуски в тексте, выделяются начальными прописными буквами. ВОЗ приняты все разумные меры для проверки точности информации, содержащейся в настоящей публикации. Однако данные материалы публикуются без каких-либо прямых или косвенных гарантий. Ответственность за интерпретацию и использование материалов несет пользователь. ВОЗ не несет никакой ответственности за ущерб, связанный с использованием материалов. Содержание I. ВВЕДЕНИЕ Почему города имеют важное значение для глобального здравоохранения Общественное здравоохранение в городах: масштабы проблемы Потенциал городов в области борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом Цель настоящего доклада II. ДЕСЯТЬ МЕРОПРИЯТИЙ Приоритетные направления Начальные мероприятия III. ПРАКТИЧЕСКОЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ Внутренние факторы, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах Стратегическое планирование Справедливый доступ Межсекторальное руководство Мониторинг и оценка Внешние факторы, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах Политическое лидерство Местные партнерства Вовлечение местных сообществ Городские сети IV. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ Вмешательство промышленности Самостоятельность Сохранение политических приоритетов Финансирование Устойчивость ЗАКЛЮЧЕНИЕ Приложение 1. Технические ресурсы Ссылки Выражение признательности 7 7 10 12 14 17 18 19 27 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 86 6/ РАЗДЕЛ I. 7ВВЕДЕНИЕ Почему города имеют важное значение для глобального здравоохранения Эктор Лопес Сантильяна мэр Леона «Здоровье населения городов — залог здоровья населения страны». 8Для эффективной борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом необходимо тесное взаимодействие национальных и городских властей. Города –это энергетические центры творчества, новых возможностей, приобретения знаний и культуры. Они являются экосистемами, которые поддерживают рост и преобразования, и в настоящее время стали домом для более чем половины населения мира – показатель, который, как ожидается, составит две трети к 2050 г. (1). Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) определила урбанизацию как одну из ключевых проблем общественного здравоохранения XXI века (2). Как правило, обсуждаются ее негативные аспекты, включая вспышки инфекций, нездоровый образ жизни и экологические угрозы. Тем не менее города располагают значительными возможностями для улучшения общественного здравоохранения посредством проведения политики и принятия мер по укреплению здоровья населения (3, 4). Национальные министерства в основном несут ответственность за укрепление здоровья и содействие благополучию граждан страны, в то время как городские власти являются их ключевыми союзниками в достижении национальных целей общественного здравоохранения в интересах значительной части населения. Городские власти располагают средствами и возможностями по охране здоровья и благополучия своих граждан и выполняют связанные с этим обязанности посредством определения приоритетов, объединения заинтересованных сторон для достижения общих целей и обеспечения ответственности за конечные результаты. Активная позиция городских властей важна не только для развития здравоохранения в городах, но и для глобального здравоохранения в целом. Цель в области устойчивого развития (ЦУР) 11 прямо призывает мир к «обеспечению открытости, безопасности, жизнестойкости и экологической устойчивости городов» как мест для жизни (5). В то же время чрезвычайно важное значение имеет их вклад в достижение цели 3 «Обеспечение здорового образа жизни и содействие благополучию для всех в любом возрасте» (6). Города являются основными объектами деятельности по осуществлению национальных стратегий и программ в области здравоохранения — без их поддержки глобальные цели вряд ли будут достигнуты. Настоящий доклад представляет собой призыв к городским властям принять вызов и продемонстрировать всему миру то, каким образом действия на местном уровне могут помочь в решении глобальных проблем здравоохранения. Городской парк в Тяньцзинь, Китай Фото: Yang Aijun/World Bank 9/ Раздел I. НИЗ и безопасность дорожного движения в рамках Целей в области устойчивого развития Города могут оказывать содействие глобальным усилиям по обеспечению доступа к безопасному, полноценному и достаточному питанию для всех людей, особенно бедных и уязвимых групп населения, и ликвидации всех видов неправильного питания, в том числе приводящих к избыточной массе тела и ожирению. Основные задачи заключаются в том, чтобы сократить число смертельных случаев в результате НИЗ на одну треть к 2030 г. (3.4), и вдвое снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 г. (3.6). Города могут помочь странам значительно снизить смертность за счет осуществления эффективных мер политики и их усиления. Города могут оказывать содействие более эффективному городскому планированию в целях приоритизации расширения доступа к безопасным транспортным системам, обеспечения большей доступности зеленых зон и мест общественного пользования и улучшения качества воздуха. Все вместе это поддержит усилия, направленные на снижение смертности в результате дорожно- транспортных происшествий, улучшение качества воздуха и повышение физической активности. 10 Общественное здравоохранение в городах: масштабы проблемы Города сталкиваются со множеством проблем в области общественного здравоохранения: проблемами санитарии, загрязнения воздуха, насилия в городах, безопасности дорожного движения и доступа к здоровому питанию и общественным местам. В данном докладе основное внимание уделяется двум наиболее серьезным проблемам, стоящим перед городским здравоохранением: неинфекционным заболеваниям (НИЗ) и дорожно-транспортному травматизму. Каждый год от НИЗ, к которым в том числе относятся рак, диабет, сердечно-сосудистые и хронические респираторные заболевания, умирает 41 млн человек, что составляет 71% всех случаев смерти в мире (7). Они все чаще признаются заболеваниями, на возникновение которых влияют социальные, экономические и экологические детерминанты и которые нередко являются следствием урбанизации (8, 9). К основным факторам риска относятся употребление табака, нездоровое питание, низкий уровень физической активности и злоупотребление алкоголем. В 2018 г. одним из факторов риска НИЗ было также признано загрязнение воздуха (10). Согласно прогнозам, к 2030 г. ожидаемые суммарные экономические потери стран с низким, средним и высоким уровнем дохода превысят 30 трлн долл. США (11). В то же время каждый год еще 1,35 млн человек погибают в результате дорожно-транспортных происшествий, которые являются наиболее распространенной причиной смерти людей в возрасте от 5 до 29 лет (12). Дорожно-транспортные происшествия также являются серьезным экономическим бременем: они обходятся большинству стран в среднем в 3% от их ВВП, а для стран с низким и средним уровнем дохода этот показатель иногда может быть и выше (13). Принятие мер на уровне городов позволяет не допустить увеличения этого бремени для здравоохранения и экономики. Городская среда оказывает влияние на факторы риска НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Местные органы власти могут создавать городскую среду, благоприятную для достижения лучших результатов в области здравоохранения, путем выбора правильных мер политики и программ (6). Для успешной борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом требуется обеспечение многоотраслевого политического сотрудничества целого ряда отраслей, в том числе таких, как здравоохранение, транспорт, жилищное строительство и образование. Города имеют хорошие возможности для развития такого рода сотрудничества, иногда называемого «подходом, учитывающим аспекты охраны здоровья во всех секторах политики» (14,15). Информация о том, каким образом ВОЗ традиционно оказывает содействие в решении этих вопросов через свои сети «Здоровые города», представлена во вставке 1 ниже. 80% смертей в мире происходят из-за неинфекционных заболеваний и травм. 11/ Раздел I. Программа Всемирной организации здравоохранения «Здоровые города» В 1986 г. было начато осуществление первой программы ВОЗ «Здоровые города». Сегодня в каждом из шести регионов ВОЗ действует специализированная сеть «Здоровые города», которая решает вопросы в таких областях, как детерминанты здоровья, равенство и справедливость, управление на основе широкого участия и межсекторальное сотрудничество, и тем самым помогает создать мощное движение в поддержку развития общественного здравоохранения на уровне городов. За прошедшее время дополнительно к основным сетям «Здоровые города» ВОЗ по просьбе городов создала большое число других сетей и предприняла многочисленные инициативы по оказанию им целевой технической поддержки в интересах выполнения стоящих перед ними задач в области общественного здравоохранения. Действия на уровне городов также являются важным вкладом в осуществление Тринадцатой общей программы работы (ОПР) ВОЗ на 2019–2023 гг. (16). В ОПР основными участниками деятельности, направленной на достижение цели ВОЗ, предусматривающей оказание к 2023 г. помощи в оздоровлении одному миллиарду людей, включая их защиту от НИЗ, прямо указываются градоначальники и местные руководители. Рисунок 1. Вероятность смертности от четырех основных неинфекционных заболеваний в возрасте от 30 до 70 лет, сравнительные оценки, 2016 г. Источник: Глобальная обсерватория здравоохранения ВОЗ. 14 15-18 19-21 22-24 25 Данных нет не применимо 12 Потенциал городов Для эффективной борьбы с НИЗ и дорожно- транспортным травматизмом необходимо тесное взаимодействие национальных и городских властей. Несмотря на то что и те, и другие имеют свои сильные стороны, которые могут способствовать их работе на взаимной основе и таким образом улучшению результатов в целом, города обладают особым потенциалом в следующем. Привлечение к участию местного населения. Городские власти находятся ближе к тому населению, которое они обслуживают, что ведет к повышению общественного спроса на их активность и подотчетность. Это открывает перед ними широкие возможности с точки зрения понимания потребностей жителей и привлечения общин к планированию и оказанию услуг. Местные партнерства. Муниципальные власти часто имеют прочные партнерские отношения с местными заинтересованными сторонами, такими как общественные группы или местные организации, многие из которых уже участвуют в предоставлении услуг на передовых рубежах медицинского обслуживания. Эти заинтересованные стороны могут способствовать осуществлению эффективной многоотраслевой деятельности. Оперативность. Городские учреждения зачастую могут действовать оперативнее национальных органов. В отличие от национальных министерств здравоохранения городские власти во многих случаях наделены руководящими полномочиями в самых различных государственных секторах. Благодаря большей свободе в плане увязки программ здравоохранения с другими программами или стратегиями они могут быстрее, чем национальные правительства, влиять на межсекторальные изменения. 13/ Раздел I. Государственное имущество. Муниципальные власти распоряжаются инфраструктурой, которую они могут использовать в целях обеспечения поддержки здравоохранения, в том числе общественными местами, зданиями и другим имуществом. Для пропаганды здорового образа жизни могут использоваться, например, временные или постоянно действующие общественные зоны, в том числе пешеходные зоны, безопасные велосипедные дорожки, рынки экологически чистой продукции, парки и зоны отдыха. В целях предотвращения наносящей ущерб здоровью деятельности путем санкционирования, стимулирования или запрещения конкретных видов использования частной собственности могут также применяться местные правила зонирования. Руководство. Городские власти могут выполнять и обеспечивать соблюдение положений законов и нормативно-правовых актов, способствующих реализации национальных инициатив. Они могут разрабатывать стратегии, выходящие за рамки возможного применения национального законодательства, или тестировать новые меры в целях их потенциального масштабирования. Городские власти также могут устанавливать приоритеты и определять концепцию или стратегию, которые подчиняют деятельность различных городских учреждений и организаций достижению общих целей, и влиять на выделение бюджетных ассигнований в целях поддержки их реализации. Инновации. Города могут создавать благоприятные условия для проверки новых идей и подходов, а также играть ведущую роль в экспериментальном внедрении таких инноваций в интересах их использования национальными органами. Периодически это может приводить к тому, что программы, поддержанные городами, будут приниматься и практически реализовываться на региональном и национальном уровнях. Взаимное обучение. Стремление к достижению общих с другими городами целей открывает возможности для межгородского взаимодействия. Отношения на официальном или неофициальном уровне и сетевое сообщение между городами на национальном и международном уровнях могут способствовать взаимному обучению и обмену опытом и здоровой конкуренции, а также послужить стимулом к повышению уровня знаний и руководящего потенциала во всех странах. Дети на самокатах Фото: Shutterstock Цель настоящего доклада заключается в том, чтобы помочь всем городским властям выбрать из этих областей хотя бы одно мероприятие, реализация которого могла бы принести пользу их городу. 14 Цель настоящего доклада В настоящем докладе рассмотрены некоторые отдельные области, в которых городские власти могут принять меры по профилактике НИЗ и повышению безопасности дорожного движения. В целях подтверждения осуществимости необходимых мероприятий основное внимание в нем уделено 10 направлениям деятельности, которые взяты за отправные точки. Уже существуют различные эффективные ресурсы, позволяющие осуществлять мероприятия по борьбе с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом на уровне городов. В целях содействия городским властям в получении доступа к имеющимся техническим средствам и руководствам, которые могут быть полезны в их работе, в докладе представлена репрезентативная выборка из перечня этих ресурсов. Однако имеются существенные различия в том, как реализуются данные стратегии на практике. Эффективность этих мероприятий будет зависеть от множества факторов, связанных с политической, законодательной или финансовой самостоятельностью, социально-демографическими тенденциями и социально- культурными предпочтениями, при этом реализация проектов не всегда происходит на постоянной и системной основе (17). Таким образом, анализ факторов, способных повлиять на успех мероприятий, проводится в докладе на основе реально накопленного опыта в 19 городах, 15 из которых находятся в странах с низким и средним уровнем дохода. В качестве примера того, что могут сделать города в области борьбы с НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения, было предложено 10 мероприятий. 15/ Раздел I. травматизмом на уровне городов имеются самые разнообразные возможности, и во-вторых, существуют значительные различия в ее методах. Данный анализ призван помочь муниципальным властям извлечь пользу из опыта других городов и применить его при планировании своих будущих действий. В итоге решать, какие направления работы являются наиболее важными для укрепления здоровья и обеспечения благополучия граждан, будут городские власти. Цель настоящего доклада заключается в том, чтобы помочь всем городским властям выбрать из этих областей хотя бы одно мероприятие, реализация которого могла бы принести пользу их городу, а также побудить городские власти к действиям и предложить им соответствующий инструментарий. Оценки, полученные на основе этого опыта, имеют важное значение, поскольку отражают существующие тенденции в изменении уровня смертности в результате НИЗ и дорожно- транспортного травматизма и демографического состава населения городов. Примерно 85% случаев преждевременной смерти среди взрослого населения в результате НИЗ (среди лиц в возрасте от 30 до 70 лет) и 93% ДТП со смертельным исходом приходится на страны с низким и средним уровнем дохода (7) (18). В то же время семь из 10 крупнейших мегаполисов мира расположены в странах, не относящихся к странам с высоким уровнем дохода (19). В результате настоящий доклад подтверждает два важных вывода. Во-первых, для борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным Велосипедист в Форталезе Фото: City of Fortaleza/Vital Strategies 16 / РАЗДЕЛ II. 17/ Раздел II. ДЕСЯТЬ МЕРОПРИЯТИЙ 18 снижение уровня выбросов загрязнений и обеспечение чистых источников энергии и воздуха. планирование городов в целях содействия обеспечению устойчивой мобильности в городской среде, в том числе развитию активного транспорта (например, ходьбе пешком и езде на велосипеде) и отдыха, созданию устойчивой транспортной инфраструктуры и исполнению законов, надежно обеспечивающих безопасность дорожного движения. В целях охраны и улучшения здоровья населения в рамках этих направлений города могут осуществлять самые разнообразные действия. Для поощрения здорового образа жизни и поддержания здоровой окружающей среды они могут внедрять, применять и контролировать новые меры политики или актуализировать старые, создавать новые услуги или улучшать существующие и производить перепланировку действующих общественных зон и добавлять новые. Путем санкционирования, создания стимулов, выдачи разрешений, подготовки руководств или устранения препятствий в отношении деятельности, которая прямо или косвенно способствует укреплению здоровья, они также могут привлекать к активным действиям представителей частного сектора (21). В целях борьбы с НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения ВОЗ предлагает самые различные ресурсы, предназначенные для использования на национальном уровне, многие из которых включают в себя соответствующие руководства и инструменты, призванные помочь городам в решении этих проблем. Руководства ВОЗ признаны ориентированными на научно обоснованные и высокоэффективные направления деятельности с учетом, по мере возможности, их экономической рентабельности. 1 создание свободной от табачного дыма окружающей среды и запрещение всех форм рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табака. 4 2 Приоритетные направления На Форуме градоначальников здоровых городов в рамках девятой Глобальной конференции по укреплению здоровья, состоявшейся в Шанхае в 2016 г., в котором приняли участие свыше 100 градоначальников из разных городов мира, была выражена полная решимость проводить работу по ряду направлений, касающихся профилактики НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения (20). К этим направлениям относятся: осуществление мер политики, направленных на обеспечение экологически чистыми и безопасными для здоровья продуктами питания и способствующих сокращению потребления сахара и соли и снижению уровня употребления алкоголя. 3 19/ Раздел II. «Партнерство во имя здоровых городов» является совместной инициативой ВОЗ, благотворительного фонда Блумберга и партнера-исполнителя Vital Strategies. Оно было учреждено в 2017 г. в целях оказания помощи различным городам мира в их борьбе с НИЗ и травматизмом посредством реализации научно обоснованных мер политики и мероприятий. К концу 2018 г. его участниками стали более 50 городов на шести континентах. Оно представляет собой крупнейшую сеть, занимающуюся проблемами НИЗ и травматизма во всем мире. Концепция партнерства частично основывается на опыте Майкла Р. Блумберга, Глобального посла ВОЗ по борьбе с НИЗ и травматизмом. В 2002–2013 гг., в период его пребывания на посту мэра Нью-Йорка, городские власти проводили работу по уменьшению различных факторов риска НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Принимаемые меры в том числе предусматривали запрет курения на рабочих местах, во всех барах и ресторанах и в таких общественных местах, как парки; установление норм процентного содержания соли в некоторых продуктах питания и обязательное указание многими ресторанами калорийности блюд в меню. За время его пребывания в должности средняя продолжительность жизни в Нью-Йорке увеличилась на 3 года. Партнерство во имя здоровых городов Начальные мероприятия В настоящем докладе для возможного осуществления в городах предлагается 10 мероприятий, нацеленных на решение вопросов, касающихся борьбы против табака, продовольственной политики, физической активности, качества воздуха, безопасности дорожного движения, а также эпиднадзора за НИЗ в целях содействия сбору данных о факторах риска. Существует много других способов улучшения здоровья в городах, но с учетом имеющегося опыта ВОЗ и фактических данных, полученных в этих областях деятельности, этот небольшой комплекс мероприятий был выбран в качестве отправной точки. Эти мероприятия разработаны на основе экономически эффективных мер политики. Многие из них были выбраны из перечня оптимальных по затратам решений ВОЗ по борьбе с НИЗ — набора основных мер политики, которые, по прогнозам, будут наиболее эффективными в борьбе за сокращение заболеваемости, инвалидности и преждевременной смертности от НИЗ (22). Оптимальные по затратам решения подтвердили возможность получения странами с низким уровнем дохода и доходом ниже среднего значительных экономических выгод, которые к 2030 г., согласно оценке, составят 350 млрд долл. США (23). Почти все эти механизмы уже были задействованы городами в рамках инициативы «Партнерство во имя здоровых городов» (24). Эти 10 мероприятий служат наглядным примером того, каким образом определенные действия могут эффективно осуществляться на городском уровне. Некоторые мероприятия способствуют достижению целого ряда результатов в области здравоохранения. Например, содействие развитию активного транспорта, в том числе ходьбе пешком и езде на велосипеде, может положительно влиять на качество воздуха в том или ином районе, а также способствовать снижению интенсивности дорожного движения в конкретной зоне. Этот перечень ни в коем случае не является исчерпывающим. Существует много других примеров возможных мероприятий и подходов, которые представлены в дополнительных ресурсах ВОЗ, перечисленных в конце каждой темы. 20 Десять мероприятий МОНИТОРИНГ ФАКТОРОВ РИСКА НИЗ Проведение среди населения обследования таких поведенческих факторов риска НИЗ, как употребление табака, потребление алкоголя и пищевые привычки, а также физическая активность. СОЗДАНИЕ ГОРОДА, СВОБОДНОГО ОТ ТАБАЧНОГО ДЫМА Защита людей от пассивного курения в результате предложения, принятия и применения законов, предусматривающих 100%- ный запрет на курение во всех закрытых общественных местах. ЗАПРЕТ НА РЕКЛАМУ ТАБАЧНЫХ ИЗДЕЛИЙ Полный запрет на любые формы прямой и косвенной рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табачных изделий. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ САХАРОСОДЕРЖАЩИХ НАПИТКОВ Разработка и осуществление таких мер по сокращению потребления сахаросодержащих напитков, как налогообложение производства и продаж сахаросодержащих напитков. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ СОЛИ Внедрение ключевых элементов разработанного ВОЗ пакета научно обоснованных мер SHAKE по сокращению потребления соли среди населения (34). 21 Десять мероприятий СОЗДАНИЕ УЛИЦ, ПРИГОДНЫХ ДЛЯ ПЕШЕХОДНОГО И ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ И УДОБНЫХ ДЛЯ ЖИЗНИ Улучшение сети и инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов во всем городе в целях обеспечения безопасного и равноправного доступа к услугам и содействия более активному передвижению пешком и езде на велосипеде во время отдыха или движения по городу. УЛУЧШЕНИЕ КАЧЕСТВА ВОЗДУХА Уменьшение загрязнения атмосферного воздуха за счет мероприятий в таких загрязняющих окружающую среду секторах, как транспорт, утилизация твердых отходов и промышленное производство, и содействие улучшению качества воздуха в помещениях за счет обеспечения доступа к более чистым видам топлива и технологиям для приготовления пищи, отопления и освещения. СОКРАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ В СОСТОЯНИИ АЛКОГОЛЬНОГО ОПЬЯНЕНИЯ Усиление соблюдения законов, запрещающих управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА Установление более низких скоростных ограничений и усиление существующего контроля за соблюдением скоростного режима. ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ШЛЕМОВ Повышение уровня обязательного использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов. / Раздел II. 22 Десять способов Защита людей от пассивного курения в результате предложения, принятия и применения законов, предусматривающих 100%- ный запрет на курение во всех закрытых общественных местах. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: свободные от курения зоны защищают здоровье как курящих, так и некурящих лиц и способствуют отказу от курения вследствие сокращения количества мест для курения (26). Создание таких зон повышает вероятность отказа людей от употребления табака и тем самым помогает изменить отношение общества к проблеме курения (27). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: создавать и поддерживать наличие зон, свободных от курения, во всех общественных местах, в том числе в таких рабочих местах, как рестораны и бары. СОЗДАНИЕ ГОРОДА, СВОБОДНОГО ОТ ТАБАЧНОГО ДЫМА 2 БОРЬБА ПРОТИВ ТАБАКА борьбы с НИЗ и дорожно- транспортным травматизмом в городах Проведение среди населения обследования таких поведенческих факторов риска НИЗ, как употребление табака, потребление алкоголя и пищевые привычки, а также физическая активность. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: более глубокое понимание актуальности этих факторов риска позволяет определить, какие формы поведения больше всего требуют изменения для повышения общего уровня здоровья. Мониторинг факторов риска также помогает разработать предположительно еще более эффективные мероприятия, например более надежные обследования, позволяющие точно оценить показатели факторов риска на уровне групп населения или районов, которые могут помочь выявить конкретные наиболее нуждающиеся районы и группы (25). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: каждые 3–5 лет проводить комплексное обследование факторов риска НИЗ, дезагрегируя данные по таким категориям, как возраст, пол, социально-экономический статус, этническая принадлежность и район проживания. ЭПИДНАДЗОР ЗА НИЗ Пример см. по адресу WHO STEPwise approach to surveillance (STEPS) (26) МОНИТОРИНГ ФАКТОРОВ РИСКА НИЗ 1 23/ Раздел II. Разработка и осуществление таких мер по сокращению потребления сахаросодержащих напитков, как налогообложение производства и продаж сахаросодержащих напитков. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: потребление сахаросодержащих напитков является основной причиной ожирения и способствует развитию диабета (32). К ним относятся фруктовые соки и напитки, энергетические и спортивные напитки, подслащенные чаи и ароматизированные молочные напитки. ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: мероприятия по ограничению продаж и рекламы подтвердили свою эффективность. Города могут проводить эту работу, ограничивая продажу сахаросодержащих напитков во всех общественных местах, находящихся в ведении городских властей. Они также могут использовать такие рычаги планирования, как лицензионные ограничения, законы о зонировании и механизмы стимулирования продажи более полезных для здоровья продуктов питания. В случае существующего национального налога города должны прилагать усилия по содействию его более широкому использованию и практическому применению. Повышение налогов на такие напитки подтвердило возможность сокращения их потребления, особенно среди населения с меньшими доходами (33). Некоторые города могут прямо влиять на решение вопросов налогообложения сахаросодержащих напитков. Также важное значение имеет повышение осведомленности общественности о вреде сахаросодержащих напитков для здоровья, при этом к участию в подготовке и проведении соответствующих кампаний необходимо привлекать местные общины. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ САХАРОСОДЕРЖАЩИХ НАПИТКОВ 4 Полный запрет на любые формы прямой и косвенной рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табачных изделий. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: сдерживание маркетинга табачных изделий препятствует употреблению табачной продукции, особенно молодыми людьми (28). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: даже в тех случаях, когда национальные законы в этой области ограничивают рамки действий на местном уровне, города располагают многочисленными возможностями по сдерживанию маркетинга табака и обеспечению соблюдения его правил, в том числе посредством принятия на местном уровне постановлений о зонировании и ограничениях в отношении мест розничной торговли. Например, установлено, что запрет на продажу табачных изделий в непосредственной близости от школ ведет к сокращению числа курильщиков среди учащихся (29). ЗАПРЕТ НА РЕКЛАМУ ТАБАЧНЫХ ИЗДЕЛИЙ 3 ЗДОРОВОЕ ПИТАНИЕ ДЛЯ ВСЕХ Внедрение ключевых элементов разработанного ВОЗ пакета научно обоснованных мер SHAKE по сокращению потребления соли среди населения (34). ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: чрезмерное потребление соли является основной причиной повышенного кровяного давления, которое считается основным фактором возникновения сердечно-сосудистых заболеваний и инсульта (35). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: города могут проводить работу, направленную на создание более здоровой окружающей среды, добиваясь маркировки содержания соли в меню ресторанов, улучшая доступ к продуктам с низким содержанием соли и информируя население о важности сокращения потребления соли. В некоторых случаях в целях изменения состава продуктов и уменьшения содержания соли городские власти могут проводить совместную работу с производителями продуктов питания, поставщиками, ресторанами и уличными торговцами продуктами питания. СОКРАЩЕНИЕ ПОТРЕБЛЕНИЯ СОЛИ 5 Другие возможные варианты см. по адресу Руководство ВОЗ «Города, свободные от табачного дыма» (30) Руководящие принципы осуществления положений рамочной конвенции ВОЗ о запрете на рекламу, стимулирование продаж и спонсорство табачных изделий (статья 13) (31) Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action (36) и NOURISHING database (37) 24 Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO Global Action Plan on Physical Activity 2018–2030 (38) Уменьшение загрязнения атмосферного воздуха за счет мероприятий в таких загрязняющих окружающую среду секторах, как транспорт, утилизация твердых отходов и промышленное производство, и содействие улучшению качества воздуха в помещениях за счет обеспечения доступа к более чистым видам топлива и технологиям для приготовления пищи, отопления и освещения. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: загрязнение атмосферного воздуха представляет серьезную угрозу для здоровья людей, поскольку в районах, где уровень загрязнения воздуха превышает нормы, установленные ВОЗ, проживает примерно 91% всего населения мира (39). Загрязнение воздуха в помещениях, вызванное, главным образом, использованием биотоплива для приготовления пищи, отопления и освещения, является причиной смерти приблизительно 3,8 млн человек в год (40). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: меры по борьбе с загрязнением воздуха в жилых помещениях могут включать использование более чистых видов топлива и технологий для приготовления пищи, отопления и освещения. Другие меры предусматривают конструктивное улучшение жилых помещений и вентиляционных систем, а также информирование об изменениях в культуре приготовления пищи и управлении энергопотреблением в условиях домашнего хозяйства. Проблему загрязнения атмосферного воздуха можно решать посредством осуществления мер, направленных на содействие компактному городскому планированию, созданию устойчивых транспортных систем, строительству адекватного жилья и более эффективной утилизации муниципальных отходов. Также важное значение имеют новые виды топлива и технологий. ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВОЗДУХА Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO BreatheLife 2030 Solutions (41) Улучшение сети и инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов во всем городе в целях обеспечения безопасного и равноправного доступа к услугам и содействия более активному передвижению пешком и езде на велосипеде во время отдыха или движения по городу. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: если городские улицы небезопасны, то маловероятно, что люди будут проявлять физическую активность и использовать имеющиеся для активного транспорта или досуга возможности. ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: города, спроектированные по принципу компактного или смешанного землепользования, предполагают наличие тесно связанных между собой районов, что способствует развитию пешеходного и велосипедного движения. В результате может сократиться использование моторизованного транспорта для коротких поездок, уменьшатся заторы и загрязнение воздуха и станут более сплоченными сообщества. Создание безопасных пешеходных переходов, благоустроенных пешеходных дорожек и тенистых зон позволит чаще отдавать предпочтение ходьбе пешком, а соответствующие полосы велосипедного движения, организованные отдельно от автомобильных дорог, будут способствовать более активному использованию велосипедов. Такие сооружения, как помещения для хранения велосипедов, организованные в конечных пунктах поездок, также будут способствовать росту числа тех, кто предпочитает велосипед. СОЗДАНИЕ УЛИЦ, ПРИГОДНЫХ ДЛЯ ПЕШЕХОДНОГО И ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ И УДОБНЫХ ДЛЯ ЖИЗНИ 6 ФИЗИЧЕСКАЯ АКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЕ КАЧЕСТВА ВОЗДУХА 7 25 Усиление соблюдения законов, запрещающих управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: вождение в состоянии алкогольного опьянения является одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то что все больше стран принимает соответствующие передовой практике законы, которые запрещают управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, обеспечение соблюдения этих законов все еще является проблемой. Меры, поощряющие отказ от управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, в целом также могут содействовать сокращению случаев чрезмерного потребления алкоголя как фактора, способствующего развитию таких неинфекционных заболеваний, как рак и сердечно-сосудистые заболевания (42). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: снижение предельных концентраций алкоголя в крови до 0,05 г/дл (0,02 г/дл для молодых и начинающих водителей), усиление правоприменительных мер и ужесточение наказаний за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, в том числе лишение водительских прав, привели к сокращению числа смертельных случаев и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий. Ограничение доступа к алкоголю в результате сокращения его продаж и рекламы также является проверенным методом профилактики. Кампании в средствах массовой информации по разъяснению опасности управления транспортным средством в нетрезвом виде могут поддержать усилия по обеспечению безопасности дорожного движения. БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕННИЯ / Раздел II. Повышение уровня обязательного использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: доказано, что ремни безопасности и мотоциклетные шлемы помогают предотвратить травматизм и смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий. Использование ремней безопасности снижает риск получения смертельных увечий на 50%. Мотоциклетные шлемы могут снизить риск смертельного исхода на 40%, а риск получения тяжелых травм – на 70% (12). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: эффективное законодательство и обеспечение соблюдения законов об обязательном использовании ремней безопасности и мотоциклетных шлемов могут спасти жизни людей. Как и в случае с другими законами в области безопасности дорожного движения, повышение потенциала правоохранительных органов и финансирование их деятельности помогут сделать эти законы более эффективными. Кроме того, работа с производителями шлемов в целях появления на рынке качественных шлемов по доступной цене также обеспечит более широкое применение этих средств защитной экипировки. В сочетании с мероприятиями в области законодательства и правоприменения повышению информированности общественности о важном значении использования ремней безопасности и мотоциклетных шлемов в каждой поездке способствуют кампании в средствах массовой информации. Установление более низких скоростных ограничений и усиление существующего контроля за соблюдением скоростного режима. ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО: скорость является одним из основных факторов риска смерти и травматизма в случае дорожно-транспортных происшествий и причиной примерно одной трети случаев гибели людей в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с высоким уровнем дохода и почти половины случаев — в странах с низким и средним уровнем дохода. Снижение скорости в среднем на 5% может сократить число аварий со смертельным исходом на 30%. (43). ЧТО МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ГОРОД: ограничения скорости должны устанавливаться в зависимости от назначения каждой дороги. В городских районах для уменьшения числа и тяжести дорожно- транспортных происшествий на улицах, не являющихся автомагистралями, рекомендуется устанавливать максимальную скорость движения 50 км/ч. В целях дальнейшего снижения риска получения тяжких увечий или смертельного исхода в случае смешанного автомобильного, пешеходного и велосипедного движения скорость не должна превышать 30 км/ч (41). В дополнение к контролю за соблюдением скоростного режима используются другие методы регулирования скорости, в том числе строительство и перепланировка дорог с целью включения таких элементов снижения скорости движения как «лежачие полицейские»; использование для снижения скорости автоматизированных систем контроля скорости; поощрение производителей транспортных средств к установке на транспортных средствах таких систем, как «умные» системы регулирования скорости, и повышение информированности об опасности превышения скорости посредством проведения кампаний в средствах массовой информации. РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТНОГО РЕЖИМА 9 Другие варианты возможных действий см. по адресу WHO SAVE Lives road safety technical package (44) ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ШЛЕМОВ 10 СОКРАЩЕНИЕ СЛУЧАЕВ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ В СОСТОЯНИИ АЛКОГОЛЬНОГО ОПЬЯНЕНИЯ 8 26 / РАЗДЕЛ III. 27/ Раздел III. ПРАКТИЧЕСКОЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ В данном разделе приводится информация о мероприятиях, направленных на решение выбранных нами проблем (борьба против табака, продовольственная политика, физическая активность, качество воздуха, безопасность дорожного движения и эпиднадзор за НИЗ) в 19 городах. Был выявлен ряд факторов, влияющих на разработку, осуществление и оценку программ. Эти факторы анализируются для того, чтобы понять, каким образом каждый из них может способствовать успешному осуществлению программ при решении какой-либо ключевой задачи или наиболее распространенной проблемы. Они делятся на две группы: внутренние факторы и внешние факторы. Внутренние факторы — это те, которыми могут непосредственно и самостоятельно управлять осуществляющие программы муниципальные органы, например такие, как планирование или мониторинг. Внешние факторы являются внешними по отношению к работающей в рамках проекта группе, но которые, тем не менее, будут влиять на осуществление программы и должны принимать во внимание, в том числе такой фактор, как вовлечение местного населения и участие в партнерствах. Наряду с этими факторами анализируются общие проблемы, которые могут поставить под угрозу успешное осуществление программ, а также предлагаются варианты возможного уменьшения воздействия некоторых из них. Опыт 19 городов в различных странах 28 Баланга Филиппины Пномпень Камбоджа Хойан Вьетнам Пекин Китай Бангкок Таиланд Богота Колумбия Нью-Йорк США Бангалор Индия Богор Индонезия Кейптаун Южная Африка Мумбаи Индия Лондон Соединенное Королевство Хаора Индия Индор Индия Эль-Кувейт Кувейт Вена Австрия Аккра Гана Котону Бенин Форталеза Бразилия Примеры городов, осуществляющих мероприятия в области борьбы с НИЗ и обеспечения безопасности дорожного движения 29/ Раздел III. Город Группа по уровню дохода Описание мероприятий Аккра, Гана Уровень дохода ниже среднего Скоординированные усилия в области улучшения безопасности дорожного движения и качества воздуха Баланга, Филиппины Уровень дохода ниже среднего Применение общегородского подхода при планировании городов, свободных от курения, и использовании запрета на рекламу табачных изделий Бангкок, Таиланд Уровень дохода выше среднего Усилия в области ограничения скорости и меры по повышению безопасности дорожного движения Пекин, Китай Уровень дохода выше среднего Применение мобильных технологий для обеспечения функционирования зон, свободных от дыма Бангалор, Индия Низкий уровень дохода Учреждение «дней велосипедного движения» и привлечение местного населения к участию в мероприятиях по активизации пешеходного и велосипедного движения в городе Богор, Индонезия Уровень дохода ниже среднего Общегородской запрет на рекламу, стимулирование продажи и спонсорство табачных изделий Богота, Колумбия Уровень дохода выше среднего Сбор данных по вопросам безопасности дорожного движения Кейптаун, Южная Африка Уровень дохода выше среднего Общегородские кампании по сокращению потребления сахаросодержащих напитков Котону, Бенин Низкий уровень дохода Использование глобального инструментария эпиднадзора для сбора данных на уровне городов о факторах риска НИЗ Форталеза, Бразилия Уровень дохода выше среднего Проведение кампаний и сбор данных в целях расширения возможностей для организации активного транспорта Хойан, Вьетнам Уровень дохода ниже среднего Развитие активного транспорта и общественных зон на открытом воздухе Хаора, Индия Уровень дохода ниже среднего Свободная от табачного дыма среда: процедура получения официального статуса «города, свободного от табачного дыма» Индор, Индия Уровень дохода ниже среднего Использование факторов риска НИЗ и экологических данных в целях управления городским развитием Эль-Кувейт, Кувейт Высокий уровень дохода Изменение рецептов популярных закусок с целью снижения содержания соли Мумбаи, Индия Уровень дохода ниже среднего Сотрудничество с одной из внешних сетей в целях наращивания потенциала в области обеспечения безопасности дорожного движения Лондон, Соединенное Королевство Высокий уровень дохода Повышение уровня знаний о здоровом питании и обеспечение им детей в начальных образовательных и детских дошкольных учреждениях Нью-Йорк, США Высокий уровень дохода Проведение сравнительного исследования по вопросу создания для пожилых людей улиц, удобных для ходьбы пешком, езды на велосипеде и проживания Пномпень, Камбоджа Уровень дохода ниже среднего Сокращение потребления сахаросодержащих напитков в результате проведения информационно-просветительских кампаний и привлечения к участию местного населения Вена, Австрия Высокий уровень дохода Комплексные стратегии, способствующие популяризации ходьбы пешком для передвижения по дорогам и отдыха Направления мероприятий Классификация уровней дохода Географические регионы Высокий уровень дохода Уровень дохода выше среднего Уровень дохода ниже среднего Низкий уровень дохода ЮВАРБ ЗТОРБ ПАОЗ ЕРБ ВСРБ АФРБ Физическая активность Борьба против табака Загрязнение воздуха Безопасность дорожного движения Эпиднадзор за НИЗ Здоровое питание 30 Полезный завтрак школьницы в Кали, Колумбия Фото: City of Cali/Vital Strategies 31/ Раздел III. ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно- транспортным травматизмом в городах К внутренним факторам относятся те из них, которыми можно непосредственно управлять за счет внутренних ресурсов при осуществлении каких-либо программ на городском уровне. В качестве примера в настоящем докладе рассматриваются следующие: 1.1 1.3 1.2 1.4 Стратегическое планирование Межсекторальное руководство Справедливый доступ Мониторинг и оценка 32 33/ Раздел III. У каждого города есть свои приоритеты, социальные вопросы и структуры управления, которые необходимо учитывать при выборе вариантов действий. Определение потребностей и проблем и понимание того, какие группы населения или географические районы подлежат охвату и в какой мере город может быть самостоятельным в своих действиях, являются ключевыми элементами разработки стратегической концепции и плана реализации. Процесс стратегического планирования должен предусматривать участие заинтересованных сторон, представляющих различные слои общества, и предполагать наличие у них общего понимания стоящих задач и путей их решения, особенно в тех случаях, когда целевые мероприятия носят межсекторальный характер (45). Для определения того, каким образом новая программа согласуется с существующими приоритетами, законодательством и имеющимся потенциалом или учитывает их, важное значение имеет оценка существующего политического ландшафта. Она в том числе может предусматривать поиск возможностей для использования мер национальной политики в качестве стимула для реализации программ на местном уровне. Следует тщательно проанализировать те области, в которых наиболее вероятен успех, поскольку хорошие результаты одних мер могут способствовать осуществлению других. Простота реализации и потенциальный эффект будут важными факторами, влияющими на выбор программы. Способность добиться хотя бы промежуточного прогресса за относительно короткий период времени имеет важное значение для других заинтересованных сторон с точки зрения признания ими политической и общественной ценности какого-либо мероприятия и успехов в его осуществлении. ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.1 Стратегическое планирование 34 Дальнейшее развитие деятельности, уже осуществляемой на национальном или местном уровне Кейптаун, Южная Африка В 2018 г. в Кейптауне, Южная Африка, кампания по улучшению положения в области здорового питания и сокращению потребления сахара была приурочена к введению нового национального налога на сахаросодержащие напитки. Постановление о сборе на деятельность по укреплению здоровья или налоге на сахаросодержащие напитки, принятое правительством Южной Африки в декабре 2017 г., вступило в силу 1 апреля 2018 г. Интерес, вызванный средствами массовой информации, позволил хорошо подготовить проведение собственной кампании города, которая была реализована в июле 2018 г., и в то же время сосредоточить внимание на потенциальных рисках для здоровья, связанных с употреблением сахаросодержащих напитков. Поиск пробелов в действующем законодательстве Бангкок, Таиланд В 2017 г. местные органы власти Бангкока, Таиланд, сопоставили действующие законы и правила в области безопасности дорожного движения в целях выявления пробелов в законодательстве и проанализировали данные о факторах риска, влияющих на безопасность дорожного движения, чтобы определить приоритетные области, в которых город должен принять соответствующие меры. Они использовали эту информацию и выбрали ограничение скорости в качестве одного из приоритетных направлений работы, в результате чего был предусмотрен ряд новых мер, в частности, приобретение новой системы видеонаблюдения за безопасностью дорожного движения, контролирующей отдельные высокоскоростные магистрали. Также необходимо учитывать то, каким образом для охвата целевой группы населения при проведении отдельных мероприятий можно использовать возможности различных механизмов (например, мер политики, информационно-пропагандистских кампаний и участия местных партнеров), и то, каким образом будет координироваться их взаимодействие в целях повышения их эффективности и активизации обмена информацией и опытом между участниками программ. Такой подход предусматривает определение ключевых заинтересованных сторон и целевой аудитории и их вовлечение в процесс с самого начала. 35/ Раздел III. Моторикши, поддерживающие кампанию в сфере общественного здравоохранения, организованную в Пномпене Фото: City of Phnom Penh/Vital Strategies Плакат, использовавшийся при проведении в Пномпене информационно-просветительской кампании по вопросу о факторах риска для здоровья потребления сахаросодержащих напитков Фото: City of Phnom Penh/Vital Strategies Комплексное планирование Пномпень, Камбоджа В 2018 г. муниципальные власти Пномпеня, Камбоджа, стремились сократить потребление сахаросодержащих напитков в городе. Для структурирования своей работы они использовали подход, основанный на скоординированном планировании, при котором одновременно рассматривается применение новых стратегий, повышается уровень информированности населения и организуется взаимодействие с местными партнерами. Это позволило муниципальным органам власти получить такое преимущество оптимального использования одновременной работы по этим трем направлениям, как возможность проверки новых идей, высказываемых в ходе обсуждений с местными группами заинтересованных сторон, понимающих интересы целевой аудитории. Также был получен эффект синергии, обусловленный проведением краткосрочной кампании по информированию общественности и разработкой долгосрочной политики. Уточнение основных целей программы поможет также ориентировать  деятельность непосредственно на их достижение. 36 Определение целевых показателей Хойан, Вьетнам При рассмотрении вопроса охраны общественных мест для отдыха и физической активности, а также обеспечения к ним равного доступа в Хойане, Вьетнам, городские власти разработали генеральный план обустройства общественных мест на 2015-2020 гг. (см. рисунок 2). План предусматривает осуществление ряда мероприятий в целях сохранения в городе, несмотря на его рост, достаточного места для общественного пользования и обеспечения соответствия таких зон потребностям местного населения. Районы представлены в разбивке по таким категориям общественных мест, как мини-парки, более крупные городские парки и центры отдыха, с указанием целевых показателей их числа, которые должны быть достигнуты к 2020 г. (см. рисунок 3). В плане также разбиты по группам ответы на такие практические вопросы, как стоимость обустройства нового участка и требуемая для этого площадь городской территории. Эти элементы имеют важное значение для градостроителей и в то же время являются средством контроля и учета, позволяющим общинам следить за тем, как местные органы власти реагируют на их потребности в зонах общественного пользования. Рисунок 2. Примеры целевых показателей из генерального плана обустройства общественных мест на 2015–2020 гг. в Хойане Целевые показатели до 2020 г. Категории целевой показатель на 2020 г. Существующие ОМ (2015 г.) Ввод новых объектов (к 2020 г.) Кол-во ОМ (объектов) Площадь (кв.м) Стандартное (кол-во кв.м на чел.) Кол-во ОМ (объектов) Площадь (кв.м)) Кол-во ОМ (объектов) Площадь (кв.м)) №1. Общественные места на уровне района Мини-парки/ скверы 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Культурно- общественные центры 90 90,256 75 65,211 15 25,045 №2. Общественные места на уровне общины/избирательного округа Зоны отдыха/ места развлечений 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Культурно- спортивные центры 16 140,658 12 113,758 4 26,900 №3. Общественные места на уровне города Городские парки 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 Все категории общественных мест Хойана 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 37/ Раздел III. Рисунок 3. Карта с указанием различных категорий общественных мест в Хойане 3 What are the targets to 2020? Categories 2020 target Existing PS (2015) New development (to 2020) # of PS (sites) Area (square meters) Standard square meters per person) # of PS (sites) Area (Square meters) # of new PS (site) Area (Square meters) #1. Public spaces at neigbourhood level Mini park/parkette 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 Community house 90 90,256 75 65,211 15 25,045 #2. Public spaces at commune/ward level Rest stop / recreation 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 Sport and cultural center 16 140,658 12 113,758 4 26,900 #3. Public spaces at city-wide level City park 20 596,438 6.04 7 52.748 13 543,690 All categories of public spaces of Hoian city 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 Фото: Hoi An Public Spaces City Team/HealthBridge 38 39/ Раздел III. Справедливость (равный доступ к качественным услугам для всех) является основополагающим аспектом любой программы развития городского здравоохранения (46). Города должны создавать условия для всеобщего поддержания здорового образа жизни. Однако в пределах одного и того же города могут наблюдаться значительные различия с точки зрения того, кто именно имеет доступ к услугам или объектам, предназначенным для улучшения здоровья. Если местные парки сосредоточены в одном районе города, то это может ограничивать возможности по поддержанию здоровья тех, кто живет далеко от них (47). Если объекты, позволяющие укреплять здоровье, сосредоточены в более богатых районах города, то это может стать серьезной проблемой в деле обеспечения справедливости, особенно в случае нехватки (или низкого качества) общественного транспорта. Единая для всех программа не будет охватывать все население в равной степени, и некоторые его группы в конечном счете не смогут воспользоваться ее преимуществами для укрепления здоровья. ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.2 Справедливый доступ 40 Разработка проектов в интересах конечных пользователей Кейптаун, Южная Африка Одновременно с продолжающимися национальными усилиями по сокращению потребления сахаросодержащих напитков в средствах массовой информации Кейптауна, Южная Африка, была развернута общегородская кампания, направленная на повышение информированности населения о взаимосвязи между потреблением этих напитков и возникновением ожирения и диабета. Прежде чем приступить к разработке соответствующей кампании, городские власти провели базовое обследование по вопросу об отношении к этой проблеме местного населения, в результате которого было установлено, что существует общепринятое представление о том, что сахаросодержащие напитки полезны, потому что они «дают нам энергию». В результате информационные усилия в рамках кампании были направлены на исправление этого ошибочного убеждения и обеспечение таким образом ее соответствия уровню знаний целевой аудитории. Фото: информационно-просветительская кампания о рисках для здоровья, связанных с потреблением напитков с добавлением сахара, проводимая в Кейптауне, Южная Африка. Один из важных элементов кампании заключался в том, чтобы рассказать на примерах местных жителей о вреде потребления сахара и сопутствующих рисках для здоровья. Фото: City of Cape Town/Vital Strategies В связи с этим при разработке программ муниципальные органы власти должны учитывать аспект справедливости в своей работе. Это предполагает оценку того, кто вероятнее всего будет охвачен такими мероприятиями, является ли эта часть населения приоритетной целевой группой и как другие группы могут быть непреднамеренно исключены. Чтобы смягчить воздействие исключений и устранить любое неравенство в получении надлежащего доступа или выгод, органы власти должны рассмотреть возможность добавления и адаптации мероприятий в целях предоставления потенциально маргинализированным или уязвимым группам населения равных возможностей по использованию преимуществ любой новой стратегии или услуги (48). Например, равный доступ к услугам общественного транспорта гарантирует возможность использования преимуществ транспортной системы города теми, кто больше всего в них нуждается, в том числе населением, которое не имеет средств на частный транспорт. Для достижения позитивных перемен в образе жизни населения, кроме обеспечения физического доступа, важное значение имеет информирование о содержании программ доступным для населения образом. Четкое определение потребностей и предпочтений целевой аудитории может помочь адаптировать содержание программ для удовлетворения ее нужд, запросов и предпочтений и тем самым повысить вероятность положительного влияния программ на образ жизни людей. 41/ Раздел III. Пожилые люди, занимающиеся физическими упражнениями в одном из парков Нью-Дели, Индия Фото: WHO/SEARO/Rajan Kumar Важно также учитывать то, каким образом какая-либо новая программа будет влиять на обеспечение справедливого доступа в зависимости от возрастной категории. Накопленные людьми на протяжении всей их жизни конкретные преимущества и недостатки будут влиять на более долгосрочные результаты в области поддержания их здоровья (49). Городские власти должны работать над созданием программ, ориентированных на поддержку таких конкретных уязвимых возрастных групп, как дети и люди пожилого возраста. Адаптация новых услуг для поддержания уязвимых пользователей Нью-Йорк, США Пожилые люди подвергаются большему риску травмирования или смерти по причине снижения скорости ходьбы или ограниченной подвижности в силу их возраста. Пожилые пешеходы могут испытывать больше трудностей при пересечении улиц и подвергаются большему риску травмирования или смерти в результате дорожно-транспортных происшествий. Ориентируясь на потребности этой группы пользователей, городские власти Нью-Йорка, США, разработали различные инициативы по обеспечению большей безопасности дорог для пожилых людей. В рамках инициативы «безопасные улицы для пожилых людей» на всей территории города были реализованы 182 проекта по благоустройству улиц в 41 пешеходной зоне, наиболее активно используемой пожилыми людьми, в том числе проекты по увеличению временного интервала для перехода улиц и устройству островков безопасности для пешеходов. С момента начала реализации этой инициативы в 2008 г. число случаев со смертельным исходом среди пожилых пешеходов сократилось на 16%, что составило снижение с 65 смертельных случаев среди пожилых людей в среднем в год в период с 1999 по 2007 г. до 54 в период с 2008 по 2016 г. 42 43/ Раздел III. Сотрудничество имеет решающее значение, но в итоге отвечать за то, чтобы новая стратегия или программа обеспечивала достижение намеченных целей в области здравоохранения, должно одно отдельное ведомство. Поскольку города являются межсекторальным пространством, в котором соединяются многие факторы риска для здоровья, важную роль в содействии созданию многоотраслевых коалиций могут сыграть мэрии городов. Координация действий с другими руководящими ведомствами может способствовать активизации проводимой работы и повышению эффективности осуществления мероприятий и управления ими. Необходимо изыскать возможности для повышения эффективности межпрограммной деятельности и использовать их в рамках своей работы. Такие же действия, направленные на интеграцию мероприятий по укреплению здоровья в их деятельность, могут предприниматься и в других секторах. Например, в рамках глобальной инициативы в области городского планирования организовано сотрудничество с городскими экспертами-практиками по созданию безопасных, экологически устойчивых и здоровых городов за счет более продуманного проектирования улиц и предоставления возможностей для большей физической активности людей (50). ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.3 Межсекторальное руководство 44 Лондон, Великобритания Администрация Большого Лондона и местные органы власти Лондона, Великобритания, совместно разработали систему оценки и вручения премий для своей программы «Здоровье в дошкольных учреждениях Лондона» (HEYL), направленной на укрепление здоровья, повышение благополучия и развитие, в том числе обеспечение здоровым питанием, детей в возрасте до 5 лет в детских дошкольных учреждениях. Благодаря этой системе местные районы и учреждения получают информацию о том, насколько успешно, помимо целей в области образования, они выполняют программные цели в области укрепления здоровья, повышения благополучия и развития, например о том, сколько детей получают более здоровое питание. Для точного отражения положения в области соблюдения национальных стандартов, по которым оценивается работа школ в Англии, был разработан соответствующий механизм оценки: единые принципы инспекционной проверки Бюро стандартизации образования, работы с детьми и навыков (OFSTED). В результате благодаря использованию единого инструмента оценки концепция HEYL применяется в отношении услуг в области образования и здравоохранения, обеспечивая тем самым эффективность оценки результатов в деле достижения целевых показателей в обоих секторах. ПОИСК ДАННЫХ: ЗДОРОВОЕ ПИТАНИЕ Глобальная база данных ВОЗ о мероприятиях в области питания (35) является интерактивной платформой для обмена стандартизированной информацией по вопросам политики, действий и программ в области питания. Несмотря на то, что на ней представлены данные о мерах политики на национальном уровне, она полезна для городов и предоставляет доступ к информации об их показателях на уровне собственных стран. По состоянию на май 2019 г. на платформе была представлена информация о 2255 мерах политики, реализованных в 201 стране. Мэр Садик Хан на мероприятии, посвященном началу осуществления программы HEYL в 2018 г. Фото: Greater London Authority Поиск ссылок на другие темы 45/ Раздел III. Поиск путей более эффективного достижения программных целей Форталеза, Бразилия Городское проектирование может помочь городам сделать дороги безопаснее и повысить уровень использования такого активного транспорта как ходьба пешком или езда на велосипеде. Муниципальные власти Форталеза, Бразилия, реализовали ряд программ по повышению безопасности дорожного движения, в результате чего увеличилось использование пешеходами и велосипедистами маршрутов для активного транспорта. Эта деятельность включала такие временные мероприятия, как осуществление проекта Cidade 2000, в рамках которого недоиспользуемое дорожное пространство было превращено в общественные зоны для горожан. Более 1200 квадратных метров недоиспользуемого парковочного пространства было восстановлено в качестве новой открытой площади, где местные жители могут гулять, сидеть и проводить время вместе. В подтверждение предоставления явного приоритета пешеходам были оборудованы три новых пешеходных перехода. В отдельных зонах вблизи новых общественных мест было введено ограничение скорости. В целом эти меры привели к обеспечению более безопасной скорости движения транспортных средств и одновременно улучшили использование населением уличного пространства и способствовали дальнейшему развитию активного отдыха. Впоследствии в целях получения большего эффекта масштабы реализации этого одноразового проекта были расширены путем осуществления общегородской программы Cidade da Gente («Город людей»), которая позволила распространить эту модель на другие районы города. Обращение в другое ведомство за поддержкой в случае имеющегося у него сравнительного преимущества Хаора, Индия В 2010 г. городские власти Хаоры, Западная Бенгалия, Индия, организовали кампанию по борьбе с курением с целью полностью освободить город от табачного дыма. Главным органом по обеспечению соблюдения новых законов, запрещающих курение, стали не местные органы здравоохранения, а городская полиция. Поддержка со стороны местных правоохранительных органов повысила эффективность первоначальных усилий в области правоприменения, в том числе потому, что их участие означало, что те, кто нарушает законы о запрете курения, будут наказаны. Согласно оценке, это сыграло ключевую роль в обеспечении полного соблюдения закона и привело к резкому сокращению числа сообщений о курении в общественных местах. Но это был не просто подход на основе репрессивных мер. Сами полицейские добивались исполнения нового закона, полностью отказываясь от курения на своих участках и подавая положительный пример своим собственным поведением. 46 47/ Раздел III. Мониторинг и оценка (МиО) имеют чрезвычайно важное значение для подтверждения городом эффективности своей работы. Хорошо продуманная система МиО позволяет местным органам власти контролировать деятельность, оценивать уровень использования ресурсов и степень эффективности такой деятельности, а также определять, достигнуты ли поставленные цели (51). Она также предусматривает создание механизма обратной связи в целях обеспечения постоянного совершенствования, в том числе возможность адаптации осуществляемых программ в зависимости от результатов и меняющихся потребностей населения. МиО особенно важны для подтверждения эффективности мер политики в области борьбы с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом, пополнения глобальной базы научно обоснованных данных и использования для других целей в качестве руководства. МиО на уровне городов в некоторых отношениях отличается от МиО на национальном уровне. Однако города должны стремиться к согласованию своих показателей со всеми показателями, ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ 1.4 Мониторинг и оценка 48 оцениваемыми на национальном уровне, поскольку соответствие местных и национальных показателей способствует упрощению сопоставления данных между городами в различных регионах и странах, а также тому, чтобы показатели городов составлялись с учетом существующих национальных, региональных или глобальных научно обоснованных данных. Показатели также должны быть приведены в соответствие с существующими глобальными рекомендациями, такими как Глобальный справочный перечень ВОЗ 100 основных показателей здоровья (52). Например, в Боготе, Колумбия, показатель смертности в результате дорожно-транспортных происшествий рассчитывается в соответствии с методологией, рекомендованной ВОЗ для расчета числа смертей или травм на 100 000 жителей (53). Однако данные по показателям здоровья на национальном уровне, как правило, на уровне городов собираются на нерегулярной основе. Можно было бы делать репрезентативные выборки для городов на основе данных, полученных на национальном уровне, но эта процедура имеет свои методологические недостатки в том, что касается пропорционального социально-демографического представительства и точности. Общие источники данных на городском уровне, вероятно, будут включать административные и институциональные данные из государственных баз данных. Они могут также включать данные обследований населения, исследований по эпиднадзору, исследований по оценке конкретных проектов, систем клинической отчетности и записей актов гражданского состояния. В некоторых районах варианты национальных механизмов сбора данных уже существуют на уровне городов. Данные об осуществлении мер политики по борьбе с курением в наиболее густонаселенных городах мира публикуются в двухгодичном «Докладе ВОЗ о глобальной табачной эпидемии» (54). При наличии четкого определения показателя результативности город может использовать этот показатель для мониторинга прогресса. Использование общепризнанного глобального показателя для определения цели Хаора, Индия В Хоаре, Западная Бенгалия, Индия, использовали общепризнанное определение «свободного от табачного дыма города», предусматривающее наличие по крайней мере 92% свободных от курения общественных мест, в качестве целевого показателя в ходе семилетней кампании по сокращению потребления табака в период 2010–2017 гг. В 2017 г., во Всемирный день без табака (31 мая), после того как для подтверждения отсутствия активного курения в более чем 92 % общественных мест были использованы результаты обследования, проведенного для оценки соответствия, город был официально объявлен свободным от курения. В Кали, Колумбия, дети учатся готовить полезное для здоровья блюдо Фото: City of Cali/Vital Strategies 49/ Раздел III. В чем заключается отличие города с точки зрения мониторинга и оценки? Действия на местах. Мониторинг изменений в политике должен охватывать только меры политики, осуществляемые самими городами, а не политики, проводимой на национальном уровне. Однако города могут также следить за изменениями других влияющих на них аспектов политического ландшафта или оценивать воздействие мер национальной политики на жителей городов. Контроль за соблюдением регулирующих положений. При меньших географических размерах района, находящегося под управлением, городские власти имеют больше возможностей, чем национальные власти, для более тщательного и комплексного осуществления мер политики. Используя результаты обследований соблюдения регулирующих положений и административные данные правоохранительных органов, городские власти могут отслеживать пробелы, усиливать правоприменительные меры и оценивать результаты усилий по снижению уровня заболеваемости НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Фактические и юрисдикционные границы. Точно определить границы городов сложно, и они необязательно соответствуют официально существующим юрисдикционным границам. Для того чтобы действия в рамках города были эффективными, необходимо учитывать структуру взаимоотношений между городом и его окраинными районами. Любая система МиО должна исходить из этих реалий для четкого определения целевых групп населения, а также возможных последствий соответствующих действий, затрагивающих другие группы, например население, которое пользуется ресурсами и инфраструктурой города, но не проживает в его административных границах. 5 41 2 3 6 Детальная геолокация. Относительное преимущество городов заключается в их возможности анализировать данные на более высоком уровне географической детализации или в отношении ключевых подгрупп населения, представляющих интерес. Разнообразие населения в городах может потребовать сбора данных на уровне районов. Например, они могут осуществлять руководство мероприятиями по обеспечению безопасности дорожного движения с помощью точно настроенных систем контроля, которые определяют местоположение происшествий, дорожные участки, характеризующиеся более высокой аварийностью, травматизмом и большим числом смертельных случаев. Источники данных. Некоторые обычно используемые национальными системами МиО источники данных, такие как обследования домашних хозяйств, могут оказаться слишком дорогостоящими для городских властей. Поэтому городские системы МиО могут задействовать большее число источников данных для оценки ключевых показателей. В случае отсутствия данных на местном уровне для оценки местных показателей могут применяться статистические методы, основанные на использовании национальных и региональных данных. Однако города должны как можно больше инвестировать в механизмы сбора местных данных, поскольку фактические местные данные будут точнее статистических оценок и будут в большей степени отвечать требованиям заинтересованных сторон. Управление МиО. В настоящее время большинство городов имеет ограниченные административные возможности для проведения МиО в области борьбы с НИЗ. В рамках развития городских систем МиО важно создавать системы, которые являются практичными и реалистичными в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе и которые могут надежно контролироваться самим городом. 50 Важное значение для оценки основных результатов осуществления новой стратегии или программы в области здравоохранения имеют определение и сбор первичных данных. Без первичных данных невозможно оценить эффективность мероприятий. Система МиО также предполагает наличие технических возможностей для сбора и анализа данных и представления отчетов руководству программ и директивным органам на регулярной основе. Индаур, Индия Для получения точных данных на уровне населения о наиболее значимых детерминантах НИЗ, в том числе употреблении табака, потреблении алкоголя, ожирении и высоком кровяном давлении, власти Индаура, Индия, использовали поэтапный подход ВОЗ к эпиднадзору за факторами риска НИЗ (STEPS). В январе 2016 г. Индаур вошел в число 100 городов, включенных в программу правительства Индии по развитию и модернизации городов «Миссия «Умные города». В марте 2018 г. городские власти, осознавая необходимость отражения показателей развития здравоохранения в плане своей работы, приступили к сотрудничеству с компанией John Snow Inc (JSI) в рамках проекта «Строительство здоровых городов» в целях сбора первичных данных о факторах риска НИЗ. Полученные результаты помогут составить план работы по укреплению здоровья населения города, а данные будут размещены на общедоступной онлайновой информационной панели. Имея представление об уровне распространенности факторов риска в городе, можно будет разработать целевые планы работ и мероприятий. Адаптация национального инструментария оценки к применению на городском уровне 51/ Раздел III. Интеграция соответствующих данных из других источников Богота, Колумбия В распоряжении администрации Боготы, Колумбия, существует база достоверных данных о дорожно- транспортных происшествиях. Она обновляется на постоянной основе в соответствии с соглашением, заключенным с государственной транспортной полицией, которая регистрирует место каждого нового дорожно- транспортного происшествия в отчетах полиции о дорожно-транспортных происшествиях (IPAT), и кодируется с использованием средств геолокации. К данным и их поставщикам в том числе относятся геолокационные данные о дорожном движении (SIGAT), массивы данных, предоставляемые Национальным статистическим управлением (DANE), и данные Национального института судебной медицины и криминалистики (INMLCF). Реализации городской программы по безопасности дорожного движения «За нулевую смертность и травматизм» (Visión Cero) в значительной мере способствовало использование информации из этого банка данных, в который для выявления проблемных областей в сфере безопасности дорожного движения включаются данные из многочисленных источников. В совокупности эта информация позволила городу получить более полное представление о местах дорожно-транспортных происшествий и тенденциях смертности и тем самым помогла в принятии решений относительно направлений новых инициатив. ПОИСК ДАННЫХ: БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДАХ «За более безопасные городские улицы» — глобальная сеть безопасности дорожного движения из более чем 40 городов, управляемая Международным транспортным форумом, который собирает, проверяет и анализирует данные о безопасности дорожного движения (55). Показатели включают смертность и травматизм на дорогах, число совершенных поездок, километраж автотранспортных средств и пассажиро- километры, состав автопарка, постоянное население, дневное население, использование шлемов и ремней безопасности. Плакат в Индии, предупреждающий о наличии свободной от курения зоны Фото: WHO/SEARO/Anubhav Das 52 Рисунок 4. Рисунок взят из доклада о положении в области безопасности дорожного движения за 2017 г., подготовленного окружным управлением по вопросам транспорта Боготыi i Gráfica 14, ‘Históricos de Víctimas en Bogotá’ page 26. Anuario de Siniestralidad Vial de Bogotá 2017. Доклад см. в режиме онлайн по адресу: : https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/. Поучаемые на регулярной основе данные позволили городским властям Боготы создать более совершенную базу данных о смертности на дорогах города, включающую дезагрегированные данные о различных категориях участников дорожного движения и долгосрочных тенденциях в отношении каждого из них. Данные взяты из доклада о безопасности дорожного движения за 2017 г., подготовленного окружным управлением по вопросам мобильности (52). Мотоциклисты В среднем 26% смертей за последние 5 лет. Доля смертности мотоциклистов в общем показателе смертности участников дорожного движения увеличилась с 18% (2013 г.) до 28% (2017 г.). Велосипедисты В среднем 11% смертей за последние 5 лет. Доля смертности велосипедистов в общем показателе смертности участников дорожного движения снизилась с 12% (2013 г.) до 11% (2017 г.). Пешеходы В среднем 51% смертей за последние 5 лет. Доля смертности пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий в общем показателе смертности участников дорожного движения снизилась с 54% (2013 г.) до 50% (2017 г.). 51% 26%11% 53/ Раздел III. 2.1 2.2 Политическое лидерство Местные партнерства 2.3 2.4 Вовлечение местных сообществ Городские сети ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ, влияющие на борьбу с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах К внешним факторам относятся факторы, которые являются внешними по отношению к планированию и осуществлению мероприятий, но будут влиять на деятельность в рамках программ и ее результаты. В настоящем докладе рассматриваются следующие факторы: 54 55/ Раздел III. Мэры и другие градоначальники играют важную роль в разработке комплексных всесторонних концепций, определении всеобъемлющих целей и содействии поддержке какой-либо стратегии или программы. Инициатива, не получившая явного одобрения городских властей на самом высоком уровне, вряд ли получит широкое признание и поддержку в течение достаточно длительного периода времени, что необходимо для достижения ощутимых результатов и обеспечения ее эффективности. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.1 Политическое лидерство 56 Градоначальники должны иметь соответствующую концепцию Баланги, Филиппины В 2007 г. мэр Баланги, Филиппины, Хосе Энрике С. Гарсия III представил концепцию развития Баланги как университетского города и нового ведущего центра предпринимательства и технологий. Одним из ключевых аспектов реализации этого проекта было создание здоровой среды для студентов, семей и гостей города. Мэр рассматривал табак с его загрязняющими веществами, дымом и риском для здоровья как угрозу реализации этой концепции. На протяжении всего срока своего пребывания в должности с 2007 по 2016 г. он последовательно поддерживал многочисленные инициативы по сокращению употребления табака во всем городе. Соответствующие меры включали разрешение на его употребление только в специально отведенных местах, проведение крупных кампаний по информированию общественности и создание целевой группы по борьбе с курением в поддержку обеспечения соблюдения антитабачного законодательства. Для достижения более масштабных целей в области общественного здравоохранения и для согласования деятельности многочисленных городских организаций и учреждений, инициативных групп и сотрудников (многие из которых имеют узкую специализацию) часто требуется обеспечение руководства на высоком уровне. В целях обеспечения более эффективной подготовки повестки дня, стимулирования более широкого освещения в средствах массовой информации и повышения информированности общественности о новой политике или услугах градоначальники также могут выступать в роли общественных деятелей. 57/ Раздел III. Однако установление и поддержание политических приоритетов — это два совершенно разных вида деятельности (см. раздел 3.3). В условиях демократии и регулярной смены политического руководства важно, чтобы инициатива не слишком плотно ассоциировалась с каким-то конкретным человеком, независимо от того, насколько она популярна, и в большей степени способствовала достижению результатов в интересах развития местной системы здравоохранения и обеспечения ее ценности для общества на долгосрочной основе. Мэр Мохаммед Аджей Совах объявляет о начале проекта в области безопасности дорожного движения в Аккре в рамках инициативы «Партнерство во имя здоровых городов» Фото: City of Accra/Vital Strategies 58 59/ Раздел III. Перед здравоохранением стоят многосекторальные задачи, для эффективного решения которых необходимо налаживать партнерские отношения. Города могут расширять свои возможности в деле укрепления здоровья и принятии мер в отношении общих детерминант здоровья и благосостояния путем налаживания местных партнерских связей с деловыми кругами, гражданским обществом и общественными организациями. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.2 Местные партнерства 60 Поиск взаимовыгодного сотрудничества с местными организациями Форталезе, Бразилия Форталезе, Бразилия, местное деловое сообщество сыграло важную роль в качестве одного из спонсоров программы бесплатного обмена велосипедами, организованной в целях поощрения активных поездок из дома на работу, повышения безопасности дорожного движения и улучшения качества воздуха. Благодаря сотрудничеству шести государственных ведомств и местных предпринимателей были реализованы мероприятия по содействию активным поездкам из дома на работу, в результате чего 40 велосипедов были переданы в общественное пользование в рамках инициативы, известной как Bicicletar Corporativo. Данная модель партнерства способствовала повышению осведомленности о программе, а поддержка со стороны местных предпринимателей помогла обеспечить участие сотрудников компаний, которые были частью целевой аудитории. Определение ролей на основе сильных сторон Бангалоре, Индия В Бангалоре, Индия, городская инициатива «День велосипедного движения» была задумана в качестве первого совместного проекта в рамках осуществления политики развития активного транспорта в Индии. Данная инициатива реализуется под руководством Бангалорской коалиции за открытые улицы (BCOS), государственно- частного партнерства, организованного в целях повышения информированности о создании более благоприятных условий для велосипедистов и активизации коротких поездок на велосипеде из дома на работу, а также поездок в пределах одного района. Роли в рамках проекта распределялись с учетом сильных сторон и компетенции: Управление городского наземного транспорта выступало в качестве государственного куратора программы, а несколько НПО привлекались к участию в целях осуществления различных программных инициатив при содействии групп энтузиастов из числа велосипедистов. Один из городских парков, образующих зеленые зоны в Бангкоке, Таиланд Фото: WHO/Diego Rodriguez 61/ Раздел III. Объединение партнеров на местном и национальном уровнях Аккра, Гана В Аккре, Гана, в рамках Инициативы ВОЗ по развитию здравоохранения в городах осуществляется пилотный проект, направленный на привлечение многочисленных заинтересованных сторон к сбору данных, расчету показателей эффективности мероприятий и осуществлению мер политики по предотвращению загрязнения воздуха и улучшению здоровья. В нем совместно участвует несколько местных учреждений, а также отделения национальных органов, в том числе Столичная ассамблея Аккры (АМА), Служба здравоохранения Ганы, Министерство транспорта и Агентство по охране окружающей среды Ганы, Национальная комиссия по планированию развития и местные университеты. Все эти организации и учреждения работают над достижением общей цели улучшения качества воздуха в интересах сохранения здоровья, окружающей среды и климата. ПОИСК ДАННЫХ: ЗАГРЯЗНЕНИЕ ВОЗДУХА В ГОРОДАХ Глобальная обсерватория здравоохранения ВОЗ (ГОЗ) — информационный портал ВОЗ — представляет данные о процентной доле домохозяйств, находящихся в городских/сельских районах и использующих в основном экологически чистые виды топлива и технологии приготовления пищи. В архивных целях ГОЗ также включает данные о процентной доле населения, использующего в основном твердое топливо для приготовления пищи (56). Глобальная база данных ВОЗ о качестве окружающего воздуха собирает данные о среднегодовых концентрациях твердых частиц диаметром 10 мкм (PM10) или менее и 2,5 мкм (PM2, 5) или менее по результатам наземных измерений. Она содержит данные, полученные из более чем 4300 городов и населенных пунктов в 108 странах (57). Один из городских парков, образующих зеленые зоны в Бангкоке, Таиланд Фото: WHO/Diego Rodriguez 62 63/ Раздел III. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.3 Вовлечение местных сообществ Города имеют очевидное преимущество в том, что касается их возможностей по привлечению местных сообществ к разработке программ или политики, осуществлению и обеспечению их выполнения. Достижение определенной степени участия местных общественных групп в реализации программы имеет решающее значение в обеспечении вовлеченности и подотчетности на местном уровне. Близость к местным сообществам также означает то, что общественность имеет возможность участвовать в политических дискуссиях и информировать о своих потребностях и реальном положении дел городские власти и директивные органы. Привлечение местной общественности к участию в таких действиях, как рассылка сообщений в ходе кампаний, также является ключом к поощрению эффективного изменения моделей поведения в отношении какой-либо новой политики или более широкого участия в какой-либо новой программе. 64 Привлечение общественности к участию в разработке программ Вена, Австрия Чтобы достичь своей амбициозной цели, а именно добиться 80% экомобильности (ходьба пешком, езда на велосипеде и использование общественного транспорта) к 2025 г., городские власти Вены, Австрия, предварительно провели среди жителей опрос, касавшийся политики и характерных элементов городской застройки, которые они хотели бы видеть в городе, а также обстоятельств, затрудняющих их передвижение по городу пешком. Затем они использовали эту информацию при подготовке ряда кампаний и мероприятий и связанных с ними коммуникационных стратегий, направленных на поощрение интереса к ходьбе пешком и повышение осведомленности о ее пользе для здоровья. Эти мероприятия в том числе предусматривали создание мобильного приложения с опцией построения оптимального маршрута, помогающего горожанам планировать пешие прогулки, а также такими интерактивными игровыми опциями, как получение вознаграждения в зависимости от уровня физической активности и поиск сокровищ с использованием интерактивных цифровых элементов. Кроме того, рядом со зданием мэрии была сконструирована карта Вены площадью 900 кв. м, на которой жители могли нарисовать свои любимые маршруты и указать дополнительную информацию о своих предпочтениях. Две трети жителей оценили программу в целом как хорошую или отличную, отчасти обосновав это тем, насколько в ней были учтены их мнения о том, как улучшить положение с ходьбой пешком и ездой на велосипеде в городе. ПОИСК ДАННЫХ: ЧТО ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ ПОНЯТИЕ «АКТИВНЫЙ ГОРОД»? Центр глобального мониторинга городов ООН-Хабитат получает от 741 города в 220 странах информацию о показателях, свидетельствующих о повышении степени благоприятности городов для активного транспорта (59). Эти показатели включают плотность движения на перекрестках, долю улиц с твердым покрытием от общего числа улиц и доли использования различных видов транспорта. Жители, участвующие в мероприятии в «день велосипедного движения» в Бангалоре, Индия Фото: HealthBridge Джанет Садик-Хан Бывший начальник департамента транспорта Нью-Йорка (58) «Мы не стали говорить: «нет» или «вот велосипедная дорожка [или] вот автобусная полоса». Мы постоянно спрашивали: «Какую проблему вы пытаетесь решить?» 65/ Раздел III. Налаживание обратной связи с общественностью Пекин, Китай - Форталеза, Бразилия В Пекине, Китай, городские власти использовали результаты анализа общественного мнения при подготовке плана мероприятий по сокращению потребления табака. Учитывая растущий уровень использования мобильных телефонов, город решил применить мобильные технологии в борьбе с употреблением табака путем поддержки приложения для смартфонов, которое позволяет горожанам быстро сообщать о нарушениях законов о запрете курения. В Форталезе, Бразилия, в рамках программы Bicicletar Corporativo для определения ее уровня популярности и эффективности были использованы косвенные данные, полученные на основе опросов общественного мнения. Отслеживание закономерностей в использовании велосипедов с помощью GPS-мониторов помогло определить пиковые интервалы и наиболее популярные маршруты. Эти данные подтвердили наличие высокого спроса на первые 40 велосипедов и необходимость расширения этой услуги. Жители, участвующие в мероприятии в «день велосипедного движения» в Бангалоре, Индия Фото: HealthBridge Привлечение общественности к оказанию услуг Бангалор, Индия Инициатива «День велосипедного движения» в Бангалоре, Индия, была задумана как одна из мер по изменению модели поведения с тем, чтобы переключить горожан на ходьбу пешком и езду на велосипеде. Она приобрела широкую популярность в основном не в результате ее продвижения в качестве осуществляемой сверху вниз политической инициативы, а благодаря действиям на уровнесообществ. Муниципальные власти рассчитывали на то, что интерес общественности к расширению программы побудит другие политические и административные органы увеличить их вклад в развитие инфраструктуры города посредством устройства удобных пешеходных и велосипедных дорожек. Более 36 общественных организаций-партнеров приняли участие в целом ряде мероприятий, продемонстрировавших широкую общественную поддержку этой инициативы и более активное использование велосипедов в районах города. Кроме того, в результате правительство инвестировало примерно 12 млн долл. США в программу совместного использования велосипедов. 66 67/ Раздел III. Налаживание связей и сетей между городами является одним из способов поддержки взаимного обучения и обмена опытом. Такой вариант развития междугородних связей может способствовать лучшему пониманию вопросов, касающихся разработки политики и программ, их осуществления и обеспечения выполнения с учетом надлежащей практики и извлеченных уроков. В рамках деятельности таких сетей основное внимание может уделяться каким-либо конкретным темам или более общим межотраслевым вопросам, затрагивающим здоровье и благополучие граждан. ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ 2.4 Городские сети 68 Сети делают возможным использование технического руководства, разработанного для других проектов Мумбаи, Индия Власти Мумбая, Индия, в целях получения технической поддержки для повышения безопасности дорожного движения установили партнерские отношения с благотворительным фондом Блумберга в рамках инициативы за глобальную безопасность дорожного движения (BIGRS), сетью из 10 городов в разных странах мира. Взаимодействие с BIGRS способствовало выработке научно обоснованного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения путем использования имеющихся уникальных знаний и лучшей передовой практики, которые оказались чрезвычайно полезными. С начала осуществления данной инициативы в 2015 г. властям Мумбая удалось сократить число смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий на 22%. По данным аналитических исследований, проведенных в рамках BIGRS, в городе также наблюдается улучшение ситуации с использованием шлемов и ремней безопасности, в частности, с 2015 г. число случаев правильного использования шлемов увеличилось на 11%. Национальные сети могут оказывать поддержку городам в пределах одной страны или региона, создавая, таким образом, сеть по коллегиальной поддержке и техническому содействию. Например, Азиатско-Тихоокеанский альянс городов по борьбе против табака объединяет 40 городов в 12 странах мира и занимается вопросами разработки общей тактики в целях усиления борьбы против табака (60). Города могут взаимодействовать с сетями в целях привлечения внешних организаций и оказания коллегиальной поддержки в интересах осуществления технической помощи и обмена опытом Один из оживленных перекрестков Мумбаи, Индия Фото: Bloomberg Philanthropies 69/ Раздел III. Наконец, сети внутри других сетей могут стать эффективным механизмом передачи информации. Европейская сеть ВОЗ «Здоровые города» включает приблизительно 100 ведущих городов-членов и через них поддерживает связи примерно с 30 национальными сетями. Ведущие города напрямую взаимодействуют с Европейским региональным бюро ВОЗ, в то время как национальные сети объединяют города в рамках одного конкретного государства-члена. В результате в обоих случаях основная сеть «Здоровые города», используемая непосредственно или в качестве узла, связывающего с городскими локальными сетями, позволяет оказывать городам политическую, стратегическую и техническую поддержку (64). Национальная ассоциация городских транспортных чиновников (NACTO) представляет собой межгородскую одноранговую сеть, в рамках которой городские чиновники могут учиться друг у друга, сравнивать подходы и завоевывать доверие, необходимое для продвижения новых идей. Благодаря влиянию такого сотрудничества произошли изменения в политике, способствующие появлению более безопасных и более экологичных улиц во всей Северной Америке, было разработано новое руководство по проектированию, дающее городам представление о том, каким образом они могут добиться изменений, и оказано содействие в реализации проектов, ставших образцами передовой практики (61). Инициатива ВОЗ по развитию здравоохранения в городах направлена на наращивание технического потенциала на уровне городов и содействие сотрудничеству местных, национальных и международных партнеров, занимающихся разработкой мер городской политики в области укрепления здоровья (62). Модель работы в рамках этой инициативы в настоящее время используется в таких городах, как Аккра, Гана, с целью помощи городу в снижении смертности и заболеваемости, связанных с воздействием загрязняющих воздух веществ. Это обеспечивается путем адаптации для использования на местном уровне существующих аналитических инструментов, таких как платформа оценки воздействия ходьбы пешком и езды на велосипеде на экономику и здравоохранение (63). Данная инициатива также предусматривает привлечение к участию местных общин и подготовку врачей и практических работников по вопросам влияния борьбы с загрязнением воздуха на здоровье и экономику. Аэрофотоснимок одного их городских перекрестков в районе Лапаз Аккры, Гана, до и после проведения мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения (2018 г.) Фото: City of Accra/Vital Strategies 70 Сети ВОЗ, имеющие непосредственное отношение к борьбе с НИЗ и дорожно-транспортным травматизмом в городах 1 Сети ВОЗ «Здоровые города». Движение ВОЗ «Здоровые города» ставит своей целью включить здравоохранение в социально- экономическую и политическую повестку дня местных органов власти в качестве одного из первых пунктов (65). Основная задача заключается в том, чтобы привлечь местные органы власти к деятельности по выработке политической позиции, внесению институциональных изменений, наращиванию потенциала, планированию с учетом партнерских взаимоотношений и внедрению инноваций. Сети действуют в каждом регионе ВОЗ и предоставляют соответствующие ресурсы и поддержку для каждого региона: 1. Африканский регион (66) 2. Европейский регион (64) 3. Регион Восточного Средиземноморья (67) 4. Регион стран Америки (68) 5. Регион Юго-Восточной Азии (69) 6. Регион Западной части Тихого океана (70) Партнерство во имя здоровых городов. Сотрудничество благотворительного фонда Блумберга, ВОЗ и партнера-исполнителя Vital Strategies, сеть из более чем 50 городов, основная цель которой заключается в осуществлении высокоэффективных мер политики и программ, направленных на снижение уровня заболеваемости НИЗ и дорожно-транспортного травматизма (24). 2 BreatheLife 2030. Кампания под руководством ВОЗ, коалиция Программы ООН по окружающей среде в защиту климата и чистого воздуха для мобилизации городов и отдельных лиц в целях охраны здоровья и защиты планеты от последствий загрязнения воздуха (71). 3 71/ Раздел III. Инициатива ВОЗ по развитию здравоохранения в городах. Сотрудничество местных, национальных и международных партнеров, направленное на создание спроса на меры по осуществлению политики укрепления здоровья в городах (61). 4 Инициатива благотворительного фонда Блумберга за глобальную безопасность дорожного движения (BIGRS). Эта пятилетняя инициатива (2015–2019 гг.) направлена на сокращение числа смертельных случаев и травматизма в результате дорожно- транспортных происшествий в странах и городах с низким и средним уровнем дохода путем совершенствования законодательства в области безопасности дорожного движения на национальном уровне и осуществления доказавших свою эффективность мероприятий в области безопасности дорожного движения на городском уровне (73). 6 Глобальная сеть городов и сообществ с благоприятными условиями для пожилых людей. Глобальная сеть городов подтвердила свою готовность сделать свои города и районы более удобными для пеших прогулок, езды на велосипеде и проживания пожилых людей. Члены сети имеют доступ к публикациям об эффективных мероприятиях, а также к практическим пособиям по переводу результатов исследований в практическую плоскость (72). 5 72 / РАЗДЕЛ IV. 73/ Раздел IV. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ В настоящем разделе рассматривается ряд общих сдерживающих факторов, которые могут препятствовать дальнейшему прогрессу. К счастью, эти проблемы редко бывают уникальными. Опыт одних городов может помочь другим городам в разработке стратегий по преодолению или уменьшению последствий, вызванных той или иной конкретной проблемой. 3.4 3.5 Финансирование Устойчивость 3.1 Вмешательство промышленности 3.2 3.3 Самостоятельность Сохранение политических приоритетов 74 Вмешательство промышленности В то время как в одних отдельно взятых случаях предпринимательские и промышленные организации могли бы оказывать содействие усилиям в области укрепления здоровья, в других случаях их финансовые интересы резко противоречат целям общественного здравоохранения. Табачные компании, в частности, крайне решительно противодействуют любому государственному регулированию, которое может быть направлено на запрет курения и сокращение потребления табака (74). Группы компаний из таких отраслей промышленности, как пищевая и автомобилестроение, внесли свой вклад в осуществление отдельных мероприятий. В Эль-Кувейте, Кувейт, диалог с компаниями, представляющими пищевую и перерабатывающую промышленности, способствовал добровольному изменению состава пищевых продуктов с целью снижения содержания соли в хлебобулочных изделиях в 2013 г. и в закусках в 2018 г. За последние несколько десятилетий автопроизводителям удалось значительно улучшить безопасность транспортных средств. Однако в других случаях компании, представляющие эти отрасли, противодействовали инициативам по укреплению здоровья или подрывали их и принимали жизненно необходимые меры только тогда, когда это требуется по закону, но не делали этого в других условиях. (75). В тех случаях, когда их интересы сталкиваются с интересами общественного здравоохранения, их размеры и мощь могут представлять угрозу осуществлению программ на местном уровне. Учитывая опасность такого негативного воздействия, следует проявлять чрезвычайную осторожность и обеспечивать максимальную открытость диалога в любой форме. Города обладают определенным потенциалом для противодействия вмешательству промышленности, но находятся в невыгодном положении, поскольку эти отрасли являются крупными и зачастую представлены чрезвычайно мощными транснациональными корпорациями. Однако в арсенале местных органов власти имеется целый комплекс возможных мер. Например, города имеют право регулировать использование частными компаниями государственных земель или активов, а выдача разрешительной документации на деятельность, угрожающую здоровью, может быть заблокирована. В этих условиях поддержка со стороны общин и заинтересованных представителей гражданского общества, которая придаст легитимность действиям местных органов власти, а также поддержка городских сетей, которые могут обмениваться опытом или разрабатывать совместные стратегии, может иметь неоценимое значение. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.1 Активное противодействие негативному влиянию таких отраслей промышленности, как табачная, может стать частью политической идентичности градоначальника. В Баланге, Филиппины, компании, представляющие табачную промышленность, оказали сильное сопротивление усилиям города по защите людей от табака. Во время городских выборов в 2010 г. и еще раз в 2013 г. мэр города Хосе Энрике С. Гарсия III встретил решительный отпор со стороны представителей промышленности в связи с его деятельностью по руководству мероприятиями в области борьбы с курением. Однако мэр использовал этот факт, чтобы обосновать свою еще более активную позицию по вопросу борьбы против табака, сделав борьбу с табаком ключевым элементом избирательной кампании. Он и его сторонники в городском совете победили на обоих выборах, заручившись широкой поддержкой в отношении своих инициатив, направленных на сокращение потребления табака. В целях сохранения достигнутых результатов необходимо осуществлять постоянный контроль за прогрессом в борьбе с негативным отраслевым воздействием. Городские власти Хоары, Западная Бенгалия, Индия, после получения им в 2017 г. официального статуса города, свободного от табачного дыма, отдавали себе отчет в том, что ведущие промышленные группы будут стремиться свести на нет усилия города, осуществляя деятельность, потенциально направленную на лишение его звания города, свободного от табачного дыма. В целях защиты своих мер политики в области борьбы против табака администрация округа Хоара ввела в действие положения статьи 5.3 Рамочной конвенции ВОЗ по борьбе против табака, глобального договора, призванного помочь странам ограничить потребление табака (76). Статья 5.3 не допускает какого-либо прямого вмешательства со стороны табачной промышленности: «При разработке и осуществлении своей политики общественного здравоохранения по борьбе против табака Стороны действуют таким образом, чтобы защитить свою политику от воздействия коммерческих и других корпоративных интересов табачной промышленности в соответствии с национальным законодательством» (77). Используя один из глобальных законодательных инструментов для поддержки своей работы на уровне города, власти Хоары смогли заблокировать любые попытки вмешательства представителей промышленности в проведение кампаний и реализацию стратегий по сокращению потребления табака. 75/ Раздел IV. Самостоятельность Большинство городов (в той или иной степени) руководствуется положениями национального и/или местного законодательства. Даже в том случае, когда город имеет широкие возможности в одной стратегической области, он может быть жестко ограничен в своих действиях в другой области. Зачастую национальное законодательство заменяет или отменяет местные законы или нормативные акты. Например, национальное правительство какой- либо страны может проводить национальную налоговую политику, практически оставляющую мало свободы для действий на местном уровне. Это может затруднять введение муниципальными властями таких местных налогов, которые могут идти на поддержание здоровья граждан, как налог на табачные изделия. Эффективность мероприятий может зависеть от степени влияния муниципальных властей на бюджетно-налоговую политику. Например, в Соединенных Штатах города и местные органы власти в некоторых штатах могут устанавливать различные ставки налога на сигареты. В Нью-Йорке, США, налог на пачку сигарет составляет 1,50 долл. США дополнительно к налогу штата Нью-Йорк в размере 4,35 долл. США (78). Альтернативные стратегии для городов, в которых независимое налогообложение может оказаться невозможным, могли бы быть сосредоточены на тех областях, в которых муниципальные органы власти действительно осуществляют больший контроль, например регулируют, каким образом и где эти товары могут продаваться. В 2017 г. органы власти Богоры, Индонезия, в частности, ввели запрет на размещение табачных изделий на витринах розничных торговых точек во всем городе. Меры национальной политики могут применяться одинаково на территории всей страны, но в некоторых случаях это может препятствовать осуществлению на уровне городов стратегий, взятых из передовой практики. Например, в результате реализации в городах мер политики, применяемых в отношении автомагистралей национального значения, могут быть расширены полосы движения и увеличена скорость движения транспортных средств, что приведет к превышению нормативов, рекомендованных в условиях плотной городской застройки, и сделает невозможным проектирование более безопасных улиц в этом районе. Национальная стратегия развития может также непосредственно влиять на здоровье местного населения: открытие новой автомагистрали или аэропорта в определенной зоне может повлиять на качество воздуха, доступ к пешеходным и велосипедным улицам и психическое здоровье граждан. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.2 Во избежание сценариев подобного рода крайне важно, чтобы городские власти установили надлежащие рабочие отношения с национальными и местными органами власти, с тем чтобы эти вопросы могли быть озвучены и решены. Иногда в целях учета местных особенностей городу может предоставляться право на определенное отступление от мер политики, разработанных на более высоких уровнях управления. Несмотря на то что обсуждение любого такого отступления может оказаться деликатным и трудоемким процессом, соответствующая позиция, в случае способности доказать его политическое значение и то, каким образом такоое отступление могло бы привести к укреплению здоровья населения, может быть убедительной. Палатка по продаже шлемов в Ханое, Вьетнам Фото: WHO/WPRO/Chau Doan 76 Сохранение политических приоритетов Смена руководства таит в себе опасность того, что вступивший в должность руководитель снизит приоритетность соответствующих мер политики. В связи с этим возникает знакомая проблема, состоящая в том, что в мероприятия вносятся изменения или они приостанавливаются еще до того, как успевают дать результаты. Один из способов противодействия этому заключается в прочном закреплении соответствующих мероприятий в качестве одного из ведомственных и политических приоритетов, особенно в тех случаях, когда руководство ведомства не зависит от результатов выборов. Поддержка со стороны организаций гражданского общества также полезна для сохранения статуса какой-либо программы. В то время как в проекте могут участвовать самые различные ведомства и заинтересованные стороны, всегда должно быть одно ведомство, которое имеет право распоряжаться его результатами и несет ответственность за их достижение. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.3 Во избежание слишком тесной увязки с каким-либо одним политическим вопросом или отдельным лицом в программах следует подчеркивать их актуальность для других тем и приоритетов. Ряд мероприятий, представленных в настоящем докладе, способен оказать взаимоусиливающий положительный эффект: например, положительное воздействие снижения интенсивности дорожного движения как на физическую активность, так и на загрязнение воздуха. С другой стороны, в программах можно было бы отдельно подчеркнуть их актуальность для решения вопросов, выходящих за рамки здравоохранения, и тем самым отметить более существенные выгоды от их реализации для повышения благосостояния граждан. В Лондоне, Великобритания, лондонская стратегия «Здоровье в дошкольных учреждениях Лондона», программа, в рамках которой отмечаются достижения в области укрепления здоровья, повышения благополучия и обучения и воспитания детей в детских дошкольных учреждениях, была поддержана в соответствии со стратегией мэра по уменьшению неравенства в области здравоохранения 2018 г. (79). Позиционирование программы в качестве мероприятия в целях более полного социального обеспечения детей помогло ей получить и сохранить политическую поддержку. Воздействие внешних факторов также может способствовать повышению политической важности вопроса. Власти Кейптауна, Южная Африка, использовали кризис нехватки воды в 2018 г. в качестве возможности для активизации информирования о важном значении чистой питьевой воды. Особенность рекламно-пропагандистской кампании, организованной во время засухи, состояла в том, чтобы в информационных сообщениях подчеркнуть важное значение воды для города и горожан и в очередной раз напомнить, почему вместо сахаросодержащих напитков следует употреблять воду. Плакат, использовавшийся при проведении в Кейптауне кампании по повышению информированности о факторах риска для здоровья потребления сахаросодержащих напитков Фото: City of Cape Town/Vital Strategies 77/ Раздел IV. Дети играют на улицах в день велосипедного движения в Бангалоре, Индия. В дни велосипедного движения некоторые улицы в большинстве случаев временно закрываются для транспорта, что делает их более безопасными для отдыха местного населения на открытом воздухе. Фото: HealthBridge Использование достижений в области здравоохранения и одновременный учет характерных особенностей конкретного города также могут помочь противостоять изменению политических приоритетов. Властям Форталезы, Бразилия, удалось добиться этого благодаря своей программе развития велосипедного движения, получившей признание на национальном уровне как новаторский политический подход к решению проблемы городской мобильности, которому могли бы последовать другие города. Двадцать девятого июня 2018 г. от имени базирующегося в Нью-Йорке Института политики в области транспорта и развития городу была вручена премия за развитие устойчивого транспорта, что укрепило его международный имидж как активного города. Власти Баланги, Филиппины, сделали запрет курения частью имиджа своего города и в качестве одного из основных ориентиров выбрали реализацию своих программ здорового образа жизни. 78 ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.4 Финансирование В мире государственных финансов, испытывающем чрезмерный дефицит, поиск ресурсов для осуществления какой-либо новой программы может быть затруднен. Уровни налоговой и финансовой самостоятельности городов существенно различаются в зависимости от их взаимоотношений с национальными и местными органами власти. Однако для улучшения результатов в области здравоохранения осуществление некоторых мер политики может не требовать значительных дополнительных инвестиций. Например, улицы можно сделать безопаснее, изменив расположение разделительных полос на дорогах. В некоторых случаях введение той или иной меры может фактически приносить доход, например, более высокие местные налоги на табачные изделия или сбор штрафов за незаконное превышение скорости или вождение в состоянии алкогольного опьянения. В целях содействия обоснованию важности какого-либо мероприятия для города также следует использовать соответствующие экономические показатели. Утверждение о том, что запрет на рекламу табака якобы приводит к снижению налоговых поступлений, власти Богоры, Индонезия, смогли опровергнуть в результате сравнения показателей совокупного дохода города до и после удаления такой рекламы. Анализ данных за 2009–2017 гг. подтвердил, что полный запрет на рекламу табака в 2013 г. не оказал негативного влияния на общий объем поступлений — фактически он возрос с 21,5 млн долл. США до 33,19 млн долл. США и продолжает демонстрировать значительный ежегодный рост. В других случаях экономические обоснования могут быть получены в процессе согласования мер политики, не касающихся непосредственно сектора здравоохранения. Например, строительство новой крупной автомагистрали в городе может планироваться в целях создания факторов, положительно влияющих на здоровье граждан, путем сокращения интенсивности дорожного движения и загрязнения воздуха в пределах конкретной городской зоны. Однако в то же время это может иметь негативные последствия для здоровья вследствие блокирования доступа к услугам в данном районе, а также негативно влиять на дорожные пробки и качество воздуха в других районах. Для получения полной картины всех последствий для здоровья и затрат на здравоохранение в Оживленная дорога недалеко от станции Симона Боливара в Боготе, Колумбия Фото: World Bank/Dominic Chavez связи с появлением данной автомагистрали необходимо дать количественную и качественную оценку различным подобным факторам. 79/ Раздел IV. Устойчивость Одно из самых больших преимуществ городов заключается в том, что их можно использовать в качестве испытательного полигона для проверки новых идей. Однако для того, чтобы реализация какой-либо новой программы привела к значимым долгосрочным результатам, необходимо сохранить первоначальный импульс. Долгосрочная устойчивость должна обеспечиваться за счет наличия у городских властей соответствующей четкой концепции, осуществления мер политики, выходящих за привычные рамки политического управления, бюджетных средств, специально выделенных на поддержание мер, и регламентированного применения передовой практики. Для этого также требуются укрепление местного потенциала и общественная поддержка и проведение целенаправленного мониторинга и оценки. Городские власти в сотрудничестве с национальными властями могут попробовать использовать эффект масштабирования. Так было в 2007 г. в Котону, Бенин, когда министерство здравоохранения в сотрудничестве с муниципальными властями Котону на экспериментальной основе использовало поэтапный подход ВОЗ для обследования и сбора данных о факторах риска НИЗ и оценки применимости этих данных при планировании в области здравоохранения. По итогам обследования на уровне городов, подтвердившего важное значение новых знаний о показателях распространенности факторов риска, в 2008 г. было проведено национальное обследование, которое послужило основой для разработки национальных целевых показателей в отношении НИЗ. В других случаях городские власти могут выступить инициаторами масштабирования какой-либо программы, успешно реализованной на местном уровне. Сотрудничество с национальными партнерами может способствовать популяризации достижений города. В ходе кампании по сокращению потребления сахаросодержащих напитков в Пномпене, Камбоджа, муниципальные органы здравоохранения совместно с Национальным центром содействия развитию здравоохранения и Департаментом профилактической медицины Министерства здравоохранения предприняли усилия по обеспечению признания их действий на национальном уровне как первого яркого примера публичной кампании по информированию горожан о вреде сахаросодержащих напитков. Весьма важно, чтобы города могли учиться друг у друга и извлекать взаимную выгоду из своих мероприятий. Концепция городского дня велосипедного движения, реализованная в Бангалоре, Индия, получила распространение и в других городах в штате Карнатака. Власти Кочина и г. Ахмадабада связались с городскими властями Бангалоры для получения консультации по вопросу о реализации этой концепции в своих городах. Власти Эль-Кувейта, крупнейшего города Государства Кувейт, провели успешные переговоры по вопросу о снижении содержания соли в популярных закусках, результатами которых воспользовались все другие города страны, при этом аналогичные переговоры по вопросу о снижении содержания соли в сыре начались на региональном уровне. Наконец, представители 22 структур местных органов власти и различных университетов посетили Балангу, Филиппины, чтобы ознакомиться с результатами работы городских властей по осуществлению эффективных мер борьбы против табака. Взаимное обучение имеет особо важное значение для обмена хорошими идеями и их масштабирования. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ 3.5 80 В одной из школ Кито, Эквадор, дети лакомятся полезными для здоровья закусками, которые поставляются в рамках программы, осуществляемой в соответствии с инициативой «Партнерство во имя здоровых городов» Фото: City of Quito/Vital Strategies 81 Заключение Города могут помочь изменить положение в области общественного здравоохранения к лучшему. Городская среда ежедневно оказывает прямое воздействие на здоровье и благополучие людей и может способствовать борьбе с многочисленными факторами рисками НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Местные органы власти также играют ключевую роль в содействии выполнению национальных и международных программ. Градоначальники обладают значительной законодательной, административной и политической властью для создания городов с более безопасными дорогами, более чистым воздухом, свободными от табачного дыма зонами и доступом к более здоровым продуктам питания. Но градоначальники не могут сделать это в одиночку. Для эффективной и устойчивой реализации программ им необходима поддержка со стороны государственных министерств, местных партнеров, общин и национальных и глобальных союзников. Этот доклад призван послужить катализатором для проведения такой работы. В докладе приводятся примеры того, что могут сделать города и почему их ответные меры имеют важное значение, и тем самым обосновывается необходимость осуществления градоначальниками соответствующих действий. Краткое изложение основных методологических рекомендаций в докладе позволяет муниципальным властям использовать его в качестве одного из источников информации при выборе и разработке программ для своих городов. В нем приводятся примеры деятельности различных городов, в которых одновременно отмечается существующая передовая практика, определяются потенциальные союзники и даются варианты решений общих проблем. Выявление и распространение передового опыта является ключом к пониманию того, что лучше всего работает в различных условиях, а это, в свою очередь, позволит достичь еще более высоких результатов в ходе реализации будущих программам. Настоящий доклад призывает города к продолжению обмена опытом и результатами работы в этих областях с национальными партнерами и непосредственно с ВОЗ через соответствующие сети. Города одними из первых внедрили современные методы общественного здравоохранения, и их действия по-прежнему играют ключевую роль в охране здоровья населения. В глобализованном мире XXI века действия на местном уровне так же важны, как и прежде. Города могут помочь изменить положение в области общественного здравоохранения к лучшему 82 Приложение 1. Технические ресурсы Ресурсы ВОЗ с руководящими принципами, касающимися конкретных мероприятий Зоны, свободные от табачного дыма, и запрет на рекламу табачных изделий • Рамочная конвенция ВОЗ по борьбе против табака (79) • Руководящие принципы Рамочной конвенции ВОЗ, касающиеся зон, свободных от табачного дыма (статья 8), и запрета на рекламу, стимулирование продажи и спонсорства табачных изделий (статья 13) (31) • Ресурсы ВОЗ в рамках инициативы MPOWER по освобождению от табачной зависимости (81) • WHO report on the global tobacco epidemic, 2017 г. (82) • ВОЗ «Города, свободные от табачного дыма», 2011 г. (30) Здоровое питание для всех: сокращение потребления сахаросодержащих напитков и соли • WHO Framework for Implementing the Set of Recommendations on the Marketing of Food and Non-alcoholic Beverages to Children (83) • Пакет мер ВОЗ SHAKE по сокращению потребления соли среди населения (33) – включающий меры «E» (создание благоприятной среды) и «A» (повышение уровня знаний), которые, как правило, наиболее эффективны на городском уровне • WHO fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases (84) • WHO Dietary Interventions for Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease (85) • WHO Report of the Commission on Ending Childhood Obesity (86) • WHO REPLACE technical package for trans-fat reduction (87) Повышение уровня физической активности • Глобальный план действий ВОЗ по повышению уровня физической активности на 2018–2030 гг. (37) • WHO ACTIVE technical package (88) Снижение загрязнения воздуха • WHO Clean household energy solutions toolkit (89) Безопасность дорожного движения, регулирование скорости и более широкое использование ремней безопасности и шлемов • Пакет технической документации «Спасти ЖИЗНЬ» (42) • WHO manual on drinking and driving policy implementation (90) • Руководство ВОЗ по управлению скоростью дорожного движения (91) • The WHO manuals on increasing use of helmets and seat-belts (92) Эпиднадзор за НИЗ • Поэтапный подход ВОЗ (STEPS) к эпиднадзору (26) Ресурсы ВОЗ для городов • WHO Global Report on Urban Health (2) • WHO Global Health Observatory: Data on Urban Health (93) • WHO Health as the Pulse of the New Urban Agenda (94) • WHO Urban Health Initiative (60) • WHO Urban transport and health: sourcebook for policy-makers (95) • WHO Housing and Health Guidelines (96) • WHO Urban Health Equity Assessment and Response Tool (97) • WHO European Healthy Cities Network resources (98) ВОЗ располагает многочисленными техническими ресурсами, которые могут использоваться в качестве основы при проведении городами мероприятий в целях сокращения масштабов НИЗ и дорожно-транспортного травматизма. Большинство технических руководств и других имеющихся ресурсов ВОЗ было ориентировано на поддержание действий по сокращению масштабов НИЗ и повышению безопасности дорожного движения на национальном уровне. Вместе с тем отдельные компоненты технических пакетов мер могут быть и были успешно адаптированы для использования на уровне городов, и подробная информация о разработке и осуществлении программ будет полезна для разработки мероприятий на уровне городов. Эти пакеты доказали свою эффективность в целом ряде случаев их применения на национальном и региональном уровне. Подборка технических пакетов мер и связанных с ними докладов по каждой сфере деятельности доступна в виде отдельных публикаций ВОЗ на веб-странице основного доклада. 83 Ссылки 1. World urbanization prospects: the 2018 revision. Key facts. New York: United Nations; 2018 (https://population.un.org/wup/Publications/Files/WUP2018- KeyFacts.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 2. WHO/UN-Habitat. Global report on urban health: equitable healthier cities for sustainable development. Geneva: World Health Organization; 2016 (https:// www.who.int/topics/urban_health/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 3. Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/AJPH.2009.185652. 4. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations conference on housing and sustainable urban development, Quito, October 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/phe/publications/ urban-health/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 5. Sustainable Development Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable [web page]. New York: United Nations; 2015 (https://sustainabledevelopment.un.org/sdg11, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 6. Подход к профилактике НИЗ и борьбе с ними на основе многоуровневого управления, роль городов и городских районов. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2019 г. (http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment-and-health/urban-health/publications/2019/a- multilevel-governance-approach-to-preventing-and-managing- noncommunicable-diseases-the-role-of-cities-and-urban-settings-2019, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 7. Неинфекционные заболевания: основные факты [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (http://www.who.int/ news-room/fact-sheets/detail/noncommunicable-diseases, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 8. Всемирная организация здравоохранения, Программа развития Организации Объединенных Наций. Неинфекционные заболевания: что нужно знать органам местного самоуправления и градостроительным ведомствам. Справочный документ для органов местного самоуправления. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2016 г. (https://apps.who.int/iris/handle/10665/250228, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 9. Воздействие на социальные детерминанты здоровья: городской контекст и роль местных органов власти. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2012 г. (http://www.euro.who.int/en/health-topics/ environment-and-health/urban-health/publications/2012/addressing-the- social-determinants-of-health-the-urban-dimension-and-the-role-of-local- government, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 10. Неинфекционные заболевания и загрязнение атмосферного воздуха. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2019 г. (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/ air-quality/publications/2019/noncommunicable-diseases-and-air- pollution-2019, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 11. Bloom DE, Cafiero ET, Jané-Llopis E, Abrahams-Gessel S, Bloom LR, Fathima S, et al. The global economic burden of noncommunicable diseases. Geneva: World Economic Forum; 2011 (http://www3.weforum.org/docs/WEF_ Harvard_HE_GlobalEconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 12. Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_ status/2018/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 13. The high toll of traffic injuries: unacceptable and preventable. Washington DC: World Bank; 2017 (https://www.worldbank.org/en/programs/global-road- safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic-injuries-unacceptable-and- preventable, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 14. Rudolph L, Caplan J, Ben-Moshe K, Dillon L. Health in all policies: a guide for state and local governments. Washington and Oakland, CA: American Public Health Association and Public Health Institute; 2013 (https://www.apha.org/ topics-and-issues/health-in-all-policies, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 15. Примеры того, как власти Белфаста подходят к решению вопросов здравоохранения в рамках осуществляемых ими программных мер политики можно найти в публикации: Health equity in all policies: nine case studies of HEiAP in action. Belfast: Belfast Healthy Cities; 2012 (https://www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 16. Тринадцатая общая программа работы на 2019−2023 гг. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (https://www.who. int/about/what-we-do/thirteenth-general-programme-of-work-2019-2023, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 17. Проект «Здоровые города». Первые двадцать шагов. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 1997 г. (http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 18. Дорожно-транспортные травмы: основные факты [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (https://www.who. int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 19. Demographia world urban areas: 15th annual edition. Belleville, IL: Wendell Cox Consultancy; 2019 (http://www.demographia.com/db-worldua.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 20. Шанхайский консенсус по проблеме здоровых городов 2016 г. Шанхай: Форум градоначальников по проблеме здоровых городов; 2016 г. (http://www.who.int/healthpromotion/conferences/9gchp/9gchp-mayors- consensus-healthy-cities.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 21. Active design: shaping the sidewalk experience. New York: City of New York; 2013 (https://www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design-sidewalk/ active-design-sidewalk.page, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 22. World Economic Forum, World Health Organization. From burden to “best buys”: reducing the economic impact of non-communicable diseases in low- and middle-income countries. Geneva: World Economic Forum; 2011 (https:// www.who.int/nmh/publications/best_buys_summary/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 23. Saving lives, spending less: a strategic response to noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2018 (http://www.who.int/ ncds/management/ncds-strategic-response/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 24. Partnership for Healthy Cities [web page]. New York: Bloomberg Philanthropies; 2019 (https://partnershipforhealthycities.bloomberg.org, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 25. Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. Поэтапный подход (STEPS) к эпиднадзору [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2014 г. (https://www.who.int/ ncds/surveillance/steps/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 27. Доклад ВОЗ о глобальной табачной эпидемии 2009 г. — Создание среды, свободной от табачного дыма. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2009 г. (https://www.who.int/tobacco/mpower/2009/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 28. Доклад ВОЗ о глобальной табачной эпидемии 2013 г.: обеспечение соблюдения запретов на рекламу, стимулирование продажи и спонсорство табачных изделий. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2013 г. (http://www.who.int/tobacco/global_report/2013/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 84 29. Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. Города, свободные от табачного дыма. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2011 г. (https://www.who.int/tobacco/publications/ second_hand/making_cities_smoke_free/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 31. Руководящие принципы осуществления статьи 13 Рамочной конвенции ВОЗ по борьбе против табака (рекламы, стимулирования продажи и спонсорства табачных изделий). Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2008 г. (https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/ article_13/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 32. Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Després JP, Willett WC, Hu FB. Sugar-sweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta- analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi: 10.2337/dc10-1079. 33. Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar- sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi: 10.1377/ hlthaff.2016.1231. 34. Избавиться от привычки солить. Пакет мер SHAKE по сокращению потребления соли среди населения. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2016 г. (https://www.who.int/dietphysicalactivity/ publications/shake-salt-habit/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 35. GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/S0140-6736(19)30041-8. 36. Global database on the Implementation of Nutrition Action (GINA) [web page]. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/nutrition/ gina/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 37. Global NOURISHING database of implemented policies to promote healthy diets and reduce obesity [web page]. London: World Cancer Research Fund International; 2019 (https://www.wcrf.org/int/policy/nourishing-database, по состоянию на 2 октября 2019 г.). 38. Глобальный план действий ВОЗ по повышению уровня физической активности на 2018–2030 гг.: повышение уровня активности людей для укрепления здоровья в мире. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (http://www.who.int/ncds/prevention/physical- activity/global-action-plan-2018-2030/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 39. Загрязнение атмосферного воздуха: воздействие на здоровье [веб- страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2018 г. (http://www.who.int/airpollution/ambient/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 40. Burning opportunity: clean household energy for health, sustainable development, and wellbeing of women and children. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who.int/airpollution/publications/burning- opportunities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 41. Solutions: how can you have an impact? [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (https://breathelife2030.org/solutions, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 42. Профилактика рака [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/cancer/prevention/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 43. Регулирование скорости. г. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2017 г. (http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/managing-speed/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 44. Спасти ЖИЗНЬ. Пакет технической документации по вопросам безопасности дорожного движения. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2017 г. (https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 45. Global Designing Cities Initiative. Setting a project vision [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2014 (https:// globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/shaping- streets/setting-project-vision, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 46. Healthy cities. Promoting health and equity – evidence for local policy and practice. Summary evaluation of Phase V of the WHO European Healthy Cities Network. De Leeuw E, Tsouros AD, Dyakova M, Green G, eds. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www. euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/urban-health/ who-european-healthy-cities-network/phases-of-the-network/goals- and-requirements-for-all-phases-of-the-network/phase-iv-20032008- who-european-healthy-cities-network-goals-and-requirements/ healthy-cities.-promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policy-and- practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who-european-healthy- cities-network, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 47. Городские зеленые зоны: краткое руководство к действию. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2017 г. (http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/urban-health/publications/2017/ urban-green-spaces-a-brief-for-action-2017, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 48. Daniel K. Transport equity: transportation that works for everyone. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2017 (https://healthbridge.ca/images/ uploads/library/Transportation_Equity_Transportation_that_Works_for_ Everyone_reduced.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 49. Tsouros AD. City leadership for health and sustainable development: critical issues for successful Healthy Cities projects. Kuwait City: Kuwait Ministry of Health; 2017 (https://www.dataplan.info/img_ upload/5c84ed46aa0abfec4ac40610dde11285/city-leadership.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 50. Global Designing Cities Initiative [web page]. New York: National Association of City Transportation Officials; 2019 (https://globaldesigningcities.org, по состоянию на 15 сентября 2019 г.). 51. Glossary of key terms in evaluation and results based management: Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development; 2002 (https:// www.oecd.org/dac/evaluation/2754804.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 52. Global reference list of 100 core health indicators (plus health-related SDGs). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/healthinfo/ indicators/2018/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 53. Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019 (http://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/ documentos/anuario-de-siniestralidad, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 54. WHO report on the global tobacco epidemic, 2019: offer help to quit tobacco use. Appendix IV: Highest level of achievement in selected tobacco control measures in the 100 biggest cities in the world. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/tobacco/global_report/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 55. Safer City Streets: the global traffic safety network for livable cities. Paris: International Transport Forum; 2018 (https://www.itf-oecd.org/sites/default/ files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 56. Данные Глобальной обсерватории здравоохранения [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (https://www.who.int/gho/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 57. WHO global ambient air quality database (update 2018). Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/airpollution/data/cities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 58. Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. Global Urban Observatory (GOU) [web page]. Nairobi: UN-Habitat; 2012 (https://unhabitat.org/urban-knowledge/guo, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 60. Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control. Paris: International Union Against Tuberculosis and Lung Disease; 2019 (https://www.theunion.org/ what-we-do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019.pdf, по состоянию на 15 сентября 2019 г.). 61. NACTO: National Association of City Transportation Officials [web page]. New York: NACTO; 2019 (https://nacto.org, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 62. About the Urban Health Initiative [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/sustainable-development/cities/ about/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 63. Health economic assessment tool (HEAT) for cycling and walking [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2017 (http://www.euro.who. 85 int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health/activities/ guidance-and-tools/health-economic-assessment-tool-heat-for-cycling-and- walking, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 64. Европейская сеть ВОЗ «Здоровые города» [веб-страница]. Копенгаген: Европейское региональное бюро ВОЗ; 2019 г. (http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment-and-health/urban-health/who-european-healthy- cities-network, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 65. Types of healthy settings: Healthy Cities [web page]. Geneva: World Health Organization; 2014 (https://www.who.int/healthy_settings/types/cities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 66. Healthy Cities Initiative: Approaches and experience in the African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2002 (http://www.mrc.ac.za/sites/ default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf, по состоянию на 15 сентября 2019 г.). 67. Healthy Cities Network [webpage]. Cairo: WHO Regional Office for the Eastern Mediterranean; 2018 (http://applications.emro.who.int/hcn/Home.aspx, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 68. Healthy Cities Action Toolkit [web page]. Washington: WHO Regional Office for the Americas; 2018 (http://www.paho.org/English/ad/sde/espacios.htm, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 69. Healthy cities [web page]. New Delhi: WHO Regional Office for South-East Asia; 2019 (http://www.searo.who.int/entity/healthpromotion/healthycities/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 70. Urban health in the Western Pacific [web page]. Manila: WHO Regional Office for the Western Pacific; 2019 (https://www.who.int/westernpacific/health- topics/urban-health, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 71. BreatheLife [web page]. Geneva: BreatheLife; 2016 (http://breathelife2030.org, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 72. Глобальная сеть ВОЗ городов и сообществ с благоприятными условиями для пожилых людей [веб-страница]. 2019 г. (https://www.who.int/ageing/ projects/age_friendly_cities_network/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 73. Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety (BIGRS) 2015–2019 [web page]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/ violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 74. Tobacco industry interference with tobacco control. Geneva: World Health Organization; 2008 (https://www.who.int/tobacco/publications/industry/ interference/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 75. Rethinking transport through a commercial determinants of health approach. Ottawa: HealthBridge Foundation of Canada; 2018 (https://healthbridge. ca/images/uploads/library/Newsletter_13_NCDs_and_poverty.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 76. Рамочная конвенция ВОЗ по борьбе против табака. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2003 г., обновленная перепечатка 2004 г., 2005 г. (https://www.who.int/fctc/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 77. Руководящие принципы осуществления статьи 5.3 Рамочной конвенции ВОЗ по борьбе против табака. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2008 г. (https://www.who.int/fctc/guidelines/adopted/ article_5_3/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 78. Top combined state-local cigarette tax rates (state plus county plus city). Washington DC: Campaign for Tobacco-Free Kids; 2019 (https://www. tobaccofreekids.org/assets/factsheets/0267.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 79. The London Health Inequalities Strategy. London: Greater London Authority; 2018 (https://www.london.gov.uk/sites/default/files/health_strategy_2018_ low_res_fa1.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 80. Руководящие принципы осуществления Статьи 8: руководящие принципы по защите от воздействия табачного дыма. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2007 г. (http://www.who.int/fctc/treaty_ instruments/adopted/Guidelines_Article_8_English.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 81. Инициатива по освобождению от табачной зависимости. Брошюры и другие материалы MPOWER. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/tobacco/mpower/ publications/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 82. WHO report on the global tobacco epidemic 2017: monitoring tobacco use and prevention policies. Geneva: World Health Organization; 2017 (https:// www.who.int/tobacco/global_report/2017/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 83. A framework for implementing the set of recommendations on the marketing of foods and non-alcoholic beverages to children. Geneva: World Health Organization; 2012 (https://www.who.int/dietphysicalactivity/framework_ marketing_food_to_children/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 84. Fiscal policies for diet and the prevention of noncommunicable diseases. Geneva: World Health Organization; 2016 (http://www.who. int/dietphysicalactivity/publications/fiscal-policies-diet-prevention/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 85. Technical briefing: dietary interventions for the Appendix 3 of the Global Action Plan for Noncommunicable Disease. Geneva: World Health Organization; 2017 (http://www.who.int/ncds/governance/unhealthy_diet.pdf, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 86. Доклад Комиссии по ликвидации детского ожирения. г. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2016 (http://www.who.int/ end-childhood-obesity/publications/echo-report/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 87. Отказ от употребления трансжиров: пакет мер по глобальному отказу от употребления трансжиров [веб-страница]. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/nutrition/ topics/replace-transfat, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 88. ACTIVE: a technical package for increasing physical activity. Geneva: World Health Organization; 2019 (http://www.who.int/ncds/prevention/physical- activity/active-toolkit/en, по сосоянию на 14 августа 2019 г.). 89. Инструментарий решений для обеспечения чистой энергии в быту (CHEST). г. Женева: Всемирная организация здравоохранения; 2019 г. (http://www.who.int/airpollution/household/chest/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 90. World Health Organization. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 (https://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/alcohol/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 91. Управление скоростью. Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов. г. Женева: Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения ; 2008 г. (https://www. who.int/roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en, по состоянию на 20 июня 2019 г.). 92. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://www.who.int/roadsafety/projects/ manuals/helmet_manual/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 93. WHO Global Health Observatory [data repository]. Geneva: World Health Organization; 2019 (https://www.who.int/gho/urban_health/en/, по состоянию на 23 сентября 2019 г.) 94. Health as the pulse of the new urban agenda: United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development, Quito 2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/phe/publications/urban- health/en/, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 95. Dora C, Hoskings J, Mudu P, Fletcher E. Urban transport and health. Sustainable transport: a sourcebook for policy-makers in developing cities. Geneva: World Health Organization; 2011 (https://www.who.int/hia/green_economy/ giz_transport_report/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 96. WHO housing and health guidelines. Geneva: World Health Organization; 2018 (https://www.who.int/sustainable-development/publications/housing-health- guidelines/en, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 97. Urban HEART: Urban Health Equity Assessment and Response Tool. Kobe, Japan: World Health Organization, The WHO Centre for Health Development; 2010 (https://apps.who.int/iris/handle/10665/79060, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 98. Urban health: publications [web page]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2019 (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and- health/urban-health/publications, по состоянию на 14 августа 2019 г.). 86 Выражение признательности Всемирная организация здравоохранения выражает глубокую признательность следующим участникам за их вклад в подготовку настоящего доклада: Европейское региональное бюро ВОЗ: Моника Косинска. Региональное бюро ВОЗ для стран Юго-Восточной Азии: Джагдиш Каур, Вайнет Гилл Муниш, Манджу Рани, Таксафон Тамарангси, Фикру Тесфайе Туллу (Индия), Ливиу Ведраско (Таиланд). Региональное бюро ВОЗ для стран Западной части Тихого океана: Чжуан Хэн, Келвин Хоу и Цзяни Сун (Китай) и Кэтлин Ланнан (Филиппины). Штаб-квартира ВОЗ, Швейцария: Фатен Бен Абдельазиз, Вирджиния Арнольд, Дуглас Бетчер, Фиона Булл, Катрин Энгельгардт, Тьяго Херик де Са, Этьен Круг, Мэри-Энн Ленд, Чизуру Нишида, Линн Райли, Керстин Шотт, Кейт Шеффер, Тамица Тороян, Нхан Тран и Эмили Ваймер. Мы хотели бы поблагодарить Vital Strategies за их сотрудничество по тематическим исследованиям городов, участие в мониторинге и оценке и подготовке общего обзора доклада, особенно Салли Чу, Грант Эннис, Чэрити Ханг, Рамия Канчарла, Адам Карпати, Нандиту Мурукутлу и Ариэлла Ройхани. Мы также выражаем признательность Наталье Тручи за подборку интервью и материалов для тематических исследований и многим другим, кто принял участие в подготовке интервью и материалов для конкретных городов, а именно: Навал М. Аль-Хамад, Шахад Б. аль-Муниру, Анисса Э. Абдулай Хашем, Дамодар Бачани, Наташа Берковиц, Манджуша Чаттерджи, Грант Эннис, Ваариса Фарид, Манджу Джордж, Фиона Глендиннинг, Катрин Иванситс, Виктор Маседо Ласерда, Нги Меан Хенг, Дисманд С. Хоинато, Абрахам Тиага Мваура, Дэниел о'Салливан, Дэниел Пенистон, Аманда Померой-Стивенс, Лиз Проссер и Луис Альберто Сабойя. Им также выражена признательность в заключении некоторых отдельных тематических исследований. Искренняя признательность за общие замечания по проекту группе экспертов в рамках доклада, в которую вошли: Грэм Алебастр (ООН-Хабитат), Кристи Дэниел (HealthBridge), Скай Дункан (NACTO), Коринна Хоукс (Городской университет Лондона), Адам Карпати (Vital Strategies), Илона Кикбуш (Женевский институт последипломного образования), Одри де Назель (Имперский колледж Лондона), Сяопэн Цзян (Страновое бюро ВОЗ в Китае), Соня Энджелл (Департамент здравоохранения и психической гигиены Нью-Йорка) и Даниэл Окелло (столичная городская администрация Кампалы). Также выражаем признательность за предоставленную на первоначальном этапе аналитическую информацию, авторами которой были Ребекка Крейг и Нуно Феррейра Да Круз из Лондонской школы экономики и политических наук, Крис Нейлор и Дэвид Бак из Королевского фонда, а также Сун-Юнг Юн, представитель Международного альянса женщин при ООН. Мы чрезвычайно признательны Келли Хеннинг, Келли Ларсон, Хейли Мид и Джин Вайнберг из благотворительного фонда Блумберга за их комментарии по данному документу, а также за общую поддержку при подготовке и выпуске доклада. Главный составитель доклада —Дрю Блэйкман. Особая признательность выражается нашему редактору и корректору Анджеле Бертон и нашим дизайнерам Эдоардо Мольтрасио и Лауре Скальоне из агентства Blossom за их творческий подход и оперативность в создании макетов и инфографики. Подготовку доклада координировала Сюзанна Робинсон. Административную поддержку оказывали Захра Али Пьяцца, Амаль Амуне-Нааль и Гарет Бернс. Настоящий доклад был подготовлен благодаря гранту благотворительного фонда Блумберга. ВОЗ несет исключительную ответственность за содержание данного документа, которое не может рассматриваться как отражающее позицию благотворительного фонда Блумберга.

88 ПОТЕНЦИАЛ ГОРОДОВ: В ОБЛАСТИ БОРЬБЫ С НЕИНФЕКЦИОННЫМИ ЗАБОЛЕВАНИЯМИ И ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ ТРАВМАТИЗ

1/ Section I. THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES 비감염성 질환을 예방하고 도로 교통사고를 해결하는 도시의 힘 정책-04-2022-011-01 비감염성 질환을 예방하고 도로 교통사고를 해결하는 도시의 힘 54 Ⓒ 한국건강증진개발원 2022 이 번역물은 세계보건기구(WHO)에서 번역한 것이 아니며, WHO는 번역의 내용 또는 정확성에 대해 책임지지 않는다. 원본 영문판 ‘The power of Cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries. 제네바: 세계보건기구. [2019]. 라이선스: CC BY-NC-SA 4.0 IGO’가 구속력 있고 유효한 원문이다. 이 번역물은 [CC BY-NC-SA 3.0: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo] 조건하에서 이용할 수 있다. Ⓒ Korea Health Promotion Insitute 2022 This translation was not created by the World Health Organization(WHO). WHO is not responsible for the content or accuracy of this translation. The original English edition The power of Cities : tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries. Geneva: World Health Organization; 2019 (WHO/NMH/ PND/2019.9). Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO’ shall be the binding and authentic edition. This translated work is available under the CC BY-NC-SA 3.0 이 책은 2019년 세계보건기구(WHO)에서 발간한 ‘The power of Cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries’를 한국어로 번역한 발간물임 I. 도입 도시가 글로벌 건강에 중요한 이유 도시의 공중보건: 과제의 범위 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고의 해결에 대해 도시가 가진 힘 보고서의 목적 II. 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결을 위한 10가지 개입 우선순위 영역 보고서의 목적 10가지 개입 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결을 위한 10가지 방식 III. 실천하기 비감염성 질환 예방과 도로안전에 개입한 도시의 예시 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 내부 요건 전략적 계획 수립 형평성 있는 접근 부문 간 거버넌스 모니터링과 평가 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 외부 요건 정치적 리더십 지역 내 파트너십 지역사회의 참여 도시 간 네트워크 Ⅳ. 공통 과제 산업계의 방해 자율성 정치적 우선순위 유지 재정 조달 지속 가능성 결론 부록 1: 지침과 자료 참고문헌 목차 7 7 10 12 14 17 18 19 20 22 27 28 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 1/ Section I. THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES / 제 I 부 76 6 제 I 부 도입 도시가 글로벌 건강에 중요한 이유 “건강한 도시가 건강한 국가를 만든다.” 레온 시장 / 제 I 부 98 도시는 창의성과 힘, 배움, 문화의 활력이 있는 허브이다. 도시는 성장과 변화를 지원하는 생태계이고 전 세계 인구의 절반 이상이(2050년까지 인구의 2/3에 이를 것으로 예측됨) 살고 있는 곳이다(1). 세계보건기구(WHO)는 ‘도시화’를 21세기 공중보건의 핵심 과제 중 하나로 꼽는다(2) . ‘도시화’는 일반적으로 감염병 발병, 건강하지 못한 생활 양식, 환경 위협 등과 함께 부정적인 용어로 언급된다. 하지만 도시는 건강 개선 정책과 조치를 통해 공중보건을 개선하는 중대한 기회를 제공한다(3, 4). 일반적으로 국가 부처가 국민의 건강과 행복을 증진할 책임을 지니지만 도시 지도자들은 상당수 인구에 대해 국가 공중보건의 목표를 달성하는 데 주요 동맹자이다. 도시 지도자들은 우선순위를 정하고 공동 목표를 중심으로 이해관계자들을 통합하며 결과에 대하여 책임을 짐으로써 시민들의 건강과 행복을 보호할 수단, 기회, 의무를 실현해야 한다. 도시 지도자들의 약속은 도시의 건강만이 아니라 전 세계의 건강을 위해서도 중요하다. 지속가능한개발목표(SDG)의 목표 11에는 세계가 ‘도시를 포용적이고 안전하며 회복력 있고 지속 가능한’ 삶의 터전으로 만드는 일에 전념해야 한다고 명시되어 있다(5). 또한 SDG 목표 3 ‘모든 연령대 사람들의 건강한 삶 보장 및 웰빙 증진’에 대해서도 도시 지도자들의 기여가 필수적이다(6). 도시는 국가 보건정책과 프로그램이 실행되는 주된 장소이며 도시의 지원 없이는 글로벌 목표를 달성하기 어렵다. 이 보고서는 도시 지도자들이 과제에 맞서 도시의 어떤 조치로 글로벌 건강 문제해결에 도움을 줄 수 있는지를 보여줘야 한다고 촉구하고 있다. 비감염성 질환을 예방하고, 도로의 안전 문제를 해결하려면 중앙정부와 지방정부가 긴밀하게 협력해야 한다. 지속가능발전목표(SDGs)에서의 비감염성 질환 및 도로 안전 중국 톈진의 도시공원 Photo credit: Yang Aijun / World Bank. 도시는 빈곤층을 포함한 모든 사람들이 안전하고 영양이 풍부한 식품을 충분히 이용할 수 있게 보장하고, 과체중, 비만 및 영양실조를 종식하기 위한 세계적인 약속을 지원하도록 노력할 수 있다. 주요 목표는 2020년까지 도로 교통사고로 인한 사망자 수를 절반으로 줄이고 (3.6), 2030년까지 비감염성 질환(NCD)로 인한 사망자 수를 1/3로 줄이는 것이다(3.4). 도시는 효과적인 정책을 수립하고 시행함으로써 국가가 의미 있는 사망률 감소를 효과적으로 달성하도록 도울 수 있다. 도시는 더 나은 도시계획을 장려하여 안전한 시스템에 대한 접근성을 높이고 녹지나 공공장소에 대한 접근성을 개선하고 대기질을 개선할 수 있다. 이를 통해 도로 교통사고 사망자를 줄이고 대기질을 개선하며, 신체활동을 촉진하기 위한 노력을 지원할 수 있다. / 제 I 부 1110 도시는 위생, 대기오염, 도시폭력, 도로안전, 건강한 음식과 공간에 대한 접근 등 수많은 공중보건의 문제에 직면해 있다. 이 보고서는 도시건강이 직면한 두 가지 큰 문제인 비감염성 질환(NCD)과 도로 교통사고에 중점을 둔다. 암, 당뇨병, 심혈관 질환 및 만성 호흡기 질환을 포함하는 NCD로 인해 매년 전 세계적으로 4,100만 명이 사망하고 이는 전체 사망의 71%를 차지한다(7). 이 질환들은 점차 사회적, 경제적, 환경적 결정요인에 영향을 받는 것으로 받아들여지고 있으며, 종종 도시화로 인해 가속화된다. (8, 9). 주요 위험요인에는 흡연, 건강에 해로운 식생활, 신체활동 부족, 유해한 음주가 있다. 2018년에는 대기오염도 NCD 위험요인으로 알려졌다(10) . 저소득 국가부터 고소득 국가까지 모두 합해서 비감염성 질환으로 인해 발생하는 경제적 피해액은 2030년까지 30조 달러 이상에 이를 것으로 예상된다(11). 한편, 도로 교통사고로 인해 매년 135만 명이 사망하며 이는 5-29세 인구의 주요 사망 원인이다(12) . 도로 교통사고는 상당한 경제적 부담도 발생시키는데, 대부분의 국가에서는 그 비용이 GDP의 3%에 이르며 중저소득 국가의 경우 이 비용이 더 높은 경우도 있다(13). 이러한 건강 및 경제적 부담은 도시 차원의 조치를 통해 예방할 수 있다. NCD 및 도로 교통사고의 위험요인은 도시 환경에 영향을 받으므로, 지방정부는 올바른 정책과 프로그램을 선택함으로써 더 나은 건강 결과를 지원하는 도시 환경을 조성할 수 있다(6). NCD 및 도로 교통사고에 대한 성공적인 조치를 위해 건강, 교통수단, 주택, 교육을 포함한 다양한 부문에 걸친 정책 협력이 필요하다. 도시는 ‘모든 정책에서의 건강을(health in all policies approach)’이라고 불리기도 하는 이러한 다부문 협력을 촉진하기에 유리한 위치에 있다(14,15). 전 세계적으로 전체 사망의 80%는 비감염성 질환 및 부상에 기인한다. 세계보건기구(WHO)의 건강도시 프로그램 도시의 공중보건: 과제의 범위 출처: WHO 세계건강 관측소(WHO Global Health Observatory) 그림1: 30세와 70세 사이에서 4대 비감염성 질환으로 사망할 확률, 비교 추정치, 2016. 최초 WHO 건강도시 프로그램은 1986년에 시작되었다. 오늘날 WHO의 6개 지역 사무소에서는 건강결정요인, 형평성, 참여적 거버넌스, 부문 간 협력 등을 통해 도시 차원에서 공중보건에 관한 사회운동을 지원하기 위한 건강도시 네트워크를 갖추고 있다. 도시건강의 핵심이 되는 건강도시 네트워크 외에도, WHO는 공중보건 목표를 달성을 위한 기술지원을 요청하는 도시에 주제별로 지원할 수 있도록 다양한 네트워크 및 활동을 수립했다. 또한 도시 차원의 활동은 WHO 13차 종합업무계획(GPW) 2019–2023에 중요한 요소로 자리 잡고 있다(16). GPW에는 NCD 대처를 포함하여 2023년까지 10억 명 인구의 건강증진이라는 WHO의 목표 달성을 위한 핵심 행위자로 시장 및 지역 지도자가 명시되어 있다. / 제 I 부 1312 지역사회 참여 도시 지도자들은 시민들과 가까운 관계이기 때문에 조치와 책임에 대한 대중의 요구가 큰 편이다. 이 때문에 도시 지도자는 주민의 요구를 이해할 수 있고 지역사회가 서비스의 설계 및 제공에 참여하게 할 수 있는 유리한 위치에 있게 된다. 지역 내 파트너십 지방정부는 지역사회 집단이나 지역 조직 등과 같은 지역 이해 관계자들과 강력한 파트너십을 맺고 있는 경우가 많으며, 이들 중 다수는 이미 최전선에서 서비스 제공에 참여하고 있다. 이를 통해 효과적인 다부문 활동을 지원할 수 있다. 민첩성 지방정부의 기관들은 종종 중앙정부 기관보다 더 신속하게 행동할 수 있다. 중앙정부의 장관과 달리 지방정부 지도자는 그 정부의 여러 부문에 대한 권한을 지닌 경우가 많다. 이들은 프로그램을 다른 프로그램이나 정책과 연결할 수 있는 여지를 더 많이 가지므로 중앙정부보다 부문 간 변화에 더 수월하게 영향을 미칠 수 있다. 이 보고서의 목적은 도시 지도자들이 도시가 더 나은 방향으로 변화할 수 있는 분야를 하나 이상 찾을 수 있도록 돕는 것이다. 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결에 대해 도시가 가진 힘 비감염성 질환을 예방하고 도로교통 안전의 문제를 해결하기 위해서는 중앙정부와 지방정부 간에 긴밀한 협력이 필요하다. 중앙정부와 지방정부 각자의 강점은 서로 활동을 지원해서 전체적으로 더 나은 결과를 달성할 수 있게 한다. 지방정부는 특히 다음과 같은 강점이 있다. 공공자산 지방정부는 공공 공간, 건물, 기타 자산 등 기반 시설을 소유하고 있고 이들을 건강을 지원하는 데 사용할 수 있다. 예를 들어, 임시 또는 영구 공간을 지정해서 차량 통행 금지구역, 안전한 자전거 도로, 녹색 시장, 공원, 여가 구역과 같은 건강한 행동을 지원하는 공간으로 사용할 수 있다. 또한 토지용도 규정을 통해 특정 사유공간의 이용을 의무화하거나 장려 또는 금지하여 건강에 해로운 활동을 억제할 수 있다. 리더십 도시 지도자는 국가 정책 집행을 위해 도시 차원의 법률과 규정을 마련하고 시행할 수 있다. 도시 지도자들은 국가법을 바탕으로 추가적인 정책을 개발할 수 있고 새로운 정책을 시범적으로 추진하고 정책의 규모 확장을 도모할 수 있다. 그뿐만 아니라, 도시 지도자는 우선순위를 결정하고, 여러 지방정부 기관과 부합하는 비전과 전략을 설정하여 공동의 목표를 수립할 수 있으며, 실행 예산 배정에 영향을 미칠 수 있다. 혁신 도시는 새로운 아이디어와 접근 방식을 테스트할 수 있는 혁신적 환경을 조성할 수 있으며 중앙정부를 대신해 그러한 혁신을 시범적으로 주도할 수도 있다. 도시의 혁신적인 정책 사례가 광역정부나 중앙정부 차원의 정책으로 확장되는 경우도 생긴다. 동료 간 학습 도시가 목표를 달성하는 과정에서 같은 목표를 지닌 다른 도시들과 외교할 기회가 발생한다. 국내 혹은 국제도시 간의 공식 또는 비공식 관계와 네트워크는 상호 학습 및 공유, 건전한 경쟁, 글로벌 우수성과 리더십의 추진에 도움을 준다. 킥보드로 이동하는 아이들 Photo credit: shutterstock.com. / 제 I 부 1514 도시 차원에서 NCD와 도로 교통사고에 개입할 수 있는 자원은 이미 많다. 이 보고서는 그중에서 지방정부가 기존 기술 도구 및 지침에 쉽게 접근할 수 있도록 대표적인 항목을 제시한다. 하지만 실제에서는 정책이 이행되는 방식에 상당한 차이가 있다. 시행 조치는 정치・입법・재정적 자율성, 사회 인구학적 추세, 사회문화적 선호도와 관련된 다양한 요인들에 영향을 받기 때문에 프로젝트가 항상 지속적이고 체계적인 방식으로 전개되지는 않는다(17). 따라서 이 보고서는 19개 도시(그중 15개가 중저소득 국가임)의 실제 경험에서 얻은 교훈을 바탕으로 개입의 성공에 영향을 미칠 수 있는 요소를 살펴본다. 비감염성 질환 예방과 도로안전 문제를 해결하기 위해 도시가 할 수 있는 일의 예시로 10가지 분야를 제시한다. 보고서의 목적 이 보고서는 NCD를 예방하고 도로안전을 개선하기 위해 지방정부가 취할 수 있는 분야를 제안한다. 조치가 가능한 시작점으로서 10개 분야에 초점을 맞춘다. 이 보고서는 두 가지 중요한 교훈을 담고 있다. 첫째, 도시 수준에서 NCD 및 도로 교통사고를 해결할 수 있는 기회가 많고, 둘째, 달성 방식에는 상당한 차이가 있다는 것이다. 지방정부가 다른 도시의 경험으로부터 도움을 받고, 향후 정책 수립에 활용할 수 있도록 이 보고서의 분석 내용이 설계되었다. 궁극적으로 도시 지도자들은 시민들의 건강과 행복을 개선하기 위해 가장 중요한 사업 영역이 무엇일지 결정할 것이다. 이 보고서는 도시 지도자들이 그 사업 영역에서 도시에 도움이 될 수 있는 개입을 찾고 조치를 취할 수 있도록 추진력과 도구를 제공하는 것이 목적이다. 이들 경험에서 얻은 교훈은 현재 NCD 및 도로 교통사고로 인한 사망률 및 도시 인구의 추세를 반영하기 때문에 특히 중요하다. NCD로 인한 성인의 조기 사망(30-70세 사이)의 85%와 도로 교통사고의 93%가 중저소득 국가(7)에서 일어난다(18) . 또한 세계에서 규모가 큰 10대 도시 중 7개가 고소득 국가에 속한 도시가 아니다(19). 포르탈레자시를 자전거로 이동하는 시민 Photo credit: City of Fortaleza/Vital Strategies. / 제 I 부 1716 제 II 부 도시의 비감염성 질환 예방과 도로교통 사고 해결을 위한 10가지 개입 / 제 II 부 1918 우선순위 영역 2016년 상하이에서 열린 제9차 건강증진 글로벌 콘퍼런스에서 시장들이 참여한 가운데 건강도시 시장포럼이 진행되었다. 이때 NCD 및 도로안전과 관련한 여러 영역 중에서 다음과 같은 영역에 우선순위를 두고 전념하기로 약속하였다. 도시가 사람들의 건강을 보호하고 개선하기 위해 취할 수 있는 조치는 많다. 건강한 행동과 환경을 증진하기 위해 새로운 정책이나 기존 정책의 보완책을 수립, 시행, 모니터링할 수 있고, 새로운 서비스를 만들거나 기존 서비스를 개선 할 수 있고, 공공 공간을 재설계하거나 추가할 수도 있다. 또한 건강을 증진하는 직간접적인 활동을 명령, 장려, 허가, 안내하거나 그 장애요인을 제거함으로써 민간 부문의 활동을 촉진할 수 있다(21). WHO는 중앙정부를 대상으로 하여 설계한 NCD 예방 및 도로안전을 위한 자원을 많이 보유하고 있으며, 이 중 상당수에는 지방정부가 문제를 해결하는 데 도움이 되는 지침과 도구가 있다. WHO의 지침은 근거를 기반으로 영향력이 큰 분야에 초점을 맞추고, 가급적 비용효과성을 고려하는 것으로 알려져 있다. 오염 배출을 줄이고 청정 에너지를 사용하여 더 좋은 대기를 보장한다. 모든 환경을 금연 환경으로 조성하고, 어떠한 형태로든 담배 제품을 광고, 판촉, 후원할 수 없게 한다. 활동적인 교통수단(걷기 또는 자전거 타기 등) 및 여가, 탄탄한 도시교통 인프라, 강력한 도로 안전법을 포함하여 지속 가능한 도시교통을 증진하는 도시를 설계한다. 설탕과 소금 섭취, 유해한 음주를 줄이는, 지속 가능하고 안전한 식품 정책을 실행한다. ‘건강도시 파트너십’은 WHO, 블룸버그자선재단, 실행 파트너인 바이탈 스트레티지(Vital Strategies) 간의 공동 발의권이다. 전 세계 도시가 근거에 입각한 정책과 개입을 사용하여 NCD와 상해에 대처할 수 있도록 돕기 위해 2017년에 만들어졌다. 2018년 말 기준, 6개 대륙의 50개 이상의 도시가 이 파트너십에 참여하고 있으며, 이는 전 세계 NCD와 상해에 관한 세계에서 가장 큰 네트워크이다. 건강도시 파트너십의 개념은 NCD 및 상해에 관한 WHO의 글로벌 앰배서더 (Global Ambassador)인 마이클 R. 블룸버그의 경험에서 비롯된다. 2002년부터 2013년까지 그가 뉴욕시장으로 재임할 당시 뉴욕시는 NCD 및 도로 교통사고에 대한 여러 가지 위험요인을 줄이기 위해 노력했다. 이에 관한 정책에는 술집, 레스토랑과 같은 사업장 및 공원 등 공공장소에서의 흡연 금지, 특정 식품의 소금 함량의 목표치 설정, 레스토랑 메뉴의 칼로리 표시 의무화가 있다. 참고로 그의 재임 기간 동안 뉴욕시의 평균 기대수명이 3년 증가했다. 건강도시 파트너십 이 보고서는 위험요인 데이터 수집을 위한 NCD 감시, 담배규제, 식품정책, 신체활동, 대기질, 도로안전에 중점을 두고 도시가 이행할 수 있는 10가지 개입을 제시한다. 도시 내에서 건강을 개선할 수 있는 방법은 다양하지만, WHO의 기존 전문지식과 근거를 기반으로 개입할 수 있는 몇 가지 분야를 출발점으로 삼아 선정하였다. 또한 이들 개입은 비용 효과적인 정책에 바탕을 두었다. NCD 통제를 위한 WHO 베스트 바이(WHO Best Buys)에서 많은 항목을 선택하였다. 베스트 바이는 NCD로 인한 질병, 장애 및 조기 사망을 줄이는 데 가장 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는 일련의 핵심 정책들이다(22). 베스트 바이는 저소득 및 중저소득 국가들에 상당한 경제적 혜택을 주는 것으로 나타났으며, 2030년까지 3,500억 달러에 해당하는 이익을 줄 것으로 예상된다(23). 대부분의 개입이 건강도시 파트너십에 속한 도시들에서 이미 진행 되었다.(24) ‘10가지 개입’은 특정 활동이 도시 수준에서 어떻게 효과적 으로 수행될 수 있는지를 보여준다. 일부 개입은 다양한 건강 성과를 지원하고 있다. 예를 들어, 걷기와 자전거 타기와 같은 활동적 교통수단을 장려하는 것은 지역의 대기질에 긍정적 영향을 미칠 수 있고 특정 지역의 교통량을 줄이는 데에도 기여할 수 있다. 이 목록이 완전한 것은 아니고, 가능한 개입 및 접근방식의 예시는 더 많기에, WHO의 추가 자원 정보를 ‘10가지 개입’ 설명마다 제시하였다. 보고서의 목적 / 제 II 부 2120 10가지 개입 NCD 위험요인 모니터링 흡연, 음주, 식습관, 신체활동과 같은 NCD 관련 행동 위험요인에 대해 인구기반 설문조사를 실시함 가당음료 섭취 줄이기 가당음료의 생산 및 판매에 세금을 부과하는 등 가당음료 섭취를 줄이는 정책을 수립하여 시행함 걷기 좋고 자전거 타기 좋으며 살기 좋은 거리 만들기 도시 전역의 보행자와 자전거 연결망 및 기반시설을 개선하여 안전하고 평등한 서비스 접근성을 보장하고 여가와 이동을 위한 걷기와 자전거 타기를 장려함 음주운전 줄이기 음주운전 관련 법 집행을 강화함 금연도시 만들기 모든 실내 공공장소를 100% 금연장소로 만드는 법안을 상정, 통과, 집행하여 간접흡연으로부터 사람들을 보호함 염분 섭취 줄이기 염분 섭취를 줄이기 위해 설계된 근거기반의 WHO SHAKE 패키지의 핵심 구성요소를 실행함 더 깨끗한 대기 교통수단, 폐기물, 산업과 같은 오염 배출 부문에 개입하여 대기오염을 줄이고, 요리, 난방, 조명에 청정연료와 기술을 사용하게 하여 실내 공기를 더 깨끗하게 만듦 속도 제한 제한속도를 더 낮추고 기존 속도제한 준수를 강화함 담배 광고 금지 모든 형태의 직간접 담배 광고, 홍보, 후원을 포괄적으로 금지함 안전벨트와 헬멧 사용 늘리기 안전벨트와 오토바이 헬멧 사용을 강화함 / 제 II 부 2322 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결을 위한 10가지 방식 담배규제 NCD 위험요인 모니터링 금연도시 만들기 흡연, 음주, 식습관, 신체활동과 같은 NCD 관련 행동 위험요인에 대해 인구기반 설문조사를 실시함 왜 중요한가: 위험요인의 현재 상태를 이해하면 건강 개선을 위해 어떤 행동을 변화시켜야 하는지를 확인할 수 있다. 또한 위험요인 모니터링은 더욱 효과적인 개입을 설계하는 데 도움이 된다. 예를 들어 세부 인구집단 및 이웃지역 수준에서 위험요인 상태를 정확하게 평가할 수 있는 설문조사를 실시하면 가장 도움이 필요한 지역과 집단을 선별하는 데에 도움이 될 수 있다(25). 도시가 할 수 있는 일: 3~5년마다 종합적인 NCD 위험요인 조사를 실시하여 연령, 성별, 사회경제적 지위, 민족, 지역(동네)과 같은 범주의 데이터를 분석한다. 모든 실내 공공장소를 100% 금연장소로 만드는 법안을 상정, 통과, 집행하여 간접흡연으로부터 사람들을 보호함 왜 중요한가: 금연 공간은 흡연자와 비흡연자 모두의 건강을 보호하므로, 흡연장소를 줄임으로써 금연을 유도한다. 또한 흡연에 대한 사회적 인식을 변화시켜 사람들이 금연할 가능성을 높인다(27). 도시가 할 수 있는 일: 식당, 술집을 포함한 모든 공공장소를 금연장소로 설정한다. WHO 단계적 감시 접근방식(STEPS)에서 예시를 찾을 수 있다(26). 담배 광고 금지 모든 형태의 직간접 담배 광고, 홍보, 후원을 포괄적으로 금지함 왜 중요한가: 담배 마케팅에 대한 노출을 방지하면 특히 젊은 사람들의 담배 제품 사용을 방지할 수 있다(28). 도시가 할 수 있는 일: 도시는 지역 토지용도 조례와 판매시점 제한과 같은 담배 마케팅을 제한하는 권한을 행사할 수 있다. 예를 들어, 학교 주변에서 담배를 판매하지 못하도록 하면 학생들의 흡연율이 감소하는 것으로 나타났다(29). 다른 조치 방안은 금연도시를 만들기 위한 WHO 매뉴얼에서 찾을 수 있다(30). 담배 광고, 홍보, 후원 금지는 WHO 기본협약지침(13조)에서 찾을 수 있다(31). 다른 방안에 관해서는 WHO 영양 행동 실행에 관한 글로벌 데이터베이스(36)와 NOURISHING 데이터베이스에서 찾을 수 있다(37). 모두를 위한 건강한 음식 가당음료 섭취 줄이기 염분 섭취 줄이기 가당음료 섭취를 줄이는 정책을 수립하여 시행함 왜 중요한가: 가당음료는 비만과 당뇨의 주요 원인이다(32). 여기에는 과일주스, 에너지 음료, 스포츠 음료, 가당 차 및 우유 음료가 포함된다. 도시가 할 수 있는 일: 가당음료의 판매와 광고를 제한하는 개입이 효과가 있는 것으로 나타났다. 지방정부가 관리하는 모든 공공장소에서 가당음료의 판매를 금지하는 개입을 할 수 있다. 또한 더 건강한 식품의 판매를 촉진하기 위해 판매허가 제한, 토지구역법 및 인센티브 제도와 같은 수단을 사용할 수도 있다. 만약 관련 세금제도가 존재한다면 도시는 이를 활성화하고 시행하기 위해 노력해야 한다. 가당음료에 대한 세금 인상은 특히 저소득층의 가당음료 소비를 줄이는 것으로 나타났다(33). 가당음료에 대한 직접적 과세로 영향력을 발휘할 수 있다. 가당음료가 건강에 끼치는 피해에 대해 대중의 인식을 높이는 것이 중요하며, 지역사회가 캠페인을 만들고 전파하는 데에 참여해야 한다. 염분 섭취를 줄이기 위해 설계된 근거기반의 WHO SHAKE 패키지의 핵심 구성요소를 실행함 왜 중요한가: 과도한 염분 섭취는 심혈관 질환 및 뇌졸중에 큰 영향을 미치는 혈압 상승의 주원인이다(35). 도시가 할 수 있는 일: 도시는 식당에서 염분 함량을 표시하도록 의무화하고, 저염 식품에 대한 접근성을 개선하고, 염분 감소의 중요성에 대해 교육함으로써 더 건강한 환경을 조성하기 위해 노력할 수 있다. 도시가 식품 제조업체, 공급업체, 레스토랑, 길거리 음식 판매업체와 협력하여 염분이 적게 함유된 제품을 제공할 수도 있다. NCD 감시 / 제 II 부 2524 신체 활동 도로 안전 걷기 좋고 자전거 타기 좋으며 살기 좋은 거리 만들기 도시 전역의 보행자와 자전거를 위한 연결망 및 기반시설을 개선하여 안전하고 평등한 서비스 접근성을 보장하고 여가와 이동을 위한 걷기와 자전거 타기를 장려함 왜 중요한가: 도시의 거리가 안전해야 사람들이 활동적 이동이나 여가 목적으로 신체 활동을 실천할 가능성이 높다. 도시가 할 수 있는 일: 토지이용이 조밀하게 또는 혼합용도를 원칙으로 설계된 도시는 걷기와 자전거 타기를 장려하고, 서로 잘 연결된 동네를 형성한다. 이렇게 되면 가까운 거리를 이동할 때 차량 이용을 줄이고 교통혼잡과 대기오염을 낮추며 더 응집력 있는 지역사회를 만들 수 있다. 안전한 보행자 횡단보도, 조경된 보도 및 그늘을 제공함으로써 걷기를 더 장려하고, 차량 통행과 분리된 자전거 도로는 자전거 이용을 장려할 것이다. 자전거 보관소와 같은 편의시설도 더 많은 사람들이 자전거를 타도록 장려할 것이다. 조치에 대한 다른 방안은 WHO 신체활동에 관한 글로벌 행동계획 2018-2030에서 찾을 수 있다(38). 더 깨끗한 대기 대기오염 교통수단, 폐기물, 산업과 같은 오염 배출 부문에 개입하여 대기오염을 줄이고, 요리, 난방, 조명에 청정연료와 기술을 사용하게 하여 실내 공기를 더 깨끗하게 만듦 왜 중요한가: 대기오염은 건강의 주된 위해 요소이며, 세계 인구의 약 91%가 대기오염 수준이 WHO 기준을 초과하는 지역에 살고 있다(39). 조리, 난방, 조명용으로 실내에서 바이오매스 연료를 사용하여 일어나는 실내 공기오염으로 인해 연간 380만 명이 사망하는 것으로 추정된다 (40). 도시가 할 수 있는 일: 가정에서의 공기오염은 조리, 난방, 조명에 청정연료와 기술을 도입하여 해결할 수 있다. 도시가 할 수 있는 다른 활동은 주택 및 환기 설계를 개선하고, 조리 및 가정용 에너지 관리에 문화적 습관의 변화가 필요하다는 인식을 제고하는 것이다. 대기오염은 압축도시 설계, 지속 가능한 교통 시스템, 적절한 주택 및 더 나은 도시 폐기물 관리를 지원하는 정책을 통해 해결할 수 있다. 연료와 기술의 변화도 매우 중요하다. 조치에 대한 다른 방안은 WHO BreatheLife 2030 해결책에서 찾을 수 있다(41). 조치에 대한 다른 방안은 WHO 생명 살리기 도로안전 기술 패키지에서 찾을 수 있다(44). 음주운전 줄이기 안전벨트와 헬멧 사용 늘리기 안전벨트와 오토바이 헬멧 사용을 강화함 왜 중요한가: 안전벨트와 오토바이 헬멧은 도로 교통사고 시 부상과 사망을 예방하는 데에 도움이 되는 것으로 증명되었다. 안전벨트 착용은 치명적 부상의 위험을 50% 감소시킨다. 오토바이 헬멧 착용은 사망 위험을 40%, 중상 위험을 70% 낮출 수 있다(12). 도시가 할 수 있는 일: 안전벨트와 오토바이 헬멧에 대한 적절한 입법과 법 집행으로 생명을 구할 수 있다. 법 집행 능력을 개선하고 집행 노력에 자원을 투자하면 해당 법이 더 효과적으로 작용할 수 있다. 또한 헬멧 제조업체와 협력하여 시장에서 저렴한 가격에 고품질 헬멧을 판매하면 이 같은 인명구조 장치가 더 널리 사용될 수 있다. 입법 및 집행과 결합된 미디어 캠페인은 대중이 안전 벨트와 오토바이 헬멧을 착용해야 하는 중요성을 인식하도록 돕는다. 음주운전 관련 법 집행을 강화함 왜 중요한가: 음주운전은 교통사고의 주원인이다. 모범사례에 맞춰 음주운전법을 채택한 나라가 늘어났지만 이러한 법을 집행하는 것은 여전히 어려운 일이다. 사람들이 음주운전을 하지 않도록 권장하는 것은 과도한 음주를 줄이는 데에도 도움이 될 수 있으며, 이는 암, 심혈관 질환과 같은 비감염성 질환 예방에도 도움이 된다. 도시가 할 수 있는 일: 혈중 알코올 농도의 한도를 0.05g/dl(청소년 또는 초보 운전자의 경우 0.02g/dl)로 낮추고, 단속을 강화하고, 음주운전에 대해 운전면허 정지 등 처벌을 강화함으로써 도로 교통사고 사망자와 부상자 수를 성공적으로 줄일 수 있다. 알코올의 판매 및 광고를 제한하여 접근을 제약하는 것도 입증된 예방 전략이다. 음주운전의 위험성을 강조하는 미디어 캠페인은 도로안전에 도움이 될 수 있다. 속도제한 제한속도를 더 낮추고 기존 속도제한 준수를 강화함 왜 중요한가: 과속은 도로 교통사고에서 사망 및 상해 위험의 주원인이며, 고소득 국가의 경우 도로교통 사망자의 약 1/3, 중저소득 국가에서는 최대 절반을 차지한다. 속도를 평균 5% 낮추면 치명적인 충돌을 30% 줄일 수 있다(43). 도시가 할 수 있는 일: 속도제한은 각 도로의 기능에 따라 정해야 한다. 도시 지역에서는 도로 교통사고의 수와 심각성을 낮추기 위해 고속도로가 아닌 도로에서 최대 속도를 50km/h로 제한하는 것이 좋다. 자동차가 보행자 및 자전거 이용자와 도로를 함께 사용할 때에는 중상 또는 사망의 위험을 더욱 낮추기 위해 제한속도가 30km/h를 넘지 않아야 한다(41). 속도제한 외에 속도를 관리할 수 있는 다른 접근 방식에는 과속 방지턱 같은 교통완화 시설 조치, 자동 속도제어 시스템 사용, 자동차 제조사에 대한 지능형최고속도제어장치와 같은 차량 내 기술 설치권고, 미디어 캠페인을 통한 과속의 위험에 대한 인식 제고 등이 있다. / 제 III 부 2726 제 III 부 실천하기 전 세계 19개 도시의 경험사례 이 단원에서는 ‘담배규제, 식품정책, 신체활동, 대기질, 도로안전, NCD 감시’를 대상으로 19개 도시에서 시행한 개입을 소개하고자 한다. 프로그램 개발, 전달, 평가에 영향을 미치는 요인은 많다. 이 단원에서는 각 요인이 사업의 핵심 요소나 흔히 당면하는 과제를 어떻게 해결하고 프로그램 성공에 기여할 수 있는지를 분석하였다. 기여 요인은 내부 요건과 외부 요건의 두 가지로 분류된다. 내부 요건은 계획 또는 모니터링과 같이 프로그램을 실행하는 지방정부의 담당 부서가 직접 내부적으로 관리할 수 있는 요인이다. 외부 요건은 프로젝트 팀의 외부에 존재하는 요인이지만 지역사회의 참여 및 파트너십과 같이 프로그램에 영향을 미치며 반드시 고려되어야 하는 요인이다. 이 단원에는 이들 요인과 함께 프로그램 성공을 저해할 수 있는 통상적인 문제에 대한 개요와 그중 일부를 완화할 수 있는 방법에 대한 견해가 담겨 있다. / 제 III 부 2928 비감염성 질환 예방과 도로안전에 개입한 도시의 예시 소득 분류 고소득 중상위소득 중저소득 저소득 동남아 지역사무소(SEARO) 서태평양 지역사무소(WPRO) 범아메리카 보건기구(PAHO) 유럽 지역사무소(EURO) 동부지중해 지역사무소(EMRO) 아프리카 지역사무소(AFRO) 신체적 활동 담배규제 대기오염 도로안전 NCD 감시 건강한 식품 런던 영국 인도르 인도 뭄바이 인도 빈 오스트리아 쿠웨이트시 쿠웨이트 아크라 가나 코토누 베냉 뉴욕 미국 보고타 콜롬비아 포르탈레자 브라질 케이프타운남아프리카 방콕 태국 보고르 인도네시아 프놈펜 캄보디아 발랑가 필리핀 호이안 베트남 베이징 중국 하우라 인도 벵갈루루 인도 지리적 영역 개입 영역 도시 소득 분류 개입에 대한 설명 아크라(가나) 중저소득 도로안전과 대기질을 개선하려는 노력 발랑가(필리핀) 중저소득 금연도시를 만들고 담배 광고를 금지하려는 도시 차원의 접근방식 벵갈루루(인도) 저소득 도시에서 ‘자전거의 날’을 지정하고, 걷기 및 자전거 타기를 권장하려는 지역사회의 참여 보고(인도네시아) 중저소득 담배 광고, 홍보, 후원을 금지하는 도시의 접근방식 방콕(태국) 중상위소득 속도위반을 줄이고 교통안전 수단을 개선하려는 노력 베이징(중국) 중상위소득 금연구역 실행을 위한 모바일 기술 보고타(콜롬비아) 중상위소득 도로안전에 대한 데이터 수집 케이프타운(남아프리카) 중상위소득 가당음료의 소비를 낮추려는 도시차원의 활동 코토누(베냉) 저소득 NCD 위험요인에 대한 도시차원의 데이터를 수집하기 하기 위한 글로벌 감시도구의 사용 포르탈레자(브라질) 중상위소득 활동적 교통수단을 위한 선택지를 개선하기 위한 캠페인과 데이터 호이안(베트남) 중저소득 활동적 교통수단과 실외 공공장소의 개발 하우라(인도) 중저소득 담배연기 없는 환경: 공식적인 ‘금연도시’가 되기 위한 절차 인도르(인도) 중저소득 도시 개발의 지침이 되는 NCD 위험요인과 환경 데이터의 사용 쿠웨이트시(쿠웨이트) 고소득 소금 함량을 줄이기 위해 인기 간식의 성분 재구성 뭄바이(인도) 중저소득 도로안전 역량을 구축하기 위한 외부 네트워크와의 협력 런던(영국) 고소득 조기 유아교육 및 보육환경에서의, 어린이들을 위한 건강식품 지식 및 제공방식 개선 빈(오스트리아) 고소득 이동과 여가를 위해 걷기를 장려하는 포괄적 전략 뉴욕(미국) 고소득 걷기, 자전거 타기, 노인들이 살기 좋은 거리 비교연구 프놈펜(캄보디아) 중저소득 대중인식 캠페인 및 지역사회의 참여 활동을 통한 가당음료 소비 줄이기 / 제 III 부 3130 콜롬비아 칼리에서 건강한 간식을 즐기고 있는 학생들 Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. 전략적 계획 수립 부문 간 거버넌스 모니터링과 평가 형평성 있는 접근 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 내부 요건 내부 요건은 도시가 프로그램을 운영할 때 내부에서 직접적으로 관리할 수 있는 요인이다. 이 보고서에서 소개하는 예시는 다음과 같다. / 제 III 부 3332 내부 요건 모든 도시는 시행할 조치를 선택할 때 고려해야 할 고유한 우선순위, 사회적 문제, 거버넌스 구조가 있다. 전략적 비전 및 실행계획을 개발하기 위해 고려해야 할 주요 사항에는 요구 및 해결과제 파악, 영향을 받는 인구 또는 지역에 대한 이해, 도시가 독립적으로 행동할 수 있는 수준에 대한 이해가 포함된다. 전략계획 수립 시에는 다양한 배경의 이해관계자가 참여하게 해야 특히 목표한 개입이 여러 부문과 연관이 있을 경우 그들이 무엇을 위해 일하고 있는지, 어떻게 일하는지에 대한 집단적 이해가 있어야 한다(45). 기존 정책 정황에 대한 조사는 새로운 프로그램이 기존의 우선순위, 법 또는 역량과 어떻게 조율될 수 있는지 또는 이를 기반으로 어떻게 구축될 수 있는지를 결정하는 데에 중요한 역할을 한다. 국가 정책을 지방정부 정책의 추진력으로 사용할 기회를 찾아보는 노력도 한 예이다. 한 정책의 좋은 결과가 다른 정책의 도입을 촉진할 수 있기 때문에 성공 가능성이 있는 영역을 적극적으로 고려할 필요가 있다. 실행의 용이성과 잠재적 영향은 프로그램 선택에서 중요한 요소가 될 것이다. 개입의 가치나 진전에 대한 정치적, 대중적 동의를 얻기 위해서는 비교적 짧은 시간 내에 적어도 중간 성과를 보여줄 수 있는 능력이 중요하다. 전략적 계획 수립 / 제 III 부 3534 케이프타운(남아프리카) 2018년 남아프리카 케이프타운은 가당음료에 대한 새로운 국세 도입 시점에 건강한 식생활로 개선하고 설탕 소비를 줄이기 위한 캠페인을 벌였다. 2017년 12월 남아프리카 공화국 정부에서 통과된 건강증진세와 가당음료세가 2018년 4월 1일에 발효되었다. 언론의 관심으로 2018년 7월에 시행된 시 자체 캠페인이 홍보되었으며 가당음료의 잠재적인 건강상 위험도 강조할 수 있었다. 방콕(태국) 2017년 태국 방콕의 지역기관은 기존 도로안전법 및 규정을 구조화하여 법률 공백을 이해하고 시에서 취해야 할 조치의 우선순위 영역을 결정하기 위해 도로안전 위험요인 데이터를 검토했다. 이 정보를 바탕으로 시에서는 속도 감소를 중점 영역으로 선택했고, 특정 고속도로를 감시하는 새로운 도로안전 카메라 시스템의 구매와 같은 몇 가지 새로운 조치를 취했다. 프놈펜(캄보디아) 새로운 정책 검토, 대중의 인식 제고, 지역 파트너와의 협력을 동시에 함으로써 작업을 구조화하기 위한 합동 계획을 수립하였다. 이를 통해 시 당국은 대상 집단에 대한 이해도가 있는 지역의 이해관계자들과 함께 의사소통 메시지를 테스트하는 등 세 가지 정책목표 간의 효율성을 활용할 수 있었다. 또한 단기적 홍보 캠페인과 장기적 정책 개발 사이의 시너지 효과를 얻을 수 있었다.선택된 개입이 대상 인구집단에 효과를 주도록 하기 위해 여러 채널(예: 정책, 인식 캠페인, 지역 파트너의 참여)을 사용하는 방법과, 이 채널들이 잘 조정되어 서로를 강화하고 프로그램 간에 통찰력과 교훈의 공유를 촉진할 수 있게 조율하는 방법도 고려해야 한다. 여기에는 처음부터 주요 이해관계자들과 대상 집단을 파악하여 참여하게 하는 것이 포함된다. 프로그램의 주요 목표를 명확히 확인하는 것은 목적 달성에 활동을 집중시키는 데에 도움이 될 수 있다. 중앙 및 지방정부의 기존 사업을 기반으로 활용하기 가당음료의 위험성을 알리는 프놈펜의 대중인식 캠페인 포스터 Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. 프놈펜에서 공중보건 캠페인을 지원하는 툭툭(삼륜택시) Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. 기존 법률의 공백 찾기 포용적 계획 / 제 III 부 3736 호이안(베트남) 베트남 호이안에서는 여가 및 신체적 활동을 위한 공공 공간 보호와 공평한 접근성을 고려하여 공공 공간 마스터플랜 2015-2020을 수립하였다(그림 1 참조). 이 계획을 통해 도시 확장에도 불구하고 도시가 충분한 공공 공간을 유지하고 해당 공간이 지역 사회의 요구를 충족할 수 있도록 여러 활동을 설정했다. 2020년까지 각각 얼마나 많은 공간이 존재해야 하는지를 정한 목표에 따라 공공 공간을 소규모 공원, 대규모 도시공원, 휴양소와 같은 공간 유형별로 분류하였다(그림 2 참조). 마스터플랜을 통해 새로운 부지개발 비용 및 도시토지 필요량과 같은 현실적 문제를 분류했다. 이러한 요소는 도시 계획가에게 필수사항이지만 지방정부가 공공 공간에 대한 요구사항에 어떻게 대응하고 있는지 지역사회가 볼 수 있도록 하는 책임 메커니즘의 역할도 한다. 대상 설정 Photo credit: Hoi An Public Spaces City Team/HealthBridge. 그림 2: 호이안에서 사용할 수 있는 다양한 유형의 공공 공간을 보여주는 시각화 데이터 2020년 목표는 무엇인가? 그림 1: 호이안의 공공 공간 마스터플랜 2015-2020의 목표 예시 분류 #1. 지역 차원의 공공 공간 2020 목표 공공 공간 수 (장소) 소규모 공원 커뮤니티 하우스 휴게소 스포츠센터 및 문화센터 도시공원 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 90 90,256 75 65,211 15 25,045 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 16 140,658 12 113,758 4 26,900 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 구역 (평방미터) 기준 (주민당 평방미터) 공공장소 수 (장소) 구역 (평방미터) 새 공공 공간 수 (장소) 구역 (평방미터) 기존 공공 공간(2015년) 신규 개발(2020년까지) #2. 지역사회/지역구 차원의 공공 공간 #3. 도시 차원의 공공 공간 호이안의 공공 공간의 모든 분류 / 제 III 부 3938 형평성, 즉 ‘모두가 양질의 서비스를 받을 수 있는 평등한 접근’은 모든 도시 건강 프로그램의 근본적인 원칙이다(46). 도시는 모두의 건강한 삶을 지원할 수 있는 환경을 만들어야 한다. 하지만 건강을 개선하기 위한 서비스나 공간에 누가 접근할 수 있는지는 도시 내에서 상당한 차이가 있을 수 있다. 지역 공원이 도시의 한 지역에 집중된다면 멀리 사는 사람들의 건강 혜택이 제한될 수 있다(47). 건강할 수 있는 기회가 도시의 부유한 지역에 집중되어 있다면, 특히 대중교통 수단이 부족하거나 질이 낮은 경우 심각한 형평성 문제를 일으킬 수 있다. 획일적인 프로그램으로는 모든 사람에게 동등하게 혜택을 주지 못하며 특정 그룹은 결국 건강 혜택에서 배제될 것이다. 형평성 있는 접근 / 제 III 부 4140 케이프타운(남아프리카) 남아프리카의 케이프타운은 가당음료의 소비를 줄이기 위한 국가 차원의 지속적 노력과 발을 맞추어 가당음료와 비만 및 당뇨병 간의 연관성에 대한 대중의 인식을 강화하기 위해 시 전체에서 대중매체 캠페인을 시작했다. 캠페인을 설계하기에 앞서, 시 당국은 지역사회의 태도에 대한 사전 설문조사를 실시하여 가당음료가 ‘에너지를 주기 때문에’ 대중이 긍정적으로 인식하고 있다는 것을 확인했다. 이에 따라 잘못된 믿음을 바로잡아 대상 인구집단이 올바른 지식을 갖도록 캠페인 메시지를 구성했다. 뉴욕(미국) 노인은 걷는 속도가 느리고 이동에 제한이 있어서 부상과 사망의 위험이 더 크다. 노인 보행자는 상대적으로 길을 건너는 일이 더 어려울 수 있으며 충돌로 인한 부상과 사망의 위험이 더 크다. 노인인구 집단의 요구에 맞추어 미국 뉴욕시는 노년층에게 더 안전한 도로를 만들기 위한 다양한 이니셔티브를 개발했다. 고령자를 위한 안전한 거리 이니셔티브를 통해 보행자의 횡단시간 연장 및 보행자 안전지대 설치 프로젝트를 포함하여 도시 전역에 41개 고령자 집중 구역의 182개 거리 개선 프로젝트가 완료되었다. 2008년 이 사업이 시작된 이래 노인 보행자 사망자가 16% 감소했으며, 연간 평균 노인 사망자 수가 1999년에서 2007년 사이에 65명이었으나 2008년에서 2016년 사이에는 54명으로 감소했다. 따라서 시 당국은 프로그램을 설계할 때 형평성을 고려해야 한다. 이는 누가 개입에 영향을 가장 많이 받을지, 이들이 우선순위 대상 그룹인지, 다른 사람들이 의도하지 않게 제외되지는 않는지에 대한 조사를 포함한다. 특정 사람들에 대한 배제를 줄이고 접근 또는 혜택에서의 불평등을 줄이기 위해서 잠재적으로 소외되거나 취약한 집단이 새로운 정책이나 서비스에서 동등하게 혜택을 받을 수 있도록 하는 활동을 추가하거나 조정해야 한다(48). 예를 들어, 대중 교통에 대한 형평성 있는 접근은 개인 교통수단이 없는 사람들처럼 도시교통 시스템이 가장 필요한 이들이 그 혜택에 접근할 수 있도록 보장한다. 물리적 접근 외에도 프로그램 콘텐츠가 전달되는 방식에 접근할 수 있는지를 확인하는 것은 긍정적 행동으로의 변화를 달성하는 데 중요하다. 대상 집단의 요구와 선호도를 명확하게 파악하면 해당 집단의 요구, 신념 또는 선호도를 충족하도록 콘텐츠를 맞춤화할 수 있다. 또한 새로운 프로그램이 연령 측면에서 형평적인 접근을 제공하는지를 고려하는 것이 중요하다. 사람들이 일생에서 어떤 이점이나 불리한 점을 계속해서 경험하게 되면 장기적으로 건강 결과에 영향을 미친다. 도시는 어린이나 노인과 같은 특정 취약 연령집단의 지원에 중점을 둔 프로그램을 만들기 위해 노력해야 한다. 최종 사용자를 위한 설계 인도 뉴델리의 한 공원에서 운동하는 노인들 Photo credit: WHO/SEARO/Rajan Kumar. 남아프리카 케이프타운에서 가당음료의 건강 위험성에 대한 대중의 인식을 높이기 위해 실시한 캠페인 이미지. 캠페인의 핵심은 설탕 섭취와 관련 건강 위험에 영향을 받은 지역사회 구성원의 실제 사례를 보여주는 것이었다. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. 취약집단을 지원하기 위한 새로운 서비스의 맞춤화 / 제 III 부 4342 새로운 정책이나 프로그램이 의도한 건강 목표를 달성하는 데에는 협업이 중요하지만 궁극적으로 그 책임은 단일 기관에 있다. 도시는 많은 건강 위험요인이 혼재하는 다부문의 공간이기 때문에 시장실은 여러 부문 간의 연합을 만드는 데에 중요한 역할을 수행한다. 다른 정부부처와 조정하여 기존 업무를 강화하고 사업의 실행 및 관리에 효율성을 도모할 수 있다. 그러기 위해서 프로그램 간 효율성을 위한 기회를 모색하고 그 기회를 업무범위에 포함시켜야 한다. 다른 부문에서도 건강과 관련된 사항을 업무에 포함시키기 위한 노력을 할 수 있다. 예를 들어, 글로벌 도시 설계 이니셔티브 (Global Designing Cities Initiative)는 더 나은 거리 디자인을 통해 안전하고 지속 가능하며 건강한 도시를 만들어 도시민들이 더욱 활동적으로 생활할 수 있도록 도시 실무자들과 협업한다(50). 부문 간 거버넌스 / 제 III 부 4544 런던(영국) 영국 런던에서는 런던과 지방정부가 유아 교육 및 보육시설을 대상으로 5세 미만 어린이의 건강한 식생활 등 건강, 웰빙 및 발달을 증진하기 위한 어린이 건강프로그램(Healthy Early Years London, HEYL)에 대한 수상 평가 프레임워크를 공동으로 설계했다. 이 평가체계를 통해 지역 자치구 및 각종 생활터에서 교육 목표 외에도 건강, 웰빙 및 발달(예를 들어 얼마나 많은 어린이들이 더 건강한 식품을 섭취하고 있는지) 영역에서 프로그램 목표를 달성했는지를 확인할 수 있다. 평가 도구는 영국의 학교를 평가하는 국가 표준인 ‘교육, 아동 서비스 및 기술 표준 사무국의 공통 검사 프레임워크(Common Inspection Framework of the Office for Standards in Education, Children’s Services and Skills, OFSTED)’를 반영하도록 특별히 설계되었다. 그렇게 함으로써 HEYL 프레임워크는 교육 및 의료 서비스 모두와 관련되며, 공통 평가 도구를 사용하여 두 부문의 목표에 대한 진행 상황을 효율적으로 측정할 수 있도록 한다. 포르탈레자(브라질) 도시 디자인은 도시에서 도로를 더 안전하게 만들고 걷기나 자전거 타기와 같은 활동적인 교통 수단을 확산하는 데 도움이 될 수 있다. 브라질 포르탈레자에서는 지방정부가 도로안전을 개선하는 여러 프로그램을 시행하여 보행자와 자전거 이용자의 활동적인 교통수단 이용을 늘렸다. 프로그램 활동에는 활용도가 낮은 도로공간을 지역사회를 위한 공공 공간으로 재확보한 시다데 2,000(Cidade 2000) 프로젝트와 같은 일시적 개입이 포함되었다. 활용도가 낮은 1,200 평방미터 이상의 주차공간을 지역주민들이 걷고, 앉고, 함께 시간을 보낼 수 있는 새로운 광장으로 개조했다. 보행자에게 우선권을 주기 위해 3개의 횡단보도를 신설했다. 새로운 공공 공간 근처의 특정 구역에서는 통행속도 감속이 시행되었다. 이 모든 조치는 더 안전한 차량속도를 이끌어내는 동시에 지역사회 구성원들이 거리의 공간을 더 즐기고 야외 활동을 더 많이 하도록 장려했다. 이 일회성 프로젝트는 도시 전체의 프로그램인 Cidade da Gente (사람들의 도시)를 만들어 더 광범위한 영향을 미치도록 확장되었으며, 이를 통해 프로그램 모델이 도시의 다른 지역으로 확산될 수 있었다. 하우라(인도) 2010년 인도 서벵골의 하우라는 도시 전체를 금연도시로 만들기 위해 금연 하우라 캠페인을 도입했다. 새로운 금연법을 시행하는 주요 기관은 지역 보건당국이 아니라 시의 경찰이었다. 경찰은 지역의 법집행기관의 지원을 받으면서 초기에 집행 노력을 강화했는데, 부분적으로는 이들의 개입으로 인해 금연법을 위반한 사람들을 처벌할 수 있었다. 이는 광범위한 법 준수의 핵심 요소가 되어 이후 공공장소에서 흡연이 급격히 감소했다. 하지만 단순히 형벌적 접근만을 추진한 것은 아니었다. 경찰 당국 자체적으로도 금연사업을 실시하면서 새로운 법을 따르기 위해 적극 노력했으며, 긍정적인 영향을 끼쳤다. 다른 과제와의 연결성 찾기 목표에서 효율성 찾기 2018년 HEYL 프로그램을 시작할 당시 사디크 칸 시장 Photo Credit: Greater London Authority. 비교우위가 있는 다른 부서에 지원 요청하기 데이터 찾기: 건강한 식사 영양 행동 실행에 관한 WHO 글로벌 데이터베이스 (WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action)(35)는 영양 정책, 행동 및 프로그램에 대한 표준화된 정보를 공유하는 대화형 플랫폼이다. 이 데이터베이스는 국가 차원의 정책을 기반으로 하지만 도시가 해당 국가의 정책환경에 관한 정보를 찾는 데 활용할 수 있다. 2019년 5월 현재, 해당 데이터베이스에는 201개국의 2,255개 정책에 관한 정보가 담겨 있다. / 제 III 부 4746 모니터링 및 평가(Monitoring & Evaluation: M&E)는 사업의 효과를 입증하는 데 매우 중요하다. 잘 설계된 M&E 체계를 통해 지방정부는 사업 활동을 모니터링하고, 자원 사용을 평가하며, 이러한 활동의 영향과 목표 달성 여부를 평가할 수 있다(51). 또한 평가체계는 사업 결과나 요구 사항 변화에 따라 프로그램을 조정하는 등 지속적인 성과 피드백 메커니즘을 제공한다. M&E는 특히 NCD 및 도로 교통사고에 대한 정책의 효과를 입증하고, 글로벌 근거 기반에 정보를 추가하며, 다른 사람들에게 지침을 제공하는 데 특히 중요하다. 도시의 M&E는 국가 차원의 M&E와 몇 가지 측면에서 다르다. 모니터링과 평가 / 제 III 부 4948 도시에서 수집하는 지표를 국가 차원에서 수집하는 지표와 일치시키는 것이 바람직한데, 이는 다른 지역 또는 도시 간 지표를 비교할 수 있는 가능성을 높이고 기존의 국가, 지역 또는 글로벌 근거 자료로부터 얻을 수 있는 혜택이 많기 때문이다. 또한 지표는 WHO 글로벌 참고목록(52)의 100대 핵심 건강지표 등 글로벌 권장 사항과 일치해야 한다. 예를 들어, 콜롬비아 보고타에서는 100,000명당 사망 또는 부상자 수에 대해 WHO에서 권장하는 방법론에 따라 도로안전에 대한 사망률 지수를 생성했다(53). 그러나 국가 차원의 건강지표 데이터가 도시 차원에서도 일관 되게 수집되는 것은 아니다. 국가 차원의 데이터에서 대표성 있는 도시 샘플을 정할 수도 있지만 이 방식에는 인구 비례 대표성 및 정확성 면에서 방법론적인 문제가 있다. 도시 수준의 일반적인 데이터 자료원으로 행정 및 제도적 자료원이 있다. 예를 들어 인구 기반의 설문조사, 감시연구, 프로젝트별 평가연구, 임상보고 시스템 및 주민등록 기록 등이다. 일부 지역에서는 국가 데이터 수집 메커니즘과 같은 도시 수준 메커니즘이 이미 존재한다. 세계에서 가장 인구가 많은 도시의 금연정책 실행 데이터는 2년마다 WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서에 발표된다(54). 결과를 명확하게 정의해 놓으면 도시는 이를 사용하여 진행 상황을 모니터링할 수 있다. 하우라(인도) 인도 서벵골 하우라는 최소 92%의 공공장소가 금연일 때를 ‘금연(smoke-free)’이라고 한다는 확립된 정의를 담배 사용 줄이기 7년 캠페인(2010-2017)의 목표로 삼았다. 2017년에 하우라는 세계 금연의 날(5월 31일)에 공식적으로 금연을 선언했으며 준수 평가 설문조사를 통해 공공장소의 92% 이상에서 흡연이 없었음을 입증했다. 글로벌 지표를 사용하여 목표 설정하기 콜롬비아 칼리에서 건강한 음식을 만드는 방법을 배우고 있는 아이들 Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. 도시 모니터링과 평가는 국가차원과 어떤 차이가 있는가? 정책 변화에 대한 모니터링은 국가 주도의 정책과 달리 지방정부가 자체적으로 주도한 정책에 대해서만 다루어야 한다. 그러나 지방정부가 도시에 영향을 주는 정책 정황의 다른 측면을 모니터링하거나, 시민에게 영향을 주는 국가 정책에 대한 평가를 하는 것도 좋다. 지역1. 도시의 상대적인 강점은 지역적으로 세분화된 데이터, 주요 하위인구 이해집단에 대한 데이터를 분석할 수 있다는 점이다. 도시 내 인구집단은 다양하기 때문에 동네 수준에서 데이터를 수집해야 할 수도 있다. 예를 들어, 충돌, 부상, 사망 발생률이 높은 위치를 확인할 수 있는 섬세한 모니터링 시스템을 통해 도로안전을 위한 개입을 수립할 수 있다. 세분화된 지리적 위치4. 지방정부는 관리해야 할 지리적 범위가 더 작기 때문에 국가정부보다 더 철저하게 정책을 집행할 수 있는 위치에 있다. 집행 기관의 규제준수 조사와 행정자료를 사용하여 격차를 조사하고 집행을 강화하며 NCD 및 도로 교통사고를 줄이기 위한 노력의 성과를 평가할 수 있다. 집행 주체2. 인구 가구조사와 같은 국가 M&E 자료 수집 체계를 수립하는 것은 지방정부가 실행하기에는 비용이 너무 많이 들 수 있다. 따라서 지방정부의 M&E 시스템은 주요 지표를 측정하는 데 다양한 자료원을 고려할 수 있다. 사용할 수 있는 지역 데이터가 없는 경우 통계 기법을 사용하여 국가 또는 지역 정보로부터 지역 지표를 추정할 수 있다. 그러나 직접 수집하는 지역 데이터는 통계 추정치보다 정확하고 이해관계자의 공감을 얻기 때문에 도시는 가능한 한 지역 데이터 수집에 투자해야 한다. 자료원5. 도시 경계는 복잡해서 공식적으로 지정된 관할구역과 반드시 일치하는 것은 아니다. 도시 내 조치가 효과를 거두기 위해서는 도시와 주변 지역 간의 관계를 고려해야 한다. 모든 M&E 프레임워크는 도시 경계와 관할구역이 불일치하는 현실을 감안하여, 평가 대상 인구집단을 명확히 규정해야 한다. 한편, 도시의 행정 경계 내에 거주하지 않지만 도시의 자원과 기반시설에 의존하는 인구에게 도시의 조치가 미치는 영향 등 도시 경계를 초월하는 잠재적 영향도 고려해야 한다. 경계 및 관할구역3. 대부분의 도시는 현재 NCD에 대한 M&E를 수행 하기에는 내부 행정 능력에 한계가 있다. 도시가 M&E 시스템을 개발할 때에는 단기, 중기, 장기에 대해 실용적이고 현실적이며, 도시 자체에서 지속적으로 관리할 수 있는 시스템을 구축하는 것이 중요하다. M&E 거버넌스6. / 제 III 부 5150 기준선 지표를 확인하고 수집하는 것은 새로운 정책이나 프로그램의 의미 있는 건강 결과를 측정하는 데 필수적이다. 기준선 정보 없이는 개입의 효과를 평가할 수 없다. M&E 시스템에는 데이터를 수집, 분석하고, 프로그램 관리자와 정책 입안자에게 정기적으로 보고할 수 있는 기술적 역량도 필요하다. 인도르(인도) 인도 인도르는 담배 사용, 알코올 소비, 비만, 고혈압 등 가장 중요한 NCD 결정 요인에 대해 정확한 인구 수준 데이터를 확보하기 위해 NCD 위험요소 감시(STEPS)에 대한 WHO 단계측면의 감시 접근방식을 사용하였다. 2016년 1월, 인도르는 인도 정부의 도시개발 및 개조 프로그램인 스마트 시티 미션(Smart Cities Mission)의 100개 도시 중 하나가 되었다. 인도르는 건강을 도시 업무 계획에 반영해야 할 필요성을 인식하여 2018년 3월 건강도시 건설 프로젝트에 따라 존 스노우 Inc(JSI)와 협력하여 NCD 위험요인에 대한 기준선 데이터를 수집했다. 기준선 데이터가 공공 온라인 대시보드에 추가되면, 그 분석 결과는 도시의 건강 증진을 위한 업무 계획을 수립하는 데 도움이 될 것이다. 또한, 도시의 위험요인 유병률을 이해함으로써 표적화된 업무 계획 및 개입을 개발할 수 있다. 도시 맥락에 맞는 국가 차원 측정도구 적용 보고타(콜롬비아) 콜롬비아 보고타는 도로안전 사고에 관한 강력한 데이터 허브를 갖추고 있다. 이 허브는 도로사고에 대한 경찰 보고서(IPAT)를 통해 새 사건의 각 위치를 등록하고 지리적 위치 도구를 사용하여 코드화된 대중교통 경찰 시스템과 협약하여 지속적으로 업데이트된다. 여기에는 교통 정보 데이터의 지리적 위치, 국가 통계청의 빅 데이터, 국립 법의학 및 과학수사 연구소의 데이터가 포함된다. 보고타시의 도로안전프로그램인 ‘비전 세로(Vision Cero)’는 도로안전 우려 지역을 파악하는 데에 여러 자료원에서 데이터를 수집한 이 데이터뱅크로부터 상당한 도움을 받았다. 종합해 볼 때, 이 모든 정보를 통해 시에서는 사건 발생의 위치와 사망률 추세에 대한 전체적인 상황을 파악할 수 있어 새 이니셔티브 대상의 위치를 결정하는 데에 큰 도움이 되었다. 다양한 자료원으로부터 관련 데이터 통합하기 데이터 찾기: 도시에서의 도로안전 전 세계 도로안전 네트워크로 데이터를 수집, 검증, 분석하는 국제교통포럼이 데이터를 관리한다. 이 데이터에 포함된 지표에는 도로 사망 및 부상, 이동 횟수, 거리당 이동한 차량, 거리당 승객 수, 차량 구성, 거주 인구, 주간 인구, 헬멧 및 안전 벨트 사용이 포함된다. 인도의 금연구역을 나타내는 표지판 Photo credit: WHO/SEARO/Anubhav Das. / 제 III 부 5352 보고타는 정기적인 데이터 수집으로 도시의 도로 사망률에 대한 고급 데이터베이스를 개발할 수 있었으며, 여기에는 다양한 유형의 도로 사용자와 각 유형별 과거 추세를 기반으로 한 세분화된 데이터가 포함된다. 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 외부 요건 외부 요건은 개입의 설계와 실행의 외부적 요인이지만 프로그램 운영 및 결과에 영향을 미친다. 이 보고서에서 소개하는 외부 요인은 아래와 같다. 보행자 지난 5년간 평균, 사망자의 51% 차지. 도로사고로 인한 보행자 사망은 도로 사용자의 54%에서(2013년) 50%로(2017년) 감소했다. 오토바이 운전자 지난 5년간 평균, 사망자의 26% 차지. 오토바이 운전자 사망은 도로 사용자의 18%에서(2013년) 28%로(2017년) 증가했다. 자전거 이용자 지난 5년간 평균, 사망자의 11% 차지. 자전거 이용자의 사망은 도로 사용자의 12%에서(2013년) 11%로(2017년) 감소했다. 지역사회의 참여 도시 간 네트워크 지역 내 파트너십정치적 리더십 i 그라피카 14, ‘보고타 피해자의 역사’ 페이지 26, 보고타 교통사고 연감 2017. 온라인 보고서: https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/. / 제 III 부 5554 외부 요건 시장과 다른 도시 지도자들은 포괄적인 큰 그림의 비전을 설정하고, 중요한 목표를 세우고, 정책 또는 프로그램에 대한 지원을 형성하는 데에 중요한 역할을 한다. 도시 정부 최고위로부터 명시적 승인을 받지 않은 정책은 널리 받아들여지기가 쉽지 않고 충분히 오랜 시간 동안 지속되어 의미 있는 결과나 영향을 보여줄 가능성이 낮다. 정치적 리더십 / 제 III 부 5756 더 큰 공중보건 목표를 달성하기 위해 여러 지역기관, 정책, 협력자(대부분은 각자의 협소한 관점에서 추진함)를 조정하는 높은 수준의 리더십이 필요한 경우가 많다. 또한 도시 지도자들은 의제 설정, 언론보도 확대, 새 정책이나 서비스에 대한 대중의 인식 제고에 상당한 영향을 미치기 위해서 공인으로서 역할을 수행할 수 있다. 발랑가(필리핀) 2007년 필리핀 발랑가의 호세 엔리케 S. 가르시아 3세 시장은 발랑가를 대학도시이자 비즈니스와 기술의 신흥 허브로 발전시키겠다는 비전을 설정하였다. 이를 달성하는 주요 측면 중 하나는 학생, 가족, 방문객을 위한 건강한 환경을 조성하는 것이었다. 시장은 오염물질, 연기, 건강 위험이 있는 담배를 이러한 비전에 대한 위협으로 보았다. 그는 결과적으로 2007년부터 2016년까지 재임 기간 동안 시 전역에서 담배 사용을 줄이기 위해 여러 이니셔티브를 지원했다. 관련 조치로는 지정된 구역 내에서의 흡연 금지, 대규모 대중인식 캠페인 실행, 금연 태스크포스 설립이 있다. 지도자들은 비전을 설정해야 한다 그러나 정치적 우선순위를 확보하는 것과 유지하는 것은 매우 다른 활동이다(Ⅳ부 3.3 참조). 정치적 리더십이 정기적으로 바뀌는 민주적 제도 환경에서는 이니셔티브가 아무리 인기가 있더라도 특정 개인과 너무 밀접하게 연관되지 않도록 하는 것이 중요하고, 그보다는 지역사회를 위해 지역의 보건 시스템과 장기적 가치의 성과를 이끌 수 있는 것이 중요하다. 건강 도시를 위한 파트너십과 함께 아크라의 도로안전 프로젝트를 발표하는 모하메드 아제이 소와 시장 Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. / 제 III 부 5958 보건의료는 여러 부문에 걸친 문제이며 이를 효과적으로 제공하기 위해서는 파트너십이 형성되어야 한다. 도시는 기업, 시민사회, 지역사회 단체와 지역 파트너십을 구축하여 건강을 증진하고 건강 및 웰빙의 광범위한 결정요인을 다룰 때 영향력의 범위를 확장할 수 있다. 지역 내 파트너십 / 제 III 부 6160 포르탈레자(브라질) 브라질 포르탈레자에서 지역 사업자 커뮤니티는 활동적 통근을 장려하고 도로안전 및 대기질을 개선하기 위해 무료 자전거 공유 프로그램을 후원하는 중요한 파트너였다. 활동적 통근은 ‘자전거 기업(Bicicletar Corporativo)’으로 알려진 이니셔티브를 통해 대중에게 40대의 자전거를 제공하기 위해 6개 정부부처와 지역기업 간의 협력으로 촉진되었다. 파트너십 모델은 프로그램에 대한 인식 제고에 도움이 되었으며 지역기업의 지원을 통해 직원의 참여를 독려했다. 지역 단체와 공동의 이익 찾기 아크라(가나) 가나 아크라는 WHO 도시건강 이니셔티브의 시범 프로젝트를 이용하여 데이터를 수집하고, 개입의 영향을 계산하고, 대기오염을 억제하고 건강을 개선하는 정책을 실행하기 위해 여러 이해관계자가 관여하게 한다. 이를 통해 아크라 메트로폴리탄 의회, 가나 보건 서비스, 교통부 및 가나 환경 보호국, 국가 개발계획 위원회, 지역 대학을 포함한 국가 기관의 지부와 여러 지역기관이 연합하게 된다. 이 모든 기관들은 건강, 환경, 기후 혜택을 위한 깨끗한 공기라는 공동의 목표를 위해 노력하고 있다. 지역 및 국가 파트너와 조정하기 벵갈루루(인도) 인도 벵갈루루에서 도시의 자전거의 날 이니셔티브는 인도에서 활동적 통근정책의 첫 번째 협력적 접근방식으로 설계되었다. 자전거 이용자에게 도움이 되는 환경을 조성하고, 단거리 통근 및 인근지역 이동을 위한 자전거 이용 증가에 대한 인식을 제고하기 위한 민관 파트너십인 ‘벵갈루루(Bengaluru)’ 열린 거리 연합(Bangalore Coalition for Open Streets, BCOS)이 주도한다. 이 파트너십에서는 강점과 능력에 따라 역할이 할당되었는데, 도시육상교통국은 프로그램의 정부 쪽 중심 역할을 했고 여러 비정부조직(NGO)이 참여하여 자전거 애호가 집단의 도움을 받아 다양한 프로그램 이니셔티브를 실행했다. 강점 기반 역할 정의 녹지가 조성되어 있는 태국 방콕의 도시 공원 Photo credit: WHO/Diego Rodriguez. 데이터 찾기: 도시의 대기오염 WHO 세계건강관측소(Global Health Observatory, GHO, WHO 데이터 포털)는, 요리할 때 주로 청정연료와 기술을 사용하는 가구 비율의 도시/농촌 데이터를 보고한다. 또한 과거 자료와 비교하기 위해 요리할 때 주로 고체 연료를 사용하는 인구 비율에 대한 데이터도 포함한다(56). WHO 글로벌 주변 대기질 데이터베이스(WHO Global Ambient Air Quality Database)는 지상측정 한 직경 10µm(PM10) 이하, 2.5µm(PM2.5) 이하 입자의 연평균 농도를 집계한다. 여기에는 108개국 4,300개 이상의 도시지역의 데이터가 포함되어 있다. / 제 III 부 6362 도시는 프로그램 또는 정책의 설계, 전달 및 실행에 지역사회가 참여하게 할 수 있다는 점에서 분명한 이점이 있다. 지역사회의 단체들이 프로그램 수행에 역할을 갖는 것은 지역 주체성과 책임감을 위해 필수적이다. 또한 도시는 지역사회와 가깝기 때문에 정책 토론에 주민들이 참여할 수 있어야 하고, 시민의 요구와 현실이 시 공무원 및 정책 입안자들에게 전달되어야 한다. 캠페인 메시지 전달과 같은 문제에 지역사회가 참여하는 것도 새로운 정책에 대한 효과적인 행동변화를 장려하거나 새로운 프로그램에 더 큰 참여를 이끄는 데에 핵심적이다. 지역사회의 참여 / 제 III 부 6564 “ ‘아니요.’ 라거나 ‘여기가 자전거 도로예요. 또는 여기가 버스 차선이에요.’라는 식으로 하지 않았습니다. ‘해결하려는 문제가 무엇입니까?’라고 물으며 접근했습니다.” 벵갈루루(인도) 인도 벵갈루루의 자전거의 날 이니셔티브는 사람들이 걷고 자전거를 타게끔 행동의 단계 변화를 제공하도록 설계되었다. 이는 하향식 정책으로 구조화되기보다는 지역사회 활동에 깊은 뿌리를 두고 있었다. 시 당국은 대중들이 이 프로그램의 연장을 요구함에 따라 다른 정치 및 행정 기관이 좋은 보행도로와 자전거 도로를 제공하여 기반 시설에 대한 투자를 늘리도록 장려할 것이라고 기대했다. 36개 이상의 커뮤니티 파트너 조직이 일련의 행사에 참여하여 해당 이니셔티브에 대한 광범위한 대중의 지지를 보여주었고 도시 전역에서 자전거 사용이 증가했다. 또한 정부는 자전거 공유 프로그램에 약 1,200만 달러를 투자했다. 서비스 제공에 지역사회가 참여하게 하기 베이징(중국) – 포르탈레자(브라질) 중국 베이징 시 당국은 지역사회의 의견을 반영하여 담배 사용을 줄이기 위한 사업계획을 결정했다. 휴대전화 사용률의 증가에 따라 시는 담배 사용을 근절하기 위해 모바일 기술을 사용하기로 결정했고, 금연법 위반을 일반인이 쉽게 신고할 수 있는 스마트폰 앱을 제공하였다. 브라질 포르탈레자의 ‘자전거 기업(Bicicletar Corporativo)’ 프로그램은 대중의 간접 데이터를 사용하여 프로그램의 인기도와 유용성을 판단했다. 대중들의 GPS 추적을 통해 자전거 사용 패턴을 파악하여 자전거 이용이 가장 많은 시간을 모니터링하고 인기 있는 경로를 확인할 수 있었다. 데이터는 프로그램 초기에 운영한 자전거 40대에 대한 수요가 높았음을 보여주었고 서비스 확장의 정당성을 제공했다. 대중의 의견 수렴빈(오스트리아) 2025년까지 80% 친환경 이동수단(도보, 자전거, 대중교통) 이용이라는 야심 찬 목표를 달성하기 위해 오스트리아 빈은 먼저 주민들을 대상으로 그들이 경험한 보행 장애물뿐만 아니라 도시에서 실행했으면 하는 정책과 건설환경 특징에 대해 설문조사를 진행했다. 그런 다음 이 정보를 사용하여 걷기에 대한 관심과 걷기의 건강상 이점에 대한 인식을 높이기 위한 일련의 캠페인, 행사 및 관련 커뮤니케이션 전략을 설계했다. 이렇게 만들어진 활동에는 사람들의 걷기 계획 세우기를 도와주는 경로계획 도구와 활동기반의 보상 제도 및 대화형 디지털 요소를 사용한 보물 찾기와 같은 대화형 기능을 갖춘 모바일 앱이 포함되어 있다. 또한, 시청 외부에 900 평방미터의 비엔나 지도를 구축하여 주민들이 선호하는 경로를 그릴 수 있도록 하고 선호도에 대한 추가 정보를 제공했다. 주민의 3분의 2가 프로그램이 전반적으로 우수 또는 훌륭했다고 판단했는데, 이는 부분적으로는 도시에서 걷기와 자전거 타기 증진 방안에 주민들의 의견을 수용했기 때문이다 프로그램 설계에 주민을 포함하기 인도 벵갈루루에서 자전거의 날 행사에 참여한 시민들 Photo credit: HealthBridge. 데이터 찾기: 무엇이 활동적인 도시를 만드는가? 유엔 해비타트 세계도시관측소는 220개국의 741개 도시에서 도시의 활동적 교통수단에 더 도움이 되는 지표에 관한 데이터를 수집한다(59). 지표에는 교차로 밀도, 모든 도로에서 차지하는 포장도로의 비율, 다양한 교통 수단의 사용률이 포함된다. Janette Sadik-Khan 전 뉴욕시 교통국장(58) / 제 III 부 6766 도시 간의 관계와 네트워크를 구축하는 것은 상호 학습과 경험 공유를 지원하는 방법이다. 이러한 유형의 도시 간 외교는 모범사례와 교훈을 바탕으로 정책 및 프로그램의 설계, 실행, 집행에 대한 이해를 높이는 데에 도움이 될 수 있다. 이 네트워크를 통해 시민의 건강과 행복에 영향을 미치는 특정 주제나 광범위한 공통 이슈에 초점을 맞출 수 있다. 도시 간 네트워크 / 제 III 부 6968 뭄바이(인도) 인도 뭄바이의 당국은 전 세계 10개 도시의 네트워크인 블룸버그자선재단의 도로안전에 관한 글로벌 이니셔티브와 협력하여 도로안전 개선을 위한 기술을 지원받았다. 이 협력은 도로안전에 대해 근거기반 접근방식을 가져왔고 매우 유용한 것으로 입증된 전 세계의 통찰과 모범사례를 제공했다. 이 이니셔티브가 2015년에 시작된 이후 뭄바이는 교통사고 사망자 수를 22% 줄이는 데 성공했다. 블룸버그자선재단에서 수행한 관찰연구에 따르면 2015년 이후 올바른 헬멧 사용이 11% 증가하는 등 헬멧과 안전벨트 사용이 모두 개선된 것으로 나타났다. 국가 네트워크는 같은 국가 또는 지역 내의 도시를 지원하여 동료 및 기술자원의 지원 네트워크를 형성할 수 있다. 예를 들어, 담배규제를 위한 아시아 태평양 도시 연합(Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control)은 12개국의 40개 도시를 연합하여 담배통제강화를 위한 공동의 전략을 논의한다 (60). 마지막으로 네트워크 내의 하위 네트워크는 정보를 이전하는 효과적인 방법이 될 수 있다. WHO 유럽 건강도시 네트워크는 약 100개의 주요 회원 도시와 협력하고, 이를 통해 약 30개의 국가 네트워크와 연결을 유지한다. 그 주요 도시는 WHO 유럽지역사무소와 직접 소통하는 반면 국가 네트워크는 특정 회원국 내의 도시를 연결한다. 두 경우에서 모두 핵심 건강 도시 네트워크는 직접 혹은 지역 네트워크의 기구를 통해 정치적, 전략적, 기술적 지원을 제공할 수 있다(64). 인도 뭄바이의 번잡한 교차로 Photo credit: Bloomberg Philanthropies. 도로안전 개입(2018) 전후 가나 아크라의 라파즈 지역에 있는 도시 교차로의 항공사진 Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. 네트워크를 통한 다른 프로젝트의 기술 지침 제공 네트워크는 도시가 기술지원 및 경험 공유를 위해 외부 조직 및 동료와 협력하는 데에 도움을 줄 수 있다. 국가도시교통공무원협회(National Association of City Transportation Officials, NACTO)는 시 공무원들이 서로에게서 배우고 접근방식을 비교하며 새로운 아이디어를 채택할 자신감을 얻을 수 있도록 도시 간의 동료 네트워크를 제공한다. 도시 간의 협업은 북미 전역에 더 안전하고 지속 가능한 거리를 위한 정책의 변화에 영향을 미쳤고, 도시에 변화를 달성하는 방법을 보여주는 새로운 설계지침을 만들었으며, 모범사례가 된 프로젝트를 활성화했다(61). WHO 도시건강 이니셔티브(WHO Urban Health Initiative)는 도시 차원의 기술 역량을 구축하고 건강을 향상하는 도시 정책을 추구하는 지역, 국가 및 국제파트너 간의 협력을 지원하는 데에 중점을 둔다(62). 그 프로세스 모델은 현재 아크라(가나)와 같은 도시에서 대기오염물질과 관련된 사망 및 질병을 줄이는 데에 사용되고 있다. 이를 위해서는 자전거와 걷기에 대한 건강 및 경제적 평가도구(63) 등 기존 분석도구를 현지에서 사용할 수 있게 조정해야 한다. 또한 이 이니셔티브는 지역사회와 협력하고 대기오염 억제에서 오는 건강 및 경제적 영향에 대해 보건의료인과 실무자를 교육한다. / 제 III 부 7170 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 안전에 관련 있는 WHO 네트워크 WHO 건강도시 운동은 도시정부의 사회적, 경제적, 정치적 의제에 건강을 최우선 순위로 두기 위해 노력한다(65). 그 목표는 정치적 약속, 제도적 변화, 역량 강화, 파트너십 기반의 계획 및 혁신에 지방정부가 참여하게 하는 것이다. 네트워크는 WHO 지역마다 존재하며 해당 지역에 적합한 자원과 지원을 제공한다. 1. 아프리카 지역(66) 2. 유럽 지역(64) 3. 동지중해 지역(67) 4. 미주 지역(68) 5. 동남아시아 지역(69) 6. 서태평양 지역(70) WHO 건강도시 네트워크 블룸버그자선재단, WHO, 실행 파트너인 바이탈 스트레티지 간의 협업으로 50개 이상의 도시가 네트워크를 구성했고 NCD 및 도로 교통사고를 줄이기 위한 강력한 정책 및 프로그램 실행에 중점을 두고 있다(24). 건강도시 파트너십 건강증진 도시정책을 위한 활동을 활성화하기 위해 노력하는 지역, 국가, 국제파트너의 협업(61). WHO 도시건강 이니셔티브 이 5개년 계획(2015–2019)은 국가 수준에서 도로 안전법을 강화하고 도시 수준에서 입증된 도로 안전의 개입을 실행한다. 이를 통해 중저소득 국가와 도시에서 도로 교통사고로 인한 사망자와 부상을 줄이는 것을 목표로 한다(72). 블룸버그자선재단의 도로안전에 관한 글로벌 이니셔티브 도시와 지역사회를 노인 인구가 쉽게 걷고 자전거를 타며 더 살기 좋은 곳으로 만들기 위해 노력하는 도시의 글로벌 네트워크. 네트워크 회원은 효과적인 개입에 대한 출판물과 연구를 실행으로 옮기는 실용적인 도구에 접근할 수 있다(72). 고령 친화적인 도시와 지역사회에 관한 글로벌 네트워크대기오염의 영향으로부터 건강과 지구를 보호하기 위해 도시와 개인을 결집시키기 위한 WHO, UN 환경, 기후 및 청정대기 연합이 주도하는 캠페인 (71). 삶의 숨쉬기 2030 / 제 IV 부 7372 공통 과제 이 단원은 성과를 저해할 수 있는 일반적인 장애물에 대해 기술한다. 다행히 이 장애물들은 독특한 것들이 아니다. 도시들의 경험을 통해 특정 문제를 극복하거나 완화하려고 하는 다른 도시들에 도움이 될 수 있다. 재정 조달 지속 가능성 산업계의 방해 정치적 우선순위 유지 자율성 3.1 3.33.2 3.53.4 제 IV 부 / 제 IV 부 7574 대부분의 도시는 일정 수준으로 국가나 지방 법률에 종속되어 있다. 도시가 하나의 정책 영역에서 재량권이 크더라도 다른 정책 영역에서 엄격하게 제한될 수 있다. 대개는 국가법이 지역의 법안 또는 규정을 대체하거나 무력화한다. 예를 들어, 중앙정부는 지방의 재량권을 거의 허용하지 않는 국세 정책을 수립할 수 있다. 이는 지방정부가 담배 부과세와 같이 시민 건강에 도움이 될 수 있는 지방세를 도입하는 것을 어렵게 만들 수 있다. 지방정부가 도입할 수 있는 정책적 조치는 재정정책에 지방 정부가 갖는 영향력의 수준에 따라 달라질 수 있다. 예를 들어 미국에서는 일부 주의 도시와 지방 관할구역에서 담배세에 대해 다른 세율을 설정할 수 있다. 미국 뉴욕시는 뉴욕주 세금 US$ 4.35 외에 담배 한 갑당 US$ 1.50의 추가 세금을 부과한다(78) . 독립 과세가 불가능한 도시의 경우 대체 전략으로 이들 항목이 판매되는 방법과 장소에 관한 규제와 같이 시 정부가 더 많은 통제권을 지닌 영역에 초점을 맞출 수 있다. 예를 들면, 인도네시아 보고르는 2017년에 도시 전역의 소매점에서 담배 제품을 진열하는 것을 금지했다. 국가 정책은 국가 전체에 획일적으로 적용할 수 있지만 경우에 따라 이로 인해 모범사례 전략을 실행하려는 도시의 노력을 방해할 수 있다. 예를 들어, 국가 고속도로 정책이 도시에 적용될 때 밀집된 도시환경에서 권장되는 방식보다 이동차선이 더 넓어지고 차량 속도가 더 빨라져 해당 지역에서 더 안전한 도로 설계가 불가능하게 만들 수 있다. 또한 국가 개발전략은 지역 건강에 직접적인 영향을 미칠 수 있다. 특정 구역에 고속도로 또는 공항을 건설하면 대기질, 보행 및 자전거 거리의 접근성, 시민의 정신건강에 영향을 미칠 수 있다. 이러한 상황을 피하려면 시 당국이 중앙정부와 좋은 협력 관계를 구축하여 문제를 표명하고 해결할 수 있도록 만드는 것이 중요하다. 때로는 상위 정부에서 만들어진 정책에 대해 지방정부의 지역적 특성을 반영하도록 인정받는 것이 가능하다. 그러한 차이를 협상하는 일은 까다롭고 시간이 많이 걸리는 절차일 수 있지만 정책 영향에 대한 근거와 차이가 어떻게 건강 개선을 가져올 수 있는지를 보여준다면 설득력이 있다. 기업과 산업이 건강 개선의 노력에 기여하는 경우도 있지만, 이들의 재정적 이익이 공중보건의 목표와 완전히 반대되는 경우도 있다. 특히 담배산업은 흡연을 억제하고 소비를 줄이려는 모든 정부 조치에 극단적으로 맞서고 있다(74). 식품, 자동차 제조와 같은 산업은 특정 노력에 기여해 왔다. 쿠웨이트의 쿠웨이트시에서는 2013년과 2018년에 각각 빵과 간식의 염분 함량을 낮추기 위해 식품 제조 및 가공 업계와 대화하고, 그들이 자발적으로 성분을 재구성하기를 지원했다. 차량 안전성도 지난 수십 년 동안 업계에서 상당히 개선되었다. 그러나 어떤 경우에는 이들 산업이 건강증진 이니셔티브에 맞서 싸우거나 건강증진 이니셔티브를 약화 시켰으며, 법적으로 요구되는 경우에만 인명구조 조치를 시행 하고 그 외에는 생략해 왔다(75). 산업의 이해가 공중보건의 이해와 충돌하는 경우에는 산업의 규모와 권력이 지역 프로그램에 위협이 될 수 있다. 이러한 위험을 감안할 때 어떤 형태의 대화도 항상 최대한 주의하며 투명하게 관리하여야 한다. 도시는 산업의 간섭에 대항할 수 있는 힘을 어느 정도 가지고 있지만 산업이 규모가 크고 종종 매우 강력한 초국가적 기업인 경우가 있어 불리한 상황이다. 그러나 지방당국이 사용할 수 있는 전략도 많이 있다. 예를 들어, 도시는 민간기업의 공공 토지 또는 자산의 사용을 규제할 권한이 있으며 건강을 위협하는 계획을 승인하지 않을 수 있다. 경험을 공유하거나 협업 전략을 개발하여 이루어지는 도시 네트워크의 지원과 마찬가지로 지역사회와 시민사회 이해관계자의 지원은 매우 중요하고 지방당국의 정책에 합법성을 부여할 수 있다. 담배와 같은 산업의 부정적인 영향에 대한 강한 반대는 지도자의 정치적 정체성의 일부가 되기도 한다. 필리핀 발랑가에서 담배산업은 주민을 보호하려는 시의 노력에 강력히 반대했다. 시장인 호세 엔리케 S. 가르시아 3세는 금연 이니셔티브에 대한 그의 리더십으로 인해 2010년과 2013년의 시 선거에서 업계 대표자들의 강력한 반대에 부딪혔다. 그러나 시장은 이를 담배규제를 더 강하게 추진해야 할 이유로 오히려 정당화하여 담배와의 싸움을 주요선거 캠페인 사안으로 삼았다. 그와 시의회 지지자들은 두 선거에서 모두 승리하여 담배 사용 감소 이니셔티브에 대한 광범위한 지지를 확고히 했다. 성과를 유지하기 위해서는 시간에 따른 산업의 부정적인 영향의 흐름을 모니터링해야 한다. 인도 서벵골 하우라가 2017년에 공식적인 금연도시 지위를 받은 후, 지방당국은 업계 최전선에 있던 집단이 도시의 노력을 약화시켜 금연 정책을 다시 되돌려 놓으려는 것을 인지하였다. 담배규제 정책을 보호하기 위해 하우라의 지역행정부는 국가가 담배를 제한할 수 있도록 돕는 글로벌 조약인 WHO 담배규제 기본협약의 5.3조를 도입했다(76) . 5.3조는 담배산업의 직접적 간섭을 방지한다.(담배규제와 관련된 공중보건 정책을 수립하여 시행할 때는 국내법에 따라 담배산업의 상업 및 기타 기득권으로부터 이러한 정책을 보호하기 위해 행동해야 한다.) 하우라는 도시 차원의 작업을 지원하는 글로벌 입법도구를 사용하여 담배 사용 감소 캠페인 또는 전략을 방해하려는 모든 산업적 시도를 차단할 수 있었다. 산업계의 방해 자율성 베트남 하노이에서 헬멧을 파는 노점 Photo credit: WHO/WPRO/Chau Doan. 3.1 3.2 / 제 IV 부 7776 리더가 바뀌면서 현직 지도자가 기존 정책의 우선순위를 낮추는 경우가 발생한다. 이에 따라 정책의 성과가 충분히 나타나기 전에 개입 내용이 변경되거나 중단되는 것은 낯설지 않은 문제이다. 이에 맞서는 한 가지 방법은, 특히 부서의 리더십이 선거 결과에 따라 영향받지 않는 경우, 개입을 부서 및 정치적 우선순위로 확고히 하는 것이다. 시민사회 부문의 지원도 프로그램의 지위를 보호하는 데 유용하다. 건강 성과와 도시의 정체성을 결부하면 정치적 우선순위에서 변화를 견디는 데에 도움이 될 수 있다. 브라질 포르탈레자는 자전거 타기 프로그램을 통해 이를 달성했으며, 이 프로그램은 다른 도시가 추구할 수 있는 도시 이동성에 대한 혁신적인 정책 접근방식으로 전국적으로 인정을 받았다. 여러 부서와 이해관계자가 프로젝트에 참여할 수는 있지만 실행을 보장하고 결과에 책임을 지는 단일 기관이 항상 있어야 한다. 단일 정치적 문제 또는 개인과 너무 밀접하게 연결되는 것을 피하기 위해서 프로그램은 다른 주제 또는 우선순위와의 관련성을 강조해야 한다. 이 보고서에 소개된 많은 개입이 시너지 효과를 일으킬 수 있다. 예를 들어 교통감소는 신체 활동과 대기오염 모두에 긍정적 효과를 준다. 또는 프로그램이 건강 외의 문제와의 연관성을 강조하여 시민의 웰빙의 더 폭넓은 혜택을 보여줄 수도 있다. 영국 런던에서는 아동 관련 기관에서 아동 건강, 웰빙 및 교육의 성과를 인정하는 ‘어린이 건강프로그램(HEYL)’의 전략이 시장의 2018 건강 불평등 전략에 맞춰 조정 되었다(79). 프로그램이 광범위한 아동 복지를 위한 동력으로 자리함으로써, 정치적 지지를 얻고 유지하는 데에 도움이 되었다. 외부 사건 또한 문제에 대한 정치적 인지도를 높일 수 있는 기회를 제공할 수 있다. 남아프리카 케이프타운은 2018년 물 부족 위기를 이용하여 깨끗한 식수의 중요성에 대해 강한 메시지를 전달할 수 있었다. 가뭄 동안 홍보 캠페인을 통해 도시와 개인에게 물의 가치를 강조하는 메시지가 등장했으며, 이를 사용하여 가당음료 대신 물을 마셔야 하는 이유를 반복적으로 설명했다. 포르탈레자는 2018년 6월 29일에 뉴욕에 기반을 둔 교통 및 개발 정책 연구소(Institute for Transportation and Development Policy)로부터 지속 가능한 교통상 (Sustainable Transport Award)을 수상하여 활동적 도시 로서의 국제적 위상을 강화했다. 필리핀 발랑가는 금연을 정체성의 일부로 삼고 그 건강한 생활방식 프로그램을 기준으로 설정했다. 정치적 우선순위 유지 가당음료가 지닌 건강 위험에 대해 대중의 인식을 높이기 위한 케이프타운 캠페인의 이미지. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. 인도 벵갈루루에서 자전거의 날에 청소년들이 거리에서 놀고 있다. 종종 자전거의 날에는 특정 거리의 차량 통행을 일시적으로 막아 지역사회가 야외에서 시간을 보낼 수 있는 안전한 공간을 확보한다. Photo credit: HealthBridge. 3.3 / 제 IV 부 7978 도시의 강점 중 하나는 새로운 아이디어의 시험대 역할을 할 수 있다는 점이다. 그러나 새로운 프로그램이 의미 있고 장기적으로 영향을 미치도록 하려면 초기 추진력을 유지해야 한다. 장기적인 지속 가능성을 위해서는 도시 리더십의 명확한 비전, 정부가 바뀌더라도 지속되는 정책, 유지관리를 보장하기 위한 전용 예산, 모범사례를 제도화하여 뒷받침해야 한다. 또한 지역의 역량 구축 및 지역사회 지원, 모니터링 및 평가가 필요하다. 도시는 사업의 규모를 전국적으로 확대하기 위해 중앙정부와 협력할 수 있다. 그 예는 2007년 베냉의 코토누를 들 수 있는데, 당시 보건부는 코토누에서 WHO STEPwise 조사를 시범적으로 적용하여 NCD 위험요인 관련 데이터를 수집하고 건강전략수립에의 유용성을 평가하였다. 시범 적용의 결과 위험요인 유병률 자료가 주는 가치를 확인하였고, 2008년에 전국 차원에서 설문조사가 수행되어 NCD에 대한 국가 목표의 기준을 제공하게 되었다. 또 다른 경우에는 도시가 주도하여 성공사례를 전국적으로 확대하는 것을 추진할 수 있다. 국가 차원 관련 기관과의 협력은 도시의 성과를 촉진하는 데 도움이 될 수 있다. 캄보디아 프놈펜에서는 가당음료 소비를 줄이기 위해, 시 보건 당국이 국립 건강증진 센터 및 보건부의 예방의학부와 협력 하였다. 이를 통해 가당음료의 유해성에 관한 첫 공공 캠페인이 국가 차원에서 인정되었다. 가장 중요한 것은 도시가 서로의 정책 추진 사례로부터 배우고 혜택을 얻을 수 있어야 한다는 점이다. 인도 벵갈루루에서 추진한 자전거의 날은 카르나타카주의 다른 도시로 확산 되었다. 코친과 아마다바드는 벵갈루루와 제휴하여 그 개념을 확산할 수 있도록 조언을 받았다. 쿠웨이트에서 가장 큰 도시인 쿠웨이트 시는 인기 있는 간식의 염분 함량을 낮추는 데에 성공했고, 이를 통해 쿠웨이트 국내 다른 모든 도시에게 혜택을 주었다. 또한 치즈의 염분 함량을 낮추기 위한 유사한 사업이 지역 차원에서 시작되었다. 마지막으로, 22개 지방자치단체와 여러 대학이 필리핀 발랑가를 방문하여 효과적인 담배규제를 시행하는 방법을 배웠다. 도시 간의 학습은 좋은 아이디어를 공유하고 확장하는 데 매우 중요하다. 공공재정에 대한 요구가 이미 과도한 오늘날의 상황에서 새로운 프로그램을 추진할 예산을 확보하는 것은 어려울 수 있다. 지방정부의 회계와 재정 자율성 정도는 중앙정부나 광역정부와의 관계에 따라 다르다. 그러나 어떤 정책은 큰 추가 예산 없이도 건강 결과를 개선 하는 데 기여할 수 있다. 예를 들어, 도로 분리선의 칠 위치를 변경하여 거리를 더 안전하게 만들 수 있다. 정책 시행을 통해 실제 세수를 창출할 수 있는 경우도 있는데, 담배 제품에 대한 더 높은 지역 부과금이나 불법 과속 또는 음주 운전에 대한 벌금 징수가 여기에 해당된다. 또한 도시에 대한 개입의 성과를 입증하기 위해 경제성 평가가 실시되어야 한다. 인도네시아 보고르는 담배 광고를 금지하기 전과 후의 도시 총수입을 비교함으로써 담배 광고 금지가 세수를 감소시킨다는 주장이 틀렸음을 입증했다. 2009- 2017년 데이터를 살펴보면 2013년 담배 광고에 대한 전면 금지가 전체 세수에 부정적인 영향을 미치지 않았음을 보여주었다. 실제로 수입은 2,150만 달러에서 3,319만 달러로 증가했으며 해마다 계속 증가하고 있다. 또 다른 경우에는, 건강 부문 외부의 정책과 조정하여 경제적 정당성을 모색해 볼 수 있다. 예를 들어, 도시에 신설되는 대규모의 고속도로는 도시 내 일부 지역의 교통량과 대기 오염을 줄이기 때문에 시민들의 건강상의 혜택을 창출할 수 있다. 그러나 동시에 다른 지역의 길을 막아 서비스 접근성을 단절시키고 교통을 혼잡하게 하며 대기질에 나쁜 영향을 미쳐서 건강에 부정적인 영향을 줄 수 있다. 고속도로 신설로 발생하는 전반적인 건강영향과 비용을 이해 하기 위해서는 이러한 다양한 영향을 정량화하고 평가해야 한다. 재정 조달 지속 가능성 콜롬비아 보고타의 시몬 볼리바르역 주변의 혼잡한 도로 Photo credit: World Bank/Dominic Chavez. 3.4 3.5 / 제 IV 부 8180 결론 도시는 공중보건을 개선하는 데 기여한다 도시는 공중보건을 개선하는 데 기여할 수 있다. 도시 환경은 일상적으로 사람들의 건강과 행복에 직접적인 영향을 미치며 NCD 및 도로 교통사고의 여러 위험요인을 개선하는 데에 도움이 될 수 있다. 또한 지방정부는 공중 보건과 관련한 국가 및 국제 의제를 홍보하는 핵심 협력자이다. 도시 지도자들은 더 안전한 도로, 더 깨끗한 공기, 금연 공간, 더 건강한 음식에 대한 접근을 제공하는 도시를 만드는 데에 상당한 입법, 행정, 정치 권한을 지닌다. 하지만 도시 지도자만으로는 목표를 달성할 수 없고, 효과적 이고 지속 가능한 프로그램을 달성하려면 정부부처, 지역 파트너, 지역사회, 국가 및 글로벌 협력자 지원이 필요하다. 이 보고서는 지방정부의 이와 같은 노력에 촉매 역할을 하도록 발간되었다. 도시가 할 수 있는 일과 대응이 중요한 이유를 제시하여 도시 지도자가 행동을 추진해야 할 정당성을 제공한다. 기술지침을 요약하고 방향을 제시 함으로써 도시의 실무 부서가 프로그램을 선택하고 개발할 수 있도록 자원을 제공한다. 또한 다른 도시의 사례를 공유하여 모범사례, 잠재적 협력자 및 공통 과제에 대한 대안을 제시한다. 모범사례를 발굴하고 알리는 것은 서로 다른 상황에서 무엇이 가장 효과적 인지를 이해하는 데에 필요하며, 향후 사업의 효과적인 추진에 도움이 된다. 도시들은 정책 추진으로 얻은 경험과 결과를 네트워크를 통하거나 국내 다른 도시 또는 WHO와 직접적으로 교류하면서 계속 공유해 나가야 할 것이다. 도시는 현대 공중보건의 전략을 가장 먼저 시행한 곳이며, 지방정부의 정책은 계속적으로 사람들의 건강을 보호하는 데에 핵심 역할을 한다. 21세기의 세계화 시대에는 지방정부의 정책활동이 그 어느 때보다 중요 하다. 에콰도르 키토의 한 학교에서 건강도시 파트너십의 지원을 받는 프로그램에서 건강한 간식을 즐기는 아이들 Photo credit: City of Quito/Vital Strategies. 8382 지침과 자료 부록 1: WHO는 도시가 NCD와 도로 교통사고를 줄이기 위한 노력에 출발점이 될 수 있는 많은 지침과 자료를 보유하고 있다. 확보된 WHO 기술지침 및 기타 자원의 대부분은 국가 차원에서 NCD를 줄이고 도로안전을 개선하기 위한 정책과 사업에 초점을 맞추고 있다. 이들 지침들은 도시 차원에 성공적으로 적용할 수 있으며 성공적으로 적용된 사례가 있다. 또한 프로그램 개발 및 실행과 관련된 세부 내용은 도시 수준의 사업을 설계하는 데에 유용할 것이다. 이들 지침은 여러 국가와 지역의 환경에서 효과가 있는 것으로 증명되었다. 각 주제에 대한 지침과 관련 보고서는 WHO 웹사이트의 보고서 페이지에서 별도의 간행물로 제공된다. 1. 세계 도시화 전망: 2018 개정판. 주요 정보. 뉴욕: 유엔; 2018(https:// population.un.org/wup/Publications/ Files/WUP2018-KeyFacts.pdf, accessed 14 August 2019). 2. WHO/유엔 해비타트. 도시 건강에 관한 글로벌 보고서: 지속 가능한 발전을 위한 형평성 있고 더 건강한 도시. 제네바: 세계보건기구; 2016(https:// www.who.int/topics/urban_health/en, accessed 14 August 2019). 3. 프리덴 TR. 공중보건 조치를 위한 프레임워크: 건강 영향 피라미드. Am J Public Health. 2010/Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. 새로운 도시의제의 활기로서의 건강: 주택 및 지속 가능한 도시개발에 관한 유엔 회의, 2016년 10월 키토, 2016년 10월. 제네바: 세계보건기구; 2016(https://www.who.int/phe/publications/urban-health/en, accessed 14 August 2019). 5. 지속가능한발전목표 11: 포용적이고 안전하며 회복력 있고 지속 가능한 도시와 정주지 만들기 [웹페이지]. 뉴욕: 유엔; 2015(https:// sustainabledevelopment.un.org/sdg11, accessed 14 August 2019). 6. 비감염성 질환의 예방 및 관리를 위한 다단계 거버넌스 접근방식: 도시와 도시환경의 역할. 코펜하겐: WHO 유럽 지역 사무소; 2019(http:// www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and- health/urban-health/ publications/2019/a-multilevel-governance- approach-to-preventing- and-managing-noncommunicable- diseases-the-role-of-cities-and- urban-settings-2019, accessed 14 August 2019). 7. 비감염성 질환: 주요 정보 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2018(http:// www.who.int/news-room/fact-sheets/ detail/noncommunicable- diseases, accessed 14 August 2019). 8. 세계보건기구, 유엔개발계획. 비감염성 질환: 도시계획을 담당하는 지방 자치단체, 지방 정부 및 부처가 알아야 할 사항. 제네바: 세계보건기구; 2016(https://apps.who.int/ iris/handle/10665/250228, accessed 14 August 2019). 9. 건강의 사회적 결정요인을 해결: 도시적 관점과 지방정부의 역할. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2012(http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment- and-health/urban-health/publications/2012/ addressing-the-social- determinants-of-health-the-urban- dimension-and-the-role-of-local- government, accessed 14 August 2019). 10. 비감염성 질환 예방과 대기오염. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2019(http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment- and-health/air-quality/publications/2019/ noncommunicable- diseases-and-air-pollution-2019, accessed 14 August 2019). 11. 블룸 DE, 카피에로 ET, 자네 요피스 E, 아브라함 게셀 S, 블룸 LR, 파티마 S 외 비감염성 질환의 세계 경제적 부담. 제네바: 세계경제포럼; 2011(http://www3.weforum.org/docs/WEF_Harvard_HE_ Global EconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf, accessed 14 August 2019). 12. 2018년 도로 안전에 관한 글로벌 현황 보고서; 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2018/en, accessed 14 August 2019). 13. 교통사고로 인한 큰 피해: 용납할 수 없고 예방할 수 있다. 워싱턴 DC: 세계 은행; 2017(https://www.worldbank.org/en/ programs/global- road-safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic- injuries- unacceptable-and-preventable, accessed 14 August 2019). 14. 루돌프 L, 카플란 J, 벤모셰 K, 딜런 L. 모든 정책에서의 건강: 주정부와 지방 정부를 위한 안내서. 워싱턴과 오클랜드, 캘리포니아: 미국 공중보건협회 및 공중보건연구소; 2013(https://www.apha.org/ topics-and-issues/health-in-all-policies, accessed 14 August 2019). 15. 벨파스트시가 시 프로그램에서 모든 정책의 건강에 접근한 방식의 예시: 모든 정책에서의 건강 형평성. 모든 정책에서의 건강의 9가지 사례연구. 벨파스트: 벨파스트 건강도시; 2012(https:// www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf, accessed 14 August 2019). 16. 제13차 일반작업계획 2019–2023. 제네바:세계보건기구; 2019(https://www.who.int/about/what-we-do/thirteenth- general-programme-of-work-2019-2023, accessed 14 August 2019). 17. 건강도시 프로젝트의 개발을 위한 20단계. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 1997(http://www.euro.who.int/en/ health- topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997, accessed 14 August 2019). 18. 도로 교통사고: 주요 정보 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ road- traffic-injuries, accessed 14 August 2019). 19. 인구통계학적 세계 도시지역: 16차 연례판. 벨빌, 일리노이즈 웬델 콕스 컨설턴시; 2019(http://www.demographia.com/db- worldua.pdf, accessed 14 August 2019). 20. 건강도시에 관한 상하이 합의 2016. 상하이: 건강도시 시장 포럼; 2016(http://www.who.int/healthpromotion/conferences/9gchp/ 9gchp-mayors-consensus-healthy-cities.pdf, accessed 14 August 2019). 21. 활동적 도시디자인: 보도 경험을 형성. 뉴욕: 뉴욕시; 2013(https:// www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design- sidewalk/ active-design-sidewalk.page, accessed 14 August 2019). 22. 세계경제포럼, 세계보건기구. 부담에서 '베스트 바이(Best Buy)'로: 중저소득 국가에서 비감염성 질환의 경제적 영향 줄이기. 제네바: 세계경제포럼; 2011(https://www.who.int/nmh/publications/ best_buys_summary/en, accessed 14 August 2019). 23. 생명을 살리고 지출 줄이기: 비감염성 질환에 대한 전략적 대응. 제네바: 세계보건기구; 2018(http://www.who.int/ ncds/management/ ncds-strategic-response/en, accessed 14 August 2019). 24. 건강도시 파트너십 [웹페이지]. 뉴욕: 블룸버그자선재단; 2019(https:// partnershipforhealthycities.bloomberg.org, accessed 14 August 2019). 25. 갈레아 S, 블라호프 D. 역학 및 도시 건강 연구. 갈레아 S, 블라호프 D, eds. 도시 건강 핸드북: 인구, 방법, 실천. 뉴욕: 스프링거 과학 및 비즈니스 미디어. 2005:259–276./Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. 단계측면의 감시 접근방식(STEPS) [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2014(https://www.who.int/ncds/surveillance/steps/ en, accessed 14 August 2019). 27. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2009: 금연환경 실행. 제네바: 세계보건기구; 2009(https:// www.who.int/tobacco/mpower/2009/ en, accessed 14 August 2019). 28. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2013: 담배 광고 금지 집행. 제네바: 세계보건기구; 2013(http://www.who.int/tobacco/global_ report/2013/en, accessed 14 August 2019). 29. 레더데일 ST, 스트라스 JM. 학교 주변 담배 소매점 밀집도와 미성년자 흡연학생의 담배 접근성 행동. 앤 비하브 메드. 2007/Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. 금연도시 만들기. 제네바: 세계보건기구; 2011(https://www.who.int/ tobacco/publications/second_hand/making_cities_smoke_free/en, accessed 14 August 2019). 참고문헌 세계보건기구에서 발간한 개입주제별 지침 •WHO 담배규제기본협약(79) • 금연구역에 관한 WHO 기본협약지침(8조)과 담배 광고, 홍보, 후원 금지에 관한 WHO 기본협약지침(13조)(31) • WHO 금연 이니셔티브 MPOWER 자원(81) • WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2017(82) • WHO '금연도시를 만들기', 2011(30) •WHO 신체적 활동에 관한 글로벌 행동계획 2018-2030(37) •WHO ACTIVE 기술 패키지(88) •어린이 대상의 식품과 무알코올 음료 마케팅에 관한 권고사항 실행을 위한 WHO 프레임워크(83) • 염분 감소를 위한 WHO '바꾸기' 기술 패키지(33) - E(Environment, 환경)와 A(Awareness, 인식)를 갖고 전형적으로 도시 차원에서 사용하기 가장 적합 • 식이요법과 비감염성 질환 예방을 위한 WHO 재정정책(84) • 부록 3의 비감염성 질환을 위한 글로벌 행동계획에 대한 WHO 식생활 개선 전략 지침(85) • 아동비만 근절에 관한 WHO 위원회 보고서(86) • 트랜스지방 감소를 위한 WHO REPLACE 기술지원(87) 금연구역 및 담배 광고 금지 모두를 위한 건강한 음식: 가당음료와 소금 섭취 줄이기 신체활동 늘리기 대기오염 줄이기 도로안전, 속도 관리, 안전벨트와 헬멧 사용 늘이기 NCD 감시 WHO 도시 자원 •WHO 가정의 청정 에너지 대책 관련 지침(89) •WHO STEPwise 감시 접근방식(26) •‘Save LIVES(생명 살리기)’ 기술 패키지(42) •음주와 운전의 정책실행에 관한 WHO 매뉴얼(90) •WHO 교통 속도 관리에 관한 매뉴얼(91) •헬멧과 안전벨트 사용 증가에 관한 WHO 매뉴얼(92) •도시 건강에 관한 WHO 글로벌 보고서(2) • WHO 세계건강관측소: 도시건강 데이터(93) ••새로운 도시의제에 관한 WHO Health as a Pulse 보고서(94) • WHO 도시건강 이니셔티브(60) • WHO 도시 교통수단과 건강: 정책 입안자를 위한 자료집(95) • WHO 주택 및 건강 지침(96) ••WHO 도시 건강 형평성 평가와 대응도구(97) • WHO 건강도시 네트워크 자료집(98) 8584 63. 자전거와 걷기에 대한 건강 및 경제적 평가도구(HEAT) [웹페이지]. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2017(http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/Transportand- health/activities/guidance-and-tools/health-economic- assessmenttool-heat-for-cycling-and-walking, accessed 14 August 2019). 64. WHO 유럽 건강도시 네트워크 [웹페이지]. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2019(http://www.euro.who.int/en/healthtopics/ environment-and-health/urban-health/who-european- healthycities-network, accessed 14 August 2019). 65. 건강한 환경의 유형: 건강도시 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2014(https://www.who.int/healthy_settings/types/cities/en, accessed 14 August 2019). 66. 건강도시 이니셔티브: 아프리카 지역의 접근방식과 경험. 브라자빌: 아프리카를 위한 WHO 유럽지역사무소; 2002(http://www.mrc.ac.za/ sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf, accessed 15 September 2019). 67. 건강도시 네트워크 [웹페이지]. 카이로: 동부 지중해를 위한 WHO 유럽지역사무소; 2018(http://applications.emro.who.int/hcn/ Home.aspx, accessed 14 August 2019). 68. 건강도시 행동 도구 [웹페이지]. 워싱턴: 미주를 위한 WHO 유럽지역사무소; 2018(http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm, accessed 14 August 2019). 69. 건강도시 [웹페이지]. 뉴델리: WHO 동남아 지역사무소; 2019(http:// www.searo.who.int/entity/healthpromotion/healthycities/en, accessed 14 August 2019). 70. 서태평양 도시 건강 [웹페이지]. 마닐라: 서태평양을 위한 WHO 유럽 지역 사무소; 2019(https://www.who.int/westernpacific/health- topics/urban-health, accessed 14 August 2019). 71. BreatheLife(삶의 숨쉬기) [웹페이지]. 제네바: 삶의 숨쉬기; 2016(http:// breathelife2030.org, accessed 14 August 2019). 72. 연령 친화적 도시 및 지역사회를 위한 WHO 글로벌 네트워크 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https://www.who.int/ageing/projects/ age_friendly_cities_network/en, accessed 14 August 2019). 73. 블룸버그자선재단의 도로안전에 관한 글로벌 이니셔티브(BIGRS) 2015– 2019 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https://www.who.int/ violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/en, accessed 14 August 2019). 74. 담배 통제에서 담배 산업의 방해. 제네바: 세계보건기구; 2008(https:// www.who.int/tobacco/publications/industry/interference/en, accessed 14 August 2019). 75. 건강 접근방식의 상업적 결정요인을 통한 교통수단 재고. 오타와: 캐나다 헬스브리지 재단; 2018(https://healthbridge.ca/images/uploads/ library/Newsletter_13_NCDs_and_poverty.pdf, accessed 14 August 2019). 76. WHO 담배규제기본협약. 제네바: 세계보건기구; 2003, 개정판 인쇄 2004, 2005(https://www.who.int/fctc/en, accessed 14 August 2019). 77. 담배규제에 관한 WHO 기본협약에서 5.3조를 실행하기 위한 지침. 제네바: 세계보건기구; 2008(https://www.who.int/fctc/guidelines/ adopted/article_5_3/en, accessed 14 August 2019). 78. 주-지방의 합산된 최고 담배세율(주 + 카운티 + 시). 워싱턴 DC: 어린이 금연을 위한 캠페인; 2019(https://www.tobaccofreekids.org/assets/ factsheets/0267.pdf, accessed 14 August 2019). 79. 영국 건강 불평등 전략. 런던: 런던광역시; 2018(ht tps :// www.london.gov.uk/sites/default/files/health_strategy_2018_low_r es_fa1.pdf, accessed 14 August 2019). 80. 제8조 이행지침: 담배연기 노출방지 지침. 제네바: 세계보건기구; 2007(http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/ Guidelines_Article_8_English.pdf, accessed 14 August 2019). 81. WHO 금연 이니셔티브 MPOWER 브로슈어 및 기타 자원. 제네바: 31. 담배규제에 관한 WHO 기본협약지침의 13조를 실행하기 위한 지침(담배 광고, 홍보, 후원 금지). 제네바: 세계보건기구; 2008(https:// www.who.int/fctc/guidelines/adopted/article_13/en, accessed 14 August 2019). 32. 말릭 VS, 팝킨 BM, 비레이 GA, 디프레스 JP, 윌렛 WC, 후 FB. 가당음료와 대사 증후군 및 제2형 당뇨병의 위험: 메타분석. 당뇨병 관리. 2010/Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Despres JP, Willett WC, Hu FB. Sugarsweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi:10.2337/dc10-1079. 33. 콜체로MA, 리베라 도마르코 J, 팝킨n BM, 응 SW. 멕시코에서 가당음료 세금을 시행한 후 2년 동안 지속적인 소비자 반응의 근거. 건강 Aff. 2017/Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi:10.1377/hlthaff.2016.1231 34. 염분 습관 '바꾸기: 염분 감소를 위한 쉐이크 기술 패키지. 제네바: 세계보건기구; 2016(https://www.who.int/dietphysicalactivity/ publications/shake-salt-habit/en, accessed 14 August 2019). 35. GBD 2017 다이어트 협력자. 195개국에서 식이위험이 건강에 미치는 영향, 1990–2017: 글로벌 질병 부담 연구를 위한 체계적인 분석. 2017./GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/S0140-6736(19)30041-8. 36. 영양 행동 실행에 관한 글로벌 데이터베이스(GINA) [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2012(https://www.who.int/nutrition/gina/en, accessed 14 August 2019). 37. 건강한 식단을 촉진하고 비만을 줄이기 위해 시행된 정책의 글로벌 영양 데이터베이스 [웹 페이지]. 런던: 세계암연구기금 인터내셔널; 2019(https://www.wcrf.org/int/policy/nourishing-database, accessed 2 October 2019) 38. 신체적 활동에 관한 글로벌 행동계획 2018-2030: 더 건강한 세상을 위한 더 활동적 사람들. 제네바: 세계보건기구; 2018(http://www.who.int/ ncds/prevention/physical-activity/global-actionplan-2018- 2030/en, accessed 14 August 2019). 39. 주변 대기오염: 건강과 기후의 주요 위협. [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2018(http://www.who.int/airpollution/ambient/en, accessed 14 August 2019). 40. 사라지는 기회: 여성과 아동의 건강, 지속 가능한 발전, 웰빙을 위한 가정의 청정 에너지. 제네바: 세계보건기구; 2016(http://www.who.int/ airpollution/publications/burning-opportunities/en, accessed 14 August 2019). 41. 해결책: 어떻게 영향을 끼칠 수 있는가? [웹페이지]. 제네바: Breathelife; 2016(https://breathelife2030.org/solutions, accessed 14 August 2019). 42. 암 예방 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/ cancer/prevention/en, accessed 14 August 2019). 43. 속도 관리. 제네바: 세계보건기구; 2017(http://www.who.int/ violence_injury_prevention/publications/road_traffic/ managingspeed/en, accessed 14 August 2019). 44. '생명 살리기': 도로안전 기술 패키지. 제네바: 세계보건기구; 2017(https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en, accessed 14 August 2019). 45. 글로벌 도시 디자인 이니셔티브. 프로젝트 비전 설정 [웹 페이지]. 뉴욕: 국가도시교통공무원협회; 2014(https://globaldesigningcities.org/ publication/global-street-designguide/shaping-streets/setting- project-vision, accessed 14 August 2019). 46. 건강한 도시. 건강과 형평성 증진 – 지역 정책 및 관행에 대한 근거. WHO 유럽 건강도시 네트워크의 5단계 요약 평가. 드 리우 E, 추로스 AD, 디아코바 M, 그린 G, 외. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2014(http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/who-european-healthy-cities- network/phases-of-the-network/goalsand-requirements-for-all- 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/tobacco/mpower/ publications/en, accessed 14 August 2019). 82. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2017: 담배 사용과 예방정책 모니터링. 제네바: 세계보건기구; 2017(https://www.who.int/ tobacco/global_report/2017/en, accessed 14 August 2019). 83. 아이들 대상의 식품과 무알코올 음료 마케팅에 관한 권고사항 실행을 위한 WHO 프레임워크. 제네바: 세계보건기구; 2012(https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/en, accessed 14 August 2019). 84. 식이요법과 비감염성 질환 예방을 위한 WHO 재정정책. 제네바: 세계보건기구; 2016(http://www.who.int/dietphysicalactivity/ publications/fiscal-policies-diet-prevention/en, accessed 14 August 2019). 85. 기술적 요약: 부록 3의 비감염성 질환을 위한 글로벌 행동계획에 대한 WHO 식사개입. 제네바: 세계보건기구; 2017(http://www.who.int/ ncds/governance/unhealthy_diet.pdf, accessed 14 August 2019). 86. 아동비만 근절에 관한 위원회 보고서. 제네바: 세계보건기구; 2016(http://www.who.int/end-childhoodobesity/publications/ echo-report/en, accessed 14 August 2019). 87. REPLACE 트랜스지방: 전 세계 식량 공급에서 상업적으로 생산된 트랜스지방을 근절하기 위한 행동 패키지 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/nutrition/topics/replace- transfat, accessed 14 August 2019). 88. 액티브: 신체적 활동 증대를 위한 기술 패키지. 제네바: 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/ncds/prevention/physical-activity/ active-toolkit/en, accessed 14 August 2019). 89. 청정 에너지 설루션 툴킷(CHEST). 제네바: 세계보건기구; 2019(http:// www.who.int/airpollution/household/chest/en, accessed 14 August 2019). 90. 세계보건기구. 음주와 운전: 의사결정자와 실무자를 위한 도로안전 매뉴얼. 제네바: 글로벌 도로안전 파트너십; 2007(https://www.who.int/ roadsafety/projects/manuals/alcohol/en, accessed 14 August 2019). 91. 세계보건기구. 속도 관리: 의사결정자와 실무자를 위한 도로안전 매뉴얼. 제네바: 글로벌 도로안전 파트너십; 2008(https://www.who.int/ roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en, accessed 20 June 2019). 92. 헬멧: 의사결정자와 실무자를 위한 도로안전 매뉴얼. 제네바: 세계보건기구; 2006(http://www.who.int/roadsafety/projects/ manuals/helmet_manual/en, accessed 14 August 2019). 93. 세계건강관측소 [데이터 저장소]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https:// www.who.int/gho/urban_health/en/, accessed 23 September 2019) 94. 새로운 도시의제의 활기로서의 건강: 주택 및 지속 가능한 도시개발에 관한 유엔 회의, 키토 2016. 제네바: 세계보건기구; 2016(https:// www.who.int/phe/publications/urban-health/en/, accessed 14 August 2019). 95. 도라 C, 호스킹스 J, 무두 P, 플래쳐 E. 도시 교통수단과 건강. 지속 가능한 교통수단: 도시개발에서 정책 입안자를 위한 소스북. 제네바: 세계보건기구; 2011(https://www.who.int/hia/green_economy/ giz_transport_report/en, accessed 14 August 2019). 96. WHO 주택 및 건강 지침. 제네바: 세계보건기구; 2018(https:// www.who.int/sustainable-development/publications/housing- health-guidelines/en, accessed 14 August 2019). 97. 도시 HEART: 도시 건강(H) 형평성(E) 평가(A)와 응답(R) 도구(T). 고베, 일본: 세계보건기구, WHO 건강개발센터; 2010(https://apps.who.int/ iris/handle/10665/79060, accessed 14 August 2019). 98. 도시 건강: 간행물 [웹페이지]. 코펜하겐: WHO 유럽 지역 사무소; 2019(http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications, accessed 14 August 2019). phases-of-the-network/phase-iv-20032008-who-european- healthy-cities-network-goals-and-requirements/healthy-cities.- promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policyand- practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who- europeanhealthy-cities-network, accessed 14 August 2019). 47. 도시 녹지: 행동을 위한 안내. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2017(http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications/2017/urban-greenspaces- a-brief-for-action-2017, accessed 14 August 2019). 48. 다니얼 K. 교통수단 형평성: 모두를 위한 교통수단. 오타와: 캐나다 헬스브리지 재단; 2017(https://healthbridge.ca/images/uploads/ library/Transportation_Equity_Transportation_that_Works_for_Every one_reduced.pdf, accessed 14 August 2019). 49. 추로스 AD. 건강 및 지속 가능한 개발을 위한 도시 리더십: 성공적인 건강도시 프로젝트를 위한 중요한 문제. 쿠웨이트시: 쿠웨이트 보건부; 2017(https://www.dataplan.info/img_upload/5c84ed46aa0abfe c4ac40610dde11285/city-leadership.pdf, accessed 14 August 2019). 50. 글 로 벌 도 시 디 자 인 이 니 셔 티 브 [ 웹 페 이 지 ] . 뉴 욕 : 국가도시교통공무원협회; 2019(https://globaldesigningcities.org, accessed 15 September 2019). 51. 평 가 및 결 과 기 반 관 리 의 주 요 용 어 설 명 : 파 리 : 경제협력개발기구(OECD); 2002(https://www.oecd.org/dac/ evaluation/2754804.pdf, accessed 14 August 2019). 52. 100가지 핵심 건강지표의 WHO 글로벌 참고목록(플러스 건강 관련 SDG). 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/healthinfo/ indicators/2018/en, accessed 14 August 2019). 53. 보고타 교통사고 연감 2017. 보고타: 교통부 장관 [지역 사무국]; 2019/Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019(http://www.simur.gov.co/ portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de- siniestralidad, accessed 14 August 2019). 54. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2019: 담배 사용 중지에 도움제공. 부록 5: 전 세계 100대 도시에서 선택된 담배 통제수단에서 가장 높은 수준의 성취. 제네바: 세계보건기구; 2019(https:// www.who.int/tobacco/global_report/en, accessed 14 August 2019). 55. 더 안전한 도시거리: 살만한 도시를 만들기 위한 전 세계 도로안전 네트워크. 파리: 국제교통포럼; 2018(https://www.itf-oecd.org/sites/ default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf, accessed 14 August 2019). 56. 세계건강관측소 데이터 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https:// www.who.int/gho/en, accessed 14 August 2019). 57. WHO 글로벌 주변 대기질 데이터베이스(2018년 업데이트). 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/airpollution/data/cities/ en, accessed 14 August 2019). 58. 루베로프 D. 뉴욕의 거리 재창안 및 재구성. 데이비스 DE, 알트슐러 A, 외. 도시 교통수단의 혁신. 옥스퍼드 : 옥스퍼드 대학 출판부; 2018:35./Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. 세계도시관측소. [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2012(https:// unhabitat.org/urban-knowledge/guo, accessed 14 August 2019). 60. 담배통제를 위한 아시아 태평양 도시 연합. 파리: 결핵 및 폐 질환에 대한 국제연합; 2019(https://www.theunion.org/what-we- do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019.pdf, accessed 15 September 2019). 61. NACTO: 국가도시교통공무원협회 [웹페이지]. 뉴욕: NACTO; 2019(https://nacto.org, accessed 14 August 2019). 62. 도시건강 이니셔티브에 관해 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https://www.who.int/sustainable-development/cities/ about/en, accessed 14 August 2019) 86 세계보건기구는 보고서 작성에 기여한 참여자들의 노력에 대해 감사를 표한다. WHO 유럽지역사무소: 모니카 코신스카. WHO 동남아시아 지역: 자그디쉬 카우르, 비니트 길 무니쉬, 만주 라니, 탁사폰 타마랑시, 피크루 테스파예 툴루(인도), 리비우 베드라스코(태국). 서태평양 지역(70): 추앙 헹, 캘빈 코우, 지아니 선(중국)과 캐슬린 란난(필리핀). WHO 본부, 스위스: 페이튼 벤 압델아지즈, 버지니아 아놀드, 더글라스 베처, 피오나 불, 카트린 엥겔하트, 티아고 헤릭 드 사, 에티엔 크루그, 메리 앤 랜드, 니시다 치즈루, 린 라일리, 커스틴 쇼트, 케이트 셰퍼, 타미자 토로얀, 낸 트란, 에밀리 와이머. 도시 사례연구, 모니터링 및 평가 구성 요소에 대한 협력과 보고서의 전반적인 검토에 대해 바이탈 스트레티지, 특히 샐리 츄, 크랜트 에니스, 채러티 헝, 람야 칸찰라, 아담 카르파티, 난디타 무루쿠틀라, 아리엘라 로자니에게 감사를 드린다. 또한 인터뷰와 사례연구 자료를 대조해 준 나탈리아 트루치와 특정 도시에 대한 인터뷰 및 자료 제공에 도움을 준 나왈 M. 알 하마드, 샤하드 B. 알 무늬르, 아니사 E. 압둘라예 하체메, 다모다르 바차니, 나타샤 베르코위츠, 만주샤 채털리, 그랜트 에니스, 와아리사 파리드, 만주 조지, 피오나 글렌디닝, 캐서린 이반시츠 빅터 마세도 라세르다, 엔지 민 헹, 디스맨드 S. 후이나토, 에이브러햄 티아가 음와우라, 다니엘 오설리반, 다니엘 페니스턴 아만다 포메로이-스티븐스, 리즈 프로서루이스 알베르토 사보이아에게도 감사를 전한다. 감사의 말은 특정 사례연구의 끝에 추가로 찾을 수 있다. 초안에 대해 전반적으로 의견을 준 보고서 전문가들에게 진심으로 감사를 드린다. 그레이엄 알라바스터(유엔 해비타트), 크리스티 다니얼 (HealthBridge), 스카이 던컨(NACTO), 코리나 호크스 (런던시립대), 일로나 킥부시(제네바 대학원), 오드리 드 나젤 (임페리얼 칼리지 런던), 시아오펭 지앙(WHO 중국 국가 사무소), 소니아 엔젤(NYC 보건정신위생학과), 다니얼 오켈로 (캄팔라 수도청). 런던 정치경제대학교의 LSE 도시의 레베카 크레이그와 누노 페레이라 다크루즈, 킹스펀드 (King’s Fund)의 크리스 네일러와 데이비드 벅, 그리고 국제 여성연맹의 유엔 대표 윤순영에게 초기 통찰력에 대해 감사를 표한다. 보고서 준비와 작성에 대한 전반적인 지원과 함께 문서를 검토해 준 블룸버그자선재단의 캘리 헤닝, 캘리 라슨, 헤일리 미드, 진 웨인버그에게 매우 감사를 드린다. 드류 블레이크먼은 이 보고서의 주요 작성자이다. 레이아웃과 인포그래픽 제공에서 창의성과 효율성을 보여준 교열 및 교정 담당자인 엔젤라 버튼과 디자인 대행사 블로서밍잇 (Blossoming.it)에게 특별한 감사를 전한다. 보고서 제작은 수잔나 로빈슨이 담당하였다. 행정 지원은 자라 알리 피아자, 아말 아무네날, 가레스 번스가 맡았다. 이 세계보건기구 문서는 블룸버그자선재단의 보조금 지원으로 제작하였다. 이 문서의 내용은 세계보건기구가 전적으로 책임지며 블룸버그자선재단의 입장을 반영하는 것으로 간주되어서는 안 된다. 감사의 말 비감염성 질환을 예방하고 도로 교통사고를 해결하는 도시의 힘 발간종류 ｜ 정책보고서 관리번호 ｜ 정책-04-2022-011-01 등 록 일 ｜ 2022년 9월 발 행 일 ｜ 2022년 9월 발 행 처 ｜ 한국건강증진개발원 발 행 인 ｜ 조 현 장 편 집 인 ｜ 양윤희, 이빛나 내용감수 ｜ 김진희(호주 뉴사우스웨일즈대학교 연구원), 유승현(서울대학교 보건대학원 교수) 국문감수 ｜ 이수연(국립국어원 위원) 주 소 ｜ (04933) 서울시 광진구 능동로 400, 8F~10F 보건복지행정타운 전화번호 ｜ 02-3781-3500 홈페이지 ｜ www.khealth.or.kr 인 쇄 처 ｜ 전우용사촌 ☎ 02-426-4415

1/ Section I. THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES 비감염성 질환을 예방하고 도로 교통사고를 해결하는 도시의 힘 정책-04-2022-011-01 비감염성 질환을 예방하고 도로 교통사고를 해결하는 도시의 힘 54 Ⓒ 한국건강증진개발원 2022 이 번역물은 세계보건기구(WHO)에서 번역한 것이 아니며, WHO는 번역의 내용 또는 정확성에 대해 책임지지 않는다. 원본 영문판 ‘The power of Cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries. 제네바: 세계보건기구. [2019]. 라이선스: CC BY-NC-SA 4.0 IGO’가 구속력 있고 유효한 원문이다. 이 번역물은 [CC BY-NC-SA 3.0: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo] 조건하에서 이용할 수 있다. Ⓒ Korea Health Promotion Insitute 2022 This translation was not created by the World Health Organization(WHO). WHO is not responsible for the content or accuracy of this translation. The original English edition The power of Cities : tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries. Geneva: World Health Organization; 2019 (WHO/NMH/ PND/2019.9). Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO’ shall be the binding and authentic edition. This translated work is available under the CC BY-NC-SA 3.0 이 책은 2019년 세계보건기구(WHO)에서 발간한 ‘The power of Cities: tackling noncommunicable diseases and road traffic injuries’를 한국어로 번역한 발간물임 I. 도입 도시가 글로벌 건강에 중요한 이유 도시의 공중보건: 과제의 범위 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고의 해결에 대해 도시가 가진 힘 보고서의 목적 II. 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결을 위한 10가지 개입 우선순위 영역 보고서의 목적 10가지 개입 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결을 위한 10가지 방식 III. 실천하기 비감염성 질환 예방과 도로안전에 개입한 도시의 예시 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 내부 요건 전략적 계획 수립 형평성 있는 접근 부문 간 거버넌스 모니터링과 평가 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 외부 요건 정치적 리더십 지역 내 파트너십 지역사회의 참여 도시 간 네트워크 Ⅳ. 공통 과제 산업계의 방해 자율성 정치적 우선순위 유지 재정 조달 지속 가능성 결론 부록 1: 지침과 자료 참고문헌 목차 7 7 10 12 14 17 18 19 20 22 27 28 31 33 39 43 47 53 55 59 63 67 73 74 75 76 78 79 81 82 83 1/ Section I. THE POWER OF CITIES: TACKLING NONCOMMUNICABLE DISEASES AND ROAD TRAFFIC INJURIES / 제 I 부 76 6 제 I 부 도입 도시가 글로벌 건강에 중요한 이유 “건강한 도시가 건강한 국가를 만든다.” 레온 시장 / 제 I 부 98 도시는 창의성과 힘, 배움, 문화의 활력이 있는 허브이다. 도시는 성장과 변화를 지원하는 생태계이고 전 세계 인구의 절반 이상이(2050년까지 인구의 2/3에 이를 것으로 예측됨) 살고 있는 곳이다(1). 세계보건기구(WHO)는 ‘도시화’를 21세기 공중보건의 핵심 과제 중 하나로 꼽는다(2) . ‘도시화’는 일반적으로 감염병 발병, 건강하지 못한 생활 양식, 환경 위협 등과 함께 부정적인 용어로 언급된다. 하지만 도시는 건강 개선 정책과 조치를 통해 공중보건을 개선하는 중대한 기회를 제공한다(3, 4). 일반적으로 국가 부처가 국민의 건강과 행복을 증진할 책임을 지니지만 도시 지도자들은 상당수 인구에 대해 국가 공중보건의 목표를 달성하는 데 주요 동맹자이다. 도시 지도자들은 우선순위를 정하고 공동 목표를 중심으로 이해관계자들을 통합하며 결과에 대하여 책임을 짐으로써 시민들의 건강과 행복을 보호할 수단, 기회, 의무를 실현해야 한다. 도시 지도자들의 약속은 도시의 건강만이 아니라 전 세계의 건강을 위해서도 중요하다. 지속가능한개발목표(SDG)의 목표 11에는 세계가 ‘도시를 포용적이고 안전하며 회복력 있고 지속 가능한’ 삶의 터전으로 만드는 일에 전념해야 한다고 명시되어 있다(5). 또한 SDG 목표 3 ‘모든 연령대 사람들의 건강한 삶 보장 및 웰빙 증진’에 대해서도 도시 지도자들의 기여가 필수적이다(6). 도시는 국가 보건정책과 프로그램이 실행되는 주된 장소이며 도시의 지원 없이는 글로벌 목표를 달성하기 어렵다. 이 보고서는 도시 지도자들이 과제에 맞서 도시의 어떤 조치로 글로벌 건강 문제해결에 도움을 줄 수 있는지를 보여줘야 한다고 촉구하고 있다. 비감염성 질환을 예방하고, 도로의 안전 문제를 해결하려면 중앙정부와 지방정부가 긴밀하게 협력해야 한다. 지속가능발전목표(SDGs)에서의 비감염성 질환 및 도로 안전 중국 톈진의 도시공원 Photo credit: Yang Aijun / World Bank. 도시는 빈곤층을 포함한 모든 사람들이 안전하고 영양이 풍부한 식품을 충분히 이용할 수 있게 보장하고, 과체중, 비만 및 영양실조를 종식하기 위한 세계적인 약속을 지원하도록 노력할 수 있다. 주요 목표는 2020년까지 도로 교통사고로 인한 사망자 수를 절반으로 줄이고 (3.6), 2030년까지 비감염성 질환(NCD)로 인한 사망자 수를 1/3로 줄이는 것이다(3.4). 도시는 효과적인 정책을 수립하고 시행함으로써 국가가 의미 있는 사망률 감소를 효과적으로 달성하도록 도울 수 있다. 도시는 더 나은 도시계획을 장려하여 안전한 시스템에 대한 접근성을 높이고 녹지나 공공장소에 대한 접근성을 개선하고 대기질을 개선할 수 있다. 이를 통해 도로 교통사고 사망자를 줄이고 대기질을 개선하며, 신체활동을 촉진하기 위한 노력을 지원할 수 있다. / 제 I 부 1110 도시는 위생, 대기오염, 도시폭력, 도로안전, 건강한 음식과 공간에 대한 접근 등 수많은 공중보건의 문제에 직면해 있다. 이 보고서는 도시건강이 직면한 두 가지 큰 문제인 비감염성 질환(NCD)과 도로 교통사고에 중점을 둔다. 암, 당뇨병, 심혈관 질환 및 만성 호흡기 질환을 포함하는 NCD로 인해 매년 전 세계적으로 4,100만 명이 사망하고 이는 전체 사망의 71%를 차지한다(7). 이 질환들은 점차 사회적, 경제적, 환경적 결정요인에 영향을 받는 것으로 받아들여지고 있으며, 종종 도시화로 인해 가속화된다. (8, 9). 주요 위험요인에는 흡연, 건강에 해로운 식생활, 신체활동 부족, 유해한 음주가 있다. 2018년에는 대기오염도 NCD 위험요인으로 알려졌다(10) . 저소득 국가부터 고소득 국가까지 모두 합해서 비감염성 질환으로 인해 발생하는 경제적 피해액은 2030년까지 30조 달러 이상에 이를 것으로 예상된다(11). 한편, 도로 교통사고로 인해 매년 135만 명이 사망하며 이는 5-29세 인구의 주요 사망 원인이다(12) . 도로 교통사고는 상당한 경제적 부담도 발생시키는데, 대부분의 국가에서는 그 비용이 GDP의 3%에 이르며 중저소득 국가의 경우 이 비용이 더 높은 경우도 있다(13). 이러한 건강 및 경제적 부담은 도시 차원의 조치를 통해 예방할 수 있다. NCD 및 도로 교통사고의 위험요인은 도시 환경에 영향을 받으므로, 지방정부는 올바른 정책과 프로그램을 선택함으로써 더 나은 건강 결과를 지원하는 도시 환경을 조성할 수 있다(6). NCD 및 도로 교통사고에 대한 성공적인 조치를 위해 건강, 교통수단, 주택, 교육을 포함한 다양한 부문에 걸친 정책 협력이 필요하다. 도시는 ‘모든 정책에서의 건강을(health in all policies approach)’이라고 불리기도 하는 이러한 다부문 협력을 촉진하기에 유리한 위치에 있다(14,15). 전 세계적으로 전체 사망의 80%는 비감염성 질환 및 부상에 기인한다. 세계보건기구(WHO)의 건강도시 프로그램 도시의 공중보건: 과제의 범위 출처: WHO 세계건강 관측소(WHO Global Health Observatory) 그림1: 30세와 70세 사이에서 4대 비감염성 질환으로 사망할 확률, 비교 추정치, 2016. 최초 WHO 건강도시 프로그램은 1986년에 시작되었다. 오늘날 WHO의 6개 지역 사무소에서는 건강결정요인, 형평성, 참여적 거버넌스, 부문 간 협력 등을 통해 도시 차원에서 공중보건에 관한 사회운동을 지원하기 위한 건강도시 네트워크를 갖추고 있다. 도시건강의 핵심이 되는 건강도시 네트워크 외에도, WHO는 공중보건 목표를 달성을 위한 기술지원을 요청하는 도시에 주제별로 지원할 수 있도록 다양한 네트워크 및 활동을 수립했다. 또한 도시 차원의 활동은 WHO 13차 종합업무계획(GPW) 2019–2023에 중요한 요소로 자리 잡고 있다(16). GPW에는 NCD 대처를 포함하여 2023년까지 10억 명 인구의 건강증진이라는 WHO의 목표 달성을 위한 핵심 행위자로 시장 및 지역 지도자가 명시되어 있다. / 제 I 부 1312 지역사회 참여 도시 지도자들은 시민들과 가까운 관계이기 때문에 조치와 책임에 대한 대중의 요구가 큰 편이다. 이 때문에 도시 지도자는 주민의 요구를 이해할 수 있고 지역사회가 서비스의 설계 및 제공에 참여하게 할 수 있는 유리한 위치에 있게 된다. 지역 내 파트너십 지방정부는 지역사회 집단이나 지역 조직 등과 같은 지역 이해 관계자들과 강력한 파트너십을 맺고 있는 경우가 많으며, 이들 중 다수는 이미 최전선에서 서비스 제공에 참여하고 있다. 이를 통해 효과적인 다부문 활동을 지원할 수 있다. 민첩성 지방정부의 기관들은 종종 중앙정부 기관보다 더 신속하게 행동할 수 있다. 중앙정부의 장관과 달리 지방정부 지도자는 그 정부의 여러 부문에 대한 권한을 지닌 경우가 많다. 이들은 프로그램을 다른 프로그램이나 정책과 연결할 수 있는 여지를 더 많이 가지므로 중앙정부보다 부문 간 변화에 더 수월하게 영향을 미칠 수 있다. 이 보고서의 목적은 도시 지도자들이 도시가 더 나은 방향으로 변화할 수 있는 분야를 하나 이상 찾을 수 있도록 돕는 것이다. 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결에 대해 도시가 가진 힘 비감염성 질환을 예방하고 도로교통 안전의 문제를 해결하기 위해서는 중앙정부와 지방정부 간에 긴밀한 협력이 필요하다. 중앙정부와 지방정부 각자의 강점은 서로 활동을 지원해서 전체적으로 더 나은 결과를 달성할 수 있게 한다. 지방정부는 특히 다음과 같은 강점이 있다. 공공자산 지방정부는 공공 공간, 건물, 기타 자산 등 기반 시설을 소유하고 있고 이들을 건강을 지원하는 데 사용할 수 있다. 예를 들어, 임시 또는 영구 공간을 지정해서 차량 통행 금지구역, 안전한 자전거 도로, 녹색 시장, 공원, 여가 구역과 같은 건강한 행동을 지원하는 공간으로 사용할 수 있다. 또한 토지용도 규정을 통해 특정 사유공간의 이용을 의무화하거나 장려 또는 금지하여 건강에 해로운 활동을 억제할 수 있다. 리더십 도시 지도자는 국가 정책 집행을 위해 도시 차원의 법률과 규정을 마련하고 시행할 수 있다. 도시 지도자들은 국가법을 바탕으로 추가적인 정책을 개발할 수 있고 새로운 정책을 시범적으로 추진하고 정책의 규모 확장을 도모할 수 있다. 그뿐만 아니라, 도시 지도자는 우선순위를 결정하고, 여러 지방정부 기관과 부합하는 비전과 전략을 설정하여 공동의 목표를 수립할 수 있으며, 실행 예산 배정에 영향을 미칠 수 있다. 혁신 도시는 새로운 아이디어와 접근 방식을 테스트할 수 있는 혁신적 환경을 조성할 수 있으며 중앙정부를 대신해 그러한 혁신을 시범적으로 주도할 수도 있다. 도시의 혁신적인 정책 사례가 광역정부나 중앙정부 차원의 정책으로 확장되는 경우도 생긴다. 동료 간 학습 도시가 목표를 달성하는 과정에서 같은 목표를 지닌 다른 도시들과 외교할 기회가 발생한다. 국내 혹은 국제도시 간의 공식 또는 비공식 관계와 네트워크는 상호 학습 및 공유, 건전한 경쟁, 글로벌 우수성과 리더십의 추진에 도움을 준다. 킥보드로 이동하는 아이들 Photo credit: shutterstock.com. / 제 I 부 1514 도시 차원에서 NCD와 도로 교통사고에 개입할 수 있는 자원은 이미 많다. 이 보고서는 그중에서 지방정부가 기존 기술 도구 및 지침에 쉽게 접근할 수 있도록 대표적인 항목을 제시한다. 하지만 실제에서는 정책이 이행되는 방식에 상당한 차이가 있다. 시행 조치는 정치・입법・재정적 자율성, 사회 인구학적 추세, 사회문화적 선호도와 관련된 다양한 요인들에 영향을 받기 때문에 프로젝트가 항상 지속적이고 체계적인 방식으로 전개되지는 않는다(17). 따라서 이 보고서는 19개 도시(그중 15개가 중저소득 국가임)의 실제 경험에서 얻은 교훈을 바탕으로 개입의 성공에 영향을 미칠 수 있는 요소를 살펴본다. 비감염성 질환 예방과 도로안전 문제를 해결하기 위해 도시가 할 수 있는 일의 예시로 10가지 분야를 제시한다. 보고서의 목적 이 보고서는 NCD를 예방하고 도로안전을 개선하기 위해 지방정부가 취할 수 있는 분야를 제안한다. 조치가 가능한 시작점으로서 10개 분야에 초점을 맞춘다. 이 보고서는 두 가지 중요한 교훈을 담고 있다. 첫째, 도시 수준에서 NCD 및 도로 교통사고를 해결할 수 있는 기회가 많고, 둘째, 달성 방식에는 상당한 차이가 있다는 것이다. 지방정부가 다른 도시의 경험으로부터 도움을 받고, 향후 정책 수립에 활용할 수 있도록 이 보고서의 분석 내용이 설계되었다. 궁극적으로 도시 지도자들은 시민들의 건강과 행복을 개선하기 위해 가장 중요한 사업 영역이 무엇일지 결정할 것이다. 이 보고서는 도시 지도자들이 그 사업 영역에서 도시에 도움이 될 수 있는 개입을 찾고 조치를 취할 수 있도록 추진력과 도구를 제공하는 것이 목적이다. 이들 경험에서 얻은 교훈은 현재 NCD 및 도로 교통사고로 인한 사망률 및 도시 인구의 추세를 반영하기 때문에 특히 중요하다. NCD로 인한 성인의 조기 사망(30-70세 사이)의 85%와 도로 교통사고의 93%가 중저소득 국가(7)에서 일어난다(18) . 또한 세계에서 규모가 큰 10대 도시 중 7개가 고소득 국가에 속한 도시가 아니다(19). 포르탈레자시를 자전거로 이동하는 시민 Photo credit: City of Fortaleza/Vital Strategies. / 제 I 부 1716 제 II 부 도시의 비감염성 질환 예방과 도로교통 사고 해결을 위한 10가지 개입 / 제 II 부 1918 우선순위 영역 2016년 상하이에서 열린 제9차 건강증진 글로벌 콘퍼런스에서 시장들이 참여한 가운데 건강도시 시장포럼이 진행되었다. 이때 NCD 및 도로안전과 관련한 여러 영역 중에서 다음과 같은 영역에 우선순위를 두고 전념하기로 약속하였다. 도시가 사람들의 건강을 보호하고 개선하기 위해 취할 수 있는 조치는 많다. 건강한 행동과 환경을 증진하기 위해 새로운 정책이나 기존 정책의 보완책을 수립, 시행, 모니터링할 수 있고, 새로운 서비스를 만들거나 기존 서비스를 개선 할 수 있고, 공공 공간을 재설계하거나 추가할 수도 있다. 또한 건강을 증진하는 직간접적인 활동을 명령, 장려, 허가, 안내하거나 그 장애요인을 제거함으로써 민간 부문의 활동을 촉진할 수 있다(21). WHO는 중앙정부를 대상으로 하여 설계한 NCD 예방 및 도로안전을 위한 자원을 많이 보유하고 있으며, 이 중 상당수에는 지방정부가 문제를 해결하는 데 도움이 되는 지침과 도구가 있다. WHO의 지침은 근거를 기반으로 영향력이 큰 분야에 초점을 맞추고, 가급적 비용효과성을 고려하는 것으로 알려져 있다. 오염 배출을 줄이고 청정 에너지를 사용하여 더 좋은 대기를 보장한다. 모든 환경을 금연 환경으로 조성하고, 어떠한 형태로든 담배 제품을 광고, 판촉, 후원할 수 없게 한다. 활동적인 교통수단(걷기 또는 자전거 타기 등) 및 여가, 탄탄한 도시교통 인프라, 강력한 도로 안전법을 포함하여 지속 가능한 도시교통을 증진하는 도시를 설계한다. 설탕과 소금 섭취, 유해한 음주를 줄이는, 지속 가능하고 안전한 식품 정책을 실행한다. ‘건강도시 파트너십’은 WHO, 블룸버그자선재단, 실행 파트너인 바이탈 스트레티지(Vital Strategies) 간의 공동 발의권이다. 전 세계 도시가 근거에 입각한 정책과 개입을 사용하여 NCD와 상해에 대처할 수 있도록 돕기 위해 2017년에 만들어졌다. 2018년 말 기준, 6개 대륙의 50개 이상의 도시가 이 파트너십에 참여하고 있으며, 이는 전 세계 NCD와 상해에 관한 세계에서 가장 큰 네트워크이다. 건강도시 파트너십의 개념은 NCD 및 상해에 관한 WHO의 글로벌 앰배서더 (Global Ambassador)인 마이클 R. 블룸버그의 경험에서 비롯된다. 2002년부터 2013년까지 그가 뉴욕시장으로 재임할 당시 뉴욕시는 NCD 및 도로 교통사고에 대한 여러 가지 위험요인을 줄이기 위해 노력했다. 이에 관한 정책에는 술집, 레스토랑과 같은 사업장 및 공원 등 공공장소에서의 흡연 금지, 특정 식품의 소금 함량의 목표치 설정, 레스토랑 메뉴의 칼로리 표시 의무화가 있다. 참고로 그의 재임 기간 동안 뉴욕시의 평균 기대수명이 3년 증가했다. 건강도시 파트너십 이 보고서는 위험요인 데이터 수집을 위한 NCD 감시, 담배규제, 식품정책, 신체활동, 대기질, 도로안전에 중점을 두고 도시가 이행할 수 있는 10가지 개입을 제시한다. 도시 내에서 건강을 개선할 수 있는 방법은 다양하지만, WHO의 기존 전문지식과 근거를 기반으로 개입할 수 있는 몇 가지 분야를 출발점으로 삼아 선정하였다. 또한 이들 개입은 비용 효과적인 정책에 바탕을 두었다. NCD 통제를 위한 WHO 베스트 바이(WHO Best Buys)에서 많은 항목을 선택하였다. 베스트 바이는 NCD로 인한 질병, 장애 및 조기 사망을 줄이는 데 가장 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는 일련의 핵심 정책들이다(22). 베스트 바이는 저소득 및 중저소득 국가들에 상당한 경제적 혜택을 주는 것으로 나타났으며, 2030년까지 3,500억 달러에 해당하는 이익을 줄 것으로 예상된다(23). 대부분의 개입이 건강도시 파트너십에 속한 도시들에서 이미 진행 되었다.(24) ‘10가지 개입’은 특정 활동이 도시 수준에서 어떻게 효과적 으로 수행될 수 있는지를 보여준다. 일부 개입은 다양한 건강 성과를 지원하고 있다. 예를 들어, 걷기와 자전거 타기와 같은 활동적 교통수단을 장려하는 것은 지역의 대기질에 긍정적 영향을 미칠 수 있고 특정 지역의 교통량을 줄이는 데에도 기여할 수 있다. 이 목록이 완전한 것은 아니고, 가능한 개입 및 접근방식의 예시는 더 많기에, WHO의 추가 자원 정보를 ‘10가지 개입’ 설명마다 제시하였다. 보고서의 목적 / 제 II 부 2120 10가지 개입 NCD 위험요인 모니터링 흡연, 음주, 식습관, 신체활동과 같은 NCD 관련 행동 위험요인에 대해 인구기반 설문조사를 실시함 가당음료 섭취 줄이기 가당음료의 생산 및 판매에 세금을 부과하는 등 가당음료 섭취를 줄이는 정책을 수립하여 시행함 걷기 좋고 자전거 타기 좋으며 살기 좋은 거리 만들기 도시 전역의 보행자와 자전거 연결망 및 기반시설을 개선하여 안전하고 평등한 서비스 접근성을 보장하고 여가와 이동을 위한 걷기와 자전거 타기를 장려함 음주운전 줄이기 음주운전 관련 법 집행을 강화함 금연도시 만들기 모든 실내 공공장소를 100% 금연장소로 만드는 법안을 상정, 통과, 집행하여 간접흡연으로부터 사람들을 보호함 염분 섭취 줄이기 염분 섭취를 줄이기 위해 설계된 근거기반의 WHO SHAKE 패키지의 핵심 구성요소를 실행함 더 깨끗한 대기 교통수단, 폐기물, 산업과 같은 오염 배출 부문에 개입하여 대기오염을 줄이고, 요리, 난방, 조명에 청정연료와 기술을 사용하게 하여 실내 공기를 더 깨끗하게 만듦 속도 제한 제한속도를 더 낮추고 기존 속도제한 준수를 강화함 담배 광고 금지 모든 형태의 직간접 담배 광고, 홍보, 후원을 포괄적으로 금지함 안전벨트와 헬멧 사용 늘리기 안전벨트와 오토바이 헬멧 사용을 강화함 / 제 II 부 2322 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결을 위한 10가지 방식 담배규제 NCD 위험요인 모니터링 금연도시 만들기 흡연, 음주, 식습관, 신체활동과 같은 NCD 관련 행동 위험요인에 대해 인구기반 설문조사를 실시함 왜 중요한가: 위험요인의 현재 상태를 이해하면 건강 개선을 위해 어떤 행동을 변화시켜야 하는지를 확인할 수 있다. 또한 위험요인 모니터링은 더욱 효과적인 개입을 설계하는 데 도움이 된다. 예를 들어 세부 인구집단 및 이웃지역 수준에서 위험요인 상태를 정확하게 평가할 수 있는 설문조사를 실시하면 가장 도움이 필요한 지역과 집단을 선별하는 데에 도움이 될 수 있다(25). 도시가 할 수 있는 일: 3~5년마다 종합적인 NCD 위험요인 조사를 실시하여 연령, 성별, 사회경제적 지위, 민족, 지역(동네)과 같은 범주의 데이터를 분석한다. 모든 실내 공공장소를 100% 금연장소로 만드는 법안을 상정, 통과, 집행하여 간접흡연으로부터 사람들을 보호함 왜 중요한가: 금연 공간은 흡연자와 비흡연자 모두의 건강을 보호하므로, 흡연장소를 줄임으로써 금연을 유도한다. 또한 흡연에 대한 사회적 인식을 변화시켜 사람들이 금연할 가능성을 높인다(27). 도시가 할 수 있는 일: 식당, 술집을 포함한 모든 공공장소를 금연장소로 설정한다. WHO 단계적 감시 접근방식(STEPS)에서 예시를 찾을 수 있다(26). 담배 광고 금지 모든 형태의 직간접 담배 광고, 홍보, 후원을 포괄적으로 금지함 왜 중요한가: 담배 마케팅에 대한 노출을 방지하면 특히 젊은 사람들의 담배 제품 사용을 방지할 수 있다(28). 도시가 할 수 있는 일: 도시는 지역 토지용도 조례와 판매시점 제한과 같은 담배 마케팅을 제한하는 권한을 행사할 수 있다. 예를 들어, 학교 주변에서 담배를 판매하지 못하도록 하면 학생들의 흡연율이 감소하는 것으로 나타났다(29). 다른 조치 방안은 금연도시를 만들기 위한 WHO 매뉴얼에서 찾을 수 있다(30). 담배 광고, 홍보, 후원 금지는 WHO 기본협약지침(13조)에서 찾을 수 있다(31). 다른 방안에 관해서는 WHO 영양 행동 실행에 관한 글로벌 데이터베이스(36)와 NOURISHING 데이터베이스에서 찾을 수 있다(37). 모두를 위한 건강한 음식 가당음료 섭취 줄이기 염분 섭취 줄이기 가당음료 섭취를 줄이는 정책을 수립하여 시행함 왜 중요한가: 가당음료는 비만과 당뇨의 주요 원인이다(32). 여기에는 과일주스, 에너지 음료, 스포츠 음료, 가당 차 및 우유 음료가 포함된다. 도시가 할 수 있는 일: 가당음료의 판매와 광고를 제한하는 개입이 효과가 있는 것으로 나타났다. 지방정부가 관리하는 모든 공공장소에서 가당음료의 판매를 금지하는 개입을 할 수 있다. 또한 더 건강한 식품의 판매를 촉진하기 위해 판매허가 제한, 토지구역법 및 인센티브 제도와 같은 수단을 사용할 수도 있다. 만약 관련 세금제도가 존재한다면 도시는 이를 활성화하고 시행하기 위해 노력해야 한다. 가당음료에 대한 세금 인상은 특히 저소득층의 가당음료 소비를 줄이는 것으로 나타났다(33). 가당음료에 대한 직접적 과세로 영향력을 발휘할 수 있다. 가당음료가 건강에 끼치는 피해에 대해 대중의 인식을 높이는 것이 중요하며, 지역사회가 캠페인을 만들고 전파하는 데에 참여해야 한다. 염분 섭취를 줄이기 위해 설계된 근거기반의 WHO SHAKE 패키지의 핵심 구성요소를 실행함 왜 중요한가: 과도한 염분 섭취는 심혈관 질환 및 뇌졸중에 큰 영향을 미치는 혈압 상승의 주원인이다(35). 도시가 할 수 있는 일: 도시는 식당에서 염분 함량을 표시하도록 의무화하고, 저염 식품에 대한 접근성을 개선하고, 염분 감소의 중요성에 대해 교육함으로써 더 건강한 환경을 조성하기 위해 노력할 수 있다. 도시가 식품 제조업체, 공급업체, 레스토랑, 길거리 음식 판매업체와 협력하여 염분이 적게 함유된 제품을 제공할 수도 있다. NCD 감시 / 제 II 부 2524 신체 활동 도로 안전 걷기 좋고 자전거 타기 좋으며 살기 좋은 거리 만들기 도시 전역의 보행자와 자전거를 위한 연결망 및 기반시설을 개선하여 안전하고 평등한 서비스 접근성을 보장하고 여가와 이동을 위한 걷기와 자전거 타기를 장려함 왜 중요한가: 도시의 거리가 안전해야 사람들이 활동적 이동이나 여가 목적으로 신체 활동을 실천할 가능성이 높다. 도시가 할 수 있는 일: 토지이용이 조밀하게 또는 혼합용도를 원칙으로 설계된 도시는 걷기와 자전거 타기를 장려하고, 서로 잘 연결된 동네를 형성한다. 이렇게 되면 가까운 거리를 이동할 때 차량 이용을 줄이고 교통혼잡과 대기오염을 낮추며 더 응집력 있는 지역사회를 만들 수 있다. 안전한 보행자 횡단보도, 조경된 보도 및 그늘을 제공함으로써 걷기를 더 장려하고, 차량 통행과 분리된 자전거 도로는 자전거 이용을 장려할 것이다. 자전거 보관소와 같은 편의시설도 더 많은 사람들이 자전거를 타도록 장려할 것이다. 조치에 대한 다른 방안은 WHO 신체활동에 관한 글로벌 행동계획 2018-2030에서 찾을 수 있다(38). 더 깨끗한 대기 대기오염 교통수단, 폐기물, 산업과 같은 오염 배출 부문에 개입하여 대기오염을 줄이고, 요리, 난방, 조명에 청정연료와 기술을 사용하게 하여 실내 공기를 더 깨끗하게 만듦 왜 중요한가: 대기오염은 건강의 주된 위해 요소이며, 세계 인구의 약 91%가 대기오염 수준이 WHO 기준을 초과하는 지역에 살고 있다(39). 조리, 난방, 조명용으로 실내에서 바이오매스 연료를 사용하여 일어나는 실내 공기오염으로 인해 연간 380만 명이 사망하는 것으로 추정된다 (40). 도시가 할 수 있는 일: 가정에서의 공기오염은 조리, 난방, 조명에 청정연료와 기술을 도입하여 해결할 수 있다. 도시가 할 수 있는 다른 활동은 주택 및 환기 설계를 개선하고, 조리 및 가정용 에너지 관리에 문화적 습관의 변화가 필요하다는 인식을 제고하는 것이다. 대기오염은 압축도시 설계, 지속 가능한 교통 시스템, 적절한 주택 및 더 나은 도시 폐기물 관리를 지원하는 정책을 통해 해결할 수 있다. 연료와 기술의 변화도 매우 중요하다. 조치에 대한 다른 방안은 WHO BreatheLife 2030 해결책에서 찾을 수 있다(41). 조치에 대한 다른 방안은 WHO 생명 살리기 도로안전 기술 패키지에서 찾을 수 있다(44). 음주운전 줄이기 안전벨트와 헬멧 사용 늘리기 안전벨트와 오토바이 헬멧 사용을 강화함 왜 중요한가: 안전벨트와 오토바이 헬멧은 도로 교통사고 시 부상과 사망을 예방하는 데에 도움이 되는 것으로 증명되었다. 안전벨트 착용은 치명적 부상의 위험을 50% 감소시킨다. 오토바이 헬멧 착용은 사망 위험을 40%, 중상 위험을 70% 낮출 수 있다(12). 도시가 할 수 있는 일: 안전벨트와 오토바이 헬멧에 대한 적절한 입법과 법 집행으로 생명을 구할 수 있다. 법 집행 능력을 개선하고 집행 노력에 자원을 투자하면 해당 법이 더 효과적으로 작용할 수 있다. 또한 헬멧 제조업체와 협력하여 시장에서 저렴한 가격에 고품질 헬멧을 판매하면 이 같은 인명구조 장치가 더 널리 사용될 수 있다. 입법 및 집행과 결합된 미디어 캠페인은 대중이 안전 벨트와 오토바이 헬멧을 착용해야 하는 중요성을 인식하도록 돕는다. 음주운전 관련 법 집행을 강화함 왜 중요한가: 음주운전은 교통사고의 주원인이다. 모범사례에 맞춰 음주운전법을 채택한 나라가 늘어났지만 이러한 법을 집행하는 것은 여전히 어려운 일이다. 사람들이 음주운전을 하지 않도록 권장하는 것은 과도한 음주를 줄이는 데에도 도움이 될 수 있으며, 이는 암, 심혈관 질환과 같은 비감염성 질환 예방에도 도움이 된다. 도시가 할 수 있는 일: 혈중 알코올 농도의 한도를 0.05g/dl(청소년 또는 초보 운전자의 경우 0.02g/dl)로 낮추고, 단속을 강화하고, 음주운전에 대해 운전면허 정지 등 처벌을 강화함으로써 도로 교통사고 사망자와 부상자 수를 성공적으로 줄일 수 있다. 알코올의 판매 및 광고를 제한하여 접근을 제약하는 것도 입증된 예방 전략이다. 음주운전의 위험성을 강조하는 미디어 캠페인은 도로안전에 도움이 될 수 있다. 속도제한 제한속도를 더 낮추고 기존 속도제한 준수를 강화함 왜 중요한가: 과속은 도로 교통사고에서 사망 및 상해 위험의 주원인이며, 고소득 국가의 경우 도로교통 사망자의 약 1/3, 중저소득 국가에서는 최대 절반을 차지한다. 속도를 평균 5% 낮추면 치명적인 충돌을 30% 줄일 수 있다(43). 도시가 할 수 있는 일: 속도제한은 각 도로의 기능에 따라 정해야 한다. 도시 지역에서는 도로 교통사고의 수와 심각성을 낮추기 위해 고속도로가 아닌 도로에서 최대 속도를 50km/h로 제한하는 것이 좋다. 자동차가 보행자 및 자전거 이용자와 도로를 함께 사용할 때에는 중상 또는 사망의 위험을 더욱 낮추기 위해 제한속도가 30km/h를 넘지 않아야 한다(41). 속도제한 외에 속도를 관리할 수 있는 다른 접근 방식에는 과속 방지턱 같은 교통완화 시설 조치, 자동 속도제어 시스템 사용, 자동차 제조사에 대한 지능형최고속도제어장치와 같은 차량 내 기술 설치권고, 미디어 캠페인을 통한 과속의 위험에 대한 인식 제고 등이 있다. / 제 III 부 2726 제 III 부 실천하기 전 세계 19개 도시의 경험사례 이 단원에서는 ‘담배규제, 식품정책, 신체활동, 대기질, 도로안전, NCD 감시’를 대상으로 19개 도시에서 시행한 개입을 소개하고자 한다. 프로그램 개발, 전달, 평가에 영향을 미치는 요인은 많다. 이 단원에서는 각 요인이 사업의 핵심 요소나 흔히 당면하는 과제를 어떻게 해결하고 프로그램 성공에 기여할 수 있는지를 분석하였다. 기여 요인은 내부 요건과 외부 요건의 두 가지로 분류된다. 내부 요건은 계획 또는 모니터링과 같이 프로그램을 실행하는 지방정부의 담당 부서가 직접 내부적으로 관리할 수 있는 요인이다. 외부 요건은 프로젝트 팀의 외부에 존재하는 요인이지만 지역사회의 참여 및 파트너십과 같이 프로그램에 영향을 미치며 반드시 고려되어야 하는 요인이다. 이 단원에는 이들 요인과 함께 프로그램 성공을 저해할 수 있는 통상적인 문제에 대한 개요와 그중 일부를 완화할 수 있는 방법에 대한 견해가 담겨 있다. / 제 III 부 2928 비감염성 질환 예방과 도로안전에 개입한 도시의 예시 소득 분류 고소득 중상위소득 중저소득 저소득 동남아 지역사무소(SEARO) 서태평양 지역사무소(WPRO) 범아메리카 보건기구(PAHO) 유럽 지역사무소(EURO) 동부지중해 지역사무소(EMRO) 아프리카 지역사무소(AFRO) 신체적 활동 담배규제 대기오염 도로안전 NCD 감시 건강한 식품 런던 영국 인도르 인도 뭄바이 인도 빈 오스트리아 쿠웨이트시 쿠웨이트 아크라 가나 코토누 베냉 뉴욕 미국 보고타 콜롬비아 포르탈레자 브라질 케이프타운남아프리카 방콕 태국 보고르 인도네시아 프놈펜 캄보디아 발랑가 필리핀 호이안 베트남 베이징 중국 하우라 인도 벵갈루루 인도 지리적 영역 개입 영역 도시 소득 분류 개입에 대한 설명 아크라(가나) 중저소득 도로안전과 대기질을 개선하려는 노력 발랑가(필리핀) 중저소득 금연도시를 만들고 담배 광고를 금지하려는 도시 차원의 접근방식 벵갈루루(인도) 저소득 도시에서 ‘자전거의 날’을 지정하고, 걷기 및 자전거 타기를 권장하려는 지역사회의 참여 보고(인도네시아) 중저소득 담배 광고, 홍보, 후원을 금지하는 도시의 접근방식 방콕(태국) 중상위소득 속도위반을 줄이고 교통안전 수단을 개선하려는 노력 베이징(중국) 중상위소득 금연구역 실행을 위한 모바일 기술 보고타(콜롬비아) 중상위소득 도로안전에 대한 데이터 수집 케이프타운(남아프리카) 중상위소득 가당음료의 소비를 낮추려는 도시차원의 활동 코토누(베냉) 저소득 NCD 위험요인에 대한 도시차원의 데이터를 수집하기 하기 위한 글로벌 감시도구의 사용 포르탈레자(브라질) 중상위소득 활동적 교통수단을 위한 선택지를 개선하기 위한 캠페인과 데이터 호이안(베트남) 중저소득 활동적 교통수단과 실외 공공장소의 개발 하우라(인도) 중저소득 담배연기 없는 환경: 공식적인 ‘금연도시’가 되기 위한 절차 인도르(인도) 중저소득 도시 개발의 지침이 되는 NCD 위험요인과 환경 데이터의 사용 쿠웨이트시(쿠웨이트) 고소득 소금 함량을 줄이기 위해 인기 간식의 성분 재구성 뭄바이(인도) 중저소득 도로안전 역량을 구축하기 위한 외부 네트워크와의 협력 런던(영국) 고소득 조기 유아교육 및 보육환경에서의, 어린이들을 위한 건강식품 지식 및 제공방식 개선 빈(오스트리아) 고소득 이동과 여가를 위해 걷기를 장려하는 포괄적 전략 뉴욕(미국) 고소득 걷기, 자전거 타기, 노인들이 살기 좋은 거리 비교연구 프놈펜(캄보디아) 중저소득 대중인식 캠페인 및 지역사회의 참여 활동을 통한 가당음료 소비 줄이기 / 제 III 부 3130 콜롬비아 칼리에서 건강한 간식을 즐기고 있는 학생들 Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. 전략적 계획 수립 부문 간 거버넌스 모니터링과 평가 형평성 있는 접근 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 내부 요건 내부 요건은 도시가 프로그램을 운영할 때 내부에서 직접적으로 관리할 수 있는 요인이다. 이 보고서에서 소개하는 예시는 다음과 같다. / 제 III 부 3332 내부 요건 모든 도시는 시행할 조치를 선택할 때 고려해야 할 고유한 우선순위, 사회적 문제, 거버넌스 구조가 있다. 전략적 비전 및 실행계획을 개발하기 위해 고려해야 할 주요 사항에는 요구 및 해결과제 파악, 영향을 받는 인구 또는 지역에 대한 이해, 도시가 독립적으로 행동할 수 있는 수준에 대한 이해가 포함된다. 전략계획 수립 시에는 다양한 배경의 이해관계자가 참여하게 해야 특히 목표한 개입이 여러 부문과 연관이 있을 경우 그들이 무엇을 위해 일하고 있는지, 어떻게 일하는지에 대한 집단적 이해가 있어야 한다(45). 기존 정책 정황에 대한 조사는 새로운 프로그램이 기존의 우선순위, 법 또는 역량과 어떻게 조율될 수 있는지 또는 이를 기반으로 어떻게 구축될 수 있는지를 결정하는 데에 중요한 역할을 한다. 국가 정책을 지방정부 정책의 추진력으로 사용할 기회를 찾아보는 노력도 한 예이다. 한 정책의 좋은 결과가 다른 정책의 도입을 촉진할 수 있기 때문에 성공 가능성이 있는 영역을 적극적으로 고려할 필요가 있다. 실행의 용이성과 잠재적 영향은 프로그램 선택에서 중요한 요소가 될 것이다. 개입의 가치나 진전에 대한 정치적, 대중적 동의를 얻기 위해서는 비교적 짧은 시간 내에 적어도 중간 성과를 보여줄 수 있는 능력이 중요하다. 전략적 계획 수립 / 제 III 부 3534 케이프타운(남아프리카) 2018년 남아프리카 케이프타운은 가당음료에 대한 새로운 국세 도입 시점에 건강한 식생활로 개선하고 설탕 소비를 줄이기 위한 캠페인을 벌였다. 2017년 12월 남아프리카 공화국 정부에서 통과된 건강증진세와 가당음료세가 2018년 4월 1일에 발효되었다. 언론의 관심으로 2018년 7월에 시행된 시 자체 캠페인이 홍보되었으며 가당음료의 잠재적인 건강상 위험도 강조할 수 있었다. 방콕(태국) 2017년 태국 방콕의 지역기관은 기존 도로안전법 및 규정을 구조화하여 법률 공백을 이해하고 시에서 취해야 할 조치의 우선순위 영역을 결정하기 위해 도로안전 위험요인 데이터를 검토했다. 이 정보를 바탕으로 시에서는 속도 감소를 중점 영역으로 선택했고, 특정 고속도로를 감시하는 새로운 도로안전 카메라 시스템의 구매와 같은 몇 가지 새로운 조치를 취했다. 프놈펜(캄보디아) 새로운 정책 검토, 대중의 인식 제고, 지역 파트너와의 협력을 동시에 함으로써 작업을 구조화하기 위한 합동 계획을 수립하였다. 이를 통해 시 당국은 대상 집단에 대한 이해도가 있는 지역의 이해관계자들과 함께 의사소통 메시지를 테스트하는 등 세 가지 정책목표 간의 효율성을 활용할 수 있었다. 또한 단기적 홍보 캠페인과 장기적 정책 개발 사이의 시너지 효과를 얻을 수 있었다.선택된 개입이 대상 인구집단에 효과를 주도록 하기 위해 여러 채널(예: 정책, 인식 캠페인, 지역 파트너의 참여)을 사용하는 방법과, 이 채널들이 잘 조정되어 서로를 강화하고 프로그램 간에 통찰력과 교훈의 공유를 촉진할 수 있게 조율하는 방법도 고려해야 한다. 여기에는 처음부터 주요 이해관계자들과 대상 집단을 파악하여 참여하게 하는 것이 포함된다. 프로그램의 주요 목표를 명확히 확인하는 것은 목적 달성에 활동을 집중시키는 데에 도움이 될 수 있다. 중앙 및 지방정부의 기존 사업을 기반으로 활용하기 가당음료의 위험성을 알리는 프놈펜의 대중인식 캠페인 포스터 Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. 프놈펜에서 공중보건 캠페인을 지원하는 툭툭(삼륜택시) Photo credit: City of Phnom Penh/Vital Strategies. 기존 법률의 공백 찾기 포용적 계획 / 제 III 부 3736 호이안(베트남) 베트남 호이안에서는 여가 및 신체적 활동을 위한 공공 공간 보호와 공평한 접근성을 고려하여 공공 공간 마스터플랜 2015-2020을 수립하였다(그림 1 참조). 이 계획을 통해 도시 확장에도 불구하고 도시가 충분한 공공 공간을 유지하고 해당 공간이 지역 사회의 요구를 충족할 수 있도록 여러 활동을 설정했다. 2020년까지 각각 얼마나 많은 공간이 존재해야 하는지를 정한 목표에 따라 공공 공간을 소규모 공원, 대규모 도시공원, 휴양소와 같은 공간 유형별로 분류하였다(그림 2 참조). 마스터플랜을 통해 새로운 부지개발 비용 및 도시토지 필요량과 같은 현실적 문제를 분류했다. 이러한 요소는 도시 계획가에게 필수사항이지만 지방정부가 공공 공간에 대한 요구사항에 어떻게 대응하고 있는지 지역사회가 볼 수 있도록 하는 책임 메커니즘의 역할도 한다. 대상 설정 Photo credit: Hoi An Public Spaces City Team/HealthBridge. 그림 2: 호이안에서 사용할 수 있는 다양한 유형의 공공 공간을 보여주는 시각화 데이터 2020년 목표는 무엇인가? 그림 1: 호이안의 공공 공간 마스터플랜 2015-2020의 목표 예시 분류 #1. 지역 차원의 공공 공간 2020 목표 공공 공간 수 (장소) 소규모 공원 커뮤니티 하우스 휴게소 스포츠센터 및 문화센터 도시공원 46 71,705 1.64 19 24,622 27 47,083 90 90,256 75 65,211 15 25,045 27 10,122 1.53 7 4,963 20 5,159 16 140,658 12 113,758 4 26,900 20 596,438 6.04 7 52,748 13 543,690 199 909,179 9.21 120 261,302 79 647,877 구역 (평방미터) 기준 (주민당 평방미터) 공공장소 수 (장소) 구역 (평방미터) 새 공공 공간 수 (장소) 구역 (평방미터) 기존 공공 공간(2015년) 신규 개발(2020년까지) #2. 지역사회/지역구 차원의 공공 공간 #3. 도시 차원의 공공 공간 호이안의 공공 공간의 모든 분류 / 제 III 부 3938 형평성, 즉 ‘모두가 양질의 서비스를 받을 수 있는 평등한 접근’은 모든 도시 건강 프로그램의 근본적인 원칙이다(46). 도시는 모두의 건강한 삶을 지원할 수 있는 환경을 만들어야 한다. 하지만 건강을 개선하기 위한 서비스나 공간에 누가 접근할 수 있는지는 도시 내에서 상당한 차이가 있을 수 있다. 지역 공원이 도시의 한 지역에 집중된다면 멀리 사는 사람들의 건강 혜택이 제한될 수 있다(47). 건강할 수 있는 기회가 도시의 부유한 지역에 집중되어 있다면, 특히 대중교통 수단이 부족하거나 질이 낮은 경우 심각한 형평성 문제를 일으킬 수 있다. 획일적인 프로그램으로는 모든 사람에게 동등하게 혜택을 주지 못하며 특정 그룹은 결국 건강 혜택에서 배제될 것이다. 형평성 있는 접근 / 제 III 부 4140 케이프타운(남아프리카) 남아프리카의 케이프타운은 가당음료의 소비를 줄이기 위한 국가 차원의 지속적 노력과 발을 맞추어 가당음료와 비만 및 당뇨병 간의 연관성에 대한 대중의 인식을 강화하기 위해 시 전체에서 대중매체 캠페인을 시작했다. 캠페인을 설계하기에 앞서, 시 당국은 지역사회의 태도에 대한 사전 설문조사를 실시하여 가당음료가 ‘에너지를 주기 때문에’ 대중이 긍정적으로 인식하고 있다는 것을 확인했다. 이에 따라 잘못된 믿음을 바로잡아 대상 인구집단이 올바른 지식을 갖도록 캠페인 메시지를 구성했다. 뉴욕(미국) 노인은 걷는 속도가 느리고 이동에 제한이 있어서 부상과 사망의 위험이 더 크다. 노인 보행자는 상대적으로 길을 건너는 일이 더 어려울 수 있으며 충돌로 인한 부상과 사망의 위험이 더 크다. 노인인구 집단의 요구에 맞추어 미국 뉴욕시는 노년층에게 더 안전한 도로를 만들기 위한 다양한 이니셔티브를 개발했다. 고령자를 위한 안전한 거리 이니셔티브를 통해 보행자의 횡단시간 연장 및 보행자 안전지대 설치 프로젝트를 포함하여 도시 전역에 41개 고령자 집중 구역의 182개 거리 개선 프로젝트가 완료되었다. 2008년 이 사업이 시작된 이래 노인 보행자 사망자가 16% 감소했으며, 연간 평균 노인 사망자 수가 1999년에서 2007년 사이에 65명이었으나 2008년에서 2016년 사이에는 54명으로 감소했다. 따라서 시 당국은 프로그램을 설계할 때 형평성을 고려해야 한다. 이는 누가 개입에 영향을 가장 많이 받을지, 이들이 우선순위 대상 그룹인지, 다른 사람들이 의도하지 않게 제외되지는 않는지에 대한 조사를 포함한다. 특정 사람들에 대한 배제를 줄이고 접근 또는 혜택에서의 불평등을 줄이기 위해서 잠재적으로 소외되거나 취약한 집단이 새로운 정책이나 서비스에서 동등하게 혜택을 받을 수 있도록 하는 활동을 추가하거나 조정해야 한다(48). 예를 들어, 대중 교통에 대한 형평성 있는 접근은 개인 교통수단이 없는 사람들처럼 도시교통 시스템이 가장 필요한 이들이 그 혜택에 접근할 수 있도록 보장한다. 물리적 접근 외에도 프로그램 콘텐츠가 전달되는 방식에 접근할 수 있는지를 확인하는 것은 긍정적 행동으로의 변화를 달성하는 데 중요하다. 대상 집단의 요구와 선호도를 명확하게 파악하면 해당 집단의 요구, 신념 또는 선호도를 충족하도록 콘텐츠를 맞춤화할 수 있다. 또한 새로운 프로그램이 연령 측면에서 형평적인 접근을 제공하는지를 고려하는 것이 중요하다. 사람들이 일생에서 어떤 이점이나 불리한 점을 계속해서 경험하게 되면 장기적으로 건강 결과에 영향을 미친다. 도시는 어린이나 노인과 같은 특정 취약 연령집단의 지원에 중점을 둔 프로그램을 만들기 위해 노력해야 한다. 최종 사용자를 위한 설계 인도 뉴델리의 한 공원에서 운동하는 노인들 Photo credit: WHO/SEARO/Rajan Kumar. 남아프리카 케이프타운에서 가당음료의 건강 위험성에 대한 대중의 인식을 높이기 위해 실시한 캠페인 이미지. 캠페인의 핵심은 설탕 섭취와 관련 건강 위험에 영향을 받은 지역사회 구성원의 실제 사례를 보여주는 것이었다. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. 취약집단을 지원하기 위한 새로운 서비스의 맞춤화 / 제 III 부 4342 새로운 정책이나 프로그램이 의도한 건강 목표를 달성하는 데에는 협업이 중요하지만 궁극적으로 그 책임은 단일 기관에 있다. 도시는 많은 건강 위험요인이 혼재하는 다부문의 공간이기 때문에 시장실은 여러 부문 간의 연합을 만드는 데에 중요한 역할을 수행한다. 다른 정부부처와 조정하여 기존 업무를 강화하고 사업의 실행 및 관리에 효율성을 도모할 수 있다. 그러기 위해서 프로그램 간 효율성을 위한 기회를 모색하고 그 기회를 업무범위에 포함시켜야 한다. 다른 부문에서도 건강과 관련된 사항을 업무에 포함시키기 위한 노력을 할 수 있다. 예를 들어, 글로벌 도시 설계 이니셔티브 (Global Designing Cities Initiative)는 더 나은 거리 디자인을 통해 안전하고 지속 가능하며 건강한 도시를 만들어 도시민들이 더욱 활동적으로 생활할 수 있도록 도시 실무자들과 협업한다(50). 부문 간 거버넌스 / 제 III 부 4544 런던(영국) 영국 런던에서는 런던과 지방정부가 유아 교육 및 보육시설을 대상으로 5세 미만 어린이의 건강한 식생활 등 건강, 웰빙 및 발달을 증진하기 위한 어린이 건강프로그램(Healthy Early Years London, HEYL)에 대한 수상 평가 프레임워크를 공동으로 설계했다. 이 평가체계를 통해 지역 자치구 및 각종 생활터에서 교육 목표 외에도 건강, 웰빙 및 발달(예를 들어 얼마나 많은 어린이들이 더 건강한 식품을 섭취하고 있는지) 영역에서 프로그램 목표를 달성했는지를 확인할 수 있다. 평가 도구는 영국의 학교를 평가하는 국가 표준인 ‘교육, 아동 서비스 및 기술 표준 사무국의 공통 검사 프레임워크(Common Inspection Framework of the Office for Standards in Education, Children’s Services and Skills, OFSTED)’를 반영하도록 특별히 설계되었다. 그렇게 함으로써 HEYL 프레임워크는 교육 및 의료 서비스 모두와 관련되며, 공통 평가 도구를 사용하여 두 부문의 목표에 대한 진행 상황을 효율적으로 측정할 수 있도록 한다. 포르탈레자(브라질) 도시 디자인은 도시에서 도로를 더 안전하게 만들고 걷기나 자전거 타기와 같은 활동적인 교통 수단을 확산하는 데 도움이 될 수 있다. 브라질 포르탈레자에서는 지방정부가 도로안전을 개선하는 여러 프로그램을 시행하여 보행자와 자전거 이용자의 활동적인 교통수단 이용을 늘렸다. 프로그램 활동에는 활용도가 낮은 도로공간을 지역사회를 위한 공공 공간으로 재확보한 시다데 2,000(Cidade 2000) 프로젝트와 같은 일시적 개입이 포함되었다. 활용도가 낮은 1,200 평방미터 이상의 주차공간을 지역주민들이 걷고, 앉고, 함께 시간을 보낼 수 있는 새로운 광장으로 개조했다. 보행자에게 우선권을 주기 위해 3개의 횡단보도를 신설했다. 새로운 공공 공간 근처의 특정 구역에서는 통행속도 감속이 시행되었다. 이 모든 조치는 더 안전한 차량속도를 이끌어내는 동시에 지역사회 구성원들이 거리의 공간을 더 즐기고 야외 활동을 더 많이 하도록 장려했다. 이 일회성 프로젝트는 도시 전체의 프로그램인 Cidade da Gente (사람들의 도시)를 만들어 더 광범위한 영향을 미치도록 확장되었으며, 이를 통해 프로그램 모델이 도시의 다른 지역으로 확산될 수 있었다. 하우라(인도) 2010년 인도 서벵골의 하우라는 도시 전체를 금연도시로 만들기 위해 금연 하우라 캠페인을 도입했다. 새로운 금연법을 시행하는 주요 기관은 지역 보건당국이 아니라 시의 경찰이었다. 경찰은 지역의 법집행기관의 지원을 받으면서 초기에 집행 노력을 강화했는데, 부분적으로는 이들의 개입으로 인해 금연법을 위반한 사람들을 처벌할 수 있었다. 이는 광범위한 법 준수의 핵심 요소가 되어 이후 공공장소에서 흡연이 급격히 감소했다. 하지만 단순히 형벌적 접근만을 추진한 것은 아니었다. 경찰 당국 자체적으로도 금연사업을 실시하면서 새로운 법을 따르기 위해 적극 노력했으며, 긍정적인 영향을 끼쳤다. 다른 과제와의 연결성 찾기 목표에서 효율성 찾기 2018년 HEYL 프로그램을 시작할 당시 사디크 칸 시장 Photo Credit: Greater London Authority. 비교우위가 있는 다른 부서에 지원 요청하기 데이터 찾기: 건강한 식사 영양 행동 실행에 관한 WHO 글로벌 데이터베이스 (WHO Global Database on the Implementation of Nutrition Action)(35)는 영양 정책, 행동 및 프로그램에 대한 표준화된 정보를 공유하는 대화형 플랫폼이다. 이 데이터베이스는 국가 차원의 정책을 기반으로 하지만 도시가 해당 국가의 정책환경에 관한 정보를 찾는 데 활용할 수 있다. 2019년 5월 현재, 해당 데이터베이스에는 201개국의 2,255개 정책에 관한 정보가 담겨 있다. / 제 III 부 4746 모니터링 및 평가(Monitoring & Evaluation: M&E)는 사업의 효과를 입증하는 데 매우 중요하다. 잘 설계된 M&E 체계를 통해 지방정부는 사업 활동을 모니터링하고, 자원 사용을 평가하며, 이러한 활동의 영향과 목표 달성 여부를 평가할 수 있다(51). 또한 평가체계는 사업 결과나 요구 사항 변화에 따라 프로그램을 조정하는 등 지속적인 성과 피드백 메커니즘을 제공한다. M&E는 특히 NCD 및 도로 교통사고에 대한 정책의 효과를 입증하고, 글로벌 근거 기반에 정보를 추가하며, 다른 사람들에게 지침을 제공하는 데 특히 중요하다. 도시의 M&E는 국가 차원의 M&E와 몇 가지 측면에서 다르다. 모니터링과 평가 / 제 III 부 4948 도시에서 수집하는 지표를 국가 차원에서 수집하는 지표와 일치시키는 것이 바람직한데, 이는 다른 지역 또는 도시 간 지표를 비교할 수 있는 가능성을 높이고 기존의 국가, 지역 또는 글로벌 근거 자료로부터 얻을 수 있는 혜택이 많기 때문이다. 또한 지표는 WHO 글로벌 참고목록(52)의 100대 핵심 건강지표 등 글로벌 권장 사항과 일치해야 한다. 예를 들어, 콜롬비아 보고타에서는 100,000명당 사망 또는 부상자 수에 대해 WHO에서 권장하는 방법론에 따라 도로안전에 대한 사망률 지수를 생성했다(53). 그러나 국가 차원의 건강지표 데이터가 도시 차원에서도 일관 되게 수집되는 것은 아니다. 국가 차원의 데이터에서 대표성 있는 도시 샘플을 정할 수도 있지만 이 방식에는 인구 비례 대표성 및 정확성 면에서 방법론적인 문제가 있다. 도시 수준의 일반적인 데이터 자료원으로 행정 및 제도적 자료원이 있다. 예를 들어 인구 기반의 설문조사, 감시연구, 프로젝트별 평가연구, 임상보고 시스템 및 주민등록 기록 등이다. 일부 지역에서는 국가 데이터 수집 메커니즘과 같은 도시 수준 메커니즘이 이미 존재한다. 세계에서 가장 인구가 많은 도시의 금연정책 실행 데이터는 2년마다 WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서에 발표된다(54). 결과를 명확하게 정의해 놓으면 도시는 이를 사용하여 진행 상황을 모니터링할 수 있다. 하우라(인도) 인도 서벵골 하우라는 최소 92%의 공공장소가 금연일 때를 ‘금연(smoke-free)’이라고 한다는 확립된 정의를 담배 사용 줄이기 7년 캠페인(2010-2017)의 목표로 삼았다. 2017년에 하우라는 세계 금연의 날(5월 31일)에 공식적으로 금연을 선언했으며 준수 평가 설문조사를 통해 공공장소의 92% 이상에서 흡연이 없었음을 입증했다. 글로벌 지표를 사용하여 목표 설정하기 콜롬비아 칼리에서 건강한 음식을 만드는 방법을 배우고 있는 아이들 Photo credit: City of Cali/Vital Strategies. 도시 모니터링과 평가는 국가차원과 어떤 차이가 있는가? 정책 변화에 대한 모니터링은 국가 주도의 정책과 달리 지방정부가 자체적으로 주도한 정책에 대해서만 다루어야 한다. 그러나 지방정부가 도시에 영향을 주는 정책 정황의 다른 측면을 모니터링하거나, 시민에게 영향을 주는 국가 정책에 대한 평가를 하는 것도 좋다. 지역1. 도시의 상대적인 강점은 지역적으로 세분화된 데이터, 주요 하위인구 이해집단에 대한 데이터를 분석할 수 있다는 점이다. 도시 내 인구집단은 다양하기 때문에 동네 수준에서 데이터를 수집해야 할 수도 있다. 예를 들어, 충돌, 부상, 사망 발생률이 높은 위치를 확인할 수 있는 섬세한 모니터링 시스템을 통해 도로안전을 위한 개입을 수립할 수 있다. 세분화된 지리적 위치4. 지방정부는 관리해야 할 지리적 범위가 더 작기 때문에 국가정부보다 더 철저하게 정책을 집행할 수 있는 위치에 있다. 집행 기관의 규제준수 조사와 행정자료를 사용하여 격차를 조사하고 집행을 강화하며 NCD 및 도로 교통사고를 줄이기 위한 노력의 성과를 평가할 수 있다. 집행 주체2. 인구 가구조사와 같은 국가 M&E 자료 수집 체계를 수립하는 것은 지방정부가 실행하기에는 비용이 너무 많이 들 수 있다. 따라서 지방정부의 M&E 시스템은 주요 지표를 측정하는 데 다양한 자료원을 고려할 수 있다. 사용할 수 있는 지역 데이터가 없는 경우 통계 기법을 사용하여 국가 또는 지역 정보로부터 지역 지표를 추정할 수 있다. 그러나 직접 수집하는 지역 데이터는 통계 추정치보다 정확하고 이해관계자의 공감을 얻기 때문에 도시는 가능한 한 지역 데이터 수집에 투자해야 한다. 자료원5. 도시 경계는 복잡해서 공식적으로 지정된 관할구역과 반드시 일치하는 것은 아니다. 도시 내 조치가 효과를 거두기 위해서는 도시와 주변 지역 간의 관계를 고려해야 한다. 모든 M&E 프레임워크는 도시 경계와 관할구역이 불일치하는 현실을 감안하여, 평가 대상 인구집단을 명확히 규정해야 한다. 한편, 도시의 행정 경계 내에 거주하지 않지만 도시의 자원과 기반시설에 의존하는 인구에게 도시의 조치가 미치는 영향 등 도시 경계를 초월하는 잠재적 영향도 고려해야 한다. 경계 및 관할구역3. 대부분의 도시는 현재 NCD에 대한 M&E를 수행 하기에는 내부 행정 능력에 한계가 있다. 도시가 M&E 시스템을 개발할 때에는 단기, 중기, 장기에 대해 실용적이고 현실적이며, 도시 자체에서 지속적으로 관리할 수 있는 시스템을 구축하는 것이 중요하다. M&E 거버넌스6. / 제 III 부 5150 기준선 지표를 확인하고 수집하는 것은 새로운 정책이나 프로그램의 의미 있는 건강 결과를 측정하는 데 필수적이다. 기준선 정보 없이는 개입의 효과를 평가할 수 없다. M&E 시스템에는 데이터를 수집, 분석하고, 프로그램 관리자와 정책 입안자에게 정기적으로 보고할 수 있는 기술적 역량도 필요하다. 인도르(인도) 인도 인도르는 담배 사용, 알코올 소비, 비만, 고혈압 등 가장 중요한 NCD 결정 요인에 대해 정확한 인구 수준 데이터를 확보하기 위해 NCD 위험요소 감시(STEPS)에 대한 WHO 단계측면의 감시 접근방식을 사용하였다. 2016년 1월, 인도르는 인도 정부의 도시개발 및 개조 프로그램인 스마트 시티 미션(Smart Cities Mission)의 100개 도시 중 하나가 되었다. 인도르는 건강을 도시 업무 계획에 반영해야 할 필요성을 인식하여 2018년 3월 건강도시 건설 프로젝트에 따라 존 스노우 Inc(JSI)와 협력하여 NCD 위험요인에 대한 기준선 데이터를 수집했다. 기준선 데이터가 공공 온라인 대시보드에 추가되면, 그 분석 결과는 도시의 건강 증진을 위한 업무 계획을 수립하는 데 도움이 될 것이다. 또한, 도시의 위험요인 유병률을 이해함으로써 표적화된 업무 계획 및 개입을 개발할 수 있다. 도시 맥락에 맞는 국가 차원 측정도구 적용 보고타(콜롬비아) 콜롬비아 보고타는 도로안전 사고에 관한 강력한 데이터 허브를 갖추고 있다. 이 허브는 도로사고에 대한 경찰 보고서(IPAT)를 통해 새 사건의 각 위치를 등록하고 지리적 위치 도구를 사용하여 코드화된 대중교통 경찰 시스템과 협약하여 지속적으로 업데이트된다. 여기에는 교통 정보 데이터의 지리적 위치, 국가 통계청의 빅 데이터, 국립 법의학 및 과학수사 연구소의 데이터가 포함된다. 보고타시의 도로안전프로그램인 ‘비전 세로(Vision Cero)’는 도로안전 우려 지역을 파악하는 데에 여러 자료원에서 데이터를 수집한 이 데이터뱅크로부터 상당한 도움을 받았다. 종합해 볼 때, 이 모든 정보를 통해 시에서는 사건 발생의 위치와 사망률 추세에 대한 전체적인 상황을 파악할 수 있어 새 이니셔티브 대상의 위치를 결정하는 데에 큰 도움이 되었다. 다양한 자료원으로부터 관련 데이터 통합하기 데이터 찾기: 도시에서의 도로안전 전 세계 도로안전 네트워크로 데이터를 수집, 검증, 분석하는 국제교통포럼이 데이터를 관리한다. 이 데이터에 포함된 지표에는 도로 사망 및 부상, 이동 횟수, 거리당 이동한 차량, 거리당 승객 수, 차량 구성, 거주 인구, 주간 인구, 헬멧 및 안전 벨트 사용이 포함된다. 인도의 금연구역을 나타내는 표지판 Photo credit: WHO/SEARO/Anubhav Das. / 제 III 부 5352 보고타는 정기적인 데이터 수집으로 도시의 도로 사망률에 대한 고급 데이터베이스를 개발할 수 있었으며, 여기에는 다양한 유형의 도로 사용자와 각 유형별 과거 추세를 기반으로 한 세분화된 데이터가 포함된다. 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 교통사고 해결의 외부 요건 외부 요건은 개입의 설계와 실행의 외부적 요인이지만 프로그램 운영 및 결과에 영향을 미친다. 이 보고서에서 소개하는 외부 요인은 아래와 같다. 보행자 지난 5년간 평균, 사망자의 51% 차지. 도로사고로 인한 보행자 사망은 도로 사용자의 54%에서(2013년) 50%로(2017년) 감소했다. 오토바이 운전자 지난 5년간 평균, 사망자의 26% 차지. 오토바이 운전자 사망은 도로 사용자의 18%에서(2013년) 28%로(2017년) 증가했다. 자전거 이용자 지난 5년간 평균, 사망자의 11% 차지. 자전거 이용자의 사망은 도로 사용자의 12%에서(2013년) 11%로(2017년) 감소했다. 지역사회의 참여 도시 간 네트워크 지역 내 파트너십정치적 리더십 i 그라피카 14, ‘보고타 피해자의 역사’ 페이지 26, 보고타 교통사고 연감 2017. 온라인 보고서: https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/. / 제 III 부 5554 외부 요건 시장과 다른 도시 지도자들은 포괄적인 큰 그림의 비전을 설정하고, 중요한 목표를 세우고, 정책 또는 프로그램에 대한 지원을 형성하는 데에 중요한 역할을 한다. 도시 정부 최고위로부터 명시적 승인을 받지 않은 정책은 널리 받아들여지기가 쉽지 않고 충분히 오랜 시간 동안 지속되어 의미 있는 결과나 영향을 보여줄 가능성이 낮다. 정치적 리더십 / 제 III 부 5756 더 큰 공중보건 목표를 달성하기 위해 여러 지역기관, 정책, 협력자(대부분은 각자의 협소한 관점에서 추진함)를 조정하는 높은 수준의 리더십이 필요한 경우가 많다. 또한 도시 지도자들은 의제 설정, 언론보도 확대, 새 정책이나 서비스에 대한 대중의 인식 제고에 상당한 영향을 미치기 위해서 공인으로서 역할을 수행할 수 있다. 발랑가(필리핀) 2007년 필리핀 발랑가의 호세 엔리케 S. 가르시아 3세 시장은 발랑가를 대학도시이자 비즈니스와 기술의 신흥 허브로 발전시키겠다는 비전을 설정하였다. 이를 달성하는 주요 측면 중 하나는 학생, 가족, 방문객을 위한 건강한 환경을 조성하는 것이었다. 시장은 오염물질, 연기, 건강 위험이 있는 담배를 이러한 비전에 대한 위협으로 보았다. 그는 결과적으로 2007년부터 2016년까지 재임 기간 동안 시 전역에서 담배 사용을 줄이기 위해 여러 이니셔티브를 지원했다. 관련 조치로는 지정된 구역 내에서의 흡연 금지, 대규모 대중인식 캠페인 실행, 금연 태스크포스 설립이 있다. 지도자들은 비전을 설정해야 한다 그러나 정치적 우선순위를 확보하는 것과 유지하는 것은 매우 다른 활동이다(Ⅳ부 3.3 참조). 정치적 리더십이 정기적으로 바뀌는 민주적 제도 환경에서는 이니셔티브가 아무리 인기가 있더라도 특정 개인과 너무 밀접하게 연관되지 않도록 하는 것이 중요하고, 그보다는 지역사회를 위해 지역의 보건 시스템과 장기적 가치의 성과를 이끌 수 있는 것이 중요하다. 건강 도시를 위한 파트너십과 함께 아크라의 도로안전 프로젝트를 발표하는 모하메드 아제이 소와 시장 Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. / 제 III 부 5958 보건의료는 여러 부문에 걸친 문제이며 이를 효과적으로 제공하기 위해서는 파트너십이 형성되어야 한다. 도시는 기업, 시민사회, 지역사회 단체와 지역 파트너십을 구축하여 건강을 증진하고 건강 및 웰빙의 광범위한 결정요인을 다룰 때 영향력의 범위를 확장할 수 있다. 지역 내 파트너십 / 제 III 부 6160 포르탈레자(브라질) 브라질 포르탈레자에서 지역 사업자 커뮤니티는 활동적 통근을 장려하고 도로안전 및 대기질을 개선하기 위해 무료 자전거 공유 프로그램을 후원하는 중요한 파트너였다. 활동적 통근은 ‘자전거 기업(Bicicletar Corporativo)’으로 알려진 이니셔티브를 통해 대중에게 40대의 자전거를 제공하기 위해 6개 정부부처와 지역기업 간의 협력으로 촉진되었다. 파트너십 모델은 프로그램에 대한 인식 제고에 도움이 되었으며 지역기업의 지원을 통해 직원의 참여를 독려했다. 지역 단체와 공동의 이익 찾기 아크라(가나) 가나 아크라는 WHO 도시건강 이니셔티브의 시범 프로젝트를 이용하여 데이터를 수집하고, 개입의 영향을 계산하고, 대기오염을 억제하고 건강을 개선하는 정책을 실행하기 위해 여러 이해관계자가 관여하게 한다. 이를 통해 아크라 메트로폴리탄 의회, 가나 보건 서비스, 교통부 및 가나 환경 보호국, 국가 개발계획 위원회, 지역 대학을 포함한 국가 기관의 지부와 여러 지역기관이 연합하게 된다. 이 모든 기관들은 건강, 환경, 기후 혜택을 위한 깨끗한 공기라는 공동의 목표를 위해 노력하고 있다. 지역 및 국가 파트너와 조정하기 벵갈루루(인도) 인도 벵갈루루에서 도시의 자전거의 날 이니셔티브는 인도에서 활동적 통근정책의 첫 번째 협력적 접근방식으로 설계되었다. 자전거 이용자에게 도움이 되는 환경을 조성하고, 단거리 통근 및 인근지역 이동을 위한 자전거 이용 증가에 대한 인식을 제고하기 위한 민관 파트너십인 ‘벵갈루루(Bengaluru)’ 열린 거리 연합(Bangalore Coalition for Open Streets, BCOS)이 주도한다. 이 파트너십에서는 강점과 능력에 따라 역할이 할당되었는데, 도시육상교통국은 프로그램의 정부 쪽 중심 역할을 했고 여러 비정부조직(NGO)이 참여하여 자전거 애호가 집단의 도움을 받아 다양한 프로그램 이니셔티브를 실행했다. 강점 기반 역할 정의 녹지가 조성되어 있는 태국 방콕의 도시 공원 Photo credit: WHO/Diego Rodriguez. 데이터 찾기: 도시의 대기오염 WHO 세계건강관측소(Global Health Observatory, GHO, WHO 데이터 포털)는, 요리할 때 주로 청정연료와 기술을 사용하는 가구 비율의 도시/농촌 데이터를 보고한다. 또한 과거 자료와 비교하기 위해 요리할 때 주로 고체 연료를 사용하는 인구 비율에 대한 데이터도 포함한다(56). WHO 글로벌 주변 대기질 데이터베이스(WHO Global Ambient Air Quality Database)는 지상측정 한 직경 10µm(PM10) 이하, 2.5µm(PM2.5) 이하 입자의 연평균 농도를 집계한다. 여기에는 108개국 4,300개 이상의 도시지역의 데이터가 포함되어 있다. / 제 III 부 6362 도시는 프로그램 또는 정책의 설계, 전달 및 실행에 지역사회가 참여하게 할 수 있다는 점에서 분명한 이점이 있다. 지역사회의 단체들이 프로그램 수행에 역할을 갖는 것은 지역 주체성과 책임감을 위해 필수적이다. 또한 도시는 지역사회와 가깝기 때문에 정책 토론에 주민들이 참여할 수 있어야 하고, 시민의 요구와 현실이 시 공무원 및 정책 입안자들에게 전달되어야 한다. 캠페인 메시지 전달과 같은 문제에 지역사회가 참여하는 것도 새로운 정책에 대한 효과적인 행동변화를 장려하거나 새로운 프로그램에 더 큰 참여를 이끄는 데에 핵심적이다. 지역사회의 참여 / 제 III 부 6564 “ ‘아니요.’ 라거나 ‘여기가 자전거 도로예요. 또는 여기가 버스 차선이에요.’라는 식으로 하지 않았습니다. ‘해결하려는 문제가 무엇입니까?’라고 물으며 접근했습니다.” 벵갈루루(인도) 인도 벵갈루루의 자전거의 날 이니셔티브는 사람들이 걷고 자전거를 타게끔 행동의 단계 변화를 제공하도록 설계되었다. 이는 하향식 정책으로 구조화되기보다는 지역사회 활동에 깊은 뿌리를 두고 있었다. 시 당국은 대중들이 이 프로그램의 연장을 요구함에 따라 다른 정치 및 행정 기관이 좋은 보행도로와 자전거 도로를 제공하여 기반 시설에 대한 투자를 늘리도록 장려할 것이라고 기대했다. 36개 이상의 커뮤니티 파트너 조직이 일련의 행사에 참여하여 해당 이니셔티브에 대한 광범위한 대중의 지지를 보여주었고 도시 전역에서 자전거 사용이 증가했다. 또한 정부는 자전거 공유 프로그램에 약 1,200만 달러를 투자했다. 서비스 제공에 지역사회가 참여하게 하기 베이징(중국) – 포르탈레자(브라질) 중국 베이징 시 당국은 지역사회의 의견을 반영하여 담배 사용을 줄이기 위한 사업계획을 결정했다. 휴대전화 사용률의 증가에 따라 시는 담배 사용을 근절하기 위해 모바일 기술을 사용하기로 결정했고, 금연법 위반을 일반인이 쉽게 신고할 수 있는 스마트폰 앱을 제공하였다. 브라질 포르탈레자의 ‘자전거 기업(Bicicletar Corporativo)’ 프로그램은 대중의 간접 데이터를 사용하여 프로그램의 인기도와 유용성을 판단했다. 대중들의 GPS 추적을 통해 자전거 사용 패턴을 파악하여 자전거 이용이 가장 많은 시간을 모니터링하고 인기 있는 경로를 확인할 수 있었다. 데이터는 프로그램 초기에 운영한 자전거 40대에 대한 수요가 높았음을 보여주었고 서비스 확장의 정당성을 제공했다. 대중의 의견 수렴빈(오스트리아) 2025년까지 80% 친환경 이동수단(도보, 자전거, 대중교통) 이용이라는 야심 찬 목표를 달성하기 위해 오스트리아 빈은 먼저 주민들을 대상으로 그들이 경험한 보행 장애물뿐만 아니라 도시에서 실행했으면 하는 정책과 건설환경 특징에 대해 설문조사를 진행했다. 그런 다음 이 정보를 사용하여 걷기에 대한 관심과 걷기의 건강상 이점에 대한 인식을 높이기 위한 일련의 캠페인, 행사 및 관련 커뮤니케이션 전략을 설계했다. 이렇게 만들어진 활동에는 사람들의 걷기 계획 세우기를 도와주는 경로계획 도구와 활동기반의 보상 제도 및 대화형 디지털 요소를 사용한 보물 찾기와 같은 대화형 기능을 갖춘 모바일 앱이 포함되어 있다. 또한, 시청 외부에 900 평방미터의 비엔나 지도를 구축하여 주민들이 선호하는 경로를 그릴 수 있도록 하고 선호도에 대한 추가 정보를 제공했다. 주민의 3분의 2가 프로그램이 전반적으로 우수 또는 훌륭했다고 판단했는데, 이는 부분적으로는 도시에서 걷기와 자전거 타기 증진 방안에 주민들의 의견을 수용했기 때문이다 프로그램 설계에 주민을 포함하기 인도 벵갈루루에서 자전거의 날 행사에 참여한 시민들 Photo credit: HealthBridge. 데이터 찾기: 무엇이 활동적인 도시를 만드는가? 유엔 해비타트 세계도시관측소는 220개국의 741개 도시에서 도시의 활동적 교통수단에 더 도움이 되는 지표에 관한 데이터를 수집한다(59). 지표에는 교차로 밀도, 모든 도로에서 차지하는 포장도로의 비율, 다양한 교통 수단의 사용률이 포함된다. Janette Sadik-Khan 전 뉴욕시 교통국장(58) / 제 III 부 6766 도시 간의 관계와 네트워크를 구축하는 것은 상호 학습과 경험 공유를 지원하는 방법이다. 이러한 유형의 도시 간 외교는 모범사례와 교훈을 바탕으로 정책 및 프로그램의 설계, 실행, 집행에 대한 이해를 높이는 데에 도움이 될 수 있다. 이 네트워크를 통해 시민의 건강과 행복에 영향을 미치는 특정 주제나 광범위한 공통 이슈에 초점을 맞출 수 있다. 도시 간 네트워크 / 제 III 부 6968 뭄바이(인도) 인도 뭄바이의 당국은 전 세계 10개 도시의 네트워크인 블룸버그자선재단의 도로안전에 관한 글로벌 이니셔티브와 협력하여 도로안전 개선을 위한 기술을 지원받았다. 이 협력은 도로안전에 대해 근거기반 접근방식을 가져왔고 매우 유용한 것으로 입증된 전 세계의 통찰과 모범사례를 제공했다. 이 이니셔티브가 2015년에 시작된 이후 뭄바이는 교통사고 사망자 수를 22% 줄이는 데 성공했다. 블룸버그자선재단에서 수행한 관찰연구에 따르면 2015년 이후 올바른 헬멧 사용이 11% 증가하는 등 헬멧과 안전벨트 사용이 모두 개선된 것으로 나타났다. 국가 네트워크는 같은 국가 또는 지역 내의 도시를 지원하여 동료 및 기술자원의 지원 네트워크를 형성할 수 있다. 예를 들어, 담배규제를 위한 아시아 태평양 도시 연합(Asia Pacific Cities Alliance for Tobacco Control)은 12개국의 40개 도시를 연합하여 담배통제강화를 위한 공동의 전략을 논의한다 (60). 마지막으로 네트워크 내의 하위 네트워크는 정보를 이전하는 효과적인 방법이 될 수 있다. WHO 유럽 건강도시 네트워크는 약 100개의 주요 회원 도시와 협력하고, 이를 통해 약 30개의 국가 네트워크와 연결을 유지한다. 그 주요 도시는 WHO 유럽지역사무소와 직접 소통하는 반면 국가 네트워크는 특정 회원국 내의 도시를 연결한다. 두 경우에서 모두 핵심 건강 도시 네트워크는 직접 혹은 지역 네트워크의 기구를 통해 정치적, 전략적, 기술적 지원을 제공할 수 있다(64). 인도 뭄바이의 번잡한 교차로 Photo credit: Bloomberg Philanthropies. 도로안전 개입(2018) 전후 가나 아크라의 라파즈 지역에 있는 도시 교차로의 항공사진 Photo credit: City of Accra/Vital Strategies. 네트워크를 통한 다른 프로젝트의 기술 지침 제공 네트워크는 도시가 기술지원 및 경험 공유를 위해 외부 조직 및 동료와 협력하는 데에 도움을 줄 수 있다. 국가도시교통공무원협회(National Association of City Transportation Officials, NACTO)는 시 공무원들이 서로에게서 배우고 접근방식을 비교하며 새로운 아이디어를 채택할 자신감을 얻을 수 있도록 도시 간의 동료 네트워크를 제공한다. 도시 간의 협업은 북미 전역에 더 안전하고 지속 가능한 거리를 위한 정책의 변화에 영향을 미쳤고, 도시에 변화를 달성하는 방법을 보여주는 새로운 설계지침을 만들었으며, 모범사례가 된 프로젝트를 활성화했다(61). WHO 도시건강 이니셔티브(WHO Urban Health Initiative)는 도시 차원의 기술 역량을 구축하고 건강을 향상하는 도시 정책을 추구하는 지역, 국가 및 국제파트너 간의 협력을 지원하는 데에 중점을 둔다(62). 그 프로세스 모델은 현재 아크라(가나)와 같은 도시에서 대기오염물질과 관련된 사망 및 질병을 줄이는 데에 사용되고 있다. 이를 위해서는 자전거와 걷기에 대한 건강 및 경제적 평가도구(63) 등 기존 분석도구를 현지에서 사용할 수 있게 조정해야 한다. 또한 이 이니셔티브는 지역사회와 협력하고 대기오염 억제에서 오는 건강 및 경제적 영향에 대해 보건의료인과 실무자를 교육한다. / 제 III 부 7170 도시의 비감염성 질환 예방과 도로 안전에 관련 있는 WHO 네트워크 WHO 건강도시 운동은 도시정부의 사회적, 경제적, 정치적 의제에 건강을 최우선 순위로 두기 위해 노력한다(65). 그 목표는 정치적 약속, 제도적 변화, 역량 강화, 파트너십 기반의 계획 및 혁신에 지방정부가 참여하게 하는 것이다. 네트워크는 WHO 지역마다 존재하며 해당 지역에 적합한 자원과 지원을 제공한다. 1. 아프리카 지역(66) 2. 유럽 지역(64) 3. 동지중해 지역(67) 4. 미주 지역(68) 5. 동남아시아 지역(69) 6. 서태평양 지역(70) WHO 건강도시 네트워크 블룸버그자선재단, WHO, 실행 파트너인 바이탈 스트레티지 간의 협업으로 50개 이상의 도시가 네트워크를 구성했고 NCD 및 도로 교통사고를 줄이기 위한 강력한 정책 및 프로그램 실행에 중점을 두고 있다(24). 건강도시 파트너십 건강증진 도시정책을 위한 활동을 활성화하기 위해 노력하는 지역, 국가, 국제파트너의 협업(61). WHO 도시건강 이니셔티브 이 5개년 계획(2015–2019)은 국가 수준에서 도로 안전법을 강화하고 도시 수준에서 입증된 도로 안전의 개입을 실행한다. 이를 통해 중저소득 국가와 도시에서 도로 교통사고로 인한 사망자와 부상을 줄이는 것을 목표로 한다(72). 블룸버그자선재단의 도로안전에 관한 글로벌 이니셔티브 도시와 지역사회를 노인 인구가 쉽게 걷고 자전거를 타며 더 살기 좋은 곳으로 만들기 위해 노력하는 도시의 글로벌 네트워크. 네트워크 회원은 효과적인 개입에 대한 출판물과 연구를 실행으로 옮기는 실용적인 도구에 접근할 수 있다(72). 고령 친화적인 도시와 지역사회에 관한 글로벌 네트워크대기오염의 영향으로부터 건강과 지구를 보호하기 위해 도시와 개인을 결집시키기 위한 WHO, UN 환경, 기후 및 청정대기 연합이 주도하는 캠페인 (71). 삶의 숨쉬기 2030 / 제 IV 부 7372 공통 과제 이 단원은 성과를 저해할 수 있는 일반적인 장애물에 대해 기술한다. 다행히 이 장애물들은 독특한 것들이 아니다. 도시들의 경험을 통해 특정 문제를 극복하거나 완화하려고 하는 다른 도시들에 도움이 될 수 있다. 재정 조달 지속 가능성 산업계의 방해 정치적 우선순위 유지 자율성 3.1 3.33.2 3.53.4 제 IV 부 / 제 IV 부 7574 대부분의 도시는 일정 수준으로 국가나 지방 법률에 종속되어 있다. 도시가 하나의 정책 영역에서 재량권이 크더라도 다른 정책 영역에서 엄격하게 제한될 수 있다. 대개는 국가법이 지역의 법안 또는 규정을 대체하거나 무력화한다. 예를 들어, 중앙정부는 지방의 재량권을 거의 허용하지 않는 국세 정책을 수립할 수 있다. 이는 지방정부가 담배 부과세와 같이 시민 건강에 도움이 될 수 있는 지방세를 도입하는 것을 어렵게 만들 수 있다. 지방정부가 도입할 수 있는 정책적 조치는 재정정책에 지방 정부가 갖는 영향력의 수준에 따라 달라질 수 있다. 예를 들어 미국에서는 일부 주의 도시와 지방 관할구역에서 담배세에 대해 다른 세율을 설정할 수 있다. 미국 뉴욕시는 뉴욕주 세금 US$ 4.35 외에 담배 한 갑당 US$ 1.50의 추가 세금을 부과한다(78) . 독립 과세가 불가능한 도시의 경우 대체 전략으로 이들 항목이 판매되는 방법과 장소에 관한 규제와 같이 시 정부가 더 많은 통제권을 지닌 영역에 초점을 맞출 수 있다. 예를 들면, 인도네시아 보고르는 2017년에 도시 전역의 소매점에서 담배 제품을 진열하는 것을 금지했다. 국가 정책은 국가 전체에 획일적으로 적용할 수 있지만 경우에 따라 이로 인해 모범사례 전략을 실행하려는 도시의 노력을 방해할 수 있다. 예를 들어, 국가 고속도로 정책이 도시에 적용될 때 밀집된 도시환경에서 권장되는 방식보다 이동차선이 더 넓어지고 차량 속도가 더 빨라져 해당 지역에서 더 안전한 도로 설계가 불가능하게 만들 수 있다. 또한 국가 개발전략은 지역 건강에 직접적인 영향을 미칠 수 있다. 특정 구역에 고속도로 또는 공항을 건설하면 대기질, 보행 및 자전거 거리의 접근성, 시민의 정신건강에 영향을 미칠 수 있다. 이러한 상황을 피하려면 시 당국이 중앙정부와 좋은 협력 관계를 구축하여 문제를 표명하고 해결할 수 있도록 만드는 것이 중요하다. 때로는 상위 정부에서 만들어진 정책에 대해 지방정부의 지역적 특성을 반영하도록 인정받는 것이 가능하다. 그러한 차이를 협상하는 일은 까다롭고 시간이 많이 걸리는 절차일 수 있지만 정책 영향에 대한 근거와 차이가 어떻게 건강 개선을 가져올 수 있는지를 보여준다면 설득력이 있다. 기업과 산업이 건강 개선의 노력에 기여하는 경우도 있지만, 이들의 재정적 이익이 공중보건의 목표와 완전히 반대되는 경우도 있다. 특히 담배산업은 흡연을 억제하고 소비를 줄이려는 모든 정부 조치에 극단적으로 맞서고 있다(74). 식품, 자동차 제조와 같은 산업은 특정 노력에 기여해 왔다. 쿠웨이트의 쿠웨이트시에서는 2013년과 2018년에 각각 빵과 간식의 염분 함량을 낮추기 위해 식품 제조 및 가공 업계와 대화하고, 그들이 자발적으로 성분을 재구성하기를 지원했다. 차량 안전성도 지난 수십 년 동안 업계에서 상당히 개선되었다. 그러나 어떤 경우에는 이들 산업이 건강증진 이니셔티브에 맞서 싸우거나 건강증진 이니셔티브를 약화 시켰으며, 법적으로 요구되는 경우에만 인명구조 조치를 시행 하고 그 외에는 생략해 왔다(75). 산업의 이해가 공중보건의 이해와 충돌하는 경우에는 산업의 규모와 권력이 지역 프로그램에 위협이 될 수 있다. 이러한 위험을 감안할 때 어떤 형태의 대화도 항상 최대한 주의하며 투명하게 관리하여야 한다. 도시는 산업의 간섭에 대항할 수 있는 힘을 어느 정도 가지고 있지만 산업이 규모가 크고 종종 매우 강력한 초국가적 기업인 경우가 있어 불리한 상황이다. 그러나 지방당국이 사용할 수 있는 전략도 많이 있다. 예를 들어, 도시는 민간기업의 공공 토지 또는 자산의 사용을 규제할 권한이 있으며 건강을 위협하는 계획을 승인하지 않을 수 있다. 경험을 공유하거나 협업 전략을 개발하여 이루어지는 도시 네트워크의 지원과 마찬가지로 지역사회와 시민사회 이해관계자의 지원은 매우 중요하고 지방당국의 정책에 합법성을 부여할 수 있다. 담배와 같은 산업의 부정적인 영향에 대한 강한 반대는 지도자의 정치적 정체성의 일부가 되기도 한다. 필리핀 발랑가에서 담배산업은 주민을 보호하려는 시의 노력에 강력히 반대했다. 시장인 호세 엔리케 S. 가르시아 3세는 금연 이니셔티브에 대한 그의 리더십으로 인해 2010년과 2013년의 시 선거에서 업계 대표자들의 강력한 반대에 부딪혔다. 그러나 시장은 이를 담배규제를 더 강하게 추진해야 할 이유로 오히려 정당화하여 담배와의 싸움을 주요선거 캠페인 사안으로 삼았다. 그와 시의회 지지자들은 두 선거에서 모두 승리하여 담배 사용 감소 이니셔티브에 대한 광범위한 지지를 확고히 했다. 성과를 유지하기 위해서는 시간에 따른 산업의 부정적인 영향의 흐름을 모니터링해야 한다. 인도 서벵골 하우라가 2017년에 공식적인 금연도시 지위를 받은 후, 지방당국은 업계 최전선에 있던 집단이 도시의 노력을 약화시켜 금연 정책을 다시 되돌려 놓으려는 것을 인지하였다. 담배규제 정책을 보호하기 위해 하우라의 지역행정부는 국가가 담배를 제한할 수 있도록 돕는 글로벌 조약인 WHO 담배규제 기본협약의 5.3조를 도입했다(76) . 5.3조는 담배산업의 직접적 간섭을 방지한다.(담배규제와 관련된 공중보건 정책을 수립하여 시행할 때는 국내법에 따라 담배산업의 상업 및 기타 기득권으로부터 이러한 정책을 보호하기 위해 행동해야 한다.) 하우라는 도시 차원의 작업을 지원하는 글로벌 입법도구를 사용하여 담배 사용 감소 캠페인 또는 전략을 방해하려는 모든 산업적 시도를 차단할 수 있었다. 산업계의 방해 자율성 베트남 하노이에서 헬멧을 파는 노점 Photo credit: WHO/WPRO/Chau Doan. 3.1 3.2 / 제 IV 부 7776 리더가 바뀌면서 현직 지도자가 기존 정책의 우선순위를 낮추는 경우가 발생한다. 이에 따라 정책의 성과가 충분히 나타나기 전에 개입 내용이 변경되거나 중단되는 것은 낯설지 않은 문제이다. 이에 맞서는 한 가지 방법은, 특히 부서의 리더십이 선거 결과에 따라 영향받지 않는 경우, 개입을 부서 및 정치적 우선순위로 확고히 하는 것이다. 시민사회 부문의 지원도 프로그램의 지위를 보호하는 데 유용하다. 건강 성과와 도시의 정체성을 결부하면 정치적 우선순위에서 변화를 견디는 데에 도움이 될 수 있다. 브라질 포르탈레자는 자전거 타기 프로그램을 통해 이를 달성했으며, 이 프로그램은 다른 도시가 추구할 수 있는 도시 이동성에 대한 혁신적인 정책 접근방식으로 전국적으로 인정을 받았다. 여러 부서와 이해관계자가 프로젝트에 참여할 수는 있지만 실행을 보장하고 결과에 책임을 지는 단일 기관이 항상 있어야 한다. 단일 정치적 문제 또는 개인과 너무 밀접하게 연결되는 것을 피하기 위해서 프로그램은 다른 주제 또는 우선순위와의 관련성을 강조해야 한다. 이 보고서에 소개된 많은 개입이 시너지 효과를 일으킬 수 있다. 예를 들어 교통감소는 신체 활동과 대기오염 모두에 긍정적 효과를 준다. 또는 프로그램이 건강 외의 문제와의 연관성을 강조하여 시민의 웰빙의 더 폭넓은 혜택을 보여줄 수도 있다. 영국 런던에서는 아동 관련 기관에서 아동 건강, 웰빙 및 교육의 성과를 인정하는 ‘어린이 건강프로그램(HEYL)’의 전략이 시장의 2018 건강 불평등 전략에 맞춰 조정 되었다(79). 프로그램이 광범위한 아동 복지를 위한 동력으로 자리함으로써, 정치적 지지를 얻고 유지하는 데에 도움이 되었다. 외부 사건 또한 문제에 대한 정치적 인지도를 높일 수 있는 기회를 제공할 수 있다. 남아프리카 케이프타운은 2018년 물 부족 위기를 이용하여 깨끗한 식수의 중요성에 대해 강한 메시지를 전달할 수 있었다. 가뭄 동안 홍보 캠페인을 통해 도시와 개인에게 물의 가치를 강조하는 메시지가 등장했으며, 이를 사용하여 가당음료 대신 물을 마셔야 하는 이유를 반복적으로 설명했다. 포르탈레자는 2018년 6월 29일에 뉴욕에 기반을 둔 교통 및 개발 정책 연구소(Institute for Transportation and Development Policy)로부터 지속 가능한 교통상 (Sustainable Transport Award)을 수상하여 활동적 도시 로서의 국제적 위상을 강화했다. 필리핀 발랑가는 금연을 정체성의 일부로 삼고 그 건강한 생활방식 프로그램을 기준으로 설정했다. 정치적 우선순위 유지 가당음료가 지닌 건강 위험에 대해 대중의 인식을 높이기 위한 케이프타운 캠페인의 이미지. Photo credit: City of Cape Town/Vital Strategies. 인도 벵갈루루에서 자전거의 날에 청소년들이 거리에서 놀고 있다. 종종 자전거의 날에는 특정 거리의 차량 통행을 일시적으로 막아 지역사회가 야외에서 시간을 보낼 수 있는 안전한 공간을 확보한다. Photo credit: HealthBridge. 3.3 / 제 IV 부 7978 도시의 강점 중 하나는 새로운 아이디어의 시험대 역할을 할 수 있다는 점이다. 그러나 새로운 프로그램이 의미 있고 장기적으로 영향을 미치도록 하려면 초기 추진력을 유지해야 한다. 장기적인 지속 가능성을 위해서는 도시 리더십의 명확한 비전, 정부가 바뀌더라도 지속되는 정책, 유지관리를 보장하기 위한 전용 예산, 모범사례를 제도화하여 뒷받침해야 한다. 또한 지역의 역량 구축 및 지역사회 지원, 모니터링 및 평가가 필요하다. 도시는 사업의 규모를 전국적으로 확대하기 위해 중앙정부와 협력할 수 있다. 그 예는 2007년 베냉의 코토누를 들 수 있는데, 당시 보건부는 코토누에서 WHO STEPwise 조사를 시범적으로 적용하여 NCD 위험요인 관련 데이터를 수집하고 건강전략수립에의 유용성을 평가하였다. 시범 적용의 결과 위험요인 유병률 자료가 주는 가치를 확인하였고, 2008년에 전국 차원에서 설문조사가 수행되어 NCD에 대한 국가 목표의 기준을 제공하게 되었다. 또 다른 경우에는 도시가 주도하여 성공사례를 전국적으로 확대하는 것을 추진할 수 있다. 국가 차원 관련 기관과의 협력은 도시의 성과를 촉진하는 데 도움이 될 수 있다. 캄보디아 프놈펜에서는 가당음료 소비를 줄이기 위해, 시 보건 당국이 국립 건강증진 센터 및 보건부의 예방의학부와 협력 하였다. 이를 통해 가당음료의 유해성에 관한 첫 공공 캠페인이 국가 차원에서 인정되었다. 가장 중요한 것은 도시가 서로의 정책 추진 사례로부터 배우고 혜택을 얻을 수 있어야 한다는 점이다. 인도 벵갈루루에서 추진한 자전거의 날은 카르나타카주의 다른 도시로 확산 되었다. 코친과 아마다바드는 벵갈루루와 제휴하여 그 개념을 확산할 수 있도록 조언을 받았다. 쿠웨이트에서 가장 큰 도시인 쿠웨이트 시는 인기 있는 간식의 염분 함량을 낮추는 데에 성공했고, 이를 통해 쿠웨이트 국내 다른 모든 도시에게 혜택을 주었다. 또한 치즈의 염분 함량을 낮추기 위한 유사한 사업이 지역 차원에서 시작되었다. 마지막으로, 22개 지방자치단체와 여러 대학이 필리핀 발랑가를 방문하여 효과적인 담배규제를 시행하는 방법을 배웠다. 도시 간의 학습은 좋은 아이디어를 공유하고 확장하는 데 매우 중요하다. 공공재정에 대한 요구가 이미 과도한 오늘날의 상황에서 새로운 프로그램을 추진할 예산을 확보하는 것은 어려울 수 있다. 지방정부의 회계와 재정 자율성 정도는 중앙정부나 광역정부와의 관계에 따라 다르다. 그러나 어떤 정책은 큰 추가 예산 없이도 건강 결과를 개선 하는 데 기여할 수 있다. 예를 들어, 도로 분리선의 칠 위치를 변경하여 거리를 더 안전하게 만들 수 있다. 정책 시행을 통해 실제 세수를 창출할 수 있는 경우도 있는데, 담배 제품에 대한 더 높은 지역 부과금이나 불법 과속 또는 음주 운전에 대한 벌금 징수가 여기에 해당된다. 또한 도시에 대한 개입의 성과를 입증하기 위해 경제성 평가가 실시되어야 한다. 인도네시아 보고르는 담배 광고를 금지하기 전과 후의 도시 총수입을 비교함으로써 담배 광고 금지가 세수를 감소시킨다는 주장이 틀렸음을 입증했다. 2009- 2017년 데이터를 살펴보면 2013년 담배 광고에 대한 전면 금지가 전체 세수에 부정적인 영향을 미치지 않았음을 보여주었다. 실제로 수입은 2,150만 달러에서 3,319만 달러로 증가했으며 해마다 계속 증가하고 있다. 또 다른 경우에는, 건강 부문 외부의 정책과 조정하여 경제적 정당성을 모색해 볼 수 있다. 예를 들어, 도시에 신설되는 대규모의 고속도로는 도시 내 일부 지역의 교통량과 대기 오염을 줄이기 때문에 시민들의 건강상의 혜택을 창출할 수 있다. 그러나 동시에 다른 지역의 길을 막아 서비스 접근성을 단절시키고 교통을 혼잡하게 하며 대기질에 나쁜 영향을 미쳐서 건강에 부정적인 영향을 줄 수 있다. 고속도로 신설로 발생하는 전반적인 건강영향과 비용을 이해 하기 위해서는 이러한 다양한 영향을 정량화하고 평가해야 한다. 재정 조달 지속 가능성 콜롬비아 보고타의 시몬 볼리바르역 주변의 혼잡한 도로 Photo credit: World Bank/Dominic Chavez. 3.4 3.5 / 제 IV 부 8180 결론 도시는 공중보건을 개선하는 데 기여한다 도시는 공중보건을 개선하는 데 기여할 수 있다. 도시 환경은 일상적으로 사람들의 건강과 행복에 직접적인 영향을 미치며 NCD 및 도로 교통사고의 여러 위험요인을 개선하는 데에 도움이 될 수 있다. 또한 지방정부는 공중 보건과 관련한 국가 및 국제 의제를 홍보하는 핵심 협력자이다. 도시 지도자들은 더 안전한 도로, 더 깨끗한 공기, 금연 공간, 더 건강한 음식에 대한 접근을 제공하는 도시를 만드는 데에 상당한 입법, 행정, 정치 권한을 지닌다. 하지만 도시 지도자만으로는 목표를 달성할 수 없고, 효과적 이고 지속 가능한 프로그램을 달성하려면 정부부처, 지역 파트너, 지역사회, 국가 및 글로벌 협력자 지원이 필요하다. 이 보고서는 지방정부의 이와 같은 노력에 촉매 역할을 하도록 발간되었다. 도시가 할 수 있는 일과 대응이 중요한 이유를 제시하여 도시 지도자가 행동을 추진해야 할 정당성을 제공한다. 기술지침을 요약하고 방향을 제시 함으로써 도시의 실무 부서가 프로그램을 선택하고 개발할 수 있도록 자원을 제공한다. 또한 다른 도시의 사례를 공유하여 모범사례, 잠재적 협력자 및 공통 과제에 대한 대안을 제시한다. 모범사례를 발굴하고 알리는 것은 서로 다른 상황에서 무엇이 가장 효과적 인지를 이해하는 데에 필요하며, 향후 사업의 효과적인 추진에 도움이 된다. 도시들은 정책 추진으로 얻은 경험과 결과를 네트워크를 통하거나 국내 다른 도시 또는 WHO와 직접적으로 교류하면서 계속 공유해 나가야 할 것이다. 도시는 현대 공중보건의 전략을 가장 먼저 시행한 곳이며, 지방정부의 정책은 계속적으로 사람들의 건강을 보호하는 데에 핵심 역할을 한다. 21세기의 세계화 시대에는 지방정부의 정책활동이 그 어느 때보다 중요 하다. 에콰도르 키토의 한 학교에서 건강도시 파트너십의 지원을 받는 프로그램에서 건강한 간식을 즐기는 아이들 Photo credit: City of Quito/Vital Strategies. 8382 지침과 자료 부록 1: WHO는 도시가 NCD와 도로 교통사고를 줄이기 위한 노력에 출발점이 될 수 있는 많은 지침과 자료를 보유하고 있다. 확보된 WHO 기술지침 및 기타 자원의 대부분은 국가 차원에서 NCD를 줄이고 도로안전을 개선하기 위한 정책과 사업에 초점을 맞추고 있다. 이들 지침들은 도시 차원에 성공적으로 적용할 수 있으며 성공적으로 적용된 사례가 있다. 또한 프로그램 개발 및 실행과 관련된 세부 내용은 도시 수준의 사업을 설계하는 데에 유용할 것이다. 이들 지침은 여러 국가와 지역의 환경에서 효과가 있는 것으로 증명되었다. 각 주제에 대한 지침과 관련 보고서는 WHO 웹사이트의 보고서 페이지에서 별도의 간행물로 제공된다. 1. 세계 도시화 전망: 2018 개정판. 주요 정보. 뉴욕: 유엔; 2018(https:// population.un.org/wup/Publications/ Files/WUP2018-KeyFacts.pdf, accessed 14 August 2019). 2. WHO/유엔 해비타트. 도시 건강에 관한 글로벌 보고서: 지속 가능한 발전을 위한 형평성 있고 더 건강한 도시. 제네바: 세계보건기구; 2016(https:// www.who.int/topics/urban_health/en, accessed 14 August 2019). 3. 프리덴 TR. 공중보건 조치를 위한 프레임워크: 건강 영향 피라미드. Am J Public Health. 2010/Frieden TR. A framework for public health action: the health impact pyramid. Am J Public Health. 2010;100:590–595. doi: 10.2105/ AJPH.2009.185652. 4. 새로운 도시의제의 활기로서의 건강: 주택 및 지속 가능한 도시개발에 관한 유엔 회의, 2016년 10월 키토, 2016년 10월. 제네바: 세계보건기구; 2016(https://www.who.int/phe/publications/urban-health/en, accessed 14 August 2019). 5. 지속가능한발전목표 11: 포용적이고 안전하며 회복력 있고 지속 가능한 도시와 정주지 만들기 [웹페이지]. 뉴욕: 유엔; 2015(https:// sustainabledevelopment.un.org/sdg11, accessed 14 August 2019). 6. 비감염성 질환의 예방 및 관리를 위한 다단계 거버넌스 접근방식: 도시와 도시환경의 역할. 코펜하겐: WHO 유럽 지역 사무소; 2019(http:// www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and- health/urban-health/ publications/2019/a-multilevel-governance- approach-to-preventing- and-managing-noncommunicable- diseases-the-role-of-cities-and- urban-settings-2019, accessed 14 August 2019). 7. 비감염성 질환: 주요 정보 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2018(http:// www.who.int/news-room/fact-sheets/ detail/noncommunicable- diseases, accessed 14 August 2019). 8. 세계보건기구, 유엔개발계획. 비감염성 질환: 도시계획을 담당하는 지방 자치단체, 지방 정부 및 부처가 알아야 할 사항. 제네바: 세계보건기구; 2016(https://apps.who.int/ iris/handle/10665/250228, accessed 14 August 2019). 9. 건강의 사회적 결정요인을 해결: 도시적 관점과 지방정부의 역할. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2012(http://www.euro.who.int/en/health- topics/environment- and-health/urban-health/publications/2012/ addressing-the-social- determinants-of-health-the-urban- dimension-and-the-role-of-local- government, accessed 14 August 2019). 10. 비감염성 질환 예방과 대기오염. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2019(http://www.euro.who.int/en/ health-topics/environment- and-health/air-quality/publications/2019/ noncommunicable- diseases-and-air-pollution-2019, accessed 14 August 2019). 11. 블룸 DE, 카피에로 ET, 자네 요피스 E, 아브라함 게셀 S, 블룸 LR, 파티마 S 외 비감염성 질환의 세계 경제적 부담. 제네바: 세계경제포럼; 2011(http://www3.weforum.org/docs/WEF_Harvard_HE_ Global EconomicBurdenNonCommunicableDiseases_2011.pdf, accessed 14 August 2019). 12. 2018년 도로 안전에 관한 글로벌 현황 보고서; 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2018/en, accessed 14 August 2019). 13. 교통사고로 인한 큰 피해: 용납할 수 없고 예방할 수 있다. 워싱턴 DC: 세계 은행; 2017(https://www.worldbank.org/en/ programs/global- road-safety-facility/publication/the-high-toll-of-traffic- injuries- unacceptable-and-preventable, accessed 14 August 2019). 14. 루돌프 L, 카플란 J, 벤모셰 K, 딜런 L. 모든 정책에서의 건강: 주정부와 지방 정부를 위한 안내서. 워싱턴과 오클랜드, 캘리포니아: 미국 공중보건협회 및 공중보건연구소; 2013(https://www.apha.org/ topics-and-issues/health-in-all-policies, accessed 14 August 2019). 15. 벨파스트시가 시 프로그램에서 모든 정책의 건강에 접근한 방식의 예시: 모든 정책에서의 건강 형평성. 모든 정책에서의 건강의 9가지 사례연구. 벨파스트: 벨파스트 건강도시; 2012(https:// www.belfasthealthycities.com/sites/default/files/publications/ NineHEiAPCaseStudies.pdf, accessed 14 August 2019). 16. 제13차 일반작업계획 2019–2023. 제네바:세계보건기구; 2019(https://www.who.int/about/what-we-do/thirteenth- general-programme-of-work-2019-2023, accessed 14 August 2019). 17. 건강도시 프로젝트의 개발을 위한 20단계. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 1997(http://www.euro.who.int/en/ health- topics/environment-and-health/urban-health/publications/1997/ twenty-steps-for-developing-a-healthy-cities-project-1997, accessed 14 August 2019). 18. 도로 교통사고: 주요 정보 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/ road- traffic-injuries, accessed 14 August 2019). 19. 인구통계학적 세계 도시지역: 16차 연례판. 벨빌, 일리노이즈 웬델 콕스 컨설턴시; 2019(http://www.demographia.com/db- worldua.pdf, accessed 14 August 2019). 20. 건강도시에 관한 상하이 합의 2016. 상하이: 건강도시 시장 포럼; 2016(http://www.who.int/healthpromotion/conferences/9gchp/ 9gchp-mayors-consensus-healthy-cities.pdf, accessed 14 August 2019). 21. 활동적 도시디자인: 보도 경험을 형성. 뉴욕: 뉴욕시; 2013(https:// www1.nyc.gov/site/planning/plans/active-design- sidewalk/ active-design-sidewalk.page, accessed 14 August 2019). 22. 세계경제포럼, 세계보건기구. 부담에서 '베스트 바이(Best Buy)'로: 중저소득 국가에서 비감염성 질환의 경제적 영향 줄이기. 제네바: 세계경제포럼; 2011(https://www.who.int/nmh/publications/ best_buys_summary/en, accessed 14 August 2019). 23. 생명을 살리고 지출 줄이기: 비감염성 질환에 대한 전략적 대응. 제네바: 세계보건기구; 2018(http://www.who.int/ ncds/management/ ncds-strategic-response/en, accessed 14 August 2019). 24. 건강도시 파트너십 [웹페이지]. 뉴욕: 블룸버그자선재단; 2019(https:// partnershipforhealthycities.bloomberg.org, accessed 14 August 2019). 25. 갈레아 S, 블라호프 D. 역학 및 도시 건강 연구. 갈레아 S, 블라호프 D, eds. 도시 건강 핸드북: 인구, 방법, 실천. 뉴욕: 스프링거 과학 및 비즈니스 미디어. 2005:259–276./Galea S, Vlahov D. Epidemiology and urban health research. In: Galea S, Vlahov D, eds. Handbook of urban health: populations, methods, and practice. New York: Springer Science and Business Media. 2005:259–276. 26. 단계측면의 감시 접근방식(STEPS) [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2014(https://www.who.int/ncds/surveillance/steps/ en, accessed 14 August 2019). 27. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2009: 금연환경 실행. 제네바: 세계보건기구; 2009(https:// www.who.int/tobacco/mpower/2009/ en, accessed 14 August 2019). 28. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2013: 담배 광고 금지 집행. 제네바: 세계보건기구; 2013(http://www.who.int/tobacco/global_ report/2013/en, accessed 14 August 2019). 29. 레더데일 ST, 스트라스 JM. 학교 주변 담배 소매점 밀집도와 미성년자 흡연학생의 담배 접근성 행동. 앤 비하브 메드. 2007/Leatherdale ST, Strath JM. Tobacco retailer density surrounding schools and cigarette access behaviors among underage smoking students. Ann Behav Med. 2007; 33:105–111. doi: 10.1207/s15324796abm3301_12. 30. 금연도시 만들기. 제네바: 세계보건기구; 2011(https://www.who.int/ tobacco/publications/second_hand/making_cities_smoke_free/en, accessed 14 August 2019). 참고문헌 세계보건기구에서 발간한 개입주제별 지침 •WHO 담배규제기본협약(79) • 금연구역에 관한 WHO 기본협약지침(8조)과 담배 광고, 홍보, 후원 금지에 관한 WHO 기본협약지침(13조)(31) • WHO 금연 이니셔티브 MPOWER 자원(81) • WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2017(82) • WHO '금연도시를 만들기', 2011(30) •WHO 신체적 활동에 관한 글로벌 행동계획 2018-2030(37) •WHO ACTIVE 기술 패키지(88) •어린이 대상의 식품과 무알코올 음료 마케팅에 관한 권고사항 실행을 위한 WHO 프레임워크(83) • 염분 감소를 위한 WHO '바꾸기' 기술 패키지(33) - E(Environment, 환경)와 A(Awareness, 인식)를 갖고 전형적으로 도시 차원에서 사용하기 가장 적합 • 식이요법과 비감염성 질환 예방을 위한 WHO 재정정책(84) • 부록 3의 비감염성 질환을 위한 글로벌 행동계획에 대한 WHO 식생활 개선 전략 지침(85) • 아동비만 근절에 관한 WHO 위원회 보고서(86) • 트랜스지방 감소를 위한 WHO REPLACE 기술지원(87) 금연구역 및 담배 광고 금지 모두를 위한 건강한 음식: 가당음료와 소금 섭취 줄이기 신체활동 늘리기 대기오염 줄이기 도로안전, 속도 관리, 안전벨트와 헬멧 사용 늘이기 NCD 감시 WHO 도시 자원 •WHO 가정의 청정 에너지 대책 관련 지침(89) •WHO STEPwise 감시 접근방식(26) •‘Save LIVES(생명 살리기)’ 기술 패키지(42) •음주와 운전의 정책실행에 관한 WHO 매뉴얼(90) •WHO 교통 속도 관리에 관한 매뉴얼(91) •헬멧과 안전벨트 사용 증가에 관한 WHO 매뉴얼(92) •도시 건강에 관한 WHO 글로벌 보고서(2) • WHO 세계건강관측소: 도시건강 데이터(93) ••새로운 도시의제에 관한 WHO Health as a Pulse 보고서(94) • WHO 도시건강 이니셔티브(60) • WHO 도시 교통수단과 건강: 정책 입안자를 위한 자료집(95) • WHO 주택 및 건강 지침(96) ••WHO 도시 건강 형평성 평가와 대응도구(97) • WHO 건강도시 네트워크 자료집(98) 8584 63. 자전거와 걷기에 대한 건강 및 경제적 평가도구(HEAT) [웹페이지]. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2017(http://www.euro.who.int/ en/health-topics/environment-and-health/Transportand- health/activities/guidance-and-tools/health-economic- assessmenttool-heat-for-cycling-and-walking, accessed 14 August 2019). 64. WHO 유럽 건강도시 네트워크 [웹페이지]. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2019(http://www.euro.who.int/en/healthtopics/ environment-and-health/urban-health/who-european- healthycities-network, accessed 14 August 2019). 65. 건강한 환경의 유형: 건강도시 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2014(https://www.who.int/healthy_settings/types/cities/en, accessed 14 August 2019). 66. 건강도시 이니셔티브: 아프리카 지역의 접근방식과 경험. 브라자빌: 아프리카를 위한 WHO 유럽지역사무소; 2002(http://www.mrc.ac.za/ sites/default/files/files/2016-07-08/healthycity1.pdf, accessed 15 September 2019). 67. 건강도시 네트워크 [웹페이지]. 카이로: 동부 지중해를 위한 WHO 유럽지역사무소; 2018(http://applications.emro.who.int/hcn/ Home.aspx, accessed 14 August 2019). 68. 건강도시 행동 도구 [웹페이지]. 워싱턴: 미주를 위한 WHO 유럽지역사무소; 2018(http://www.paho.org/English/ad/sde/ espacios.htm, accessed 14 August 2019). 69. 건강도시 [웹페이지]. 뉴델리: WHO 동남아 지역사무소; 2019(http:// www.searo.who.int/entity/healthpromotion/healthycities/en, accessed 14 August 2019). 70. 서태평양 도시 건강 [웹페이지]. 마닐라: 서태평양을 위한 WHO 유럽 지역 사무소; 2019(https://www.who.int/westernpacific/health- topics/urban-health, accessed 14 August 2019). 71. BreatheLife(삶의 숨쉬기) [웹페이지]. 제네바: 삶의 숨쉬기; 2016(http:// breathelife2030.org, accessed 14 August 2019). 72. 연령 친화적 도시 및 지역사회를 위한 WHO 글로벌 네트워크 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https://www.who.int/ageing/projects/ age_friendly_cities_network/en, accessed 14 August 2019). 73. 블룸버그자선재단의 도로안전에 관한 글로벌 이니셔티브(BIGRS) 2015– 2019 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https://www.who.int/ violence_injury_prevention/road_traffic/countrywork/en, accessed 14 August 2019). 74. 담배 통제에서 담배 산업의 방해. 제네바: 세계보건기구; 2008(https:// www.who.int/tobacco/publications/industry/interference/en, accessed 14 August 2019). 75. 건강 접근방식의 상업적 결정요인을 통한 교통수단 재고. 오타와: 캐나다 헬스브리지 재단; 2018(https://healthbridge.ca/images/uploads/ library/Newsletter_13_NCDs_and_poverty.pdf, accessed 14 August 2019). 76. WHO 담배규제기본협약. 제네바: 세계보건기구; 2003, 개정판 인쇄 2004, 2005(https://www.who.int/fctc/en, accessed 14 August 2019). 77. 담배규제에 관한 WHO 기본협약에서 5.3조를 실행하기 위한 지침. 제네바: 세계보건기구; 2008(https://www.who.int/fctc/guidelines/ adopted/article_5_3/en, accessed 14 August 2019). 78. 주-지방의 합산된 최고 담배세율(주 + 카운티 + 시). 워싱턴 DC: 어린이 금연을 위한 캠페인; 2019(https://www.tobaccofreekids.org/assets/ factsheets/0267.pdf, accessed 14 August 2019). 79. 영국 건강 불평등 전략. 런던: 런던광역시; 2018(ht tps :// www.london.gov.uk/sites/default/files/health_strategy_2018_low_r es_fa1.pdf, accessed 14 August 2019). 80. 제8조 이행지침: 담배연기 노출방지 지침. 제네바: 세계보건기구; 2007(http://www.who.int/fctc/treaty_instruments/adopted/ Guidelines_Article_8_English.pdf, accessed 14 August 2019). 81. WHO 금연 이니셔티브 MPOWER 브로슈어 및 기타 자원. 제네바: 31. 담배규제에 관한 WHO 기본협약지침의 13조를 실행하기 위한 지침(담배 광고, 홍보, 후원 금지). 제네바: 세계보건기구; 2008(https:// www.who.int/fctc/guidelines/adopted/article_13/en, accessed 14 August 2019). 32. 말릭 VS, 팝킨 BM, 비레이 GA, 디프레스 JP, 윌렛 WC, 후 FB. 가당음료와 대사 증후군 및 제2형 당뇨병의 위험: 메타분석. 당뇨병 관리. 2010/Malik VS, Popkin BM, Bray GA, Despres JP, Willett WC, Hu FB. Sugarsweetened beverages and risk of metabolic syndrome and type 2 diabetes: a meta-analysis. Diabetes Care. 2010;33:2477–2483. doi:10.2337/dc10-1079. 33. 콜체로MA, 리베라 도마르코 J, 팝킨n BM, 응 SW. 멕시코에서 가당음료 세금을 시행한 후 2년 동안 지속적인 소비자 반응의 근거. 건강 Aff. 2017/Colchero MA, Rivera-Dommarco J, Popkin BM, Ng SW. In Mexico, evidence of sustained consumer response two years after implementing a sugar-sweetened beverage tax. Health Aff. 2017;36:564–571. doi:10.1377/hlthaff.2016.1231 34. 염분 습관 '바꾸기: 염분 감소를 위한 쉐이크 기술 패키지. 제네바: 세계보건기구; 2016(https://www.who.int/dietphysicalactivity/ publications/shake-salt-habit/en, accessed 14 August 2019). 35. GBD 2017 다이어트 협력자. 195개국에서 식이위험이 건강에 미치는 영향, 1990–2017: 글로벌 질병 부담 연구를 위한 체계적인 분석. 2017./GBD 2017 Diet Collaborators. Health effects of dietary risks in 195 countries, 1990–2017: a systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2017. Lancet. 2019;393:1958–1972. doi: 10.1016/S0140-6736(19)30041-8. 36. 영양 행동 실행에 관한 글로벌 데이터베이스(GINA) [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2012(https://www.who.int/nutrition/gina/en, accessed 14 August 2019). 37. 건강한 식단을 촉진하고 비만을 줄이기 위해 시행된 정책의 글로벌 영양 데이터베이스 [웹 페이지]. 런던: 세계암연구기금 인터내셔널; 2019(https://www.wcrf.org/int/policy/nourishing-database, accessed 2 October 2019) 38. 신체적 활동에 관한 글로벌 행동계획 2018-2030: 더 건강한 세상을 위한 더 활동적 사람들. 제네바: 세계보건기구; 2018(http://www.who.int/ ncds/prevention/physical-activity/global-actionplan-2018- 2030/en, accessed 14 August 2019). 39. 주변 대기오염: 건강과 기후의 주요 위협. [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2018(http://www.who.int/airpollution/ambient/en, accessed 14 August 2019). 40. 사라지는 기회: 여성과 아동의 건강, 지속 가능한 발전, 웰빙을 위한 가정의 청정 에너지. 제네바: 세계보건기구; 2016(http://www.who.int/ airpollution/publications/burning-opportunities/en, accessed 14 August 2019). 41. 해결책: 어떻게 영향을 끼칠 수 있는가? [웹페이지]. 제네바: Breathelife; 2016(https://breathelife2030.org/solutions, accessed 14 August 2019). 42. 암 예방 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/ cancer/prevention/en, accessed 14 August 2019). 43. 속도 관리. 제네바: 세계보건기구; 2017(http://www.who.int/ violence_injury_prevention/publications/road_traffic/ managingspeed/en, accessed 14 August 2019). 44. '생명 살리기': 도로안전 기술 패키지. 제네바: 세계보건기구; 2017(https://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/save-lives-package/en, accessed 14 August 2019). 45. 글로벌 도시 디자인 이니셔티브. 프로젝트 비전 설정 [웹 페이지]. 뉴욕: 국가도시교통공무원협회; 2014(https://globaldesigningcities.org/ publication/global-street-designguide/shaping-streets/setting- project-vision, accessed 14 August 2019). 46. 건강한 도시. 건강과 형평성 증진 – 지역 정책 및 관행에 대한 근거. WHO 유럽 건강도시 네트워크의 5단계 요약 평가. 드 리우 E, 추로스 AD, 디아코바 M, 그린 G, 외. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2014(http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/who-european-healthy-cities- network/phases-of-the-network/goalsand-requirements-for-all- 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/tobacco/mpower/ publications/en, accessed 14 August 2019). 82. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2017: 담배 사용과 예방정책 모니터링. 제네바: 세계보건기구; 2017(https://www.who.int/ tobacco/global_report/2017/en, accessed 14 August 2019). 83. 아이들 대상의 식품과 무알코올 음료 마케팅에 관한 권고사항 실행을 위한 WHO 프레임워크. 제네바: 세계보건기구; 2012(https://www.who.int/ dietphysicalactivity/framework_marketing_food_to_children/en, accessed 14 August 2019). 84. 식이요법과 비감염성 질환 예방을 위한 WHO 재정정책. 제네바: 세계보건기구; 2016(http://www.who.int/dietphysicalactivity/ publications/fiscal-policies-diet-prevention/en, accessed 14 August 2019). 85. 기술적 요약: 부록 3의 비감염성 질환을 위한 글로벌 행동계획에 대한 WHO 식사개입. 제네바: 세계보건기구; 2017(http://www.who.int/ ncds/governance/unhealthy_diet.pdf, accessed 14 August 2019). 86. 아동비만 근절에 관한 위원회 보고서. 제네바: 세계보건기구; 2016(http://www.who.int/end-childhoodobesity/publications/ echo-report/en, accessed 14 August 2019). 87. REPLACE 트랜스지방: 전 세계 식량 공급에서 상업적으로 생산된 트랜스지방을 근절하기 위한 행동 패키지 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/nutrition/topics/replace- transfat, accessed 14 August 2019). 88. 액티브: 신체적 활동 증대를 위한 기술 패키지. 제네바: 세계보건기구; 2019(http://www.who.int/ncds/prevention/physical-activity/ active-toolkit/en, accessed 14 August 2019). 89. 청정 에너지 설루션 툴킷(CHEST). 제네바: 세계보건기구; 2019(http:// www.who.int/airpollution/household/chest/en, accessed 14 August 2019). 90. 세계보건기구. 음주와 운전: 의사결정자와 실무자를 위한 도로안전 매뉴얼. 제네바: 글로벌 도로안전 파트너십; 2007(https://www.who.int/ roadsafety/projects/manuals/alcohol/en, accessed 14 August 2019). 91. 세계보건기구. 속도 관리: 의사결정자와 실무자를 위한 도로안전 매뉴얼. 제네바: 글로벌 도로안전 파트너십; 2008(https://www.who.int/ roadsafety/projects/manuals/speed_manual/en, accessed 20 June 2019). 92. 헬멧: 의사결정자와 실무자를 위한 도로안전 매뉴얼. 제네바: 세계보건기구; 2006(http://www.who.int/roadsafety/projects/ manuals/helmet_manual/en, accessed 14 August 2019). 93. 세계건강관측소 [데이터 저장소]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https:// www.who.int/gho/urban_health/en/, accessed 23 September 2019) 94. 새로운 도시의제의 활기로서의 건강: 주택 및 지속 가능한 도시개발에 관한 유엔 회의, 키토 2016. 제네바: 세계보건기구; 2016(https:// www.who.int/phe/publications/urban-health/en/, accessed 14 August 2019). 95. 도라 C, 호스킹스 J, 무두 P, 플래쳐 E. 도시 교통수단과 건강. 지속 가능한 교통수단: 도시개발에서 정책 입안자를 위한 소스북. 제네바: 세계보건기구; 2011(https://www.who.int/hia/green_economy/ giz_transport_report/en, accessed 14 August 2019). 96. WHO 주택 및 건강 지침. 제네바: 세계보건기구; 2018(https:// www.who.int/sustainable-development/publications/housing- health-guidelines/en, accessed 14 August 2019). 97. 도시 HEART: 도시 건강(H) 형평성(E) 평가(A)와 응답(R) 도구(T). 고베, 일본: 세계보건기구, WHO 건강개발센터; 2010(https://apps.who.int/ iris/handle/10665/79060, accessed 14 August 2019). 98. 도시 건강: 간행물 [웹페이지]. 코펜하겐: WHO 유럽 지역 사무소; 2019(http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications, accessed 14 August 2019). phases-of-the-network/phase-iv-20032008-who-european- healthy-cities-network-goals-and-requirements/healthy-cities.- promoting-health-and-equity-evidence-for-local-policyand- practice.-summary-evaluation-of-phase-v-of-the-who- europeanhealthy-cities-network, accessed 14 August 2019). 47. 도시 녹지: 행동을 위한 안내. 코펜하겐: WHO 유럽지역사무소; 2017(http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment- and-health/urban-health/publications/2017/urban-greenspaces- a-brief-for-action-2017, accessed 14 August 2019). 48. 다니얼 K. 교통수단 형평성: 모두를 위한 교통수단. 오타와: 캐나다 헬스브리지 재단; 2017(https://healthbridge.ca/images/uploads/ library/Transportation_Equity_Transportation_that_Works_for_Every one_reduced.pdf, accessed 14 August 2019). 49. 추로스 AD. 건강 및 지속 가능한 개발을 위한 도시 리더십: 성공적인 건강도시 프로젝트를 위한 중요한 문제. 쿠웨이트시: 쿠웨이트 보건부; 2017(https://www.dataplan.info/img_upload/5c84ed46aa0abfe c4ac40610dde11285/city-leadership.pdf, accessed 14 August 2019). 50. 글 로 벌 도 시 디 자 인 이 니 셔 티 브 [ 웹 페 이 지 ] . 뉴 욕 : 국가도시교통공무원협회; 2019(https://globaldesigningcities.org, accessed 15 September 2019). 51. 평 가 및 결 과 기 반 관 리 의 주 요 용 어 설 명 : 파 리 : 경제협력개발기구(OECD); 2002(https://www.oecd.org/dac/ evaluation/2754804.pdf, accessed 14 August 2019). 52. 100가지 핵심 건강지표의 WHO 글로벌 참고목록(플러스 건강 관련 SDG). 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/healthinfo/ indicators/2018/en, accessed 14 August 2019). 53. 보고타 교통사고 연감 2017. 보고타: 교통부 장관 [지역 사무국]; 2019/Anuario de siniestralidad vial de Bogotá 2017 [2017 Bogotá road accident yearbook]. Bogotá: Secretaría Distrital de Movilidad [District Mobility Secretariat]; 2019(http://www.simur.gov.co/ portal-simur/datos-del-sector/documentos/anuario-de- siniestralidad, accessed 14 August 2019). 54. WHO 글로벌 담배 유행병에 관한 보고서, 2019: 담배 사용 중지에 도움제공. 부록 5: 전 세계 100대 도시에서 선택된 담배 통제수단에서 가장 높은 수준의 성취. 제네바: 세계보건기구; 2019(https:// www.who.int/tobacco/global_report/en, accessed 14 August 2019). 55. 더 안전한 도시거리: 살만한 도시를 만들기 위한 전 세계 도로안전 네트워크. 파리: 국제교통포럼; 2018(https://www.itf-oecd.org/sites/ default/files/docs/safer-city-streets-brochure.pdf, accessed 14 August 2019). 56. 세계건강관측소 데이터 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https:// www.who.int/gho/en, accessed 14 August 2019). 57. WHO 글로벌 주변 대기질 데이터베이스(2018년 업데이트). 제네바: 세계보건기구; 2018(https://www.who.int/airpollution/data/cities/ en, accessed 14 August 2019). 58. 루베로프 D. 뉴욕의 거리 재창안 및 재구성. 데이비스 DE, 알트슐러 A, 외. 도시 교통수단의 혁신. 옥스퍼드 : 옥스퍼드 대학 출판부; 2018:35./Luberoff D. Re-imagining and reconfiguring streets in New York. In: Davis DE, Altschler A, eds. Transforming urban transport. Oxford: Oxford University Press; 2018:35. 59. 세계도시관측소. [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2012(https:// unhabitat.org/urban-knowledge/guo, accessed 14 August 2019). 60. 담배통제를 위한 아시아 태평양 도시 연합. 파리: 결핵 및 폐 질환에 대한 국제연합; 2019(https://www.theunion.org/what-we- do/conferences/body/AP-CAT-Brochure-2019.pdf, accessed 15 September 2019). 61. NACTO: 국가도시교통공무원협회 [웹페이지]. 뉴욕: NACTO; 2019(https://nacto.org, accessed 14 August 2019). 62. 도시건강 이니셔티브에 관해 [웹페이지]. 제네바: 세계보건기구; 2019(https://www.who.int/sustainable-development/cities/ about/en, accessed 14 August 2019) 86 세계보건기구는 보고서 작성에 기여한 참여자들의 노력에 대해 감사를 표한다. WHO 유럽지역사무소: 모니카 코신스카. WHO 동남아시아 지역: 자그디쉬 카우르, 비니트 길 무니쉬, 만주 라니, 탁사폰 타마랑시, 피크루 테스파예 툴루(인도), 리비우 베드라스코(태국). 서태평양 지역(70): 추앙 헹, 캘빈 코우, 지아니 선(중국)과 캐슬린 란난(필리핀). WHO 본부, 스위스: 페이튼 벤 압델아지즈, 버지니아 아놀드, 더글라스 베처, 피오나 불, 카트린 엥겔하트, 티아고 헤릭 드 사, 에티엔 크루그, 메리 앤 랜드, 니시다 치즈루, 린 라일리, 커스틴 쇼트, 케이트 셰퍼, 타미자 토로얀, 낸 트란, 에밀리 와이머. 도시 사례연구, 모니터링 및 평가 구성 요소에 대한 협력과 보고서의 전반적인 검토에 대해 바이탈 스트레티지, 특히 샐리 츄, 크랜트 에니스, 채러티 헝, 람야 칸찰라, 아담 카르파티, 난디타 무루쿠틀라, 아리엘라 로자니에게 감사를 드린다. 또한 인터뷰와 사례연구 자료를 대조해 준 나탈리아 트루치와 특정 도시에 대한 인터뷰 및 자료 제공에 도움을 준 나왈 M. 알 하마드, 샤하드 B. 알 무늬르, 아니사 E. 압둘라예 하체메, 다모다르 바차니, 나타샤 베르코위츠, 만주샤 채털리, 그랜트 에니스, 와아리사 파리드, 만주 조지, 피오나 글렌디닝, 캐서린 이반시츠 빅터 마세도 라세르다, 엔지 민 헹, 디스맨드 S. 후이나토, 에이브러햄 티아가 음와우라, 다니엘 오설리반, 다니엘 페니스턴 아만다 포메로이-스티븐스, 리즈 프로서루이스 알베르토 사보이아에게도 감사를 전한다. 감사의 말은 특정 사례연구의 끝에 추가로 찾을 수 있다. 초안에 대해 전반적으로 의견을 준 보고서 전문가들에게 진심으로 감사를 드린다. 그레이엄 알라바스터(유엔 해비타트), 크리스티 다니얼 (HealthBridge), 스카이 던컨(NACTO), 코리나 호크스 (런던시립대), 일로나 킥부시(제네바 대학원), 오드리 드 나젤 (임페리얼 칼리지 런던), 시아오펭 지앙(WHO 중국 국가 사무소), 소니아 엔젤(NYC 보건정신위생학과), 다니얼 오켈로 (캄팔라 수도청). 런던 정치경제대학교의 LSE 도시의 레베카 크레이그와 누노 페레이라 다크루즈, 킹스펀드 (King’s Fund)의 크리스 네일러와 데이비드 벅, 그리고 국제 여성연맹의 유엔 대표 윤순영에게 초기 통찰력에 대해 감사를 표한다. 보고서 준비와 작성에 대한 전반적인 지원과 함께 문서를 검토해 준 블룸버그자선재단의 캘리 헤닝, 캘리 라슨, 헤일리 미드, 진 웨인버그에게 매우 감사를 드린다. 드류 블레이크먼은 이 보고서의 주요 작성자이다. 레이아웃과 인포그래픽 제공에서 창의성과 효율성을 보여준 교열 및 교정 담당자인 엔젤라 버튼과 디자인 대행사 블로서밍잇 (Blossoming.it)에게 특별한 감사를 전한다. 보고서 제작은 수잔나 로빈슨이 담당하였다. 행정 지원은 자라 알리 피아자, 아말 아무네날, 가레스 번스가 맡았다. 이 세계보건기구 문서는 블룸버그자선재단의 보조금 지원으로 제작하였다. 이 문서의 내용은 세계보건기구가 전적으로 책임지며 블룸버그자선재단의 입장을 반영하는 것으로 간주되어서는 안 된다. 감사의 말 비감염성 질환을 예방하고 도로 교통사고를 해결하는 도시의 힘 발간종류 ｜ 정책보고서 관리번호 ｜ 정책-04-2022-011-01 등 록 일 ｜ 2022년 9월 발 행 일 ｜ 2022년 9월 발 행 처 ｜ 한국건강증진개발원 발 행 인 ｜ 조 현 장 편 집 인 ｜ 양윤희, 이빛나 내용감수 ｜ 김진희(호주 뉴사우스웨일즈대학교 연구원), 유승현(서울대학교 보건대학원 교수) 국문감수 ｜ 이수연(국립국어원 위원) 주 소 ｜ (04933) 서울시 광진구 능동로 400, 8F~10F 보건복지행정타운 전화번호 ｜ 02-3781-3500 홈페이지 ｜ www.khealth.or.kr 인 쇄 처 ｜ 전우용사촌 ☎ 02-426-4415