Renforcer la législation sur la sécurité routière : Résumé à l’intention des responsables politiques
Renforcer la législation sur la sécurité routière : Résumé à l’intention des responsables politiques
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Conception et mise en page : L’IV Com Sàrl, Villars-sous-Yens, Suisse. Imprimé au Brésil. WHO/NMH/NVI/14.8
TABLE DES MATIERES Un cadre juridique pour la législation et la réglementation routières . . . . . .
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Législation et réglementation pertinentes pour la sécurité routière ... 3 Facteurs influençant l’action législative au profit de la sécurité routière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Ressources utiles pour le changement . . Références bibliographiques.
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FORTALECENDO A LEGISLAÇÃO DA SEGURANÇA NO TRÂNSITO: MANUAL DE RECURSOS E PRÁTICA PARA OS PAÍSES
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Résumé
Résumé à l’intention des responsables politiques
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n 2004, lors de la Journée mondiale de la santé consacrée à la sécurité routière, l’OMS et la Banque mondiale ont lancé le Rapport ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTÉ Département Prévention de la violence et du traumatisme et handicap (VIP) mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (1). Le rapport avait pour objectif d’encourager les pouvoirs publics et leurs partenaires à s’attaquer au problème des accidents de la circulation et de leurs conséquences en utilisant une approche globale visant à réduire le nombre de blessés et de tués sur les routes. Les autorités nationales étaient appelées à prendre des mesures pour prévenir les accidents, limiter les traumatismes et leurs conséquences, notamment en fixant et en faisant respecter : Avenue Appia 20 1211 Genève 27 Suisse Téléphone : +41 22 791 2881 Courriel : traffic@who.int www.who.int/violence_injury_prevention
RAPPORT DE SITUATION SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DANS LE MONDE 2013
RAPPORT DE SITUATION SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DANS LE MONDE 2013 SOUTENIR UNE DÉCENNIE D’ACTION
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des limitations de vitesse correspondant au type de route ; ISBN 978 92 4 156456 4
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des lois imposant le port de la ceinture de sécurité ou l’utilisation de dispositifs de retenue pour enfants à tous les occupants des véhicules à moteur ; des lois imposant le port du casque aux cyclistes et aux motocyclistes ; un taux d’alcool limite autorisé pour les conducteurs, avec la mise en place de contrôles routiers aléatoires d’alcoolémie (1).
OMS
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Légende image 2 : Pour télécharger le rapport, rendez-vous à l’adresse : http://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2013/fr.
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Le premier Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (2), publié en 2009, synthétisait les données communiquées par 178 pays sur les efforts accomplis pour améliorer la sécurité routière, présentait un ensemble de points de comparaison permettant aux pays de confronter leurs mesures de sécurité routière, et recommandait un éventail d’activités, notamment réglementaires. Un arsenal législatif complet constitue un puissant catalyseur pour changer les comportements, les normes sociales et les perceptions de la population vis-à-vis de la sécurité routière s’il prévoit des sanctions strictes et appropriées, appliquées de manière rigoureuse et cohérente, et l’éducation des usagers (2,3). Le rapport a toutefois révélé que la législation relative aux facteurs de risque connus des accidents de la circulation était incomplète dans 85 % des pays et que les lois existantes n’étaient souvent pas correctement appliquées, en particulier dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Le deuxième Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde (4), publié en mars 2013, faisait état de progrès limités. En mai 2010, l’Assemblée générale des Nations Unies a approuvé la résolution A/RES/64/255 (5), dans laquelle elle proclamait « la décennie 2010-2020 Décennie d’action pour la sécurité routière », et appelait à une action multisectorielle en vue de porter à plus de 50 % d’ici à la fin de la décennie la proportion des pays disposant
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Légende image 1 : Pour télécharger le rapport, rendez-vous à l’adresse : http://apps.who.int/iris/bitstre am/10665/128040/1/9789242505108_fre.pdf?ua=1&ua=1.
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d’une législation globale couvrant les grands facteurs de risque de traumatisme. En avril 2012, l’Assemblée générale a approuvé la résolution A/RES/66/260 (6), dans laquelle elle encourageait les États Membres à adopter et appliquer des loiscadres et des règlements nationaux pour réduire les principaux facteurs de risque en matière de sécurité routière, et à en améliorer l’application grâce à des campagnes de promotion sociale et à des activités de surveillance constante et soutenue. Le manuel Renforcer la législation sur la sécurité routière décrit les méthodes et les ressources à utiliser pour adopter de nouvelles lois ou de nouveaux règlements, modifier ceux qui existent dans le cadre d’une stratégie globale pour la sécurité routière. Il recommande d’adopter une démarche graduelle pour l’évaluation et l’amélioration de la législation relative aux facteurs de risque de traumatismes dus aux accidents de la circulation et à la prise en charge des victimes. Les pays pourront l’utiliser pour : ■
Législation et réglementation pertinentes pour la sécurité routière La terminologie utilisée dans le manuel pour différencier les instruments juridiques est clairement définie. Le type de loi sur la sécurité routière dépend du régime (fédéral ou national) du pays ; la marge de manœuvre dont disposent les États fédérés pour promulguer des lois différentes des lois fédérales ou nationales est variable, ce qui peut engendrer différentes normes de sécurité routière au sein d’un même pays. Dans certains pays, les autorités locales et les municipalités peuvent elles aussi promulguer leurs propres lois. Les lois pertinentes pour la sécurité routière diffèrent d’un pays à l’autre, parfois en fonction du comportement ou de l’action qu’elles visent : ■
améliorer la compréhension des cadres législatifs applicables ; examiner la législation et la réglementation nationales actuelles et déceler les obstacles à leur mise en œuvre et leur respect ; identifier les ressources disponibles, telles que les accords internationaux, et les orientations ou recommandations fondées sur des données factuelles concernant les mesures efficaces, dans l’optique d’améliorer la législation ; et établir des plans d’action visant à renforcer la législation et la réglementation nationales relatives aux cinq principaux facteurs de risque, ainsi que la prise en charge des victimes d’accidents, et prévoyant des actions de sensibilisation.
Les lois sur le transport ou sur les véhicules à moteur régissent des aspects tels que le droit de conduire, le permis de conduire et l’immatriculation des véhicules, la signalisation routière, le comportement au volant, les normes de construction des véhicules à moteur et les heures de service des conducteurs de véhicules à usage professionnel. Ces lois peuvent englober l’infrastructure de transport. Les lois pénales sanctionnent certains comportements, tels que la conduite dangereuse, la conduite imprudente et la conduite sous l’emprise de l’alcool, de stupéfiants ou de médicaments. Les lois sur l’assurance définissent la responsabilité des conducteurs et l’indemnisation des victimes d’accidents de la route. Les lois constitutionnelles, dans certaines juridictions, portent sur les droits à des soins de santé, notamment à un traitement d’urgence. Les lois sur la santé publique peuvent traiter de thèmes comme les interventions postaccident, qui vont de l’accès aux soins et de la prestation des soins en milieu hospitalier à la protection des intervenants de première ligne. Les lois sur la responsabilité délictuelle, dans le droit civil, déterminent la responsabilité en assignant la faute d’après le comportement de conduite. Ces lois et les antécédents judiciaires peuvent définir ou aider à définir comment la faute est assignée et qui devra indemniser les victimes (7).
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Un cadre juridique pour la législation et la réglementation routières À l’échelle nationale, une législation et une réglementation complètes sur la sécurité routière permettent de réduire efficacement les traumatismes et les accidents mortels (2). L’adoption de ces dispositions dépend de différents facteurs, notamment de la volonté politique et des ressources disponibles. Le manuel présente les diverses formes de législation et de réglementation sur la sécurité routière et le contexte dans lequel peut s’inscrire la révision des textes. ■
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Résumé : Résumé à l’intention des responsables politiques
Résumé
Résumé à l’intention des responsables politiques
Facteurs influençant l’action législative au profit de la sécurité routière Même si les statistiques relatives à la circulation peuvent souvent inciter à légiférer, d’autres facteurs sont notamment la volonté politique et l’engagement à un haut niveau, la pression populaire ou l’évolution des normes et des valeurs sociales. L’engagement à l’échelle mondiale et les recommandations sur les meilleures pratiques qui émanent des institutions internationales chargées d’élaborer des politiques ou à caractère technique, comme les Nations Unies, peuvent eux aussi favoriser les réformes. La réglementation internationale sert de point de comparaison et peut constituer un cadre juridique sur lequel les régions et les pays pourront s’appuyer pour élaborer leur propre législation. Ainsi, les Conventions sur la circulation routière de 1949 et de 1968 (8) et la Convention sur la signalisation routière de 1968 (9) des Nations Unies recommandent les meilleures pratiques aux pays. La résolution d’ensemble sur la circulation routière (10), qui complète la Convention sur la circulation routière de 1968, et l’Accord européen de 1971 (11) donnent des orientations sur l’amélioration de la sécurité routière et un cadre pour une harmonisation volontaire plus poussée de la réglementation à l’échelon international. Un lourd tribut en termes de vies humaines, tel que la hausse du nombre de blessés et de tués sur les routes, attire l’attention sur la sécurité routière. Au niveau mondial, la publication des estimations annuelles de ce nombre montre clairement la nécessité de réduire les traumatismes et les accidents mortels dus à la route, tout comme la progression, prévue par l’OMS, des traumatismes
dus aux accidents de la route dans le classement des principales causes de décès si l’on n’agit pas (2). Il est par conséquent impératif que les pays disposent d’un système efficient et complet pour gérer les informations sur les blessés et les tués dans des accidents de la route. Les autorités ont besoin de données ventilées en fonction, par exemple, du type d’usager de la route, du comportement à risque et de la zone géographique, correspondant au contexte local et aux aspects législatifs considérés. La législation et la réglementation peuvent changer la signification sociale associée à tel ou tel comportement, ainsi que le comportement individuel (12), en catégorisant et en encadrant le comportement via la définition de ce qui est acceptable et de ce qui ne l’est pas. Il est possible de changer le comportement en rendant obligatoire le port de la ceinture de sécurité par exemple, ou en imposant aux individus de s’abstenir de conduire s’ils ont consommé de l’alcool. Afin qu’une telle législation ou réglementation soit adoptée, les législateurs et les instances de réglementation doivent être motivés pour agir et avoir le soutien de la population, surtout si les dispositions empiètent sur les libertés individuelles, les convictions personnelles et les normes sociales. En conséquence, dans un pays, les valeurs personnelles et la manière dont les citoyens, les législateurs eux-mêmes et le gouvernement concilient libertés individuelles et intérêt collectif peuvent déterminer dans quelle mesure les législateurs ont la volonté et la capacité d’encadrer des activités personnelles telles que la conduite (13–15). Tant les moyens financiers que les moyens humains jouent un rôle important dans la législation. Même
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Progression prévue des traumatismes dus aux accidents de la circulation Classement des principales causes de décès, comparaison entre 2012 et 2030 Total 2012 1 Cardiopathies ischémiques 2 Accidents vasculaires cérébraux 3 Bronchopneumopathies chroniques obstructives 4 Infections des voies respiratoires inférieures 5 Cancers de la trachée, des bronches et des poumons 6 VIH/sida 7 Maladies diarrhéiques 8 Diabète sucré 9 Traumatismes dus aux accidents de la circulation 10 Cardiopathies hypertensives Total 2030 1 Cardiopathies ischémiques 2 Accidents vasculaires cérébraux 3 Bronchopneumopathies chroniques obstructives 4 Infections des voies respiratoires inférieures 5 Diabète sucré 6 Cancers de la trachée, des bronches et des poumons 7 Traumatismes dus aux accidents de la circulation 8 VIH/sida 9 Maladies diarrhéiques 10 Cardiopathies hypertensives
Source : WHO Global Health Estimates, 2014. http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/projections/en/.
si cette dernière sert souvent de base pour les dotations budgétaires, il arrive que les dotations ne correspondent pas aux mandats, ce qui rend la mise en œuvre quasiment impossible. Dans certains pays, avant qu’une nouvelle législation ne soit promulguée, son impact économique doit être évalué (16) . Pour les casques pour motocyclistes par exemple, toute nouvelle loi ou réglementation devrait prendre en compte le coût de conception et des tests, et la fourchette de prix qui en résultera, lesquels influeront sur le respect des dispositions et in fine sur l’efficacité d’une telle intervention (17). D’autres interventions nécessitent que l’État investisse, dans la formation de la police, dans des moyens de contrôle et de sanction ou dans l’amélioration de l’infrastructure. Un gouvernement doit comparer le coût de la non mise en œuvre d’une intervention, y compris les coûts médicaux liés aux traumatismes et la perte de productivité, aux coûts de mise en œuvre, tels que l’amélioration des contrôles et sanctions ou l’acquisition et l’installation d’instruments comme des radars de vitesse. Quels que soient les arguments en faveur d’une nouvelle législation, nombre de secteurs devraient participer à son élaboration. En effet, la législation n’est pas uniquement le fruit du travail des parlementaires ou des législateurs : pour que des lois soient votées, il faut aussi une collaboration
entre administrations publiques, organisations non gouvernementales, société civile, médias, groupes de défense d’intérêts et secteur privé. Malgré les données de la recherche et la hausse prévue des traumatismes et accidents mortels dus à la route, des mesures juridiques adéquates ne sont pas toujours adoptées immédiatement, notamment parce que nombre d’autres facteurs influencent la législation sur la sécurité routière dans un pays. Lorsque les acteurs de la sécurité routière en ont l’opportunité, ils doivent donc être prêts à faire pression en faveur du changement au niveau national. Selon le cadre à « flux multiples », l’action est engagée au moment où trois flux convergent : ■
le flux des problèmes : dans quelle mesure une thématique est considérée comme un problème ; le flux de l’action publique : l’efficacité des contre-mesures ; le flux de la politique : la collectivité demande une action et accepte des contre mesures (18).
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La compréhension de ces flux pourrait déboucher sur une stratégie destinée à permettre le changement quand le moment est propice.
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Résumé : Résumé à l’intention des responsables politiques
Résumé
Résumé à l’intention des responsables politiques
2013 Road safety legislation workshop, Geneva Switzerland © WHO
Ressources utiles pour le changement Bon nombre de lignes directrices et de recommandations apportent des informations utiles pour l’élaboration d’une législation et d’une réglementation nationales sur la sécurité routière. Un certain nombre d’instruments juridiques, d’accords et de guides normatifs internationaux proposent des modèles de législation et de réglementation complètes visant à améliorer la sécurité routière et à promouvoir l’action. Les rapports régionaux et mondiaux traduisent également l’évolution des pratiques et présentent des données sur les moyens les plus efficaces de réduire traumatismes et accidents mortels. Les pays peuvent s’appuyer sur ces informations pour évaluer leur propre législation sur la sécurité routière, et pour déterminer comment la renforcer, en comparant leurs lois à celles d’autres pays. Enfin, les documents peuvent insuffler l’élan politique et sociétal nécessaire à l’action législative dans le domaine de la sécurité routière. Au sein de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU), le Groupe de travail de la sécurité et de la circulation routières a publié en 2010 une résolution d’ensemble sur la circulation routière (10), qui décrit des mesures et des pratiques que les États peuvent mettre en œuvre sur une base volontaire. Elle énonce aussi des recommandations particulières concernant les limitations de vitesse par type de route, la conduite en état d’ébriété (notamment pour les nouveaux conducteurs), la conduite sous l’emprise d’autres substances (non alcooliques) qui altèrent la capacité de conduite, le port de la
ceinture de sécurité et l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants, l’utilisation d’un téléphone portable et d’autres facteurs de risque. Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (1) de l’OMS recommande que les pouvoirs publics élaborent et fassent appliquer une législation pour imposer le port de la ceinture de sécurité, le recours à des dispositifs de sécurité pour enfants et l’utilisation du casque pour les motocyclistes et les cyclistes, ainsi que pour prévenir la conduite en état d’ébriété. Une autre publication de l’OMS, Les jeunes et la sécurité routière (19), présente aussi des stratégies destinées, sur la base de données factuelles, à atténuer certains des facteurs de risque de traumatismes et d’accidents mortels chez les jeunes, telles que l’abaissement des limites d’alcoolémie dans le cas des nouveaux conducteurs ou l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants. Le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2013 (4) recommande que les gouvernements adoptent une législation complète pour protéger tous les usagers de la route, en fixant des limitations de vitesse adaptées au type de route et à la fonction de chaque route, en définissant des limites d’alcoolémie qui contribueront à réduire la conduite en état d’ébriété et en imposant l’utilisation de mesures de protection appropriées. De plus, il recommande que la législation existante soit examinée et révisée afin qu’elle corresponde aux bonnes pratiques qui s’appuient sur des preuves fiables de l’efficacité. Il présente des
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(ceintures de sécurité et dispositifs de retenue pour enfants : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens) (24). Ces manuels décrivent les étapes qui permettent à chaque pays de réorienter sa politique et incluent des mesures techniques ainsi que les structures institutionnelles nécessaires aux interventions contre les risques liés aux excès de vitesse, à la consommation d’alcool et à la conduite, à l’absence de port de la ceinture de sécurité ou du casque et à la non-utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants. Les ressources et orientations publiées sur d’autres aspects de la politique et de la législation en matière de sécurité routière portent notamment sur ce qui déconcentre le conducteur (comme l’utilisation d’un téléphone portable (25)), ainsi que sur la conduite sous l’emprise de stupéfiants ou de médicaments. On sait que des substances autres que l’alcool altèrent également la capacité de conduite, mais aucune liste exhaustive, faisant autorité, n’en a été établie et il n’existe pas de recommandation fondée sur des données factuelles à ce propos. L’International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety répertorie les substances psychoactives en fonction de leur compatibilité avec la conduite automobile (26). Le Groupe de travail de la sécurité routière de la CEE-ONU (10) recommande aux pouvoirs publics d’encourager la recherche et la diffusion des meilleures pratiques afin de parvenir à une classification commune des substances qui affectent la capacité de conduite, et de se doter d’une législation destinée à prévenir la conduite sous l’emprise de ces substances. L’adoption d’une approche holistique de la sécurité routière, orientée vers un « système sûr » et basée sur des données factuelles et des capacités de gestion organisationnelles adéquates, peut nettement réduire le nombre de blessés graves et de tués sur les routes (4). Cette approche peut servir de modèle, l’objectif à long terme, « Zéro tué sur la route », étant de mettre fin aux décès et aux traumatismes graves imputables aux accidents de la route. Les domaines de la législation sur lesquels il est nécessaire d’agir pour tendre vers « Zéro tué sur la route » sont l’encadrement du comportement des usagers de la route, sous forme de règles claires et obligatoires et de sanctions des infractions, la réglementation de l’infrastructure, allant de la conception à la construction de systèmes routiers en conformité avec les meilleures pratiques de sécurité, et des normes relatives aux véhicules (27).
preuves de l’efficacité des limitations de vitesse, des limitations de l’alcoolémie, du port de la ceinture de sécurité, du recours à des dispositifs de sécurité pour enfants et du port du casque pour les motocyclistes. L’OMS et des membres du Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière, un mécanisme consultatif informel dont les membres œuvrent en faveur de la sécurité routière, et en particulier de l’application des recommandations du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (1), ont publié à l’intention des autorités et des acteurs de terrain une série de manuels qui donnent des conseils pratiques visant à réduire l’incidence des accidents de la route : ■
Casques – Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens (21). Drinking and driving – A road safety manual for decision-makers and practitioners (conduite en état d’ébriété : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens) (22). Speed management – A road safety manual for decision-makers and practitioners (gestion de la vitesse : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des praticiens) (23). Seat-belts and child restraints – A road safety manual for decision-makers and practitioners
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Résumé : Résumé à l’intention des responsables politiques
Résumé
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11. Commission économique des Nations Unies pour l’Europe. Accord européen complétant la Convention sur la circulation routière de 1968, conclu le 1er mai 1971. Genève, 1971. 12. Gielen AC, Sleet DA, Green LW. Community models and approaches for intervention. In: Gielen AC, Sleet DA, DiClemente RJ, eds. Injury and violence prevention. San Francisco, California : Jossey-Bass, 2006:65–82. 13. Ross HL. The Scandinavian myth : the effectiveness of drinking-and-driving in Sweden and Norway. J Legal Stud. 1975 ; 4 : 285–310. 14. Jessop G. Victoria’s unique approach to road safety : a history of government regulation. Aust J Politics History. 2009;55 : 190–200. 15. Zambon F. The subtle trade-off between personal freedom and social responsibility. J Epidemiol Community Health. 2008 ; 62 : 90. 16. Department of Finance and Deregulation. Australian Government regulatory impact statement. Canberra: Office of Best Practice Regulation, 2010 (http://www.finance.gov. au/obpr/ris/gov-ris.html, consulté le 9 janvier 2013). 17. Bauer K. The EU-Twinning expertise for enhancing road safety in Egypt : decade of action for vision zero in Egypt. Alexandria : Alexandria Association for Cultural and Tourist Development.; 2012 (Twinning project No. EG08/AA/TP13) (http://www.svpt.uniwuppertal.de/fileadmin/bauing/svpt/ Publikationen/The_Twinning_Expertise_for_ Enhancing_Road_Safety_in_Egypt_01.pdf, consulté le 9 janvier 2013). 18. Kingdon JW. Agendas, alternatives, and public policies. Update edition, with an epilogue on health care (2/E). Washington DC: Pearson Education, 2011. 19. Peden M, Toroyan T, eds. Les jeunes et la sécurité routière. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2007. 20. Global status report on road safety: supporting a decade of action, Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2013. 21. Casques – Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et praticiens . Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2006.
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5. Résolution A/RES/64/255. Amélioration de la sécurité routière mondiale. Soixantequatrième session de l’Assemblée générale des Nations Unies, New York, 10 mai 2010. (http://www.un.org/en/ga/search/view_ doc.asp?symbol=A/RES/64/255&Lang=F, consulté le 6 juin 2013). 6. Résolution A/RES/66/260. Amélioration de la sécurité routière mondiale. Soixante sixième session de l’Assemblée générale des Nations Unies, New York, 23 mai 2012. (http:// www.un.org/en/ga/search/view_doc. asp?symbol=A/RES/66/260&Lang=F, consulté le 6 juin 2013). 7. Brown C. Deterrence in tort and no-fault : the New Zealand experience. Calif. Law Rev. 1995 ; 73:976–1002. 8. Commission économique des Nations Unies pour l’Europe. Conventions sur la sécurité routière du 19 septembre 1949 et du 8 novembre 1968. Genève, 1949 et Vienne, 1968. 9. Commission économique des Nations Unies pour l’Europe. Convention sur la signalisation routière du 8 novembre 1968. Vienne, 1968. 10. Commission économique des Nations Unies pour l’Europe. Résolution d’ensemble sur la circulation routière du 14 août 2009 (ECE/ TRANS/WP.1/123). Genève : Groupe de travail de la sécurité et de la circulation routières, 2010.
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22. Drinking and Driving – A road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 23. Speed management – A road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 24. Seat-belts and child restraints – A road safety manual for decision-makers and practitioners. London, FIA Foundation for the Automobile and Society, 2009.
25. L’utilisation des téléphones mobiles : la distraction au volant, un problème qui s’aggrave. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2011. 26. Verster J.C. et M.A.J. Mets. Psychoactive medication and traffic safety. International Journal of Environmental Research and Public Health, 2009, 6, pp. 1041–1054. 27. Forum international des transports. Zéro tué sur la route : Un système sûr, des objectifs ambitieux. Paris, Organisation de coopération et de développement économiques, 2008.
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