China - Fourth Inland Waterways Project

Public Disclosure Authorized 项目信息文件 文件号: PID11526 项目名称: 内河航运项目四期 地区: 东亚及太平洋地区 行业: 港口; 水道和水运(58%); 可再生能源(42%) Public Disclosure Authorized 项目号: P077137 借款人: 财政部 执行机构: 广东省和广西壮族自治区 广东省航道局 地址: 中华人民共和国广州市沿江中路 195 号 邮编: 510120 Public Disclosure Authorized 联系人: 陈子超先生 电话: 86-20-8330-5766 传真: 86-20-8332-3084 电子邮件: wbwblpo@public.guangzhou.gd.cn 广西交通厅 地址: 中华人民共和国广西南宁市新民路 67 号 邮编: 530012 联系人: 李尚炎先生 电话: 86-771-262-0575 传真: 86-771-280-5550 电子邮件: wzbgs@public.nn.gx.cn Public Disclosure Authorized 环境类别: A 项目信息文件完稿日期: 2003 年 2 月 14 日 授权评估/谈判日期: 2003 年 6 月 25 日 世行批准日期: 2004 年 1 月 15 日 1. 国家和行业背景 中国的交通网络因经济的快速增长而不堪重负, 并在奋力追赶经济发展的步伐。 虽 然各种交通方式的基础设施都有不同程度的改进和提高, 但各领域运输量的广泛而 快速增长使得基础设施长期滞后, 急需新的运力投入运营。 移民的大量涌入致使原 本为小得多的人群设计的城市交通系统疲于应付。 制度限制, 国有企业缺乏回应需 求的激励机制且长期占据市场, 这些阻碍了更大容量和更高质量运输服务尤其是长 途货运的推广, 从而导致服务滞后于需求。 对各种交通方式包括公路, 铁路运输和 航运, 尤其是城市交通的投资一直侧重于基础设施瓶颈。 如何确保合同授予的透明 度(竞争性招标)和施工遵循合同的价格和质量条款(监理)已成为一个全行业的问 题。 服务瓶颈依然严峻。 由于服务业发展落后, 中国的后勤费用(包括仓储费和物 流费)高达国内生产总值的 18%, 而美国在九十年代这一数字为 9.5%。 不仅如此, 发 达国家运输费占后勤费总额的 25%, 而中国这一数字则接近一半。 在中国, 私人参与公路建设是领先的, 具体表现为发展模式和私人资本流入。 自上 世纪 80 年代初期改革开放以来, 私人资本投建的在建和待建新项目占总数的 10%。 与大多数国家相比, 这一比例很高。 然而, 由公有企业转出的风险很有限。 私人愿加大资金投入参与基础设施的建设, 但存在法律和制度障碍。 交通促进贸易的作用: 中国的出口对其经济发展至关重要。 然而境内运输费用高, 致使沿海省份比内陆省份占据较大的竞争优势。 对内陆省份而言, 一部分问题是距 离远, 另一部分问题则是效率低下或价位不合适。 各种交通方式间转换的物流链薄 弱。 如果内陆省份打算直接或作为沿海制造商的原材料供应商参与出口竞争, 它们 必须想方设法打通出海口。 作为世界贸易组织的成员国, 中国需要向外商开放其交 通运输业务。 对出口商来说, 这可能是个好消息, 但对中国运输公司而言则是个坏 消息。 与公路相关的问题: 中国政府面临多种战略选择：一方面人们希望获得更大的个 人移动空间（拥有汽车），另一方面需要保护环境尤其是空气质量。 如何平衡二 者的关系；如何平衡对公路和农村道路的投资；中央政府和地方政府如何分担费 用；如何为公路建设筹集资金，是通过收取过路费，还是通过设置燃油附加费；如 何吸引私人资本和管理技能参与道路建设和养护；如何使所有道路交通更安全．政 府同时还面临一个问题：如何促进高效服务型私人货运公司的发展？ 铁路问题：经过对国际经验的仔细评议和分析, 中央政府为全国的铁路系统制定了 一系列战略目标, 旨在使其能更回应市场需求。 政府计划从法律上将运输业务与政 府监管分开, 同时建立与货运分离的盈利客运中心。 这些计划如何与何时得以执行, 至今仍悬而未决。 下一步战略目标需要决策的问题包括: 针对每一项服务, 能允许 多大程度的价格灵活性, 从而使价格更好地反映成本。 同时, 运输公司和客户能否 签定合同来规范价格和服务质量; 随着信息技术的发展, 许多就业岗位被取代, 如何 负责地处理过剩的劳动力。 政府战略 中央政府正致力于解决上述问题, 并取得了不同程度的成功。 各地建设形势一派大 好。 由于来自既得利益者的反对, 政府就是否收取燃油附加费为道路建设筹资还未 作出决定。 确保道路交通安全, 任务繁重, 尤其需要加强对驾车者的教育和交通法 规的执行。 随着一家又一家新的汽车合资企业的成立, 采取严厉措施来控制私家车 增长的希望变得越来越渺茫。 城市交通方面, 有创新意识的城市正在建地铁/城铁 或开辟公交专用道; 有些城市正加强交通管理, 并采取措施确保自行车和行人的交 通安全。 许多城市则过分迎合私家车的发展, 而将当务之急的有序泊车问题(车位, 收费和规定执行)置之不理, 也未采取其他措施来管理需求。 铁道部已宣布将实行 “三分开”, 现在需要订立付诸实施的时间表, 并解决多余劳动力问题。 有关私人参 与基础设施建设的法律框架需要引起重视。 就出口竞争力问题, 政府正设法改善内陆省份的出口通道并降低它们的运输成本, 同 时加强后勤服务, 旨在使它们连通外部市场。 2. 项目目标 本项目的主要目标是, 通过改善中国南方贫困地区和珠江三角洲之间交通要道的主 要东西走向河流和其他航道的航运条件, 改善该地区的外运通道。 第二个目标是充 分利用其中两条河流的水资源发出清洁的电能, 以满足广东省和广西壮族自治区不 断增长的能源需求。 3. 世行参与项目的理论依据 两个省区以前均作为次贷款人从世行贷款用于重大基础设施的建设, 他们了解世行 所能提供的业务。 他们欢迎世行国际竞争性招标程序所带来的资金节余。 即便绝 大部分合同被授予中国的承包商或供货商, 世行的程序被公认为能严格执行高标准 和带来高透明度, 并确保投标人的响应。 同时被公认的还有世行的合同监理机制能 确保对合同条款高标准的遵循。 政治干预的风险被最大限度地降低。 世行能充分 探寻项目替代方案以保证采用最经济的选项; 在复杂项目的管理上, 以及诸如成本 回收和运输公司的规范等公共政策事宜方面, 世行能吸纳国际经验。 这些都给项目 方带来益处。 世行的不利因素是其安全保证政策被认为是繁文缛节, 跟中国的环境 和社会影响以及移民法规并无多大吻合, 因此不能带来多大好处。 上述有利和不利因素适用于所有的基础设施项目, 更何况航运项目呢? 上世纪九十 年代中叶以前, 中国对铁路和公路的投资很大, 但对水路的投入则很小, 致使它们技 术上陈旧。 世行的支持给水路的发展带来契机, 政府也加大了对它们的投资。 为执 行内河航运系列项目及管理航道, 世行建议了一套机构安排, 在中国开创了先河: 法 律上独立的国有企业的部分预算要依靠从用户收取费用获得．现在，这些特设企业 的运营状况尚好，但还显稚嫩．如果进一步接受机构建议和指导，他们将在巩固自 身地位的同时获益． 如上所述，政府有关航道使用费的政策尚有较大的推敲空间．鉴于水路由各省管 理，而各省又享有较大的财政自主权，本项目可作为如何制定和执行这一政策的载 体．一旦中央政府收取一直在酝酿的燃油税，水路使用费可能需要重新考虑． 对水路航运功能的管理尚未与河流的其他功能充分协调起来．世行最近发布的中国 水资源战略报告建议中央和地方政府对水资源进行统一规划和管理．本项目可成为 这一做法的鲜活范例．我们建议采取一长期的协调机制来规划和监管那吉和百色枢 纽的水资源调度，并同时解决水资源冲突。 4. 项目描述 A．广东：通过对三条河道的土建和设备投资，改善其航运条件并发电： 1) 兴建西牛航运枢纽。 具体内容包括兴建一座调节水深的低坝，含一个允许吃 水 2.5 米深的船只通过的船闸和一座装机容量为 6400 千瓦的电站；对北江支流连 江 13 公里的小规模河道整治； 2) 购买上述电站的水轮机和其他设备，以及闸门； 3) 兴建两座配电站，将枢纽电与英德市供电网相连； 4) 迁移居住在拟定西牛库区的约 500 个农民； 5) 整治北江中游韶关至清源段 180 公里长的河道，以确保 300 吨位的船只能常年 安全通过； 6) 改造劳龙虎水道约 16 公里的河道及兴建调蓄工程。 老龙湖是珠江三角洲地区 东西走向的一条河流, 是广东南部农村地区与省府广州的水上交通要道。 工程完工 后可容纳 1000 吨位的船只常年安全通过; 7) 重建劳龙虎水道上的两座桥梁。 现有的桥梁太低, 计划运营的大船只不能通 过。 B. 广西: 允许不超过 500 吨位的船只通过百色和南宁间 375 公里长的右江段, 通过 土建和设备投资, 利用水源发电。 1) 兴建那吉航运枢纽。 建一座位于百色下游 38 公里处 20 米高的大坝以调节水深, 包括一个允许吃水 2.5 米深的船只通过的船闸和一座装机容量为 57000 千瓦的电站; 2) 购买上述电站的水轮机和其他设备，以及闸门； 3) 兴建通往大坝两岸约 9 公里长的进场道路, 建一座跨越右江的桥梁; 4) 兴建两座配电站，将枢纽电与百色电网相连; 5) 加固百色和南宁间右江堤防并对浅滩进行清淤; 6) 更新航标; 7) 迁移居住在拟定库区和拟进场道路沿线的约 320 个居民(农民和其他居民)； C. 机构加强和技术援助 为加强两省区项目办公室工作人员的技术和管理技能, 将会安排咨询服务和考察培 训。 设计议题大致包括: 1) 统一流域管理; 2) 洪水和旱情预报; 3) 船闸操作人员培 训; 4) 航道使用费和成本回收政策; 5) 船只和驾驶员许可证政策和原则; 6) 使用计算 机信息系统使许可证程序规范化; 以及 7) 运用网络系统给用户提供实时信息, 包括 流速, 涨落潮情况和船只吃水深度等等。 如果能找到合适的合作伙伴, 也可包含简 化集装箱货运文件(提货凭单, 内陆报关文件等)的处理程序。 机构加强和技援包括 以下内容: 广东西牛枢纽, 广东北江中游整治, 广东劳龙虎水道改造, 广东考察培训 和技援, 广西那吉枢纽, 广西右江培训工程, 广西考察培训和技援, 价差预备费和基本 预备费(12%)。 5. 项目投资 借款人配套: 1.37 亿美元 世行贷款：9500 万美元 项目总投资：2.32 亿美元 6. 项目执行 执行机构．本项目将由广东省航道局和广西交通厅执行．各省区均已设立了项目办 公室负责项目的准备和实施．每一个项目办均以法律上独立的公司形式存在， 完 全所属于各自省区，配有从相关政府机构选聘的包括技术人员的全职工作人员．每 一个项目办均有执行世行项目的经验．广东项目办已成功地管理了正在实施的内河 航运二期项目广东子项目．广西项目办的许多人员曾参与 2001 年竣工的世行内河 航运一期项目的管理，有些是从 2001 年开始执行的广西高速公路项目办公室转来 的． 资金流向．资金流向的安排和责任将在项目准备时商讨并达成一致．估计将会与中 国以往执行的内河航运项目的安排差不多． 项目管理活动 采购．采购职责将会于项目准备时讨论并同意．项目评估之前要完成机构评价工 作，以确保拥有足够的采购业务管理技能．作为项目实施计划的一部分，项目办需 要做出采购计划． 财务管理．项目准备时将讨论并同意财务管理安排．项目评估开始之前，将派一位 财务管理专家审查现行机构管理项目资金的能力．项目方将准备一份财务管理手 册． 环境．各省区均已提交了一份环境影响评价（草案）和环境管理计划，世行正在对 它们进行审查．审查和审批工作将于项目评估之前完结．环境管理职责将在项目准 备时讨论并同意，并写入环境管理计划中． 移民．每个省区正在准备移民行动计划，项目评估之前要报送世行审批．移民职责 将在项目准备时讨论并同意，并写入移民行动计划中． 施工监理．施工监理安排将在项目准备时讨论并予以敲定． 项目实施计划．每个项目办将准备一份相关他们各自子项目的项目实施计划． 7. 项目可持续性 水上交通基础设施适应市场需求的潜力取决于诸多因素, 而它们中的绝大部分不受 项目执行机构的左右。 驳船船队的运营规模, 船队运营能多大程度地降低航运费, 以及有多少新的业务能被吸引到航道上来, 这些在项目准备时值得我们充分注意。 内河航运二期项目时期, 在进行政策分析的基础上制定了吸引驳船主运营的行动计 划。 江苏省的这一创新做法是否能给广西和广东提供一个可借鉴的可行模式, 借鉴 后是否能付诸实施, 会产生何种影响, 这些仍需进一步观察。 至于货主们的反应, 世 行项目鉴定团时曾请广西项目办广泛征求这些潜在顾客的意见, 以弄清他们的运输 计划。 由两座拟建的水电站发出的电力将会被地方配电公司购买, 这基本上没有问题。 眼 下发电量不大, 但将来水电的廉价将会使其倍受欢迎。 中央政府正采取措施减少酸 雨的产生, 将水电开发放在很优先的地位。 不仅如此, 在南方, 用电高峰期(空调用 电)适逢雨季, 用电低潮期恰巧是干旱的月份(深秋)。 8. 以往国家或行业项目所带来的经验和教训 本项目的执行机构方曾反复从世行贷款, 他们从已竣工或正在实施的的世行项目中 总结出了很好的经验。 已竣工的内河航运项目包括广西的贵港枢纽和湖南的大源 渡枢纽, 正在实施的项目是广东和江苏的内河航运二期项目和湖南的三期项目(株洲 枢纽)。 项目机构已掌握了针对以下内容的国际通行做法, 包括采购, 成本概算, 根 据世行要求在广泛征询受影响对象意见的基础上准备环境评价和移民计划, 等等。 由国际和中国专家组成的顾问团就如何高效地收集船队和港口信息提供了很好的建 议, 为考评项目目标的实现奠定了基础。 专家们还对船队的重组对内河航运业带来 的潜在影响作出评价, 对航标改造和管理信息系统也提出了方案。 本项目将促使广东和广西合理执行这些机构建设措施。 9. 环境问题 (包括对公众的意见征询) 事宜: 本项目内容包括兴建航运枢纽和河流整治。 环境影响评价报告初稿中涉及的 主要潜在环境问题有: 1) 清淤以及淤物的堆放所带来的环境影响, 2) 工程施工及随 后的交通量的增加所引起的水质污染, 3) 货运过程中的空气和噪音污染, 4) 水土流 失, 以及 5) 对被淹没地区和水产养殖区的生态影响。 环境影响评价报告初稿指出 在拟建的枢纽周围并没有保护区或重要的野生动植物。 广西区和广东省交通厅对 世行资助的和其他的内河航运项目有着丰富的经验。 常规的保护措施和有效的监 督与监测将使环境影响得到很好的管理。 那吉航运枢纽 本枢纽包括一座 19.55 米高的大坝, 适用世行的大坝安全保证政策。 由于本子项目 包括一座桥梁和进场通道的施工以及右江的整治, 环境影响评价因而涉及了相关的 土建内容。 对河流整治工程沿线环境敏感地区的甄别将于下次上团时进行。 西牛航运枢纽 本枢纽地处西牛镇上游 3.5 公里处。 该地区水质很好, 需要注意的是该镇现有的上 游来水。 坝体相对较小, 坝基到坝顶仅 10 米高。 北江整治工程 在 184 公里长的北江中游沿线, 将有五处地区进行清淤和护岸施工, 总长约 75 公 里。 需要注意的是: 1) 淤泥的处置处, 2) 河流沿线的来水。 劳龙虎水道整治工程 本子项目将对约 16 公里长的河道进行改造。 需要注意的是: 1) 淤泥的处置处, 2) 保 护村庄免受噪音和空气污染。 10. 联系人: Graham Smith 项目经理 世界银行驻中国代表处 地址: 北京市东城区朝阳门北大街 8 号富华大厦 A 座 9 层 邮编: 100027 电话: +86 – 10 – 6554 3361 传真: +86 – 10 – 6554 1686 11. 如索要其他项目文件请垂询: The InfoShop The World Bank 1818 H Street, NW Washington, D.C. 20433 Telephone: (202) 458-5454 Fax: (202) 522-1500 注: 以上为项目准备过程中的相关信息，某些内容不一定包含在最终的项目中。