Niger - Second Highway Project : Niger - Évaluation du deuxième projet routier

ETURN TO CIRCULATING COPY PORTS DESK TO BE RETURNED TO REPORTS DESK DIFFUSION RESTREINTE ONW EK RapportNo. PTR-63a ONE WEEK TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e'te prépore 'a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affiliis n'acceptent aucune responsabilité quant à àn exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait Qte publii ou citd comme représentant leurs vues. BANQUL INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION DU DEUXIEME PROJET ROUTIER NIGER 21 décernbre 1970 Département des projets de transports TAUX DE CONVERSION Unité monétaire Franc CFA 1 franc CFA 0, 0036 dollar EU 278 francs CFA = 1 dollar EU 1 million de francs CFA = 3.600 dollars EU Exerc ce financier du ler octobre au 30 septembre POIDS ET MESURES (Système métrique) Sigles et abréviations BCEOM - Bureau central pour les équipements d'outre-mer CEA - Commissariat à l'énergie atomique CIDA - Canadian International Development Agency DTP - Direction des travaux publics FAC - Fonds d'aide et de coopération FED - Fonds européen de développement OCDN - Organisation commune Dahomey-Niger SCET-COOP - Société centrale pour l'équipement du territoire-coopération SEDES - Société d'études pour le développement économique et social SNTN - Société nationale des transporteurs nigériens USAID - United States Agency for International Development PIB - Produit intérieur brut vpj - Véhicules par jour NIGER EVALUATION DU DEUXIEME PROJET ROUTIER TABLE DES MATIERES Page RESUME ET CONCLUSIONS i.... .................. - ii 1. INTRODUCTION .......................................... 1 2. DONNEES DE BASE . 2 A. Contexte économique..................................... 2 B. Le réseau de transports . 3 C. Politique et coordination des transports ............... h 3. LE SECTEUR ROUTIER ........ ............ ............. 5 A. Le réseau routier ..................................... 5 B. Caractéristiques et augmentation du trafic routier ..... 5 C. Administration .................................... 7 D. Financement ........................................ 8 E. Entretien . 9 F. Etudes techniques et construction ..................... 9 G. Planification ......................... 10 4. LE PROJET A. Description .......n................. 1 B. La route Niaey-Tillabéry ............................. 11 C. La route Magaria-Tinkim.-frontière nigériane et la route Dan Tyao-Tinkim .................... 12 D. Equipement ............................................. 12 E. Prestations de services des consultants ................ 13 F. Etudes de justification économique et études techniques détaillées .......................... 13 G. Estimations des codts et financement ................... 14 H. Exécution ...................................... 15 5. EVALUATION ECONOMIQUE A. Généralités ......................................... 17 B. La route Niamey-Tillabéry .............................. 18 C. La route Magaria-Tinkim-frontiére nigériane ............ 18 D. Route Dan Tyao-Tinkim ............... ..... 19 Ce rapport a été prépar6 par MM. Ludwig (ingénieur), Yenny (économiste) et Rowat (économiste) et mis en forme par Mlle J. Murphy. TABLE DES HATIERES (suite) Page 6. RECoMiMANDATIONS ................. 20 TABLEAUX: 1- Réseau routier 1970 2- Densités comparées des réseaux routiers 3- Parc de véhicules 4- Consommation de carburant pour les transports routiers 5- Montants affectés au réseau routier 1967/68 - 1973/74 6- Recettes obtenues grâce aux usagers de la route 7- Participation du gouvernement et de l'IDA aux coûts du projet 8- Calendrier prévu pour les décaissements 9- Prévisions du trafic sur les routes du projet 10- Fonctions exprimant le coût d'entretien 11- Estimation des coûte d'exploitation des véhicules ORGANIGRAII : Organigramme de la Direction des Travaux Publics CARTES: 1- Niger - Réseau des routes principales 2- Niger - Débouchés sur la mer 3- Niger - Réseau routier de la région de Magaria NIGER EVALUATION DU DEUXIEIE PROJET ROUTIER RESUÏE ET CONCLUSIONS 1. L'économie du Niger repose essentiellement sur l'agriculture, qui utilise le réseau routier national tant pour le transport des produits agricoles depuis les régions de production jusqu'aux centres de consomma- tion, que pour les exportations. La majeure partie de l'activité économique de cet immense territoire est concentrée au sud dans une étroite bande de terres fertiles où vivent les 90% de la population. Les grandes distances séparant les centres économiques, la dispersion de la population, la lenteur et le coût élevé des transports freinent l'expansion du marché intérieur. En outre, l'absence de débouchés sur la mer et l'éloignement des marchés mondiaux rendent les transports coûteux, tant pour les importations que pour les exportations. ii. Le Groupe de la Banque aide le Niger à développer son secteur des transports depuis 1964, date à laquelle l'IDA a accordé un crédit (55-NIR) de 1,5 million de dollars pour aider au financement des études techniques et de la construction de deux petites routes situées dans des régions prow ductrices d'arachides. En 1965, la Banque a accordé, au titre de 1'assistance technique, une subvention de 85.000 dollars pour le financement d'une étude d'entretien routier; cette étude a permis l'établissement d'un programme quadriennal d'entretien financé en partie grâce à un autre crédit (128-NIR) ectroyé en 1968. Ce dernier, d'un montant de 6,12 millions de dor.lars, couvrait également les études de justification et le projet d'exécution sur lesquels se fonde le présent projet routier. Les investissements futurs dans le secteur des transports doivent viser essentiellement a accroître l'efficacité des transports routiers a) en amiéliorant les liaisons intérieures actuelles, afin de faire face à l'augmentation de la circulation,et (b) en mettant au point des voies d'acheminement sûres et erficaces pour les exportations. Le projet envisagé est conçu dans cette perqpective. iii. Le projet prévoit la construction et l'aménagement de trois routes. L'axe Niamey-Tillabéry (115 km) sera empierré, ce qui permettra de relier en toutes saisons la capitale à une région agricole prospère. Dans une importante zone productrice d'arachides, la modernisation de deux petites routes (d'une longueur totale de 34 km) a) permettra le traitement local de la production dans une huilerie qui doit être construite à Magaria, et b) constituera une liaison plus directe entre Magaria et Kano, au Nigéria, par où transitent toutes les exportations d 'arachides à destination du port de Lagos. Le projet comprend également une étude de justification et un projet d'exécution pour des routes d'évacuation des,produits agricoles, d'une longueur totale de 170 km, et pour l'achat de l'équipement de laboratoire et du matériel de comptage routier dont le pays a tant besoin. iv. Le crédit envisagé représente la contre-valeur de 5,7 millions de dollars EU et couvrira 71 pour cent des coûts globaux du projet, esti.és à 8 millions de dollars EU. Près des 79 pour cent de ce crédit serviront à financer les dépenses en devises, évaluées à h,5 millions de dollars EU. Le montant de 1,2 million de dollars EU restant servira à financer une partie des dépenses en monnaie locale, le solde - 2,3 millions de dollars EU, dont 2 millions sous forme d'impts - étant pris en charge par le Gouvernement nigérien. vA La Direction des travaux publics sera responsable de l'exécution du projet et sera assistée par des consultants qui surveilleront les travaux de construction. Le projet, qui abaissera le coût d'exploitation des véhicules et l'entretien des routes, permettra d'obtenir des taux de rentabilité allant de 10 à 23 pour cent selon les cas, tandis que le taux de rentabilité de l'ensemble est de 13 pour cent. vi. Ce projet justifie l'octroi au Niger d'un crédit IDA représentant la contre-valeur de 5,7 millions de dollars EU. NIGER EVALUATION DU DEUXIEIIE PROJET ROUTIER 1. INTRODUCTION 1.01 Le projet de construction de route envisagé sera la troisièm,e opération de prêt effectuée par le Groupe de la Banque dans le secteur des transports au Niger. En 1964, un crédit de l'IDA (55-NIR) de 1,5 million de dollars EU a aidé à financer les études techniques et la construction de deux petites routes (d'une longueur totale de 60 km) utilisées pour les exportations d'arachides. Ce projet a été achevé de manière satisfaisante. En 1965 la Banque a octroyé, au titre de l'assistance technique, un montant de 85.000 dollars qui a permis l'exécution, par un bureau de consultants français - le Bureau central pour les équipements d'outre-,mer (BCEOMI) - d'une étude portant sur l'entretien des routes. LIDA a supporté une partie des coûts en capital d'un prograime d'entretien routier de quatre ans, inspiré des recommandations contenues dans ladite étude, en fournissant un crédit (128-NIR, 1968) de 6,12 millions de dollars EU. Ce programme se poursuit actuellement sous la responsabilité de la Direction des travaux publics (DTP) assistée du BCEOM. 1.02 Ce projet d'entretien routier prévoyait également une étude de justification économique portant sur quelque 300 km de routes, ainsi qu'un projet d'exécution et des documents d'appels d'offres pour la construction des tronçons routiers jugés prioritaires. C'est une équipe de consultants français, la Société centrale pour l'équipement du territoire-coopération (SCET-COOP), qui a exécuté les études de justification et a choisi, de concert avec l'Association, trois tronçons routiers (d'une longueur totale d'environ 150 km ), pour lesquels on a établi un projet d'exécution. Ces études sont déjà prêtes,ainsi d'ailleurs que les documents d'appels d'offres. 1.03 Le gouvernement a demandé à bénéficier du financement de l'IDA pour la construction de ces trois routes, pour l'étude de justification et le projet d'exécution de 170 km de routes supplémentaires dans des régions agricoles, ainsi que pour l'achat d'équipement de laboratoire et de comptage du trafic. Le coût total du projet est évalué à 8 millions de dollars EU. L'IDA fournira l'élément en devises- soit 4,5 millions de dollars EU - ainsi qu'une partie de l'élément en monnaie locale - soit la contre-valeur de 1,2 million. Son crédit de 5,7 millions de dollars EU couvrira donc 71 pour cent des coûts globaux du projet. -2- 1.04 Le gouvernement a également demandé le concours financier de lIDA pour le projet d'exécution et la construction d'une quatrième route qui a déjà été examinée à l'occasion du Crédit 128-NIR. L'Association a cependant jugé que le trafic n'était pas suffisant pour justifier la cons- truction de cette route à l'heure actuelle. On envisagera donc d'inclure ces travaux dans un projet, le jour où ils seront justifiés par des consi- dérations d'ordre économique. 1.05 Le présent rapport a été rédigé par 1N. G. Ludwig (ingénieur), J. Yenny et M. Rowat (économistes) sur la base des conclusions d'une Mission d'évaluation qui s'est rendue au Niger en mai 1970, ainsi que d'études économiques et techniques effectuées par la SCET-C00P; Mlle J. Murphy a assuré la mise en forme finale du rapport. 2. DONNEES DE BASE A. Contexte économique (Carte 1) 2.01 Le Niger s'étend sur 1.267.000 km2, soit environ deux fois et demie la superficie de la France. Entouré par le Mali, l'Algérie, la Libye, le Tchad, le Nigéria, le Dahomey et la Haute-Volta, c'est l'un des plus grands pays sans littoral de l'Afrique. De ce fait, il se trouve aux prises avec d'énormes problèmes de transports, tant à l'intérieur de son territoire que pour les liaisons avec l'extérieur. 2.02 Les neuf dixièmes septentrionaux du pays sont couverts par un bas plateau désertique situé dans les régions saharienne et subsaharienne. La population, évaluée à 4 millions d'habitants, et qui s'accroft à raison de 2,7 pour cent par an, est surtout concentrée à l'extrémité sud du pays dans une bande de terre qui s'étend sur 1.000 km de long, avec une largeur allant de 110 à 180 km. Cette région reçoit plus de 350 mi de pluie par an, et la terre y est moyennement fertile. La population urbaine est encore réduite. Celle de Niamey, la capitale, n'est que de 85.000 habitants environ, mais se développe au rythme d'environ 10 pour cent par an, c'est-à-dire plus de trois fois plus vite que la moyenne nationale. La deuxième ville, Zinder, compte environ 30.000 habitants. 2.03 L'économie nationale est essentiellement tributaire de l'agriculture, qui consiste en cultures en plein chanp, dans les régions fertiles du Sud, et en élevage dans les régions désertiq3s du Nord. L'arachide est la prin- cipale culture de rapport, mais les récoltes de coton et de riz sont également abondantes. On procède actuellement à divers essais en vue d'entre- prendre la culture de la canne à sucre le long du fleuve Niger. Le secteur industriel est peu développé. Le pays possède une cimenterie qui a commencé à produire en 1966,ainsi qu'une filature et une brasserie inaugurées 3- récemment. En 1968 ont été effectués les travaux préliminaires à la mise en exploitation d'un gisement d'uranium situé à Arlit, dans le désert du Sahara, et la production de concentré d'uranium devrait pouvoir démarrer au début de 1971; une huilerie doit être construite à Magaria d'ici à 1972. Au cours des dix dernières années, le taux de croissance du PIB du Niger, qui est très irrégulier et reflète en grande partie les caprices du temps, se situe en moyenne autour de Vo par an environ, En tenant compte de la dévaluation du franc CFA, intervenue en août 1969, on évalue le PIB par habitant à quelque 90 dollars EU en 1969. B. Le réseau de transports 2.04 Les longues distances qui séparent le pays des premiers ports de mer ou qui séparent entre eux les différents points du territoire font peser sur l'économie nigérienne des frais de transports élevés. Par exemple, le prix du transport de l'essence depuis le port dahoméen de Cotonou jusqu'à Niamey représente 55 pour cent de son coût à la livraison (tous droits et taxes non compris). Le pays a trois principaux débouchés vers la mer (cf. carte 2); i) la voic du Dahomey (environ 450 km, de la frontière nigé- rienne à la mer) qui relie Gaya par route à Parakou, puis par voie ferrée, à Cotonou; ii) la voie nigériane (environ 850 km) qui relie les régions du, Centre et de l'Est, par route, à Kano puis,par voie ferrée au port de Lagos; et iii) la voie ivoirienne (environ 1.650 km) qui relie Niamey, par route, à Ouagadougou (Haute-Volta) puis,par voie ferrée, à Abidjan. Le Niger ne pourra abaisser le coût de ses transports extérieurs qu'à la condition que le réseau de transports des pays voisins soit modernisé. En 1967, la Banque Mondiale a servi d'organe d'exécution pour une étude des transports par voie terrestre entreprise par le PNUD au Dahomey. Conformément aux recommandations des experts, l'IDA a récemment octroyé un crédit (215-DA) pour aider à financer le projet d'exécution pour les travaux de modernisation de la route Parakou-Malanville (frontière nigérienne) qui devraient contribuer à développer la région dans son ensemble. Le Nigéria prévoit d'asphalter la route qui va de Kano à la frontière nigérienne près de Baboura, dotant ainsi cette grande région productrice d'arachides d'une liaison plus directe avec l'extérieur. La CIDA (Canadian International Development Agency) finance actuellement une étude qui doit permettre, sur la base d'une comparaison des coûts et des avantages respectifs des différentes voies et des divers modes de transports utilisables, de définir une stratégie visant à développer le transport des marchandises importées ou exportées par le Niger. 2.05 Les transports intérieurs se font essentiellement par route. Mis à part quelque 500 km de routes asphaltées à une et deux voies, le réseau est des plus rudimentaires:il est assez étendu, mais de qualité médiocre puisque 50 pour cent des routes classées sont en fait des pistes et des routes de terre. Dans des régions entières du pays, le transport à dos de chameau est encore très usité. Cela est particulièrement vrai dans les régions du Nord où la population est clairsemée, où les besoins en transports sont limités, et ou le volume du fret n'est pas assez important pour justifier les dépenses d'infrastructure qu'exigent les routes modernes alors même que le transport à dos de chameau représente des coûts d'exploi- tation par tonne/km de deux à trois fois supérieurs à ceux du transport par camion. 2.06 Le Niger n'a pas de réseau ferroviaire, et les transports fluviaux y sont encore négligeables. Malgré l'augmentation de leur volume, les transports aériens intérieurs sont encore relativement peu développés, puisque le trafic s'est élevé à quelque 13.500 voyageurs et 400 tonnes de fret en 1969. Le trafic aérien international est beaucoup plus important en 1969, environ 58.000 voyageurs et 4.000 tonnes de marchandises ont été enregistrés à l'aéroport international de Niamey. C. Politique et coordination des transports 2.07 Les transports routiers étant prédominants, le problème de la coordination des transports ne se pose pas. La politique suivie vise essen- tiellement à améliorer l'efficacité des transports routiers. C'est la concurrence qui est le principal élément régulateur de ce secteur; elle détermine les tarifs et la part du marché détenue par chaque entreprise. Pour ce qui est du trafic interne, il n'existe pas de restrictions frappant les itinéraires, les distances, les tarifs ou les contingentements. Un comité officiel, groupant des représentants de l'industrie des transports et des affréteurs, est habilité à fixer certaines limites à l'augmentation de la capacité totale du parc de véhicules (cf. par. 3.06). 2.08 Le trafic des exportations est soumis à un contrôle. Les exportations transitant par le Dahomey relèvent de l'Organisation commune Dahomey-Niger (OCDN) formée par les deux pays en 1959. L'OCDN exploite la ligne de chemins de fer Parakou-Cotonou et détient le droit exclusif d'organiser l'expédition, par route, de la fraction de la production d'arachide qu'il est plus économique d'acheiner par le Dahomey. Ce volume est déterminé au début de chaque saison et représente généralement près d'un cinquième des exportations totales d'arachides. Presque tout le reste de la production est généralement dirigé vers Kano, au Nigéria, puis de là jusqu'à Lagos par la voie ferrée nigériane. Le volume d'arachides exportées via le Dahomey a sensiblement augmenté en 1967 en raison de la pénurie des transports par le Nigéria; ces circonstances ont permis à 1'0CDN de redresser une situation financière précaire. Cependant en 1968, lorsque l'itinéraire nigérian a été rouvert au trafic, les recettes de l'OCDN n'ont pu couvrir que les dépenses de fonctionnement en numéraire. Aux termes d'un accord conclu en 1964, les pertes enregistrées par l'OCDN devaient être assumées conjointement par le Dahomey et le Niger, dans la proportion de 63/37. En 1966, le Niger a cependant relevé les droits de douane perçus par l'OCDN sur les produits en provenance ou à destination du Dahomey, afin de tenir compte du coat réel des transports et de la participation irrégulière de son -5- partenaire au budget de l'OCDN. î4me si,en fait,il contribue pour la totalité de sa part à l'exploitation du réseau, le Niger risque d'avoir à pâtir d'un déficit permanent qui pourrait entrainer la détérioration de ce lien vital. 3. LE SECTEUR ROUTIER A. Le réseau routier 3.01 Le réseau routier se compose d'environ 7.300 km de routes prati- cables en toute saison (Tableau 1). Près de 6.750 km de ces routes sont classés dans la catégorie "routes nationales"et sont entretenus par la Direc- tion des travaux publics; les derniers 550 km se composent de routes départementales, et sont entretenus par les autorités locales. 3.02 Le réseau se caractérise par sa qualité technique généralement médiocre. Si 500 km de routes sont asphaltés, h km seulement ont une couche de roulement d'une largeur suffisante (6-7 m) pour permettre aux véhicules de circuler dans les deux sens. Près de 40 pour cent du réseau routier national se composent de routes gravillonnées généralement considé- rées comme praticables en toute saison, mais souvent fermées aux camions après les fortes pluies. Environ la moitié des routes nationales sont des routes ou des pistes de terre, utilisables pendant la saison sèche seulement. 3.03 La densité du. réseau routier varie considérablement d'une région à l'autre. La région du Sud, qui est la plus peuplée, est assez bien desservie, tandis qu'il n'y a pratiquement aucune route dans la région désertique du Nord. La densité moyenne relativement faible du réseau routier, q ui est d'environ 6 km pour 1.000 km2 et de 1,8 km pour 1.000 habitants Tableau 2), traduit bien cette situation. B. Caractéristiques et augmentation du trafic routier 3.04 Le parc de véhicules de transports routiers compte près de 10.000 unités et s'est développé au taux annuel moyen de 11,3 pour cent depuis 1966, contre 16 pour cent environ pour les camions diesel lourds et les camions semi-remorques (Tableau 3). Le nombre des camions diesel s'est rapidement élevé ces dernières années, parce que la réduction des taxes sur le gas-oil, et l'augmentation des taxes sur l'essence décidées par les pouvoirs publics ont incité les transporteurs à utiliser de plus gros véhicules. On estime que 75 pour cent environ des véhicules nigériens se trouvent dans la région de Niamey, les autres étant répartis dans le reste du 2ays, avec toutefois une densité légèrement plus élevée autour de Zinder et Maradi. -6- 3.05 Une importante société, la Société nationale des transporteurs nigériens (SNTN), dont J'Etat est propriétaire à 51 pour cent, peut assurer à elle seule 30 pour cent du fret, 68 pour cent du transport de carburant, et 76 pour cent du transport de voyageurs du Niger. Outre la SNTN, on compte environ 130 petites sociétés qui se sont groupées en un Syndicat des petits transporteurs, lequel assure l'essentiel des transports par camions de capacité réduite. 3.06 Chaque année, un comité officiel autorise l'ocvroi de quota de transports supplémentaires, et décide de leur répartition entre nouvelles et anciennes sociétés. En 1968, la capacité de fret pour cargaison sèche a été proche de 5.900 tonnes, alors que les besoins n'étaient que de 3.000 tonnes; il y a donc eu une sous-utilisation du parc de camions, qui a frappé plus particulièrement les petits transporteurs. Le comité a donc décidé d'interdire toute augmentation de la capacité de transport de cargaison sèche jusqu'au 30 juin 1970, et de n'autoriser l'acquisition de nouveaux camions que pour remplacer les véhicules hors d'usage. Il est trop tôt pour bien discerner quelle a été l'incidence de cette mesure. L'adoption d'un contrôle plus sévère a apparemment réduit le volume des marchandises trans- portées dans les limites des quota, mais il semble que bon nombre de transporteurs travaillent actuellement sans autorisation officielle. 3.07 Si les transports routiers sont les plus utilisés, le trafic est encore relativement peu important, puisqu'il dépasse rarement 70-80 véhicules par jour dès que l'on s'éloigne un tant soit peu des zones urbaines. Les premiers renseignements complets et sérieux concernant le trafic routier ont été rassemblés en 1964/65 dans une étude du BCEOX. Une autre étude, effectuée en 1967 par la Société d' études pour le développement économique et social (SEDES, France) et qui a servi de base à la planification du réseau routier (cf. par. 3.19),a également fourni un certain nombre de prévi- sions relatives au trafic sur diverses routes. Actuellement, la Direction des travaux publics procède régulièrement à des comptages routiers non automatiques sur les principaux axes. Comme le trafic se développe plus vite que prévu, il se peut que dans les prochaines années on ait à adopter un nouveau plan en matière de transports. Pour que l'on puisse rassembler des données plus sûres permettant une planification valable, le projet prévoit l'achat d'un équipement automatique de comptage du trafic. Au cours des négociations, les autorités nigériennes ont confirmé leur intention de continuer à effectuer régulièrement des comptages routiers. 3.08 De 1964 à 1969, la consommation de gas-oil a augmenté de plus de 18 pour cent par an, tandis que les ventes d'essence ne progressaient qu'au rythme de 4,5 pour cent par an, les transporteurs ayant abandonné les camions a essence au profit des camions diesel (Tableau h). Le lent accroissement de la consommation d'essence est d'autant plus paradoxal que le nombre de véhicules privés enregistrés s'est accru de 15 pour cent par an environ pendant la même période; ce phénomène tient au fait que la plupart des propriétaires de véhicules privés se trouvant dans les villes - en particulier à Niamey - parcourent chaque année un nombre de kilomètres relativement peu élevé. C. Administration 3.09 La Direction des travaux publics, qui dépend du Ministère des travaux publics, des transports, des mines et des affaires urbaines, est chargée de la construction et de l'entretien du réseau des routes nationales. L'organigramme contenu dans le présent rapport révèle la structure de la Direction des travaux publics: son Directeur est nigérien, mais la plupart des autres postes de responsabilité sont occupés par des ingénieurs français venus dans le cadre d'un programme d'assistance technique déjà ancien et financé par le Fonds d'aide et de coopération (FAC) qui est l'organe chargé de gérer l'aide française. La Direction des travaux publics est dotée d'un personnel compétent. Comme le prévoyait leur mandat, les experts engagés aux termes de l'accord de Crédit 128-NIR ont esquissé, en coopération avec les services officiels nigériens, un programme détaillé de formation du personnel de contrepartie pour la section "entretien" afin que le passage d'une direction non africaine à une direction autochtone se fasse sans à-coups. Actuellement, les experts forment,à tous les niveaux,des Nigériens qui seront chargés de l'entretien du réseau. Lors des négociations, les représentants du gouvernement sont convenus d'en référer à l'Association en 1971 au sujet d'un programme visant à pourvoir la DTP d'un personnel autochtone suffisamment formé, et, pour les années suivantes, de procéder régulièrement à un examen des résultats obtenus dans le cadre du programme. 3.10 Au sein de la Direction des travaux publics, l'organe exécutif chargé de la construction et de l'entretien des routes est le Service central des routes et des travaux neufs dirigé par l'ingénieur en chef (Routes). Le pays est divisé en trois régions géographiques groupant un total de 8 sous-divisions, lesquelles ont la charge non seulement de la construction et de l'entretien des routes locales, mais aussi de la construc- tion et de l'entretien des bâtiments officiels, des travaux d'hydraulique, des ouvrages d'adduction d'eau, des égouts et de l'électricité, sans que cela pose aucun problème administratif. 3.11 L'ingénieur en chef a également la responsabilité administrative de la division de l'équipement. Les travaux du laboratoire d'essais sur la résistance des matériaux, qui dépend de cette division, ont été freinés par la pénurie d'équipement moderne et de techniciens compétents. Le projet considéré prévoit de pallier cette insuffisance. -8 D. Financement 3.12 En 1968/69, le Niger a dépensé un montant total de 2.392 millions de francs CFA (contre-valeur de 8,6 millions de dollars EU) pour son réseau routier; ces capitaux provenaient, à h pour cent, du Fonds routier, à 28 pour cent, du budget national et à 68 pour cent, de l'aide extérieure octroyée par le FAC, l'IDA, le Fonds européen de développement (FED),le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) et la United States Agency for International Development (USAID) (Tableau 5). Le Fonds routier est alimenté par la taxe sur les carburants - un droit d'importation spécial parmi d'autres - ('ableau 6), ainsi que par des contributions occasionnelles du FAC. Il permet de financer la construction des routes et de rembourser les dettes encourues. Les fonds provenant du budget national servent avant tout à financer les dépenses administratives et l'entretien des routes, qui en 1968 et 1969 ont atteint un total de 199 millions de francs CFA (contre-valeur de 0,7 million de dollars EU) et de 528 millions de francs CFA (contre-valeur de 1,9 million de dollars EU) respectivement. L'aide étrangère a généralement été affectée à la construction de nouvelles routes; les montants alloués en 1968/69 à la construction de ponts et de routes se sont élevés à 1.665 millions de francs CFA (contre-valeur de 6 millions de dollars EU), sait le double de l'année précédente. 3.13 Le Niger pense faire appel à des sources extérieures de financement pour la réalisation de ses deux projets de construction routière les plus ambitieux: la route qui va de Tahoua à la mine d'uranium d'Arlit (700 km) et la "]Route de l'mité" qui reliera Gouré â N'Guigmi (400 km). Pour la construction de la route d'Arlit, il espère recevoir de la France 27 millions de dollars EU. La CIDA a récemment fait savoir qu'elle financerait la construction de la route Gouré-N'Guigmi, dont le coût a été évalué à quelque 13,2 millions de dollars EU. Les autorités nigériennes prévoient d'assurer les frais d'entretien des deux routes grâce aux recettes tirées des mines d'uranium. 3.lh On estime qu'en 1968/69, les usagers de la route ont permis au Niger de réaliser 89h millions de francs CFA (3,2 millions de dollars EU) de recettes (Tableau 6), ce qui représente 37 pour cent des dépenses engagées dans le secteur routier. La plupart de ces recettes proviennent de droits et de taxes d'importation sur les carburants, les véhicules, et les pièces de rechange. Quatre taxes différentes frappent les véhicules, aussi bien que les carburants,dont certaines n'atteignent pas moins de 25 pour cent du prix c.a.f. Il existe également une taxe intérieure qui est de 36 francs CFA par litre (6 cents EU) pour l'essence et de 6 francs CFA par litre (2 cents EU) pour le gas-oil. Les usagers de la route ont donc apporté au budget national des recettes qui, tout en étant considérablement inférieures au total des montants engagés pour le vaste programme de construction en cours, ont largement couvert les dépenses d'administration et d'entretien du secteur routier. - 9- E. Entretien 3.15 L'entretien du réseau routier national incombe aux sous-divisions de la Direction des travaux publics. Pour l'entretien des routes locales, cette dernière fournit également de l'équipement et son assistance technique, tandis que les autorités municipales fournissent la main-d'oeuvre. 3.16 Si les principes et les techniques d'entretien sont bien définis, l'insuffisance des fonds, venant s'ajouter à la pénurie de personnel compétent, fait que le réseau routier a eu tendance à se dégrader au cours de ces dernières années. Le programme d'entretien qui est en train grâce à des capitaux de l'IDA (Crédit 128-NIR) est destiné précisément à pallier les carences de l'entretien des routes et à relever le réseau à un niveau technique satisfaisant. Ce projet d'entretien, qui prévoit non seulement une mise à jour des travaux d'entretien, mais également l'achat d'un matériel d'entretien et d'atelier, l'amélioration des ateliers et des dépfts, it la formation de personnel d'entretien à tous les niveaux, avance de façon satisfaisante. Vers la fin de 1972, époque à laquelle il doit normalement être achevé, le retard accumulé dans l'entretien devrait être rattrapé totalement, et la Direction des travaux publics devrait être en mesure d'assurer elle-même de manière correcte tcus les travaux d'entretien quoti- dien ainsi que les travaux périodiques tels que le rechargement. 3.17 Conformément aux dispositions de l'accord de Crédit l28-,NIR, le gouvernement est convenu d'allouer à l'entretien des routes des capitaux suffisants pour que l'entretien du réseau soit correctement assuré. On estime que les dépenses d'entretien (Tableau 5) vont augmenter pendant la durée du programme, passant de 571 millions de francs CFA (contre-valeur de 2 millions da dollars EU) en 1967/68 à 834 millions de francs CFA (3 millions de dollars EU) en 1971/72; le budget national fournira environ 60 pour cent de ces montants. En 1972/73, une fois que le retard accumulé sera rattrapé, on prévoit que l'Etat consacrera à l'entretien des routes quelques 658 millions de francs CFA (contre-valeur de 2,4 millions de dollars EU) et que,par la suite, ces dépenses augmenteront au rythme de 5 pour cent par an. Les recettes tirées de ces routes devraient couvrir très largement les dépenses qu'il faudra engager pour appliquer les recommandations formulées par le BCEOM dans l'étude qu'il a consacrée à l'entretien du réseau routier, en 1966-,67. F. Etudes techniques et construction 3.18 La plupart des études techniques de rcutes nouvelles sont l'oeuvre de consultants, mais le Bureau des projets de la Direction des travaux publics prépare lui-même les petits travaux d'aménagement. Les grands tra- vaux de construction sont généralement confiés à des entrepreneurs. On compte au Niger deux entreprises locales de travaux publics, plus quelques sociétés françaises qui ont implanté des filiales. - 10 - G. Planification 3.19 En 1967, grâce à des capitaux du FAC, la SEDES a réalisé une étude complète des besoins du Niger en matière de transports et mis au point un plan sur les transports qui porte sur huit années (1968-1975); ce plan sert de base au plan quadriennal d'investissements dans le secteur routier, lequel est modifié chaque année par le Ministère des travaux publics, en collaboration avec le Commissariat général au développement rattaché à la présidence. Le plan sur les transports est judicieusement axé sur a) l'amélioration des liaisons existant à l'intérieur du pays entre les centres de production et les centres de conso.nmation; et b) la mise au point d'iti- néraires sûrs et efficaces pour les exportations, en particulier (celles) d'arachides. Le projet envisagé est conforme à ces objectifs. 3.20 D,après l'étude de la SEDES, la priorité en matière de construction et de travaux d'aménagement revient à la route nationale No 1 - qui s'étend de la frontière malienne,à l'ouest, jusqu'à Gouré, à l'est (1,300 km) en passant par Tillabéry, Niamey, Dosso, Maradi et Zinder. Le FED a accepté d'aider à moderniser la route de Niamiey à Zinder (900 km), dont 280 km ont déjà été bitumés; un projet d'exécution pour les 450 km suivants a déjà été achevé ou est en cours d'élaboration. Le projet prévoit le bitumage du tronçon Tillabéry-Niamey (115 km). - 11 - h. LE PROJET A. Description 4.01 Le projet porte sur les points suivants: a) construction et modernisation de la route Niamey- Tillabéry (115 km); b) aménagement de la route Magaria-Tinkim-frontière nigériane (20 km), et de la route Dan Tyao-Tinkim (14 km); c) achat de matériel de laboratoire et de comptage du trafic routier; d) prestations de services de consultants qui supervise- ront les travaux de construction .mentionnés ci-dessus et qui formeront des inspecteurs et des techniciens de laboratoire; et e) étude de justification et projet d'exécution de i) la route Niamey-Baleyara (98 km) et ii) la route Zinder-Bande (72 km). B. La route Niamey-Tillabéry (115 km) 4.02 Le tronçon Niamey-Tillabéry (Carte 1) fait partie de la Route nationale No 1, le principal axe routier du pays, parcourant sur pres- que toute sa longueur la bande étroite de terre fertile qui s'étend au sud du pays et où sont concentrés 90 pour cent de la population et l'es- sentiel de l'activité économique. La route qui fait l'objet du projet part de Niamey vers le nord-ouest en direction du ali; elle longe le fleuve Niger et relie la capitale à une riche région agricole. 4.03 Actuellement, la route présente un tracé médiocre, et n'est bitumée que par endroits, ce qui laisse apparaitre la terre par ailleurs. Comme elle se situe à un niveau peu élevé et à proximité du fleuve, elle est exposée aux inondations, et de ce fait, reste fermée à la circulation pendant une grande partie de la saison des pluies. Le projet prévoit llamélioration du tracé et le relèvement des remblais de la route qui, grice à un revêtement bitumeux de 6 m de large, deviendra praticable en toutes saisons. Les caractéristiques techniques bien adaptées 4 la topographie des lieux sont satisfaisantes. - 12 - C. La route agaria-Tinkim-frontière ni gériane (20 km) et la route Dan Tyao-Tinkim (14 km) 4.04 Ces deux routes (cf. Carte 3) se trouvent dans le district de Magaria, qui est l'une des principales zones productrices d'arachides du pays, puisqu 'un quart environ des quelque 200.000 tonnes d'arachides récoltées chaque année au Niger proviennent de cette région. Les travaux envisagés, qui faciliteront l'acheminement de ces récoltes importantes vers les marchés mondiaux, sont d'autant plus urgents que l'on prévoit actuel- lement la construction, à Magaria, d'une huilerie qui sera financée par la République fédérale d'Allemagne. Le contrat de construction a déjà été adjugé et l'usine doit être achevée en 1972. Elle traitera 56.000 tonnes d'arachides chaque année, et sa présence devrait modifier radicalement la structure du trafic dans le district de Magaria. 4.05 LSaxe Magaria-Tinkim-frontière nigériane rejoindra, grâce à une route qui sera construite (par. 5.06) de la frontière à la ville de ICano (Nigéria), plaque de transit des exportations nigériennes vers le port de Lagos. Actuellement, le centre de Kano niest relié à Magaria que par une piste de terre, qui est fermée à la circulation après les fortes pluies. Les travaux de modernisation envisagés permettront un trafic ininterrompu entre Magaria et Kano. Le tracé prévu dans le pro- jet se trouve en terrain plat, et les caractéristiques techniques adoptées - plate-forme de 8 m et couche de roulement bitumée sur 6 m de large - sont satisfaisantes. 4.06 Dan Tyao est également relié à Magaria et à la frontière nigé- riane par une piste qui va jusqu'à Tinkim. Mais comme les camions lourds ne peuvent pas emprunter cette route, et qu'elle est complètement fermée pendant la saison des pluies, le trafic d'arachides en provenance de la région de Dan Tyao se fait selon un itinéraire de 200 km qui passe par Dungass et Maigatari (Nigéria) et aboutit à Kano. Une fois que la piste allant de Dan Tyao à Tinkim aura été modernisée, il sera possible de pro- duire chaque année à Dan Tyao quelque 7.000 tonnes d'arachides qui seront traitées à Magaria. Le nouveau tracé de la route Dan Tyao-Tinkim est inférieur d1un km à celui de la piste existante. La route sera gravillon- née et son drainage amélioré. D. Equipement 4.07 Afin de permettre un contrôle plus strict des matériaux de construction et de l'entretien, la Direction des travaux publics a l'in- tention de moderniser son laboratoire central de Niamey en achetant du matériel neuf. Le projet prévoit de fournir au laboratoire central un matériel d'essai de résistance des matériaux, d'une valeur de 50.000 dollars EU, et d'équiper les laboratoires de campagne. Les consultants chargés de la supervisi on du programme apprendront au personnel autoch- tone à sien servir. 4.08 Pour améliorer les statistiques relatives aux routes, la DrP a llintention dlinstaller à différents noeuds de son réseau routier des - 13 - compteurs autm-atiques. Elle va donc consacrer 20.000 dollars EU à l'achat de trente appareils sp(,iaux, ce qui améliorera considérable- ment la précision des données con.arnant le trafic. E. Prestations de services des consultants 4.09 Les consultants surveilleront les travaux de construction et de modernisation prévus dans le projet. Ils initieront également à l'utilisation de loéquipement acheté dans le cadre du projet les ins- pecteurs en matériel et les techniciens de laboratoire nigériens qui dépendent de leurs équipes de contrôle. F. Etudes de justification économique et études techniques détaillées 4.10 Deux tronçons de route, diune longueur totale de 170 km, ont été choisis pour faire l'objet d1études de justification. Ces études comporteront une évaluation technique et économique préalable des routes, tenant compte du trafic actuel et prévisible, des possibilités de déve- loppement agricole des régions intéressées et de ltétat présent des rottes. 4.11 La route Niamey-Baleyara (98 km) fait partie de l'axe routier qui relie Niamey à Filingue, gros bourg situé à 210 km au nord-est de la capitale. Cette route est exposée aux inondations pendant la saison des pluies et son gravillonnage a été lessivé. Des travaux de modernisation, financés par le FAC, sont en cours sur le tronçon Baleyara-Filingué. Des comptages récents (1969) du trafic indiquent le passage de 70 véhicules par jour sur ce tronçon de route traversant une région assez fertile où l'on cultive les haricots et le sorgho. 4.12 La route Zinder-Bande (72 km) fait partie de ltaxe routier reliant Zinder, la seconde ville du Niger, à Magaria, qui se trouve au centre d'une riche région agricole. Une fois que la route allant de Kano (Nigéria) à la frontière nigérienne sera construite, et que le tronçon allant de la frontière jusqu'à Magaria aura été bitumé comme le veut le présent projet, la ville de Zinder sera pour la première fois reliée directement à çelle de Kano. Il est vraisemblable que le trafic, qui est actuellement de 100 véhicules par jour, augmentera sensiblement le jour où l'huilerie de Magaria sera achevée. C'est alors que les con- sultants examineront s'il est justifié de bitumer cette route de terre dont le tracé laisse bien à désirer. Le FAC effectue actuellement des travaux d'aménagement sur le tronçon Bande-Magaria. 4.13 Après achèvement des études de justification, le gouvernement et l'IDA examineront les conclusions des experts et, s'il sfavère que les travaux d'aménagement de ces routes sont économiquement justifiés, les consultants pourront terminer le projet d'exécution, sans oublier les documents d'appels d'offres. L'adoption de cette procédure a été confirmée lors des négociations. Ce projet d'exécution devrait entrai- ner une augmentation des prêts du Groupe de la Banque d'ici deux ou trois ans. G. Estimations des coûts et financement 4.14 Les estimations des coûts du projet sont résumées ci-dessous: Millions de FCFA Milliers de $EU Source Source Source exté- Source exté- locale rieure Total locale rieure Total Travaux de construction et aménagement des routes Niamey-Tillabéry (115 km) 590 640 1.230 2.124 2.300 4.424 Magaria-frontière nige-- riane (20 km) 95 103 198 341 370 711 Dan Tyao-Tinkim (14 km) 20 21 41 71 76 147 Prestations de services des consultants 22 92 114 80 330 >10 Etudes de justification et projet d'exécution 39 156 195 140 560 700 Equipement 6 14 20 21 49 70 Provisions pour imprévus Tangibles (10 5 environ) 75 96 171 273 343 616 Hausse des prix (15 % environ) 126 129 255 450 472 922 Total 973 1.251 2.224 3.500 4.500 8.000 4.15 Le devis estimatif de la construction a été établi à partir de calculs effectués par les experts pour déterminer les quantités de matériaux nécessaires, ainsi que des prix unitaires qui ont été appli- qués à des travaux récemment exécutés au Niger. Le coût de la surveil- lance est celui que l'on trouve dans le contrat des consultants, qui a été approuvé au cours des négociations; le coût du projet d'exécution est identique à celui dfautres études similaires déjà exécutées au Niger. Les frais entrainéis par liachat d'équipement de laboratoire et de compta- ge du trafic correspondent à des offres qui ont effectivement été faites à la DTP. Le coût total du projet comporte des provisions pour imprévus représentant 10 pour cent du total, pour les tangibles, et 15 pour cent en cas de hausse des prix. Depuis la dévaluation du franc CFA, interve- nue au milieu de l'année 1969, les prix sont restés relativement stables au Niger, et ce n'est qu'à une date récente que l'on a pu observer des tendances inflationnistes semblables à celles qui se manifestent en Europe et aux Etats-Unis. La marge de 15 pour cent prévue pour faire - 15 - face à la hausse des prix correspond à l'augmentation qui, au cours des trois années que durera la construction, risque de se produire tant au Niger que dans les pays dont les entrepreneurs sont ressortissants ou d'oÙ sont importés les matériaux et l'équipement nécessaires à la réa- lisation du projet. Les taxes et les droits sur la construction et l'équipement sont également compris dans le devis du projet; ils repré- sentent 30 pour cent des coûts globaux, soit près des deux tiers de l'élément en monnaie locale de la construction, tel qu'il figure au tableau ci-dessus, et la totalité de l'élément en devises du coût de l'équipement. h.16 Lélément en devises des divers composantes du projet a été calculé à partir d'estimations détaillées des coûts de la construction, établies par les consultants, ou est tiré de contrats, plus anciens, de prestations de services techniques ou de fournitures déquipement. L'IDA fournira la totalité de l'élément en devises, évalué à 4,5 millions de dollars EU, plus un montant de 1,2 million de dollars EU, destiné à couvrir une partie des dépenses en monnaie locale (cf. Tableau 7). Lors des négociations, le gouvernement a confirmé qu'il financera le solde des dépenses locales, notamment tous les taxes et droits. 4.17 Les décaissements se feront comme suit: a) 70 pour cent des dépenses de construction, pourcenta- ge qui représente le montant estimatif total en devi- ses et monnaie locale, taxes et droits non compris; b) 80 pour cent du coût des prestations de services des consultants, ce qui représente l'élément en devises estimatif; et c) le prix c.a.f. de l'équipement importé. Le Tableau 8 fait apparaître le calendrier prévu pour les décaissements. Tout solde excédentaire du compte créditeur sera annulé, une fois le pro- jet achevé. H. Exécution 4.18 La DTP,qui sera responsable de l'exécution du projet, sera as- sistée par des consultants engagés selon les modalités et les conditions agréées par l'IDA. Cette clause a été confirmée lors des négociations. Pour assurer une certaine continuité, les pouvoirs publics ont l'inten- tion de confier la surveillance de la construction à la SCET-COOP, la firme de consultants qui a élaboré le projet d'exécution. Il y a tout lieu d'être satisfait de cette décision. Au cours des négociations, le gouvernement et les consultants se sont mis d'accord sur un projet de contrat. Le crédit ne prendra effet que lorsque les consultants auront apposé leur signature sur le contrat de surveillance des travaux. L'étude - 16 - de justification et le projet d'ex9cution seront effectués aux termes d'un contrat signé avec un bureau d'experts-conseils. Ces études com- menceront au début de 1971 et seront achevées vers la fin de 1972. h.19 Des contrats de prix unitaires pour la construction seront attribués à la suite d'un appel d'offres international auquel pourront répondre les entrepreneurs présélectionnés. Au cours des négociations, le gouvernement a donné l'assurance que les appels d'offres seront con- formes aà la procédure prévue par la Banque et l'IDA. La construction de la route Niamey-Tillabéry fera l'objet d'un seul contrat. A suppo- ser que le crédit prenne effet au début de 1971, la construction de cette route devrait commencer vers le milieu de l'année, et être achevée vers l'automne 1973. Un deuxième contrat sera attribué pour la cons- truction de la route qui va de Magaria à la frontière nigériane, et pour celle de la route Dan Tyao-Tinkim. Les travaux dureront un an. - 17 - 5. EVALUATION ECONOMIQE A. Généralités 5.01 Le projet envisagé vise à assurer que le développement économique n'est pas entravé par des coûts de transport exagérément élevés. Au Niger, l'économie nationale est largement tributaire de l'agriculture et le réseau routier est capital pour le transport des exportations de produits agricoles - essentiellement des arachides - ainsi que des divers biens de consommation nécessaires dans les nombreux petits centres urbains. La topographie des lieux, généralement peu tourmentée, ne présente guère d'obstacles physiques aux transports et a permis, dans les régions du sud où la population est très dense, l'implantation d'un vaste réseau, financée notamment par lIDA. Dans un pays où les échanges - tant intérieurs qu'extérieurs - se font presque uniquement par route, les longues distances à parcourir, et la qualité géné- ralement médiocre du réseau routier, rendent les transports onéreux. En outre, comme les routes actuelles présentent des caractéristiques techniques fort médiocres, les coûts d'entretien augmentent rapidement au fur et à mesure que le trafic s'intensifie. Le projet envisagé permettra donc d'accroître l'effi- cacité du secteur des transports routiers et de doter certaines régions agri- coles importantes d'un réseau praticable en toutes saisons. 5.02 Pour mesurer en termes quantitatifs les avantages économiques de ces projets, les principaux paramètres devant être pris en considération sont (a) le trafic, (b) le coût de l'entretien des routes et (c) les coûts d x- ploitation des véhicules. Les estimations du trafic proviennent des études de justification économique de trois routes, études qui ont été effectuées par les experts de la SCET-COOP grace au Crédit 128-NIR de l'IDA. Le trafi%7 enregistré pendant l'année de référence et son taux d'accroissement (cf. Ta- bleau 9) ont été déterminés à partir du niveau actuel du trafic, ainsi que d'estimations de la demande future de transports dans les régions desservies par les rouyes étudiées. Les coûts d'entretien des routes (cf. Tableau 10) ont été tirés d'études détaillées du BCEOM (1966) et de la SEDES (1967) et ont été mis à jour pour les routes du projet SCET-COOP. L'aménagement des routes permettra de réaliser des économies sub- stantielles sur les dépenses d'entretien, qui pour l'instant sont généralementi élevées en raison des longues distances sur lesquelles il faut transporter les matériaux. Par ailleurs, les consultants ont calculé les économies de frais d'exploitation rendues possibles par le projet: les chiffres obtenus sont du même ordre que les statistiques publiées dans d'autres études de justification économique concernant des projets routiers récemment exécutés en Afrique de l'Ouest, et correspondent aux résultats généralement enregistrés par le Groupe de la Banque. Le taux global de rentabilité de la construction de cette route est de 13 pour cent. - 18 - B. La route Niamey-Tillabery (115 km) 5.03 Il s'agit d'un tronçon de la route à grande circulation qui part de Niamey, la capitale, vers le nord-ouest, et qui longe le fleuve Niger en direction de la frontière malienne. A peu près à mi-chemin entre Niamey et Tillabéry, à Farié, elle est rejointe par la route qui vient de Tera et de Haute-Volta. Cette route dessert une région agricole fertile, qui sub- vient en grande partie aux besoins alimentaires de la population de Niamey. Les principales cultures sont le mil et le sorgho, mais la région produit également la majeure partie de la production de ris du pays. Il y a quelques années, on a entrepris autour de Tillabéry la plantation, à titre expérimental, de canne A sucre dont la production devrait se développer davantage et at- teindre quelque 15.000 tonnes par an d'ici à 1975. La population de la région directement desservie par cette route est d'environ 100.000 habitants, sans compter Niamey. Le trafic actuel varie de quelque 250 véhicules par jour prés de Niamey, à environ 60 véhicules par jour à Tillabery. On prévoit que le tafic augmentera d'environ 8% pendant les cinq premières années qui suivront la construction de la route, puis un pe. moins vite par la suite. 5.04 On estime que les économies qui pourront ainsi être réalisées sur les dépenses d'entretien des routes et d'exploitation des véhicules repré- sentent un taux de rentabilité de 11%, sur une période de 20 ans. C. La route Magaria-Tinkim - frontière nigériane (20 km) 5.05 Magaria est la capitale administrative du district du même nom; c'est un centre important de culture d'arachides, qui fournit à lui seul près du quart de la production annuelle nrd.érienne. L'huilerie qui va être construite à Magaria doit pouvoir traiter chaque année 56.000 tonnes dîara- chides, qui donneront quelque 18.000 tonnes d'huile et 21.000 tonnes de tour- teaux destinés à l'exportation via Kano (Nigéria). 5.06 Actuellement, les exportations d'arachides en provenance de la région de Magaria arrivent à Kano par un itinéraire détourné de près de 190 km de long, qui passe à l'ouest par Sassoumbouroum. Cependant, le Nigéria prévoit de construire une route de 100 km reliant Kano à la frontière nigé- rienne près de Baboura, d'où elle sera raccordée à Magaria par une piste de 20 km. Le trafic de voyageurs et de marchandises est encore insignifiant sur la piste, mais on estime qu'il atteindra environ 45 véhicules par jour lorsque la route nigériane sera achevée, et que par la suite il se dévelop- pera au rythme de 3 pour cent par an environ. Ces chiffres englobent le trafic d'arachides, qui, même si l'on ne procède à aucun aménagement du c8té nigérien, sera détourné vers la nouvelle voie, qui permet un écoulement plus rapide. L'amélioration de la piste nigérienne devrait réduire sensiblement les coats d'exploitation des véhi-cules et permettre des économies représentant un taux de rentabilité d'environ 23 pour cent sur une période de 20 ans. On estime que le partage de ces économies se fera entre le Niger et le Nigéria en fonction du nombre de véhicules possédés par chaque pays. Etant donné la forte concurrence dans ce secteur d'activité, les producteurs d'arachides - 19 - devraient également tirer de la réalisation de ce projet certains avantages sous forme de réduction du coût des transports., En outre,en reliant directe- ment Zinder et Kano, qui sont deux centres commerciaux importants du Niger et du Nigéria, on achèverait la construction d'une voie plus rapide, ce qui devrait contribuer au développement global de la région. 5.07 Comme la construction de cette route selon les caractéristiques envisagées dans le projet n'est justifiée que si lon construit également une autre route partant de Kano, les travaux ne commenceront que lorsque l'Asso- ciation aura la preuve que des dispositions ont été prises en vue de réaliser cette dernière. Le Gouvernement nigérian a d'ailleurs sollicité le concours du Groupe de la Banque pour le financement de ce projet, qui a fait l'objet d'une mission d'évaluation en novembre/décembre 1970. Si, pour une raison quelconque, les plans de construction de la route nigériane ne s'étaient pas concrétises d'ici à la fin de 1972, on supprimerait du projet actuel le tronçon allant de Tinkim à la frontière du Nigéria, et l'on se contenterait, pour le tronçon Magaria-Tinkim, de caractéristiques techniques moins poussées que dans le projet actuel. De toute manière, la construction de cet axe reste justifiée même en l'absence de route nigériane, puisque le tronçon Magaria-Tinkim desservirait l'huilerie de Magaria. Le taux de rendement de ces travaux serait supérieur à 10 pour cent. La procédure décrite ci-dessus a été confirmée au cours dee négociations et sera respectée dans les documents d'appels d'offres. D. Route Dan Tyao-Tinkim ( lam) 5.08 Cette route, praticable en toutes saisons, reliera le village de Dan Tyao à la route Magaria-frontière nigériane décrite ci-dessus. Pour le moment, la production d'arachides de Dan Tyao, qui est de l'ordre de 7.000 tonnes par an, est acheminée jusqu'à Kano via Dungass, sur deux routes cons- truites grâce au Crédit 55-NIR de l'IDA, et sur la route Maigatari-Kano (Nigéria), d'une longueur de 200 km environ. Ultérieurement, la production dearachides de la région de Dan Tyao sera dirigée vers l'huilerie de Magaria. Orâ estime que le trafic de voyageurs et de marchandises sur la route Dan Tyao-Tinkim atteindra quelque 15 véhicules par jour d'ici à 1972, lorsque l'huilerie aura été terminée, et que par la suite il se développera au rythmo de 3 pour cent par an environ. Cet investissement présentera des avantages quantifiables, à savoir les économies réalisées par les usagers de la route, une fois que la piste actuelle aura été gravillonnée, ce qui la rendra pra- ticable en toutes saisons sans pour autant entratner de gros frais; ces économies représentent un taux de rentabilité d'à peu près 10 pour cent. 5.09 La route en question présente également d'autres avantages sociaux et administratifs, qui ne sont pas faciles à mesurer. Pour ltinstant, ni Dungass, qui est un centre important de transbordement d'arachides, ni la partie orientale du district de Magaria ne sont reliés par une route perma- nente à Magaria ou au reste du Niger, alors qu'ils le sont avec le Nigéria. Certes, la majeure partie de la production d'arachides de cette région sera toujours acheminée par la route Dungass-Maigatari (Nigéria) construite grâce - 20 . au Crédit 55-NIR, mais la route projetée constituera, parallèlement à la route Dungass-Dan Tyao, qui a également été construite grâce au Crédit 55-NIR, un lien permanent entre la région de Magaria et le reste du Niger. 6. RECOMMNDATIONS 6.01 Au cours des négociations, les parties se sont mises d'accord sur un certain nombre de points importants, à savoir: a) qu'en 1971 le gouvernement consultera l'Association au sujet d'un programme destiné à pourvoir la DTP d'un personnel au- tochtone bien formé, et que chaque année il examinera avec elle l'état d'avancement de ce programme (par. 3.09); b) que le tronçon Tinkim-frontière nigériane ne sera construit que si l'Association obtient la preuve que des dispositions ont été prises pour la construction de l'axe reliant Kano (Nigéria) à la frontière. Si cette partie du projet est abandonnée, le tronçon Magaria-Tinkim sera réalisé selon des caractéristiques techniques (par. 5.07) moins poussées. 6.02 Le crédit ne prendra effet que lorsque les consultants auront signé le contrat de surveillance des travaux.(par. 4.18). 6.03 Le projet justifie l'octroi au Niger d'un crédit IDA représentant la contre-valeur de 5,7 millions de dollars EU. 21 décembre 1970 Tableau 1 DEUXIEME PROJET ROUTIER Réseau routier - 1970 Classification Longueur A. Routes nationales Bitumée. (à deux voies) h4 (1%) Bitumée (à une voie) 457 (7%) Gravillonnée (à deux voies) 1.963 (29%) Gravillonnée (à une voie) 898 (13%) En terre 1.051 (16%) Pistes 2.333 (34%) Total 6.746 (100%) B. Routes secondaires Routes et pistes de terre _50 Longueur totale du réseau 7.296 Source: Direction des travaux publics. 30 septembre 1970 Tableau 2 DEUXIEME PROJET ROUTIER Densités comparées des réseaux routiers Km de route par Km de route pour milliers de 1re- 1.000 habitants Niger 6 1,8 Mali 10 3,1 Cote d'Ivoire 100 6,8 France 1.100 14,3 Source: Ministère des travaux publics Rapports de la BIRD 25 août 1970 Tableau 3 NIGER DEUXIEME f0JET ROUTIER Parc de véhicules Taux annuel d'accroissement en pourcentage 1961 1/ 1966 1967 1968 1969 2/ 96.-66 1966-69 Voitures particulières 1.167 2.513 2.859 3.304 3.782 16,6 14,6 Véhicules des domaines 145 145 145 15 142 - -- Camionnettes 1.300 2.510 2.838 3.045 3.251 14,0 9,2 Autocars 62 69 73 68 126 -- 22,0 Camions: iDins de 5 tonnes 217 306 318 350 377 7,1 7,1 Plus de 5 tonnes (à essence) 565 636 657 672 666 2,2 1,7 (diesel) 230 529 574 644 709 18,2 10,3 ) )15,6 Camions remorques 99 201 256 322 352 15,2 21,0 ) Tracteurs 103 165 228 301 337 919 27,0 3.888 7.074 7.948 8.851 9.742 12,7 11,3 _ On ne dispose d'aucune statistique valable pour la période 1962-1965, et il se peut que les chiffres ci-dessus pour l'année 1961 incluent des véhicules qui, en fait, ont été retirés de la circulation. 2f En 1969, on comptait également l.436 véhicules enregistrés au Niger à titre provisoire, dont 1.323 voitures particulières et camionnettes. Pour que les données soient plus facilement comparables, ces véhicules ont été retirés des statistiques de l'année 1969. Le nombre total des véhicules, y compris ceux qui font l'objet d'un enregisttrement provisoire, a donc été de 11-178 en 1969. Source: Direction des transports, rapports annuels de 1968 et 1969. 25 août 1970 Tableau 4 NIGER DEUXIEME PROJET ROUTIER Consommation de carburant pour les transports routiers (en m3) Lnée Essence Gas-oil 1959 12-919 3.834 1960 12.513 4.151 1961 13-979 4.751 1962 15-510 5.680 1963 15-831 6.929 1964 15.225 6.951 1965 15.282 8.481 1966 16.521 11-500 l' 1967 16.998 13.762 1968 18.190 15.063 1969 19.031 16.303 Taux d'accroissement 1959 - 1964 3,4% 12,6% 1964 - 1969 4,5% 18,6% 1 Chiffres obtenus par la mission après déduction de la consommation de la cimenterie. Source: Direction des mines et de la géologie, rapports annuels 1968 et 1969. 25 août 1970 NIGER DEUXIEME PFDJET ROUTIER Montants affectés au réseau routier 1967/68 - 1973/74 (en millions de FCFA) AFFECTATION 'OTAI/ SOURCES DES CAPITAUX Contre- valeur Mil- en mil- lions lions de Budget Fonds Admini- Entreti3n Con- de dollars natio- rou- Aide extérieure Exercise stration Courant Périodique Retard Total struction FCFA EU nal. tieri/ CEA FAC FED IDA USAID Total (réels) 1967/68 193 233 338 - 571 796 1.560 5,6 542 158 30 244 374 153 59 860 1968/69 199 236 - 292 528 1.665 2.392 8,6 661 102 106 443 617 281 182 1.629 (estimatifs) 1969/70 204 304 - 163 467 1.967 2.638 9,5 580 143 159 411 323 610 412 1.915 1970/71 216 355 - 250 605 2.780 3.601 13,0 723 192 - 132 1.895 610 49 2.686 1971/72 229 420 - 414 834 4.278 5.341 19,3 762 173 2.500 165 1.464 277 - 4.406 1972/73 243 420 238 - 658 4.933 5.834 21,1 877 191 2.500 406 1.477 83 300 4.766 1973/74 257 423 252 - 675 6.699 7.631 27,5 929 169 2.500 548 2.565 150 770 6.533 1/ Non compris la "Route de l'unite" (Goure-N'Guigmi), qui sera financ'e grace a l'aide canadienne (CIDA). Î/ Y compris une modeste affectation sur le budget d'équipement. / Non compris les montants versés par le Fonds routier au titre du remboursement des dettes encourues. Source: Ministère des travaux publics Commissariat général au developpement Estimations de la mission 30 septembre 1970 Tableau 6 NIGER DEUXIFE PROJET ROUTIER Recettes obtenues grâce aux usagers de la route (en millions de francs CFA) 1967/68 1968/69 Essence et gas-oil Taxes dlimportation 254 251 Taxes intérieures 2/ (en plus de la taxe sur les ventes de 9%) 235 257 Véhicules, pièces détachées, accumulateurs Droits d'importation I/ (estimation) 300 350 Droits d'enregistrement et timbre perçu sur le permis de conduire 31 36 TOTAL 820 894 Les droits d'importation sur les carburants, les véhicules, et les pièces de rechange consistent en: (a) un droit fiscal: taxe particulière qui va de 5 à 25% selon le type d'importation; le montant du droit fiscal sur le carburant est versé au Fonds routier; (b) un droit de douane: de 2 à 25%, selon l'origine du produit importé; (c) une taxe de statistique: taxe ad valorem représentant 1% de la valeur totale c.aif. (d) une taxe forfaitaire: taxe ad valorem représentant de 10 à 25% de la valeur c.a.f. plus le droit fiscal, le droit de douane et la taxe de statistique. 2f Cette taxe spécifique s'élève à 16 francs CFA/litre pour l'essence et 6 francs CFA/litre pour le gas-oil. Soure: Ministère des finances, Ministère des travaux publics, estimations de la mission. 25 août 1970 Tableau 7 NIGER SECOND PROJET ROUTIER Participation du gouvernement et de l'IDA aux coûts du projet en miuiers de dollars 1U) Gouvernement IDA Monnaie Monnaie Contribution de locale Taxes Total locale Devises Total Total l'IDA en % Construction et aménagement 0 1.586 1.586 950 2.746 3.696 5.282 Imprévus 0 417 417 250 92 842 1.259 0 2.003 2.003 1.200 3.338 -37 U.M 70% Prestations de services des consultants 80 0 80 0 330 330 410 Imprévus 19 0 19 0 79 79 98 9 -0 99 O 09 Z0-9 P7 80% Etudes techniques 140 0 140 0 560 560 700 Imprévus 31 0 31 0 132 132 163 171 171 0 r992 692 MY 80% Equipement 0 21 21 0 49 49 70 Imprévus 0 6 6 0 12 12 18 0 27 27 0 70% TOTAL WO .00 â.O0 1.200 00 .700 8.000 71% Source: SCET-C00P Direction des travaux publics Estimations de la mission le 21 décembre 1970 Tableau 8 NIGER DEUXIEME PROJET ROUTIER Calendrier prévu pour les décaissements Montant estimatif Montant estimatif des décaissements non versé à la fin au cours du trimestre du trimestre (en mil- e Trimestre (en milliers de dollars EU) liers de dollars EU) 1 ler 0 5.700 2ème 100 5.600 3ème 100 5.500 hème 400 5-100 2 ler 500 4.600 2ème 400 4.200 3ème 400 3.800 4ême 500 3.300 3 ler 400 2.900 2ème 400 2.500 3ème 400 2.100 4ème 500 1.600 4 ler 500 1.100 2ème 500 600 3ème 600 o S90¿7ce: Estimations de la mission. 21 décembre 1970 Tableau 9 NIGER DFUXIDE POJET ROUTIER Prévisions du trafic sur les routes du ProJet (en véhicules par jour) Année Route Niamey-Tillebéry -iaeU-Farié ¯ Fari-Tillabry (63 km) (52 km) Automobiles Automobiles et V.L. Camions Total et V.L. Camions Total 1974 113 28 141 87 18 105 1979 173 39 212 128 30 158 1984 2h9 49 298 188 37 225 1993 458 70 528 348 55 403 Route Magaria- frontière nigériane Route Tinkim-Dan Tyao Automobiles Camions Total Automobiles Camions Total et V.L. et V.L. -972 24 22 46 il 6 17 1-977 29 24 53 13 6 19 1982 35 28 63 16 8 24 1991 44 33 77 21 11 32 V Ces chiffres ne comprennent pas le trafic enregistré sur les 13 premiers idlomètres de la route au nord de Niamey. Note: V.L. - véhicules légers (moins de 3 tonnes). gcpi7rce: DTP, SCET-COOP, estimations de la mission. 25 août 1970 Tableau 10 NIGER DEUXIEME PROJET ROUTIER Fonctions exprimant le coût d'entretien (en Y0FA par km) Sans projet c projet Route Niamey-Tillabéry Niamey-Farië 28.000 + 1.500 U 135.000 + 88 U Fariê-Tillabéry 31.000 + 1.800 U 142.00o + 96 U Magaria-frontière nigériane h.800 + 5.000 U 142.000 + 96 U 1oute Tinkim-Dan Tyao 4.800 + 5.000 U 43.000 + 3.600 U Note: U = Trafic exprimé en unités correspondant à une voiture de tourisme par jour 1 véhicule de moins de 3 tonnes - 1 voiture de tourisme 1 véhicule de 3 tormes et davantage = 3 voitures de tourisme 8-r"vce: SCET-COOP 25 août 1970 Tableau 11 DEUXIEME PROJET ROUTITR Estimation des coûts d'e xoitation des véhicules (FCFA par vehicule/km) Type de véhicule Type de revgtement Asphalte Gravillons Terre Piste Véhicules de tourisme 15,51 20,12 22,53 29,03 Land Rover 20,50 24,57 27,37 34,76 Cunionnettes 25,23 31,99 35,48 45,02 Cad.ons 6,5 tonnes 39,91 48,35 53,94 67,09 Camions 10 tonnes 42,05 55,02 63,48 78,22 Camion remorque 22 tonnes 69,86 90,07 103,94 128,29 Source: SCET-COOP 25 août 1970 NIGER: DEUXIEME PROJET ROUTIER ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION DES TRAVAUX PUBLICS ADMINISTRATION DIRECTEUR DES TRAVAUX PUBLICS INGENIEUR EN CHEF INGENIEUR EN CHEF INGENIEUR EN CHEF ETUDES ROUTES DEVELOPPEMENT URBAIN HYDRAUUE ROUTES URBANISME CONSTRUCTION HABITATS DIVERS DIVISION SNIAMEY DIVISION MARADI DIVISION ZINDER DE L'EQUIPEMENT SOUS - DIVISIONS SOUS - DIVISIONS SOUS - DIVISIONS Niamey Maradi Zinder Ateliers Yantala Tahoua Agadez Magasins Dosso Birni N'Konni BIRD - 3696 REPUBLIGUE DU NIGER DEUXIEME PROJET' ROUTIER RESEAU DES ROUTES PRINCIPALES - mm-e...Ru?es bhitunees - - 1 ------.- Rcuras en rec,e ··· - . P le! 0Djado ----- Praoje r pr ic ehse n -- Crn!Irucrion proposée pqr le N ger, FortFoters ROUTES PROJEIEES ==== ==A c0o EI,i" rI Po.r fi.d. fc,blÉIGuzzom <i - - - Po r dudede faciibileé ]n4*z Bilmoo a 0 m do 2n o0 K l L M E T P E S Arlito iC - ....... Agadez IonWagueur TAHOU Desse Abolo .... .TANOUT - Dokoro . VOIR CARTE 3 N naycyr ...N..... AC ToroaB/ bourei MAR AD . i No i R0a" VOLT ~ ~,. O~ MaTeSoo0~TCHAD AOUT 1970BRDa9 R~EPUBUQUE.~ DU NIGER D:UXIEME PROJET ROUTIER N I G E R DE,*OPCHES SUR L A MER _ TAHOO TANOUT - SABONKAFI~ M A LIRI N'KONNI N AMY -" ATESS00A TAKETZINDER \CORTE GARAKOU · H[R U T E VTA MATM V 0 1 TMATAMEY DUNGA515 M/GDUO If MLNLL'GAYA KANO .DAHO MEY c O T EPARAKOU- vo R TGO N7 G E R A G H A N A coTONOU LAGOS 'AIDJAN G OZLFE D9E GUINEE REGI0N REPRESENTEE SUR LA CARTE Routes ~iu. Voies ferréesAF QU 50 0 50 1 50 250 350 KM. n 5 0 0 50 250 350KM. ----- Frontiers des etats JUILLET 1970 BIRD 3197 CARTE 3 REPUBLIQUE DU NIGER DEUXIEME PROJET ROUTIER RESEAU ROUTIER DE LA REGION DE MAGARIA ZINDER Takietao'O-.. .... . . - Guidimouni N GE R Ouachc Matameye ouri Bande Kwaya\ Dungas Mallaoua Satmawa 5assoumbouroum ". Magaria Dourc Tinkim -- Dan Tyao Adore Bboura Maigatori 6 bø e maZmad4- mmmmmammm.roures bi tumiløsý ----- --- - Pistol KANO- Projeli pr.c1d.it Constrution pr0see uor le N er ROUTES PROJETEES Echelle Approximaul,.e A construirw 50 0 50. 00 150cm - Pour stude de factib111r4 NOVEMBER 1970 BIRD 3198