La creación de un mejor sistema de transporte en Ghana

Précis 23003 D E PA R TA M E N T O D E E V A L U AC I Ó N D E O P E R A C I O N E S D E L B A N C O M U N D I A L P R I M A V E R A D E 2 0 0 0 N Ú M E R O 1 9 9 La creación de un mejor sistema de transporte en Ghana S EGÚN CONCLUSIONES RECIENTES DEL DEPARTAMENTO de Evaluación de Operaciones (DEO) del Banco Mundial, tres proyectos de transporte sucesivos realizados en Ghana han contribuido al éxito del programa de recuperación económica de este país. Los proyectos se ejecutaron entre 1987 y 1998 y consistieron en la rehabilitación de caminos importantes desde el punto de vista económico y la institución de programas de mantenimiento para detener su deterioro. Al eliminar las limitaciones físicas del transporte, estos proyectos lograron reducir los costos del transporte, fomentar las exportaciones y mejorar la movilidad tanto de pasajeros como de mercadería. La población rural obtuvo un mejor acceso a los mercados y a actividades socioeconómicas y gracias a ello, aumentaron y se diversificaron más la producción agrícola y la comercialización. El aumento del transporte comercial, sumado a las mejoras en los caminos de acceso, permitió además una mayor movilidad de la población rural. Los proyectos tuvieron como consecuen- con uso intensivo de mano de obra. Estos cia directa el fortalecimiento de las insti- métodos han permitido aliviar la pobreza tuciones y reformas de las políticas. La rural al ofrecer nuevas oportunidades Dirección Nacional de Autopistas y el para la generación de ingresos. El Fondo Departamento de Caminos de Acceso Vial fue reformado y dispone ahora de pueden realizar ahora la mayor parte de un consejo y una secretaría autónomos; las obras de mantenimiento y rehabilita- además, ha mejorado notablemente la ción por intermedio de consultores y recuperación de costos y la asignación de contratistas privados y las dos entidades recursos para obras de mantenimiento. han mejorado sus programas de gastos y No obstante, los componentes ferrovia- de trabajo. Actualmente existe un próspe- rios del proyecto no lograron sus objeti- ro sector local dedicado a la consultoría vos, pero la gestión del proyecto por y a la construcción que emplea métodos parte del Banco y el diálogo sobre políti- 2 Departamento de Evaluación de Operaciones del Banco Mundial Los proyectos fueron diseña- dos para promover los princi- pios de la gestión comercial de los caminos, aumentar la capa- cidad del sector de contratistas privados nacionales, poner en práctica métodos de construc- ción que emplearan mano de obra y promover medios inter- medios de transporte rural. Primer proyecto de reha- bilitación del transporte El primer proyecto de rehabilitación del transporte (TRP I, por su denominación en inglés) tuvo como finalidad facilitar el aumento de las exportaciones, la producción agrícola y la movilidad laboral mediante la rehabilitación Un puente en Ghana. La fotografia es cortesia de la fototeca del Banco Mundial. física y el mantenimiento de la cas con el cliente en el curso de los tres proyectos fue- infraestructura de transporte. Los creadores del proyec- ron ejemplares y representan una clásica demostración to planificaron también aumentar la eficiencia del sec- de "prácticas óptimas" en el subsector vial. tor, promover el uso de tecnologías de bajo costo que facilitaran el transporte rural y reducir los costos del Los proyectos transporte tanto de mercancías como de pasajeros. Las malas condiciones macroeconómicas y la inestabili- Los componentes fueron un programa de rehabili- dad política durante las décadas de 1970 y 1980 moti- tación vial y ferroviaria y de mantenimiento vial, pro- varon la emigración de muchos ghaneses con alto nivel gramas piloto para el transporte vial y rural, y respaldo de educación. Los salarios de aquellos que optaron por para la planificación de la infraestructura y las institu- permanecer en el país no cubrían el costo de vida y la ciones del sector de transporte. Este proyecto fue ejecu- fuerte politización del sistema administrativo provocó tado en mayo de 1988 y se cerró a fines de diciembre una desmoralización general, altos índices de absentis- de 1993. mo y una disminución de la productividad. Cuando el Segundo proyecto de rehabilitación del trans- gobierno inició su programa de recuperación económi- porte ca en 1983, el volumen de importaciones se había redu- El segundo proyecto de rehabilitación del transporte cido en un tercio, las ganancias reales provenientes de (TRP II) fue ejecutado en junio de 1991 y se cerró a exportaciones habían caído un 52% y el ahorro interno fines de diciembre de 1997. Su finalidad era lograr la era prácticamente insignificante. El sector de transporte eliminación de los impedimentos físicos para el au- estaba muy deteriorado. La organización y los sistemas mento de las exportaciones, la producción agrícola y de incentivos de las instituciones del sector eran defi- la movilidad laboral, y reducir los costos del trans- cientes. Varios años de falta de mantenimiento y de porte, pero su objetivo era más amplio que el del mala administración habían dejado la red vial en condi- primer proyecto. La rehabilitación y el mantenimien- ciones tan deplorables que ésta constituía un pasivo to de la infraestructura vial y ferroviaria tenían el para la economía nacional y obstaculizaba la eficacia objetivo adicional de promover el desarrollo del sec- del programa de recuperación. El 46% de los 14.134 tor privado. Los creadores del proyecto planificaron kilómetros de caminos principales habían fallado en fomentar la aplicación de nuevos métodos de rehabi- forma grave o moderada y la mayor parte de los litación y mantenimiento de la infraestructura me- 21.000 kilómetros de caminos de acceso quedaba total- diante el empleo de tecnologías adecuadas, recursos mente inutilizada durante la estación de lluvias. locales y el transporte comunitario. En sus planes En 1985, el gobierno y el Banco acordaron medidas para mejorar la eficiencia de la gestión del transporte para desarrollar un proceso que permitiera reparar a del sector tanto público como privado, los corto y mediano plazo la infraestructura de transporte diseñadores del proyecto tenían el propósito de pro- de Ghana y generar soluciones en materia de gestión y mover la capacitación de la mano de obra, la adop- financiamiento a largo plazo. El primero de los tres ción de políticas orientadas al mercado y el proyectos fue aprobado a fines de 1987. Los objetivos desarrollo institucional. Los planificadores incluye- eran muy importantes para las necesidades del país y ron además un elemento orientado a aliviar la pobre- los conceptos incorporados a los proyectos representa- za rural y a mejorar el desarrollo autónomo entre la ban una concepción muy innovadora en ese momento. población rural femenina. Précis 199 3 Cuadro 1: Mejora del estado de los caminos (porcentajes) Caminos principales Caminos de acceso Estado de los caminos 1989 1997 1989 Sólo los mantenibles, 1997 Todos los caminos de acceso 1997 Buen estado 13 18 16 51 21 Estado aceptable 20 24 24 36 15 Mal estado 67 58 61 13 64 Nota: Las cifras de 1997 correspondientes a los caminos de acceso se dividen en redes que pueden mantenerse (9.805 kilómetros) y toda la red de caminos de acceso (23.605 Km.) que incluyen la red que no puede ser mantenida (13.800 Km.). Fuente: Datos del Banco Mundial. Las cifras pueden no ser comparables a lo largo de los distintos años debido a que las encuestas se realizaron empleando distintas normas. Los componentes del proyecto TRP II consistie- ripio en 2.850 kilómetros de caminos rehabilitados y man- ron en el suministro de equipo, la realización de tenidos, y se rehabilitaron totalmente 2.500 kilómetros de obras civiles y el fortalecimiento de las instituciones caminos en 16 zonas con un potencial agrícola alto o de vialidad; el desarrollo institucional de los sectores intermedio. El proyecto incluyó la compra de equipo para de transporte público y privado, y la promoción de mantenimiento vial y para talleres, herramientas y piezas sistemas de mantenimiento rural de bajo costo y el de repuesto. Asimismo, como parte del proyecto se pro- desarrollo de infraestructura, con énfasis en el em- porcionaron servicios de consultoría en diseño técnico, pleo de mujeres, mediante obras civiles y respaldo supervisión de contratos y se realizó un estudio de organi- institucional para organizaciones no gubernamentales zación y gestión, y un estudio de los efectos (ONG). Al igual que el primer proyecto, el TRP II socioeconómicos; además se elaboró un sistema de incluía un componente ferroviario cuya finalidad era presupuestación para mantenimiento y rendimiento. El fortalecer las instituciones y mejorar la capacidad proyecto se ocupó también de la capacitación del personal mediante el suministro de locomotoras y vagones, del Departamento de Caminos de Acceso y de los contra- equipos y herramientas y la realización de obras civi- tistas y respaldó a una escuela de capacitación para obre- les. ros; ofreció asistencia en materia de gestión, mantenimiento y operaciones al Departamento de Cami- Proyecto Nacional de Rehabilitación y Mante- nos de Acceso y ayudó a realizar la descentralización de nimiento de Caminos de Acceso este Departamento para promover la participación de las Este proyecto se ejecutó en julio de 1992 y se cerró en comunidades locales en el desarrollo y puesta a prueba de junio de 1997. Sus objetivos eran los siguientes: 1) aumen- un sistema de mantenimiento de rutina de los caminos de tar la producción de alimentos y de cultivos comerciales acceso al nivel de los distritos. El proyecto prestó respaldo mediante mejoras en el acceso a los caminos secundarios al sector de contratistas locales en materia de evaluación que se utilizan para transportar los insumos y productos de equipo y evaluación del desempeño, y brindó asistencia agrícolas hacia y desde las granjas, los poblados y los a las ONG y a las mujeres a fin de mejorar la movilidad mercados circundantes; 2) mejorar la movilidad y las rural y el medio ambiente. oportunidades económicas para la población pobre de las zonas rurales, y 3) aumentar la capacidad institucional del Resultados de los proyectos Departamento de Caminos de Acceso para asegurar el Para cuando se terminaron los proyectos, el peligro mantenimiento de la red de caminos rehabilitados y de la de que fallaran los caminos principales se había evi- red de caminos secundarios a lo largo del tiempo. tado en medida apreciable, a pesar de que en 1997, Este proyecto tuvo varios componentes físicos y es- el 58% de la red vial estaba todavía en malas condi- tructurales. Se construyeron 5.000 pasos de agua y se ciones. El Banco está prestando respaldo al gobierno realizaron mejoras puntuales en 720 kilómetros de cami- para lograr que en el año 2005 el 70% de la red vial nos para permitir un mínimo acceso, se volvió a colocar se encuentre en buen estado y el 20% en condiciones Cuadro 2: Repercusiones de las mejoras en los caminos de acceso en los costos del transporte Características de los caminos de acceso Costos del transporte (en cedis) A* B* C* D* Carga, 100 kg de maíz 2.000 2.000 3.000 3.000 Taxi compartido 1.200 1.200 1.500 1.500 Miniómnibus 1.000 1.000 1.00 1.200 Taxi de emergencia 15.000–20.000 20.000–25.000 25.000–30.000 25.000–30.000 Fuente: Entrevistas con los pobladores. *Referencia: A, rehabilitados en el marco del proyecto sobre caminos de acceso; B, rehabilitados con métodos de uso de mano de obra y financiados por otro donante; C, recibieron algunas mejoras puntuales con fondos propios del Departamento de Caminos de Acceso; D, no han sido mejorados y sólo son transitables con gran dificultad.  4 aceptables. En 1997, sólo el 13% de la red de cami- nos de acceso que podían ser mantenidos se encontra- ba en mal estado, a pesar de que el 64% de los caminos continuaban estando todavía en malas con- Précis D E O G R U P O D E A S O C I A C I O N E S Y C O N O C I M I E N T O S diciones debido a que no eran mantenibles (Cuadro Directora: Elizabeth Campbell-Pagé 1). Los tres proyectos fueron calificados como muy Editora: Caroline McEuen satisfactorios con respecto al respaldo prestado al Adjunta: Juicy Qureishi-Huq programa de recuperación económica de Ghana: per- FORMULARIO DE PEDIDO mitieron eliminar los atascamientos en el transporte, promovieron reformas orientadas al mercado y mejo- Précis se distribuye en forma gratuita. Comuníquese con raron la gestión del sector público y la asignación de el Centro de Consultas del DEO por teléfono (1-202/458- recursos. 4497) o envíe este formulario por fax (1-202/522-3125). Cuando se les preguntó a los habitantes de los También puede enviar su pedido por correo electrónico a: poblados de qué forma los proyectos habían cambia- eline@worldbank.org do sus vidas, ellos afirmaron que la llegada de más Envíe este formulario por correo a: vehículos a sus poblados les había permitido despla- Précis-OEDPK, World Bank zar mejor sus productos agrícolas y pagar menos por 1818 H St. N.W. los servicios para pasajeros. Observaron también que Washington, D.C. 20433, EE.UU. ahora podían obtener mejores precios para sus pro- ductos porque podían venderlos en forma directa, sin Cantidad Título Précis No intermediarios. Los tenderos afirmaron también que el costo de traer mercancías era menor y que las ven- tas habían aumentado. Asimismo, ahora era más fácil y económico usar vehículos de emergencia cuando alguien se enfermaba (véase el Cuadro 2). Sírvanse incluirme en la lista de correo de Précis. Mediante asistencia técnica y capacitación, el Nombre aumento de la mano de obra calificada y la contrata- ción del sector privado para llevar a cabo obras civi- Dirección les, se mejoró considerablemente la capacidad institucional. Ghana posee ahora un sector de servi- Ciudad Estado cios de consultoría y construcción dinámico y bien Código postal País organizado. La Dirección Nacional de Autopistas y el Departamento de Caminos de Acceso pueden ahora Teléfono administrar mejor los proyectos, planificar y estable- cer prioridades en los programas de mantenimiento Para pedidos de gran envergadura, sírvase vial y racionalizar sus gastos y programas de trabajo. comunicarse con el InfoShop del Banco Mundial al Más aún, el DEO calificó el desempeño del Banco teléfono: 1-202/458-5454, fax: 1-202/522-1500, ó por como satisfactorio en los primeros dos proyectos y correo electrónico a: books@worldbank.org muy satisfactorio en el tercero con respecto a la for- Ésta y otras publicaciones del DEO se pueden ma en que respondió al programa de recuperación encontrar en la Internet en: económica de Ghana y a las necesidades a largo pla- http://www.worldbank.org/html/oed zo del país. Las entidades de vialidad del prestatario sobresalieron en la ejecución del proyecto, se identifi- Para ordenar nuestros libros, sírvase comunicarse con: caron en gran medida con él y, en general, se desem- The World Bank Fulfillment Center peñaron satisfactoriamente, a pesar de que el PO Box 960 gobierno se demoró en cumplir su compromiso de Herndon, VA 20172-0960, EE.UU. financiamiento de contrapartida (en el Cuadro 3 se Tel: 1-703/661-1580 presenta la información resumida del proyecto). Fax: 1-703/661-1501 Internet: http://www.worldbank.org Seleccione las publicaciones en la página de presentación Los desafíos futuros del Banco Mundial. El Banco ha hecho importantes contribuciones para Correo electrónico: books@worldbank.org mejorar el sector de transporte de Ghana, pero quedan todavía pendientes cuatro desafíos: la gestión de contra- DECLINACIÓN DE RESPONSABILIDAD: OED Précis es obra de tos, la descentralización, el Fondo Vial y la incapacidad la Unidad de Extensión y Divulgación, Grupo de de los dos primeros proyectos de alcanzar los objetivos Asociaciones y Conocimientos, Departamento de Evaluación en el subsector ferroviario. de Operaciones del Banco Mundial. Las opiniones expresadas en este Boletín son las del personal y editores de Transporte ferroviario dicho Departamento y no deben atribuirse al Banco Mundial, sus instituciones afiliadas o sus Directores En una mirada retrospectiva, es evidente que un proyec- Ejecutivos. to ferroviario separado hubiera centrado más eficaz- Précis 204 Examen anual de la eficacia en términos de desarrollo, 2000: Desde la estrategia hasta los resultados  5 Publicaciones del DEO mente la atención en los problemas del transporte ferro- viario en Ghana, subsector que todavía se encuentra en Précis recientes del DEO mal estado físico y adolece de una organización defi- 203 En busca del equilibrio: Estrategia forestal del Banco Mundial ciente. A pesar de que los dos proyectos financiaron la 202 Reducción de la pobreza en el decenio de 1990: La estrategia del Banco Mundial rehabilitación de algunas vías férreas, material rodante 201 Ofensiva en favor de la asociación: La coordinación de la ayuda y equipo, sus efectos en las condiciones y en la eficien- y el Banco Mundial cia del sistema ferroviario fueron insignificantes. 200 La evaluación de los aspectos relativos al género y el desarrollo A diferencia de los programas viales, el componente en el Banco Mundial ferroviario no contó con un programa integral y estra- 199 La creación de un mejor sistema de transporte en Ghana tégico para lograr cambios fundamentales en la condi- 198 Extensión agrícola: La experiencia de Kenya ción física y en la configuración institucional del 197 hacia una estrategia de desarrollo integral sistema de ferrocarriles. La experiencia en este 196 La evaluación y el desafío del desarrollo subsector indica que el respaldo para el fortalecimiento 195 Evaluaciones de la pobreza: Cómo conseguir una mayor y las mejoras institucionales es más eficaz cuando el repercusión sistema ferroviario funciona en un entorno institucional 194 Involuntary Resettlement: The Large Dam Experience propicio, dotado de estructuras de incentivos adecua- 193 Alianza para la educación en Jordania das. Además, es necesario destacar para cualquier pro- 192 La reforma del sector eléctrico de Bolivia yecto futuro que las mejoras en la organización y el 191 Bangladesh: La formación de alianzas ha contribuido al sistema deben ser acompañadas o precedidas por refor- progreso mas en la estructura de incentivos y en el entorno 190 El transporte en Indonesia institucional que rige las operaciones ferroviarias. 189 La atención de la salud en Brasil: el tratamiento de situaciones complejas Gestión de contratos 188 Atención de la salud en Malí: Aprovechamiento Actualmente, la mayor parte de las obras viales en Ghana de la participación de la comunidad es realizada por contratistas privados, lo cual ha permitido 187 Atención de salud en la India: El aprendizaje basado en la experiencia el desarrollo de una floreciente actividad en los sectores de 186 La salud en el mundo: la respuesta al desafío consultoría y construcción del país. Sin embargo, las ven- 185 Coordinación de la ayuda y reconstrucción después de los tajas de que las entidades de vialidad del sector público conflictos bélicos: La experiencia de Cisjordania y Gaza subcontraten con el sector privado no han sido todavía Précis aussi disponible en français completamente aprovechadas; las deficiencias @ http://www.worldbank.org/html/oed institucionales de los organismos de vialidad han interferi- Précis en español tambien disponible do con la gestión de los contratos y con la reducción de @ http://www.worldbank.org/html/oed los costos de transacciones propios de la obtención y su- OED Serie de estudios pervisión de contratos. Entre dichas deficiencias se cuen- 1999 Annual Review of Development Effectiveness tan las estructuras salariales y de incentivos y los paquetes Evaluation and Development: The Institutional Dimension de remuneraciones y prestaciones, que no son suficiente- (Transaction Publishers) mente competitivos para atraer y mantener la fuerza labo- Financial Sector Reform: A Review of World Bank Assistance ral calificada necesaria para mejorar la capacidad India: The Dairy Revolution institucional de gestión de contratos. Muchos ingenieros Investing in Health: Development Effectiveness in the Health, Nu- capacitados y otro personal calificado abandonan el sector trition, and Population Sector público y buscan trabajo en el sector privado, creando de Investing in Health: Development Effectiveness in the Health, esta forma un desequilibrio de aptitudes entre las entida- Nutrition, and Population Sector des contratantes y los contratistas privados. Además, los Nongovernmental Organizations in World Bank–Supported Projects organismos de vialidad necesitan establecer un mecanismo Poverty Reduction in the 1990s: An Evaluation of Strategy and institucional que les permita adaptarse sucesivamente al Performance cambio de circunstancias y resolver conflictos. The World Bank Forest Strategy: Striking the Right Balance Para resolver estas deficiencias, el marco institucional The World Bank’s Experience with Post-Conflict Reconstruction dentro del cual se organizan las entidades contratantes OED Serie en varios idiomas requiere una profunda reorganización. Las entidades de Assessing Development Effectiveness: Evaluation in the World Bank vialidad deben constituirse en empresas para que puedan and the International Finance Corporation crear estructuras de incentivos semejantes a las del sector Appréciation de lefficacité du développement: privado que les permitan atraer y retener personal califica- L'évaluation à la Banque mondiale et à la Société financière do. Las leyes parlamentarias que les otorgan autonomía internationale no son suficientes. El procedimiento de adquisiciones debe Determinar la eficacia de las actividades de desarrollo: ser fortalecido; se debe establecer un mecanismo La evaluación en el Banco Mundial y la Corporación Financiera institucional para asegurar la transparencia y eficiencia, e Internacional institucionalizar un mecanismo de arbitraje para resolver Côte d'ivoire Revue de laide de la Banque mondiale au pays las controversias entre el gobierno y el sector privado. Philippines: From Crisis to Opportunity Filipinas: Crisis y oportunidades Descentralización Rebuilding the Mozambique Economy: Assessment of a Development Partnership El programa de descentralización política y económica Reconstruir a Economia de Moçambique de Ghana es orquestado por un poderoso ministerio del 6 Departamento de Evaluación de Operaciones del Banco Mundial Cuadro 3: Datos resumidos de los proyectos de transporte, 1987-98 Calificación del desempeño Proyecto Duración Resultado Sostenibilidad TRP I 12/10/87 a 12/31/95 Satisfactorio Incierta TRP II 12/13/90 a 12/31/97 Satisfactorio Incierta Caminos de acceso 2/7/ 92 a 6/30/98 Muy satisfactorio Probable gobierno central, tiene escasa capacidad de organiza- comerciales en una economía de mercado descentrali- ción a nivel de los distritos y no delega la rendición de zada, la generación de recursos debe estar en conso- cuentas en las jurisdicciones locales. La gestión y el nancia con la asignación de fondos. financiamiento viales están mucho más politizados a nivel de los distritos que al nivel central. Se le exige al Conclusiones y enseñanzas recogidas Departamento de Caminos de Acceso que transfiera sus Al evaluar la experiencia adquirida con los proyectos responsabilidades técnicas a las autoridades de distrito, de transporte en Ghana surgen cinco aspectos principa- pero el Ministerio de Administración Local controla la les: gestión y financiación de los gobiernos de distrito, lo- grando de este modo volver a centralizarlos. Los 110 s Cuando se adopte un mecanismo institucional domi- distritos que deben, en teoría, asumir la responsabilidad nado por el sector privado para el diseño y la ejecu- de sus propios caminos de acceso, tienen una gran esca- ción de obras civiles deben evaluarse sez de trabajadores calificados, no poseen capacidad de adecuadamente los costos de transacción de la ges- organización para mejorar y mantener los caminos de tión de los contratos. Las ventajas de la contrata- acceso en forma eficiente y económica, son demasiado ción con el sector privado serán menores si las pequeños para lograr economías de escala y no cuentan entidades de vialidad del sector público no pueden con suficientes ingenieros calificados para planificar y desarrollar la capacidad necesaria para gestionar los administrar adecuadamente las mejoras y el manteni- contratos y minimizar los costos de transacción miento viales. propios del diseño y la ejecución del proyecto. De las soluciones propuestas, la más factible agruparía s La constitución de las entidades de vialidad en em- zonas de caminos distritales en departamentos autóno- presas y el establecimiento de un mecanismo para la mos, gobernados por un consejo compuesto por repre- resolución de controversias deben preceder al cam- sentantes del sector privado y usuarios de los distritos. bio institucional orientado a la contratación de De esa manera se reducirían al mínimo las obras con el sector privado, o efectuarse en forma interferencias políticas y burocráticas en la gestión coti- conjunta con dicho cambio. diana de los caminos de acceso. Además, los distritos s Antes de descentralizar la gestión de los caminos de podrían aprovechar las economías de escala y se favo- acceso y delegarla en los distritos, hace falta una recería la transparencia y la rendición de cuentas. clara definición de las responsabilidades y su clasifi- cación; además, para traspasar las facultades y las Fondo Vial responsabilidades respecto de la generación y asig- El Fondo Vial de Ghana fue reformado en 1997, con lo nación de recursos a los distritos se requiere una cual mejoró enormemente la recuperación de costos y estrategia coherente. la asignación de recursos para el mantenimiento vial. s Los fondos de vialidad pueden ser un paso impor- Dotado de 62 millones de cedis en 1996, se espera que tante para la gestión vial en las economías de mer- los ingresos del Fondo vial aumenten a 219.000 millo- cado. Para completar la administración comercial de nes de cedis en 1999. La legislación de 1997 que refor- los caminos, el fondo debe generalmente asignar mó el Fondo limitó el poder de las ramas ejecutivas al recursos en forma proporcional a las aportaciones establecer un mecanismo institucional independiente, de la región al fondo, pero además debe contar con pero ello no garantiza la sostenibilidad del Fondo debi- un mecanismo capaz de resolver en forma explícita do a que el gobierno tiene la facultad de anular dicha las disparidades y desigualdades entre regiones a fin legislación. La sostenibilidad depende del respaldo de la de corregir los desequilibrios del pasado. opinión pública, la existencia de condiciones s La mejora del sistema ferroviario está supeditada a macroeconómicas propicias y la adopción de medidas la introducción de reformas que permitan mejorar la especiales para asegurar el mantenimiento de los cami- estructura de incentivos y el entorno institucional. nos durante períodos de crisis macroeconómicas. Ade- La privatización se debe promover en forma oportu- más, para que Ghana pueda tener verdaderos caminos na. Basado en la evaluación preparada en 1999 por Binyam Reja. www.worldbank.org/html/oed