Senegal - Port of Dakar Project : Sénégal - Évaluation du Projet Relatif au Port de Dakar

RETURN TO REPORTS DESK - CRCULATING COPY DIFFUSION RESTREINTE w THIN 7 BE RETRNED TO ARCHYES D1V10N Rapport No. TO-569a E' TRADUCTION NON-OFFICIELLE A TITRE D'INFORMATION Ce rapport a e'té préparé a titre de document interne. Ni la Banque ni les organismes qui lui sont affilids n'acceptent aucune responsabilit' quant à son exactitude ou son caractère exhaustif. En aucun cas ce rapport ne saurait Stre publid ou cité comme représentant leurs vues. BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DEVELOPPEMENT ASSOCIATION INTERNATIONALE DE DEVELOPPEMENT EVALUATION DU PROJET RELATIF AU PORT DE DAKAR le 5 avril 1967 Departement des Projets et Réalisations taux de conversion 1 F CFA 0, 4e .Uß 24' F CFA l$ uS 1 rmillion de F CFA., 4.050,$-US Equivalent des mesures et des poids 1 metre (m) 3, 28 pieds 1 kilom'etre (km) 0, 62 rrile 1 metre carré (m ) 10, 76 pieds carres 1 hectare (hâ) 2, 47 acres 1 kilometre carre (km ) 0, 386 mile carre 3 1 metre cube (m3) 35, 31 pieds cubes 1 tonne métrique 2, 205 livres ANNEE FISCALE 1er juillet au 30 juin ij REPUBLIQUE DU SENEGAL EVALUATION DU PROJET RELATIF AU PORT DE DAKAR TABLE DES MATIERES Page SOFK4AIRE I. INTRODUCTION . II. VUE DIENSEMBLE 1 A. Généralités 1 B. Transports 3 0. Ports 3 III. PORT DE DAKAR 3 A. Généralités 3 B. Organisation et gestion h C. Installations et répartition du trafic: situation actuelle 6 IV. ACTIVITES ET TRAFIC 7 A. Mouvements 7 B. Fonctionnement 7 C. Trafic 9 V. COMPTABILITE ET FINANCES 10 A. Comptabilité 10 B. Evaluation des avoirs fixes (immobilisations) 10 C. Comptabilisation des recettes il D. Situation financière 12 E. Contr8le et vérification des comptes 12 VI. LE DEUXIEM PLAN QUADRIENNAL DE DEVELOPPEMENT DU PORT (1965-1969) ET LE PROJET 13 A. Le plan 13 B. Description du projet 14 C. Exécution du projet 16 D. Devis 16 VII. RECETTES FUTURES ET FINANCEMENT DU PROJET A. Redevances du port 18 B. Prévisions relatives aux recettes et dépenses d'exploitation 20 Table des Matières (suite) - 2 - Pae C. Financement du projet et prêt de la Banque envisagé 21 D. Compte de caisse prévisionnel 22 E. Bilans prévisionnels 23 VIII. JUSTIFICATION ECONOIQUE 24 A. Prévisions de trafic 24 B. Justification économique du projet 25 IX. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 29 TABLELAUX 1. Quais actuels: longueur, profondeur d'eau, nature du trafic 2. Détail des hangars de transit et aires d'emmaga- sinage 3. Tonnage, 1955-1965 4. Taux d'utilisation des postes d'accostage et de manipulation des marchandises 5. Importations, 1962-1971 6. Exportations, 1962-1971 7. Récapitulation des bilans 1960-1965 d'après la comptabilité du Port Autonome 8. Récapitulation du compte d'exploitation 1960-1965 d'après la comptabilité du Port Autonome 9. Récapitulation amendée du compte d'exploitation 1960-1965 10. Récapitulation revisée des bilans 1960-1965 11. Comptes d'exploitation prévisionnel 1965/66-1970/71 12. Compte de caisse prévisionnel (Cash Flow) 1965/66 à 1970/71 13. Bilans théorique au 30 juin 1965 - 1971 ANNEXES A. Evaluation des Immobilisations nettes au ler août 1960 B. Corrections introduites dans les comptes d'exploitation et les bilans afférents à la période ler août 1960 - 30 juin 1965 C. Notes sur l'état prévisionnel des recettes et dépenses de fonctionnement (Tableau 11) CARTES 1. Situation géographique de Dakar 2. Ports du Sénégal 3. Quais, secteurs et profondeurs d'eau actuels 4. Projet relatif au Port de Dakar REPUBLIQUE DU SENEGAL EVALUATION DU PROJET RELATIF AU PORT DE DAKAR SOMAIRE i. Le Gouvernement Sénégalais et le Port Autonome de Dakar ont demandé à la Banque de les aider à financer certaines améliorations à apporter au Port de Dakar. ii. Le Port de Dakar voit transiter environ 2,4 millions de tonnes de marchandises séches par an; ce chiffre passera, estime-t-on, à 3,7 millions de tonnes en 1970/71. En outre, grâce à sa situation géographique, Dakar est un important port d'avitaillement en combustible. iii. Il est géré par un établissement public nommé Port Autonome dont les décisions sont assujetties à ltapprobation gouvernementale. Le fonction- nement et l'entretien du port sont convenablement assurés; toutes les opérations de manutentionnement et d'entreposage sont effectuées par des sociétés privées auxquelles le Port Autonome loue ses installations. iv. Le projet couvre la plus grande partie du Deuxime Plan Quadrien- nal de Développement 1965-1969 mis sur pied par le Gouverneiint Sénégalais pour le port; la Banque a retenu de ce Plan les postes qu'elle consid&re comme justifiés actuellement, à savoir: lagrandissement d'un mole qui sert de zone franche pour le trafic malien, la réfection de deux murs de quai, des travaux de dragage portant sur un total d'environ 500.000 m3 et des services de consultants. La première partie du projet (30% du devis) fait déjà l'objet de contrats adjugés en vertu d'une procédure d'appel d'offres international que la Banque juge satisfaisante; nous proposons que soit remboursée, par prélèvement sur le prêt, une partie des dépenses effectuées depuis le 15 novembre 1966. Les contrats futurs seront également adjugés par concours à la suite d'une soumission internationale. Il incom- bera au Port Autonome, assisté par des consultants, d'exécuter le projet. v. Le devis total du projet se monte à 1.705 millions de francs CFA (6,9 millions de dollars E.U.) et le prft envisagé de 989 millions de francs CFA (4 millions de dollars E.U.) couvrira la partie du devis payable en devises étrangères qui représente 58% du coût total. vi. En dehors des investissements prévus par le projet, des dispositions seront prises en vue d9augmenter les recettes et de diminuer les dépenses d'exploitation, qui mettront le Port Autonome en mesure de tirer un rende- ment satisfaisant de son investissement. vii. Le projet est techniquement sain et se justifie d'un point de vue économique. De plus, il contribuera a assurer une coopération permanente entre le Sénégal et le Mali. viii. Le projet offre une base sérieuse à un prêt portant sur l'équivalent de 4 millions de dollars E.U. que la Banque consentirait au Port Autonome de Dakar pour une durée de 15 ans, délai de grâce de 3 ans et demi compris. REPUBLIQUE DU SENEGAL EVALUATION DU PROJET RELATIF AU PORT DE DAKAR I. INTRODUCTION 1.1 Le Gouvernement du Sénégal et le Port Autonome de Dakar ont sollicité l'aide de la Banque pour le financement dr . projet relatif au Port de Dakar; ce projet comporte les éléments hauteient prioritaires prévus pour le port dans le Deuxième Plan Quadriennal de Développement Sénégalais 1965-1969. L'emprunt envisagé, qui stéleverait à l'équivalent de 4 millions de dollars E.U., est destiné aà couvrir les dépenses prévues en devises étrangères, soit 58% du coût total de l'entreprise (équivalent de 6,9 millions de dollars E.U.). 1.2 Il serait également la troisième opération financière du Groupe de la Banque au Sénégal. Le 10 juin 1954, en effet, la Banque avait consenti un prOt (No 100-FR) équivalent à 7,5 millions de dollars E.U. A l'Office Central des Chemins de Fer de la France d'Outre-Mer pour achever la conversion de la traction a vapeur à la traction Diesel des chemins de fer Dakar-Niger et Abidjan-Niger; cette conversion fut accomplia avec succès. Puis le 29 septembre 1966, l'I.D.A. a ouvert un crédit (No 96-SE) équivalent A 9 millions de dollars E.U. au Gouvernement Sénégalais pour l'aider à financer le Deuxième Plan Quadriennal de Développement des chemins de fer Sénégalais 1965-1969. 1.3 Le présent rapport se fonde: i) sur des informations fournies par le Gouvernement Sénégalais et le Port Autonome de Dakar; ii) sur les données contenues dans les rapports d'évaluation concernant les projets ferroviaires du Sénégal et du Mali signés le 29 septembre 1966 (crédits No 95-1P1 et 96-SE), et iii) sur les conclusions d'une mission d'évaluation de la Banque qui s'est rendue A Dakar en avril/mai 1966 et dont les membres étaient MM. Bickers, DeGryse, Heien, Higginbottom et Honovar. II. CONSIDERATIONS GENERALES A. Généralités 2.1 La République du Sénégal (carte No 2) couvre une superficie de 200.000 km2, égale environ au tiers de la France. Elle est bordée par l'Atlantique à l'ouest, par la Mauritanie au nord, par le Mali à l'est, par la Guinée et la Guinée Portugaise au sud et elle entoure virtuellement la Gambie qui forme, dans son territoire, une enclave étroite s'étendant, sur 320 km, le long des deux rives du fleuve. Le Sénégal compte 3,4 millions d'habitants et sa population s'accroitrait, d'après les estimations, de 2,5% par an. Environ 25% vivent dans les villes et sont concentrés surtout dans les provinces du Cap Vert (Dakar) et de Thiès. Dakar, la capitale, avait été construite, à l'origine, pour Otre le centre administratif, industriel et commercial de l'Afrique Occidentale Française. Sa population dépasse 400.000 9mes, son port dessert tout le pays ainsi que le Mali qui est dépourvu de littoral maritime, et la Mauritanie. -2- 2.2 L'économie du Sénégal est constituée en premier lieu par une agriculture de subsistance, la seule exportation agricole notable étant l'arachide. Le Sénégal a aussi quelques ressources minérales peu impor- tantes. Quand ce pays - corme d'autres qui formaient avec lui l'Afrique Occidentale Française - a accédé à l'indépendance, il a vu la prépondérance dont il jouissait se dégrader en une situation où il perdait des marchés et subissait une concurrence de plus en plus acharnée au fur et à mesure que les autres nations nouvellement émancipées se dotaient dfindustries analogues aux siennes. Son problème a été de s'adapter à ce changement. 2.3 Le produit intérieur par tête du Sénégal qui atteint quelque 190 dollars E.U. par an est relativement élevé pour l'Afrique Occidentale. Néanmoins, en raison d'obstacles divers, la croissance du produit intérieur sénégalais n'aurait été, selon les estimations, que de 3% par an depuis 1960; compte tenu de l'accroissement démographique le produit intérieur par tête n'augmenterait donc que de 0,5% par an. (Rapport économique de la Banque AF-44a du 26 mai 1966). 2.4 Dakar est le débouché maritime naturel de la République du Mali dont le territoire est à peu près six fois plus étendu que celui du Sénégal mais qui représente l'une des nations les plus pauvres et les moins dévelop- pées de l'Afrique, au produit intérieur par tête de 70 dollars E.U. par an. En 1960, l'éphémère fédération du Mali était dissoute et l'on fermait la frontière séparant le Sénégal du Mali. Ce dernier pays fit alors prendre a ses exportations et à ses importations un itinéraire plus long et en général plus coûteux aboutissant au port d'Abidjan en Côte d'Ivoire. Cepen- dant en juillet 1963, le trafic était rétabli entre le Sénégal et le Mali; il est actuellement régi par un accord de trafic international, une convention ferroviaire, un accord douanier prévoyant le passage en franchise des marchandises maliennes transitant par le Sénégal ainsi que par un accord de zone franche en vertu duquel les marchandises maliennes entreposées dans les ports de Dakar et de Kaolack bénéficient d'un régime de port franc. La coopération permanente des deux pays dans le cadre de l'Accord de Trafic International, de l'Accord Douanier et de la Convention Ferroviaire fut décidée lors des négociations qui se nouèrent au sujet des projets relatifs aux chemins de fer du Sénégal et du Mali. Des assurances du même genre ont été obtenues du Gouvernement du Sénégal, notamment en ce qui concerne la prorogation de l'Accord de zone franche et enregistrées dans les instru- ments du prêt du présent projet. 2.5 C'est par le Port de Dakar que passent également les importations de la Mauritanie, en vertu d'une union douanière, la Mauritanie ne possédant pas de port capable de manutentionner les chargements de toutes espèces. Cette situation ne durera que jusqu'au moment où la jetée de Nouakchott entre- ra en activité et où la route Nouakchott-Rosso, financée conjointement par l'I.D.A. et le F.E.D.* sera achevée. Ce trafic ne représente actuellement qu'une petite partie (1,5% environ) de celui de Dakar. * Fonds Européen de Développement 7 -3- B. Transports 2.6 Les lignes de chemin de fer et les routes partent en éventail de la région Dakar-Thiès où est implantée presque toute l'industrie sénégalaise. Le réseau de chemin de fer ccmprend une ligne principale qui va de Dakar a Kidira, point frontière et de là à Bamako, au Mali. C'est l'itinéraire le plus direct et le moins coûteux que puisse emprunter le gros des importa- tions et des exportations maliennes. Un embranchement important relie Dakar à St. Louis dans la direction du nord. D'autres embranchements s'étendent jusqu'i Linguére et a Touba desservant les centres de production de l'arachide et les mines de phosphate de calcium de Taiba. Le réseau est relié directe- ment au Port de Dakar. 2.7 Il existe un réseau assez dense de routes bitumées desservant une bande cotière d'environ 300 km de profondeur, Les routes de l'intérieur ne sont en général pas bitumées et leur densité est moins grande. 2.8 Les transports fluviaux ne présentent pas une importance majeure. Une commission mixte a récemment été mise sur pied afin de planifier et d'exécuter, pour le Sénégal, la Guinée, le Mali et la Mauritanie, des travaux diaménagement du fleuve Sénégal qui permettront de le régulariser et d'en tirer un meilleur parti. Il existe, en outre, divers plans destinés à développer le trafic sur le Saloum et sur le Casamance; on ne pense pas voir aucun de ces projets prendre corps avant 5 ou 10 ans et, s'ils par- viennent heureusement à terme, ils auront probablement pour effet de dévelop- per le cabotage en direction de Dakar ou les chargements sont transbordés. C. Ports 2.9 Outre Dakar, les ports du Sénégal sont: Saint-Louis, à l'embouchure du Sénégal, Kaolack, Les Salins et Lyndiane, à l'embouchure du Saloum et Ziguinchor, situé à quelque 65 km de l'embouchure du Casamance. Les ports de Saint-Louis, de Kaolack et de Ziguinchor sont administrés par les chambres de commerce locales, ceux des Salins et de Lyndiane par les sociétés privées qui en sont propriétaires. Le trafic maritime de ces cinq ports atteint environ 250.000 tonnes par an. Des projets actuellement en cours de prépa- ration, pour l'étude et l'aménagement des fleuves sur lesquels sont situés les ports secondaires susmentionnés devraient aboutir à doubler environ le tonnage actuel. III. PORT DE DAKAR A. Généralités 3.1 Le Port de Dakar est bien protégé de la houle océanique par une digue au nord et une autre au sud dont ltune et l'autre ont été pourvues des installations nécessaires à la manipulation des marchandises. La rade qu'elles délimitent mesure 210 ha et sa profondeur est de 5 à U mètres; à prCRimité immédiate de l'entrée se trouve un plan d'eau de 89 ha qui a été dragué jusqu'à 10 et 11 métres. Toutes ces profondeurs s'entendent au-dessous de ltétiage de la marée dont la dénivellation moyenne est de 1,5m. S4- 3.2 La passe d'entrée est large de 250 m et profonde de il; du c6té de la mer le chenal est assez complètement protégé par l'île de Gorée où la mer atteint une profondeur de 15 m. 3.3 On ne constate pour ainsi dire pas d'ensablement du littoral aux approches de Dakar et aucun cours d'eau n'aboutit dans le port; en consé- quence, ni le chenal d'arrivée ni le port lui-m&e n'ont besoin d'être continuellement dégagés. B. Organisation et Gestion 3.4 Le Port Autonome de Dakar a été créé par loi du 17 décembre 1959 comme établissement autonome de la Fédération du Mali. Lorsque cette fédération a été dissoute, le Port Autonome est devenu, en vertu d'une ordonnance du 27 août 1960, un établissement de la République du Sénégal. Ses statuts qui datent de 1960, ont fait l'objet d'une révision par Décret du 10 février 1967; la plupart des modifications proposées par la Banque ont été retenues. 3.5 Les pouvoirs du Port Autonome sont nettement circonscrits par l'autorité supérieure que se réserve I'Etat et qu'il exerce par l'intermédiai- re du Ministre des Transports,lequel jouit d'un droit de veto. Les décisions du conseil d'administration du Port Autonome ne sont exécutoires que si le Ministre des Transports n'y fait pas opposition dans les 8 jours. De plus, l'agrément préalable de l'Etat est requis pour les investissements, les modifications de droits de port, la location à long terme des installations, les opérations d'emprunt et de prêt, pour le budget et les comptes. L'auto- nomie de l'administration du port est donc assez limitée mais ceci n'est pas un obstacle appréciable à l'accomplissement des fonctions propres qui lui reviennent. 3.6 Les services de santé, de police (y compris celle des étrangers), des douanes, des phares et balises et des chemins de fer dépendent, dans le port, de divers ministères qui les gèrent avec compétence. La manutention des marchandises, l'acconage sont assurés par des sociétés privées agréées, de même que les services de remorquage. 3.7 Le Port Autonome exploite et entretient les installations du port; il se charge de tous les travaux d'amélioration et d'extension. 3.8 Le Conseil d'Administration du Port Autonome comprend 27 membres. Le Président en est désigné par le Président de la République; le Vice-Prési- dent est un représentant du Ministre des Finances. Quatorze de ses membres représentent l'Etat, sept les usagers et deux le personnel du port. Les statuts du Port Autonome prévoient que chaque pays limitrophe concerné par le fonctionnement du port sera représenté par un membre au sein du Conseil d' Administration; les Gouvernements du Mali et de la Mauritanie ont par conséquent chacun un représentant au Conseil. Eh outre, afin de maintenir la coopération entre le Sénégal et le Mali en ce qui concerne les opérations du Port de Dakar, et notamment celles de la zone franche, le Gouvernement du Sénégal garantit le droit du Mali à être représenté à l'avenir au sein du Conseil. -5 - 3.9 Le Conseil d'Administration se réunit quatre fois par an. Ses décisions ne sont valables que si le quorum est atteint à la séance. Cette disposition ne joue pas dans le cas de décisions qui ont été remises deux fois antérieurement faute du quorum nécessaire. Dans tous les cas une majorité de représentants de l'Etat est nécessaire en vue de sauvegarder l'intérêt public. 3.10 Sauf en ce qui concerne les budgets de fonctionnement et d'équipement et la comptabilité, le Conseil a délégué ses pouvoirs à un comité permanent de 15 membres pour lequel la même règle de quorum s'applique. 3.11 Le Directeur est investi de toutes les attributions exécutives. C"est aussi lui qui, sous l'autorité du Ministre des Transports, coordonne toutes les activités exercées dans le port par les divers ministères et établissements de l'Etat. Comme on l'a noté plus haut (par.3.6), ceci est fait de manière efficace. 3.12 Le Directeur a sous ses ordres quatre divisions, à savoir: celles des opérations, de la construction et de l'entretien, des finances et le secrétariat qui s'occupe aussi du personnel et de la statistique. Cette organisation donne satisfaction et elle est suffisante pour les activités du Port Autonome. 3.13 Le personnel total s'établit ainsi qu'il suit: Sénégalais: Fonctionnaires de l'Etat détachés auprès du port 59 Personnel auxiliaire de l'Etat détaché auprès du port 220 Personnel directement engagé par le port 300 Français: Assistants techniques 20 Divers 8 TOTAL 607 Dans l'ensemble, le personnel du Port Autonome est trop nombreux, étant donné les opérations actuelles ou prévisibles. Nous proposons des mesures de compression dans le chapitre "Recettes futures et financement du projet". 3.l Le personnel de l'Etat comprend la plupart des fonctionnaires et des cadres, et le Directeur ne peut de sa propre autorité ni les promouvoir, ni les congédier, ni les muter; il ne peut que soumettre des propositions aux ministères dont ils dépendent. Ce dispositif est préjudiciable au bon fonctionnement du Port Autonome. Pour y remédier, le Gouvernement a trans- féré au Directeur les pouvoirs disciplinaires limités qui, conformément aux -6 - statuts actuels s'appliquant au personnel de l'Etat, peuvent 9tre délégués. Le Gouvernement a également accepté de renforcer à l'avenir la délégation de pouvoirs du Directeur dans toute la mesure jugée compatible avec les dispositions juridiques et les règlements en vigueur régissant le statut du personnel de ltEtat. Les statuts du Port Autonome ont été modifiés en conséquence. 3.15 Le Port Autonome emploie 20 spécialistes de nationalité française. Quelques uns d'entre eux occupent des positions-clés: directeur-adjoint et ingénieur en chef, par exemple. Jusqu'à présent, les étrangers qui sont partis ont été remplacés uniquement par du personnel sénégalais bien formé et la continuité des opérations a donc été préservée. Au cours des négo- ciations, on a obtenu l'assurance que cette politique ne sera pas modifiée. C. Installations et répartition du trafic: situa.ion actuelle 3.16 On trouvera dans la carte No 3 le plan général du Port de Dakar, et dans le tableau 1 le détail de ses m8les et jetées et dans le tableau 2 le détail de ses entrep0ts de transit et de ses magasins. 3.17 D'une façon générale, aà des cargaisons différentes correspondent des secteurs de manutention différents et, dans la mesure du possible, les p ostes d'accostage sont spécialisés. Au secteur sud stadressent les bateaux transportant les marchandises générales et les voyageurs, le mle 3 servant de zone franche pour le trafic malien. Le secteur nord-est est celui des importations de pétrole et de combustible de soute; immédiatement derrière les postes d'accostage se trouvent les réservoirs de pétrole. Les cargaisons destinées aux bateaux faisant escale pour se ravitailler en combustible ou provenant de ces bateaux sont manutentionnées au m8le 8. Le secteur nord- ouest est celui des marchandises en vrac, principalement des exportations d'arachides et de phosphate. La partie nord du secteur ouest sert de port de pêche, on y trouve des installations frigorifiques modernes. La partie sud du m9me secteur est utilisée par la Marine Française; elle échappe au contr8le du Port Autonome, ce qui fait qutil ntexiste pas d'accès a la terre ferme a l'intérieur du périmètre douanier entre les secteurs sud et nord du port. 3.18 Le port est desservi par les grandes artères qui le longent de tous c8tés et se trouvent en dehors de l'enceinte douanière. Il est pourvu de voies ferrées suffisantes sur toute son étendue; des voies de triage sont aménagées dans le secteur nord-ouest. 3.19 Le port est bien outillé; à part les installations servant à manutentionner les marchandises, qui appartiennent a des sociétés privées et sont exploitées par elles (par. 4.5), le Port Autonome est suffisamment pourvu en équipement: quais, grues flottantes ou mobiles notamment, qu'il donne en location. 3.20 L'entretien des installations de port, qu'elles ressortissent au génie civil ou mécanique, est convenablement assuré par le personnel du Port Autonome. La difficulté que nous signalons plus loin, qui se rapporte aux murs des quais du bassin médian et du bassin est, ne provient pas d'un défaut d'entretien. -7- IV. ACTIVITES ET TRAFIC A. Mouvements 4.1 En 1965, 4.256 bateaux d'une jauge de registre nette* de 11,7 millions de tonnes sont entrés dans le port. Sur ce nombre, 2.224 bateaux apportaient des marchandises, les autres étant venus se ravitailler en combustible et/ou en eau. 328 étaient des pétroliers et 130 des paquebots. 4.2 La progression au cours des années se présente ainsi qu'il suit (pour les détails voir le tableau 3): Nombre de bateaux Tonnes de reg. nettes (en millions) 3.806 9,7 1960 3.972 10,5 1965 4.256 11,7 Le nombre de ce, bateaux a accusé un taux annuel d'accroissement un peu supérieur à 1% sur les dix années considérées, tandis que leur jauge de registre nette augmentait de 2% par an. Il y a donc eu un léger accroisse- ment du tonnage moyen des bateaux touchant Dakar. 4.3 On trouvera au tableau 4 des détails concernant le pourcentage dtutilisation des postes dtaccostage et les marchandises manutentionnées à chacun d'eux. L'utilisation a progressé et cependant les bateaux n'ont pas eu à attendre pour accoster car les installations existantes - réserve faite de certaines d'entre elles que nous examinerons plus bas - suffisent pour le trafic actuel. Ce ne sera plus le cas en 1970 à moins que les travaux envisagés dans le projet ne soient achevés à cette date. B. Fonctionnement 4.4 Le Port Autonome assure le pilotage de jour comme de nuit et une société privée fournit un service de remorquage satisfaisant. 4.5 Toutes les cargaisons sont déchargées à quai par les soins de sociétés d'acconage privées agréées par le Port Autonome. Sur le quai m8me, la manutention est effectuée par des entrepreneurs privés à qui le Port Autonome loue des hangars spécialisés. Ces hangars sont répartis chaque année entre les diverses sociétés intéressées sur la base du tonnage manutentionné l'année précédente. Il incombe aà ces sociétés de fournir les tracteurs à remorque et les grues mobiles nécessaires. Les consignataires prennent livraison de leur marchandise au port. * La jauge de registre nette est la somme en pieds cubes de tous les espaces clos d'un navire, divisée par cent, moins certains volumes occupés par ltéquipage, les machines, les ballasts, etc. ou ne sont pas logés des passagers ou des marchandises. -8 - 4.6 Les opérations de manutention sont assez bien effectuées. Le système adopté pour la répartition des hangars entre les entreprises privées qui en ont ensuite l'usage exclusif entraîne une sous-utilisation considérable des espaces couverts que comportent les postes d'accostage prévus pour le service des marchandises générales. Cette situation s 'améliorera sans doute lorsque seront appliqués les tarifs de location majorés proposés dans le présent rapport (par. 7.2). 4.7 En 1962, des experts français de la Société d'Etudes Techniques et Economiques (S.E.T.E.C.) ont rédigé une étude portant sur l'activité (jusqu'en 1961) des entreprises de manutention du port; on y trouve de très utiles indications sur le moyen d'emp8cher ces entreprises de surfaire leurs prix par rapport à ceux qu'elles acquittent au Port Autonome. Il est regrettable que les informations en question n'aient pas été tenues aà jour car l'administration du port n'a plus la possibilité de renseigner le Ministre du Commerce sur les prix pratiqués par les entreprises. Pour y remédier, le Port Autonome a accepté de créer, le ler juillet 1967 au plus tard, un bureau chargé de recueillir et de tenir à jour des renseignements concernant les résultats financiers des entreprises privées assurant les services d'acconage, de manutention et de transit du port. Le bureau aura pour premiere tàche de mettre à jour les renseignements contenus dans le rapport susmentionné. Afin de faciliter la tache du bureau, le Gouver- nement a accepté de prendre les mesures juridiques nécessaires pour obliger les entrepreneurs privés à fournir au Port Autonome des états financiers et des données statistiques concernant leurs opérations; le Gouvernement s'est également engagé à consulter le Port Autonome avant de se prononcer à l'égard des demandes de modification de tarifs formulées par les entre- prises privées. 4.8 Le male 3 n'a vu transiter que 33.000 tonnes en 1965. En raison d'engorgements qui se sont produits sur le poste d'accostage - zone franche réservée au Mali - 126.000 tonnes supplémentaires destinées a ce pays ont dû 8tre acheminées a travers d'autres parties du port ce qui n'a pas été sans entraîner de gros frais pour le regroupage des marchandises à destination du Mali. 4.9 Les dockers forment un syndicat unique et sont engagés directe- ment par les entreprises de manutention. On en compte 1.000 qui sont employés en permanance et 1.000 autres qui ne le sont qu'occasionnellement. Les rapports entre employeurs et employés sont bons et aucune grève ne 3 test produite depuis l'indépendance. Les dockers non permanents peuvent être licenciés moyennant un préavis assez court. 4.10 Jusqu'à présent le Port n'assurait pas ses immeubles. La couverture de ceux-ci par une assurance est une des conditions pour que l'accord de prêt projeté puisse entrer en vigueur et le Port a bien voulu prendre une assurance tous risques provisoirement basée sur la valeur des immobilisations estimée en janvier 1967. Il a été convenu qu'après réévaluation de ces immobilisations, le Port Autonome assurera la couverture des risques confor- mément à de saines pratiques en la matière et en accord avec la Banque. -9- C. Trafic 4.11 Le tonnage manutentionné s'est accru ainsi qu'il suit de 1955 à 1965: Imp. (en 000 tonnes) Exp. (en 000 tonnes) Trafic total Produits March. Produits March. Produits pétroliers Année sèches pétroliers Total sWches pétroliers Total non compris 1955 642 1.393 2.035 432 1.089 1.521 1.074 1960 726 1.430 2.156 682 1.108 1.790 1.408 1965 888 895 1.783 1.476 880 2.356 2.361* * Y compris 159.000 tonnes afférentes au Mali On trouvera dans les tableaux 5 et 6 la ventilation des marchandises pour les années 19624970/71. Il n'existe pas de chiffres distincts pour le trafic malien transitant par Dakar avant 1960 car à cette époque le Sénégal et le Mali faisaient partie l'un et l'autre de l'A.O.F. A la suite des troubles politiques survenus entre 1960 et 1963, le trafic malien avait cessé de passer par Dakar. En 1963, ce transit reprit. En 1964, les importations et exportations maliennes enregistrées par ce port se sont élevées à 91.000 tonnes pour atteindre 159.000 tonnes en 1965. 4.12 Les exportations, compte non tenu des produits pétroliers, ont plus que doublé de 1960 à 1965 en raison de l'expansion rapide des ventes à l'étranger de phosphates, d'arachides, d'huile dfarachide et de tourteaux d'arachide. En tonnage, les plus importantes ont été cel3e a du phosphate qui ont plus que quadruplé de 1960 à 1965 et représenté les deux tiers des marchandises sèches en 1965. Les exportations d'arachides et de produits de l'arachide qui, en valeur, étaient plus importantes ont également accusé des progrès sensibles durant la mime période. Les autres exportations, d'articles manufacturés notamment, n'ont pas beaucoup augmenté, en raison de la dissolution de 1'A.O.F. (Voir par. 2.2). 4.13 Les importations, compte non tenu des produits pétroliers, ont augmenté à la cadence d'environ 3,5% par an durant la période 196?-1965. Les plus importantes sont, dans l'ordre, le riz et le blé, le sucre, les produits de la fonte et de l'acier, le bois et les engrais. Du fait que la production alimentaire du pays s'est laissée distancer par son accroisse- ment démographique, le Sénégal est obligé d'importer plus de riz. Pour faire face aux programmes de développement lancés par le Gouvernement, il a fallu acheter à l'extérieur davantage de bois et de matériaux de construc- tion. Les importations d'engrais ressortissent au programme de mise en valeur. Celles de produits pétroliers accusent un brusque fléchissement dù à l'effet conjugué d'une diminution de l'activité de ravitaillement des bateaux et de la construction d'une raffinerie qui opère en dehors du périmètre douanier. - 10 - V. COMPTABILITE ET FINANCES A. Comptabilité 5.1 Les résultats financiers défavorables obtenus par de nombreux organismes publics du Sénégal et l'incapacité manifestée par ceux-ci a mettre sur pied une comptabilité reflétant leur véritable situation finan- cière, ont conduit le Gouvernement à créer une Agence Comptable Centrale, (ACO), chargée de tenir par de méthodes mécanographiques les comptes de toutes les entreprises publiques du Sénéîal. L'ACC est entrée en service en juillet 1966. L'expérience a révélé a quel point le fonctionnement efficace d'une telle entreprise s'avérait difficile étant donné le nombre d'organismes, tous différents par leur nature et leurs fonctions, dont elle était amenée a s'occuper. Cette méthode va également à l'encontre du principe d'autonomie, sur la base duquel nombre de ces organismes ont été créés. Etant donné les difficultés escomptées et les retards inhérents aux opérations de l'ACC, notamment au stade initial, et compte tenu de la nécessité pour le Port Autonome de connaître rapidement et exactement sa s ituation financière sans avoir a compter sur des données provenant de l'extérieur, le Gouvernement et le Port Autonome sont convenus que le Port Autonome continuera a tenir sa propre comptabilité, indépendamment de celle tenue pour le port par l'ACC. Les procédures comptables de l'ACC font actuellement l'objet d'une adaptation en vue d'aboutir à une concordance rigoureuse entre les deux comptabilités. 5.2 Le système de comptabilité du Port Autonome a été établi par décret datant de 1960 énonçant des règles qui ne respectent pas tous les principes reconnus de la comptabilité. Le Gouvernement et le Port Autonome sont convenus que le système de comptabilité tenu par le Port Autonome se conformera aux principes généralement admis de la comptabilité moderne de type commercial et industriel; aà cette fin, le Port Autonome a nommé, au mois 'd'avril 1967, un comptable qualifié ayant l'expérience des procédures utilisées par les administrations portuaires. 5.3 Il a également été convenu que les dispositions relatives à la tenue des deux jeux de livres mentionnés au paragraphe 5.1 seront annulées dès qu'il sera prouvé, à la satisfaction de la Banque, que l'ACC est en mesure de tenir la comptabilité du Port Autonome et de soumettre dans un délai raisonnable les bilans et états financiers connexes du Port Autonome. B. Evaluation des avoirs fixes (Immobilisations) 5.4 Le premier bilan du port en date du ler août 1960, faisait apparaître un investissement de l'Etat de 2.229 millions de francs CFA qui était constitué par des avoirs fixes (2.070 millions) et un fonds de roulement (159 millions). Le chiffre de 2.070 millions correspondait à la valeur estimative de remplaçement par du neuf de superstructures renouvelables. Aucune somme n'était portée à l'actif pour celles qu'il n'y aura pas lieu de renouveler non plus que pour les infrastructures. a E revanche, dans le bilan établi par le Port Autonome au 30 juin 1963, les infrastructures figurent à l'actif pour l8000 millions de :... CFA et donnent lieu à une augmentation correspondante des parts détenues par l' Etat. Ce chiffre correspondait à la valeur estimative de remplacement, par du neuf d'infrastructures réputées, pour la circonstance, nouvellement construi- tes alors qu'en fait certaines d'entre elles sont vieilles de 80 ans ou plus. Une telle présentation a pour inconvénient de gonfler indûment le poste inves- tissEment. Les bilans calculés par le Port Autonome de 1960 à 1965 sont récapitulés dans le tableau 7. Dans le dessein d'établir la position finan- cière du Port Autonome dans l'avenir, la Banque s'est livrée à une évaluation approximative dont la base et les résultats sont expliqués à l'annexe A. ELle considère que le chiffre de 4,7 milliards de francs CFA auquel elle aboutit est suffisamment exact pour les fins du présent rapport, mais exige un examen plus poussé. Il a été convenu avec le Port Autonome que les immobilisations seront réévaluées au plus tard le ler juillet 1968 selon les méthodes et les procédures préalablement convenues en consultation avec la Banque, et dont les principes fondamentaux sont incorporés aux instruments de prêts. Une réévaluation provisoire de ces immobilisations a été faite au mois de janvier 1967; elle servira provisoirement de base pour l'établissement des Contrats d'assurance (cf.paragraphe 4.10). C. Comptabilisation des recettes 5.6 Les relevés financiers des années 1960-65, tels qu'ils ressortent des livres du Port Autonome, figurent au tableau 8. Comme nous l'avons déjà dit, ils ne donnent pas l'image exacte des résultats d'exploitation du Port Autonome et appellent de nombreuses retouches dont on trouvera le détail dans l'annexe B. L'état remanié des recettes que la Banqve présente dans le tableau 9 contient ces retouches; quant à la réévaluation approxi- mative des avoirs fixes dont nous avons parlé plus haut, on la trouvera dans les bilans du tableau 10. Les recettes, après les corrections que nous y avons apportées, peuvent se résumer comme suit: ler août ler janvier ler juillet-30 juin 31 décembre 30 juin 1960 1961 1962 1963 1964 19' Recettes 154 449 310 571 624 59 Dépenses 132 319 231 455 463 46 Excédent d'exploitation 22 130 79 12 1r 2 Amortissement 38 92 55 109 109 109 Résultat net d' exploitation (déficit) (16) 38 24 7 52 18 Paiement d'intérêts 2 4 2 4 4 4 Excédent ou (déficit) net 3T 22 3 T- Depuis 1961, les comptes du Port Autonome font apparaître un petit bénéfice à chaque exercice, le coefficient d'exploitation variant entre 92 et 98%. Le coefficient de couverture du service de la dette est substantiel. - 12 - 5.7 Notons cependant que le taux de rentabilité (recettes nettes d' ex- ploitation exprimées en pourcentage des avoirs nets moyens re-chiffrés par la Banque) est peu satisfaisant; le plus favorable a été enregistré en 1963/64 : 1,2%. La cause principale de cet état de chose réside dans les droits de port. L'accord s'est fait sur certaines mesures exposées plus~loin dans le présent rapport, propres à augmenter progressivement ces recettes et à contenir les dépenses de fonctionnement qui devraient entrafner une amélioration du taux de rentabilité du Port. D. Situation financière 5.8 Les bilans comparatifs figurant au tableau 10 font ressortir la situation financière statique du Port autonome. Celui-ci, depuis sa création en 1960, n'a que peu investi: 324 millions de francs C.F.A. au total. Aucune dette nouvelle à long terme n'a été contractée, de telle sorte que le ratio dette/capital social du Port est favorable : 1/99. Actuellement, la situation est bonne et le fonds de roulement suffisant. Conformément aux statuts, les réserves ont été maintenues à un niveau non inférieur à 20% des dépenses d'exploitation annuelles moyennes des trois derniers exercices fiscaux. Les stocks ont également été maintenus à un niveau raisonnable. Les créances sur débiteurs divers sont élevées, elles atteignent environ 30% des recettes brutes; il a été convenu que le Port autonome prendra immédiatement des mesures en vue de réduire ses créances à recevoir à un montant ne représentant pas plus de 15% de ses recettes brutes d'exploita- tion. E. Contr6le et vérification des comptes 5.9 Il est de pratique courante au Sénégal d'assujettir tous les organismes publics au contr6le quotidien de commissaires du Gouvernement chargés d'approuver tout engagement des dépenses dépassant un certain montant. Ce contr6le, s'il restreint l'action directoriale, fonctionne, cependant,de manière satisfaisante et n'entràine pas de retard grave dans les autorisations. Depuis le ler juillet 1966, les commissaires du Gouverne- ment ont été remplacés par des contr6leurs financiers relevant de l'Agence Comptable Centrale mentionnée au paragraphe 5.1, laquelle approuve toutes les dépenses quel qu'en soit le montant. Cette mesure empêche le Port autonome de mener ses opérations financières quotidiennes avec toute la souplesse voulue. Afin de minimiser les retards, le Gouvernement a accepté de prendre, avant le 31 mai 1967, des dispositions pour que le Port autonome soit autorisé à effectuer des dépenses ne dépassant pas 500.000 francs CFA (environ 2.000 dollars US) sans obtenir l'approba+,ion préalable du contr6leur financier; de même, des dépenses minimes inférieures à 50.000 francs CFA (environ 200 dollars US) seront autorisées sans enregistrement comptable préalable de l'ACC. 5.10 Au Sénégal, la vérification des comptes incombe à la Commission des Comptes de la Cour Suprêne. Des retards s'étant produits dans la véri- fication, il a été convenu qu'à compter de l'exercice 1966-1967, le Port autonome fera vérifier ses comptes et certifier ses bilans et états finan- ciers dans un délai maximum de six mois par des commissaires aux comptes - 13 - indépendants agréés par la Banque. Sil advenait par la suite que la Comision des Comptes ne soit pas en mesure d'assurer rapidement ses fonctions de vérification, il conviendra alors de nommer d'autres commis- saires aux comptes. VI. LE DEJXIEE PLAN QUAIRINAL DE DEVELOPPEMENT W PORT (1965-1969) ET LE PROJET_ A. Le plan 6.1 Les objectifs du Deuxième Plan Quadriennal de Développement du port de Dakar sont les suivants: (i) travaux d' extension et de reconstruction destinés à augmenter la capacité d'accostage et l'efficacité de la manutention, notament en ce qui concerne le trafic malien; (ii) travaux de dragage destinés à améliorer l'accès aux quais et à faciliter les mouvements des bateaux ainsi qu'à faire face aux besoins du trafic à venir; (iii) construction de hangars de transit et d'un hall pour les passagers; (iv) amélioration du revêtement et du drainage des voies d'accès au port. Les estimations de dépenses originellement inscrites au plan s'élevaient à 1.975 millions de francs CFA (8 millions de dollars EU. environ) sans les imprévus ni les services des consultants. 6.2 Le contenu du plan a été examiné par la Banque qui en a retenu dans son projet les rubriques qu'elle considère comme devant jouir de la plus haute priorité. Celles qui ont été exclues sont: (i) la réfection du mur du quai du bassin 4.uest destinée à procurer un nouveau quai, avec profondeur d'eau de 5 mères, pour les pêcheries; (ii) l'approfondissement de 5 m à 6 in du quai réservé aux p8cheries dans le secteur ouest du port; (iii) la construction de cinq hangars de transit et d'un hall pour passagers, (ce hall, construit aux frais du Port autonome, est actuellement achevé); (iv) âmélioration des voies d'accès au port. 6.3 Les rubriques (i) (ii) (iii) ci-dessus ne sont pas considérées comme justifiées pour le moment. Le Gouvernement et le Port autonome - 14 - ont accepté de ne pas entreprendre de travaux prévus dans le Deuxième Plan Quadriennal de Développement qui ne font pas partie du projet, tant qua ce dernier ne sera pas achevé. 6.4 La dépense afférente à la rubrique (iv) est estimée à 91 millions de francs CFA (370.000 dollars E.U.) et le Gouvernement a accepté que les travaux d'aménagement routier soient exécutés durant la période du Deuxiè- me Plan Quadriennal, sans frais pour le Port autonome. B. Description du projet 6.5 Le projet porte sur les parties du Deuxième Plan Quadriennal relatif au port de Dakar dont l'exécution apparait nécessaire aujourd'hui. Voici une liste détaillée des travaux envisagés que le lecteur pourra d'ailleurs repérer sur la carte no 4 : (i) agrandissement du m8le portant la longueur totale du quai affecté au trafic Malien à 360 m et réfection du mur du quai entre le m8le 2 et le mSle 3 allongé; le long de ces deux quais; dragagé à 10 m de profondeur; (ii) réfection du mur du quai du Bassin Médian entre les m6les 1 et 2 afin d'augmenter l'espace disponible pour l'empilage des marchandises; le long de ces quais; profondeur 10 m ; (iii) travaux de dragage afin d'obtenir: (a) un plan d'eau circulaire d'une profondeur de 11 m dans lequel pourront virer les bateaux utilisant le càté ouest du m6le 5 (quai affecté au phosphate de calcium de Ralba); (b) une profondeur de 10 m sur la face ouest du m8le 8 et le long du quai affecté au au phosphate d'aluminium de Thiès, avec l'accès nécessaire; (c) une profondeur de 8,5 m pour tous les postes d'accostage de la face ouest du m8le, et de ménager l'accès nécessaire à ces postes; (d) une profondeur de 10 m pour tous les postes d'accostage du bassin est et du basin médian (excepté m8le 2 où il n' est pas possible de creuser au delà de 8,5 m , et de ménager l'accès nécessaire à ces postes). - 15 - 6.6 On trouvera ci.-dessous un complément d'information sur le projet ainsi qu'un exposé technique de sa justification: (i) Agrandissement du m6le 3 et réfection du mur du quai du bassin est L'agrandissement du m6le 3 est nécessaire afin de permettre à tout le tonnage Malien d'être manutentionné dans la zone franche. On calcule que dès 1970/71, ce tonnage aura augmenté dans des proportions qui obligeront à comprendre dans la zone franche le quai du bassin est qui s'est effondré et qu'il faut donc reconstruire. (ii) Réfection du mur du quai du bassin médian Ce mur menace ruine et demande à être reconstruit d'urgence; la profondeur d'eau le long de ce mur n'est que de 6 m. La réfection du mur du quai assurera en permanence la disponibilité des postes d'accostage du m6le 2 et du bassin médian et la profondeur portée à 10 m leur permettra d'Otre utilisés à plein. (iii) Dragage (a) L'utilisation du m6le 5 d'où partent les exporta- tions de phosphate de calcium n'est actuellement permise qu'aux bateaux dont le tirant d'eau ne dépasse pas 9,5 m, les autres ne pouvant pas aisément franchir le chenal d'accès; la réalisation d'un plan d'eau circulaire d'une profondeur de 11 m dans lequel les bateaux pourront virer permettra l'arrivée et le départ en toute marée de tous les bâtiments qui peuvent être chargés à ce quai. (b) Au quai du phosphate d'aluminium, la profondeur actuelle qui est de 8,5 m interdit l'accostage à tout bateau de 7.500/8.000 tonnes de port en lourd *. ]h draguant le fond jusqu'à 10 m, l'on permettra l'accostage des bâtiments de 12.000/14.000 tonnes de port en lourd qui ne seront pas g8nés, au passage, par les bateaux ancrés au m6le 8; (c) On se propose d'effectuer des travaux de dragage dans le secteur sud à l'ouest du m8le 1 où la profon- deur d'eau devrait être portée à 8,5 m. A l'heure actuelle, deux postes d'accostage qui deviendront nécessaires en 1970/71 (voir par.8.12) sont inutili- sables par les cargos en raison de leur profondeur d'eau insuffisante et de difficultés d'accès. * Le port en lourd est le nombre de tonnes longues (2.240 livres anglaises, soit 1.016 k) qu'un navire peut transporter sous forme de cargaison, de marchandises de soute et d'avitaillement). - 16 - (d) n est nécessaire de creuser le bassin médian et le basin est jusqu'à la profondeur de 10 m afin que la cortruction nouvelle envisagée dans ce secteur par le projet puisse être utilisée à plein; ce dragage aura aussi pour effet d'améliorer l'accès à la face est du m6le 1. C. EKécution du projet 6.7 L'agrandissement du mle 3 et la réfection du mur du quai du bassin est forment une partie importante du projet et sont urgents. Le Port autonome a déjà préparé depuis quelque temps les plans et les appels d'offres qui s'y rapportent. Un contrat a été adjugé en juillet 1966 après consultation avec la Banque. Etant donné que le cahier des charges a été amendé conformément aux suggestions de la Banque, que le contrat a été modifié conformément à ses conseils et adjugé par application d'une procédure de soumission internationale satisfaisante à ses yeux, nous serions d'avis que la Banque rembourse les versements faits par le Port autonome à l'entreprise depuis le commencement des travaux, c'est- à-dire le 15 novembre 1966. 6.8 Nous sommes convenus avec le Gouvernement Sénégalais et le Port autonome que les contrats afférents au reste du projet seront adju- gés conformément aux directives énoncées par la Banque au sujet des sou- missions internationales. Afin d'attirer les entreprises étrangères, chaque groupe de travaux visés en (ii) et (iii) sera attribué en une adjudication unique. 6.9 Des consultants que la Banque agréera seront chargés de dresser les plans et de préparer conjointement avec le personnel du Port autonome les appels d'offres afférents aux alinéas (ii) et (iii); ils assureront également la surveillance de l'exécution de toutes les parties du projet. h outre, en ce qui concerne l'alinéa (i), les consultants seront tenus de rédiger un rapport sur les travaux entrepris jusqu'à la date de leur nomination. La désignation des experts en question est une condition mise A l'entrée en vigueur du prbt envisagé. 6.10 Il est prévu que les travaux relatifs A l'alinéa (i) seront achevés dès la fin de 1968; en supposant que les travaux relatifs aux alinéas (ii) et (iii) démarrent dès le milieu de 1967, le projet devrait Otre achevé dès la fin de 1969. 6.11 Le Port autonome de Dakar a la compétence voulue pour exécuter le projet avec l'aide des consultants visés au paragraphe 6.9. D. Devis 6.12 Le devis du projet s'élève à 1.705 millions de francs CFA (6,9 dollars E.U.) dont la partie payable en devises étrangères est évaluée, par la Banque, A 989 millions de francs CFA (4 millions de dollars LU.), soit à 58% du total. Le lecteur trouvera ci-après la ventilation de ces fraist 17 - E millions de dollars E.U. En millions Devises de F. CFA Total Erangéres (i) Agrandissement du m8le 3 et réfection du mur du quai du bassin est 525 2.12 0.85 (ii) Réfection du mur du quai du bassin médian 308 1.25 0.50 (iii) Dragage: a. Plan d'eau circulaire du m8le 5 215 0.87 b. Ouest du m8le 8 96 0.39 c. assin médian 105 0.43 d. Bssin est et m8le 3 70 0.28 e. Ouest du mâle 1 8h 0.34 570 2.31 1.85 (iv) Services des consultants 84 0.34 0.27 Total partiel .07 6.02 3.77 (v) Imprévus _218 0.88 0.53 Total 1.705 6.90 4.00 6.13 La partie du devis se rapportant aux travaux de construction se fonde,pour l'alinéa (i), sur le montant réel du contrat et, pour le reste, sur une évaluation, aux prix courants, de ce que coÛtera le reste des travaux. Par le passé, les dragages revenaient cher à Dakar où ils se heurtaient à beaucoup de rochers et cela demeure d'autant plus vrai que l'on creuse plus profond. Les prévisions ci-dessus sont fondées sur des dépenses réelles engagées antérieurement. Il est toutefois possible que l'appel d'offres international d'une part, l'importance des dragages à effectuer - ils dépassent 500.000 m3,de l'autre, permettent de réaliser quelques économies sur les crédits prévus. Les services des consultants ont été évalués à 6% du coût des travaux. Une marge d' "imprévus" égale à 10% des crédits de construction et à 12% des crédits de dragage, plus 4% pour hausse éventuelle des prix a été prise en compte. Le devis ci-dessus est tenu pour réaliste. 6.14 Les droits de douane et charges analogues frappant les marchan- dises à importer pour la réalisation du projet sont assez élevés. Ils portent préjudice à la rentabilité future du Port autonome à cause de l'impor- tance du surcroit d'amortissement qu'ils entraînent. &i outre, le Sénégal, membre associé de la Communauté &onomique airopéenne (C.E.E.), accorde des tarifs préférentiels aux autres mmbres de ce groupe. Cela pourrait avoir pour effet de décourager les entrepreneurs n'appartenant pas à la C.E.E. - 18 - de prendre part à une soumission organisée sur une base "droits de douane compris" ou de rendre plus difficile une adjudication équitable. Autant de motifs pour lesquels le Gouvernement a accepté de renoncer à percevoir des droits de douane sur les matériels et les équipements importés pour les fins du projet. Le Gouvernement a également accepté d' exempter leur réexportation de toute taxe sauf en ce qui concerne les droits sur l'amor- tissement du matériel pendant l'exécution du projet; ces droits seront à la charge du Port autonome. Ces dispositions ne s'appliquent cependant pas à l'alinéa (i) qui a déjà été adjugé sans exonération. VII. RECETTES FUTURES ET FINANCEMENT DU PROJET A. Redevances de port 7.1 Le Port autonome tire ses revenus (i) de locations, (ii) de droits pour services divers, (iii) de droits de mouillage et (iv) de recettes diverses, qui représentent en tout environ 600 millions de francs CFA (2,4 millions de dollars E.U.) par an depuis 1962. Cette somme ne constitue pas une rente suffisante pour l'investissement net mis dans le port. La question du relèvement des redevances a été discutée et a fait l'objet d'un accord au cours des négociations; les détails de cette majora- tion sont indiqués dans les paragraphes suivants. Les augmentations conve- nues ne devraient entrainer ni perte ni détournement de trafic y compris la répartition du trafic entre Dakar et Abidjan. Les augmentations des redevances applicables aux marchandises de soute ne sont pas comprises en raison de la forte concurrence que les Iles Canaries font à Dakar sur ce point. 7.2 Les recettes tirées de la location des terre-pleins, hangars de transit, bâtiments, grues et de l'équipement flottant représentent environ 150 millions de francs CFA par an, soit quelque 25% du revenu total brut du Port autonome. Les redevances actuellement exigées pour l'utilisation des terre-pleins et des hangars de transit sont trop faibles pour assurer l'entretien, l'amortissement et une rentabilité normale de ces installations. Le loyer annuel moyen du m2 de hangar n'est pas supé- rieur à l'équivalent de 3 dollars LU.; un hangar moderne à deux étages estimé à 100 millions de francs CFA par le Port autonome n'est loué que 2,h millions de francs CFA par an, ce qui est à peine supérieur aux frais d'entretien. Le Gouvernement et le Port autonome sont convenus d'accroitre progressivement le prix de location des terre-pleins et des hangars de transit d'au moins 50% d'ici au ler juillet 1969 par rapport à leur niveau général actuel; un premier relèvement d'au moins 25% sera appliqué au plus tard le ler juillet 1967. 7.3 Les droits de pilotage, d'amarrage et de quayage représentent 13% des revenus du Port autonome; ils sont acquittés par les bateaux sur la base du tonnage de registre net. Ces droits sont réduits de moitié pour les bateaux qui ne viennent que pour se ravitailler en combustible. Ces bateaux s'attribuent environ 45% du tonnage de registre net faisant escale à Dalikar. La redevance moyenne par bâtiment est équivalente à - 19 - 75 dollars E.U. EI.e est relativement faible mais il est possible qu' elle ne puisse pas être augmentée en raison de la concurrence que d'autres ports font à Dakar. 7.4 Les droits de mouillage représentent 50% des revenus du Port auto- nome. Ils frappent la plupart des exportations, des importations et des voyageurs, et leur éventail, très large, va de 20 francs CFA par tonne (pour le charbon à 1.000 francs CFA par tonne (pour les vins et les alcools). Si l'on met à part les phosphates, le poisson et les produits du pétrole - que nous exaaminerons séparément plus loin - les droits de mouillage sur les importations et les exportations accusent une moyenne assez basse de 130 francs CFA par tonne (0,53 dollars E.U.). Le Gouvernement et le Port autonome se sont mis d'accord sur une majoration générale de h0% qui sera appliquée le ler juillet 1969; à titre de lère étape, une majoration d'au moins 20% entrera en vigueur au plus tard le ler juillet 1967; au ler juillet 1968 les augmentations totaliseront au moins 30%. 7.5 Jusqu'à une date récente, le phosphate de calcium de Talba et le phosphate d'aluminium de Thiès étaient tous deux passibles d'une redevance de 30 francs CFA par tonne (0,12 dollar E.U.), ce qui est insignifiant comparé aux 4.,2 dollars, prix de la tonne de fret à destination de l'tùrope.. Etant donné qu'une bonne part du projet se rapporte à des travaux de dragage qui amélioreront l' accès aux quais des phosphates et permettront l'accostage de plus gros b9timents et, par là, réduiront le prix du fret (voir chapitre VIII), il est légitime de demander aux exportateurs qui seront les principaux bénéficiaires de l'opération, de contribuer aux frais en payant des droits de mouillage plus élevés. Le ler décembre 1966, gràce à l'application de la formule de révision prévue dans la convention passée en 1959 avec le concessionnaire de Talba, les redevances portuaires sur les exportations de phosphates de calcium ont été portées à 43 francs CFA la tonne (équivalent à 0,17 dollars E.U.). Le Gouvernement et le Port autonome sont également convenus que les droits seront désormais établis chaque année par application de la formule de révision; en outre, en cas de renouvellement de la convention, la formule ne sera révisée que dans un sens favorable au Port autonome. Quant aux phosphates d'aluminium, la convention avec le concessionnaire de Thiès viendra à expiration à la fin de 1969 et une formule de révision périodique des redevances portuaires frappant les exportations, déterminée en consultation avec la Banque, sera incorporée dans la nouvelle convention; les taxes de port frappant les exportations de phosphates d'aluminium ne devront en aucun cas 8tre inférieures au tarif actuel de 30 francs CFA la tonne. 7.6 Il n'est proposé de majoration ni pour la manutention du poisson déjà passible d'un droit qui est le deuxième pour l'importance (équivalent de 2 dollars E.U. par tonne), ni pour les produits pétroliers dont 97% représentent des marchandises de soute, ni pour les passagers qui acquit- tent déjà, par tête, l'équivalent de 2,2 dollars. 7.7 Les recettes diverses représentent 12% du total des revenus du Port autonome, elles proviennent surtout des ventes d'eau. Les routes, les voies de chemin de fer, les phares et les balises du périmètre - 20 - portuaire sont entretenus par las soins du Port autonome qui est défrayé en partie par l' Etat et en partie par les Chemins de fer selon un barme convenu. B. Prévisions relatives aux recettes et dépenses d'exploitation 7.8 Toute amélioration du revenu net du Port autonome est conditionnée par les majorations mentionnées ci-dessus jointes à une compression des dépenses d' exploitation. hviron 55% les frais de fonctionnement du port concernent le personnel et, comme nous l'avons noté au paragraphe 3.13, celui-ci est trop nombreux. 31 compte actuellement 607 personnes et ce chiffre pourrait être réduit sans inconvénient. Le Gouvernement et le Port autonome ont convenu de procéder à une compression progressive du personnel étalée sur dix ans en laissant les effectifs se réduire d'eux- mâmes et en ayant soin, de plus, de limiter le recrutement des éléments nouveaux à 25% des départs. Une telle politique ramènera le chiffre des employés du Port autonome à quelque 500 personnes en 1976-1977. 7.9 Dans la comptabilité du Port autonome apparaft un amortissement technique de 109 millions de francs CFA fondé sur la durée estimée et sur le prix de remplacement des superstructures renouvelables; il n' est pas porté, en revanche, d'amortissement correspondant à la dépréciation des infrastructures. Il a été convenu avec le Gouvernement et le Port autonome qu'à compter de l'exercice 1968-1969, c'est-à-dire après la réévaluation des immobilisations (voir paragraphe 5.5), le Port autonome prévoira un amortissement à taux constant suffisant correspondant à la valeur de rem- placement de tous les avoirs fixes renouvelables et à leur durée utile calculé selon de sains principes comptables. 7.10 On trouvera au tableau 11, un état détaillé des prévisions de recettes et de dépenses qui tient compte de ce que nous proposons ci-dessus en matière de relèvement de tarifs, de compressions des dépenses et d'amor- tissements, et dans l'annexe C des notes sur le i le de calcul des chiffres qui y sont contenus. Les recettes sont appelées a passer de 592 millions de francs CFA, chiffre de 1964/65 à 956 millions en 1970/71, en augmenta- tion annuelle moyenne de 10%, tandis que les dépenses de fonctionnement, amortissements compris, monteraient de 574 millions de francs CFA, chiffre de 1964/65 à 631 millions en 1970/71 en augmentation annuelle moyenne de moins de 2%. Le tableau ci-après contient une récapitulation des prévi- sions de recettes et de dépenses de fonctionnement de 1965/66 à 1970/71, où il est tenu compte des diverses corrections suggérées plus haut. Le ratio d'exploitation qui a été de 97 en 1964/65 devrait baisser à 77 en 1968/69, au terme du Deuxième Plan Quadriennal, et à 66 en 1970/71. Les ratios de bénéfice et le coefficient de couverture de la dette reste- raient satisfaisants durant la période envisagée. Le taux de rendement - recettes d'exploitation nettes exprimées en pourcentage des avoirs fixes nets moyens - devrait s'améliorer et passer de O,4%îs chiffre de 1964/65, à 3,4% en 1968/69 et à 5,8% en 1970/71 et peut-être poursuivre sa marche ascendante lors des années suivantes. Au cours des négociations, l'on s'est mis d'accord sur des taux de rendement de 3% et 6% comme objectifs à atteindre en 1968/69 et 19í70/71, respectivement; un engagement dans ce sens est souscrit dans les instruments de prêt. - 21 - (en millions de F.C.F.A.) Dépenses Recettes d'exploitation Excédent d'exploitation amortissements d'exploitation Ratio brute compris net dtexploitation 196h/65 1/ 592 574 18 97 1965/66 Z/ 578 522 56 90 1966/67 ~ 636 543 93 85 1967/68 772 621 151 80 1968/69 827 640 187 77 1969/70 918 635 283 69 1970/71 956 631 325 66 1/ Chiffres réels 2/ Chiffres réels pour les 9 premiers mois de l'exercice; les chiffres provisoires pour l'ensemble de l'exercice font apparaitre des résultats quelque peu meilleurs. 7.11 Les taux de rendement susmentionnés sont fondés sur la valeur des immobilisations nettes du Port Autonome telle qu'elle a été recalculée par la Banque (voir Anrexe A). Comme on ne disposait pas de données détaillées pour les exercices écoulés,ces nouveaux calculs sont nécessairement approxi- matifs. Le Port Autonome a accepté de réévaluer ses imobilisations au plus tard le ler juillet 1968 en partant d'une base financière sûre et après consultation et accord avec la Banque. Le taux de rendement sera révisé en s'appuyant sur la nouvelle réévaluation. 7.12 Il a été convenu que le Port Autonome révisera ses tarifs et prendra toute autre mesure qui pourra s'avérer nécessaire pour obtenir des recettes permettant d'assurer les taux de rendement indiqués ci-dessus ; faire face au service de sa dette; maintenir un fonds de roulement satis- faisant s'élevant à environ 20% de ses dépenses d'exploitation annuelles, amortissements non compris; maintenir des réserves statutaires; et financer une proportion convenue de ses dépenses d'investissement. Le Gouvernement a accepté de prendre les dispositions nécessaires afin de veiller à ce que le Port Autonome se conforme sans délai à ces obligations. C. Financement du projet et prêt de la Banque envisagé 7.13 La partie des frais afférents au projet qui sera payable en devises étrangères a été évaluée, par les services de la Banque, à environ 40% pour les postes (i) et (ii) et à environ 80% pour les postes (iii) et les dépenses relatives aux consultants; elle s'élèverait, au total, à ltquivalent de 4 millions de dollars E.U. , ce qui représente 581 du devis total. Le projet serait financé par un prêt de la Banque de ce même montant, le solde équivalent à 2,9 millions de dollars, étant à la charge du Port Autonome. Comme le franc C.F.A. est la monnaie commune de sept pays d'Afrique et qu'il est librement convertible en francs français, les appels d'offres - 22 - sénégalais ne distinguent pas entre soumissions en monnaie étrangère et en monnaie locale. Il s'ensuit que les tirages sur le compte de prêt ne pourront pas être rapportés à des frais réels en devises étrangères. Pour ces motifs, nous proposons que ces tirages aient lieu sur la base d'une proportion forfaitaire de 58%. Il a été cependant convenu au cours des négociations que si le coût réel du projet était inférieur à l'estimation actuelle de 6,9 millions de dollars US, la Banque participerait à l'économie qui en résulterait. 7.14 Le prêt serait consenti au Port Autonome de Dakar qui a qualité pour emprunter, sous réserve de l'agrément des Ministres des Transports et des Finances. En raison de la position de caisse relativement forte du Port Autonome qui résultera probablement de l'application des mesures convenues (par. 7.2-7.9) une période de remboursement de 15 années, compre- nant un délai de grâce de 3 ans et demi,,parait appropriée. D. Compte de caisse prévisionnel 7.15 Les prévisions concernant le compte de caisse pour 1966/71 figurent au tableau 12. Il en ressort que le Port Autonome n'aura pas besoin d'aide de l'Etat. Toutefois si, malgré tout, un tel besoin se faisait sentir, il a été convenu que le Trésor consentirait des avances au Port Autonome a un taux d'intérêt annuel maximum de 3 1/2%; le remboursement des avances ne sera effectué qu'après consultation avec la Banque. 7.16 Le compte de caisse prévisionnel admet certaines dépenses d'équipement qui ntont pas trait au projet; il a été convenu que ces dépenses ne dépasseront pas 300 millions de francs CFA au cours de la période de construction du projet. Ce montant comprend le coût des instal- lations portuaires que le Gouvernement s'est engagé par contrat à cons- truire pour l'usage de la Société Industrielle des Engrais du Sénégal (S.I.E.S.) en vue d'assurer la manutention de ses marchandises. Au cas ou les installations portuaires actuelles ne pourraient pas être utilisées a cet effet, et si d'autres investissements se révèlent nécessaires, il a été convenu d'augmenter la limite de 300 millions de franci, CFA indiquée ci-dessus, mais le total des dépenses d'équipement qui n'ont pas trait au projet ne dépassera en aucun cas h00 millions de francs CFA. 7.17 Ci-dessous figure un tableau résumé des mouvements de fonds (cash flow) prévus pour la période 1965/66 à 1970/71, dont un état détaillé est donné au tableau 12. - 23 - 1965/66 1965/66 a& 1968/69 1970/71 en millions de F.C.F.A. Origine des fonds Encaisse initiale 150 150 Produit de l'exploitation 1.112 2.150 Réduction du fonds de roulement (espèces exceptées) 8 4 PrOt B.I.R.D. envisagé 885 989 Total 2.155 3.293 Affectation des fonds Dépenses d'équipement 1.837 2.173 Service de la dette 138 310 Encaisse finale 180 810 Total 2.155 3.293 Comme nous le voyons d'après le tableau ci-dessus, les liquidités jusqu'en 1968/69 seront tout juste un peu plus que suffisantes pour assurer la bonne marche du port et sans le secours d'un pr9t, le Port Autonome ne pourrait pas entreprendre le projet envisagé. Si le trafic et les recettes se développent comme prévu, un excédent de caisse assez dépréciable devrait se constituer aà partir de 1970. Comme l'état du port ne semble pas appeler, pour l'instant, d'autres gros travaux que ceux qui sont inscrits dans le projet, il a été convenu qutaprès approbation annuelle du bilan du Port Autonome par son Conseil et par le Gouvernement, les excédents seraient versés sans obligation de remboursement au Gouvernement afin de les affecter exclusiverient au financement de programmes de développement économique et social. Par excédents il faut entendre les fonds disponibles après (i) couverture des dépenses d'exploitation, y compris un amortissement satisfaisant et le service de la dette et, (ii) maintien d'un fonds de roulement satisfaisant, de réserves statutaires et d'une réserve spéciale suffisante pour financer la totalité des dépenses d'équipement effectuées pendant ltexercice en cours. Pour fournir une base juridique aux arrange- ments ci-dessus, les statuts du Port Autonome ont été modifiés en conséquence. E. Bilans prévisionnels 7.18 Les positions prévisionnelles se rapportant aà 1966/71 sont données au tableau 13 et peuvent être récapitulées comme suit: (en millions de F. C.F.A.) £o/6/65 30/6/69 30/6/71 Disponible et Réalisable 204 226 860 Immobilisations nettes 4.520 5.732 5.638 Total 4.724 5.958 6.498 Dette 67 885 931 Capital h.67 .073 .5 Total 4.724 5.5 6.498 Le ratio disponible et réalisable/engagements a court terme passerait ainsi de 2,3 à 6,h durant cette période. Le ratio dette/capital d'entreprise évoluerait de 1/99 en 1966 à 13/87 en 1969/70 au moment du tirage maximum sur le prgt envisagé, pour staméliorer par la suite. VIII. JUSTIFICATION ECONOMIQUE A. Prévisions de trafic 8.1 Les prévisions de trafic établies par la Banque apparaissent en détail dans les tableaux 5 et 6 et peuvent se résumer ainsi qu'il suit: ( en milliers de tonnes) Importations Exportations Total 1965/66 1970/71 1965/66 1970/71 1965/66 1970/71 Phosphate de calcium - - 900 1.720) 665 Autres marchandises sèches 939 1.200 627 745) Produits pétroliers 860 810 _80 800 1.710 1.610 Total 1,799 2.010 2.377 3.265 4.176 5.7 Pour ce qui est des produits pétroliers, toutes les exportations et presque toutes les importations représentent du combustible de soute. Du point de vue du projet, le poste important est celui des marchandises sèches. D'après les prévisions, leur trafic devrait s'accroitre de 1,2 million de tonnes entre 1966 et 1971 (cinq exercices); sur ce chiffre, «Les exportations de phosphate de calcium s'attribueraient environ 0,8 sur .e chiffre, les autres exportations de marchandises sèches environ 0,1 million de tonnes et les importations environ 0,3 million de tonnes. L'on s'attend a ce que les importations de biens d'équipement effectuées au titre du programme d'équipe- ment compensent et au-delâ les baisses à l'importation entrgtnées par les produits de substitution et par les départs de personnel français. -25 - 8.2 Les exportations de phosphate de calcium devraient, d'après les prévisions, se stabiliser autour de 1,7 millions de tonnes par an mais on s'attend a voir les autres exportations de produits secs continuer d'augmenter de 3 à 4% par an postérieurement 'à 1970/71. Un taux d'augmentation plus rapide semble peu probable étant donné qu'une forte proportion des arachides est transformée dans le pays même et exportée sous forme d'huile et de tourteaux et que, en outre, le soutien accordé par la France aux prix de l'arachide sénégalaise est progressive- ment retiré. Les importations de marchandises sèches devraient augmenter de quelque 5% par an après 1970/71. 8.3 Le trafic en provenance et à destination du Mali transitant par Dakar devrait également progresser assez vite d'ici a 1971. La réouver- ture de la frontière entre les deux pays a été suivie d'une reprise de ce trafic qui a atteint 91.000 tonnes en 1964 et 159.000 tonnes en 1965. L'amélioration des relations commerciales, des transports par rail, la création d'installations de port plus adéquates à Dakar devraient inciter une plus forte proportion encore du trafic malien à reprendre l'itiné- raire plus rapide et traditionnel qui passe par Dakar. Dès 1970/71, ce transit par Dakar devrait atteindre 230.000 tonnes et augmenter, par la suite, d'environ 3% par an. B. Justification économique du projet MOle 3, réfection du mur du quai du bassin est et dragage de ce bassin 8.4 Une partie du projet répond essentiellement a la préoccupation dlaménager une zone franche, avec les installations nécessaires, pour le trafic malien. En premier lieu, l'agrandissement du m5le 3 fournira un espace suffisant pour la manutention de ce trafic à son niveau actuel. En second lieu, la réfection du mur du quai du bassin est protègera l'accès au m8le 3 et permettra d'absorber les augmentations de trafic a venir car elle entraînera une extension de la zone franche. En troisième lieu, le dragage a 10 m de profondeur du bassin est permettra a de plus gros cargos d'accoster aux postes de la zone franche et de tirer pleinement parti du nouveau m8le 3 et du mur du bassin est. La dépense totale prévue pour ces objets est de 2,56 millions de dollars E.U. (y compris les services des consultants). 8.5 Sur les 159.000 tonnes de trafic malien enregistrées en 1965, 33.000 seulement ont été manutentionnées dans la zone franche du m8le 3 en raison, partiellement, de l'insuffisance de la desserte ferroviaire. De toute façon, compte tenu des limites qu'impliquent actuellement pour ce m8le la superficie de se3 hangars, de ses aires d'empilage, l'insuffi- sance de son tablier et la grande difficulté des manoeuvres d'accès, il est peu probable qu'il puisse manutentionner plus de 60.000 tonnes par an. 8.6 En vertu d'un accord passé avec le Mali, le Sénégal s'est engagé à mettre à la disposition de ce pays une zone franche convenable dans le port et si les insuffisances actuelles persistent, elles risquent de devenir une cause de friction entre le Mali et le Sénégal. Le trafic malien que - 26 - ne peut actuellement écouler le la8le 3 (126.000 tonnes en 1965) est réparti au petit bonheur entre les autres quais. La commission supplémentaire de 2 dollars E.U. exigée par les entrepreneurs du port pour regrouper les chargements maliens donne la mesure de l'économie que réaliserait le Mali si tout son trafic était manutentionné et réuni au mole 3. Le chiffre serait de 252.000 dollars en 1965. Lorsque, en 1969/70, les travaux d'extension du m8le auront été achevés et que tout le trafic malien,qui devrait atteindre environ 210.000 tonnes à cette époque, sera manutentionné dans la zone franche, cette économie atteindra 300.000 dollars par an. Le bénéficiaire immédiat en sera, bien entendu, le Mali mais le Sénégal ne laissera pas, de son c8té, de profiter d'un fonctionnement amélioré et plus économique de son port qui incitera à détourner les transitaires a emprunter l'itinéraire de Dakar plutôt que celui d'Abidjan. L'investisse- ment envisagé - si on lui accorde une vie théorique de 25 ans - aura un rendement d'environ 14%. Réfection du mur du quai du bassin médian 8.7 Il est proposé de dépenser 1,3 million de dollars E.U. (services des consultants compris) pour refaire le mur sud du bassin médian, qui ainsi que le mur du bassin est, protège le périmètre de docks reliant le coin sud-est au reste du port (voir carte 4). Si ce mur venait à s'effondrer, il inter- dirait complètement l'accès aux m8les 2 et 3 et au bassin est et isolerait - en gros - la moitié des quais du côté sud. Il y a plus: ce dernier péri- mètre contient quatre postes d'accostage pour les marchandises générales - trois le long du mole 2 et un sur la face sud du bassin médian - qui, conjugués avec les sept postes que camptera le futur m8le 1 devront servir a manutentionner un trafic prévu de 850.000 tonnes dès 1970/71. On ne saurait songer à manutentionner ce tonnage sur le seul m8le 1 et il y a un intérêt évident à conserver les postes supplémentaires qui se trouvent sur la face sud comme partie intégrante du port en reconstruisant le mur du quai du bassin médian. 8.8 Nous ne saurions chiffrer la perte nette qui résulterait, pour le Sénégal, de la baisse de trafic qu'entraînerait l'abandon des môles 2 et 3 et des bassins médian et est. Toutefois la valeur de remplacement de ces installations est actuellement estimée à 4 millions de dollars E.U. soit à trois fois environ ce que couterait la réfection du mur. On ne saurait douter que le maintien du trafic manutentionné dans les installations dont il s'agit ne justifie largement les travaux proposés. Dragage le long du môle 1 et dans le bassin médian 8.9 L'utilisation des postes d'accostage de la partie sud du port est entravée actuellement par la faible profondeur d'eau existant le long des quais. Ce défaut ne fera qu'empirer à l'avenir car les cargos sont de plus en plus gros et dans quelques années les quais en question seront appelés à% manutentionner un tonnage de marchandises en sensible augmenta- tion. 8.10 Pour l'instant, deux des postes d'accostage de la face ouest du m8le 1 ont des chenaux d'accès dont la profondeur est de moins de 5 mètres - 27 - bien que le quai lui-mime soit sur fondation de 10 n. De m9me, le mur sud du bassin médian sera établi, après réfection, sur une fondation de 10 m mais la profondeur d'eau correspondante à ce poste n'est aujourd'hui que de 6 m. L'intention est de draguer les postes d'accostage à l'o4sst du mole 1 et les chenaux d'accès jusqu'à 8,5 m, les postes dtaccostage du bassin médian jusqu'à 10 m et de répondre par là aux besoins du trafic futur. 8.11 Si l'on ne creusait pas à ces profondeurs, les m8es 1 et 2 et le bassin médian seraient incapables, pense-t-on, de manutentionner sans difficulté plus de 700.000 tonnes environ de marchandises; tout accroissement au delà de ce chiffre entraînerait une congestion du trafic et retarderait l'accostage des bateaux qui attendent d'accéder aux postes. En 1965, ces quais n'ont manutentionné que 480.000 tonnes, en 1970/71 ce chiffre devrait monter à 850.000 tonnes. 8.12 En offrant une surface d'accostage agrandie aux bateaux jaugeant environ de 8.000 à 14.000 tonnes de port en lourd - catégorie à laquelle appartiennent un nombre toujours croissant de cargos - cette partie du port pourrait manutentionner 850.000 tonnes par an en ne faisant subir aux bateaux que des délais occasionnels et tout à fait supportables. En supposant même que les installations ainsi réaménagées ne procurent qu'un gain de temps de 3% en moyenne aux bateaux qui ont à séjourner dans le port, cela représenterait déjà une économie d'environ 70 journées-bateaux par an, soit environ 100.000 dollars E.U. par an, pour le niveau de trafic escompté en 1970/71. Le rendement, calculé sur des frais de dragage de 810.000 dollars (services des consultants compris), serait donc d'environ 12%. Comme cet avantage serait acquis très rapidement, la dépense envisagée ici apparait amplement justifiée. Dragage pour le quai affecté au phosphate de calcium 8.13 Le plan d'eau circulaire qu'il s'agit de draguer jusqu'à une profondeur de U m sera nécessaire pour permettre de virer de bord aux bateaux qui utilisent les postes d'accostage de la face ouest du m^Ie 5 réservée exclusivement au chargement du phosphate de calcium de Taiba. La profondeur le long du quai (11 m) est déjà suffisante mais à défaut d'un tel plan circulaire, les bateaux une fois chargés qui ont à compter avec des hauts fonds de 8 m ne manoeuvrent qu'avec difficulté. Comme la taille des transporteurs de vrac ne cesse de s'accroltre, les retards que leur impose la nécessité d'attendre, de toute façon, la marée haute ne feront que s'aggraver. 8.14 Les exportations de phosphate de calcium sont passées de h50.000 tonnes en 1963 à 870.000 tonnes en 1965 et devraient atteindre 1,7 million de tonnes en 1967/68. Pour que le m8le 5 puisse manutentionner un tonnage de cette importance, il faudra non seulement que des bateaux beaucoup plus nombreux y accostent mais encore qu'une plus forte proportion de ceux-ci soient de gros porteurs. Avec les installations actuelles, l'on va vers un embouteillage. En évaluant prudemment les retards que permettrait d'éviter un plan d'eau circulaire, on peut les fixer à quelque 20 bateaux-journées par an et ltéconomie réalisable de ce chef serait d'environ 30.000 dollars E.U. - 28 - 8.15 En réduisant les risquadIaccident - et de retards - auxquels sont exposés les gros bateaux, les améliorations envisagées auraient pour effet de favoriser l'utilisation des gros porteurs de vrac, qui se traduirait par un allègement du fret à payer. Par exemple, le fret pour Rotterdam est d'environ 3,75 dollars E.U. par tonne pour un chargement de 10.000 tonnes contre 3,.50 dollars pour un chargement de 17.000 et moins encore pour des chargements plus considérables. Une partie du trafic continuera sans nul doute à être assurée par de petits bateaux mais en supposant que sur le 1,7 million de tonnes annuelles, 500.000 bénéficient de réductions non supérieures à 0,25 dollar par tonne, l'éco- nomie serait de 125.000 dollars par an. 8.16 En additionnant ensemble ces deux sources d'économies, on voit que l'investissement de 920.000 dollars E.U. (services des consul- tants compris) destiné au plan d'eau circulaire procurera un rendement d'environ 16%,en lui accordant une existence de 25 ans. Dragage pour le quai du phosphate d'aluminium 8.17 Des travaux de dragage seront nécessaires le long du quai du phosphate d'aluminium et dans le chenal d'accès à ce quai, sur la face ouest du m8le 8 (voir carte h). La profondeur actuelle est de 8,5 m seulement ce qui signifie que les 110.000 tonnes de phosphate exportées chaque année en France doivent voyager sur des bateaux dont le tonnage n'excède pas 7.500 à 8.000 tonnes de port en lourd. Dans ces conditions, le tarif de transport est plus élevé que normalement et comme les bateaux ne cessent d'augmenter de taille et qu'il est de plus en plus difficile de trouver de petits bateaux, ce marché court le risque d'être bient8t perdu. 8.18 Le tarif actuel des transports maritimes en direction de la côte ouest de la France est de 4,20 dollars E.U. par tonne de phosphate a'aluminium. Si le dragage à 10 m permettait l'accostage de plus gros navires, ce tarif tomberait à 3,70 dollars c'est-à-dire à un prix a peu près semblable à celui qu'acquitte le phosphate de calcium exporté en Europe Occidentale. Cela représenterait une économie de 55.000 dollars sur les 110.000 tonnes expédiées chaque année et pour l'investissement de 410,000 dollars (services des consultants compris) un rendement actuel de 12% environ, dans l'hypothèse d'une durée d'existence de 25 années. Conclusion 8.19 Les taux de rendement des postes pour lesquels le calcul des bénéfices est possible varieront entre 12% et 16% par an, pour s'établir en moyenne à 14%. On estime que ces pourcentages sont fondés sur des hypothèses modestes relatives aux bénéfices probables du projet. Celui-ci est considéré, dans son ensemble et dans ses éléments constitutifs, comme ayant une ample justification économique. -29- IX. CONCLUSIONS ET RECOMANDATIONS 9.1 Le projet relatif au Port de Dakar prévoit une augmentation du nombre de postes d'accostage et de l'aire d'empilage des marchandises, ainsi qu'un approfondissement des chenaux d'accès aux quais actuels. Il permettra une exploitation plus efficace du port, réduira le coût du fret et mettra le Port Autonome en mesure de faire face aux accroissements de trafic auxquels il faut s'attendre. Il est judicieux du point de vue technique, économiquement avantageux pour le pays et devrait améliorer la position financière du Port Autonome . 9.2 Le projet offre une base sérieuse à l'octroi par la Banque d'un prêt au Port Autonome de Dakar portant sur l'équivalent de 4 millions de dollars US pour une durée de 15 ans, y compris 3 ans 1/2 de période de gràce. Tableau 1 POP.T DE DAKAR Quais actuels: longueur, profondeur deau, nature du trafic Longueur Prof. d'eau47 Secteur M8le ou quai en m. en m. Postes Trafic et observ. Sud I 420 10,00 ) March. générales 290 8,50 ) 5 il 300 7,50 2 Pas utilisé par les cargos II 405 8,50 3 March. générales 135 8,50 1 quni ïassagers III 200 10,00 1 Trafic malien Quai du bassin est 170 7,50 1 March. générales Quai du bassin médian 200 6,50 1 March. générales Nord Mle VIII 850 10,00 5 Varch. générales est Avitaillement Wharf pétrolier 520 11* 4 Sans desserte par rail. Produits pétro- liers, avitaillement Postes d'accostage pétrole (2) Jetée nord 100 10,00 2 Sans desserte par rail. Produits pétro- liers Nord IV 430 :),00 3 Arachides (exp.) et ouest riz (imp.) 120 7,50 1 Gaz butane V 180 11,00 ** 1 Phos. de calcium. Sans desserte par rail. Courroies trans- porteuses. Charge- ment mécaniques. ,¶7 A l'étiage * En fait 12 m. mais dragué à 11 m. seulement ** Chenal d'accès 10 m. Tableau 1 Page 2 Longueur Prof. d'eau- Secteur Mle ou quai en m. en m. Postes Trafic et observ. Nord VI 300 8,50 2 Huile d'arachide, ouest Vin en tanks. Sans desserte par rail. Quai des phos- phates (Thiès) 215 8,50 i Phos. d'aluminium Chargement mécanique Ouest Nouv. quai des p8cheries 24o 5,00 Thon. Sans desserte par rail. Tableau 2 PORT DE DAKAR Détail des hangars de transit et aires d'emmagasinage Euagasinage de plein air Hangars de transit Superf.disponible ou d'emmagasinage Secteur Ezplacement (m2) Nombre m2 Destination Sud 10les I et II 68.ooo 10 29.600 March.générales et derrière les murs des quais du bassin mêdian et du bassin est Mle III 8.000 1 2.000 Trafic malien N.E. môle VIII 31.000 2 4.800 March.générales Construit sur la jetée 15.000 - - Produits pêtrol. Zone des réservoirs N.O. Derrière magasin phosph. Talba 21.500 7 10.000 March.générales à l'air libre. Hangars pour tourteaux d'arachide. N.O. Derrière Mole IV 36.000 2* 9.500 Arachides à l'air libre. Riz sous hangars * Propriété privée Tableau 3 PORT DE DAKAR Tonnage Tonnes de registre nettes Année Nombre de bateaux (en millions) 1955 3806 9,7 1956 4245 11,7 1957 4936 15,2 1958 4117 10,0 1959 3989 9,9 1960 3972 10,5 1961 4044 10,2 1962 4253 n,o 1963 4112 10,9 1964 4235 11,5 1965 4256 11,7 PORT DE DAKAR TAUX D'UTILISATION DES POSTES D'ACCOSTAGE ET DE MANIPULATION DES MARCHANDISES Utilisation Manutentions* Taux de manutention Longueur Nombre de en milliers Taux (en milliers (en tonnes par Nombre de de quai bateaux d'heures d'utilisation (de tonnes) mètre de quai) postes en m. 1962 1965 1962 1965 1962 % 1965 1962 1965 1962 1965 Mole I 5 710 638 632 20,4 22,4 46,6 51,0 399 324 562 457 Mole II 3 405 327 453 4,5 6,5 17,0 24,6 91 115 226 284 Mole III 1 200 113 125 2,0 4,5 23,2 50,9 43 33 214 167 M81e IV 3 430 190 203 6,1 13,5 23,3 51,4 207 378 48o 878 Male V 1 180 58 98 2,3 2,3 26,6 26,4 333 812 1.848 4.508 Mole VI 2 300 114 144 2,2 3,3 12,4 18,8 71 109 236 362 Mole VIII 5 850 1.478 1.735 16,7 27,9 38,1 63,8 355 262 418 308 Jetée des pétroles 4 520 1.011 1.100 9,3 18,o 26,4 51,2 481 397 - - Bassin médian 1 200 141 105 4,2 5,7 47,7 64,7 83 4o 413 200 Bassin Est 1 170 97 95 2,2 2,9 24,9 33,3 21 41 124 243 Quai de Thiès 1 215 97 76 3,4 4,7 39,4 54,0 102 175 473 814 Jetée Nord (Postes pétro- liers) 2 100 461 302 6,7 4,5 38,O 25,7 901 499 - - * Marchandises de soute et poisson non compris. PORT DE DAKAR Importations (en milliers de tonnes) Réelile, Pré,ues 1962 1963 1964 1965 1965-66 1966-67 1967-68 1968-69 1969-70 1970-71 1. Bé 135,2 119,2 127,6 103,7 103 102 101 100 98 95 2. Riz 148,6 165,4 185,6 177,1 185 193 200 205 210 215 3. Sucre 64,5 74,5 77,0 98,7 101 105 108 112 115 118 h. Vins en tanks 10,3 9,6 8,4 6,9 6 6 5 5 5 5 5. Produits fonte et acier 33,0 41,6 47,2 40,2 43 46 49 53 57 61 6. Matériaux de construction 13,4 16,2 20,1 18,2 19 21 22 24 25 27 7. Ciment 4,8 3,1 20,5 40,0 35 25 15 5 3 3 8. fbgrais 13,3 19,5 12,0 14,9 17 20 23 25 26 27 9. Bis 28,0 26,2 34,5 25,14 27 28 31 33 34 36 10. Sel 5,6 7,9 17,5 20,5 18 15 12 12 10 10 11. Textiles 14,6 9,1 11,7 11,3 12 il il 12 12 12 12. Divers 337,5 367,9 326,2 331,5 373 i19 468 512 555 591 13. Total des marchandises sèches 808,8 860,2 888,3 888,4 939 991 1045 1.098 1.150 1.200 14. Produits pétroliers 1.352,5 1.225,3 1.025,0 894,8 860 860 §ßO 830 820 810 15. Total général 2.161,3 2.085,5 1.913,3 1.783,2 1.799 1.851 1.895 1.928 1.970 2.010 \o' PORT DE DAKAR EXPORTATIONS (EN MILLIERS DE TONNES) Réelles Prévues 1962 1963 196h 1965 1965-66 1966-67 1967-68 1968-69 1969-70 1970-71 1. Phosphate de calcium 332,5 h46,5 757,6 873,8 900 1120 1720 1720 1720 1720 2. Phosphate d'aluminium 87,3 90,7 71,2 111,2 110 110 110 110 110 110 3. Sel 5,9 10,8 12,k 10,1 il il 12 12 12 13 L4. Ferrailles 12,5 12,1 9,6 11,6 12 12 13 13 14 1, 5. Tourteaux 128,8 132,2 137,4 139,5 145 150 155 160 165 170 6. Arachides 107,9 80,2 152,0 118,3 130 lho 150 155 160 165 7. Huile d'arachide Raffinée 19,5) 85.6 21,0 25,o 25 26 26 27 28 28 Non raffinée 71,7) 80,3 68,5 72 75 80 63 86 90 8. Poisson Thon (frais ou congelé) 13,8 n.a. 10,4 8,6 10 il 12 13 14 15 Thon (conserve) 6,5 7,2 6,o 5,0 5 6 6 7 7 8 Poissons de mer divers 4,2 n.a. 2,1 3,1 3 4 h 5 5 5 9. Farine 53,3 36,6 3h,h 21,5 20 20 20 20 22 22 10. Produits du blé 22,6 22,2 22,5 15,1 17 19 20 20 22 23 11. Ciment 20,0 10,0 11,5 8,6 9 10 10 il 12 12 12. Divers 78,1 80,9 68,7 56,8 58 60 63 65 67 70 , Total des march. sèches 964,6 1015,0 1397,1 1U76,7 1527 177h 2401 2421 2hh5 265 13. Combustible de soute 1001,7 9h8,6 916,6 880,0 850 850 850 825 825 800 Total général 1966,3 1963,6 2313,7 2356,7 2377 262 3251 32h6 3270 3265 PORT AUTONOME DE DAAR RECAPITULATION DES BILANS 1960-1965 D'APRES LA COMPTABILITE DU PORT AUTONOME en millions de franc CFAF 1er août 31 décembre 31 décembre 30 J U I N 1960 1960 1961 1962 1963 196b 1965 Disponible et réalisable Encaisse, dép8ts en banque et au Trésor 105 in 181 212 122 192 150 Débiteurs divers - 152 212 166 166 177 172 PrOts 24 2h 21 21 18 18 6 Stocks 30 26 23 21 31 34 38 Total du disponible et réalisable 159 313 437 420 337 421 366 A déduire: engagements à court tens et réserve - 88 .195 131 73 139 160 Disponible et réalisable nets 159 225 2h2 289 264 282 206 Imobilisations Infrastructure: Fonds dragués 8.400 8.400 8.400 Quais - - - - 9600 9.600 9.600 Suprwtructsr 2.070 2.070 2.070 2.070 2.0h6 2.038 2.069 Adjouctiom de l'exercice - - - 31 101 140 61 Total partiel 2.070 2.070 2.070 2.101 20.147 20.178 20.130 Amortissement - - - 55 109 109 109 Immobilisations nettes 2.CIO 2.070 2.070 2.046 20.038 20.069 20.021 Total général net 2.229 2.295 2.312 2.335 20.30h 20.351 20.227 Çapital détenu par 1'Etat Apports de capital 2.12h 2.12h 2.124 2.12L 20.124 20.124 20.06h Solde du compte des réserves et recettes 105 171 188 211 178 227 163 caital total 2.229 2.295 2.312 2.335 20.302 20.351 20,227 0, Dette long terme - - - - - - - Total du capital et de la dette 2.229 2.295 2.312 2.335 20.302 20.351 20.227 Tableau 8 PORT AUTONOME DE DAKAR RECAPITULATION 'DU COMPTE D'EXPLOITATION 1960-1965 D'APES LA COMPTABILITE DU PORT AUTONOME EN MILLIONS DE FRANC C.F.A. ler août - ler janvier- 1er juillet - 30 juir_ 31 décembre 1961 30 juin 1963 1964 1965 1960 1962 RECETTES D'EXPLOITATION Locations: Aires d'empilage h,6 32,L 31,h 46,7 104,h 90,7 Hangars et bitiments transit 9,0 L4,8 24,5 h6,1 45,9 45,1 Grues et équipement flottant 4,7 10,8 6,0 12,7 12,3 10,3 Total partiel 18,3 88,0 61,9 105,5 162,6 1L6,1 Redevances: Pilotage 11, 31,9 29,1 55,2 56,8 5h,h Amarrage 1,3 3,6 3,3 6,h 7,1 10,0 Quayage L,9 13,1 7,5 1b,9 15,6 1,5 Total partiel 17,6 48,6 39,9 76,5 79,5 78a Droits de mouillage: Passagers 10,2 24,7 11,9 20,8 21,0 37,5 Produits pétroliers 18,2 38,h L5,8 106,1 87,7 32,9 Marchandises générales ) 64.0 169,1 105,1 )190.1 186,4 215,5 Poisson ) 11,9 8,1 ) 7,8 8,2 Total partiel 92,4 24,1 170,9 317,0 302,9 29h,1 Divers Ventes d'eau 12,3 36,7 17,0 27,3 30,9 28,2 Remboursement des frais d'éclairage des rues, d'entretien des rues, des voies, des phares et des balises 5,A 14,5 10,1 19,9 19,7 19,9 Autres 3,2 12,7 5,8 17,6 21,1 19,8 Total partiel 20,9 63,9 32,9 64,8 71,7 67,9 TOTALS DES RECETTES D'EXPLOITATION 149,2 414,6 305,6 563,8 616,7 587,0 DEPENSES D'EXPLOITATION Fonctionnement: Personnel 87,7 217,9 116,3 257,9 257,9 254,6 Matériels, réparations, entretien 19,9 57,1 72,1 141, 137,5 142,6 Eau 9,9 19,8 1L,2 2h,9 22,1 26,7 Electricité 3,8 9,1 6,4 10,1 14,3 14,0 Taxes i»eubles et véhicules - - 4,5 9,8 9,5 10,0 Divers 0,4 4,9 6,2 6,6 13,1 17,6 Total partiel 121,7 308,8 219,7 450,7 154,14 65,5 Amortissement technique: Viré à la réserve pour renouvellement 38,1 92,0 - - - - Déduction pour amortissement - - 54,5 109,0 109,0 109,0 Total partiel 38,1 92,0 54,5 109,0 109,0 109,0 TOTALS DIS DEPENSES D'EPILOITATION 159,8 400,8 274,2 559,7 563,4 574,5 EECEDENT OU (DEFICIT) NET D'EXPLOITATION (10,6) (43,8) 31,4 4,1 53,3 12,5 A AJOUTER OU (DEDUIRE) Versements d'intéits - (1,9) (3,8) - (6,5) Exploitation ferry Dakar-Gorée (net) 4,7 1,1 (5,h) - - - Dépenses exercices antérieurs (33,2) (5,8) (1,6) (11,8) (4,h) (8,1) Recettes exercices antérieurs 66,8 3,2 - - Viré à la réserve (2,7) - - - - - Total partiel 35,6 (1,5) (8,9) (15,6) (4,) (14,6) EXCEDENT OU (DEFICIT) NET 25,0 h2,3 22,5 (11,5) 48,9 (2,1) Tableau 9 PORT AUTONOME DE DAKAR RECAPITULATION AMENDEZ DU COMPTE D'EXPLOITATION 1960-1965 en millions de franco C.F.A. ler août - ler janvier - juilt 31 décembre 1961 30 juin 195 1960 __ 1962 RECETTES D'EXPLOITATION Locations: Aires d'SWilage 6,2 36,k 34,2 52,2 109,9 95,0 Hangars et bitiments transit 9,0 h,8 2h,5 46,1 h5,9 45,1 Grues et équipement flottant 4,7 10,8 6,0 12,7 12,3 10,3 Total partiel 19,9 92,0 6h,7 111,0 168,1 150,4 Redevances: Pilotage 11,4 31,9 29,1 55,2 56,8 5>4, Amarrage 1,3 3,6 3,3 6,1 7,1 10,0 Quayage 4,9 13,1 7,5 1k,9 15,6 14,5 Total partiel 17,6 48,6 39,9 76,5 79,5 78,9 Droits de mouillage: Passagers 10,2 24,7 11,9 20,8 21,0 37,5 Produits pétroliers 18,2 39,1 46,7 107,8 89, 3h,0 Marchandises générales ) 64,0 169,1 105,1 190,1 186,h 215,5 Poisson ) 11,9 8,1 7,8 6,2 Total partiel 92,h 2hh,8 171,8 318,7 304,6 295,2 Dive ru: Ventes d'eau 12,3 36,7 17,0 27,3 30,9 28,2 Remboursement des frais d'éclairage des rues, d'entretien des rues, des voies, des phares, des balises 5,4 14,5 10,1 19,9 19,7 19,9 Autres 6,h 12,7 6,2 17,6 21,1 19,8 Total partiel 2>,1 63,9 33,3 6h,8 71,7 67,9 TOTAL DES RECETTES D'EXPLOITATION 154,0 49,3 309,7 571,0 623,9 592, DEPENSES D'EXPLOITATION Fonctionnement: Personnel 87,7 217,9 116,3 257,9 257,9 254,6 Matériels, réparations, entretien 19,9 57,1 72,1 1:1, 137,5 142,6 Eau 9,9 19,8 1>,2 24,9 22,1 26,7 Electricité 3,8 9,1 6,4 10,1 Ul,3 14,0 Taxes inneubles et véhicules 4,5 9,0 h,5 9,8 9,5 10,0 Divers 6,1 6,5 18,0 11,0 21,2 17,6 Total partiel 131,9 319,h 231,5 h55,1 462,5 465,5 Amortissement: Viré à la réserve pour renouvellement 38,1 92,0 - - - - Déduction pour amortissement technique - - 54,5 109,0 109,0 109,0 Total partiel 38,1 92,0 5>,5 109,0 109,0 109,0 TOTAL DES DEPENSES WEXPLITATION 170, b11,h 286,0 564,1 571,5 57h,5 EXCEDENT OU (WICIT) NET D'EXPLOITATION (16,0) 37,9 23,7 6,9 52,4 17,9 Versemente d'intér4t4 1,7 4,0 2,0 4,0 4,1 h,0 EXC3DET OU (DEFICIT) NET (17,7) 33,9 21,7 2,9 68,3 13,9 Amortissement de la dette 1,6 4,7 56,6 34,8 22,2 30,6 Ratio d'exploitation 110 92 92 99 92 97 Coefficient de couverture de l'intérèt - 9,5x 11,8x 1,7x 12,8x 4,5x ;g el u.nettes plus 22,1 129,9 78,2 115,9 161, 126,9 Service de la dette total 3,3 8,7 58,6 38,8 26,3 34,6 Coefficient de couverture du service de la dette 6,7x 1h,9x 1,3x 3,Ox 6,lx 3,7x ImmobilisatiaS nettes moyennes 4571 4534 4539 k495 456 >490 Rendement des imobilisations nettes moyennes (0,3%) 0,8% 0,5% 0,2% 1,2% 0,4% Tableau 10 PORT AUTONOIE DE DAAR RECAPITULATION REVISEE DES BILANm 1960 - 1965 en millions de francs C.F.A. ler août 31 décembre 31 décembre 30 juin 1960 1960 1961 1962 1963 19614 1965 DISPONIBLE ET REALISABLE Encaisse, dépote en banque et au Trésor 105 111 181 212 122 192 150 Débiteurs divers - 152 212 166 166 177 172 Prts 24 24 21 21 18 18 6 Stocks 30 26 23 21 31 34 38 Total disponible et réalisable 159 313 437 420 337 421 366 A déduire: engagements à court terme et réserves - 88 195 131 73 139 162 Disponible et réalisable nets 159 225 242 289 26h 282 20 DOBILISATIONS Imobilisations renouvelables au prix de remplacement au ler août 1960 Murs des quais 4.830 h.830 4.830 4.830 4.830 4.830 h.830 Superstructure 2.070 2.070 2.070 2.070 2.070 2.070 2.070 Avoirs non sujets à-dépréciation au prix de revient estimé Remblais 1.616 1.616 1.616 1.616 1.616 1.616 1.616 Fonds dragués 840 840 840 840 80 840 80 Superstructure 180 180 180 180 180 180 180 Adjonctions au prix codtant - (66) 5 49 .46 155 324 Total partiel 9.536 9.170 9.541 9.585 9.582 9.691 94860 A déduire: amortissement pour dépréciation antérieure: Murs des quais 3.793 3.793 3.793 3.793 3.793 3.793 3.793 Superstructure 1.0.35 1.073 1.165 1.220 1.329 1.438 1.547 Provision pour entretien différé 9h 76 42 34 8 - - Total partiel 1.922 4.942 5.000 5.047 5.130 5.231 5.340 Immobilisations nettes 4.614 4.528 4.541 4.538 .452 4.460 4.520 TOTAL DES IMGOBILISATIONS ETTES 4.773 4.753 4.783 4.827 4.716 h.742 1.724 CAPITAL DEIU PAR L'ETAT Apports de capital 4.437 h.437 4.h37 4.137 4.437 1.437 h.h37 Solde du capital des réserves et recettes 118 100 134 235 159 207 220 Capital total .4.555 4.537 4.571 1.672 1.596 4.64 4.657 DETTE A LOM TEBME 218 216 212 155 120 98 67 TOTAL DU CAPITAL ET DE LA DETTE h.773 4.753 4.783 4.827 4.716 4.742 4.724 Disponible et réalisable/engagements à court terme - 3,6 2,2 3,2 4,6 3,0 2,3 Ratio dette/capital 5/95 5/95 h/96 3/97 3/97 2/98 1/99 Tableau 11 PORT AUTONOME DE DAKAR COMPTES D'EXPLOITATION PREVISIONNELS 1965/66-1970/71 en millions de francs C.F.A. 1965/66 1966/67 1967/68 1968/69 1969/70 1970/71 RECETTES D'EIPLOITATION Locations: Aires d'empilage, hangars et bitiments de transit 124 154 201 210 263 273 Grues et équipement flottant 13 13 13 13 13 13 Total partiel 137 167 214 223 276 286 Redevances: Pilotage, amarrage, quayage 84 88 92 106 108 109 Droits de mouillage: Passagers 24 22 20 20 20 20 Produits pétroliers 33 33 33 35 35 36 Phosphates 30 L5 77 77 78 91 Marchandises générales 184 19h 2h8 277 311 323 Poisson il 12 13 14 15 16 Total partiel 282 306 391 h23 h59 486 Divers: Ventes d'eau 35 35 35 35 35 35 Remboursements afférent à éclairage des rues, à entretien des rues, voies, phares et balises 20 20 20 20 20 20 Autres 20 20 20 20 20 20 Total partiel 75 75 75 75 75 75 TOTAL DES RECETTES D'EXPLOITATION 578 636 772 827 918 956 D1PENSES D'EIPLOITATION Dépenses de fonctionnement: Personnel 210 220 215 210 205 200 Matériels, réparations et entretien 100 140 140 140 140 40 Eau 32 32 32 32 32 32 Electricité 15 15 15 15 15 15 Taxes immeubles et véhicules il il il il il il Divers 15 16 16 17 17 18 Total partiel 413 434 429 425 420 416 Amortissement technique 109 109 192 215 215 215 'DTAL D DEP SES D'EXPLOITATION 522 5h3 621 640 635 631 Recettes d'exploitation nettes 56 93 151 187 283 325 Versements d'intérêts: Emprunt à CCCE 1 &prunt à BIRD éventuel 2 23 45 56 58 Excédent net 55 91 128 142 227 267 Amortissement de la dette: Imprunt à CCCE 17 Sociétés pétrolières 3 7 10 30 Emprunt A BIRD éventuel 58 Total 20 7 10 30 - 58 Ratio d'exploitation 90 85 84 80 71 66 Coefficient de couverture de l'intérêt 56.ox 46.5x 6.6x 4.2x 5.Ox 5.6x Recettes d'exploitation nettes plus amortissement technique 165 202 3h3 402 498 540 Service de la dette totale 21 9 33 75 56 116 Coefficient de couverture du service de la dette 7.9x 22.4x 1o.bx 5.hx 8.9x 4.7x Immobilisations nettes moyennes h500 4583 5024 5546 5792 5695 Rendement des immobilisations nettes moyennes 1,2% 2,0% 3,0% 3,14% ,3% 5,8% ]f Fondé sur les résultats réels des 9 premiers mois de l'exercice. PORT AUTONOME DE DAKAR COMPTE DE CAISSE PREVISIONNEL (CASH FLOW) 1965/66 à 1970/71 en millions de francs C.F.A. 1965/66 1966/67 1967/68 1968/69 1969/70 1970/71 Total Origine des fonds: Recettes d'exploitation nettes 56 93 151 187 283 325 1.095 (avant versements d'intérêts) Prévision pour amortissement technique 109 109 192 215 215 215 1.055 Diminution des créances à court terme 78 - - - - - 78 Augmentation des engagements à court terme - - 10 10 15 15 50 Emprunt BIRD envisagé - 109 h59 317 10 - 989 Total des fonds disponibles 203 311 812 729 617 555 3.267 Affectation des fonds Dépenses d'équipement: Projet - 267 816 486 136 - 1.705 Divers 68 50 50 100 100 100 458 Service de la dette: Versements d'intérêts 1 2 23 L5 56 58 185 Amortissement: C.C.C.E. 17 - - - - - 17 Sociétés pétrolières 3 7 10 30 - - 50 Emprunt BIRD - - - - 58 58 Augmentation des créances à court terme - - 10 10 15 15 50 Augmentation des stocks 2 2 2 2 2 2 12 Diminution des engagements à court terme 62 - - - - - 62 Total des fonds affectés 153 328 911 673 309 233 2.607 Excédent ou (déficit) 90 (17) (99) 56 308 322 660 Encaisse: Début de période 150 2L0 223 124 180 488 150 Fin de période 2h0 223 12h 180 L88 810 810 Fi PORT AUTONON DE DAKAR Bilans théoriques au 30 juin 1965 - 1971 (en millions de francs C.F.A.) 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 (mel) Disponible et réalisable à court terme: Encaisse, d6pots en banque et au Trésor 150 240 223 124 180 L88 810 Créances à court terme 178 100 100 110 120 135 150 Stocks 38 40 h2 Uh h6 h8 50 366 380 365 278 346 671 1.010 Immobilisations: 9.860 9.928 10.245 11.111 11.697 11.933 12.033 A déduire: Amortissement technique antérieur 5.340 5.449 5.558 5.750 5.965 6.180 6.395 4.520 4.479 h.687 5.361 5.732 5.753 5.638 4.886 4.859 5.052 5.639 6.078 6.42h 6.648 Engagments à court terme 162 100 100 110 120 135 150 Debte à long texue 67 7 1k9 598 885 989 931 capital: Apports h.437 4.437 14.437 4.437 4.437 h.h37 4.h37 Solde du compte des réserves et recettes 220 275 366 h94 636 863 1.130 4.88tJ6 4.d59 5.052 5.639 6. 05 6.424 6.648U- Disponible et réalisable à court terme/ Engagements à court terme 2,3 3,8 3,6 2,5 2,9 5,0 6,7 Ratio Dette/Capital 1/99 1/99 3/97 10/90 13/87 13/87 12/88 ANNEXE A PORT AUTONOME DE DAKAR Evaluation des Imobilisations Nettes au ler août 1960 1. Les bases adoptées pour l'évaluation des immobilisations nettes sont: (a) la valeur de remplacement estimative en 1960 des immobilisations sujettos à dépréciation et à renouvellenent, réduite afin de tenir compte de la dépréciation déjà intervenue; (b) le prix originel estimatif des immobilisations non sujettes à dépréciation ni à renouvellement. Les imobilisations sous (a) sont: () les superstructures sujettes à renouvellement; (ii) les murs des quais. Les immobilisatiois sous (b) sont: (i) les superstructures non sujettes à renouvellement; (ii) les remblayages; (iii) les fonds dragués. 2. Le Port Autonome a établi un inventaire complet et détaillé des superstructures, dans lequel il a distingué entre superstructures sujettes et non sujettes à renouvellement. La valeur totale de remplacement par du neuf est la suivante: Superstructures sujettes a renouvellement F.C.F.A. 2070 millions Superstructures non sujettes aà renouvellement F.C.F.A. 968 " Total F.C.F.A. 3038 w Les superstructures sujettes à renouvellement ont été acquises au cours d'une longue période et leur durée d'existence utile avait été estimée, à l'origine, de 5 à 50 ans. Comme on ne possède pas d'archives à leur sujet, l'on a considéré qu'elles sont toutes également dépréciées et qu'en 1960 leur valeur a baissé de moitié, ce qui les ramène au chiffre de 1.035 millions de francs C.F.A. 3. Le Port Autonome a estimé les quais à 9.600 millions de francs C.F.A., valeur de remplacement, soit 4.830 millions pour les murs des quais et 4.770 millions pour le remblayage ménagé derriare les murs. Les recherches faites par la Banque sur la construction du Port de Dakar ont révélé que, sur la base des évaluations du Port Autonome, la valeur actuelle des murs des quais ANEXE A Page 2 est de 1.037 millions après amortissement annuel de 2% à partir de l'année qui a suivi l'achèvement de chaque tranche. Pour ce qui est du remblayage, en l'absence des documents d'origine, on a procédé par comparaison et on a abouti à un chiffre de 1.600 millions de F.C.F.A. 4. Une estimation du même genre a été faite pour les superstruc- tures non renouvelables; le chiffre retenu était: 180 millions de F.C.F.A. 5. Le dragage a porté sur un volume total d'environ 5,7 millions de m3 dont la valeur de remplacement par du travail neuf serait, selon le Port Autonome, de 8.400 millions de F.C.F.A. L'évaluation est fondée sur un prix d'ensemble unitaire équivalent a 6 dollars E.U.le m3, ce qui est fortement exagéré. Il serait plus réaliste de partir d'un prix unitaire équivalent à 2 dollars jusqu'a - 9 mètres de dragage et de 4 dollars au-delà. Après correction de ces prix en baisse, l'on trouve, pour valeur des fonds dragués: 840 millions de francs C.F.A. 6. Sur la base de ce qui précède, la valeur des immobilisations possédées par le Port Autonome en 1960 peut être raisonnablement chiffrée ainsi qu'il suit: (en millions de francs C.F.A.) Valeur de rempl. moins Valeur Valeur dépréciation intervenue originelle totale Superstructures: Sujettes à rempl. 1.035 - 1.035 Non sujettes a rempl. - 180 180 Infrastructures: Quais 1.037 1.616 2.653 Fonds dragués 840 840 Total 2.072 2.636 4.708 ANNEXE B PORT AUTON0OIE DE DAKAR Corrections introduites dans les comptes d'exploitation et les bilans afférents à la période ler août 1960 - 30 juin 1965 A. Bilan de départ 1. Les postes ci-après figurent dans le compte d'exploitation ou rectifient le fonds de réserve dès après la prise en charge du port par l'administration autonome: en millions de F.C.F.A. Recettes antérieures 66,8 Dépenses antérieures (33,2) Patentes et iopfts afférents à 1958, 1959 et aux sept premiers mois de 1960 (25,6) Excédent net de recettes pour les exercices antérieurs 8,0 Cette somm a été ajoutée au solde de départ du fonds de réserve et déduite de l'apport de capital de l'Etat. 2. Les dettes à long terme ci-après ont été portées dans les comptes: en millions de F.C.F.A. (a) Prêt de la Caisse Centrale (française) de Coopération Economique, (C.C.C.E.) pour la construction du quai pétrolier 105,3 (b) Mises de fonds des sociétés pétrolières pour les travaux de surfaçage de la zone pétrolière, remboursables soit sur le produit des droits de louage ou de mouil- lage, soit par prélèvement sur le budget du Port Autonome 112,8 218,1 Cette somme a été défalquée de l'apport de capital de l'Etat. ANNEXE B Page 2 3. Immédiatement après la prise en charge du port par l'administra- tion autonome, des somes considérables ont été consacrées à de grosses réparations et passées soit par le compte capital soit par le compte d'exploi- tation . Afin d'avoir une idée exacte de la situation, nous avons créé une provision pour entretien différé au ler août 1960, conme suit: en millions de francs C.F.A. (a) Montants imputés au capital 67,9 (b) Montants imputés au fonds de réserve 26,2 Cette dernière somme figure comme provision pour entretien différé et vient en déduction des avoirs fixes, ce qui entraîne une réduc- tion correspondante de l'apport de capital de l'Etat. 4. Le ler août 1960 a été instituée une réserve de 55,5 millions de francs C.F.A. pour le renouvellement des avoirs fixes. Nous supposons que cette réserve est comprise dans le pourcentage global de dépréciation (50%) appliqué aux superstructures renouvelables (voir Annexe A, par.2). B. Dépenses d'équipement 5. Les dépenses d'équipement enregistrées comprennent des postes relatifs au service de la dette et à l'entretien. Elles peuvent stanalyser ainsi qu'il suit: en millions de francs C.F.A. Service de la dette Amrtissement Intérêt C.C.C.E. Sociétés C.C.C.E. Entretien Dépenses d'équi- Périodes Total pétrolières différé pement réelles Août/déc.1960 51,1 - - -5 33,6 1961 62,0 - - - 33,3 28,7 Janv/juin 1962 92,9 50,4 2,5 7,6 8,7 23,7 1962/63 101,5 12,6 15,0 - o,h 773,5 1963/64 139,7 - 15,0 - 8,o 116,7 1964/65 61,1 25,2 - - - 35,9 Total 508,3 88,2 32,5 7,6 67,9 312,1 ANNEXE B Page 3 En plus du montant de 312,1 millions de francs C.F.A. apparaissant dans la dernière colonne ci-dessus, une somme de 12,1 millions de francs C.F.A. qui avait été imputée par erreur au fonds de réserve en a été retirée, ce qui porte à 324,2 millions de francs C.F.A. la dépense d'équipement totale du Port Autonome du ler août 1960 au 30 juin 1965. C. Service de la dette 6. Le solde de départ de la dette à long terme apparait au para- graphe 2 ci-dessus. Dans le cas du prêt de la C.C.C.E., l'Etat effectue les paiements qu'il réclame ensuite avec un certain retard au Port Autonome. Les écritures qui figurent a ce titre dans la comptabilité du Port Autonome sont donc viciées en ce qui concerne tant l'époque que le montant, comme on le verra ci-dessous: Période Remboursement à l'Etat Solde débiteur dans les livres du Port Autonome Solde de départ 105,3 Août/déc. 1960 105,3 1961 105,3 Janv./juin 1962 50,4 54,9 1962/63 12,6 42,3 1963/64 - 42,3 1964/65 25,2 17,1 Total 88,2 17,1 7. Dans le cas des sociétés pétrolières, les dépenses qu'elles avaient consenties pour les travaux de surfaçage de la zone dont elles disposent dans le port devaient 8tre remboursées par déduction sur les droits de mouillage et sur les locations qu'elles allaient avoir a payer. Mais, en outre, le Port Autonome avait effectué, à ce titre, des versements tirés de son budget d'équipement. Les remboursements intervenus sous forme de non-perception de droits de mouillage ou de louage n'avaient pas été comptabilisés. Nous avons rétabli la situation, qui se présente maintenant comme suit: ANNEXE B Recettes non-perçues Droits de Versements tirés Remb. Solde Périodes mouillae Locations du budget total débiteur Solde de départ - - 112,8 Août/déc . 1960 - 1,6 1,6 111,2 1961 0,7 4,o - 4,7 1o6,5 Janv./juin 1962 0,9 2,8 2,5 6,2 100,3 1962/63 1,7 5,5 15,0 22,2 78,1 1963/64 1,7 5,5 15,0 22,2 55,9 1964/65 _i_ .J, 5, 50e5 Total 6,1 23,7 32,5 62,3 50,5 8. Les paiements d'intérêts ont été normalement débités au compte d'ex- ploitation sauf dans le cas du remboursement à l'Etat du service de la dette envers la C.C.C.E. afférent a la période de janvier-juin 1962 qui avait été imputé au compte capital. Cette erreur a été rectifiée dans nos relevés et bilans revisés des tableaux 9 et 10. D. Table de concordance concernant le compte d'exploitation 9. La concordance du compte d'exploitation établi par le Port Autonome avec le compte rectifié établi par la Banque ressort du tableau ci-dessous: en millions de francs C.F.A. Excédent net ler août 1960 a 30 juin 1965 suivant comptabilité du Port Autonome 125,1 A déduire: (i) Recettes nettes antérieures (33,6) (ii) Patentes et impAts imputés directement au fonds de réserve dans la comptabilité du Port Autonome (13,5) ANNEME B Page 5 millions de F.C.F.A. (iii) IntérOt du prêt C.C.C.E. imputés au compte capital dans la comptabilité du Port Autonome 7,6) 70.,4 A ajouter: (iv) Locations et droits de mouillage non-perçus et venant en diminution de la dette envers les soc. pétrolières 29,8 (v) Montants portés en réserve passés comme dépenses de fonctionnement dans la compta- bilité du Port Autonome en 1964/1965. 2,8 Excédent net d'après les comptes revisés de la Banque (Tableau 9) 103,0 E. Table de concordance concernant le solde du fonds de réserve 10. La concordance du solde du fonds de réserve indiqué par le Port Autonome avec le compte revisé établi par la Banque ressort du tableau ci-dessous: en millions de francs C.F.A. Solde du fonds de réserve apparaissant dans le bilan du Port Autonome au 30 juin 1965 162,2 A déduire: (i) Solde du compte des recettes non encore passé dans la comptabilité du Port Auto- nome (2,1) 160,1 A ajouter:(ii) Entretien différé déduit, par la Banque, des immbilisations (voir par.3 ci-dessus) 26,2 ANNIEXE B Page r - (iii) Virement au compte capital effectué par la Barque dans son relevé revisé (voir par. 5 ci-dessus) 12,1 (iv) Excédent de recettes net des exercices antérieurs (voir par. 6 ci-dessus) 8,o (v) Patentes et iMpts imputés directement au fonds de réserve dans la comptabilité du Port Autonome mais virés au compte d'exploitation dans le relevé revisé de la Banque (voir par. 9 ci-dessus) 13, 5 Solde apparaissant dans le relevé revisé de la Banque 219,9 ANNEXE C NOTES SUR L'ETAT PREVISIONNEL DES RECETTES ET DEPENSES DE FONCTIONMENT (TABLEAU 11) 1. Recettes 1. Les recettes afférentes aux aires dtempilage des marchandises et aux hangars de transit loués en 1964/65 ont atteint la moyenne de 103 francs C.F.A. par tonne. On s'attend à voir ce genre de recettes varier proportionnellement aux tonnages importés et exportés (produits pétroliers, poisson et phosphates exclus). Dans nos prévisions, nous nous sommes servis de la moyenne indiquée ci-dessus, en tenant compte du relèvement des tarifs de 50% dont nous parlons au par. 7.2. 2. Nous n'entrevoyons pas de modifications sensibles touchant les recettes afférentes aux locations de grues et d'autres articles d'équipe- ment. 3. Nous supposons que le ratio tonnage de registre net/marchandises restera plus ou moins le m8me. Cela étant, les recettes provenant de cette source de redevances devraient augmenter proportionnellement au tonnage, mrchandises de soute exclues. 4. Le trafic passagers est en nette diminution (82.000 en 1964, 65.000 en 1965) suivant une tendance qui a des chances de persister en raison du succès des transports par air. Nous estimons que les recettes provenant des passagers tomberont à quelque 20 millions de francs C.F.A. par an. 5. On prédit un déclin des fournitures de soute, néanmoins nous prévoyons une légère augmentation des recettes afférentes aux produits pétroliers car les importations de gas-oil à forte teneur d'octane qui n'est pas produit par la raffinerie sénégalaise de Y'Bao devraient s'ac- croitre. 6. Les recettes relatives aux phosphates sont calculées en fonction des exportations prévues pour l'avenir et compte tenu du relèvement de tarif de 30 à 50 francs C.F.A. par tonne dont nous proposons la mise en vigueur le ler juillet 1970. 7. Etant donné qu'on s'attend à voir le ratio importations/expor- tations demeurer sans changement pour les marchandises générales (2/3 importations, 1/3 exportations) et la composition des marchandises ne subir aucun changement sensible, nous avons appliqué la recette moyenne de 130 francs C.F.A. mentionnée au paragraphe 7.4. au trafic prévu en tenant compte du relèvement de 40 pour cent proposé pour les droits. 8. Les recettes afférentes au poisson ont été prévues en tenant compte de l'accroissement escompté du tonnage. 9. Nous ne nous attendons à aucun changement en ce qui concerne les recettes diverses, pour lesquelles nous nous appuyons, dans nos projections, sur une base forfaitaire. ANNEXE C Page2 2. Dpenes 10. Nos prévisions concernant les dépenses de personnel tiennent compte d'une économie de 15 millions de francs C.F.A. provenant du service d'inspection sanitaire du port dont l'Etat prendra désormais les frais à sa charge. On n'aperçoit pas d'augmentation des salaires dans un avenir prévisible et donc les compressions d'effectif dont il est question au paragraphe 7.8 ont été traduites par des réductions de frais de personnel. 11. On ne s'attend pas à de grands changements en ce qui concerne les autres dépenses d'exploitation; celles-ci ont été calculées d'après la moyenne donnée par les derniers exercices. 12. L'amortissement relaif aux immobilisations actuelles a été calculé sur la base de la durée de vie utile et de la valeur de remplacement des avoirs sujets à dépréciation et à renouvellement. Nous nous sommes servis, pour établir le montant de l'amortissement, de la même formule que nous avions utilisée pour l'évaluation des immobilisations du Port Autonome (voir Annexe A). Cette formule a encore été appliquée aux éléments sujet à dépréciation du projet (murs et superstructure des quais). 13. Nous avons supposé que le produit du prgt que la Banque consen- tirait serait mis à la disposition du Port Autonome moyennant un intérêt de 6% l'an et pour une durée de 15 années y compris un délai de grace de trois ans et demi. MAP No 1 DAKAR LOCATION M !,2ffiffl.imt ~ ~ * "I, EUROP E:" SCCA<*pr"i BORDEAUXDEYAUTRLI a a IDNaS AN PAAMAS AFRICA on 0 800ALA SOUTH EWN[ 1inD AMERICA wa A nio E ' 1R T AATAV M" .1orwates approDxiÎmate .l0uP,·lé r ' ·AP TO SCA LE (Approxj JANUARY 1967 IBRD-1876R RAILWAYS MAIN PAVED ROADS 7e MeC*f¢*ett 9,6 6 ** PAVED ROADS UNDER CONSTRUCTION INTERNATIONAL BOUNDARIES SENEGAL PORTS * u - i I. .. -- . oe "liga Degun whoird ST. LOUISG MA R UYR 17ITA NI A OUGA Molom 0 . ~ n. : e ..... ...... reatp DAK AOtk M A L. I -- TAMBACOUNDA Biiing Sne ZIGUINCHOR-' -. P 0 R T U GUEE 0 u l K E Az MG u l N EA JANUARY 1967 IR-82 MAP No3 DAKAR GoréeM àW STACKING .Island PORT OF DAKAR EXISTING QUAYS, SECTORS AND DEPTH OF WATER SECTOR BOUNDARY OR p LESS THAN 5M DEPTH LIMIT OF EXISTING DEPTH DEPTH GIVEN IN METERS BELOW MEAN LOW WATER. / NORTH WEST 10 O WEST 00O \b 0 < ,o o 0 / uo it-¡ 6 to NAVY 10 NORTH /EAST SOUTH WAST\ O /U00LE EAST % 0 190 200 300 400 5&02M JANUARY 1967 IBRD-1877R MAP No4 DAKAR N W STACK=N AREA PORT OF DAKAR PROJECT RECONSTRUCTION O DREDGING wORTs LESS THAN SM DEPTH - ----- LIMIT OF EXISTING DEPTH DEPTH GIVEN IN METERS BELOW MEAN LOW WATER. 7..1 0 100 00 (90 00 0O 0 JUoo0 1AO-8 6 to 8 101 01 0 190 200 300 400 500 600M JANUARY 1967 IBRD-1878R