Mozambique - Deuxième projet de transport routier et côtier

37074 Bu es m lle e l Findings tin ille d’ ure in s fo pr rm a at tiqu io n es su r Région Afrique • Numéro 124 • Mai 2006 Mozambique : Deuxième projet de transport routier et côtier Le coût total du projet a été évalué à 814,6 millions de dollars — le crédit IDA se chiffrait à 188 millions de dollars — et le projet a été mis en œuvre par le gouvernement pendant la période 1994–2001. Parmi les co-financiers figuraient la Banque africaine de développement, l’Union européenne, l’USAID, la Caisse française de dévelop- pement, la République d’Afrique du Sud, la Banque arabe de développement économique, le Fonds koweitien, KfW, les bailleurs de fonds du programme de construction de voies de desserte et les bailleurs de fonds de la Phase II. Les objectifs du projet étaient de (i) contribuer à la relance de la croissance économique en améliorant le transport routier et en protégeant certains investissements routiers antérieurs en réhabilitant les routes prioritaires, en effectuant l’entretien périodique en souffrance, et en reprenant l’entretien régulier des réseaux goudronnés et non goudronnés ; et (ii) renforcer davantage la capacité du secteur routier afin de permettre au gouvernement d’assurer une planification et un suivi efficaces, ainsi que le développement de la sous-traitance et des opérations du secteur privé. Impact sur le terrain • La portion de réseaux routiers bons et assez bons, qui était de 10% à l’époque de l’évaluation, se situait à 56% à la fin du projet. Au total, 5.993 km de routes et 3.200 m de ponts Bailey ont été exécutés dans le cadre de l’entretien d’urgence. La longueur totale des voies de desserte réhabilitées était de 6.106,6 km par rapport à la cible initiale de 3.250 km. Durant la période de mise en œuvre du projet, un total de 88.545 km de routes ont bénéficié de l’entretien de routine. • En moyenne, le temps de voyage a été réduit de 50%. La reprise des services privés de transport régulier vers les zones auparavant inaccessibles a été rendue possible. La baisse du coût unitaire de transport et l’accroisse- ment du parc automobile de 13.000 à environ 200.000 véhicules ont contribué à l’accroissement du trafic. • Une conséquence remarquable de ce qui précède a été l’augmentation du panier de biens et services disponibles dans les zones rurales. Un exemple intéressant, c’est que le prix du poisson a baissé dans les villes intérieures desservies par les routes réhabilitées. • Le projet a permis de lever les goulots d’étranglement du transport, particulièrement pour la production et la distribution agricoles. Le PIB, dont le taux de croissance annuelle était de 0,1% entre 1980–90, est passé à une moyenne de 7,5% pendant la période 1990–2001. En particulier, l’exportation des biens et services, qui comprenait le transport de services, est passée de 6,8% à 13,4% du PIB pendant les mêmes périodes compa- rées. • Par rapport à la période de l’évaluation, les dépenses pour la construction, à forte intensité de main-d’œuvre, des voies de desserte prioritaires ont sextuplé ; cela a créé un nombre important d’emplois et généré des re- venus pour les participants. • Sur le plan institutionnel, l’Agence routière (ANE) a été créée comme agence autonome dotée de son propre conseil d’administration. Le Fonds routier, initialement sous la tutelle de l’ANE, est devenu indépendant et a été doté de son propre conseil d’administration. Un transfert direct des recettes du fonds routier a été convenu et le mécanisme de transfert des recettes des sociétés pétrolières au Fonds routier a été mis au point. • Des plus de 100 jeunes ingénieurs, formés dans le cadre des projets I et II de transport routier et côtier, 41 ingénieurs ont été employés par l’ANE — les autres travaillent dans le secteur public ou privé. • Des contractuels locaux ont été formés et une association locale de contractuels comprenant plus de 50 entre- prises de construction a été formée. Un travail d’une valeur de presque 168,08 millions de dollars a été effectué par des contractuels locaux. CETA Sarl, une entreprise de construction, a passé du statut d’entreprise d’État à celui d’entreprise privée dont la majeure partie des fonds propres est acquise par des directeurs d’entreprise, des techniciens et des travailleurs. Le partenariat avec la Société mozambicaine d’investissement, une société de capitaux à risque, lui a donné la possibilité d’acquérir de bonnes pratiques dans l’industrie de construction. De plus, les 10 entreprises étatiques provinciales de construction et d’entretien des routes (ECMEP) ont été fusionnées en 3 entreprises — une part croissante de leur activité annuelle est en train de passer de l’appel d’offres direct à l’appel d’offres compétitif. • Les questions relatives au VIH/SIDA ont été abordées grâce à l’unité sociale de l’ANE, qui est le point focal désigné pour le SIDA dans le secteur routier au niveau central. Elle est chargée de coordonner et de superviser le suivi et l’évaluation des programmes liés au VIH/SIDA au sein du secteur et de coordonner des programmes similaires dans d’autres secteurs. L’activité relative au VIH/SIDA a été bien expérimentée dans une zone de sous-projet et ensuite élargie à toutes les zones de sous-projet. Au sein du secteur routier, aux termes des clauses sociales du contrat, le contractuel doit permettre aux ouvriers de participer à des activités liées au VIH/SIDA pendant 3 heures par mois pendant les heures de travail ; il doit programmer la mise en œuvre d’activités liées au VIH/SIDA dans le cadre du programme de travail ; et il doit fournir des endroits convena- bles pour les activités de communication et de distribution de préservatifs et pour le suivi de la mise en œuvre d’activités d’éducation au pair. Leçons apprises • La réussite du projet a confirmé la validité de l’hypothèse selon laquelle un projet global souple, des plans d’investissement échelonné et des revues annuelles du projet peuvent aboutir à des résultats efficaces, même dans le contexte d’un environnement institutionnel faible, tant que le plan du projet intègre l’assistance tech- nique, la formation et la supervision, ainsi qu’une réforme politique franche de gestion des risques. • En 1997, durant la quatrième année du projet, le gouvernement du Mozambique était confronté à de graves contraintes budgétaires résultant d’engagements compétitifs. En sa qualité d’agence principale, l’IDA a soutenu la requête faite par l’Emprunteur d’augmenter le financement de l’activité d’entretien périodique — cette réponse a permis d’harmoniser la réponse des bailleurs de fonds et a aidé le gouvernement du Mozambique à honorer ses engagements internationaux. Cette souplesse relative aux contraintes de conditionnalité, particulièrement durant la période d’après conflit, est indispensable au comblement des lacunes en matière de ressources et à la satisfaction des exigences souvent conflictuelles des agences internationales de développement durant la période d’ajustement transitoire. • A moins qu’il ne s’agisse d’opérations d’urgence, il est préférable d’aborder le secteur routier et les travaux routiers avec une approche systématique et un plan détaillé avant le démarrage des travaux. Cela permet de connaître la nature exacte des travaux requis, d’évaluer correctement les coûts et d’éviter les dépassements, les revendications inutiles et les retards excessifs pendant la construction. • Il faut accorder une attention particulière à l’industrie locale de sous-traitance. Au Mozambique, l’apport stable du fonds routier à l’entretien routier et aux travaux à forte intensité de main-d’œuvre pour le programme des voies de desserte a servi de base au développement de l’industrie locale de sous-traitance. Cet Infobrief est extrait du Rapport d’achèvement d’exécution n°. 27511. Pour plus d’informations, envoyez un email à : aghzala@worldbank.org.