中国：管理多方运营铁路环境下的经济界面

Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized 2006 年 6 月 中国： 国际操作方法回顾 为中国铁道部准备的 交通部门 世界银行 基础设施局 东亚及太平洋地区 管理多方运营铁路环境下的经济界面 37190 摘要：中国铁道部在 2005 年 9 月举行的一个研讨会对旨在为中国的中、长期铁路 发展规划吸引私人投资的政策环境进行了研究。自那时起，铁道部已与各省政府与 其它非政府合作方建立了一些合资公司以为特定的路线提供融资。该等具有创新意 义的方法带来了在一家铁路公司的活动直接影响另一家的活动时所产生的经济界面 的管理需求。本报告总结了世界其它地方为满足该等需求而采取的种种措施以供中 国铁道部参考。它主要考虑了以下三个界面：轨道使用：一家铁路公司的铁路服务 使用另外一家铁路公司所属的基础设施；车辆互换，一家铁路公司的铁路服务使用 另外一家铁路公司所属的车辆； 收入分配，一家铁路公司所承担的货运或者客运 交换到另外一家铁路公司的列车继续运输、而货主 / 旅客为整个旅程只付了一次 款，因此必须对商业收益进行分配。 鸣谢：本报告由世界银行交通顾问 Paul Amos 与铁路财政专家（顾问） Richard Bullock 在世界银行北京代表处交通部门协调专员 Graham Smith 的指导下共同完成 的。业内审阅人员包括 Martha Lawrence 与 Vasile Olievschi，陈欣小姐为此次活动 提供了行政协助。报告中所表达的观点完全是作者们的观点。  摘要 背景 1. 2005 年 9 月铁道部在北京召开了有关铁路投融资改革的重要会议，强调了在实 施中长期发展规划中利用外部资金的必要性，这包括高速客运专线的建设。现在人 们日益关注中国的合资铁路模式如何在该规划的实施中发挥作用。 2. 到 2004 年，大约有 27 个项目（多为支线项目）采用了合资模式。在 2005 年期 间，新建了 19 条合资铁路并计划再建 30 条合资铁路。目前正对现有合资铁路进行 重组与整合以提高其运营和财务能力。现在的合资铁路有若干模式，但是未来的合 资铁路可能会是由铁道部、省级政府、相关行业企业以及其他投资者共同所有。 3. 未来几年里中国将会出现更多的多方运营铁路的局面。正如 2005 年会议所指出 的那样，管理运营商之间经济关系（经济界面）的公平、透明的规则是提高投资者 投资（不论是以合资形式或者其他方式）中国铁路产业的信心的关键所在。 报告目标 4. 本报告的目标是概述在世界其他地方当一家铁路公司的活动直接影响到另外一 家铁路公司时所采用的经济界面管理方法，主要考虑以下三个界面： • 轨道使用：一家铁路公司的铁路服务使用另外一家铁路公司所属的基础设施； • 车辆互换：一家铁路公司的铁路服务使用另外一家铁路公司所属的车辆； • 收入分配：一家铁路公司所承担的货运或者客运交换到另外一家铁路公司的列 车继续运输、而货主/旅客为整个旅程只付了一次款，因此必须对商业收益进行 分配。 多方运营铁路案例研究 5. 世界上许多国家都出现了这些经济界面，因为每个国家都有许多铁路公司（本 报告称这些案例为“多方运营铁路环境”）。本报告案例取自于： • 拥有 500 多家铁路公司的美国铁路货运服务； • 拥有 4 条主要铁路（加上一些较小的铁路）的墨西哥铁路货运服务； • 拥有 2 家主要铁路货运公司（以及一些其它铁路公司）的加拿大铁路货运服 务； • 涉及 5-6 家铁路公司的澳大利亚州际货运服务； • 拥有 30 多家铁路公司的英国国内货运和客运铁路服务； 1  • 拥有 260 家左右铁路公司（获许使用公共铁路网络）的德国国内货运和客运 铁路服务； • 欧盟各国之间的国际客运和货运铁路服务（约有 120 家不同运营实体经营国 际列车）； • 欧洲各国(包括欧盟国家、非欧盟国家、以及一些北非和中东的邻近国家)间 的国际客运和货运服务。 轨道使用 6. 自从铁路问世以来，曾多次出现过一家铁路公司的列车使用另外一家铁路公司 的轨道、并支付轨道使用费的情况。今天这种轨道借用的案例也层出不穷，它通常 出现在以下三种主要制度框架中的其中一种: • 在有些国家，轨道的使用权出现在某些特定的地点，使用权是通过不同铁路 公司之间的私下协议来谈判确定的 (例如，在美国，加拿大); • 在有些国家，除了有私下协议外，有些是国家在法律中明确规定了的使用 权，但是只限于一部分有限的地点/情况。(例如，加拿大，墨西哥); • 还有一些国家也在法律中明确规定了使用权，而且适用范围更加广泛，这是 基于公共基础设施的使用权应越宽泛越好的规定。(例如，在欧共体国家和 澳大利亚)。 7. 在第二节中，本报告概述了不同案例中制定列车时刻表、轨道借用收费所采用 的方法，以及交通出现中断和如何划分事故责任的程序。 8. 中国铁路吸引外来投资的政策方针意味着中国铁路部门将来可能会出现多种新 型组织形式，可能会以多种所有制成分组建铁路公司。这种多样性将不可避免地要 求管理部门针对轨道借用制定新的政策、程序、收费机制和监管规定。即使轨道借 用局限于小范围的具体地点或者商业领域，也需要这些新政策、程序、收费机制和 监管规定。例如，新公司可能包括： • 垂直整合的合资铁路企业：负责他们区域里的铁路基础设施和列车运营，然 而在边界地区可能还需要使用其他铁路公司的轨道，以实现方便移交或者到 达终点站。 • 专门的列车运营公司：比如集装箱列车公司或者旅游客车公司，他们需要向 14 个区域铁路管理局以及他们所经过的任何合资铁路企业支付轨道使用费 用。 • 铁路专营公司：提供新的铁路基础设施，供中国铁路和其他铁路公司在这些 设施上运营列车服务，收取轨道借用费。 2 9. 中国的情况不适于建立各方独自谈判、监管最小化的轨道借用安排的制度（例 如美国的以私人所有居多、以货运为主的铁路网络），这是因为： • 从法律上讲，中国的铁路网络是公共资产，而且使用中国铁路网络的许多服 务（诸如客运服务）都被视为公共服务。因此就铁路网络使用而言，中国政 府既是监管者，又拥有直接的公共政策利益。只有公平、透明界定使用中国 铁路网络各方的权利和义务，才可维护公共利益。 • 现有 14 个区域铁路管理局的财力和谈判力量可能会使得打算在现有铁路当 局的地盘上建立自己的地位或者借用现有铁路公司轨道的任何新公司都相形 见绌。这种不平等必须要通过制定区域铁路当局都要遵守的法定权利和协议 框架来加以制衡。 • 铁道部的政策宗旨是吸引新型资本投到铁路部门：这些投资者事先希望了解 “有些规则”，来规避高风险，并且一旦进入该行业，他们可以就不确定性 能够进行谈判。 10. 这意味着中国铁路决策者不论确定轨道借用的范畴是多少（不论是轨道进入权 是广义的界定还是狭义的界定），中国都应该根据既定程序、标准文件格式、明确 的价格结构和独立的监管措施来制定和谐统一的轨道借用制度。本报告给出轨道借 用制度的八个重要因素： • 界定进入权范围和条件的法律和法规； • （道义上）公平、经济上合理的基础，以确立轨道借用收费； • 授权铁路公司权力的框架； • 铁路公司的安全认证体系，作为对铁路公司授权的一个条件； • 把运营能力编入在用列车时刻表的程序； • 轨道借用协议(以及涉及站台、仓库、车库等的协议)所需标准文书； • 交通中断时确定优先事项的规则； • 监管审视与执行规则的机构和程序。 11. 三大洲的案例研究都说明这些轨道借用“工具”在其他地方得到成功开发，而 此类经验也许有助于开发只适用于中国的方法。 12. 涉及轨道借用的规章必须中立性应用，不管铁路公司所有制如何（不论是中央 政府、省级政府、市政府、私人部门或者合资企业）。这些规章必须要透明，这样 外来投资者可在进入铁路行业前就知道他们的权利和义务。同样，必须要有一个强 有力的独立监管者，来监视这些规则，确保平等对待所有各方。目前，铁道部是 14 个区域铁路管理局的当家人，因此对他们的经济结果负责，同时在履行这个角 色时存在利益冲突。 车辆互换 3 13. 本报告第三节介绍了所研究国家车辆互换的方法。比邻铁路公司根据彼此安排 可以并且经常交换车辆。然而，大型的多方经营的铁路环境中的车辆互换（比如在 欧洲、北美和澳大利亚）通常多有运营者协会监管。此类协会制定互换车辆的最低 技术标准，并且制定和执行其协会的技术和商业规则。 14. 本报告注意到北美和澳大利亚的车辆互换的制度框架大同小异。在北美，美洲 铁路协会(AAR)发挥着重要的作用。墨西哥和加拿大的主要铁路公司也是美洲铁路 协会的成员。美洲铁路协会的主要职责是制定与运营、安全、轨道和基础设施、车 辆以及数据系统相关的车辆互换标准。该协会还负责质量保证的认证，负责铁路连 运货物运营与记账的所有方面。在澳大利亚，‘澳大利亚铁路’扮演过一些这样的 角色，虽然今天它已被澳大利亚铁路协会所替代。 15. 在欧洲，国际铁路联盟是行业组织，是主要的标准制定者。然而，在管理界面 方面却比美洲铁路协会要软弱，这是因为欧洲运营国与国之间的衔接（车辆互换助 要在国际边境）、欧盟立法对成员国安排的日益影响、以及政府所有铁路运营者的 主导角色 。欧洲的安排受到许多国际条约和欧盟法令（在其成员国中）的影响或 者支持。 16. 本报告着重介绍了北美与欧洲之间明显的区别。北美的方法是利用单一的行业 协会来制定清晰明确的标准，而欧洲则是拥有若干标准制定的权威机构。毫无疑 问，北美的方法更为简洁、更具灵活性、更能适应市场，并且可以更好地激励有效 利用和开发车皮编队。 17. 中国的情况不像欧洲拥有多个主权管辖那样复杂，在欧洲甚至还有超国家的欧 盟。可以预见在中国可以创建一个机构。为方便，我们把这个机构称之为中国铁路 协会。中国铁路协会将把所有希望呼唤车辆的铁路公司召集在一起，或者根据法律 或者规章规定进行车辆互换，为维护客户利益。该协会将决定： • 哪些车辆适于互换； • 接受与维护他方车辆的操作程序；以及 • 收入分配的安排形式 (详见第四节) 为了执行这些职能，协会有必要为了职能的有效执行而获取或开发（可能通过一个 特殊目的的子公司）信息与通信技术。 18. 车辆的合格性要求有一套标准来确定何种适于车辆互换以及他们应处于何种 状况才可进行互换。从概念上来说，这不同于铁道部的国家车辆设计或者状况标准 所允许的运营。地方运营的行业铁路和地方铁路（从概念来说，等同于北美的短距 离铁路）标准也许不需要达成干线网络中主要线路的标准那么高。 4 19. 那么，必需标注（例如在车身边上画上记号或者标志）即将互换的车辆，说明 他们达标，可以进行互换。同时，要创建一个达标可互换车辆总表，覆盖面不仅达 到铁道部所管理的 14 个区域管理局所属车辆，而且包括那些属于其它运营者的车 辆。该文档将有中国铁路协会保存，但是所有会员铁路公司均可通过计算机获取。 20. 操作程序始于对到达车辆是否适于互换的检查。这种检查可以通过人工检查 车辆的身份或者通过计算机查验列车的车辆组合。下一步是检查车辆是否处于可以 接受的物理状况，该检查可以在交接点或者靠近交接点进行。本报告所介绍的美洲 铁路协会协议看起来是充分的，可以进行简化来适用于跑在同一线路上的客运车辆 群。任何发现有瑕疵的车辆，不论发现地是在交接点或是在随后的线路上，都将进 行评估，以检查车辆是否可安全完成其旅程。需要立即修养的车辆将必须进行修 理；要商定收费计划，以便开支可毫无争议的收回。此类收费计划也将有中国铁路 协会修订与制定。 21. 也将报告车辆的地点，以便可自动、高效进行收费。因此，主要的互换铁路将 需要计算机化的车辆位置数据库，并可在线连结到中国铁路协会所管理的一个中央 数据库。 22. 其他区域的付款机制表明标准化的收费制度在一个更为商业化的环境中具有 一些先天不足。各个铁路公司自己为其车皮定价的制度将更好地反映一个车皮的 价格以及使用这个车皮时所发生的成本。本报告还强调了建立处理互换收费解决 机制和建立东道主铁路公司所发生车辆维修费的解决机制的必要性。在中国统一 的铁路市场，因为拥有良好的车辆跟踪系统，看来中国是一个明显的单一协会发 挥作用的情况，即利用一个全国性的数据库计算收费（如同美国一样），然后根 据检查和付款情况分配解决费用。 收入分配 23. 本报告第四节讲的是收益共享和结算。客运的常规做法是出售火车票的铁路公 司把收益分给理应收到客运票务收益的铁路公司。相反，货运公司通常是终点站的 铁路公司把货运收益进行划分，因为总收费直到交货时才搞清。货运收益的分配过 程需要分析运送说明上的收费。大多数情况下，当两个铁路公司谈判商定价格，集 中化的收费便可自动根据所商定好的比例进行分配。 24. 为高效履行这项工作，通常会建立一个资金结算中心。模仿商业银行所运营的 票据交换所，铁路专用的第一家资金结算中心1842年在英国建成。 资金结算中心 还存在于其他运输方式，其中一家非常著名的资金结算中心是国际空运协会和全球 邮政联盟。 25. 本报告介绍了诸如此类的‘铁路资金结算中心’范例，或者进行一些资金结算 中心功能的集体所有的机构，包括： 5  • 在北美：RAILINC是美洲铁路协会的一家全资子公司，每天处理大约400万起 交易，包括结算、提单、装船通知单、设备跟踪与费用、以及美洲铁路协会 会员之间的其他商业交易。 • 在欧洲：大多数国家铁路管理当局之间的资金交易的办理者是中央补偿局— 欧洲铁路的内部结算银行，设在比利时国家铁路公司（受国际铁路联盟的财 务监管）。 • 在英国：有关国内客票的销售的安排在售票与结算协议中做出明确规定，这 样设计目的在于保护商业利益，从而能为乘客提供整个铁路网络的产品，同 时也能确保为乘客留住重要的“网络利益”。这样，一个乘客就可以任意一 个车站购票，享受任何一家铁路的服务，到达网络上的任何一个地点，而不 论整个旅程是需要搭乘一家、还是多家的铁路。英国的列车运营公司协会成 立了一个名为铁路结算规划有限公司，负责管理车票销售系统、收益划分和 收益结算程序，建成了一个完整的售票系统。 26. 客运收入分配: 欧洲网络比北美铁路更为乘客密集型，因而在客运收入分配 上拥有更多的相关经验。出售国际旅程车票的铁路公司根据旅程发生所在国家的细 目分类合计收益。国际铁路联盟内部所议定的一个补偿制度决定了要支付给每个会 员的精确数额，然后把该信息传到中央补偿局。中央补偿局从各个会员收集信息， 然后相应地给与偿付。 27. 英国的国内市场中有 25 家不同的客运列车公司经营许多相连和重叠的线路， 以及另有其他公司经营着可供选择的城际间的线路和服务。客运售票协调与收益划 分，要求纷繁复杂。因此，本报告摘要介绍售票协调与收益划分中的几个关键因 素。英国开发了多方运营环境下也许是最为先进的对策，来应对售票、收益划分和 结算协调的挑战。虽然这种对策比较复杂，中国不大可能需要它，但是这种对策说 明了这样一个事实，即最纷繁复杂的情况引发出了切实可行的解决方案。 28. 中国收益结算方面的需求取决于中国网络效益最大化的程度，特别是各个运营 者之间实现彼此售票的程度。这将把公众和整个铁路行业的利益最大化。这种最大 化可以通过下述方式推进： • 政府（要么通过铁道部或者一个专门的监管机构）通过规范行动来要求所有的 铁路公司（既包括 14 家区域铁路管理局，也包括合资铁路）来销售彼此的车 票，并互通彼此所提供服务的信息； • 运营者（最好通过中国铁路协会）通过采取行动达成协议、共同认可的运营与 商业程序（比例佣金比例）、结算制度和资金结算中心。 29. 中国拥有少数 2 点之间的备选线路，因此中国不太可能需要诸如英国 ORCATS 程序那样计算复杂的结算制度，但是当同一条线路上出现不止一家运营者时（例 如现在在两个大城市之间的一条线路上就已经出现了多家运营者），还是需要一 些安排。 6 30. 货运收入分配: 北美: 实行连线运输定价的北美铁路公司通常自行协商价 格。我们知道几乎对所有的大客户都采用这种办法。正常情况下，合同是在发货人 与发货人所谈判的铁路之间商定而成。这家铁路公司接受发货人的付款，然后于其 他铁路分享收益，办法是利用RAILINC.所管理的线路之间结算制度。 31. 线路之间结算制度通过电子数据互换划在参与承运人之间划分线路之间的收 益。这种制度划分收益运货单，包括运费和划分比例，并提供了一个结算前同时工 作机制，因此避免了结算后的分歧。那么该制度促进了债权人与债务人之间的月度 资金交换。 32. 货运收入分配: 欧洲: 欧洲的铁路传统上使用和公布固定的国内货运价格， 大多数欧洲铁路公司依然沿用这个传统。然而，向客户提供的价格现在越来越多地 是基于市场，并且直接与客户谈判。英国的私人欧洲列车运营者和多数欧洲的公司 采用这种方法，而且有些政府所有的欧洲铁路（比如德国）也不再公布国内的运 价。 33. 然而，多年来，国家铁路公司还维持着统一的国际货运价格，这样便于客户掌 握国际价格，从而不必挨家挨户造访每家铁路公司去逐一询问某一具体路段的价 格。这些价格是在参与的铁路之间谈判而定的，每年价格会议上对合同条款和价格 水平进行审视。运价通常低于相对的国内运价，这是为了保持在市场上的竞争力。 铁路公司之间的谈判通常要求要制定一个具有竞争力的价格和商定的收入分配。 34. 商定的收入分配往往主要是根据距离来确定，但有时与所涉及距离不成比例， 因为商定的收入分配可能还会受到地形(比如山地路段)和参与运输铁路运营者的相 对成本基数的影响。如同北美一样，收益是由与客户签订合同的铁路公司收集。然 而，不同于北美的是 ，收入分配不是通过一个中心机构来操作，而是直接有参与 运输的铁路进行分配，只是债权人与债务人之间的资金转移是由中央补偿局处理。 35. 中国可能青睐的收益清算类型取决于各个运营者之间可能确立的商业关系。货 运服务是否需要收益清算取决于联运的计费情况，取决于是通过运输票据计费、还 是由参与运输的各个运营者单独计费。客户通常喜欢单一计费，并且可以帮助提高 铁路的竞争力。单一计费将要求一个清算程序，因为该清算程序可以快速解决当事 铁路之间的任何分歧。 36. 如果一个单个的合资铁路与铁道部下属的 14 个区域铁路管理局中的一个管理 局之间形成十分密切的关系，那么就对专门的清算中心基本没有需求。但是，如果 新成立的铁路公司开始彼此打交道，或者与单独的区域管局当局打交道，那么成立 一个资金结算中心可能利于避免数量繁多的复杂金融交易。 7 37. 如果单一计费或复杂的交易模式得到发展，北美和欧洲的国际经验表明最好 是通过铁路协会机构来发展该等交易模式，这样铁路协会机构可以获益于车辆互换 规则和交易的管理。 8 词汇表 AAR 美洲铁路协会 ACCC 澳大利亚竞争与消费委员会 AEIF 欧洲铁路协同工作协会 APTU COTIF 国际运行铁路车辆技术标准程序 ARTC 澳大利亚铁路道轨公司 – 管理州际间的主要基础设施 ATMF COTIF 国际运行铁路车辆批准程序 ATOC 英国列车运营公司协会 BCC 欧洲铁路资金结算中心，设在布鲁塞尔 CTA 加拿大运输署 CIM COTIF: 国际铁路货运合同统一规则 CIV COTIF: 国际铁路客运合同统一规则 COTIF 国际铁路承运公约 CUU COTIF 货运车皮互换标准合同 DB AG 德国国家铁路公司的控股公司 DB Netz DB AG 和德国公共铁路网络的子公司 DB Railion DB Ag 和 DB 铁路货运公司管理者的子公司 EBA 德国铁路监管署 EC 欧盟委员会 – 欧盟的行政机构 EEA 欧洲经济区 EIBV 德国铁路基础设施应用管理条例 EICIS 欧洲(铁路)基础设施收费信息系统 ISS 国际线路结算体系—RAILINC 采用的结清互换车辆收费的体系 MOR 中国铁道部 MSRP 美洲铁路协会的车皮互换标准与推荐做法手册 ORCATS 英国铁路公司之间分配共同收益所采用的计算机模型 OTIF 政府间国际铁路承运组织 ORR 英国铁路监管署 RAILINC 美洲铁路协会负责数据处理和国际线路结算的子公司 RIC 欧洲铁路相互交换和收取客运车辆费用所采用的体系 RIV 欧洲铁路相互交换和收取货运车皮费用所采用的体系 ROC 铁轨运营法令 –使用英国有轨网络的操作说明 RNE RailNetEurope – 欧洲铁轨基础设施管理者协会 STB 美国陆上运输署 TRAIN II 美洲铁路协会的电-铁轨自动信息系统(有轨铁轨车辆的地点) TTCI 运输技术中心 – 美洲铁路协会的子公司 UIC 国际铁路联盟 UITP 国际客运联盟 UMLER 北美所有轨道车辆与其他设备数据库 UNIFE 欧洲铁路行业联盟 9  目录 1 导言........................................................................................................................... 12 1.1 多方运营环境在中国的崛起 ......................................................................... 12 1.2 本报告中所涉及的主要经济界面 ................................................................. 13 1.3 多方经营环境的国际范例 ............................................................................. 13 2 铁轨使用................................................................................................................... 16 2.1 机构框架............................................................................................................. 16 2.1.1 协商使用权: 通过私人协议来规定 ........................................................... 16 2.1.2 法律规定的轨道使用权: 具有针对性 ....................................................... 17 2.1.3 法律规定的轨道使用权: 具有广泛意义 ................................................... 19 2.2 铁轨使用费的制定............................................................................................. 22 2.2.1 美国-货运铁轨协议 .................................................................................... 22 2.2.2 加拿大-货运调车权 .................................................................................... 22 2.2.3 墨西哥–货运................................................................................................ 23 2.2.4 英国-国内客运和货运服务 ........................................................................ 23 2.2.5 德国国内客运和货运服务 ...................................................................... 24 2.2.6 欧盟－国际列车 ...................................................................................... 27 2.2.7 澳大利亚－洲际货运 .............................................................................. 27 2.3 时间表规划 ..................................................................................................... 29 2.3.1 英国-国内 ................................................................................................ 29 2.3.2 德国－国内 .............................................................................................. 30 2.3.3 欧盟－国际 .............................................................................................. 31 2.3.4 澳大利亚–州际货运 .............................................................................. 32 2.4 运行冲突的解决 ............................................................................................. 33 2.4.1 美国－货运.................................................................................................... 34 2.4.2 英国–货运及客运服务................................................................................ 34 2.4.3 德国–货运服务和客运服务........................................................................ 35 2.4.4 澳大利亚–州际货运................................................................................. 36 2.5 意外事故责任 ................................................................................................. 36 2.5.1 保 险.............................................................................................................. 37 2.5.2 事故赔偿的责任分配................................................................................. 37 2.6 在中国应用的可能性 ..................................................................................... 38 3. 车辆互换................................................................................................................... 41 3.1. 机构框架............................................................................................................. 41 3.1.1. 北美.............................................................................................................. 41 3.1.2. 欧洲---国际运输.......................................................................................... 42 3.1.3. 澳大利亚---州际货运.................................................................................. 47 3.2. 列车交换系统..................................................................................................... 48 3.2.1. 北美洲.......................................................................................................... 48 3.2.2. 欧洲—各国之间的列车互换 ...................................................................... 51 10  3.2.3. 澳大利亚---州际货运.................................................................................. 54 3.3. 车辆交换费用..................................................................................................... 54 3.3.1. 北美地区...................................................................................................... 54 3.3.2. 欧洲——各国之间...................................................................................... 55 3.3.3. 澳大利亚---州际货运.................................................................................. 56 3.4. 在中国可能推行的做法..................................................................................... 56 3.4.1. 车辆的合格性.............................................................................................. 56 3.4.2. 操作程序...................................................................................................... 57 3.4.3. 付费机制...................................................................................................... 57 4 收入分配....................................................................................................................... 59 4.1 机构框架................................................................................................................ 59 4.1.1 北美洲............................................................................................................. 59 4.1.2 欧洲——国际业务......................................................................................... 59 4.1.3 英国——国内业务......................................................................................... 60 4.1.4 澳大利亚——系统间货运............................................................................. 62 4.2 客运收入分配系统................................................................................................ 62 4.2.1 欧洲——国际业务.......................................................................................... 62 4.2.2 英国——国内业务......................................................................................... 63 4.3 货运收入分配机制................................................................................................ 65 4.3.1 北美洲.............................................................................................................. 65 4.3.2 欧洲——国际业务......................................................................................... 66 4.3.3 澳大利亚——州际货运................................................................................. 67 4.4 在中国的可能应用................................................................................................ 67 4.4.1 客运服务......................................................................................................... 67 4.4.2 货运服务......................................................................................................... 68 附录 11 1 导言 1.1 多方运营环境在中国的崛起 中国的合资铁路首先出现在二十世纪八十年代中期。早期的铁路基本上都是地方铁 路，主要承担货运。然而，他们的作用日益扩大，截止到 2004 年底共有 27 条合 资铁路，其中 24 条在运营，其他 3 条在建之中。他们的线路长度超过 7000 公里 1 （全国总长度为 74000 公里），承担了大约 5%的货运交通，4% 的客运交通。这些 合资铁路中的多为铁道部所控股。很多情况下都是合资铁路运营他们自己的列车服 务，在另外情况下他们只受雇提供运营服务。有些合资铁路拥有他们自己的车辆， 其他则是租用铁道部的车辆。合资列车和铁道部的列车彼此也在对方的线路上运 营，经常发生车皮互换。一个全国性的车皮跟踪系统覆盖整个干线网络，包括地方 铁路和合资铁路。 然而，在过去的 2-3 年中，中国铁轨网络需要大笔投资，带来对合资铁路潜能的更 2 加重视，筹措铁道部以外的资金投资于重点干线网络和二级铁路线路。2005 年在 北京举行了一个有关铁路财务的重要会议，强调了实施中长期发展规划对外融资的 必要性，包括建设高速客运专用铁路对外融资的必要性。现在人们日益关注中国的 合资铁路模式如何在该规划的实施中发挥作用。在 2005 年期间，建立了 19 个新的 合资铁路并计划再建 30 条合资铁路。 目前，对现有合资铁路正在进行重组与整合 之中，以提高其运营和财务能力。 特别是铁道部计划通过一系列合资铁路的方式开发和运营一个高速客运专线网络。 3 股东们将包括铁道部、省级政府和其他投资者 。另外一项开发是一条煤炭运输专 用线路，连接大同于秦皇岛。这将是一条连接大同至秦皇岛的煤炭运输专用铁路转 为股份制铁路，以资助其自身的改造和扩大能力。 尽管铁道部与合资铁路之间早期的运营和商业协议基本上是建立在非常规的基础之 上，随着合资铁路重要性的快速发展，铁道部在 2005 年正式出台铁路间交易与结 算指导性文件。毫无疑问，这些文件将会根据经验不断修改和充实。正是基于这样 的背景我们写下本文。 在 2005 年 9 月的研讨会上，中方主要发言人强调了金融必须要透明，来完善投资 环境。新一代的合资铁路可能会在未来 2-3 年投入运营。 目前，铁道部计划举行 界面问题专题讨论会，来研究可能出现的界面问题和国际上的做法。 1 他们总共承运了 910 亿净吨-公里和 200 亿乘客-公里；比较来看，货运吞吐远大于德国，客运数量 远大于西班牙。. 2 中国铁路投融资改革论坛，2005 年 9 月北京 3 一家大型合资铁路-石太公司-建设了北京以南的客运网络的一段。该公司现有 11 个股东。 12 本文的宗旨是找出问题和国际上对此所采取的方法，来管理现存的一家铁路实体司 对另外一家铁路实体具有直接影响的经济界面问题。因此，‘实体’在此普遍是指 各种各样的形式组织，不论是国有铁路当局、国有铁路公司、省政府当局所有的铁 路公司、或者私人所有的铁路公司。不论何种所有制形式，管理界面的技术问题是 相同的。 然而，所有制的性质能够影响如何规范界面的管理。 1.2 本报告中所涉及的主要经济界面 本报告分析了三个主要界面： • 当一家铁路公司的列车服务使用另外一家铁路公司所属基础设施时，即本文 所指的“轨道使用”（虽然这可能也包括对其他种类基础设施的使用，比 如车站、货场、电力供应、检修厂等）； • 当一家铁路公司的列车服务使用另外一家铁路公司所属车辆时，即本文所指 的‘车辆互换’； • 当一家铁路公司承担的货运或者客运旅程根据单一运输票据（货票或者客 票）与另外一家铁路公司出现交换来继续完成整个旅行时 –这就要求在两 个或者多个铁路公司之间实施本报告所指的‘收入分配’ 。 本文探讨出现这些界面的 经济 交易、各国是如何规划和管理这些界面的、以及这 些界面对每个铁路公司的成本与收益的影响是如何解决的。这些界面（特别是轨道 借用和车辆互换）也严重影响着工程、运营和安全。 虽然指出了他们所对应的机 构的责任，但是本文对工程、运营和安全层面并没有详细论述，只是在涉及到经济 事项的讨论中进行了概要性的介绍。 1.3 多方经营环境的国际范例 世界上许多地方因为多个铁路实体（是指多方运营的环境）的存在而出现了这些 界面。本报告借国际经验来展示和概括性地介绍本文 1.2 中所描述的界面在世界上 几个多方运营环境最为发达国家是如何处理这些界面的，比如在北美、欧洲（包括 4 但不仅限于欧盟）和澳大利亚 。所援引范例来自： • 美国的铁路货运服务，那里有超过 550 家的铁路公司； • 主要有 4 条铁路的墨西哥铁路货运服务； • 加拿大的铁路货运服务，那里有 2 家主要的铁路运输公司（和一些其他公 司）； 4 其它重要的多方运营环境包括日本、巴西、哈萨克斯坦以及独联体国家（如俄罗斯、独联体与乌 克兰）之间的无篷铁路运货车（不是列车）的运输。由于受时间与资源的限制，本报告选择了一些 能够展示对于一系列具有最有用的对比经验的例子。 13  • 澳大利亚的州际间铁路货运服务，那里有 5-6 家铁路公司； • 英国的国内货运和客运服务，那里有 30 多家铁路公司； • 德国的国内货运和客运服务，那里有大约 260 家取得使用公共网络授权的铁 路公司； • 欧盟成员国之间国际国内货运和客运服务，那里大约有 120 家经营列车的独 立运营公司。 • 整个欧洲国家（包括欧盟国家与非欧盟国家以及北非和中东的近邻）之间的 国际国内货运和客运服务。 就车辆互换体系和收入分配体系而言(不包括轨道借用体系)而言，欧盟成立之前的 欧洲的方法几乎涉及到所有的欧洲国家以及中东和北非的一些国家。我们在使用欧 洲这个词时非常谨慎，这里欧洲是指整个欧洲大陆，而欧盟就是特指欧盟及其成员 国所采取的方法。 另外，英国和德国虽然都是欧盟的成员，然而他们处理国内铁路服务的方法却各不 相同(尽管都符合欧盟的法令)：每国管理国内铁路运营界面各有耐人寻味的特色， 这些单独介绍。然而，两国及其欧盟其他成员国之间的国际列车运营都受一套共同 规则的约束，并且这些规则也有介绍。 然而，本报告是为中国编写的。在中国规划者考虑如何管理日益出现的不同铁路实 体之间的界面时，本报告希望能在从这些国家中寻求令中国铁路规划者感兴趣的具 体经验。本报告没有详细描述各种体系的特点。相反，本报告从那些体系中提取其 特点和不同的方法。 有些国家的体系是用来展示说明客运铁路界面的具体方法， 有些国家的体系是用来展示说明货运铁路界面的具体方法，有的则是客运和货运都 介绍(见表 1.1)。有关网站地址一一列出，供我们铁道部的伙伴们查阅我们创作本 报告时所参考的详细资料。 14  表 1.1: 本报告所引用的国际案例研究 国家 本报告所采用的范例 多方经营环境的性质 英国 国内客运与货运服务 大约 25 家基于地缘的私人客运列车运营公司；3-4 家 货运列车运营公司，在其他（现为公立）铁路网络上提 供服务 德国 国内客运与货运服务 3 家大型公共列车运营公司和超过 250 家的小型私人客 运与货运公司，在独立的公共铁路网络上运营；还有垂 直整合的一些小型的私人行业铁路公司 欧盟 国际客运与货运服务 25 家（几乎都为公有）国家铁路经营国内或跨过境的 国际货运和客运混合运输，另外还有一些‘开放进入’ 私人列车运营公司（主要是货运）经营跨国业务。大约 120 家独立的运输实体参与运输 美国 货运服务 7 家主要的货运铁路公司，超过 500 家小型的货运铁路 公司，大多数是都经营铁轨基础设施和列车服务 墨西哥 货运服务 4 家主要基于地缘的私人铁路货运专营公司，有权使用 其他铁路管理的线路驶入一些重要目的地（比如墨西哥 城） 加拿大 货运服务 2 家主要的货运铁路公司，每一家都提供铁路基础设施 和列车服务，外加许多区域运营者 澳大利亚 货运服务 4-5 私人货运列车运营公司，在政府提供的州际网络上 开展经营；另外还有各种基于地缘的私人和公共公司， 运营铁路基础设施和列车服务 15 2 铁轨使用 2.1 机构框架 自从铁路被发明以来，就一直存在下面这种情况：一家铁路公司的列车需要在另一 家铁路公司的铁轨上运行，并支付相关铁轨使用费5。本报告中提供了以下三种使 用权管理模式的案例分析： • 在有些国家，轨道的使用权出现在某些特定的地点，使用权是通过不同铁路 公司之间的私下协议来谈判确定的 (例如，在美国，加拿大); • 在有些国家，除了有私下协议外，有些是国家在法律中明确规定了的使用 权，但是只限于一部分有限的地点/情况。(例如，加拿大，墨西哥); • 还有一些国家也在法律中明确规定了使用权，而且适用范围更加广泛，这是 基于公共基础设施的使用权应越宽泛越好的规定。(例如，在欧共体国家和 澳大利亚)。 2.1.1 协商使用权: 通过私人协议来规定 通过私人协商达成铁轨使用协议和铁路具有同样长的历史。在大多数大陆上的早期 的铁路公司都是区域性的，而不是全国性的。尤其是在边界地区，他们都非常希望 相互达成使用铁轨的协议，从而使列车能够到达自己的铁路以外的主要商业地区和 目的的。 由私人合同制定的铁轨使用权是全球最大的货运铁路市场，美国市场的最主要的形 式。例如，在 2004 年，美国有 558 条货运运营线路。他们包括 七条主干线(一 类) ，31 条地区性干线，314 条地方铁路线, 204 条调车和终端线，加上在美国运 行的 2 条加拿大铁路线。所有一类铁路线和大约 90 以上的其它铁路线都是私人企 业拥有的。美国法律未规定任何有关一家货运铁路公司自动使用另一家货运铁路公 6 司的铁轨的权利 。 然而，美国的竞争法中规定，铁路对货运客户负有‘公共运输承运’义务。他们必 须在铁路网上为客户提供运输路线和价格表，让他们能够从任意一个地区到达他们 想去的目的的。如果在运输路线中需要不只一条铁路，那么必须在铁路交叉处换乘 其它铁路公司的列车，并为客户提供总路程的价格表。但是，如果铁路公司不考虑 铁路交叉的换乘问题，那么他还可以与另外一家或几家铁路公司签订铁轨使用协 5. 第一家专门处理铁路公司之间的这类账目问题的独立机构是英国铁路票据交易所，成立于十九世纪 40 年 代。它以当时银行票据交易所为模型，这些银行交易或结算中心是专门处理银行之间的债务问题的。 6 然而，Amtrak, 这家美国国有长线铁路客运公司却有合法的权利使用某些货运线路，交纳规定的铁路使用费。 16 议，这样就可以使自己的列车行驶在其它铁路公司的铁轨上。 美国铁路中有大约 37,000 公里的路线是行驶在另外一家铁路公司的铁轨上。这大约是整个铁路网长 度的四分之一7。 规定了使用另外一家铁路公司的设施的条件和价格的协议一般被称为 “轨道协 议”。这种协议有很多种不同的形式。它可以规定具体的某段铁路的使用问题，也 可以规定使用终点站，使用调车场，或者使用托运设施(即列车头和人工等)。协议 内容各不相同，但是一般都会规定服务内容以及使用水平 (一般情况下，铁路东道 主应该为客户方提供和自己的列车同样水平的服务 - 即不应该区别对待)。 由东 道主承担的一些额外的费用，比如燃料费，车辆修理费等也可以根据协议按照一定 的比例向客户收取。 对于签订的一年以上的协议，一般都附有价格指数表，这是根据美国铁路协会(AAR) 公布的成本价格指数而变动的价格表。AAR 在美国铁路行业中扮演着重要角色，它 有一部分技术和经济职能，管理着铁路公司之间的顺利合作。详细情况将在第 3 部 分内容中介绍。 绝大部分轨道协议都是私人公司双方协商一致后签订的，不收到外界因素或规定的 影响。然而，美国水陆运输管理委员会(STB)却对铁路的合并（以及其它铁路事 宜）有管理权限。有些铁路轨道协议必须把经过 STB 批准作为铁路之间合并的条 件。或者他们事前协商好同意合并，以共同防止不能合并的规定。即使这样，协议 一般还是双方私下协商的产物。 这种私人轨道使用合同在几个国家是存在的(例如，加拿大，墨西哥和巴西)， 可 是在另外一些国家，比如，下面将要讨论的加拿大和墨西哥，除了私人协议之外， 还有一些由国家法律规定的使用轨道协议。 2.1.2 法律规定的轨道使用权: 具有针对性 在某些区域，在特定的情况下铁路还有法定的使用权问题。下面举两个非常重要的 例子，他们是加拿大和墨西哥货运列车的营运情况。 加拿大-货运: 和美国一样，加拿大也有很多我们称为“自愿行驶权利”协议的例 子。如同美国的轨道协议一样，它们就是两个铁路公司之间简单的商业合同(一般 是加拿大国家公司与加拿大太平洋公司之间)，这种合同允许一家铁路公司的列车 行驶在另外一家铁路公司的轨道上.. 但是，在加拿大，还有和美国一样的地域边 6 对美国铁路行业结构及交通状况的详细介绍请访问 美国铁路协会的网站 www. aar.org. 17 界进出规定。是由加拿大交通监管局(CTA)8同意管理的。 加拿大交通监管局是独 立的联邦准司法性的机构。在交通管理职能中，它负责： • 管理交接调车权(一种有限距离的轨道使用权形式)并规定交接调车费用; • 可以制定实行更为广泛的铁路行驶权，当一家铁路线希望在另一条铁路线上 运行时，可以执行这些规定。 交接调车权 允许货运客户进入联邦（省内）铁路线(基本上是加拿大国家铁路公 司或加拿大太平洋铁路公司)把车辆调换到另外一条联邦铁路线上， 只要出发点或 目的的距离交接点在 30 公里以内。 这项规定避免了在距离出发点/终点很短的距 离内把货物从一辆列车转移到另一辆列车上。这种形式的轨道使用费也是由加拿大 交通监管局规定的因为在市场力量不均衡的情况下，铁路提供者市场地位不同，没 有其它更好的办法来保护发货人的利益。 强制行驶权 可以由加拿大交通监管局为联邦铁路制定,只要他们认为这样做有利 于公共利益。这些强制行的行驶权是按照加拿大交通法(1996)第 138 章中的规定而 制定的, 根据这种行驶权的规定, 铁路公司可以向加拿大交通管理局申请以下权利: • 占有、使用、或者占用属于另外一家铁路公司的土地; • 使用另外任何一家铁路公司的全部或任何部分的通行权、铁轨、终点站、以 及各车站等; 以及 • 在另外任何一家铁路公司的铁轨上行驶和运营自己公司的列车。 而事实上, 加拿大交通监管局批准上述申请的权利(乃至授予广泛铁轨使用权的权 利)基本上没有使用过。因为在加拿大,绝大部分行驶权都是通过私人协议达成的 (即自愿行驶权)。几乎没有几项强制行驶权的申请获得批准,原因之一就是管理者 希望能够保护铁路主人的商业利益。在 1905 年, 加拿大铁路委员会(也就是加拿大 交通监管局的前身)规定, 虽然可以批准强制行驶权, 而有时这种行驶权会给铁路 主人造成一定的伤害, 但强调“必须尽量避免造成商业损害, 除非是为了公共利益 不得已而为之。” 建立更为广泛的行驶权的理念后来成为货运者关注的焦点,因为他们认为这是增强 竞争的一种手段。在 2001 年的各种申请中包括一项史无前例的申请, 不但申请在 铁路上直接揽货,还要求在其它铁路公司的铁路线上行驶自己的列车。加拿大交通 监管局认为包括揽货的行驶权利申请- 实际上是申请开放型行驶权 – 已经超越了 交通监管局的法律智能范围。2002 年, 监管局声明授予合法使用权是“特别的法 律补救法”, 需要“有市场特权滥用或市场缺陷的实际证据”。 8 对美国铁路行业结构及交通状况的详细介绍请访问 美国铁路协会的网站 www. aar.org. 18  墨西哥-货运: 在墨西哥, 铁路工业包括几家铁路公司, 但是主要被三家大型的 私家货运特许公司垄断, 每家都有区域性的铁路网络,也服务于墨西哥城, 他们在 自己的铁路设施上行驶自己的列车。这三家特许铁路公司铁路线的设计是为了保证 绝大多数主要城市和港口都有两条铁路线通过, 在某些路线上具有法律规定的铁路 行驶权, 并收取固定的交通费。这些行驶权将在 20 年的特许期间后进行审核。 这三家铁路公司在墨西哥城每家都有权进入共同经营的 20 个车站铁路网络, 因为 墨西哥城是最主要的目的的和国内国际的交通枢纽。墨西哥城铁路主要被这三家铁 路公司拥有,每家 25%。其余的 25%由政府控制, 它代表的是市郊旅客运营者的利 益 。操控墨西哥城铁路网络本身的公司是一家商业机构, 而且是盈利性质的。 2.1.3 法律规定的轨道使用权: 具有广泛意义 这第三种制度框架包含着更为广泛的行驶权。经适当的政府机构批准或者营运执照 的列车运营机构具有法律规定的使用铁路网络的权利, 当然需要遵守一定的规章制 度。表 2.1 展示了本章节中介绍的三种制度框架。 9 表 2.1 : 轨道使用制度框架概况表 举例 铁轨使用权特征 铁轨使用管理及收费 铁轨使用相关规定 英国 使用权授予获得许可的 Network Rail 铁路管理办公室 (ORR), 同 国内列车 机 构* ( 客 运 服务 的 权 (国家担 保 的铁路设施 时还建立铁轨使用收费标准. 利 受到 限 制 ,如 果 列 车 公司) 与私人特许铁路公司竞 争的话) 德国 使用权授予获得许可的 DB Netz 联邦铁路管理局 (EBA) 它的 国内列车 客运和货运机构* (国有铁路设施公司) 职能是批准收费,而不是建立 收费标准. 欧共体 使用权授予获得许可的 由每个国家指定铁路设 每个国家的国际铁路管理者 国际列车 机构* 在欧共体成员国 施管理者 (一般是国家 (一般是自己国内的管理者) 之间运营的国际列车 铁路设施公司) 澳大利亚 使用权授予列车经营 澳大利亚铁轨公司 澳大利亚竞争与客户委员会 州际货运 者 , 这 些 经 营 者都 是 遵 (ARTC) (一家联邦的铁 (ACCC) 照铁路安全法的特许 路设施公司) 的. * 在欧共体任何一个成员国获得授权的机构可视为在其它任何一个成员国里也 获得了授权,无论是国内还是国际服务。 英国-国内: 铁路网路由 Network Rail 管理, 这是一家半政府机构。根据铁路法 (1993), 每家获得铁路管理办公室 (ORR)许可的列车运营公司必须与 Network 9 关于英国、德国、加拿大和美国铁路使用各种制度框架的详细描述已经在以前的世界银行讨论文章中提供给 了 MOR: ‘资助中国的铁路行业发展’ 2005 年 7 月, (附件 A) 19 Rail 签署铁轨使用协议, 规定运营的范围。车站使用协议和补给站使用协议可能 需要另外分别签署。所有这些协议都需要铁路管理办公室 的批准。铁路管理办公 室 有合法的权利保证公平地有效地分配运载量, 而且要考虑是否符合公共利益。 即使 Network Rail 与某列车运营公司已经达成了某种使用协议, 铁路管理办公室 也有权决定他们签订的协议条款是否需要修改或者协议根本无效。 客运列车服务已经私有化, 以地理区域为限在每个地区内政府授权运营公司进行规 定地服务项目。在客运特许经营商之间存在一些竞争, 因为他们的服务区域有重叠 或者他们在两个特定城市之间地运营路线上展开竞争。特许运营是有时间期限的 (一般是 7-15 年) 并且在特许期满后重新招标。大部分 (虽然不是所有)特许经营 商能够获得公共经营补贴。铁路管理办公室对新申请的客运服务商加以非常严格的 限制, 因为他们将和特许的服务商形成竞争。当客运列车运营商想开展新的服务项 目,而这种项目会和现有的服务竞争, 铁路管理办公室 将考虑新增加的项目是否有 10 益于乘客,还是仅仅从现有的服务中抽取了部分利润 。 与之相反, 英国所有货运列车运营公司全部是私人企业 (而不是政府特许的)。他 们有权使用铁路网络与现有的有运载能力的货运列车公司展开竞争。 德国-国内: 德国的公共铁路网络由 DB Netz 控制和管理, 它是 DB AG 公司的一 家子公司。DB AG 拥有主要的客运和货运经营公司。DB AG 以及它的子公司现在已 经归政府所有。(早期曾经讨论过关于 DB 的货物公司 Railion (主要的德国货运列 车营运公司)的私有化问题)。申请及使用列车铁道的权利都来自德国的总铁路法 11 (General Railways Act) (1993) 以及使用铁路设施的相关规定(即 EIBV)。 共有 280 多家非-DB 公司目前运行在德国铁路网上12。 他们主要是专营或行业货 运列车营运公司。私有货运公司占大约 10%的公共货运量。还有几家私人地区性客 运列车公司, 他们与当地政府签订了客运服务合同。 有人担心 DB Netz 这家铁路 设施公司并不能完全独立于 其它的 DB 机构。因此, 联邦铁路管理局(EBA)作为管 理者的角色已经加强了内部机构建设 (但是由独立的政府机构批准),成立了列车路 线管理处, 它负责监督车载量的分配。 欧共体–国际列车: 从 2006 年 1 月起, 欧共体成员国之间的国际货运列车服务许 13 可经营者具有使用各成员国铁路网络的权利 。国际铁路使用的相关规定是由各个 国家指定的国际管理机构, 这些机构具有国际列车运营的管理权限。大多数国家指 定的是他们国内的铁路管理公司同样作为国际铁路管理者。 10 关于 ‘客运铁路使用合同批准的标准和程序'的详细情况可以参阅铁路管理办公室的网站 www.rail- reg.gov.uk 11 Allgemeines Eisenbahngesetz ,发布于 1993 年 12 月以及后来的相关法令 12 每年可以在 DB Netz 的竞争年报上看到铁路网络上营运的铁路公司名单 12 所有获得许可的货运列车使用铁路网的完全使用权, 无论国内或国际(正向英国和德国已经实现的那样)将 从 2007 年 1 月开始实行, 这样在欧共体就建立了一个单一的铁路货运市场。类似的国际客运服务完 全使用权问题正在讨论之中,预计在 2010 年实行。 20 根据欧共体的管理规章14, 国际列车运行线的申请者可能包括: • 在任何成员国获得许可的铁路机构, 或者铁路集团公司(比如两个国家铁路 公司联合提供两个国家之间的运输服务;) 或者, • 其它希望获得使用铁路设施的权利以从事铁路服务的任何机构, 比如政府当 局, 发货人, 货物转运人或者联合运输经营者。 由欧洲很多家铁路设施机构的建立的联合委员会, 被称为 RailNetEurope (RNE), 它的责任是协调左右从出发地到目的的的铁路运行线请求。该委员会已经在每个国 家都建立了 ‘各站代办处(one-stop-shops)’, 他们的工作是: • 加速进入铁路运输服务行业的进程; • 处理申请使用 RailNetEurope 范围内的国际列车运行线的请求, 并提供全程 报价; • 帮助申请人办理使用每段铁路线的运营证明; • 提供客户支持并帮助建立时间表。 15 关于这些程序的详细情况可以访问 RailNetEurope 的网站 。目前约有 120 家补贴 的列车营运机构, 在欧共体经营国际客运和货运业务。 澳大利亚–货运: 从 1995 年开始, 货运列车经营者就按照国家竞争政策享有权利 16 使用澳大利亚的整个公共铁路网络 。 在本报告中我们着重看一下州际铁路网的重要组成部分的管理。州际铁路网由澳大 利 亚 铁 轨 公 司 (Australian Rail Track Corporation) (ARTC) 管 理 , 它 成 立 于 17 1997 年, 它向一些使用铁路路线的私人列车经营公司出售列车线 。由于激烈的 道路竞争, ARTC 不太可能在短期或中期时间内全部收回铁路设施的经济成本, 但 也确实能够收回它的经常性费用和一部分周期性修复费用。 18 设施的管理办法, 列车路线分配以及使用收费都是由 ARTC 制定的。 ARTC 自己并 不运营任何列车(虽然把设施和经营分离并不是竞争法则协议中允许的合法行为)。 这条网络上(以及澳大利亚其它地方的)的铁轨使用权都是由澳大利亚竞争与客户委 员会监督管理的。使用铁路设施的条款可以由铁路设施拥有者(包括 ARTC)作为正 式的协议内容, 并作为对管理者澳大利亚竞争与客户委员会的自愿履行的承诺。 13 欧共体的铁路管理规章的全部内容请见 http://europa.eu.int/comm/transport/rail 14 www.railneteurope.com 15 竞争政策是在贸易操作法中规定的(1974)。在 1995 年联邦与州政府签订的竞争规则协议中, 铁路网络的使用 是竞争政策的重要内容。 16 ARTC 网络还包含标准规矩铁道连接 Wondonga (Victoria), 墨尔本(Victoria), 阿德莱德(澳大利亚南部), Broken Hill (新南威尔士), Tarcoola 和 Kalgoorlie (西澳大利亚). 17 ARTC 的标准铁轨使用协议模板可以在网站上找到 www.artc.com.au 21 2.2 铁轨使用费的制定 这部分内容将摘要介绍铁轨使用收费原则以及/上述涉及的实例中应用的收费方 案。 2.2.1 美国-货运铁轨协议 由于这些私人协议都是通过双方协商而达成的, 而且出于各种各样的原因,这些协 议各不相同。在大多数情况下, 使用权是相互的(铁路公司 A 获得权利使用铁路公 司 B 的铁轨, 同时 B 也获得使用 A 的铁轨)。这两家铁路公司使用对方铁轨的使用 费也就相互抵消了。因此, 一般采用相对来讲比较直接了当的收费方法,这样比较 容易管理(例如, 行驶在对方铁轨上的收费标准按照每辆货车每公里收取固定费用), 尽管也存在很多其它不同的收费方法并没有标准的规则，几乎在所有案例中的一个 根本原则是：价格应该不仅包括“其它公司”列车使用基础设施产生的边际成本， 而且还应共同承担固定成本，这包括资本成本的回收与投资的回报。 2.2.2 加拿大-货运调车权 交接调车收费: 30 公里以内距离内的调车收费是按照加拿大交通监管局制定的标 准收取的。加拿大交通监管局以 30 公里为半径建立了 4 个路程区, 并规定了从一 个区到另一个区每辆车的调车收费标准。该收费标准是根据预计的由加拿大国家铁 路公司和加拿大太平洋铁路公司所承担的调车成本制定的。60 辆或以上的成批车 辆可以获得较低的调车收费。加拿大交通法要求加拿大交通监管局核查铁路成本, 然后决定收费率, 并且指出收费率不能够低于铁路运行的可变成本的平均值。调车 费也需要参照交通法中第 112 章中的规定, 它要求监管局制定的收费率应该体现 “公平通商并且对各方都比较合理”。 在历史上, 加拿大交通监管局每年都重新审核交接调车成本并且做出相应的收费率 的调整以反映成本的变化。监管局上次修改制度和交接调车收费结构是在 1997 年。那是, 监管局声明他们将继续每年调查调车成本, 但是只有在规定中的情况出 现时才修改相应的收费率。 目前收费率的依据是加拿大交通监管局估算的铁路可变成本加上固定资产的一个百 分比。铁路可变成本包括营业费用, 营业费用是根据交通量的大小而不同的。在确 定交接调车成本时, 其它因素也需要考虑, 比如资本成本和折旧等因素。在附件 A 中将详细介绍成本计算方法。表 2.3 列出了 2004 年使用的调车收费情况: 22  表 2.3: 加拿大 30 公里以内调车(铁轨使用)收费 交接调车区 从货车分区线进行调车的收 批 量 货 车 的 调 车 收 费 率 * 费率(加元/车) (加元/车) 1 区 185 50 2区 200 60 3区 240 75 4区 315 90 * 批量货车一般是指 60 辆以上的货车. 强制行驶权: 如前面介绍过的, 在加拿大, 在超过 30 公里以外的铁路上申请强 制行驶权(铁轨使用权)基本上没有过。如果加拿大交通监管局确实批准了某项强制 行驶权, 那么这两家铁路公司完全有机会通过协商来决定使用费用。如果协商失败 了, 监管局可以决定需要支付的经济补偿金额。如果加拿大交通监管局真的面临这 种局面的话, 他们将按照调车使用权一样作为收费的原则; 即不少于可变成本的数 额再加上资本成本的一个百分比。 2.2.3 墨西哥–货运 如前所述, 墨西哥有很多条铁路线, 在每个特许协议中都规定每个特许运营者都有 权行驶在另外一个特许运营者的铁路线上。在私有化的政策下, 这种铁轨使用权的 收费是由两家铁路公司协商确定的。如果双方无法达成协议, 则墨西哥竞争管理局 被授权确定收费金额。我们知道这种费用一般都是双方自愿达成的。 据我们所知, 这种收费没有公开的标准 可以查询。 2.2.4 英国-国内客运和货运服务 英国铁轨使用收费结构是最复杂的体系之一, 包括很多组成部分。下面的描述只是 一个概述。值得注意的是收费标准是由铁路管理办公室(ORR) (现在由政府注入所 需要的资金)制定并由 Network Rail 管理和收缴。 客运列车: 在英国, 客运列车铁轨使用的收费需要覆盖 Network Rail 发生的全部 经营费用、铁路设施的维护费用和设备的修复成本。(相反的是, 主要铁轨的升级 或者新战略铁轨设施的修建都由 Network Rail 申请的商业贷款出资, 而政府则直 接向 Network Rail 提供资助进行还贷)。 特许的客运列车营运商的铁轨使用收费包括下面几项主要元素: • 固定的使用收费: 这些收费标准是为每个客运特许经营者制定的,并定期加 以审核; 每个客运运营者收费相加的和等于 Network Rail 的总收入减去可 变使用收费和其它收费的收入; 23  • 可变的使用收费: 这项收费是为了让 Network Rail 能够收回由于使用铁 轨而增加的维护成本和修复成本。它的计算是根据铁路管理办公室公布的各 种类型的车辆的单位收费乘以车辆的数量和公里数。这种收费的计算需要考 虑成本的可变性,比如车辆的重量, 簧下质量, 最高时速, 最高行驶速度以 及车轴的数量(即车轴承载平均数的影响); • 可变载量收费: 这项收费是针对客车运营公司收取的。因为当交通拥挤时 会使得 Network Rail 增加额外的成本: 2002 年公布的收费清单增加了可变 收费的比例同时相应的降低了固定收费的比例; • 使用电力的收费: 这项收费只向需要使用电力的列车运营者收取。公布的 使用电力的收费清单已经过列车能源性能计算机模式核准, 而且不同的车型 收费不同; • 增加容量的收费:这是一项特殊的固定收费的形式, 当在收费核准期间需要 资本投资来加强铁路设施性能的情况下才收取此项费用。 特许合同还包括对客运列车运营商和 Network Rail 完成的业绩的财政奖励和惩罚 情况(例如, 由于工程占用而关闭铁路线的情况)。这种 ‘业绩赏罚机制’是非常 复杂的, 对于每个特许经营者都有不同的措施, 我们在此就不进一步讨论了。 其它的客运列车经营活动(也就是没有在特许协议中规定的服务内容)的收费基准不 同, 只支付可变的铁路使用费用, 可变运载量费用以及(如果使用电力的话)电力收 费。这些收费一般只适用于特许列车营运商。 货运列车: 货车轨道使用收费是依据一项假设, 即英国铁路系统的设计主要是 用于客运服务的。在这个“优先用户”概念的指导下,客运服务费用占铁路系统固 定成本中非常大的一部分, 其固定收费情况已经在前面描述过。 货运列车经营者 一般不支付 Network Rail 的联合成本中的固定费用。货运列车经营公司只支付可 变成本(货车车辆的特别费用); 加上那些由货运经营者直接发生的固定费用(比如, 货运运输固定成本- 只包括支线)。 2.2.5 德国国内客运和货运服务 英国不同的是，德国客运和货运的道路使用政策要遵守一个标准的收费制度，尽管 这个制度里面的定价因素会导致价格的不同。DB Netz 公司道路使用的条款和条件 在德国联邦日报和互联网上都有刊登，包括详细的列车运输路线的收费以及其它设 19 施和装备的收费 。 德国道路使用收费政策是为了从列车运营公司收回高额的铁路基础建设的成本。列 车运输路线收费系统的模块设计包含三个方面： 18 http://www.db.de/site/bahn/en/business/infrastructure__energy/track__infrastructure/prices/prices.html 24  a. 根据路线类别及其使用级别的基本价格: 路线类别总共有 12 种，是根据 基础设施的性能标准和运输重要性来划分的。对于具有非常高的使用频率的 路线，其价格要在基本价格要的基础上再增加 20％。 b. 列车运输路线产品（产品因素）：基础价格（上述）由于各种因素的影响 可能会成倍增加，比如是否列车运输公司是客运列车还是货运列车，以及是 否希望购买某种类型或级别的服务等。客运服务和货运服务在这些因素上都 有所不同。 c. 特殊因素： 还有一些成倍的、增加的或地域性的因素，比如蒸气列车，重 载货运列车，或者倾斜式客运列车技术。 表 2.4 (a) 描述了 2006 年 1 月份的基本价格。表 2.4 (b) 描述的是主要的产品 因素，表 2.4(c) 是 2006 年 1 月份的特殊因素。 25  图表 2.4 (a) 道路使用基础价格总结：德国 基础价格 路线类别 主要特征 ( 欧元/ 列车路线-公里)* 长途: F+: 主要用于高速服务的主要路线 (一般 280km/h 以上) 8.30 F1 200-280 km/h 高速交通，客运、货运合用运输 3.79 F2 161-200 km/h 高速交通，客运、货运混合运输 2.50 F3 101-160 km/h ，客运、货运混合运输 2.26 F4 101 -160 km/h 用于快速区域内列车 2.17 F5 最高不超过 120km/h 用于慢速区域内列车 1.76 F6 101-160 km/h 本地客运和区域内路线 2.06 支线: Z1 不高于 100 km/h 2.14 Z2 不高于 50 km/h 2.21 高速交通 S1 主要或者只为高速交通（客运）服务的路线 1.46 S2 直通汉堡的高速交通路线 2.09 S3 直通柏林的高速交通路线 2.51 * a 每个类别的列车在使用频率非常高的路线在基础价格的基础上加收 20％的额外费用。 图表 2.4 (b) 道路使用产品因素总结：德国 客运列车 货运列车 产品 因素* 产品 因素* 特别快车路线 1.80 特别列车路线 1.65 长途定时列车路线 1.65 标准列车路线 1.00 本地定时列车路线 1.65 空驶列车路线 0.65 经济列车路线 1.00 补给列车路线 0.50 空驶列车路线 1.00 道路使用的价格用路线类别的基础价格乘以产品因子 图表 2.4 (c) 道路使用特殊因素总结: 德国 特殊补充 适用因子 特殊列车的使用 乘以 1.10 蒸气式列车 乘以 1.20 非标准列车 乘以 1.50 大型牵引列车 + 不少于 0.93 欧元/列车路线-公里 倾斜式客运列车 + 0.51 欧元/列车路线-公里 地区性补充* 根据地区的不同而不同 * 加快低运输频率路线的成本回收时间 DB Netz 公司采用税收制度（得到了相关立法机构的批准）在设计上不仅反映了提 供和维护基础设施的成本，还反映了列车路线不同的标准所提供的不同性能，还反 26 映了路线的使用率，以及客运列车和货运列车的不同的市场购买能力。使用上述收 费表格，计算非常简单地计算各种列车运营公司为某种特殊的列车服务在某个特定 的路线上需要为道路使用支付的费用。但是收费所反映出的各种关税原则之间的平 衡和准确度却无法肯定地了解。 2.2.6 欧盟－国际列车 欧盟国家之间的国际列车的道路使用的收费是每个国家道路使用需要支付的费用总 和。所以，国内列车的收费和国际列车的收费之间不存在任何的区别和歧视。 但是，欧盟的不同国家成员之间的道路使用的收费结构和水平是有很大区别的。 RailNetEurope 于是设定了一个欧洲基础设施收费信息系统 (EICIS)，按照这个系 统，客户就可以非常迅速地计算出（且免费）任何国际列车运行时的道路使用的收 费（列车路线费、车站费以及分流费等）。该系统目前包含 16 条欧洲铁路系统， 20 并在努力增加其它线路 。 2.2.7 澳大利亚－洲际货运 澳大利亚铁路运输公司 (ARTC) 公布了每个路线道路使用的参考费用。参考费用是 基于每条线路每趟列车的收费中的一个固定成分（参考“落表”收费），再加上一 个变量（根据列车每公里的毛吨数）得到的。固定成分本身实际上就反映了不同路 线的长度，因此它基本上是根据长度设定的，而不是一个真正的“落表”。基于长 度的这种成分，比如在德国和英国，是受到列车的速度和列车路线是高峰期还是非 高峰期的影响。 表 2.5 (a) 列出了不同类型的列车。表 2.5(b) 2006 年 1 月份的不同列车类型在 不同路线行驶的参考价格，用澳元来表示的。每个路线的价格计算公式相同，而列 出每个路线的收费标准主要是出于客户参考的方便。 19 EICIS 的详细信息可以登陆 www.eicis.com 27  图表 2.5(a) 使用固定（“收费”）价目成分的列车类型 收费情况 列车类型及其描述 列车 高额溢价 列车最高速度 130 km/h 高速客运列车 最高轴荷载不超过 20 吨 溢价 列车最高速度 115km 客车，双模式 最高轴荷载不超过 20 吨 高 列车最高速度 110km/h 超级货运列车 最 高 轴 荷 载 不 超 过 21 吨 长度达到最高路线长度 标准 列车最高速度 80km/h 快运货车 最 高 轴 荷 载 不 超 过 23 吨 长度达到最高路线长度 低 非高峰列车路线 地铁转轨/工程列车 图表 2.5(b) ARTC 道路使用参考收费价目，2005 年 1 月21 阿德莱德－波里 Brook –布洛 奥古斯塔港－ 阿德莱德－ 墨尔本–奥尔 Dock Jc – Tarcoola – Rd – Appleton Footscray Rd 阿德莱德－ Footscray 帕克斯顿 爱丽斯泉 Appleton Crystal 肯山丘 怀阿拉 墨尔本 伯里 Dock 肯点 可 变 价 格 ( 澳 元 2.256 2.550 4.225 3.986 3.547 2.594 2.270 0.00 $0.00 /000GTK) 收费/列车 (澳元) 高额溢价 815.87 溢价 6,565. 772.92 26.61 151.36 47.23 1,741. 562.52 57 22 高 5,688. 669.87 23.32 132.04 40.79 1,575. 493.80 38.33 16.42 52 09 标准 4,812. 565.74 18.89 111.65 34.35 1,427. 383.25 38.33 16.42 55 77 低 4,376. 514.22 17.75 100.91 31.13 1,378. 383.25 0.00 0.00 70 40 可 表 示 的 距 离 （ 公 1992.5 372 6.35* 73 19.3 847.5 307.1 N/A N/A 里） *改变到另外一个公司的距离转折点，现在用于爱丽斯泉和达尔文 20 关于 ARTC 详细的标准的条件和条款以及价格可以登陆 www.artc.com.au 。 28 参考价目表和特定的（标准）服务规格有关。客户可以针对不同于参考假定的特定 的需求或者服务特征进行协商；比如，针对不同的轴荷载、速度、列车长度、起始 地和目的地、中间站和运行时间表等。但是，ARTC 也向澳大利亚竞争和客户委员 会（Australian Competition and Consumer Commission）承诺对于不同的客户但却相 似的服务特征，不会有不同的收费标准；而申请人也是在相同的终端市场运行。 ARTC 同时也承诺不会因为列车运营公司是私营还是州政府或者联邦政府运营的而 在价格上有所不同。所有的协商后的收费标准也都将公布于众。 可以通过支付固定成分的费用用来保留使用一个列车路线的权利， 客户必须支付 该笔费用，不论他们使用这个列车路线与否。 The ARTC 同时还向澳大利亚竞争和 客户委员会（Australian Competition and Consumer Commission）承诺他们将限制参 考价格的提高率低于通货膨胀率，作为有效的吸引客户的措施。 2.3 时间表规划 本部分描述了在具有合法的使用道路权利的情况下如何进行时间规划：我们在此采 用的例子是英国－国内，德国－国美，欧盟－国际和澳大利亚－洲际货运。（在国 那些采用私有合同地道路使用的国家，列车路线的安排完全是简单地通过协商来 定，然后通过线路使用权协议来运行）。 2.3.1 英国-国内 和 25 个欧洲国家的铁路系统经理相同的是，网络铁路定期公布一个网络声明，内 容包含各列车运营公司希望在铁路系统运行列车服务所需要的信息。每个网络宣言 都包含了特定的时间运行安排。按照国家协议的要求，欧盟所有的时间段都是一年 的 12 月份的第二个周六之后的那个周日开始。 时间安排的过程在相关时间段真正开始之前的大约两年就开始了，包括与列车运营 公司进行的咨询和探讨，以及网络铁路希望在时间表中有所体现的、基于大型服务 和基础设施变化而设定的一个基本时间表。把这个基本时间表作为一个起步的模 板，之后大量的时间安排任务包含了三个阶段： 初步阶段： 在这个阶段（在与一些使用者进行探讨以后），网络铁路为下面的时 间安排制定“道路规则”和“计划规则”。道路规则的制定是全国范围的，包含由 于维护、翻新以及大型基本建设工程等所造成的对网络使用进行限制的一些细节。 规则包括了日期、时间、地点、临时封闭以及临时限速等信息。计划规则介绍了大 量的运营时间的信息，包括标准时间点、不同列车类型的路段运行时间，列车前进 速度的限制、车站操作规则、路线运输能力数据等。初步阶段的道路规则和计划规 则在安排的时间段的 14 个月之前就提供给各列车运营公司进行分享。在与各列车 运营公司探讨之后，最终的版本将在安排的时间段的 12 个月之前进行公布。 29 时间表草案的准备: 这个阶段是在安排的时间段之前的 9－10 个月开始。草案是 基于合同中规定的权利（通过与特许协议相关的道路使用协议）以及列车运营公司 要求的并提前 4 个月提交时间安排大会的其它时间安排。该大会找出时间安排中可 能存在的问题，并确定解决问题和完成时间安排的过程和进度。网络铁路于是准备 时间表的草案，根据以前运行的时间表和出现的新要求对基本时间安排进行调整。 这是一个反复和咨询的过程，但是运输能力要求的最后期限（能力要求期限）设在 最终时间安排的 7 月之前的一个特定日期。列车运营公司之间出现的冲突要么通过 2122 双方的协商解决，要么通过网络铁路根据公布的一系列的裁决标准 所进行的裁 决来解决：该标准共有 14 种，包括对特许协议和其它经济、商业、运行和其它标 准的遵循。 定稿阶段: 在定稿阶段，列车运营公司审查时间表草案，找出草案中可能存在地 错误或者小的难度。在定稿阶段，列车运营公司还可以提出新的或者改变的要求， 但是，只有这些要求确实合理可行并且可以同其它要求相容，并同时不会造成更加 复杂或者影响其它运行公司，才可以被接纳。 大约在最终时间安排的 5 个月之 前，网络铁路准备一个第一个运行时间表的“提议”，并告知每个运行公司为他们 提供的列车路线的安排，并带有注释，解释为什么对某种要求进行了调整，或者拒 绝了某种要求等等；同时还告知其它运行公司在同一个路线上的运行安排。这样可 以使运行商们看到是否还有其它没有使用的列出路线，以便在时间表没有完全定稿 之前再进行“临时申请”。必须在最终的运行时间表完成之前的 6 个星期向道路使 用冲突解决委员会进行申请，并由该委员会处理“临时申请”。时间表在投入使用 之前的 10 个星期内完成。 2.3.2 德国－国内 德国每天有 40,000 趟列车在运行，由 DB Netz 公司设计列车路线和时间表。 每 年的服务时间表都会在一年的 12 月份的第二个周六之后的那个周日开始。列车运 行路线的申请表格，根据不同的列车类型分类（客运，货运等），可以从因特网上 进行下载。 申请要求： • 路线使用目的的详细的技术描述； • 要求使用列车路线的时期的详细描述； • 出现路线冲突时进行协商的授权人的人名。 “时间框架表”中列出了每个时间安排需要提交申请的期限。一把来说，申请必须 在新的时间安排阶段出现之前的 9－12 个月内提交。申请者还可以要求一个“列车 路线可行性研究”，并付一定费用，来确定自己申请的路线是否有可能得到，或者 21 决策标准是“网络铁路”网络代码的 D6 条款，在前面提到的网站中可以找到。 30 是否有选择其它路线的可能。如果在列车路线研究中的列车路线被其它申请者占 用，费用可以退回。 DB Netz 公司在处理申请过程中会优先考虑那些准时的、目前服务项目中存在的公 司，并且符合 DB Netz 公司技术标准的公司。如果一个申请中的列出路线与另外 一个列车运营公司的申请发生冲突，那么就采用让各方参与地冲突解决方案程序。 如果通过冲突解决协商而没有达到一个双方都同意的解决方案，那么所造成冲突的 路线就分配给支付最高的道路使用费用的那一家列车运营公司（根据最高竞价程 序）。一旦签定了使用合同（不论是通过直接分配的方法，还是冲突解决对话，还 是最高竞价程序），就必须支付所申请路线的整个阶段的费用，不论是使用与否。 2.3.3 欧盟－国际 国际服务的年度时间表在每年的 12 月份的第二个周六之后的那个周日开始就就位 了。对于在某个时间表上的国际列车运行路线（往往有很多路线）的申请，一般有 三个主要步骤： • 与基础设施经理和路线经理对话； • 要求列车运行路线的研究； • 路线排序； • 路线分配 对话：在所需要的时间表开始的 4 年之前，申请者就可以进入早期的讨论阶段， 可以与该路线所涉及的每个国家的基础设施经理或者一个相当于“一站式服务站” 的基础设施经理进行交谈，或者与 RailNetEurope 的负责某一路线上的协调工作的 路线经理进行交谈。交谈的目的是为了给申请者提供最大的信息，了解运输能力和 机会，还可以辅助一个简单的关于服务要求的调查。在了解了所有的路线需求的基 础上，再加上对维护道路的“路线占用时间”的考虑，路线经理就可以制定一个 “战略时间概念”，介绍运输能力和时间安排策略。潜在的客户可以参加官方的会 议就这个概念进行讨论。 列车路线研究要求：申请者可以，至少在所要求的最终时间阶段的 11 个月（特例 9 个月）之前可以，提交一个要求进行列车路线研究的申请。列车路线研究是一个 更为详细的对某个特定的列车路线要求或者基础设施经理之行的各个要求的可行性 研究。该列车路线研究对某项时间要求进行可行性研究，但同时也与基础设施经理 进行详细的谈话，探讨如何更好地满足某项要求。对于路线研究要求在 RailNetEurope 的网站上有一个标准的表格，前面提到过。所涉及的各国基础设施 经理将有责任在不晚于最终时间安排确定之前 8 个月的时间共同提供一个答案。 RailNetEurope 指出，如果进行路线研究的基础设施的经理们认为所要求的路线是 可行的，那么就意味着基础设施经理将把改路线分配给申请人。如果认为不可行， 31 基础设施经理极有可能会建议另外的路线。根据欧盟的要求。基础设施经理必须在 有效的、透明的、没有任何歧视的原则上来管理这个过程23。 路线排序：申请者必须在需要的 8 个月之前提交一份国际列车路线顺序，并在 4 月份的第二个周一之前，以便能够在后面的网络时间安排草表中包含进去。在最后 期限过后，申请者将作为“剩余运输能力的分配”中的第二个要考虑的候选人。 RailNetEurope 协会鼓励申请者使用一个称作“探路者”的计算机系统来提交路线 顺序，但是他们也可以向“一站式服务站”提交。 路线分配：至少在实际时间安排实施之前的 5 个月，基础设施经理们就要制定出 时间表的草案，并在草案中包含“路线排序”。 之后又有一个月的时间与申请方 进行协商，这时，申请方可以提出意见和要求。但申请方必须接受最后的“路线排 序”，接受自己要求的可能被拒绝。这样路线分配就完成了。这就组成了交易的法 律基础，并且这个阶段（2006 年）是由路线沿线的各个国家来负责完成。任何剩 余的承载能力可以考虑分配给以后的申请者。 2.3.4 澳大利亚–州际货运 澳大利亚铁路公司（Australian Rail Track Corporation）按照每年的时间安排运行， 对铁路系统并不进行监管。大多数的铁路系统每天都会出现剩余运输能力（但是在 货车出发的高峰时候没有）。在目前时间表内没有得到分配新的列车服务申请可以 通过“加入”程序，加入列车路线申请的行列。但是，ARTC 仍然保留拒绝为没有 占用铁路的列车运营公司分配路线的权利。 申请铁路使用的申请者可以是认证的铁路实体，也可以是有意与一家认证的铁路实 体合作提供服务的客户。申请着向铁路系统申请列车路线使用权一般要经历五个步 骤： • ARTC 和申请者之间的初步会面和交换信息； • 列车运营公司提交道路使用申请； • ARTC 准备道路使用提议； • 双方协商，拟定以后执行的道路使用协议，或者解决冲突（如果有必要的 话）； • 完成道路使用协议的签署。 信息提供： 如果申请者提出要求的话，ARTC 应该提供详细的关于铁路系统的信 息，包括基础设施的特点，性能（速度、轴荷载等），运输能力以及每条路段交通 的边际成本。另外，ARTC 的网站也提供了每天路线已经被占用的列车时刻表的信 息。 22 欧洲委员会指令 2001/14/EC 32 道路使用申请：在道路使用申请中，要提供时间表。ARTC 可能还会需要其它的信 息，但是 ARTC 会在收到申请的 5 天之内确认收到。 道路使用提议：ARTC 会在收到申请者的申请之后的 30 天之内给申请者一个建议 性答复。这个答复，再加上其它的文件会包含对道路使用能力分析的结果，来确定 是否具有足够的能力来满足申请者。如果有必要为申请者提供运输能力，建议书中 还会包括提供该能力的成本估价；并提出可能会与其它申请者发生冲突的建议，以 及道路使用费用的最初报价。 协商与解决争端： 制定协商的程序和反应时间或者解决争端的程序，包括可能进 行仲裁的程序。当两方或多方申请者在争夺同一条或多条路线时，ARTC 会把道路 使用权授予能够接受最有利于 ARTC 的道路使用协议的那一方。这样的选择一般是 基于能够获得最高经济利益的 ARTC 合同的基础上的。 道路使用协议： 最终使用协议是根据不同的客户而有所不同的，但是都会具有一 系列相同的条款项目。 澳大利亚这个例子中有趣的一点是，申请道路使用的人可以要求 ARTC 建设与铁路 系统相连的路线，或者要求增加额外的运输容量。ARTC 对于复合政府规划的要求 给予批准，但不能降低运输容量，要符合 ARTC 的工程、运营及安全的标准：建设 和维护路线的成本必须由线路所有者承担，即在需要新的运输能力的情况下要求全 部回收成本。 ARTC 可以批准建设额外的运输路线的要求，只要： • 对 ARTC 来说具有商业利益； • 如果申请者同意承担费用（不论是通过融资还是通过额外收费）； • 如果延伸路线在技术上和经济上可行，且不会影响整个铁路系统的话； 2.4 运行冲突的解决 不管时间表安排地如何细致，仍然经常会出现意想不到的情况打乱列车的运行，这 时就需要做出决定，根据轻重缓急，决定到底需要分配给哪一趟列车。如果这些列 车是属于不同公司的，那么这样的决定肯定会产生不同的经济后果；而且有的时候 可能需要一家 列车运营公司补偿另外一家作为解决由此而产生的争端的方法。尽 管每个国家与每个国家在处理冲突的细节上有所不同，但对于所有公司的投资人和 经理有必要了解各个国家的规则以及可能具有的风险。在本章的例子中，其解决运 行冲突的是美国、英国、德国和澳大利亚的政府机构。在英国和德国，铁路系统是 由“网络铁路”和 DB Netz 公司来负责，并解决本国的和国际的列车网络在运行 中出现的冲突。 33 2.4.1 美国－货运 一般的私人铁路轨道使用权协议中都包括中断情况下的相关规定。比如，在协议中 可能会提到：提供服务的一方在服务于对方时将“尽其最大努力把列车延迟的状况 降到最低点”。由于此种协议是基于自愿的，且往往又是互惠的（也就是两家铁路 系统之间有着彼此相似的协议），所以无需详细的程序说明，而列车管理员通常会 对所有的列车都一视同仁。 与欧洲不同，美国的大部分货运铁路并不根据固定的时间表来运营。当然，美国会 有定期发出的火车，但是可能的话会取消或重新安排，或早发或晚发火车，这比客 运列车流量较大的地方（如欧洲与中国）更具灵活性。美国铁路运输的通常优先原 则排序是：Amtrak 列车（客车）优先，随后是多式联运列车、汽车列车与普通货 运列车。通常采用“先到先得”方法平等对待所有列车，而不管是根据轨道使用权 协议运营的列车是主方的列车还是客方的列车。 如果作为客方的列车在铁路上抛了锚，那么，根据轨道使用权协议，拥有铁路的公 司通常要给予援助以清理障碍，并报销为此发生的费用。 如果在时刻表由中断恢复到正常的过程中，客方铁路认为其没有获得公正的对待， 那么它可以把这一事件提交经协商的仲裁机构处理（在协议中已明确规定的）, 尽 管我们知道此种情况极为少见。 2.4.2 英国–货运及客运服务 像在英国这样的国家，轨道使用权是由法律规定的，关于恢复中断状况的程序也更 趋于复杂,因为他们必须适用于所有现在的以及潜在的经营者，没有任何歧视。他 们不仅应该包括基础设施公司与铁路运营公司间的关系，也应包括两家铁路运营公 司之间时间安排的冲突。这种情形既可能出现在货运铁路运营公司中，也可能出现 在客运铁路运营公司中。 在英国，最为法制化且最为复杂的程序依然存在。经与铁路运营公司磋商，英国网 络铁路公司正在建立一个铁路作业法（ROC），此法会在中断事件的恢复操作的同 时，达到将实际操作与工作时间表保持一致的目的。铁路作业法对中断事件提供了 指导意见：对意外事故的安排计划、对阻塞路径的清除和对故障列车的援助, 紧急 情况的时间表程序、调节安排、列车规则、周期性准备以及其他事项。铁路管理办 公室支持铁路作业法并保证适当关注旅客消费者及货运消费者的需求，以及对于安 24 全、有效而又经济的列车操作者与列车运营者之间公平与透明度的需求 。 23 详细的作业性中断的程序在铁路法规中的第 H 部分已经做了描述，并公布在 Network Rail 的网站 上，前面已经引用过。 34 作业法中把操作中断划分为“破坏性事件”或“不太严重的中断”。破坏性事件， 既可能使营运终止，也可能对列车的运行起到实质性的（重要的）影响。在这种情 况下，英国网络铁路公司决定采取最适合的行动方针，即在考虑货运列车利益的同 时，关注铁路作业法，并以给乘客带来的不便降到最低点为目标。如果中断事件只 影响到一家铁路运营公司的列车，那么，铁路运营公司在合理要求恢复列车安全运 行之时，英国网络铁路公司则需要采取相应的行动。 作为一家铁路运营公司，当其任何一列列车发生故障时，要求它必须遵守英国网络 铁路公司的规定，只要这种要求不违反安全或其他政府标准（称为 Railway Group Standards）。英国网络铁路公司也可以委托任何一家铁路运营公司以列车和列车 乘务员来协助另一家铁路运营公司的出了故障的列车。同样，在不利的天气情况 下，英国网络铁路公司可以请求任何一家铁路运营公司提供给其合理的援助，包括 使用任何一辆列车。 当中断状况将要持续超过两天时，英国网络铁路公司通常会拿出经过修正的时间表 与受到影响的经营者进行磋商。 不太严重的中断事件是通过发布给列车信号和控制人员的列车管理声明中的规定来 解决的。遵循与铁路运营公司协商的精神和内容，列车管理声明每年都会发布一 次。如果这样铁路运营公司仍然感到不满意，可以向轨道使用权争端解决委员会之 下属委员会提出上诉,也可最终上诉到铁路管理机关。 2.4.3 德国–货运服务和客运服务 如同在英国一样，德国也使用一套交通管理指南来处理各种服务中断事件。德国 DB Netz 公司负责采取具体措施，以便尽快恢复正常运作。 整个过程不像英国那样受到铁路运营公司的响应、影响和外部调节。德国 DB Netz 公司承诺会尽量考虑铁路运营公司的意愿，但是在其网络声明中则清晰地强调了当 服务出现中断现象必须恢复运行时刻表。如果发生争执，德国 DB Netz 公司保留最 后的发言权。由于德国 DB Netz 公司的行动而导致的时刻表偏差，从而产生的费用 和风险将被视为正常的业务风险，并且由铁路运营公司承担。 如果中断是由于德国 DB Netz 公司自身的交通运输管理问题引起的，造成铁路运营 公司不可能使用自己的设施（例如：列车站），公司则在条件允许的情况下，许诺 供给铁路运营公司相同的设备来使用。只要预先协商好，便可使用另一家铁路运营 公司的设施作为替代, 当然，这不会妨碍其他铁路运营公司的正常运作。 作为铁路运营公司，及时补救因各种原因而引起的中断事项，既是必须的，又是其 责任所在，例如：火车头故障。如果该运营公司对发生的故障无能为力，且无其它 35 运营公司可以修复该故障, 德国 DB Netz 公司有权获得铁路运营公司的资产（例如 火车头）使用权, 自行清理铁路线，而由此产生的费用将由铁路运营公司支付。 在出轨的情况下，铁路运营公司可自行承担责任为列车重新铺轨; 但由于操作上的 原因或由于 DB Netz 认为铁路运营公司没有必需的专门技术或其设备可能会损坏基 础设施等，DB Netz 有权拒绝批准铁路运营公司对事故进行处理。如果那样，DB Netz 则会自行处理出轨事件。 2.4.4 澳大利亚–州际货运 澳大利亚轨道公司（ARTC）。铁路网络管理原则已经在使用权合同中列明了。在每 个轨道使用权合同下，澳大利亚轨道轨道公司必须尽最大努力通知铁路运营公司所 有影响或可能影响维修列车轨道能力的事项。铁路运营公司有义务保证它的服务能 够将铁路网络阻塞最小化, 或防止其他铁路运营公司火车的延迟（除了遵照澳大利 亚轨道轨道公司的规定外）。为了解决中断问题，澳大利亚轨道公司实行同样的规 则，对任何运营者都没有歧视，使用同样的铁轨使用价格标准。在制定决策时还需 要考虑当地的实际情况。 当出现故障时，澳大利亚轨道公司的政策通常是：将优先权给予那些能够坚持按时 刻表进行行驶的列车，然后考虑将会造成延迟的列车，最后是那些需要支付很高费 用的列车（表 2.5 b）。（因为其轨道大多承载的是货物，因此澳大利亚轨道公司 在决定货运列车与及客运列车的优先权时不会面临太大的问题）。 为克服各种服务中断情况的发生，澳大利亚轨道公司有权指示任何一家铁路运营公 司在运行过程中重视对列车路径的使用，包括可以命令扣留延迟的列车，来保障不 会延迟的另一家铁路运营公司获得优先权。 这样，能够促使列车运行能够按时进 行。 尽管澳大利亚轨道公司必须首先与列车援助负责人进行协商（紧急情况除外），但 为了清理网络障碍，澳大利亚轨道公司可以指定某一家铁路运营公司用他们的机车 和乘务人员去排除另一家铁路运营公司所造成的列车故障。然而，在接到任何指令 之后，澳大利亚轨道公司必须给予充分地关注，以便将铁路运营公司在出现的中断 事件降到最低限度。 铁路运营公司有义务遵守澳大利亚轨道公司的全部规定。列车管理控制指令必须立 即得到执行。按合同规定，在铁路运营公司按照澳大利亚轨道公司的规定执行任务 时，澳大利亚轨道公司对铁路运营公司所遭受的延迟或因此产生的成本费用不负有 任何责任。 2.5 意外事故责任 36 此章节侧重的事故问题涉及一家以上的铁路公司的事故和资产问题。这个问题分两 个方面：第一，防止事故发生的保险事项；第二,在列车运行事故中，涉及到的两 个或多个铁路公司之间如何进行铁路资产的损失成本分配。 2.5.1 保 险 上文提到的所有国家都有这样的需求，即：任何铁路部门，无论是基础设施公司、 铁路运营公司，还是基础设施联合管理人员或有执照且经过合格鉴定的列车运营 者，都需要适当的政府或其他官方机构的调节员。在所有情况下，发证当局都要求 公司拥有适当的保险范围。根据铁路运行的不同类型，涉及到的相关保险项目应包 含： • 铁路工作伤亡保险; • 乘客伤亡保险; • 遗失或受损的货物保险； • 其他铁路公司的财产险； • 在伤亡事故、财产损失以及环境清理过程中的第三方险。 然而，许多铁路公司没有为自己受损的资产上商业保险。这是因为铁路事故相对来 讲比较罕见——即便是严重事故，影响到的资产也只不过使铁路公司很小一部分的 资产。因此，铁路公司更倾向于资产“自保”, 即在故障发生时自行支付事故成 本。此款项要么从当前的收入中支付 ，要么从内部专项储蓄资金中支付。 当一家铁路公司使用另一家铁路公司的基础设施时，无论是基于私下协议还是基于 法律规定的轨道使用权，影响轨道使用权的法律协议通常会详细说明轨道使用权是 授予那些上了必要的保险的申请者，还要求任何一方如果违反了保险中的条款，则 必须赔偿另一方。 2.5.2 事故赔偿的责任分配 不同的国家拥有不同的法律体系来决定如何对死亡、伤害或受到的损失承担责任。 （在任何情况下，而且不限于铁路行业）。在这里就不讨论这些问题了。然而, 值 得注意的是轨道使用权协议一般是为了降低铁路公司之间发生的此类的成本和责 任。 例如,在美国和其它地方签订的私人协商的轨道使用权协议，其惯例通常是：如果 发生了事故（不包括明显的疏忽），每一方都要为自己的人员、资产，以及自己货 物的遗失和损坏承担责任。这种“自行解决问题”（knock for knock）政策背后 的想法是因为大多数铁路公司都有安全意识，而且都有一定的处理事故的经验：如 果发生事故, 通常是由于多种情况混杂在一起而造成的，很少存在将过失完全归咎 37 于某个原因或某一方的情况。双方自行处理自己的人员、资产以及货物责任等问题 大大节省了时间，因为不需要履行繁琐的诉讼法律手续。 同样地，在德国，轨道使用权的条款不包括德国 DB Netz 公司和任何一家铁路运营 公司之间的赔偿金额。相关法律责任将按照德国的通用的债务法执行。 在澳大利亚，澳大利亚轨道公司的标准铁路轨道协议也可在澳大利亚轨道轨道公司 和铁路运营公司两者间提供了不同种类的互相赔偿措施，这种赔偿方式能够减少使 用法律程序的复杂性，同时又能弥补损失。除非一方的行为违背了双方签订的轨道 使用权协议。 在所有权限内，严重事故要受到权威机构认可的安全机关的独立调查。“自行解决 问题”的方法允许外部安全管理员客观地调查事故，而不需要这两个铁路公司相互 在损失和赔偿问题上纠葛不清。然而，在轨道使用权协议中，没有任何涉及到铁路 公司双方财产损失的条款能组织安全调查员就安全问题摊派责任，也不能阻止他们 采取任何法律行动。 2.6 在中国应用的可能性 在现阶段，中国不可能在全国的铁路网络中引进一套铁路轨道使用权的统一规定。 目前中国铁路极高的利用率以及现有的 14 个地方铁路部门的管理政策都意味着轨 道的使用权的推行将会受到很多限制。 无论如何，政策的初衷是鼓励国外对此行业进行投资，这意味着在今后的铁路行业 中，会有不同结构形式的组织出现，所有制形式也不同。这种多样性必然会导致在 不同的区域范围内铁轨权政策、程序、收费机制以及管理规定等都不尽相同。例 如：新的组织结构可能会包括： • 纵向一体化的合资铁路公司对于其区域所属范围内的轨路基础设施和列车运 营状况均负有责任，尽管如此，仍可能需要使用位于边界地区的其他铁路公 司的列车，以便到达便利的交接站或终点站; • 专线铁路运营公司，例如：集装箱公司或旅游列车公司将需要向 14 个地方 铁路管理局中的一个或多个管理局支付轨道使用费； • 特许公司可以提供新的铁路基础设施, 允许中国铁路和其它公司在其线路上 经营列车服务业务，并交付铁路轨道使用费。 在我们看来，中国的环境不适合采用美国那样的体系—任何铁路轨道使用权协议都 是私下分别协商的，而国家只给予最小限度的管理。中国不适合此种体系的原因有 以下三点： 38 首先，中国的铁路网络在法律上属于公共资产，很多服务都需要铁路系统的支持， 例如客运等都被视为公共服务。因此，中国政府在铁路使用条件上，既有监管职 能，又有直接的公众政策利益在其中。这种作用和利益应该通过铁路网络使用者公 平、透明的权利和义务而清晰化, 而不是仅考虑铁路公司和使用者双方的利益。与 此相反，有 95％以上的美国铁路公司都是私营的；而使用私营铁路公司的占主导 地位的货运服务被视为商务领域的服务。在这种情况下，通过私下协议的轨道使用 权则更为适宜。 其次，政策的最终目标是鼓励新的投资来源，为铁路行业筹措资金。投资者们往往 希望预先了解“游戏规则”，从而在其进入该行业进行投资时不会面临高风险以及 对可能协商的内容的含糊不清、模棱两可。同样，这也需要有一个强大的独立的监 管体制，以便对这些规则进行监督，从而确保各方能够做到公平交易。 第三，14 个现有地方铁路部门的财力和谈判力可能会大大超过任何那些企图在其 地区内建立新的铁路公司的公司。这种不平等需要通过区域铁路管理局遵从统一决 定权和协议框架来进行平衡。 这意味着无论中国在铁路问题上的决策者们选择何种轨道使用权（亦即，无论该种 使用权是区域性的还是广泛适用的）。人们希望的是铁路公司的权利和义务应该通 过立法手段或管理手段来确定，并使其法律成文化。这就需要采纳一种轨道使用权 的管理体系，而此管理体系是基于明确的程序、文件的标准格式、较为完善的关税 结构以及独立的管理保障措施。包含轨道使用权的规章制度应该不存在偏袒，无论 铁路公司的所有制如何（政府的, 省政府, 市局, 私营还是合资），这些规章制度 都应该是透明的, 这样，外国投资者在进入该行业进行投资之前，便了解到他们应 尽的权利和义务。 通过借鉴国际经验，从整体上讲，中国应考虑采取建立一套铁路线使用权系统，这 一系统包括的关键要素如表 2.6 所示。 39  表 2.6: 中国可能的轨道使用权结构的关键要素 要素 注释 铁路基础设施使用权的范围 • 使用权的范围由政策决定：或采用区域性的（如在加拿大和 墨西哥）或采用广泛适用的范围（如在欧盟和澳大利亚） 批准和授权铁路公司的体系和标准 • 不同类型的铁路公司会有不同的执照（例如：基础设施执 照、乘客执照、货物、综合公司）。 • 典型的要求可能包括：公司要在中国进行注册、与安全证 明、相关经验、财务能力及保险等。 • 执照应由一个独立于现有中国铁路公司的公司来承担 铁路公司安全认定和认证体系 • 安全合格鉴定是办理执照的条件之一（见上） • 安全合格鉴定通常涉及公司的安全计划、管理职责、人员、 车辆批准及运营计划等等。 铁路基础设施使用权的申请程序 • 需确定向哪个公司进行轨道使用权申请、在申请时需要提供 的信息、申请标准的考虑、回应时间表、冲突的解决方案以 及上诉程序等等。 不同形式的铁路基础设施使用权合同 • 典型的协议形式包括：铁路轨道使用权协议、电力使用协 的标准模板 议、乘客车站使用协议、货运终点站使用协议、拖运协议以 及分流协议等。 铁路基础设施使用权的收费标准及其 • 需要详细的研究从而为中国不同的货运和客运服务确定最佳 体制的确立 管理制度结构 • 高利用率的基础设施总则，即：所收费用应保证铁路公司能 够收回发生的费用以及使用资产的回报。 • 如果使用非常忙碌的基础设施，应该额外加收费用。 在多个经营者环境下的火车时间表制 • 为把轨道使用权协议与地方铁路管理局的工作时间表进行统 定程序 一协调需要信息、程序、标准，以及争端的解决程序。 制度调整及法律责任认定程序 • 要求程序独立、透明，最大限度地增强投资者和经营者的信 心。 40 3. 车辆互换 3.1. 机构框架 在双方协商安排下，相邻铁路之间可以也经常互换车辆。但是拥有多家运营商的铁 路系统之间的车辆互换，例如在欧洲、北美或澳大利亚，则几乎总是由代表这几家 运营商的一个协会来控制的。该协会规定所有交换车辆的最低技术标准，同时也制 定并维持相关的技术和商业规则。 澳大利亚和北美的车辆交换制度框架比较相似，它们都建立在自发的铁路行业协议 的基础上。在欧洲，虽然行业协会的作用也很重要，但由于欧洲车辆互换通常发生 在国与国之间，因此受国际惯例的影响更大，而且欧盟的规定的影响也越来越突 出。 3.1.1. 北美 在美国车辆交换的工作主要由美国铁路协会(AAR)来完成（其某些职能也延伸到墨 西哥和加拿大）。AAR成立于1934年。它的主要任务是建立有关运营、安全、轨道 和基础设施、全部车辆和数据系统的标准规范，签发质量保证证明，另外还要负责 25 铁路联运和账目清算等方面的所有工作 。同时AAR还肩负着在政府委员会、各种规 范和管理机构以及法庭上代表铁路行业的任务。 在美国、加拿大和墨西哥运行的货运车厢超过一千六百万。AAR一直负责为安全有 效的运营工作制定和维持一整套的行业规则和标准，并与美国联邦铁路管理局、加 拿 大 交 通 部 和 墨 西 哥 交 通 管 理 局 （ Mexican Secretario de Communicaciones y Transporte）保持密切合作。在机械标准领域，北美铁路行业主要依靠自身规范。 AAR有两个独立的分支，对车辆互换起着重要作用： • 交通技术中心有限公司位于科罗拉多州的普韦布洛，负责管理铁路行业的测试 中心，也参与制定和维持技术标准的工作。 • RAILINC公司负责集中计算机信息和账目结算等工作。 参与线路联运的铁路必须确保其全部车辆和组成部分、运营行为和会计程序符合 AAR 的车辆交换条例及技术标准： • 车辆交换条例（“场地和办公室守则”） • 标准和推荐做法手册 25 虽然 AAR 的成员当中也包含客运经营公司，但是客运方面很少有线路联运服务。所有的长途运输服务都由 Amtrak 负责，主要是在 AAR 的成员系统内部提供。 41 车辆交换条例的目的是： • 确保参与铁路的车辆交换日常工作正常展开； • 加强各条规则和标准的统一执行 • 建立票据管理和车辆维修补偿费用管理体制 • 建立修理限制、责任和纠纷处理的总体性制度 车辆交换条例适用于一千两百多家单位/机构，其中包括： • 各条铁路； • 私营货车业主或出租商； • 发货商； • 合同修理单位 签署接受上述条例的各单位/部门都同意遵守 AAR 的车辆交换条例和 AAR 仲裁和制 度委员会所作的决定和解释。基本上北美所有的铁路和互换车辆的业主都签署了上 述条例。详情参见以下部分 3.2 和 3.3。 3.1.2. 欧洲---国际运输 直到前不久大多数的欧洲铁路还属于政府所有的全国性系统。因此欧洲的铁路联运 相当于国际运输，而有关程序也基本同国际运输的既定规则密切相关。随着欧盟铁 路政策的重要性日益突显和大量欧盟成员国铁路行业的重组改革，这些程序也相应 地经过了重大调整。行业改革推动了（不带基础设施的）私营列车公司的诞生，过 去统一的政府所有铁路也转变为分开的基础设施单位和运营公司。 在欧洲，以前主要由各条铁路（国内）或铁路行业协会（国际）来制定标准；现在 则由独立于铁路运营商的政府代理部门来负责。 国际铁路运输的跨政府组织(OTIF) 第一部铁路货物运输国际协定于1890年签订。在该协议的指导下，根据当时的国际 法成立了行政联盟/管理协会，其常驻秘书处设在瑞士的伯尔尼，并由瑞士政府监 督其管理工作。1956年由联盟的部分成员国的代表组成了一个管理委员会，接管了 监督工作。 1980年签订一项新的国际铁路运输协议(COTIF)，1985年该协议正式生效，并据此 建立了一个新的国际铁路运输跨政府组织(OTIF)，总部仍然设在伯尔尼。OTIF受到 国际法和成员国的国家法律的双重承认，拥有合法地位。现在OTIF分布在欧洲、北 非和近东地区的成员国已超过40个，其中包括乌克兰和波罗的海诸国（但不包括俄 罗斯）。从2000年开始，地区经济组织，如欧盟，也可以申请加入了。 42 OTIF的主要宗旨是建立适用于所有成员国的国际铁路运输法律框架，并推动这一体 制在各国的施行和发展。最初的COTIF还有两个附属协议，分别规定了签订国际铁 路客运合同（CIV）和货运合同(CIM)的统一规则。在CIM下又有四个附件，分别针 对以下四种货物的国际铁路运输：危险货物、私营业主的货车、集装箱和快运包 件。如此一来，欧洲的车辆交换规则就被置于一个更广泛的制度框架之下，国际客 运和货运都被涵盖其中。 但是，随着铁路商业功能和政府规范功能的日益分开，国家铁路部门向国有公司的 转化，以及基础设施管理与乘客、货物运输工作的分离，对国际铁路运输法的根本 26 性改动也变得越发必要。1995年开始进行这一重大修改，涉及以下几个方面 : • 改善COTIF自身内容（包括其职责、财务、简化的修改程序、以及放宽对加 入申请的限制）； • 自由化和现代化CIV和CIM的统一条例，即有关乘客、货物运输的法律； • 创立适用于所有铁路车辆的统一规则，清楚区分技术批准和这些车辆在国际 交通的商业用途； • 针对不同铁路运输商使用外国铁路基础设施如何签订合同制定统一规则； • 对危险货物运输法进行重大调整。 CIM统一条例已尽量做到与规范其他交通方式的法律相一致，尤其是那些与国际陆 路货物运输相关的法律。一起参与交通运营的多家铁路公司的共同责任体制被保留 下来并经过更新完善以确保列车运营公司也会对由铁路基础设施管理者的行为所造 成的损失负责。 CIV统一条例也经过完善力求适用于国际铁路客运的法律能更加自由化与现代化。 有关国际铁路运输车辆使用合同的新规则严格区分了技术批准和有关货车的商业用 途的合同协议。但是这些规则并不区分货车是铁路所有还是私有或是其他性质，也 不区分不同的使用合同，合同涉及各方在很大程度上可以自由决定使用合同的形 式。 另外也制定了新的规则（APTU和ATMF）以确立铁路设备的统一技术标准，并且统一 这些设备用于国际交通的技术批准程序、统一建设和运营程序。 26 现有的COTIF包括以下几个方面的内容： • 基本条例 • 附录A(CIV/国际客运合同) • 附录B(CIM/国际货运合同) • 附录C(RID/危险货物运输) • 附录D(CUV/车辆使用合同) • 附录E(CUI/基础设施使用合同) • 附录F(APTU/铁路设施在国际交通中的使用所采取的统一的技术标准和程序) • 附录G(ATMF/对国际交通采用的铁路设备的批准) 43 APTU统一规则提供了法律基础也确立了在国际交通中使用铁路设备的技术标准和规 定的一套程序，包括那些已经采用的标准和规定，可参见附加条例27。至于详细的 技术规格，则由各国的或国际标准组织以及国际铁路部门联合会，尤其是国际铁路 联盟（UIC），来负责制定。 ATMF 统一规则确立了批准铁路车辆和设备用于国际运输所需的具体手续。技术批 准本身是相关国家或国际权威机构的责任，分为两步：首先是“设计类”批准，然 后是运营批准，针对每辆获得批准的设计类车辆。上述批准必须根据 APTU 所制定 技术标准和规定来执行。 由一个国家的主管当局做出的批准必须得到其他国家的权威机构、列车运营公司和 基础设施管理者的承认。在 OTIF 授权下可以建立一个中央数据库以帮助监管车辆 在国际交通中的使用。该数据库看上去与美国的 UMLER 在基本概念上比较相似，它 将包括获准用于国际交通的车辆的所有相关数据。 对于欧盟成员国或欧洲经济区协定所束缚的各国来说，他们仍须遵守这些协定所规 定的义务，这一点现在对越来越多地 COTIF 签署国来说也是如此。欧洲委员会发布 了有关铁路基础设施的指示(Directives 2001/12/13/14/EC)和关于传统铁路系统 协同性的指示(Directive 2001/16/EC)，后者是对全部车辆跨国界运营的各种要 求。有人提议让欧盟接受 COTIF，这样欧盟就可以在 OTIF 的范围内行使掌握铁路 互用性和技术规格的权力。 国家铁路交通委员会 国际铁路交通委员会是一个由各铁路组成的协会，它独立于 OTIF，后者的成员为 各个国家。该委员会的宗旨是根据 COTIF 推动国际铁路交通法的统一实行和应用。 因此 CIT 的规则比 COTIF 的规则更为细化，并且适用于其下属的所有铁路。但是随 着铁路市场的各种变化，人们开始争论这些规则是否仍然应该由参与市场竞争的国 家铁路所组成的协会来制定，或许最好还是由独立的政府代理机构来处理更为妥 当。 国际铁路联盟（UIC） 早自十九世纪七十年代以来欧洲就已经实现了国际铁路移动，而不用将货物从一辆 车搬到另一辆车，乘客也无须转乘车辆。1882 年通过了第一组有关允许国际直达 运行的标准的决定，其中包括采用标准轨距的决定。一战后签订的凡尔赛条约使得 欧洲的政治地理环境发生了巨大的改变。各国急于重建国际交通和贸易，而欧洲的 27 附加条例包括了 1882 年的有关铁路技术统一性的协定，至今在国际法中仍然有效，OTIF 的 42 名成员国中已有 26 名签署了这一协定。另外附加条例中还有关于铁路运输的其他技术规定，例如 RIV, RIC 和 UIC 技术小册。 44 铁路系统在战后划分了新的国家边界。因此 1922 年 UIC 成立，制定了新的技术标 准，改善了国际铁路交通的条件，接着又增加了解决商务问题的制度框架。 如今 UIC 在 88 个国家拥有 159 名成员，其中有 67 个主要成员（被称为 “活跃分 子”），它们大多是欧洲、中东和北非地区以及日本、中国、印度和巴基斯坦等国 的大型铁路公司。另外还有 56 个准会员，它们是分布在世界其他各地的铁路公司 和组织（包括美国交通局）；和 36 名附属会员，它们本身并不是铁路，但却是利 益跟铁路交通密切相关的公司和组织。北美和南美的铁路通过各自的地区协会也成 为 UIC 的会员。这些成员当中包括总和的铁路实体、基础设施管理机构和列车运营 公司等。但是，如下所列，在过去十五年里发生了三个变化较大地影响了 UIC 在欧 洲的活动： • 很多UIC成员国内的铁路采用欧盟条约 • 前苏联解体（从而产生了16条新的独立铁路） • 前南斯拉夫解体（从而产生了16条新的独立铁路） 传统的单一国有铁路模式被更为复杂的行业种类所代替：股票上市公司和股权不公 开的私有公司、铁路基建公司、列车运营公司和综合类公司。这些公司并不一定都 是 UIC 的成员，因此 UIC 确立技术和其他标准的权威相应受到挑战。铁路行业在过 去以工程为主，受技术和程序部门（如 UIC）监管，现在已转变为以市场需求为导 向的商业，要求缩短反应时间、增加创造性，其标准也转为由外部的非行业权威机 构来监管以求公平竞争。 在UIC管辖的领域范围内，各条铁路的目标、技术方法和成就、其所在国的社会和 经济条件都有很大的不同。除此以外，很多铁路一直以来都是或刚刚成为国有铁 路，受到政府指令的控制。因此UIC内部要达成一致意见往往很慢而且它也没有权 力强迫其成员作出决定。（相比之下，北美的AAR所处的政策环境较为一致，因为 其成员绝大多数为私有公司。AAR经常迫使其成员遵循某项强制性决定，只要这项 决定对大多数成员有利，而那些由于这些决定而受到损失的成员则可以通过AAR的 赔偿性机制得到弥补）。 尽管有这些不利的因素，UIC所致力的工作仍然非常重要，这一点可以从UIC发行的 大量技术标准和程序指导手册看出来。新版的COTIF要求UIC制定新的国际铁路标 准，然后由OTIF确认生效。但是在欧盟内部，UIC的标准有可能变得越来越不重 要，其地位将次于由欧洲委员会根据96/48/EC指示和2001/16/EC指示所制定的铁路 互用性技术标准。这些标准将由新建立的欧洲铁路管理局颁布（见下面介绍）。 全部车辆的交互使用规定 45 有关两个铁路公司之间的车辆和车厢移动的安排最初是由两个铁路公司小组（一组 是货运车辆公司，另一组是客运车辆公司）在1921年协商达成的。这些约定分成以 下两种： • 关于国际交通中货运车辆交互使用的规定（RIV） • 关于国际交通中客运车辆交互使用的规定（RIC） 上述规定的目的是为了在保证安全运营的同时，确保车辆在其他铁路系统上能够畅 通无阻的运行。UIC从二十世纪八十年代开始接手负责上述规定的执行。 在欧洲大约有六十五万辆货车（其中大约三分之一为私有公司财产）的车身带有 RIV的缩写（全拼为Regolamento Internazionale Veicoli 或 International Vehicle Rules 国际车辆规则）。RIV列车可以在欧洲和中东地区的33个国家的41个铁路网络上运 行。为了适应技术和运营方面的发展，RIV规则经过了多次修改，其中最近一次修 改为2000年版本。 欧盟 针对铁路系统的技术和运行协调工作，欧盟做出了两个指令。其目的都是为铁路设 备创造一个统一的欧洲市场。其中一个指令是针对高速铁路的，另一个是针对传统 铁路28。这两个指令建立起一个制度框架，统一规范成员国之间铁路互用的技术规 格并对这些规格的遵守情况进行评估。目前，只有指定的“跨欧洲交通网络”中的 线路才必须遵守这些指令。 如前所述，欧洲委员会最近建立了一个覆盖全欧盟的铁路管理机构（欧洲铁路管理 29 局 ），它负责以下方面的事宜： z 制定通用的安全标准与指标； z 制定协调一致的安全认证格式； z 评估与监督欧盟成员国铁路的安全表现； z 起草与修改欧盟成员国之间的所有车辆的互用性技术标准； z 保持互用性文件的注册资料与资料库； z 保持安全资料库，包括执照、安全认证、国家规定、调查报告与安全统计数据 等； z 开展所有安全与互用性提议的经济性评估。 负责铁路互用和安全问题，并管理包括安全证书、许可证、全部车辆和基础设施信 息在内的资料库以达到控制的目的。当COTIF和欧盟的规则在技术协调和安全程序 上发生重合时，由COTIF为欧盟提供规章制度，在欧盟成员国内使用。 28 96/48 指令针对跨欧洲高速铁路系统的互用性，2001/16 指令针对跨欧洲传统铁路系统的互用性。 29 欧洲铁路管理局网站：www.era.eu.int 46 欧洲铁路互用协会（AEIF） 随着1993年统一欧洲市场的形成，铁路设备供应产业成立了欧洲铁路工业联盟 （UNIFE），代表欧洲将近100多家主要公司，它们分属于有导向陆路交通系统、分 系统和相关设备的设计、制造、维修和更新等行业。UNIFE还有10个联系成员，它 们是代表其他900家铁路供应公司的10个国家组织。 欧洲铁路互用协会在1994年成立于布鲁塞尔。它包括欧洲铁路工业联盟、国际铁路 联盟和国际公共交通联盟。AEIF受欧洲委员会的委托，根据 “高速列车指令”起 草铁路互用的技术规格说明，以确保基础设施、全部车辆和其他设备的兼容性。 现在已成立了工作小组正在起草互用技术规格说明中的以下部分：基础设施、能 源、全部车辆、控制-命令、维修和运行。 欧盟互用指令草案预见到AEIF将在传统（非高速）铁路方面起到类似的作用，即它 将负责与该指令相关的立法工作。 小结 总的来说，欧洲的制度框架非常复杂，因为涉及了众多的国际性组织，其中部分组 织仅仅负责欧盟地区，其他的则又负责欧洲更广泛的地区，以及世界其他地区的许 多国家（如国际铁路联盟）。相应地，技术和运营上的标准也有不同，再加上铁路 工业本身的结构改革在不同的国家推行的速度也大相径庭。因此，在欧洲没有任何 一个单独的组织拥有AAR在北美那样的绝对的技术权威。 3.1.3. 澳大利亚---州际货运 澳大利亚的铁路发展原先是由各个州独立负责的，当时它们都是英联邦制下的自治 殖民地，各州的铁路系统采用不同的轨距，因此很长一段时间里澳洲的六个铁路网 络中只有两个之间才能实现全部车辆在线路间的互换。其他的铁路只有在州际边界 上进行乘客和货物的倒换。直到上个世纪七十年代实行了一次大型的轨距标准化工 程，才实现了全国范围内的车辆互换。 正如欧洲不同国家的铁路一样，澳大利亚各州的铁路网络也各有自己的技术标准和 运行规则。但是后来决定所有用于标准轨距州际交通的车辆都必须遵守由名为“澳 大利亚铁路”的组织所制定的统一国家标准，该组织类似于北美的 AAR，但其成员 30 全是政府铁路 。“澳大利亚铁路”一直运作到九十年代中期，但随着州铁路的逐 30 当时，澳大利亚的私有铁路几乎都和具体的矿场和工厂相连。 47 渐私有化31，它的作用也变得越来越小。后来经过重组“澳大利亚铁路”变为“澳 大利亚铁路协会”，其成员大部分为私有公司，它在代表铁路利益游说各州政府方 面扮演着越来越重要的角色。 伴随着过去的政府铁路的私有化或企业化，相应产生了安全管理机构（每州各有一 个），从理论上来讲，它们负责所有车辆的批准工作。实践上，只有一两个州是如 此，其他州都是靠列车运营公司和轨道部门制定的法律常规来保证铁路的安全运 行。1993 年各州签订了一项政府间协议，规定一旦一辆车得到了任何一州的批 准，那么其他各州也必须承认其合法性。但是同样地这一规定在实践中并不如当初 设想地那么顺利。 2004 年“澳大利亚铁路”设立了一家法规管理公司，以显示行业自律是可以实现 的，这家公司的宗旨是制定得到全行业同意的法规，其做法同 AAR 技术委员会相 似，从而避免由政府制定的法规。到目前为止已制定了有关轨道和列车运行的法 规，而有关全部车辆的法规在确定上还有一定难度。同样困难的还有如何在比美国 小得多的澳大利亚这一市场上做到使私有铁路的技术熟练员工贡献出要求的大量工 作时间（过去这一任务属于铁路技术员工正常职责的一部分）。 3.2. 列车交换系统 3.2.1. 北美洲 AAR 交换规则包括三个主要部分，分别是标准、交换规则本身和装载规则（见图 3.1）。 AAR 列车交换规则 机械交换规则与标准 标准 交换规则 装载规则 标准 REC 实践手册 实地手册 敞开式车顶 质量保证 办公室手册 封闭车厢 实地手册： • 包括了接受被交换车辆的规则 31 现在只有一条货运铁路仍然归政府所有。私有化和主要的州际铁路系统的开放意味着各州的铁路 可以远远超出它们的政治边界，因此实际交换的车辆数也就大大下降了。 48  • 概述了可接受的维修范围、报废率、损失的责任和对纠纷的处理 • 列举了禁止交换的车辆和部件 办公室手册包括以下内容： • 有关收费和用于车辆维修的补偿性费用（即报销已产生的费用）的制度 • 各方同意的维修工作时间标准 • AAR 对新车辆、重建车辆和升级车辆的机械要求 标准和推荐做法手册包括： • 法定规格和标准 • 推荐做法 标准和推荐做法手册 标准和推荐做法手册按照以下各专门领域出版：刹车设备、集装车厢、机车、减震 系统、车轮和车轴、轴承、一般车厢设计。它包括 19 册技术标准，涵盖了车厢和 部件制造及调整等方面。该手册由 AAR 技术专家委员会制定和更新，而手册的实际 管理和维持则由 AAR 的交通技术中心有限公司负责。 车辆和设备的合格证按照 MSRP 的标准来发放。证书的最终决定权归 AAR 技术委员 会（详情见下），授予合格证的整个过程由交通技术中心有限公司负责。对车辆和 部件的批准通常包括服务测试，一些部件除技术批准外还需要质量保证证书。 技术委员会的成员包括 AAR 成员铁路推举的专家、主要的车辆业主、Amtrak(国家 客运列车运营商)和短程线路的代表。委员会的成员从 5 人至 12 人不等。他们通过 公开会议和信函从车辆制造商和零部件供应商组成的“工程委员会”以及相关当事 人那里了解信息。最近有动议提出应允许大型车辆维修公司也加入该委员会。 联邦铁路管理委员会还出版了安全规则，要求所有运载车辆，无论是否交换，都必 须遵守，同时还对 AAR 的活动进行监督。AAR 规定一般来说要比政府规定严格的 多，但是在具体运载商之间协商的情况下可以免除。 技术标准 技术服务工作委员会 质量保证委员会 设备操作委员会 机车委员会 敞篷装载规则委员会 仲裁委员会 刹车系统委员会 联合运输车厢运 车轮、车轴、轴 减震及通风系统 特殊装配货运车箱委员会 维修计费委员会 作委员会 承及润滑委员会 委员会 49 AAR 的机械审查部门通过对成员铁路、短程线路、车辆私有业主和车辆维修车间的 突击检查，确保 AAR 的规则和标准得到执行。他们的工作还得到了交通技术中心有 限公司大约十名技术员工的支持，这些员工都是从铁路行业抽调来的。 车辆交换 所有希望在 AAR 支持下交换车辆的运营商都得到“场长互换协议”的保护。根据 这一协议，各运营商同意遵守以下交换规则： • 遵守报告要求 • 维持车辆标准 32 车辆交换的两条主要规则是“车厢 服务规则”和“车厢租用规则”。这两条规 定—以及相关的指令—都是由 AAR 客户业务司颁发的，刊印在 AAR 车辆交换规则中 的办公室手册和铁路车辆交换规则的实地手册里。 RAILINC 是负责管理车辆交换系统的公司，这是一家完全归 AAR 所有的子公司。它 负责处理 AAR 成员之间的所有跨公司商业交易。它保有一些 “档案”，其中最重 要的两个是 UMLER 和 TRAIN II。 • UMLER 是存储铁路设备信息的数据库，其中含有北美地区几乎所有的铁路设 备（总共约三百五十万件—包括货车、拖车、集装车、机车和车尾设备）的物 理特征、交通管理信息和共有分配信息。它为设备测试（如气闸测试）提供了 报告和记录的基础，也为发布机械早期预警建议性通知提供依据，这些通告帮 助限制车辆在交换服务中的使用。该数据库每天更新两次。 • TRAIN II（长途铁路自动化信息网络）提供北美地区的铁路设备的地理位置 和状况信息，这些信息来自于 330 多条铁路的报告，可以通过多个定制查询程 序获得。 总而言之，美国系统包括一整套适用于全行业的规则和标准，明确的资格授予过 程、早期预警/维护系统、全面的质量保证计划和运营商的自律措施。 目前正在进行的工作包括开发标准培训项目和制定 AAR 机车互换协议，其中规定了 新机车的某些法定标准，如机车防撞性要求，其目的是为了确保机车从头到尾运行 的一致性。 32 ‘车厢’表示‘车辆’ 50 用于交换的车辆一般都要在边界附近方便的地点经过接收方铁路的检查，但并不一 定要在实际边界线上。跨线路服务管理协议规定了货车的接交手续，例如应该在哪 里交换车辆。交换程序如下： • 双方的调车场场长经过协商决定列车将要抵达的轨道和车场。 • 运送列车的机车将列车送至恰当的轨道。 • 调轨工作完成以后，将列车同新的机车搭配在一起 • 进行完整的刹车检验，全体列车工作人员从头至尾走过列车两边，目测列 车是否有任何缺陷。 无论是在边界检查或是在接下来的中途检查中发现有问题的列车都必须作上标记以 便当场维修或在归还之前进行修理，中途维护和修理都按照 AAR 的规定进行。 3.2.2. 欧洲—各国之间的列车互换 多年以来，欧洲的运营商之间的列车互换主要根据RIV协议和UIC的两个小册---433 号小册（内容为有关私有货车初次使用和运行的一般标准条件）和992小册（铁路 单位之间分摊赔偿私有货车使用或运行过程中产生的损害或损伤的协议）的规定执 行。 但是随着欧盟的货运自由化政策的推行和相应产生的铁路运营公司之间竞争的升 级，越来越需要对这一制度加以修改。其中尤其必要的是有关货车使用的法律框 架，这一点被涵盖在COTIF协定中。如前所述，1999年对这一点进行了修改，从过 去的建立在国有运载公司互相合作基础上的旧体制转变为以合同为基础的方便“新 会员”参与的体制。在此背景下，UIC确立了货车使用标准合同（CUU）,其目的是 提高货运列车跨国界运行的效率，同时免除国际交通中为每次列车移动缔结单独的 合同的麻烦。 CUU 货运列车使用标准合同是专门设计的框架合同，用于取代现有的铁路货运商之 间的车辆交换规定。新的规定将统一应用于任何类型的货运经营商所有的车辆。 CUU 货运列车使用标准合同所规范的列车包括大约 40 万辆铁路公司所有的货车和 20 万辆私人业主所有的货车。该小节的其他部分将依次说明以前的 RIV 系统和新 的 CUU 货运列车使用标准合同的关键特点。 全部车辆交互使用规定（RIV/RIC） 51 2006年以前的RIV协议（加上附属协议部分）包括600多页正文、样表、程序示例和 全部车辆标记 33 。该协议用于规范铁路单位在国际、国内交通中的车辆互换和使 用，也包括非成员铁路单位交给成员铁路使用的车辆。考虑到欧盟有关铁路的几项 指令和部分铁路分离成基建管理公司和铁路列车运营公司的情况，这一协议最后在 2000年（RIV）和2001年（RIC）又进行了修改。 RIV2000年协议由以下十个单独的协议组成： RIV协议一：RIV协议适用范围 RIV协议二：铁路公司货运列车和私有货运列车标准规定 交换、拒绝、移交与接受条件 RIV协议三：货运列车技术要求 RIV协议四：有关货运列车各部件的规定 大修周期 备用部件 RIV协议五：专用于铁路公司（非私有）货运列车的规定 货运列车再装填货物 归还空货车 RIV协议六：货车使用者收费 RIV协议七：债务 货车受到的损伤 由货车引起的损失 RIV协议八：对可修复的货车的处理 对不可修复货车或丢失货车的处理 RIV协议九：装货指南 第一部分—原则 第二部分—货物 第三部分—线路分类 RIV协议十：铁路线路分类 有关货车装填和货车技术交换的材料（包括火车缺陷清单和相关补救措施）以及货 车修理和预防性维护规则等文件以前都列在RIV规定里，但是2000年以后这些材料 都分开发布了。 RIV和RIC规定本身不包括国际运行所必须达到的技术标准细则，因为这些细节是列 在UIC的标准小册里的。所有车辆必须符合UIC标准才能在RIV和RIC规定下被接受使 用。这些规定主要针对如何标记车辆以示其受规定保护（以及是否有任何特殊之处 或限制），货车在何种条件下可以使用，一个铁路公司将其所有的一列货车交付另 一家公司使用时应该收取多少费用以及对损失和修理应如何处理等事务。 33 只有部分正文内容将出现在 CUU 货运列车使用标准合同中。 52 直至2006年，使用铁路公司所拥有的货车主要依据以下几个原则： • 拥有所有权的铁路负责跟使用货车的铁路车站说明如何再装货或者在再装货 之前将空车送往该国 • 如果货车所有方铁路没有做出说明，那么使用方铁路可以按照某些特定条件 再装货 • 没有再装货的货车归还时必须空车，路线为带货运行时所走的线路或者通往 其归属铁路最近的线路 • 如果光是空车运行而没有带货运行，应该做出相应补偿 • 使用方铁路负责向所有方铁路说明火车使用的详细情况。 上述规则现在已不再有用，因为采用了新的既适合铁路公司所有的货车也适合私人 所有货车的统一模式。目前正在制定有关货车使用的详细手续，尤其是关于货车地 点和移动以及定价等方面的信息。 私有货车可以在“规定”之下登记以供国际移动，但是不包括借给另一家铁路公司 使用（除非有特殊的协议安排），因此使用的收费并不按照“规定”执行，自然有 关修理和归还空车的安排也不相同。 在 “规定”之外的国际车辆使用可以在相邻公司协商下定期安排，或者情况特 殊，如果货车是在边境接受检查以确保符合量载荷规或者符合安全运输的要求（例 如有关刹车系统和运行装置的要求）。 适用于铁路公司所有货车和私人所有货车的统一RIV规则如下： • 在准备使用之前，货车必须经过相关部门的类批准。 • 货车占有者 负责列车的维修 34 • 货车必须带有标记和符号，以便身份确认和恰当使用 • 只有技术状况良好的货车才能用于交换和运行 • 如果发现货车的本身状况或所载货物可能影响运行安全，可以拒收 • 使用方铁路应为货车引起的损伤或损失负责，除非可以证明损失是由所有方 过失引起的。 • 如责任在货车所有方，则其应为货车造成的损失负责。 • 货车的最终控制权归所有方。 关于货车修理和损失购销的RIV规定如下： • 如果技术许可而且修理费不超过货车的实际价值，可以修补受损火车 • 使用方铁路可担负EUR500以内的修理费用，如果预计超过此限，则所有方应决 定如何处理（由使用方铁路修理或者送回所有方） • 如果修理费用超过受损货车的实际价值，按不可修复处理。 34 占有者是一个技术用语，用于表示利益占有者，以区分实际拥有者（这对于租用的火车是非常重 要的） 53 • 如果货车在转交使用方铁路18个月后仍未归还，视为丢失。 • 如果责任在使用方铁路，则应负责赔偿不可修复的列车或丢失的列车（交付赔 偿金以后列车的所有权归使用方） 上述最后两套有关技术标准和修理的规定仍然保留在CUU货车使用标准合同里（参 见附录B） 3.2.3. 澳大利亚---州际货运 35 在私有化之前，适合交换 的货车都集中在交换区，被所有其他有联系的铁路所接 受。货车在各个交换点附近的地点（通常是一个边境站，但是有一次是在 200 公里 以外）接受检查。一旦发现列车有何缺陷，就发给“绿卡”（指列车可以运行但必 须在此次运输结束后送返其所属系统）或“红卡”（指列车不可以运行而且必须进 行修理才能继续行驶）。修理费由铁路分摊，按照共同行为的标准价格（例如更换 刹车块的价格）来收费。 私有化普及、铁路轨道公开以后，很少再有车辆互换，因为铁路公司的所有列车几 乎都是从起点行驶至终点。现在仅有的为数不多的车辆交换完全是根据以前或特殊 的安排。 3.3. 车辆交换费用 早在十九世纪四十年代，英国的车辆交换费用是综合考虑里程数（仅限于带货旅 程）和时间量（即按照列车被非所有方使用的每小时或每天来收费）计算的。后来 大多数的交换系统将这一计算方法简化为仅计算使用时间。这可能是因为衡量每辆 货车所行驶的距离比较困难。现在全球绝大多数的系统都只以时间为基础来计算。 按日收费一般取决于货车的类型。费用一般以列车运行的基本耗费为基础，包括每 天的财产占有费（资本加上利息）和按照“平均”使用量计算的维护费。有时不管 列车在“外国”线路上运行了多长时间，日常收费都基本不变：但是在有些铁路系 统，尤其是那些货车比较短缺的系统，一旦过了“比较合理”的一段时间，费用就 会上涨，其目的是为了防止“外国”铁路老是“借用”其邻国的车队而不是出钱购 买自己的车队。 3.3.1. 北美地区 在北美地区，每日收费是由各个铁路公司决定的，因此视货车的供求比例不同而有 所变化。一般的收费是每辆车每天收取 20 到 30 美元不等。 35 不被接受无法用于交换的货车包括大多数的四轮火车，一些不符合部分铁路的结构轨距或运行规 则的货车，因为这些铁路是根据个别的标准单独修建的。 54 保养费和修理费分开收取，按照双方一致决定的收费表收取，AAR 每季度会参照铁 路实际费用对此进行监督。 3.3.2. 欧洲——各国之间 在 RIV 规定之下的列车交换费用一般来说是固定的，而且同一类型的货车统一收 费，不管其所有者36.是谁。货运列车被分 11 种，按小时计费。为了防止铁路长期 占用比较短缺的货车将其用于国内运输（尤其因为 RIV 的基本费用普遍都比租用同 等货车的费用低得多），240 小时（即 10 天）以后的费用会上涨 15%，720 小时 （即 30 天）以后的费用会上涨 100%。一年以后这些货车即被视为已经丢失，因此 须按规定进行赔偿。下表 3。1 显示的是 2005 年的收费价格。 表 3.1：RIV 2005 年价格表(欧元/小时) 货车类型 0–240 241- 720 721-12960 小时 小时 小时 双轴火车 典型货车 101 敞篷式货车 0.43 0.49 0.86 102 0.70 0.90 1.40 103 有篷货车 0.52 0.60 1.04 104 有篷货车 0.77 1.00 1.54 105 特 殊 定 制 的 货 1.01 1.31 2.02 车 转向火车 201 有篷货车 0.77 0.89 1.55 202 敞篷式货车 0.85 1.00 1.70 203 平板车 1.00 1.35 2.00 204 底卸式货车 1.10 1.45 2.20 205 特殊定制的货 1.05 1.40 2.10 车 206 有篷货车 1.29 1.68 2.58 虽然RIV的收费体制已运作了很多年，但很明显最终不得不调整更新： • 欧洲各地的收费差别在于有些地区（尤其是欧盟）的收费过低无法弥补开 支，而在其他地区则过高，不利于资源的有效利用。 • 货车收费按照车辆类型来划分，而没有区别具体货车的不同质量。 36 少数几条铁路的收费有些微不同（1-2%），这一调整是根据 2003 年欧盟竞争指令中禁止该类型 的统一收费的规定作出的。 55  • 旧的收费体制没有体现出足够的物质激励，不利于发展特殊运输用途的小类 车辆。 • RIV没有针对私有货车的收费标准。结果使用私有货车的客户支付载货行程的 费用时可以享受打折关税（一般是15%的折扣），却不得不向回程所经过的所 有铁路按每公里计算支付拖运费， 根据CUU货运列车使用标准合同的新规定，这些问题都会得到一定程度的解决，因 为按照这一合同每条所有方铁路都可以自行决定每种大类和小类的货车的日用价 格，而这一做法在北美地区已经开始施行。所有的空车行驶都要收费，不管是私有 货车还是公有货车。由于这一收费体制产生不久，还有一整套的收费规定需要确 立。 3.3.3. 澳大利亚---州际货运 在私有化之前，澳大利亚的收费体制是根据货车类型按日收费，也就是说将所有费 和保养费结合在一起计算。所有午夜时分仍然停留在“外国”铁路上的货车都按这 种做法收费（结果有时导致边境车站深夜忙于调轨好将货车送回其所属铁路）。这 一收费体制是建立在当时的货车手工记录程序的基础上，而如今已经采用“实时” 数据记录系统，因此也就没有必要了。 过去日常租用和保养的收费都由“澳大利亚铁路”办事处结算。该办事处收到来自 各条铁路的利润并加以平衡。现在所有的交换费用结算都由交换各方直接处理。 3.4. 在中国可能推行的做法 案例分析表明车辆交换牵涉到三个重要问题 • 哪些车辆可以用于交换？ • 接受和保养“外国”列车需要哪些操作手续？ • 如何组织结算、支付相关费用？ 3.4.1. 车辆的合格性 世界上多数铁路的车辆标准都是由某种形式的国家法规所决定的。但是用于交换的 车辆往往受制于更严格的标准。有的时候这是因为物理条件的限制，例如在澳大利 亚，但是更多时候是由于对用于交换的车辆有更高的操作要求，例如在北美，美国 联邦铁路管理局标准不如 AAR 标准严格，在欧洲，非 RIV 车辆在个别铁路上仍然可 以行驶，通过特殊安排甚至也可以在其他铁路上运行。 中国的运营商需要制定出一套合适的标准已确定哪些货车可以用于交换，以及货车 在什么状态下才能交换。这并不一定等同于中国的一般运行标准。适用于工业铁路 56 和地方铁路（后者从概念上讲等同于北美的短程线路）的当地运行标准不一定要跟 长途干线网上的主路运行标准一样高。 北美和欧洲的做法明显不同，这是因为在北美是由唯一的工业协会来制定清楚明确 的标准，而在欧洲，则有好几家权威机构来制定标准。毫无疑问前者的情况更简 单、灵活，更适应市场的需要，也更好地激励了车队的有效使用和发展。为了在中 国推行相似的机制，就必须建立一个类似于 AAR 的机构负责确立、维持和更新这些 标准。本报告将这一机构暂名为中国铁路协会（ACR），它包括所有希望交换车辆 的铁路运营公司。 用于交换的车辆需要进行身份确认已表示它们符合交换条件（例如在车身上涂上标 记或符号，就像在欧洲打上“RIV”记号一样）。同时还须建立一份合格车辆主表 （如 AAR 保持的 UMLER 档案），其中包含最新的车辆记录，例如车辆尺寸、规格和 主要操作特点。这张表上不但要包括属于 MOR 的 14 个地区政府的车辆，还要包括 属于其它运营公司的那些车辆。因此，这张表虽然集中掌握在 ACR 手里，但是所有 的成员铁路都应该可以通过电脑联网查看其信息。 3.4.2. 操作程序 第一也是最重要的手续是检查即将到达的列车符合交换条件。这一步可以通过实地 检查车身上的标记或是通过电脑检查完成。 下一步是检查车辆状况是否合格，这可以在双方同意的某一地点完成，既可以在交 接点也可以在它的附近。前面提到的 AAR 协议在这方面的规定应该已经足够，而假 如是针对一组在同一线路上往返的固定车辆，甚至可以将这些手续进一步简化。任 何被确认有缺陷的车辆，无论是在交接时发现的还是在以后的中途检查发现的，都 需经过评估已确定是否能安全完成剩下的旅程。需要立刻维修的车辆应当进行修 理；然后双方通过协商确定一个修理费用目录表，确保维修费能尽快报销，无须经 过太多的手续。ACR 也需要制定和维持这样一张费用表。 必须报告车辆的位置，这样才能进行自动、有效的收费。因此主要的交换铁路需要 在电脑上建立车辆方位数据信息库以及连接到 ACR 管理的中央数据库的网上链接。 3.4.3. 付费机制 统一的交换收费在过去是可能的，因为那时几乎所有的铁路都属于政府所有，而 且跨线路运输/联络运输只占铁路业务总量的一小部分。但是，RIV 的经验表明在 更商业化的环境下这一做法有着内在的缺陷。大多数的公司都趋向于由每条铁路 自行确定其货车价格以反映货车的价值和使用时所产生的消费。 57 另外还需要建立一个结算机制，处理货车的租用和维修费用。下面一章将详细说明 结算中心的情况，但是似乎更好的做法是建立一个不同任何个体铁路相连的中央单 位，由它来根据独立的数据库提供的信息计算费用，然后将结算结果分布下去，以 便审核和支付。 58 4 收入分配 4.1 机构框架 铁路客运行业通用的惯例是由出售车票的铁路公司面向参与运输的铁路公司分配 收入。而铁路货运行业的收入分配方法正好相反，通常由目的地铁路公司进行分 配，原因是货物运输的收入总额只有等货物抵达目的地时才能知道。货运收入的 分配要依据发货单上的收费数额进行。 在大多数情况下，中心收费系统会根据铁路运营相关各方经过协商所确定的份额 比例自动进行分配。为保证这一工作的有效进行，通常情况下需要成立一个结算 中心──最早的铁路运营结算中心成立于1842年（见第2部分）。结算中心同样也 适用于其他运输方式，比如国际航空运输协会和万国邮政联盟。 各铁路公司之间的财务管理机构还可以定期进行帐目审核，以保证每个铁路运营 实体都能得到各自应得的份额（国际铁路联盟第301号和第304号宣传材料中有关 于欧洲铁路公司之间财务管理的相关介绍）。审核工作由各铁路运营单位自己实 施进行，但审核过程中不涉及收入的结算。 下面第一部分列举了四个这样的铁路运营结算中心，其他部分则讨论与收入分配 有关的各种技术性问题。 4.1.1 北美洲 在北美洲，各铁路公司之间的财务结算由美洲铁路协会分会负责实施。作为结算 中心，美洲铁路协会分会还有一个很重要的作用，那就是通过财务结算为本行业 提供行业范围内的电子商业支持（比如通过主要数据库的维护给予支持）。该会 每天要处理大约 4,000,000 笔业务，其中包括财务结算、提货单、装货通知、设 备跟踪与监测以及美洲铁路协会成员之间的其他各种业务交易。 4.1.2 欧洲——国际业务 欧洲铁路运营管理部门之间的资金交流通常借助欧洲铁路结算中心得以实现。欧 洲铁路结算中心是欧洲铁路运营部门的内部结算银行，由国际铁路联盟进行财务 监督，比利时铁路公司主管。欧洲铁路结算中心负责分配国际货运与客运的运输 票据以及欧洲铁路客货车交替与收费系统在不同铁路公司间的支付票据。欧洲铁 路结算中心实质上属于合作公司，按照比利时法律只承担有限的责任，归其成员 所有（多数是欧洲的铁路公司），但同国际铁路联盟财政委员会之间具有非常紧 密的联系。 59 欧洲铁路结算中心的成员仅限于国际铁路联盟的成员。其他铁路运营公司或其下 属公司的管理人员在得到欧洲铁路结算中心成员同意的前提下可以作为合作伙伴 的身份加入进来。事实上，一直以来还没有过合作伙伴，也没有专门针对他们的 业务机构。 计算出各个铁路运营实体之间的收支差额之后，由规模较大的铁路运营实体通过 欧洲铁路结算中心进行财务结算。需要强调的是，欧洲铁路结算中心仅仅是一个 结算中心，没有权力进行实质上的收入份额分配。各铁路运营单位分配份额的大 小由各个铁路运营单位决定，然后提交其收支差额。欧洲铁路结算中心的收益大 小直接与财务业务的效率高低挂钩。 财务结算一般每月进行一次；各个成员公司一次性支付亏欠其他公司的费用，同 时也收回其他有关铁路公司亏欠自己的费用。理论上来讲，付入款项可以采用各 种货币形式。财务结算的下一步就是支付各铁路运营单位应得的份额，并折算成 其所属国家的货币。欧元的出现在相当程度上简化了结算过程，但即使实现了货 币统一化，最初的工作也不能省略，仍需要首先调整各方的资金需求，消除分 歧。结算工作需要有关各方支付酬金，酬金的多少根据业务的多少来决定。 欧洲铁路结算中心对于接受其服务的各铁路公司的好处在于它在某种程度上可以 同时为众多的公司提供服务。对于同其他众多公司具有业务往来的铁路运营单 位，这种外部采办机构可以说意义重大。然而这对于同其他铁路公司之间商业往 来较少的第三方铁路运营公司未必有多少益处。这类公司自然也没有多少热情参 加这样的组织。 除了欧洲铁路结算中心之外，欧洲铁路公司有关协议中还专门提到了其他一些可 供选择的途径来处理不同铁路运营单位之间的相关业务，例如联合来往账户。因 此，欧洲铁路结算中心并不像北美洲的美洲铁路协会及其分会那样必不可少。欧 洲铁路结算中心的实用性似乎正随着运输流量的逐步减少而日渐衰退。主要的一 些货运公司（例如德国国家铁路货运公司和由英格兰、威尔士和苏格兰铁路公司 组成的规模庞大的英国铁路货运公司）据说正逐步直接通过银行系统处理业务。 作为欧洲铁路结算中心成员而得到的好处似乎更多情况下是复杂的运输模式的一 种功能。在走向市场方面，这种成员身份并没有起到关键作用。对于众多开放运 营的公司来讲，这是无关紧要的。 4.1.3 英国——国内业务 英国铁路运营公司协会是由英国铁路运营众公司组成的保护性组织，具有私有化 性质。虽称为协会，但其成员并未组成自治的社团。也就是说，各铁路运营公司 的目标是实现相互之间的合作并在行业内形成内部合作机制。英国铁路运营公司 协会同美洲铁路协会一样，也发挥着行业协会的作用，其职能包括形成强有力的 铁路运营网络（涉及到多个铁路运营单位的运输业务时尤其如此）、同政府与媒 60 体进行交流、监督立法并对之做出反应以期影响行业发展，同时还提供有关铁路 客运行业的信息。 各铁路运营公司还同其他经营者和第三方达成共识，以期全面地利用铁路运营网 络中获利。其原因有三： • 向乘客提供网络化服务，注重合作，回避竞争，以期给铁路运营行业带来更 大的利益。 • 在许可范围内合理安排，并且（或者）根据经营许可中的有关条款保证乘客 的利益。 • 体现当初该网络在英国铁路公司前私有化行业实体之间正式合同中记载的运 行方法。 这些方案分成两组： 1、强制性方案 国家铁路咨询服务计划 售票与结算计划 特定的铁路卡务计划（针对年轻人、老年人和残障人士） 伦敦计划 铁路人员乘车计划 2、英国铁路运营公司协会的其他非强制性方案 其他铁路卡务计划 国际计划 零售代理计划 运营计划 工程计划 其中有些方案属强制性的（或经官方许可，或属于特权），因此英国铁路运营公 司协会的成员身份对于网络内的运营活动从有效性上来讲是必要的。 其中最重要的两个方案是： 1、国家铁路咨询服务计划。国家铁路咨询服务中心成立于1995年，由英国铁路运 营公司协会代表各家铁路运营单位进行管理。顾客可以通过电话或因特网同某一 个咨询中心联系获得由任何铁路公司提供的列车时刻表和其他服务信息。这属于 全国性的铁路网络服务，而且客运许可条款和授权协议都要求参与这一方案。该 方案受英国铁路运营公司协会的保护。 61 2、售票与结算计划。制定该计划是由于受各授权铁路运营公司和开放式运营单位 所必需遵守的英国客运许可条款的制约，各铁路运营公司必须合理地安排各项业 务： o 车站出售联运车票 o 认同、接受联运车票 o 结算联运车票收入 o 通用运输条件 为了保证运营单位遵守运营许可条款所做的各种安排在售票与结算协议中都有规 定。签订售票与结算协议的目的是为了保证运营单位各自的商业利益，为乘客提 供整个运营网络内的服务，保证乘客获得更大的“网络利益”。这样，顾客才能 在任何车站买到通往运营网络内任何地方的车票，即使一次旅行涉及到多个铁路 运营单位也没有问题。 为了贯彻实施这两个方案，英国铁路运营公司协会成立了铁路结算计划有限公司 （美洲铁路协会成立了一个类似的机构，称作美洲铁路协会分会）。铁路结算计 划有限公司主要的业务活动范围是铁路客运单位的商业活动，而不包括其运营活 动。铁路结算计划有限公司负责管理有关火车票的外来IT业务合同、信息发布、 车票发行机制以及各铁路公司之间的收入分配与结算。 4.1.4 澳大利亚——系统间货运 在实现私有化之前，所有铁路系统之间的收入分配与结算都通过“澳大利亚铁路 公司”实施执行。澳大利亚铁路公司收集来自所有铁路运营单位的系统之间的发 货单复件，经调整之后进行收入分配，然后督促进行结算。 4.2 客运收入分配系统 4.2.1 欧洲——国际业务 国际铁路客运的组织与开展主要表现为国家铁路运营实体之间的合作。这项合作 是在国际铁路运输行业惯例及其附加条款的制约下开展的，并进一步受到国际铁 路联盟具体的建议条款的约束。例如，从柏林到布鲁塞尔的国际客运服务则属于 德国运营单位德国国家铁路运营公司控股公司和比利时运营单位比利时全国铁路 公司之间的合作业务，在德国境内由德国国家铁路公司负责，在比利时境内由比 利时全国铁路公司负责。该业务的收入与支出由各家铁路运营实体按照事先商定 的比例共同分享、共同承担，并由欧洲铁路结算中心负责具体操作。 为国际运输线路出售车票的铁路经营实体根据运输业务发生国的细目分类收集所 有收入。国际铁路联盟框架内部商定的补偿方案决定每个成员单位应得的具体数 62 额，然后再把这一信息提交到设在布鲁塞尔的欧洲铁路结算中心。欧洲铁路结算 中心收集由其各个成员单位提供的信息，最后按实际情况进行结算。 4.2.2 英国——国内业务 至少有 25 个不同的铁路客运授权单位经营众多相互联结、相互交错的线路的运输 业务，客运车票的协作销售与收入分配的各种要求与规定是极其庞杂的。在英国 国内，有许多不同的线路运营于众多的城市之间，由若干不同的运营单位进行管 理。这种复杂的状况已经延续了将近 30 年，存在于英国铁路公司同另外三个铁路 客运单位实现私有化之前。当时，不同的运营单位通常在个别的线路上进行竞争 （例如快速直达服务与每站都停的频繁的慢车服务间的竞争）。如上所言，铁路 运营网络带来的好处在铁路公司实现私有化之后因各单位遵循售票与结算协议而 继续存在。下面一部分详尽地列举了业务合作与收人分配中的关键性因素。它们 表明英国或许已经对多个经营单位共同参与环境下的车票发售、收入分配与结算 协调做出了极为老练的反应。尽管中国的情况还远没有如此复杂，但无可置疑的 是不管多么复杂的情况都会有切实可行的解决办法。 国家铁路运输条款 国家铁路运输条款规定了乘客的所享有的权利和铁路公司应承担的责任与义务。 不同的铁路运营公司可以增加乘客所享有的权利的内容，但不能剥夺国家铁路运 输条款所规定的乘客应该享有的权利。国家铁路运输条款规定了乘客有权享受的 最低层次的服务。这些条款内容庞杂，其中包括车票的有效期限、车票的使用权 限、顾客的责任、退票的权利、损坏或丢失的长期车票、火车服务设施与预定、 火车服务中止与财产丢失等内容。国家铁路运输条款实际上是各铁路公司同顾客 之间达成的具有法律约束力的合同。 零售业务 任何雇有员工的车站都必须有一个由某一个铁路运营公司经营管理的售票处，称 为总售票处。每个售票处都由总售票处管理，必须销售相当数量（有最低限 额），并且同实现私有化之前一样，具有相同的车票发行和预售能力，相同的营 业时间。全国范围的车票大多数由规模较大的火车站售出，而小车站通常只销售 地方性车票以及开往伦敦等地的距离相对较远的车票。 总售票处在销售客运车票、提供业务信息或铁路运营公司其他服务的时候必须遵 循公平合理的原则。铁路运营公司必须提供特定质量的服务，而由其他铁路运营 公司提供的信息也必须给予发布。零售业务的正确与公正由外部给予监督。 佣金 63 车票零售商销售的是其他铁路运营公司提供的运输业务的车票，因此必须建立佣 金支付机制： • 销售诸如月票卡等长期车票的佣金比率是2% • 其他各种售票业务的佣金比率是9% 票据 车票的主要成分包括旅程的始发站与终点站、运行的线路、名称（车票类型）、 价格以及有效期限、时间限制、服务设施的级别的适用状况。依据铁路运营公司 和第三方之间的协定，车票上还可以包括由第三方提供的商品与服务，比如船运 或欣赏影视节目等。 售票与结算协议规定了印制新的票据和更改已有票据的方法。遵守售票与结算协 议定制票据的规则属于强制性的，但铁路运营公司自己决定每种票据的有关条 款。售票与结算协议主要提供三种类型的票据： 1、长期票据。这种票据占各种票据的多数，每年分三次由铁路运营公司确定以鼓 励竞争；提议定制的各种票据都应报知所有的铁路运营公司。所有长期票据都公 示在国家票据手册上。 2、临时票据。这种票据可以在任何时候按照一定程序报知铁路结算计划有限公 司，作为收入结算的依据。该票据一般不在国家票据手册上予以公示，因此顾客 多通过铁路运营公司散发的活页材料、板报信息、销售人员或者通过因特网获得 相关信息。 3、特殊票据。这种票据由铁路运营公司印制，只适用于铁路旅行和团体旅游。该 票据必须报知铁路结算计划有限公司。 运行路线与许可线路 运行路线包括始发站和终点站之间的所有线路。如果一个地方建有多条线路，就 可能有多个运行路线。比如说，到达某一目的地可以途径伦敦，也可以不经过伦 敦。通常会有几家不同的铁路运营公司适用同一个路线。除非国家铁路协会特别 指定，某一路线始终是大家强制性共享的。这意味着乘客可自由选择在某个路线 37 上运行的任何一家铁路运营公司并能够买到相应的车票 。运行路线可以由多条许 可线路构成。 这一情况导致结算过程的复杂化。 收入分配 37 某铁路运行公司还可提供优惠车票专供乘坐本公司火车的乘客购买（通常是专列）。 64 铁路运营收入来源于铁路运营公司和合作第三方之间铁路和非铁路服务与产品的 销售。售票与结算协议规定分配收入的具体程序。 1、铁路运营公司印制专用于本公司火车的票据，并有权占有来源于这种票据的所 有收入，资金偿还数额和支付的佣金较小。这一收入并不同通过铁路结算计划有 限公司进行结算。 2、由两个或两个以上的铁路运营公司联合印制的通用票据产生的收入根据它们相 互之间达成的协议按比例分配，并在票据印发后告知铁路结算计划有限公司。 3、收入分配通常根据消费各铁路运营公司提供的服务的乘客的实际数目以及相应 的费用多少来进行。如果没有这样的数据，则需要遵循收入分配惯例；在英国则 通常运用计算机固定模式进行分配。根据这一模式，减去销售代理（通常为铁路 运营公司）的佣金之后剩下的收入则根据火车时刻表信息或根据以往的资料信息 进行分配，而不是按照实际的乘客旅行里程数来进行分配，因为不可能按照给单 个服务对象提供的服务多少来进行里程统计。各个运营单位之间按照整个行程当 中每个单位提供服务的里程数比例进行分配；如果每一个运行路线由多个运营单 位共同提供服务，则按各自在全部行程中所占有的估定的比例进行分配。计算机 收入分配模式的基础是20多年来通过数据分析而形成的乘客选择服务的精确模 式，这在一份名为《乘客需求预测手册》的文献中作了总结。最基本的运算法则 称作“屋顶”模式；它根据列车时刻表上火车的离站时间以及旅行时间、换站次 数、等待时间等因素在某两个车站之间分配需求。 售票与结算协议还提供了一个仲裁程序来解决争端。虽然不时也采用这一程序， 但铁路运营公司之间通常倾向于私下调解，解决问题。 收入的结算 每一个铁路运营公司必须通过铁路结算计划有限公司来对铁路和非铁路产品和服 务的销售所产生的收入以及补偿数额等支出进行结算。每四周为一个周期，每个 铁路运营公司必须向铁路结算计划有限公司提供销售数据。每个周期结束的时 候，铁路结算计划有限公司将计算每个运营单位在这个周期内的净收入或净支 出。计算结果有时候为正值，有时候是负值。为减少某一个运营单位拖欠另一个 运营单位的费用，保证本周期内资金分流平衡，需要在周期中间进行费用支付。 4.3 货运收入分配机制 4.3.1 北美洲 1980年通过的《斯塔格斯铁路法》把铁路运营公司从存在了近百年的政府全面调 整与干预机制中解放出来，给了他们极大的自由来确定市场利率，尤其体现在以 下几个方面： 65  • 允许铁路公司为有竞争性的线路和服务制定不同的价格； • 允许铁路公司就费用和服务同发货人私下达成协议； • 废除费用集体制定机制（联合线路除外）； • 如果发货人在市场条件下不需要政府的保护，水陆运输委员会有权免除对各 种运输行业的计划调整； • 水陆运输委员会有权规定最高费用，以防铁路运营单位滥用市场条件或从事 反竞争活动，但必须允许铁路运营单位取得充足的收益。 美国各铁路公司仍然拥有以里程为基础的统一运价表，适用于普通的运输业务， 但事实上只有为数不多的运输行业与之保持一致，原因是他们缺乏一般的市场竞 争力。大多数运输行业遵照《斯塔格斯铁路法》经协商形成合同，采用不同的运 价表。 美国各铁路公司为在合作线路上开展的运输业务制定自己的价格，在标准价格的 基础上采用商定的折扣价格；如果折扣后的价格仍不能吸引顾客，则相互之间进 行协商，制定出适当的价格表。普遍认为，几乎所有的运输行业都采取这种方式 招揽顾客。 通常来讲，发货人和铁路公司之间经过协商制定合同。铁路公司收取发货人的运 费，然后再按照由美洲铁路协会分会制定的行业内部结算方案同其他铁路公司分 享收入。收入分配的比例通常是预先商定的。 行业内部结算方案借助参与公司之间的电子资料交流在行业内部实行财务结算。 这一系统分配包括各种费用及分类在内的各种收入运货单据，提供结算前的合作 机制，从而避免结算后留下任何争议。其联合系统包括费用数据资料。然后该系 统促进实施从债务人到债权人的资金转移。 4.3.2 欧洲——国际业务 欧洲所有的铁路公司传统上讲都采用并公布铁路运输价格表，而且多数公司仍采 用这一方式。然而，20世纪70年代英国铁路公司已不再公布或采用国内货运价格 表；为顾客提供的价格从那时起已经市场化了。欧洲私营铁路运输公司遵守相似 的原则，而其政府所有的铁路公司（例如德国）也不再公布其价格表。 国际铁路货运合同统一规则要求各成员铁路公司公布按国际铁路运输惯例条款开 展的铁路运输业务价格表，并规定在国际运输业务中采用这些价格。这些价格表 已经使用多年，顾客比较容易了解到国际运输业务的价格，而不用向各个铁路公 司询问其运行路线某一特定区间的价格表。价格表是由参与运输行业的各个铁路 公司共同商定的，而且运输条款和价格在年度价格会议上重新审定。 66 为了更好地参与市场竞争，指定的价格通常低于国内相关价格的总和。虽然价格 表上显示可以用多种货币形式计算运费，但铁路公司之间进行收入分配时通常选 择某种基本的货币。如果发生严重的货币价格波动，则采用货币附加费。 顾客选择的铁路运营单位理论上能够直接报出全程的价格。但在实践当中，价格 表上的价格通常比市场价格高得多，而且铁路公司之间通常通过协商制定一个较 低的价格表，或者给与最大程度的折扣。如果这样操作仍不足以赢得更多运输业 务，可能的话，铁路运营单位之间则通过协商制定可以接受的价格。 受地形（如山区）和参与铁路运营的各个单位相关的基本费用的影响，收入分配 有时候与火车实际运行的里程数不成比例。 同北美洲一样，同顾客达成运输协议的铁路运营单位收取费用。不同的是，在欧 洲收入的配由铁路运营公司自己进行，并不需要任何中央结算机构介入。只有在 债务人与债权人之间进行资金转移时才借助欧洲铁路结算中心。 4.3.3 澳大利亚——州际货运 自 1993 年以来，澳大利亚所有州际铁路系统之间的运输业务都由专门的铁路运营 单位国家铁路公司开展。成立国家铁路公司目的是为了提供自始发站到终点站的 全程服务。这一举措有利于避免诸多问题，尤其是避免了就价格、市场营销及运 作等问题各个系统间不得不进行谈判的麻烦。该公司成立之前，澳大利亚铁路公 司控制系统间收入的结算，协调收入分配，计算铁路运营单位之间的净收入和净 支出。然而，事实上每两个铁路运营单位之间才有直接的支付与被支付的行为发 生。因此，澳大利亚铁路公司起的是结算代理的作用，而不是结算中心。 每一项运输业务都有固定的分配数额并在发货单上有所表示。最初，收入分配有 38 固定的公式，始发站和终点站各扣除一部分 ，然后再根据距离远近分配余数。到 了后来又出现了针对重要运输业务而商定的分配份额。当然这只占货物运输总数 当中很小的一部分。 4.4 在中国的可能应用 各种收入分配方案是否适用于中国取决于不同运营单位之间可能存在的商业关 系。下面列出了几个重要的问题。 4.4.1 客运服务 收入结算机构有无存在的必要取决于中国想在多大程度上挖掘铁路网络的益处， 尤其是在多大程度上不同运营单位之间能够实现联运客票的销售。英国铁路运营 38 如果途中需要换车，则需要支付一定津贴。 67 单位采用的方法保证了不同运营单位之间车票与信息销售的中立化，这将会最大 限度地给公众和各个部门带来好处。 这需要两方面的工作： • 政府通过中国铁道部或者专门的调整机构进行调整，要求包括 14 个地方铁路管 理部门和合资铁路运营公司在内的所有的客运实体在中立的基础上相互出售对 方的车票和联运车票，提供有关对方运输业务的各种信息39； • （最好通过中国铁路协会）由各家铁路运营单位联合行动，订立协议，统一经 营，统一商业程序（例如佣金费用），制定结算方案，成立结算中心（采用现 代电子数据交流方法）。 在中国，任何两个地点之间的铁路线路的数目有限，因此没有必要制定像英国计 算机固定收入分配模式那样复杂的计算机结算方案。然而，仍需要就附加费用的 分配达成协议。如果按照市场规则运行（如在某些线路上面对航空和公路交通运 输的竞争压力），制定这种协议尤为必要。 4.4.2 货运服务 货运服务收入结算机构有无必要存在取决于在多大程度上不同运营单位之间实行 货物联运，在多大程度上各营运单位分别运输货物。 • 单运的发货单需要能够快速取得一致意见的结算程序。 • 如果商业关系主要发生于合资铁路运营单位和一两个由中国铁道部监管的地方 铁路管理部门之间，那么就没有多大必要成立专门的结算中心。但如果地方铁 路运营单位之间或者地方铁路运营单位同不同的地方管理部门之间发生业务关 系，那么成立中央结算中心还是非常有利的，这样能够避免繁杂的财务事项往 来。然而，规模较小的铁路运营实体可能更偏爱独立的结算机构，而不喜欢同 规模较大的运营单位之间直接进行商业交往。 如果要引入这两种程序或其中的任何一个程序，北美、英国、澳大利亚的经验告 诉我们，最好成立一些由铁路运营单位自己设立并控制的组织机构。第三章的结 束语中建议成立的中国铁路协会就是一个很好的例子。 39 这并不是说所有的车站都必须销售车票，而是说所有的经营者必须提供联运车票销售服务，以保 证铁路网络之内都能买到。 68 附录一 加拿大交通运输代办处用来确定内部交换费用的方法 《铁路成本核算条列》（SOR/80-310）规定了确定铁路可变成本的规则：可变成 本应该包括由于运输量的变化而导致的铁路运营费用的增加与减少。然而，一般 认为即使运输量非常小的铁路营运单位也有一定的成本消耗。 《铁路成本核算条列》规定了成本确定过程中应考虑的各种因素，其中包括资产 成本和折旧费用。加拿大联邦管辖下的铁路公司利用该条例中所指定的账目统一 分类法统计其运营开支、收入和其他统计数字并呈报给加拿大交通运输代办处和 国家交通运输统计代理处。这是铁路运营成本核算过程中使用的财务与经营数据 资料的主要来源。 加拿大交通运输代办处利用系统可变成本和处理内部运输业务交换所需的具体工 作量来确定铁路运营单位之间进行业务交换所产生的费用。具体的交换业务不 同，工作量的大小也不同，这主要由铁路工作场地的形状和顾客的位置决定。代 理机构成员在定期巡查业务交换活动之后以一年为一个周期更新工作量。专门用 于业务交换的成本费用平均分配到每一个单位区域，并根据物价的涨落和铁路生 产过程中估测到的各种变化进行调整，同时还规定每年用于运输业务内部交换成 本测定的资金费用。每四个内部交换区域为一个单位，需要估测出每个区域内挂 有 1 到 59 节车厢的火车和 60 多节车厢的固定编组的整列列车的内部业务交换资 本。另外，还要估算出在第 1 交换区域和第 4 交换区域之间运行的车辆单节车厢 交换和固定编组的整列列车交换 40 公里以上每增加 1 公里的成本。 抽出可变成本 7.5%的固定额再追加到可变成本中去以更新内部交换费用。最后的 费用总额四舍五入达到 5 加元最近的倍数。 69 附录二 货车使用标准合同（国际铁路货运管理规定的火车交换标准合同） [2005 年 8 月草案] 总结 导言 第一章：目标、适用范围、结论、合同修正 第一条：目标 第二条：适用范围 第三条：终止 第四条：合同修正 第五条：备注 第六条：备注 第二章：所有者权利与义务 第七条：货车技术接受与维护 第八条：货车标示与识别 第九条：所有者职权 第三章：铁路运营单位权利与义务 第十条：货车接受 第十一条：拒绝接受货车 第十二条：货车维修 第十三条：货车运营、延误赔偿 第十四条：空货车分配 第十五条：提供给所有者信息 第十六条：货车移交第三方 第十七条：未签署货车使用标准合同货车接受 第四章：铁路运营单位使用货车受损后的检查与维修 第十八条：受损货车检查 第十九条：受损货车维修 第二十条：丢失货车及配件的处理 第二十一条：事故处理 第五章：货车丢失或受损后的责任 第二十二条：使用铁路公司责任 第二十三条：赔偿数额 第二十四条：前使用者责任 第二十五条：损害最小化 第二十六条：受损处理程序 第六章：货车引起损害时的责任 第二十七条：责任条款 第七章：员工及其他人员责任 70 第二十八条：责任条款 第八章：其他 第二十九条：收费指南 第三十条：发票与支付 第三十一条：对遭受损失方的义务 第三十二条：权限 第三十三条：有效期限 第三十四条：官方语言 第三十五条：实施 附件 附录一：所有者与签约铁路运营商名单 附录二：定义 附录三：货车文件（空跑） 附录四：货车受损检查 附录五：货车残余价值计算方法 附录六：使用价值降低赔偿 附录七：零用部件 附录八：货车使用标准合同内部规则（待定） 附录九：交换货车技术检查条件 附录十：修理与预防保养 附录十一：货车标示与标记 附录十二：受损货车名单 wb77978 M:\Transport\Translation\Y2006\Railway\Railway AAA-FY06\Railway AAA Paper-Final-Chinese-26June06.doc 27/06/2006 11:18:00 71