When reporting on road safety, the media sometimes inadvertently use road safety myths when framing their stories. This may not only result in inaccurate reporting but can also divert focus from more factually relevant and important road safety issues. Misleading messages can also confuse the public and may ultimately contribute to increasing risky behaviour. Some common misconceptions are described below, with explanations that will help media to separate fact from fiction. MYTH #1 Road safety statistics and facts are not needed for news reporting on crashes, because crashes are just isolated episodes caused by human error. FACT Fatal crashes are not simply the result of wrong behaviour. More commonly, they result from gaps and faults in road traffic systems (see: Safe system approach, fact sheet 1) that fail to take into account and minimize the possibility of human error. When stories about crashes are reported without accurate data, they are indeed just stories about a single episode. When they are reported with data, crashes that result in injuries can manifest a broader concern in public health and development that requires urgent attention. FACT SHEET #4 NINE COMMON ROAD SAFETY MYTHS FACT SHEET #4 Nine common road safety myths – page 1 © P an os / C hr is S to w er s MYTH #2 Increased numbers of traffic road deaths are the price that low- and middle-income countries must pay in order to develop, just as high-income countries did. FACT Rising numbers of fatalities on the roads in low- and middle-income countries are linked to development and motorization but occur in large part because road safety concerns are not being adequately addressed as the transport systems develop. While road transport is vital to countries’ development, maximizing the efficiency of road transport systems without adequate attention to safety leads to loss of life, health and wealth. In the past few decades, important lessons have been learnt from the experience of high-income countries; these lessons should be used to mitigate the impact of increased motorization on human life. MYTH #3 In countries with more road traffic deaths, people have a greater risk of dying in a crash. FACT Not necessarily. For comparisons between countries, use of the total number of road traffic deaths alone may be misleading because it can result in comparisons of populations of unequal size. Apart from countries with small populations, death rates per 100 000 population more accurately reflect the risk for dying in a crash than absolute numbers. That said, a country’s total number of deaths in road traffic crashes can be useful for conveying the magnitude of the problem in a country, to calculate the investment and services needed or to make comparisons over time. FACT SHEET #4 Nine common road safety myths – page 2 © P an os / C hr is S to w er s MYTH #4 High-income countries have managed to achieve safer roads in a short time. FACT Australia, North America and several countries in Europe where a comprehensive approach to road safety (the “sage system approach”) is used have indeed seen marked decreases in road traffic deaths and serious injuries. These results were achieved, however, only after decades of “holistic action”. Low- and middle-income countries, where road safety management is generally weaker, should expect to invest similar amounts of time and effort to obtain similar results. This doesn’t mean that injuries and fatalities cannot be reduced in the short term: in fact, the lessons learnt from high-income countries show that many cost-effective interventions can have a positive impact in the short term. For more information, read the fact sheet on Road safety: basic facts. MYTH #5 More cars on the road means more deaths on the road. FACT Not always. It is true that when low- and middle- income countries motorize quickly, a lag in the introduction of safety measures can result in more road traffic deaths, including deaths of pedestrians and other vulnerable road users. When countries invest adequately in road safety, however, there is no simple correlation between the number of vehicles and the number of fatalities. In fact, many high-income countries continue to motorize but, with adequate attention to road safety, have managed to keep reducing the number of road traffic fatalities. FACT SHEET #4 Nine common road safety myths – page 3 © P an os / C hr is S to w er s MYTH #6 One country, one set of road traffic data. FACT Unfortunately not. In any given country, road traffic data can come from a number of sources (e.g. the health sector, police, nongovernmental organizations, academia). Ideally, data systems should be linked and provide the same numbers; in practice, good coordination is difficult to achieve. In addition to data available from the different national sources, WHO’s Global status report on road safety also provides estimates of traffic fatalities. The report includes data from each country’s official sources – which can be underreported – as well as WHO’s estimates for each country. These two sets of figures are often different. MYTH #7 Dangerous drivers are the main problem; educating them is the main solution. FACT There are multiple, often complex reasons for crashes. Countries that do best in terms of road safety have recognized this and focus on improving the safety of all parts of the system (the road environment, vehicles and road users) to minimize the impact of human error, as opposed to focusing predominantly on educating drivers. MYTH #8 There’s no need to clutter a story on creative road safety measures with a lot of facts. FACT WHO urges reporters to check all road safety stories against known facts and evidence by researching studies or interviewing experts. While we support innovative approaches to road safety, solutions must be based on evidence. Fortunately, in road safety, there is a lot of scientific evidence about what works and what doesn’t. For example, while initiatives to offer yoga classes to bus drivers might make for a fun story, no studies are available to indicate that this measure is effective in reducing the number of road fatalities and injuries. MYTH #9 Speed cameras are just money-making machines for the police and the state. FACT Actually, speed cameras are an efficient, cost– effective speed management tool. They can make enforcement consistent, help to deter offenders and reduce the need for individual police intervention. As they don’t require the collection of penalties at physical interception points, they can also help to reduce potential corruption in enforcement. In addition, countries where speed cameras are used most effectively, the proceeds are earmarked and reinvested into making the country’s roads safer. WHO gratefully acknowledges the financial contribution of Bloomberg Philanthropies to the production of this media brief. FACT SHEET #4 Nine common road safety myths – page 4
ชุดข้อมูลสรุป #4 ความเข้าใจผิดท่ัวไป 9 ประการเก่ียวกับความปลอดภัยทางถนน - หน้า 1 ในการรายงานข่าวความปลอดภัยทางถนน สื่ออาจ รายงานบนพื้นฐานของความเข้าใจผิด ซึ่งไม่เพียงแต่ ทำาให้เกิดความไม่ถูกต้องในการรายงานเท่านั้น แต่ยัง สามารถเบนความสนใจจากข้อเท็จจริงที่เกี่ยวข้องและ ประเด็นสำาคัญของความปลอดภัยทางถนนได้ นอกจาก นั้น ข้อความที่ทำาให้เข้าใจผิดอาจทำาให้สาธารณะสับสน ได้ และอาจส่งผลต่อการเพิ่มพฤติกรรมเสี่ยงในที่สุด ข้อมูลสรุปย่อฉบับนี้อธิบายถึงความเข้าใจผิดข้างต้นไว้ ด้านล่างเพื่อช่วยให้สื่อแยกแยะข้อเท็จจริงออกจากความ เข้าใจผิดได ้ ความเข้าใจผิดประการท่ี 1 ในการรายงานข่าวรถชนไม่จำาเป็นต้องมีสถิติความ ปลอดภัยบนท้องถนนและข้อเท็จจริง เน่ืองจากการชน เป็นเพียงเหตุการณ์ท่ีเกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ เท่าน้ัน ข้อเท็จจริง การชนท่ีทำาให้เสียชีวิตไม่อาจสรุปได้ทันทีว่าเกิดจาก พฤติกรรมท่ีไม่ถูกต้อง อันท่ีจริงการเสียชีวิตดังกล่าวมัก เกิดจากช่องโหว่และความผิดพลาดของระบบจราจรบน ท้องถนน (ดู: การจัดการระบบอย่างปลอดภัย ข้อมูล สรุปย่อฉบับท่ี 1) ท่ีไม่ได้รับการพิจารณาเพ่ือลดความน่า จะเป็นของความผิดพลาดของมนุษย์ เม่ืออุบัติเหตุการชน ได้ถูกรายงานโดยปราศจากข้อมูลท่ีถูกต้อง จึงกลายเป็น เพียงเร่ืองราวเก่ียวกับเหตุการณ์หน่ึงๆ ในทางตรงกัน ข้าม หากมีการรายงานพร้อมข้อมูลท่ีถูกต้อง การชนท่ี ส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บสามารถสร้างความตระหนักเชิง สาธารณสุขและการพัฒนาในวงกว้างท่ีจำาเป็นต้องเอาใจ ใส่อย่างเร่งด่วนได้ ความเข้าใจผิดทั่วไป 9 ประการ เกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน © P an os / C hr is S to w er s ชุดข้อมูลสรุป #4 ชุดข้อมูลสรุป #4 ความเข้าใจผิดท่ัวไป 9 ประการเก่ียวกับความปลอดภัยทางถนน - หน้า 2 ความเข้าใจผิดประการท่ี 2 การพัฒนาของประเทศท่ีมีรายได้ต่ำาและปานกลาง คือ ส่ิงท่ีต้องแลกมาด้วยการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนท่ี เพ่ิมข้ึน เพ่ือให้เกิดการพัฒนาเฉกเช่นเดียวกับประเทศท่ีมี รายได้สูง ข้อเท็จจริง การเพ่ิมข้ึนของการเสียชีวิตบนท้องถนนในประเทศท่ีมี รายได้ต่ำาและปานกลางน้ันเช่ือมโยงกับการพัฒนาและ การใช้ยานยนต์ แต่เกิดข้ึนโดยมากน้ันเน่ืองจากปัญหา ความปลอดภัยทางถนนท่ีไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเพียงพอ เท่าเทียมกับการพัฒนาระบบขนส่ง ในขณะท่ีการขนส่ง ทางถนนมีความสำาคัญต่อการพัฒนาของประเทศ การ เพ่ิมประสิทธิภาพสูงสุดของระบบขนส่งทางถนนโดยไม่ ได้ใส่ใจเร่ืองความปลอดภัยอย่างเพียงพอส่งผลให้สูญ เสียชีวิต สุขภาพ และความม่ังค่ัง ใน 2-3 ทศวรรษท่ีผ่าน มา ประเทศท่ีมีรายได้สูงได้เรียนรู้บทเรียนสำาคัญน้ี ดังน้ัน บทเรียนเหล่าน้ีควรนำามาใช้เพ่ือบรรเทาผลกระทบต่อชีวิต ของมนุษย์จากการเพ่ิมการใช้ยานยนต์ท่ีเพ่ิมข้ึน ความเข้าใจผิดประการท่ี 3 ในประเทศท่ีมีการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรมากกว่า ผู้คนจะมีความเส่ียงต่อการเสียชีวิตจากรถชนมากข้ึน ข้อเท็จจริง ไม่จำาเป็น เน่ืองจากการเปรียบเทียบจำานวนรวมของผู้ เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนระหว่างประเทศเพียง อย่างเดียวอาจทำาให้เกิดความเข้าใจผิดได้ เน่ืองจาก จำานวนประชากรท่ีมีขนาดไม่เท่ากัน นอกจากประเทศ ท่ีมีประชากรน้อยแล้ว อัตราการเสียชีวิตต่อประชากร 100,000 คนสะท้อนถึงความเส่ียงต่อการเสียชีวิตจาก รถชนได้อย่างถูกต้องมากกว่าจำานวนผู้เสียชีวิต ดังน้ัน อัตราผู้เสียชีวิตโดยรวมจากอุบัติเหตุทางถนนจึงช่วย ให้ทราบถึงขนาดของปัญหาในประเทศ การคำานวณ ทรัพยากรและบริการท่ีจำาเป็นในการแก้ไขปัญหา ตลอด จนสามารถทำาการเปรียบเทียบข้อมูลในแต่ละช่วงเวลาได้ © P an os / C hr is S to w er s ชุดข้อมูลสรุป #4 ความเข้าใจผิดท่ัวไป 9 ประการเก่ียวกับความปลอดภัยทางถนน - หน้า 3 ความเข้าใจผิดประการท่ี 4 ประเทศท่ีมีรายได้สูงสามารถบริหารจัดการให้มีความ ปลอดภัยทางถนนได้ในเวลาอันส้ัน ข้อเท็จจริง ออสเตรเลีย อเมริกาเหนือ และหลายประเทศในยุโรปท่ีใช้ มาตรการความปลอดภัยท่ีครอบคลุม (“การจัดการแบบ ระบบอย่างชาญฉลาด”) สามารถลดการเสียชีวิตและบาด เจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุจราจรได้เป็นจำานวนอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ดังกล่าวจะเกิดข้ึนได้ก็ต่อเม่ือผ่าน “การดำาเนินการแบบองค์รวม” เป็นเวลาหลายทศวรรษ โดยท่ัวไปมักคาดกันว่าในประเทศท่ีมีรายได้ต่ำาและปาน กลางซ่ึงการจัดการความปลอดภัยทางถนนท่ีอ่อนแอ กว่าอาจใช้เวลาและความพยายามเท่าๆ กันเพ่ือให้เกิด ผลลัพธ์ในลักษณะเดียวกัน แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าการ บาดเจ็บและเสียชีวิตจะไม่สามารถลดลงได้ในระยะเวลาอัน ส้ัน ท่ีจริงแล้วบทเรียนจากประเทศท่ีมีรายได้สูงแสดงให้ เห็นว่าการลงทุนในการป้องกันท่ีคุ้มค่าสามารถส่งผลเชิง บวกได้ในระยะส้ัน หากต้องการข้อมูลเพ่ิมเติม สามารถ ศึกษาได้จากชุดข้อมูลสรุปเก่ียวกับความปลอดภัยทาง ถนน: ข้อเท็จจริงพ้ืนฐาน ความเข้าใจผิดประการท่ี 5 จำานวนรถบนถนนท่ีเพ่ิมข้ึน หมายถึงจำานวนการตายบน ถนนท่ีเพ่ิมข้ึน ข้อเท็จจริง ไม่เสมอไป เพราะเม่ือประเทศท่ีมีรายได้ต่ำาและปานกลาง มีการใช้ยานยนต์เพ่ิมข้ึนอย่างรวดเร็วย่อมส่งผลให้เกิด ความล่าช้าในการใช้มาตรการด้านความปลอดภัย และ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน การเสียชีวิต ของผู้เดินถนน และผู้ใช้ถนนท่ีท่ีเส่ียงต่อการบาดเจ็บอ่ืนๆ เพ่ิมมากข้ึน อย่างไรก็ตาม หากประเทศมีการลงทุนอย่าง เพียงในด้านความปลอดภัยทางถนน จำานวนยานพาหนะ และจำานวนผู้เสียชีวิตก็จะไม่มีความสัมพันธ์กันท่ีชัดเจนอีก ต่อไป ในความเป็นจริงประเทศท่ีมีรายได้สูงยังคงมีการใช้ ยานยนต์ต่อไป แต่ด้วยความใส่ใจต่อความปลอดภัยทาง ถนนอย่างเพียงพอ จึงสามารถลดจำานวนผู้เสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนนได้ © P an os / C hr is S to w er s ชุดข้อมูลสรุป #4 ความเข้าใจผิดท่ัวไป 9 ประการเก่ียวกับความปลอดภัยทางถนน - หน้า 4 ความเข้าใจผิดประการท่ี 6 แต่ละประเทศควรมีข้อมูลการจราจรบนท้องถนนเพียงชุด เดียว ข้อเท็จจริง บังเอิญว่าคำาตอบคือไม่ใช่ ในประเทศใดๆ ก็ตาม ข้อมูล การจราจรบนท้องถนนสามารถมาจากหลายแหล่ง (เช่น ภาคสาธารณสุข ตำารวจ องค์กรเอกชนไม่แสวงผลกำาไร ภาคการศึกษา) โดยหลักการ ระบบข้อมูลควรเช่ือมโยง และมีตัวเลขเดียวกัน แต่ในทางปฏิบัติการประสานงาน ท่ีดีเกิดข้ึนได้ยาก นอกจากข้อมูลท่ีได้จากแหล่งต่างๆ ในประเทศ องค์การอนามัยโลกยังได้จัดทำารายงาน สถานการณ์ท่ัวโลกเก่ียวกับความปลอดภัยทางถนน ซ่ึง แสดงค่าประมาณการณ์ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ทางถนนได้ โดยรายงานดังกล่าวประกอบด้วยข้อมูลจาก แหล่งข้อมูลทางการของแต่ละประเทศ ซ่ึงอาจรายงาน ต่ำากว่าความเป็นจริง รวมถึงค่าประมาณการณ์ในแต่ละ ประเทศขององค์การอนามัยโลก โดยข้อมูล 2 ชุดน้ีมัก แตกต่างกัน ความเข้าใจผิดประการท่ี 7 การให้ความรู้กับผู้ขับท่ีอันตรายซ่ึงเป็นปัญหาหลักคือ ทางออกสำาคัญ ข้อเท็จจริง อุบัติเหตุรถชนน้ันมีสาเหตุหลายประการและโดยท่ัวไปมัก มีความซับซ้อน ในประเทศท่ีดำาเนินการได้ดีเย่ียมในด้าน ความปลอดภัยบนท้องถนนน้ันตระหนักถึงส่ิงน้ี และมุ่ง เน้นไปท่ีการปรับปรุงความปลอดภัยของทุกส่วนในระบบ (สภาพถนน ยานยนต์ และผู้ใช้ถนน) เพ่ือลดผลกระทบ ท่ีเกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ ซ่ึงตรงข้ามกับการ เน้นท่ีการให้ความรู้กับผู้ขับข่ีเท่าน้ัน ความเข้าใจผิดประการท่ี 8 การรายงานข่าวเก่ียวกับมาตรการความปลอดภัย ทางถนนเชิงสร้างสรรค์ไม่จำาเป็นต้องอาศัยข้อเท็จจริง มากมาย ข้อเท็จจริง องค์การอนามัยโลกเรียกร้องให้ผู้ส่ือข่าวตรวจสอบการ รายงานข่าวเก่ียวกับความปลอดภัยทางถนนกับข้อเท็จ จริงและหลักฐานต่างๆโดยการศึกษาค้นคว้าข้อมูลหรือ สัมภาษณ์ผู้เช่ียวชาญ เพราะแม้การจัดการเก่ียวกับความ ปลอดภัยทางถนนด้วยนวัตกรรมเป็นส่ิงจำาเป็น แต่จะ ต้องประกอบไปด้วยหลักฐานท่ีชัดเจน เคราะห์ดีท่ีปัจจุบัน มีหลักฐานทางวิทยาศาสตร์เก่ียวกับความปลอดภัย ทางถนนว่าวิธีการใดได้ผลหรือไม่ได้ผลจำานวนมาก ยก ตัวอย่างเช่น แม้ความคิดริเร่ิมในการให้พนักงานขับรถ ประจำาทางเข้าเรียนโยคะจะเป็นเร่ืองท่ีน่าสนใจ แต่ก็ไม่มี การศึกษาท่ีรับรองว่ามาตรการน้ีมีประสิทธิภาพในการ ลดจำานวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บบนท้องถนน ความเข้าใจผิดประการท่ี 9 กล้องตรวจจับความเร็วเป็นเพียงเคร่ืองมือทำาเงินให้กับ ตำารวจและรัฐเท่าน้ัน ข้อเท็จจริง จริงๆ แล้ว กล้องตรวจจับความเร็วเป็นเคร่ืองมือการ บริหารจัดการความเร็วท่ีมีประสิทธิภาพและคุ้มค่า สามารถช่วยให้การบังคับใช้กฎหมายเกิดข้ึนอย่างต่อ เน่ือง ป้องกันผู้ฝ่าฝืน และลดความจำาเป็นในการใช้กำาลัง ตำารวจ เพราะไม่ต้องทำาการปรับ ณ จุดเกิดเหตุ อีกท้ังยัง ช่วยลดโอกาสคอรัปช่ันในการบังคับใช้กฎหมายได้อีกด้วย นอกจากน้ี ประเทศท่ีมีใช้กล้องตรวจจับความเร็วอย่างมี ประสิทธิภาพมากท่ีสุด ยังสามารถจัดสรรงบประมาณ ส่วนหน่ึงจากค่าปรับท่ีได้เพ่ือใช้ในการทำาให้ท้องถนนของ ประเทศมีความปลอดภัยมากข้ึนได้อีกต่อไป องค์การอนามัยโลกขอขอบคุณการสนับสนุนด้านการเงินจากมูล นิธิบลูมเบิร์กในการผลิตสื่อนี้