La sécurité des deux et trois-roues motorisés : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants

La sécurité des deux et trois-roues m otorisés : M anuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants MANUEL DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À L’ INTENTION DES DÉCIDEURS ET DES INTERVENANTS La sécurité des deux et trois-roues motorisés ISBN 978-92-4-251192-5 bo nn es p ra tiq ue s

Organisation mondiale de la Santé Avenue Appia 20 1211 Genève 27 Suisse E-mail: tra c@who.int Web: www.who.int/roadsafety/fr/

La sécurité des deux et trois-roues motorisés Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants BANQUE MONDIALE La sécurité des deux et trois-roues motorisés : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants [Powered two- and three-wheelers safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners] ISBN 978-92-4-251192-5 © Organisation mondiale de la Santé 2017 Certains droits réservés. La présente publication est disponible sous la licence Creative Commons Attribution – Pas d’utilisation commerciale – Partage dans les mêmes conditions 3.0 IGO (CC BY NC-SA 3.0 IGO ; https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo). Aux termes de cette licence, vous pouvez copier, distribuer et adapter l’œuvre à des fins non commerciales, pour autant que l’œuvre soit citée de manière appropriée, comme il est indiqué ci-dessous. 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La sécurité des deux et trois-roues motorisés : manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants [Powered two- and three-wheelers safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners]. Genève : Organisation mondiale de la Santé ; 2017. Licence : CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Catalogage à la source. Disponible à l’adresse http://apps.who.int/iris. Ventes, droits et licences. Pour acheter les publications de l’OMS, voir http://apps.who.int/bookorders. Pour soumettre une demande en vue d’un usage commercial ou une demande concernant les droits et licences, voir http://www.who.int/about/licensing. Matériel attribué à des tiers. Si vous souhaitez réutiliser du matériel figurant dans la présente œuvre qui est attribué à un tiers, tel que des tableaux, figures ou images, il vous appartient de déterminer si une permission doit être obtenue pour un tel usage et d’obtenir cette permission du titulaire du droit d’auteur. 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Imprimé en Thaïlande Conception : Inis Communication - www.iniscommunication.com La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants iii Table des matières Préface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v Contributions et remerciements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vi Résumé d’orientation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .vii Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Mise en œuvre des bonnes pratiques de sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Pourquoi ce manuel a-t-il été élaboré ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 À qui s’adresse ce manuel ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Sur quoi porte le manuel ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Comment utiliser ce manuel ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Quelles sont les limites du présent manuel ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Comment ce manuel a-t-il été élaboré ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Diffusion du manuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Pour obtenir des versions imprimées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1 En quoi la sécurité des deux et trois-roues motorisés (2-3RM) est-elle essentielle ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1 .1 Définition des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 1 .2 Le rôle essentiel des 2-3RM pour la mobilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1 .2 .1 Comment les 2-3RM sont-ils utilisés ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1 .2 .2 Répartition des 2-3RM dans le monde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1 .2 .3 Facteurs expliquant l’accroissement du nombre de 2-3RM . . . . . . . . . . . . . 17 1 .3 Les enjeux des 2-3RM en matière de sécurité routière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1 .3 .1 Décès et traumatismes liés aux 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1 .3 .2 Caractéristiques démographiques des utilisateurs de 2-3RM décédés ou blessés dans un accident de la circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1 .3 .3 Où surviennent les accidents de la circulation impliquant des 2-3RM ? . . . . . 22 1 .3 .4 Quand surviennent les accidents de la circulation impliquant des 2-3RM ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1 .3 .5 Coût des traumatismes liés aux accidents dans lesquels sont impliqués des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1 .4 Facteurs de risque d’accidents impliquant des 2-3RM et entraînant des traumatismes 23 1 .4 .1 Facteurs de risque liés aux usagers de la route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1 .4 .2 Facteurs de risque liés à l’environnement routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 1 .4 .3 Facteurs de risque liés au véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 1 .4 .4 Autres facteurs de risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 iv Table des matières 1 .5 L’approche dite du « système sûr » et la sécurité des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . 30 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 2 Comment mener une évaluation de la situation ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 2 .1 Qu’est-ce qu’une évaluation de la situation ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2 .2 Pourquoi une évaluation de la situation s’impose-t-elle ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2 .3 Sur quoi porte une évaluation de la situation et quels en sont les éléments ? . . . . . 43 2 .3 .1 Évaluer la charge des traumatismes et des décès associés aux 2-3RM . . . . 43 2 .3 .2 Évaluation des politiques, lois et règlements existants sur les 2-3RM . . . . . 44 2 .3 .3 Évaluation des interventions et des programmes relatifs aux 2-3RM . . . . . . 47 2 .3 .4 Évaluation des parties prenantes et des groupes cibles . . . . . . . . . . . . . . . 48 2 .4 S’appuyer sur les constats de l’évaluation de la situation pour cibler les interventions . 50 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 3 Interventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . 53 3 .1 Interventions spécifiques destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM . . . . . . . . . 56 3 .1 .1 Interventions efficaces et prometteuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3 .1 .2 Interventions améliorant la sécurité des 2-3RM pour lesquelles on ne dispose pas de données suffisantes ou fiables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 3 .2 Interventions générales susceptibles d’améliorer la sécurité des 2-3RM . . . . . . . . . 74 3 .2 .1 Interventions axées sur la sécurité des routes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 3 .2 .2 Interventions axées sur le comportement des usagers de la route . . . . . . . . 76 3 .2 .3 Améliorer les soins postaccident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 4 Mise en œuvre et évaluation des interventions ciblant les 2-3RM . . . . . . . . . . 89 4 .1 Définir les résultats souhaités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4 .2 Accorder la priorité aux interventions reposant sur des données factuelles . . . . . . . 92 4 .3 Élaborer un plan de suivi et d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 4 .3 .1 Sur quoi doivent porter le suivi et l’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 4 .3 .2 Sources des données de suivi et d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 4 .4 Élaborer et exécuter un plan d’action . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 4 .4 .1 Principaux éléments d’un plan d’action visant la sécurité des 2-3RM . . . . . . 96 4 .4 .2 Mobiliser des soutiens et les conserver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants v Préface Dans la plupart des régions du monde, le nombre des deux-trois roues motorisés (2-3RM) progresse rapidement. Dans de nombreux pays, les 2-3RM deviennent l’un des principaux moyens de transport pour les personnes et les marchandises. Ils attirent des utilisateurs de plus en plus divers. Dans le monde entier, plus de 286 000 conducteurs de 2-3RM meurent chaque année. Cela représente 23 % environ des décès imputables aux accidents de la circulation. Étant donné le nombre alarmant des décès potentiellement évitables, il est impératif que la politique de sécurité routière s’intéresse davantage aux 2-3RM et à leur utilisation. Une planification efficace de la sécurité des 2-3RM nécessite de bien comprendre les facteurs de risque présents dans différentes situations. L’approche dite du « système sûr » présente plusieurs avantages lorsque l’on veut examiner les principaux facteurs de risque et méthodes de prévention des accidents liés aux 2-3RM. Ce manuel décrit l’ampleur des décès et des traumatismes associés aux 2-3RM, les principaux facteurs de risque, les méthodes permettant d’évaluer la sécurité des 2-3RM dans un contexte donné et d’élaborer un plan d’action, ainsi que de sélectionner des interventions efficaces, de les concevoir, de les mettre en œuvre et de les évaluer. Ce manuel montre l’importance d’une approche globale, comportant des mesures techniques, législatives et de mise en œuvre, mais aussi un changement de comportement. Nous espérons que la mise en œuvre des mesures exposées dans le présent manuel – destiné à différents publics (ingénieurs, urbanistes, policiers, professionnels de la santé publique et éducateurs) – permettra de concevoir de nouveaux plans, programmes et autres projets reposant sur des données factuelles, afin d’améliorer la sécurité des 2-3RM et de favoriser un examen et une évaluation critiques des interventions actuelles. Nous espérons également qu’il contribuera à renforcer les capacités nationales et locales de mise en œuvre des mesures de sécurité pour les 2-3RM, dans le monde entier. Nous vous encourageons tous à porter ce manuel à l’attention de tous ceux à qui il servira à sauver des vies parmi les utilisateurs de 2-3RM et les autres usagers de la route. Etienne Krug Directeur Département Prise en charge des maladies non transmissibles, handicap et prévention de la violence et du traumatisme (NVI) Organisation mondiale de la Santé Barry Watson Directeur général Partenariat mondial pour la sécurité routière Saul Billingsley Directeur exécutif FIA Foundation Jose Luis Irigoyen Directeur Département des transports, de l’eau, de l’information, des technologies et des communications Banque mondiale vi Contr ibutions et remerciements Contributions et remerciements L’Organisation mondiale de la Santé (OMS) a coordonné la production de ce manuel et remercie tous ceux qui ont contribué à son élaboration. Elle remercie en particulier les personnes suivantes : Comité consultatif Saul Billingsley (FIA Foundation), Gayle Di Pietro (Partenariat mondial pour la sécurité routière), Dipan Bose (Banque mondiale) Coordinateurs du projet Kidist Bartolomeos, Meleckidzedeck Khayesi Auteurs principaux Kidist Bartolomeos, Jane Elkington, Alison Harvey, Rebecca Ivers, Lisa Keay, Meleckidzedeck Khayesi, Margie Peden, Tamitza Toroyan Autres contributeurs Edwin Bastiaensen, Julie Brown, Martha Hijar, Kacem Iaych, Lisa Keay, Norfaizah binti Mohamad Khaidir, Muhammad Marizwan bin Abdul Manan, Evelyn Murphy, Nam Nguyen, Joan Ozanne-Smith, Jonathon Passmore, Brent Powis, Teri Reynolds, Eugenia Rodrigues, Kamala Sangam, Chamaiparn Santikan, Dinesh Sethi, Geetam Tiwari, Blair Turner, John Whitelegg Examen de la littérature Julie Brown, Guoqing Hu, Rebecca Ivers, Lisa Keay, Lisa Schonstein Examen par les pairs Edwin Bastiaensen, Rafael J. Consunji, Pierre Maurice, Victor Pavarino, David Sleet, Stephen Stacey, Blair Turner, Joel Valmain, Andres Villaveces, John Whitelegg, George Yannis Travail éditorial Julie Reza, Angela Burton Appui administratif Fabienne Jeanne Besson, Angelita Dee, Pascale Lanvers Soutien financier L’OMS remercie la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis pour sa contribution financière. La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants vii Résumé d’orientation Les accidents de la circulation font 1,25 million de morts chaque année. Comme tous les accidents de la route, ceux impliquant des deux-trois roues motorisés (2-3RM), notamment les motocyclettes et les bicyclettes électriques, sont souvent prévisibles et évitables, et ne devraient pas être considérés comme une fatalité. Les principaux facteurs de risque dans les accidents impliquant des motocyclettes sont l’absence de casque, la vitesse, la consommation d’alcool, de mauvaises conditions de circulation, l’absence de protection du véhicule lors d’un accident et le manque d’infrastructures de sécurité pour les 2-3RM (revêtements dégradés ou dangers en bordure de route). La réduction ou l’élimination des risques encourus par les utilisateurs de 2-3RM constitue un objectif important et atteignable. Or, dans de nombreux endroits, malgré les interventions qui visent à prévenir les accidents de 2-3RM, la sécurité des 2-3RM ne reçoit pas l’attention qu’elle mérite. Ce manuel présente des informations destinées à ceux qui élaborent et mettent en œuvre des mesures complètes visant à améliorer la sécurité des 2-3RM. Il examine l’ampleur des décès et des traumatismes liés aux 2-3RM, et montre l’importance de remédier aux principaux facteurs de risque dans les accidents impliquant des 2-3RM. Les étapes de l’évaluation de la situation visent à classer les interventions par ordre de priorité, à élaborer un plan d’action ainsi qu’à mettre en œuvre et à évaluer les mesures de sécurité pour les 2-3RM. Ce manuel se concentre sur l’action au niveau local et régional, mais les stratégies présentées s’appliquent également au niveau national. Sa structure en modules devrait permettre de l’adapter aux besoins et aux problèmes de chaque pays. Ce manuel peut s’appliquer dans le monde entier, mais il cible en priorité les décideurs et les intervenants dans les pays à revenu faible ou intermédiaire.

i Introduction i La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 3 In tr od uc tio n Introduction Mise en œuvre des bonnes pratiques de sécurité routière Le Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation de 2004 (1) a énoncé à l’attention des pouvoirs publics, des agences internationales, des organisations non gouvernementales (ONG) et du secteur privé six recommandations essentielles permettant de réduire le fardeau mondial des traumatismes dus aux accidents de la circulation : • Nommer dans les instances publiques un organisme directeur chargé de guider l’effort national en matière de sécurité routière. • Évaluer le problème, les politiques et les cadres institutionnels relatifs aux traumatismes dus aux accidents de la circulation et la capacité de prévention de ces traumatismes dans chaque pays. • Préparer une stratégie et un plan d’action nationaux pour la sécurité routière. • Allouer les ressources humaines et financières nécessaires pour s’attaquer au problème. • Mettre en œuvre des mesures précises pour prévenir les accidents de la circulation, minimiser les traumatismes et leurs conséquences et évaluer l’incidence de ces mesures. • Appuyer la constitution de capacités nationales et la coopération internationale. Pour aider les pays à appliquer ces recommandations, la Banque mondiale, l’Organisation mondiale de la Santé (OMS), la FIA Foundation et le Partenariat mondial pour la sécurité routière (GRSP) sont convenus de produire une série de manuels pratiques, ou de guides de mise en œuvre. À ce jour, cette collaboration a permis d’élaborer six manuels de bonnes pratiques, sur les thèmes suivants : les casques, l’alcool au volant, la vitesse, la ceinture de sécurité et les dispositifs de retenue pour les enfants, les systèmes de données et la sécurité des piétons (disponibles à l’adresse : http://www.who.int/roadsafety/fr/). Pourquoi ce manuel a-t-il été élaboré ? Ce manuel s’intéresse à la sécurité routière des deux-trois roues motorisés (2-3RM) car on a constaté que, dans les pays à revenu faible, intermédiaire et élevé, un nombre croissant de 2-3RM, de piétons et de cyclistes (qui sont tous des usagers de la route vulnérables) sont victimes d’accidents de la circulation et de traumatismes. D’après le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015, si le nombre de décès dus à des accidents de la circulation stagne à environ 1,25 million depuis 2007, près d’un quart de ces décès concernent des utilisateurs de 2-3RM. Malgré l’ampleur de 4Introduction ce problème, dû en partie à l’augmentation du nombre de 2-3RM en circulation dans de nombreux pays à revenu faible ou intermédiaire (2), les politiques nationales qui visent à protéger ces usagers de la route vulnérables sont souvent insuffisantes. Le présent manuel a pour objectif de fournir aux pouvoirs publics, aux ONG, au secteur et aux groupes de pression des conseils techniques permettant de définir des politiques et des programmes axés sur la sécurité des 2-3RM qui tiennent pleinement compte des données existantes sur l’efficacité des interventions connues et appliquent les principes de l’approche dite du « système sûr ». Lorsqu’ils mettent en œuvre ces mesures, les pays doivent tenir compte des spécificités de tous les usagers de la route et pas uniquement des 2-3RM. Les mesures efficaces axées sur les composantes essentielles de la sécurité routière qui peuvent permettre aux pays d’améliorer la sécurité du transport routier (réseau routier, conception des véhicules et comportements des usagers de la route) font l’objet d’une abondante littérature (1). Contexte Les actions destinées à améliorer la sécurité routière dans le monde, y compris celles concernant les 2-3RM, s’appuient sur la Résolution 64/255 (2010) de l’Assemblée générale des Nations Unies qui a proclamé une Décennie d’action pour la sécurité routière (2011–2020) (3). La Décennie d’action pour la sécurité routière a pour but de stabiliser, puis de réduire, le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la circulation dans le monde en renforçant les activités liées à la sécurité routière à l’échelon national, régional et mondial. Elle vise à sauver des millions de vies en améliorant la sécurité des routes et des véhicules, le comportement des usagers de la route, y compris des 2-3RM, et les soins postaccident (3). Ces travaux s’appuient sur un Plan mondial (4) produit par l’OMS et par des commissions régionales des Nations Unies, en coopération avec le Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière. Le Plan mondial énonce les activités que les pays devront mener en priorité, selon cinq volets (4) : 1. Gestion de la sécurité routière 2. Sécurité des routes et mobilité 3. Sécurité des véhicules 4. Comportement des usagers de la route 5. Soins postaccident La communauté mondiale du développement souligne également combien il est important de s’attaquer de toute urgence aux traumatismes liés aux accidents de la route afin de « permettre à tous de vivre en bonne santé et promouvoir le bien-être de tous », conformément aux Objectifs de développement durable (ODD) N° 3 et 11 (5) relatifs à la sécurité routière (voir Encadré infra). La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 5 In tr od uc tio n La Déclaration de Brasilia sur la sécurité routière (6) constitue elle aussi un appel à l’action lancé par les États membres qui souligne le nombre disproportionnellement élevé, et en augmentation, de motocyclistes tués et blessés (en particulier dans les pays à revenu faible ou intermédiaire), et demande l’élaboration et la mise en œuvre d’une législation complète et de mesures axées sur la sécurité des motocyclettes. La Décennie d’action pour la sécurité routière, les ODD et la Déclaration de Brasilia sont autant de signaux montrant que les accidents de la route sont considérés à l’échelle mondiale comme un obstacle majeur au développement et à la santé publique. À qui s’adresse ce manuel ? Tous les secteurs (santé, transport, police, environnement, justice, industrie, services sociaux et éducation) doivent conjointement s’attacher à éviter ou gérer efficacement les traumatismes, les décès et les incapacités dus à des accidents impliquant des 2-3RM. Par conséquent, ce manuel s’adresse en premier lieu aux décideurs et aux dirigeants, aux responsables de l’élaboration des politiques et aux concepteurs de programmes au sein de l’État ou d’ONG (dans les pays à revenu faible, intermédiaire et élevé), qui donnent des orientations globales et pratiques sur la sécurité routière, la planification des transports et l’urbanisme. L’utilité de cette mesure dépend en partie de la connaissance que les intervenants qualifiés ont des facteurs qui influent sur le risque de décès et de handicap associé aux accidents de 2-3RM, ainsi que des stratégies fondées sur des éléments factuels pour réduire ces risques. Ce manuel est donc également destiné aux ingénieurs, planificateurs, professionnels chargés de la mise en œuvre, spécialistes de la santé ODD 3 : Permettre à tous de vivre en bonne santé et promouvoir le bien-être de tous à tout âge Cible 3.6 : Diviser par deux le nombre de décès et de traumatismes dus à des accidents de la circulation d’ici à 2020 . ODD 11 : Faire en sorte que les villes et les établissements humains soient ouverts à tous, sûrs, résilients et durables Cible 11.2  : D’ici à 2030, fournir l’accès à des systèmes de transport abordables, accessibles, sûrs et durables, pour tous, améliorer la sécurité routière, notamment, en développant les transports publics, avec une attention particulière aux besoins des personnes en situation vulnérable, des femmes, des enfants, des personnes handicapées et des personnes âgées . Source : d’après (5). Les Objectifs de développement durable liés à la sécurité routière et leurs cibles 6Introduction publique et éducateurs qui doivent concevoir et améliorer les pratiques de sécurité des 2-3RM à l’échelon national et local. Enfin, il s’adresse aussi aux chercheurs et à l’ensemble de la communauté scientifique (universités, fondations et autres instituts de recherche privés à but non lucratif ), ainsi qu’aux ONG. Sur quoi porte le manuel ? Ce manuel porte sur les principaux aspects de la planification de la sécurité pour les 2-3RM. Module 1 : En quoi la sécurité des deux-trois roues motorisés est-elle essentielle ? Ce module souligne l’importance de la sécurité des 2-3RM dans le domaine du transport et présente des données sur le nombre de tués et de blessés, ainsi que sur les facteurs de risque en lien avec les 2-3RM. Module 2 : Comment mener une évaluation de la situation ? Ce module énonce les étapes nécessaires pour évaluer la sécurité des 2-3RM et pour sélectionner les interventions susceptibles d’éviter que les accidents de la circulation aient des conséquences délétères. Module 3 : Interventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM. Ce module présente des interventions essentielles et fondées sur des éléments factuels pour la sécurité des 2-3RM. Module 4 : Mise en œuvre et évaluation des interventions ciblant les 2-3RM. Ce module décrit les étapes nécessaires à l’adoption d’une approche stratégique : de la planification à la mise en œuvre d’interventions fondées sur des éléments factuels, ainsi que l’évaluation de ces efforts. Les modules présentent des études de cas provenant de plusieurs pays et contextes. Comment utiliser ce manuel ? Ce manuel prône une approche systématique de la planification de la sécurité des 2-3RM et présente les principes clés et des exemples susceptibles d’être adaptés afin de répondre aux besoins de planification de la sécurité des 2-3RM dans différents contextes nationaux. Il est conseillé aux utilisateurs d’adapter les informations à leur pays ou à la situation locale. Si certaines sections du présent manuel sont plus pertinentes pour certains pays que pour d’autres, il est conseillé aux utilisateurs de lire l’intégralité du manuel avant de commencer à en utiliser les informations. Tous les utilisateurs devraient lire le Module 2, qui leur permettra d’évaluer leur propre situation en matière de sécurité des 2-3RM et de sélectionner les interventions à mener à titre préventif, qui sont exposées dans les autres modules. Chaque module présente des principes, des outils et des références essentiels qui aident les lecteurs à définir un domaine ou un niveau d’action prioritaire en matière La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 7 In tr od uc tio n de sécurité des 2-3RM, qui soit pertinent dans le contexte national ou local, et à déterminer les mesures qui offrent le plus grand potentiel d’amélioration. On n’insistera jamais trop sur l’importance d’adapter le contenu aux situations locales et de choisir un niveau de départ. Cependant, les utilisateurs doivent veiller à ce que les principes fondamentaux exposés dans chaque module ne soient pas significativement modifiés ou déformés.  Quelles sont les limites du présent manuel ? La sécurité des 2-3RM, les facteurs de risque et les conditions sociodémographiques sous-jacentes diffèrent selon les régions et les pays mais aussi entre les États, les territoires et les provinces d’un même pays, et il n’est pas possible de proposer (dans un seul document) des suggestions qui auront la même utilité pour tous les contextes et tous les lieux. C’est pourquoi ce manuel se concentre sur les principes essentiels d’une approche dite du « système sûr » et de ses conséquences pour la planification de la sécurité des 2-3RM. Il donne des exemples d’interventions et de programmes dans divers contextes. Il ne propose pas de revue exhaustive de la sécurité des 2-3RM et il ne présente que quelques études de cas. Il s’appuie sur un examen de la littérature et d’autres contributions d’experts, de groupes consultatifs et d’observateurs externes. Les utilisateurs sont invités à se reporter aux références citées à la fin de chaque module pour obtenir des informations supplémentaires sur des thèmes spécifiques. Comment ce manuel a-t-il été élaboré ? Un comité consultatif d’experts issus des quatre organismes partenaires (la FIA Foundation, le Partenariat mondial pour la sécurité routière, la Banque mondiale et l’OMS) ont donné des indications sur le contenu de ce manuel. L’OMS a proposé les grandes lignes du manuel, sur la base du format standard élaboré pour cette série de manuels de bonnes pratiques. Pour définir le contenu, on a commencé par présenter les objectifs du projet au Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière. Puis le George Institute for Global Health, de l’Université de Sydney, en Australie a passé en revue la littérature. Une équipe d’experts de l’OMS a rédigé une première version. Celle-ci a été examinée par le comité consultatif et par des experts des secteurs de la santé, des transports, de la planification de programmes et de la politique publique en général. Leurs commentaires ont été inclus dans la version finale du manuel.  Diffusion du manuel Ce manuel est disponible dans les principales langues parlées dans le monde, et les pays sont invités à le faire traduire dans les langues locales. Ce manuel sera largement diffusé via les réseaux de distribution habituels des quatre organisations participantes. 8Introduction Le manuel pourra également être téléchargé gratuitement sous la forme d’un fichier PDF, sur le site Web des quatre organisations participantes. Ce manuel peut être téléchargé sur http://www.who.int/roadsafety. Pour obtenir des versions imprimées Il est possible de commander des exemplaires supplémentaires de ce manuel en envoyant un mail à traffic@who.int ou un courrier à Prise en charge des maladies non transmissibles, handicap et prévention de la violence et du traumatisme Organisation mondiale de la Santé 20 Appia Avenue, CH-1211 27, Genève, Suisse : Références 1. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2004 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42871/1/9241562609. pdf, consulté le 17 août 2016). 2. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2015 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf ?ua=1, consulté le 17 août 2016). 3. Assemblée générale des Nations Unies. Amélioration de la sécurité routière mondiale. New York. Nations Unies, 2010 (A/RES/64/255 ; http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/64/255, consulté le 17 août 2016). 4. Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière. Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2011 (http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_french.pdf ?ua=1, consulté le 17 août 2016). 5. Assemblée générale des Nations Unies. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development. New York. Nations Unies, 2015 (A/RES/70/1 ; https://sustainabledevelopment.un.org/ post2015/transformingourworld, consulté le 31 août 2016). 6. Déclaration de Brasilia. Seconde Conférence mondiale de haut niveau sur la sécurité routière : Time for Results, 18-19 novembre, Brasilia : Organisation mondiale de la Santé, 2015. En quoi la sécurité des deux et trois-roues motorisés (2-3RM) est-elle essentielle ? 1 11.1 Définition des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111.2 Le rôle essentiel des 2-3RM pour la mobilité . . . . . . . . . . . . . . . . 141 .2 .1 Comment les 2-3RM sont-ils utilisés ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 .2 .2 Répartition des 2-3RM dans le monde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 .2 .3 Facteurs expliquant l’accroissement du nombre de 2-3RM . . . . . . . . 171.3 Les enjeux des 2-3RM en matière de sécurité routière . . . . . . 191 .3 .1 Décès et traumatismes liés aux 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 .3 .2 Caractéristiques démographiques des utilisateurs de 2-3RM décédés ou blessés dans un accident de la circulation . . . . . . . . . . . . 201 .3 .3 Où surviennent les accidents de la circulation impliquant des 2-3RM ? 221 .3 .4 Quand surviennent les accidents de la circulation impliquant des 2-3RM ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 .3 .5 Coût des traumatismes liés aux accidents dans lesquels sont impliqués des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231.4 Facteurs de risque d’accidents impliquant des 2-3RM et entraînant des traumatismes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231 .4 .1 Facteurs de risque liés aux usagers de la route . . . . . . . . . . . . . . . . 231 .4 .2 Facteurs de risque liés à l’environnement routier . . . . . . . . . . . . . . . . 27 1 .4 .3 Facteurs de risque liés au véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 1 .4 .4 Autres facteurs de risque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 1.5 L’approche dite du « système sûr » et la sécurité des 2-3RM 30 Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 En quoi la sécurité des deux et trois-roues motorisés (2-3RM) est-elle essentielle ? La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 11 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? En 2013, dans le monde, plus de 286 000 conducteurs de 2-3RM sont morts, soit 23 % de tous les décès survenus cette année-là à la suite d’un accident de la circulation (1). Ce nombre alarmant de décès potentiellement évitables oblige à prendre davantage en compte les 2-3RM, et leur utilisation, dans les politiques de sécurité routière. Entre 2010 et 2013, la proportion de conducteurs de 2-3RM parmi les décès toutes routes confondues est restée globalement inchangée dans l’ensemble des régions du monde, à l’exception de la Région des Amériques, où on a observé une hausse de 15 % à 20 % du nombre de conducteurs de 2-3RM parmi les personnes décédées dans un accident de la circulation. Ce phénomène s’explique par une croissance rapide du nombre de ces véhicules dans cette région. De même, on constate en Afrique une corrélation entre l’accroissement du nombre de 2-3RM et le nombre de décès dans un accident de la route. Le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015 (1) indique par exemple qu’en République-Unie de Tanzanie, la part des motocyclettes parmi les véhicules immatriculés était de 54 % en 2013, contre 46 % en 2010, tandis que la proportion de conducteurs de motocyclettes décédés dans un accident de la route est passée de 18 % à 22 % sur la même période. Le présent module comprend des informations générales relatives à la sécurité des 2-3RM et de leurs utilisateurs et explique en quoi ce sujet requiert une attention accrue. Pour cela, le lecteur trouvera : • une définition des 2-3RM ; • une analyse du rôle essentiel des 2-3RM pour la mobilité ; • un examen de l’ampleur des traumatismes subis par les utilisateurs de 2-3RM lors d’un accident ; • les facteurs de risque pour les conducteurs de 2-3RM ; et • une présentation de l’approche du « système sûr » en matière de sécurité routière appliqué aux 2-3RM. 1.1 Définition des 2-3RM Les 2-3RM sont des véhicules à deux ou trois roues propulsés soit par un moteur à combustion, soit par des batteries rechargeables. On distingue différentes catégories : les motocyclettes (de route, classique, de vitesse ou supersport, routière, custom, tout-terrain), les scooters, les vélos à assistance électrique et les trois-roues (2). Les principales catégories de deux-roues motorisés dont il est question dans le présent manuel sont les motocyclettes (qui comprennent les cyclomoteurs) et les vélos à assistance électrique (VAE). La seule catégorie de trois-roues motorisé abordée dans le présent manuel concerne les autorickshaws à moteur traditionnel ou électrique. Des définitions et des descriptions générales figurent dans l’Encadré 1.1. Les enjeux de sécurité pour les vélos à assistance électrique et les autorickshaws sont synthétisés à l’aide d’exemples chinois (Encadré 1.2) et indiens (Encadré 1.3). 12 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? Dans le présent manuel, les « 2-3RM » désignent les deux et trois-roues motorisés (VAE compris) . Lorsque des travaux de recherche sont cités, le manuel conserve la définition utilisée dans la source en question pour ne pas dénaturer le propos des auteurs . Une grande part de la littérature et des travaux de recherche dans ce domaine portent sur les motocyclettes . Par conséquent, ce terme ne sera employé qu’en lien avec des données ou des rapports qui traitent spécifiquement de ce type de véhicule . DEUX-ROUES MOTORISÉS Motocyclettes et cyclomoteurs Un deux-roues motorisé est un véhicule à deux roues et à propulsion mécanique, quelle que soit l’énergie de propulsion, celle-ci pouvant éventuellement compléter le pédalage . Il est possible de répartir ces véhicules en plusieurs sous-catégories (3) : Catégorie I Catégorie II Catégorie III Catégorie IV Cyclomoteur Motocyclette ultralégère Motocyclette légère Motocyclette Cylindrée 50 cm³ ou moins Plus de 50 cm³ 125 cm³ ou moins Plus de 125 cm³ Vitesse maximale 20 km/h 45 km/h Plus de 45 km/h Plus de 45 km/h Poids maximum 40 kg 65 kg Supérieur à 65 kg Supérieur à 65 kg cm³ = centimètres cubes, unité de mesure du volume (1 000 cm³ = 1 litre) utilisée pour la cylindrée Les vélos à assistance électrique (VAE) sont des véhicules à deux roues fonctionnant grâce au pédalage de l’utilisateur, qui peut également recourir à l’énergie électrique d’une batterie . Par ailleurs, il peut s’agir soit de véhicules de type bicyclette, soit de scooters . La vitesse des VAE est bridée et ne peut dépasser 20 km/h lorsque la propulsion est uniquement électrique . Il existe toutefois des modèles pouvant atteindre des vitesses supérieures – jusqu’à 40 km/h, voire plus, pour certains d’entre eux . • VAE de type bicyclette : Ils ont une apparence et un fonctionnement similaire à celui des vélos à pédales traditionnels . • VAE de type scooter : Ces modèles ressemblent davantage à des scooters traditionnels à essence, leurs batteries sont plus grosses et leurs moteurs plus puissants . • Les VAE de grande taille (souvent utilisés à des fins commerciales) sont plus grands et plus puissants qu’une bicyclette ou qu’un scooter à deux roues . VAE de type bicyclette VAE de type scooter Type de moteur/source d’énergie Pédalage complété par l’énergie électrique provenant d’une batterie Énergie électrique provenant d’une batterie et d’un moteur plus puissant Propulsion/cylindrée (en centimètres cubes) Batteries de 36 V et moteur de 180-250 W Batteries de 48 V et moteur de 350-500 W Vitesse prévue 20-40 km/h 30-40 km/h en général Certains véhicules peuvent atteindre une vitesse de 100 km/h (ce qui est illégal dans de nombreux pays) TROIS-ROUES MOTORISÉS Rickshaws motorisés : Un rickshaw motorisé est un véhicule à trois roues propulsé par un moteur et souvent utilisé pour le transport commercial de passagers . La plupart des rickshaws motorisés (e-rickshaw) fonctionnent grâce à des batteries électriques . Source : d’après (3). ENCADRÉ 1 .1 . Définition de différents types de 2-3RM La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 13 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? Bon marché et émettant peu de carbone, les VAE sont arrivés en Chine à la fin des années 1990 . Il s’agissait d’une solution alternative aux automobiles et alors que le réseau de transport public était déjà très sollicité (4) . Les VAE étaient à l’origine des vélos à pédales assistés par un moteur, qui offraient une accélération plus importante et une vitesse plus élevée (5) . Ils se déclinent en deux types : un type « vélo » et un type « scooter » . Le type « scooter » est plus lourd, il peut atteindre des vitesses plus élevées que le type « vélo » et il n’est pas nécessaire de pédaler (6) . En Chine, depuis l’adoption de lois relatives aux VAE, en 1998, le nombre de ces véhicules est passé de quelque 40 000 à environ 170 millions en 2014 . On estime à près de 25 millions le nombre de VAE vieillissants qui sont remplacés chaque année (7) . Des études ont confirmé que le besoin de mobilité dans un contexte d’urbanisation croissante entraîne une hausse de la demande de VAE . L’une d’entre elles mentionne ainsi, parmi les raisons principales de recourir à un VAE, la vitesse et la simplicité d’utilisation, par rapport à un vélo normal ou à un bus (8) . Les VAE étant de plus en plus populaires dans de nombreux pays asiatiques et européens, on s’attend à une augmentation mondiale de la demande . On estime que 466 millions de VAE étaient en circulation sur la planète en 2016 (9) . Conséquences pour la sécurité routière Le nombre de VAE sur les routes chinoises s’est accompagné d’un accroissement des collisions à l’origine de décès ou de traumatismes, et donc d’une hausse des coûts de santé pour les individus et la collectivité . De 2004 à 2008, les données de la police montrent que les décès et les traumatismes non mortels chez les utilisateurs de VAE ont été respectivement multipliés par cinq (589, contre 3 107) et par trois (5 295, contre 17 303) (10) . Une étude menée dans la ville de Hangzhou sur la base des données obtenues par la police au cours de la même période a permis de conclure que le taux de décès liés à un accident de VAE avait connu une hausse de 2,7 pour 100 000 personnes, alors que, au même moment, la mortalité routière générale avait baissé de 1,1 pour 100 000 personnes par an (11) . Des études plus récentes menées dans des zones urbaines ont montré qu’une forte proportion d’accidents de la route impliquent des VAE, ce qui renforce l’opinion des médias et de la population sur les VAE et sur les risques qu’ils représentent pour la sécurité . En 2011, à Hangzhou, on a signalé 5 765 collisions impliquant des VAE, soit 29,1 % des accidents de la route . Les archives des établissements hospitaliers mettent aussi en évidence l’ampleur du problème . Par exemple, entre octobre 2010 et avril 2011, une étude transversale menée dans la ville de Suzhou a recueilli des informations sur les utilisateurs de VAE hospitalisés après un accident de la route . Les utilisateurs de VAE représentaient 57,2 % des hospitalisations après un accident de la circulation au cours de la période de 6 mois sur laquelle a porté l’étude . La plupart d’entre eux souffraient d’un traumatisme crânien (46,4 %) et plus d’un tiers d’entre eux (35,9 %) d’une forme de traumatisme cérébral à des degrés divers (12) . Malgré le manque d’étude complète à l’échelle nationale, il existe des données factuelles et incontestables qui démontrent qu’une part importante des accidents de la circulation concerne des VAE, ce qui entraîne une hausse des décès et des traumatismes graves . Quels sont les principaux facteurs de risque pour les VAE ? Des études montrent que les utilisateurs de VAE titulaires d’un permis de conduire sont moins susceptibles de causer un accident (10) . Les VAE étant considérés par le législateur comme des véhicules non motorisés, un permis de conduire n’est pas nécessaire . Or, le manque de connaissances théoriques et le comportement inapproprié des cyclistes augmentent le risque d’accident . Des études menées dans les villes chinoises de Suzhou et de Hangzhou ont mis en évidence quelques comportements particulièrement dangereux des utilisateurs de VAE : les excès de vitesse, le transport illégal de passagers, la circulation en sens inverse, le non-respect des feux de signalisation, et l’utilisation d’un téléphone (13) . La vitesse est un facteur de risque important pour l’ensemble des véhicules . Or, de nombreux conducteurs de VAE dépassent les limites fixées par la législation chinoise . Des dispositifs de contrôle de la vitesse placés au bord de la route à Suzhou ont ainsi (À suivre) ENCADRÉ 1 .2 . VAE : un enjeu de santé publique et de sécurité routière croissant en Chine 14 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? 1.2 Le rôle essentiel des 2-3RM pour la mobilité La mobilité est un aspect essentiel de la vie quotidienne. Toutes les activités qu’un être humain accomplit quotidiennement – travailler, se former, se divertir, se soigner – ont lieu le plus souvent à des endroits différents. Dès lors, différents modes de transport doivent permettre la circulation des biens et des personnes. 1.2.1 Comment les 2-3RM sont-ils utilisés ? Les 2-3RM sont utilisés à différentes fins selon les pays. Dans les pays à revenu élevé, ils ont souvent une fonction de loisir (18), tandis que dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, ils sont davantage réservés à des activités commerciales, telles que le transport de passagers ou la livraison de marchandises (19, 20). Dans ces régions, les 2-3RM ont souvent deux finalités : ils servent au transport (de passagers ou de marchandises), et ils sont utilisés comme facteur de production et source de revenus. En Inde, par exemple, 40 % des 2-3RM sont utilisés pour transporter des biens, et 60 % des personnes (18). Au Brésil, en particulier dans les villes où les voies de circulation sont régulièrement embouteillées, une proportion importante de nouveaux 2-3RM sont utilisés pour le transport commercial de passagers et de permis de constater qu’à un endroit précis, jusqu’à 83,3 % des VAE roulaient au-delà de la limite de vitesse, fixée à 15 km/h (14). Les utilisateurs de VAE à pédales respectant davantage les limitations de vitesse que les utilisateurs de VAE de type scooter, c’est donc la réglementation qui s’applique à ces derniers qu’il faut en priorité renforcer . Une autre étude réalisée à Hangzhou a révélé que 45 % des possesseurs de VAE ignorent qu’il existe des lois et des règlements relatifs à l’utilisation des voies de circulation . Plus significatif encore, seulement 19,8 % des possesseurs de VAE connaissent les limitations de vitesse, et seulement 30 % les règles liées aux différents éléments de la signalisation routière . Ces études ont confirmé des observations de terrain : 68 % des utilisateurs de VAE roulaient au-delà de la limite de vitesse, 42 % ne respectaient pas les feux de circulation, 39 % circulaient à contresens, 52 % transportaient des passagers de manière illégale, 39 % utilisaient un téléphone portable et 13 % étaient sous l’emprise de l’alcool (15). Le non-port du casque est un facteur de risque majeur pour les utilisateurs de deux-roues motorisés tels que les VAE . Une étude transversale menée à Suzhou a montré que la tête était la partie du corps la plus souvent touchée lors d’un accident, et que dans 46,4 % des cas, les utilisateurs de VAE hospitalisés à la suite d’un accident présentaient une blessure à la tête . Plusieurs études récentes ont souligné que les utilisateurs de VAE portaient rarement un casque (15, 16). Or, l’une de ces études indique que plus de la moitié des utilisateurs (53,9 %) interrogés considèrent que le port du casque devrait être obligatoire . Ils ne sont pourtant que 4,5 % à déclarer porter régulièrement un casque (15). Dans l’ensemble, ces conclusions concordent avec les observations empiriques faites à Suzhou, où entre 2 et 9 % des cyclistes portent un casque en hiver comme en été (16) . En Suisse, où les VAE sont depuis peu devenus un enjeu de sécurité routière, une étude récente a conclu que les traumatismes au niveau de la tête et du cou ne représentaient que 27,4 % de toutes les hospitalisations d’utilisateurs de VAE, bien qu’il s’agisse du type de traumatisme le plus courant pour cette catégorie de population . Il est probable que cela tienne au pourcentage d’utilisateurs de VAE qui portent un casque : en Suisse, elle est de 75 %, alors qu’elle est beaucoup plus faible en Chine (17) . (Suite) La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 15 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? marchandises (19). Dans la zone métropolitaine de Séoul, en Corée du Sud, 56 % des motocyclettes servent à livrer des colis ou de la nourriture, par exemple (21). Dans deux Régions de l’OMS, l’Asie du Sud-Est et le Pacifique occidental, il est fréquent de voir des VAE transporter plusieurs membres d’une famille. En Europe, les 2-3RM sont utilisés tant dans le cadre d’activités de loisir que pour échapper aux embouteillages urbains (18). Cette tendance s’observe dans les statistiques sur la production de deux-roues motorisés : dans l’ensemble, plus de la moitié des grosses cylindrées (plus de 250 cm³) sont vendues en Amérique du Nord et en Europe, contre seulement 5 % en Asie du Sud-Est (graphique 1.1). 1.2.2 Répartition des 2-3RM dans le monde Le nombre de 2-3RM immatriculés est en constante augmentation dans toutes les régions de la planète. Les utilisateurs de véhicules de ce type sont relativement nombreux, et très divers (18, 22). En 2013, on dénombrait environ 516 millions de 2-3RM dans le monde entier, soit 29 % des véhicules immatriculés (1). Ces chiffres ne prennent pas en compte les deux et trois-roues non motorisés (qui ne sont pas immatriculés) et, en l’absence d’un système d’immatriculation dans de nombreux pays à revenu faible ou intermédiaire, ils sont susceptibles d’être sous-estimés. Graphique 1.1 Répartition des véhicules motorisés dans le monde, 2013 Source : d’après (1). Bangladesh Brazil China El Salvador France Ghana India Mexico Morocco Netherlands Republic of Korea Singapore Thailand United Arab Emirates United Kingdom United States 120 100 80 60 40 20 0 CyclistsPedestrians Motorized 4-wheelers OtherMotorized 2–3 wheelers 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ré gio n d e l ’Af riq ue Ré gio n d es Am éri qu es Ré gio n d e l a M éd ite rra né e ori en tal e Ré gio n e uro pé en ne Ré gio n d e l ’As ie du Su d-E st Ré gio n d u P ac iq ue oc cid en tal 22.5 11 28.5 9.1 74.5 36.2 Autres Autobus Poids-lourds Deux ou trois roues Automobiles à quatre roues et véhicules légers 16 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, les systèmes de transport parallèles compensent le manque de transports publics organisés, accessibles et financièrement abordables, et assurent par conséquent la mobilité de nombreux habitants des zones urbaines et rurales . Ainsi, en Inde, sur plus de 5 000 villes et communes que compte le pays, une centaine seulement ont des systèmes de transport public . Dans certains cas, des moyens de transport parallèles très répandus, mais plus chers, sont les seuls qui existent : moto-taxi, autorickshaws (trois-roues motorisés), ou quatre-roues motorisés (jeepneys et jitneys) (26). S’agissant des véhicules réservés à un usage personnel, les motocyclettes et les quatre-roues motorisés sont plus populaires que les trois-roues motorisés qui, à l’instar des autorickshaws, servent souvent de taxis financièrement abordables dans de nombreuses villes de pays à revenu faible ou intermédiaire . Ils comblent ainsi le manque de systèmes de transport public . Pour de nombreux usagers des transports publics, y compris des bus et métros, les autorickshaws permettent souvent de parcourir la dernière partie du trajet . Ils se composent généralement d’un châssis simple et léger, ouvert des deux côtés, d’une bâche au-dessus, ainsi que d’un moteur et de commandes typiques d’une motocyclette . L’arrière de l’habitacle comprend souvent une sorte de banquette sur laquelle trois personnes en tout peuvent prendre place . Certains autorickshaws sont même conçus pour accueillir six, voire huit passagers . Actuellement, on dénombre environ 4,5 millions d’autorickshaws dans le monde, dont entre 3 et 3,5 millions en Inde . Au Bangladesh, on parle de baby taxis, en Thaïlande de tuk-tuks, et en Indonésie de bejaks . En Inde et au Népal, les autorickshaws fonctionnant au diesel sont en train d’être remplacés par des véhicules à batteries . La législation doit s’adapter à ces évolutions : étant donné que les rickshaws à batteries ne sont pas systématiquement classés parmi les véhicules motorisés, ils ne relèvent pas des lois relatives aux véhicules à moteur, ou ne doivent pas satisfaire aux exigences de sécurité qui s’appliquent aux autres véhicules . ENCADRÉ 1 .3 . Rickshaws et autorickshaws : problèmes de sécurité dans le secteur du transport informel en Inde Poids-lourds Autobus Automobile 3RM (rickshaw) 2RM Cyclistes Piétons Vishakhapatnam Vadodara Ludhiana Bhopal Amritsar Agra 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Source: d’après (27). Graphique 1.2 Décès dus à des accidents de la circulation, par mode de transport, dans six villes indiennes La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 17 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? Les habitants de pays à revenu faible ou intermédiaire possèdent la grande majorité des 2-3RM dans le monde. D’après le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015, en 2013, 88 % des 2-3RM immatriculés se trouvaient dans des pays à revenu faible ou intermédiaire (1). En 2013, la Région OMS de l’Asie du Sud-Est avait la plus forte part de 2-3RM immatriculés (74,5 % de tous les véhicules immatriculés) (1) (graphique 1.1). Bien que la proportion de 2-3RM ait augmenté dans toutes les régions du monde, c’est dans la Région OMS de l’Asie du Sud-Est que cette hausse a été la plus forte (39 %) (1). C’est en Chine que l’on trouve certains des plus grands centres de production de motocyclettes (23). En six ans seulement (2007-2013), le nombre de motocyclettes en Chine a augmenté de 21 % pour atteindre 109 millions de véhicules (24). Dans d’autres pays de la Région du Pacifique occidental, comme le Viet Nam, les 2-3RM représentent 95 % de tous les véhicules immatriculés, et quelque 7 500 nouvelles motocyclettes sont immatriculées chaque jour (25). 1.2.3 Facteurs expliquant l’accroissement du nombre de 2-3RM Plusieurs facteurs expliquent que, dans différentes régions du monde, les 2-3RM soient de plus en plus utilisés. Dans certaines zones, les ventes élevées de motocyclettes sont liées à la disponibilité immédiate de fonds ainsi qu’à l’existence d’une offre financièrement abordable pour des motocyclettes de faible capacité (29). Ainsi, le développement de la classe moyenne au Brésil et la production importante Les 2-3RM tels que les rickshaws et autorickshaws s’avèrent particulièrement vulnérables lorsqu’ils sont pris dans le flux de circulation . La proportion d’accidents mortels dans lesquels des 2-3RM sont impliqués est considérable : 70 % en Thaïlande et 60 % au Cambodge, en Indonésie, en Malaisie et au Sri Lanka . Une étude détaillée menée dans six villes indiennes montre que, dans ces villes, la proportion de piétons décédés à la suite d’un accident de la circulation est presque similaire (27) . Dans les six villes sur lesquelles a porté l’enquête, les usagers de la route les plus vulnérables – piétons, cyclistes et passagers de deux-roues motorisés – constituent plus de 80 % des décès dus à un accident de la route . Dans les six villes en question, moins de 4 % des personnes décédées étaient des passagers d’une automobile, et moins de 5 % des passagers de 3RM de type autorickshaw (hormis à Visakhapatnam, où ce chiffre s’élève à 8 %) . Par ailleurs, l’étude a conclu que le risque pour les passagers, calculé pour 100 000 véhicules, était plus élevé dans le cas des trois-roues motorisés que pour les deux-roues motorisés, sauf si l’on prend en compte le nombre de kilomètres parcourus par jour . Le risque de décès est alors à peu de choses près le même pour les deux-roues motorisés et les trois-roues motorisés . Les trois-roues motorisés, qui sont plus souvent des taxis que des véhicules utilisés par des particuliers, parcourent bien souvent beaucoup de kilomètres par jour, ce qui accroît le risque de décès pour 100 000 véhicules immatriculés (27) La stabilité au retournement, qui est un facteur essentiel pour la sécurité de tous les véhicules, est considérée comme faible dans le cas des autorickshaws . Une étude en particulier (28) a mis en évidence des éléments montrant que la résistance aux chocs et les normes de sécurité des rickshaws motorisés devaient être améliorées . Des modifications importantes apportées à ces véhicules (comme un changement de l’orientation des passagers pour qu’ils soient tournés vers l’arrière et non plus vers l’avant, ainsi que l’utilisation de ceintures de sécurité), tout comme des changements plus mineurs (matelasser les surfaces dures), peuvent réduire l’impact d’un choc contre les éléments du véhicule en cas d’accident de la circulation (28) . 18 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? de motocyclettes ont entraîné une hausse constante du nombre de motocyclistes. Entre 1995 et 2008, le nombre de motocyclettes au Brésil a doublé, atteignant 2 millions d’unités en 2008 (19). Parmi les autres facteurs expliquant l’augmentation du nombre de 2-3RM (18, 23, 29), on peut mentionner : • l’amélioration du niveau des revenus dans différentes régions du monde ; • des besoins de transport non satisfaits ; • des embouteillages de plus en plus importants dans les zones urbaines ; • le renchérissement d’autres modes de transport (hausse du prix du carburant, par exemple) ; • des raisons de commodité : les 2-3RM sont plus simples à garer et à entretenir et • une consommation de carburant plus faible. Pollution de l’air Les 2-3RM ont des effets néfastes sur l’environnement, et certains facteurs – tels que la pollution de l’air – doivent être pris en compte dans l’évaluation de la contribution de ces véhicules à la mobilité d’une partie de la population et dans l’élaboration de politiques en la matière. Même si le présent document est axé sur la sécurité, il est néanmoins important de décrire brièvement les effets des 2-3RM sur l’environnement (voir Encadré 1.4). Le transport est la source d’émission de gaz à effet de serre qui connaît actuellement la plus forte croissance dans le monde . La qualité de l’air est l’un des principaux déterminants de la santé . Par conséquent, une amélioration significative de la santé peut être obtenue par une réduction des émissions de gaz à effet de serre dus au transport . Une première solution consiste à améliorer les carburants utilisés, une seconde à modifier les habitudes en ce qui concerne le transport des biens et des personnes . Les 2-3RM ayant un moteur plus petit, ils consomment moins de carburant que d’autres véhicules motorisés . Aussi considère-t-on généralement que l’augmentation du nombre de 2-3RM permet une utilisation plus efficiente du carburant . Toutefois, les 2-3RM (VAE non compris) contribuent à l’élévation du niveau d’ozone troposphérique et de particules dans l’air, ainsi qu’à d’autres types de pollution néfaste pour la santé et le bien-être humain . L’utilisation courante d’huile pour moteur à deux temps (un type de moteur plus simple et moins cher que le moteur à quatre temps, plus propre) et le mauvais entretien de nombre de 2-3RM dans les pays à revenu faible ou intermédiaire sont deux sources de pollution . L’adoption de lois relatives à l’entretien des moteurs (interdiction de circulation des véhicules qui présentent des retours de flamme ou obligation pour le fabricant d’installer un catalyseur avant la commercialisation du véhicule) a été présentée comme une solution envisageable pour réduire la pollution due aux 2-3RM (VAE exclus) dans les pays à revenu faible ou intermédiaire . Des mesures diverses pour encourager l’utilisation des systèmes de transport public offrent vraisemblablement le meilleur rapport coût-efficacité pour réduire les émissions de gaz à effet de serre . Comme véhicules alternatifs aux deux-roues et trois-roues motorisés, les VAE émettent moins de gaz à effet de serre, mais les problèmes de sécurité restent les mêmes . Les bicyclettes et les trois-roues sans moteur ont naturellement le moins d’impact environnemental, et permettent une activité physique bénéfique pour la santé . Source : d’après (30-32). ENCADRÉ 1 .4 .   Les 2-3RM et l’environnement La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 19 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? 1.3 Les enjeux des 2-3RM en matière de sécurité routière Bien que les 2-3RM soient importants pour la mobilité des biens et des personnes, ils entraînent également un risque accru d’accident de la circulation. Le nombre significatif de décès et de traumatismes liés à ce mode de transport s’explique par plusieurs facteurs, dont la multiplication de ces véhicules et la vulnérabilité de leurs utilisateurs. Une automobile offre une meilleure protection à ses occupants, et s’avère plus visible que les 2-3RM. D’autres informations quant aux nombreux facteurs qui contribuent à l’accroissement du risque sont présentés dans la section 1.4. 1.3.1 Décès et traumatismes liés aux 2-3RM Les données de l’OMS montrent que, dans le monde, plus de 286 000 utilisateurs de 2-3RM ont trouvé la mort dans des accidents de la circulation en 2013 (1). Ce chiffre équivaut presque au quart de l’ensemble des décès survenus cette année-là à la suite d’un accident de la circulation (graphique 1.3). Si la majorité (90 %) des décès à la suite d’une collision impliquant des 2-3RM se sont produits dans des pays à revenu faible ou intermédiaire, la sécurité de ces véhicules n’en est pas moins un enjeu pour toutes les régions (graphique 1.3). En 2010, quelque 17 % des décès liés à un accident de la circulation dans les pays de l’Organisation de Coopération et de Développement économiques (OCDE) concernaient en effet des utilisateurs de 2-3RM (18). Graphique 1.3 Décès dus à des accidents de la circulation, par type d’usager de la route dans les Régions de l’OMS, 2013 Source : d’après (1) Région du Pacifique occidental 23% 7% 34% 14% 22% Région de l’Asie du Sud-Est 13% 3% 34% 34% 16% Région de l’Afrique 39% 7% 40% 11% Région de la Méditerranée orientale Région européenne 10% 51% 4% 26% 9% Région des Amériques 3% 20% 21% 35% 22% 4% Cyclistes Piétons 2-3RM Passagers d’une automobile Autres Monde 22% 4% 23% 21% 31% 3% 45% 14% 27% 11% 20 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? Entre 2010 et 2013, la proportion d’utilisateurs de 2-3RM parmi les décès liés à un accident de la circulation a peu changé dans les Régions de l’Afrique et de l’Asie du Sud-Est. En revanche, on a observé une légère baisse dans la Région de la Méditerranée orientale, dans la Région européenne et dans la Région du Pacifique occidental. La Région des Amériques est la seule où une hausse a été enregistrée (graphique 1.4). Les données du Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015 (1) indiquent des variations régionales importantes pour ce qui est des décès liés à un accident impliquant des 2-3RM : • C’est en Afrique que l’on observe le plus faible pourcentage d’utilisateurs de 2-3RM parmi les décès consécutifs à un accident de la circulation (7 %). Dans certains pays de la région, toutefois, cette proportion est comparable à celle observée dans les Régions de l’Asie du Sud-Est et du Pacifique occidental. • Au Cambodge et en Thaïlande, qui comptent de nombreux 2-3RM, la part d’utilisateurs de ces véhicules dans les décès liés à un accident de la circulation était respectivement de 70 % et 73 % pour l’année 2013, contre moins de 18 % dans certains pays à revenu élevé de la même région, à l’instar de l’Australie ou de la République de Corée (1). 1.3.2 Caractéristiques démographiques des utilisateurs de 2-3RM décédés ou blessés dans un accident de la circulation Les caractéristiques socio-économiques et démographiques des utilisateurs de 2-3RM décédés ou gravement blessés dans un accident de la circulation varient fortement selon la région et le niveau de revenu du pays. Graphique 1.4 Proportion d’utilisateurs de 2-3RM parmi les décès liés à un accident de la circulation en fonction des Régions de l’OMS Po ur ce nt ag e de to us le s dé cè s da ns u n ac ci de nt d e la c irc ul at io n 2010 2013 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Région de l'Afrique Région des Amériques Région de la Méditerranée occidentale Région européenne Région de l’Asie du Sud-Est Région du Pacique occidental Source : d’après (1, 25) La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 21 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? • Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, la plupart des utilisateurs de 2-3RM ont entre 15 et 34 ans, tandis que dans les pays à revenu élevé, les utilisateurs de 2-3RM ont généralement au moins 35 ans. Dès lors, dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, la majorité des utilisateurs de 2-3RM impliqués dans un accident de la circulation ont en moyenne 25 ans, et se trouvent dans les années les plus productives de leur vie. Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, les traumatismes liés à un accident de la circulation impliquant des 2-3RM concernent majoritairement des personnes entre 20 et 30 ans (18). • De même, c’est également parmi les 15-34 ans que l’on enregistre la plus forte proportion de décès, tandis que, dans les pays à revenu élevé, l’âge moyen des utilisateurs de 2-3RM décédés dans un accident de la circulation est de 55 ans environ. Ces contrastes reflètent en partie le fait que, dans les pays à revenu élevé, les 2-3RM sont utilisés davantage à des fins de loisir, alors que, dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, ces véhicules servent de mode de transport principal (18). Le graphique 1.5 comprend les données annuelles les plus récentes de plusieurs pays sur les décès liés à un accident de la circulation impliquant des 2-3RM en fonction du groupe d’âge, et met en évidence les variations entre les pays. Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire (comme l’Argentine, le Brésil, la Colombie, le Mexique, la Thaïlande et le Venezuela), les jeunes adultes âgés de 15 à 34 ans représentaient plus de 60 % de l’ensemble des décès consécutifs à un accident de la circulation impliquant Graphique 1.5 Âge des utilisateurs de 2-3RM décédés à la suite d’un accident de la circulation dans une sélection de pays Source : d’après (33). 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Venezuela Mexique Japon Colombie Brésil Argentine 0–9 10–14 15–19 20–34 35–59 60+ Royaume-Uni États-Unis d’Amérique Thaïlande 22 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? des 2-3RM. Dans les pays à revenu élevé (à l’instar des États-Unis et du Royaume- Uni), près de 50 % des décès concernaient des adultes entre 35 et 59 ans ; au Japon, 34 % des personnes décédées avaient plus de 60 ans, et 36 % entre 35 et 59 ans. Des études menées dans des pays à revenu faible ou intermédiaire ont conclu que, chez les utilisateurs de 2-3RM âgés de 17 à 19 ans, le taux d’accidents avec traumatismes était 2,5 fois plus élevé parmi les jeunes issus de catégories pauvres (18, 19, 34). Dans les pays sur lesquels ont porté ces études, la majorité des personnes blessées dans un accident de la circulation étaient des travailleurs indépendants qui n’avaient ni couverture sociale ni assurance maladie (12, 18, 19). 1.3.3 Où surviennent les accidents de la circulation impliquant des 2-3RM ? Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, comme dans ceux à revenu élevé, les accidents de la circulation impliquant des 2-3RM surviennent principalement dans les grandes villes et dans les zones urbaines. De manière générale, les pays à revenu faible ou intermédiaire ont connu une hausse significative des traumatismes consécutifs à des accidents de la circulation dans les zones urbaines. Le nombre toujours plus important de 2-3RM en circulation, mais aussi d’automobiles et d’autres véhicules motorisés, sont des facteurs majeurs qui expliquent l’accroissement du nombre d’accidents (35). Deux études menées en Tanzanie ont permis de constater que la plupart (entre 75 et 84 %) des accidents impliquant des 2-3RM dont les utilisateurs ont dû être hospitalisés s’étaient produits sur des routes en macadam ou sur des routes pavées (36, 37). L’une de ces études a conclu que ce nombre élevé d’accidents était dû à la densité de circulation, plus importante sur les routes de ce type (37). Dans certains pays à revenu élevé – la France, par exemple –, on a pu observer que des 2-3RM sont impliqués dans près d’un quart des accidents urbains ayant occasionné des traumatismes, malgré le faible nombre de 2-3RM en circulation (1,4 % des trajets en semaine) (38). On dispose d’éléments qui invitent à conclure que le taux de mortalité et le taux d’hospitalisation à la suite d’accidents de la circulation qui se produisent dans les zones rurales est deux à trois fois plus élevé qu’en zone urbaine, même corrigé de la gravité des traumatismes (39, 40). Certains indices tendent à montrer que le temps nécessaire pour recevoir des soins est un facteur aggravant (41). 1.3.4 Quand surviennent les accidents de la circulation impliquant des 2-3RM ? De jour comme de nuit, les utilisateurs de 2-3RM courent des risques spécifiques (voir le Module 2). Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, les 2-3RM sont souvent réservés à un usage commercial, à savoir le transport de personnes ou de La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 23 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? biens. Par conséquent, la majorité des accidents se produisent en journée, pendant les heures de travail. Dans certains pays, on enregistre également des accidents survenus la nuit et dus à l’absence ou à la défaillance des feux de circulation (42). 1.3.5 Coût des traumatismes liés aux accidents dans lesquels sont impliqués des 2-3RM Le coût des accidents impliquant des 2-3RM incombe aux personnes concernées, à leur famille et au système de santé – soins et des services de réadaptation – mais aussi, indirectement, à la société : besoin accru de services aux personnes et d’infrastructures, et pertes de productivité. Les données provenant des pays à revenu élevé sur le coût des traitements et des soins aigus, de même que les problèmes de remboursement lorsqu’un accident ayant entraîné des dommages corporels implique un utilisateur de 2-3RM non assuré, mettent en évidence le coût élevé, pour le système de santé d’un pays, des soins liés aux accidents de 2-3RM. D’après une étude récente ayant porté sur 323 utilisateurs de VAE hospitalisés en Chine, le coût moyen des traitements était de US$ 1 286 (12). Le non-port du casque accroît la gravité des traumatismes, la durée de l’hospitalisation et du traitement en unité de soins intensifs, ainsi que le risque de handicap sévère ou de mortalité au terme de l’hospitalisation (43) (voir l’Encadré 1.3 à propos du problème de santé publique émergent en Chine). Le non-port du casque augmente par conséquent le coût des soins médicaux. S’agissant des économies réalisées sur les soins aigus grâce aux efforts de prévention, on estime que le coût des soins médicaux est de 40 à 66 % moins élevé pour les personnes qui portaient un casque au moment de la collision, que pour ceux qui ne portaient pas de casque (44, 45). 1.4 Facteurs de risque d’accidents impliquant des 2-3RM et entraînant des traumatismes Les principaux facteurs de risque d’accidents, de traumatismes et de décès liés à l’utilisation de 2-3RM relèvent de plusieurs domaines : l’usager de la route, l’environnement routier, le véhicule et la qualité des services de traumatologie disponibles. Ces facteurs, qui sont essentiels à l’approche du « système sûr », sont synthétisés dans la présente partie. Les mesures à adopter pour la gestion de ces risques sont décrites dans le Module 3. 1.4.1 Facteurs de risque liés aux usagers de la route Les facteurs de risque ayant trait aux usagers de la route concernent les comportements des utilisateurs de 2-3RM, ainsi que des autres usagers de la route avec lesquels ils interagissent. Bien que certains facteurs de risque les plus répandus 24 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? (rouler trop vite, rouler sous l’emprise de l’alcool, ou encore le manque d’expérience) soient communs à l’ensemble des usagers de la route, certaines attitudes spécifiques aux utilisateurs de 2-3RM augmentent pour ces derniers le risque d’un accident mortel ou entraînant des traumatismes. Le non-port du casque Le non-port du casque par les utilisateurs de 2-3RM est un important facteur de risque de collision mortelle ou de traumatisme crânien à la suite d’un accident de la circulation. Les traumatismes crâniens ou cervicaux comptent parmi les premières causes de décès, de traumatismes et de handicap sévère chez les utilisateurs de 2-3RM. Lors d’un accident de la circulation impliquant des 2-3RM, un traumatisme cérébral peut être produit par un contact direct avec une surface ou tout autre objet, ou par l’effet d’une accélération-décélération rapide (46). Chaque mécanisme entraîne des conséquences différentes. Un casque a pour but de réduire le risque de traumatisme crânien ou cérébral grave en diminuant les effets d’un choc à la tête ou en atténuant les pressions sur le crâne. Le risque de traumatisme crânien et de décès varie également en fonction de la qualité du casque et de la surface protégée. Si le non-port du casque est un facteur de risque, il faut souligner que le port d’un casque de mauvaise qualité ou ne répondant pas aux normes entraîne également un risque de traumatisme crânien ou de décès accru en cas de collision. L’alcool (conduite en état d’ébriété) L’usager de la route qui conduit sous l’emprise de l’alcool ne dispose pas de toutes ses capacités. Il s’agit d’un important facteur de risque, qui accroît non seulement le risque d’accident, mais également la gravité et les conséquences d’une collision éventuelle (47–52). D’après les résultats du projet européen SARTRE 4, qui portait sur les comportements des usagers de la route à l’égard de la sécurité routière, un certain nombre de motocyclistes, dans différents pays européens, ont admis conduire après avoir consommé de l’alcool, bien que l’enquête ait également constaté des différences régionales importantes quant à la fréquence, notamment entre les pays du nord, de l’est et du sud de l’Europe. En général, ceux qui admettaient le plus facilement conduire sous l’emprise de l’alcool étaient : les hommes, les personnes les plus exposées (qui prennent le plus la route), les personnes ayant tendance à sous-estimer le risque d’accident, les personnes ayant déjà été impliquées dans un accident ou celles qui avaient déjà reçu une amende pour conduite sous l’emprise de l’alcool (53). La consommation d’alcool va souvent de pair avec d’autres comportements risqués, tels que les excès de vitesse et le non-port du casque (54–57). Une étude menée en Australie sur des motocyclistes victimes d’accident de la circulation a montré que la conduite en état d’ébriété, par comparaison avec plusieurs autres facteurs d’erreur et de perte de contrôle, entraînait en moyenne une plus longue période d’hospitalisation et d’incapacité avant de pouvoir reprendre une activité professionnelle (51). Bien que les données soient limitées, plusieurs éléments tendent La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 25 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? à montrer que dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, la consommation d’alcool affecte également les capacités de conduite. Une étude menée dans un hôpital du Sri Lanka sur des accidents de la circulation impliquant des utilisateurs de 2-3RM a conclu que la majorité (67 %) des accidents survenus la nuit étaient dus à la consommation d’alcool (58). Vitesse Les excès de vitesse sont la première cause de traumatismes liés à la route dans de nombreux pays (59, 60). Plus la vitesse d’un véhicule est élevée, plus la distance de freinage est grande. Les utilisateurs de 2-3RM n’étant pas protégés, ils sont particulièrement exposés à des traumatismes graves ou à des chocs mortels en cas d’excès de vitesse. La proportion d’accidents mortels dus à un excès de vitesse est bien plus importante dans le cas des motocyclistes que pour les autres catégories d’usagers de la route, ce qui en fait un facteur de risque particulièrement significatif pour cette catégorie (18). En 2013, aux États-Unis, par exemple, 34 % de tous les motocyclistes impliqués dans un accident mortel étaient en excès de vitesse, contre 21 % des automobilistes, 18 % des conducteurs de camionnettes et 8 % des conducteurs de poids lourds (61). D’autres enquêtes ont montré que les motocyclistes – en particulier ceux qui conduisent des motocyclettes de sport – roulent plus vite, et commettent plus souvent des excès de vitesse (62). Les excès de vitesse sont également en cause dans les accidents impliquant des 2-3RM qui se produisent sur les voies réservées aux motocyclettes (63). Âge des utilisateurs de 2-3RM Le risque de traumatisme est plus élevé chez les utilisateurs de 2-3RM jeunes et âgés. Si, dans le cas des utilisateurs jeunes, cela tient davantage à une plus grande propension à un comportement dangereux, ainsi qu’à un certain manque d’expérience, les personnes âgées, quant à elles, ont un risque plus élevé d’être blessées gravement à cause d’une plus grande fragilité physique et d’un manque de pratique (distance parcourue chaque année). Les capacités des utilisateurs de 2-3RM ont tendance à diminuer à partir de 60 ans (18, 64-66). S’agissant des conducteurs plus jeunes, d’autres facteurs (état physique, motivations, style de conduite et prise en compte des autres usagers de la route) sont également susceptibles d’accroître le risque d’accident (18). Manque d’expérience Le manque d’expérience à l’égard des motocyclettes et de l’environnement routier est un facteur d’accidents (67-71). 26 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? Erreurs lors du freinage Dans les situations d’urgence, il arrive souvent que les utilisateurs de 2-3RM ne parviennent pas à freiner comme il le faudrait. Ces erreurs entraînent la perte de contrôle du véhicule. Le conducteur et les éventuels passagers sont alors exposés à un risque élevé de traumatisme et de décès (72–74). Conduite sous l’emprise de stupéfiants Des études ont conclu que la conduite sous l’emprise de stupéfiants accroît le risque d’accident mortel (18). Certaines d’entre elles, qui portaient sur la prévalence des dif- férentes drogues consommées par les utilisateurs de 2-3RM dans les pays membres de l’OCDE, ont montré que la proportion d’usagers de la route qui consommaient des stu- péfiants était plus élevée chez les utilisateurs de 2-3RM que chez les automobilistes (18). Autres comportements à risque Parmi les comportements à risque des utilisateurs de 2-3RM, on peut mentionner les fortes accélérations, les excès de vitesse, la conduite à cheval sur deux voies ou en « zig-zag » entre les voies, la compétition avec d’autres usagers de la route et une attitude parfois agressive. Autant de facteurs qui augmentent le risque d’accident de la circulation mortel ou entraînant des traumatismes. Les comportements à risque changent en fonction des modes d’utilisation d’un 2-3RM (Tableau 1.1). Manque de visibilité Dans certains pays à revenu élevé – tel que le Royaume-Uni –, on a observé que les accidents impliquant des 2-3RM se produisaient très souvent lorsque le conducteur d’un véhicule motorisé, bien qu’il ait vérifié ce qui se passait autour de lui, n’a pas vu un 2-3RM qui approchait (75, 76). Ce type de collision se produit surtout lorsque les utilisateurs de 2-3RM accélèrent en arrivant à une intersection : ils ne se trouvent pas encore dans le champ de vision de l’autre usager de la route au moment où celui-ci effectue un contrôle visuel (77). Compte tenu de leur taille et de leur capacité d’accélération rapide, les 2-3RM ne sont pas toujours perçus à temps par les autres usagers de la route, qui ne parviennent donc pas à éviter l’accident. Couplé aux violations de priorité, ce manque de visibilité fait partie des facteurs d’accidents. Plus un 2-3RM est voyant, plus il aura de chance d’être vu par les autres usagers de la route (75–78). La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 27 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? 1.4.2 Facteurs de risque liés à l’environnement routier Trafic mixte Le trafic mixte (aucune séparation entre les types de véhicules) accroît significativement le risque de collision pour les 2-3RM. Dans les pays qui comptent beaucoup de 2-3RM, le trafic mixte augmente les interactions entre les 2-3RM et des véhicules plus grands et, partant, le risque d’accidents (80-82). Les conflits entre véhicules sont en effet la principale cause d’accidents impliquant des 2-3RM (83-85). Une hausse du trafic, aussi bien sur les grands axes routiers que sur les petites routes et aux intersections, accroît l’exposition des 2-3RM à d’autres véhicules circulant à différentes vitesses et, par conséquent, le risque de collisions (86, 87). Dans les pays à revenu élevé, en particulier, certains conducteurs qui n’ont pas l’habitude des Tableau 1.1 Lien entre la principale raison d’utiliser un 2-3RM et le type de comportements à risque Motivation Caractéristiques Justification Type de comportement à risque Véhicule pratique pour se rendre au travail Utilisateurs jeunes et plus âgés • Économique • Plus facile à garer • Unique moyen de transport pour l’utilisateur et sa famille • Une majorité d’utilisateurs ne portent pas de casque • Ne respectent pas les règles de circulation • Ils transportent illégalement des membres de leur famille/des enfants sans casque Activité professionnelle Mineurs expérimentés, jeunes ou plus âgés • Économique • Plus facile à garer • Imposé par l’employeur • Transport illégal de marchandises et de passagers • N’utilisent pas de casque lorsque l’employeur ne l’impose pas • Ne respectent pas les règles de circulation Loisir et recherche de sensations fortes Jeunes sans permis • Relever des défis, repousser ses limites (compétition agressive, courses), loisir (hobby) • Compétition agressive, excès de vitesse, et figures acrobatiques • Conduite sous l’emprise de stupéfiants/de l’alcool • Portent rarement un casque • Circuler à plusieurs • Circuler près/dans les lycées et dans les zones où se réunissent les jeunes Activité criminelle Jeunes sans emploi et sans permis • Crime organisé ou délits individuels • Portent rarement un casque • Ne respectent pas les règles de circulation • Conduite sous l’emprise de stupéfiants/de l’alcool • Accident et délit de fuite Source: d’après (79). 28 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? 2-3RM ont souvent du mal à les percevoir et à évaluer leur vitesse, ce qui ajoute à la dangerosité du trafic mixte pour les 2-3RM (88, 89). La circulation des 2-3RM entre les files est autorisée dans de nombreux pays. Certains affirment que cette pratique permet de réduire les embouteillages et le temps de trajet des 2-3RM, et a donc des avantages d’un point de vue économique et environnemental (90). Peu d’études, en revanche, se sont penchées sur le facteur de risque que cela représente pour les utilisateurs de 2-3RM. Les autres véhicules, en effet, sont susceptibles de couper la trajectoire d’un 2-3RM qu’ils n’auraient pas vu, ou pas anticipé. C’est le principal danger pour cette catégorie d’usagers de la route (91). Une étude a estimé que le nombre de collisions liées à cette pratique était compris entre moins de 1 % et 5 % des accidents de la circulation impliquant des motocyclettes. Mais cette étude n’avait pas pour objet principal d’examiner le risque relatif en question (90). Le trafic urbain étant voué à s’accroître partout dans le monde, les pressions pour autoriser les 2-3RM à circuler entre les files sont de plus en plus fortes. Conception des infrastructures routières La conception des infrastructures routières (géométrie routière, tracé) peut influencer la probabilité et le degré de gravité d’un accident impliquant des motocyclettes (81). Des études ont montré que les motocyclistes étaient particulièrement vulnérables aux collisions qui se produisent sur tous les types de routes qui présentent des courbes – virages ou bretelles d’accès – ainsi que dans les ronds-points. Cela tient en grande partie aux phases d’accélération ou de décélération, ainsi qu’aux moments où le véhicule est moins stable et que le risque de perte de contrôle du véhicule, par conséquent, est plus élevé. Des accidents impliquant des motocyclistes se produisent régulièrement aux intersections et dans les ronds-points, souvent à cause d’un non- respect de la priorité (76), d’une vitesse d’approche trop élevée (85, 87) et/ou du non-respect des panneaux de signalisation (92). Toutefois, une étude récemment menée à partir de données australiennes et néo-zélandaises a montré que le risque d’accident de la circulation impliquant des motocyclettes dépendait également du but du déplacement (s’agit-il de se rendre à un endroit précis ou de circuler pour le plaisir ?), que l’accident survienne dans les virages, les intersections, ou sur des tronçons de route droits (93). Elle a montré qu’une proportion plus élevée d’accidents se produisaient dans des virages lors d’un déplacement de loisir, alors que la plupart des collisions sur des routes droites et à des intersections survenaient aux heures typiques auxquelles les gens se rendent au travail ou en reviennent (93). Cette même étude révèle que la conception de l’infrastructure routière peut avoir une incidence sur le degré de gravité d’un accident. Plus précisément, les éléments qui peuvent influer sur le degré de gravité d’une collision sont la largeur de la voie et des bords de route, la surface de friction, le type de virage et son inclinaison, les distances de visibilité horizontale et verticale, ainsi que les conditions dans lesquelles un véhicule peut tourner, y compris la signalisation à une intersection (93). La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 29 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? De même, d’autres infrastructures routières peuvent avoir des effets négatifs sur la sécurité des 2-3RM si elles sont mal conçues (ralentisseurs) ou placées à un mauvais endroit (systèmes d’éclairage latéraux ou éléments de signalisation, par exemple) (18). État de la route L’état de la route induit des risques spécifiques pour les utilisateurs de 2-3RM (93). Il a été démontré qu’un revêtement routier inégal ou dégradé, des nids-de-poule, des bordures non revêtues, des plaques d’égout, des bosses, des systèmes d’évacuation ou d’écoulement de l’eau, un marquage insuffisant ou des débris sont des facteurs qui accroissent le risque d’accident pour les 2-3RM (42, 94, 95). Objets en bord de route Les objets fixes situés en bord de route, tels que les arbres, les panneaux de signalisation, les glissières de sécurité, les poteaux électriques ou les systèmes d’évacuation de l’eau, ainsi que les objets qui se trouvent temporairement en bord de route, par exemple des voitures en stationnement, peuvent être dangereux et constituent les plus importants facteurs de risque pour les 2-3RM. Une collision avec un objet fixe situé en bord de route a 15 fois plus de risque d’être mortelle qu’un accident sans contact physique avec un objet fixe (96). La gravité de la collision d’un 2-3RM avec un objet en bord de route dépend de la vitesse du choc, de l’angle d’impact, de la taille de l’objet et de la capacité de celui-ci à absorber les chocs (93). Une étude portant sur ces facteurs de risque couplés à la vitesse a constaté que les objets en bord de route étaient la principale cause d’accidents mortels chez les motocyclistes (97). Une autre étude qui s’appuie sur des données provenant d’Australie et de Nouvelle-Zélande conclut que presque tous les objets en bord de route sont dangereux pour les utilisateurs de 2-3RM (93). C’est essentiellement parce que tous ces objets sont destinés à assurer la sécurité des automobiles et de leurs occupants, plutôt que celle des 2-3RM. 1.4.3 Facteurs de risque liés au véhicule Stabilité des 2-3RM La stabilité des 2-3RM dépend de leur vitesse et du degré d’adhérence des pneumatiques sur la route (72). Certains types de 2-3RM peuvent devenir instables lorsque la limite d’adhérence est dépassée (par exemple sur une chaussée humide) ou en cas d’accélération ou de freinage excessifs (72). Contrairement aux véhicules à quatre roues, les motocyclettes peuvent se pencher dans les virages. Dans un virage, l’angle d’inclinaison est très sensible à la moindre variation des forces, et toute augmentation ou diminution brutale de cet angle peut entraîner une perte de contrôle du véhicule, d’où un risque plus élevé d’accident (72, 98). 30 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? Manque de protection anticollision intégrée au véhicule L’absence de protection anticollision intégrée au véhicule accroît le risque d’accident mortel ou non pour les conducteurs et les passagers de 2-3RM (28, 99, 100). À cause de ce manque de protection, les traumatismes sont généralement plus graves chez les utilisateurs de 2-3RM que parmi les occupants d’une automobile. Outre les traumatismes crâniens, la partie inférieure du corps (notamment la région pelvienne) est la deuxième partie du corps la plus fréquemment touchée chez les motocyclistes (69, 101). 1.4.4 Autres facteurs de risque Manque d’aménagements urbains inclusifs Les villes et les populations urbaines se développant plus rapidement que les infrastructures de transport urbain adaptées aux 2-3RM, il en résulte une augmentation des accidents mortels impliquant ces types de véhicules (102). Manque d’infrastructures de transport public Le manque d’autres solutions de transport en zone urbaine dans les pays à revenu faible ou intermédiaire limite le choix dont disposent pour se déplacer les personnes qui font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail. L’accroissement de la demande (et de l’utilisation) de 2-3RM fait peser de plus en plus de pressions sur l’infrastructure urbaine. En outre, l’occupation de plus en plus concurrentielle de l’espace sur les routes accroît le risque d’accidents mortels ou non (102). 1.5 L’approche dite du « système sûr » et la sécurité des 2-3RM Les accidents de la route ne devraient pas été considérés comme inévitables (47). En effet, il est possible de prendre un certain nombre de mesures pour améliorer la sécurité des utilisateurs de 2-3RM et des autres usagers de la route. Cependant, il faut pour cela identifier et mesurer les facteurs de risque. L’approche dite du « système sûr » (graphique 1.6) envisage globalement l’ensemble des facteurs de risque et des interventions portant sur les usagers de la route, les véhicules et l’environnement routier, ainsi que les soins postaccident (103–105). Elle reconnaît l’importance du transport dans toute société, et de la sécurité des déplacements pour tous les usagers de la route dans leurs interactions avec la route et les autres véhicules. Cette approche vise à mettre fin aux accidents mortels et à réduire les traumatismes graves grâce à un système de transport sûr, qui tient La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 31 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? compte de l’erreur humaine et de la vulnérabilité au risque de traumatisme grave. Elle consiste en des mesures axées sur l’infrastructure routière, les véhicules et les vitesses de circulation, et en différentes activités d’éducation, de réglementation et de contrôle-sanction. Il a été démontré que cette approche peut être mise en œuvre dans différents pays du monde, et qu’elle permet, dans certains cas, d’améliorer la sécurité routière là où celle- ci ne progresse plus (106). On peut résumer ainsi les grands principes de cette approche (103) : • Prise en compte de l’erreur humaine dans le système de transport : On ne peut pas éliminer complètement les erreurs de conduite susceptibles de causer des accidents mortels ou non. L’approche dite du « système sûr » n’est pas axée sur des interventions visant à inciter les usagers de la route à changer de comportement, mais considère que le comportement n’est que l’un des nombreux aspects sur lesquels doit porter la prévention. Graphique 1.6 L’approche dite du « système sûr » Source : d’après (107). Sécurité des déplacements Usagers de la route vigilants et respectueux de la législation Analyse des accidents et des risques Accès au système Éducation et information des usagers de la route Soins d’urgence postaccident Éducation, contrôles et sanctions en cas d’infraction au code de la route Vitesses plus sûres (moins élevées et moins dangereuses en cas d’erreur humaine) Sécurité des véhicules Sécurité des routes et des bords de route (ce qui limite les conséquences des erreurs humaines) Les forces physiques qui s’exercent sur les usagers de la route restent dans les limites de la tolérance humaine 32 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? • Prise en compte de la vulnérabilité et des limites physiques : l’être humain présente une faible résistance en cas de choc violent, lequel peut entraîner un traumatisme grave ou un accident mortel. • Promotion d’une approche systémique : en matière de sécurité routière, un ensemble de mesures donne de meilleurs résultats que des mesures isolées. • Promotion d’une responsabilité partagée : la responsabilité en matière de sécurité routière doit être partagée entre les usagers de la route et les concepteurs des systèmes. Les usagers de la route sont censés respecter le code de la route, et les concepteurs et les exploitants sont tenus d’élaborer un système de transport aussi sûr que possible pour les usagers. • Promotion de valeurs éthiques en matière de sécurité routière : l’approche du « système sûr » repose sur des valeurs éthiques considérant que tout traumatisme grave lié au système de transport routier est inacceptable. Les gens peuvent apprendre à se comporter de façon moins dangereuse, mais les erreurs sont inévitables dans certaines circonstances. Ces erreurs peuvent causer des accidents, mais les décès et les traumatismes graves ne sont pas inévitables. Comme indiqué dans la Décennie d’action pour la sécurité routière 2010-2020 (105), les principes sur lesquels repose l’approche du « système sûr » nécessitent de coordonner cinq volets : la gestion de la sécurité routière, la sécurité des routes et la mobilité, la sécurité des véhicules, le comportement des usagers de la route, et les soins postaccident. Cette approche a pour objectif de permettre un changement en passant de la responsabilité individuelle de l’usager de la route à une responsabilité partagée entre de nombreux échelons de l’administration publique, la classe politique, les ONG et le secteur. Elle vise non seulement à limiter les erreurs des usagers de la route, mais surtout à réduire le risque de traumatisme grave en cas d’erreur, grâce à une planification coordonnée, qui couvre l’ensemble des volets d’action. Cette approche offre plusieurs avantages en tant que cadre pour la sécurité des 2-3RM : • Examen d’un ensemble de facteurs de risque. Il convient d’examiner la sécurité des 2-3RM du point de vue systémique, afin de prendre en compte les nombreux facteurs qui exposent les conducteurs à un risque, tels que les excès de vitesse, une mauvaise conception et un manque d’entretien des routes, ou des contrôles- sanctions et une réglementation insuffisants. Pour améliorer la sécurité des 2-3RM, il est nécessaire de bien comprendre tous les facteurs de risque, ce qui est difficile lorsque l’on se concentre uniquement sur un ou deux facteurs. Le cadre relatif à l’approche du « système sûr » élargit le champ des études consacrées à la sécurité des 2-3RM. • Intégration d’interventions globales. Si l’on veut améliorer la sécurité des 2-3RM, il faut prêter attention à la conception des véhicules, à l’infrastructure routière, aux mesures de contrôle du trafic, telles que les limites de vitesse, et au respect de la législation et de la réglementation, qui correspondent aux différents volets de l’approche dite du « système sûr ». Il est moins efficace de se concentrer La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 33 1 : E n qu oi la s éc ur ité d es d eu x et tr oi s- ro ue s m ot or is és (2 -3 RM ) e st -e lle e ss en tie lle  ? sur un seul aspect que d’adopter une approche intégrée des multiples facteurs qui concernent la sécurité des 2-3RM. • Collaboration entre organismes. Différents organismes peuvent être chargés d’aspects spécifiques de la sécurité des 2-3RM, mais, en réalité, une approche coordonnée, qui repose sur la collaboration entre les pouvoirs publics, les chercheurs, les dirigeants politiques, la société civile et la population, est nécessaire pour améliorer la sécurité des 2-3RM. Cette collaboration peut prendre de nombreuses formes, telles qu’un partage des responsabilités ou des activités dans le cadre d’un programme de sécurité des 2-3RM. Résumé Les informations présentées dans ce module peuvent se résumer ainsi : • Le parc de 2-3RM se développe dans la plupart des régions du monde, où ce type de véhicules attire une population d’utilisateurs de plus en plus nombreuse et diverse. • À l’échelle du globe, le nombre de 2-3RM immatriculés a augmenté de 16 % entre 2010 et 2013. • Dans nombre de pays à revenu faible ou intermédiaire, les 2-3RM deviennent l’un des principaux moyens de transport des personnes et des marchandises. Cette tendance n’est pas aussi manifeste dans les pays à revenu élevé. • Dans le monde, les utilisateurs de 2-3RM représentent près d’un quart (23 %) du nombre total de morts sur la route. La répartition des décès par catégorie d’usagers de la route varie considérablement entre les régions du monde et à l’intérieur de ces régions. • Les principaux facteurs de risque de traumatismes liés aux 2-3RM sont l’absence de casque, la conduite en état d’ébriété ou sous l’emprise de drogues, les excès de vitesse, le trafic mixte, les objets situés en bord de route, l’instabilité du véhicule et les erreurs de freinage. • Pour bien planifier la sécurité des 2-3RM, il est nécessaire de comprendre ces facteurs de risque de manière globale. L’approche dite du « système sûr » offre plusieurs avantages en tant que cadre permettant d’évaluer les principaux facteurs de risque pour les 2-3RM et les principales approches en matière de prévention. 34 En quoi la sécurité des deux et trois - roues motorisés (2-3RM) est- elle essentielle ? Références 1. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015. 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Comment mener une évaluation de la situation ? 2 22.1 Qu’est-ce qu’une évaluation de la situation ? . . . . . . . . . . . . . . 412.2 Pourquoi une évaluation de la situation s’impose-t-elle ? . . . .422.3 Sur quoi porte une évaluation de la situation et quels en sont les éléments ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432 .3 .1 Évaluer la charge des traumatismes et des décès associés aux 2-3RM . 432 .3 .2 Évaluation des politiques, lois et règlements existants sur les 2-3RM . 442 .3 .3 Évaluation des interventions et des programmes relatifs aux 2-3RM . 472 .3 .4 Évaluation des parties prenantes et des groupes cibles . . . . . . . . . . 482.4 S’appuyer sur les constats de l’évaluation de la situation pour cibler les interventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Comment mener une évaluation de la situation ? La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 41 2 : C om m en t m en er u ne é va lu at io n de la s itu at io n ? Le Module 1 montre que la sécurité des 2-3RM diffère d’une région et d’un pays à l’autre mais aussi à intérieur d’une même région ou d’un même pays, et qu’il est nécessaire de remédier aux nombreux facteurs qui font augmenter le fardeau et le risque. Une évaluation complète de la situation s’impose pour décider des actions et des interventions requises afin d’améliorer la sécurité des 2-3RM. Ce module répond aux questions suivantes : • Qu’est-ce qu’une évaluation de la situation ? • Pourquoi une évaluation de la situation s’impose-t-elle ? • Que concerne-t-elle et quels en sont les éléments ? • Comment ses constats permettent-ils d’améliorer la sécurité des 2-3RM ? Le Module 3 synthétise les interventions susceptibles d’améliorer la sécurité des 2-3RM. 2.1 Qu’est-ce qu’une évaluation de la situation ? Une évaluation de la situation requiert diverses activités de collecte, d’examen, d’analyse et d’interprétation des informations nécessaires afin de comprendre une situation donnée en matière de sécurité routière pour une population définie (1). Une évaluation efficace de la sécurité des 2-3RM doit s’appuyer sur un examen détaillé et méthodique de l’ampleur du problème, des facteurs de risque, des besoins de prévention, du cadre réglementaire, des programmes existants et des acteurs concernés. L’évaluation portera sur chaque élément, sur les interactions et les relations entre les différents éléments, ainsi que sur l’environnement dans lequel chaque élément s’inscrit (2). Elle passe par la collecte et l’examen systématiques de données essentielles sur les points suivants : • L’ampleur du problème des accidents impliquant des 2-3RM : nombre de blessés, de tués, de personnes handicapées ainsi que le coût, les tendances et les types d’accidents, de traumatismes et de décès. • Les facteurs de risque et les mesures de protection contre les traumatismes dus à des accidents impliquant des 2-3RM – pourquoi les habitants de cette région, de cette sous-région ou de ce pays risquent-ils ce type de traumatismes et qu’est-ce qui réduit ce risque ? • Le contexte des traumatismes liés aux 2-3RM - quelles caractéristiques de l’infrastructure de transport, des politiques locales, de la perception du public et des normes sociales sont susceptibles d’avoir une incidence sur le risque de traumatisme lié à des accidents de 2-3RM et sur la probabilité que des stratégies soient adoptées afin de réduire ce risque ? • Les interventions déjà en place, notamment les politiques en matière de sécurité des 2-3RM et leur mise en œuvre, les programmes existants et les stratégies qui ont déjà été adoptées afin de renforcer la sécurité des utilisateurs de 2-3RM. 42 Comment mener une évaluation de la situation ? • Les partenaires ou les acteurs qui joueront un rôle central dans la planification et la mise en œuvre des mesures de sécurité. Quelles sont les capacités dont ils disposent pour s’acquitter de cette tâche ? Quelles sont leurs préoccupations ? Quel est leur degré d’implication ? Existe-t-il des exemples de collaboration antérieure entre ces partenaires ? L’évaluation de la situation concerne bien souvent un lieu défini et repose sur un objectif ou un ensemble d’objectifs de sécurité routière pour les 2-3RM. Le lieu et les objectifs détermineront le niveau de détail et le périmètre de l’évaluation. 2.2 Pourquoi une évaluation de la situation s’impose-t-elle ? Une évaluation de la situation procure des informations essentielles sur l’ordre des priorités et la prise de décisions concernant la prise en charge, la réduction et la prévention des accidents, des traumatismes et des décès liés à des accidents de 2-3RM. Une évaluation de la situation permet • d’identifier le problème et les interventions prioritaires. L’analyse des informations recueillies renseigne sur le type de traumatismes qui sont courants chez les utilisateurs de 2-3RM dans une zone donnée, et permet de déterminer là où les besoins d’intervention sont les plus importants, le coût du respect (du non- respect) de telle ou telle intervention pour les utilisateurs de 2-3RM et les raisons pour lesquelles les utilisateurs de 2-3RM ne respectent pas la législation relative à la sécurité routière. • d’apporter des éléments attestant de l’utilité de telle ou telle intervention. Pour que les programmes axés sur la sécurité des 2-3RM portent leurs fruits, ils ont besoin de l’appui de l’ensemble des parties prenantes, en particulier des décideurs, des utilisateurs de 2-3RM et du grand public. Des données précises sur la charge des accidents dans une zone de projet donnée et la capacité de l’intervention proposée à réduire cette charge permettront de montrer aux décideurs les effets bénéfiques de la mise en œuvre d’interventions efficaces et reposant sur des éléments factuels. • de présenter des données de référence et des éléments attestant que des progrès ont été réalisés sur la base des indicateurs essentiels du suivi et de l’évaluation des programmes. Le suivi et l’évaluation (S&E) font partie intégrante de toute stratégie de sécurité des 2-3RM. Les données issues de l’évaluation de la situation permettent de définir des indicateurs S&E de référence. Il s’agit d’indicateurs de résultats (nombre de morts et de blessés) et de processus liés à des interventions spécifiques (respect de la législation et avis du public sur telle ou telle politique de sécurité des 2-3RM). Pour qu’une intervention donnée continue d’être appuyée, il faut souvent apporter la preuve que les choses évoluent dans le bon sens (1). La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 43 2 : C om m en t m en er u ne é va lu at io n de la s itu at io n ? 2.3 Sur quoi porte une évaluation de la situation et quels en sont les éléments ? Pour réaliser une évaluation globale de la situation, il faut collecter systématiquement des informations sur l’ampleur des accidents impliquant des 2-3RM, le nombre de blessés et de morts, les facteurs de risque et les besoins, les possibilités et les obstacles en matière de prévention (à savoir le contexte de mise en œuvre des changements visant à réduire les traumatismes associés aux 2-3RM). Quatre types d’évaluations permettent d’obtenir ces informations : • L’évaluation épidémiologique donne des informations sur l’ampleur du problème, ainsi que sur les facteurs de risque et de protection. • L’évaluation des politiques permet d’analyser les facteurs contributifs et les facteurs favorables, ainsi que d’identifier les lacunes des politiques, lois et réglementations existantes. • L’évaluation des interventions évalue les interventions passées et en cours. • L’évaluation des parties prenantes et des groupes cibles cartographie systématiquement les acteurs qui soutiennent, qui sont neutres et ceux qui s’opposent à ces interventions ainsi que leur capacité à participer au changement. 2.3.1 Évaluer la charge des traumatismes et des décès associés aux 2-3RM Tout projet de planification de la sécurité des 2-3RM doit commencer par identifier le nombre d’accidents mortels et non mortels, ainsi que le contexte dans lequel ils surviennent, et le comparer aux décès survenus parmi d’autres catégories d’usagers de la route. Si l’on dispose d’informations détaillées sur la charge des traumatismes et des décès associés aux 2-3RM, on peut s’en servir pour concevoir des interventions adéquates et correctement ciblées, qui produiront des résultats mesurables. C’est ce que l’on appelle des « évaluations épidémiologiques », nécessitent d’étudier scientifiquement l’occurrence, la distribution, les causes et les facteurs de risque des traumatismes et des décès associés aux 2-3RM dans une population donnée (3). Une évaluation épidémiologique consiste à : • mesurer l’incidence des accidents mortels et non mortels impliquant des 2-3RM, • définir la distribution par âge et par sexe des personnes victimes d’accidents mortels et non mortels associés aux 2-3RM, • décrire le moment et le lieu des accidents mortels et non mortels, • analyser les causes, ainsi que les facteurs de risque et de protection en jeu, et • évaluer les conséquences des accidents impliquant des 2-3RM. En fonction de la disponibilité des données, on peut envisager d’effectuer une évaluation complémentaire sur la base des variables suivantes : 44 Comment mener une évaluation de la situation ? • Moment : quel jour de la semaine et à quelle heure la plupart des accidents impliquant des 2-3RM se produisent-ils ? • Gravité : quelle est la gravité des traumatismes causés (types de traumatismes en fonction de leur gravité et décès) ? • Coût : quelle est l’ampleur du problème en termes de coûts de santé et de coûts socio-économiques ? • Handicap : quels types d’accidents impliquant des 2-3RM conduisent à une incapacité ou ont une issue potentiellement mortelle ? L’étendue de l’évaluation épidémiologique dans un contexte donné sera limitée par la disponibilité de l’information. Dans la plupart des pays à revenu faible ou intermédiaire, il manque souvent des données sur une certaine catégorie d’usagers de la route (nombre de traumatismes et de décès associés aux 2-3RM), les circonstances qui mènent à l’accident et les données sur la couverture des interventions (comme le taux de port du casque). D’après le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015, moins d’un quart des 180 pays qui ont répondu à l’enquête de l’OMS concernant leurs données officielles sur la circulation routière ont combiné des données sur les accidents mortels et non mortels, alors que seulement 41 % des pays ont communiqué des données sur le taux de port du casque pour motocycliste (4). Même si des données sont disponibles sur le nombre de traumatismes et de décès associés à la circulation routière, les systèmes de données ne sont bien souvent pas suffisamment développés pour permettre de désagréger les données par type d’usager de la route (par exemple 2-3RM, piétons) afin de mener une évaluation épidémiologique complète. On peut s’attendre à ce que les taux de port du casque varient énormément à l’intérieur d’un même pays, ainsi que d’un pays à l’autre. Par conséquent, il peut être utile de rechercher des sources de données secondaires, ou d’autres données locales spécifiques au contexte, provenant de projets de recherche. Malgré leurs limites, les sources de données les plus facilement disponibles, accessibles et immédiatement pertinentes sont généralement utilisées en priorité (voir le Tableau 2.1 pour les principales sources de données sur les traumatismes liés à la circulation routière). En l’absence de données, ou lorsque les sources de données collectées de façon systématique ne fournissent pas d’informations adéquates, les enquêtes spécialisées permettent de collecter de nouvelles informations sur les indicateurs clés. 2.3.2 Évaluation des politiques, lois et règlements existants sur les 2-3RM Une évaluation du cadre réglementaire vise à comprendre la nature, les caractéristiques et les spécificités des politiques, lois et réglementations existantes en matière de sécurité routière (et leurs lacunes), ainsi que le contexte dans lequel des modifications peuvent être apportées à la législation et aux politiques (5). L’évaluation peut révéler que la législation en vigueur et/ou son application sont satisfaisantes, et constitue donc une étape nécessaire pour définir l’orientation des futures politiques relatives aux 2-3RM. Cependant, de nombreux facteurs influencent La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 45 2 : C om m en t m en er u ne é va lu at io n de la s itu at io n ? Tableau 2.1 Principales sources de données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation Source Type de données Observations Police Nombre d’accidents de la circulation, de morts et de blessés 2-3RM impliqués, autres véhicules impliqués Âge et sexe des victimes Évaluation des causes des accidents par la police Utilisation d’équipements de sécurité (par ex . casques) Lieu des accidents Poursuites et contrôles/sanctions Le niveau de détail varie d’un pays à l’autre, et on observe généralement d’importantes différences à l’intérieur même d’un pays . Il n’est pas toujours possible de consulter les rapports de police . La sous-déclaration des accidents est un problème fréquent . Il n’y a pas toujours de données précises sur le lieu de l’accident (par ex . des coordonnées géographiques) . Services de santé (dossiers d’hospitalisation, dossiers des services d’urgences, registres des traumatismes, dossiers des ambulanciers ou des secouristes, dossiers des centres de santé, dossiers des médecins de famille) Traumatismes mortels et non mortels Âge et sexe des victimes Nature du traumatisme Type de soins prodigués Consommation d’alcool ou de drogues Le degré de détail varie d’un hôpital à l’autre . Il arrive que la cause du traumatisme soit mal codée, d’où la difficulté d’extraire, à des fins d’analyse, des données sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation . Les informations relatives au blessé ne sont pas forcément désagrégées par type d’usager de la route . État civil Traumatismes mortels Âge et sexe des victimes Types d’usagers de la route impliqués La complétude et l’exhaustivité des données varient d’un pays à l’autre . Il arrive que la cause du traumatisme soit mal codée, d’où la difficulté d’extraire, à des fins d’analyse, des données désagrégées par usager de la route sur les traumatismes dus aux accidents de la circulation . Il se peut que la couverture démographique soit déficiente . Ministères et organismes publics spécialisés recueillant des données pour la planification et le développement nationaux Estimations démographiques Données relatives aux revenus et aux dépenses Indicateurs de santé Données relatives à l’exposition (par ex . kilomètres parcourus) Données relatives à la pollution Consommation d’énergie Niveaux d’alphabétisation Ces données sont complémentaires et importantes pour l’analyse des traumatismes dus aux accidents de la circulation . Les données sont recueillies par différents ministères et organismes, mais il se peut qu’un organisme central les compile et produise des rapports, par ex . des relevés statistiques, des enquêtes économiques et des plans de développement . Ces données peuvent être importantes pour planifier des interventions et obtenir un appui pour ces dernières . Groupes d’intérêt (centres de recherche, groupes de pression non gouvernementaux, organisations d’aide aux victimes, syndicats des transports, cabinets d’experts-conseils, institutions participant à des activités relatives à la sécurité routière, compagnies d’assurance, etc .) Nombre d’accidents de la circulation, de morts et de blessés Type d’usagers de la route impliqués Âge et sexe des victimes Véhicules impliqués Causes Localisation/lieu des accidents Conséquences sociales et psychologiques Facteurs de risque Interventions Demandes d’indemnisation/coût Les différentes organisations ont des intérêts divergents . Il se peut que les méthodes de collecte et de recherche ne soient pas bonnes . 46 Comment mener une évaluation de la situation ? la législation sur les 2-3RM, et notamment le contexte réglementaire et la volonté des pouvoirs publics, les moyens mis à disposition par l’État pour sa mise en œuvre et l’acceptabilité de cette législation pour une majorité de citoyens. L’évaluation complète du cadre réglementaire doit être planifiée et mise en œuvre étape par étape ou de manière systématique, afin que tous les facteurs soient pris en compte. Ces étapes sont résumées dans l’Encadré 2.1. Étape 1 : Procéder à une évaluation institutionnelle Identifier les organismes responsables de la sécurité routière au niveau national, des États ou des provinces, et déterminer leurs rôles et leurs responsabilités pour l’adoption et l’application de la législation et de la réglementation . Étape 2 : Examiner la législation et la réglementation nationales Examiner l’intégralité de la législation et de la réglementation en vigueur dans le domaine de la sécurité routière, y compris tous les amendements en cours d’élaboration . Étape 3 : Évaluer les lacunes dans la législation et dans la réglementation • Existe-t-il des incohérences ou des dispositions contradictoires dans la législation ? • La loi ou la réglementation renferment-elles trop d’exclusions et d’exceptions ? • La loi ou la réglementation couvrent-elles tous les facteurs de risque ? • Quelles difficultés les problèmes repérés posent-ils pour l’application ? • Est-il possible de mettre en œuvre les dispositions de la législation ou de les faire respecter ? • La législation atteint-elle l’objectif pour lequel elle a été adoptée, d’après l’analyse des données et d’autres informations ? Étape 4 : Évaluer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation Évaluer l’exhaustivité des dispositions pour les cinq principaux facteurs de risque : • Sont-elles fondées sur des données factuelles ? • Renferment-elles des dispositions en matière de contrôle/répression ? • Prévoient-elles des sanctions adaptées ? Évaluer l’exhaustivité de la législation et de la réglementation concernant la prise en charge des victimes d’accidents, en gardant à l’esprit qu’ils s’inscrivent dans le cadre plus vaste du système de traumatologie d’un pays • Procéder à une évaluation rapide du cadre institutionnel de la traumatologie . • Veiller à ce que la législation et la réglementation couvrent les aspects généralement couverts dans un système de traumatologie mature . Source : d’après (5). ENCADRÉ 2 .1 . Étapes de l’évaluation de la législation et de la réglementation relatives à la sécurité routière La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 47 2 : C om m en t m en er u ne é va lu at io n de la s itu at io n ? L’ampleur des activités nécessaires pour procéder à une évaluation est variable d’un pays à l’autre. Il est important que l’approche soit adaptée au contexte dans lequel la politique, qu’elle soit nouvelle ou modifiée, sera introduite, ainsi qu’aux objectifs propres à cette politique qui permettent d’améliorer la sécurité des usagers de 2-3RM dans le pays, la région ou la sous-région en question. Pour mettre à profit les constats de l’évaluation, il importe également que l’analyse donne quelques indications sur les principales institutions chargées de la formulation et de l’application (contrôle/ sanction) de la législation ou de la réglementation. Veuillez vous reporter à l’Encadré 2.2 pour voir comment le Kenya a utilisé les informations tirées d’une analyse de ses politiques afin de modifier les normes relatives aux casques pour motocycliste. 2.3.3 Évaluation des interventions et des programmes relatifs aux 2-3RM L’évaluation d’une intervention ou d’un programme fait le point sur les programmes de prévention, existants ou à venir, et sur d’autres initiatives portant sur les 2-3RM. Ces informations sont importantes car elles permettent de classer les interventions par ordre de priorité et, in fine, de mobiliser l’appui des parties prenantes pour que l’adhésion aux nouvelles initiatives soit maximale. Contrairement à l’évaluation épidémiologique décrite dans la Section 2.3.1, l’évaluation d’une intervention sert à définir et à classer par ordre de priorité les domaines d’intervention possibles. Elle nécessite de comprendre comment un programme est actuellement mis en œuvre Les évaluations des politiques devraient être adaptées au contexte dans lequel s’appliquera la politique ou la loi, qu’elle soit nouvelle ou modifiée, et préciser quelles institutions seront chargées de la formuler et de la faire respecter . Le Kenya en fournit une bonne illustration . En 2012, un comité national multisectoriel sur la sécurité routière (comprenant des représentants du ministère des Transports, du ministère de la Santé, de la police, d’une ONG travaillant dans le domaine de la sécurité et du Bureau des normes du Kenya – KEBS) a estimé qu’il fallait revoir en priorité la norme nationale sur les casques (KS-77) afin d’élaborer une norme de sécurité pour les casques au Kenya . La révision de la norme KS-77 a duré 18 mois . La législation en vigueur sur le casque a fait l’objet d’un examen technique . Des experts se sont réunis pour examiner la législation nationale sur la sécurité routière et ont expliqué qu’il fallait que les casques répondent à une norme de sécurité reconnue afin de réduire plus efficacement les traumatismes crâniens lors d’un accident . Le Bureau des normes du Kenya a élaboré un projet de norme pour lequel il a sollicité l’avis du groupe de travail, et un document révisé a été diffusé largement dans le cadre d’une consultation publique . La norme révisée a été approuvée en septembre 2012, mais sa mise en œuvre a été reportée jusqu’à ce que des casques de qualité répondant à cette norme soient plus largement disponibles . Source : d’après (6). ENCADRÉ 2 .2 . Norme de sécurité pour les casques pour motocycliste au Kenya 48 Comment mener une évaluation de la situation ? et elle contribue largement à limiter les doublons et in fine à maximiser l’impact de tout effort de prévention des traumatismes associés aux accidents de 2-3RM. Voici quelques-uns des points sur lesquels une évaluation des interventions peut porter : • Avancées des programmes et des interventions passés et existants : que fait déjà le pays, la municipalité, l’État ou la province concerné ? • Type d’interventions et niveau de mise en œuvre : quelles interventions ont été mises en œuvre et testées dans la région ? Quel est le niveau de mise en œuvre de chacune (national, régional ou local) ? • Efficacité des programmes existants : quelle est leur efficacité potentielle (sur la base des constats d’évaluation disponibles ou des données de recherches récentes) ? • Lacunes dans les connaissances : quels domaines d’information essentiels manquent-ils concernant les groupes cibles ? • Ressources disponibles : un budget public est-il alloué à la sécurité routière, et en particulier à la sécurité des 2-3RM ? D’autres parties prenantes (État, secteur privé ou ONG) fournissent-elles des moyens ? • Visibilité du problème : parmi les parties prenantes potentielles, certaines offrent- elles des possibilités d’accroître la visibilité de la sécurité des 2-3RM ? 2.3.4 Évaluation des parties prenantes et des groupes cibles Alors que l’évaluation de la législation et de la réglementation nationales existantes (Section 2.3.2) est destinée à apporter des informations de planification sur le cadre politique, l’évaluation des parties prenantes et des groupes cibles met en lumière le cadre social dans lequel les politiques sont élaborées et mises en œuvre. Voir le Tableau 2.2 pour une liste des parties susceptibles de participer à l’élaboration de politiques relatives à la sécurité des 2-3RM. Objectifs principaux d’une évaluation des parties prenantes et des groupes cibles : • Identifier les partenaires essentiels et leurs caractéristiques, et étudier comment ils peuvent influer sur/être influencés par une politique (leurs intérêts particuliers, leurs attentes potentielles en termes d’effets bénéfiques, de changements et de conséquences négatives). • Consulter le groupe cible afin d’identifier ses préoccupations, ses motivations et les problèmes susceptibles d’avoir une incidence sur l’efficacité de la stratégie. La recherche participative est une composante importante de l’évaluation de la situation. Quels sont les facteurs socioculturels qui doivent être pris en compte dans le choix de l’intervention ? Comment peut-on rendre l’intervention équitable et accessible à ceux qui sont socialement et économiquement défavorisés au sein du groupe cible ? • Évaluer l’influence potentielle des partenaires sur l’élaboration, l’approbation et la mise en œuvre de la politique – y compris les éventuels conflits d’intérêts – pour comprendre les relations entre les parties prenantes ; la capacité des différentes parties prenantes à participer à l’élaboration des politiques et évaluer la probabilité qu’elles contribuent au processus d’élaboration des politiques. La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 49 2 : C om m en t m en er u ne é va lu at io n de la s itu at io n ? • Décider de la manière de faire participer les parties prenantes au processus pour faire en sorte que la politique en question soit aussi solide et viable que possible, et en particulier, pour déterminer si elles sont des partenaires (dans le cadre d’une task force ou d’un groupe de travail) ou des conseillers (qui donnent des conseils sur un point ou un petit nombre de points). Pour que toutes les parties concernées participent efficacement, il est impératif qu’elles comprennent la position des principales parties prenantes, la relation entre Tableau 2.2 Parties susceptibles de contribuer à l’élaboration de politiques relatives à la sécurité des 2-3RM Type de parties prenantes Participants possibles État (à différents échelons) Représentants élus ou nommés Décideurs de haut niveau Ministères et organismes compétents Institutions, instituts, organismes et centres Comités, conseils, commissions, groupes de liaison Administrateurs et personnel spécialisé Administrations régionales et locales Chercheurs Universités et facultés et départements connexes Centres de recherche Groupes de réflexion Organisations de la société civile (ONG, entités et organisations à but non lucratif) Associations locales (par ex ., motocyclistes, professionnels) Associations nationales et internationales Groupes de pression Groupes communautaires et individus Leaders communautaires, personnes influentes Groupes de bénévoles Bailleurs de fonds Entités privées et à but lucratif Médias (presse écrite, télévision, radio, Internet, etc .) Associations professionnelles (associations du personnel, syndicats, etc .) Fabricants de 2-3RM et d’équipements de sécurité Vendeurs de 2-3RM et d’équipements de sécurité Importateurs et exportateurs Secteur de l’assurance Source : adapté de (1, 2). 50 Comment mener une évaluation de la situation ? les différentes entités et qu’elles identifient clairement les partisans et les opposants aux politiques de sécurité routière (aux avis divergents). L’Encadré 2.3 présente un résumé du processus d’analyse des parties prenantes visant à combler une faille dans la législation sur le casque au Cambodge. Il présente le processus adopté par la Croix- Rouge du Cambodge (un organisme œuvrant en faveur de la sécurité routière) afin d’identifier les principaux acteurs et de recueillir des informations auprès d’eux. 2.4 S’appuyer sur les constats de l’évaluation de la situation pour cibler les interventions Les données recueillies dans le cadre de l’évaluation de la situation, ainsi que les informations sur l’efficacité des interventions connues relatives aux 2-3RM, apportent des éléments factuels qui serviront à classer les interventions par ordre de priorité. Le Module 3 dresse la liste des interventions reposant sur des données factuelles et indique leur niveau d’efficacité attesté. Le Module 4 présente le processus de priorisation qui devrait servir à définir et à mettre en œuvre une intervention fondée sur des données probantes, ou à déployer un programme. Au Cambodge, les traumatismes crâniens associés aux accidents de 2-3RM constituent un problème de santé publique majeur . Malgré la preuve de l’efficacité d’une loi complète sur le casque pour la prévention des traumatismes crâniens, la législation cambodgienne sur les motocycles ne prévoyait pas que les passagers de motocycles devaient porter un casque, ce qui se traduisait par un très faible taux de port du casque chez les passagers de motocyclettes . En 2013, un processus coordonné par la Croix-Rouge cambodgienne a été lancé pour remédier à cette situation . Il nécessitait de comprendre le processus législatif et de cartographier les étapes de la procédure, ainsi que les organismes et les principales personnes concernés à chaque étape . En tant que responsable principal de la mise en œuvre de ce programme, la Croix-Rouge cambodgienne a rapidement compris combien il était important de mobiliser les principaux décideurs et d’obtenir qu’ils appuient pleinement un changement de législation . Les efforts déployés pour comprendre qui sont les principaux décideurs ont porté sur les points suivants : • identifier les personnes les plus importantes au sein de chaque organisme (tant au stade de l’examen qu’à celui de l’approbation) et • déterminer leur rôle dans le processus et repérer ceux qui ont le plus d’influence à différents stades du processus . Ce processus a permis à la Croix-Rouge cambodgienne de participer à la révision de la législation et de veiller à ce qu’une clause essentielle soit inscrite dans cette législation, afin d’imposer le port du casque aux passagers des motocyclettes . Il a également mobilisé les législateurs susceptibles de contribuer efficacement aux actions de sensibilisation . Source : d’après (2). ENCADRÉ 2 .3 . Comprendre l’avis des principales instances décisionnaires en vue de changer la législation : l’exemple du Cambodge La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 51 2 : C om m en t m en er u ne é va lu at io n de la s itu at io n ? Les résultats de l’évaluation de la situation devraient servir à cibler en priorité un groupe présentant les caractéristiques suivantes : • Les juridictions disposant d’une législation complète et efficace et d’une solide culture de la mise en œuvre. • Les zones dans lesquelles la volonté politique est la plus forte. • Les communautés qui soutiennent les efforts et coopèrent pleinement. Ces trois facteurs sont essentiels pour créer un environnement propice à la bonne mise en œuvre d’une intervention axée sur la sécurité des 2-3RM et à l’obtention d’un résultat positif (réduction du nombre de traumatismes et de décès, ou diminution des comportements à risque). Résumé Ce module peut se résumer comme suit : • Une évaluation complète de la situation s’impose afin de décider des actions et des interventions requises pour améliorer la sécurité des 2-3RM. • Pour qu’une évaluation de la situation de sécurité relative aux 2-3RM soit efficace, elle doit s’appuyer sur un examen détaillé et méthodique de l’ampleur du problème, des facteurs de risque, des besoins de prévention, du cadre réglementaire, des programmes existants et des acteurs concernés. • Les données recueillies dans le cadre de l’évaluation de la situation, ainsi que des informations sur l’efficacité des interventions connues en matière de 2-3RM, apportent des données factuelles qui serviront à classer les interventions par ordre de priorité. • Si l’on veut améliorer la sécurité des 2-3RM, il faut donner la priorité à des interventions s’inscrivant dans un cadre réglementaire favorable, bénéficiant d’une législation adéquate et s’accompagnant de solides mécanismes de contrôle/ sanction, ainsi que d’une forte adhésion et d’un solide soutien de la communauté. • La liste récapitulative jointe permet de procéder à une évaluation de la situation et de repérer les sources de données. Références 1. Systèmes de données : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2010 (http://apps.who.int/iris/bitstre am/10665/101518/1/9789242598964_fre.pdf, consulté le 17 août 2016). 2. Advocating for road safety: a guidance manual for national societies. Genève, Partenariat mondial pour la sécurité routière, 2012. 3. Robertson LS. Injury Epidemiology. 4th ed. Raleigh (NC) : Lulu ; 2015. 52 Comment mener une évaluation de la situation ? 4. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015. Organisation mondiale de la Santé, 2015 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/101518/1/9789242598964_fre.pdf, consulté le 17 août 2016). 5. Renforcer la législation sur la sécurité routière : Un manuel des pratiques et des ressources à l’intention des pays. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2013 (http://apps.who.int/iris/bitstre am/10665/128040/1/9789242505108_fre.pdf ?ua=1, consulté le 17 août 2016). 6. KS77. Protective helmets for motorcyclists – specification [standard]. Nairobi, Kenya Bureau of Standards, 2012 (https://ia601604.us.archive.org/12/items/ke.77.ds.2012/ke.77.ds.2012.pdf, consulté le 17 août 2016). Interventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM 3 33.1 Interventions spécifiques destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 563 .1 .1 Interventions efficaces et prometteuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583 .1 .2 Interventions améliorant la sécurité des 2-3RM pour lesquelles on ne dispose pas de données suffisantes ou fiables . . . . . . . . . . . . . . . . . . 733.2 Interventions générales susceptibles d’améliorer la sécurité des 2-3RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743 .2 .1 . Interventions axées sur la sécurité des routes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 743 .2 .2 . Interventions axées sur le comportement des usagers de la route . . . 763 .2 .3 Améliorer les soins postaccident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82Interventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 55 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Le Module 1 a traité de la gravité des blessures et des facteurs de risque pour les utilisateurs de 2-3RM, et le Module 2 de l’importance et des principaux éléments d’une évaluation de la situation qui permettra de prendre des mesures pour améliorer la sécurité de ces véhicules. Le présent module résume les principales mesures et interventions envisageables à cette fin. N.B : La Décennie d’action pour la sécurité routière (2011-2020) (1) définit un cadre pour la sécurité des 2-3RM (Encadré 3.1), et un programme de sécurité routière bien conçu, pour tous les usagers de la route, y compris pour les conducteurs de 2-3RM. On peut classer dans différentes catégories les données relatives à l’amélioration de la sécurité routière en se fondant sur les cinq volets du cadre d’orientation que constitue la Décennie d’action pour la sécurité routière (2011-2020) gestion de la sécurité routière, sécurité des routes et mobilité, sécurité des véhicules, comportement des usagers de la route, soins postaccident . Certaines des activités correspondant à chaque volet sont résumées ci-dessous . Gestion de la sécurité routière  : Établir des partenariats multisectoriels et désigner des organismes chefs de file à même de définir et de mettre en œuvre des stratégies, des plans et des objectifs nationaux et d’en assurer le pilotage sur la base des données recueillies et des recherches menées, afin d’élaborer des mesures correctives et de suivre la mise en œuvre . Sécurité des routes et mobilité : Améliorer la sécurité et le niveau de protection sur les réseaux routiers, pour tous les usagers de la route, et tout particulièrement pour les plus vulnérables, tels que les utilisateurs de 2-3RM . Il faut, à cette fin, évaluer l’infrastructure routière et planifier, concevoir, construire et exploiter les routes en prenant en compte les questions de sécurité . Sécurité des véhicules : Encourager le recours universel à des technologies améliorant la sécurité (passive et active) des véhicules, grâce à l’harmonisation des normes de sécurité et à des incitations permettant d’accélérer l’adoption des nouvelles technologies . Comportement des usagers de la route : Inciter les usagers de la route à améliorer leur comportement, en associant des interventions qui reposent sur un meilleur respect des lois et des normes, d’une part, et des actions d’information et de sensibilisation du public, d’autre part, afin d’accroître le taux de port du casque et de lutter contre la conduite en état d’ébriété, ainsi que de réduire d’autres facteurs de risque sur la route . Soins postaccident Améliorer la capacité de la population et du système de santé à dispenser des soins appropriés en situation d’urgence (soins préhospitaliers et d’urgence) et assurer, à plus long terme, la réadaptation des accidentés . 1 Le texte intégral de ce document peut être consulté à l’adresse http://www .who .int/roadsafety/decade_of_action/plan/fr/ . ENCADRÉ 3 .1 . La Décennie d’action pour la sécurité routière (2011–2020)1 : un cadre d’orientation G es ti on d e la s éc ur it é ro ut iè re S éc ur it é de s vé hi cu le s C om po rt em en t de s us ag er s de la r ou te S oi ns p os ta cc id en t S éc ur it é de s ro ut es e t m ob ili té Sécurité des routes 56 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM Les informations sont présentées comme suit : • Interventions spécifiques visant à améliorer la sécurité des 2-3RM : cette section résume les principales interventions efficaces et prometteuses pour lesquelles on dispose de données concernant spécifiquement les 2-3RM. • Interventions générales de sécurité routière qui sont susceptibles d’améliorer la sécurité des 2-3RM : cette section résume un certain nombre d’interventions qui se sont révélées efficaces pour remédier à tous les problèmes de sécurité sur les routes, mais pour lesquelles on ne dispose pas de données concernant spécifiquement les 2-3RM. Cette catégorie englobe nombre des bonnes pratiques générales en matière de sécurité routière, ainsi que les soins dispensés aux victimes d’accidents de la route. 3.1 Interventions spécifiques destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM Un certain nombre d’interventions spécifiques, à la fois efficaces et prometteuses, ont été évaluées dans le monde. Il s’agit d’interventions axées sur l’ingénierie routière, qui ont pour objectif de limiter l’exposition à des situations à haut risque, d’interventions encourageant l’installation de dispositifs de sécurité standardisés sur les véhicules, et d’interventions qui introduisent des règles de sécurité routière essentielles et/ou qui contrôlent le respect de ces règles. Ces interventions doivent être accompagnées d’un solide marketing social pour encourager la population à adhérer aux interventions définies par le législateur. Le Tableau 3.1 synthétise les interventions spécifiques efficaces en matière de sécurité des 2-3RM, d’après les cinq volets de la Décennie d’action pour la sécurité routière (1). Une intervention est efficace si elle réduit le nombre de morts et de blessés, et si elle se traduit par d’autres changements mesurables dans le comportement des usagers de la route qu’elle cible. Les données relatives aux interventions sont classées dans l’une des trois catégories suivantes : intervention efficace, intervention prometteuse ou intervention pour laquelle on ne dispose pas de données suffisantes. L’efficacité et l’impact d’une intervention ont été évalués au moyen de plusieurs outils élaborés dans le cadre de travaux de recherche consacrés aux soins médicaux et aux politiques publiques reposant sur des éléments factuels (2, 3). Le présent document utilise les définitions suivantes pour chacune de ces catégories : • Intervention efficace : les données provenant des études, par exemple de revues systématiques, d’essais expérimentaux, d’études cas-témoins ou d’études de cohortes, montrent que cette intervention réduit le nombre d’accidents mortels ou non qui impliquent des 2-3RM, ou permet le changement de comportement souhaité, et indiquent sa faisabilité ou son rapport coût-efficacité probable. • Intervention prometteuse : les données provenant des études montrent que cette intervention a des effets bénéfiques sur la sécurité, mais que des évaluations La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 57 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Tableau 3.1 Mesures clés et interventions spécifiques pour améliorer la sécurité des 2-3RM Mesures clés Interventions spécifiques Efficacité Avérée Promet- teuse Données insuffisantes Sécurité des routes et mobilité Voies réservées aux motocyclettes Voies protégées pour tourner et voies ou accotements élargis Élimination des obstacles en bord de route Limiteurs de vitesse et dispositifs de ralentissement de la circulation Amélioration de l’état des routes Modification de la composition des matériaux des glissières Sécurité des véhicules Systèmes antiblocage des roues (ABS) Phares allumés la nuit Phares allumés en plein jour Conception améliorant la stabilité du véhicule Airbags pour motocyclettes Systèmes de transport intelligents Feux de stop Comportement des usagers de la route Élaborer une législation et la faire respecter Port du casque obligatoire Normes relatives aux casques Renforcement des sanctions Système de permis à points Porter des vêtements réfléchissants et protecteurs Vêtements réfléchissants Vêtements protecteurs Protection thermique Réglementer l’utilisation des 2-3RM Immatriculation et permis de conduire obligatoires pour les 2-3RM Permis de conduire progressif Restrictions d’âge pour les conducteurs et les passagers des 2-3RM Restrictions concernant le nombre de passagers autorisé sur un 2-3RM Contrôle technique périodique pour détecter d’éventuels défauts mécaniques Taille minimale du passager Cylindrée limitée pour les apprentis conducteurs Formation Test d’aptitude obligatoire pour l’obtention du permis moto Formation postpermis Soins postaccident Retrait du casque/pose d’un collier cervical in situ 58 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM supplémentaires, dans différentes situations, sont nécessaires, et que la mise en œuvre de ce type d’intervention requiert donc certaines précautions. • Intervention pour laquelle on ne dispose pas de données suffisantes : l’évaluation ne permet pas de conclure que cette intervention est à même de réduire le nombre d’accidents mortels ou non, ou de susciter le changement de comportement souhaité. Ce peut être dû au manque de données de qualité, à l’ambigüité des données disponibles, ou à des stratégies qui se révèlent inefficaces. Cependant, les éléments factuels recueillis ne concernent que des situations qui ont été évaluées. Les sections qui suivent décrivent brièvement les interventions résumées dans le Tableau 3.1 et donnent des exemples de leur mise en œuvre dans différents pays. 3.1.1 Interventions efficaces et prometteuses Interventions liées à la sécurité des routes Dans cette catégorie, les voies réservées aux motocyclettes sont la seule intervention documentée dont l’efficacité est avérée. D’autres mesures d’ingénierie routière, telles que les voies protégées pour tourner, les accotements élargis et l’élimination des obstacles en bord de route sont considérés comme des interventions prometteuses pour la sécurité des 2-3RM. Voies réservées aux motocyclettes L’un des principaux facteurs de risque est lié à l’interaction des 2-3RM avec d’autres véhicules plus lourds et dont la vitesse est élevée. Une voie réservée sert essentiellement à séparer les motocyclettes des autres véhicules (par une barrière physique ou un autre type de structure) circulant sur la voie principale. Cette voie réservée est destinée à réduire le risque de collision ou de traumatismes en évitant aux motocyclistes de se retrouver dans une situation (4, 5) où le risque de collision avec un véhicule de plus grande taille est élevé (6). Dans de nombreux endroits, les 2-3RM circulent sur les mêmes routes que les autres types de véhicules motorisés, les véhicules non motorisés et les piétons, et tous ces usagers ont une vitesse différente. La plupart des routes ayant été conçues à l’origine pour les automobiles, il est nécessaire soit de réglementer l’utilisation des 2-3RM sur les routes à vitesse élevée (autoroutes, voies express et routes à plusieurs voies) soit de séparer les 2-3RM des autres véhicules, afin de limiter les risques d’accident et d’améliorer la capacité routière (7). La séparation est susceptible d’avoir des effets bénéfiques, et d’être acceptée par la population, lorsque plus de 20-30 % des usagers de la route sont des conducteurs de 2-3RM, comme c’est le cas dans nombre de pays à revenu faible ou intermédiaire (8). La séparation au moyen de voies réservées aux motocyclettes est l’une des mesures les plus courantes dans les pays de la Région du Pacifique occidental, par exemple en Malaisie (9). C’est en Malaisie que la première voie réservée aux motocyclettes a été créée, au début des années 1970. Sa capacité à réduire le nombre d’accidents est bien documentée La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 59 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M (Encadré 3.2). En effet, on constate que cette mesure a fait diminuer de près de 40 % le nombre d’accidents de motocyclettes dans les régions de la Malaisie où elle est mise en œuvre (8). Sur ces voies, la vitesse est souvent en cause dans les accidents de 2-3RM (10). Conception des routes Comme décrit dans le Module 1, le risque de collision est particulièrement élevé pour les 2-3RM dans les courbes, les virages, les bretelles d’accès (faible rayon de braquage) et les ronds-points (en raison de l’accélération ou du freinage), ou lorsque la stabilité du véhicule est en jeu. Certains revêtements routiers, notamment les matériaux de marquage, offrent une meilleure adhérence que d’autres, et c’est un aspect de la conception des routes qui est particulièrement important pour les motocyclistes. Il La séparation est susceptible d’avoir des effets bénéfiques (et d’être acceptée par la population) lorsque plus de 20-30 % des usagers de la route sont des conducteurs de 2-3RM, comme c’est le cas dans nombre de pays à revenu faible ou intermédiaire (8) . La séparation au moyen de voies réservées aux motocyclettes est l’une des mesures les plus courantes dans les pays de la Région du Pacifique occidental, par exemple en Malaisie (9), où, d’après l’évaluation des voies réservées sur la Federal Highway Route 2, le taux d’accidents de motocyclettes a atteint 39 % (11) . C’est lorsque le volume de circulation est supérieur à 15 000 véhicules par jour, avec 20 à 30 % de motocyclettes, que ces voies réservées offrent le plus d’intérêt . Le ratio coûts-avantages d’une voie réservée est compris entre 3,3 et 5,2, selon les hypothèses retenues pour calculer le coût des accidents impliquant ce type de véhicules et la capacité de ce type de voie (12) . Cependant, la vitesse est souvent l’un des principaux facteurs en cause dans les accidents de 2-3RM sur les voies réservées (10) . De plus, les motocyclistes ne circulent pas tous sur ces voies . En outre, lorsque les premières voies réservées ont été aménagées en Malaisie, on connaissait mal les critères de conception, les besoins et le comportement des motocyclistes (13, 14) . Les critères de conception retenus n’étaient donc peut-être pas adaptés aux motocyclettes (14) . Par exemple, il se peut que l’installation de glissières de sécurité séparant les motocyclettes des autres véhicules qui circulent sur la voie principale constitue un facteur de risque pour les motocyclistes (14, 15) . Afin d’atténuer ce risque, des rails en métal ou des tubes en plastique ont été installés en dessous des glissières, ce qui empêche les motocyclistes de glisser sous les structures horizontales et de heurter les poteaux métalliques . En Malaisie, malgré la largeur variable des voies réservées, une étude d’observation qui s’appuie sur des enregistrements numériques de motocyclistes circulant sur ces voies indique que celles-ci devraient avoir au moins 1,7 mètre de largeur pour permettre aux véhicules lents d’être doublés . Une sortie ou une entrée de voie réservée pourrait également constituer l’endroit le plus dangereux, car c’est là que les motocyclistes rejoignent ou quittent le flux de circulation (16) . ENCADRÉ 3 .2 . Voies réservées aux motocyclettes en Malaisie M uh am m ad M ar izw an b in Ab du l M an an 60 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM a été démontré que la conception des routes et des intersections, les altérations, ainsi que la largeur des accotements, ont un impact significatif sur les collisions et sur la gravité des traumatismes. Une étude portant sur 36 intersections en Malaisie montre que les voies pour tourner (à droite) réservées ou protégées peuvent réduire le risque de collision par l’arrière pour les 2-3RM (17). En outre, selon cette étude, le nombre d’accidents de motocyclettes est plus élevé de 25 % aux intersections sans accotement qu’aux intersections comportant un accotement de plus d’un mètre de largeur. Les résultats laissent à penser que les accotements revêtus dont la largeur est supérieure à 1 mètre peuvent réduire les accidents de motocyclettes. L’élargissement des voies sur les routes principales et secondaires et l’augmentation du nombre de voies sur les routes principales sont associés à une diminution du nombre d’accidents de motocyclettes (17). De plus, une visibilité et une signalisation adéquates aux abords des intersections et des ronds-points permettent aux motocyclistes de mieux gérer leur vitesse à l’approche d’une intersection. Une signalisation appropriée, qui informe les motocyclistes sur l’état de la route, est également essentielle pour les aider à anticiper. Les motocyclettes étant des véhicules relativement petits, elles risquent d’être masquées par d’autres véhicules, par la signalisation, par la végétation ou par d’autres objets. La conception des intersections et des ronds-points doit donc en tenir compte. Limiteurs de vitesse et dispositifs de ralentissement de la circulation Les dispositifs qui ralentissent la circulation permettent de réduire le nombre d’accidents, quel que soit le type de véhicule. Cependant, ils peuvent nuire à la sécurité des motocyclistes. En effet, selon un rapport de l’OCDE (7), certains dispositifs tels que les ralentisseurs ou d’autres petites structures verticales destinées à limiter la vitesse peuvent être dangereux pour les motocyclistes. Il faut avertir les motocyclistes au moyen d’un autre type de dispositifs de ralentissement de la circulation, comme des bandes rugueuses (suffisamment adhérentes). Ces dispositifs (qui sont avant tout destinés aux autres types de véhicules) doivent être placés de manière à ce que les motocyclistes puissent les contourner sans risque (7). D’après une récente revue systématique des interventions permettant d’éviter les traumatismes chez les motocyclistes, deux études sur trois constatent une diminution du nombre d’accidents à la suite de la création de zones à vitesse réduite en milieu urbain (18). Objets en bord de route Lorsqu’un véhicule percute un objet situé en bord de route, cela accroît la gravité de l’accident (14, 19, 20). Les objets fixes en bord de route induisent un risque élevé pour les motocyclistes et sont à l’origine d’un grand nombre d’accidents graves ou mortels (21). En supprimant ces objets, tels que les arbres, les panneaux de signalisation ou les pylônes électriques, ou en utilisant un équipement routier moins dangereux, on peut nettement réduire la gravité des traumatismes lors d’un accident de motocyclette (7, 22) en créant une zone dégagée qui non seulement limite le risque La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 61 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M que le motocycliste vienne percuter un objet dangereux, mais permet également de corriger une erreur d’appréciation (7). Un emplacement mal choisi pour l’équipement d’éclairage ou les panneaux de signalisation en bord de route peut aussi nuire à la sécurité des 2-3RM (7). Des glissières de sécurité et des garde-corps sont souvent utilisés pour séparer les véhicules des objets situés en bord de route, mais leur conception doit aussi tenir compte des motocyclistes. Il existe un vaste débat quant au meilleur type de glissière de sécurité pour les motocyclistes. Les poteaux à nu des glissières de sécurité sont la principale cause de traumatismes (23–25). Le rapport de l’OCDE note qu’il existe un certain nombre de solutions pour éviter que les motocyclistes ne glissent sous les glissières et viennent percuter ces poteaux à nu (7). On recourt de plus en plus à des glissières bois-métal, ainsi qu’à des séparateurs de chaussée, pour protéger contre les obstacles en bord de route. Une étude constate que les glissières bois-métal et les autres types de garde-corps discontinus ont une efficacité similaire (26). Il semblerait que la position d’un motocycliste qui vient percuter un garde-corps importe davantage que le type de glissière (26). Le rapport de l’OCDE formule des recommandations pour la conception de glissières de sécurité permettant à un motocycliste tombé sur la chaussée de glisser le long de la glissière sans la heurter. On constate que les chocs avec des objets fixes en bord de route, tels que des panneaux ou des pylônes, sont plus dangereux pour les motocyclistes que les chocs avec les glissières (21), ce qui montre que ces dernières sont absolument nécessaires. Le rapport recommande aussi de s’attacher en priorité à améliorer les glissières et les garde-corps dans les courbes, et réaffirme qu’il est important de bien installer et de bien entretenir ces dispositifs (7). Interventions liées à la sécurité des routes Deux interventions relevant de cette catégorie ont fait la preuve de leur efficacité. Il s’agit des systèmes antiblocage des roues (ABS) et de l’allumage des phares la nuit. L’allumage des phares en plein jour est considéré comme une mesure prometteuse. Systèmes antiblocage des roues (ABS) Sur les 2-3RM, l’ABS aide le conducteur à garder le contrôle de son véhicule en situation de freinage d’urgence. Ce système empêche le blocage des roues lors du freinage, et peut encourager le motocycliste à freiner à fond (27). L’ABS améliore la stabilité et la maniabilité des 2-3RM. Des études portant sur l’efficacité de l’ABS indiquent que le taux d’accidents mortels impliquant des motocyclettes équipées d’un ABS en option est inférieur d’environ 37 % par rapport aux motocyclettes sans ABS (27). L’ABS permettrait d’éviter près de la moitié des accidents graves et mortels impliquant des motocyclettes de plus de 125 cm³. Le 1er janvier 2016, l’Union européenne a adopté une législation imposant l’installation d’un ABS sur toutes les motocyclettes de plus de 125 cm³. 62 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM Phares allumés la nuit D’après les travaux de recherche, alors que la capacité d’un automobiliste à évaluer précisément la vitesse d’approche reste constante quelles que soient les conditions de luminosité, celle d’un motocycliste dont le véhicule n’a qu’un seul phare diminue considérablement lorsque la luminosité est faible, c’est-à-dire au crépuscule et la nuit (29, 30). Par conséquent, l’utilisation des phares la nuit et leur position amélioreront la sécurité des 2-3RM en maximisant la visibilité et le champ de vision du conducteur. Une étude conclut que l’installation de trois phares, au lieu du phare unique habituel, sur une motocyclette standard permet au conducteur de mieux évaluer la vitesse d’approche (29). Phares allumés en plein jour En encourageant les conducteurs à circuler phares allumés en plein jour, on améliore la visibilité des 2-3RM pour les autres usagers de la route, ce qui se traduit par une diminution, comprise entre 29 et 40 %, du nombre d’accidents dus au manque de visibilité (31). En Europe, les conducteurs de 2-3RM qui allument leurs phares en plein jour ont un taux d’accidents inférieur de 10 % environ par rapport à ceux qui ne le font pas (28). Néanmoins, dans les pays où cette mesure a été mise en œuvre, on constate qu’elle est peu respectée (32). Or, il est essentiel que tous les conducteurs de 2-3RM s’y conforment pour que toute intervention de sécurité routière soit efficace. Le non- respect de la législation qui impose de circuler phares allumés en plein jour peut avoir des causes diverses (phares défectueux par exemple) ou s’expliquer par le choix personnel du conducteur (qui décide d’allumer ou non ses phares). Les fabricants peuvent jouer un rôle important en encourageant l’allumage des phares en plein jour. Par exemple, pour contribuer à un meilleur respect de la législation, les fabricants peuvent notamment prévoir sur les 2-3RM des phares qui s’allument automatiquement au démarrage du moteur, ou, au niveau du tableau de bord, des dispositifs signalant qu’un phare ne fonctionne pas, ou prévoir un emplacement pour loger des ampoules de rechange (33). Interventions destinées à améliorer le comportement des usagers de la route Élaborer une législation complète sur le port du casque et la faire respecter Les contrôles destinés à faire respecter la législation sur le port du casque permettent de réduire à la fois le taux d’accidents mortels et le taux d’accidents non mortels ; L’ABS équipant une motocyclette est un système de sécurité qui empêche les roues de se bloquer lors du freinage . En maintenant l’adhérence des roues du véhicule avec la surface de la route, il permet au conducteur de garder le contrôle de son véhicule en cas de freinage brusque . Dans certaines situations d’urgence, l’ABS réduit la distance d’arrêt . Si l’ABS est techniquement adapté à la plupart des 2-3RM, il n’est en réalité disponible que sur les plus de 250 cm³ . Source : d’après (7). Principe de fonctionnement de l’ABS La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 63 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M ces derniers diminuent d’environ 20 % (34). On a en particulier constaté que l’introduction d’une loi imposant le port du casque s’accompagnait d’une baisse, pouvant aller jusqu’à 33 %, du nombre de traumatismes crâniens, ainsi que d’un raccourcissement de la durée d’hospitalisation et d’une diminution de la gravité des blessures (35). Les données relatives aux pays à revenu élevé et aux pays à revenu faible indiquent que lorsque des mesures de contrôle-sanction actives sont en place pour faire respecter la législation sur le port du casque, le taux de respect de cette législation est maximal (supérieur à 95 %) (36). Si, au cours des dernières décennies, plusieurs pays ont introduit une législation qui impose le port du casque, ce n’est toujours pas le cas d’un grand nombre de pays à revenu faible ou intermédiaire. Selon le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2015 (37), seulement 50 % des pays disposent d’une législation complète qui impose une norme pour les casques qui s’applique à tous les motocyclistes, à tous les types de routes et à toutes les cylindrées (Encadré 3.3). Dans les pays où les autorités locales ont abrogé la législation sur le port obligatoire du casque, ou édulcoré cette législation, on observe une diminution du taux de port du casque et une augmentation du nombre d’accidents mortels ainsi que des traumatismes crâniens (38, 39). Une législation complète sur le port du casque pour les motocyclistes inclut des dispositions imposant à tous les motocyclistes de porter un casque aux normes, sur Selon les données de l’OMS, le nombre de pays dotés d’une législation complète sur le port du casque, applicable à tous les utilisateurs de 2-3RM, sur tous les types de routes et pour toutes les cyclindrées, et imposant une norme de casque nationale ou internationale, a augmenté de près de 20 % entre 2010 et 2013 (37) . La carte ci-dessous illustre l’étendue de la législation sur le port du casque pour les motocyclistes et les normes de casque par pays/zone, d’après les chiffres communiqués en 2015 . Législation et norme complètes Législation complète mais pas de norme ou norme inconnue Législation non complète/pas de législation Pas de données Non pertinent Lois sur le port du casque moto et normes relatives aux casques, par pays/zone Source : d’après (37). ENCADRÉ 3 .3 . Normes et législations nationales sur le port du casque 64 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM tous les types de routes, quelle que soit la cylindrée, et s’accompagne d’un système de contrôles-sanctions et d’un cadre réglementaire assurant l’application intégrale de ces dispositions (40). Le Tableau 3.2 présente une liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur le port du casque. Tableau 3.2 Liste récapitulative permettant d’évaluer l’étendue de la législation sur le port du casque Le contenu de la législation actuelle porte-t-il sur : Oui Non 1 Le port du casque Impose le port du casque pour tous les utilisateurs (conducteurs et passagers) Spécifie que le casque doit être correctement attaché et répondre aux normes nationales Impose à tous les motocyclistes de porter un casque sur tous les types de routes Impose aux utilisateurs de 2-3RM (toutes cylindrées) de porter un casque Fixe un âge minimum pour la conduite d’une motocyclette 2 Les normes de casques Spécifie les normes de sécurité reconnues pour le casque, sur la base de normes internationalement reconnues Comporte des exigences relatives au marquage du casque et des dispositions contre la falsification du marquage Énonce des exigences relatives aux casques pour enfants (âge ou taille de l’enfant, par exemple) en fonction de l’âge auquel les enfants sont autorisés à voyager sur une motocyclette 3 Les contrôles-sanctions Spécifie qui est chargé de faire respecter la législation Considère le non-port du casque comme une infraction primaire : les autorités n’ont pas besoin d’attendre que le contrevenant commette une autre infraction pour l’arrêter et le sanctionner 4 Amendes Spécifie le montant des sanctions pécuniaires Prévoit la mise en fourrière du véhicule 5 Autres dispositions relatives au port du casque Définit les sanctions en cas de vente d’un casque non homologué Définit des sanctions en cas de falsification du marquage du casque Définit des exigences relatives au port du casque par le passager d’un 2-3RM de service public Source : d’après (40). La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 65 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Législation sur le port du casque obligatoire La plupart des pays à revenu élevé ont adopté une législation sur le port du casque. Cette législation est bien acceptée, et donc bien respectée (41). Dans les pays qui ont adopté une législation complète sur le port du casque mais où cette législation est peu respectée, l’efficacité de cette législation n’est pas démontrée. On trouve des informations sur l’impact de la législation dans des études menées aux États-Unis, où des lois sur le port du casque obligatoire ont été abrogées. Aux États- Unis, des lois – initialement introduites en 1983 – imposant à tous les motocyclistes de porter un casque ont été abrogées en Arkansas et au Texas en 1997. Lorsque la législation sur le casque était en vigueur, le taux de port du casque a grimpé à 97 %, mais, en mai 1998, il était retombé à 52 % en Arkansas et à 66 % au Texas (42). Une baisse similaire du taux de port du casque a été observée ultérieurement dans d’autres États américains qui avaient abrogé leur législation sur le port du casque (43). On constate le même phénomène lorsque la législation sur le port du casque cesse d’être « universelle » (c’est-à-dire applicable à tous les motocyclistes) et ne s’applique plus qu’à ceux en deçà d’un certain âge, qu’à certains types de permis moto, ou uniquement aux motocyclistes disposant d’une bonne assurance médicale (43, 44). Dans un État (la Louisiane), la législation sur le port du casque a été amendée à plusieurs reprises au cours des 30 à 40 dernières années. Une revue systématique indique que le taux de mortalité a augmenté, passant de 12 à 23 %, dans les États qui ont abrogé cette législation, par rapport à ceux qui l’ont maintenue (18). Cela démontre clairement l’efficacité d’une législation rendant obligatoire le port du casque, et, plus particulièrement, l’efficacité des lois qui imposent le port du casque à tous les conducteurs. Dans nombre de pays, des enfants voyagent sur des motocyclettes. Dans beaucoup de ces pays, le port du casque est obligatoire (45), par exemple au Viet Nam, en Malaisie, aux États-Unis et en Australie. Il ressort néanmoins des études que le taux de port du casque par les enfants est très variable d’un pays à l’autre (45–49), ce qui montre qu’il ne suffit pas toujours de rendre cette mesure obligatoire pour qu’elle soit respectée. D’après une étude menée au Viet Nam (46), alors même que la législation impose le port du casque pour les enfants, elle ne comporte aucune disposition prévoyant des sanctions en cas d’infraction pour les enfants de moins de 14 ans (ou leurs parents). Cette législation est donc impossible à faire respecter. Cependant, même dans des pays comme la Malaisie qui procèdent à des contrôles-sanctions, le taux de port du casque est relativement faible, ce qui pourrait s’expliquer par le manque de sensibilisation de la population aux risques et par des contrôles-sanctions insuffisants (45). De plus, aux États-Unis, où un grand nombre d’États ont abrogé leur législation sur le port du casque pour les adultes mais pas pour les enfants, des études montrent que le taux de traumatismes crâniens chez les jeunes motocyclistes est plus élevé dans ces États que dans ceux où cette législation s’applique à tous les usagers de motocyclettes (50), ce qui indique que le taux de port du casque est moins élevé parmi les enfants dans les États qui autorisent les adultes à rouler sans casque 66 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM (51). Cela montre l’importance de la législation, des contrôles-sanctions et de la sensibilisation au problème afin que davantage d’enfants portent un casque. Lorsque les policiers ne portent pas systématiquement de casque, cela n’encourage pas forcément la population à respecter la législation. Pour que les motocyclistes respectent cette législation, il faudrait donc peut-être commencer par l’imposer aux agents de l’État. En outre, dans certains pays, le manque de casques de bonne qualité peut compromettre l’efficacité des programmes encourageant le port du casque (52, 53). La difficulté à trouver des casques de qualité et de taille adéquate pose tout particulièrement problème dans le cas des jeunes enfants (45). Cela montre que les systèmes et normes de sécurité jouent un rôle important dans le contrôle de la qualité des produits comme les casques. Normes de casques Un casque efficace est un casque dont la qualité est suffisante pour offrir une protection maximale de la tête (54) (voir le graphique 3.1 pour les différents types de casques). Les normes de casques servent de mesures de type réglementaire pour assurer un niveau de protection reconnu par tous pour les casques vendus dans le commerce et utilisés par les motocyclistes. Les motocyclistes qui portent un casque homologué ont moins de risques d’avoir un traumatisme crânien que ceux qui ne portent pas de casque (34, 55–60). Pour être pleinement efficace, le casque doit également être correctement attaché. Encourager le respect de la législation en informant la population et en la sensibilisant à l’importance de porter un casque homologué peut créer une norme sociale commune, ce qui a pour effet – cela a été démontré – d’accroître le taux de port du casque (54) (Encadré 3.4). Même s’il existe à ce jour relativement peu d’études sur l’efficacité du casque pour les enfants voyageant sur une motocyclette, les travaux portant sur le type de blessures subies font état de moins de traumatismes crâniens et/ou de blessures moins graves chez les enfants qui portent un casque (48, 49, 61, 62) (Encadré 3.5). Graphique 3.1 Types de casques et niveau de protection Casque intégral Casque ouvert Demi-casque Casque tropical La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 67 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Les motocyclettes sont le principal moyen de transport au Viet Nam . En 2015, plus de 44 millions de motocyclettes ont été immatriculées, soit 94 % de l’ensemble des immatriculations, et on en dénombre environ 8 000 de plus chaque jour (63) . Au Viet Nam, les accidents de la route sont la première cause de mortalité ou de handicap . En 2015, les statistiques officielles ont recensé dans ce pays 8 435 décès et 20 815 traumatismes graves dans des accidents de la route ; d’après les estimations, 75 % de ces décès surviennent chez des conducteurs ou des passagers de motocyclettes (63) . Le Viet Nam dispose depuis 1995 d’une législation partielle sur le port du casque par les motocyclistes, mais, pour diverses raisons, cette législation est peu respectée . La première loi complète sur le port obligatoire du casque est entrée en vigueur le 15 décembre 2007 . Elle s’appliquait à tous les conducteurs et passagers, sur toutes les routes du pays . Le montant des sanctions a été multiplié par dix, et les forces de police ont été mobilisées pour faire respecter la législation (36) . Une augmentation significative du taux de port du casque a immédiatement été rapportée dans plusieurs provinces . À Da Nang, par exemple, ce taux est passé de 27 % à 99 % (64) . Dans les trois mois qui ont suivi l’entrée en vigueur de cette loi, les données de surveillance communiquées par 20 hôpitaux urbains et ruraux ont indiqué que le risque de traumatisme crânien et de décès dans un accident de la route avait diminué de, respectivement, 16 % et 18 % (65) . La volonté politique, les campagnes de sensibilisation et la sévérité des contrôles/sanctions ont contribué au respect de la législation . Un suivi continu de la législation a permis de repérer des lacunes, concernant notamment l’obligation d’attacher le casque, le port du casque par les enfants et la qualité du casque . Même si la loi de 2007 imposait clairement le port du casque pour tous les conducteurs et passagers, elle n’était pas en phase avec la législation existante sur la sécurité des enfants de moins de 16 ans sur la route . En plus des informations fausses ou erronées sur le risque de blessures au niveau des cervicales chez les jeunes enfants à cause du poids du casque, c’est ce qui a incité nombre de parents à ne pas faire porter de casque à leurs enfants . En 2009, afin de remédier à ce problème, le ministère des Transports a organisé une consultation nationale de haut niveau sur le port du casque par les enfants . Cette consultation a abouti à réviser la législation nationale de façon à imposer le port du casque dès l’âge de 6 ans et à confier aux adultes transportant des enfants de cet âge la responsabilité de veiller à que ces derniers portent un casque (46) . Le critère de l’âge posait problème car, au Viet Nam, aucun document ne permet de prouver l’âge d’un enfant et les parents ne sont pas tenus d’avoir sur eux une copie du certificat de naissance . Ce problème a conduit la police à modifier ses pratiques en matière de contrôles : désormais, les enfants portant un uniforme scolaire sont identifiés comme le groupe d’âge pour lequel le port du casque est obligatoire . D’après le dernier suivi des estimations, le taux de port du casque avoisinait 70 % en 2015 au Viet Nam, contre 46 % en 2012 (66) . Le respect de la législation nationale a fait nettement augmenter ce taux dans le pays . Cependant, le type de casque porté par les conducteurs et les passagers des motocyclettes continue de poser problème . Dans le cadre d’une étude menée dans huit provinces (Bac Giang, Bac Ninh, Ha Nam, Hanoï, Hô Chi Minh-Ville, Ninh Binh, Quanh Ninh et Vinh Phuc), un certain nombre de casques ont été remplacés par de nouveaux casques répondant aux normes nationales . Au total, 1 382 casques ont été remplacés et testés dans un laboratoire disposant d’une certification nationale . Parmi ces casques, 85,9 % n’offraient pas la protection minimale en cas de choc telle que requise par la norme nationale sur la qualité des casques (QCVN2) . Les tests supplémentaires auxquels ont été soumis 280 nouveaux casques certifiés QCVN2 et sélectionnés de manière aléatoire parmi des casques homologués par le ministère de la Science et de la Technologie et achetés auprès de fournisseurs réputés, ont révélé que plus de 58 % de ces casques ne satisfaisaient pas aux exigences de protection de la tête en cas de choc (67) . Ce sont essentiellement les fabricants de casques qui veillent eux-mêmes au respect des normes de qualité, et, en l’absence de mécanisme et d’organisme de contrôle national indépendant pour procéder à un échantillonnage aléatoire et à des tests, rien ne les (À suivre) ENCADRÉ 3 .4 . La sécurité des motocyclettes au Viet Nam 68 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM Renforcement des sanctions Les contrôles effectués par la police jouent un rôle important dans l’amélioration du respect des règles de circulation par tous les usagers de la route. L’un des moyens employés par les autorités pour faire respecter ces règles consiste à appliquer une sanction maximale pour diverses infractions routières. Une revue systématique (18) met en avant les constats de deux études qui indiquent une réduction modeste, mais significative, du nombre d’accidents lorsque les sanctions pécuniaires sont alourdies et lorsque la conduite en état d’ébriété et les excès de vitesse sont pénalisés. Selon une étude longitudinale menée aux États-Unis (1980-1997), dans les États où la conduite en état d’ébriété entraîne le retrait du permis, on observe une réduction du nombre d’accidents mortels impliquant des motocyclettes. Il existe des données suffisantes montrant que le casque offre une protection efficace contre les traumatismes crâniens et permet d’éviter un certain nombre d’accidents mortels . D’après les études, les blessures des conducteurs et des passagers lors d’un accident sont plus fréquentes et plus graves chez les enfants qui ne portent pas de casque que parmi ceux qui en portent un (49, 68) . On constate que, dans certains pays à revenu faible ou intermédiaire, le taux de port du casque par les enfants est nettement inférieur à celui observé chez les adultes (46) . Dans les pays où de jeunes enfants conduisent ou voyagent sur un 2-3RM, des problèmes de sécurité se posent à cause du manque de casques et de la qualité insuffisante des casques disponibles . Même lorsque, dans ces pays, les casques sont facilement disponibles, ils ne sont pas adaptés aux enfants (45) . Très peu de casques satisfont aux exigences relatives aux petits casques de « taille enfant » . Non seulement un casque trop grand pour un enfant n’offre pas une protection suffisante, mais il risque également d’être mal positionné et mal attaché (47) . Par ailleurs, le casque risque de gêner la vision de l’enfant pendant le transport, ou de se détacher lors d’un accident . Rares sont les pays qui ont défini des normes locales pour les casques enfants . Le Viet Nam a récemment introduit ce type de normes . Les plus petites tailles de casques répondant à ces normes correspondraient à peu près à la taille de la tête d’un enfant âgé de 5 à 7 ans . ENCADRÉ 3 .5 . Le port du casque par les enfants empêche de fournir des casques de bonne qualité pour les tests et de commercialiser des casques de moins bonne qualité . La certification QCVN2 n’étant pas actuellement un gage de qualité, les autorités nationales doivent redéfinir les exigences afin que les fabricants n’apposent ce logo que sur les casques conformes à la norme de qualité nationale . Au cours de la dernière décennie, le Viet Nam a avancé à grands pas dans la mise en œuvre d’interventions reposant sur des données probantes, afin d’éliminer les principaux facteurs de risque de traumatismes . Nombre de ces mesures ne sont pas encore déployées à une échelle suffisante pour faire baisser le taux national de mortalité sur la route, mais les pouvoirs publics vietnamiens ont montré leur volonté de sauver des vies et de prévenir les accidents de la route . (Suite) La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 69 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Pénalisation des infractions La pénalisation de divers comportements liés à la vitesse et à la consommation d’alcool est efficace pour réduire le nombre de morts sur les routes (69). On ne dispose pas de suffisamment d’informations sur une question plus large : la pénalisation des infractions (non liées à l’alcool) et la réduction du nombre d’accidents impliquant des motocyclettes. Pour que les motocyclistes respectent mieux le code de la route, les contrôles-sanctions doivent s’accompagner d’une médiatisation du problème et de campagnes de sensibilisation du grand public (70). Système de permis à points Un système de permis à points est un système de sanction dans lequel un automobiliste ou un conducteur de 2-3RM perd un certain nombre de points de permis en fonction de la gravité de l’infraction qu’il commet (l’Encadré 3.6 présente le dispositif en place dans l’Ontario, au Canada). Dans certains pays, les dispositions diffèrent selon que le conducteur est novice ou expérimenté. En Espagne, on a constaté qu’un système de retrait de points avait pour effet de réduire le nombre d’accidents, en particulier parmi les conducteurs de vélomoteurs circulant en zone urbaine (71). Vêtements réfléchissants et protecteurs Des vêtements réfléchissants et protecteurs, tels qu’une veste, un pantalon, des bottes et des gants, constituent une mesure de protection prometteuse. Il a été démontré que des vêtements réfléchissants, qui rendent plus visibles le conducteur et son passager en augmentant le contraste de luminosité avec l’environnement (73, 74), améliorent la visibilité du véhicule, ce qui contribue à réduire de près d’un tiers le risque d’accident, de traumatisme grave et de décès (75). Une mise en œuvre efficace passe par une approche pluridimensionnelle, et notamment par des lois complémentaires sur la sécurité des casques ainsi que par des campagnes d’information axées sur la visibilité des 2-3RM (29, 76). Une réglementation qui impose le port de vêtements réfléchissants et protecteurs et qui s’accompagne d’un système de contrôles-sanctions est tout aussi essentielle pour montrer l’importance de cette mesure. Une tenue protectrice réduit la probabilité de blessures, d’hospitalisation et de handicap. Les vêtements protecteurs sont spécifiquement conçus pour résister à l’abrasion et pour protéger en cas de choc. C’est une mesure viable pour protéger contre l’abrasion et pour éviter les fractures, les deux types de blessures les plus fréquentes lors d’un accident non mortel avec un 2-3RM (77). Une tenue protectrice atténue la gravité de la plupart des blessures les plus fréquentes aux bras et aux jambes (78, 79). Il a en effet été démontré que des vêtements protecteurs réduisent les lésions subies par les tissus mous corporels, ainsi que la probabilité d’hospitalisation et la probabilité de handicap dans les deux mois qui suivent l’accident (80, 81). Or, malgré leur efficacité avérée, les vêtements protecteurs sont peu utilisés dans les pays à revenu faible ou intermédiaire (81). Dans les pays à revenu élevé, le taux d’utilisation d’une 70 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM tenue protectrice varie aussi considérablement, entre 50 et 81 %, entre les pays et à l’intérieur d’un même pays (81, 83). Pour que sa mise en œuvre soit efficace, il est essentiel de promouvoir et de faire respecter cette mesure. Dans l’Ontario, les automobilistes et les conducteurs de motocyclettes ont initialement zéro point sur leur permis et accumulent des points d’inaptitude s’ils commettent certaines infractions (dans la plupart des pays, ils ont une douzaine de points sur leur permis, lequel leur est retiré lorsqu’ils ont perdu tous leurs points) . Les points d’inaptitude restent sur le permis pendant 2 ans à compter de la date de l’infraction . Au bout d’un certain nombre de points d’inaptitude accumulés, le permis de conduire est retiré . Le nombre de points d’inaptitude dépend de la gravité de l’infraction . Par exemple : • 7 points en cas de délit de fuite après un accident ou si le conducteur ne s’arrête pas quand un agent de police le lui demande ; • 6 points si le conducteur conduit imprudemment, s’il dépasse la limite de vitesse de 50 km/h ou s’il ne s’arrête pas pour laisser passer un autobus scolaire ; • 4 points si le conducteur dépasse la limite de vitesse de 30 à 49 km/h ou s’il suit de trop près un autre véhicule ; • 3 points si, par exemple, le conducteur conduit en tenant ou utilisant un appareil de divertissement ou de communication sans fil, ou s’il dépasse la limite de vitesse de 16 à 29 km/h . • 2 points si, par exemple, le conducteur n’effectue pas un virage à droite ou à gauche dans les règles, s’il tourne là où c’est interdit, ou s’il ne s’arrête pas à un passage piétons . Les conséquences liées à l’accumulation de points d’inaptitude dépendent du nombre de points accumulés dans le dossier de conduite . Le nombre de points variera selon que le conducteur est novice ou expérimenté . Sanctions pour accumulation de points d’inaptitude par un conducteur expérimenté : Entre 2 et 8 points : Le conducteur reçoit une lettre d’avertissement . Entre 9 et 14 points : Le permis peut être suspendu, à moins que le conducteur ne soit convoqué afin d’exposer les raisons pour lesquelles son permis ne devrait pas être suspendu . Si le conducteur ne se rend pas à cette convocation, son permis peut être suspendu . 15 points ou plus : Le permis est suspendu pendant 30 jours . Si le conducteur ne rend pas son permis, il risque de le perdre pendant un maximum de 2 ans . Amendes infligées à un conducteur débutant : Entre 2 et 5 points : Le conducteur reçoit une lettre d’avertissement . Entre 6 et 8 points : Le permis peut être suspendu, à moins que le conducteur ne soit convoqué afin d’exposer les raisons pour lesquelles son permis ne devrait pas être suspendu . 9 points et plus : Le permis est suspendu pendant 60 jours . Si le conducteur ne rend pas son permis, il risque de le perdre pendant un maximum de 2 ans . Source : d’après (72) . ENCADRÉ 3 .6 . Le système de points d’inaptitude dans l’Ontario, Canada La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 71 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Enregistrement et permis de conduire obligatoires pour les 2-3RM Dans les pays à revenu élevé, la gestion efficace de la sécurité routière repose sur des interventions générales qui ciblent tous les usagers de la route (41). En font notamment partie l’immatriculation des véhicules et la délivrance d’un permis de conduire, ainsi que les contrôles – et les sanctions – qui veillent au respect de la législation sur la sécurité routière. Dans certains pays à revenu faible ou intermédiaire, la plupart des 2-3RM ne sont pas immatriculés. Or, les études montrent que les conducteurs dont le véhicule n’est pas immatriculé ont tendance à avoir davantage d’accidents que les autres (39). En ce qui concerne les autres types de véhicules motorisés, tels que les automobiles ou les autobus, il est avéré que les défauts mécaniques peuvent être à l’origine d’accidents (84). Il a aussi été démontré que les modifications illégales des 2-3RM compromettent les performances routières de ces véhicules. Dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, les modifications illégales de deux-roues motorisés pour les transformer en trois-roues motorisés qui transportent des passagers et/ou des marchandises sont très répandues (85). Malgré des données insuffisantes sur les accidents, les études portant sur les performances routières des véhicules modifiés indiquent qu’il n’existe pas de réglementation prévoyant une procédure d’immatriculation, et que nombre des conducteurs de ces véhicules n’ont pas de permis (85). Par exemple, d’après une étude des accidents impliquant des trois-roues au Sri Lanka, les modifications apportées au système de blocage ont pour effet d’augmenter l’angle de braquage, ce qui a contribué à près de 30 % des accidents dans l’échantillon étudié (86). Permis de conduire progressif Un système de permis de conduire progressif est un mécanisme de type réglementaire qui consiste à appliquer des restrictions de puissance et de cylindrée aux jeunes conducteurs et aux conducteurs novices pour leur permettre d’acquérir progressivement de l’expérience et des compétences en réduisant les risques. On constate que la mise en œuvre d’un système de permis de conduire progressif est associée à une réduction sensible (qui peut atteindre 22 %) de la durée d’hospitalisation à la suite d’un accident de motocyclette (87). Ce système est courant dans les pays à revenu élevé, mais le type de restrictions réglementaires appliquées varie considérablement d’un pays à l’autre. Ces restrictions peuvent concerner la cylindrée, l’âge du conducteur, l’autorisation de transporter ou non des passagers, ou la conduite de nuit. Certains systèmes fixent un taux d’alcoolémie maximum pour les conducteurs peu expérimentés, en dessous d’un certain âge, et prévoient des tests d’aptitude pour l’obtention du permis moto, une formation à la conduite et un allongement de la durée probatoire du permis d’apprenti conducteur (7, 88). 72 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM Formation à la conduite Il a été montré qu’une formation obligatoire et un test d’aptitude pour l’obtention du permis moto sont efficaces pour améliorer la sécurité des 2-3RM, même s’il semble qu’une formation postpermis ait peu d’effets bénéfiques (89). Test d’aptitude obligatoire pour l’obtention du permis moto Il a été montré qu’une formation à la conduite et des tests d’aptitude obligatoires pour l’obtention d’un permis contribuent à réduire le risque d’accident mortel ou non (88). Cette mesure consiste à définir des règles d’utilisation pour les 2-3RM, ainsi que les conditions de délivrance du permis (34, 88, 90). Si l’efficacité de cette mesure est avérée dans les pays à revenu élevé, elle n’est pas encore démontrée dans ceux à revenu faible ou intermédiaire. D’après les données relatives aux pays à revenu élevé, le Groupe de travail réunissant le Forum international des transports (FIT) et l’Organisation de Coopération et de Développement économiques (OCDE) sur la sécurité des 2-3RM a formulé à l’intention de ses membres des recommandations (résumées dans l’Encadré 3.7) pour la formation à la conduite (7). Formation postpermis Il n’existe pas de données fiables montrant qu’une formation postpermis fait diminuer le risque d’accident. Une étude a conclu à l’absence de données fiables sur les effets bénéfiques d’une formation (avant ou après l’obtention du permis) (91), et une vaste analyse ultérieure d’un programme de stages de conduite ne conclut pas à une baisse du nombre d’accidents, mais, au contraire, à une plus grande confiance des conducteurs, qui déclarent rouler à une vitesse plus élevée (89). Il convient donc d’axer les programmes de formation sur la formation obligatoire avant l’obtention du permis, et cette formation doit mettre l’accent sur les compétences de base pour la conduite. En 2014, le Groupe de travail FIT/OCDE sur la sécurité des 2-3RM a fait les recommandations suivantes : • Les autorités nationales (ou des provinces/États fédérés) devraient considérer que la conduite d’un 2-3RM nécessite une certaine maturité . • L’accès à un 2-3RM devrait être progressif, avec un système de permis permettant aux jeunes conducteurs et aux conducteurs novices de mieux maîtriser les risques à mesure qu’ils acquièrent de l’expérience . • Le système de permis devrait avoir pour objectif de veiller à ce que tous les conducteurs possèdent les compétences et les connaissances requises, et aient un comportement adéquat pour conduire dans des conditions de sécurité aussi bonnes que possible, sans pour autant limiter indûment leur mobilité . Source : d’après (7) . ENCADRÉ 3 .7 . Recommandations du Groupe de travail FIT/OCDE pour la formation à la conduite des 2-3RM La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 73 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Soins postaccident Une prise en charge rapide postaccident fait diminuer le risque de traumatismes graves et le risque de mortalité (92). Même s’il est prouvé que les normes générales relatives aux soins préhospitaliers – par exemple un délai d’intervention rapide et l’application de protocoles de traitement uniformes – permettent de réduire le risque de traumatismes graves ou la mortalité sur la route, deux interventions concernant spécifiquement les 2-3RM sont particulièrement prometteuses : le retrait du casque et la pose d’un collier cervical sur le lieu de l’accident. Il a été montré que, si ces deux interventions sont effectuées dans les règles par un professionnel des soins préhospitaliers dûment formé, elles limitent la gravité des traumatismes et le risque de handicap à long terme. Le retrait du casque par des professionnels dûment formés est essentiel si la personne accidentée a vomi ou si ses voies aériennes sont manifestement obstruées (93). La pose d’un collier cervical in situ, pour protéger la colonne vertébrale de la personne accidentée, est tout aussi cruciale. La nature des blessures subies par les motocyclistes qui portent un casque intégral équipé d’une mentonnière et certains types de vêtements protecteurs indique la nécessité d’une prise en charge spécifique des lésions des voies aériennes, du système circulatoire et de la colonne vertébrale, ainsi que l’importance de la formation permettant aux professionnels de mettre en balance le risque de détresse respiratoire et le risque de lésions de la colonne vertébrale (93, 94). La section 3.2.3 présente des informations supplémentaires sur les soins postaccident qui ne concernent pas spécifiquement les utilisateurs de 2-3RM. 3.1.2 Interventions améliorant la sécurité des 2-3RM pour lesquelles on ne dispose pas de données suffisantes ou fiables Outre les interventions efficaces et prometteuses décrites plus haut, il existe d’autres interventions pour lesquelles on ne dispose pas de données suffisantes pour recommander une mise en œuvre à grande échelle. Ces interventions ont généralement une portée limitée, et leur pertinence dans d’autres contextes n’a pas été démontrée. Souvent, l’évaluation ne permet pas de tirer une conclusion définitive quant à la capacité de ces interventions à réduire le nombre de morts et de blessés, ou à susciter un changement de comportement. Cela tient à différentes raisons, notamment à l’intervalle de temps trop court entre l’intervention et l’évaluation de son effet escompté (réduction du traumatisme), à des résultats statistiquement non significatifs en raison d’un trop petit nombre de cas étudiés, ou au manque d’études à évaluer. Même si ces interventions ne peuvent pas être présentées comme des mesures efficaces ou prometteuses, on peut néanmoins envisager de les adapter localement et de les évaluer de façon plus approfondie afin de confirmer leur efficacité et de définir les modifications à apporter. Les interventions destinées à réduire le nombre d’accidents impliquant des 2-3RM pour lesquelles on ne dispose pas de données suffisantes ou fiables sont les suivantes : • Amélioration des routes 74 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM • Modification de la composition des matériaux des glissières installées en bord de route • Amélioration de la stabilité des 2-3RM • Airbags pour motocyclettes • Systèmes de transport intelligents • Installation de feux de stop et utilisation de ces feux • Réglementation et délivrance d’un permis pour la conduite d’un 2-3RM • Protections thermiques • Restrictions d’âge (ou de taille) pour les enfants qui conduisent ou qui sont transportés sur un 2-3RM • Contrôle technique périodique pour détecter d’éventuels défauts mécaniques • Taille minimale du passager • Limitation de la cylindrée pour les conducteurs novices • Formation postpermis et formation des conducteurs qui réutilisent un 2-3RM après un certain temps • Retrait du casque/pose d’un collier cervical sur le lieu de l’accident Tant que leur efficacité n’a pas été démontrée, il n’est pas recommandé de mettre en œuvre ces interventions (à titre non expérimental) pour réduire les traumatismes liés à l’utilisation d’un 2-3RM. 3.2 Interventions générales susceptibles d’améliorer la sécurité des 2-3RM Les interventions de sécurité routière générales qui ciblent tous les usagers de la route peuvent aussi améliorer la sécurité des 2-3RM. Le Tableau 3.3 (voir la section 3.1 pour la définition de l’efficacité) présente une synthèse des interventions de sécurité routière qui ne concernent pas spécifiquement les 2-3RM. Chacune de ces interventions est brièvement décrite ci-après, et des exemples montrant comment certains pays les ont mis en œuvre sont également présentés. Ces interventions correspondent aux catégories suivantes définies par la Décennie d’action pour la sécurité routière : sécurité des routes, comportement des usagers de la route et soins postaccident. 3.2.1 Interventions axées sur la sécurité des routes Développement et amélioration des transports en commun La mise en place de systèmes de transport en commun bien entretenus et durables est de plus en plus considérée comme essentielle pour permettre, d’une manière générale, une mobilité dans de meilleures conditions de sécurité, avec un effet bénéfique La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 75 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M supplémentaire, la réduction des embouteillages, surtout dans les zones urbaines qui sont de plus en plus engorgées (41). Le développement des transports en commun contribue également à l’amélioration de la santé publique en encourageant l’activité physique et en faisant diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Le recours accru aux transports en commun est associé à un recul du nombre d’accidents mortels (95–97). Cependant, dans nombre de pays à revenu faible ou intermédiaire, les transports en commun sont souvent le seul moyen de transport dont dispose la majeure partie de la population, et ils sont peu sûrs, en particulier lorsqu’ils sont exploités par une entreprise privée. Un système de transport en commun efficace devrait reposer sur une approche globale axée sur la sécurité, l’accessibilité, la fiabilité et des tarifs abordables pour tous les usagers. Tableau 3.3 Interventions générales et interventions spécifiques susceptibles d’améliorer la sécurité des 2-3RM Mesures clés Interventions spécifiques Efficacité Intervention dont l’efficacité est avérée Intervention prometteuse Intervention pour laquelle on ne dispose pas de données suffisantes Limiter l’exposition à des situations à haut risque Développement des transports en commun Inciter les utilisateurs de 2-3RM à changer de comportement Fixer des limites de vitesse et les faire respecter Adopter une législation de lutte contre la consommation d’alcool (contrôles aléatoires par alcootest) et la faire respecter Interdire l’utilisation d’un téléphone portable sur un 2-3RM Marketing social Améliorer et accélérer le délai d’intervention et les soins postaccident Introduction d’un protocole de traitement unique Délai d’intervention rapide Réadaptation précoce Formation aux premiers secours Assurance santé obligatoire 76 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM 3.2.2 Interventions axées sur le comportement des usagers de la route Gestion de la vitesse Ainsi que le montre le Module 1, la vitesse est un important facteur de risque d’accident pour les 2-3RM et les traumatismes qui en résultent sont généralement graves. Il faudrait donc faire en sorte que les conducteurs de 2-3RM ainsi que les autres usagers de la route roulent moins vite, tant dans les zones urbaines que dans les zones rurales (98). Outre qu’elle atténue la puissance d’un choc, une vitesse plus faible laisse aux conducteurs des autres véhicules davantage de temps pour voir le 2-3RM, réduit la distance de freinage et permet de s’arrêter à temps en cas d’urgence. Elle permet aussi d’évaluer plus facilement la vitesse des autres véhicules et raccourcit le temps de réaction en cas de collision imminente. Nombre d’études montrent que des mesures de limitation de la vitesse et un système de contrôles-sanctions permettent effectivement de réduire la gravité des accidents et des traumatismes (98, 99). La détermination des limites de vitesse est étroitement liée au type de routes et à la conception des routes. On a observé qu’une limitation générale de la vitesse en fonction du type de route et les contrôles effectués par la police avaient également pour effet de réduire le nombre de morts et de blessés dans les accidents impliquant des 2-3RM (98). Des études évaluant l’incidence des embouteillages dans les zones urbaines ont démontré l’effet d’une réduction de la vitesse sur le nombre d’accidents impliquant des 2-3RM. De fait, il a été observé qu’en faisant diminuer la vitesse de tous les véhicules, les embouteillages pouvaient réduire la gravité des accidents impliquant des 2-3RM (100). Une étude britannique montre aussi que les embouteillages, en fonction du type de route, pouvaient être associés à une réduction du nombre d’accidents de 2-3RM. Une étude (101) fait état d’une baisse du nombre d’accidents de 2-3RM sur les routes périurbaines et urbaines embouteillées, et d’une augmentation concomitante du nombre d’accidents de 2-3RM sur les autoroutes. Adopter une législation visant à lutter contre la consommation d’alcool (contrôles aléatoires par alcootest) et la faire respecter Il est prouvé que la consommation d’alcool altère les capacités de conduite. Il est prouvé qu’une législation limitant la concentration d’alcool dans le sang (alcoolémie) et prévoyant des contrôles (contrôles aléatoires par alcootest) ainsi que des sanctions en cas d’infraction permet de réduire les accidents liés à la consommation d’alcool (102). Les utilisateurs de 2-3RM peuvent eux aussi bénéficier des interventions axées sur la réduction de la consommation d’alcool et sur la lutte contre la conduite en état d’ébriété, qui ciblent tous les usagers de la route. Certains pays à revenu élevé fixent une limite d’alcoolémie plus faible (contrôlée par une prise de sang, un alcootest ou une analyse d’urine) pour les jeunes usagers de la route, dans le cadre d’un système de permis progressif. Seuls quelques pays situés dans la Région des Amériques et quelques pays à revenu faible ou intermédiaire suivent la recommandation de l’OMS qui La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 77 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M préconise de fixer un seuil d’alcoolémie inférieur pour les conducteurs jeunes ou pour les conducteurs débutants (41). En général, les limites d’alcoolémie se fondent sur des études consacrées aux véhicules à moteur, mais certains résultats indiquent qu’un seuil inférieur est nécessaire pour prendre en compte les erreurs d’appréciation qui sont imputables à la consommation d’alcool par les motocyclistes (103-105). À ce jour, dans le monde, moins de la moitié des pays ont adopté et font respecter une législation complète et adéquate pour lutter contre la conduite en état d’ébriété, malgré l’efficacité avérée de ce type de législation (41). Dans le monde, la moitié seulement des pays appliquent la limite de 0,05 % recommandée, ou une limite inférieure. Campagnes de sécurité routière et marketing social Des campagnes de sécurité routière sont souvent menées pour influer sur le comportement des usagers de la route, mais elles ne sont efficaces que lorsqu’elles sont couplées à une législation et à des contrôles-sanctions (106–108). Cependant, la promotion de la sécurité dans le cadre de la prévention des traumatismes liés à la route évolue rapidement. Contrairement aux campagnes de communication descendantes, qui délivrent des messages de façon unilatérale, les campagnes de promotion de la sécurité adaptent désormais leurs messages en fonction des connaissances, des besoins et des perceptions du public ciblé, ainsi que du contexte dans lequel ces messages seront diffusés. Cela nécessite, entre autres, de recourir beaucoup plus aux réseaux sociaux et à la communication interactive (108). Même si les campagnes axées spécifiquement sur les motocyclettes sont rarement évaluées, on peut penser que celles axées sur la législation et sur les règles à respecter ont un effet positif sur la sécurité des 2-3RM. Étant donné que les programmes de marketing social s’adressent normalement à un public spécifique, il faut procéder à des analyses approfondies de ce groupe cible, ainsi qu’à une évaluation destinée à faciliter la conception de ces programmes et, si nécessaire, adapter ces programmes. C’est pourquoi la consultation, l’analyse et l’évaluation font partie intégrante de tout programme de marketing social. 3.2.3 Améliorer les soins postaccident Toute intervention de sécurité routière a pour objectif d’éviter les accidents. Cependant, des soins d’urgence et des soins de suite appropriés sont essentiels pour réduire la gravité des accidents. S’ils sont mis en œuvre rapidement et adaptés, les soins postaccident peuvent en effet accroître les chances de survie, réduire les complications, améliorer les résultats fonctionnels et limiter l’impact financier des soins médicaux de longue durée et de la perte de productivité. La prise en charge d’un accidenté consiste en une série de mesures qui visent à réduire l’impact des traumatismes subis (pour une présentation de la chaîne des soins postaccident, depuis les soins in situ jusqu’à la réadaptation, voir l’Encadré 3.8). 78 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM Premiers secours par un tiers Accès à des services médicaux d’urgence Soins préhospitaliers in situ Transport approprié jusqu’à un hôpital Réadaptation Soins intensifs Intervention spécialisée Diagnostic rapide Réanimation précoce Source : d’après (111) . Soins préhospitaliers Les soins préhospitaliers englobent les soins médicaux et le transport de la personne accidentée jusqu’à un établissement de soins . C’est ce que l’on appelle souvent un « service médical d’urgence » (SMU) . Néanmoins, pour la plupart des pays à revenu faible ou intermédiaire, cette prise en charge inclut aussi les systèmes informels qui permettent d’amener le blessé jusqu’au lieu des soins (par exemple par un passant ou par un autre conducteur) . Les soins hospitaliers Les soins hospitaliers sont les soins dispensés dans la première ou dans les deux premières heures qui suivent l’admission de la personne accidentée, en général dans un service de traumatologie ou au service des urgences . Ils incluent les soins pluridisciplinaires dispensés à l’hôpital, par exemple au bloc opératoire, dans une unité de soins intensifs ou dans un service de médecine générale . Réadaptation La réadaptation vise à optimiser les capacités physiques et mentales de la personne accidentée et à lui permettre de retrouver une vie aussi normale que possible . La réadaptation consiste en des soins dans un établissement (parfois dans le même que celui qui a dispensé les soins d’urgence en phase aiguë) . Elle peut aussi consister en une aide à domicile ou sur le lieu de travail, dans l’optique d’optimiser le rétablissement et la réintégration sociale de la personne accidentée . Source : d’après (111) . ENCADRÉ 3 .8 . La chaîne des soins de traumatologie postaccident La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 79 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M Introduction d’un protocole de traitement unique En améliorant la qualité générale des soins postaccident, on améliore aussi les résultats pour le patient. Il a en effet été montré qu’une prise en charge précoce des accidentés réduisait à la fois la morbidité et la mortalité (109). Des soins de traumatologie efficaces nécessitent un bon système de soins d’urgence avant et pendant l’hospitalisation, ainsi que des capacités appropriées pour la prise en charge après l’accident (110). Délai d’intervention rapide en cas d’urgence Des moyens rapides et précis (tels que la possibilité d’appeler un numéro universel) qui permettent d’activer le plus vite possible des soins d’urgence, couplés à une bonne accessibilité des services d’urgence, contribuent à réduire le délai d’intervention (c’est-à-dire le temps qui s’écoule entre l’accident et les soins d’urgence). Dans le cas d’un accident grave, plus le délai d’intervention médicale est long, plus la probabilité de décès augmente. Un certain nombre d’études menées dans des pays à revenu élevé montrent les effets bénéfiques d’une désincarcération rapide, de soins in situ appropriés et d’une prise en charge médicale précoce (112). D’après certaines études, en réduisant de 10 minutes le délai d’intervention, on fait diminuer la probabilité de décès d’environ un tiers, en moyenne, sur les routes et sur les autoroutes (113). Nombre de pays à revenu élevé comptent des établissements de soins disposant des capacités nécessaires pour dispenser rapidement des soins préhospitaliers et des soins d’urgence appropriés aux personnes accidentées. En revanche, dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, la majorité des décès imputables à des accidents de la route surviennent avant le transport de la personne accidentée jusqu’à un hôpital. Cependant, dans ces pays, en l’absence de système formel de soins d’urgence et de soins de traumatologie, on constate qu’il est utile de former certains usagers de la route (en particulier des conducteurs de taxi ou de poids lourds) aux premiers secours (41). Des initiatives bien planifiées qui donnent un rôle accru à la population (par exemple, lorsqu’il s’agit de transporter des personnes accidentées jusqu’à un hôpital) seraient bénéfiques pour tous les usagers de la route, y compris pour les utilisateurs de 2-3RM (114). Réadaptation précoce Les accidents de la route, notamment ceux impliquant des 2-3RM, sont l’une des principales causes de handicap, surtout chez les jeunes (115–117). Bien souvent, un motocycliste continue de souffrir d’un handicap physique un an après avoir été accidenté (118). Chez les motocyclistes, ce sont le plus souvent des lésions aux extrémités inférieures (119–121), aux extrémités supérieures (119) ou à la tête (122) qui entraînent un handicap. Les lésions de la moelle épinière sont moins fréquentes chez les motocyclistes, mais constituent l’une des principales causes de handicap ou d’invalidité grave (6). La réadaptation est définie comme « un ensemble de mesures qui aident des personnes présentant ou susceptibles de présenter un handicap 80 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM à atteindre et maintenir un fonctionnement optimal en interaction avec leur environnement » ((123). Dans plusieurs contextes, il a été démontré que la mise en œuvre d’un programme de réadaptation précoce était associée à une amélioration de l’état du patient (124–130). Par exemple, chez les personnes présentant un très grave traumatisme crânien, on a pu constater que la mise en œuvre de programmes de réadaptation précoce centralisés et intensifs, qui sont par nature formalisés et interdisciplinaires et se déroulent dans des centres spécialisés, améliore à la fois les capacités fonctionnelles et le score de Glasgow des patients (131) (voir l’Encadré 3.9 qui présente les conditions d’une réadaptation précoce efficace). Résumé Ce module peut se résumer comme suit : • Il existe des interventions dont l’efficacité a été démontrée ou qui sont prometteuses pour améliorer la sécurité des 2-3RM, ainsi que des interventions générales qui sont efficaces pour remédier à d’autres problèmes de sécurité routière tout autant que pour améliorer la sécurité des 2-3RM. • La mise en œuvre d’interventions dont l’efficacité a été démontrée ou qui sont prometteuses devrait s’inscrire dans le cadre d’une approche globale qui intègre l’ensemble des interventions axées sur les usagers de la route, sur les véhicules et sur l’environnement routier, via des mesures d’ingénierie, des contrôles-sanctions et des mesures éducatives. • L’approche dite du « système sûr » propose un cadre pour la planification et le déploiement des interventions efficaces et prometteuses. • Les interventions jugées efficaces ou prometteuses sont les suivantes : ▷ Gestion de la sécurité routière : rôle décisif des pouvoirs publics dans l’élaboration et l’application d’une législation, ainsi que pour la délivrance des permis de conduire aux conducteurs de 2-3RM et l’immatriculation des véhicules. ▷ Sécurité des routes et mobilité : voies séparant les 2-3RM des autres véhicules, en particulier lorsqu’au moins 20-30 % des usagers de la route sont des conducteurs de 2-3RM. ▷ Sécurité des véhicules : systèmes de freinage à la pointe de la technologie, tels que l’ABS, et élimination des défauts mécaniques sur tous les 2-3RM. ▷ Comportement des usagers de la route : législation et contrôles-sanctions pour lutter contre la consommation d’alcool et la vitesse, ainsi que pour imposer le port du casque et de vêtements protecteurs ; mise en place d’un système de permis de conduire progressif ; amélioration de la visibilité des 2-3RM. ▷ Soins postaccident : introduction d’un protocole de traitement unique et de procédures rapides et précises pour l’activation rapide des systèmes de soins d’urgence. La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 81 3 : I nt er ve nt io ns d es tin ée s à am él io re r l a sé cu rit é de s 2- 3R M La réadaptation précoce devrait commencer dans des unités de soins intensifs, dès que l’état de la personne accidentée est stabilisé et pendant qu’elle est hospitalisée . Le processus de réadaptation consiste à identifier les problèmes et les besoins du patient, à mettre ces problèmes en relation avec les caractéristiques du patient et son environnement, à définir les objectifs de la réadaptation, à planifier et à déployer des mesures de réadaptation et à évaluer leurs effets . Objectifs de la réadaptation • Prévenir la perte de fonction • Ralentir le déficit fonctionnel • Améliorer ou rétablir la fonction • Compenser la perte de fonction • Maintenir le niveau fonctionnel Résultats de la réadaptation • Raccourcissement de la durée de l’hospitalisation • Amélioration de l’autonomie • Diminution du volume des soins nécessaires • Retour à domicile/à l’école/au travail, en fonction de l’âge, du sexe et du contexte • Réintégration sociale et professionnelle Types de lésions les plus fréquentes qui entraînent un handicap : • Lésions des extrémités supérieures et inférieures • Traumatisme crânien Constats : • Une réadaptation précoce est associée à une durée de coma et à une durée d’hospitalisation moins longues, à une amélioration des capacités cognitives à la sortie de l’hôpital et à une plus grande probabilité de retour à domicile . Liste des interventions en cas de traumatisme crânien : • Programme de réadaptation centralisée et intensive en phase subaiguë dans un centre spécialisé • Programme formalisé de réadaptation précoce au cours de l’hospitalisation en phase aiguë • Programme formalisé (2 jours, en moyenne, avant le début du traitement), associé à un programme non formalisé (23 jours, en moyenne, avant le début du traitement) . • Programme de réadaptation précoce en phase aiguë (35 jours après l’accident, au lieu de plus de 35 jours après) Planning : • Soins de médecine physique précoces et consultations pour réadaptation plus précoces (moins de 2 jours après l’hospitalisation) Sources : d’après (122, 125, 126, 130) . ENCADRÉ 3 .9 . La réadaptation précoce 82 Inter ventions destinées à améliorer la sécurité des 2-3RM Références 1. Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière. Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020. 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Mise en œuvre et évaluation des interventions ciblant les 2-3RM 4 4Mise en œuvre et évaluation des interventions ciblant les 2-3RM4.1 Définir les résultats souhaités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 914.2 Accorder la priorité aux interventions reposant sur des données factuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924.3 Élaborer un plan de suivi et d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 944 .3 .1 Sur quoi doivent porter le suivi et l’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954 .3 .2 Sources des données de suivi et d’évaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954.4 Élaborer et exécuter un plan d’action . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 964 .4 .1 Principaux éléments d’un plan d’action visant la sécurité des 2-3RM . . 964 .4 .2 Mobiliser des soutiens et les conserver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99Références . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 91 4: M is e en œ uv re e t é va lu at io n de s in te rv en tio ns c ib la nt le s 2- 3R M Le Module 3 a présenté des interventions susceptibles d’améliorer la sécurité des 2-3RM et de sauver des vies, à condition qu’elles soient mises en œuvre de manière systématique. Pour être efficace, tout programme doit s’appuyer sur une approche stratégique allant de la planification à la mise en œuvre des interventions. Chaque étape repose sur des données factuelles, et l’amélioration continue de la qualité devrait faire partie intégrante de la planification du programme. L’objectif de ce module est de présenter le processus de mise en œuvre des interventions axées sur la sécurité des 2-3RM (évaluation comprise). La mise en œuvre stratégique (telle que présentée dans ce module) comporte quatre étapes (1) : • Définir les résultats souhaités • Définir les programmes en classant par ordre de priorité les interventions reposant sur des données factuelles • Élaborer un plan de suivi et d’évaluation • Élaborer et exécuter un plan d’action 4.1 Définir les résultats souhaités Pour mettre en œuvre un programme quel qu’il soit, il faut commencer par définir les résultats auxquels on souhaite parvenir à l’aide de buts et d’objectifs. Les buts représentent généralement une vision : ils ne précisent ni échéancier ni cible quantifiée, mais donnent une orientation générale claire. Les objectifs, en revanche, décrivent les résultats que l’on attend de la mise en œuvre d’un programme. Les informations de base, y compris les données relatives à la charge des traumatismes (par exemple, incidence des traumatismes et des décès associés aux accidents de 2-3RM ainsi que des indicateurs socio-économiques) et à la prévalence des facteurs de risque (par exemple, niveau d’exposition), recueillies dans le cadre de l’évaluation de la situation sont donc nécessaires pour quantifier les objectifs. Les objectifs devraient : • être spécifiques, mesurables, réalisables, pertinents et limités dans le temps (SMART) ; • reposer sur des bases factuelles issues de l’évaluation de la situation et des publications disponibles ; • comporter des objectifs de réduction du nombre de blessés ou de tués dans des accidents ainsi que de réduction d’autres facteurs de risque grâce à une amélioration des conditions pour les 2-3RM (il conviendrait d’envisager également les objectifs destinés à faire évoluer les comportements) ; • se composer à la fois d’objectifs à court, moyen et long termes (2). Le Tableau 4.1 propose un ensemble d’objectifs de sécurité routière généraux et propres aux 2-3RM, qui proviennent des documents de stratégie de sécurité routière existants. 92 Mise en œuvre et évaluation des inter ventions ciblant les 2-3RM 4.2 Accorder la priorité aux interventions reposant sur des données factuelles Comme indiqué dans le Module 1, les traumatismes associés à des accidents de la circulation (motocyclistes et passagers compris) ont tous une cause liée à l’usager de la route, au véhicule, à l’environnement routier, à l’infrastructure ou à d’autres facteurs socio-économiques. Pour hiérarchiser les priorités, il faudra évaluer chaque intervention, en termes de capacités de mise en œuvre et d’acceptabilité, avec les responsables de la mise en œuvre, ainsi qu’avec le groupe cible. Les analyses des mesures et des parties prenantes décrites dans le Module 2 visent à fournir ce type d’informations afin d’évaluer l’environnement politique global et l’appui que les différentes interventions envisagées sont susceptibles de mobiliser. La stratégie de la Nouvelle-Galles du Sud en matière de sécurité des motocyclettes pour 2012-2021 (NSW Motorcycle Safety Strategy) (4), ainsi que ses buts et objectifs s’inscrivent dans le cadre de l’approche du « système sûr » (Encadré 4.1). Tableau 4.1 Objectifs nationaux concernant la sécurité routière et les 2-3RM Pays Objectifs Référence (moyenne 2005-2008) Irlande Réduire de moitié le nombre de décès lors d’un accident de moto d’ici 2014 101 décès pour un million de véhicules enregistrés par an Réduire de moitié le nombre de blessés lors d’accident de moto 478 blessés pour un million de véhicules enregistrés par an Porter à 75 % le port de vêtements à haute visibilité 40 % des motocyclistes portent des vêtements à haute visibilité Source : d’après (3). En Nouvelle-Galles du Sud, les motocyclettes sont utilisées pour se rendre au travail et pour les loisirs . Ces dernières années, cet État australien a vu leur usage progresser . De 2006 à 2011, le nombre d’immatriculations de motocyclettes a augmenté de 41 % (contre 8 % pour les véhicules transportant des passagers) et celui des permis moto de 17 % . Le taux de décès chez les motocyclistes est 20 fois plus élevé que celui des automobilistes . On peut en conclure que la motocyclette constitue un moyen de transport plus risqué que d’autres . Le nombre d’accidents mortels augmente à mesure que le nombre de motocyclettes s’accroît . La situation de la Nouvelle-Galles du Sud est similaire à celle d’autres régions de l’Australie . Dans le but de remédier à ce nouveau problème de santé publique, le ministre des Routes et des Ports (alors en charge de la sécurité routière dans cet État australien) a présenté la Stratégie de la Nouvelle-Galles du Sud en matière de sécurité des motocyclettes pour 2012-2021 . Continue … ENCADRÉ 4 .1 . La stratégie de la Nouvelle-Galles du Sud (Australie) en matière de sécurité des motocyclettes pour 2012-2021 La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 93 4: M is e en œ uv re e t é va lu at io n de s in te rv en tio ns c ib la nt le s 2- 3R M Définir les résultats souhaités La Stratégie pour la sécurité des motocyclettes expose un plan complet composé de diverses interventions à mettre en œuvre dans le but d’améliorer la sécurité des motocyclettes pour tous les motards . Ce plan repose sur l’approche dite du « système sûr » (« Safe system ») qui guide la politique de sécurité routière sur l’ensemble du territoire australien . Cette approche porte sur la sécurité des usagers de la route, des véhicules, des routes et des bas-côtés, ainsi que sur la vitesse . La Stratégie pour la sécurité des motocyclettes est une composante de la Stratégie de la Nouvelle-Galles du Sud en matière de sécurité routière 2012–2021, qui s’adresse à tous les usagers de la route (y compris les motards) et encourage les progrès par rapport à un ensemble d’objectifs liés à cette stratégie . La Stratégie en matière de sécurité routière a pour principal objectif de réduire de 30 % les accidents mortels ou graves d’ici la fin de 2021 . Initiatives visant la sécurité La Stratégie pour la sécurité des motocyclettes comporte un ensemble d’initiatives pour la sécurité correspondant à chaque volet du « système sûr » . Chaque ensemble d’initiatives se compose d’interventions clairement énoncées . Certaines doivent être mises en œuvre rapidement, certaines doivent donner lieu à des recherches supplémentaires afin de s’assurer avant de les mettre en œuvre qu’elles correspondent bien aux meilleures pratiques et d’autres doivent faire l’objet d’un suivi continu pendant la période couverte par la stratégie et au-delà . Voici un exemple d’initiatives mises en œuvre dans le cadre du volet « sécurité des routes » . Initiatives portant sur la sécurité des routes 1 . Examiner les solutions proposées par l’ingénierie de la sécurité routière pour améliorer la sécurité des motocyclistes . 2 . Veiller à ce que les principes de sécurité des routes soient compris et appliqués par le personnel chargé de la gestion et de l’entretien du réseau routier : concepteurs de routes, services d’entretien des routes et ingénieurs . 3 . Contribuer à la Stratégie nationale sur la sécurité routière en introduisant un programme axé sur les « points/ tronçons noirs », c’est-à-dire là où a lieu la majorité des accidents de moto . 4 . Chercher comment améliorer les interventions d’urgence après un accident . Plans d’action pour les 3 premières années 1 . Analyser les rapports sur les accidents liés à l’environnement routier auxquels peuvent accéder les motards . 2 . Examiner les spécifications d’ingénierie de la circulation qui améliorent la sécurité des deux-roues tout en prenant en compte les exigences de sécurité routière des autres usagers de la route . 3 . Sensibiliser les maîtres d’ouvrage routier à tenir compte de la sécurité des deux-roues lors de la conception, de la construction, de l’entretien et de l’exploitation des routes . 4 . Permettre aux concepteurs des routes, aux ingénieurs et aux services d’entretien d’accéder à une expertise en matière de sécurité des deux-roues . 5 . Poursuivre les recherches portant sur les glissières de sécurité en relation avec les deux-roues . 6 . Utiliser les audits de la sécurité routière pour examiner et améliorer les itinéraires ainsi que les dispositifs de sécurité pour les deux-roues . 7 . Documenter la politique de « zone dégagée » et continuer d’informer d’autres services, y compris publics, des besoins des deux-roues en matière de sécurité en bord de route . 8 . Contribuer à la Stratégie nationale sur la sécurité routière : Améliorer la sécurité des principaux itinéraires empruntés par les deux-roues . 9 . Étudier les possibilités de localisation d’urgence des motards . 10 . Étudier la possibilité d’implanter des bornes d’appel d’urgence sur les itinéraires prisés des deux-roues . Les interventions relevant de chaque composante incluent à la fois des initiatives nouvelles et des modifications à apporter aux interventions et programmes existants . Source : d’après (4). Passagers des véhicules 0.9 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0Ac ci de nt s m or te ls po ur 1 0 00 0 vé hi cu le s im m at ric ul és Motocyclistes 3.6 Accidents mortels pour 10 000 véhicules immatriculés, Nouvelle-Galles du Sud 2010 Passagers des véhicules contre motocyclistes 94 Mise en œuvre et évaluation des inter ventions ciblant les 2-3RM 4.3 Élaborer un plan de suivi et d’évaluation Le Module 2 a présenté des données factuelles sur la sécurité des 2-3RM et souligné les interventions et approches qui fonctionnaient le mieux, et pourquoi. Mais savoir ce qui fonctionne ne suffit pas. Il faut opérer un suivi afin d’obtenir des données objectives sur les stratégies qui fonctionnent lorsque l’on cherche à relier les données factuelles à la pratique et aux interventions en matière de sécurité routière dans un contexte donné. Une évaluation bien menée apporte une contribution significative à une intervention reposant sur des données factuelles car elle axe les mesures sur les résultats et favorise par conséquent une reddition de compte reposant sur les résultats. L’Encadré 4.2 synthétise les principaux éléments du suivi et de l’évaluation, et la façon dont ils s’intègrent à la mise en œuvre d’un programme. En quoi consiste le suivi et à quoi sert-il ? Le suivi est défini comme le processus de supervision des activités en cours afin de s’assurer qu’elles respecteront les buts et les objectifs de performance du programme . Dans le domaine de la sécurité routière, les activités de suivi ou de surveillance comprennent la collecte régulière d’informations clés sur des indicateurs de performance sanitaire et de sécurité routière en général, ainsi que l’analyse systématique des informations sur la durée, le lieu et les groupes de population, en utilisant des critères prédéfinis (5) . S’agissant de la surveillance ou du suivi de la santé publique, elles comprennent également la diffusion régulière des résultats afin de contribuer à l’élaboration de politiques éclairées (6) . Le suivi permet d’identifier précocement les problèmes de mise en œuvre, de répondre aux goulets d’étranglement ou aux lacunes dans les performances du programme et de comprendre correctement les facteurs qui contribuent à faire évoluer, négativement et positivement, les résultats en matière de sécurité routière et les effets des interventions (7) . En fonction des objectifs et de la complexité du programme, le suivi peut être axé sur les indicateurs d’impact, de sortie et de résultat . En quoi consiste l’évaluation et à quoi sert-elle ? L’évaluation est définie comme le processus servant à déterminer l’orientation d’un programme (en fonction du contexte dans lequel s’inscrit l’initiative), son utilité (est-il utile d’atteindre un objectif défini ?), son efficacité (performance d’un programme par rapport aux données factuelles disponibles) et ses atouts (aspects du programme et enseignements susceptibles d’améliorer la santé publique) (5) . L’évaluation est une fonction essentielle de la gestion des programmes . Elle contribue à l’efficacité de la planification et de la budgétisation, ainsi qu’à la mesure de l’efficacité et de l’efficience . Elle permet aux planificateurs de programmes de vérifier la performance des composants du programme . Elle procure également des indices permettant de comprendre pourquoi les composants fonctionnent ou non, contribue à la reddition de comptes et à la transparence du programme, et constitue un élément clé de la planification stratégique à long terme (8) . Les programmes de sécurité routière visent à prévenir ou à limiter les traumatismes, les incapacités et les décès . Étant donné qu’ils doivent prendre en compte les différents éléments du cadre du « système sûr » et les besoins différents des parties prenantes, les programmes peuvent être très complexes . En outre, pour être efficaces, les interventions nécessitent la plupart du temps de faire profondément évoluer les attitudes et les comportements des usagers de la route . C’est une tâche difficile, qui ajoute à la complexité de la planification d’un programme de sécurité efficace pour les 2-3RM . Dans toute évaluation, il est essentiel de se poser les bonnes questions . Concernant l’efficacité du programme, ceux qui sont responsables de sa mise en œuvre doivent réaliser un suivi et rédiger des rapports à son sujet, et évaluer la capacité du programme à produire les résultats escomptés . Ils sont ainsi tenus de rendre des comptes aux principales parties prenantes . ENCADRÉ 4 .2 . Suivi et évaluation La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 95 4: M is e en œ uv re e t é va lu at io n de s in te rv en tio ns c ib la nt le s 2- 3R M 4.3.1 Sur quoi doivent porter le suivi et l’évaluation Une fois qu’une intervention a été identifiée comme étant prioritaire et qu’une stratégie a été développée pour sa mise en œuvre, il faut définir des critères de mesure et opérer un suivi régulier. Ces critères comprennent des indicateurs sur les intrants (ressources, mécanismes de coordination, plans), sur les produits (réalisations, tâches menées à bien, livrables résultant de l’initiative) et sur les réalisations (évolution des facteurs de risque ou de protection, par exemple réduction des risques au bord des routes dans les zones de « points noirs », taux accru de port du casque, ou amélioration des infrastructures, par exemple au niveau de la conception des routes, et réduction des traumatismes et des décès). Les domaines faisant l’objet d’un suivi et d’une évaluation sont habituellement exposés dans un plan de suivi et d’évaluation (voir Encadré 4.3 pour un exemple dans le cadre d’un plan d’action pour la sécurité des deux-roues). 4.3.2 Sources des données de suivi et d’évaluation Les données de suivi et d’évaluation de la sécurité des 2-3RM peuvent revêtir diverses formes et être collectées de diverses manières. Les sources de données peuvent inclure les données systématiquement transmises par tous les centres ou sites sentinelles, les enquêtes en population, les données d’évaluation de l’infrastructure (listes des travaux opérationnels visant à remédier à des problèmes de sécurité routière), les données de surveillance (accidents avec intervention de la police, hospitalisations résultant de collisions impliquant un 2-3RM), les études d’observation portant sur les motards afin de mesurer les excès de vitesse ou le port du casque, ainsi que les évaluations périodiques. Le Tableau 2.1 du Module 2 présente un résumé de ces sources, du type de données qu’elles procurent, ainsi que des observations sur les atouts et les faiblesses de chacune d’entre elles. Intrants Que mesure-t-on ? Produits Qu’a-t-on réalisé ? Réalisations Objectifs atteints Que mesure-t-on ? Efforts multisectoriels Fonds alloués Mise en œuvre des activités pour chaque élément du « système sûr »/routes, véhicules, vitesse, usagers Pourcentage du budget de la sécurité routière alloué Variation en pourcentage du nombre de traumatismes et de décès Quels sont les signes de progrès ? Planification innovante, reposant sur des données factuelles Chaque élément du système gagne en sécurité Réduction du nombre de traumatismes et d’accidents mortels Comment la mesure sera-t- elle réalisée ? Mise en œuvre d’un plan d’action Exemple de sources de données : enquêtes sur la vitesse Évaluation régulière des initiatives destinées à améliorer la sécurité sur les routes Données relatives aux hospitalisations et aux décès Source : adapté de (9). ENCADRÉ 4 .3 . Indicateurs de suivi et d’évaluation pour les 2-3RM 96 Mise en œuvre et évaluation des inter ventions ciblant les 2-3RM 4.4 Élaborer et exécuter un plan d’action Un plan d’action devrait synthétiser les informations recueillies en définissant les résultats, en classant les interventions par ordre de priorité et en élaborant un plan de suivi et d’évaluation. Tous les intervenants et les responsables de la mise en œuvre des programmes axés sur la sécurité des 2-3RM pourraient facilement s’y reporter. Les principales agences chargées de la sécurité routière sont certes responsables de la mise en œuvre d’un plan d’action national, mais le soutien des parties prenantes et des groupes de pression joue également un rôle essentiel, car il garantit une large adhésion et une plus grande durabilité des interventions efficaces et prometteuses. 4.4.1 Principaux éléments d’un plan d’action visant la sécurité des 2-3RM Le processus d’élaboration d’un plan d’action transforme l’information recueillie par l’évaluation de la situation en une stratégie de mise en œuvre clairement définie. Il requiert la contribution et l’appui de toutes les parties prenantes, qui forment généralement un groupe de travail multisectoriel, administré par une agence chef de file (si elle existe). Les plans d’action solides ont plusieurs caractéristiques communes (2) : • Une problématique bien définie : des besoins clairement identifiés, axés sur les problématiques les plus importantes pour les 2-3RM. • Des objectifs clairs : un ensemble d’indicateurs de performance permettant d’atteindre un objectif spécifique en matière de sécurité des 2-3RM (voir Section 4.1 pour l’ensemble de principes généraux à prendre en compte dans la définition des objectifs). • Des mesures à prendre : aperçu des interventions prévues et de la façon dont elles seront menées à bien. Il est important de documenter ce qui a été fait (les choses qui se sont déroulées comme prévu et les autres), car l’évaluation doit, dans sa conclusion, dire non seulement si l’intervention a fonctionné ou non, mais aussi préciser ce qui a fonctionné. Une partie de l’évaluation portera sur ce qui a été effectivement mis en œuvre par rapport au plan. • Des indicateurs de performance : mesure des progrès en rapport avec un objectif. Les indicateurs de performance guident les activités clés, les livrables y afférents et les résultats d’un plan d’action. Chaque indicateur de performance devrait avoir des objectifs spécifiques, quantitatifs ou qualitatifs. • Un calendrier et des jalons réalistes : Un calendrier des activités précisant les dates de début et de fin de chaque activité incluse dans le plan d’action. La définition des principaux jalons du calendrier donnera une orientation pendant le processus de mise en œuvre. Ces jalons peuvent servir à mesurer les progrès. Si l’on veut que la mise en œuvre soit efficace, il faut qu’elle soit assez flexible pour tenir compte des modifications nécessaires. La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 97 4: M is e en œ uv re e t é va lu at io n de s in te rv en tio ns c ib la nt le s 2- 3R M • Identifier les rôles et les responsabilités : un plan d’action doit clairement désigner la personne, ou l’agence, responsable de telle ou telle intervention ou étape. Si ces rôles et responsabilités ne sont pas définis et convenus dès le départ, on supposera souvent que la responsabilité incombe à une autre partie. • Des ressources adéquates : la disponibilité des ressources financières et humaines constitue un élément clé du plan d’action. Pour que le plan d’action puisse être mené à bien, il faut que les ressources soient correctement allouées. Les ressources peuvent provenir de la réaffectation des fonds existants ou de la mobilisation de nouveaux fonds aux niveaux local, national et/ou international. • Un système de suivi et d’évaluation : un système qui fournit une information continue qui peut aider à guider la surveillance et l’évaluation continues des progrès ainsi qu’une évaluation périodique des principales interventions, des objectifs et du but général (tels qu’indiqués dans le plan d’action). Les indicateurs et les objectifs de performance sont définis et précisés dans la section « suivi et évaluation » du plan d’action, et les résultats du suivi et de l’évaluation servent à ajuster les activités relatives à la sécurité des 2-3RM. L’Encadré 4.4 présente un exemple de plan d’action destiné à améliorer la sécurité des 2-3RM. Le Plan d’action stratégique du Texas pour les motocyclettes (Texas Strategic Action Plan for Motorcycles) 2013- 2018 a été élaboré sur une période de 18 mois au cours de laquelle une évaluation complète de la situation a été réalisée . Cette évaluation se composait de l’analyse des données sur les accidents de motocyclettes et les traumatismes occasionnés, d’un sondage auprès des motards du Texas, d’un examen de la littérature sur les mesures de prévention efficaces et d’une revue des « systèmes de transport intelligents » et d’autres technologies destinés aux motocyclettes et autres véhicules . L’analyse des données a permis d’identifier les caractéristiques des motards et des autres usagers de la route impliqués dans les accidents de moto, les principaux facteurs contributifs, ainsi que l’endroit et le moment où des accidents se sont produits . Une fois que l’on a eu compris l’ampleur et la nature du problème et défini des mesures correctives et de prévention efficaces, notamment grâce à la technologie, on a mené des consultations avec les principales parties prenantes (experts, motocyclistes et autres membres de la société civile) en vue d’élaborer le Plan d’action . La mise en œuvre du plan a été supervisée par la Texas Motorcycle Safety Coalition (TMSC), composée de représentants d’associations de motards et d’autres motocyclistes, d’ingénieurs, d’agences de planification et d’exécution, de responsables de l’action gouvernementale, des secteurs de l’éducation et des services d’urgence, ainsi que de chercheurs . Objectif L’objectif général du plan était de réduire le taux de collisions et de traumatismes mortels ou graves liés à des accidents de moto . (À suivre) ENCADRÉ 4 .4 . Plan d’action stratégique pour les motocyclettes, Texas, États-Unis 98 Mise en œuvre et évaluation des inter ventions ciblant les 2-3RM 4.4.2 Mobiliser des soutiens et les conserver En plus du leadership fourni par une agence chef de file, c’est la participation des particuliers, du secteur privé (fabricants, assureurs, vendeurs) et des organismes ayant un intérêt direct ou indirect dans les différents aspects de la sécurité des 2-3RM qui maximisera la probabilité que le plan d’action et les programmes y afférents bénéficient d’un soutien continu et soutenu. On trouve ce type d’acteurs dans les groupes de pression. Dans certains cas, le secteur privé peut être un défenseur de la sécurité, en particulier lorsque le programme peut lui permettre d’accroître ses bénéfices. Par exemple, une vaste campagne en faveur du port du casque bénéficiera aux fabricants de casques ainsi qu’aux revendeurs, et abaissera les coûts pour les assureurs. Si l’on trouve la stratégie qui sera bénéfique aussi bien aux pouvoirs publics et au secteur privé, ce dernier peut être amené à devenir un partenaire et un ardent Buts* Le Plan d’action a défini les domaines d’action prioritaires suivants : • sensibiliser davantage les motocyclistes à leur vulnérabilité lors d’un accident et aux moyens d’améliorer leur visibilité ; • sensibiliser davantage les automobilistes à la présence de motocyclistes sur la route ; • veiller à ce que tous les conducteurs de motocyclette roulant sur les routes publiques du Texas soient titulaires d’un permis de conduire adapté ; • donner une formation à tous les motards qui en ont besoin ou qui souhaitent en suivre une ; • faire reculer le nombre total d’accidents impliquant des motocyclistes sous l’emprise de l’alcool ou de drogues ; • faire reculer le nombre d’accidents de moto dus à la vitesse et sensibiliser davantage les motocyclistes aux dangers d’une vitesse excessive ; • faire en sorte que les motocyclistes et les passagers utilisent davantage l’ensemble des équipements de protection ; • tenir compte des besoins de sécurité des motocyclistes au niveau de la conception, de la construction et de l’entretien des routes ; • encourager et appuyer les initiatives législatives qui favorisent la sécurité des motocyclistes (notamment le rétablissement de la loi sur l’utilisation universelle du casque) . Parmi les autres buts, on note qu’il faut veiller à ce que la législation soit appliquée de manière adéquate, que les politiques et les programmes bénéficient de financements suffisants et que des évaluations, des recherches et une collecte de données précises puissent appuyer une prise de décision reposant sur des données . Mesures à prendre Chacun des domaines prioritaires identifiés comporte des étapes spécifiques assorties de délais pour informer les parties prenantes concernées des étapes à suivre pour la mise en œuvre du plan . * Dans le présent Plan d’action stratégique, le terme « buts » est synonyme d’« objectifs » (voir plus haut) . Source : d’après (10). (Suite) La sécurité des deux et trois - roues motorisés : Manuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des inter venants 99 4: M is e en œ uv re e t é va lu at io n de s in te rv en tio ns c ib la nt le s 2- 3R M défenseur du projet visant à renforcer la sécurité routière. Pour conserver le soutien des parties prenantes et des organismes, il est important de les tenir informés : • des objectifs à court et à long terme du programme ; • des raisons pour lesquelles une intervention donnée ou un ensemble d’interventions sont nécessaires ; • du rôle qu’ils ont à jouer dans le cadre du programme ; • des indicateurs de réussite ; • des grands jalons (avec échéancier défini). Résumé Ce module peut se résumer comme suit : • Pour être efficace, le programme doit s’appuyer sur une approche stratégique allant de la planification à la mise en œuvre des interventions, où chaque étape repose sur des données factuelles. • Le processus de mise en œuvre stratégique peut se résumer en cinq étapes : définir les résultats, classer les interventions par ordre de priorité, définir la capacité de mise en œuvre, élaborer un plan de suivi et d’évaluation et résumer le tout dans un plan d’action. • Tout programme axé sur la sécurité des 2-3RM, et le plan d’action y afférent, devrait prévoir, dès sa conception, l’amélioration continue de la qualité (en s’appuyant sur des indicateurs de suivi et d’évaluation). Ainsi, toutes les parties prenantes se sentiront responsables de la concrétisation des résultats. Références 1. Rossi PH, Lipsey MW, Freeman HE. Evaluation: a systematic approach. 7th ed. Thousand Oaks (CA) : Sage Publications, 2004. 2. Sécurité des piétons : Manuel de sécurité routière pour les décideurs et les intervenants. Genève, Organisation mondiale de la Santé, 2013 (http://apps.who.int/iris/bitstre am/10665/79753/1/9789241505352_eng.pdf, consulté le 17 août 2016). 3. National motorcycle safety action plan 2010–2014. Irlande : Road Safety Authority; 2010 (http://www. rsa.ie/Documents/Road%20Safety/Motorcycles/National_Motorcycle_Action_Plan.pdf, consulté le 6 septembre 2016). 4. NSW motorcycle safety strategy 2012–2021. Sydney, Australie : Transport for NSW; 2012 (CAT No. 45094052 (http://roadsafety.transport.nsw.gov.au/downloads/motorcycle_strategy2012.pdf, consulté le 17 octobre 2016). 5. Surveillance Update CDC. Atlanta, GA : Centers for Disease Control and Prevention ; 1988. 6. Centers for Disease Control and Prevention. Framework for program evaluation in public health. MMWR Recomm Rep. 1999, 48 :1–40. 100 Mise en œuvre et évaluation des inter ventions ciblant les 2-3RM 7. 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La sécurité des deux et trois-roues m otorisés : M anuel de sécurité routière à l’intention des décideurs et des intervenants MANUEL DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À L’ INTENTION DES DÉCIDEURS ET DES INTERVENANTS La sécurité des deux et trois-roues motorisés ISBN 978-92-4-251192-5 bo nn es p ra tiq ue s

Organisation mondiale de la Santé Avenue Appia 20 1211 Genève 27 Suisse E-mail: tra c@who.int Web: www.who.int/roadsafety/fr/