[Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners]

Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners ห ล กั ป ฏ บิ ตั อิ นั เป น เล ศิ

คูมือความปลอดภัยทางถนน สําหรับผูมีอํานาจตัดสินใจ และผูปฏิบัติงาน ความปลอดภัย ของรถสอง และรถสามลอเครื่อง World Health Organization20 Avenue Appia 1211 Geneva 27 Switzerland E-mail: tra c@who.int Web: www.who.int/roadsafety/en/ ISBN 978-92-4-151192-6

คู่มือความปลอดภัยทางถนน ส�าหรับผู้มีอ�านาจตัดสินใจ และผู้ปฏิบัติงาน ความปลอดภัย ของรถสอง และรถสามล้อเครื่อง Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners ความปลอดภยัของรถสองและรถสามลอ้เครือ่ง: คูม่อืความปลอดภัยทางถนนสำาหรบัผูม้อีำานาจตดัสนิใจและผู้ปฏบิตังิาน ISBN 978–92–4-151192–6 © World Health Organization 2017 สงวนลิขสิทธ์ิเป็นบางส่วน ผลงานฉบับนี้เผยแพร่ภายใต้สัญญาอนุญาตครีเอทีฟคอมมอนส์ (Creative Commons Attribution-Non Commercial- Share Alike 3.0 IGO licence (CC BY-NC-SA 3.0 IGO)) https:// creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo) ตามเงื่อนไขของสัญญาอนุญาต ฯ คุณสามารถทำาสำาเนา แจกจ่าย และดัดแปลงผลงานฉบับนี้ เพื่อวัตถุประสงค์ที่ไม่ใช่ เชิงพาณิชย์ โดยใช้รูปแบบการอ้างอิงอย่างเหมาะสมตามที่กำาหนดด้านล่างนี้ ไม่ว่าจะนำาผลงานฉบับนี้ไปใช้ลักษณะใด ก็ตาม ห้ามระบุว่าองค์การอนามัยโลกรับรององค์กร ผลิตภัณฑ์ หรือบริการใดๆ เป็นการเฉพาะ ไม่อนุญาตให้ใช้ตรา (Logo) องค์การอนามัยโลก คุณต้องให้อนุญาตแก่ผลงาน ซึ่งดัดแปลงจากผลงานฉบับนี้ ด้วยเงื่อนไขเดียวกันกับหรือ เทียบเท่ากับหนังสืออนุญาตครีเอทีฟคอมมอนส์ ถ้าคุณแปลผลงานฉบับนี้ ให้เพิ่มคำาจำากัดสิทธิ์ความรับผิดชอบ โดย ข้อความที่แนะนำาให้ใช้ คือ “องค์การอนามัยโลกไม่ได้เป็นผู้แปล องค์การอนามัยโลกไม่รับผิดชอบเนื้อหาและความ ถูกต้องของการแปล เอกสารต้นฉบับภาษาอังกฤษเป็นฉบับที่มีผลผูกพันและถูกต้อง” ในการไกล่เกลี่ยข้อพิพาท ซึ่งเกิดจากหนังสืออนุญาต ฯ ให้ดำาเนินการตามกฎเกณฑ์ว่าด้วยการไกล่เกลี่ยขององค์การ ทรัพย์สินทางปัญญาโลก (http://www.wipo.int/amc/en/mediation/rules) รูปแบบการอ้างอิงที่แนะน�าให้ใช ้ Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2017. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO การจัดท�าข้อมูลบรรณานุกรม ให้ดูที่ http://apps.who.int/iris การจ�าหนา่ย สทิธ์ิ และการใหอ้นญุาต ซ้ือสิง่พมิพข์ององคก์ารอนามยัโลก ไดท้ี ่http://apps.who.int/bookorders ส่งคำาขอใช้งานเชิงพาณิชย์และสอบถามเกี่ยวกับสิทธิและการขออนุญาต ให้เข้าไปที่ http://www.who.int/about/ licensing เอกสารอันเป็นลิขสิทธิ์ของบุคคลที่สาม (Third-Party Materials) ถ้าคุณประสงค์จะนำาสิ่งต่างๆ ซึ่งปรากฏในผล งานฉบับนี้ เช่น ตาราง ภาพประกอบ หรือรูปภาพ ซึ่งเป็นของบุคคลที่สาม ไปใช้ซ้ำา ก็ต้องรับผิดชอบในการพิจารณา เองว่าต้องขออนุญาตใช้ซ้ำา หรือ ต้องขออนุญาตเจ้าของลิขสิทธิ์ มิเช่นนั้นคุณต้องรับความเสี่ยงถูกฟ้องร้องแต่เพียงผู้ เดียวจากการละเมิดลิขสิทธิ์นั้น ค�าจ�ากัดสิทธิ์ความรับผิดชอบ การระบุข้อมูลและการนำาเสนอส่ิงต่างๆ ในเอกสารฉบับนี้ไม่ถือเป็นการแสดงความ เห็นใดๆ ขององค์การอนามัยโลกอันเกี่ยวข้องกับสถานะทางกฎหมายของประเทศ ดินแดน เมืองหรือพื้นที่ใดๆ หรือ เขตอำานาจของประเทศใดๆ หรือเก่ียวข้องกับการกำาหนดเขตแดนหรือพรมแดน เส้นไข่ปลาและเส้นขีดยาวท่ีปรากฏ บนแผนที่เป็นเพียงการแสดงเส้นพรมแดนโดยประมาณการเท่านั้น เส้นพรมแดนดังกล่าวอาจยังไม่เป็นที่เห็นชอบ ร่วมกันก็ได้ การระบุชื่อของผลิตภัณฑ์ของบริษัทแห่งใดแห่งหนึ่งหรือผู้ผลิตรายใดรายหนึ่งไม่ได้หมายความว่าองค์การอนามัยโลก รับรองหรือแนะนำาว่าผลิตภัณฑ์ดังกล่าวมีความเหนือกว่าผลิตภัณฑ์อื่นที่มีลักษณะเดียวกัน ซึ่งไม่ได้ระบุชื่อไว้ ทั้งนี้ จะใช้ตัวอักษรพิมพ์ใหญ่กับชื่อผลิตภัณฑ์ที่มีลิขสิทธิ์เพื่อแยกให้เห็นความแตกต่าง ยกเว้น กรณีเกิดข้อผิดพลาดหรือมี การตกหล่น องค์การอนามัยโลกใช้ความระมัดระวังอย่างเต็มที่ในการตรวจสอบข้อมูลต่างๆ ในเอกสารฉบับนี้ อย่างไรก็ตาม การ เผยแพร่เอกสารฉบับนี้ไม่มีการรับรองประการใดๆ ไม่ว่าโดยชัดแจ้งหรือโดยนัย เป็นความรับผิดชอบของผู้อื่นในการ ตีความและการใช้ประโยชน์จากเอกสารฉบับนี้ องค์การอนามัยโลกไม่รับผิดชอบประการใดๆ ต่อความเสียหายอัน เกิดจากการนำาเอกสารฉบับนี้ไปใช้ พิมพ์ในประเทศไทย ออกแบบโดย Inis Communication – www.iniscommunication.com ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน iii เน ื้อห า สารบัญ คำานำา . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .v ผู้ร่วมจัดทำาคู่มือและกิตติกรรมประกาศ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vi บทสรุปสำาหรับผู้บริหาร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vi บทน�า . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 การนำาหลักปฏิบัติอันเป็นเลิศด้านความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบัติใช้จริง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 วัตถุประสงค์ของการจัดทำาคู่มือ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 บริบท . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 คู่มือเล่มนี้เหมาะกับใคร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 คู่มือเล่มนี้ครอบคลุมเรื่องใดบ้าง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 ควรนำาคู่มือเล่มนี้ไปใช้อย่างไร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 ข้อจำากัดของคู่มือเล่มนี้ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 คู่มือเล่มนี้พัฒนาขึ้นมาอย่างไร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 การเผยแพร่คู่มือเล่มนี ้ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 จะขอรับคู่มือเล่มนี้ได้อย่างไร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 อ้างอิง. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 1 ท�าไมจึงจ�าเป็นต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 1.1 รถสองและรถสามล้อเครื่องคืออะไร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 1.2 ความสำาคัญของรถสองและรถสามล้อเครื่องในฐานะของพาหนะเพื่อการเดินทาง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 1.2.1 รูปแบบการใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 1.2.2 จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่องทั่วโลก . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 1.2.3 ปัจจัยที่ทำาให้รถสองและรถสามล้อเครื่องมีจำานวนเพิ่มขึ้น . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 1.3 ปัญหาการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 1.3.1 การบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 1.3.2 ลักษณะทางประชากรของผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง ที่เสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจร ทางถนน . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 1.3.3 อุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นที่ใดบ้าง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 1.3.4 การเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นเมื่อใดบ้าง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 1.3.5 ค่าเสียหายของการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนอันเป็นผลจากใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง . .20 1.4 ปัจจัยเสี่ยงที่ทำาให้เกิดการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 1.4.1 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับผู้ใช้ถนน . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 1.4.2 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับสภาพแวดล้อมถนน . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 1.4.3 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับยานพาหนะ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 1.4.4 ปัจจัยเสี่ยงอื่นๆ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 1.5 รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยและความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . .24 สรุป 27 อ้างอิง 27 iv 2 ท�าการประเมินสถานการณ.์ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 2.1 การประเมินสถานการณ์คืออะไร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 2.2 ทำาไมต้องประเมินสถานการณ์ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 2.3 การประเมินสถานการณ์ประเมินอะไรบ้างและมีองค์ประกอบใดบ้าง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 2.3.1 ประเมินภาระที่เกิดจากการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . .38 2.3.2 ประเมินนโยบาย กฎหมาย และระเบียบว่าด้วยรถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีอยู่เดิม . . . . . . . . . . .39 2.3.3 ประเมินมาตรการและโครงการด้านรถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีอยู่เดิม . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 2.3.4 ประเมินผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและกลุ่มเป้าหมาย . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 2.4 ใช้ข้อค้นพบจากการประเมินสถานการณ์เพื่อดำาเนินการตามเป้าหมาย . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 สรุป 46 อ้างอิง 46 3 มาตรการแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 3.1 มาตรการเฉพาะเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 3.1.1 มาตรการที่มีประสิทธิภาพ และมีแนวโน้มที่จะประสบความสำาเร็จ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 3.1.2 มาตรการความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ที่ยังขาดหลักฐานหรือไม่มากเพียงพอ . . . . .63 3.2 มาตรการทั่วไปด้านความปลอดภัยทางถนน ซึ่งอาจเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . .64 3.2.1 มาตรการเกี่ยวกับถนนปลอดภัยขึ้น . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 3.2.2 มาตรการเกี่ยวกับผู้ใช้ถนนปลอดภัยขึ้น . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 3.2.3 ปรับปรุงการดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุให้ดีขึ้น . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 สรุป 70 อ้างอิง 70 4 การน�ามาตรการเพื่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องไปปฏิบัติและการประเมินผล . . . . . . .79 4.1 กำาหนดผลลัพธ์ที่ต้องการ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 4.2 ลำาดับความสำาคัญของมาตรการที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 4.3 พัฒนาแผนตรวจติดตามและประเมินผลผล . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 4.3.1 ตรวจติดตามและประเมินผลอะไรบ้าง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 4.3.2 แหล่งข้อมูลในการตรวจติดตามและการประเมินผล . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 4.4 พัฒนาและดำาเนินการตามแผนปฏิบัติการ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 4.4.1 องค์ประกอบหลักของแผนปฏิบัติการว่าด้วยความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . .86 4.4.2 ผลักดันและทำาให้การสนับสนุนเกิดความยั่งยืน . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 สรุป 87 อ้างอิง 89 สารบัญ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน v เน ื้อห า ค�าน�า จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่อง (POWERED TWO- AND THREE-WHEELER หรือ PTW) เพิ่มขึ้นอย่าง รวดเรว็แทบทัว่โลก และกลายเป็นพาหนะหลกัในการขนส่งคนและส่ิงของในหลายประเทศ อกีทัง้ ได้รบัความ นยิมมากข้ึนจากผูใ้ช้งานทีป่ระกอบด้วยคนหลากหลายกลุม่ อย่างไรกต็าม การขนส่งด้วยรถสองและรถสามล้อ เครื่องเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 286,000 คนต่อปีทั่วโลก หรือประมาณร้อยละ 23 ของการเสียชีวิต ทั้งหมดจากการจราจรทางถนน จำานวนการเสียชีวิตที่น่าตกใจเช่นนี้เป็นสิ่งที่ควรจะเลี่ยงได้ อันแสดงให้เห็น ถึงความจำาเป็นที่จะต้องให้ความสำาคัญมากขึ้นกับรถสองและรถสามล้อเครื่อง และนโยบายความปลอดภัย ทางถนนเก่ียวกับการใช้งานพาหนะเหล่านี้ รวมทั้ง เข้าใจรอบด้านเกี่ยวกับปัจจัยเส่ียงในบริบทต่างๆ เพื่อ วางแผนงานความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่งได้อย่างมปีระสิทธิภาพ รปูแบบระบบอำานวยความ ปลอดภยั (SAFE SYSTEM APPROACH) มข้ีอดหีลายประการในการเป็นกรอบการศกึษาและหาวธิกีารป้องกนั ปัจจัยเสี่ยงสำาคัญต่างๆ ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง คูม่อืเล่มนีบ้รรยายขนาดของปัญหาการเสยีชวีติและการบาดเจบ็จากรถสองและรถสามล้อเครือ่ง ปัจจยัเสีย่ง สำาคัญ วิธีประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องในบริบทต่างๆ และการจัดทำา แผนปฏิบัติการ รวมทั้ง วิธีการเลือก ออกแบบ นำาไปปฏิบัติ และประเมินผลมาตรการที่มีประสิทธิภาพได้ นอกจากน้ี คู่มือเล่มน้ียังให้ความสำาคัญกับรูปแบบบูรณาการแบบสมบูรณ์ เช่น มาตรการด้านวิศวกรรม กฎหมายและการบังคับใช้กฎหมาย และการเปลี่ยนแปลงเชิงพฤติกรรม เรามุ่งหวังว่าการปฏิบัติตามขั้นตอนในคู่มือเล่มนี้ ซึ่งได้ออกแบบมาให้เหมาะกับผู้อ่านหลายสาขาอาชีพ เช่น วิศวกร นักวางแผน เจ้าหน้าที่ตำารวจ ผู้ประกอบวิชาชีพสาธารณสุข และนักการศึกษา จะมีส่วนช่วยพัฒนา แผนงาน โครงการ (Programme) และแนวคิดใหม่ที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ เพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถ สองและรถสามล้อเครื่อง และส่งเสริมให้นำาการดำาเนินการต่างๆ ที่มีอยู่ในปัจจุบันมาทบทวนเชิงวิพากษ์ (Critical Review) และประเมินผล นอกจากน้ี ยังหวังด้วยว่าคู่มือเล่มน้ีจะเพิ่มศักยภาพทั้งระดับชาติและ ระดับท้องถิน่ในการนำามาตรการความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเคร่ืองไปปฏิบติัทัว่โลก เราปรารถนา ให้ทกุฝ่ายผลกัดนัให้คูม่อืเล่มนีเ้ป็นทีส่นใจของผู้นำาไปใช้ปกป้องชวีติผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่ง ตลอด จน ผู้ใช้ถนน เอเตียน กรุก (Etienne Krug) ผู้อำานวยการ ฝ่ายการจัดการโรคไม่ติดต่อ ทุพพลภาพ ความรุนแรง และการป้องกันการบาดเจ็บ องค์การอนามัยโลก แบร์รี วัตสัน (Barry Watson) ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร หุ้นส่วนความปลอดภัยทางถนนของโลก (Global Road Safety Partnership หรือ GRSP) ซอล บิลลิงสลีย์ (Saul Billingsley) ผู้อำานวยการบริหารมูลนิธิเอฟไอเอ (FIA Foundation) โจเซ หลุย อีรีโกเยน (Jose Luis Irigoyen) ฝ่ายปฏิบัติงานระดับโลกด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ และการสื่อสาร และการขนส่ง ธนาคารโลก vi ผู้ร่วมจัดท�าและกิตติกรรมประกาศ องค์การอนามยัโลก ในฐานะผูป้ระสานงานเพือ่การจัดทำาคูม่อืเล่มนี ้ขอขอบคณุผูร่้วมจดัทำาทกุท่าน และแสดง ความขอบคุณเป็นพิเศษแก่บุคคลดังรายนามต่อไปนี้ คณะกรรมการที่ปรึกษา Saul Billingsley (มูลนิธิเอฟไอเอ), Gayle Di Pietro (หุ้นส่วนความปลอดภัยทางถนนของโลก), Dipan Bose (ธนาคารโลก) ผู้ประสานงานโครงการ Kidist Bartolomeos, Meleckidzedeck Khayesi นักเขียนหลัก Kidist Bartolomeos, Jane Elkington, Alison Harvey, Rebecca Ivers, Meleckidzedeck Khayesi, Margie Peden, Tamitza Toroyan ผู้ให้ข้อมูลเพิ่มเติม Edwin Bastiaensen, Julie Brown, Martha Hijar, Kacem Iaych, Lisa Keay, Norfaizah binti Mohamad Khaidir, Muhammad Marizwan bin Abdul Manan, Evelyn Murphy, Nam Nguyen, Joan Ozanne- Smith, Jonathon Passmore, Brent Powis, Teri Reynolds, Eugenia Rodrigues, Kamala Sangam, Chamaiparn Santikan, Dinesh Sethi, Geetam Tiwari, Blair Turner, John Whitelegg การทบทวนวรรณกรรม Julie Brown, Guoqing Hu, Rebecca Ivers, Lisa Keay, Lisa Schonstein ผู้ตรวจทานเนื้อหา (Peer reviewers) Edwin Bastiaensen, Rafael J Consunji, Pierre Maurice, Victor Pavarino, David Sleet, Stephen Stacey, Blair Turner, Joel Valmain, Andres Villaveces, John Whitelegg, George Yannis บรรณาธิการ Julie Reza, Angela Burton ผู้ให้การสนับสนุนด้านงานบริหาร Fabienne Jeanne Besson, Angelita Dee, Pascale Lanvers ผู้ให้การสนับสนุนด้านการเงิน องค์การอนามัยโลกขอขอบคุณองค์การความปลอดภัยด้านการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติสหรัฐอเมริกา (United States National Highway Traffic Safety Administration) ที่ให้การสนับสนุนด้านการเงิน ผู้ร่วมจัดทำาและกิตติกรรมประกาศ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน vii เน ื้อห า บทสรุปสาระส�าคัญ มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 1.25 ล้านคนต่อปี อุบัติเหตุที่เกิดจากรถสองและรถสามล้อ เครื่อง เช่น จักรยานยนต์และจักรยานไฟฟ้า (E-bikes) เป็นสิ่งที่คาดหมายและป้องกันได้เช่น เดียวกับอุบัติเหตุทางถนนทุกประเภท ดังนั้นจึงไม่ควรมองว่าอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อ เคร่ืองเป็นสิง่ทีไ่ม่อาจเลีย่งได้ การไม่สวมหมวกนริภยั การขบัขีเ่รว็ การดืม่เครือ่งดืม่แอลกอฮอล์ สภาพจราจรที่มียานพาหนะหลายประเภท การขาดสิ่งป้องกันขณะเกิดอุบัติเหตุ และการขาด โครงสร้างพื้นฐานด้านความปลอดภัยสำาหรับรถสองและรถสามล้อเครื่อง เช่น สภาพผิวถนน ยำา่แย่และอนัตรายรมิถนน ล้วนเป็นปัจจัยเส่ียงสำาคญัท่ีทำาให้ผู้ใช้งานจักรยานยนต์ได้รับบาดเจ็บ จากการจราจร ดังนั้น เป้าหมายทางนโยบายที่สำาคัญและจะต้องทำาให้สำาเร็จ คือ การลดหรือ ขจดัความเสีย่งท่ีผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งต้องเผชญิ แม้ว่าปัจจบุนัจะมหีลายมาตรการ ท่ีพสิจูน์แล้วว่าช่วยป้องกนัอุบัตเิหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่งได้ แต่หลายพืน้ทีก่ย็งัคงมองข้าม ความปลอดภัยในการใช้รถสองและรถสามล้อเครื่อง คูม่อืเล่มน้ีให้ข้อมลูในการพัฒนามาตรการทีส่มบรูณ์และการนำามาตรการนัน้ๆ ไปปฏิบตัเิพือ่เพิม่ ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง รวมทั้ง ศึกษาขอบเขตปัญหาการเสียชีวิตและ การบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง และความสำาคัญในการแก้ไขปัจจัยเสี่ยงสำาคัญท่ี เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง นอกจากนี้ ขั้นตอนต่างๆ ของการประเมิน สถานการณ์มีจุดประสงค์เพื่อลำาดับความสำาคัญของมาตรการต่างๆ และเพ่ือจัดทำาแผนปฏิบัติ การ รวมถงึเพือ่ช่วยเหลอืในการนำามาตรการความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเคร่ืองไป ปฏบัิติและการประเมนิผลมาตรการดงักล่าว แม้ว่าคูม่อืเล่มน้ีจะเน้นทีก่ารดำาเนนิการระดบัท้อง ถ่ินหรือระดบัภมูภิาค แต่กส็ามารถนำายุทธศาสตร์ในคูม่อืเล่มนีไ้ปประยกุต์ใช้ในระดับชาติได้เช่น กัน จึงหวังว่าโครงสร้างต้นแบบ (Modular Structure) ของคู่มือเล่มนี้จะสามารถนำาไปปรับให้ เหมาะสมกับความจำาเป็นและปัญหาของแต่ละประเทศ ท้ายที่สุดแล้ว แม้ว่าคู่มือเล่มนี้จะ ออกแบบมาเพื่อให้ใช้ได้ท่ัวโลก แต่ก็มุ่งเป้าหมายเป็นการเฉพาะไปที่ผู้มีอำานาจตัดสินใจและผู้ ปฏิบัติงานในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง บทน�า

2บทน�ำ บทน�า การน�าหลักปฏิบัติอันเป็นเลิศด้านความปลอดภัยทางถนนไปปฏิบัติ รายงานโลกว่าด้วยการป้องกนัอบุตัเิหตทุางถนน พ.ศ. 2547 (2004 World Report On Road Traffic Injury Prevention) (1) ให้ข้อเสนอแนะสำาคญั 6 ประกรแก่รฐับาลประเทศต่างๆ หน่วยงานระหว่างประเทศ องค์กร เอกชน (NGOs) และภาคเอกชน เพื่อใช้ลดการบาดเจ็บจากการจราจร อันเป็นภาระระดับโลกซึ่งทวีปัญหา รุนแรงขึ้นอย่างต่อเนื่อง • ระบุหน่วยงานหลักของรัฐบาลที่จะเป็นผู้นำาในการดำาเนินการด้านความปลอดภัยของการจราจรในระดับ ประเทศ • ประเมินปัญหา นโยบาย รูปแบบสถาบัน และขีดความสามารถในการรองรับการบาดเจ็บจากการจราจร • จัดเตรียมยุทธศาสตร์ระดับชาติด้านความปลอดภัยทางถนนและแผนปฏิบัติการ • จัดสรรทรัพยากรการเงินและทรัพยากรมนุษย์เพื่อแก้ไขปัญหา • นำาแนวปฏบิติัเฉพาะอย่างในการป้องกันอบุตัเิหตจุากการจราจร ลดการบาดเจบ็และทีต่ามมาไปปฏบิติั และ ประเมินผลของการดำาเนินการเหล่านั้น • สนับสนุนให้มีการพัฒนาขีดความสามารถในการดำาเนินการระดับชาติและการแสวงหาความร่วมมือระดับ นานาชาติ เพ่ือสนบัสนนุให้ประเทศต่างๆ นำาข้อเสนอแนะดงักล่าวไปปฏบิตัใิช้จรงิ ธนาคารโลก องค์การอนามยัโลก มลู นิธิเอฟไอเอ และหุ้นส่วนความปลอดภัยทางถนนของโลก (GRSP) จึงได้ร่วมกันจัดทำาคู่มือ “ให้แนวทาง” (“How to” Manuals) หรือ แนวทางการนำาไปปฏิบัติ (Implementation Guides) ขึ้นมา ณ ปัจจบุนั ความร่วมมอืนีส่้งผลให้เกดิคู่มอืว่าด้วยหลักปฏิบตัอินัเป็นเลิศ (Good-Practice Manual) ทัง้หมด 6 เล่มในประเดน็ดงัต่อไปนี ้หมวกนริภยั เมาแล้วขบั ความเรว็ เขม็ขดันริภัยและเบาะนริภัยสำาหรบัเดก็ ระบบ ข้อมูล และความปลอดภัยของคนเดินเท้า (เผยแพร่ผ่านเว็บไซต์ http://www.who.int/roadsafety/en/) วัตถุประสงค์ของการจัดท�าคู่มือ คูม่อืเล่มนีมุ่้งเน้นไปทีป่ระเดน็ด้านความปลอดภยัทางถนนของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง เนือ่งจากพบหลกั ฐานที่บ่งชี้ว่าในประเทศรายได้น้อย ปานกลาง และสูงมีจำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่อง คนเดินเท้า และ ผูป่ั้นจกัรยาน (ซึง่ถอืเป็นกลุม่ผูใ้ช้ถนนทีเ่ปราะบาง) ได้รบับาดเจบ็จากอบุตัเิหตทุางถนนมากขึน้อย่างต่อเน่ือง นอกจากนี้รายงานสถานการณ์โลกว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2558 (Global Status Report on Road Safety 2015) ขององค์การอนามัยโลก ชี้ว่า ตั้งแต่ พ.ศ. 2550 เป็นต้นมา มีผู้เสียชีวิตจากการจราจร ทางถนนทั่วโลกประมาณ 1.25 ล้านคน โดย 1 ใน 4 ของจำานวนนี้เป็นผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง แม้ว่าปัญหานีส่้วนหนึง่เกดิจากการทีป่ระเทศรายได้น้อยและปานกลางหลายประเทศมจีำานวนรถสองและรถ สามล้อเครื่องเพิ่มขึ้น (2) แต่นโยบายระดับชาติเพื่อการป้องกันกลุ่มผู้ใช้ถนนที่เปราะบางก็มักจะไม่เพียงพอ คูม่อืเล่มนีจ้งึมุง่หวงัให้ข้อเสนอแนะทางเทคนคิแก่ผูว้างนโยบาย องค์กรพฒันาเอกชน ภาคอตุสาหกรรม และ กลุ่มผู้รณรงค์เพื่อให้เกิดความเปลี่ยนแปลง ได้นำาไปกำาหนดนโยบายและโครงการความปลอดภัยของรถสอง และรถสามล้อเครื่อง ที่คำานึงถึงและอ้างอิงการปฏิบัติงานที่มีอยู่เดิมอันคงประสิทธิภาพเป็นสำาคัญ และนำา หลักการของรูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัย (Safe System Approach) มาประยุกต์ใช้ (ดูตอนที่ 1.5) ในการนำามาตรการเหล่านี้ไปปฏิบัติ ประเทศต่างๆ ต้องพิจารณาความจำาเป็นของผู้ใช้ถนนทุกคน มิใช่เฉพาะ ผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่ง เพยีงอย่างเดยีว นอกจากนีย้งัมงีานวจิยัทีไ่ด้ศึกษาและรวบรวมมาตรการ ที่มีประสิทธิภาพสำาหรับแก้ไขปัญหาด้านองค์ประกอบหลักของความปลอดภัยทางถนน (1) เช่น ระบบถนน การออกแบบยานพาหนะ และพฤติกรรมผู้ใช้ถนน ที่ประเทศต่างๆ สามารถนำาไปใช้เพื่อเพิ่มความปลอดภัย ของการขนส่งทางถนนได้ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 3 เน ื้อห า บริบท การดำาเนินการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนระดับโลก รวมถึงความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง นั้น เป็นไปตามมติสมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติ ที่ 64/255 พ.ศ. 2553 ที่กำาหนดให้ พ.ศ. 2554-2563 เป็น ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน(Decade of Action for Road Safety (2011-2020)) (3) ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนมีเป้าหมายหลักคือการทำาให้จำานวนยอดผู้เสียชีวิตจากการจราจรทาง ถนนคงทีแ่ล้วจงึมุง่ไปทีก่ารลดจำานวนยอดผูเ้สยีชวีติฯลง โดยการดำาเนนิกจิกรรมความปลอดภยัของการจราจร ทางถนนทั้งระดับประเทศ ระดับภูมิภาค และระดับโลกให้มากขึ้น อีกทั้งมีจุดประสงค์เพื่อปกป้องคนหลาย ล้านชีวิต ด้วยการเพิ่มความปลอดภัยทางถนนและยานพาหนะ รวมถึงการส่งเสริมพฤติกรรมของผู้ใช้ถนน และผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง และปรับปรุงการดูแลผู้บาดเจ็บหลังเกิดอุบัติเหตุให้ดีขึ้น (3) คู่มือเล่มน้ีเป็นไปตามแผนงานโลก (Global Plan) (4) ซึ่งองค์การอนามัยโลกและคณะกรรมาธิการระดับ ภูมิภาคชุดต่างๆ ของสหประชาชาติ ได้กำาหนดขึ้นร่วมกับองค์กรประสานงานด้านความปลอดภัยทางถนน แห่งสหประชาชาติ (UN Road Safety Collaboration หรือ UNRSC) แผนปฏิบัติการโลกประกอบด้วยงาน ดำาเนินการที่ต้องให้ความสำาคัญ 5 ด้าน ดังนี้ (4) • การจัดการความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Management) • เพิ่มความปลอดภัยทางถนนและการเดินทาง (Safer Roads and Mobility) • เพิ่มความปลอดภัยของยานพาหนะ (Safer Vehicles) • เพิ่มความปลอดภัยสำาหรับผู้ใช้ถนน (Safer Road Users) • การตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ (Post-Crash Response) ประชาคมการพัฒนาโลก (Global Development Community) เน้นยำ้าว่าการแก้ไขปัญหาการบาดเจ็บ จากการจราจรทางถนนนัน้สำาคญัต่อการเสรมิสร้างสขุภาพทีดี่ และส่งเสรมิความอยูด่มีสีขุสำาหรบัทกุคน ตาม เป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน (Sustainable Development Goals หรือ SDGs) เป้าหมายที่ 3 และ 11 (5) ว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน (ตามตารางด้านล่าง) ปฏิญญาบราซิเลียว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน (The Brasilia Declaration on Road Safety) (6) เป็น อีกหนึ่งข้อเรียกร้องจากรัฐภาคี ที่ตอกยำ้าปัญหาจำานวนยอดผู้เสียชีวิตและการบาดเจ็บจากจักรยานยนต์ที่มี จำานวนสูง และเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง) โดยเรียก ร้องให้มกีารพฒันาและปฏบิตัติามกฎหมายและนโยบายทีค่รอบคลมุ เพือ่แก้ไขปัญหาด้านความปลอดภยัของ จักรยานยนต์ เป้าหมายแห่งการพัฒนาอย่างย่ังยืนและเป้าหมายต่าง ๆ ท่ีเก่ียวข้องกับความปลอดภัยทางถนน การมีสุขภาพและ ความเป็นอยู่ที่ดี เมืองและถิ่นฐาน มนุษย์ที่ยั่งยืน เป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน เป้าหมายที่ 3: รับรองการมีสุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดีของทุกคนในทุกช่วงอายุ เป้าหมายที่ 3.6: ลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนทั่วโลกลงครึ่งหนึ่ง ภายใน พ.ศ. 2563 เป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน เป้าหมายที่ 11: ท�าให้เมืองและการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์มีความปลอดภัย ทั่วถึง พร้อมรับการเปลี่ยนแปลงและพัฒนาอย่างยั่งยืน เป้าหมายที่ 11.2: ทุกคนสามารถเข้าถึงระบบขนส่งที่ปลอดภัย ราคาไม่แพง เข้าถึงได้ง่าย และยั่งยืน ภายใน พ.ศ. 2573 รวมถึงเพิ่มความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะการขยายช่องทางการขนส่งสาธารณะ โดยให้ความสำาคัญเป็น พิเศษแก่ผู้อยู่ในสภาวะเปราะบาง ผู้หญิง เด็ก ผู้ทุพพลภาพ และผู้สูงวัย แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (5) 4บทน�ำ ทั้งทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน เป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน และปฏิญญาบราซิเลีย ต่างเป็นตัว ชี้วัดที่ชัดเจนว่า ทั่วโลกเริ่มตระหนักว่าการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนเป็นปัญหาสำาคัญต่อการพัฒนา และสาธารณสุข คู่มือเล่มนี้เหมาะกับใคร ทุกภาคส่วน (รวมถึง ด้านสาธารณสุข การขนส่ง ส่วนงานของตำารวจ ด้านส่ิงแวดล้อม การยุติธรรม ภาค อุตสาหกรรม งานด้านบริการสังคม และการศึกษา) ต่างมีความรับผิดชอบร่วมในการดำาเนินงานป้องกันและ จดัการกบัปัญหาการบาดเจบ็ การเสยีชีวติ และทพุพลภาพจากรถสองและรถสามล้อเครือ่งอย่างมปีระสิทธภิาพ ดงันัน้ คูม่อืเล่มนีจ้งึให้ความสำาคญัเป็นหลกัแก่ผู้มอีำานาจตดัสินใจและผู้นำา ผู้วางนโยบายกบัผู้วางแผนโครงการ ในรฐับาล และองค์กรพฒันาเอกชน (ในประเทศรายได้น้อย ปานกลาง และสูง) ผู้ซึง่วางนโยบายภาพรวมและ วางแผนปฏิบัติงานด้านความปลอดภัยทางถนน การขนส่ง และการวางแผนใช้ประโยชน์ที่ดิน ความสำาเรจ็ในการนำานโยบายไปปฏบิตันิัน้ ส่วนหนึง่ขึน้อยูก่บัผูป้ฏบิติังาน ท่ีจะต้องมคีณุสมบติัเหมาะสมและ รอบรู้เก่ียวกับปัจจัยต่างๆ ท่ีมีอิทธิพลต่อความเส่ียงต่อการเสียชีวิตและทุพพลภาพจากอุบัติเหตุรถสองและ รถสามล้อเครือ่ง รวมทัง้ยทุธศาสตร์ท่ีองิหลักฐานเชิงประจกัษ์เพือ่ลดอนัตรายดงักล่าว กลุม่เป้าหมายรองของ คู่มือเล่มนี้คือ วิศวกร นักวางแผน ผู้บังคับใช้กฎหมาย ผู้ประกอบวิชาชีพสาธารณสุข และนักการศึกษา ที่รับ ผดิชอบดำาเนนิการตามแนวปฏบิตัว่ิาด้วยความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครือ่งในระดบัชาตหิรือท้อง ถิ่น และปรับปรุงแนวปฏิบัติให้ดีข้ึน กลุ่มเป้าหมายอื่นของคู่มือเล่มนี้ยังรวมถึงนักวิจัยและประชาคม วิทยาศาสตร์ในวงกว้าง (รวมถึง มหาวิทยาลัย มูลนิธิ และสถาบันวิจัยเอกชนที่ไม่แสวงผลกำาไรอื่นๆ) และ องค์กรพัฒนาเอกชน อีกด้วย คู่มือเล่มนี้ครอบคลุมเรื่องใดบ้าง คูม่อืเล่มนีค้รอบคลมุการวางแผนงานความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครือ่งในด้านสำาคัญๆ ดังต่อไป นี้ บทที่ 1: ท�าไมจึงจ�าเป็นต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง บทนี้ให้ความ สำาคัญกับความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีต่อการขนส่ง และนำาเสนอข้อมูลจำานวนการเสีย ชีวิต การบาดเจ็บ และปัจจัยเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับรถสองและรถสามล้อเครื่อง บทที ่2: ท�าการประเมนิสถานการณ์ บทนีจ้ะกล่าวถงึโครงร่างขัน้ตอนทีเ่กีย่วข้องในการประเมนิสถานการณ์ ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง และการเลือกดำาเนินการต่างๆ เป็นการเฉพาะเพื่อป้องกัน อันตรายจากอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง บทที่ 3: มาตรการแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง บทนี้นำาเสนอวิธีสำาคัญๆ ที่ อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ เพื่อแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง บทท่ี 4: การน�ามาตรการเพ่ือความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องไปปฏิบัติและการประเมิน ผล บทนีจ้ะกล่าวถึงโครงร่างข้ันตอนในการนำารปูแบบเชงิยทุธศาสตร์ไปประยกุต์ใช้ตัง้แต่การวางแผนไปจนถงึ การนำามาตรการต่างๆ ที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ไปปฏิบัติ ตลอดจน ประเมินผลที่ได้รับจากปฏิบัติการนั้น ทั้งนี้ในทุกบทได้มีการสอดแทรกกรณีศึกษาของหลายประเทศภายใต้หลากหลายบริบทไว้ด้วย ควรน�าคู่มือเล่มนี้ไปใช้อย่างไร คู่มือเล่มนี้ส่งเสริมให้เกิดการทำางานเชิงระบบ (Systematic Approach) ในการวางแผนงานความปลอดภัย ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ตลอดจนนำาเสนอหลักการสำาคัญและตัวอย่างที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถนำา มาประยุกต์ใช้ในการวางแผนความปลอดภัยให้สอดคล้องกับความจำาเป็นของประเทศต่างๆ ภายใต้บริบทที่ แตกต่างกันไป ผู้ใช้งานคู่มือเล่มนี้ควรปรับข้อมูลให้เหมาะสมและสอดคล้องกับสถานการณ์ของประเทศหรือ ท้องถิ่น และถึงแม้ว่าเนื้อหาแต่ละบทในคู่มือเล่มนี้อาจเหมาะกับบริบทของประเทศหนึ่งมากกว่าอีกประเทศ หน่ึง ผู้ใช้งานคู่มือเล่มน้ีก็ยังควรอ่านคู่มือทั้งเล่มก่อนจะนำาข้อมูลไปใช้จริง ทุกท่านควรอ่านบทที่ 2 เพื่อให้ สามารถประเมนิสถานการณ์ความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง รวมถงึเลอืกการดำาเนนิการเฉพาะ ทางเพื่อป้องกันได้อย่างเหมาะสมตามที่บทอื่นๆ ได้ระบุไว้ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 5 เน ื้อห า แต่ละบทจะประกอบไปด้วยหลักการสำาคัญ เครื่องมือ และแหล่งอ้างอิง เพื่อช่วยให้ผู้อ่านสามารถกำาหนด นโยบายความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องในด้านต่างๆ ที่ควรจะให้ความสำาคัญเป็นอันดับต้นๆ หรือการดำาเนินการระดับท่ีสอดคล้องกับบริบทของประเทศหรือท้องถิ่นของตน และช่วยระบุขั้นตอนที่มี ศักยภาพสูงสุดในการพัฒนาได้ แม้ว่าการปรับเนื้อหาให้เหมาะกับสถานการณ์ท้องถิ่นและนำาเนื้อหาดังกล่าว ไปใช้ให้เหมาะสมจะเป็นเรื่องสำาคัญ ในขั้นตอนการปรับเนื้อหาให้สอดคล้องกับบริบทท้องถิ่นน้ัน ต้องทำาให้ แน่ใจว่าหลักการพื้นฐานที่แต่ละบทระบุไว้จะไม่ถูกเปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำาคัญหรือถูกตีความผิด ข้อจ�ากัดของคู่มือเล่มนี้ สถานการณ์ความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง ปัจจยัเสีย่ง และสภาพเชงิสงัคม-ประชากรศาสตร์ ในแต่ละภูมิภาค แต่ละประเทศ ระหว่างรัฐ ดินแดน และจังหวัด นั้นล้วนแตกต่างกัน ดังนั้นคงเป็นไปไม่ได้ที่ ข้อเสนอแนะในเอกสารเพยีงเล่มเดยีวจะใช้ประโยชน์ได้กบัทกุบรบิทและทกุสถานท่ีอย่างเท่าเทยีมกนั ดงันัน้ คู่มือเล่มนี้จึงเน้นหลักการสำาคัญของระบบอำานวยความปลอดภัย (Safe System Approach) และการ ประยกุต์ใช้ระบบดงักล่าวเพือ่วางแผนความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง พร้อมทัง้แสดงตวัอย่าง ของวธิแีละโครงการทีม่ปีระสทิธภิาพ โดยทีต่วัอย่างเหล่านีผ่้านการคัดสรรแล้วทัง้ส้ิน ดงันัน้ คู่มอืเล่มนีจ้งึมใิช่ การปริทัศน์เรื่องความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องที่ละเอียดครบถ้วน และนำาเสนอกรณีศึกษา เพียง 2-3 กรณี แต่ก็ได้มีการทบทวนวรรณกรรมและรวบรวมข้อมูลจากผู้เชี่ยวชาญ คณะที่ปรึกษา และผู้ ประเมนิจากภายนอก (External Reviewers) ทีร่่วมจดัทำาคูม่อืเล่มนี ้ผูท่ี้ใช้งานคู่มอืเล่มนีจ้งควรใช้ประโยชน์ จากแหล่งอ้างอิงที่อยู่ท้ายบทเพื่อเป็นแนวทางในการข้อมูลศึกษาเพิ่มเติม คู่มือเล่มนี้พัฒนาขึ้นมาอย่างไร คณะกรรมการอันประกอบไปด้วยผู้เชี่ยวชาญจาก 4 หน่วยงานพันธมิตร คือ มูลนิธิเอฟไอเอ หุ้นส่วนความ ปลอดภัยทางถนนของโลก (GRSP) ธนาคารโลก และองค์การอนามัยโลก เป็นผู้ให้คำาแนะนำาเกี่ยวกับเนื้อหา ในคู่มือเล่มนี้ โดยในคู่มือเล่มนี้มีโครงร่างเนื้อหา ตามมาตรฐานที่องค์การอนามัยโลกพัฒนาขึ้น อันเป็นหนึ่ง ในชดุคูม่อืหลกัปฏบัิตอินัเป็นเลศิ (Good-Practice Manuals) นอกจากนีข้ัน้ตอนการพฒันาคู่มอืเริม่จากการ เสนอเป้าหมายและวัตถุประสงค์โครงการต่อองค์กรประสานงานด้านความปลอดภัยทางถนนแห่ง สหประชาชาติเพื่อกำาหนดเนื้อหา จากนั้น สถาบันจอร์จเพื่อสาธารณสุขโลก (George Institute for Global Health) และมหาวทิยาลยัซดินย์ี (University of Sydney) ประเทศออสเตรเลีย ได้ทำาการทบทวนวรรณกรรม ต่อมา คณะผู้เช่ียวชาญจากองค์การอนามัยโลกจัดทำาคู่มือฉบับร่างแรก โดยคณะกรรมการที่ปรึกษาและผู้ เชีย่วชาญในภาคส่วนสาธารณสขุ การขนส่ง การวางโครงการ และนโยบายจากหลายส่วนทัว่โลกได้ร่วมตรวจ สอบเนื้อหาของคู่มือฉบับร่าง การเผยแพร่คู่มือเล่มนี้ คูม่อืเล่มนีม้กีารจดัทำาในภาษาหลกัของโลก และขอแนะนำาให้ประเทศต่างๆ แปลคูม่อืเล่มน้ีเป็นภาษาท้องถิน่ ของตน อีกทั้ง จะมีการเผยแพร่คู่มือเล่มนี้เป็นผ่านช่องทางการเผยแพร่ของทั้ง 4 องค์กรผู้มีส่วนร่วมในการ จัดทำาเอกสาร ท่านสามารถดาวน์โหลดคูม่อืเล่มนีใ้นรูปแบบไฟล์ PDF โดยไม่เสยีค่าใช้จ่ายใดๆ จากเวบ็ไซต์ของทัง้ 4 องค์กร ซึ่งร่วมจัดทำาเอกสารเล่มนี้ และที่ http://www.who.int/roadsafety จะขอรับคู่มือเล่มนี้ได้อย่างไร ท่านสามารถส่งอีเมล์คำาขอรับคู่มือเล่มนี้ไปที่ traffic@who.int หรือตามที่อยู่ต่อไปนี้ Management of Noncommunicable Diseases, Disability, Violence and Injury Prevention World Health Organization 20 Appia Avenue, CH-1211 Geneva 27, Switzerland 6บทน�ำ อ้างอิง 1. World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization; 2004 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42871/1/9241562609.pdf, accessed 17 August 2016). 2. Global status report on road safety 2015. Geneva: World Health Organization; 2015 (http:// apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf ? u a = 1 , accessed 17 August 2016). 3. United Nations General Assembly. Improving global road safety. New York: United Nations; 2010 (A/RES/64/255; http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/ RES/64/255, accessed 17 August 2016). 4. United Nations Road Safety Collaboration. Global Plan for the decade of action for road safety 2011–2020. Geneva: World Health Organization; 2011 (http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/ plan/plan_english.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016). 5. United Nations General Assembly. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development. New York: United Nations; 2015 (A/RES/70/1; https:// sustainabledevelopment.un.org/post2015/transformingourworld, accessed 31 August 2016). 6. Brasilia Declaration. Second Global High-Level Conference on Road Safety: Time for Results; 18–19 November; Brasilia: World Health Organization; 2015. 1 ท�าไมจึงจ�าเป็นต้องแก้ไข ปัญหาความปลอดภัย ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง 1.1 รถสองและรถสามล้อเครื่องคืออะไร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2 ความสำาคัญของรถสองและรถสามล้อเครื่องในฐานะของพาหนะเพื่อการเดินทาง 9 1.2.1 รูปแบบการใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2.2 จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่องทั่วโลก . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2.3 ปัจจัยที่ทำาให้รถสองและรถสามล้อเครื่องมีจำานวนเพิ่มขึ้น . . . . . . . . . . 15 1.3 ปัญหาการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 1.3.1 การบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . 16 1.3.2 ลักษณะทางประชากรของผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง ที่เสียชีวิตและ บาดเจ็บจากอุบัติเหตุจราจรทางถนน . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 1.3.3 อุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นที่ใดบ้าง . . . . . . . . . . . . . . 19 1.3.4 การเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นเมื่อใดบ้าง . . . . . . . 20 1.3.5 ค่าเสียหายของการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนอันเป็นผลจากใช้งานรถ สองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4 ปัจจัยเสี่ยงที่ทำาให้เกิดการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . 20 1.4.1 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับผู้ใช้ถนน . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับสภาพแวดล้อมถนน . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 1.4.3 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับยานพาหนะ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 1.4.4 ปัจจัยเสี่ยงอื่นๆ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 1.5 รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยและความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อ เครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 สรุป . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 อ้างอิง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 ท�าไมจึงจ�าเป็นต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 9 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W ท�าไมจึงจ�าเป็นต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง วโลก รถสองและรถสามล้อเครื่องเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 286,000 คน ในพ.ศ. 2556 หรือ ประมาณร้อยละ 23 ของจำานวนการเสยีชวีติทัง้หมดจากการจราจรทางถนนในปีดงักล่าว (1) การมผีูเ้สยีชวีติ จำานวนมากด้วยสาเหตุที่ควรจะเล่ียงได้เป็นส่ิงตอกยำ้าว่านโยบายความปลอดภัยทางถนนต้องให้ความสำาคัญ กับรถสองและรถสามล้อเครื่องและการใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องมากกว่าที่เป็นอยู่ทุกวันนี้ ในช่วง ระหว่างปี พ.ศ. 2553-2556 สัดส่วนของผู้ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่องที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ท้ังหมดในทุกภูมิภาคไม่เปลี่ยนแปลง ยกเว้น ภูมิภาคอเมริกา ท่ีสัดส่วนเพิ่มข้ึนจากร้อยละ 15 เป็นร้อยละ 20 ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด การเสียชีวิต ท่ีเพิม่ข้ึนนีสั้มพนัธ์กบัจำานวนรถสองและรถสามล้อเครือ่งในภมิูภาคอเมริกาทีเ่พิม่ขึน้อย่างรวดเรว็ และยงัพบ อีกว่า การใช้งานรถสองและรถสามล้อเคร่ืองที่เพิ่มขึ้นในบางประเทศของภูมิภาคแอฟริกาทำาให้สัดส่วนการ เสียชวีติจากอบุตัเิหตทุางถนนสูงข้ึนเช่นเดยีวกนั รายงานสถานการณ์โลกว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2558 (1) ยกตัวอย่างของสหสาธารณรัฐแทนซาเนีย ที่จำานวนจักรยานยนต์เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 46 ของยาน พาหนะจดทะเบียนใน พ.ศ. 2553 เป็นร้อยละ 54 ใน พ.ศ. 2556 และในช่วงเวลาดังกล่าว สัดส่วนผู้ขับขี่ จักรยานยนต์ท่ีเสียชีวิตเพิ่มข้ึนจากร้อยละ 18 เป็นร้อยละ 22 บทน้ีจะให้ข้อมูลภูมิหลังเก่ียวกับความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเคร่ือง ตลอดจนสะท้อนให้เห็นว่า จะต้องให้ความสำาคัญกับความปลอดภยัของผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งมากขึน้ โดยพจิารณาประเดน็ ต่อไปนี้ • นิยามของรถสองและรถสามล้อเครื่อง • ความสำาคัญของรถสองและรถสามล้อเครื่องในการเดินทาง • ขนาดของปัญหาการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง • ปัจจัยเสี่ยงของรถสองและรถสามล้อเครื่อง และ • รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยและความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง 1.1 รถสองและรถสามล้อเครื่องคืออะไร รถสองและรถสามล้อเครื่อง คือ ยานพาหนะสองและสามล้อที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ ใช้พลังงานสันดาป (Combustion Engine) หรอืแบตเตอรีช่าร์จพลงังานใหม่ได้ (Rechargeable) สามารถแบ่งได้หลายประเภท เช่น จกัรยานยนต์ (ใช้งานทัว่ไป คลาสสกิ กำาลงัสงู (Performance) หรอืซเูปอร์-สปอร์ต ท่องเทีย่ว (Touring) คัสตอม (Custom) ออฟโรด) สกูตเตอร์ จักรยานไฟฟ้า และจักรยานสามล้อ (Tricycles) (2) คู่มือเล่มนี้มี เนื้อหาครอบคลุมรถสองล้อเครื่องชนิดสำาคัญ คือ จักรยานยนต์ (รวมทั้ง จักรยานยนต์เล็ก (Mopeds)) และ จักรยานไฟฟ้า โดยคู่มือเล่มนี้ครอบคลุมรถสามล้อเครื่องเพียงชนิดเดียว คือ รถสามล้อขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า เครื่องยนต์ หรืออัตโนมัติ ช่องข้อมูลเพิ่มเติม 1.1 ให้คำานิยามพื้นฐานและรายละเอียดเกี่ยวกับรถสองและรถ สามล้อเครื่อง ส่วนข้อสรุปในเรื่องข้อกังวลด้านความปลอดภัยของจักรยานไฟฟ้าและรถสามล้ออัตโนมัตินั้น ได้ยกตัวอย่างประเทศจีน (ข้อมูลเพิ่มเติม 1.2) และประเทศอินเดีย (ข้อมูลเพิ่มเติม 1.3 หน้า 16) 1.2 ความส�าคัญของรถสองและรถสามล้อเครื่องในการเดินทาง การเดนิทางเป็นสิง่จำาเป็นในชวีติประจำาวนั กจิกรรมต่างๆ ทีส่มัพนัธ์กบัชวีติประจำาวนั ไม่ว่าจะเป็นการทำางาน การศึกษา สนัทนาการ และการดแูลสุขภาพ มกัจะเกดิขึน้ในหลายสถานที ่จงึต้องมีการขนส่งในรปูแบบต่างๆ เพื่อเคลื่อนย้ายคนและสิ่งของจากสถานที่หนึ่งไปยังอีกสถานที่หนึ่ง ท่ั 10 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง ในคู่มือเล่มนี ้“PTW” หมายถงึ รถสองและรถสามล้อเครือ่ง (รวมท้ัง จกัรยานไฟฟ้า) อย่างไรกต็าม ในกรณทีีม่กีารอ้างองิแหล่งทีม่า คูม่อืกจ็ะยงัคงยดึนยิามตามต้นฉบบัเพือ่คงความหมายทีผู่เ้ขยีนต้องการสือ่ วรรณกรรมและงานวจิยัในประเดน็นีส่้วนมากให้ความ สำาคัญกับจกัรยานยนต์ ดงันัน้ คำาว่า “จกัรยานยนต์” จะใช้เมือ่ข้อมูลหรอืรายงานต่างๆ กล่าวถงึจักรยานยนต์เป็นการเฉพาะ รถสองล้อเครือ่ง จักรยานยนต์และจกัรยานยนต์เลก็ (mopeds) รถสองล้อเครือ่ง คอื ยานพาหนะสองล้อทกุชนดิท่ีขบัเคลือ่นด้วยพลงังานชนดิใดกต็ามนอกเหนอืจาก หรอืเพิม่เตมิจากการใช้แรงป่ัน (Pedalling) รถสองล้อเครือ่งสามารถแบ่งเป็นประเภทย่อยได้ดงันี ้(3) ประเภท 1 ประเภท 2 ประเภท 3 ประเภท 4 จักรยานยนต์เล็กแบบ เบาพิเศษ (Ultra-Light Moped) จักรยานยนต์เล็ก จักรยานยนต์แบบเบา (Light Motorcycle) จักรยานยนต์ ความจุเครื่องยนต์ 50 ซีซี หรือน้อยกว่า มากกว่า 50 ซีซี 125 ซีซีหรือต่ำากว่า มากกว่า 125 ซีซี ความเร็วสูงสุด 20 กม./ชม. 45 กม./ชม. มากกว่า 45 กม./ชม. มากกว่า 45 กม./ชม. น้ำาหนักสูงสุด 40 กก. 65 กก. มากกว่า 65 กก. มากกว่า 65 กก. ซีซี (cc) = ลูกบาศก์เซนติเมตร (cubic centimetres) เป็นมาตรวัดปริมาณ (1000 ซีซี =1 ลิตร) ใช้กับขนาดของเครื่องยนต์ รถจักรยานไฟฟ้า เป็นยานพาหนะประเภทหนึ่ง ซึ่งรวมถึงจักรยานสองล้อขับเคลื่อนด้วยแรงปั่นของมนุษย์แต่เสริมด้วยพลังงาน ไฟฟ้าจากแบตเตอรีส่ำารอง จกัรยานไฟฟ้ายงัแบ่งย่อยเป็นจกัรยานไฟฟ้ารปูทรงจกัรยาน (Bicycle-Style) และ จกัรยานไฟฟ้ารปูทรง สกตูเตอร์ (Scooter-Style) ความเรว็ของจักรยานยนต์ไฟฟ้าขณะใช้พลงังานไฟฟ้าอย่างเดยีว ต้องไม่เกนิ 20 กม./ชม. อย่างไรกต็าม จกัรยานไฟฟ้าหลายรุน่สามารถทำาความเรว็ได้เกนิกว่านัน้ และมกีารโฆษณาว่าบางรุน่ทำาความเรว็ได้ถงึ 40 กม./ชม. หรอืมากกว่า • จกัรยาน+ไฟฟ้ารปูทรงจกัรยาน (Bicycle-style e-bikes หรือ BSEBs): มีหน้าตาและการใช้งานเหมอืนกบัจกัรยานทัว่ไปทีใ่ช้แรง ป่ัน • จกัรยานไฟฟ้ารปูทรงสกตูเตอร์ (Scooter-style e-bikes หรอื SSEB): มหีน้าตาคล้ายสกตูเตอร์ใช้นำา้มัน รวมทัง้ มแีบตเตอร์รี่ ขนาดใหญ่และ มอเตอร์กำาลังสงู • จกัรยานไฟฟ้าขนาดใหญ่ (Large electric bikes): จักรยานไฟฟ้าประเภทน้ีมขีนาดใหญ่และมกีำาลงัสงูกว่าจกัรยานหรือสกูตเตอร์ สองล้อ (มักใช้ในเชงิพาณชิย์) รถจักรยานไฟฟ้ารูปทรงจักรยาน (BSEBs) รถจักรยานไฟฟ้ารูปทรงสกูตเตอร์ (SSEB) ประเภทเครื่องยนต์/ แหล่งพลังงาน ขับเคลื่อนด้วยแรงมนุษย์ เสริมด้วยพลังงานไฟฟ้า จากแบตเตอรี่สำารอง พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่สำารองและเครื่องยนต์กำาลัง สูง ความจุเครื่องยนต์/ ขนาดเครื่องยนต์ (ซีซี) แบตเตอร์รี่ 36 โวลต์ และเครื่องยนต์ 180–250 โวลต์ แบตเตอร์รี่ 48 โวลต์ และเครื่องยนต์ 350–500 โวลต์ ความเร็วที่ออกแบบไว้ 20–40 กม./ชม. ส่วนใหญ่ 30–40 กม./ชม. บางประเภท (ผิดกฎหมายของบางประเทศ) ทำาความเร็ว ได้ 100 กม./ชม. รถสามล้อเครือ่ง รถสามล้อเครือ่ง: รถสามล้อเครือ่งเป็นยานพาหนะสามล้อขับเคลือ่นด้วยเคร่ืองยนต์ โดยท่ัวไป นิยมใช้ขนส่งผูโ้ดยสารในเชงิพาณชิย์ รถ สามล้อเครือ่งส่วนใหญ่ (หรอืเรยีกว่า รถสามล้อไฟฟ้า กไ็ด้เช่นกนั) ใช้พลงังานแบตเตอร์รีไ่ฟฟ้า แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (3) ข้อมูลเพ่ิมเติม 1.1: นิยามของประเภทรถสองและรถสามล้อเคร่ือง ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 11 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W จกัรยานไฟฟ้าเริม่มกีารใช้งานการจราจรในประเทศจนีตัง้แต่ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 เน่ืองจากราคาถกู (มกัเข้าใจกันว่า)ปล่อย คาร์บอนไดออกไซด์ตำา่ และเป็นทางเลอืกท่ีสะดวกเพ่ือใช้ทดแทนรถยนต์เน่ืองจากโครงสร้างพ้ืนฐานขนส่งมวลชนของประเทศจนี ค่อนข้างแน่นขนดัเป็นทนุเดมิอยูแ่ล้ว (4) แต่เดมินัน้ จกัรยานไฟฟ้าได้รับการออกแบบในลักษณะของจกัรยานใช้แรงป่ันแต่เสริมด้วย พลงังานไฟฟ้า เพือ่เพิม่อตัราเร่งและความเร็ว (5) จกัรยานไฟฟ้าแบ่งเป็น 2 ประเภทใหญ่ คอื จกัรยานไฟฟ้ารปูทรงจกัรยานและรปู ทรงสกตูเตอร์ ทัง้นี ้จกัรยานไฟฟ้ารปูทรงสกตูเตอร์ทำาความเรว็ได้มากกว่าและไม่ต้องออกแรงป่ัน (6) นบัตัง้แต่มกีารออกกฎหมายเกีย่วข้องกบัจกัรยานไฟฟ้าใน พ.ศ. 2541 จำานวนของจกัรยานไฟฟ้าในประเทศจีนเพ่ิมข้ึนจากประมาณ 40,000 คนัเป็นประมาณ 170 ล้านคนัใน พ.ศ. 2557 คาดว่ามจีกัรยานไฟฟ้าอายกุารใช้งานมากถกูเปลีย่นทดแทนราว 25 ล้านคนั ต่อปี (7) นอกจากนัน้การวจิยัยนืยนัว่าการเดนิทางในเมอืงใหญ่ทีน่บัวนัจะเพิม่ขึน้เป็นปัจจยัหนึง่ทีเ่พิม่ความต้องการใช้จกัรยานไฟฟ้า เป็นทางเลอืกในการเดนิทาง จากการสำารวจชิน้หนึง่พบว่า เหตผุลสำาคญัทีเ่ลอืกใช้งานจกัรยานไฟฟ้า คอื เดนิทางสะดวกและรวดเรว็ เม่ือเปรยีบเทยีบกบัจกัรยานและรถประจำาทาง (8) เมือ่จกัรยานไฟฟ้าเป็นทีน่ยิมมากขึน้ในหลายประเทศทัง้ในทวปีเอเชยีและทวีป ยโุรป จงึคาดว่าจะส่งผลให้เกดิความต้องการจกัรยานไฟฟ้าทัว่โลกเพ่ิมข้ึนตามมา ทัง้น้ี ใน พ.ศ. 2559 มจีกัรยานไฟฟ้าประมาณ 466 ล้านคันบนท้องถนน (9) ความกงัวลด้านความปลอดภยัทางถนน การท่ีจกัรยานไฟฟ้าครองถนนในประเทศจีนนัน้ส่งผลให้การเสยีชวิีตจากอบุตัเิหตจุกัรยานไฟฟ้าเพ่ิมขึน้ตามไปด้วย กลายเป็นภาระ ทางสขุภาพและเศรษฐกจิให้กบัประชาชนและสงัคม บนัทกึของเจ้าหน้าทีต่ำารวจในช่วง พ.ศ. 2547-2551 ชีว่้า มผีูข้บัขีจ่กัรยานไฟฟ้า เสยีชวีติเพิม่ขึน้ประมาณ 5 เท่า (จาก 589 คน เป็น 3107 คน) ส่วนผูข้บัขีจ่กัรยานไฟฟ้า ท่ีบาดเจบ็แต่ไม่ถงึแก่ชวีติเพิม่ขึน้ 3 เท่า (จาก 5295 คน เป็น 17,303 คน) (10) การศกึษาจากการสำารวจข้อมลูของเจ้าหน้าทีต่ำารวจ ในช่วงเดยีวกนั ณ เมอืงหางโจว (Hangzhou) ชีว่้า ถงึแม้อตัราการเสยีชีวติจากอบุตัเิหตกุารจราจรทางถนนในภาพรวมจะลดลง 1.1 คนต่อ 100,000 คนต่อปี แต่อตัราการเสยีชวีติด้วยเหตุของจกัรยานไฟฟ้ากลบัเพิม่ขึน้ 2.7 คนต่อ 100,000 คนต่อปี (11) การศกึษาในเขตเมือง ชีว่้า จักรยานไฟฟ้าเป็นสาเหตสุำาคญัของอุบตัเิหตทุางถนน ตอกยำา้ให้สือ่มวลชนและชุมชนเหน็ว่าจกัรยาน ไฟฟ้ามีความเสีย่งด้านความปลอดภัย รายงานในเมืองหางโจวเม่ือ พ.ศ. 2554 ระบวุ่า เกดิอบุตัเิหตจุกัรยานไฟฟ้า 5,765 ครัง้ หรอื คิดเป็นประมาณร้อยละ 29.1 ของอุบตัเิหตทุางถนนทัง้หมด การวจิยัโดยใช้ข้อมูลเวชระเบยีนของโรงพยาบาลสะท้อนให้เหน็นยัสำาคญัของประเดน็นี ้เช่น การศกึษาทีจุ่ดเวลาใดเวลาหนึง่ (Cross- Sectional Study) ในเดอืนตุลาคม 2553 ถงึเดอืนเมษายน 2554 ณ เมอืงซอืโจว (Suzhou) ท่ีเกบ็ข้อมลูย้อนหลังเกีย่วกับผูขั้บขี่ จกัรยานไฟฟ้าทีเ่ข้ารบัการรกัษาพยาบาลเนือ่งจากประสบอบุตัเิหตทุางถนน ผูใ้ช้งานจกัรยานไฟฟ้าทีบ่าดเจบ็คดิเป็นร้อยละ 57.2 ของผูเ้ข้ารบัการรักษาพยาบาลจากอบุตัเิหตทุางถนนในช่วง 6 เดอืนของการศกึษาดงักล่าว โดยส่วนใหญ่เป็นการบาดเจบ็ทีศ่รีษะ (ร้อยละ 46.4) นอกจากนี ้ประชากรทีใ่ช้ในการศกึษามากกว่า 1 ใน 3 (ร้อยละ 35.9) มกีารบาดเจบ็ทีส่มอง (Traumatic Brain Injury) (12) ถงึแม้ว่าจะขาดการวิจัยทีส่มบรูณ์ในระดับประเทศ แต่กย็งัคงมหีลกัฐานปรากฎชัดเจนทีบ่่งชีว่้า จกัรยานไฟฟ้ามคีวามเกีย่วโยงกบั อบัุติเหตทุางถนนทีม่ากขึน้ ส่งผลให้มผีูเ้สยีชวีติและบาดเจ็บรนุแรงเพิม่ขึน้ อะไรเป็นปัจจยัเสีย่งหลกัของจกัรยานไฟฟ้าทีเ่ป็นเหตใุห้เกดิการบาดเจบ็ การวิจัยได้บ่งชี้ว่าผู้ขับขี่จักรยานไฟฟ้าที่มีใบอนุญาตขับขี่มีแนวโน้มน้อยที่จะประสบอุบัติในลักษณะที่ตนเป็นฝ่ายผิด (10) การที่ กฎหมายกำาหนดประเภทจกัรยานไฟฟ้าเป็น “ยานพาหนะไม่มเีครือ่งยนต์” (Non-Motor Vehicles) จงึไม่ต้องขอใบอนญุาตขบัขี่ ความเส่ียงต่อการเกิดอบุติัเหตจึุงเพิม่ขึน้เนือ่งจากผูขั้บข่ีจกัรยานไฟฟ้าขาดความรู้และไม่ได้มปีระสบการณ์ในการขับข่ีทีม่ากเพียง พอ การวจิยัในเมอืงซอืโจวและเมอืงหางโจวของประเทศจนีชีว่้า พฤติกรรมการขบัขีจ่กัรยานไฟฟ้าไม่ปลอดภยัทีพ่บเหน็ได้บ่อยมดีงันี้ ขบัขีเ่รว็ ให้ผูโ้ดยสารซ้อนท้ายโดยผดิกฎหมาย ขับข่ีย้อนศร ฝ่าฝืนสญัญาณไฟจราจร และใช้โทรศัพท์เคลือ่นท่ีขณะขับข่ีจกัรยาน ไฟฟ้า (13) การขบัขีเ่ร็วเป็นปัจจยัเสีย่งสำาคัญต่อความปลอดภยัทางถนนในการขนส่งทกุรปูแบบ และมกัพบว่าผูข้บัขีจั่กรยานไฟฟ้า มีการใช้ความเรว็เกนิกว่าทีก่ฎหมายจีนกำาหนด จากการตรวจจบัความเรว็ ณ จดุตรวจจับความเรว็รมิถนนในเมอืงซอืโจว พบว่า ณ สถานทีแ่ห่งหนึง่ มผู้ีขบัขีจั่กรยานยนต์ไฟฟ้าถงึจำานวนร้อยละ 83.3 ทีใ่ช้ความเร็วเกนิอตัราความเร็วสงูสดุทีก่ำาหนดไว้ที ่15 กม./ชม. (14) นอกจากนัน้ยงัมข้ีอค้นพบสำาคญัท่ีชีว่้าผูขั้บขีจ่กัรยานไฟฟ้า ซึง่มบีนัไดจกัรยาน (Pedals) มแีนวโน้มทีจ่ะฝ่าฝืนกฎหมายน้อย กว่า ซ่ึงสะท้อนให้เหน็ถงึความจำาเป็นทีจ่ะต้องเพิม่ความเข้มงวดของกฎระเบียบต่างๆ ของจกัรยานไฟฟ้ารปูทรงสกตูเตอร์ ในส่วนของความรูท้ัว่ไปด้านความปลอดภยัทางถนนน้ันมกีารศกึษาอีกชิน้หน่ึงในเมอืงหางโจวทีพ่บว่า เจ้าของจกัรยานไฟฟ้าร้อยละ 45 ไม่ทราบถึงกฎหมายและข้อบงัคบัว่าด้วยความปลอดภยัทางถนน นอกจากนีป้ระเดน็หนึง่ทีม่นียัสำาคญั คอื เจ้าของจกัรยานไฟฟ้า ข้อมูลเพ่ิมเติม 1.2: จักรยานไฟฟ้า: ประเด็นท้าทายด้านสาธารณสุขท่ีเพ่ิมข้ึนในแง่ความปลอดภัยทางถนนในประเทศจีน 12 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 1.2.1 รูปแบบการใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง การใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องทั่วโลกมีจุดประสงค์แตกต่างกัน ประเทศรายได้สูงนิยมใช้เพื่อ สันทนาการ (18) ขณะที่ประเทศรายได้ปานกลางและรายได้น้อยมักใช้ในเชิงพาณิชย์ กล่าวคือ ส่วนใหญ่ใช้ เพื่อรับส่งผู้โดยสารและขนส่งสิ่งของ (19, 20) โดยในภูมิภาคเหล่านี้ มักใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง เพื่อจุดประสงค์ 2 อย่าง คือ ขนส่ง (ขนส่งสินค้าและคน) และใช้ในเชิงธุรกิจหรือสร้างรายได้ เช่น ในประเทศ อินเดีย รถสองและรถสามล้อเครื่องร้อยละ 40 ใช้ขนส่งสิ่งของ และร้อยละ 60 ใช้ขนส่งคน (18) ในประเทศ บราซิล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในหลายเมืองที่การจราจรติดขัด รถสองและรถสามล้อเครื่องใหม่ๆ มักถูกใช้รับ ส่งผู้โดยสารและขนส่งสิ่งของ (19) ในขณะที่พื้นที่เขตเมืองของกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ จักรยานยนต์ร้อย ละ 56 ใช้ขนส่งสิง่ของ เช่น พสัดแุละอาหาร (21) ในประเทศแถบภมูภิาคเอเชยีตะวนัออกเฉียงใต้และแปซฟิิก ตะวนัตกขององค์การอนามยัโลกนัน้ พบว่ารถสองและรถสามล้อเครือ่งมกัถกูใช้เพือ่รบัส่งสมาชกิในครอบครวั ส่วนในทวีปยุโรปน้ัน มักนิยมใช้รถสองและรถสามล้อเครื่องเพื่อสันทนาการและเพื่อเล่ียงการจราจรติดขัด (18) ปรากฏการณ์ดังกล่าวนี้ยังเห็นได้ในจำานวนสถิติของภาคอุตสาหกรรมการผลิตรถสองล้อเครื่องจากทั่ว โลก กล่าวคอื จกัรยานยนต์กำาลงัสงู (มากกว่า 250 ซซี)ี มยีอดจำาหน่ายสูงในสหรฐัอเมรกิาและยโุรป (มากกว่า ร้อยละ 50) เมื่อเปรียบเทียบกับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (ร้อยละ 5) (ดูภาพประกอบ 1.1) 1.2.2 จ�านวนรถสองและรถสามล้อเครื่องทั่วโลก จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่องจดทะเบียนเพิ่มขึ้นเกือบทั่วโลก ครอบคลุมประชากรจำานวนมากและ ประกอบด้วยหลากหลายกลุ่ม (18, 22) ใน พ.ศ. 2556 ทั่วโลกมีรถสองและรถสามล้อเครื่องจดทะเบียน 516 ล้านคัน คิดเป็นร้อยละ 29 ของยานพาหนะจดทะเบียนทั้งหมด (1) อย่างไรก็ตาม จำานวนดังกล่าวยังไม่รวม รถสองและรถสามล้อเครื่องชนิดไม่มีเครื่องยนต์ (ซึ่งไม่จำาเป็นต้องจดทะเบียน) และจากการที่ประเทศรายได้ ระดับล่างและระดับกลางส่วนมากไม่มีระบบการจดทะเบียนนั้น จึงเป็นไปได้ว่าตัวเลขคาดการณ์จะตำ่ากว่า ความเป็นจริง รถสองและรถสามล้อเครื่องส่วนใหญ่อยู่ในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง รายงาน สถานการณ์โลกขององค์การอนามัยโลกว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2558 ระบุว่า ใน พ.ศ. 2556 จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่องในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง คิดเป็นร้อยละ 88 ของรถสองและ รถสามล้อเครื่องที่จดทะเบียนทั่วโลก (1) ใน พ.ศ. 2556 ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ขององค์การอนามัยโลกมียอดการจดทะเบียนรถสองและรถ สามล้อเครื่องเป็นสัดส่วนมากที่สุด (ร้อยละ 74.5 ของยานพาหนะจดทะเบียนทั้งหมด) (1) (ดูภาพประกอบ 1.1) แม้ว่ารถสองหรือสามล้อเครื่องจดทะเบียนจะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นในทุกภูมิภาค แต่ที่มีปริมาณมากขึ้นที่สุด เพยีงร้อยละ 19.8 รูอ้ตัราความเรว็สงูสดุตามทีก่ฎหมายกำาหนด และมเีพียงร้อยละ 30 ทีเ่ข้าใจสญัญาณและเคร่ืองหมายจราจร การ ศึกษานีส้อดคล้องกบัการศกึษาเชงิสังเกตการณ์ภาคสนาม (Field Observational Studies) หลายชิน้ทีพ่บว่า ผูข้บัขีจ่กัรยานไฟฟ้า ร้อยละ 68 ใช้ความเรว็เกนิอตัราท่ีกฎหมายกำาหนด ร้อยละ 42 ฝ่าฝืนสญัญาณจราจร ร้อยละ 39 ขบัขีจ่กัรยานไฟฟ้าผดิทาง (เช่น ขับข่ีย้อนศร) ร้อยละ 52 มผีูโ้ดยสารซ้อนท้ายโดยผดิกฎหมาย ร้อยละ 39 ใช้โทรศพัท์เคลือ่นทีข่ณะขบัข่ีจกัรยานไฟฟ้า และร้อยละ 13 ข่ีจกัรยานไฟฟ้าขณะมนึเมา (15) การทีผู่ใ้ช้งานรถสองล้อ รวมทัง้ ผูใ้ช้งานจกัรยานไฟฟ้าไม่สวมหมวกนริภยัขณะเดนิทางบนถนนถือเป็นปัจจยัเสีย่งสำาคัญ การศกึษา ท่ีจดุเวลาใดเวลาหนึง่ (Cross-sectional study) ณ เมอืงซือโจวพบว่าศรีษะเป็นอวยัวะร่างกายทีมั่กจะได้รบับาดเจบ็มากทีส่ดุ และ ผูขั้บข่ีจกัรยานไฟฟ้าร้อยละ 46.4 ทีต้่องเข้ารบัการรกัษาทีโ่รงพยาบาลน้ันมกัจะมอีาการบาดเจบ็ทีส่มองร่วมด้วย มีงานวจิยัหลาย ชิน้ท่ีออกมาเมือ่ไม่นานนีร้ะบุว่า ผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์มอีตัราการสวมหมวกนริภยัในระดบัตำา่ (15, 16) แม้ว่าข้อค้นพบจากการศึกษา ชิน้หน่ึงจะระบวุ่าผูขั้บขีจ่กัรยานไฟฟ้ามากกว่าครึง่หนึง่ (ร้อยละ 53.9) ของกลุม่ประชากรทีใ่ช้ในการศกึษาทราบว่าต้องสวมหมวก นิรภยัขณะขบัขีจ่กัรยานไฟฟ้า นอกจากนีม้เีพยีงร้อยละ 4.5 ทีก่ล่าวว่า ตนสวมหมวกนริภยัเสมอ (15) ข้อค้นพบนีส้อดคล้องกบัการ สงัเกตการณ์บนถนนในเมอืงซอืโจว ซึง่พบว่า ผู้ขบัขีจ่กัรยานไฟฟ้าเพยีงร้อยละ 2–9 สวมหมวกนริภยัในช่วงฤดรู้อนและฤดหูนาว (16) การวจิยัเมือ่ไม่นานมานีใ้นประเทศสวสิเซอร์แลนด์ (เป็นอกีหนึง่ประเทศทีจ่กัรยานไฟฟ้ากำาลังกลายเป็นประเดน็ท้าทายในแง่ความ ปลอดภยัทางถนนเช่นกนั) พบว่า แม้มผีูข้บัขีจั่กรยานไฟฟ้าเข้ารบัการรกัษาพยาบาลด้วยอาการบาดเจบ็ทีศ่รีษะและคอมากทีส่ดุ แต่ การบาดเจ็บท่ีศีรษะและคอก็คิดเป็นเพียงร้อยละ 27.4 ของจำานวนการบาดเจ็บทั้งหมด เหตุที่เป็นเช่นนี้ คือ ในประเทศ สวสิเซอร์แลนด์ มผีูข้บัขีจ่กัรยานไฟฟ้าสวมหมวกนริภยัในสดัส่วนสงูถงึร้อยละ 75 ตวัเลขนีต้รงข้ามกบัประเทศจนีทีม่อีตัราการสวม หมวกนิรภยัตำา่ (17) ต่อจากหน้าที่แล้ว ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 13 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W คือในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ขององค์การอนามัยโลก (ร้อยละ 39) (1) ประเทศจีนมีโรงงานผลิต จักรยานยนต์สำาหรับใช้งานภายในประเทศ ซึ่งเป็นโรงงานขนาดใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลก (23) โดยในระยะ เวลาเพียง 6 ปี (พ.ศ. 2550–2556) จำานวนจักรยานยนต์ในประเทศจีนเพิ่มขึ้นร้อยละ 21 จนมีปริมาณมาก ถึง 109 ล้านคัน (24) ส่วนประเทศในภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตก เช่น ประเทศเวียดนาม รถสองหรือสามล้อ เครื่องคิดเป็นร้อยละ 95 ของยานพาหนะจดทะเบียนทั้งหมด และมีจักรยานยนต์จดทะเบียนใหม่ประมาณ 7,500 คันต่อวัน (25) ภาพประกอบ 1.1 การกระจายตัวของรถสองและรถสามล้อเครื่องที่จดทะเบียนทั่วโลก พ.ศ. 2556 แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (1) Bangladesh Brazil China El Salvador France Ghana India Mexico Morocco Netherlands Republic of Korea Singapore Thailand United Arab Emirates United Kingdom United States 120 100 80 60 40 20 0 CyclistsPedestrians Motorized 4-wheelers OtherMotorized 2–3 wheelers 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ภูมิ ภา คแ อฟ ริก า ภูมิ ภา คอ เม ริก า ภูมิ ภา คเม ดิเต อร เรเ นีย นต ะวั นอ อก ภูมิ ภา คยุ โรป ภูมิ ภา คเอ เชีย ต ะวั นอ อก เฉีย งใต  ภูมิ ภา คแ ปซิ ฟก ตะ วัน ตก 22.5 11 28.5 9.1 74.5 36.2 อ่ืนๆ รถโดยสารประจำทาง รถบรรทุก ยานพาหนะสองหรือสามลอ รถยนตส่ีลอ ยานพาหนะขนาดเบา 14 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง ระบบขนส่งไม่เป็นทางการเป็นรูปแบบการเดนิทางของผูอ้าศยัในเมอืงและชนบทของประเทศรายได้น้อยและปานกลาง เพราะมกั จะขาดระบบขนส่งมวลชนท่ีเข้าถึงได้และราคาไม่แพง เช่น ในประเทศอินเดยี จาก 5,000 กว่าเมอืง มเีพียงประมาณ 100 เมอืงเท่านัน้ ท่ีมีระบบขนส่งมวลชนเป็นทางการ ในบางเมอืง การขนส่งสาธารณะเพยีงอย่างเดยีวทีม่อียู ่จงึเป็นบรกิารขนส่งไม่เป็นทางการ เช่น จกัรยานยนต์รบัจ้าง รถสามล้ออตัโนมตั ิ(รถสามล้อเคร่ือง) และรถยนต์สีล้่อ ได้แก่ จบีนย์ี (Jeepneys) และจตินย์ี (Jitneys) (26) ซึง่ แม้ว่าจะให้บรกิารครอบคลมุ แต่กม็รีาคาแพง ส่วนยานพาหนะส่วนบคุคล พบว่า จักรยานยนต์และยานพาหนะสีล้่อเป็นทีน่ยิมมากกว่ารถสามล้ออตัโนมตั ิทัง้นี ้ในหลายเมอืงของ ประเทศรายได้น้อยและปานกลาง นยิมใช้งานรถสามล้ออตัโนมตัเิป็นแทก็ซีร่าคาประหยดัและช่วยอดุช่องว่างในระบบขนส่งมวลชน รถสามล้ออตัโนมตัยิงัให้บรกิารเชือ่มต่อช่วงสดุท้าย (Last-Mile Connectivity) แก่ผูใ้ช้บรกิารขนส่งมวลชนจำานวนมาก เช่น ผูใ้ช้ บริการรถไฟฟ้าใต้ดินและรถประจำาทาง รถสามล้ออัตโนมัติมีรูปแบบง่ายๆ ใช้แชซซีนำ้าหนักเบา ด้านข้างเปิดโล่ง มีหลังคาผ้าใบ เครือ่งยนต์และระบบควบคุมคล้ายจักรยานยนต์ ทีน่ัง่ผูโ้ดยสารเป็นม้านัง่ยาวหลงัคนขบั รองรบัผูโ้ดยสารได้สงูสดุ 3 คน แต่บางคนั ออกแบบให้รองรบั 6-8 คน ปัจจบุนัประเทศอนิเดยีมรีถสามล้อประมาณ 3-3.5 ล้านคนั จากทีม่อียูท่ัว่โลกประมาณ 4.5 ล้านคนั ประเทศบังคลาเทศเรยีกว่า “เบบ้ีแทก็ซี”่ (Baby Taxi) ประเทศไทย เรยีกว่า “ตุก๊ตุก๊” และประเทศอนิโดนเีซยี เรยีกว่า “เบจัก” (Bejak) ขณะนี ้ในประเทศอนิเดยีและประเทศเนปาล รถสามล้ออตัโนมตัทิีใ่ช้พลงังานแบตเตอร่ีกำาลงัมาทดแทนรถสามล้ออตัโนมตัิ ท่ีใช้นำ้ามันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ประเด็นนี้กลายเป็นเรื่องท้าทายประการหน่ึงที่ฝ่ายนิติบัญญัติต้องตามเทคโนโลยีที่เปลี่ยนไปให้ทัน เนื่องจากรถสามลอ้อัตโนมตัิที่ใช้พลังงานแบตเตอรี่ยังไม่จัดเปน็ยานพาหนะติดเครื่องยนต์ จึงไม่อยู่ภายใต้พระราชบัญญัติรถยนต์ (Motor Vehicles Act) ทีเ่กีย่วข้อง และไม่ต้องปฏบัิตติามข้อบงัคับด้านความปลอดภัยทีบ่งัคบัใช้กับยานพาหนะประเภทอืน่ๆ รถสามล้อถีบและรถสามล้ออัตโนมัติถือเป็นรถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีความเสี่ยงสูงมากในการจราจร โดยภาพรวมพบว่า รถ สองและรถสามล้อเครื่องเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุถึงแก่ชีวิตในสัดส่วนสูงมาก คือ ร้อยละ 70 ในประเทศไทย และร้อยละ 60 ใน ประเทศกมัพชูา ประเทศอนิโดนเีซีย ประเทศมาเลเซยี และประเทศศรีลงักา การศกึษาโดยละเอียดใน 6 เมอืงของประเทศอินเดยี พบว่า ทั้ง 6 เมือง คนเดินเท้าที่เสียชีวิตจากการจราจรทางถนนมีสัดส่วนเกือบเท่ากัน (ดูภาพประกอบ 1.2) (2 ข้อมูลเพ่ิมเติม 1.3: รถสามล้อถีบและรถสามล้ออัตโนมัติ: ประเด็นความปลอดภัยของภาคขนส่งไม่เป็นทางการใน ประเทศอินเดีย แท็กซี่ รูปทรงสกูต รถสองลอเครื่อง จักรยาน แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (27) ภาพประกอบ 1.2 การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน จ�าแนกตามประเภทของรูปแบบของการขนส่งใน 6 เมืองของ ประเทศอินเดีย ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 15 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W 1.2.3 ปัจจัยที่ท�าให้จ�านวนรถสองและรถสามล้อเครื่องเพิ่มขึ้น การใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งทีเ่พิม่ขึน้ทัว่โลกมาจากหลายปัจจยั ในบางภูมภิาค พบว่า แหล่งสินเชือ่ ทีเ่ข้าถงึง่าย และจำานวนจกัรยานยนต์ชนดิทีม่ขีดีความสามารถตำา่และราคาย่อมเยาทีเ่พิม่มากขึน้ในท้องตลาด มีส่วนให้ยอดจำาหน่ายจักรยานยนต์สูงขึ้น (29) อาทิ จำานวนชนชั้นกลางที่ขยายตัวและอุตสาหกรรมผลิต จักรยานยนต์เติบโตขึ้นในประเทศบราซิล ส่งผลให้ผู้ใช้งานจักรยานยนต์เพิ่มขึ้น โดยในระหว่าง พ.ศ. 2538- 2551 จกัรยานยนต์ในประเทศบราซลิเพิม่ขึน้สองเท่า กล่าวคอื ใน พ.ศ. 2551 ประเทศบราซลิมจีกัรยานยนต์ 2 ล้านคัน (19) ปัจจัยอื่นๆ ที่ทำาให้จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่องเพิ่มขึ้น ได้แก ่(18, 23, 29) • ระดับรายได้เพิ่มขึ้นในหลายภูมิภาค • ระบบขนส่งมวลชลไม่พอต่อความต้องการ • การจราจรในเขตเมืองติดขัดมากขึ้น • การขนส่งรูปแบบอื่นมีค่าใช้จ่ายมากขึ้น (เช่น เชื้อเพลิงราคาแพงขึ้น) • ใช้งานสะดวก หาที่จอดได้ง่าย และบำารุงรักษาไม่ยุ่งยาก • ใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า มลภาวะทางอากาศ รถสองและรถสามล้อเครื่องมีผลเสียต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้น การประเมินและการรับมือกับบทบาทของรถสอง และรถสามล้อเครื่องท่ีใช้ในการเดินทางควรนำาปัจจัยต่างๆ เช่น มลภาวะทางอากาศ มาร่วมพิจารณาด้วย แม้ว่าคูม่อืเล่มนีจ้ะเน้นเรือ่งความปลอดภยั แต่การอธบิายถงึผลกระทบทางสิง่แวดล้อมอนัเกดิจากรถสองและ รถสามล้อเครื่องโดยสังเขปก็สำาคัญเช่นกัน (ดูข้อมูลเพิ่มเติม 1.4) ในท้ัง 6 เมอืง กลุม่ผูใ้ช้ถนนทีเ่ปราะบาง ได้แก่ คนเดนิเท้า ผูป่ั้นจักรยาน และผูข้บัขีร่ถสองล้อเครือ่ง คิดเป็นมากกว่าร้อยละ 80 ของ การเสยีชวีติทัง้หมดจากการจราจรทางถนน อตัราการเสยีชวีติของผูใ้ช้งานรถยนต์ตำา่กว่าร้อยละ 4 ขณะทีอ่ตัราการเสยีชวีติของผู้ ขบัขีร่ถสามล้ออตัโนมตัติำา่กว่าร้อยละ 5 (ยกเว้นเมอืงวศิาขาปัตตนมัทีม่อีตัราการเสยีชวีติร้อยละ 8) จากการศกึษา พบว่า ความเสีย่ง ของเจ้าของรถยนต์ (Occupant Risk) ต่อรถยนต์ 100,000 คนั ของผูข้บัข่ีรถสามล้อสงูกว่าผูข้บัขีร่ถสองล้อ แต่เมือ่พิจารณาโอกาส เกดิอบุตัเิหต ุ (จำานวนกโิลเมตรทีเ่ดนิทางต่อวนั) รถสองล้อและรถสามล้อมคีวามเส่ียงทีจ่ะเสยีชวีติในระดบัใกล้เคยีงกนั รถสามล้อ มักถูกใช้งานเป็นแท็กซ่ีมากกว่าใช้เป็นรถใช้ในการเดนิทาง (Commuter Vehicle) แต่ละวนัจงึต้องเดนิทางระยะทางไกล ทำาให้เพิม่ ความเสีย่งจะเสยีชวีติต่อยานพาหนะจดทะเบยีน 100,000 คัน (27) ระบบป้องกันรถพลกิควำา่ (Rollover Stability) เป็นปัจจยัสำาคญัต่อความปลอดภยัของรถยนต์ทกุชนดิ แต่โดยทัว่ไป รถสามล้อ อัตโนมัติมักมีระบบป้องกันรถพลิกควำ่าท่ีไม่ดีนัก จากการศึกษาชิ้นหนึ่ง (28) ชี้ว่า ต้องปรับปรุงความทนต่อแรงกระแทก (Crashworthiness) และมาตรฐานความปลอดภยัของรถสามล้ออตัโนมตั ิดงันัน้ การดดัแปลงสภาพรถขนาดใหญ่ (เช่น เปลีย่นที่ นัง่ผูโ้ดยสารจากหนัหน้าเป็นหนัหลัง และตดิต้ังเข็มขัดนริภยั) และการปรับเปลีย่นเลก็น้อย (เช่น ใช้วสัดแุข็งทำาเบาะรองนัง่ (Padding Hard Surfaces)) มแีนวโน้มทีจ่ะลดแรงกระแทกจากชิน้ส่วนต่างๆของรถต่อร่างกายเมือ่มกีารปะทะเกดิขึน้ (28) 16 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 1.3 ปัญหาการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง แม้ว่ารถสองและรถสามล้อเครื่องจะสำาคัญต่อการเคล่ือนย้ายคนและสินค้า แต่ในขณะเดียวกันก็เพิ่มความ เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ท้ังนี้ มีหลายปัจจัยที่ทำาให้รถสองและรถสามล้อเครื่องเป็นสาเหตุสำาคัญ ของการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ เช่น จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่องบนถนนที่มีมากและความเสี่ยงต่อ การบาดเจบ็ของตวัผูใ้ช้ อกีทัง้เมือ่เปรยีบเทยีบกบัรถยนต์ทัว่ไปรถสองและรถสามล้อเครือ่งมขีนาดเลก็และผู้ ใช้ถนนอืน่มกัจะมองไม่เหน็ นอกจากนัน้ รถสองและรถสามล้อเครือ่งไม่ได้มสีิง่ป้องกันผู้ใช้มากเท่ากบัรถยนต์ หัวข้อ 1.4 จะบรรยายรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับปัจจัยต่างๆ ที่เพิ่มความเส่ียงของรถสองและรถสามล้อ เครื่อง 1.3.1 การบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง ข้อมูลจากองค์การอนามัยโลกชี้ว่า ใน พ.ศ. 2556 มีผู้ขับขี่จักรยานยนต์ 286,000 คนทั่วโลกเสียชีวิตจาก อุบัติเหตุทางถนน (1) จำานวนผู้เสียชีวิตดังกล่าวคิดเป็น 1 ใน 4 ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในปี เดยีวกนั แม้ว่าการเสยีชวีติจากรถสองและรถสามล้อเครือ่งทัว่โลกส่วนใหญ่ (ร้อยละ 90) ได้เกิดขึน้ในประเทศ รายได้น้อยและปานกลาง แต่ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องคงเป็นประเด็นที่น่ากังวลในทุก ภูมิภาค (ดูภาพประกอบ 1.3) นอกจากนั้นในปี พ.ศ. 2553 การเสียชีวิตของผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อ เคร่ืองคิดเป็นประมาณร้อยละ 17 ของยอดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมดในประเทศภาคีองค์การ เพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (Organisation for Economic and Co-operation and Development หรือ OECD) (18) ไอเสียจากภาคขนส่งเป็นแหล่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ขยายตัวเร็วที่สุดในโลก คุณภาพอากาศเป็นปัจจัยที่สำาคัญอย่างหนึ่งต่อ สขุภาพ ดงันัน้ การลดมลภาวะทางอากาศโดยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกด้วยการจดัการระบบขนส่งให้ดขีึน้จงึเป็นแนวทางหนึง่ ทีจ่ะส่งเสรมิสขุภาพได้อย่างมปีระสทิธภิาพ วธีิหนึง่ทีจ่ะทำาให้เรือ่งนีป้ระสบความสำาเรจ็ คอืปรบัปรุงเทคโนโลยเีชือ้เพลงิให้ดขีึน้ และ อกีวธิ ีคือ ส่งเสรมิให้เปลีย่นรปูแบบขนส่งคนและสนิค้า เน่ืองจากรถสองและรถสามล้อเครือ่งมเีคร่ืองยนต์ขนาดเลก็ท่ีใช้เชือ้เพลงิน้อยกว่ารถยนต์ การเปลีย่นจากการใช้ยานยนต์ (motor vehicles) ไปใช้รถสองและรถสามล้อเครือ่งจงึมกัถกูมองว่าเป็นแนวทางการใช้เชือ้เพลงิทีป่ระสทิธิภาพ อย่างไรกต็าม รถสองและ รถสามล้อเครือ่ง (ไม่รวมจกัรยานไฟฟ้า) ปล่อยโอโซนระดบัผวิดนิ (Ground Level Ozone) และอนภุาคต่างๆ สูช่ัน้อากาศ และยงั ก่อให้เกดิมลภาวะอืน่ซ่ึงกระทบต่อสุขภาพและสวัสดภิาพมนษุย์อีกด้วย ในประเทศรายได้น้อยและปานกลางนัน้ การใช้เชือ้เพลงิ สองจงัหวะ (Two-stroke Fuel) อย่างแพร่หลาย (ใช้เครือ่งยนต์ไม่ซบัซ้อนและราคาไม่แพง แทนการใช้เชือ้เพลงิสีจ่งัหวะ ซึง่สะอาด กว่า) และรถสองและรถสามล้อเครือ่งทีไ่ด้รบัการบำารุงรกัษาไม่ด ีต่างสร้างมลภาวะอนัส่งผลต่อสิง่แวดล้อม ดงันัน้ แนวทางทีแ่นะนำาว่าเหมาะกบัประเทศรายได้น้อยและปานกลางในการลดมลภาวะจากรถสองและรถสามล้อเครือ่งทีไ่ม่ใช่จาก จกัรยานไฟฟ้า คอื กฎหมายทีก่ำาหนดให้บำารุงรกัษาเครือ่งยนต์ เช่น ห้ามใช้ยานพาหนะทีเ่คร่ืองยนต์จดุระเบดิย้อนกลบั (Backfire) หรอื ข้อบังคบัให้ผูผ้ลติรถยนต์ตดิต้ังเครือ่งฟอกไอเสยีเชงิเร่งปฏกิริิยา (Catalytic Converter) ณ สถานทีผ่ลติต้ังแต่แรกจำาหน่าย การใช้กลุม่มาตรการ (Package of Measures) อย่างหลากหลายท่ีมุง่เน้นการส่งเสรมิให้ใช้ระบบขนส่งมวลชนอย่างปลอดภยัเป็น วธิท่ีีคุ้มค่าทีส่ดุในการลดการปล่อยก๊าซเรอืนกระจก นอกจากน้ี จกัรยานไฟฟ้าท่ีปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ตำา่เป็นทางเลอืกหน่ึงทีใ่ช้ แทนรถสองและรถสามล้อเครือ่งได้ แต่จักรยานไฟฟ้าและรถสองและรถสามล้อเคร่ืองกเ็ป็นเหตใุห้เกดิการบาดเจบ็ด้วยเช่นกนั ทัง้นี้ จักรยานธรรมดาและรถสามล้อปั่นส่งกระทบต่อส่ิงแวดล้อมน้อยที่สุดและมีประโยชน์ต่อสุขภาพมนุษย์เนื่องจากทำาให้มนุษย์มี กิจกรรมทางกาย แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (30–32) ข้อมูลเพ่ิมเติม 1.4: รถสองและรถสามล้อเคร่ืองกับส่ิงแวดล้อม ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 17 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W ภาพประกอบ 1.3 การเสียชีวิตจากการจราจรทางบกจ�าแนกตามประเภทของผู้ใช้ถนนแบ่งตามภูมิภาคขององค์การอนามัยโลก พ.ศ. 2556 โดยส่วนใหญ่แล้ว สดัส่วนการเสยีชวีติของผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ในภมูภิาคแอฟรกิาและภมูภิาคเอเชยีตะวันออก เฉียงใต้ระหว่าง พ.ศ. 2553-2556 ยังไม่เปลี่ยนแปลง ในขณะเดียวกันการเสียชีวิตของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ใน ภูมิภาคเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออก ภูมิภาคยุโรป และภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตก ลดลงเล็กน้อย แต่อย่างไร ก็ตาม ภูมิภาคอเมริกาเป็นภูมิภาคเดียวที่จำานวนผู้ขับขี่จักรยานยนต์เสียชีวิตเพิ่มขึ้น (ดูภาพประกอบ 1.4) ข้อมลูการเสยีชวีติในภมูภิาคต่างๆ ตามทีป่รากฏในรายการสถานการณ์โลกว่าด้วยความปลอดภัย พ.ศ. 2558 (1) ชี้ว่า การเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่องในแต่ละภูมิภาคแตกต่างกันค่อนข้างมาก แม้ว่าโดยเฉลี่ยแล้วการเสียชีวิตของผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องจากการจราจรทางถนนในหลาย ประเทศของภูมิภาคแอฟริกาจมี สัดส่วนตำ่าสุด (ร้อยละ 7) แต่ในบางประเทศก็ยังมีการเสียชีวิตจากรถสอง และรถสามล้อเครื่อง ในสัดส่วนท่ีสูงเช่นเดียวกับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และภูมิภาคแปซิฟิกตะวัน ออก ในประเทศกัมพูชาและประเทศไทย ซึ่งมีรถสองและรถสามล้อเครื่องจำานวนมาก พบว่า การเสียชีวิตจาก จักรยานยนต์ใน พ.ศ. 2556 คิดเป็นร้อยละ 70 และร้อยละ 73 ของการเสียชีวิตทั้งหมดจากการจราจรทาง ถนนตามลำาดับ ขณะที่ในประเทศรายได้สูง เช่น ประเทศออสเตรเลียและประเทศเกาหลีใต้ พบว่า การเสีย ชวีติจากจกัรยานยนต์ตำา่กว่าร้อยละ 18 ของจำานวนการเสยีชวีติทัง้หมดจากการจราจรทางถนน (1) แม้ว่าทัง้ สองประเทศอยู่ในภูมิภาคเดียวกับประเทศไทยและประเทศกัมพูชาก็ตาม แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (1) แปซิฟิก ตะวันตก 23% 7% 34% 14% 22% เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ 13% 3% 34% 34% 16% แอฟริกา 39% 7% 40% 11% เมดิเตอร์เรเนียน ตะวันออก ยุโรป 10% 51% 4% 26% 9% อเมริกา 3% 20% 21% 35% 22% 4% นักปั่นจักรยาน คนเดินเท้า รถจักรยานยนต์และ ผู้ใช้รถยนต์ อื่นๆ โลก 22% 4% 23% 21% 31% 3% 45% 14% 27% 11% 18 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 1.3.2 ลกัษณะทางประชากรของผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่ง ทีเ่สยีชวีติและบาดเจ็บจากอบุตัเิหตุ จราจรทางถนน ลกัษณะทางประชากรและเศรษฐกจิสงัคมของผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งทีบ่าดเจบ็รนุแรงหรอืบาด เจ็บถึงแก่ชีวิต มีความแตกต่างกันไปตามภูมิภาคและระดับรายได้ของประเทศ • ในประเทศรายได้น้อยและปานกลางนั้น ผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องส่วนใหญ่มีอายุ 15-34 ปี ขณะทีใ่นประเทศรายได้สงู ผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งมอีาย ุ35 ปี หรอืมากกว่า ดงันัน้ ผู้ประสบ อบุตัเิหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่งโดยส่วนใหญ่ในประเทศรายได้น้อยและปานกลางมอีายเุฉลีย่ 25 ปี ซึง่เป็นวยัทีม่ผีลติภาพสงูสดุ ส่วนผูบ้าดเจบ็จากจกัรยานยนต์ในประเทศรายได้น้อยและปานกลางมกัอยู่ ในช่วงอายุต้นถึงปลาย 20 ป ี(18) • การเสยีชวิีตในประเทศรายได้น้อยและปานกลางส่วนใหญ่มกัเกดิขึน้ในวยัผู้ใหญ่ตอนต้น (อาย ุ15-34 ปี) ขณะที่ • ในประเทศรายได้สงู ผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งทีเ่สียชวีติจากอบุตัเิหตมีุอายเุฉล่ียประมาณ 55 ปี สิ่งที่พบ • ในประเทศรายได้สูงสะท้อนให้เห็นว่าการใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องในประเทศรายได้สูงส่วน หนึ่งนั้นมีจุดประสงค์เพื่อสันทนาการมากกว่าในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง ซึ่งใช้รถสองและรถ สามล้อเครื่องสำาหรับการขนส่งเป็นหลัก (18) ภาพประกอบ 1.5 แสดงข้อมูลการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง จำาแนกตามกลุ่มอายุ โดยเน้น ความแตกต่างระหว่างประเทศ เป็นข้อมูลปีล่าสุดจากประเทศต่างๆ ที่คัดเลือกไว้ ผู้เสียชีวิตจากรถสองและ รถสามล้อเครือ่งมากกว่าร้อยละ 60 ในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง (เช่น ประเทศอาร์เจนตนิา ประเทศ บราซลิ ประเทศโคลมัเบยี ประเทศเมก็ซโิก ประเทศไทย และประเทศเวเนซลูา) เป็นคนวยัหนุม่สาววยั 15-34 ปี ส่วนการเสยีชวีติจากรถสองและรถสามล้อเครือ่งเกอืบร้อยละ 50 ในประเทศรายได้สงู (เช่น สหรฐัอเมรกิา และสหราชอาณาจักร) มักเกิดกับผู้ใหญ่อายุ 35–59 ปี ส่วนประเทศญี่ปุ่น ร้อยละ 34 ของผู้เสียชีวิตจากรถ สองและรถสามล้อเครื่องมีอายุมากกว่า 60 ปี และร้อยละ 36 มีอายุ 35-39 ปี ภาพประกอบ 1.4 สัดส่วนการเสียชีวิตของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ จ�าแนกตามภูมิภาคขององค์การอนามัยโลก แหล่งข้อมูล : อ้างอิงตาม (1,25) ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 19 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W จากการศกึษาในประเทศรายได้น้อยและปานกลางชีว่้า ผู้ขบัขีจ่กัรยานยนต์วยั 17-19 ปีในกลุม่ผู้มรีายได้น้อย (Lower Income Groups) มีอัตราการบาดเจ็บสูงเป็นสองเท่าของผู้ขับขี่จักรยานยนต์วัยเดียวกันในกลุ่มที่มี ฐานะเศรษฐกิจสังคมดีกว่า (18, 19, 34) ในประเทศที่ได้ทำาการศึกษาเรื่องนี้ พบว่า ผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุ จักรยานยนต์มีอาชีพรับจ้าง (Self-Employed) และไม่ได้รับความคุ้มครองจากประกันสุขภาพหรือประกัน สังคม (12, 18, 19) 1.3.3 อุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นที่ใดบ้าง อุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นบ่อยในเมืองใหญ่และในเขตพื้นที่เมือง (Urban Areas) ของ ประเทศในทกุระดบัรายได้ ในส่วนของความเสีย่งสงูสดุต่อการเกดิอบุตัเิหต ุพบว่า การบาดเจบ็จากการจราจร ทางถนน (Road Trauma) ในพื้นที่เมืองของประเทศรายได้น้อยและปานกลางเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำาคัญ การ ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งทีเ่พิม่ขึน้และกลุม่ผูใ้ช้ถนนท่ีเปราะบางต้องใช้ถนนร่วมกบัรถยนต์และยาน พาหนะประเภทอื่นเป็นปัจจัยเสี่ยงทำาให้มีการบาดเจ็บเพิ่มขึ้น (35) การศกึษา 2 ชิน้ในประเทศแทนซาเนยีชีว่้า อบุติัเหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่งโดยส่วนใหญ่ (ร้อยละ 75-84) ท่ีเป็นเหตุให้ผู้ขับข่ีจักรยานยนต์บาดเจ็บจนเข้ารับการรักษาพยาบาลในสถานบริการสาธารณสุขมักเกิดขึ้น บนถนนลาดยางมะตอย (Tarmac or Paved Roads) (36, 37) งานวิจัยหนึ่งได้ชี้ว่าสภาพการจราจรคับคั่ง บนถนนดงักล่าวเป็นสาเหตขุองอบุตัเิหต ุ(37) นอกจากนีม้รีายงานว่าในประเทศรายได้สูง เช่น ประเทศฝรัง่เศส นั้น อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในเมืองเกือบ 1 ใน 4 มีสาเหตุจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง แม้ว่าการใช้งานรถสอง และรถสามล้อเครื่องในประเทศฝรั่งเศสจะอยู่ในระดับค่อนข้างตำ่าก็ตาม (ร้อยละ 1.4 ของการเดินทางในวัน ทำางานปกติ (Weekday)) (38) เมื่อเปรียบเทียบกับพื้นที่เมือง พบหลักฐานที่บ่งชี้ว่า อุบัติเหตุทางถนนในชนบทมีอัตราการเสียชีวิตและการ เข้ารับการรักษาพยาบาลสูงเป็นสองเท่า แม้ว่าจะควบคุมความรุนแรงของการบาดเจ็บแล้วก็ตาม (39, 40) และมีสิ่งบ่งช้ีว่าระยะเวลาท่ีใช้ในการเดินทางไปรับการรักษาทางการแพทย์อาจเป็นปัจจัยหนึ่งท่ีสร้างปัญหา นี้ (41) ภาพประกอบ 1.5 ผู้ใช้งานรถจักรยานยนต์และรถสามล้อเครื่องที่เสียชีวิต จ�าแนกตามอายุ ในบางประเทศ แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (33).0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% เวเนซูเอลา สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร ประเทศไทย เม็กซิโก ญี่ปุน โคลัมเบีย บราซิล อารเจนตินา 0–9 10–14 15–19 20–34 35–59 60+ 20 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 1.3.4 การเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นเมื่อใด การเดนิทางตอนกลางวนัและกลางคนืของผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งมคีวามเส่ียงต่างกนั (ดบูทที ่2) ในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง มักใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องในเชิงธุรกิจ การให้บริการขนส่ง มวลชนหรือสิ่งของ ดังนั้น อุบัติเหตุส่วนใหญ่จึงมักเกิดขึ้นช่วงเวลาทำางานปกติ ขณะที่อุบัติเหตุตอนกลางคืน ในบางประเทศมีสาเหตุจากการไม่มีไฟหน้าหรือไฟหน้าเสีย (42) 1.3.5 ค่าเสียหายของการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนอันเป็นผลจากใช้งานรถสองและรถสามล้อ เครื่อง ผู้ประสบอุบัติเหตุและครอบครัว ระบบสาธารณสุขที่ให้การดูแลรักษาและการฟื้นฟูเยียวยา อีกทั้งสังคมใน ภาพรวม ต้องแบกรับค่าเสียหายจากอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง อาทิเช่น ความต้องการโครงสร้าง พื้นฐานและผู้ให้การดูแลรักษา (carer) ที่สูงขึ้น บริการสนับสนุนต่างๆ และยังส่งผลให้เกิดการสูญเสียผลิต ภาพ ข้อมลูจากประเทศรายได้สงูว่าด้วยค่าการรกัษาและการดแูลระยะเฉยีบพลนั (Acute Treatment and Care) และประเด็นการเรียกค่าชดเชยจากผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องซึ่งไม่มีประกัน ระบุว่า การ รกัษาพยาบาล ณ สถานทีเ่กดิอบุตัเิหตไุด้สร้างภาระหนกัให้ระบบบรกิารสาธารณสขุ มกีารศกึษาทีอ่อกมาไม่ นานนี้ เกี่ยวกับการบาดเจ็บอันเกิดจากจักรยานไฟฟ้าทั้งหมด 323 กรณี ที่เข้ารับการรักษาพยาบาลในโรง พยาบาลต่างๆ ของประเทศจีน พบว่า มีค่ารักษาพยาบาลเฉลี่ยประมาณ 1286 ดอลลาร์สหรัฐ (12) การไม่ สวมหมวกนิรภัยทำาให้บาดเจ็บรุนแรงขึ้น ระยะเวลาการรักษาในโรงพยาบาลและการดูแลผู้ป่วยหนัก (Intensive Care Treatment) นานขึ้น และมีแนวโน้มที่ผลลัพธ์จะกลายเป็นผู้ทุพพลภาพรุนแรงหรือแม้ กระทัง่เสยีชวีติได้ (43) (ด ูข้อมลูเพิม่เตมิ 1.3 ประเดน็อบุตัใิหม่ทางสาธารณสุขในประเทศจนี) การไม่ใส่หมวก นิรภัยส่งผลให้ค่าใช้จ่ายในการรักษาสูงขึ้น และจากการศึกษาแนวทางลดค่าใช้จายการดูแลรักษาระยะ เฉียบพลันจากการใช้มาตรการป้องกัน พบว่า ผู้บาดเจ็บที่สวมหมวกนิรภัย ณ เวลาเกิดอุบัติเหตุ มีค่ารักษา ทางการแพทย์ตำ่ากว่าผู้ไม่สวมหมวกนิรภัยถึงร้อยละ 40-66 (44, 45) 1.4 ปัจจัยเสี่ยงที่ท�าให้เกิดการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง อุบัติเหตุ การบาดเจ็บ และการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดจากปัจจัยเสี่ยงสำาคัญ ได้แก่ ผู้ใช้ ถนน สภาพแวดล้อมทางถนน ยานพาหนะ และมาตรฐานบริการอุบัติเหตุฉุกเฉิน คู่มือเล่มนี้ได้สรุปปัจจัยอัน เป็นเสาหลักของรูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัย (Safe System approach) นอกจากนี้ในบทที่ 3 จะมี รายละเอียดเกี่ยวกับมาตรการและวิธีในการรับมือกับปัจจัยเสี่ยงต่างๆ 1.4.1 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับผู้ใช้ถนน ปัจจยัเสีย่งเกีย่วกบัผูใ้ช้ถนนนัน้เกีย่วโยงกบัพฤตกิรรมของคนขบัและผูใ้ช้ถนนอืน่ทีม่ปีฏสิมัพนัธ์ร่วมกนัในการ จราจร แม้ว่าปกติแล้วผู้ใช้ถนนทุกคนมีปัจจัยเสี่ยงร่วมกัน (เช่น ขับขี่เร็ว เมาแล้วขับ และขาดประสบการณ์) แต่กม็พีฤตกิรรมบางอย่างทีเ่ป็นความเสีย่งเฉพาะต่อผู้ใช้รถสองและรถสามล้อ ซึง่เพิม่ระดบัความเส่ียงต่อการ ประสบอุบัติเหตุถึงแก่ชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บ การไม่สวมหมวกนิรภัย การไม่สวมหมวกนิรภัยเป็นปัจจัยสำาคัญที่เพิ่มความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บบริเวณศีรษะและเสียชีวิตของผู้ใช้ งานรถสองและรถสามลอ้เครือ่งเมือ่เกดิอบุตัิเหตทุางถนน การบาดเจบ็ทีศ่รีษะและคอเป็นสาเหตุหลกัให้ผู้ใช้ งานรถสองและรถสามล้อเครื่องเสียชีวิต บาดเจ็บ และทุพพลภาพ แรงกระแทกโดยตรงกับพื้นถนนหรือวัตถุ และแรงผลักกับแรงฉุด (Acceleration and Deceleration Force) เป็น 2 สาเหตุหลักที่ทำาให้ผู้ประสบ อุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องได้รับบาดเจ็บที่สมอง (46) แต่ละสาเหตุทำาให้เกิดการบาดเจ็บต่างกัน การสวมหมวกนิรภัยมีจุดประสงค์เพื่อลดความเส่ียงที่ศีรษะและสมองจะได้รับบาดเจ็บรุนแรง ลดแรงปะทะ หรือแรงกระแทกศีรษะ อย่างไรกตาม คุณภาพของหมวกนิรภัยและอุปกรณ์ป้องกันใบหน้าก็ส่งผลต่อความ เสี่ยงจะได้รับบาดเจ็บท่ีศีรษะและการเสียชีวิตเช่นกัน กล่าวคือ แม้ว่าการไม่สวมหมวกนิรภัยจะเป็นปัจจัย เสี่ยงหนึ่ง แต่สิ่งที่ต้องให้ความสำาคัญเช่นกัน คือ การสวมหมวกนิรภัยคุณภาพไม่ดีและไม่ได้มาตรฐานทำาให้ผู้ ขับขี่มีความเสี่ยงมากขึ้นจะได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะและถึงแก่ชีวิตเมื่อประสบอุบัติเหตุ เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ (เมาแล้วขับ) การบริโภคเคร่ืองดื่มแอลกอฮอล์เป็นเหตุให้ความสามารถในการขับขี่ลดลงและเป็นปัจจัยสำาคัญที่ส่งผลต่อ ความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุทางถนน นอกจากน้ันยังส่งผลต่อความรุนแรงของการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 21 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W และผลที่ตามมาอีกด้วย (47–52) จาก การศึกษา SARTRE4 ที่ได้มีการวิจัยในทวีปยุโรป เกี่ยวกับทัศนะคติ ต่อความปลอดภัยทางถนน พบว่า ผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ในหลายประเทศของทวปียโุรปมพีฤตกิรรมเมาแล้วขบั แม้ว่าความถีข่องพฤตกิรรมเมาแล้วขบัในประเทศในยโุรปเหนอื ยโุรปตะวนัออก และยโุรปใต้ จะแตกต่างกัน อย่างมีนัยสำาคัญ แต่จากการวิจัยพบว่าผู้ที่ให้ข้อมูลว่าได้ขับขี่จักรยานยนต์ขณะมึนเมามักเป็นกลุ่มคนดังต่อ ไปนี้ คือ เพศชาย ที่ขับขี่จักรยานยนต์บ่อยครั้ง (จำานวนครั้งในการขับขี่); ผู้ที่ประเมินความเสี่ยงของตนเองที่ จะประสบอบุตัเิหตุตำา่กว่าความเป็นจริง; ผูเ้คยประสบอบุตัเิหต ุหรอืผูเ้คยต้องโทษจากการขบัข่ีภายใต้อทิธิพล เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ (53) การบริโภคเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ยังเกี่ยวข้องกับพฤติกรรมเส่ียงอื่นๆ ของผู้ขับข่ีรถสองและรถสามล้อเครื่อง อีกด้วย เช่น การขับขี่เร็วและการไม่สวมหมวกนิรภัย (54–57) การศึกษาในประเทศออสเตรเลียพบว่าเมื่อ เปรียบเทียบกับปัจจัยอื่นที่เกี่ยวข้องกับสาเหตุของอุบัติเหตุ เช่น ความผิดพลาดของผู้ขับขี่และการเสียการ ควบคุม การเมาแล้วขับทำาให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ท่ีประสบอุบัติเหตุต้องเข้ารับการดูแลรักษาในโรงพยาบาล และมีภาวะทุพพลภาพด้วยระยะเวลาเฉล่ียนานที่สุดกว่าจะสามารถกลับไปประกอบอาชีพได้ตามปกติ (51) นอกจากนี ้หลกัฐานจากประเทศรายได้น้อยและปานกลาง ชีว่้า เคร่ืองดืม่แอลกอฮอล์ส่งผลต่อความสามารถ ในการขับขี่ แม้ว่าหลักฐานจะยังค่อนข้างจำากัดก็ตาม การศึกษา ณ โรงพยาบาล ในประเด็นการบาดเจ็บจาก รถสองและรถสามล้อเครื่องในประเทศศรีลังกา ระบุว่า อุบัติเหตุส่วนใหญ่ (ร้อยละ 67) ที่เกิดในเวลากลาง คืนมักมีความเชื่อมโยงกับเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ (58) การขับขี่เร็ว การขับข่ีด้วยความเร็วสูงเกินความจำาเป็น เป็นสาเหตุหลักของอุบัติเหตุจากการจราจรทางถนนในหลาย ประเทศ (59, 60) ยิ่งขับขี่เร็วเท่าไร ก็ยิ่งต้องใช้ระยะทางเพื่อหยุดมากขึ้นเท่านั้น การขาดสิ่งป้องกันสำาหรับ ผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งเพ่ิมความเสีย่งจะได้รบับาดเจบ็รนุแรงหรอืถงึแก่ชวีติเม่ือประสบอบุติัเหตุ จากการขบัขีเ่รว็เกนิไป การขบัขีเ่รว็เป็นเหตใุห้ผู้ขบัขีจ่กัรยานยนต์ประสบอบุตัเิหตถุงึแก่ชวีติในสดัส่วนสงูขึน้ เมือ่เปรยีบเทียบกบัผูใ้ช้ถนนรายอืน่ๆ ความเรว็จงึเป็นปัจจยัเส่ียงสำาคัญต่อผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่ง (18) เช่น ในสหรัฐอเมริกา ใน พ.ศ. 2556 ร้อยละ 34 ของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ทั้งหมดที่ประสบอุบัติเหตุเสีย ชวีติเกดิจากการขบัขีเ่รว็ เมือ่เปรยีบเทยีบกับร้อยละ 21 ของผูข้บัรถยนต์ ร้อยละ 18 ของผูข้บัรถบรรทกุเลก็ และร้อยละ 8 ของผูขั้บรถบรรทกุขนาดใหญ่ ทีป่ระสบอบุตัเิหตเุสียชวีติจากขบัขีเ่รว็ (61) การวจิยัอืน่ชีใ้ห้เหน็ ว่า ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้ขับขี่จักรยานยนต์สปอร์ตไบค์ (Sports Bikes) มักขับขี่เร็วกว่า และเร่งเครือ่งด้วยความเรว็สงูบ่อยครัง้กว่าเมือ่เทยีบกบัผูใ้ช้ถนนรายอืน่ (62) อกีทัง้ การใช้ความเรว็เป็นปัจจยั ทีท่ำาให้เกิดอบุตัเิหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่งในช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์ (Segregated Motorcycle Lanes) (63) อายุและระดับประสบการณ์ของผู้ขับขี่ ผู้ขับข่ีวัยหนุ่มสาวและสูงวัยมีความเส่ียงที่จะได้รับบาดเจ็บสูงกว่าปกติ กล่าวคือ ผู้ขับขี่วัยหนุ่มสาวขาด ประสบการณ์และมแีนวโน้มสูงจะมพีฤติกรรมเสีย่ง ทำาให้ความเสีย่งต่อการประสบอบุติัเหตเุพ่ิมสงูขึน้ ในขณะ เดียวกันผู้ขับขี่สูงวัยมีความเสี่ยงที่จะได้รับบาดเจ็บและบาดเจ็บรุนแรงสูงขึ้นเน่ืองจากร่างกายอ่อนแอและมี โอกาสขับน้อย (ระยะทางที่ขับขี่ต่อปี) นอกจากน้ียังมีงานวิจัยที่บ่งช้ีว่าในผู้ขับขี่สูงวัยที่อายุมากกว่า 60 ปี ความสามารถและศกัยภาพในการขบัขีจ่ะลดถอยลง (18, 64–66) อย่างไรกต็ามสภาพร่างกาย ภาวะทางกาย แรงจูงใจ รูปแบบการขับขี่ และการตระหนักถึงผู้ใช้ถนนรายอื่น เป็นปัจจัยทำาให้ผู้ขับขี่วัยหนุ่มสาวเสี่ยงมาก ขึน้จะประสบอบุตัเิหต ุอกีทัง้ หากผูข้บัขี ่ขาดประสบการณ์ขบัขีจ่กัรยานยนต์ หรอืไม่คุ้นเคยกบัสภาพแวดล้อม ถนน ความเสี่ยงต่อการประสบอุบัติเหตุก็จะเพิ่มขึ้น (67–71) การเบรกอย่างไม่ถูกวิธี (Braking Errors) ในสถานการณ์ฉุกเฉิน ผู้ขับขี่ใช้เบรกผิดและใช้เบรกเต็มที่ การใช้เบรกผิดพลาดทำาให้เสียการควบคุม ส่งผล ให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารเสี่ยงจะได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิตมากขึ้น (72–74) การใช้ยา (Drug Use) มีการศึกษามากมายเกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างการขับขี่กับการใช้ยา ชี้ว่า การขับขี่ภายใต้อิทธิพลของยา เพิ่มความเสี่ยงจะประสบอุบัติเหตุเสียชีวิต (18) อีกทั้ง จากการศึกษาในประเด็นการใช้ยาหลากประเภทนั้น เผยว่า ผูข้บัข่ีทีไ่ด้รบับาดเจบ็จากอบุติัเหตใุนกลุม่ประเทศภาคขีององค์การเพือ่ความร่วมมือทางเศรษฐกจิและ การพฒันานัน้ เมือ่เทยีบจำานวนแล้วผูข้บัขีร่ถสองและรถสามล้อเครือ่งมกีารบรโิภคยา มากกว่าผูข้บัขีร่ถยนต์ (18) 22 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง พฤติกรรมเสี่ยงอื่นๆ ในบรรดาพฤตกิรรมความเสีย่งทีเ่กีย่วข้องนัน้ การเร่งเครือ่ง (Acceleration) การใช้ความเรว็สูงมาก การขบัขี่ ฉวัดเฉวียนหรือ “ขับซิกแซก” การขับขี่แข่งกัน และพฤติกรรมก้าวร้าว ล้วนเป็นพฤติกรรมเสี่ยงของผู้ขับขี่รถ สองและรถสามล้อเครื่องที่เป็นเหตุให้ผู้ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่องและผู้ใช้ถนนรายอื่น เสี่ยงจะได้รับ บาดเจ็บและเสียชีวิตจากการจราจรทางถนนมากขึ้นไปด้วย พฤติกรรมอย่างไรก็ตาม พฤติกรรมเส่ียงก็แตก ต่างกันไปอีกในแต่ละประเภทของรถสองและรถสามล้อเครื่อง (ดูที่ตาราง 1.1) การมองเห็นได้ไม่ชัดเจน (Lack of Conspicuity) จากการศึกษาชี้ว่าสถานการณ์ที่ผู้ขับรถยนต์มองแต่ไม่เห็นรถสองและรถสามล้อเครื่องที่อยู่ใกล้ๆ เป็นปัจจัย เสี่ยงสำาคัญที่สุดอย่างหนึ่ง และเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องในประเทศรายได้สูง เช่น สหราชอาณาจักร (75, 76) การที่จักรยานยนต์เพิ่มความเร็วเร่ง (Approach Speed) มีส่วนให้เกิดอุบัติเหตุ “มองแต่ไม่เห็น” บริเวณสี่แยกมากขึ้น เพราะว่าผู้ขับขี่จักรยานยนต์อยู่ในมุมอับของรถยนต์ ณ ช่วงเวลาเกิด อุบัติเหตุ (77) รถสองและรถสามล้อเครือ่งมขีนาดเลก็และเร่งเครือ่งได้รวดเรว็ บางครัง้จงึอาจมองไม่ทนัเหน็เพือ่เลีย่งอบุติัเหตุ อกีทัง้ อบัุตเิหตอุาจเกดิจากการขบัข่ีย้อนศรและผู้ใช้ถนนรายอืน่มองไม่เหน็รถสองและรถสามล้อเครือ่งทีก่ำาลัง ใกล้เข้ามา ดังน้ันยิ่งจักรยานยนต์มีลักษณะที่มองเห็นได้ชัดเจนเท่าใด ก็จะยิ่งทำาให้ผู้ขับขี่คนอื่นมองเห็น จักรยานยนต์ได้ดีขึ้นเท่านั้น (75–78) ตาราง 1.1 ความสัมพันธ์ระหว่างจุดประสงค์หลักในการขับขี่จักรยานยนต์กับประเภทของพฤติกรรมเสี่ยง แรงจูงใจในการใช้งาน ลักษณะ เหตุผลการใช้งาน ประเภทของพฤติกรรมเสี่ยง เป็นยานพาหนะที่ใช้เดิน ทางได้สะดวก ผู้ขับขี่วัยหนุ่มสาว และสูงวัย • ประหยัด • จอดง่าย • เป็นวิธีการเดินทางเพียงวิธีเดียว ของตนเองและครอบครัว • ผู้ขับข่ีส่วนใหญ่ไม่สวมหมวกนิรภัย • ไม่เคารพกฎจราจร • ให้คนในครอบครัว/เด็กซ้อนท้ายโดย ไม่สวมหมวกนิรภัย ซ่ึงผิดกฎหมาย ใช้ประกอบอาชีพขนส่ง ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ ทั้งวัยหนุ่มสาวและ สูงวัย • ประหยัด • จอดง่าย • ปฏิบัติตามคำาส่ังจากนายจ้าง • ขนส่งสินค้าและผู้โดยสารโดยผิด กฎหมาย • ไม่สวมหมวกนิรภัยเม่ือนายจ้างไม่ส่ัง • ไม่เคารพกฎจราจร สันทนาการและแสวงหา ความเร้าใจ ผู้ขับขี่วัยหนุ่มสาว ที่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่ • ท้าทาย เกินขอบเขต (การประลอง ความเร็วแบบฮึกเหิม การขับข่ีแข่ง กัน สันทนาการ (งานอดิเรก) • ร่วมในการประลองความเร็วแบบ ฮึกเหิม ขับข่ีเร็ว และขับข่ีโลดโผน • ขับข่ีขณะอยู่ภายใต้อิทธิพลของยาเสพ ติด/เคร่ืองด่ืมแอลกอฮอล์ ใช้ก่ออาชญากรรม ผู้ขับขี่วัยหนุ่มสาว ที่ไม่มีงานทำา และไม่มีใบอนุญาตขับขี่ • อาชญากรรมท่ีก่อเหตุคนเดียวและ องค์กรอาชญากรรม • มักไม่สวมหมวกนิรภัย • ขับข่ีกับกลุ่มเพ่ือน • ขับข่ีในบริเวณโรงเรียนมัธยมและ แหล่งม่ัวสุมของคนวัยหนุ่มสาว • มักไม่สวมหมวกนิรภัย • ไม่เคารพกฎจราจร • ขับข่ีขณะอยู่ภายใต้อิทธิพลของยาเสพ ติด/ เคร่ืองด่ืมแอลกอฮอล์ • ชนแล้วหนี แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (79) ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 23 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W 1.4.2 ปัจจัยเสี่ยงด้านสภาพแวดล้อมถนน การจราจรที่มียานพาหนะหลายประเภทร่วมกัน (Mixed Traffic) การขบัขีร่ถสองและรถสามล้อเครือ่งในสภาพการจราจรทีม่ยีานพาหนะหลายประเภท (เช่น ไม่แยกช่องจราจร) เพิม่โอกาสเกดิอบุตัเิหตุรถสองและรถสามล้อเครือ่งอย่างมนียัสำาคญั สำาหรบัประเทศทีม่รีถสองและรถสามล้อ เครือ่งจำานวนมาก ความเสีย่งทีจ่ะเกดิอบุตัเิหตสุงูขึน้ในสภาพการขับขีท่ีมี่ยานพาหนะหลายประเภท (Mixed Driving Conditions) (รถสองและรถสามล้อเครื่องกับยานพาหนะขนาดใหญ่ใช้ทางร่วมกัน) (80–82) อีกทั้ง การจราจรยุ่งเหยิง (Traffic Conflict) คือปัจจัยที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องที่พบ บ่อยทีส่ดุ (83–85) นอกจากนี ้ปรมิาณจราจรหนาแน่นบนถนนใหญ่และถนนสายรอง และการจราจรบรเิวณ ทางแยก ทำาให้รถสองและรถสามล้อเครือ่งต้องใช้ทางร่วมกบัยานพาหนะประเภทอ่ืนทีใ่ช้ความเรว็ต่างกนั จงึ มีโอกาสประสบอุบัติเหตุมากขึ้น (86, 87) ในประเทศรายได้สูง ผู้ขับรถยนต์บางรายไม่คุ้นเคยกับรถสองและ รถสามล้อเครื่อง จึงมีปัญหาการมองเห็นรถสองและรถสามล้อเครื่อง และคาดคะเนความเร็วของรถสองและ รถสามล้อเครือ่ง สิง่เหล่านีล้้วนเป็นเหตใุห้สภาพการจราจรทีม่ยีานพาหนะหลายประเภทเป็นอนัตรายต่อผู้ใช้ งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง (88, 89) หลายประเทศอนญุาตให้รถสองและรถสามล้อเครือ่งใช้ช่องจราจรร่วมกนั (Lane Sharing) หรอืเรยีกว่า การ ขับขี่ระหว่างหรือแทรกช่องจราจร (Lane-Splitting or Filtering) แต่บางประเทศไม่อนุญาตให้ทำาเช่นนี้ได้ มีรายงานว่าการใช้ช่องจราจรร่วมกันมีข้อดีช่วยลดความแออัดของการจราจรและร่นเวลาเดินทางของผู้ขับขี่ รถสองและรถสามล้อเครือ่ง อกีทัง้ ส่งผลดใีนเชงิเศรษฐกจิและสิง่แวดล้อม (90) อย่างไรกต็าม ยงัมกีารศกึษา เก่ียวกับความเสี่ยงของผู้ขับข่ีรถสองและรถสามล้อเครื่องจากการใช้ช่องจราจรร่วมกันไม่มากนัก ข้อกังวล สำาคัญ ในด้านความปลอดภัย คือ เมื่อยานพาหนะอื่นขับในช่องจราจรของผู้ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่อง แต่ผู้ ขับรถยนต์มองไม่เห็นหรือไม่คาดว่ามีรถสองและรถสามล้อเคร่ืองอยู่บริเวณนั้น (91) การศึกษาช้ินหนึ่งระบุ ว่า การที่จักรยานยนต์ใช้ช่องจราจรร่วมกันมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุตำ่ากว่าร้อยละ 1 ถึงร้อยละ 5 การวิจัยจึงไม่ ได้เน้นเรื่องความเสี่ยงสัมพัทธ์ (Relative Risk) (90) สภาพการจราจรในเมืองใหญ่ทั่วโลกที่คับคั่งมากขึ้นยิ่ง เพิ่มแรงกดดันต่อการใช้ช่องจราจรร่วมกันกับรถสองและรถสามล้อเครื่อง การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานถนน การออกแบบโครงสร้างพืน้ฐานถนน (เช่น เรขาคณติถนน (Road Geometry) แผนผงัถนน (Road Layout)) ส่งผลต่อโอกาสจะเกิดอุบัติเหตุจักรยานยนต์และความรุนแรงของอุบัติเหตุ (81) จากการศึกษาพบว่า ผู้ขับขี่ จกัรยานยนต์มคีวามเสีย่งสงูจะประสบอบุติัเหตบุรเิวณทางโค้ง ทางเบีย่ง (Bends) ถนนทางร่วม (Slip Roads) (เช่นถนนวงเลี้ยวแคบ (Tight Radius)) และวงเวียน เนื่องจากต้องเร่งและลดความเร็ว จึงต้องทรงตัวไม่ให้ เสียการควบคุม อุบัติเหตุจักรยานยนต์มักเกิดบริเวณส่ีแยกและวงเวียนบ่อยครั้งเน่ืองจากขับขี่ย้อนศร (76) ใช้ความเรว็เร่ง (85, 87) และฝ่าฝืนสญัญาณจราจร (92) อย่างไรกต็าม การศกึษาเมือ่ไม่นานมานีโ้ดยใช้ข้อมลู จากประเทศออสเตรเลียและประเทศนิวซีแลนด์เผยว่าความเสี่ยงที่จักรยานยนต์จะประสบอุบัติเหตุบริเวณ ทางโค้งและถนนลักษณะอื่น เช่น ทางแยกหรือถนนทางตรง ขึ้นกับจุดประสงค์การเดินทาง (ขับขี่จากที่หนึ่ง ไปยงัทีห่นึง่ หรอืขบัขีเ่พือ่สนัทนาการ) การศกึษานีช้ีว่้าช่วงเวลาการไปท่องเทีย่ว (Recreational Period) มกั เกดิอบุตัเิหตบุรเิวณทางโค้งมากขึน้ ส่วนอบุตัเิหตบุนถนนทีเ่ป็นทางตรงและส่ีแยกมกัเกดิขึน้ช่วงเวลาการเดนิ ทางปกติ (Commuting Period) (93) การศึกษานี้ยังระบุด้วยว่าการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานส่งผลต่อ ความรุนแรงของอุบัติเหตุเช่นกัน องค์ประกอบด้านการออกแบบในลกัษณะเฉพาะกม็ส่ีวนทำาให้อบุตัเิหตรุนุแรงขึน้ เช่น ความกว้างช่องจราจร และไหล่ทาง แรงเสียดทานผิวถนน (Surface Friction) ลักษณะทางโค้งและวงเลี้ยว ระยะมองเห็นตามแนว นอนและแนวตั้ง การกำาหนดจุดเลี้ยว และสัญญาณไฟจราจรบริเวณทางแยก (93) การตดิตัง้สิง่ทีใ่ช้ลดความเรว็และการกำาหนดพืน้ทีร่มิถนนเพือ่ตดิตัง้อปุกรณ์ส่องสว่างและสญัญาณจราจรเพือ่ แก้ไขถนนที่ออกแบบไว้ไม่ดีอาจส่งผลเสียต่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องได้เช่นกัน (18) สภาพพื้นผิวถนน สภาพผวิถนนมผีลต่อความเสีย่งของผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่ง (93) ปัจจยัด้านสภาพผิวถนนทีเ่พิม่ ความเสี่ยงจะเกิดอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง ได้แก่ พื้นผิวถนนขรุขระ ผิวถนนเสียหาย หลุมบนพื้น ถนน ขอบถนนไม่ลาดยาง (Unpaved Curbs) ฝาท่อระบายนำ้า ลูกระนาด ท่อระบายนำ้า ของเหลวรั่วไหล (Spillage) เครื่องหมายบนถนนไม่ชัดเจน และเศษซากต่างๆ บนพื้นถนน (42, 94, 95) 24 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง อันตรายริมถนน (Roadside Hazards) อนัตรายรมิถนน คอื วตัถุรมิถนน เช่น ต้นไม้ ป้ายบอกทาง ราวก้ันถนน (Guardrails) เสาไฟฟ้า และโครงสร้าง ระบบระบายนำ้า (Drainage Structures) รวมทั้ง สิ่งชั่วคราว ได้แก่ รถจอด เป็นความเสี่ยงสูงสุดต่อผู้ใช้งาน รถสองและรถสามล้อเครื่อง อุบัติเหตุจากการชนสิ่งอันตรายริมถนนทำาให้โอกาสเสียชีวิตสูงขึ้น 15 เท่าเมื่อ เปรียบเทียบกับอุบัติเหตุท่ีไม่ชนวัตถุริมถนน (96) ความรุนแรงของอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องขึ้น กับความเร็วขณะชน มุมกระทบ (Impact Angle) พื้นผิววัตถุ และคุณสมบัติรับแรงกระแทกของวัตถุ (93) จากการศึกษาถึงปัจจัยเสี่ยงน้ี เผยว่า ความเร็วและวัตถุริมถนนเป็นสาเหตุหลักทำาให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ได้ รับบาดเจ็บ (97) ขณะที่การศึกษาอีกชิ้นหนึ่ง ซึ่งใช้ข้อมูลจากประเทศออสเตรเลียและประเทศนิวซีแลนด์ได้ ข้อสรุปว่าวัตถุริมถนนเกือบทั้งหมดเป็นอันตรายต่อผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง (93) เนื่องจากวัตถุ ดังกล่าวออกแบบมาเพื่อความปลอดภัยของรถยนต์และผู้ใช้งานรถยนต์มากกว่าเพื่อความปลอดภัยของรถ สองและรถสามล้อเครื่อง 1.4.3 ปัจจัยเสี่ยงเกี่ยวกับยานพาหนะ การทรงตัว (Stability) ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง การทรงตัวของรถสองและรถสามล้อเครื่องขึ้นกับความเร็วที่ใช้และแรงเสียดทานที่เหมาะสมระหว่างล้อกับ ผิวถนน (72) รถสองและรถสามล้อเครื่องบางประเภททรงตัวไม่อยู่เมื่อแรงเสียดทานมากเกินไป (เช่น ถนน เปียก) หรอืเมือ่เร่งความเรว็หรอืเบรกแรงเกนิไป (72) ส่ิงทีต่่างจากรถยนต์ส่ีล้อ คือ จกัรยานยนต์เอยีงระหว่าง เข้าโค้งได้ มุมโคลง (Roll Angle) ขณะเข้าโค้งอ่อนไหวมากต่อการเปลี่ยนแปลงของแรงกระทำา (Applied Force) และการเพิ่มข้ึนหรือการลดลงกะทันหันของมุมโคลง ส่งผลให้เสียการควบคุมและทำาให้เส่ียงจะเกิด อุบัติเหตุมากขึ้น (72, 98) การขาดสิ่งป้องกันอุบัติเหตุ การไม่มีสิ่งป้องกันการชนให้กับผู้ขับข่ีรถสองและรถสามล้อเครื่องและผู้นั่งซ้อนท้ายนั้นเพิ่มความเสี่ยงจะได้ รับบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการจราจรทางถนน (28, 99, 100) การขาดสิ่งป้องกันอุบัติเหตุทำาให้ผู้ใช้งานรถ สองและรถสามล้อเครื่องมีโอกาสได้รับบาดเจ็บรุนแรงกว่าผู้ใช้งานรถยนต์ ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ได้รับบาดเจ็บ ที่รยางค์ล่าง (Lower Extremities) (และอุ้งเชิงกราน (Pelvic Region)) มากอันดับสองรองจากการบาดเจ็บ ที่ศีรษะ (69, 101) 1.4.4 ปัจจัยเสี่ยงอื่น การขาดการวางผังเมืองที่สมบูรณ์ เมอืงและประชากรทีอ่าศยัในเมอืงขยายตวัรวดเรว็กว่าการพฒันาโครงสร้างพืน้ฐานการขนส่งในเมอืง (Urban Transport Infrastructure) เพื่อรองรับรถสองและรถสามล้อเครื่อง การเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อ เครื่องจึงเพิ่มขึ้น (102) โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะที่จ�ากัด ประเทศรายได้น้อยและปานกลางไม่มีทางเลือกด้านการขนส่งในเมือง ผู้เดินทาง (Commuter) มีตัวเลือก จำากดั ความต้องการ (การใช้งาน) รถสองและรถสามล้อเครือ่งทีเ่พิม่ขึน้ยิง่เพิม่แรงกดดนัให้โครงสร้างพืน้ฐาน ของเมือง การแย่งพื้นที่ถนนทำาให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์เสี่ยงมากขึ้นจะได้รับบาดเจ็บและเสียชีวิต (102) 1.5 รูปแบบระบบอ�านวยความปลอดภัยและความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ไม่ควรมองว่าการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนเล่ียงไม่ได้ (47) มีมาตรการมากมายที่สามารถนำาใช้เพิ่ม ความปลอดภัยของผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง รวมทั้ง ผู้ใช้ถนนรายอื่นๆ อย่างไรก็ตาม ต้องทราบ และประเมนิปัจจยัเสีย่งต่างๆ ทีเ่ป็นสาเหตขุองอบุตัเิหต ุรปูแบบระบบอำานวยความปลอดภยั (ดภูาพประกอบ 1.6) ได้ระบุปัจจัยเสี่ยงและมาตรการที่เกี่ยวข้องกับผู้ใช้ถนน ยานพาหนะ สภาพแวดล้อมถนน และการตอบ สนองหลังเกิดอุบัติเหตุ ไว้อย่างบูรณาการ (103–105) รปูแบบระบบอำานวยความปลอดภยัเพือ่ความปลอดภยัทางถนนตระหนกัว่าการขนส่งเป็นสิง่สำาคญัต่อสงัคม และผูใ้ช้ถนนทกุคนต้องปลอดภยัในการเดนิทาง ซึง่เป็นปฏสิมัพันธ์ระหว่างผูใ้ช้ถนนกบัถนนและยานพาหนะ ชนดิต่างๆ ทัง้นี ้รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภยัมจีดุประสงค์เพือ่ไม่ให้เกดิอบุตัเิหตทีุเ่ป็นเหตใุห้เสยีชวีติ และลดการบาดเจบ็รนุแรง ด้วยการจัดระบบขนส่งทีป่ลอดภยั ไม่มข้ีอผดิพลาดของมนษุย์ และคำานงึถงึความ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 25 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W เสีย่งทีจ่ะมผีูไ้ด้รบับาดเจบ็รนุแรง การดำาเนนิการนีก้ระทำาผ่านนโยบายทีใ่ห้ความสำาคญักบัโครงสร้างพืน้ฐาน ของถนน ยานพาหนะ และความเร็วที่ใช้ในการเดินทาง ควบคู่กับการดำาเนินการต่างๆ ด้านการศึกษา การ กำากับดูแล การบังคับใช้กฎหมาย และการลงโทษ รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยสามารถใช้ได้ในหลายบริบททั่วโลก – และบางกรณี ช่วยเพิ่มความ ปลอดภัยทางถนนให้กับสถานที่ยังไม่มีความคืบหน้าใดๆ ในประเด็นนี้ (106) หลักการสำาคัญของรูปแบบอำานวยความปลอดภัยสามารถสรุปได้ ดังนี้ (103) • ตระหนักถึงความผิดพลาดของมนุษย์ในระบบขนส่ง มนุษย์มักทำาผิดพลาดด้านการจราจรอันเป็นเหตุให้ เกิดการบาดเจ็บและการเสียชีวิต รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยนอกจากตระหนักถึงความสำาคัญของ มาตรการด้านพฤตกิรรมผูใ้ช้ถนนแล้ว ยงัระบวุ่าพฤตกิรรมเป็นเพียงหนึง่ในหลายจดุสำาคญัทีต้่องเน้น (Focus Area) ต่อการป้องกันความผิดพลาดของมนุษย์ • ส่งเสริมให้ใช้รูปแบบท่ีประกอบด้วยระบบต่างๆ การดำาเนินมาตรการความปลอดภัยทางถนนหลาย มาตรการร่วมกันย่อมเกิดผลดีกว่าการใช้เพียงมาตรการเดียว • ส่งเสริมให้ใช้รูปแบบท่ีประกอบด้วยระบบต่าง ๆ การดำาเนินมาตรการความปลอดภัยทางถนนหลาย มาตรการร่วมกันย่อมเกิดผลดีกว่าการใช้เพียงมาตรการเดียว ภาพประกอบ 1.6 รูปแบบระบบอ�านวยความปลอดภัย แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (107). การเดินทางปลอดภัยขึ้น ผู้ใช้ถนนมีความตื่นตัวและปฏิบัติตามกฎหมาย เข้าใจอุบัติเหตุและ ความเสี่ยงต่าง ๆเข้าสู่ระบบ การศึกษาและข้อมูล สนับสนุนผู้ใช้ถนน การดูแลรักษาฉุกเฉิน หลังเกิดอุบัติเหตุ การศึกษาและการบังคับใช้ กฎจราจร ความเร็วที่ปลอดภัยขึ้น (ใชค้วามเรว็ต่ำาลงเผือ่เกดิความผดิพลาดของมนษุย)์ แรงกระแทกร่างกายผู้ใช้ถนน ต้องไม่เกินขีดจำากัดที่มนุษย์ทนได้ ยานพาหนะปลอดภัยขึ้น ถนนและพื้นที่ริมถนนปลอดภัย (เผื่อเกิดความพลาดของมนุษย์) 26 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง • ส่งเสริมความรับผิดชอบร่วมกัน ความปลอดภัยทางจราจรเป็นความรับผิดชอบร่วมกันของผู้ใช้ถนนและ ผู้ออกแบบระบบ ผู้ใช้ถนนต้องปฏิบัติตามกฎจราจร ส่วนผู้ออกแบบระบบและผู้ประกอบการ (Operators) ต้องรับผิดชอบการพัฒนาระบบขนส่งที่ผู้ใช้งานปลอดภัยมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ • ส่งเสริมจริยธรรมความปลอดภัยทางถนน หลักสำาคัญของรูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยให้ความ สำาคญักบัจรยิธรรม คอืแนวคิดทีว่่าการบาดเจบ็บนท้องถนน ไม่ว่าจะร้ายแรงระดบัใดกต็าม เป็นส่ิงทีย่อมรบั ไม่ได้ มนุษย์สามารถเรียนรู้การประพฤติตนให้ปลอดภัย แม้ว่าบางครั้งความผิดพลาดอาจเกิดขึ้นอย่างเล่ียง ไม่ได้ นำาไปสู่อุบัติเหตุ แต่สามารถเลี่ยงการบาดเจ็บรุนแรงและการเสียชีวิตจากความผิดพลาดดังกล่าวได้ ภายใต้ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน 2553-2563 (105) รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยใช้ หลักการจากการประสานงานของเสาหลักแห่งการดำาเนินการ (Pillars of Actions) 5 ด้าน คือ การจัดการ ความปลอดภัยทางถนน ถนนและการเดินทางปลอดภัยขึ้น ยานพาหนะปลอดภัยขึ้น ผู้ใช้ถนนปลอดภัยขึ้น และการตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ ดังนั้น รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยทำาให้มีการเปลี่ยนมุมมอง จากเคยมองว่าผู้ใช้ถนนแต่ละคนต้องรับผิดชอบเองไปเป็นความรับผิดชอบร่วมกันของหน่วยงานรัฐ นักการ เมอืง องค์กรเอกชน และภาคอุตสาหกรรม รปูแบบระบบอำานวยความปลอดภัยนอกจากจะมจีดุประสงค์เพือ่ ลดความผดิพลาดของผูใ้ช้ถนนแล้ว ยงัมจีดุมุง่หมายสำาคญัในการลดความเสีย่งจะได้รบับาดเจบ็รนุแรงหากมี ความผิดพลาดเกิดขึ้น และเป็นการวางแผนงานร่วมกันภายใต้เสาหลักแห่งการดำาเนินการ ของหน่วยงานรัฐ นักการเมือง องค์กรเอกชน และภาคอุตสาหกรรม รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยนอกจากจะมีจุด ประสงค์เพือ่ลดความผดิพลาดของผู้ใช้ถนนแล้ว ยงัมจีดุมุง่หมายสำาคญัในการลดความเสีย่งจะไดร้บับาดเจบ็ รุนแรงหากมีความผิดพลาดเกิดขึ้น เป็นการวางแผนงานร่วมกันภายใต้เสาหลักแห่งการดำาเนินการ รปูแบบระบบอำานวยความปลอดภยัมปีระโยชน์หลายประการเนือ่งจากสามารถใช้เป็นกรอบความปลอดภยั ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ดังนี้ • ศึกษาปัจจัยเสี่ยงต่างๆ ควรวิจัยเรื่องความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องอย่างเป็น ระบบ เพื่อพิจารณาปัจจัยต่างๆ ที่เป็นความเสี่ยงของผู้ขับขี่ เช่น ความเร็วของยานพาหนะ การ ออกแบบและการบำารุงรักษาถนนไม่ดี และการบังคับใช้กฎหมายและกฎจราจรที่ยังไม่เพียงพอ การเข้าใจปัจจัยเสี่ยงต่างๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างถ่องแท้จะช่วยให้การวางแผนความปลอดภัยของรถ สองและรถสามล้อเครือ่งมปีระสทิธภิาพ อย่างไรกต็าม การวจิยัทีเ่น้นเพยีง 2-3 ปัจจยัเสีย่งอาจไม่ ทำาให้เข้าใจถ่องแท้ รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยทำาให้การวิจัยความปลอดภัยของรถสอง และรถสามล้อเครื่องเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมที่จะให้ความสำาคัญเพียง 1-2 ปัจจัยเท่านั้น • บูรณาการมาตรการที่สมบูรณ์ (Comprehensive Interventions) การเพิ่มความปลอดภัย ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ต้องให้ความสำาคัญกับการออกแบบยานพาหนะ โครงสร้างพ้ืน ฐานถนน การควบคมุจราจร เช่น การจำากดัความเรว็ และการบงัคบัใช้กฎหมายและกฎจราจร รปู แบบระบบอำานวยความปลอดภัยให้ความสำาคัญกับเรื่องเหล่านี้เช่นกัน การให้ความสำาคัญด้านใด ด้านหน่ึงย่อมมีประสิทธิภาพน้อยกว่ารูปแบบบูรณาการที่ประกอบด้วยหลายๆปัจจัยที่เก่ียวข้อง กับความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง • ความร่วมมือระหว่างหน่วยงาน แม้ว่าความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องในแต่ละ ด้านจะมหีน่วยงานต่างๆ รับผดิชอบโดยเฉพาะ แต่ในความเป็นจรงิแล้ว ต้องมกีารประสานงานใน รูปแบบท่ีผู้วางนโยบาย ผู้มีอำานาจตัดสินใจ นักวิจัย ผู้นำาทางการเมือง ภาคประชาสังคม และ ประชาชนทั่วไป ร่วมมือกันเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง การประสานงาน นีม้ีหลายลกัษณะ เช่น ความรับผดิชอบหรือการดำาเนินการรว่มกันในโครงการความปลอดภัยของ รถสองและรถสามล้อเครื่อง ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 27 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W สรุป ข้อมูลในบทนี้สามารถสรุปได้ ดังนี้ • จำานวนรถสองและรถสามล้อเครือ่งเพิม่ขึน้เกือบทัว่โลก ผูใ้ช้งานเป็นประชากรกลุม่ใหญ่และมคีวามหลาก หลาย • ระหว่าง พ.ศ. 2553-2556 จำานวนรถสองและรถสามล้อเครื่องจดทะเบียนทั่วโลกเพิ่มขึ้นร้อยละ 16 • รถสองและรถสามล้อเครือ่งถกูใช้งานเพือ่ขนส่งคนและสนิค้าในประเทศรายได้น้อยและปานกลางหลาย ประเทศ แต่สำาหรบัประเทศรายได้สูง การใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งมลัีกษณะผสมผสานมากกว่า • ผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมีจำานวนเกือบ 1 ใน 4 (ร้อยละ 23) ของการเสยีชวีติจากอบุตัเิหตทุางถนนทัว่โลก อกีทัง้ ในระหว่างภูมภิาคต่างๆ และแม้แต่ภูมภิาคเดยีวกนั การจำาแนกประเภทผู้ใช้ถนน • ที่เสียชีวิตก็แตกต่างกัน • การบาดเจบ็จากรถสองและรถสามล้อเครือ่งเกดิจากปัจจยัเส่ียงสำาคัญต่างๆ เช่น การไม่สวมหมวกนิรภยั การบริโภคเครื่องดื่มมีแอลกอฮอล์และการใช้ยา การขับขี่เร็ว การจราจรที่มียานพาหนะหลายประเภท รวมกัน อันตรายริมถนน การทรงตัวของยานพาหนะ และการเบรกผิดพลาด • การวางแผนความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่งได้อย่างมีประสิทธภิาพต้องเข้าใจปัจจัยเสีย่ง ในบริบทต่างๆ อย่างถ่องแท้ รูปแบบระบบอำานวยความปลอดภัยมีประโยชน์หลายประการเนื่องจาก สามารถใช้เป็นกรอบ • ในการศึกษาปัจจัยเสี่ยงของรถสองและรถสามล้อเครื่องและรูปแบบเพื่อการป้องกันความเสี่ยงดังกล่า อ้างอิง 1. Global status report on road safety 2015. Geneva: World Health Organization; 2015 (http:// apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016). 2. The shared road to safety: a global approach for safer motorcycling. Geneva: International Motorcycle Manufacturers Association; 2014 (http://2014.internationaltransportforum.org/ sites/files/itf2013/files/documents/en/The%20Shared%20Road%20to%20Safety_Report%20 by%20MMA_IMMASide-Event-Summit2014.pdf, accessed 17 August 2016). 3. Hook W, Fabian B. Regulation and design of motorized and non-motorised two-and-three- wheelers in urban traffic. New York: Institute for Transportation & Development Policy; 2009. [cited 2016 August 17]. Available from: https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/ Two_and_Three_Wheeler_Regulation October_2009.pdf 4. Weinert JX. The rise of electric two-wheelers in China: factors for their success and implications for the future [PhD thesis]. Davis, California: University of California; 2007. 5. Zheng J, Mehndiratta S, Guo J, Liu Z. Strategic policies and demonstration programme of. electric vehicles in China. Transp Policy. 2012;19(1):17–25. http://dx.doi.org/10.1016/j. tranpol.2011.07.006 6. Aiming at behavioral changes: improving drink driving and speeding law in China. Tsinghua: Tsinghua University Law School; 2011. 7. What happened, What comes next: a recap of important events from the 2013 electric bike industry [website]. eCycleElectric, 2013 (http://www.ecycleelectric.com/blog/important- events-from-the-2013- electric-bike-industry, accessed 17 August 2016). 28 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 8. Cherry C, Cervero R. Use characteristics and mode choice behavior of electric bike users in China. Transp Policy. 2007;14(3):247–57. http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.02.005 9. Hurst D, Wheelock C. Electric two-wheel vehicles (electric bicycles, mopeds, scooters, and motorcycles): market analysis and forecasts. Boulder (Colorado): Pike Research; 2010. 10. Yao L, Wu C. Traffic safety for electric bike riders in China: attitudes, risk perception and aberrant riding behaviors. Transportation Research Record. Journal of the Transportation Research Board. 2012;2314:49–56. http://dx.doi.org/10.3141/2314-07 11. Feng Z, Raghuwanshi RP, Xu Z, Huang D, Zhang C, Jin T. Electric-bicycle-related injury: a rising traffic injury burden in China. Inj Prev. 2010;16(6):417–9. http://dx.doi.org/10.1136/ ip.2009.024646 12. Du W, Yang J, Powis B, Zheng X, Ozanne-Smith J, Bilston L, et al. Epidemiological profile of hospitalised injuries among electric bicycle riders admitted to a rural hospital in Suzhou: a cross-sectional study. Inj Prev. 2014;20(2):128–33. http://dx.doi.org/10.1136/ injuryprev-2012-040618 13. Du W, Yang J, Powis B, Zheng X, Ozanne-Smith J, Bilston L, et al. Understanding on-road practices of electric bike riders: an observational study in a developed city in China. Accid Anal Prev. 2013;59:319–26. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2013.06.011 14. Yang J, Hu Y, Du W, Powis B, Ozanne-Smith J, Liao Y, et al. Unsafe riding practice among electric bikers in Suzhou, China: an observational study. BMJ Open. 2014;4(1):e003902. http:// dx.doi.org/10.1136/ bmjopen-2013-003902 15. Ming Z, Zhang X, Song X, Powis B, Ozanne-Smith J, He J et al. E-bike-related injury epidemiology, knowledge attitudes and behaviours in Zhejiang Province, China. 16. Du W, Yang J, Powis B, Zheng X, Ozanne-Smith J, Bilston L, et al. Understanding on-road practices of electric bike riders: an observational study in a developed city of China. Accid Anal Prev. 2013;59:319–26. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2013.06.011 17. Papoutsi S et al. E-bike injuries: experience from an urban emergency department – a retrospective study from Switzerland. Emergency Medicine International. 2014;2014:1–5. 18. Improving safety for motorcycle, scooter and moped riders. Paris: OECD Publishing ; 2015 (http://www. oecd-ilibrary.org/transport/improving-safety-for-motorcycle-scooter-and- moped-riders_9789282107942- en, accessed 17 August 2016). 19. de Vasconcellos EA. Road safety impacts of the motorcycle in Brazil. Int J Inj Contr Saf Promot. 2013;20(2):144–51. http://dx.doi.org/10.1080/17457300.2012.696663 20. Status report on road safety in countries of the WHO African Region. Brazzaville: WHO Regional Office for Africa; 2010 (http://www.afro.who.int/index.php?option=com_ docman&task=doc_ download&gid=6286, accessed 17 August 2016). 21. Chung Y, Song T-J, Yoon B-J. Injury severity in delivery-motorcycle to vehicle crashes in the Seoul metropolitan area. Accid Anal Prev. 2014;62:79–86. http://dx.doi.org/10.1016/j. aap.2013.08.024 22. Van Acker V, Van Wee B, Witlox F. When transport geography meets social psychology: toward a conceptual model of travel behaviour. Transp Rev. 2010;30(2):219–40. http://dx.doi. org/10.1080/01441640902943453 23. Haworth N. Two-wheelers in a changing world – challenges and opportunities. Accid Anal Prev. 2012;44(1):12–8. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.10.031 ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 29 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W 24. Statistical Yearbook of road traffic crashes of China. Nanjing, Jiangsu: 2007–2013. China: Traffic Management Bureau of the Ministry of Public Security; 2014. 25. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://www.who.int/iris/bitstream/10665/78256/1/9789241564564_ eng.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016). 26. Jain AK. Sustainable urban mobility in southern Asia. Regional study prepared for Global Report on Human Settlements 2013. Nairobi, Kenya: UN-Habitat; 2011. [cited 2016 August 17]. Available from: http://unhabitat.org/wp-content/uploads/2013/06/GRHS.2013.Regional. Southern.Asia_.pdf 27. Mohan D, Tiwari G, Mukherjee S. A study in community safety. Report submitted to IATSS. New Delhi: Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology Delhi; 2014. 28. Chawla A, et al. Crash simulations of three wheeled scooter taxi (TST). 18th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles; 19–22 May; Nagoya, Japan; 2003. 29. Leveau CM. Spatial variations in motorcycle registrations and the mortality of motorcycle users due to traffic injuries in Argentina [Variaciones espaciales en el patentamiento y la mortalidad de usuarios de motocicletas por lesiones de tránsito en Argentina]. Salud Colect. 2013;9:353–62. http://dx.doi. org/10.18294/sc.2013.191 30. Climate Change and Health. WHO Fact Sheet 266 [website]. Geneva, World Health Organization, 2015 (http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs266/en/), accessed 17 August 2016 27. Mohan D, Tiwari G, Mukherjee S. A study in community safety. Report submitted to IATSS. New Delhi: Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology Delhi; 2014. 28. Chawla A, et al. Crash simulations of three wheeled scooter taxi (TST). 18th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles; 19–22 May; Nagoya, Japan; 2003. 29. Leveau CM. Spatial variations in motorcycle registrations and the mortality of motorcycle users due to traffic injuries in Argentina [Variaciones espaciales en el patentamiento y la mortalidad de usuarios de motocicletas por lesiones de tránsito en Argentina]. Salud Colect. 2013;9:353–62. http://dx.doi. org/10.18294/sc.2013.191 30. Climate Change and Health. WHO Fact Sheet 266 [website]. Geneva, World Health Organization, 2015 http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs266/en/ accessed 17 August 2016). 31. Scovronick N. Reducing global health risks through mitigation of short-lived climate pollutants: scoping report for policymakers. Geneva: World Health Organization; 2015. [cited 2016 Augus t 17 ] . Ava i l ab le f r om : h t tp : / / apps .who . i n t / i r i s / bitstream/10665/189524/1/9789241565080_eng.pdf ?ua=1 32. Singh P, Chani P, Parida M. Sustainable transport strategies: an approach towards low- carbon cities. J Environ Res Dev. 2013;7:1450–8. 33. WHO Mortality Database [online database]. Geneva: World Health Organization; 2014 (http://www. who.int/healthinfo/mortality_data/en/, accessed 17 August 2016). 30 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 34. Huang W-S, Lai C-H. Survival risk factors for fatal injured car and motorcycle drivers in single alcohol-related and alcohol-unrelated vehicle crashes. J Safety Res. 2011;42(2):93–9. http://dx.doi.org/10.1016/j.jsr.2011.01.005 35. Kraemer JD. Urbanization and unintentional injury low- and middle-income countries. In: Ahn R, Burke TF, McGahan AM, editors. Innovating for healthy urbanization. Boston, MA. Springer, US; 2015. pp. 209–44. http://dx.doi.org/10.1007/978-1-4899-7597-3_10 36. Mcharo B. Motorcycle crash: injuries pattern and associated factors among patients treated at Muhimbili Orthopaedic Institute (MOI). [thesis]. Muhumbili, Tanzania: Muhimbili University of Health and Allied Sciences; 2012. [cited 2016 August 17]. Available from: http:// ir.muhas.ac.tz:8080/jspui/bitstream/123456789/625/1/bryson’s%20MMed%20dissertation. pdf</bok> 37. Allan A, Hakim EA. Motorcycle-related trauma in South Sudan: a cross-sectional study. Africa Safety Promotion Journal. 2010;8:35–48. 38. Clabaux N. Prevention of traffic accidents involving two-wheelers in urban areas: prototypical accident scenarios and prospects for the planning and design of the urban road infrastructures. European Transport Conference; 17–19 October; Leiden, The Netherlands; 2007. 39. Muelleman RL, Wadman MC, Tran TP, Ullrich F, Anderson JR. Rural motor vehicle crash risk of death is higher after controlling for injury severity. J Trauma Acute Care Surg. 2007;62(1):221–6. http://dx.doi.org/10.1097/01.ta.0000231696.65548.06 40. Kmet L, Macarthur C. Urban-rural differences in motor vehicle crash fatality and hospitalization rates among children and youth. Accid Anal Prev. 2006;38(1):122–7. http:// dx.doi.org/10.1016/j.aap.2005.07.007 41. Vanderschuren M, McKune D. Emergency care facility access in rural areas within the golden hour?: Western Cape case study. Int J Health Geogr. 2015;14(1):1–8. http://dx.doi. org/10.1186/1476-072X-14-5 42. Oluwadiya KS, Kolawole IK, Adegbehingbe OO, Olasinde AA, Agodirin O, Uwaezuoke SC. Motorcycle crash characteristics in Nigeria: implication for control. Accid Anal Prev. 2009;41(2):294–8. http://dx.doi. org/10.1016/j.aap.2008.12.002 43. Hundley JC, Kilgo PD, Miller PR, Chang MC, Hensberry RA, Meredith JW, et al. Non-helmeted motorcyclists: a burden to society? A study using the National Trauma Data Bank. J Trauma Inj Infect Crit Care. 2004;57(5):944–9. http://dx.doi.org/10.1097/01.TA.0000149497.20065.F4 44. Offner PJ, Rivara FP, Maier RV. The impact of motorcycle helmet use. J Trauma Inj Infect Crit Care. 1992;32(5):636–42. http://dx.doi.org/10.1097/00005373-199205000-00016 45. Shankar BS, Ramzy AI, Soderstrom CA, Dischinger PC, Clark CC. Helmet use, patterns of injury, medical outcome, and costs among motorcycle drivers in Maryland. Accid Anal Prev. 1992;24(4):385–96. http:// dx.doi.org/10.1016/0001-4575(92)90051-J 46. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/43261/1/9241562994_ eng.pdf, accessed 17 August 2016). 47. World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization; 2004 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/42871/1/9241562609.pdf, accessed 17 August 2016). ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 31 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W 48. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 (http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ alcohol/0-Introduction.pdf, accessed 17 August 2016). 49. Adogu PO, Ilika AL, Asuzu AL. Predictors of road traffic accident, road traffic injury and death among commercial motorcyclists in an urban area of Nigeria. Nigerian Journal of Medicine. Journal of the National Association of Resident Doctors of Nigeria. 2009;18:393–7. 50. Albalate D, Fernandez-Villadangos L. Motorcycle injury severity in Barcelona: the role of vehicle type and congestion. Traffic Inj Prev. 2010;11(6):623–31. http://dx.doi.org/10.1080/1 5389588.2010.506932 51. Cunningham G, Chenik D, Zellweger R. Factors influencing motorcycle crash victim outcomes: a prospective study. ANZ J Surg. 2012;82(7-8):551–4. http://dx.doi. org/10.1111/j.1445-2197.2012.06127.x 52. Jama HH, Grzebieta RH, Friswell R, McIntosh AS. Characteristics of fatal motorcycle crashes into roadside safety barriers in Australia and New Zealand. Accid Anal Prev. 2011;43(3):652–60 http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.10.008. 53. Papadimitriou E, Theofilatos A, Yannis G, Cestac J, Kraïem S. Motorcycle riding under the influence of alcohol: results from the SARTRE-4 survey. Accid Anal Prev. 2014;70:121–30. http://dx.doi.org/10.1016/j. aap.2014.03.013 54. Stübig T, Petri M, Zeckey C, Brand S, Müller C, Otte D, et al. Alcohol intoxication in road traffic accidents leads to higher impact speed difference, higher ISS and MAIS, and higher preclinical mortality. Alcohol. 2012;46(7):681–6. http://dx.doi.org/10.1016/j.alcohol.2012.07.002 55. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Wo r l d Hea l t h O r g an i z a t i on ; 2 013 ( h t t p : / / app s .who . i n t / i r i s / bitstream/10665/79753/1/9789241505352_eng.pdf, accessed 17 August 2016). 56. Brown CV, Hejl K, Bui E, Tips G, Coopwood B. Risk factors for riding and crashing a motorcycle unhelmeted. J Emerg Med. 2011;41(4):441–6. http://dx.doi.org/10.1016/j. jemermed.2009.07.024 57. Rossheim ME, Wilson F, Suzuki S, Rodriguez M, Walters S, Thombs DL. Associations between drug use and motorcycle helmet use in fatal crashes. Traffic Inj Prev. 2014;15(7):678– 84. http://dx.doi.org/10.1080/1 5389588.2013.866235 58. de Silva M, Nellihala LP, Fernando D. Pattern of accidents and injuries involving three- wheelers. Ceylon Med J. 2001;46:15–6. 59. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnersh ip ; 2008 (http ://apps .who. int/ i r i s / bitstream/10665/43915/1/9782940395040_eng.pdf, accessed 17 August 2016). 60. Speed management. Paris; OECD/ECMT Joint Transport Research Centre: 2006 (http:// www.transportstrategygroup.com/ persistent/ catalogue_files/products/06Speed.pdf, accessed 17 August 2016). 61. Traffic Safety Facts 2013 Data – Motorcycles. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2015. (DOT HS 812 148; https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ Publication/812148, accessed 17 October 2016). 32 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 62. Jevtić V, Vujanić M, Lipovac K, Jovanović D, Pešić D. The relationship between the travelling speed and motorcycle styles in urban settings: a case study in Belgrade. Accid Anal Prev. 2015;75:77–85. http://dx.doi. org/10.1016/j.aap.2014.11.011 63. Law TH, Radin URS. Determination of comfortable safe width in an exclusive motorcycle lane. J East Asia Soc Transp Stud. 2005;6:3372–85. 64. Chang H-L, Yeh T-H. Risk factors to driver fatalities in single-vehicle crashes: comparisons between non-motorcycle drivers and motorcyclists. J Transp Eng. 2006;132(3):227–36. http:// dx.doi.org/10.1061/(ASCE)0733-947X(2006)132:3(227) 65. Harrison WA, Christie R. Exposure survey of motorcyclists in New South Wales. Accid Anal Prev.2005;37(3):441–51. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2004.12.005 66. Langley J, Mullin B, Jackson R, Norton R. Motorcycle engine size and risk of moderate to fatal injury from a motorcycle crash. Accid Anal Prev. 2000;32(5):659–63. http://dx.doi. org/10.1016/ S0001-4575(99)00101-3 67. Bjornskau T, Naevestad TO, Akhtar J. Traffic safety among motorcyclists in Norway: a study of subgroups and factors. Accid Anal Prev. 2012;49:50–7. http://dx.doi.org/10.1016/j. aap.2011.09.051 68. Paulozzi LJ. The role of sales of new motorcycles in a recent increase in motorcycle mortality rates. J Safety Res. 2005;36(4):361–4. http://dx.doi.org/10.1016/j.jsr.2005.07.002 69. Wick M, Müller EJ, Ekkernkamp A, Muhr G. The motorcyclist: Easy rider or easy victim? An analysis of motorcycle accidents in Germany. Am J Emerg Med. 1998;16(3):320–3. http:// dx.doi.org/10.1016/ S0735-6757(98)90113-9 70. Lin MR, Chang S-H, Pai L, Keyl PM. A longitudinal study of risk factors for motorcycle crashes among junior college students in Taiwan. Accid Anal Prev. 2003;35(2):243–52. http:// dx.doi.org/10.1016/ S0001-4575(02)00002-7 71. Lin M-R, Kraus JF. A review of factors and patterns of motorcycle injuries. Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.03.010 72. Seiniger P, Schröter K, Gail J. Perspectives for motorcycle stability control systems. Accid Anal Prev.2012;44(1):74–81. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.11.018 73. Hurt H, Ouellet J, Thom D. Technical Report. Motorcycle accident cause factors and identification of countermeasures. Volume I. Los Angeles: Traffic Safety Center, University of Southern California; 1981. pp. 5–01160. [cited 2016 August 17]. Available from: http:// isddc.dot.gov/OLPFiles/NHTSA/013695.pdf 74. In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. Final report 1.2. Brussels: Motorcycle Accidents In-Depth Study (MAIDS), Association of European Motorcycle Manufacturers (ACEM); 2004 (http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/ maids_report_1_2_september_2004.pdf, accessed 17 August 2016). 75. Clarke DD, Ward P, Bartle C, Truman W. The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accidents in the UK. Accid Anal Prev. 2007;39(5):974–81. http://dx.doi. org/10.1016/j. aap.2007.01.002 76. Vlahogianni EI, Yannis G, Golias JC. Overview of critical risk factors in Power-Two-Wheeler safety. Accid Anal Prev. 2012;49:12–22. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2012.04.009 77. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyclists’ speed and “looked-but- failed-to-see” accidents. Accid Anal Prev. 2012;49:73–7. http://dx.doi. org/10.1016/j.aap.2011.07.013 ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 33 เน ื้อห า กา รด �าเ น ิน กา รแ ละ ป ระ เม ิน ผล กา รแ ท รก แซ งด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัย PT W 78. Cercarelli LR, Arnold PK, Rosman DL, Sleet D, Thornett ML. Travel exposure and choice of comparison crashes for examining motorcycle conspicuity by analysis of crash data. Accid Anal Prev.1992;24(4):363–8. http://dx.doi.org/10.1016/0001-4575(92)90049-O 79. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al. Accident-related risk behaviors associated with motivations for motorcycle use in Iran: a country with very high traffic deaths. Traffic Inj Prev. 2009;10(3):237–42. http://dx.doi. org/10.1080/15389580902822717 80. Abdul Manan MM, Várhelyi A. Motorcycle fatalities in Malaysia. IATSS Research. 2012;36(1):30–9. http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2012.02.005 81. Abdul Manan MM. Factors associated with motorcyclists’ safety at access points along primary roads in Malaysia. [PhD thesis]. Lund, Sweden: Lund University; 2014. [cited 2016 August 17]. Available from: http://lup.lub.lu.se/search/record/4406547 82. Zulkipli ZH, Abdul Rahmat AM, Mohd Faudzi SA, Paiman NF, Wong SV, Hassan A. Motorcycle- related spinal injury: crash characteristics. Accid Anal Prev. 2012;49:237–44. http://dx.doi.org/10.1016/j. aap.2011.12.011 83. Arosanyin GT, Olowosulu AT, Oyeyemi GM. An examination of some safety issues among commercial motorcyclists in Nigeria: a case study. Int J Inj Contr Saf Promot. 2013;20(2):103–10. http://dx.doi.org/10.1080/17457300.2012.686040 84. Radin URS, Mackay MG, Hills BL. Modelling of conspicuity-related motorcycle accidents in Seremban and Shah Alam, Malaysia. Accid Anal Prev. 1996;28(3):325–32. http://dx.doi. org/10.1016/0001-4575(95)00071-2 85. Harnen S, et al. Development of prediction models for motorcycle crashes at signalized intersections on urban roads in Malaysia. J Transp Stat. 2004;7:27–39. 86. Haque MM, Chin HC, Huang H. Applying Bayesian hierarchical models to examine motorcycle crashes at signalized intersections. Accid Anal Prev. 2010;42(1):203–12. http:// dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.07.022 87. Harnen S, Umar RSR, Wong SV, Hashim WIW. Predictive model for motorcycle accidents at three-legged priority junctions. Traffic Inj Prev. 2003;4(4):363–9. http://dx.doi. org/10.1080/714040495 88. Rogé J, Douissembekov E, Vienne F. Low Conspicuity of motorcycles for car drivers: dominant role of bottom-up control of visual attention or deficit of top-down control? Human Factors. The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 2012;54(1):14–25. http://dx.doi.org/10.1177/0018720811427033 89. Gershon P, Ben-Asher N, Shinar D. Attention and search conspicuity of motorcycles as a function of their visual context. Accid Anal Prev. 2012;44(1):97–103. http://dx.doi.org/10.1016/j. aap.2010.12.015 90. Sperley M, Pietz AJ. Motorcycle lane-sharing : literature review. Salem, OR: Oregon Department of Transportation. (Report No. OR-RD-10–20; http://www.oregon.gov/ODOT/TD/ TP_RES/docs/ Reports/2010/Motorcycle_Lane_Sharing.pdf, accessed 17 August 2016). 91. Mulvihill CM, et al. Lane filtering and situation awareness in motorcyclists: an on-road proof of concept study. Australasian Road Safety Research, Policing & Education Conference; 28–30 August; Brisbane Convention and Exhibition Centre, Brisbane, Australia: 2013. 92. Huan M, Yang XB. Waiting endurance time estimation of electric two-wheelers at signalized intersections. The World Scientific Journal. 2014: doi:10.1155/2014/702197. 34 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 93. Milling D, Hillier P. Infrastructure improvements to reduce motorcycle crash risk and crash severity. Proceedings of the 2015 Australasian Road Safety Conference 14–16 October, Gold Coast, Australia; 2015. 94. Chiang VX, Cheng JYX, Zhang ZC, Teo L-T. Comparison of severity and pattern of injuries between motorcycle riders and their pillions: a matched study. Injury. 2014;45(1):333–7. http://dx.doi.org/10.1016/j. injury.2013.01.040 95. Miggins M, Lottenberg L, Liu H, Moldawer L, Efron P, Ang D. Mopeds and scooters: crash outcomes in a high traffic state. J Trauma Inj Infect Crit Care. 2011;71(1):217–22. http://dx.doi. org/10.1097/ TA.0b013e318208f874 96. Daniello A, Gabler HC. Fatality risk in motorcycle collisions with roadside objects in the United States. Accid Anal Prev. 2011;43(3):1167–70. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.12.027 97. Nunn S. Death by motorcycle: background, behavioral, and situational correlates of fatal motorcycle collisions. J Forensic Sci. 2011;56(2):429–37. http://dx.doi. org/10.1111/j.1556-4029.2010.01657.x 98. Teoh ER. Effectiveness of antilock braking systems in reducing motorcycle fatal crash rates. Traffic Inj Prev. 2011;12(2):169–73. http://dx.doi.org/10.1080/15389588.2010.541308 99. Mohan D, Kajzer J, Bawa-Bhalla KS, Chawla A. Impact modelling studies for a threewheeled scooter taxi. Accid Anal Prev. 1997;29(2):161–70. http://dx.doi.org/10.1016/ S0001-4575(96)00068-1 100. Mukherjee S, Mohan D, Gawade TR. Three-wheeled scooter taxi: a safety analysis. Sadhana. 2007;32(4):459–78. http://dx.doi.org/10.1007/s12046-007-0035-5 101. Lateef F. Riding motorcycles: is it a lower limb hazard? Singapore Med J. 2002;43:566–9. 102. Rodrigues EMS, Villaveces A, Sanhueza A, Escamilla-Cejudo JA. Trends in fatal motorcycle injuries in the Americas, 1998–2010. Int J Inj Contr Saf Promot. 2014;21(2):170–80. http:// dx.doi.org/10.1080/17457300.2013.792289 103. Towards zero: ambitious road safety targets and the safe system approach. Leipzig, Germany: OECD/ITF Joint Research Centre; 2008 (http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/ docs/08targetssummary.pdf, accessed 17 August 2016). 104. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation – Vision Zero: a road safety policy innovation. [unpublished thesis]. Stockholm: Karolinska Instituet; 2012. [cited 2016 August 17]. Available from: https://openarchive.ki.se/xmlui/bitstream/ handle/10616/40987/Thesis_Matts-%C3%85ke_Belin. pdf ?sequence=4&isAllowed=y 105. United Nations Road Safety Collaboration. Global Plan for the decade of action for road safety 2011–2020.Geneva: World Health Organization; 2011 (http://www.who.int/ roadsafety/decade_of_action/plan/plan_english.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016). 106. Mooren L, Grzebieta R, Job S. Safe system – comparisons of this approach in Australia. Australasian College of Road Safety National Conference; 1–2 September; Melbourne; 2011. 107. 4.6 Safe system – scientific safety principles and their application [website]. World Road Association (http://roadsafety.piarc.org/en/road-safety-management-safe-system-approach/ safe-system-principles, accessed 6 September 2016). 2 ท�าการประเมินสถานการณ์ 2.1 การประเมินสถานการณ์คืออะไร . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2.2 ทำาไมจึงต้องประเมินสถานการณ์ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2.3 การประเมินสถานการณ์ประเมินอะไรบ้างและมีองค์ประกอบใดบ้าง . . . . . . . 38 2.3.1 ประเมินภาระที่เกิดจากการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถ สามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2.3.2 ประเมินนโยบาย กฎหมาย และระเบียบว่าด้วยรถสองและรถสามล้อเครื่องที่ มีอยู่เดิม . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 2.3.3 ประเมินมาตรการและโครงการด้านรถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีอยู่เดิม 42 2.3.4 ประเมินผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและกลุ่มเป้าหมาย . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 2.4 ใช้ข้อค้นพบจากการประเมินสถานการณ์เพื่อดำาเนินการตามเป้าหมาย . . . . . . 45 สรุป . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 อ้างอิง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 ท�าการประเมินสถานการณ์ ท�าการประเมินสถานการณ์ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 37 เน ื้อห า 2. ท �าก าร ป ระ เม ิน สถ าน กา รณ ์ ทที่ 1 แสดงให้เห็นว่า ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องยังเป็นประเด็นที่มีความแตกต่างกัน ระหว่างภูมิภาคต่างๆ และแม้แต่ในภูมิภาคเดียวกันก็ตาม นอกจากนั้นยังมีหลายปัจจัยที่เพิ่มภาระและความ เสี่ยง ซ่ึงจะต้องได้รับการแก้ไข ฉะนั้น จึงต้องมีการประเมินสถานการณ์ที่สมบูรณ์ (Comprehensive Situational Assessment) เพื่อตัดสินว่าจะดำาเนินการอย่างไรและใช้มาตรการใดบ้างแก้ไขปัญหาความ ปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง บทนี้จะตอบค�าถามต่อไปนี้ • การประเมินสถานการณ์คืออะไร • ทำาไมต้องประเมินสถานการณ์ • การประเมินสถานการณ์ประเมินอะไรบ้างและมีองค์ประกอบใดบ้าง • จะนำาข้อค้นพบจากการประเมินสถานการณ์ไปใช้วางแผนเพิ่มความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และ รถสามล้อเครื่องได้อย่างไร ข้อสรปุเกีย่วกบัมาตรการต่างๆ ซึง่สามารถนำาไปปฏบิตัเิพือ่เพิม่ความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง จะกล่าวไว้ในบท 3 2.1 การประเมินสถานการณ์คืออะไร การประเมนิสถานการณ์ คอื การดำาเนนิการต่างๆ เพือ่รวบรวม ทบทวน วเิคราะห์ และตคีวามข้อมูลทีจ่ำาเป็น เพื่อให้เข้าใจสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนของกลุ่มประชากรที่กำาหนด (1) การประเมินสถานการณ์ ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องให้มีประสิทธิภาพจะต้องทำาการศึกษาอย่างละเอียดและเป็น ข้ันตอนเก่ียวกับขนาดของปัญหา ปัจจัยเส่ียง ความจำาเป็นในการป้องกันปัญหา สภาพแวดล้อมนโยบาย (Policy Environment) โครงการที่มีอยู่เดิม และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เก่ียวข้อง การประเมินจะตรวจสอบ แต่ละองค์ประกอบ รวมทัง้ ปฏสิมัพนัธ์และความสัมพนัธ์ระหว่างกนั (Interrelationships) ขององค์ประกอบ ต่างๆ และสภาพแวดล้อมแต่ละองค์ประกอบ (2) การประเมินสถานการณ์ต้องรวบรวมข้อมูลและตรวจสอบ ข้อมูลสำาคัญต่อไปนี้อย่างเป็นระบบ • ขนาดของปัญหาอบุตัเิหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่ง – เช่น จำานวนการบาดเจบ็ การเสียชีวติ ทพุพลภาพ และ ค่าเสียหาย รวมทั้ง แนวโน้มและรูปแบบอุบัติเหตุ • ความเสี่ยงและปัจจัยป้องกันการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง – สิ่งที่ทำาให้คนในภูมิภาค อนุ ภูมิภาค หรือประเทศ เสี่ยงจะได้รับบาดเจ็บ และปัจจัยใดลดความเสี่ยงดังกล่าวได้ • บริบทของการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง โครงสร้างพื้นฐานการคมนาคม การเมืองท้องถิ่น ทศันคตปิระชาชน และบรรทดัฐานสงัคมใดบ้างส่งผลต่อความเสีย่งจะได้รบับาดเจบ็จากอบุตัเิหตรุถสองและ รถสามล้อเครื่อง และการใช้ยุทธศาสตร์ต่างๆ ที่เป็นไปได้เพื่อลดความเสี่ยงเหล่านี้ • มาตรการท่ีมีอยู่แล้ว – เช่น นโยบายรถสองและรถสามล้อเคร่ืองที่มีอยู่เดิม และการบังคับใช้นโยบายดัง กล่าว โครงการท่ีมีอยู่เดิม และยุทธศาสตร์ส่งเสริมสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยขึ้นสำาหรับผู้ใช้งานรถสองและ รถสามล้อเครื่อง • หุ้นส่วนหรือผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย มีความสำาคัญต่อการวางแผนงานและการนำามาตรการความปลอดภัยไป ปฏิบัติ ขีดความสามารถของหุ้นส่วนหรือผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการแก้ไขปัญหา หุ้นส่วนหรือผู้มีส่วนได้ส่วน เสียเกี่ยวข้องเรื่องใด ระดับความมุ่งมั่นของหุ้นส่วนหรือผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย (Commitment) เคยมีตัวอย่าง กรณีที่หุ้นส่วนเหล่านี้ร่วมงานกันหรือไม่ ชการประเมินสถานการณ์มักทำาในสถานที่ที่กำาหนดและทำาตาม เป้าประสงค์ด้านความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง หรือตามเป้าประสงค์ที่กำาหนด (Set of Objectives) ดงันัน้ สถานทีแ่ละเป้าประสงค์เป็นตวักำาหนดว่าการประเมนินัน้ๆ จะครอบคลมุและมขีอบเขต เพียงใด บ 38 การประเมินสถานการณ์ 2.2 ท�าไมต้องประเมินสถานการณ์ การประเมินสถานการณ์ทำาให้ได้ข้อมูลสำาคัญเพื่อลำาดับความสำาคัญและช่วยการตัดสินใจในการจัดการ ลด หรือป้องกันอุบัติเหตุ การบาดเจ็บ และการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่องการประเมินสถานการณ์ ช่วยให้ • เพือ่ทราบปัญหาและล�าดบัความส�าคญัของการด�าเนนิการ การวเิคราะห์ข้อมลูทีร่วบรวมได้จะทำาให้ทราบ ว่า ในพื้นที่แห่งหนึ่ง ผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่องได้รับบาดเจ็บรูปแบบใดมากที่สุด ต้องนำามาตรการ ไปแก้ไขปัญหาในพื้นที่ใดมากที่สุด การปฏิบัติตาม (และการไม่ปฏิบัติตาม) มาตรการเฉพาะต่างๆ ทำาให้ผู้ใช้ งานรถสองและรถสามล้อเครื่องต้องแบกรับค่าใช้จ่ายต่างๆ มากเพียงใด และเหตุใดผู้ใช้งานรถสองและรถ สามล้อเครื่องจึงปฏิบัติหรือไม่ปฏิบัติตามกฎหมายความปลอดภัยทางถนน • ให้หลักฐานว่าเหตุใดจึงต้องสนับสนุนให้ใช้มาตรการเฉพาะ การสนับสนุนจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกคน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้วางนโยบาย ผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง และประชาชนทั่วไป เป็นกุญแจความ สำาเร็จของโครงการความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง นอกจากนี้ ข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับภาระ ที่เกิดข้ึนในพื้นท่ีหน่ึงๆ จากการดำาเนินโครงการ และมาตรการที่เสนอมีศักยภาพในการลดภาระดังกล่าวได้ เพียงใดจะช่วยให้ผู้วางนโยบายทราบว่าการนำามาตรการท่ีอิงหลักฐานเชิงประจักษ์และมีประสิทธิภาพไป ปฏิบัติจะเกิดประโยชน์อย่างไรบ้าง • ให้ข้อมลูฐาน (Baseline Data) และหลกัฐานเกีย่วกบัความคบืหน้าในการตรวจตดิตามโครงการส�าคญั และตวัชีว้ดัการประเมนิผล (Evaluation Indicators) การตรวจตดิตามและการประเมนิผล (Monitoring and Evaluation หรอื M&E) เป็นองค์ประกอบสำาคญัของยทุธศาสตร์ความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อ เครื่อง ข้อมูลจากการประเมินสถานการณ์จะช่วยกำาหนดตัวชี้วัดในการตรวจติดตามและการประเมินผลพื้น ฐาน (Baseline M&E Indicators) ตัวชี้วัดดังกล่าว ได้แก่ มาตรการด้านผลลัพธ์ (Outcome Measures) (เช่น การเสียชีวิตและการบาดเจ็บ) รวมทั้ง มาตรการที่เป็นข้ันตอน (Process Measures) ที่สัมพันธ์กับ มาตรการเฉพาะต่างๆ (เช่น การปฏิบัติตามกฎหมายและความเห็นของประชาชนต่อนโยบายรถสองและรถ สามล้อเครื่อง) การดำาเนินการเฉพาะต่างๆ จะได้รับการสนับสนุนต่อเน่ืองหรือไม่ขึ้นอยู่กับว่าการดำาเนินกา รนั้นๆ กำาลังเดินไปในทิศทางถูกต้องหรือไม่ (1) 2.3 การประเมินสถานการณ์ประเมินอะไรบ้างและมีองค์ประกอบใดบ้าง การประเมนิสถานการณ์ทีส่มบรูณ์ต้องรวบรวมข้อมลูอย่างเป็นระบบ ดงันี ้ขนาดปัญหาอุบตัเิหตุ การบาดเจบ็ และการเสยีชวีติ จากรถสองและรถสามล้อเคร่ือง ปัจจยัเส่ียงทีท่ำาให้เกิดผลเช่นน้ัน และความเป็นไปได้ในการ ป้องกันอุบัติเหตุ โอกาสและอุปสรรค (เช่น บริบทที่สร้างความเปล่ียนแปลงเพื่อลดการบาดเจ็บจากรถสอง และรถสามล้อเครื่อง) การรวบรวมข้อมูลสามารถทำาผ่านการประเมิน 4 ลักษณะต่อไปนี้ • การประเมินเชิงระบาดวิทยา (Epidemiological Assessment): ให้ข้อมูลเก่ียวกับขนาดของปัญหา ความเสี่ยง และปัจจัยป้องกัน • การประเมินนโยบาย (Policy Assessment): วิเคราะห์ปัจจัยเชิงสาเหตุและปัจจัยเชิงส่งเสริม (Contributing and Facilitating Factors) รวมทั้ง ชี้ให้เห็นช่องโหว่ของนโยบาย กฎหมาย และระเบียบ ต่างๆ ที่มีอยู่เดิม • การประเมินมาตรการ (Intervention Assessment): ประเมินเกี่ยวกับมาตรการทั้งในอดีตและปัจจุบัน • ประเมนิผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยีและกลุ่มเป้าหมาย: ศกึษาอย่างเป็นระบบว่าหุน้ส่วนรายใดบ้างมจีดุยนืสนบัสนนุ เป็นกลาง และคัดค้าน และมีขีดความสามารถจะร่วมสร้างความเปลี่ยนแปลงได้ 2.3.1 ประเมินภาระจากการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง การทราบจำานวนและบริบทของการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง และภาพรวม เมื่อเปรียบเทียบกับการเสียชีวิตของผู้ใช้ถนนกลุ่มอื่นถือเป็นจุดเริ่มต้นวางแผนความปลอดภัยรถสองและรถ สามล้อเครื่อง การมีข้อมูลละเอียดเกี่ยวกับภาระจากการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อ เคร่ืองจะเป็นพืน้ฐานในการออกแบบและกำาหนดเป้าหมายของมาตรการต่างๆ ได้อย่างเหมาะสมอนัจะนำาไป สู่ผลลัพธ์ท่ีต้องการได้ การประเมินเชิงระบาดวิทยาเป็นการศึกษาทางวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับอุบัติการณ์ (Occurrence) การกระจายตัว (Distribution) สาเหตุและปัจจัยเส่ียงที่ทำาให้เกิดการบาดเจ็บและการเสีย ชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่องในกลุ่มประชากรที่กำาหนด (3) ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 39 เน ื้อห า 2. ท �าก าร ป ระ เม ิน สถ าน กา รณ ์ การประเมินเชิงระบาดวิทยาดำาเนินการโดย • ประเมินอุบัติการณ์การบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง • จำาแนกผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง ตามอายุและเพศ • ให้รายละเอยีดเก่ียวกบัช่วงเวลาและสถานทีเ่กดิการบาดเจบ็และการเสยีชวีติจากรถสองและรถสามล้อเครือ่ง • วิเคราะห์สาเหตุ ความเสี่ยง และปัจจัยป้องกัน ที่เกี่ยวข้อง และ • ประเมินผลกระทบของอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง การประเมินเพิ่มเติม อาจพิจารณาตัวแปรต่อไปนี้ ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับข้อมูลที่มีอยู่ • ช่วงเวลา: อุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องเกิดขึ้นบ่อยที่สุดในวันใดของสัปดาห์และในช่วงใด • ความรุนแรง: การบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่องรุนแรงเพียงใด (ประเภทการบาดเจ็บ จำาแนก ตามความรุนแรงและการเสียชีวิต) • ค่าเสียหาย: รถสองและรถสามล้อเครื่องเป็นปัญหาขนาดใหญ่เพียงใดในแง่ค่าเสียหายเชิงสุขภาพและเชิง เศรษฐกิจสังคม • ทุพพลภาพ: อุบัติเหตุลักษณะใดของรถสองและรถสามล้อเครื่องที่เป็นเหตุให้ทุพพลภาพหรือมีอันตราย ถึงแก่ชีวิต การประเมนิขอบเขตการประเมนิเชงิระบาดวทิยาในบรบิทหนึง่ๆ ถูกจำากดัด้วยข้อมลูท่ีม ีประเทศรายได้น้อย และปานกลางส่วนใหญ่ขาดข้อมลูเกีย่วกบักลุม่ผูใ้ช้ถนน (รวมทัง้ จำานวนการบาดเจบ็และการเสยีชวีติจากรถ สองและรถสามล้อเครือ่ง) สถานการณ์ทีเ่ป็นสาเหตขุองการบาดเจบ็และการเสยีชวิีต และข้อมลูเกีย่วกบัความ ครอบคลมุของมาตรการต่างๆ (เช่น อัตราการสวมหมวกนริภัย) รายงานสถานการณ์โลกว่าด้วยความปลอดภัย ทางถนน พ.ศ. 2558 ระบุว่า จาก 180 ประเทศที่ตอบแบบสำารวจขององค์การอนามัยโลกเกี่ยวกับข้อมูลที่ เป็นทางการด้านการจราจรทางถนน มีเพียง 1 ใน 4 เท่านั้นที่รวบรวมข้อมูลการบาดเจ็บที่ถึงและไม่ถึงแก่ ชวีติ และมร้ีอยละ 41 ทีร่ายงานข้อมลูอัตราการสวมหมวกนริภยัจกัรยานยนต์ (4) นอกจากนี ้แม้ว่าจะมข้ีอมลู เกี่ยวกับจำานวนการบาดเจ็บและการเสียชีวิตจากการจราจรทางถนน แต่ระบบข้อมูลยังพัฒนาไม่ดีพอจะ จำาแนกข้อมูลตามประเภทผู้ใช้ถนน (เช่น รถสองและรถสามล้อเครื่อง คนเดินเท้า) เพื่อใช้ในการประเมินเชิง ระบาดวิทยาทีส่มบรูณ์ได้ คาดว่าอตัราการสวมหมวกนริภยัภายในประเทศ และระหว่างประเทศต่างๆ คงต่าง กันมาก ดังนั้น การนำาแหล่งข้อมูลทุติยภูมิ (Secondary Data Sources) หรือข้อมูลอื่นๆ ระดับท้องถิ่นที่มี บริบทเฉพาะ ซึ่งได้จากงานวิจัยมาพิจารณาประกอบด้วยก็จะเป็นประโยชน์ยิ่ง รวมทั้ง ควรนำาแหล่งข้อมูลที่ เกี่ยวข้องและเข้าถึงได้มาใช้ลำาดับแรก แม้ว่าข้อมูลนี้ยังมีข้อจำากัดอยู่บ้าง (ดูตาราง 2.1 - แหล่งข้อมูลสำาคัญ ด้านการจราจรทางถนน) กรณีขาดข้อมูลหรือแหล่งข้อมูลที่รวบรวมเป็นประจำาไม่ให้ข้อมูลมากพอ ก็ควรใช้ แบบสำารวจที่สร้างขึ้นเฉพาะวัตถุประสงค์ (Purpose-Built Surveys) เพื่อเก็บข้อมูลใหม่ๆ เกี่ยวกับตัวชี้วัด สำาคัญๆ 2.3.2 ประเมินนโยบาย กฎหมาย และระเบียบเกี่ยวกับรถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีอยู่เดิม การประเมินสภาพแวดล้อมทางนโยบาย (Policy Environment Assessment) ทำาให้เข้าใจประเภท ลักษณะ และรปูแบบ เฉพาะของนโยบาย กฎหมาย และกฎระเบียบเกีย่วกับความปลอดภยัทางถนน ทีม่อียูเ่ดมิ (รวมทัง้ ช่องโหว่ของนโยบาย กฎหมาย และกฎระเบยีบดงักล่าว) และบริบทของการเปล่ียนแปลงกฎหมายและนโยบาย (5) การประเมนิทำาให้ทราบว่า กฎหมายทีมี่อยู่เดมิ และ/หรอื การบงัคบัใช้กฎหมายดงักล่าว เพียงพอหรอืไม่ ต้องมขีัน้ตอนทีจ่ำาเป็นเพือ่กำาหนดทศิทางใน อนาคตของนโยบายรถสองและรถสามล้อเครือ่ง อย่างไรกต็าม ยงัมหีลายปัจจยัทีส่่งผลต่อการบงัคบัใช้กฎหมายรถสองและ รถสามล้อเครือ่ง เช่น สภาพแวดล้อมนโยบายและเจตนารมณ์ทางการเมืองของผู้วางนโยบาย ทรพัยากรทีร่ฐับาลจดัสรรเพือ่ บงัคบัใช้กฎหมาย และการทำาให้ประชาชนส่วนใหญ่ยอมรบักฎหมาย ดงันัน้ ควรดำาเนนิการวางแผนงานและประเมนิสภาพ แวดล้อมนโยบายทีส่มบรูณ์อย่างเป็นขัน้เป็นตอนหรอืเป็นไปตามระบบเพือ่ให้ม่ันใจว่าได้พจิารณาทกุปัจจัยแล้ว ข้อมูลเพิม่ เตมิ 2.1 เป็นการสรปุข้ันตอนต่าง ๆดงักล่าวขอบเขตของหน้าทีใ่นการประเมนินโยบายในแต่ละประเทศย่อมต่างกนั จึงเป็น เรือ่งสำาคญัทีต้่องปรบัรูปแบบไปตามบรบิทของการนำานโยบายใหม่และนโยบายทีแ่ก้ไข (Amended Policy) ไปปฏบิตั ิและ ตามเป้าประสงค์เฉพาะของนโยบายเพิม่ความปลอดภยัของผู้ขบัขีร่ถสองและรถสามล้อเครือ่งในประเทศ ภมูภิาค หรืออนุ ภมิูภาคต่าง ๆทัง้นี ้การนำาข้อค้นพบต่าง ๆไปใช้อย่างมปีระสิทธภิาพ กต้็องวเิคราะห์โดยละเอยีดเกีย่วกบัสถาบนัต่าง ๆทีร่บั ผดิชอบกำาหนดและบงัคบัใช้กฎหมายและกฎระเบยีบต่าง ๆดขู้อมลูเพิม่เติม 2.2 ตวัอย่างการใช้ข้อมลูจากการวิเคราะห์ นโยบายเพือ่สร้างความเปลีย่นแปลงทางนโยบายว่าด้วยมาตรฐานหมวกนริภยัในประเทศเคนยา 40 การประเมินสถานการณ์ ตาราง 2.1 แหล่งข้อมูลส�าคัญเกี่ยวกับอุบัติการณ์และการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนน แหล่งข้อมูล ประเภทของข้อมูล ข้อสังเกต เจ้าหน้าที่ตำารวจ จำานวนอุบัติเหตุ การเสียชีวิต และ การบาดเจ็บ จากการจราจรทาง ถนน ซึ่งรถสองและรถสามล้อ เครื่อง หรือ ยานพาหนะอื่น เข้าไป เกี่ยวข้อง อายุและเพศของผู้บาดเจ็บ สาเหตุของอุบัติเหตุตามการ ประเมินของเจ้าหน้าที่ตำารวจ ใช้อุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย (เช่น หมวกนิรภัย) สถานที่และพื้นที่เกิดอุบัติเหตุ การดำาเนินคดี/การบังคับใช้ กฎหมาย ในแต่ละประเทศ และแม้แต่ภายในประเทศ เดียวกัน รายละเอียดยังมีระดับต่างกัน ไม่สามารถเข้าถึงบันทึกของเจ้าหน้าที่ตำารวจ ได้ การรายงานตำ่ากว่าความเป็นจริงเป็นปัญหาที่ พบบ่อย อาจขาดข้อมูลชัดเจนเกี่ยวกับสถานที่ (เช่น พิกัดในแผนที่) บริบทสุขภาพ (ระเบียนผู้ ป่วยของโรงพยาบาล ระเบียนห้องฉุกเฉิน ทะเบียนอาการบาดเจ็บ (Trauma Registries) บันทึกของเจ้าหน้าที่เทคนิค ประจำารถพยาบาลหรือ แผนกฉุกเฉิน บันทึกของ คลินิกสุขภาพ บันทึก ประจำาครอบครัว) การบาดเจ็บที่ถึงและไม่ถึงแก่ชีวิต อายุและเพศของผู้บาดเจ็บ ลักษณะการบาดเจ็บ ประเภทของการดูแลรักษาที่จัดไว้ ให้ การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์และ การใช้ยาเสพติด แต่ละโรงพยาบาลมีรายละเอียดในระดับต่าง กัน ไม่ได้กำาหนดรหัสของสาเหตุการบาดเจ็บไว้ อย่างเหมาะสม ทำาให้ยุ่งยากที่จะสกัดข้อมูล การบาดเจ็บจากการจราจรทางบกเพื่อนำามา วิเคราะห์ ข้อมูลเกี่ยวกับผู้บาดเจ็บอาจไม่ได้จำาแนกตาม ประเภทผู้ใช้ถนน ทะเบียนชีพ (Vital Registration) การบาดเจ็บถึงแก่ชีวิต อายุและเพศของผู้บาดเจ็บ ประเภทผู้ใช้ถนนที่เกี่ยวข้อง ความครบถ้วนและความสมบูรณ์ในแต่ละ ประเทศอาจต่างกัน ไม่ได้กำาหนดรหัสของสาเหตุการบาดเจ็บไว้ อย่างเหมาะสม ทำาให้ยุ่งยากที่จะสกัดข้อมูลการบาดเจ็บจาก การจราจรทางบก ซึ่งจำาแนกตามผู้ใช้ถนน เพื่อนำามาวิเคราะห์ ยังไม่ครอบคลุมกลุ่มประชากรมากพอ หน่วยงานรัฐบาลและหน่วย งานเชี่ยวชาญเก็บข้อมูลเพื่อ ใช้วางแผนงานและการ พัฒนาระดับประเทศ ประมาณการประชากร ข้อมูลรายได้และรายจ่าย ตัวชี้วัดสุขภาพ ข้อมูลความถี่ในการขับขี่ (เช่น จำานวนระยะทาง ที่เดินทางเป็น กิโลเมตร) ข้อมูลมลภาวะ การใช้พลังงาน ระดับการรู้หนังสือ (Literacy Levels) ข้อมูลเหล่านี้เป็นข้อมูลเสริมและสำาคัญต่อการ วิเคราะห์การบาดเจ็บจากการจราจรทางบก มีหลายกระทรวงและองค์กรที่เก็บข้อมูล (แม้ว่ามีหน่วยงานกลาง ที่รวบรวมและจัดทำา รายงาน รวมทั้ง สรุปย่อทางสถิติ (Statistical Abstracts) การสำารวจทางเศรษฐกิจ และ แผนการพัฒนา) ข้อมูลเหล่านี้สำาคัญต่อการ วางแผนงานเกี่ยวกับมาตรการต่าง ๆ และต่อ การทำาให้มาตรการเหล่านี้ได้รับการสนับสนุน กลุ่มผลประโยชน์พิเศษ (Special Interest Groups) (สถาบันวิจัยองค์กรเอกชนที่ให้ คำาปรึกษา (Nongovernmental Advocacy Organizations) องค์กรที่ให้การสนับสนุนแก่ เหยื่อ สหภาพการขนส่ง บริษัทที่ปรึกษา สถาบันที่ เกี่ยวข้องในการดำาเนินการ ด้านความปลอดภัยทาง ถนน บริษัทประกันภัย และ อื่น ๆ) จำานวนอุบัติเหตุทางถนน รวมทั้ง การบาดเจ็บที่ถึงและไม่ถึงแก่ชีวิต ประเภทผู้ใช้ถนนที่เกี่ยวข้อง อายุและเพศของผู้บาดเจ็บ ยานพาหนะที่เกี่ยวข้อง สาเหตุต่างๆ สถานที่และพื้นที่ที่เกิดอุบัติเหตุ ผลกระทบเชิงสังคมและจิตใจ ปัจจัยเสี่ยง มาตรการการเรียกร้องประกันภัย/ ค่าใช้จ่าย องค์กรต่าง ๆ มีผลประโยชน์ต่างกัน และวิธี วิจัยและการเก็บข้อมูลยังไม่น่าเชื่อถือ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 41 เน ื้อห า 2. ท �าก าร ป ระ เม ิน สถ าน กา รณ ์ ขั้นตอนที่ 1: ท�าการประเมินเชิงสถาบัน (Institutional Assessment) กำาหนดว่าองค์กรใดบ้างในระดับประเทศ ระดับรัฐ หรือระดับจังหวัด ที่รับผิดชอบความปลอดภัยทางถนน รวม ทั้ง มีบทบาทและความรับผิดชอบในการริเริ่มและการปฏิบัติตามกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ ขั้นตอนที่ 2: การทบทวนกฎหมายและกฎระเบียบระดับประเทศ ทบทวนกฎหมายและกฎระเบยีบระดับประเทศว่าด้วยความปลอดภยัทางถนน รวมทัง้ การแก้ไขเพิม่เติมกฎหมาย ที่อยู่ระหว่างการเตรียมการ ขั้นตอนที่ 3: ประเมินช่องโหว่ของกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ • ข้อกำาหนดในกฎหมายสอดคล้องหรือขัดกันหรือไม่ • กฎหมายหรือกฎระเบียบมีข้อกำาหนดยกเว้น (Exclusion) หรือข้อยกเว้น (Exception) มากเกินไปหรือไม่ • กฎหมายหรือกฎระเบียบครอบคลุมทุกปัจจัยเสี่ยงหรือไม่ • ปัญหาที่พบเป็นอุปสรรคต่อการบังคับใช้กฎหมายหรือไม่ • ข้อกำาหนดของกฎหมายสามารถนำามาปฏิบัติหรือบังคับใช้ได้หรือไม่ • จากการวิเคราะห์ข้อมูลและสารสนเทศอื่นๆ กฎหมายบรรลุจุดประสงค์ของการบังคับใช้กฎหมายหรือไม่ ขั้นตอนที่ 4: ประเมินความสมบูรณ์ของกฎหมายและกฎระเบียบต่างๆ ประเมินว่าครอบคลุมปัจจัยเสี่ยงหลักทั้ง 5 ปัจจัยหรือไม่ • กฎหมายและกฎระเบียบอิงหลักฐานเชิงประจักษ์หรือไม่ • กฎหมายและกฎระเบียบมีข้อกำาหนดด้านการบังคับใช้ (Enforcement Provisions) หรือไม่ • กฎหมายและกฎระเบียบมีบทลงโทษเหมาะสมหรือไม่ ประเมนิความสมบรูณ์ของกฎหมายและกฎระเบยีบว่าด้วยการดแูลรกัษาหลงัเกดิอบุตัเิหต ุโดยคำานงึว่าการดแูล รักษาหลังเกิดอุบัติเหตุเป็นเพียงส่วนหนึ่งของระบบการดูแลรักษาผู้บาดเจ็บ (System of Trauma Care) ใน ประเทศ ซึ่งเป็นระบบที่มีขนาดใหญ่กว่า • ทำาการประเมินแบบเร็ว (Rapid Assessment) เกี่ยวกับกรอบเชิงสถาบันเพื่อการดูแลรักษาอาการบาดเจ็บ (Institutional Framework for Trauma Care) • ทำาให้ม่ันใจว่ากฎหมายและกฎระเบยีบครอบคลุมประเด็นต่างๆ ทีโ่ดยทัว่ไปแล้วอยูภ่ายใต้ระบบการดแูลรักษา อาการบาดเจ็บร้ายแรง (Mature Trauma Care System) แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (5) ข้อมูลเพิ่มเติม 2.1: ขั้นตอนการประเมินกฎหมายและกฎระเบียบเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน 42 การประเมินสถานการณ์ ควรปรบัปรงุการประเมนินโยบายให้สอดคล้องกบับริบทนโยบายใหม่หรอืนโยบายทีแ่ก้ไข และระบรุายละเอยีด ว่าสถาบันใดบ้างมีความรับผิดชอบหลักในการวางและการบังคับใช้นโยบายดังกล่าว เช่น ประเทศเคนยา ใน พ.ศ. 2555 คณะกรรมการความปลอดภยัทางถนน ซึง่เป็นคณะกรรมระดบัชาตแิละประกอบด้วยภาคส่วน (ได้แก่ ตัวแทนจากกระทรวงคมนาคม กระทรวงสาธารณสุข เจ้าหน้าที่ตำารวจ องค์กรเอกชนด้านความปลอดภัย และ สำานักงานมาตรฐานแห่งประเทศเคนยา (Kenya Bureau of Standards หรือ KEBS)) กำาหนดให้การทบทวน มาตรฐานหมวกนิรภัยแห่งชาติ (National Helmet Standard หรือ KS-77) เป็นประเด็นสำาคัญและมีความ จำาเป็นลำาดับแรกเพื่อส่งเสริมมาตรฐานความปลอดภัยผลิตภัณฑ์หมวกนิรภัยในประเทศเคนยา การทบทวนมาตรฐาน KS-77 ดำาเนินการนานกว่า 18 เดือน ได้นำากฎหมายหมวกนิรภัยที่ใช้ในปัจจุบันมาทบท วนเชงิเทคนคิ จดัการประชมุผูเ้ชีย่วชาญเพือ่ทบทวนกฎหมายความปลอดภยัทางถนน ซึง่เป็นกฎหมายแห่งชาติ ทีบ่งัคบัใช้ขณะนัน้ ตลอดจน ข้อมลูจากผูเ้ช่ียวชาญ ซ่ึงระบวุ่า เมือ่เกดิอบุตัเิหต ุหมวกนริภยัทีไ่ด้มาตรฐานความ ปลอดภัยตามที่กำาหนดจะช่วยลดการบาดเจ็บที่ศีรษะได้อย่างมีประสิทธิภาพ ได้เผยแพร่ร่างมาตรฐานที่สำานักงานมาตรฐานแห่งประเทศเคนยาได้พัฒนาขึ้นไปยังคณะทำางานเพื่อเป็นข้อมูล (Input) และเผยแพร่เอกสารท่ีทบทวนแล้ว (Revised Document) สู่ประชาชนในวงกว้าง ต่อมาในเดือน กนัยายน พ.ศ. 2555 มาตรฐานทีป่รบัปรงุใหม่ได้รบัการอนมุตั ิแต่การนำาไปปฏิบตัถิกูเล่ือนไปก่อน จนกว่าหมวก นิรภัยที่ได้มาตรฐานจะแพร่หลายมากกว่านี้ แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (6) ข้อมูลเพิ่มเติม 2.2: การส่งเสริมให้สวมหมวกนิรภัยที่ได้มาตรฐานส�าหรับจักรยานยนต์ในประเทศ เคนยา 2.3.3 ประเมินมาตรการและโครงการด้านรถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีอยู่เดิม การประเมินมาตรการและโครงการ คือ การประเมินโครงการป้องกันอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง ที่ มีอยู่เดิมและที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ ตลอดจนประเมินแนวคิดริเริ่ม (Initiative) เกี่ยวกับรถสอง และรถสามล้อเครื่อง ข้อมูลเหล่านี้เป็นสิ่งจำาเป็นเพื่อทราบขั้นตอนในการลำาดับความสำาคัญ และ ผลักดันให้ ผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยียอมรบัแนวคดิรเิริม่ใหม่ๆ ให้มากทีส่ดุ การประเมนิมาตรการต่างจากการประเมนิเชงิระบาด วิทยา (ตามที่อธิบายในหัวข้อ 2.3.1) ตรงที่การประเมินมาตรการจะกำาหนดและลำาดับความสำาคัญว่ามาตร การนั้นๆ มีความเป็นไปได้ด้านใดบ้าง ดังนั้น การประเมินมาตรการต้องเข้าใจสถานการณ์ปัจจุบันในการนำา โครงการไปปฏิบตั ิลดความซำา้ซ้อนของการดำาเนนิการให้เหลอืน้อยทีส่ดุ และทำาให้มาตรการสามารถป้องกัน ผลกระทบของการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่องได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด อีกทั้ง อาจนำาการ ประเมินมาตรการมาประเมินโครงการเกี่ยวกับมาตรการเพื่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ที่มีอยู่เดิม ดังนี้ • สถานะโครงการและมาตรการในอดตีและในปัจจบัุน: ประเทศ เทศบาล รฐั หรอืจงัหวดัได้ดำาเนนิการอะไร แล้วบ้าง • มาตรการลักษณะต่างๆ และระดับของการน�าไปปฏิบัติ: ได้นำามาตรการใดบ้างไปปฏิบัติและทดสอบใน ระดับท้องถิ่น แต่ละมาตรการนำาไปปฏิบัติระดับใดบ้าง (เช่น ระดับชาติ ระดับภูมิภาค ระดับท้องถิ่น) • ประสิทธิผลของโครงการที่มีอยู่เดิม: โครงการที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จมีประสิทธิผลอย่างไร (อิง ข้อค้นพบจากการประเมินที่มีอยู่เดิม หรือ ข้อมูลจากการวิจัยล่าสุด) • ช่องโหว่ด้านความรู้ (Gaps in Knowledge): กลุ่มเป้าหมายยังขาดข้อมูลด้านใดบ้าง • ทรัพยากรที่มีอยู่: รัฐบาลได้จัดสรรงบประมาณให้กับความปลอดภัยทางถนนหรือไม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้านความปลอดภยัของรถสองและรถสามลอ้เครือ่ง และผู้มส่ีวนได้ส่วนเสยีรายอืน่ (รฐับาล ภาคเอกชน หรอื องค์กรเอกชน) ให้การสนับสนุนทรัพยากรต่างๆ ด้วยหรือไม่ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 43 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง • การมองเห็นประเด็น (Visibility of the Issue): ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียให้โอกาสนำาเสนอประเด็นความ ปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องหรือไม่ 2.3.4 การประเมินผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและกลุ่มเป้าหมาย การประเมินกฎหมายและกฎหมายแห่งชาติที่มีอยู่เดิม (หัวข้อ 2.3.2) มุ่งหมายให้ได้ข้อมูลเพื่อวางแผนข้อมูล ด้านสภาพแวดล้อมนโยบาย ส่วนการประเมนิผู้มส่ีวนได้ส่วนเสียและกลุ่มเป้าหมายจะสะท้อนสภาพแวดล้อม ทางสังคม (Social Environment) ในการพัฒนาและการนำานโยบายไปปฏิบัติ ตามตาราง 2.2 ผู้มีส่วนได้ ส่วนเสีย ซึ่งมีศักยภาพในการพัฒนานโยบายความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง การประเมินผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและกลุ่มเป้าหมายมีเป้าประสงค์สำาคัญ ดังนี้ • ระบุว่าใครเป็นหุ้นส่วนสำาคัญและหุ้นส่วนสำาคัญมีลักษณะอย่างไร และศึกษาว่าหุ้นส่วนจะส่งผลต่อหรือได้ รบัผลอย่างไรจากนโยบายนัน้ (เช่น ผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยีมคีวามสนใจโดยเฉพาะ ความคาดหวงัในแง่ผลประโยชน์ การเปลี่ยนแปลง และผลลัพธ์เชิงลบ (Adverse Outcomes)) • ให้คำาปรึกษาแก่กลุ่มเป้าหมายเพื่อทราบถึงความกังวล แรงจูงใจ และประเด็นที่อาจกระทบต่อความสำาเร็จ ของนโยบาย การวิจัยแบบมีส่วนร่วม (Participatory Research) เป็นองค์ประกอบสำาคัญในการประเมิน สถานการณ์ กล่าวคอื มปัีจจยัเชงิสงัคมวฒันธรรม (Sociocultural Factors) ใดบ้างทีต้่องพจิารณาเพือ่เลอืก มาตรการต่างๆ รวมท้ัง ทำาอย่างไรกลุ่มเป้าหมายซึ่งด้อยโอกาสทางเศรษฐกิจและสังคมจะสามารถเข้าถึง มาตรการต่างๆ ได้อย่างเท่าเทียม • ประเมนิศกัยภาพของหุน้ส่วนทีจ่ะมอีทิธพิลต่อการพฒันา การเหน็ชอบ และการนำานโยบายไปปฏบิตั ิ– รวม ทั้ง การขัดกันของผลประโยชน์ เพื่อให้เข้าใจความสัมพันธ์ระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ขีดความสามารถที่ต่าง กันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการมีส่วนร่วมพัฒนานโยบาย รวมทั้ง การประเมินความเป็นไปได้ที่ผู้มีส่วนได้ ส่วนเสียจะร่วมในขั้นตอนพัฒนานโยบาย • ตดัสนิว่าผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยีจะมส่ีวนร่วมในขัน้ตอนต่างๆ อย่างไร เพือ่ให้มัน่ใจว่านโยบายชดัเจนและเป็นไป ได้มากทีส่ดุ โดยเฉพาะอย่างยิง่ พจิารณาว่าผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยีจะมาเป็นหุน้ส่วนได้หรอืไม่ (เช่น เป็นส่วนหนึง่ ในคณะทำางาน หรอืทีป่รกึษา (เช่น มีส่วนร่วมให้คำาปรกึษาเพยีงประเดน็เดยีวหรอืหลายประเดน็ตามทีก่ำาหนด) การทำาความเข้าใจสถานะของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียรายสำาคัญและความสัมพันธ์ระหว่างองค์กรต่างๆ ตลอดจน การระบชุดัเจนว่าผูใ้ดสนบัสนนุหรอืคัดค้านนโยบายความปลอดภัยทางถนน (เช่น ผู้เหน็ต่าง) เป็นกุญแจสำาคัญ เพือ่ให้ทกุฝ่ายทีเ่กีย่วข้องได้มส่ีวนร่วมอย่างเตม็ความสามารถ ข้อมลูเพิม่เตมิ 2.3 เป็นสรปุขัน้ตอนการวเิคราะห์ ผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยีทีเ่กีย่วข้องกบัการปิดช่องโหว่กฎหมายหมวกนริภยัในประเทศกมัพูชา โดยแสดงขัน้ตอนที่ สภากาชาดกัมพูชา (Cambodian Red Cross) (เป็นองค์กรให้คำาปรึกษาด้านความปลอดภัยทางถนน) ได้ ดำาเนินการเพื่อระบุว่าใครบ้างเป็นผู้มีส่วนได้ส่วนเสียรายสำาคัญ และรวบรวมข้อมูลจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เหล่านั้น 44 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ การบาดเจบ็ทีศ่รีษะอนัเป็นผลมาจากรถสองและรถสามล้อเครือ่งเป็นประเด็นสำาคัญด้านสาธารณสุขในประเทศ กมัพชูา แม้จะปรากฏหลกัฐานแสดงว่ากฎหมายหมวกนริภยัมปีระสทิธผิลในการป้องกนัการบาดเจ็บทีศ่รีษะ แต่ กฎหมายจักรยานยนต์ของประเทศกัมพูชาไม่กำาหนดให้ผู้โดยสารจักรยานยนต์ต้องสวมหมวกนิรภัย ดังนั้น ผู้ โดยสารจักรยานยนต์ที่สวมหมวกนิรภัยจึงมีอัตราตำ่ามาก ขั้นตอนปิดช่องโหว่ของกฎหมายที่เริ่มต้นใน พ.ศ. 2556 โดยความร่วมมือกับสภากาชาดกัมพูชา มีการทำาความ เข้าใจขั้นตอนกฎหมายและวางแผน (Mapping) แสดงขั้นตอนต่างๆ ตลอดจน ให้หน่วยงานต่างๆ และบุคล สำาคัญหลายท่านมีส่วนร่วมทุกขั้นตอน สภากาชาดกัมพูชา ซึ่งเป็นผู้มีบทบาทสำาคัญในการนำานโยบายไปปฏิบัติ (Lead Programme Implementer) ได้ชี้ให้เห็นถึงความสำาคัญของการให้ผู้มีอำานาจตัดสินใจรายสำาคัญมีส่วน ร่วมและขอรับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากผู้มีอำานาจตัดสินใจเพื่อผลักดันการเปลี่ยนแปลงกฎหมายตั้งแต่ต้น การดำาเนินการเพื่อทำาความเข้าใจเกี่ยวกับผู้มีอำานาจตัดสินใจรายสำาคัญ ได้แก่ • ระบุบุคคลสำาคัญในแต่ละหน่วยงาน (ทั้งในขั้นพิจารณาและอนุมัติ) และ • กำาหนดบทบาทของบุคคลสำาคัญรายนั้นมีในระหว่างขั้นตอนและผู้ใดมีอิทธิพลมากที่สุดในบางขั้นตอนของ กระบวนการ กระบวนการนี้เป็นโอกาสให้สภากาชาดกัมพูชาได้มีส่วนร่วมในการทบทวนกฎหมาย และมั่นใจได้ว่าได้เพิ่มเติม วรรคสำาคญั (Key Clause) ลงในกฎหมายบงัคบัให้ผู้โดยสารจกัรยานยนต์ต้องสวมหมวกนิรภัย รวมทัง้ ได้เข้าหา สมาชิกสภานิติบัญญัติ (Legislator) ที่มีความเหมาะสม ซึ่งสามารถให้คำาแนะนำาต่างๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ อีกด้วย แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (2) ข้อมูลเพิ่มเติม 2.3: ท�าความเข้าใจเกี่ยวกับผู้มีอ�านาจตัดสินใจรายส�าคัญเพื่อเป็นข้อมูลในการ เปลี่ยนแปลงกฎหมายในประเทศกัมพูชา ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 45 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง ตาราง 2.2 ผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยีทีม่ศีกัยภาพในการพฒันานโยบายความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง ประเภทของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ผู้มีส่วนร่วมที่เป็นไปได้ (Possible Members) รัฐบาล (ระดับต่าง ๆ)) เจ้าหน้าที่ที่ได้รับการเลือกตั้ง/ที่ได้รับการแต่งตั้ง ผู้วางนโยบายระดับสูง กระทรวงต่าง ๆ และกรมที่เกี่ยวข้อง สถาบัน องค์กร หน่วยงาน และศูนย์ต่าง ๆ คณะกรรมการ สภา (Councils) คณะกรรมาธิการ กลุ่มผู้ประสานงาน (Liaison Groups) ผู้บริหารและเจ้าหน้าที่มืออาชีพ (Professional Staff) รัฐบาลส่วนท้องถิ่นและส่วนภูมิภาค ภาควิชาการ มหาวิทยาลัย และคณะและภาควิชาที่เกี่ยวข้อง สถาบันวิจัย คณะทำางานระดับมันสมอง (Think Tank) องค์กรภาคประชาสังคม (องค์กรเอกชน องค์ไม่แสวงผลกำาไร และองค์กรต่าง ๆ) สมาคมท้องถิ่น (เช่น วิชาชีพ ผู้ขี่รถจักรยานยนต์) สมาคมระดับชาติและระดับสากล กลุ่มที่ปรึกษา กลุ่มชุมชน (Community Groups) และบุคคลต่าง ๆ ผู้นำาชุมชน ผู้มีอิทธิพลคนสำาคัญ กลุ่มอาสาสมัคร ผู้สนับสนุน (Sponsors) องค์กรเอกชนและองค์กรไม่แสวงผลกำาไร ช่องทางด้านสื่อมวลชน (เช่น สื่อสิ่งพิมพ์ โทรทัศน์ วิทยุ อินเตอร์เน็ต) องค์กรวิชาชีพ (เช่น สมาคมผู้ใช้งานแรงงาน (Lobour Association) สหภาพการค้า) ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์และอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย (Safety Equipment) ผู้นำาเข้าและผู้ส่งออก อุตสาหกรรมประกันภัย (Insurance Industry) แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (1, 2) 2.4 ใช้ข้อค้นพบจากการประเมินสถานการณ์เพื่อด�าเนินการตามเป้าหมาย ข้อมลูทีร่วบรวมจากการประเมนิสถานการณ์ รวมทัง้ ข้อมลูด้านประสทิธผิลของมาตรการเกีย่วกบัรถสองและ รถสามล้อเครื่อง ซ่ึงเป็นมาตรการที่เป็นที่รู้จักโดยทั่วไป สามารถใช้เป็นหลักฐานข้อมูลในขั้นตอนการลำาดับ ความสำาคัญของการดำาเนินการตามมาตรการ ทั้งนี้ บทที่ 3 เป็นการสรุปรายละเอียดของมาตรการเกี่ยวกับ รถสองและรถสามล้อเครื่องโดยอิงหลักฐานเชิงประจักษ์และระดับของประสิทธิผลของมาตรการ ตามที่มี เอกสารยนืยนั ส่วนบท 4 กล่าวถงึขัน้ตอนการลำาดบัความสำาคญัทีค่วรนำามาพจิารณาเพือ่ให้ทราบถงึมาตรการ ที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ การนำามาตรการไปปฏิบัติ และการดำาเนินโครงการ ควรนำาผลการประเมินสถานการณ์มาใช้ในการลำาดับความสำาคัญของกลุ่มเป้าหมายโดยคำานึงถึงประเด็นต่อ ไปนี้ 46 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ • ขอบเขตกฎหมายที่สมบูรณ์และมีประสิทธิภาพ รวมทั้ง วัฒนธรรมการบังคับใช้กฎหมายที่เข้มงวด • พื้นที่เป้าหมายที่มีเจตนารมณ์ทางการเมืองสูงสุด • ประชาคมที่ให้การสนับสนุนและมีส่วนร่วมเต็มที่ ทัง้ 3 ปัจจยันีเ้ป็นกญุแจสำาคญัเพือ่สร้างสภาพแวดล้อมทีเ่หมาะสมในการนำามาตรการเกีย่วกบัรถสองและรถ สามล้อเครื่องไปปฏิบัติให้ประสบความสำาเร็จ และได้ผลเชิงบวกในการลดจำานวนการบาดเจ็บและการเสีย ชีวิต หรือลดพฤติกรรมเสี่ยง สรุป เนื้อหาของบทนี้สรุปได้ ดังนี้ • การประเมนิสถานการณ์เป็นกญุแจเพือ่ตดัสินใจอย่างเหมาะสมในการดำาเนนิการและใช้มาตรการต่างๆ แก้ไข ปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง • การศึกษาอย่างเป็นขั้นตอน (Methodical Examination) เกี่ยวกับขนาดปัญหา ปัจจัยเสี่ยง ความจำาเป็น ในการป้องกันปัญหา สภาพแวดล้อมนโยบาย โครงการและทรัพยากรที่มีอยู่เดิม และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียท่ี เกี่ยวข้อง ช่วยให้การประเมินมีประสิทธิภาพ • ข้อมูลท่ีรวบรวมจากการประเมินสถานการณ์ รวมทั้ง ข้อมูลด้านประสิทธิผลของมาตรการเก่ียวกับรถสอง และรถสามล้อเครื่อง สามารถใช้เป็นหลักฐานข้อมูลในขั้นตอนการลำาดับความสำาคัญของการดำาเนินการตาม มาตรการ • ลำาดับความสำาคัญของการดำาเนินการต่างๆ ในกรณีที่มีสภาพแวดล้อมนโยบายที่ดี กฎหมายที่ดี และการ บังคับใช้กฎหมายเข้มงวด รวมท้ังการยอมรับและสนับสนุนของชุมชนอย่างเต็มที่ จะได้ผลลัพธ์ที่ดีขึ้นด้าน ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง • มีรายการตรวจสอบ (Checklists) เพื่อประเมินสถานการณ์และแหล่งข้อมูล อ้างอิง 1. Data systems: a road safety maual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2010 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44256/1/9789241598965_ eng.pdf, accessed 17 August 2016). 2. Advocating for road safety: a guidance manual for national societies. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2012. 3. Robertson LS. Injury Epidemiology. 4th ed. Raleigh (NC): Lulu; 2015. 4. Global status report on road safety 2015. Geneva World Health Organization; 2015 (http:// apps.who.int/ iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016). 5. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://apps.who.int/iris/ bitstream/10665/85396/1/9789241505109_eng.pdf, accessed 17 August 2016). 6. KS77. Protective helmets for motorcyclists – specification [standard]. Nairobi, Kenya Bureau of Standards, 2012 (https://ia601604.us.archive.org/12/items/ke.77.ds.2012/ke.77.ds.2012. pdf, accessed 17 August 2016). 3 มาตรการแก้ไขปัญหาความปลอดภัย ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง 3.1 มาตรการเฉพาะเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง . . . . . 50 3.1.1 มาตรการที่มีประสิทธิภาพ (Effective) และที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผล สำาเร็จ (Promising) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.1.2 มาตรการเพื่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง แต่หลักฐานยัง อ่อนหรือไม่พอ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.2 มาตรการทั่วไปด้านความปลอดภัยทางถนน ซึ่งอาจเพิ่มความปลอดภัยของรถสอง และรถสามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 3.2.1 มาตรการเกี่ยวกับถนนปลอดภัยขึ้น . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 3.2.2 มาตรการเกี่ยวกับผู้ใช้ถนนปลอดภัยขึ้น . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 3.2.3 ปรับปรุงการดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุให้ดีขึ้น . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 สรุป . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 อ้างอิง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 มาตรการแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 49 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง ทที่ 1 กล่าวถึงขนาดปัญหาและปัจจัยเสี่ยงการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง ขณะที่บทที่ 2 กล่าวถึงความสำาคัญและองค์ประกอบสำาคัญของการประเมินสถานการณ์เพื่อวางแผนความปลอดภัยของรถ สองและรถสามล้อเครื่อง บทน้ีจะสรุปมาตรการและมาตรการสำาคัญที่สามารถดำาเนินการเพื่อเพิ่มความ ปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง ทศวรรษแห่งความปลอดภยัทางถนน (พ.ศ. 2554-2563) (1) กำาหนด กรอบความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเคร่ือง (ดู ข้อมูลเพิ่มเติม 3.1) และโครงการความปลอดภัย ทางถนนที่เข้มงวด ซึ่งเป็นประโยชน์แก่ผู้ใช้ถนนทุกคน รวมทั้ง ผู้ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่อง ข้อมูลที่จะนำาเสนอมีดังนี้ • มาตรการเฉพาะเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง เนื้อหาส่วนนี้สรุปเก่ียวกับ มาตรการสำาคัญ ทั้งที่มีประสิทธิภาพและที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ โดยอิงหลักฐานเกี่ยวกับรถสอง และรถสามล้อเครื่องโดยเฉพาะ • มาตรการทัว่ไปเกีย่วกบัความปลอดภัยทางถนนเพือ่เพิม่ความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง เน้ือหาส่วนน้ีสรุปเก่ียวกับมาตรการท่ีทราบกันดีว่ามีประสิทธิภาพครอบคลุมความปลอดภัยทางถนนในทุก ประเด็น เพียงแต่ขาดหลักฐานเป็นการเฉพาะเกี่ยวกับรถสองและรถสามล้อเครื่อง มาตรการเหล่านี้ ได้แก่ หลักปฏิบัติที่ดีด้านความปลอดภัยทางถนน (Good Road Safety Practices) และการดูแลรักษาหลังเกิด อุบัติเหตุสำาหรับผู้ใช้ถนนที่ประสบอุบัติเหตุแต่ไม่ถึงแก่ชีวิต มาตรการแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง บ หลักฐานเก่ียวกับการเพ่ิมความปลอดภัยของรถ สองและรถสามล้อเครือ่งสามารถแบ่งเป็นกลุม่ตาม 5 เสาหลักของทศวรรษแห่งความปลอดภัยทาง ถนน (พ.ศ. 2554-2563) ได้แก่ การจัดการความ ปลอดภยัทางถนน ถนนและการเดนิทางปลอดภยั ขึน้ ยานพาหนะปลอดภยัขึน้ ผูใ้ช้ถนนปลอดภยัขึน้ และการตอบสนองหลงัเกิดอบุตัเิหต ุซึง่เป็นกรอบ ที่ใช้เป็นแนวทางการดำาเนินการในแต่ละเสาหลัก สามารถสรุปได้ดังนี้ การจัดการความปลอดภัยทางถนน เป็นการ ดำาเนินการเพื่อสร ้างหุ ้นส ่วนหลายภาคส่วน (Multisectoral Partnerships) และกำาหนดหน่วย งานหลักท่ีมีขีดความสามารถในการพัฒนาและมี บทบาทนำาในการนำายุทธศาสตร์ แผนงาน และเป้าหมายแห่งชาติไปปฏิบัติ โดยมีข้อมูลและงานวิจัยรองรับ เพื่อ ออกแบบมาตรการแก้ไขปัญหา (Countermeasures) และการติดตามผลการนำาไปปฏิบัติ ถนนและการเดินทางปลอดภัยขึ้น: เป็นการดำาเนินการที่ให้ความสำาคัญกับการเพิ่มความปลอดภัยและคุณภาพ ของเครือข่ายถนนในการป้องกันอุบัติเหตุ (Protective Quality of Road Networks) เพื่อประโยชน์ของผู้ใช้ ถนนทุกถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กลุ่มผู้ใช้ถนนที่เปราะบาง เช่น ผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง ในการจะ บรรลุเป้าหมายนี้ จึงมีการประเมินโครงสร้างพื้นฐานถนน ตลอดจน การวางแผนงาน การออกแบบ การก่อสร้าง และการใช้งานถนน (Operation of Roads) โดยคำานึงถึงความปลอดภัยเป็นสำาคัญ ยานพาหนะปลอดภยัขึน้: เป็นการดำาเนนิการเพือ่ส่งเสริมให้นำาเทคโนโลยคีวามปลอดภยัรถยนต์ ซ่ึงเป็นเทคโนโลยี ที่พัฒนาดีขึ้น ไปใช้เป็นการทั่วไปเพื่อสร้างความปลอดภัยเชิงรับและเชิงรุก (Passive and Active Safety) โดย ทำาให้มาตรฐานและแนวคิดความปลอดภัยยานพาหนะระดับโลกสอดคล้องในแนวเดียวกัน เพื่อเร่งนำาเทคโนโลยี ใหม่ไปใช้ ผูใ้ช้ถนนปลอดภยัขึน้: เป็นการดำาเนนิการเพือ่ให้ผูใ้ช้ถนนมพีฤตกิรรมดขีึน้ โดยผสมผสานกบัมาตรการต่างๆ เพือ่ ส่งเสริมให้ปฏิบัติตามกฎหมายและมาตรฐานมากข้ึนและยั่งยืน ตลอดจน สร้างความตระหนักและให้การศึกษา แก่ประชาชนเพื่อเพิ่มอัตราการสวมหมวกนิรภัยและลดพฤติกรรมเมาแล้วขับ รวมทั้ง ปัจจัยเสี่ยงความปลอดภัย ทางถนน การตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ: เป็นการดำาเนินการเพื่อเพ่ิมขีดความสามารถของชุมชนและระบบสุขภาพใน การให้การดูแลรักษาที่เหมาะสมในภาวะฉุกเฉิน (ก่อนเข้ารับการรักษาที่โรงพยาบาลและแผนกฉุกเฉิน) และการ ฟื้นฟูสมรรถภาพระยะยาวให้แก่เหยื่อที่ประสบอุบัติเหตุ 1 เนื้อหาทั้งหมดสามารถเข้าดูได้ที่ http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/ ข้อมูลเพิ่มเติม 3.1: ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (พ.ศ. 2554-2563):1 กรอบที่ใช้เป็แนวทาง กา รจ ัดก าร คว าม ป ลอ ดภ ัยท าง ถน น ถน น แล ะก าร เด ิน ท าง ป ลอ ดภ ัยข ึ้น รถ ยน ต์ป ลอ ดภ ัยข ึ้น ผู้ใ ช้ถ น น ป ลอ ดภ ัยอ ดภ ัยม าก ขึ้น กา รต อบ สน อง ห ลัง เก ิดเ ห ตุ ความปลอดภัยทางถนน 50 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ 3.1 มาตรการเฉพาะเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ทัว่โลกได้มกีารประเมนิมาตรการเฉพาะหลายอย่าง ทัง้ทีม่ปีระสทิธภิาพและทีม่แีนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเรจ็ เช่น มาตรการที่ให้ความสำาคัญกับมาตรการวิศวกรรมถนน (Road Engineering Measures) เพื่อลดการ เผชิญภาวะท่ีมีความเสี่ยงสูง (High-Risk Scenarios) มาตรการท่ีส่งเสริมให้ใช้อุปกรณ์มาตรฐานเพื่อความ ปลอดภัยของรถยนต์ รวมทั้ง กำาหนด และ/หรือ บังคับใช้กฎหมายความปลอดภัยทางถนน ควบคู่กับการ ทำาการตลาดเพื่อสังคมอย่างจริงจัง (Strong Social Marketing) เพื่อส่งเสริมให้ดำาเนินการและปฏิบัติตาม มาตรการต่างๆ ตามที่กฎหมายกำาหนด ตาราง 3 สรปุมาตรการทีม่ปีระสทิธภิาพด้านความปลอดภยัทางถนน ซึง่มรีปูแบบเฉพาะสำาหรบัความปลอดภัย ของรถสองและรถสามล้อเครื่องตามท่ีกำาหนดใน 5 เสาหลักของทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน (1) ประสทิธผิลของมาตรการทีร่ะบใุนการลดจำานวนการเสยีชวีติและการบาดเจบ็ รวมทัง้ ทำาให้ผูใ้ช้ถนน ซึง่เป็นก ลุม่เป้าหมายของมาตรการดงักล่าว เปลีย่นแปลงพฤตกิรรม ซึง่การเปลีย่นแปลงนีส้ามารถวดัได้ (Measurable) มาตรการเหล่านีแ้บ่งเป็น 3 ประเภทตามหลักฐานอ้างองิ คอื มปีระสทิธภิาพ มแีนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเรจ็ หรือ หลักฐานไม่พอ (Insufficient) ท้ังนี้ การประเมินประสิทธิผลและผลของมาตรการต่างๆ ใช้เครื่องมือ หลายอย่าง ซึ่งพัฒนาจากการวิจัยเชิงนโยบายและการแพทย์ที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ (2, 3) ในการใช้เอกสารฉบับนี้ ให้ใช้คำานิยามของมาตรการแต่ละประเภทดังต่อไปนี้ • มาตรการที่มีประสิทธิภาพ คือ มาตรการที่ลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง ได้อย่างมีประสิทธิภาพ หรือ สร้างความเปลี่ยนแปลงเชิงพฤติกรรมได้ตามที่ประสงค์ รวมทั้ง เป็นมาตรการที่ เป็นไปได้หรือคุ้มค่า โดยอิงหลักฐานจากการศึกษา เช่น การปริทัศน์เป็นระบบ (Systematic Review) การ ศกึษาเชงิทดลอง (Experimental Trials) การศกึษาแบบมกีลุม่ควบคมุ (Case-Control) หรอืการศกึษาแบบ ผลไปหาเหตุ (Cohort Studies) • มาตรการท่ีมีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ หมายถึง หลักฐานจากการศึกษาชี้ว่ามาตรการนี้ส่งผลดีในแง่ ความปลอดภัย แต่ยังต้องประเมินเพิ่มเติมอีกดังนั้น ต้องระมัดระวังในการนำามาตรการนี้ไปปฏิบัติ • มาตรการที่มีหลักฐานไม่พอ หมายถึง ได้ประเมินมาตรการนั้นๆ แล้ว แต่ไม่ได้ข้อสรุปแน่ชัดว่าลดการเสีย ชีวิตหรือการบาดเจ็บ หรือสร้างการเปลี่ยนแปลงเชิงพฤติกรรมตามที่ประสงค์ได้จริง เพราะว่าขาดหลักฐาน ที่มีคุณภาพรองรับมาตรการเหล่านี้หรือหลักฐานที่มีอาจผิดพลาดได้ มาตรการเหล่านี้อาจรวมถึงยุทธศาสตร์ ต่างๆ ที่ดูเหมือนว่าจะไม่มีประสิทธิภาพและบริบทของการประเมินก็มีหลักฐานจำากัด ตาราง 3 อธบิายมาตรการต่างๆ โดยสงัเขปและเนือ้หาถดัจากตารางเป็นตวัอย่างการนำามาตรการดงักล่าวไป ปฏิบัติในประเทศต่างๆ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 51 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง ตาราง 3.1 มาตรการส�าคัญและมาตรการเฉพาะเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง มาตรการสำาคัญ มาตรการเฉพาะ ประสิทธิผล พิสูจน์แล้ว ประสบผล สำาเร็จ มีแนวโน้ม ว่าจะ มีหลักฐานไม่พอ การจัดการความ ปลอดภัยทางถนน ช่องจราจรเฉพาะรถจักรยานยนต์ ช่องเลี้ยวโดยมีแนวป้องกัน และช่องจราจรหรือไหล่ถนนกว้าง ขจัดสิ่งอันตรายริมถนน อุปกรณ์จำากัดความเร็วและโครงสร้างเพื่อชะลอการจราจร ปรับปรุงสภาพพื้นผิวถนน ปรับปรุงองค์ประกอบของวัสดุที่ใช้ผลิตราวกั้นถนน (Roadside Barrier) ยานพาหนะปลอดภัยขึ้น ระบบป้องกันเบรกล็อก (Antilock Brake Systems หรือ ABS) เปิดไฟหน้าในเวลากลางคืน เปิดไฟหน้าในเวลากลางวัน ปรับปรุงให้ทรงตัวดีขึ้น ถุงลมนิรภัยสำาหรับรถจักรยานยนต์ ระบบคมนาคมอัจฉริยะ ไฟเบรก (Brake Lights) ผู้ใช้ถนนปลอดภัยขึ้น การกำาหนดและบังคับใช้กฎหมาย การบังคับสวมหมวกนิรภัย มาตรฐานหมวกนิรภัย เพิ่มบทลงโทษ ระบบคะแนนความผิด (Demerit Point System) การสวมชุดสะท้อนแสงและชุดป้องกัน (Reflective and Protective Clothing) การสวมชุดสะท้อนแสง การสวมชุดป้องกัน อุปกรณ์ทนความร้อน (Thermal Resistant Shields) การควบคุมและการออกใบอนุญาตรถสองและรถสามล้อเครื่อง บังคับให้จดทะเบียนรถสองและรถสามล้อเครื่องและผู้ใช้งาน รถสองและรถสามล้อเครื่องต้องขอใบอนุญาตขับขี่ ระบบออกใบอนุญาตขับขี่เป็นลำาดับขั้น (Graduated Licensing System) จำากัดอายุเด็กที่จะขับขี่หรือโดยสารรถสองและรถสามล้อ เครื่อง ห้ามมีผู้นั่งซ้อนหลายคน ตรวจสอบข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ (Mechanical Defects) สม่ำาเสมอ กำาหนดความสูงขั้นต่ำาของผู้นั่งซ้อนท้าย กำาหนดให้ผู้ขับขี่มือใหม่ (Learner Riders) ขับขี่รถ จักรยานยนต์และรถสามล้อเครื่องที่มีเครื่องยนต์ขนาดเล็ก การฝึกอบรม การทดสอบภาคบังคับในการออกใบอนุญาตรถจักรยานยนต์ การฝึกอบรมหลังได้รับใบอนุญาตขับขี่ (Post-License Training) การตอบสนอง หลังเกิดอุบัติเหตุ การถอดเฝือกคอ (Collar Brace) / หมวกนิรภัย ณ จุดเกิด เหตุ 52 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ 3.1.1 มาตรการที่มีประสิทธิภาพ (Effective) และที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลส�าเร็จ (Promising) มาตรการเกี่ยวกับถนนปลอดภัยขึ้น ในหัวข้อนี้ ช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์เป็นมาตรการเดียวที่พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพและมีการบันทึก ผล ขณะที่มาตรการวิศวกรรมทางถนนอื่นๆ เช่น การจัดช่องเลี้ยวโดยมีแนวป้องกัน ไหล่ถนนกว้าง และการ ขจัดสิ่งอันตรายริมถนน ยังเป็นเพียงมาตรการที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จในแง่ความปลอดภัยของรถ สองและรถสามล้อเครื่อง ช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์ ปัจจยัเสีย่งสำาคัญอย่างหนึง่ของรถสองและรถสามล้อเครือ่งในการจราจร คอื ปฏิสมัพนัธ์กับยานพาหนะขนาด ใหญ่กว่าและใช้ความเร็วสูง ช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์แยกจักรยานยนต์ออกจากการจราจรทั่วไป และ มช่ีองทาง (Track) แยก (ด้วยราวกัน้หรอืโครงสร้างต่างๆ) จากถนนใหญ่หรอืทางหลวงซึง่ยานพาหนะชนดิอืน่ ใช้ ดงันัน้ การจดัช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์มจีดุประสงค์จะลดโอกาสเส่ียงทีผู้่ขบัขีจ่กัรยานยนต์จะถกูชน หรือได้รับบาดเจ็บโดยป้องกันจักรยานยนต์จากการมีปฏิสัมพันธ์กับยานพาหนะขนาดใหญ่ (4, 5) ซ่ึงเป็น สาเหตขุองอบุตัเิหต ุ(6) ในหลายบรบิท พบว่า รถสองและรถสามล้อเครือ่ง ใช้ถนนร่วมกบัรถยนต์ ยานพาหนะ ที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (Non-Motorized Vehicle) และคนเดินเท้า ซึ่งทั้งหมดใช้ความเร็วต่างกัน ถนนสร้างขึ้น เพือ่รถยนต์จงึต้องจำากดัการใช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งบนถนนทีใ่ช้ความเรว็สงู (เช่น ทางหลวงพเิศษ ระหว่างเมอืง ทางด่วน และถนนหลายช่องจราจร) หรอื แยกรถสองและรถสามล้อเครือ่งออกจากยานพาหนะ ประเภทอื่น เพื่อลดอุบัติเหตุและเพิ่มศักยภาพของถนน (7) การแยกช่องจราจรจะเป็นประโยชน์และประชาชนทั่วไปยอมรับเมื่อผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง มี สัดส่วนมากกว่าร้อยละ 20–30 ของรถยนต์ทั้งหมดบนถนน ดังเช่นในประเทศรายได้น้อยและรายปานกลาง หลายประเทศ (8) การจดัช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์เพือ่แยกจกัรยานยนต์ออกจากยานพาหนะประเภท อื่นๆ เป็นมาตรการที่ใช้อย่างกว้างขวางในหลายประเทศในภูมิภาคแปซิฟิกตะวันตก เช่น ประเทศมาเลเซีย (9) ช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์แห่งแรกสร้างขึ้นช่วงต้นทศวรรษที่ 1970 และได้มีการรวบรวมข้อมูลเป็น เอกสารเกีย่วกบัประสทิธิผลของช่องจราจรน่ีทีช่่วยลดอบุตัเิหต ุ(ดู ข้อมลูเพิม่เติม 3.2) มรีายงานว่าช่องจราจร เฉพาะจักรยานยนต์ช่วยลดอุบัติเหตุจักรยานยนต์ในหลายพื้นที่ของประเทศมาเลเซียได้เกือบร้อยละ 40 (8) แต่กลับพบว่าการขับขี่เร็วเป็นปัจจัยที่เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุในช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์ (10) การแยกช่องจราจรจะเป็นประโยชน์และเป็นท่ียอมรบัของประชาชน ทัว่ไป เมือ่ผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งมีสัดส่วนมากกว่าร้อยละ 20–30 ของรถยนต์ท้ังหมดบนถนน ดงัเช่นในประเทศรายได้น้อยและ รายปานกลางหลายประเทศ (8) การจัดช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์ เพือ่แยกจกัรยานยนต์ออกจากยานพาหนะประเภทอืน่ๆ เป็นมาตรการ ทีใ่ช้อย่างกว้างขวางในหลายประเทศในภูมภิาคแปซฟิิกตะวนัตก เช่น ประเทศมาเลเซีย (9) จากการประเมิน พบว่าช่องจราจรเฉพาะ จกัรยานยนต์บนทางหลวงหมายเลข 2 (Federal Highway Route 2) ช่วยลดอบัุตเิหตจุกัรยานยนต์ได้ถงึร้อยละ 39 (11) ช่องจราจรเฉพาะ จกัรยานยนต์มปีระโยชน์สงูสดุกรณทีีป่รมิาณจราจรมยีานพาหนะเกนิ 15,000 คันต่อวนั โดยมสีดัส่วนของจกัรยานยนต์ร้อยละ 20 ถงึ 30 ทัง้นี้ อตัราส่วนผลตอบแทนต่อต้นทนุ (Benefit-to-Cost Ratio) ในการจดั ช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์อยู่ท่ีราวร้อยละ 3.3 ถึง 5.2 ข้ึนอยูก่บัสมมตุฐิานทีใ่ช้คำานวณค่าเสยีหายของอุบตัเิหตจุกัรยานยนต์ และ ขดีความสามารถของช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์ (12) อย่างไรก็ตาม มรีายงานว่าการขบัขีเ่รว็เป็นปัจจยัสำาคญัทีท่ำาให้เกดิอบุตัเิหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่งในช่องจราจรประเภทนี ้(10) และใช่ว่าจกัรยานยนต์ทกุคนัจะใช้ช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์ นอกจากน้ี ในการก่อสร้างช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์ระยะ แรกในประเทศมาเลเซีย ความรู้เก่ียวกับมาตรฐานการออกแบบและประสบการณ์เกี่ยวกับความต้องการและพฤติกรรมผู้ขับขี่ จกัรยานยนต์ยงัมจีำากัด (13, 14) ดงันัน้ เกณฑ์การออกแบบ (Design Criteria) บางอย่างท่ีใช้อาจไม่เหมาะกบัจกัรยานยนต์ (14) เช่น การใช้ราวก้ันแบ่งช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์กับช่องจราจรบนถนนใหญ่ทำาให้ผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์เสีย่งจะได้รบับาดเจบ็ (14, 15) ในการลดความเส่ียงนี ้ควรใช้ราวกัน้ผลิตจากโลหะชนดิรอง (Secondary Metal Rails) หรือตดิตัง้ท่อพลาสตกิด้านล่างของราว ก้ันเดิม เพือ่ป้องกนัผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ไถลลอดราวก้ันออกไปหรอืชนกบัเสาของราวเหลก็ แม้ว่าความกว้างของช่องจราจรเฉพาะจกัรยานยนต์ในประเทศมาเลเซยีจะต่างกนั แต่จากการศกึษาเชงิสงัเกตการณ์ โดยใช้บนัทกึ ดิจติอล (Digital Recordings) เกบ็ข้อมลูผูขั้บขีจั่กรยานยนต์ทีใ่ช้ช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์ชีว่้าช่องจราจรประเภทนีค้วรกว้าง อย่างน้อย 1.7 เมตร เพ่ือให้แซงจกัรยานยนต์ทีข่บัขีช้่าได้ ทางเข้าหรอืทางออกช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์เป็นจดุอนัตรายทีส่ดุ ของช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์ เนือ่งจากผู้ขบัขีจั่กรยานยนต์ต้องตดัสนิใจให้แน่ชดัว่าจะเข้าสูห่รอือกจากกระแสจราจรปกต ิ(16) ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.2: ช่องจราจรเฉพาะจักรยานยนต์ ประเทศมาเลเซีย ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 53 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง การออกแบบถนน ดังที่อธิบายในบทที่ 1 รถสองและรถสามล้อเครื่องมีความเส่ียงสูงจะเกิดอุบัติเหตุบริเวณทางโค้ง ทางเบ่ียง ทางร่วม (เช่น ถนนที่มีวงเลี้ยวแคบ) และวงเวียน (เนื่องจากมีการเร่งและการลดความเร็ว) หรือ ความเสี่ยง จากการทรงตวัของจกัรยานยนต์ นอกจากนี ้วสัดบุางประเภททีใ่ช้ทำาผิวถนนและทำาเครือ่งหมายบนถนนช่วย เพิ่มการยึดเกาะได้ดีกว่าวัสดุประเภทอื่นๆ ซึ่งเป็นประเด็นสำาคัญต่อผู้ขับขี่จักรยานยนต์ นอกจากนี้ รูปแบบ (Layout) ของถนนและทางแยก การแก้ไขรูปแบบถนนเดิม และความกว้างไหล่ที่ทางเหมาะสมล้วนส่งผลอ ย่างมีนัยสำาคัญต่อการเกิดอุบัติเหตุและความรุนแรงของการบาดเจ็บ จากการศึกษาทางแยก 36 แห่งใน ประเทศมาเลเซียชี้ว่าช่องจราจรเฉพาะหรือมีแนวป้องกันสำาหรับเลี้ยว (เลี้ยวขวา) ช่วยลดอุบัติเหตุชนท้าย จกัรยานยนต์ได้ (17) การศกึษานีย้งัพบว่าอบุตัเิหตจัุกรยานยนต์เกดิขึน้ทีท่างแยกไม่มไีหล่ทางมากกว่าทีท่าง แยกที่มีไหล่ทางกว้างกว่า 1 เมตรถึงร้อยละ 25 ดังนั้น ผลการศึกษานี้ยืนยันว่าไหล่ทางกว้างกว่า 1 เมตรและ ราดยางช่วยลดอุบัติเหตุจักรยานยนต์ได้ ถนนใหญ่และถนนรองมีช่องจราจรกว้างและการเพิ่มจำานวนช่องจราจรบนถนนใหญ่ช่วยลดอุบัติเหตุ จักรยานยนต์ได้ (17) การมีทัศนวิสัยและป้ายจราจรที่เพียงพอในบริเวณทางแยกและวงเวียนก็จะช่วยให้ จักรยานยนต์ใช้ความเร็วเหมาะสมเมื่อขับขี่มุ ่งหน้าทางแยก การมีป้ายจราจรเพียงพอช่วยให้ผู ้ขับขี่ จักรยานยนต์เข้าใจสภาพถนนข้างหน้าและมีความเตรียมพร้อม จักรยานยนต์เป็นยานพาหนะค่อนข้างเล็ก ทำาให้อาจถูกยานพาหนะคันอื่นบนถนน ป้ายจราจร ต้นไม้ และวัตถุอื่นๆ บดบังโดยง่าย ดังนั้น การออกแบบ ทางแยกและวงเวียนจึงควรพิจารณาประเด็นนี้ด้วย การจ�ากัดความเร็วและการชะลอการจราจร แม้ว่ามาตรการชะลอความเรว็จะมปีระสิทธิภาพในการลดอบุตัเิหตทุีเ่กดิกบัยานพาหนะทกุประเภท แต่รปูแบบ ของมาตรการดงักล่าวอาจส่งผลเสยีต่อผู้ขบัขีจ่กัรยานยนต์เช่นกนั รายงานขององค์การเพือ่ความร่วมมอืทาง เศรษฐกิจและการพฒันา (7) ระบวุ่า สิง่กดีขวางบนถนน เช่น ลูกระนาด และวัตถขุนาดเลก็อืน่ๆ ในแนวต้ังที่ ใช้ชะลอความเรว็อาจเป็นอนัตรายต่อผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ ดงันัน้ ต้องแจ้งผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ให้ทราบเรือ่งนีโ้ดย ใช้รปูแบบอืน่ในการชะลอการจราจร เช่น ทำาเคร่ืองหมายแนวนอนบนถนน (Horizontal Markings) (ท่ีมแีรง ยดึเกาะหรอืป้องกันไถล (Skid Resistance) มากพอ) อกีทัง้ ต้องพจิารณาว่าผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์จะสามารถ ขับข่ีผ่านจดุตดิตัง้อปุกรณ์ชะลอการจราจร (ซึง่ใช้กับยานพาหนะชนดิอืน่) ไปโดยปลอดภยัหรอืไม่ (7) เมือ่ไม่ นานมานี ้ การปรทิศัน์เป็นระบบเกีย่วกับมาตรการทีมี่ประสทิธภิาพป้องกนัการบาดเจบ็จากจกัรยานยนต์ชีว่้า จากการศกึษา 2-3 ช้ิน เผยว่า การกำาหนดพืน้ทีใ่ช้ความเรว็ตำา่ในพืน้ท่ีเมอืงช่วยลดอบุติัเหตจุกัรยานยนต์ได้ (18) การขจัดสิ่งอันตรายริมถนน การกระแทกสิง่กดีขวางรมิถนนทำาให้อบุตัเิหตรุนุแรงขึน้ (14, 19, 20) อนัตรายจากสิง่ตดิตัง้บนถนนเป็นความ เสีย่งต่อผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์และเป็นสาเหตขุองการบาดเจบ็รุนแรงและการเสียชวีติ (21) การทำาให้ปลอดจาก สิ่งอันตรายริมถนน เช่น ต้นไม้ เสาไฟ เสาสาธารณูปโภค (Utility Posts) หรือใช้อุปกรณ์บนถนน (Road Equipment) ที่ผลิตจากวัสดุที่มีอันตรายน้อยช่วยให้การบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจักรยานยนต์ลดความรุนแรง อย่างมีนัยสำาคัญ (7, 22) การสร้าง “พื้นที่โล่ง” (Clear Zone) นอกจากทำาให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์เสี่ยงจะ กระแทกวัตถุอนัตรายน้อยลงแล้ว ยงัช่วยผูขั้บขีจ่กัรยานยนต์มเีวลาพอท่ีจะแก้ไขความผดิพลาดได้ (7) นอกจาก นี้ จุดติดตั้งอุปกรณ์ริมถนนเพื่อส่องสว่างถนนหรือป้ายจราจรอาจมีผลเสียต่อความปลอดภัยของรถสองและ รถสามล้อเครื่อง (7) ราวกั้นและราวกันชน (Crash Barriers) ที่ใช้สำาหรับป้องกันยานพาหนะต่างๆ จากสิ่ง อันตรายริมถนนต้องมีรูปแบบที่คำานึงถึงผู้ขับขี่จักรยานยนต์ด้วย ยังมีประเด็นถกเถียงมากมายว่าราวกั้นหรือ ราวกันชนชนิดใดที่ดีสุดต่อผู้ขับขี่จักรยานยนต์ ทั้งนี้ เสายื่นจากแนวของราวกั้น (Exposed Posts within Guardrail System) เป็นสาเหตุสำาคัญของการบาดเจ็บเช่นกัน (23–25) รายงานขององค์การเพื่อความร่วม มอืทางเศรษฐกจิและการพฒันาระบวุ่ามหีลายแนวทางทีช่่วยป้องกนัผู้ขับขีจั่กรยานยนต์ไม่ให้ไถลไปกระแทก เสา (7) การใช้ราวกั้นแบบลวดขึง (Wire Rope Barriers) เพื่อป้องกันสิ่งอันตรายริมถนนและแบ่งช่องจราจร จงึเป็นทีน่ยิมมากขึน้ การศกึษาชิน้หนึง่ระบวุ่าราวกัน้แบบลวดขงึและราวก้ันแบบไม่ต่อเนือ่ง (Discontinuous Guardrails) มีประสิทธิผลไม่ต่างกัน (26) อย่างไรก็ตาม ปรากฏหลักฐานมากขึ้นว่าตำาแหน่งที่ผู้ขับขี่ จักรยานยนต์กระแทกราวกั้นอาจสำาคัญกว่าประเภทของราวกั้น (26) คำาแนะนำาในรายงานขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนาระบุว่า ควรออกแบบราวกั้น เพื่อให้ผู้ขับข่ีจักรยานยนต์ ซ่ึงกระเด็นจากจักรยานยนต์แล้ว ไถลตัวตามแนวของราวกั้นแทนที่จะกระแทก ส่วนต่างๆ ของราวกั้น สิ่งสำาคัญประการหนึ่ง คือ ปรากฏหลักฐานว่า การกระแทกเสาไฟฟ้าหรือเสา สาธารณูปโภคเป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่จักรยานยนต์ยิ่งกว่าการกระแทกราวกั้น (21) จึงต้องมีราวกั้นป้องกันผู้ 54 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ ขับข่ีจักรยานยนต์กระแทกเสาไฟฟ้าหรือเสาสาธารณูปโภค รายงานฉบับนี้ยังระบุว่าควรให้ความสำาคัญกับ การปรับปรุงราวกั้นที่ติดตั้งบริเวณทางโค้ง และเน้นยำ้าว่าการติดตั้งและบำารุงรักษาราวกั้นอย่างเหมาะสมก็ สำาคัญเช่นกัน (7) มาตรการเกี่ยวกับยานพาหนะปลอดภัยขึ้น ในหัวข้อนี้ มีมาตรการ 2 รูปแบบที่มีประสิทธิภาพ ได้แก่ ระบบป้องกันล้อล็อก (Antilock Brake Systems หรอื ABS) และการเปิดไฟหน้าในเวลากลางคืน ขณะทีก่ารเปิดไฟหน้าในเวลากลางวนัถอืเป็นมาตรการทีแ่นว โน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ ระบบป้องกันล้อล็อก ระบบป้องกันล้อล็อกสำาหรับรถสองและรถสามล้อเครื่องช่วยให้ผู้ขับขี่ยังสามารถควบคุมรถได้ในขณะเกิด สถานการณ์ฉกุเฉนิทีต้่องหยดุรถ ระบบนีป้้องกนัไม่ให้ล้อลอ็กขณะเบรกและทำาให้ผูข้บัขีม่ัน่ใจว่าสามารถเบรก ได้เตม็ที ่(27) รวมทัง้ ทำาให้ทรงตวัและควบคมุรถสองและรถสามล้อเครือ่งได้ดข้ึีน จากการศกึษาประสทิธิภาพ ของระบบป้องกนัล้อลอ็กพบว่าจกัรยานยนต์ทีต่ดิระบบป้องกันล้อลอ็กเป็นอปุกรณ์เสรมิ (Optional) มอีตัรา การเสียชีวิตน้อยกว่าจักรยานยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งระบบนี้ถึงร้อยละ 37 (27) นอกจากนี้ เกือบร้อยละ 50 ของ การบาดเจ็บหรือการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์เกิน 125 ซีซี อาจป้องกันได้หากติดตั้ง ระบบป้องกันล้อล็อก (28) ท้ังน้ี ในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2559 สหภาพยุโรปได้ผ่านกฎหมายบังคับให้ จักรยานยนต์ทุกคันที่มีเครื่องยนต์เกิน 125 ซีซีต้องติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก เปิดไฟหน้าในเวลากลางคืน วรรณกรรมที่เกี่ยวข้องเผยว่า แม้ว่าความแม่นยำาในการคาดคะเนความเร็วของรถที่พุ่งเข้าหาจะไม่ต่างกันไม่ ว่าในสภาพแสงสว่างใดกต็าม แต่การคาดคะเนความเรว็ของจกัรยานยนต์ (ซึง่มไีฟหน้าดวงเดียว) แม่นยำาน้อย กว่าอย่างมนียัสำาคญัเม่ือความสว่างลดลงช่วงหวัคำา่และกลางคืน (29, 30) ดงันัน้ การเปิดไฟหน้าในเวลากลาง คนืและการใส่ใจตำาแหน่งของไฟส่องสว่างจะช่วยให้ผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งปลอดภยัขึน้ เนือ่งจาก ทำาให้มทีศันวสิยัสงูสดุและผูขั้บข่ีมรีะยะการมองเหน็ไกลขึน้ การศกึษาช้ีว่าการใช้ไฟหน้า 3 ดวง (Tri-Headlight Formation) แทนไฟหน้าดวงเดียวแบบจักรยานยนต์มาตรฐานจะช่วยให้คาดคะเนความเร็วที่พุ่งเข้าหาได้ แม่นยำายิ่งขึ้น (29) การเปิดไฟหน้าในเวลากลางวัน การส่งเสริมให้เปิดไฟหน้าในเวลากลางวันทำาให้ผู้ใช้ถนนคนอื่นมองเห็นรถสองและรถสามล้อเครื่องได้ดีขึ้น ซึ่งช่วยลดอุบัติเหตุที่มีสาเหตุจากทัศนวิสัยได้ร้อยละ 29 ถึง 40 (31) ในทวีปยุโรป พบว่า ผู้ใช้งานรถสองและ รถสามล้อเครือ่งทีเ่ปิดไฟหน้าในเวลากลางวนัประสบอบุตัเิหตนุ้อยกว่าผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งที่ ไม่เปิดไฟหน้าในเวลากลางวันร้อยละ 10 (28) แม้ว่าหลายประเทศได้กำาหนดให้เปิดไฟหน้าในเวลากลางวัน แต่ผูข้บัขีก่ไ็ม่ปฏบิตัติาม (32) การทีผู่ข้บัขีร่ถสองและรถสามล้อเครือ่งปฏบิตัติามข้อกำาหนดให้เปิดไฟหน้าจงึ เป็นกุญแจให้มาตรการด้านความความปลอดภยัทางถนนเกดิประโยชน์เตม็ที ่มอีปุสรรคหลายประการทีท่ำาให้ ผู้ขับขี่ไม่ปฏิบัติตามกฎหมายที่กำาหนดให้เปิดไฟหน้าในเวลากลางวัน (เช่น ไฟหน้าเสีย) และการเปิดไฟหน้า หรือไม่นั้นเป็นเรื่องของผู้ขับขี่แต่ละคน ผู้ผลิตรถสองและรถสามล้อเครื่องจึงมีบทบาทสำาคัญในการส่งเสริม การเปิดไฟหน้าในเวลากลางวัน เช่น ติดตั้งระบบเปิดไฟหน้าอัตโนมัติเมื่อติดเครื่อง ติดตั้งอุปกรณ์บนหน้าปัด รถสองและรถสามล้อเครือ่งเพือ่แสดงสญัญาณเตอืนว่าระบบไฟส่องสว่างชำารดุ (รวมทัง้ ไฟหน้า) และมีทีเ่กบ็ ระบบป้องกันล้อล็อกในจักรยานยนต์เป็นระบบอำานวยความปลอดภัยที่ป้องกันล้อล็อกขณะเบรก ช่วยให้ผู้ขับขี่ จักรยานยนต์ทรงตัวและควบคุมรถได้เมื่อเบรกกะทันหัน โดยล้อของรถสองและรถสามล้อเครื่องยังยึดผิวถนนได้ ใน บางสถานการณ์ฉุกเฉิน ระบบป้องกันล้อล็อกช่วยลดระยะทางที่ใช้หยุดรถ แม้ว่าในทางเทคนิคแล้ว ระบบป้องกันล้อ ล็อกเหมาะกับรถสองและรถสามล้อเครื่องเกือบทุกชนิด แต่ในทางปฏิบัติ เฉพาะมีเพียงรถจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ เกิน 250 ซีซีเท่านั้นที่ติดตั้งระบบป้องกันล้อล็อก แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (7) ระบบป้องกันล้อล็อก – ท�างานอย่างไร ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 55 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง หลอดไฟสำารองในรถสองและรถสามล้อเครือ่ง มาตรการเหล่านีเ้ป็นตวัอย่างหนึง่ทีผู่ผ้ลติดำาเนินการได้เพือ่ส่ง เสริมให้เปิดไฟหน้าในเวลากลางวันให้มากขึ้น (33) มาตรการเพิ่มความปลอดภัยของผู้ใช้ถนน ก�าหนดและบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัยฉบับสมบูรณ์ การบงัคบัใช้กฎหมายหมวกนริภยัทำาให้การบาดเจบ็ไม่ถงึแก่ชวีติและการเสยีชวีติลดลงอย่างมนียัสำาคญั โดย การบาดเจ็บไม่ถึงแก่ชีวิตลดลงร้อยละ 20 (34) นอกจากนี้ หลังจากประกาศใช้กฎหมายหมวกนิรภัยภาค บังคับ การบาดเจ็บท่ีศีรษะจากจักรยานยนต์ลดลงร้อยละ 33 รวมท้ัง ลดระยะเวลาการดูแลรักษาในโรง พยาบาลและความรุนแรงของการบาดเจ็บอีกด้วย (35) หลักฐานจากทั้งประเทศรายได้สูงและรายได้น้อยชี้ ว่า การบังคับใช้กฎหมายเชิงรุก (Active Enforcement) ส่งให้มีการปฏิบัติตามกฎหมายหมวกนิรภัยภาค บงัคบัมอีตัราสงูสุด (สงูกว่าร้อยละ 95) (36) แม้ว่าใน 20-30 ปีทีผ่่านมา หลายประเทศได้ประกาศใช้กฎหมาย หมวกนริภยัภาคบงัคบั แต่ประเทศรายได้น้อยและปานกลางหลายประเทศยงัไม่บงัคบัใช้กฎหมายนี ้รายงาน สถานการณ์โลกว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2558 ระบุว่า มีประเทศเพียงร้อยละ 50 เท่านั้นที่มี กฎหมายหมวกนริภยัฉบบัสมบรูณ์ ซึง่กำาหนดมาตรฐานหมวกนริภัยและครอบคลุมผู้ขบัขีจ่กัรยานยนต์ทกุคน ทกุสภาพถนน และ เครือ่งยนต์ทกุชนดิ (ดขู้อมูลเพ่ิมเตมิ 3.3) อย่างไรกต็าม ในประเทศทีร่ฐับาลท้องถิน่ยกเลกิ หรอืลดความเข้มงวดของกฎหมายหมวกนริภยัภาคบงัคบัซึง่ใช้อยูเ่ดมิ ส่งผลให้การสวมหมวกนริภยัลดลง และ การเสียชีวิตในภาพรวมและการเสียชีวิตจากการบาดเจ็บที่สมอง (Traumatic Brain Injury Fatalities) เพิ่ม ขึ้น (38, 39) ตามข้อมูลขององค์การอนามัยโลก ในช่วง พ.ศ. 2553-2556 จำานวนประเทศที่มีกฎหมายหมวกนิรภัยฉบับ สมบรูณ์เพิม่ขึน้ร้อยละ 20 โดยกฎหมายนีค้รอบคลมุผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งทกุคน ถนนทกุประเภท และเครือ่งยนต์ทกุชนดิ ตลอดจนนำามาตรฐานหมวกนริภยัระดบัชาตหิรอืระดบัสากลมาประยกุต์ใช้ (37) แผนที่ ข้างล่างน้ีแสดงข้อมูลเก่ียวกับขอบเขตของกฎหมายหมวกนิรภัยจักรยานยนต์และมาตรฐานหมวกนิรภัย โดย จำาแนกตามประเทศ/พื้นที่ ตามที่รายงานใน พ.ศ. 2558 กฎหมายและมาตรฐานหมวกนิรภัยฉบับสมบูรณ กฎหมายและมาตรฐานหมวกนิรภัยฉบับสมบูรณ แตไมมี/ไมทราบเกี่ยวกับมาตรฐานหมวกนิรภัย กฎหมายหมวกนิรภัยขากความสมบูรณ/ไมมีกฎหมาย ไมมีขอมูล ระบุไมได กฎหมายหมวกนิรภยัจักรยานยนต์ จำาแนกตามประเทศ/พืน้ท่ี แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (37). ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.3: กฎหมายหมวกนิรภัยท่ัวโลกและความครอบคลุมถึงมาตรฐานหมวกนิรภัย 56 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ โดยทัว่ไปแล้ว กฎหมายหมวกนริภยัจกัรยานยนต์ฉบบัสมบรูณ์เกีย่วข้องกบัการออกกฎหมายหมวกนริภยัภาค บงัคบั ซ่ึงกำาหนดให้ผูข้บัข่ีจกัรยานยนต์ทกุคนสวมหมวกนริภยัมาตรฐานในทกุสภาพถนนและไม่ว่าเครือ่งยนต์ ชนิดใดก็ตาม และมีกลไกที่มีประสิทธิภาพในการบังคับใช้กฎหมาย การลงโทษ และการกำากับดูแล เพื่อให้ ปฏิบัติตามกฎหมายโดยเคร่งครัด (40) ตาราง 3.2 เป็นรายการตรวจสอบ (Checklist) สำาหรับประเมินความ สมบูรณ์ของกฎหมายหมวกนิรภัยจักรยานยนต์ ตาราง 3.2 รายการตรวจสอบเพื่อการประเมินความสมบูรณ์ของกฎหมายการสวมหมวกนิรภัย ปัจจบุนักฎหมายมเีนือ้หาครอบคลมุประเด็นต่อไปนีห้รือไม่ ใช่ ไม่ใช่ 1. การสวมหมวกนริภยั กำาหนดให้ผูข้บัข่ีรถจกัรยานยนต์ทุกคนต้องสวมหมวกนริภยั (ผูข้บัขีแ่ละผูซ้้อนท้ายรถจกัรยานยนต์) กำาหนดให้ต้องคล้องสายรดัอย่างเหมาะสมขณะสวมหมวกนริภยั และต้องสวมหมวกนิรภยัทีไ่ด้มาตรฐานแห่งชาติ กำาหนดให้ผูข้บัข่ีรถจกัรยานยนต์ทุกคนต้องสวมหมวกนริภยัเมือ่ขบัขีร่ถจักรยานยนต์ในทกุสภาพถนน กำาหนดให้ผูข้บัข่ีรถจกัรยานยนต์และรถสามล้อเคร่ือง (เครือ่งยนต์ทกุชนดิ) ต้องสวมหมวกนริภยั กำาหนดอายขุัน้ตำา่ของผู้ขบัขีร่ถจกัรยานยนต์ 2. มาตรฐานหมวกนริภยั กำาหนดมาตรฐานความปลอดภยัของหมวกนริภยัโดยองิมาตรฐานหมวกนิรภยัทีเ่ป็นทีย่อมรบัระดบัสากล กำาหนดข้อบงัคับเกีย่วกบัการตดิฉลากผลติภัณฑ์ และแก้ไขปัญหาการดดัแปลงสภาพโดยผดิกฎหมาย (Tampering) กำาหนดข้อบงัคบัเกีย่วกบัหมวกนริภยัสำาหรบัเด็ก (เช่น อายหุรอืความสงู) โดยขึน้กับอายขุองเด็กท่ีได้รบัอนญุาตให้ขีร่ถจกัรยานยนต์ได้ 3. การบงัคบัใช้กฎหมาย กำาหนดว่าผูใ้ดมอีำานาจบงัคบัใช้กฎหมาย การบังคบัใช้กฎหมายแบบปฐมภมู ิ(Primary Enforcement): การจบักุมผูก้ระทำาผิดกฎหมายไม่ต้องอาศัยความผดิฐานอืน่อกี และบงัคบัใช้กฎหมายการสวมหมวกนริภัย 4. บทลงโทษ กำาหนดบทลงโทษเป็นโทษปรบั (Financial Penalties) มข้ีอกำาหนดให้สามารถยดึรถจกัรยานยนต์ได้ 5. มาตรการอืน่ ๆ ในการกำากับดูแลการสวมหมวกนริภยั กำาหนดบทลงโทษกรณจีำาหน่ายหมวกนริภยัไม่ได้มาตรฐานตามทีก่ำาหนด กำาหนดบทลงโทษกรณแีก้ไขฉลากผลติภณัฑ์ กำาหนดข้อบงัคบัให้ผูโ้ดยสารรถสองและรถสามล้อเครือ่งทีใ่ห้บรกิารขนส่งมวลชนต้องสวมหมวกนริภยั แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (41) ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 57 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง กฎหมายหมวกนิรภัยภาคบังคับ กฎหมายหมวกนิรภัยเป็นแนวปฏิบัติมาตรฐานและเป็นที่ยอมรับในประเทศรายได้สูง โดยมีการปฏิบัติตาม กฎหมายนี้ในวงกว้าง (42) ประเทศที่มีกฎหมายหมวกนิรภัยฉบับสมบูรณ์ แต่บังคับใช้ไม่เต็มที่ การบังคับใช้ กฎหมายก็จะไม่มีประสิทธิผลชัดเจน ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นประเทศที่ยกเลิกกฎหมายหมวกนิรภัยภาคบังคับ มีการศึกษาจำานวนมากชี้ให้เห็นถึง ผลของกฎหมาย จากท่ีเคยมกีารบงัคบัใช้กฎหมายให้ผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ทกุคนสวมหมวกนริภยัใน พ.ศ. 2527 แต่รัฐอาคันซอและรัฐเท็กซัสยกเลิกกฎหมายน้ีใน พ.ศ. 2540 ขณะที่กฎหมายหมวกนิรภัยยังมีผลบังคับใช้ ร้อยละ 97 ของผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์สวมหมวกนริภยั แต่ในเดอืนพฤษภาคม พ.ศ. 2541 พบว่า การสวมหมวก นิรภัยในรัฐอาคันซอลดเหลือร้อยละ 52 และรัฐเท็กซัสเหลือร้อยละ 66 (43) การสวมนิรภัยในรัฐอื่นๆ ที่ ยกเลิกกฎหมายหมวกนิรภัยภาคบังคับลดลงเช่นกัน (44) นอกจากนี้ ภาพรวมการสวมหมวกนิรภัยลดลงเมื่อ แก้กฎหมายจาก “บงัคบัถ้วนหน้า” (Universal) (ผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ทกุคนต้องสวมหมวกนริภยั) เป็นบงัคบั ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่มีอายุตำ่ากว่าเกณฑ์ที่กำาหนด ผู้ถือใบอนุญาตขับขี่จักรยานยนต์บางประเภท หรือ ผู้ถือ ประกันสขุภาพทีย่งัอยูใ่นอายปุระกนั (Good Medical Insurance) (44, 45) รัฐหลยุเซียนาได้แก้ไขกฎหมาย หมวกนริภยัหลายครัง้ในช่วง 30-40 ปี การปรทิศัน์เป็นระบบเกีย่วกบัวรรณกรรมชีว่้าอตัราการเสยีชวีติในรฐั ที่ยกเลิกกฎหมายหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้นร้อยละ 12 ถึง 23 เมื่อเปรียบเทียบกับรัฐที่ไม่ได้ยกเลิกกฎหมายนี้ (18) สิ่งท่ีเกิดข้ึนน้ีแสดงให้เห็นชัดเจนถึงประสิทธิผลของกฎหมายหมวกนิรภัยภาคบังคับ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ประสิทธิผลของกฎหมายที่กำาหนดให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ทุกคนต้องสวมหมวกนิรภัย ในหลายประเทศ เดก็เดนิทางด้วยรถจักรยานยนต์ ดงันัน้ หลายประเทศท่ัวโลก เช่น ประเทศเวยีดนาม ประเทศ มาเลเซีย สหรัฐอเมริกา และประเทศออสเตรเลีย จึงกำาหนดให้เด็กต้องสวมหมวกนิรภัย (46) อย่างไรก็ตาม จากการศึกษา เห็นได้ชัดเจนว่า อัตราการสวมหมวกนิรภัยในเด็กในแต่ละประเทศแตกต่างกันค่อนข้างมาก (46–50) เป็นการสะท้อนว่าการบังคับให้สวมหมวกนิรภัยอย่างเดียวไม่อาจเป็นหลักประกันเสมอไปว่าการ สวมหมวกนิรภัยจะอยู่ในอัตราสูง การศึกษาชิ้นหนึ่งในประเทศเวียดนาม (47) ชี้ว่าแม้ว่ากฎหมายจะบังคับ ให้เด็กสวมหมวกนิรภัย แต่กฎหมายไม่กำาหนดบทลงโทษกรณีเด็กอายุตำ่ากว่า 14 ปีไม่สวมหมวกนิรภัย (หรือ บทลงโทษบดิามารดาของเดก็ทีไ่ม่สวมหมวกนริภยั) กฎหมายจงึบงัคบัใช้จริงไม่ได้ แม้ว่าประเทศมาเลเซยีจะ มีข้อกฎหมายบังคับกับกรณีนี้แต่อัตราการสวมหมวกนิรภัยยังค่อนข้างตำ่า จึงเป็นไปได้ว่าความตระหนักของ ประชาชนและการบังคับใช้กฎหมายอยู่ในระดับตำ่า (46) ขณะที่หลายรัฐของสหรัฐอเมริกายกเลิกกฎหมาย หมวกนิรภัยภาคบังคับสำาหรับผู้ใหญ่ แต่ยังบังคับให้เด็กต้องสวมหมวกนิรภัย การศึกษาพบว่า ผู้ขับขี่ จักรยานยนต์วัยหนุ่มสาวได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะในอัตราสูงกว่ารัฐที่บังคับให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ทุกคนสวม หมวกนริภยั (51) ข้อค้นพบนีแ้สดงว่ารฐัทีอ่นญุาตให้ผู้ใหญ่ขบัขีจ่กัรยานยนต์โดยไม่สวมหมวกนริภยัทำาให้เดก็ สวมหมวกนริภยัน้อยตามไปด้วย (52) จงึทำาให้เหน็ว่ากฎหมาย การบงัคับใช้กฎหมาย และความตระหนกัเป็น สิ่งสำาคัญที่จะทำาให้จำานวนเด็กสวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้น การท่ีบางครั้งเจ้าหน้าท่ีตำารวจเองไม่สวมหมวกนิรภัยเป็นอุปสรรคประการหนึ่งต่อการปฏิบัติตามกฎหมาย หมวกนิรภัย ดังนั้น การบังคับให้เจ้าหน้าที่รัฐสวมหมวกนิรภัยอาจเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีในการบังคับใช้กฎหมาย หมวกนิรภัยจักรยานยนต์ บางประเทศมีปัญหาหมวกนิรภัยไม่ได้คุณภาพ ทำาให้ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้จากโครงการส่งเสริมการสวม หมวกนิรภัยต้องเสียไป (53, 54) หมวกนิรภัยคุณภาพดีและหมวกนิรภัยขนาดเหมาะสมเป็นประเด็นปัญหา ที่เกิดกับเด็กโดยเฉพาะ (46) สิ่งนี้สะท้อนถึงความสำาคัญของมาตรฐานผลิตภัณฑ์ปลอดภัยและระบบติดตาม คุณภาพผลิตภัณฑ์หมวกนิรภัย มาตรฐานหมวกนิรภัย หมวกนิรภัยที่มีประสิทธิภาพต้องมีคุณภาพพอจะป้องกันศีรษะได้มากที่สุด (55) (ดู ภาพประกอบ 3.1 ชนิด ของหมวกนิรภัย) มาตรฐานหมวกนิรภัยเป็นมาตรการเชิงกำากับดูแล (Regulatory Measures) เพื่อให้มั่นใจ ว่าหมวกนิรภัยท่ีจำาหน่ายในตลาดและหมวกนิรภัยที่ผู้ขับขี่จักรยานยนต์สวมมีความปลอดภัยได้มาตรฐาน ระดับเดียวกัน 58 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ ภาพประกอบ 3.1 รูปแบบของหมวกนิรภัยและระดับการป้องกันศีรษะ เต็มใบ เปิดใบหน้า คร่ึงใบ ทรอปิคอล ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่สวมหมวกนิรภัยได้มาตรฐานนั้นเสี่ยงที่จะได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะและสมองน้อยกว่าผู้ไม่ ได้สวม (34, 56–61) การสวมหมวกนิรภัยให้มีประสิทธิภาพเต็มที่ต้องคาดสายรัดหมวกนิรภัยให้เหมาะสม ดังนั้น การให้ข้อมูลและการให้การศึกษาแก่ประชาชนเกี่ยวกับความสำาคัญของการสวมหมวกนิรภัยที่ได้ มาตรฐานช่วยสนับสนุนกฎหมายและการบังคับใช้กฎหมาย รวมทั้ง สร้างบรรทัดฐานทางสังคมร่วมกัน เพื่อ ให้สวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้น (55) (ดูข้อมูลเพิ่มเติม 3.4) แม้ว่าประสิทธิผลเป็นการเฉพาะของหมวกนิรภัยต่อ เดก็ทีใ่ช้งานรถจกัรยานยนต์ยงัเป็นประเดน็ทีศ่กึษากนัค่อนข้างน้อย แต่ได้มกีารศกึษาถงึผลของการสวมหมวก นิรภัยท่ีมีต่อการบาดเจ็บของเด็กผู้ใช้จักรยานยนต์ซึ่งได้รับบาดเจ็บ พบว่า เด็กที่สวมหมวกนิรภัยได้รับบาด เจ็บที่ศีรษะ และ/หรือ ความบาดเจ็บที่ได้รับนั้นรุนแรงน้อยกว่าเด็กที่ไม่สวมหมวกนิรภัย (49, 50, 62, 63) (ดู ข้อมูลเพิ่มเติม 3.5) จักรยานยนต์เป็นหัวใจของการคมนาคมในประเทศเวียดนาม ในพ.ศ. 2558 มีจักรยานยนต์จดทะเบียน 44 ล้านคัน หรือร้อยละ 94 ของยานพาหนะจดทะเบียนทั้งหมด และจำานวนจักรยานยนต์เพิ่มขึ้นประมาณ 8000 คันต่อวัน (64) การบาดเจบ็จากการจราจรทางถนนเป็นสาเหตสุำาคญัของการเสยีชวีติและทพุพลภาพในประเทศเวยีดนาม ข้อมลูอย่างเป็นทางการ ใน พ.ศ. 2558 ระบุว่ามีผู้เสียชีวิต 8,435 คน และผู้บาดเจ็บสาหัส 20,815 คน จากการจราจรทางถนน หรือประมาณร้อยละ 75 ของผู้เสียชีวิตเป็นผู้ขับขี่และผู้โดยสารจักรยานยนต์ (64) ประเทศเวยีดนามมกีฎหมายหมวกนริภยัจกัรยานยนต์ ทีค่รอบคลมุเพียงบางประเดน็ (Partial Motorcycle Helmet Legislation) มาตั้งแต่ พ.ศ. 2538 แต่การปฏิบัติตาม และการบงัคบัใช้กฎหมายฉบบันีค่้อนข้างจำากดัด้วยเหตผุลหลายประการ ต่อมากฎหมายหมวกนิรภัยภาคบงัคับฉบบัสมบรูณ์ฉบบั แรกของประเทศเวียดนามมีผลบังคับใช้ในวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2550 โดยครอบคลุมผู้ขับขี่และผู้โดยสารจักรยานยนต์ทุกคน ทั่วประเทศ เพิ่มโทษปรับ 10 เท่า และเจ้าหน้าที่ตำารวจทำาหน้าที่บังคับใช้กฎหมาย (36) ในหลายจังหวัดที่เลือกมาศึกษา พบว่า การสวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำาคัญ เช่น เมืองดานัง การสวมหมวกนิรภัยเพิ่มขึ้น จากร้อยละ 27 เป็นร้อยละ 99 (65) นอกจากนี้ หลังจากกฎหมายมีผลบังคับใช้ 3 เดือน ข้อมูลจากการสำารวจโรงพยาบาล 20 แห่งในเขตเมืองและเขตชนบทชีว่้าความเส่ียงจะได้รบับาดเจบ็ทีศ่รีษะและการได้รับบาดเจบ็จากการจราจรทางถนนลดลงร้อยละ 16 และ 18 ตามลำาดับ (66) ความเป็นผู้นำาทางการเมือง (Political Leadership) การให้การศึกษาอย่างจริงจังแก่ประชาชน และการบังคับใช้กฎหมายอย่าง เข้มงวด ส่งผลต่อความสำาเร็จของการปฏิบัติตามกฎหมาย การติดตามผลของกฎหมายอย่างต่อเนื่องทำาให้ทราบช่องโหว่ของ กฎหมาย เช่น ข้อบังคับเกี่ยวการรัดหมวกนิรภัย การกำาหนดให้เด็กสวมหมวกนิรภัย และคุณภาพหมวกนิรภัยจักรยานยนต์ แม้ว่ากฎหมายหมวกนริภัย พ.ศ. 2550 กำาหนดชัดเจนว่าผูข้บัขีแ่ละผู้โดยสารจกัรยานยนต์ทกุคนต้องสวมหมวกนริภยั แต่กฎหมาย ฉบับนี้ขัดกับกฎหมายเดิมในเรื่องการบังคับใช้กฎหมายความปลอดภัยทางถนนสำาหรับเด็กอายุตำ่ากว่า 16 ปี ประเด็นนี้ ตลอดจน การให้ข้อมูลผิดพลาดและไม่ถูกต้องเกี่ยวกับนำ้าหนักหมวกนิรภัยทำาให้เด็กอายุน้อยเสี่ยงมากขึ้น ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.4: ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ในประเทศเวียดนาม ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 59 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง จะได้รับบาดเจ็บที่คอ รวมทั้ง ทำาให้บิดามารดาไม่นิยมให้ลูกสวมหมวกนิรภัย ดังนั้น เพื่อแก้ไขปัญหานี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวง คมนาคมจึงได้จัดประชุมเพื่อเป็นเวทีระดมความเห็นระดับสูงแห่งชาติ (High-Level National Consultation) เกี่ยวกับการสวม หมวกนิรภัยสำาหรับเด็ก ใน พ.ศ. 2552 ต่อมา ได้มีการปรับปรุงกฎหมายแห่งชาติบังคับให้เด็กอายุ 6 ปีขึ้นไปต้องสวมหมวกนิรภัย และผู้ใหญ่ที่ข่ีจักรยานยนต์และมีเด็กซ้อนท้ายมีความรับผิดชอบตามกฎหมายที่ต้องสวมหมวกนิรภัยให้เด็ก (47) แต่การกำาหนด ช่วงอายุในกฎหมายฉบับนี้ทำาให้เกิดปัญหาการบังคับใช้ เนื่องจากเด็กเวียดนามไม่มีหลักฐานแสดงอายุและบิดามารดาไม่ได้พก สำาเนาสูติบัตรติดตัว จากปัญหานี้ เจ้าหน้าที่ตำารวจจึงบังคับใช้กฎหมายโดยใช้แนวปฏิบัติอิงกับโรงเรียน กล่าวคือ เด็กสวมเครื่อง แบบนกัเรยีนถอืว่าอยูใ่นวัยต้องสวมหมวกนริภัย จากการประมาณการล่าสุดพบว่า ใน พ.ศ. 2558 การสวมหมวกนริภยัจกัรยานยนต์ ในประเทศเวียดนามอยู่ที่ร้อยละ 70 เพิ่มขึ้นจากร้อยละ 46 ใน พ.ศ. 2555 (67) การบงัคับใช้กฎหมายระดับชาติทำาให้การสวมหมวกนริภยัในประเทศเวยีดนามเพิม่ข้ึนชัดเจน อย่างไรกต็าม มีความกงัวลเกีย่วกบั ชนดิของหมวกนริภัยท่ีผูข้บัขีแ่ละผู้โดยสารจักรยานยนต์สวม การสำารวจข้อมลูริมถนน (Roadside Survey) ใน 8 จงัหวดั (จงัหวดั บั๊กซาง (Bac Giang) จังหวัดบั๊กนิญ (Bac Ninh) จังหวัดห่านาม (Ha Nam) กรุงฮานอย นครโฮจิมินห์ จังหวัดนิญบิ่ญ (Ninh Binh) จังหวัดกว๋างนิงห์ (Quanh Ninh) และจังหวัดหวิงฟุก (Vinh Phuc)) เปิดโอกาสให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์นำาหมวกนิรภัยมาเปลี่ยน เป็นใบใหม่ ที่ได้มาตรฐานแห่งชาติ และได้หมวกนิรภัยทั้งสิ้น 1,382 ใบ จากนั้นนำาไปทดสอบในห้องปฏิบัติการที่ได้รับการรับรองระดับชาติ ปรากฏว่า ร้อยละ 85.9 ของหมวกนริภัยดงักล่าวไม่สามารถป้องกนัแรงกระแทกข้ันตำา่ได้ตามทีม่าตรฐานคุณภาพหมวกนิรภัยแห่ง ชาติ (National Helmet Quality Standard หรือ QCVN2) กำาหนด นอกจากนี้ ได้สุ่มตรวจหมวกนิรภัยใบใหม่ที่ติดฉลาก “QCNV2” จำานวน 280 ใบตามรายชือ่หมวกนริภยัทีผ่่านการอนมุตัแิละขึน้ทะเบยีนกบักระทรวงวทิยาศาสตร์และเทคโนโลย ีหมวก นริภัยเหล่านีซ้ื้อจากร้านท่ีมีชือ่เสียง พบว่า หมวกนริภยัมากกว่าร้อยละ 58 ไม่ได้มาตรฐานตามข้อกำาหนดในการป้องกนัแรงกระแทก ศีรษะ (68) การไม่มีกลไกหรือหน่วยงานมาตรฐานแห่งชาติ ท่ีมีความเป็นอิสระ ทำาหน้าที่สุ่มตัวอย่างและสุ่มตรวจหมวกนิรภัย การปฏิบัติตามมาตรฐานคุณภาพหมวกนิรภัยจึงเป็นเรื่องของ บริษัทผู้ผลิตหมวกนิรภัยที่ต้องกำากับดูแลตนเอง จึงเป็นไปได้ว่าผู้ผลิตอาจส่งหมวกนิรภัยได้คุณภาพเข้ารับการตรวจและนำาหมวก นริภยัคุณภาพตำา่ออกจำาหน่ายในตลาด ดังนัน้ ปัจจบุนั ฉลาก “QCVN2” จงึไม่ได้เป็นหลกัประกนัคุณภาพ หน่วยงานแห่งชาตต้ิอง ทบทวนเงือ่นไขการใช้ฉลากท่ีผู้ผลิตต้องปฏิบตัติามเพือ่ให้มัน่ใจว่าหมวกนริภยัทีไ่ด้มาตรฐานคณุภาพแห่งชาตเิท่านัน้ทีจ่ะตดิฉลาก นี้ได้ ในทศวรรษท่ีผ่านมา ประเทศเวยีดนามมคีวามก้าวหน้าอย่างมากในการนำามาตรการต่างๆ ทีอิ่งหลักฐานเชงิประจกัษ์ไปแก้ไขปัญหา ที่เกิดจากปัจจัยเสี่ยงสำาคัญๆ ที่เป็นสาเหตุ ของการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนน แม้ว่าการดำาเนินการยังไม่เห็นผลชัดเจนในแง่อัตราการเสียชีวิตจากการจราจรทางถนน ในประเทศเวียดนาม แต่การดำาเนินการนี้แสดงถึงความตั้งใจจะป้องกันไม่ให้เกิดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บบนถนนประเทศ เวียดนาม มีหลักฐานมากพอชี้ว่าหมวกนิรภัยสามารถป้องกันการบาดเจ็บท่ีศีรษะหรือการเสียชีวิตเมื่อเกิดอุบัติเหตุได้ การศึกษาเก่ียวกับผู้ ขับข่ีและผู้นั่งซ้อนท้ายจักรยานยนต์ที่ได้รับบาดเจ็บ พบว่า เด็กที่ประสบอุบัติเหตุและไม่สวมหมวกนิรภัยมักบาดเจ็บรุนแรงกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับเด็กที่สวมหมวกนิรภัย (50, 69) มีหลักฐานชี้ว่า ในประเทศรายได้น้อยและปานกลางบางประเทศ เด็กมีอัตรา การสวมหมวกนิรภัยตำ่ากว่าผู้ใหญ่มาก (47) ในหลายประเทศทีเ่ดก็อายนุ้อยขบัขีห่รอืโดยสารรถสองและรถสามล้อเครือ่งจนเป็นเรือ่งปกต ิคณุภาพของหมวกนริภัยจึงเป็นเรือ่ง น่ากังวลด้านความปลอดภัย กล่าวคือ แม้ว่ามีหมวกนิรภัยแพร่หลายในประเทศรายได้ปานกลางและรายได้น้อย แต่กังวลว่าขนาด และคุณภาพของหมวกนิรภัยเหมาะกับเด็กหรือไม่ (46) หมวกนิรภัยขนาดเล็ก “สำาหรับเด็ก” (Small Child-size” Motorcycle Helmets) ที่ได้มาตรฐานมีจำานวนน้อยมาก การสวมหมวกนิรภัยขนาดใหญ่เกินไปทำาให้ประสิทธิภาพหมวกนิรภัยลดลง และเมื่อ เกดิอบุตัเิหต ุหมวกนริภยัและสายรดัคางบนศรีษะของเดก็อาจเสยีตำาแหน่ง (48) มโีอกาสท่ีหมวกจะกระเดน็หลดุและหมวกนิรภัย อาจบดบังทัศนวิสัยของเด็ก มีเพียงบางประเทศเท่านั้นที่กำาหนดมาตรฐานหมวกนิรภัยสำาหรับเด็ก ประเทศเวียดนามเพ่ิงออก กฎหมายในเรื่องนี้ หมวกนิรภัยขนาดเล็กสุดตามที่มาตรฐานกำาหนดไว้ คือ หมวกนิรภัยสำาหรับขนาดศีรษะเด็กวัย 5-7 ปี ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.5: การใช้หมวกนิรภัยในเด็ก 60 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ เพิ่มบทลงโทษ การทีเ่จ้าหน้าทีต่ำารวจบงัคบัใช้กฎหมายมส่ีวนสำาคญัให้ผูใ้ช้ถนนทกุคนปฏบิตัติามกฎจราจรมากขึน้ และเพือ่ ให้รัฐบาลดำาเนินการในส่วนของการบังคับใช้กฎหมายได้ ก็ต้องกำาหนดบทลงโทษไว้สูงสุด การปริทัศน์ วรรณกรรมอย่างเป็นระบบ (18) เผยหลกัฐานจากการศกึษา 2 ช้ิน คอื การเพิม่ค่าปรบัช่วยลดอบุตัเิหต ุการก ระทำาความผิดอาญาฐานเมาแล้วขับ และการขับรถเร็วเกินกฎหมายกำาหนด แม้ว่าจะลดลงเล็กน้อยแต่ก็มีนัย สำาคญั การศกึษาระยะยาว (Longitudinal Study) ในสหรฐัอเมริกา (พ.ศ. 2523-2540) พบว่า รฐัทีเ่พกิถอน ใบอนุญาตขับขี่ของผู้ขับขี่จักรยานยนต์ขณะมึนเมาช่วยลดจำานวนการเสียชีวิตจากจักรยานยนต์ได้เช่นกัน การก�าหนดความผิดทางอาญา การบังคับใช้กฎหมายกำาหนดความผิดอาญาฐานมีพฤติกรรมขับขี่เร็วและดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์เป็น มาตรการทางกฎหมายท่ีช่วยลดการเสียชีวิตจากการจราจรทางถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ (70) แต่มีหลัก ฐานเพียงเล็กน้อยที่แสดงความสัมพันธ์ระหว่างการกำาหนดโทษทางอาญา (ฐานผิดที่ไม่ใช่การดื่มเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์) กับจำานวนการบาดเจ็บจากจักรยานยนต์ท่ีลดลง ดังนั้น ต้องประชาสัมพันธ์และรณรงค์สร้าง ความตระหนกัควบคูก่บัการบงัคบัใช้กฎหมายเพือ่ให้ผูข้บัข่ีจกัรยานยนต์ปฏิบตัติามและเคารพกฎจราจร (71) ระบบคะแนนความผิด (Demerit Point System) ระบบคะแนนความผิดเป็นการลงโทษ เม่ือผู้ขับรถยนต์หรือผู้ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่องกระทำาผิดกฎ จราจร คะแนนความผิดในประวัติของผู้นั้นจะเพิ่มขึ้นตามความรุนแรงของการกระทำาผิดกฎจราจร (ดู ข้อมูล เพ่ิมเติม 3.6 ตัวอย่างระบบคะแนนความผิดในมณฑลออนตาริโอ ประเทศแคนาดา) ในบางกรณี คะแนน ความผิดตามกฎจราจรอาจแยกผู้ขับขี่มือใหม่ (Novice) กับผู้ขับขี่มีประสบการณ์และใบอนุญาตเต็มรูปแบบ (Experienced with Full License) การลงโทษด้วยระบบคะแนนความผดิช่วยลดอบุตัเิหต ุโดยเฉพาะอย่าง ยิ่ง กลุ่มผู้ขับขี่จักรยานยนต์เล็ก (Moped Riders) บนถนนในพื้นที่เมืองของประเทศสเปน (72) ประวตักิารขบัขีข่องผูขั้บรถยนต์และผูข้บัข่ีรถจกัรยานยนต์ในมณฑลออนตารโิอม ี0 คะแนน และจะได้คะแนนเพิม่เมือ่ กระทำาผดิกฎจราจร (แต่ประเทศส่วนใหญ่ มกัมคีะแนนเริม่ต้นประมาณ 12 คะแนน และถ้าโดนหกัหมด 12 คะแนนจะถกู เพกิถอนใบอนญุาตขบัขี)่ คะแนนความผดิจะปรากฏในประวตัผิูข้บัรถยนต์/ผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ 2 ปีนบัตัง้แต่วนักระทำาผดิ ถ้าคะแนนสะสมถงึ จดุทีก่ำาหนด อาจถกูเพกิถอนใบอนญุาตขบัขีร่ถจกัรยานยนต์ได้ จะเพิม่คะแนนลงในประวตัขิองผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ตามความผดิทีก่ระท�า ดงันี้ • 7 คะแนนความผดิ ถ้าผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ไม่อยูร่อ ณ สถานทีเ่กดิอบุตัเิหต ุหรอื ไม่หยดุรถเมือ่เจ้าหน้าทีต่ำารวจให้ สญัญาณ • 6 คะแนนความผดิ ถ้าผูข้บัขีร่ถจักรยานยนต์ขบัขีด้่วยความประมาท ใช้ความเรว็เกนิ 50 กม./ชม. หรอื ไม่หยดุให้ทาง แก่รถโรงเรยีน • 4 คะแนนความผดิ ถ้าผู้ขบัขีร่ถจกัรยานยนต์ขีด้่วยความเรว็เกนิอตัราทีก่ำาหนด 30–49 กม./ชม. หรือ ขีร่ถจกัรยานยนต์ จีค้นัหน้ามากเกนิไป • 3 คะแนนความผิด ถ้าผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ถือหรือใช้เครื่องมือสื่อสารไร้สายชนิดพกพา (Hand-Held Wireless Communication) หรอื อุปกรณ์บนัเทงิขณะขบัขีร่ถจกัรยานยนต์ หรือ ขับขีร่ถจกัรยานยนต์เกนิอตัราทีก่ำาหนด 16–29 กม./ชม. ฯลฯ • 2 คะแนนความผดิ ถ้าผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์เลีย้วซ้ายหรอืขวาโดยไม่ถกูต้อง เลีย้วในทีห้่ามเล้ียว ฝ่าฝืนสญัญาณจราจร หรอืไม่หยดุบรเิวณทางข้ามถนน ฯลฯ ผลของการได้คะแนนความผดิขึน้กบัว่าประวัตผู้ิขบัรถยนต์/ผูข้บัขีร่ถจักรยานยนต์มคีะแนนเท่าใดขณะนัน้ อกีทัง้ จำานวน รวมคะแนนของผูข้บัรถยนต์/ผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ทีม่ใีบอนญุาตขบัขีเ่ตม็รูปแบบ กับ ผูเ้ป็นมอืใหม่ แตกต่างกนั ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.6: ระบบคะแนนความผิด มณฑลออนตาริโอ ประเทศแคนาดา ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 61 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง สวมชุดสะท้อนแสงและชุดป้องกัน (Reflective and Protective Clothing) การสวมชุดสะท้อนแสงและชุดป้องกัน เช่น เสื้อแจ็คเก็ต กางเกงขายาว รองเท้าบูท และถุงมือ เป็นมาตรการ ทีม่แีนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเรจ็ในการป้องกนัการบาดเจบ็จากรถสองและรถสามล้อเครือ่ง ชดุสะท้อนแสง ทำาให้มองเหน็ผูข้บัขีแ่ละผูโ้ดยสารจกัรยานยนต์ชดัเจนขึน้ เนือ่งจากการตดักันของแสง (Brightness Contrast) ระหว่างผู้ขับขี่จักรยานยนต์กับสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้น (74, 75) ทัศนวิสัยของจักรยานยนต์ดีขึ้น ความเสี่ยงจะ เกิดอุบัติเหตุจักรยานยนต์ ตลอดจน การบาดเจ็บรุนแรงหรือการเสียชีวิตลดลง 1 ใน 3 (76) ทั้งนี้ รูปแบบพหุ ลกัษณะ (Multifaceted Approach) อนัประกอบด้วยกฎหมายความปลอดภยัของหมวกนิรภยัฉบับเพ่ิมเตมิ (Complementary Helmet Safety Laws) และการรณรงค์โดยให้การศึกษา (Educational Campaign) ซ่ึงให้ความสำาคญักบัการทำาให้รถสองและรถสามล้อเครือ่งมองเหน็ชดัเจนขึน้ จะช่วยให้มาตรการเกีย่วกบัการ สวมชุดป้องกันเกิดประสิทธิภาพ (29, 77) ดังนั้น กฎระเบียบที่กำาหนดให้สวมชุดสะท้อนแสงและการบังคับ ให้ปฏิบัติตามกฎระเบียบดังกล่าวย่อมสำาคัญเท่าเทียมกัน การสวมชดุป้องกันช่วยลดโอกาสทีจ่ะได้รบับาดเจบ็ การต้องเข้ารบัการรกัษาพยาบาล และทุพพลภาพได้ ชดุ ป้องกนัสำาหรบัจกัรยานยนต์ออกแบบมาโดยเฉพาะเพือ่ป้องกนัการถลอกและแรงกระแทกได้อย่างเหมาะสม การสวมชุดป้องกัน ช่วยป้องกันการถลอกและกระดูกหัก ซึ่งเป็นการบาดเจ็บไม่ถึงแก่ชีวิตแต่พบบ่อยที่สุด (78) อีกท้ัง การสวมชุดป้องกันยังช่วยลดหรือป้องกันการบาดเจ็บที่แขนขาจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง (79, 80) เพราะว่าชุดป้องกันลดการบาดเจ็บเนื้อเยื่ออ่อน (Soft Tissue Injury) โอกาสเข้ารับการรักษา พยาบาล และโอกาสเกิดภาวะร่างกายบกพร่อง (Impaired Function) 2 เดือนหลังเกิดอุบัติเหต ุ(81, 82) แม้ว่ามเีอกสารยนืยนัถงึประสทิธิผลของชดุป้องกนั แต่ในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง การสวมชดุป้องกนั ยังอยู่ในวงจำากัด (82) ขณะที่ในประเทศรายได้สูงแต่ละประเทศ หรือแม้แต่ภายในประเทศเดียวกัน การสวม ชดุป้องกนักย็งัต่างกนัระหว่างร้อยละ 50-81 (82, 84) ดงันัน้ การส่งเสรมิและการบงัคับให้ปฏิบตัติามกฎหมาย จะทำาให้การนำามาตรการนี้ไปปฏิบัติประสบความสำาเร็จ การจดทะเบยีนและการออกใบอนญุาตภาคบงัคบัแก่ผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งและยานพาหนะ ต่างๆ มาตรการทัว่ไปด้านความปลอดภัยทางถนน ซึง่ให้ความสำาคญักบัผู้ใช้ถนนทกุคน เป็นพืน้ฐานความสำาเรจ็ของ การจัดการความปลอดภัยทางถนนในประเทศรายได้สูง (42) เช่น การขึ้นทะเบียนและการออกใบอนุญาต การบงัคบัใช้กฎหมายความปลอดภยัทางถนนอย่างเข้มงวด และการกำาหนดบทลงโทษ อย่างไรก็ตาม รถสอง และรถสามล้อเคร่ืองส่วนใหญ่ในประเทศรายได้น้อยและปานกลางบางประเทศไม่ได้จดทะเบยีน มีการศกึษา มากมายชีว่้าผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ทีไ่ม่มใีบอนญุาตขบัขีม่แีนวโน้มจะประสบอบุตัเิหตมุากกว่าผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ ที่มีใบอนุญาตขับขี ่ (39) ขณะที่ยานพาหนะชนิดอื่น เช่น รถยนต์และรถโดยสาร มีหลักฐานระบุชัดเจนว่า ความบกพร่องของเครื่องยนต์เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุเช่นกัน (85) การดัดแปลงสภาพรถสองและรถสามล้อ บทลงโทษตามคะแนนความผดิของผูข้บัรถยนต์/ผูขั้บขีร่ถจกัรยานยนต์ทีม่ใีบอนญุาตขบัขีเ่ตม็รปูแบบ 2 ถึง 8 คะแนนความผดิ: ผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ได้รบัหนงัสือเตอืน 9 ถงึ 14 คะแนนความผดิ: อาจระงบัใบอนญุาตขบัขี ่ยกเว้น ผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์จะเข้ารบัการสอบปากคำาเพ่ือชีแ้จงว่า เหตใุดตนจงึไม่สมควรถกูระงับใบอนญุาตขบัขี ่ถ้าไม่เข้ารบัการสอบปากคำา อาจถกูระงบัใบอนญุาตขบัขีไ่ด้ 15 คะแนนความผดิขึน้ไป: อาจถกูระงบัใบอนญุาตขบัขี ่30 วนั ถ้าผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ไม่ส่งคนืใบอนญุาตขบัขี ่อาจถกู ยดึใบอนุญาตขับขีส่งูสดุ 2 ปี บทลงโทษตามคะแนนความผดิของผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์มือใหม่ 2 ถึง 5 คะแนน: ผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ได้รบัหนงัสือเตอืน 6 ถงึ 8 คะแนน: อาจระงบัใบอนญุาตขบัข่ี ยกเว้น ผูขั้บขีร่ถจกัรยานยนต์เข้ารบัการสอบปากคำาเพือ่ชีแ้จงว่าเหตใุดตนจงึ ไม่สมควรถกูระงบัใบอนญุาตขบัขี ่ถ้าไม่เข้ารบัการสอบปากคำา อาจถกูระงบัใบอนญุาตขบัขีไ่ด้ 9 คะแนนหรอืมากกว่า: อาจถกูระงบัใบอนญุาตขบัขี ่30 วนั ถ้าผูข้บัขีร่ถจกัรยานยนต์ไม่ส่งคืนใบอนญุาตขบัขี ่ก็อาจถกู ยดึใบอนุญาตขับขีส่งูสดุ 2 ปี แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (73). 62 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ เครือ่งโดยผดิกฎหมายมผีลเสยีต่อความพร้อมใช้งานของยานพาหนะ การดดัแปลงสภาพรถสองล้อเคร่ืองเป็น รถสามล้อเครื่องโดยผิดกฎหมายเพื่อใช้รับส่งผู้โดยสาร และ/หรือ ขนส่งสินค้าเกิดข้ึนแพร่หลายในประเทศ รายได้น้อยและปานกลาง (86) แม้ว่ามีข้อมูลน้อยมากว่ารถดัดแปลงสภาพเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุมากเพียง ใด แต่จากการศึกษาเกี่ยวกับอุบัติเหตุของรถสามล้อดัดแปลงสภาพในประเทศศรีลังกา ชี้ว่า การดัดแปลง สภาพคันล็อก (Handle Lock) ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ทำาให้ผู้ขับขี่ใช้วงเลี้ยวมากขึ้น ปัจจัยนี้เป็น สาเหตุของอุบัติเหตุร้อยละ 30 ที่เกิดกับกลุ่มตัวอย่างที่ใช้ในการศึกษา (87) ระบบออกใบอนุญาตขับขี่เป็นล�าดับขั้น (Graduated Licensing System) ระบบออกใบอนุญาตขับขี่เป็นลำาดับขั้นเป็นกลไกทางกฎหมายที่จำากัดขนาดและกำาลังเครื่องยนต์ของรถสอง และรถสามล้อเครื่องสำาหรับผู้ขับขี่วัยรุ่นและมือใหม่ เพื่อให้มีโอกาสได้สั่งสมประสบการณ์และทักษะระยะ หนึง่โดยมคีวามเสีย่งไม่มาก มเีอกสารระบวุ่าระบบออกใบอนญุาตขับขีเ่ป็นลำาดบัข้ันทำาให้จำานวนผูเ้ข้ารบัการ รักษาพยาบาลเนื่องจากประสบอุบัติเหตุลดลงอย่างมีนัยสำาคัญ (สูงถึงร้อยละ 22) (88) แม้ว่าประเทศรายได้ สงูนยิมใช้ระบบออกใบอนญุาตขบัขีเ่ป็นลำาดบัขัน้ แต่ข้อจำากดัทางกฎหมายในแต่ละประเทศแตกต่างกนัค่อน ข้างมาก เช่น ขนาดเครื่องยนต์ อายุผู้ขับขี่ การอนุญาตให้มีผู้โดยสาร และการขับขี่เวลากลางคืน นอกจากนี้ ระบบออกใบอนุญาตขับขี่เป็นลำาดับขั้นในบางประเทศยังจำากัดปริมาณแอลกอฮอล์ในกระแสเลือดอีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์น้อย ซึ่งมีอายุตำ่ากว่าเกณฑ์ที่กำาหนด ขณะที่บางประเทศกำาหนด ให้มีการสอบขอใบอนุญาตขับข่ีจักรยานยนต์ การฝึกอบรมผู้ขับขี่ และการเพิ่มระยะเวลาใบขับข่ีชั่วคราว (Learner’s Permit) (7, 89) การฝึกอบรม การฝึกอบรมและการทดสอบทักษะภาคบังคับเพื่อขอใบอนุญาตขับขี่จักรยานยนต์เป็นมาตรการที่มี ประสิทธิภาพต่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง แต่การฝึกอบรมหลังได้รับใบอนุญาตขับขี่มี ประโยชน์ค่อนข้างจำากัด (90) การทดสอบทักษะภาคบังคับในการขอใบอนุญาตขับขี่จักรยานยนต์ การฝึกอบรมและการทดสอบทักษะภาคบังคับก่อนได้รับใบอนุญาตขับขี่ช่วยลดความเสี่ยงจะเกิดอุบัติเหตุ และการเสยีชวีติ (89) โดยดำาเนนิการผ่านกฎระเบยีบการออกใบอนญุาตและการใช้งานรถสองและรถสามล้อ เครื่อง (PTW Operation and Licensing Regulations) (34, 89, 91) แม้ว่าจะมีเอกสารมากมายยืนยันถึง ประสทิธผิลของการนำามาตรการนีไ้ปใช้ในประเทศรายได้สงู แต่ยงัต้องศกึษาเกีย่วกบัประสิทธผิลของมาตรการ นี้ที่นำาไปใช้ในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง จากหลักฐานในประเทศรายได้สูง คณะทำางานว่าด้วยความ ปลอดภัยของรถสองล้อเครื่องของสหพันธ์แรงงานขนส่งระหว่างประเทศ/องค์การเพื่อความร่วมมือทาง เศรษฐกิจและการพัฒนา (ITF/OECD Working Group on the Safety of Powered Two-Wheelers) ให้ ข้อแนะนำาต่างๆ เกี่ยวกับการฝึกอบรม (ตามที่สรุปในข้อมูลเพิ่มเติม 3.7) แก่ประเทศสมาชิก (7) ใน พ.ศ. 2557 คณะทำางานด้านความปลอดภัยของรถสองล้อเคร่ืองของสหพันธ์แรงงานขนส่งระหว่างประเทศ/องค์การ เพ่ือความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา ให้ข้อแนะนำา ดังน้ี • หน่วยงานแห่งชาติ (หรือระดับจังหวัด/ระดับรัฐ) ควรคำานึงว่าผู้ขับข่ีรถสองและรถสามล้อเคร่ืองต้องมีวุฒิภาวะส่วนบุคคล (Personal Maturity) ระดับหน่ึง เช่นเดียวกับผู้ใช้ถนนทุกคน • การใช้งานรถสองและรถสามล้อเคร่ืองควรค่อยเป็นค่อยไป ระบบออกใบอนุญาตมีจุดประสงค์เพ่ือจัดการความเส่ียงต่างๆ ของผู้ขับข่ีวัยรุ่นและมือใหม่ระหว่างการส่ังสมประสบการณ์ • ระบบออกใบอนุญาตทำาให้ม่ันใจว่าผู้ขับข่ี ไม่อายุเท่าใด เป็นผู้มีทักษะ ความรู้ และทัศนะคติท่ีดีในการขับข่ีอย่างปลอดภัย ท่ีสุดเท่าท่ีเป็นไปได้ โดยไม่ถูกจำากัดการเดินทางอย่างไม่เหมาะสม แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (7). ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.7: ข้อแนะน�าเก่ียวกับการฝึกอบรมรถสองและรถสามล้อเคร่ือง ของคณะท�างาน ว่าด้วยความปลอดภัยของรถสองล้อเคร่ืองของสหพันธ์แรงงานขนส่งระหว่างประเทศ/องค์การ เพ่ือความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 63 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง การฝึกอบรมหลังได้รับใบอนุญาตขับขี่ (Post-Licence Training) ยังขาดหลักฐานที่น่าเชื่อถือว่าการฝึกอบรมผู้ขับขี่หลังได้รับใบอนุญาตขับขี่ช่วยลดความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุได้ จากการศกึษาชีว่้า ไม่มหีลกัฐานทีน่่าเชือ่ถอือนัยนืยนัถงึประโยชน์ของการฝึกอบรมผู้ขบัขี ่(ไม่ว่าก่อนหรอืหลัง ได้รับใบอนุญาตขับขี่) (92) มีการทดลองครั้งใหญ่ในชื่อ โครงการฝึกอบรมบนถนนจริงหลังได้รับใบอนุญาต ขับขี่ (Post-Licence On-Road Coaching Programme) แม้ว่าโครงการนี้ไม่ช่วยลดอุบัติเหตุ แต่พบว่าผู้ ขับขี่มั่นใจมากขึ้น และทำารายงานพฤติกรรมขับขี่เร็วด้วยตนเอง (Self-Reported Speeding) มากขึ้น (90) ดังนั้น การฝึกอบรมภาคบังคับก่อนได้รับใบอนุญาตขับขี่ โดยเน้นทักษะการขับขี่ขั้นพื้นฐาน เป็นสิ่งที่ควรให้ ความสำาคัญมากที่สุด การดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุ การดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุทันท่วงทีช่วยลดการบาดเจ็บร้ายแรงและการเสียชีวิต (93) แม้ว่ามาตรฐาน การดูแลรักษาทั่วไปก่อนถึงโรงพยาบาล เช่น เวลาการตอบสนองที่รวดเร็ว และรูปแบบการดูแลรักษาที่ได้ มาตรฐานเดียวกัน (Uniform Treatment Protocols) ช่วยลดความเสี่ยงจะได้รับบาดเจ็บรุนแรงและเสีย ชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างประสิทธิภาพ ทั้งนี้ การถอดหมวกนิรภัยและการสวมเฝือกคอ ณ จุดเกิด เหตุให้แก่ผู้บาดเจ็บเป็น 2 มาตรการที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ ซึ่งเฉพาะเจาะจงสำาหรับรถสองและ รถสามล้อเครื่อง คือ ถ้าผู้ให้การดูแลรักษาก่อนถึงโรงพยาบาล ซึ่งผ่านการฝึกอบรม ดำาเนินการเหมาะสมจะ ช่วยลดความรุนแรงของการบาดเจ็บและทุพพลภาพระยะยาว การที่ผู้ประกอบวิชาชีพที่ผ่านการฝึกอบรม (Trained Professionals) ถอดหมวกนริภยัเมือ่พบอาการอาเจยีนหรอืมสีิง่กัน้ทางเดนิหายใจเป็นเรือ่งสำาคญั (94) นอกจากนี้ การสวมเฝือกคอให้ผู้ประสบอุบัติเหตุ ณ จุดเกิดเหตุเพื่อป้องกันกระดูกสันหลัง (Spine) ก็ สำาคญัเช่นกนั ทัง้นี ้ต้องใช้รูปแบบทีเ่ฉพาะในการจดัการกบัอาการบาดเจบ็ทีเ่กีย่วข้องกบัทางเดนิหายใจ ระบบ หมุนเวียนโลหิต และกระดูกสันหลัง กับกรณีที่ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่สวมหมวกนิรภัยชนิดเต็มใบ ใช้สายรัด คาง และสวมชุดป้องกันบางประเภทได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุจักรยานยนต์ ดังน้ัน การฝึกอบรมแบบมือ อาชีพจึงสำาคัญเพื่อให้สามารถประเมินอันตรายต่อระบบหายใจและการบาดเจ็บกระดูกสันหลัง (94, 95) หัวข้อ 3.2.3 เป็นข้อมูลเพิ่มเติมเก่ียวกับมาตรการการดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุในรูปแบบไม่เฉพาะกับรถ สองและรถสามล้อเครื่องเพียงอย่างเดียว (Non-PTW-Specific Post-Crash Care Interventions) 3.1.2 มาตรการเพื่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง แต่หลักฐานยังอ่อนหรือไม่พอ นอกจากมาตรการที่มีประสิทธิภาพและที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จดังที่อธิบายข้างต้นแล้ว ยังมี มาตรการอื่นที่ยังมีหลักฐานเชิงประจักษ์ไม่เพียงพอที่จะแนะนำาให้นำาไปใช้อย่างแพร่หลาย มาตรการเหล่านี้ มีข้อจำากัดการนำาไปใช้และขาดหลักฐานยืนยันถึงการประยุกต์ใช้ในสถานที่อื่น อีกทั้ง การประเมินไม่ได้ข้อ สรุปแน่ชัดว่ามาตรการเหล่านี้มีสามารถลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ หรือสร้างการเปล่ียนแปลงเชิง พฤตกิรรม เนือ่งด้วยหลายเหตผุล เช่น มเีวลาจะศึกษาความสมัพนัธ์ระหว่างมาตรการเหล่านีก้บัผลลพัธ์ทีค่าด ไว้เก่ียวกับการบาดเจ็บไม่พอ มีกรณีศึกษาน้อยทำาให้ไม่มีนัยสำาคัญทางสถิติ หรือการศึกษามีน้อยจนนำามา ประเมินไม่ได้ แม้ว่าไม่อาจยืนยันได้ว่ามาตรการเหล่านี้มีประสิทธิภาพหรือมีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ แต่อาจนำามาปรับใช้ระดับท้องถ่ินและทำาการประเมินเพิ่มเติมเพ่ือยืนยันประสิทธิภาพของมาตรการเหล่านี้ ตลอดจน พิจารณาว่าต้องแก้ไขด้านใดบ้างต่อไป มาตรการเพื่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง แต่ยังมีหลักฐานไม่พอหรือหลักฐานอ่อน ได้แก่ • การปรับปรุงสภาพพื้นผิวถนน • การปรับปรุงส่วนผสมวัสดุก่อสร้างสำาหรับผลิตราวกั้นริมถนน (Roadside Barrier) • การออกแบบรถสองและรถสามล้อเครื่องให้ทรงตัวดีขึ้น • การติดตั้งถุงลมนิรภัยสำาหรับจักรยานยนต์ • ระบบคมนาคมอัจฉริยะ • การติดตั้งหรือใช้ไฟเบรก 64 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ • การกำากับดูแลและออกใบอนุญาตขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่อง • อุปกรณ์ทนความร้อน (Thermal Resistant Shields) • การกำาหนดอายุ (หรือความสูง) ของเด็กที่เป็นผู้โดยสารหรือเป็นขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่อง • การตรวจความบกพร่องของเครื่องยนต์ของรถสองและรถสามล้อเครื่องอย่างสมำ่าเสมอ • การกำาหนดความสูงขั้นตำ่าของผู้โดยสารนั่งซ้อนท้าย • การกำาหนดให้ผู้ขับขี่มือใหม่ (Learner Riders) ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่องที่มีเครื่องยนต์ขนาดเล็ก • การจัดการฝึกอบรมหลังได้รับใบอนุญาตขับขี่ให้แก่ผู้ขับขี่ที่กลับมาขับขี่อีกครั้ง (Returning Riders) • การถอดหมวกนิรภัย ณ จุดเกิดเหตุ/การสวมเฝือกคอ ไม่แนะนำาให้นำายุทธศาสตร์ข้างต้นไปใช้ (นอกจากเพื่อการทดลอง) ในการลดการบาดเจ็บจากรถสองและรถ สามล้อเครื่อง จนกว่าจะมีหลักฐานชัดเจนยืนยันประสิทธิผลของยุทธศาสตร์เหล่านี้ 3.2 มาตรการทัว่ไปด้านความปลอดภยัทางถนน ซึง่อาจเพิม่ความปลอดภยัของรถจกัรยานยนต์และรถสามล้อเครือ่ง มาตรการทั่วไปด้านความปลอดภัยทางถนน ซึ่งให้ความสำาคัญกับผู้ใช้ถนนทุกคน เป็นมาตรการที่มีศักยภาพในการเพิ่มความ ปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ตาราง 3.3 เป็นสรุปมาตรการในการดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุในรูปแบบไม่เฉพาะ เจาะจงสำาหรับรถสองและรถสามล้อเครื่องแต่เพียงอย่างเดียว (ดูหัวข้อ 3.1 นิยามของประสิทธิผล) เนื้อหาด้านล่างนี้ให้ราย ละเอียดของแต่ละมาตรการโดยสังเขป และแสดงตัวอย่างการนำามาตรการเหล่านี้ไปปฏิบัติในบางประเทศ โดยได้จัดมาตรการ ตาราง 3.3 มาตรการทั่วไปด้านความปลอดภัยทางถนน ซึ่งสามารถเพิ่มความปลอดภัยของรถสองและ รถสามล้อเครื่อง มาตรการส�าคัญ มาตรการเฉพาะ ประสิทธิผล พิสูจน์แล้ว มีแนวโน้มว่า จะประสบผล ส�าเร็จ หลักฐาน ไม่เพียงพอ ลดโอกาสจะเผชิญ สถานการณ์ที่มีความ เสี่ยงสูง ขยายระบบขนส่งสาธารณะ ปรับปรุงพฤติกรรม การใช้งานรถสอง และรถสามล้อเครื่อง กำาหนดและบังคับใช้กฎหมายจำากัดความเร็ว กำาหนดและบังคับใช้กฎหมายเมาแล้วขับ (การสุ่มตรวจลม หายใจ) ห้ามใช้โทรศัพท์เคลื่อนที่ขณะขับขี่ การตลาดเพื่อสังคม (Social Marketing) ปรับปรุงการดูแล รักษาทางการแพทย์ หลังเกิดอุบัติเหตุ และท�าให้การตอบ สนองรวดเร็วขึ้น ใช้รูปแบบการดูแลรักษาที่ได้มาตรฐานเดียวกัน เวลาการตอบสนองรวดเร็ว จัดให้มีการฟื้นฟูสมรรถภาพตั้งแต่ระยะแรก การฝึกอบรมการปฐมพยาบาล ประกันสุขภาพภาคบังคับ ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 65 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง เหล่านี้ตามหมวดต่างๆ ของทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน ได้แก่ ถนนปลอดภัย ผู้ใช้ถนนปลอดภัย และการดูแลรักษา หลังเกิดอุบัติเหตุ 3.2.1 มาตรการเกี่ยวกับถนนปลอดภัยขึ้น ขยายและปรับปรุงการขนส่งสาธารณะ การสร้างระบบขนส่งมวลชนทีย่ัง่ยนืและมกีารบำารงุรกัษาอย่างดมีคีวามสำาคญัมากขึน้เพือ่ให้ภาพรวมของการ เดินทางปลอดภัยขึ้น รวมทั้ง ช่วยลดการจราจรติดขัด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในพื้นที่เมือง ซึ่งจราจรติดขัดมาก ขึน้ (42) การขยายระบบขนส่งสาธารณะช่วยให้สุขภาพแขง็แรงข้ึน เนือ่งจากเพิม่กจิกรรมทางกายและลดการ ปล่อยก๊าซเรือนกระจก การใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้นช่วยลดการเสียชีวิตทางถนน (96–98) แม้ว่าระบบ ขนส่งสาธารณะในประเทศมีรายได้น้อยและปานกลางหลายประเทศจะเป็นการขนส่งเพียงวิธีเดียวของคน ส่วนใหญ่ แต่ระบบดังกล่าวอาจไม่ปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อดำาเนินการโดยบริษัทเอกชน ทั้งนี้ ระบบ ขนส่งสาธารณะทีม่ปีระสทิธภิาพควรมคีวามสมบรูณ์แบบเพือ่ให้ม่ันใจว่าการขนส่งสาธารณะปลอดภัย เข้าถงึ ได้ ไว้ใจได้ และราคาไม่แพง สำาหรับทุกคน 3.2.2 มาตรการเกี่ยวกับผู้ใช้ถนนปลอดภัยขึ้น การจัดการความเร็ว ตามทีอ่ธบิายในบทที ่1 การขบัขีเ่รว็คือปัจจยัเสีย่งสำาคญัเป็นสาเหตขุองอุบตัเิหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่ง และความรุนแรงของการบาดเจ็บ การทำาให้ผู้ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่อง รวมทั้ง ผู้ใช้ถนนรายอื่นๆ ลด ความเร็วในการขับขี่บนถนนในพื้นที่เมืองและชนบทย่อมเป็นผลด ี(99) นอกจากลดแรงกระแทกแล้ว การใช้ ความเรว็ตำา่ทำาให้ผูข้บัรถยนต์ชนดิอืน่มองเหน็รถสองและรถสามล้อเครือ่งได้ทนัเวลา ลดระยะเบรก และหยดุ เมื่อเกิดสถานการณ์ไม่คาดหมาย รวมทั้ง ผู้ขับขี่รถสองและรถสามล้อเครื่องสามารถคาดคะเนความเร็วของ ยานพาหนะอื่นๆ และมีเวลาตอบสนองหากมีการชนระยะประชิด (Impending Collision) มีข้อมูลชัดเจนยืนยันประสิทธิผลของกฎหมายในการควบคุมและลดความเร็ว ซึ่งช่วยลดอุบัติเหตุและความ รุนแรงของการบาดเจ็บจากการขับขี่เร็ว (99, 100) การกำาหนดอัตราความเร็วยานพาหนะย่อมสัมพันธ์ใกล้ ชดิกบัประเภทและรปูแบบถนน ดงันัน้ การกำาหนดอตัราความเรว็ทัว่ไปให้สอดคล้องกบัประเภทถนนและเจ้า หน้าทีต่ำารวจทำาหน้าทีบ่งัคับใช้กฎหมายอตัราความเรว็จะช่วยลดการบาดเจ็บและการเสยีชวีติจากรถสองและ รถสามล้อเครื่องได้ (99) การศึกษามากมายชี้ว่าการลดความเร็วช่วยลดอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง มรีายงานระบวุ่า การจราจรตดิขัดทำาให้ยานพาหนะทกุชนดิลดความเรว็ทำาให้ระดบัความรนุแรงของอบุตัเิหตุ รถสองและรถสามล้อเครื่องลดลงตามไปด้วย (101) การศึกษาในสหราชอาณาจักรชี้ว่าการจราจรติดขัด ซึ่ง ขึน้กบัประเภทถนน สมัพนัธ์กบัจำานวนอบุตัเิหตรุถสองและรถสามล้อเครือ่งทีล่ดลง ส่วนการศึกษาอกีชิน้หนึง่ (102) ระบุว่า จำานวนอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องบนถนนในพื้นที่ชานเมืองและพื้นที่เมืองลดลงช่วง การจราจรติดขัด แต่ปรากฏว่า จำานวนอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่องบนทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorways) กลับเพิ่มขึ้นช่วงการจราจรติดขัด การก�าหนดและการบังคับใช้กฎหมายเมาแล้วขับ (การสุ่มตรวจลมหายใจ) มีหลักฐานชัดเจนว่าการด่ืมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ทำาให้ความสามารถในการขับขี่ลดลง ดังนั้น วิธีที่มี ประสิทธิภาพในการลดอุบัติเหตุจากการดื่มเครื่องด่ืมแอลกอฮอล์คือกำาหนดและบังคับใช้กฎหมายจำากัด ปริมาณแอลกอฮอล์ในกระแสเลือดโดยสุ่มตรวจลมหายใจ (103) มาตรการต่างๆ ซึ่งมุ่งหมายให้ผู้ใช้ถนนทุก คนลดพฤตกิรรมเมาแล้วขบัย่อมเป็นประโยชน์ต่อผูใ้ช้งานรถสองและรถสามล้อเครือ่งเช่นกนั ประเทศรายได้ สูงบางประเทศกำาหนดปริมาณแอลกอฮอล์ในกระแสเลือดตำ่าลงสำาหรับผู้ใช้ถนนวัยรุ่น (โดยการตรวจเลือด ลมหายใจหรือปัสสาวะ) โดยถือเป็นส่วนหนึ่งในระบบออกใบอนุญาตขับขี่เป็นลำาดับขั้น ทั้งนี้ มีไม่กี่ประเทศ ในทวปีอเมรกิาและประเทศรายได้น้อยและปานกลางบางประเทศทีป่ฏบิตัติามคำาแนะนำาขององค์การอนามยั โลกในการกำาหนดปรมิาณแอลกอฮอล์ในกระแสเลือดให้ตำา่ลงสำาหรบัผูข้บัขีว่ยัรุน่หรอืมือใหม่ (42) โดยทัว่ไป แล้ว การจำากดัปรมิาณแอลกอฮอล์ในกระแสเลือดอ้างองิการศึกษาเกีย่วกบัรถยนต์ แต่มข้ีอค้นพบระบวุ่าต้อง กำาหนดปรมิาณแอลกอฮอล์ขัน้ตำา่ในกระแสเลือดให้ตำา่ลงเพือ่ป้องกนัข้อผดิพลาดในการขบัขีจ่กัรยานยนต์จาก การดื่มแอลกอฮอล์ (104–106) แม้ว่าจะปรากฏหลักฐานชัดเจนในเรื่องนี้ แต่มีประเทศไม่ถึงร้อยละ 50 ของ ทัว่โลกทีม่กีฎหมายเมาแล้วขบั ฉบบัสมบรูณ์ ตลอดจนบังคบัใช้กฎหมายนีอ้ย่างเหมาะสม (42) นอกจากนี ้ใน บรรดาประเทศทีม่กีฎหมายเมาแล้วขบั ฉบบัสมบรูณ ์มีเพยีงครึ่งหนึ่งทีก่ำาหนดปริมาณแอลกอฮอลใ์นกระแส เลือดที่ 0.05 กรัมต่อเดซิลิตร หรือตำ่ากว่า 66 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ การรณรงค์ความปลอดภัยทางถนนและการตลาดเพื่อสังคม การรณรงค์ความปลอดภัยทางถนนมีอิทธิพลต่อพฤติกรรมผู้ใช้ถนน เม่ือรณรงค์ควบคู่กับกฎหมายและการ บังคับใช้กฎหมายจะยิ่งเพิ่มประสิทธิภาพ (107–109) อย่างไรก็ตาม การส่งเสริมความปลอดภัยเพื่อป้องกัน การบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนเป็นสิ่งที่เปลี่ยนไปรวดเร็ว จากในอดีตท่ีเป็นการเผยแพร่ข้อความ (Message) ทางเดียว หรือการสื่อสารจากบนลงล่าง ไปเป็นการส่ือข้อความที่สอดคล้องกับความรู้ ความ จำาเป็นตามการรับรู้ของผู้ฟังที่เป็นกลุ่มเป้าหมาย และบริบทการส่งข้อความนั้นๆ เช่น การให้ความสำาคัญกับ สือ่สงัคมออน์ไลน์และการสือ่สารแบบมปีฏสิมัพนัธ์ (Interactive Communication) (109) แม้ว่าการรณรงค์ ที่เฉพาะกับจักรยานยนต์จะไม่เคยมีถูกประเมินมาก่อน หรือ อาจเคยถูกประเมินมาบ้าง แต่ดูเหมือนว่าการ รณรงค์ในปัจจบุนัเพือ่สนับสนนุกฎหมายและการบงัคบัใช้กฎหมายย่อมป็นผลดต่ีอความปลอดภยัของรถสอง และรถสามล้อเครื่อง โครงการด้านการตลาดเพือ่สงัคมควรประกอบด้วย ผูฟั้งทีเ่ป็นกลุม่เป้าหมายเฉพาะ การวางแผนวจิยักลุม่เป้า หมายในเชิงลึก รวมทั้ง การประเมินอย่างต่อเนื่องเพื่อเป็นข้อมูลและปรับปรุงโครงการตามความจำาเป็น ดัง นั้น การให้คำาปรึกษา การวิจัย และการประเมิน จึงเป็นหัวใจสำาคัญของโครงการด้านการตลาดเพื่อสังคม 3.2.3 การปรับปรุงการดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุให้ดีขึ้น มาตรการเกีย่วกบัความปลอดภยัทางถนน ไม่ว่ามาตรการใดกต็าม มีจดุประสงค์เพ่ือป้องกนัอบุตัเิหตจุากการ จราจรทางถนน อย่างไรก็ตาม การดูแลรักษาฉุกเฉินที่เหมาะสมกับผู้บาดเจ็บหลังเกิดอุบัติเหตุและการดูแล ทางการแพทย์เพือ่ตดิตามอาการจะช่วยบรรเทาผลกระทบต่างๆ ได้ การดูแลรกัษาหลงัเกดิอุบตัเิหตชุ่วยให้มี โอกาสรอดชีวิตมากขึ้น ลดอาการแทรกซ้อน อวัยวะทำางานดีขึ้น และลดปัญหาการเงินจากการดูแลรักษา ทางการแพทย์ระยะยาว และการสูญเสียผลิตภาพ การดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุประกอบด้วยการดำาเนิน การต่อเนื่อง (Sequence of Actions) ที่มีจุดประสงค์เพื่อลดผลกระทบจากการบาดเจ็บ (ดูข้อมูลเพิ่มเติม 3.8 ความเชือ่มโยงของการดแูลรกัษาอาการบาดเจบ็หลังเกดิอุบตัเิหตตุัง้แต่จดุเกดิเหตจุนถงึขัน้ตอนการฟ้ืนฟู สมรรถภาพ) การใช้รูปแบบการดูแลรักษาด้วยมาตรฐานเดียวกัน (Uniform Treatment Protocols) ปรับปรุงมาตรฐานท่ัวไปในการดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหตุเพื่อให้ได้ผลการรักษาดีขึ้นหลังเกิดอุบัติเหตุ รูป แบบเชิงระบบในการจัดการผู้ป่วยที่ได้รับบาดเจ็บตั้งแต่ระยะแรก (Systematic Approach Early Management of Injured Patients) ลดการเจ็บป่วยและการเสียชีวิต (110) การดูแลรักษาอาการบาดเจ็บ ให้มีประสิทธิภาพต้องมีระบบดูแลรักษาฉุกเฉินก่อนถึงโรงพยาบาล และ ณ สถานพยาบาล โดยเป็นระบบที่ มีขีดความสามารถเหมาะสมในการดูแลรักษาหลังเกิดอุบัติเหต ุ(111) ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 67 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง การปฐมพยาบาล โดยผู้อยู่ในเหตุการณ์ การเข้าถึงบริการ ทางการแพทย์ฉุกเฉิน การดูแลรักษา ก่อนถึงโรงพยาบาล ณ บริเวณริมถนน การส่งตัวไป โรงพยาบาล อย่างเหมาะสม การฟื้นฟูสมรรถภาพ การดูแลรักษา ผู้ป่วยหนัก การดำาเนินการ โดยผู้เชี่ยวชาญ การวินิจฉัย อย่างรวดเร็ว การกู้ชีพ ตั้งแต่ระยะแรก แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (112) การดูแลรักษาก่อนถึงโรงพยาบาล การดูแลรักษาก่อนถึงโรงพยาบาล คือ การดูแลรักษาทางการแพทย์ และการขนส่งที่จัดไว้สำาหรับผู้บาดเจ็บก่อน เดนิทางถงึสถานพยาบาล และโดยทัว่ไปเรยีกว่า“บรกิารทางการแพทย์ฉกุเฉนิ” (Emergency Medical Service หรือ EMS) แต่บริการทางการแพทย์ฉุกเฉินในประเทศรายได้น้อยและปานกลางโดยส่วนใหญ่ ยังหมายรวมถึง ระบบไม่เป็นทางการ ซึง่ส่งผูบ้าดเจบ็ไปสถานพยาบาลเพือ่เข้ารบัการรกัษาพยาบาล (โดยผูป้ระสบเหต ุผูข้บัรถยนต์ เชิงพาณิชย์ หรือบุคคลอื่นๆ) การดูแลรักษา ณ โรงพยาบาล การดแูลรกัษาพยาบาล ณ โรงพยาบาล ได้แก่ การดแูลรกัษาระยะเฉยีบพลนั (Acute Care) ทีด่ำาเนนิการช่วง 1-2 ชั่วโมงแรกเมื่อเดินทางถึงโรงพยาบาล โดยทั่วไป มักดำาเนินการในแผนกอุบัติเหตุ (Casualty Ward) หรือแผนก ฉกุเฉนิ รวมทัง้ การดูแลรกัษาเฉพาะเจาะจง (Definite Care) ทีแ่ผนกอืน่ๆ ของโรงพยาบาล เช่น ห้องผ่าตดั แผนก ดูแลรักษาผู้ป่วยหนัก และแผนกทั่วไปในโรงพยาบาล การฟื้นฟูสมรรถภาพ การฟ้ืนฟสูมรรถภาพหมายถงึการทำาให้ผูบ้าดเจบ็มสีภาพทางกายและทางใจดขีึน้ให้มากทีส่ดุ และกลบัไปมชีวีติที่ ดีใกล้เคียงกับสภาพก่อนเกิดอุบัติเหตุมากที่สุด การฟื้นฟูสมรรถภาพประกอบด้วยการดูแลรักษาที่สถานพยาบาล (ในบางกรณี เป็นการดูแลรักษาในสถานพยาบาลเดียวกันกับที่ให้การดูแลรักษาฉุกเฉินระยะเฉียบพลัน (Acute Emergency Care)) รวมทั้ง การให้ความช่วยเหลือแก่ผู้บาดเจ็บ ณ บ้านของผู้บาดเจ็บ (Home Environment) และการดำาเนินการให้ผู้บาดเจ็บฟื้นตัวได้มากที่สุดและกลับมามีบทบาททางสังคมดังเดิม แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (112). ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.8: ความเช่ือมโยงของการดูแลรักษาการอาการบาดเจ็บหลังเกิดอุบัติเหตุ 68 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ การแจ้งเหตุฉุกเฉิน – ระยะเวลาการตอบสนองที่รวดเร็ว แนวทางท่ีรวดเร็วและแม่นยำาในการจัดส่งการดูแลรักษาฉุกเฉินเชิงรุกได้ทันท่วงที (เช่น หมายเลขโทรศัพท์ กลาง) และการเข้าถึงบริการฉุกเฉินที่เหมาะสม ช่วยลดระยะเวลาการตอบสนอง (เช่น ช่วงเวลาระหว่างเกิด อบุตัเิหตกุบัการให้การดแูลรกัษาฉกุเฉนิ) กรณอีบุตัเิหตรุนุแรง การดแูลรกัษาทางการแพทย์ทีใ่ช้เวลานานอาจ ส่งผลให้มโีอกาสเสยีชวีติมากข้ึน การศกึษามากมายในประเทศรายได้สูงชีว่้าการเข้าช่วยเหลือทีร่วดเรว็ (Rapid Retrieval) การดูแลรักษาอย่างเหมาะสม ณ จุดเกิดเหตุ และการเริ่มต้นดูแลรักษาทางการแพทย์หลังเกิด อุบัติเหตุ ส่งผลดีหลายประการ (113) นอกจากนี้ การศึกษาในบางกรณีชี้ว่า ไม่ว่าเกิดเหตุบนทางหลวงพิเศษ ระหว่างเมืองหรือถนนปกติ การตอบสนองทางการแพทย์เร็วขึ้น 10 นาทีลดโอกาสเสียชีวิตได้ 1 ใน 3 (114) ในประเทศรายได้สูงหลายประเทศ มีสถานพยาบาลที่จัดต้ังข้ึนเป็นอย่างดีและมีศักยภาพในการดูแลรักษา ฉกุเฉนิและการดูแลรกัษาก่อนถึงโรงพยาบาลแก่ผูบ้าดเจบ็ อย่างไรกต็าม ในประเทศรายได้น้อยและปานกลาง การเสียชีวิตจากการจราจรทางถนนโดยส่วนใหญ่เกิดขึ้นก่อนท่ีผู้บาดเจ็บจะถึงโรงพยาบาล ดังน้ัน ประเทศ รายได้น้อยและปานกลาง ซึ่งขาดระบบเป็นทางการในการดูแลรักษาอาการบาดเจ็บและเหตุฉุกเฉิน การ จดัการฝึกอบรมปฐมพยาบาลให้แก่ผูใ้ช้ถนนรายอืน่ๆ (โดยเฉพาะอย่างยิง่ คนขบัแทก็ซีแ่ละคนขบัรถบรรทกุ) เป็นแนวทางท่ีเป็นประโยชน์ (42) แนวคิดเพิ่มบทบาทประชาชนเป็นแนวคิดที่วางแผนเป็นอย่างดี (เพ่ือลด ช่องว่างในการส่งตัวผู้ใช้ถนน ซึ่งได้รับบาดเจ็บ ไปโรงพยาบาล) ย่อมเกิดประโยชน์แก่ผู้ใช้ถนนทุกคน รวมทั้ง ผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง (115) มาตรการฟื้นฟูสมรรถภาพตั้งแต่ระยะแรก (Early Rehabilitation Intervention) การบาดเจ็บจากการจราจรทางถนน และการบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่องเป็นสาเหตุสำาคัญของ ทุพพลภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง กลุ่มวัยรุ่น (116–118) ผู้ขับขี่จักรยานยนต์มักทุพพลภาพทางกาย 1 ปีหลัง ได้รับบาดเจ็บ (119) ส่วนของร่างกายที่ได้รับบาดเจ็บ ซึ่งส่งผลให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ทุพพลภาพ คือ รยางค์ ล่าง (120–122) รยางค์บน (120) และศีรษะ (123) อย่างไรก็ตาม การบาดเจ็บที่ไขสันหลังเป็นการบาดเจ็บ จากจักรยานยนต์ ท่ีแม้ว่าไม่พบบ่อย แต่เป็นสาเหตุสำาคัญของการบาดเจ็บรุนแรงและทุพพลภาพ (6) การ ฟ้ืนฟสูมรรถภาพ คอื “มาตรการชดุหนึง่ทีช่่วยให้บคุคลซึง่ประสบหรือมแีนวโน้มจะประสบทพุพลภาพสามารถ ประคับประคองการทำางานของร่างกายได้ที่สุดเพื่อมีปฏิสัมพันธ์กับสิ่งแวดล้อมรอบตัว” (124) มีงานวิจัย มากมายยืนยันประโยชน์ของการจัดโครงการฟื้นฟูสมรรถภาพตั้งแต่ระยะแรกและความสัมพันธ์ระหว่างการ ฟื้นฟูสมรรถภาพกับผลการรักษาท่ีดีข้ึน (125–131) เช่น การฟื้นฟูสมรรถภาพแบบฉุกเฉิน รวมศูนย์ และ ตัง้แต่ระยะแรก (Early, Centralized and Intensive Rehabilitation Programmes) มลีกัษณะเป็นทางการ และทำางานในรูปแบบสหวิชาชีพ โดยดำาเนินการในศูนย์รักษาเฉพาะทาง เพื่อช่วยให้การทำางานของร่างกาย และแบบประเมินความรู้สึกตัวของกลาสโกว (Glasgow Coma Scale หรือ GCS) ดีขึ้น (132) (ดูข้อมูลเพิ่ม เติม 3.9 องค์ประกอบต่างๆ ของมาตรการฟื้นฟูสมรรถภาพตั้งแต่ระยะแรกที่มีประสิทธิภาพ) ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 69 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง การฟ้ืนฟูสมรรถภาพต้ังแต่ระยะแรกควรเร่ิมต้นจากหน่วยแพทย์ระยะเฉียบพลัน (Acute Medical Units) ในทันทีหลัง จากอาการของผู้บาดเจ็บคงท่ี และแม้ว่าผู้บาดเจ็บจะยังพักรักษาตัว ในโรงพยาบาลก็ตาม ข้ันตอนการฟ้ืนฟูสมรรถภาพ ได้แก่ การระบุปัญหาและความต้องการของผู้บาดเจ็บ การเช่ือมโยงระหว่างปัญหาต่างๆ กับ ปัจจัยท่ีเก่ียวข้องกับบุคคลและส่ิงแวดล้อมของผู้บาดเจ็บ การกำาหนดเป้าหมายของการฟ้ืนฟูสมรรถภาพ การวางแผนและการนำามาตรการไปปฏิบัติ และการประเมินผลต่างๆ เป้าประสงค์ของการฟ้ืนฟูสมรรถภาพ • ป้องกันการเส่ือมสภาพของกาย • ชะลออัตราการสูญเสียสมรรถภาพของกาย • ฟ้ืนฟูหรือปรับปรุงการทำางานของร่างกายให้กลับมาเหมือนเดิม • ชดเชยการทำางานของร่างกายท่ีสูญเสียไป • รักษาการทำางานของร่างกายไว้ ผลของการฟ้ืนฟูสมรรถภาพ • ลดระยะเวลาการรักษาในโรงพยาบาล • ใช้ชีวิตได้อิสระข้ึน • ลดภาระการดูแลรักษา • สามารถกลับไปมีบทบาท/อาชีพ ท่ีเหมาะสมกับอายุ เพศ และบริบท (บ้าน ท่ีทำางาน โรงเรียน) • กลับสู่สังคมและประกอบอาชีพได้อีกคร้ัง ลักษณะการบาดเจ็บท่ีพบบ่อยซ่ึงเป็นเหตุให้ทุพพลภาพ • บาดเจ็บท่ีรยางค์ล่างและรยางค์บน • การบาดเจ็บรุนแรงท่ีสมอง หลักฐานบ่งช้ี: • การฟ้ืนฟูสมรรถภาพต้ังแต่ระยะแรกเร่ิมจะส่งผลให้ย่นเวลาท่ีตกอยู่ในอาการวิกฤติ (Coma) และระยะเวลารักษาตัวใน โรงพยาบาลส้ันลง เม่ือออกจากโรงพยาบาลมีระดับความสามารถในการรับรู้ (Cognitive Level) สูงข้ึน อันจะเพ่ิมโอกาส ท่ีจะได้กลับบ้านเร็วข้ึน มาตรการการดูแลรักษาการบาดเจ็บท่ีสมอง • การฟ้ืนฟูสมรรถภาพแบบรวมศูนย์ ฉุกเฉิน และก่ึงเฉียบพลัน (Centralized and Intensive Sub-acute Rehabilitation) โดยศูนย์แพทย์เฉพาะทาง • การฟ้ืนฟูสมรรถภาพอย่างเป็นทางการต้ังแต่ระยะแรกระหว่างเข้ารับการรักษาพยาบาลระยะเฉียบพลัน (Acute Hospitalization) • แผนการรักษาเป็นทางการ (Formalized Programme) (เฉล่ีย 2 วันจึงเร่ิมการรักษา) ร่วมกับแผนการรักษาไม่เป็น ทางการ (Non-Formalized Programme) (เฉล่ีย 23 วันจึงเร่ิมการรักษา) • การรับตัวต้ังแต่ระยะแรกเข้าสู่แผนการฟ้ืนฟูสมรรถภาพระยะเฉียบพลัน (ก่อนครบ 35 วันหลังได้รับบาดเจ็บ) เปรียบ เทียบกับการรับตัวล่าช้า (35 วันหลังบาดเจ็บ) ระยะเวลา: • การให้คำาปรึกษาเก่ียวกับการฟ้ืนฟูสมรรถภาพและเวชศาสตร์ฟ้ืนฟูระยะแรก (Early Physical Medicine) (ไม่เกิน 2 วัน หลังรับตัวเข้าโรงพยาบาล) แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (123, 126, 127, 131). ข้อมูลเพ่ิมเติม 3.9: การฟ้ืนฟูสมรรถภาพต้ังแต่ระยะแรกในฐานะท่ีเป็นมาตรการหน่ึง 70 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ สรุป เนื้อหาของบทนี้สรุปได้ ดังนี้ • มีมาตรการที่มีประสิทธิภาพ ทั้งที่พิสูจน์แล้วและที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ ซึ่งมีรูปแบบเฉพาะ สำาหรบัเพ่ิมความปลอดภยัของรถสองและรถสามลอ้เครือ่ง รวมทัง้ มาตรการท่ัวไปทีมี่ประสทิธภิาพในแง่ของ ความปลอดภัยทางถนน ซึ่งส่งผลดีต่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง • การนำาวธิ ีทัง้ท่ีพิสจูนแ์ล้วและท่ีมแีนวโนม้วา่จะประสบผลสำาเรจ็ไปปฏบิติั ควรดำาเนนิการให้สมบรูณ ์โดย บูรณาการมาตรการเกี่ยวกับผู้ใช้ถนน ยานพาหนะ และสภาพถนน กับหลักวิศวกรรม การบังคับใช้กฎหมาย และการศึกษา • รปูแบบระบบอำานวยความปลอดภยัใหก้รอบเพือ่วางแผนและนำามาตรการทีม่ปีระสทิธภิาพและทีม่แีนว โน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จไปปฏิบัติ • มาตรการ ซึ่งมีประสิทธิภาพและที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลสำาเร็จ มีดังนี้ ▷ การจัดการความปลอดภัย: เชน่ รัฐบาลมีบทบาทเข้มแข็งในการออกกฎหมายและการบังคับใช้นโยบาย รวมทั้ง การออกใบอนุญาตให้กับผู้ใช้งานรถสองและรถสามล้อเครื่อง และการจดทะเบียนยานพาหนะ ▷ ถนนและการเดนิทางปลอดภยัขึน้: การแยกรถสองและรถสามลอ้เครือ่งออกจากการจราจรประเภทอ่ืน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในที่ที่มีจำานวน ▷ รถสองและรถสามล้อเครื่องคิดเป็นร้อยละ 20-30 ของผู้ใช้ถนน ▷ รถยนต์ปลอดภัยขึ้น: ระบบเบรกขั้นสูง (Advanced Braking Systems) เช่น ระบบป้องกันเบรกล็อก และ การแก้ไขข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ในรถสองและรถสามล้อเครื่องทุกประเภท ▷ ผูใ้ชถ้นนปลอดภยัขึน้: กฎหมายและการบงัคบัใชก้ฎหมายวา่ดว้ยการดืม่เครือ่งด่ืมแอลกอฮอล ์การขบัขี่ เร็ว การสวมหมวกนิรภัย และชุดป้องกัน การออกใบอนุญาตขับขี่ตามลำาดับขั้น และการทำาให้รถสอง และรถสามล้อเครื่องมองเห็นชัดเจนขึ้น ▷ การตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ: ใช้รูปแบบการดูแลรักษาที่ได้มาตรฐานเดียวกัน และมีกลไกที่รวดเร็ว และแม่นยำาเพื่อให้ระบบดูแลรักษาฉุกเฉินทำาได้รวดเร็ว อ้างอิง 1. United Nations Road Safety Collaboration. Global Plan for the decade of action for road safety 2011–2020. Geneva: World Health Organization; 2011 (http://www.who.int/roadsafety/ decade_of_action/plan/plan_english.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016) 2. GRADE Working Group. Grading evidence and formulating recommendations. BMJ. 2004;328:1490. http://dx.doi.org/10.1136/bmj.328.7454.1490 3. Gill T, et al. Best options for promoting healthy weight and preventing weight gain in NSW. Sydney, Australia: NSW Health; 2005. 4. Abdul Manan MM, Várhelyi A. Motorcycle fatalities in Malaysia. IATSS Research. 2012;36(1):30– 9. http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2012.02.005 5. Abdul Manan MM. Factors associated with motorcyclists’ safety at access points along primary roads in Malaysia. [PhD thesis]. Lund, Sweden: Lund University; 2014. [cited 2016 August 17]. Available from: http://lup.lub.lu.se/search/record/4406547 ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 71 เน ื้อห า 3. ม าต รก าร แก ้ไข ป ัญ ห าค วา มป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง 6. Zulkipli ZH, Abdul Rahmat AM, Mohd Faudzi SA, Paiman NF, Wong SV, Hassan A. Motorcycle- related spinal injury: crash characteristics. Accid Anal Prev. 2012;49:237–44. http://dx.doi. org/10.1016/j. aap.2011.12.011 7. ITF. Improving safety for motorcycle, scooter and moped riders. Paris: OECD Publishing ; 2015 (http://www.oecd-ilibrary.org/transport/improving-safety-for-motorcycle-scooter-and- moped- riders_9789282107942-en, accessed 17 August 2016). 8. Radin URS, Mackay MG, Hills BL. Multivariate analysis of motorcycle accidents and the effects of exclusive motorcycle lanes in Malaysia. Journal of Crash Prevention and Injury Control. 2000;2(1):11–7. http://dx.doi.org/10.1080/10286580008902549 9. Radin URS, Mackay MG, Hills BL. Preliminary analysis on impact of motorcycle lanes along federal highway F02, Shah Alam, Malaysia. Journal of IATSS Research. 1995;19:12–7. 10. Law TH, Radin URS. Determination of comfortable safe width in an exclusive motorcycle lane. J East Asia Soc Transp Stud. 2005;6:3372–85.</jrn> 11. Radin Umar RS, Mackay M, Hills B. Multivariate analysis of motorcycle accidents and the effects of exlcusive motorcycle lanes in Malaysia. Journal of Crash Prevention and Injury Control. 2000;2(1):11–7. http://dx.doi.org/10.1080/10286580008902549 12. Radin Umar RS, Barton EV. Preliminary cost benefit analysis of the exclusive motorcycle lane in Malaysia.Road Engineering Association of Asia and Australasia Journal; 1997. pp. 2–6. 13. Hussain H, Ahmad Farhan MS, Radin Umar RS, Dadang MM. Key components of a motorcycle-traffic system – A study along the motorcycle path in Malaysia. IATSS Research. 2005;29(1):50–6. http://dx.doi. org/10.1016/S0386-1112(14)60118-7 14. Tung SH, Wong SV, Law TH, Radin Umar RS. Crashes with roadside objects along motorcycle lanes in Malaysia. International Journal of Crashworthiness. 2008;13(2):205–10. http://dx.doi. org/10.1080/13588260701788534 15. Ibitoye AB, Radin Umar R, Hamouda AMS. Roadside barrier and passive safety of motorcyclists along exclusive motorcycle lane. Journal of Engineering Science and Technology. 2007;2:1–20. 16. Norfaizah MK, Muhammad Marizwan AM, Nusayba MJ, editors. A safety review of exclusive motorcycle lane access. Conference of ASEAN Road Safety 2015; 3–6 November 2015; Kuala Lumpur. 17. Harnen S, et al. Development of prediction models for motorcycle crashes at signalized intersections on urban roads in Malaysia. J Transp Stat. 2004;7:27–39. 18. Araujo M, Illanes E, Chapman E, Rodrigues E. Effectiveness of interventions to prevent motorcycle injuries:systematic review of the literature. Int J Inj Contr Saf Promot. 2016;1–17. http://dx.doi.org/10.1080/17457300.2016.1224901 19. Daniello A, Gabler HC. Fatality risk in motorcycle collisions with roadside objects in the United States.Accid Anal Prev. 2011;43(3):1167–70. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.12.027 20. 20. Nunn S. Death by motorcycle: background, behavioral, and situational correlates of fatal motorcycle collisions. J Forensic Sci. 2011;56(2):429–37. http://dx.doi. org/10.1111/j.1556-4029.2010.01657.x 21. Bambach MR, Mitchell RJ. The rising burden of serious thoracic trauma sustained by motorcyclists in road traffic crashes. Accid Anal Prev. 2014;62:248–58. http://dx.doi. org/10.1016/j.aap.2013.10.009 22. Bjornstig UL, et al. Motorcycle fatalities in Sweden. Acta Chir Scand. 1985;151:577–81. 72 การแทรกแซงเพื่อตอบสนองความปลอดภัยแบบสองและสามล้อ 23. Bambach MR, Mitchell RJ, Grzebieta RH. The protective effect of roadside barriers for motorcyclists.Traffic Inj Prev. 2013;14(7):756–65. http://dx.doi.org/10.1080/15389588.2012.7 52077 24. Gibson T, Benetatos E. Motorcycles and crash barriers. Australia: Motorcycle Council of NSW;2000. [cited 2016 September 6]. Available from: http://roadsafety.mccofnsw.org.au/ cgi-bin/user.pl?download_file=1&file=18 25. Duncan C, et al. Motorcycle and safety barrier crash-testing : feasability study. Canberra Australian Transport Safety Bureau, Monash University Accident Research Centre; 2000 (https://www.monash. edu/ data/assets/pdf_file/0011/216884/atsb201.pdf, accessed 6 September 2016). 26. Rizzi M, et al. Motorcycle crashes into road barriers: the role of stability and different types of barriers for injury outcome. IRCOBI Conference, Dublin, 12–14 September 2012. 27. Teoh ER. Effectiveness of antilock braking systems in reducing motorcycle fatal crash rates. Traffic Inj Prev.2011;12(2):169–73. http://dx.doi.org/10.1080/15389588.2010.541308 28. Safety R. Motorcycles. [website]. Brussels: EU Mobility and Transport; 2015. [cited 2016 August 17]. Available from: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/ vehicle/safety_design_needs/motorcycles_en.htm 29. Gould M, Poulter DR, Helman S, Wann JP. Judgments of approach speed for motorcycles across different lighting levels and the effect of an improved tri-headlight configuration. Accid Anal Prev. 2012;48:341–5. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2012.02.002 30. Gould M, Poulter DR, Helman S, Wann JP. Errors in judging the approach rate of motorcycles in nighttime conditions and the effect of an improved lighting configuration. Accid Anal Prev. 2012;45:432–7. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.08.012 31. Radin URS, Mackay MG, Hills BL. Modelling of conspicuity-related motorcycle accidents in Seremban and Shah Alam, Malaysia. Accid Anal Prev. 1996;28(3):325–32. http://dx.doi. org/10.1016/0001-4575(95)00071-2 32. Khairudin RM, Hafzi MIM, Azhar H. Amber position lamp as daytime running light for motorcycle. Advanced Engineering Forum. 2013;10:357–360. 33. Radin URS, Mackay MG, Hills BL. Preliminary analysis of motorcycle accidents: short-term impacts of the running headlights campaign and regulation in Malaysia. Journal of Traffic Medicine. 1995;23:17–28. 34. French MT, Gumus G, Homer JF. Public policies and motorcycle safety. J Health Econ. 2009;28(4):831–8. http://dx.doi.org/10.1016/j.jhealeco.2009.05.002 35. Chiu WT, et al. The effect of the Taiwan motorcycle helmet use law on head injuries. Am J Public Health. 2000;90(5):793–6. http://dx.doi.org/10.2105/AJPH.90.5.793 36. Passmore JW, Nguyen LH, Nguyen NP, Olivé J-M. The formulation and implementation of a national helmet law: a case study from Viet Nam. Bull World Health Organ. 2010;88(10):783– 7. http://dx.doi. org/10.2471/BLT.09.071662 37. Global status report on road safety 2015. Geneva: World Health Organization; 2015 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016). 38. Coben JH, Steiner CA, Miller TR. Characteristics of motorcycle-related hospitalizations: comparing states with different helmet laws. Accid Anal Prev. 2007;39(1):190–6. http://dx.doi. org/10.1016/j.aap.2006.06.018 ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 73 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง 39. Lin M-R, Kraus JF. A review of risk factor and patterns of motorcycle injuries. Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.03.010 40. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. Geneva: World Health Organizat ion; 2013 (http://apps.who. int/ i r is/ bitstream/10665/85396/1/9789241505109_eng.pdf, accessed 17 August 2016). 41. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. Geneva: World Health Organizat ion; 2013 http://apps.who. int/ i r is/ bitstream/10665/85396/1/9789241505109_eng.pdf ?ua=1, (accessed 17 August 2016). 42. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Geneva: World Health Organization; 2013 (http://www.who.int/iris/bitstream/10665/78256/1/9789241564564_ eng.pdf ?ua=1, accessed 17 August 2016). 43. Preusser DF, Hedlund JH, Ulmer RG. Evaluation of motorcycle helmet law repeal in Arkansas and Texas. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2000 (DOT HS 809 131; http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/motorcycle/Evalof Motor.pdf, accessed 31 August 2016). 44. Ulmer RG, Preusser DF. Evaluation of the repeal of motorcycle helmet laws in Kentucky and Louisiana. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2003 (DOT HS 809 530; http://ntl.bts.gov/lib/26000/26000/26060/510-MotorcycleHelmetRepealStudy. pdf, accessed 31 August 2016). 45. Ulmer RG, Northrup VS. Evaluation of the repeal of the all-rider motorcycle helmet law in Florida.Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2005 (DOT HS 809 849; http://www.nhtsa.gov/staticfiles/nti/motorcycles/pdf/809849.pdf, accessed 31 August 2016). 46. Hamzah A, Ahmad Y, Voon WS. Child helmet efficacy for motorcycle use in Malaysia. Malaysia: Malaysian Institute of Road Safety Research; 2012. [cited 2016 August 17]. Available from: https://www.miros.gov. my/1/dl.php?filename=MRev%2004_Child%20Helmet%20 Efficacy_101110.pdf 47. Pervin A, et al. Viet Nam’s mandatory motorcycle helmet law and its impact on children. Bull World Health Organ. 2009;87(5):369–73. http://dx.doi.org/10.2471/BLT.08.057109 48. Paiman NF, et al. Safety helmet use rate and child pillion riders’ characteristics in Selangor. Malaysia: MIROS; 2013. (MRR No. 121; https://www.miros.gov.my/1/dl.php?filename=MRR%20 No%20121_Safety- helmet%20child%20pillion.pdf, accessed 17 August 2016). 49. Oxley J, et al. Identifying contributing factors to fatal and serious injury motorcycle collisions involving children in Malaysia. Ann Adv Automot Med. 2013;57:329–36. 50. Haworth NL, et al. Motorcycle-related injuries to children and adolescents. Melbourne: Monash University Accident Research Centre; 1994 (Report No. 56; https://www.monash. edu/ data/assets/ pdf_file/0007/216574/muarc056.pdf, accessed 17 August 2016). 51.Weiss H, Agimi Y, Steiner C. Youth motorcycle-related brain injury by state helmet law type: United States, 2005–2007. Pediatrics. 2010;126(6):1149–55. http://dx.doi.org/10.1542/ peds.2010-0902 52. Mitka M. Findings on youth injuries bolster case for helmet use by all motorcycle riders. JAMA. 2010;304(24):2683–4. http://dx.doi.org/10.1001/jama.2010.1811 53. Ackaah W, et al. The use of non-standard motorcycle helmets in low- and middle-income countries: a multicentre study. Inj Prev. 2013;19(3):158–63. http://dx.doi.org/10.1136/ injuryprev-2012-040348 74 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 54.Liu BC, et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. Cochrane Database Syst Rev. 2008; (1):CD004333. 55. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2006 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/43261/1/9241562994_ eng.pdf, accessed 17 August 2016). 56. Auman KM, Kufera JA, Ballesteros MF, Smialek JE, Dischinger PC. Autopsy study of motorcyclist fatalities: the effect of the 1992 Maryland motorcycle helmet use law. Am J Public Health.2002;92(8):1352–5. http://dx.doi.org/10.2105/AJPH.92.8.1352 57. Crandon IW, Harding HE, Cawich SO, Frankson MAC, Gordon-Strachan G, McLennon N, et al.The impact of helmets on motorcycle head trauma at a tertiary hospital in Jamaica. BMC Res Notes. 2009;2(1):172. http://dx.doi.org/10.1186/1756-0500-2-172 58. Croce MA, et al. Impact of motorcycle helmets and state laws on society’s burden: a national study. Ann Surg. 2009;250:390–4. 59. Dao H, Lee J, Kermani R, Minshall C, Eriksson EA, Gross R, et al. Cervical spine injuries and helmet laws: a population-based study. J Trauma Acute Care Surg. 2012;72(3):638–42. http://dx.doi.org/10.1097/TA.0b013e318243d9ca 60. Ichikawa M, Chadbunchachai W, Marui E. Effect of the helmet act for motorcyclists in Thailand. Accid Anal Prev. 2003;35(2):183–9. http://dx.doi.org/10.1016/ S0001-4575(01)00102-6 61. Yu W-Y, Chen C-Y, Chiu W-T, Lin M-R. Effectiveness of different types of motorcycle helmets and effects of their improper use on head injuries. Int J Epidemiol. 2011;40(3):794– 803. http://dx.doi.org/10.1093/ije/dyr040 62. Pomerantz WJ, Gittelman MA, Smith GA. No License required: severe pediatric motorbike- related injuries in Ohio. Pediatrics. 2005;115(3):704–9. http://dx.doi.org/10.1542/ peds.2004-1304 63. Jandhyala S. Paediatric motorbike accidents: the need for stricter regulation to reduce the frequency of injuries. ANZ J Surg. 2011;81(5):312–3. http://dx.doi. org/10.1111/j.1445-2197.2011.05701.x 64. National Traffic Safety Committee. 2015. 65. Nguyen HT, Passmore J, Cuong PV, Nguyen NP. Measuring compliance with Viet Nam’s mandatory motorcycle helmet legislation. Int J Inj Contr Saf Promot. 2013;20(2):192–6. http:// dx.doi.org/10.1080/17457300.2012.706617</jrn> 66. Passmore J, Tu NTH, Luong MA, Chinh ND, Nam NP. Impact of mandatory motorcycle helmet wearing legislation on head injuries in Viet Nam: results of a preliminary analysis. Traffic Inj Prev. 2010;11(2):202–6. http://dx.doi.org/10.1080/15389580903497121 67. Child helmet observation study in 5 provinces. World Health Organization/Harvard School of Public Health, 2015. 68. Passmore J, et al. Compliance to helmet quality standards in Viet Nam [unpublished submission]. Bull World Health Organ. 2016 69. China statistical yearbook, 2007–2013 [database]. Beijing : National Bureau of Statistics of China; (http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/, accessed 16 August 2016). 70. Villaveces A, et al. Association of alcohol-related laws with deaths due to motor vehicle and motorcycle crashes in the United States, 1980–1997. Am J Epidemiol. 2003;157(2):131–40. http://dx.doi.org/10.1093/ aje/kwf186 ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 75 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง 71. Isah N, et al. A perception study on the efficacy of traffic enforcement from the road users’ perspective.Malaysia: Malaysian Institute of Road Safety Research; 2012. [cited 2016 August 17]. Available from: https://trid.trb.org/view.aspx?id=1245234 72. Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Marí-Dell’Olmo M, Ferrando J, Peiró R, et al. Impact of the penalty points system on road traffic injuries in Spain: a time-series study. Am J Public Health.2010;100(11):2220–7. http://dx.doi.org/10.2105/AJPH.2010.192104 73. Del Luca S. Understanding demerit points. [website]. Ontario: Queen’s Printer for Ontario; 2016. Available from: https://www.ontario.ca/page/understanding-demerit-points 74. Pai C-W. Motorcycle right-of-way accidents – a literature review. Accid Anal Prev. 2011;43(3):971–82. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2010.11.024 75. Gershon P, Ben-Asher N, Shinar D. Attention and search conspicuity of motorcycles as a function of their visual context. Accid Anal Prev. 2012;44(1):97–103. http://dx.doi.org/10.1016/j. aap.2010.12.015 76. Wells S, et al. Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study. BMJ. 2004;328(7444):857. http://dx.doi.org/10.1136/bmj.37984.574757.EE 77. Espitia-Hardeman V, et al. Impact of interventions directed toward motorcyclist death prevention in Cali, Colombia: 1993–2001 [Efectos de las intervenciones diseñadas para prevenir las muertes de motociclistas en Cali, Colombia (1993–2001)]. Salud Publica Mex. 2008;50:S69–77. http://dx.doi.org/10.1590/S0036-36342008000700011 78. In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. Final report 1.2. Brussels: Motorcycle Accidents In-Depth Study (MAIDS), Association of European Motorcycle Manufacturers (ACEM); 2004 (http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/ maids_report_1_2_september_2004.pdf ) 79. Otte D, Schroeder G, Richter M. Possibilities for load reductions using garment leg protectors for motorcyclists – a technical, medical and biomechanical approach. Annu Proc Assoc Adv Automot Med.2002;46:367–85. 80. Peck C, Braver ER, Shen H, Kraus JR. Lower extremity injuries from motorcycle crashes: a common cause of preventable injury. J Trauma Inj Infect Crit Care. 1994;37(3):358–64. http://dx.doi. org/10.1097/00005373-199409000-00004 81. de Rome L, Ivers R, Fitzharris M, Du W, Haworth N, Heritier S, et al. Motorcycle protective clothing : protection from injury or just the weather? Accid Anal Prev. 2011;43(6):1893–900. http://dx.doi. org/10.1016/j.aap.2011.04.027 82. Erdogan MO et al. Roles of motorcycle type and protective clothing in motorcycle crash injuries. Emergency Medicine International. 2013;2013:760205. 83. de Rome L, et al. Characteristics of motorcycle riders in NSW. Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Brisbane, Queensland, 28–30 August 2013. 84. Norris E, Myers L. Determinants of personal protective equipment (PPE) use in UK motorcyclists: exploratory research applying an extended theory of planned behaviour. Accid Anal Prev. 2013;60:219–30. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2013.09.002 85. Rechnitzer G, Haworth N, Kowadlo N. The effect of vehicle roadworthiness on crash incidence and severity. Melbourne: Monash University Accident Research Centre; 2000 (Report No. 164; http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.176.5366&rep=rep1&ty pe=pdf, accessed 17 August 2016). 86. Sota C, et al. Behavioral study of local three wheel motor vehicle skylab and sidecar in urban area of Khon Kaen Provinces. Khon Kaen, Thailand: Asian Transportation Research 76 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง Society; 2009 (Research Report 2009 Project No. A-08/ 001; http://www.atransociety. com/2016/pdf/pdf Research2010/Dr.Chulaporn_ATRANS_Report.pdf, accessed 17 August 2016). 87. de Silva M, Nellihala LP, Fernando D. Pattern of accidents and injuries involving three- wheelers. Ceylon Med J. 2001;46:15–6. 88. Reeder AI, Alsop JC, Langley JD, Wagenaar AC. An evaluation of the general effect of the New Zealand graduated driver licensing system on motorcycle traffic crash hospitalisations. Accid Anal Prev.1999;31(6):651–61. http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(99)00024-X 89. McGwin GJ Jr, Whatley J, Metzger J, Valent F, Barbone F, Rue LW 3rd. The effect of state motorcycle licensing laws on motorcycle driver mortality rates. J Trauma Acute Care Surg. 2004;56(2):415–9. http://dx.doi.org/10.1097/01.TA.0000044625.16783.A9 90. Ivers RQ, Sakashita C, Senserrick T, Elkington J, Lo S, Boufous S, et al. Does an on-road motorcycle coaching program reduce crashes in novice riders? A randomised control trial. Accid Anal Prev.2016;86:40–6. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2015.10.015 91. Newgard CD. Recent Trends in Fatal Motorcycle Crashes: An Update. Ann Emerg Med. 2007;50(2):193–4. http://dx.doi.org/10.1016/j.annemergmed.2007.06.010 92. Kardamanidis K, et al. Motorcycle rider training for the prevention of road traffic crashes. Cochrane Database Syst Rev. 2010;CD005240. 93. Bunn F, Kwan I, Roberts I. Effectiveness of prehospital care: a report by the Cochrane Injuries Group for the World Health Organization. Chichester, UK: Cochrane Injuries Group; 2001. 94. Hinds JD, Allen G, Morris CG. Trauma and motorcyclists: born to be wild, bound to be injured? Injury. 2007;38(10):1131–8. http://dx.doi.org/10.1016/j.injury.2007.06.012 95. Branfoot T. Motorcyclists, full-face helmets and neck injuries: can you take the helmet off safely, and if so, how ? J Accid Emerg Med. 1994;11(2):117–20. http://dx.doi.org/10.1136/ emj.11.2.117 96. Litman TA. Transportation policy and injury control. Inj Prev. 2009;15(6):362–3. http:// dx.doi.org/10.1136/ip.2009.024240 97. Litman T, Fitzroy S. Safe travels: evaluating mobility management traffic safety impacts. Victoria (BC): Victoria Transport Policy Institute; 2009. [cited 2016 September 6]. Available from: http://www.vtpi.org/ safetrav.pdf 98. Dharmaratne SD, Stevenson M. Public road transport crashes in a low income country. Inj Prev.2006;12(6):417–20. http://dx.doi.org/10.1136/ip.2005.008797 99. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnersh ip ; 2008 (http ://apps .who. int/ i r i s / bitstream/10665/43915/1/9782940395040_eng.pdf, accessed 17 August 2016). 100. Chisholm D, Naci H, Hyder AA, Tran NT, Peden M. Cost effectiveness of strategies to combat road traffic injuries in sub-Saharan Africa and South East Asia: mathematical modelling study. BMJ. 2012;344 mar021:e612. http://dx.doi.org/10.1136/bmj.e612 101. Albalate D, Fernandez-Villadangos L. Motorcycle injury severity in Barcelona: the role of vehicle type and congestion. Traffic Inj Prev. 2010;11(6):623–31. http://dx.doi.org/10.108 0/15389588.2010.506932 102. Brownfield J, et al. Congestion and accident risk. London: Department for Transport; 2003 (Road Safety Report No. 44; http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1. 1.219.1945&rep=rep1&type=pdf, accessed 17 August 2016). ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 77 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง 103. Drinking and driving : a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership; 2007 (http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals/ alcohol/0-Introduction.pdf, accessed 17 August 2016). 104. Colburn N, Meyer RD, Wrigley M, Bradley EL. Should motorcycles be operated within the legal alcohol limits for automobiles. J Trauma Inj Infect Crit Care. 1993;35(2):183–6. http://dx.doi. org/10.1097/00005373-199308000-00002 105. Filtness AJ, Rudin-Brown CM, Mulvihill CM, Lenné MG. Impairment of simulated motorcycle riding performance under low dose alcohol. Accid Anal Prev. 2013;50:608–15. http://dx.doi.org/10.1016/j. aap.2012.06.009 106. Sun SW, Kahn DM, Swan KG. Lowering the legal blood alcohol level for motorcyclists. Accid Anal Prev. 1998;30(1):133–6. http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(97)00055-9 107. World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization; 2004 (http://apps. who.int/iris/bitstream/10665/42871/1/9241562609.pdf, accessed 17 August 2016). 108. Elvik R, et al., editors. Handbook of road safety measures. 2nd ed. Bingley, UK: Emerald Group PublishingLimited; 2009. http://dx.doi.org/10.1108/9781848552517 109. Faulks IJ. Road safety advertising and social marketing. Journal of the Australasian College of Road Safety. 2011;22:34–40. 110. Guidelines for trauma quality improvement programmes. Geneva, World Health Organization, 2009. (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44061/1/9789241597746_eng. pdf, accessed 6 September 2016). 111. Collighan N, et al. Motorcycle injury and survival: improving outcomes. Acta Orthop Belg. 2002;68:337–42. 112. Post impact care. European Road Safety Observatory [website]. (www.erso.eu, accessed 16 August 2016). 113. Peralta LMP. The prehospital emergency care system in Mexico City: a system’s performance evaluation. Prehosp Disaster Med. 2006;21(02):104–11. http://dx.doi.org/10.1017/ S1049023X00003447 114. Sánchez-Mangas R, García-Ferrrer A, de Juan A, Arroyo AM. The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response? Accid Anal Prev. 2010 07;42(4):1048–56. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.12.012 115. Roy N, Murlidhar V, Chowdhury R, Patil SB, Supe PA, Vaishnav PD, et al. Where there are no emergency medical services – prehospital care for the injured in Mumbai, India. Prehosp Disaster Med. 2010;25(02):145–51. http://dx.doi. org/10.1017/S1049023X00007883 116. Ferrando J, Plasència A, MacKenzie E, Orós M, Arribas P, Borrell C. Disabilities resulting from traffic injuries in Barcelona, Spain: 1-year incidence by age, gender and type of user. Accid Anal Prev. 1998;30(6):723–30. http://dx.doi.org/10.1016/S0001-4575(98)00024-4 117. Bener A, Rahman YSA, Mitra B. Incidence and severity of head and neck injuries in victims of road traffic crashes: In an economically developed country. Int Emerg Nurs. 2009;17(1):52–9. http://dx.doi. org/10.1016/j.ienj.2008.07.007 118. Shults RA, Jones BH, Kresnow M, Langlois JA, Guerrero JL. Disability among adults injured in motor- vehicle crashes in the United States. J Safety Res. 2004;35(4):447–52. http://dx.doi. org/10.1016/j. jsr.2004.06.001 78 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 119. Hotz GA, Cohn SM, Mishkin D, Castelblanco A, Li P, Popkin C, et al. Outcome of motorcycle riders at one year post-injury. Traffic Inj Prev. 2004;5(1):87–9. http://dx.doi. org/10.1080/15389580490269227 120. Fitzharris M, Dandona R, Kumar GA, Dandona L. Crash characteristics and patterns of injury among hospitalized motorised two-wheeled vehicle users in urban India. BMC Public Health. 2009;9(1):1–12. http://dx.doi.org/10.1186/1471-2458-9-11 121. Hefny AF, Barss P, Eid HO, Abu-Zidan FM. Motorcycle-related injuries in the United Arab Emirates. Accid Anal Prev. 2012;49:245–8. http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2011.05.003 122. Miki N, Martimbianco ALC, Hira LT, Lahoz GL, Fernandes HJA, Reis FB. Profile of trauma victims of motorcycle accidents treated at hospital São Paulo. Acta Ortop Bras. 2014;22(4):219– 22. http://dx.doi. org/10.1590/1413-78522014220400642 123. Grivna M, Eid HO, Abu-Zidan FM. Pediatric and youth traffic-collision injuries in Al Ain, United Arab Emirates: A Prospective Study. PLoS One. 2013;8(7):e68636. http://dx.doi. org/10.1371/journal. pone.0068636 124. World report on disability. Geneva: World Health Organization; 2011 (http://whqlibdoc. who.int/ publications/2011/9789240685215_eng.pdf, accessed 17 August 2016). 125. Engberg AW, Liebach A, Nordenbo A. Centralized rehabilitation after severe traumatic brain injury – a population-based study. Acta Neurol Scand. 2006;113(3):178–84. http:// dx.doi. org/10.1111/j.1600-0404.2005.00570.x 126. Andelic N, Bautz-Holter E, Ronning P, Olafsen K, Sigurdardottir S, Schanke A-K, et al. Does an early onset and continuous chain of rehabilitation improve the long-term functional outcome of patients with severe traumatic brain injury? J Neurotrauma. 2011;29(1):66–74. http://dx.doi.org/10.1089/neu.2011.1811 127. Mackay LE, et al. Early intervention in severe head injury: long-term benefits of a formalized program. Arch Phys Med Rehabil. 1992;73:635–41. 128. Cope DN, Hall K. Head injury rehabilitation: benefit of early intervention. Arch Phys Med Rehabil.1982;63:433–7. 129. Khan UR, et al. Clothing-related motorcycle injuries in Pakistan: findings from a surveillance study. Int J Inj Contr Saf Promot. 2014;1–6. 130. Greenwood RJ, Strens LHA, Watkin J, Losseff N, Brown MM. A study of acute rehabilitation after head injury. Br J Neurosurg. 2004;18(5):462–6. http://dx.doi.org/10.1080/02688690400012327 131. Mammi P, Zaccaria B, Franeschini M. Early rehabilitative treatment in patients with traumatic brain injuries: outcome at one-year follow-up. Eura Medicophys. 2006;42:17–22. 132. Teasdale G, Jennett B. Assessment of coma and impaired consciousness. Lancet. 1974;304(7872):81–4.http://dx.doi.org/10.1016/S0140-6736(74)91639-0 4 การปฏิบัติตามและการประเมินมาตรการ ด้านความปลอดภัย ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง 4.1 กำาหนดผลลัพธ์ที่ต้องการ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 4.2 ลำาดับความสำาคัญของมาตรการที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ . . . . . . . . . . . . . . 82 4.3 พัฒนาแผนตรวจติดตามและประเมินผลผล . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 4.3.1 ตรวจติดตามและประเมินผลอะไรบ้าง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.3.2 แหล่งข้อมูลในการตรวจติดตามและการประเมินผล . . . . . . . . . . . . . . 85 4.4 พัฒนาและดำาเนินการตามแผนปฏิบัติการ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 4.4.1 องค์ประกอบหลักของแผนปฏิบัติการว่าด้วยความปลอดภัยของรถสองและรถ สามล้อเครื่อง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 4.4.2 ผลักดันและทำาให้การสนับสนุนเกิดความยั่งยืน . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 สรุป . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 อ้างอิง . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 น�าไปปฏิบัติและประเมินผลของ มาตรการเพื่อความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 81 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง กรรมวิธีที่มีแนวโน้มว่าจะประสบผลส�าเร็จ ตามที่กล่าวไว้ในบทที่ 3 ถ้านำาไปปฏิบัติต่อเนื่อง จะช่วยให้ รถสองและรถสามล้อเคร่ืองปลอดภัยขึน้และป้องกนัการเสียชีวติได้ การนำาไปปฏิบตัอิย่างมปีระสิทธภิาพต้อง อาศัยรูปแบบทางงยุทธศาสตร์ตั้งแต่การวางแผนจนถึงการนำาไปปฏิบัติ ทุกขั้นตอนอิงหลักฐานเชิงประจักษ์ และการปรับปรุงคุณภาพให้ดีขึ้นต่อเนื่องเป็นหัวใจของการวาง โครงการ บทนี้มีเป้าประสงค์เพื่อนำาเสนอขั้น ตอนการนำามาตรการต่างๆ ไปปฏบิตัเิพือ่ความปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง (รวมทัง้ การประเมนิ ผล) การนำาไปปฏิบัติเชิงยุทธศาสตร์ (ดังที่อธิบายในบทนี้) ประกอบด้วย 4 ขั้นตอน (1) คือ • กำาหนดผลลัพธ์ที่ต้องการ • ลำาดับความสำาคัญของมาตรการที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์เพื่อวางโครงการ • พัฒนาแผนตรวจติดตามและประเมินผล • พัฒนาและดำาเนินแผนปฏิบัติการ 4.1 ก�าหนดผลลัพธ์ที่ต้องการ ข้ันตอนแรกในการนำาโครงการใดไปปฏิบัติ คือ ใช้เป้าหมายและเป้าประสงค์กำาหนดผลลัพธ์ที่ต้องการ เป้า หมายมักเป็นวิสัยทัศน์ ไม่ได้กำาหนดกรอบเวลาและจำานวนเป้า (Targets) แต่ระบุเจตนารมณ์ (Direction of Intent) ชดัเจน ส่วนเป้าประสงค์เป็นการอธบิายผลลพัธ์ทีค่าดว่าจะได้รบัเมือ่นำาโครงการไปปฏบิติั ดังนัน้ การ กำาหนดจำานวนเป้าประสงค์จึงต้องอาศัยข้อมูลพื้นฐาน (Baseline Information) ได้แก่ ข้อมูลเกี่ยวกับภาระ จากการบาดเจ็บ (เช่น อุบัติการณ์การบาดเจ็บจากรถสองและรถสามล้อเครื่อง การเสียชีวิต และมาตรการ ทางเศรษฐกิจสังคม) และปัจจัยเสี่ยงที่พบ (เช่น ระดับความเสี่ยง) โดยข้อมูลเหล่านี้รวบรวมจากการประเมิน สถานการณ์ เป้าประสงค์ควรจะ • เฉพาะเจาะจง วัดผลได้ ทำาให้สำาเร็จได้ เกี่ยวข้องกัน และมีกำาหนดเวลา (Specific, Measurable, Achievable, Relevant And Time-bound หรือ SMART) • อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ ที่ได้จากการประเมินสถานการณ์และวรรณกรรมที่เกี่ยวข้อง • มีเป้าจะลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ และลดความเส่ียงโดยปรับปรุงสภาพรถสองและรถสามล้อเครื่อง ให้ดีขึ้น (ควรพิจารณาเป้าประสงค์ด้านการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมด้วย) • มีเป้าประสงค์ระยะสั้น กลาง และยาว (2) ตาราง 4.1 กำาหนดเป้าประสงค์ทั่วไปด้านความปลอดภัยทางถนนและเป้าประสงค์เฉพาะรถสองและรถ สามล้อเครื่อง ซึ่งนำามาจากเอกสารยุทธศาสตร์ความปลอดภัยทางถนนแห่งชาติที่มีอยู่เดิม ตาราง 4.1 เป้าประสงค์ด้านรถสองและรถสามล้อเครื่องและด้านความปลอดภัยทางถนนแห่งชาติ t ประเทศ เป้าประสงค์ ฐาน (Baseline) (ค่าเฉลี่ยระหว่าง พ.ศ. 2548-2551) ไอร์แลนด์ ลดจำานวนผู้เสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์ให้ได้ร้อยละ 50 ภายในปี 2557 มีผู้เสียชีวิต 101 คนต่อยานพาหนะจดทะเบียน 1 ล้าน คันต่อปี ลดจำานวนผู้บาดเจ็บจากรถจักรยานยนต์ให้ได้ร้อยละ 50 มีผู้บาดเจ็บ 478 คนต่อยานพาหนะจดทะเบียน 1 ล้าน คัน เพิ่มอัตราการสวมชุดที่มองเห็นชัดเจนให้ได้ร้อยละ 75 ขับขี่รถจักรยานยนต์ร้อยละ 40 สวมชุดที่มองเห็นได้ ชัดเจน แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (3). 82 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 4.2 ล�าดับความส�าคัญของมาตรการที่อิงหลักฐานเชิงประจักษ์ ตามที่อธิบายในบทที่ 1 การบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนทั้งหมด ซึ่งรวมถึงผู้ขับขี่และผู้โดยสารรถสอง และรถสามล้อเครื่อง เป็นผลจากเหตุการณ์ที่สัมพันธ์กับผู้ใช้ถนน ยานพาหนะ สภาพถนน โครงสร้างพื้นฐาน และสภาพเศรษฐกิจสังคม การลำาดับความสำาคัญต้องประเมินขีดความสามารถของแต่ละมาตรการใน การนำาไปปฏิบัติ ตลอดจน ผู้รับผิดชอบการนำาไปปฏิบัติและกลุ่มเป้าหมายให้การยอมรับ ทั้งนี้ การวิเคราะห์ นโยบายและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียตามที่ระบุในบทที่ 2 มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้ข้อมูลที่ช่วยประเมินสภาพนโยบาย ในภาพรวม (Overall Policy Environment) และประเมินว่านโยบายที่อยู่ระหว่างพิจารณาได้การ สนับสนุนระดับใด ข้อมูลเพิ่มเติม 4.1 เป็นการสรุปยุทธศาสตร์ความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์แห่งรัฐนิวเซาธ์เวลส์ พ.ศ. 2555-2564 (New South Wales (NSW) Motorcycle Safety Strategy 2012–2021) (4) รวมทั้ง เป้า หมายและเป้าประสงค์ของยุทธศาสตร์นี้ ซึ่งมีที่มาจากกรอบของระบบอำานวยความปลอดภัย (Safe System Framework) จกัรยานยนต์ในรฐันวิเซาธ์เวลส์ใช้งานเพ่ือการเดินทางและสนัทนาการ และในช่วงไม่ก่ีปีมานี ้ จำานวนจกัรยานยนต์ในรฐั นวิเซาธ์เวลส์เพิม่ข้ึน โดยระหว่าง พ.ศ. 2549-2554 มกีารจดทะเบยีนจกัรยานยนต์เพิม่ขึน้ร้อยละ 41 (เปรยีบเทยีบกบั รถยนต์ทีเ่พิม่ขึน้ร้อยละ 8) และจำานวนใบอนญุาตขบัขีจ่กัรยานยนต์เพิม่ขึน้ร้อยละ 17 ผูขั้บขีจ่กัรยานยนต์มอีตัราการเสยีชีวติสูงกว่าผูข้บัรถยนต์ 20 เท่า การขับขีจั่กรยานยนต์จงึเป็นทางเลอืกทีเ่สีย่งมากกว่า การขนส่งด้วยวิธอีืน่ เมือ่จำานวนจกัรยานยนต์เพิม่ขึน้ การเสยีชวีติ กเ็พิม่ข้ึนตามไปด้วย สถานการณ์ในรฐันิวเซาธ์เวลส์สะท้อนสถานการณ์ความปลอดภยัของจกัรยานยนต์ในส่วนอืน่ๆ ของ ประเทศออสเตรเลยีด้วยเช่นกนั เพือ่แก้ไขปัญหาสาธารณสขุทีเ่กดิขึน้นี ้รัฐมนตรว่ีาการกระทรวงถนนและท่าเรอื (Minister for Roads and Ports) (เป็น รัฐมนตรีรับผิดชอบความปลอดภัยทางถนนในรัฐนิวเซาธ์เวลส์) จึงได้กำาหนดยุทธศาสตร์ความปลอดภัยของรถ จกัรยานยนต์แห่งรฐันวิเซาธ์เวลส์ พ.ศ. 2555-2564 ขึน้ ก�าหนดผลลพัธ์ทีต้่องการ ยุทธศาสตร์ความปลอดภัยจักรยานยนต์กำาหนดแผนครบวงจร ครอบคลุมการดำาเนินการเพ่ิมความปลอดภัยของจักรยานยนต์ สำาหรบัผูข้บัขีท่กุคน แผนดงักล่าวอยูบ่นพืน้ฐานของรปูแบบระบบ อำานวยความปลอดภยั ซึง่เป็นไปตามแนวนโยบายความปลอดภยั ทางถนนในทกุเขตปกครองของประเทศออสเตรเลยี รปูแบบระบบ อำานวยความปลอดภัยมีองค์ประกอบ ดังน้ี ผู้ใช้ถนนปลอดภัย ถนนปลอดภัย พื้นที่ริมถนนปลอดภัย การใช้ความเร็วอย่าง ปลอดภยั ยุทธศาสตร์ความปลอดภัยของจักรยานยนต์เป็นส่วนหนึ่งของ ยุทธศาสตร์ความปลอดภัยทางถนนแห่งรัฐนิวเซาธ์เวลส์ พ.ศ. 2555-2564 ซึ่งครอบคลุมผู ้ใช้ถนนทุกคน (รวมท้ัง ผู้ขับขี่ จักรยานยนต์) และสนับสนุนการดำาเนินการให้ได้ผลลัพธ์ตาม ยทุธศาสตร์ดงักล่าว ทัง้นี ้ผลลพัธ์ในภาพรวมของยทุธศาสตร์ความ ปลอดภยัทางถนน คอื ลดการเสยีชวีติและการบาดเจบ็รนุแรงให้ ได้ร้อยละ 30 ภายใน พ.ศ. 2564 แนวคดิด้านความปลอดภัย ยทุธศาสตร์ความปลอดภยัของจกัรยานยนต์ประกอบด้วยแนวคดิ ด้านความปลอดภัยตามที่ระบุไว้ ซ่ึงสอดคล้องกับแต่ละส่วนของ กรอบของระบบอำานวยความปลอดภยั แนวคดิด้านความปลอดภยั ข้อมูลเพ่ิมเติม 4.1: ยุทธศาสตร์ความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์แห่งรัฐนิวเซาธ์เวลส์ (ประเทศ ออสเตรเลีย) พ.ศ. 2555-2564 ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 83 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง 4.3 พัฒนาแผนตรวจติดตามและประเมินผล บทท่ี 2 นำาเสนอหลักฐานเก่ียวกับความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง และให้ภาพคร่าวๆ ว่า มาตรการและรปูแบบใดบ้างใช้งานดทีีส่ดุ และเหตใุดจงึเป็นเช่นนัน้ ต้องทราบว่าสิง่ใดมปีระสทิธภิาพต่อความ ปลอดภยัของรถสองและรถสามล้อเครือ่ง และตรวจตดิตามเพือ่ประเมนิเชิงภววสิยั (Objective Measures) ว่าสิง่ใดใช้งานได้จรงิตามหลกัฐานเกีย่วกบัหลกัปฏบิตัแิละการดำาเนนิการด้านความปลอดภยัทางถนนในบริบท ที่กำาหนด การประเมินผลเป็นอย่างดีทำาให้การดำาเนินการด้านรถสองและรถสามล้อเครื่องอิงหลักฐานเชิง ประจักษ์โดยให้ความสำาคัญในการวัดผลและการส่งเสริมการตรวจสอบเน้นผลสัมฤทธิ์ (Results-based Accountability) ข้อมูลเพิ่มเติม 4.2 เป็นการสรุปองค์ประกอบสำาคัญในการตรวจติดตามและการประเมิน ผล และความสำาคัญของการตรวจติดตามและการประเมินผลที่มีต่อการนำาโครงการไปปฏิบัติ ในแต่ละด้านประกอบด้วยการดำาเนนิการตามทีร่ะบ ุได้แก่ มาตรการทีน่ำาไปปฏบัิตริะยะแรก มาตรการทีต้่องวจิยัเพิม่เตมิ ก่อนนำาไปปฏบิตัเิพือ่ให้มัน่ใจว่าสอดคล้องกบัหลกัปฏบิตัอินัเป็นเลศิ และบางมาตรการต้องตรวจตดิตามต่อเนือ่งในช่วง เวลายทุธศาสตร์ (Strategy Period) และช่วงเวลาหลังจากนัน้ ทัง้นี ้แนวคดิเพือ่ “ถนนปลอดภัย” ภายใต้รปูแบบระบบ อำานวยความปลอดภยัมตัีวอย่างดังนี้ แนวคิดความปลอดภัยด้านถนนปลอดภัย 1. วิจัยเก่ียวกับวิศวกรรมความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Engineering) เพ่ือเพ่ิมความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2. ทำาให้ม่ันใจว่าเข้าใจหลักการถนนปลอดภัย รวมท้ัง ผู้รับผิดชอบเครือข่ายถนน เช่น ผู้ออกแบบ หน่วยงานซ่อมบำารุงถนน และวิศวกร ได้นำายุทธศาสตร์น้ีไปประยุกต์ใช้ 3. มีส่วนร่วมในยุทธศาสตร์ความปลอดภัยทางถนนแห่งชาติ (National Road Safety Strategy) ภายใต้โครงการ “Motorcycle Blackspot/Length Programme” 4. ศึกษาแนวทางปรับปรุงการตอบสนองเหตุฉุกเฉินหลังเกิดอุบัติเหตุให้ดีข้ึน แผนปฏบิตักิารในช่วง 3 ปีแรก 1. ศึกษาเกี่ยวกับการทำารายงานอุบัติการณ์บนถนนอย่างมีประสิทธิภาพ (Effective Road Environment Incident Reporting) สำาหรบักลุม่ผูใ้ช้งานจกัรยานยนต์ (Motorcycling Community) 2. ทบทวนคุณสมบตัวิศิวกรรมการจราจร (Traffic Engineering Specifications) เพือ่เพิม่ความปลอดภยัของจกัรยานยนต์ โดยให้สมดลุกบัความต้องการความปลอดภยัทางถนนของผูใ้ช้ถนนรายอืน่ๆ ด้วย 3. ให้การศกึษาแก่เจ้าของทรพัย์สนิบนถนน (Road Asset Owners) เพือ่คำานงึถงึความปลอดภยัของจกัรยานยนต์เมือ่ ออกแบบ ก่อสร้าง ซ่อมบำารุง และใช้งานถนน 4. เปิดโอกาสให้ผูป้ฏบิตังิานด้านการออกแบบถนน วศิวกรรม และการซ่อมบำารุง ได้แบ่งปันความเชีย่วชาญของตนด้าน ความปลอดภยัของจกัรยานยนต์ 5. ทำาวิจยัอย่างต่อเนือ่งเกีย่วกบัราวกัน้เพ่ือความปลอดภัย (Safety Barriers) ของจกัรยานยนต์ 6. ทำาการตรวจสอบความปลอดภยัทางถนน (Road Safety Audits) เพือ่ทบทวนและปรบัปรงุเส้นทางและรปูแบบความ ปลอดภยัของจกัรยานยนต์ 7. จดัทำาเอกสารนโยบายการเสยีชวีติและการบาดเจ็บเป็นศนูย์ (Clear Zone Policy) ให้ข้อมลูเกีย่วกบัความจำาเป็นต้อง มพีืน้ทีร่มิถนนปลอดภยัสำาหรบัจักรยานยนต์แก่หน่วยงานต่างๆ รวมทัง้ หน่วยงานด้านสาธารณูปโภค (Utility Agencies) 8. เข้าร่วมในยทุธศาสตร์ความปลอดภยัทางถนนแห่งชาติ: การเพิม่ความปลอดภยับนเส้นทางทีจ่กัรยานยนต์นยิมใช้ 9. สำารวจหาพืน้ทีใ่ช้เหตฉุกุเฉนิ (Emergency Location Detection) สำาหรบัผู้ขบัขีจ่กัรยานยนต์ 10. ศกึษาความเป็นไปได้ทีจ่ะตดิตัง้โทรศพัท์ขอความช่วยเหลอื (Safety Phone) ตามเส้นทางทีจั่กรยานยนต์นยิมใช้ การดำาเนินการภายใต้แต่ละองค์ประกอบเป็นการรวมระหว่างแนวคิดใหม่และการปรับปรุงการดำาเนินการและ โครงการที่มีอยู่เดิม แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (4). 84 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 4.3.1 ตรวจติดตามและประเมินผลสิ่งใดบ้าง เมื่อกำาหนดว่ามาตรการใดสำาคัญ และได้พัฒนายุทธศาสตร์เพื่อนำามาตรการน้ันไปปฏิบัติแล้ว ก็ต้องกำาหนด “มาตรวัด” (Metrics) เพื่อวัดผลการนำาไปปฏิบัติและตรวจติดตามสมำ่าเสมอ มาตรวัดนี้ต้องมีตัวชี้วัดข้อมูล (Input) (ทรัพยากร กลไกประสานงาน แผน) และผล (Output) (ความสำาเร็จ ภารกิจที่สำาเร็จ ผลที่ได้รับซึ่ง เกิดจากแนวคิดต่างๆ) และผลลัพธ์(ปัจจัยเสี่ยงหรือปัจจัยป้องกัน (Protective Factors) เปลี่ยนไป เช่น สิ่ง อนัตรายรมิถนนในพืน้ที ่“จดุบอด” (Blackspot) ลดลง หรอื อตัราการสวมหมวกนริภัยเพิม่ขึน้ หรอื โครงสร้าง พื้นฐานดีขึ้น ได้แก่ การออกแบบถนน และ การบาดเจ็บและการเสียชีวิตน้อยลง) สิ่งที่ต้องตรวจติดตามและ ประเมนิผลปรากฏในแผนตรวจตดิตามและประเมนิผล (ดขู้อมลูเพิม่เติม 4.3 การตรวจตดิตามและการประเมนิ ผลแผนปฏิบัติการด้านความปลอดภัยของจักรยานยนต์) การตรวจตดิตามคอือะไรและท�าไมต้องมีการตรวจตดิตาม การตรวจตติดตาม หมายถงึ ขัน้ตอนการตรวจสอบกจิกรรมต่างๆ ทีอ่ยูร่ะหว่างดำาเนนิการเพือ่ให้มัน่ใจว่าสอดคล้องกบั แนวทางเพือ่บรรลเุป้าประสงค์ของโครงการและเป้าของการดำาเนนิการ (Performance Targets) สำาหรบัความปลอดภยัทางถนน การตรวจตดิตามหรอืการตรวจสอบ คอื การเก็บข้อมลูตามปกตเิกีย่วกบัความปลอดภยั ทางถนนและผลการดำาเนนิงานด้านความปลอดภยัทางถนน รวมทัง้ การวเิคราะห์ข้อมลูตามปกต ิ(Routine Analysis of Information) เกีย่วกับเวลา สถานที ่และกลุม่ประชากร โดยใช้เกณฑ์ทีก่ำาหนด (5) นอกจากนี ้การตรวจตดิตามและการ ตรวจสอบด้านสาธารณสขุครอบคลมุการเผยแพร่ผลลพัธ์ต่างๆ ตามปกตเิพือ่สนบัสนนุการตดัสนิใจเชงินโยบายบนพืน้ฐาน ของข้อมลู (6) ต้องตรวจตดิตามเพือ่ระบปัุญหาการปฏิบตัติัง้แต่ระยะแรก การรบัมอืปัญหาคอขวดหรอืช่องโหว่ในการดำาเนนิโครงการ และสะท้อนปัจจยัต่างๆ ทีเ่กีย่วข้องเพือ่ให้เห็นการเปลีย่นแปลงเชงิบวกและเชิงลบจากการดำาเนนิงานด้านความปลอดภยั และผลกระทบต่างๆ (7) การตรวจตดิตามอาจเน้นทีต่วัชีว้ดัผลกระทบ ผล (Output) และผลลพัธ์ โดยขึน้กบัเป้าประสงค์ และความซบัซ้อนของโครงการ การประเมนิผลคอือะไรและท�าไมจึงต้องประเมนิผล การประเมนิผล หมายถงึ ขัน้ตอนกำาหนดทศิทางโครงการ (ตามบรบิทของแนวคิด) ประโยชน์ (การบรรลเุป้าประสงค์ที่ ต้องการจะเกดิประโยชน์อย่างไร) ประสทิธผิล (ผลการดำาเนนิงานโครงการเมือ่เปรยีบเทยีบกบัหลกัฐานต่างๆ) และข้อดี (Strengths) (แง่มมุต่างๆ ของโครงการและบทเรยีนทีน่ำามาปรบัปรงุสาธารณสขุให้ดขีึน้) (5) การประเมนิผลสำาคญัต่อการ จัดการโครงการและนำามาใช้ในการวางแผน การจัดสรรงบประมาณ และการวัดประสิทธิภาพและประสิทธิผลของการ วางแผนงานและการจดัสรรงบประมาณอย่างมปีระสิทธภิาพ การประเมนิทำาให้ผูว้างโครงการม่ันใจว่าองค์ประกอบต่างๆ ของโครงการดำาเนนิไปด้วยดหีรอืไม่ บ่งชีใ้นเรือ่งต่างๆ เช่น เหตใุดองค์ประกอบต่างๆ จงึมีและไม่มปีระสิทธภิาพ การตรวจสอบได้และความโปร่งใสของโครงการ รวมทัง้ เป็นกญุแจ สำาคัญในการวางแผนยทุธศาสตร์ระยะยาว (8) ส่วนความปลอดภัยทางถนน โครงการมจุีดประสงค์เพ่ือป้องกนัหรอืควบคมุจำานวนการบาดเจบ็ ทพุพลภาพ และการเสยี ชวีติ โครงการอาจซบัซ้อนมากเนือ่งจากต้องคำานงึถงึองค์ประกอบต่างๆ ของกรอบของระบบอำานวยความปลอดภยัและ ความต้องการทีแ่ตกต่างกนัของผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยี นอกจากนี ้มาตรการทีม่ปีระสทิธภิาพทำาให้เกดิการเปลีย่นแปลงอย่าง มนียัสำาคัญต่อทศันคตแิละพฤตกิรรมผูใ้ช้ถนน ทำาให้เกดิความซบัซ้อนในการวางโครงการความปลอดภัยของรถสองและ รถสามล้อเครือ่งให้มปีระสทิธภิาพ การตัง้คำาถามทีเ่หมาะสมเกีย่วกบัประสทิธผิลสำาคญัต่อการประเมนิผล เมือ่เกดิคำาถามเกีย่วกบัประสทิธผิลของโครงการ ผู้นำาไปปฏิบัติ (Implementers) ต้องให้ความสำาคัญกับการประเมินและการจัดทำาเอกสารเกี่ยวกับการนำาโครงการไป ปฏบิตั ิความสำาเรจ็ของโครงการสมัพนัธ์กบัการบรรลผุลในด้านทีต้่องการ การใช้ข้อมลูดงักล่าวอย่างมีประสทิธภิาพช่วย ให้ผูน้ำาไปปฏบิตัมิส่ีวนรบัผดิชอบต่อผูม้ส่ีวนได้ส่วนเสยี ข้อมูลเพ่ิมเติม 4.2: การตรวจติดตามและการประเมินผล ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 85 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง 4.3.2 แหล่งข้อมูลในการตรวจติดตามและการประเมินผล การตรวจติดตามและการประเมินผลด้านความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่องใช้ข้อมูลหลายรูป แบบ และมวีธิเีกบ็รวมรวบหลายวธิ ีแหล่งข้อมูล ได้แก่ ข้อมลูทีร่ายงานประจำา (Routinely Reported Data) จากสถานพยาบาลหรือสถานท่ีเฝ้าระวัง (Sentinel Sites) การสำารวจประชากร (Population-based Surveys) ข้อมูลการประเมินโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Assessment Data) (เช่น งานปฏิบัติการ (Operational Works) ด้านความปลอดภัยทางถนน) ข้อมูลจากการตรวจสอบ (Surveillance Data) (เช่น อุบัติเหตุที่เจ้าหน้าตำารวจเข้าดูเหตุการณ์ (Police-Attended Crashes) การเข้ารับการรักษาที่โรงพยาบาล จากอุบัติเหตุรถสองและรถสามล้อเครื่อง การศึกษาเชิงสังเกตการณ์เพื่อวัดอัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ ขับขี่จักรยานยนต์ และการประเมินเป็นระยะ ตาราง 2 ในบทที่ 2 เป็นการสรุปเกี่ยวกับแหล่งข้อมูล ประเภท ของข้อมูลที่ได้จากแหล่งข้อมูลดังกล่าว และการสังเกตจุดแข็งและข้อจำากัดของแหล่งข้อมูลเหล่านี้ ข้อมูลและขั้นตอน วัดสิ่งใดบ้าง ผล บรรลุผลอะไรบ้าง ผลลัพธ์ เป้าที่ไปถึง วัดสิ่งใดบ้าง การดำาเนินการหลายภาคส่วน จัดสรรเงินทุน การดำาเนินกิจกรรมต่าง ๆ เกี่ยวกับองค์ ประกอบของระบบอำานวยความปลอดภัย ได้แก่ ถนน ยานพาหนะ ความเร็ว ผู้ใช้ถนน คิดเป็นร้อยละ (%) ของงบประมาณ ด้านความปลอดภัยทางถนนที่ได้รับจัดสรร คิดเป็นร้อยละ (%) ของความ เปลี่ยนแปลง ด้านการบาดเจ็บและการเสียชีวิต อะไรคืบหน้าบ้าง การวางแผนที่เป็นนวัตกรรม และอิง หลักฐานเชิงประจักษ์ แต่ละองค์ประกอบของระบบปลอดภัยขึ้น การบาดเจ็บและการเสียชีวิตลดลง ต่อเนื่อง วัดอย่างไร การนำาแผนปฏิบัติการไปปฏิบัติ ตัวอย่างแหล่งข้อมูล: ข้อมูลจากการสำารวจความเร็ว การประเมินแนวคิดด้านความปลอดภัย ทางถนนอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลเกี่ยวกับการเข้ารับการรักษา และการเสียชีวิต แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (9). ข้อมูลเพ่ิมเติม 4.3: ตัวช้ีวัดในการตรวจติดตามและการประเมินผลรถสองและรถสามล้อเคร่ือง 86 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง 4.4 พัฒนาและด�าเนินตามแผนปฏิบัติการ นำาข้อมูลจากการกำาหนดผลลัพธ์ การลำาดับความสำาคัญของมาตรการ และการพัฒนาแผนตรวจติดตามและ ประเมินผล มาสรุปเป็นแผนปฏิบัติการ ซ่ึงผู้มีส่วนได้ส่วนเสียด้านความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อ เครือ่ง และผูน้ำาโครงการไปปฏบิตัทิกุคน สามารถนำาไปใช้อ้างองิได้สะดวก แม้ว่าหน่วยงานทีม่บีทบาทนำาด้าน ความปลอดภยัทางถนนจะรบัผดิชอบนำาแผนปฏบิตักิารแห่งชาตไิปปฏบิตั ิแต่กต้็องได้รบัการสนบัสนนุจากผู้ มส่ีวนได้ส่วนเสยีและกลุม่ทีป่รกึษาเพือ่ให้มัน่ใจว่านำามาตรการทีม่ปีระสิทธภิาพและทีม่แีนวโน้มว่าจะประสบ ผลสำาเร็จ ซึ่งเกี่ยวข้องกับรถสองและรถสามล้อเครื่อง ไปปฏิบัติในวงกว้างและยั่งยืน 4.4.1 องค์ประกอบหลักของแผนปฏิบัติการว่าด้วยความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ในขั้นตอนการพัฒนาแผนปฏิบัติการรถสองและรถสามล้อเครื่อง ข้อมูลที่ได้จากการประเมินสถานการณ์ถูก นำามาแปลงเป็นยุทธศาสตร์เพื่อให้นำาไปปฏิบัติได้ชัดเจน ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกคน ในรูปแบบคณะทำางาน หลายภาคส่วน (Multisectoral Working Group) ต้องให้ข้อมลูและการสนบัสนนุ โดยหน่วยงานทีม่บีทบาท นำา (ถ้ามี) อำานวยความสะดวก แผนปฏิบัติการที่เข้มแข็งมีองค์ประกอบต่างๆ ดังนี ้(2) • ปัญหาก�าหนดอย่างดี: มีถ้อยแถลงความจำาเป็นที่ชัดเจน (Clear Statement of Need) โดยเน้นประเด็น สำาคัญที่สุดของรถสองและรถสามล้อเครื่อง • เป้าประสงค์ชดัเจน: การประเมนิผลการดำาเนนิงาน ซึง่นำาไปสู่การบรรลเุป้าหมายเฉพาะด้านความปลอดภัย ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง (ดู หัวข้อ 4.1 หลักการทั่วไปที่ต้องพิจารณาในการกำาหนดเป้าประสงค์) • ขั้นตอนด�าเนินการ: โครงร่างของมาตรการที่วางแผนไว้และนำามาตรการไปปฏิบัติอย่างไร เป็นเรื่องสำาคัญ ต้องจัดทำาเอกสารระบุว่าได้ทำาใดแล้วบ้าง (ทั้งที่เป็นและไม่เป็นไปตามแผน) การประเมินต้องได้ข้อสรุปไม่ใช่ แค่ว่า มาตรการใดได้หรือไม่ได้ผล แต่ต้องชี้ว่ามาตรการใดบ้างได้ผลจริง ดังนั้น การประเมินผล คือ ประเมิน ว่าได้นำาสิ่งใดไปปฏิบัติจริงเมื่อเทียบกับแผนที่วางไว้ • ตัวชี้วัดผลการด�าเนินงาน: เป็นการวัดความคืบหน้าโดยสัมพันธ์กับเป้าประสงค์ ตัวชี้วัดผลการดำาเนินงาน ชี้ให้เห็นกิจกรรมสำาคัญๆ และเชื่อมโยงปัจจัยผลักดัน (Deliverables) กับผลของแผนปฏิบัติการ ตัวชี้วัดผล การดำาเนินงานแต่ละตัวมีเป้าประสงค์โดยเฉพาะไม่ว่าเชิงปริมาณหรือเชิงคุณภาพ • กรอบเวลาตรงความเป็นจริง (Realistic Timeline) และหมุดหมายตรงความเป็นจริง (Realistic Milestones): กำาหนดการกิจกรรมต่างๆ ที่ระบุวันเริ่มต้นและสิ้นสุดการดำาเนินการตามที่แผนปฏิบัติการ ระบุ การกำาหนดหมุดหมายสำาคัญตามกรอบเวลาจะทำาให้เห็นว่าระหว่างขั้นตอนการนำาไปปฏิบัติ จุดใดบ้าง ต้องให้ความสำาคัญ หมุดหมายเหล่าน้ีใช้วัดความคืบหน้าได้ ทั้งนี้ การนำาไปปฏิบัติให้มีประสิทธิภาพต้องมี ความยืดหยุ่นเพื่อเปิดช่องให้แก้ไขสิ่งต่างๆ ได้เท่าที่จำาเป็น • ก�าหนดบทบาทและความรับผิดชอบ: แผนปฏิบัติการต้องมอบหมายชัดเจนว่าใครหรือหน่วยงานใดรับผิด ชอบดำาเนินการหรือขั้นตอนใดบ้าง ถ้าไม่ได้ระบุหรือตกลงกันไว้ ก็ตั้งสมมุติฐานให้ผู้หนึ่งผู้ใดรับผิดชอบ • ทรัพยากรเพียงพอ: ทรัพยากรมนุษย์และการเงินเป็นองค์ประกอบสำาคัญของแผนปฏิบัติการ ความสำาเร็จ ของการนำาแผนปฏิบัติการ ไปปฏิบัติขึ้นกับการจัดสรรทรัพยากรที่เพียงพอ ทรัพยากรอาจมาจากการจัดสรร เงินทุนก้อนเดิมหรือการผลักดันเงินทุนก้อนใหม่ (Mobilization of New Funds) ระดับท้องถิ่น ระดับชาติ และ/หรือ ระดับระหว่างประเทศ • ระบบการตรวจตดิตามและการประเมนิผล: ระบบทีใ่ห้ข้อมลูต่อเนือ่ง ช่วยเป็นแนวทางการตรวจสอบและ การประเมินความคืบหน้าได้ต่อเนื่อง รวมทั้ง การประเมินเป็นระยะเกี่ยวกับการดำาเนินการสำาคัญๆ เกี่ยวกับ รถสองและรถสามล้อเครื่องเป้าประสงค์ต่างๆ และเป้าหมายในภาพรวม (ตามที่ระบุในแผนปฏิบัติการ) รวม ทั้ง กำาหนดและระบุตัวช้ีวัดผลการดำาเนินงานและเป้าหมายไว้ในการตรวจติดตามและการประเมินผลตาม แผนปฏิบตักิาร โดยผลจากการตรวจตดิตามและการประเมนิผลจะนำามาใช้ปรบัปรงุกิจกรรมต่างๆ ด้านความ ปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ข้อมูลเพิ่มเติม 4.4 เป็นอย่างของแผนปฏิบัติการว่าด้วยความปลอดภัยของรถสองและรถสามล้อเครื่อง ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 87 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง 4.4.2 ผลักดันและท�าให้การสนับสนุนเกิดความยั่งยืน นอกจากหน่วยงานที่มีบทบาทนำาต้องมีความเป็นผู้นำาแล้ว การที่บุคคลต่างๆ ภาคเอกชน (เช่น ผู้ผลิต บริษัท ประกนัภยั (Insurer) ผูค้า้ปลกี) และหนว่ยงานทีม่สีว่นไดส้ว่นเสยีทัง้ทางตรงและทางออ้มในดา้นความปลอดภยั ของรถสองและรถสามล้อเครื่อง เข้ามีส่วนร่วมจะทำาให้แผนปฏิบัติการและโครงการที่เกี่ยวข้องได้รับการ สนับสนุนต่อเนื่อง และทำาให้การสนับสนุนนั้นยั่งยืน ทั้งนี้ กลุ่มที่ปรึกษาประกอบด้วย ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ภาคเอกชนสามารถเป็นที่ปรึกษาด้านความปลอดภัยได้ในบางกรณีเช่นกัน โดยเฉพาะ อย่างยิ่ง การดำาเนินโครงการช่วยเพิ่มผลกำาไรได้ เช่น การส่งเสริมให้สวมหมวกนิรภัยอย่างแพร่หลายจะเป็น ประโยชนต์อ่ผูผ้ลติและผูค้า้ปลกีหมวกนิรภยั และลดคา่ใชจ่้ายของบริษทัประกนัภยั ยุทธศาสตร์ทีมี่ประโยชน์ สองฝา่ย (Win-Win Strategy) ระหวา่งรฐับาลกบัภาคเอกชนจะทำาใหภ้าคเอกชนเปน็หุน้สว่นและทีป่รกึษาที่ มบีทบาทนำาในแนวคดิดา้นความปลอดภยั เพ่ือใหก้ารสนบัสนนุจากผูมี้สว่นไดส้ว่นเสยีและหนว่ยงานตา่งๆ มี ความยั่งยืนต้องตระหนักเรื่องต่อไปนี้ • เป้าประสงค์ระยะสั้นและระยะยาวของโครงการ • ทำาไมจึงจำาเป็นต้องใช้มาตรการใดมาตรการหนึ่ง หรือ หลายมาตรการ • บทบาทผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและหน่วยงานต่างๆ ภายในโครงการ • การวัดความสำาเร็จ • หมุดหมายสำาคัญ (กำาหนดกรอบเวลา) สรุป เนื้อหาของบทนี้สรุปได้ ดังนี้ • การนำาโครงการไปปฏบิตัอิย่างมีประสทิธภิาพต้องอาศยัรปูแบบเชงิยทุธศาสตร์ ตัง้แต่การวางแผนงานจนถงึ การนำาไปปฏิบัติ โดยทุกขั้นตอนอิงหลักฐานเชิงประจักษ์ • ข้ันตอนการนำาไปปฏิบัติเชิงยุทธศาสตร์สรุปเป็น 5 ขั้นตอน คือ กำาหนดผลลัพธ์ ลำาดับความสำาคัญของ มาตรการต่างๆ กำาหนดศักยภาพการนำาไปปฏิบัติ พัฒนาแผนการตรวจติดตามและประเมินผล และสรุปสิ่ง เหล่านี้ให้เป็นแผนปฏิบัติการ • การปรบัปรงุคณุภาพต่อเนือ่งเป็นส่วนหนึง่ในการวางโครงการเกีย่วกบัรถสองและรถสามล้อเครือ่งและแผน ปฏบิตักิารทีเ่กีย่วข้อง โดยมตีวัชีว้ดัในการตรวจตดิตามและการประเมนิผล เพือ่ให้มัน่ใจว่าผู้มส่ีวนได้ส่วนเสีย ทุกคนทำาการตรวจสอบได้โดยเน้นผลสัมฤทธิ์ (Results-based Accountability) 88 เหตุใดจึงต้องแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์และสามล้อเครื่อง แผนปฏิบัติการเชิงปฏิบัติด้านจักรยานยนต์แห่งรัฐเท็กซัส พ.ศ. 2558-2561 (Texas Strategic Action Plan for Motorcycles 2013–2018) ใช้เวลาพฒันามากกว่า 18 เดอืน ในช่วงดงักล่าว ได้มกีารประเมนิสถานการณ์อย่างสมบรูณ์ ได้แก่ การประเมนิอบุติัเหตจุกัรยานยนต์และข้อมลูการบาดเจบ็ การสำารวจท้ังรฐัเทก็ซสัเกีย่วกบัผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ การ ทบทวนวรรณกรรมเกี่ยวกับมาตรการแก้ไขปัญหาที่มีประสิทธิภาพ (Effective Countermeasures) และการทบทวน “ระบบขนส่งอัฉริยะ” (Intelligent Transport Systems) และเทคโนโลยีอื่นๆ สำาหรับจักรยานยนต์และยานพาหนะ อื่น การวิเคราะห์ข้อมูลทำาให้เห็นลักษณะผู้ขับขี่จักรยานยนต์และผู้ใช้ถนนรายอื่นที่เกี่ยวข้องในอุบัติเหตุจักรยานยนต์ ปัจจัยที่เป็นสาเหตุสำาคัญ รวมทั้ง สถานที่และช่วงเวลาเกิดอุบัติเหตุ เมื่อเข้าใจขนาดและลักษณะปัญหาแล้ว จึงกำาหนด มาตรการแก้ไขปัญหาที่มีประสิทธิภาพ เทคโนโลยี และโอกาสต่างๆ เพื่อป้องกันปัญหาดังกล่าว รวมทั้ง ได้ปรึกษาผู้มี ส่วนได้ส่วนเสียรายสำาคัญ (เช่น ผู้เช่ียวชาญ ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ และคนในชุมชน) เพื่อพัฒนาแผนปฏิบัติการเชิง ยุทธศาสตร์ด้านจักรยานยนต์ การนำาแผนปฏิบัติการเชิงปฏิบัติด้านจักรยานยนต์แห่งรัฐเท็กซัสไปปฏิบัติอยู่ภายใต้การกำากับดูแลของพันธมิตรความ ปลอดภยัของจกัรยานยนต์แห่งรฐัเทก็ซสั (Texas Motorcycle Safety Coalition หรอื TMSC) ซึง่ประกอบด้วยตวัแทน จากกลุม่ผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์ (Motorcycle Groups) และผูข้บัขีจ่กัรยานยนต์คนอืน่ๆ วศิวกร หน่วยงานด้านการวางแผน งานและการบังคับใช้กฎหมาย ผู้วางนโยบายรัฐบาล ภาคส่วนด้านการศึกษาและบริการฉุกเฉิน และนักวิจัย จุดมุ่งหมาย (Aim) แผนปฏิบัติการเชิงปฏิบัติด้านจักรยานยนต์แห่งรัฐเท็กซัสมีจุดมุ่งหมายกว้างๆ เพื่อลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ และการ บาดเจ็บสาหัสและการเสียชีวิตจากจักรยานยนต์ เป้าหมาย (Goals)* เป้าหมายของแผนปฏิบัติการเชิงปฏิบัติด้านจักรยานยนต์แห่งรัฐเท็กซัสสะท้อนส่วนที่เป็นจุดเน้นสำาคัญ (Priority Areas of Focus) ได้แก่ • เพิ่มความตระหนักในผู้ขับขี่จักรยานยนต์เกี่ยวกับความเสี่ยงที่จะประสบอุบัติเหตุและแนวทางที่ให้จักรยานยนต์มอง เห็นชัดเจนขึ้น • ทำาให้ผู้ขับรถยนต์ตระหนักมากขึ้นว่ามีผู้ขับขี่จักรยานยนต์อยู่บนถนน • ทำาให้มั่นใจว่าได้ออกใบอนุญาตขับขี่ที่เหมาะสมให้กับผู้ใช้งานจักรยานยนต์ทุกคนที่ขับขี่จักรยานยนต์บนถนน สาธารณะในรัฐเท็กซัส • จัดให้มีการฝึกอบรมแก่ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ทุกคน ซึ่งต้องการหรือแสวงหาการฝึกอบรม • ลดยอดรวมของอุบัติเหตุที่เกิดจากผู้ขับขี่จักรยานยนต์ภายใต้อิทธิพลของเครื่องดื่มแอลกอฮอล์และยาเสพติด ประเภทอื่น • ลดจำานวนอุบัติเหตุจักรยานยนต์จากการขับขี่เร็ว และเพิ่มความรู้ของผู้ขับขี่จักรยานยนต์เกี่ยวกับอันตรายจากการใช้ ความเร็วเกินกำาหนด • ให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารจักรยานยนต์ใช้อุปกรณ์ป้องกันมากขึ้น • ตอบสนองความต้องการด้านความปลอดภัยของผู้จักรยานยนต์โดยออกแบบ ก่อสร้าง และบำารุงรักษาถนน • ส่งเสริมและสนับสนุนแนวคิดทางกฎหมาย ซึ่งส่งเสริมความปลอดภัยของจักรยานยนต์ (เช่น การดำาเนินการเพื่อเน้น ยำ้าความสำาคัญของกฎหมายที่บังคับทุกคนสวมหมวกนิรภัย (Universal Helmet Use Law) เป้าหมายอื่นๆ คือ ทำาให้มั่นใจว่าได้บังคับใช้นโยบายต่างๆ อย่างเพียงพอ อีกทั้ง นโยบายและโครงการต่างๆ ได้รับเงิน ทนุสนบัสนนุเพยีงพอ และได้มกีารประเมนิ การวจิยั และการเกบ็ข้อมลูอย่างถกูต้องแม่นยำา เพือ่ให้สามารถตดัสนิใจบน พื้นฐานของข้อมูลได้ ขั้นตอนการด�าเนินงาน (Action Steps) ลำาดับความสำาคัญในแต่ละด้าน มีขั้นตอนการดำาเนินการโดยเฉพาะ และมีกรอบเวลาสัมพันธ์กับในการให้ข้อมูลแก่ผู้มี ส่วนได้ส่วนเสีย โดยเป็นข้อมูลเกี่ยวกับขั้นตอนดำาเนินการเพื่อนำาแผนไปปฏิบัติ * คำาว่า “เป้าประสงค์” (Goals) ในแผนปฏิบัติการเชิงปฏิบัติด้านจักรยานยนต์แห่งรัฐเท็กซัส มีความหมายเหมือนกับ “Objective” (เป้าประสงค์) ดังที่อธิบายข้างต้น แหล่งข้อมูล: อ้างอิงตาม (10). ข้อมูลเพ่ิมเติม 4.4: แผนปฏิบัติการเชิงปฏิบัติด้านจักรยานยนต์ รัฐเท็กซัส สหรัฐอเมริกา ความปลอดภัยของจักรยานยนต์ 2 และ 3 ล้อ: คู่มือความปลอดภัยทางถนนส�าหรับผู้ตัดสินใจและผู้ปฏิบัติงาน 89 เน ื้อห า 4. ก าร ป ฏ ิบ ัติต าม แล ะก าร ป ระ เม ิน มา ตร กา รด ้าน คว าม ป ลอ ดภ ัยข อง รถ สอ งแ ละ สา มล ้อเ คร ื่อง อ้างอิง 1. Rossi PH, Lipsey MW, Freeman HE. Evaluation: a systematic approach. 7th ed. Thousand Oaks (CA): Sage Publications; 2004. 2. Pedestrian safety: a road safety mannual for decision-makers and practitioners. Geneva: Wor ld Heal th Organ izat ion ; 2013 (ht tp : //apps .who. int/ i r i s /b i t s t re am/10665/79753/1/9789241505352_eng.pdf, accessed 17 August 2016). 3. National motorcycle safety action plan 2010–2014. Ireland: Road Safety Authority; 2010 (http://www. rsa.ie/Documents/Road%20Safety/Motorcycles/National_Motorcycle_Action_ Plan.pdf, accessed 6 September 2016). 4. NSW motorcycle safety strategy 2012–2021. Sydney, Australia: Transport for NSW; 2012 (CAT No.45094052 (http://roadsafety.transport.nsw.gov.au/downloads/motorcycle_ strategy2012.pdf, accessed 17 October 2016). 5. Surveillance Update CDC. Atlanta, GA: Centers for Disease Control and Prevention; 1988. 6. Centers for Disease Control and Prevention. Framework for program evaluation in public health. MMWR Recomm Rep. 1999;48:1–40. 7. Partnership for Prevention, National Highway Traffic Safety Administration. Program evaluation:measuring the value of active aging. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2004 (http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/olddrive/ProgEval- ActiveAging/images/Program%20Evaluation.pdf, accessed 17 August 2016). 8. Keeney RL, Raiffa H, Meyer RF. Decisions with multiple objectives: preference and value trade-offs.Cambridge, UK: Cambridge University Press; 1993. http://dx.doi.org/10.1017/ CBO9781139174084 9. Data systems: a road safety maual for decision-makers and practitioners. Geneva: World Health Organization; 2010 (http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44256/1/9789241598965_ eng.pdf, accessed17 August 2016). 10. Texas Strategic Action Plan for Motorcycles 2013–2018. College Station, TX: Texas A&M Transportation Institute; 2013 (https://www.looklearnlive.org/files/2015/10/Texas-Strategic- Action-Plan-for-Motorcycles. pdf, accessed 25 October 2016). Powered two- and three-wheeler safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners ห ล กั ป ฏ บิ ตั อิ นั เป น เล ศิ

คูมือความปลอดภัยทางถนน สําหรับผูมีอํานาจตัดสินใจ และผูปฏิบัติงาน ความปลอดภัย ของรถสอง และรถสามลอเครื่อง World Health Organization20 Avenue Appia 1211 Geneva 27 Switzerland E-mail: tra c@who.int Web: www.who.int/roadsafety/en/ ISBN 978-92-4-151192-6