Save lives: a road safety technical package

A road safety technical package

A road safety technical package Save LIVES - A road safety technical package ISBN 978-92-4-151170-4 © World Health Organization 2017 Some rights reserved. This work is available under the Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 IGO licence (CC BY-NC-SA 3.0 IGO; https://creativecommons. org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo). Under the terms of this licence, you may copy, redistribute and adapt the work for non-commercial purposes, provided the work is appropriately cited, as indicated below. In any use of this work, there should be no suggestion that WHO endorses any specific organization, products or services. The use of the WHO logo is not permitted. If you adapt the work, then you must license your work under the same or equivalent Creative Commons licence. If you create a translation of this work, you should add the following disclaimer along with the suggested citation: “This translation was not created by the World Health Organization (WHO). WHO is not responsible for the content or accuracy of this translation. The original English edition shall be the binding and authentic edition”. Any mediation relating to disputes arising under the licence shall be conducted in accordance with the mediation rules of the World Intellectual Property Organization (http://www.wipo.int/amc/en/mediation/rules). Suggested citation. Save LIVES - A road safety technical package. Geneva: World Health Organization; 2017. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Cataloguing-in-Publication (CIP) data. CIP data are available at http://apps.who.int/iris. Sales, rights and licensing. To purchase WHO publications, see http://apps.who.int/bookorders. To submit requests for commercial use and queries on rights and licensing, see http://www.who.int/about/licensing. Third-party materials. If you wish to reuse material from this work that is attributed to a third party, such as tables, figures or images, it is your responsibility to determine whether permission is needed for that reuse and to obtain permission from the copyright holder. The risk of claims resulting from infringement of any third-party-owned component in the work rests solely with the user. General disclaimers. The designations employed and the presentation of the material in this publication do not imply the expression of any opinion whatsoever on the part of WHO concerning the legal status of any country, territory, city or area or of its authorities, or concerning the delimitation of its frontiers or boundaries. Dotted and dashed lines on maps represent approximate border lines for which there may not yet be full agreement. The mention of specific companies or of certain manufacturers’ products does not imply that they are endorsed or recommended by WHO in preference to others of a similar nature that are not mentioned. Errors and omissions excepted, the names of proprietary products are distinguished by initial capital letters. All reasonable precautions have been taken by WHO to verify the information contained in this publication. However, the published material is being distributed without warranty of any kind, either expressed or implied. The responsibility for the interpretation and use of the material lies with the reader. In no event shall WHO be liable for damages arising from its use. Design and layout by L’IV Com Sàrl, Villars-sous-Yens, Switzerland. Printed in Switzerland. Foreword 4 Acknowledgements 6 Overview of the Save LIVES package 7 1 Introduction 8 The road safety policy context 8 The opportunity 10 Assessing the evidence 12 2 Save LIVES priority components and interventions 14 Speed management 15 Leadership on road safety 19 Infrastructure design and improvement 23 Vehicle safety standards 28 Enforcement of traffic laws 31 Survival after a crash 35 3 Making the package work 40 Know where you are now 41 Establish where you want to be in the next five years and beyond 41 Establish how you will get to your target 45 Take practical steps to get where you want to be 45 Monitor and evaluate the implementation of your strategy 46 4 Conclusion 47 References 48 Appendix 50 Table of contents 3 Dr Etienne Krug Director Department for Management of Noncommunicable Diseases, Disability, Violence and Injury Prevention World Health Organization Foreword The 2030 Agenda for Sustainable Development includes an ambitious target to reduce road traffic deaths and injuries by 50% by 2020. It is my hope that this target will leverage renewed momentum for the Decade of Action for Road Safety 2011–2020. While much progress has been made by governments during the Decade of Action to adopt and enforce new road safety laws on risks such as speeding, to redesign roads with protective infrastructure such as sidewalks, and to ensure that vehicles are equipped with life-saving technologies, governments must rapidly accelerate their efforts to achieve Sustainable Development Goal target 3.6. To do so will mean that governments fulfil the commitments they have repeatedly made through various policy instruments and overcome the challenges they have faced, particularly fatalism, the misconstrued notion that road traffic crashes are accidental and nothing can be done to prevent them. It will also mean surmounting a lack of prioritization for road safety generally and a focus on interventions that are not always the most effective. This document, Save LIVES: a road safety technical package, details key evidence-based measures identified by many of the world’s leading road safety experts and their agencies as those most likely to impact road traffic deaths and injuries in the short and long term. They relate to: speed management, infrastructure design, vehicle safety, laws and their enforcement, emergency post-crash care and leadership on road safety. If still today some 1.25 million people die from road traffic crashes every year, and millions more are injured, it is because policy-makers – particularly those in low- and middle- income countries – continue to find these solutions out of reach. This document seeks to demonstrate otherwise, by identifying those measures which when implemented in combination, have saved hundreds of thousands of lives in recent decades in many high- income countries in Europe as well as in Australia, Canada, Israel, Japan and New Zealand, among others. If put into practice in a strategic manner, this package of measures will go a long way towards proving that deaths and injuries on the roads need not be an inevitable by-product of our highly mobile societies, and that together we can indeed build a future in which a culture of road safety prevails. 4 Save LIVES – A road safety technical package 5 The World Health Organization (WHO) acknowledges, with thanks, all those who contributed to the preparation of this technical package. Particular thanks are due to the following people, who helped to bring the document to fruition. Margie Peden from the Department for Noncommunicable Disease Management, Disability, Violence and Injury Prevention, World Health Organization, coordinated the project. The principal writers from WHO were Joëlle Auert, Meleckidzedeck Khayesi, Margie Peden, Teri Reynolds and Tamitza Toroyan, together with Claudia Adriazola-Steil (World Resource Institute), Matts- Ake Belin (Trafikverket, Sweden), Saul Billingsley (FIA Foundation), Ian Cameron (Office of Road Safety for Western Australia, Australia), Gilles Delecourt (Handicap International), Gayle di Pietro (Global Road Safety Partnership), Kelly Henning (Bloomberg Philanthropies), Christian Friis Bach (UNECE), Priti Gautam (UNECE), Adnan A. Hyder (Johns Hopkins University), Soames Job (World Bank), Rob McInerney (iRAP), Eva Molnar (UNECE), Stephen Perkins (OECD), Maria Segui-Gomez (Dirección General de Tráfico, Spain), Avi Silverman (UNICEF), Jean Todt (UN Secretary General Special Envoy), Peter van der Knaap (SWOV Institute for Road Safety Research, the Netherlands), David Ward (Global NCAP), Barry Watson (Global Road Safety Partnership), Jeffrey Witte (AMEND) who constituted an expert advisory group. Further comments and suggestions were received from the following WHO staff: Elena Altieri, Kritsiam Arayawongchai, Dan Fang, Alison Harvey, Mary Theophil Kessi, Kacem Iaych, Evelyn Murphy, Jayasuriya Kumari Navaratne, Patanjali Dev Nayar, Sebastiana Nkomo, Nam Phuong Nguyen, Jonathon Passmore, Hala Sakr, Sabine Rakotomalala, Eugenia Rodrigues, Dinesh Sethi, Laura Sminkey and Yon Yongjie. Kamala Sangam provided research assistance while conducting an internship at the World Health Organization. Contributions, in the form of literature, examples and review comments, were received from the following road safety experts: Henry Bantu (National Road Safety Council, United Republic of Tanzania), Eduardo Biavati (GRSP), David Bishai (JHU), Dipan Bose (World Bank), Dave Cliff (GRSP), Dave Elseroad (GRSP), Rebecca Ivers (The George Institute for Global Health, Australia), Kelly Larson (Bloomberg Philanthropies), Adam Karpati (Vital Strategies), Emma MacLennan (EASST), Martha Hijar (Ministry of Health, Mexico), Thanapong Jinvong (Road Safety Policy Foundation, Thailand), Tran Huu Minh (National Traffic Safety Committee, Viet Nam), Robert Nowak (UNECE), Ricardo Pérez Nuñez (Ministry of Health, Mexico), Raoul Powlowski (GRSP), Tim Schwanen (University of Oxford), David Sleet (CDC, USA), Jessica Truong (Global NCAP), Wim Wijnen (W2Economics, the Netherlands) and Susanna Zammataro (IRF). Members of the United Nations Road Safety Collaboration and those who attended a presentation on the technical package at the 12th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion in Finland are also acknowledged for their verbal contributions. Jonathan Gibbons provided editorial assistance while production and administrative support were provided by Pascale Lanvers and Angelita Dee. Linda Northrup proofread the document. This document has been made possible through funding from Bloomberg Philanthropies and US Centers for Disease Control and Prevention. Acknowledgements 6 Save LIVES – A road safety technical package Aimed at halving road traffic deaths and injuries by 2020 and providing access to safe, affordable, accessible and sustainable transport systems for all by 2030, Sustainable Development Goal (SDG) targets 3.6 and 11.2 provide a powerful focus to galvanize governments and the international community into action on road safety policy. The challenge is to seize this opportunity and to significantly scale up implementation of road safety measures. In this context, the Save LIVES technical package has been developed to support road safety decision-makers and practitioners in their efforts to significantly reduce the number of road traffic deaths in their countries. Save LIVES provides an evidence-based inventory of priority interventions to be implemented towards achieving the SDG targets. The core components of Save LIVES are Speed management, Leadership on road safety, Infrastructure design and improvement, Vehicle safety standards, Enforcement of traffic laws and Survival after a crash. These components are interrelated and need to be implemented in an integrated manner, following the Safe System Approach, to effectively address the problem of road traffic deaths and injuries. The implementation of the interventions presented in this technical package will help reduce road traffic fatalities, injuries and related socioeconomic costs; improve the facilities and quality of the environment for walking and cycling; strengthen the institutional and legislative framework for road safety policy; and address broader societal and governance issues that affect road safety policy. To reduce road traffic deaths and injuries, simultaneous actions are needed at national and local levels in the focal areas of the Save LIVES technical package. Since the reality of road safety policy implementation differs across countries, this package should not be seen as a one-size-fits-all solution, but rather as a guide to support decision-making on priority interventions for scaling up the road safety policy response towards achieving SDG targets 3.6 and 11.2. Overview of the Save LIVES package 7 The road safety policy context Currently estimated to be the ninth leading cause of death across all age groups globally, road traffic crashes lead to the loss of over 1.2 million lives and cause nonfatal injuries to as many as 50 million people around the world each year. Nearly half (49%) of the people who die on the world’s roads are pedestrians, cyclists and motorcyclists. Road traffic crashes are the main cause of death among people aged between 15 and 29 years. In addition to the grief and suffering they cause, road traffic crashes constitute an important public health and development problem with significant health and socioeconomic costs (1). Considerable economic losses are not only incurred by victims and their families, but also by nations as a whole: road crashes cost most countries 1–3% of their gross national product. Over 90% of road traffic deaths and injuries occur in low- and middle-income countries, yet those countries only account for 54% of the world’s registered vehicles. Road traffic crashes may be an everyday occurrence but they are both predictable and preventable, as illustrated by the large body of evidence on key risk factors and effective road safety measures that work in practice (2–5). Introduction1 8 Save LIVES – A road safety technical package the transport system (3, 6–8). The aim of this approach is to inform and guide the building of a safe road system to prevent crashes, and if crashes occur, to ensure that impact forces are not sufficient to result in serious injury or death, that those injured are rescued and that they receive adequate trauma care (6–8). The Safe System Approach (Figure 1.1) provides a viable framework to examine road traffic injury risk factors and interventions from a holistic perspective. The Safe System Approach is based on Sweden’s Vision Zero strategy, which has the long-term vision of achieving no fatal or serious injuries within Introduction 9 Figure 1.1 Safe System Approach Source: Reproduced with permission from reference (6). Rather than simply ‘blame’ crashes on individual behaviour and choices, the Safe System approach places human frailty at the centre (see Figure 4) and observes that there is a limit to the physical forces the human body can withstand before debilitating injury or death results. On the road, people will make mistakes, but should not be penalised with injury or death for doing so. This means all elements of the ‘system’ need to be forgiving. The cornerstones of this approach are safe roads and roadsides, safe speeds, safe vehicles and safe road users. These four factors determine the forces exerted during the crash, and therefore the seriousness of the outcome (see Figure 5). Realising the benefits of the Safe System approach requires everyone involved in each of the elements of the system to understand the importance of their role in saving a life. Other critical inputs to the Safe System are: • enforcement strategies to encourage compliance and manage non-compliance with the r ad rules • understanding cr shes and risks through data analysis, research and evaluation • managing acc ss to the road through licensing driver and rid rs and registering vehicles • providing education and information • innovation • good management, monitoring, communication and coordination. 3. Safe System principles are the foundation for action We will entrench the mindset that the whole system must be safe at every level of road safety management, and develop solutions based on evidence and innovation. Figure 4: The Safe System approach (Department of Transport and Main Roads QLD, unpublished, adapted from WA Government, 2008) Guiding principles I W or k to p re ve nt cr as he s th at result in death or debilitating injury HUMAN TOLERANCE OF CRASH IMPACTS SAFE SPEEDS SAFE ROADS AND ROADSIDES SAFE ROAD USERS SAFE VEHICLES Innovation Data a naly sis, res ea rch an d ev al ua tio n Road rules and enforcement Li ce ns in g an d re gi st ra ti on Ed uc at ion an d in form ation Monitoring, m anagem ent and coordination Safer Roads, Safer Queensland – Queensland’s Road Safety Strategy 2015–21, Department of Transport and Main Roads 9 Four guiding principles are central to a safe system (3, 6–8): • people make mistakes that can lead to road traffic crashes; • the human body has a known, limited physical ability to tolerate crash forces before harm occurs; • individuals have a responsibility to act with care and within traffic laws, but a shared responsibility exists with those who design, build, manage and use roads and vehicles to prevent crashes resulting in serious injury or death and to provide post-crash care; and • in order to multiply their effects, all parts of the system must be strengthened in combination, and road users are still protected if one part fails. A safe system requires the complex and dynamic interaction between operating speeds, vehicles, road infrastructure and road user behaviour to be understood and managed in a holistic and integrated manner. In this way, the sum of the individual parts of the system combine for a greater overall effect and if one part fails the other parts will still prevent serious harm from occurring. There is no single pathway for the adoption, establishment and implementation of a safe system: moving to a safe system is a learning-by-doing process best described as a journey that presents opportunities, hazards and challenges along the way (8). The experiences of pioneering countries such as the Netherlands and Sweden show that each country follows its own journey, shaped by the cultural, temporal and local context, but guided by the four underlying principles. With this approach, instead of seeing how to make incremental progress in road safety, one starts by setting the goal of no road traffic deaths and then works backwards, implementing measures to achieve that goal in a systematic and steady fashion. The opportunity Countries have been implementing road safety measures for a number of years. This has not only given valuable insight into measures that work but also examples from which other countries can learn. In addition, the international community is paying increasing attention to road safety policy. In 2010, for example, the United Nations General Assembly adopted Resolution 64/255 (9), which established the Decade of Action for Road Safety for the 2011–2020 period, with the goal of stabilizing and reducing predicted levels of road traffic fatalities around the world. The United Nations Road Safety Collaboration also developed a Global Plan for the Decade of Action for Road Safety to provide an overall framework for action (10). The Plan promotes proven, cost-effective solutions to improve road safety including those pertaining to: (i) road safety management; (ii) safer roads and mobility; (iii) safer vehicles; (iv) making road users safer; and (v) improved post-crash response and hospital care (Figure 1.2). Despite the above developments, the number of road traffic deaths has remained fairly constant since 2007. The fact that a significant decline is yet to be observed in the number of global road traffic fatalities (1) underlines the need to find ways of strengthening the implementation of effective interventions. In September 2015 the United Nations adopted the 2030 Agenda for Sustainable Development – the development framework that replaces and builds on the achievements of the Millennium Development Goals (11). Road safety was absent from the Millennium Development Goals but road safety targets have been integrated into the new 2030 Agenda. The 17 Sustainable Development Goals (SDGs) and their 169 targets are intended to balance the economic, social and 10 Save LIVES – A road safety technical package environmental dimensions of sustainable development, and stimulate action over the next 15 years in these critical areas. They include two targets that relate to road safety, one in Goal 3 (on health) and one in Goal 11 (on sustainable transport in cities and human settlements) (Box 1.1). The SDG targets related to road safety create an opportunity for road safety policy as follows: • SDG target 3.6 is far more demanding than the 2020 goal set for the UN Decade of Action for Road Safety (to “stabilize and reduce” road deaths by 2020). • The targets have renewed attention to road safety policy. They have also recognized the importance of this issue to broader global health and development, and the need for countries and the international community to prioritize action towards achieving results even before the end of the SDG period. Moreover, the targets acknowledge that there is a strong scientific base for what works in practice, as demonstrated by the success of a number of countries in reducing the burden of road traffic deaths. In this context, the Save LIVES technical package has been developed to support road Introduction 11 Figure 1.2 Pillars of the Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011–2020 INTERNATIONAL COORDINATION OF ACTIVITIES NATIONAL ACTIVITIES Pillar 1 Road safey management Pillar 2 Safer roads and mobility Pillar 3 Safer vehicles Pillar 4 Safer road users Pillar 5 Post-crash response Source: Reproduced with permission from reference (10). Box 1.1 Road safety-related SDGs and targets SDG Goal 3: Ensure healthy lives and promote well-being for all at all ages Target 3.6: By 2020, halve the number of global deaths and injuries from road traffic accidents SDG Goal 11: Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable Target 11.2: By 2030, provide access to safe, affordable, accessible and sustainable transport systems for all, improving road safety, notably by expanding public transport, with special attention to the needs of those in vulnerable situations, women, children, persons with disabilities and older persons Source: Based upon reference (11). safety decision-makers and practitioners in their efforts to significantly decrease the number of road traffic deaths in their countries. A technical package is defined as a selected group of related interventions that, together, will achieve and sustain substantial and sometimes synergistic improvements in a specific risk factor or disease outcome (12). A technical package distils a broad set of potential interventions into a manageable and limited high-value set, thereby providing policymakers with specific interventions known to be effective (12). Save LIVES provides an evidence-based inventory of priority interventions for road safety decision-makers and practitioners to implement towards achieving SDG targets 3.6 and 11.2 on road safety and human settlements. The momentum generated by those targets challenges countries to create safer roads and scale up the implementation of priority interventions around the world in order to halve deaths and injuries caused by road traffic crashes by 2020 and beyond, as well as to improve road safety through access to safe, affordable, accessible and sustainable transport systems for all by 2030. If the problem of road safety is effectively addressed, the gains resulting from the reduction in costs, both in economic and human terms, can be channelled, for example, into development projects and other areas of concern. If no significant action is taken, however, road traffic fatalities are predicted to become the seventh leading contributor to the global burden of disease by 2030 (13). The core components of the Save LIVES technical package are Speed management, Leadership on road safety, Infrastructure design and improvement, Vehicle safety standards, Enforcement of traffic laws and Survival after a crash (Figure 1.3). Each component of Save LIVES is associated with priority interventions that will assist road safety decision-makers and practitioners in making tangible and sustained progress in reducing road traffic deaths and injuries in the next five years and beyond. The components of Save LIVES are based on the pillars in the Global Plan for the Decade of Action for Road Safety and other existing documents such as the World report on road traffic injury prevention (3). The Save LIVES technical package can contribute to: • a 50% reduction in road traffic deaths and injuries across the world by 2020 and beyond; and • the provision, by 2030, of access to safe, affordable, accessible and sustainable transport systems for all, and improvements in safety, notably by expanding public transport systems, with special attention to the needs of those in vulnerable situations. Assessing the evidence The road safety measures implemented and evaluated in different countries over the years have created a body of knowledge about evidence-based solutions that can be adapted and improved in other settings. This body of knowledge continues to be refined as existing measures are re-evaluated, new ones are tried out and further research is conducted into risk factors (2–5, 14). The effectiveness of specific interventions has been assessed by their contribution to the reduction of fatalities and injuries, as well as changes in behaviour, attitudes and knowledge. 12 Save LIVES – A road safety technical package Each intervention was assessed for effective- ness as follows: • Proven: evidence from robust studies such as randomized controlled trials, systematic reviews and case–control studies shows that these interventions are effective in reducing road traffic fatalities and injuries, or in bringing about desired changes in behaviour. • Promising: evidence from robust studies shows that some road safety benefits have resulted from these interventions, but further evaluation from diverse settings is required and caution is needed when implementing them. • Insufficient: evaluation of an intervention has not reached a firm conclusion about its effectiveness because of a lack of evidence. Figure 1.3 The Save LIVES technical package Speed management Enforcement of traffic laws Survival after a crash Leadership on road safety Vehicle safety standards Infrastructure design and improvement Introduction 13 Save LIVES priority components and interventions Table 2.1 Save LIVES: six components and 22 interventions Acronym Component Interventions Speed management Establish and enforce speed limit laws nationwide, locally and in cities Build or modify roads which calm traffic, e.g. roundabouts, road narrowing, speed bumps, chicanes and rumble strips Require car makers to install new technologies, such as intelligent speed adaptation, to help drivers keep to speed limits Leadership on road safety Create an agency to spearhead road safety Develop and fund a road safety strategy Evaluate the impact of road safety strategies Monitor road safety by strengthening data systems Raise awareness and public support through education and campaigns Infrastructure design and improvement Provide safe infrastructure for all road users including sidewalks, safe crossings, refuges, overpasses and underpasses Put in place bicycle and motorcycle lanes Make the sides of roads safer by using clear zones, collapsible structures or barriers Design safer intersections Separate access roads from through-roads Prioritize people by putting in place vehicle-free zones Restrict traffic and speed in residential, commercial and school zones Provide better, safer routes for public transport Vehicle safety standards Establish and enforce motor vehicle safety standard regulations related to: • seat-belts; • seat-belt anchorages; • frontal impact; • side impact; • electronic stability control; • pedestrian protection; and • ISOFIX child restraint points Establish and enforce regulations on motorcycle anti-lock braking and daytime running lights Enforcement of traffic laws Establish and enforce laws at national, local and city levels on: • drinking and driving; • motorcycle helmets; • seat-belts; and • child restraints Survival after a crash Develop organized and integrated prehospital and facility-based emergency care systems Train those who respond to crashes in basic emergency care Promote community first responder training This section provides details of key measures that can be implemented in each core component of Save LIVES (Table 2.1). These measures are interconnected and will contribute to the creation of safer roads around the world. Specifically, information is provided on the nature of the problem, solutions that can be implemented and the benefits of implementing key measures in each component. 2 Save LIVES – A road safety technical package14 Speed management Speeding is a major risk factor for road traffic injuries, contributing to both crash risk and crash consequences (3, 4, 15–18). As average traffic speed increases, so too does the likelihood of a crash (15). For instance, an increase of 1 km/h in mean vehicle speed results in an increase of 3% in the incidence of crashes resulting in injury and an increase of 4–5% in the incidence of fatal crashes (3). The higher the speed the greater the stopping distance required, and hence the increased risk of a road traffic crash. As shown in Figure 2.1, with a speed of 80 km/h on a dry road, it takes around 22 m (the distance travelled during a reaction time of approximately 1 second) to react to an event, and a total of 57 metres to come to a standstill. Male and young drivers are more likely to speed, while other factors likely to influence speed include alcohol, road layout, traffic density and weather conditions. Effective speed management measures such as establishing and enforcing speed limit laws, roadway design and vehicle technology have been implemented in several settings. However, the implementation of such measures remains a challenge in many countries. For example, while 97 of the 180 participating countries in the Global status report on road safety 2015 have speed limit laws set at 50 km/h or below in urban areas, only 27 countries (15%) rated the enforcement of their speed laws as “good” (8 or above on a scale of 0 to 10) (1). Solutions Existing evidence shows that the key solutions for managing speed are establishing and enforcing speed limit laws, building or modifying roads which calm traffic and requiring car makers to install new technologies to help drivers keep to speed limits. A 5% cut in average speed can result in a reduction in the number of fatal road traffic crashes. 30% © M. Missikim Save LIVES priority components and interventions 15 Establish and enforce speed limit laws nationwide, locally and in cities This solution involves setting and enforcing appropriate speed limits on roads at national, urban and local levels. The current practice is to set the vehicle speed limit on urban roads at 50 km/h in general and 30 km/h in residential areas and sites where high volumes of pedestrian and/or cyclist traffic mix with vehicles (Box 2.1). It is necessary, however, to review speed limits regularly and to ensure they are safe. Moreover, it is not only important to set speed limits but also to inform drivers by posting the legal speed limit and to enforce that speed limit. Setting vehicle speed limits needs to take into account (8): • the type and mix of road users; • the safety quality of the infrastructure, especially its capability to forgive foreseeable human errors and thus create low-risk conditions for all road users; • the crashworthiness and crash avoidance capabilities of vehicle fleets; and • different road functions and the traffic mix. The consequences of violating speed limits should be clearly stated in the law and/or regulations. These can include, for example, financial penalties, demerit points and licence suspension. It is important to ensure that speed limit laws are enforced and appropriate punishments administered to drivers who break them. Enforcement takes different forms in different contexts and includes manual and automated approaches. Evidence has shown that automated enforcement is most effective at reducing speeds. Automated enforcement includes hand-held cameras, fixed cameras and mobile cameras, which are cameras in unmarked police cars. The law should not have provisions that limit the ability of police to use these effective enforcement measures. Save LIVES – A road safety technical package16 Figure 2.1 Stopping distance at different speeds (including reaction time of around 1 second) Source: Reproduced with permission from reference (15). 50 km/h — 55 km/h — 60 km/h — 65 km/h — 70 km/h — 75 km/h — 80 km/h — 55 | 50 | 45 | 40 | 35 | 30 | 25 | 20 | 15 | 10 | 5 | 0 | 60 | Distance (metres) reaction braking stops in time stops in time touches hits at 30 km/h hits at 43 km/h hits at 53 km/h hits at 62 km/h Build or modify roads which calm traffic The provision of self-explanatory road layouts that encourage and reinforce the desired speed at the location are important for supporting compliance. In urban areas the specific road design or engineering solutions to include in roadway design are roundabouts, road narrowing, traffic calming, speed bumps, chicanes and rumble strips, among others (20–23). These measures are often backed up by speed limits of 30 km/h, though they can be designed to achieve various levels of appropriate speed. While each measure may be implemented as a separate intervention, they are usually implemented together in an area-wide or corridor-level traffic-calming scheme. Traffic-calming measures can vary from a few minor changes, through the modification of local streets, to area-wide changes and major rebuilds (24). In rural and urban expressway environments, higher speeds should only be permitted when roadsides are safe, median separation exists, intersections are designed appropriately and road users of different speed, mass and direction are separated. Require car makers to install new technologies Intelligent speed adaptation (ISA) technologies bring speed limit information into the vehicle to assist the driver in making decisions about the appropriate speed limit (25). The standard system uses an in-vehicle digital road map onto which speed limits have been coded, combined with a satellite positioning system (3). The level at which the system intervenes to control the speed of the vehicle can be one of the following: • Advisory: the driver is informed of the speed limit and when it is being exceeded. Save LIVES priority components and interventions 17 © Bl oo m be rg Ph ila nt hr op ies /K . T ak ah as hi Box 2.1 Speed reduction around schools in Kenya In the 2011–2014 period a school safety project was implemented in 20 primary schools in Naivasha and Thika sub-counties in Kenya. The programme, with the main aim of ensuring that children travel safely to and from school, targeted over 20 000 vulnerable school children, 49% of them girls. A baseline assessment covering the January 2008 to July 2011 period indicated that there were 266 injuries around schools, claiming the lives of 38 school-going children. However, not all schools had the same level of risk to road traffic injuries and deaths; those located around busy highways and roads posed a greater risk to vulnerable children. Robust criteria were put in place to select the schools with higher exposure to these risks. Accordingly, 20 primary schools (ten each in Naivasha and Thika) were selected to be included in the project, which implemented high-impact interventions to reduce the risk of road traffic collision for children on their way to and from school. The interventions included speed control around schools, enhancing the visibility of both children and crossing areas, environmental modifications, supervised crossing and awareness creation for children, teachers and parents. There were positive achievements as well as important lessons learnt over the four years of the project. The most prominent gain was the steady reduction in road traffic crashes and deaths around the schools selected; for example, the number of crashes dropped by 37% in Thika and by 49% in Naivasha from the baseline figures four years earlier. Similarly the number of deaths showed a decline of 83% in Naivasha and 60% in Thika. Source: Based upon reference (19). • Voluntary: the system is linked to the vehicle controls but the driver can choose whether and when to override it. • Mandatory: no override of the system is possible. Benefits of speed management solutions The following can be achieved through effective speed management: • reduction in road traffic fatalities, injuries and related socioeconomic costs; • improvement in other areas of transport and environmental policy such as air pollution, fuel consumption and noise pollution; • improvement in facilities and quality of the environment for walking and cycling, contributing to the creation of liveable communities; and • improvement in noncommunicable diseases as a result of increased exercise and reductions in pollution. Save LIVES – A road safety technical package18 © W PR O/ J P as sm or e Leadership on road safety Leadership is the ability to influence or inspire people to achieve a certain goal (26). One of the responsibilities of leaders is to provide a vision of how the future may look and to mobilize action to achieve it. A good example of this is Sweden, which adopted Vision Zero in 1997 and has mobilized action and implemented effective measures over the years (7), a process that has led to a significant reduction in road traffic fatalities. A number of other countries have also adopted Vision Zero or Towards Zero fatality targets that reflect the fact that the only acceptable goal is no road traffic deaths or serious injuries (8). Mobilizing action around a vision is particularly challenging in the case of road safety, given the multisectoral aspect of the issue and the diversity of actors involved (including from health, transport, finance, education, the interior and/or police) (27). In addition to the coordination challenges linked to the involvement of different stakeholders, the divergence of views concerning appropriate road safety strategies can delay or, in the worst case, hinder action. Other leadership issues include inconsistency in the implementation of road safety strategies, poor coordination and a lack of policy change champions (28, 29). As such, the quality of leadership is one of the factors facilitating or hindering the implementation of road safety measures (27, 29, 30). Leadership on road safety is not only needed at the highest national political level but also at other levels of society and road safety policy, and is important in creating a sense of urgency for change, raising awareness and creating demand among stakeholders (8). Save LIVES priority components and interventions 19 Responsible and accountable road safety leadership at country, state, provincial and city levels is vital to success. © WHO/M. Peden © W PR O/ J P as sm or e Solutions Existing experience shows that the key leadership roles lie in influencing and/or managing the functions and activities outlined below. Create an agency to spearhead road safety Coordination of road safety efforts across multiple sectors and stakeholders is critical for success (1). In many countries this role is fulfilled by a lead agency that should ideally have the authority and resources needed to coordinate the implementation of a national strategy. In some countries coordination is done by a designated stand-alone agency while in others the lead agency is hosted within a government ministry (Box 2.2). Although lead agencies or coordinating mechanisms are necessary, their mere existence will not lead to the improvement of the road safety situation in a country. They need to deliver on their responsibilities and to be funded at a level commensurate with the scale of the road safety problem and their ability to reduce that burden. Whether at national or local level, leadership in road safety needs to explore ways of building the basis for action for road safety, for example, by signing the major UN road safety-related agreements and conventions (31, 32). Local leadership, in partnership with communities, can also be an effective way of achieving results. There is a vital role, too, for leadership in fleet safety and the management of people who drive for a living. Essentially, effective road safety leadership needs to utilize and trigger numerous opportunities at local, national and international levels if it is to move action on road safety policy. Develop and fund a road safety strategy A strategy provides a blueprint of where a country wishes to go. Like institutions, a strategy does not deliver solutions by itself; it needs to be implemented and backed up by the Save LIVES – A road safety technical package20 Box 2.2 Examples of organizational structure for road safety lead agencies The Norwegian Public Roads Administration (NPRA) is a stand-alone entity that coordinates road safety across different sectors and levels of government in Norway, and is involved in reviewing legislation and in data collection and dissemination. The National Traffic Safety Committee in Viet Nam is located in the Ministry of Transport and coordinates road safety policy across different government agencies under the overall leadership of the Deputy Prime Minister, who is also the chairman of the Committee. Source: Based on reference (1). © Bl oo m be rg Ph ila nt hr op ies /K . T ak ah as hi allocation of financial and human resources to the implementation of the planned activities. Evaluate the impact of road safety strategies Evaluating and assessing the implementation of road safety programmes is important in determining whether the expected results are being achieved and where adjustments are needed. In addition, there may be a need to conduct specific assessments such as conducting new car assessments, undertaking road safety audits and/or inspections, conducting safety ratings of roads, reviewing road design standards, reviewing investment levels in road agencies and assessing national emergency care. Monitor road safety by strengthening data systems The importance of data on road traffic fatalities and injuries for monitoring country-level trends, tailoring prevention efforts, assessing progress and comparing the scale of road traffic deaths relative to deaths from other causes cannot be overstated (1). However, data on road traffic fatalities are not robust in many countries. There is a need for countries to undertake greater harmonization and improvement in road traffic data with respect to: • adopting a standard definition of a road traffic death for use in police databases; • linking data sources (i.e. vital registration records, ambulance data, police data, hospital data, insurance data, etc.) to improve official road traffic fatality estimates; • offering training to the police for accurate assessment of injury severity and cause of crash, covering all aspects of the road, road user and vehicle type; • addressing the problem of underreporting of road traffic crashes; • disseminating data to stakeholders; • using available data in planning interventions; and • adopting new technology to support data collection and analysis, where feasible. Raise awareness and public support through education and campaigns There are two specific activities that need to be conducted for this strategy: • the first is educating and informing policy- makers, practitioners and the public about the importance of addressing the problem of road traffic injuries. • the second is increasing awareness of road safety risk factors and prevention measures, and implementing social marketing campaigns aimed at changing behaviour and attitude. Safe road user behaviour and a reduction in road traffic fatalities depend not only on knowledge and skills but also on community support, perception of vulnerability and risk, social norms and models, engineering measures and law enforcement. It is therefore important to remember that increasing awareness of road safety risk factors and prevention measures through education and social marketing campaigns is an adjunct to other measures, rather than a stand-alone solution (Box 2.3). Save LIVES priority components and interventions 21 © Bl oo m be rg Ph ila nt hr op ies /K . T ak ah as hi Benefits of leadership solutions The following can be achieved by improving road safety leadership: • developing a governance foundation for undertaking specific interventions; • addressing broader societal and governance issues, such as law and order, that affect road safety policy; • t r igger ing act ion and mobi l iz ing stakeholders; • improving coordination of road safety policy, ensuring work is efficiently conducted among different agencies; • providing frameworks and accountability to ensure the implementation of specific interventions and the achievement of road safety policy outcomes; • allocating financial and human resources to road safety policy; and • increasing awareness of road safety risk factors and prevention measures, leading to greater support of enforcement and other road safety interventions. Save LIVES – A road safety technical package22 Box 2.3 Social marketing campaign in the Russian Federation Four major campaigns were developed and aired in 2010–2014 as part of a road safety project in the Lipetskaya and Ivanovskaya regions of the Russian Federation. Focusing on seat-belt use, speeding and child restraint use, the campaigns were accompanied by enforcement. An evaluation showed a consistent reduction in the proportion of vehicles exceeding the speed limit: from 54.7% (2012) to 40.1% (2013) in Ivanovskaya Oblast and from 47.0% (2011) to 26.1% (2013) in Lipetskaya Oblast. The overall prevalence of seatbelt use increased from 52.4% (2010) to 73.5% (2013) among all occupants in the Lipetskaya region and from 47.5% (2011) to 88.8% (2013) in the Ivanovskaya region. Source: Based on reference (24, 33). © M as ter M ed ia/ P. P olv ro tov Infrastructure design and improvement Road infrastructure has traditionally focused on motorized transport and economic efficiency at the expense of safety, particularly for pedestrians, cyclists and motorcyclists (34–36). The Global status report on road safety 2015 (1) found that 92 countries (of which 49% are high-income countries) have implemented policies to promote walking and cycling. However, studies show that these policies are not accompanied by other measures, such as effective speed management and the provision of safe infrastructure for pedestrians and cyclists, creating risks that lead to road traffic injuries (37). A recent assessment of over 250 000 km of road in 60 countries highlights the road design deficiencies that largely contribute to the global burden of road traffic injuries (Figure 2.2). More than 50% of the roads assessed lacked basic infrastructure for the safe movement of pedestrians, cyclists, motorcyclists and vehicle occupants. Improving the 10% highest-risk roads in each country over 20 years, through the implementation of footpaths, safety barriers, bicycle lanes and paved shoulders, has the potential to prevent around 3.6 million deaths and 40 million serious injuries (22). The traffic mix that exists in many countries means that pedestrians and cyclists share the road with high-speed vehicles, forcing them to negotiate dangerous situations and fast- moving traffic (1). A lack of basic facilities, such as footpaths, cycle paths, motorcycle lanes and safe speed-controlled crossing points on many roads, increases the level of risk for all road users. Save LIVES priority components and interventions 23 Improving the top 10% highest-risk roads in each country over 20 years can prevent millions of deaths and serious injuries. © PAHO © M as ter M ed ia/ P. P olv ro tov Solutions Existing literature and experience indicate that safety is the key principle to consider in planning, designing and operating the road network (3, 4, 8, 19, 20). It is important to ensure that existing roads, new roads and public transport systems are all built to a high safety standard for all road users. An immediate priority is to update road design standards, avoiding past omissions and ensuring that brand new roads do not cause fatalities as soon as they are opened for use. Existing infrastructure should be improved by setting appropriate safety standards for all road users. The specific solutions for ensuring that the road network is safe for all road users are summarized below. Provide safe infrastructure for all road users Sidewalks separate pedestrians from motorized vehicles and bicycles. They provide space for different types of pedestrian to walk, move, run, play, meet and talk. To maximize their benefits to pedestrian safety, sidewalks should be part of every new and existing roadway where there is existing or potential future demand, including rural roads where relevant. In addition, where required, they should be provided on both sides of the road, be continuous and accessible to all pedestrians, be adequately maintained, be of adequate width, include kerb ramps and other facilities to meet the needs of wheelchair users and pedestrians with mobility and vision impairments, and be free from obstructions such as lamp posts and road signs. Save LIVES – A road safety technical package24 Figure 2.2 Exposure to risky road infrastructure conditions Source: Based upon references (8, 22). Safe signalized or marked crossings separate pedestrians from vehicular traffic for a brief time period while they cross the street. Signalized or marked crossings help to indicate pedestrian right-of-way and the need for motorists to yield to pedestrians at appropriate points. Marked crossings are commonly installed at signalized intersections, as well as at other high-volume pedestrian crossing locations such as school zones and shopping precincts. They should, however, be installed in conjunction with other physical roadway enhancements that reinforce the crossing and/or reduce vehicle speeds (e.g. raised platform crossings and traffic calming). Raised pedestrian kerb build-outs, refuge islands and medians along a road provide another strategy to reduce pedestrian exposure to motor vehicles and provide pedestrians with more secure places of refuge when crossing the street. Pedestrian overpasses and underpasses are bridges and tunnels that allow for uninterrupted flow separate from vehicular traffic. This measure is used primarily in areas with high pedestrian volumes or where vehicle flows and speeds are high (e.g. expressways). To ensure the use of overpasses and underpasses, their accessibility and security needs to be addressed. In addition, safe provision needs to be made in rural areas for crossing livestock and agricultural vehicles. Put in place bicycle and motorcycle lanes Bicycle and motorcycle lanes enable cyclists and motorcyclists to be separated from motorized traffic and to move in a safer environment than the main carriageway. Facilities should be planned and developed at network level to provide continuity of quality and safety, and manage any interactions with other traffic (e.g. intersections, merge lanes) in a safe manner. Both on-road and off-road facilities can improve safety with safe design principles that ensure width, capacity, separation of users and surface type are appropriate for the speed and function of the facility. Make the sides of roads safer Collisions between vehicles and roadside objects are characterized by the high severity of their resulting injuries (3). Infrastructure treatments generally act to assist drivers to stay on the road (e.g. improvements to the road surface, line marking and warnings about curves and their severity), alert drivers that they are leaving the road (e.g. rumble strips), improve the chance of recovering control of the vehicle if it does leave the road (e.g. shoulder treatments), or reduce the severity of the outcome if a vehicle leaves the road (e.g. clear zones, frangible poles and crash barriers). Design safer intersections Intersections are associated with high rates of collision and injury because they include a large number of pedestrian, cyclist, motorcyclist and vehicle conflict points (37). Safer intersection design typically focuses on reducing the impact of speed and potential conflicts. One of the most effective options to reduce death and injury is the provision of well-designed roundabouts that reduce approach speeds and reduce the angle of potential impact to lower-severity side swipes or rear-end crashes. The provision of overpasses and underpasses (grade-separated interchanges) are cost- effective where large volumes of through traffic have to be managed and well-designed merge lanes are provided. Signalized intersections are designed to separate traffic and potential conflicts through time separation, although they require a level Save LIVES priority components and interventions 25 of compliance and road user judgement depending on the detailed design at the location. In the case of uncontrolled intersections, risks for all road users remain high and the inclusion of lower-cost traffic calming, engineering and technology measures (e.g. raised platform intersections, turning lanes, priority control, vehicle-actuated warning signs, speed reduction) should be considered to reduce risk at such highly dangerous locations in the road network. Separate access roads from through-roads The planning of road space that separates major through traffic and freight needs from transit priorities, local neighbourhood access and commercial precincts provides wide- ranging safety as well as economic and social benefits. Prioritize people by putting in place vehicle- free zones Given the general historical neglect of pedestrians and cyclists in roadway and built- environment design and planning, it is necessary to address such omissions through new designs and redesigns. Improving pedestrian and cyclist safety requires supportive policies that may be specifically focused on these two modes of transport or form part of general transport and land-use policies. Guidelines that specify design standards for pedestrian and cyclist facilities help to ensure the safety of the most vulnerable on new roadways and through the correction of deficiencies on existing roads (19, 20). Various existing guidelines, such as the High capacity manual (5) and Complete streets (38) can be adapted to the local setting. In general, pedestrian and cyclist safety policies and guidelines should recognize pedestrians and cyclists as legitimate road users and promote recognition of this notion among planners, engineers and professionals who plan and manage the road transport system; set and enforce traffic laws that ensure the safety of pedestrians and cyclists; encourage an inclusive approach in planning new roads and/or retrofitting existing roads; and pay attention to the specific needs of people with disabilities, children and the elderly. One way of ensuring this is to include road user groups, local communities and important stakeholders (such as rescue services) in the planning process. Restrict traffic and speed in residential, commercial and school zones The creation of low-speed environments in residential areas and school zones ensures safety for communities living in such areas and has little or no impact on transport efficiency because of the typically short travel distances involved. The survivability of pedestrians involved in a crash decreases rapidly at speeds in excess of 30 km/h (20 mph), and the creation of self-explanatory neighbourhood streets that engineer, encourage and enforce safer speeds is a priority in these locations. Solutions are typically achieved through road design (traffic calming, road narrowing, chicanes, raised platforms and speed bumps), technology (portable speed warning signs), policing and the enforcement of traffic laws (speed cameras and police patrols). Provide better, safer routes for public transport Pedestrian safety is a key issue to consider in the design of any mass transport system, including routes and stops. Prioritizing safe and efficient public transport options is one way of encouraging the shift from the use of the private car to public transport, walking and cycling. Combined with other land-use planning and travel-demand management options, such as the provision of services closer to residential areas, mass transport route design and efficient public transport options, the need for and extent of travel can Save LIVES – A road safety technical package26 be reduced. In some countries, mass transit systems can themselves be a danger because of their overcrowded and dangerous vehicles, as well as poorly skilled and exhausted drivers. In such cases good fleet safety management can both reduce road casualties and encourage more public transport use. Benefits of infrastructure improvement solutions The following can be achieved by improving road infrastructure: • reduction in road traffic fatalities, injuries and related socioeconomic costs; • reduction in emissions when speed management initiatives are included in infrastructure improvement measures; • promotion of walking and cycling, complementing other global moves to fight obesity, to reduce noncommunicable diseases, such as heart disease and diabetes, and to improve air quality and urban life; and • contribution to the modal shift from private car use to public transport and also to a reduction in unnecessary travel through the provision and improvement of safer public transport options and mass transit design, combined with other land-use planning options. Save LIVES priority components and interventions 27 © W HO /S ch iff er Vehicle safety standards Currently exceeding one billion, the world’s fleet of motor vehicles is likely to at least double by 2030. Yet the application of vehicle safety regulations differs greatly around the world, being adequate in some countries and regions but weak or non-existent in others (1). Over the past few decades regulation and consumer demand have led to increasingly safe cars in high-income countries/ areas. Many of the features that began as relatively expensive safety “add-ons” in high-end vehicles have since become much more affordable and are now considered basic requirements for all vehicles in some countries/areas. Rapid motorization in low- and middle-income countries/areas, where the risk of a road traffic crash is highest and where motor vehicle production is increasing in tandem with economic growth, means there is an urgent need for these basic requirements to be implemented globally. It is important to ensure that the design of vehicles adheres to recognized safety standards, but in the absence of such standards automobile companies are able to sell obsolete designs that are no longer legal in well-regulated countries. Alternatively, automobile companies frequently “de-specify” life-saving technologies in newer models sold in countries where regulations are weak or non-existent. The United Nations World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations is the primary global body responsible for the development of international motor vehicle safety standards and its regulations provide a legal framework for UN Member States to apply voluntarily. Through the World Forum, motor vehicles can now be internationally approved without further tests, provided they Save LIVES – A road safety technical package28 US$143 billion More than 440 000 deaths and serious injuries could be prevented and up to saved if basic UN vehicle regulations were applied in key Latin American countries by 2030. © GNCAP meet the relevant UN regulations that include crash-worthiness (providing protection when an incident occurs) and crash avoidance (preventing a collision from happening at all). Among the most important vehicle standards promoted by the World Forum are the following seven regulations: seat- belts; seat-belt anchorages; frontal impact; side impact; electronic stability control; pedestrian protection; and ISOFIX child restraint anchorage points (39) (Figure 2.3). A new report commissioned by Global NCAP and the Inter-American Development Bank (IDB) revealed that 40 000 lives could be saved and 400 000 serious injuries prevented by 2030, if UN vehicle safety regulations were applied by four key countries in Latin America (40). Economic assessment suggests that these casualty reductions could save up to US$ 143 billion over the 2016 to 2030 period. Solutions Existing evidence shows that vehicles that meet and exceed the requirements of the most important UN safety standards contribute substantially to the avoidance of road traffic crashes and to a reduction in the likelihood of serious injury in the event of a crash. However, currently only 40 countries meet all seven priority safety regulations regarding seat-belts, seat-belt anchorages, frontal impact, side impact, electronic stability control, pedestrian protection and ISOFIX child restraint anchorage points (1). In countries where UN standards are already implemented, there is Save LIVES priority components and interventions 29 Figure 2.3 Global NCAP’s road map for safer vehicles 2020 Source: Based on reference (39). a need to sustain the effort; in countries yet to establish relevant regulations, there is an urgent need to do so and also to enforce these regulations. The key solutions to improving vehicle safety are summarized below. Establish and enforce vehicle safety standard regulations The seven international standards that are increasingly accepted as basic minimum standards for vehicle manufacture/assembly are: • Standards on frontal and side impact regulations protect occupants and ensure that cars withstand the impacts of a frontal and side impact crash when tested at certain speeds. • Electronic stability control prevents skidding and loss of control in cases of oversteering or understeering. Electronic stability control is effective at reducing crashes and saving lives. • Pedestrian protection includes softer bumpers and modification to the front ends of vehicles (e.g. removal of unnecessarily rigid structures) that reduce the severity of a pedestrian impact with a car. • Seat-belts and seat-belt anchorage regulations ensure that seat-belts are fitted in vehicles during manufacture and assembly and that seat-belt anchorages can withstand the impact incurred during a crash, so as to minimize the risk of seat-belt slipping and to ensure that passengers can be safely removed from their seats if there is a crash. • Child restraint regulations ensure that instead of holding the child seat in place with the adult seat-belt, the vehicle is equipped with ISOFIX child restraint anchorage points that secure the restraint directly to the frame of the vehicle. Establish and enforce regulations on motorcycle anti-lock braking and daytime running lights These devices prevent wheels from locking during braking. They help motorcyclists to maintain stability and steering control when braking hard by allowing the wheels of a powered two-wheeler to maintain tractive contact with the road surface. In certain emergency conditions, anti-lock braking systems help to reduce stopping distance. Running headlights during the day increase the visibility of motorcycles to other road users, reducing visibility-related crashes. Manufacturers can play an important role in promoting the use of daytime running lights by installing automatic lights on motorcycles. This strategy ensures that the headlights come on as soon as the ignition is turned on. Benefits of vehicle safety solutions The following can be achieved by adhering to approved vehicle standards: • reduction in road traffic fatalities, injuries and related socioeconomic costs; and • utilization of expanding technology options for vehicle safety, offering complementary possibilities beyond the traditional focus on infrastructure, legislation and enforcement. Save LIVES – A road safety technical package30 Enforcement of traffic laws The key behavioural risk factors for road traffic injuries are drinking and driving, not wearing a helmet, not using a seat-belt or child restraint, and speeding. Speeding and drink–driving significantly increase the risk of involvement in a crash, while the non-use of seat-belts, helmets and child restraints has a great impact on the severity of the consequences of a crash. Establishing and enforcing laws to address these risk factors is effective in reducing road traffic fatalities and their associated injuries (4). Although many countries have laws that address drink–driving, speeding, seat-belts, child restraints, helmet wearing and mobile phone use, these laws do not always meet best practice requirements and are not consistently enforced. While more than half of countries have satisfactory laws that address the use of seat-belts, only about a quarter have satisfactory laws that address the use of child restraints, speeding in urban areas and the wearing of standard motorcycle helmets; and only a fifth of countries have satisfactory laws that address drink–driving (1). Another problem identified is inadequate, or lack of, enforcement of traffic laws due to factors such as lack of political will, limited financial and human resources, competing priorities at national level and corruption (1, 41, 42). The establishment of traffic laws is a vital step but laws alone are not sufficient to bring about the expected reduction in road traffic fatalities. It is necessary to ensure that laws are enforced and appropriate penalties administered to deter drivers and other road users from committing road traffic violations or repeating such offences, and to increase the potential of laws to save lives (3). Save LIVES priority components and interventions 31 Strong and sustained enforcement of road safety laws, accompanied by public education, has positive effects on road user behaviour and thus has the potential to save millions of lives. © PAHO/Ary Silva Solutions Research shows that evidence-based traffic laws improve road user behaviour when they are introduced and enforced effectively. The key solution of establishing and enforcing traffic laws is briefly described below. Establish and enforce laws at national, local and city levels When establishing new laws or amending existing laws that address the key behavioural risk factors of speeding, drinking–driving, motorcycle helmet use, seat-belt use and child restraint use, it is important to consider existing evidence on best practice (3, 4). Figure 2.4 provides a summary of best practice criteria related to these key behavioural risk factors. A traffic law that does not incorporate these key best practices will not be able to achieve the desired reduction in road traffic fatalities and positive change in behaviour. The best practice criteria summarized in Figure 2.4 can be used in the drafting and implemention of good road safety laws by countries embarking on road safety legislative reform, though it should be recognized that Save LIVES – A road safety technical package32 Figure 2.4 Criteria for best practices in road traffic legislation Risk factor Criteria representing best practices Speed National speed law in place Speed limits on urban roads ≤ 50 km/h Local authorities have the power to modify national speed limits Drink– driving National drink– driving law in place Drink–driving law is based on BAC or equivalent BrAC BAC limit for general population ≤ 0.05 g/dl BAC limit for young/novice drivers ≤ 0.02 g/dl Motorcycle helmets National motorcycle helmet law in place Law applies to motorcycle drivers and adult passengers Law applies to all road types Law applies to all engine types Law requires helmet to be properly fastened Law requires helmet to meet a national or international standard Seat-belts National seat- belt law in place Law applies to drivers and front seat passengers Law applies to rear seat passengers Child restraints National child restraint law in place Law is based on age-weight- height or a combination of these factors Law restricts children under a certain age- height from sitting in front seat Note: *Blood alcohol content; **Breath alcohol content. Source: Based upon reference (1). road safety legislation is a dynamic field and that best practice evolves over time. This means that countries constantly need to review their legislation, revising and updating it to meet the latest evidence base (Box 2.4). Evidence related to appropriate interventions for emerging risk factors such as mobile phone use, drug–driving and e-bikes is evolving rapidly (1, 43–45) and should be considered when introducing or amending corresponding legislation. Evidence shows that distraction caused by talking on mobile phones can impair driving performance in a number of ways – including longer reaction times (particularly braking reaction time), impaired ability to keep in the correct lane and shorter following distances (1) – and that texting on smart phones is even more problematic. However, the association between mobile phone use and road traffic crashes is unknown in many countries, as these data are not routinely collected when a crash occurs: only 47 countries collect data as part of regular police crash reports, while another 19 carry out regular observational studies to obtain such data (1). In addition, there is little information on the effectiveness of interventions to reduce mobile phone use while driving (1). As a result, a number of countries are following an approach that has been known to be successful in addressing other key risk factors for road traffic injuries. Legislation prohibiting the use of hand-held mobile phones while driving exists in 138 countries, and a further 31 countries prohibit both hand-held and hands-free phones. The enforcement of traffic laws needs to be evidence-based, with an emphasis on approaches that have been demonstrated to deter illegal road user behaviour. For example, primary enforcement (when violators can be stopped and sanctioned for any traffic offence independently of the commission of any other traffic offence) has been shown to be more effective than secondary enforcement (4). In the same way, random breath testing and automated speed enforcement have both been shown to be effective in reducing violations Save LIVES priority components and interventions 33 Box 2.4 Reforming drink–driving legislation in Jalisco, Mexico The State of Jalisco, Mexico, amended its drink– driving legislation in November 2010 by lowering the blood alcohol concentration limit from 0.15 g/dl to 0.05 g/dl (in line with international best practice), and introduced stiffer penalties for transgressing this law. The 2010 law did not specifically provide for the establishment of random alcohol checkpoints, which have proved to be effective at reducing drink–driving. Hence, between 2010 and 2012, civil society and international road safety organizations engaged with policy-makers to advocate for regulations that would allow for random breath testing. This process culminated in 2013, when the Jalisco State Government adopted an amendment to the 2010 law that formally provided for the establishment of random alcohol checkpoints and a protocol for their implementation. Source: Based upon reference (1). © PA HO related to drink–driving and speeding (4). While there is clear evidence that enforcement is critical to the success of laws, the levels of enforcement required for maximum impact are often less readily available and depend on factors such as political will, available resources and competing priorities at a national level. In countries where legislation has not previously been accompanied by enforcement, particularly visible and high levels of enforcement may be needed to persuade the public that breaking the law in future may well result in a penalty. Enforcement strategies must be backed up by a good communication strategy that can guarantee public support and the involvement of local stakeholders to maximize compliance and ensure that enforcement is evidence-based. Similarly, steps need to be taken to prevent corruption in road safety enforcement, which undermines public support and legislative effectiveness. Systems can be introduced that include both high-tech solutions (e.g. camera enforcement) and low-tech policies (training, building police professionalism and hiring more female police officers). Benefits of implementing enforcement solutions The following can be achieved through the strict enforcement of good road safety laws: • reduction in road traffic fatalities, injuries and related socioeconomic costs; and • improvement in compliance with traffic laws. Save LIVES – A road safety technical package34 © GR SP Survival after a crash Injury care is extremely time-sensitive: delays of minutes can make the difference between life and death. Fatality rates from severe injury are dramatically higher in low- and middle-income countries than in high-income countries with well-developed emergency care systems. While there is limited literature on which components of emergency care contribute most to such differences in outcome, modelling studies suggest that over a third of global injury deaths could be prevented if outcomes in low- and middle- income countries approached those in high- income countries. Timely emergency care saves lives and reduces disability, but there is great global disparity in access to emergency care. If fatality rates from severe injury were the same in low- and middle-income countries as they are in high- income countries, up to 500 000 road traffic fatalities could be averted every year (46). Solutions Existing evidence shows that key solutions include the development of organized and integrated prehospital and facility-based emergency care systems, the training of all frontline providers in basic emergency care and the promotion of lay first responder training (Figure 2.5). Develop organized and integrated prehospital and facility-based emergency care systems While the prevention of crashes is the central goal of road safety, crashes still occur and take lives in all countries. Timely and effective emergency care is an essential component of a safe system and can mitigate the consequences when a crash does occur, reducing both deaths and disability from injury. Save LIVES priority components and interventions 35 If fatality rates from severe injury were the same in low- and middle- income countries as they are in high- income countries, up to 500 000 road traffic fatalities could be averted every year. © WHO/S. Volkov © GR SP SCENE FACILITY EMERGENCY CARE SYSTEM FRAMEWORK All around the world, acutely ill and injured people seek care every day. Frontline providers manage children and adults with injuries and infec- tions, heart attacks and strokes, asthma and acute complications of pre- gnancy. An integrated approach to early recognition and management reduces the impact of all of these conditions. Emergency care could address over half of the deaths in low- and middle-income countries. • BYSTANDER RESPONSE • DISPATCH • PROVIDER RESPONSE • RECEPTION • EMERGENCY UNIT CARE • DISPOSITION • EARLY INPATIENT CARE DISPATCHER v ia Ac ces s N umbe r Sy ste m Act ivatio n In str uct ions BYSTANDER HUMAN RESOURCES FUNCTIONS EQUIPMENT, SUPPLIES, INFORMATION TECHNOLOGIES TRANSPORT • PATIENT TRANSPORT • TRANSPORT CARE www.who.int/emergencycare • Assessment • Resuscitation • Intervention • Monitoring EMERGENCY UNIT ALLIED HEALTH WORKER Disposition Adm ission Tr an sfer Dis charge home Operating Theatre INPATIENTIntensive Care Unit H hospital PROVIDER PROVIDER CLERICAL STAFF Handover Triage Screening Registration Reception of Patients PROVIDER DRIVER• Positioning • Intervention • Monitoring Field to Facility C om m u n ication Figure 2.5 Trauma care Save LIVES – A road safety technical package36 SCENE FACILITY EMERGENCY CARE SYSTEM FRAMEWORK All around the world, acutely ill and injured people seek care every day. Frontline providers manage children and adults with injuries and infec- tions, heart attacks and strokes, asthma and acute complications of pre- gnancy. An integrated approach to early recognition and management reduces the impact of all of these conditions. Emergency care could address over half of the deaths in low- and middle-income countries. • BYSTANDER RESPONSE • DISPATCH • PROVIDER RESPONSE • RECEPTION • EMERGENCY UNIT CARE • DISPOSITION • EARLY INPATIENT CARE DISPATCHER v ia Ac ces s N umbe r Sy ste m Act ivatio n In str uct ions BYSTANDER HUMAN RESOURCES FUNCTIONS EQUIPMENT, SUPPLIES, INFORMATION TECHNOLOGIES TRANSPORT • PATIENT TRANSPORT • TRANSPORT CARE www.who.int/emergencycare • Assessment • Resuscitation • Intervention • Monitoring EMERGENCY UNIT ALLIED HEALTH WORKER Disposition Adm ission Tr an sfer Dis charge home Operating Theatre INPATIENTIntensive Care Unit H hospital PROVIDER PROVIDER CLERICAL STAFF Handover Triage Screening Registration Reception of Patients PROVIDER DRIVER• Positioning • Intervention • Monitoring Field to Facility C om m u n ication Save LIVES priority components and interventions 37 Effective emergency care begins at the scene of injury, with action taken by bystanders, and continues through prehospital care and transport to facility-based services. The key aspects to address are as follows: • Ensure access to emergency care. Emergency care is an essential component of Universal Health Coverage. Two key aspects to address are: legislating mandatory universal access to emergency care free of payment at the point of care; and explicitly integrating prehospital and facility-based emergency care into national health strategic plans and into national pre- payment health funding schemes. • Ensure key organizational components of prehospital care. Up to half of deaths among the severely injured have been shown to occur prior to arrival at a healthcare facility, even though very simple low-cost prehospital systems have been shown to save lives. Key elements include a single universal access call number, a mechanism for the centrally coordinated dispatch of ambulances and providers, and a system of trauma centre designation to ensure the injured are taken directly to a facility with the capacity to meet their treatment needs. • Establish a basic package of emergency care services for each level of the health system. People with injuries present themselves at all levels of the health system. Establishing basic standards for appropriate emergency care services at all facilities ensures timely recognition, resuscitation and referral of injured patients. • Establish a lead government agency at national level (such as a ministry directorate) with the authority to coordinate prehospital and facility-based emergency care. Effective emergency care requires a range of organizational, logistical and clinical elements, and an integrated approach ensures the most effective delivery of services within available resources. • Conduct a standardized national assessment of the emergency care system (e.g. WHO Emergency Care System Assessment, or similar) with action plan development. WHO has established consensus-based standards on essential functions of emergency care systems and an associated assessment tool for use at national level. Organizational, equipment and governance gaps persist and cost lives even in highly resourced systems. Standardized assessment ensures that critical system functions are accounted for and helps set high-impact, feasible priorities for action. Train those who respond to crashes in basic emergency care Much emergency care around the world is delivered by non-specialist providers. Simple training initiatives (e.g. WHO Basic Emergency Care course) promote a consistent approach to all injured patients and improve early recognition of life-threatening conditions. Promote community first responder training Especially in areas where prehospital services are limited and/or response times are long, systematic training of certain lay groups can greatly expand timely access to simple life- saving interventions. High-yield target groups include non-medical emergency responders such as police and firefighters, and others whose occupations frequently put them at the scene of road traffic crashes: for example, professional drivers, including taxi drivers and public transport drivers. Save LIVES – A road safety technical package38 Benefits of survival solutions The following can be achieved through improved trauma care: • reduction in deaths and disability resulting from road traffic injury; • reduction in related socioeconomic costs to countries, families and individuals; • more efficient and effective utilization of existing healthcare resources at all levels of the system; and • better emergency care capacity and system resilience to maintain service delivery in the face of multi-casualty events. Save LIVES priority components and interventions 39 © W PR O/ V. So kh in The reality of road safety policy implementation differs from country to country (3), as does the capability of local government and decision-makers in individual countries to design and implement road safety measures. This technical package is not a one-size-fits-all solution but rather a guide for supporting decision-making on road safety policy response towards the achievement of SDG targets 3.6 and 11.2. Save LIVES cannot, therefore, be implemented without the consideration of national and local policy contexts and capability (see Box 3.1). Simultaneous actions are needed at both national and local levels in the components of the Save LIVES technical package if a reduction in road traffic deaths and injuries is to be achieved. As to be expected in any effort that seeks to bring about change, a key approach for users of this technical package to keep in mind is to be innovative and strategic (47). Road safety decision-makers and practitioners have to continually make the changes necessary in the way they approach road safety policy and use this technical package as they leverage opportunities within their national and local policy contexts. This section describes practical considerations for road safety decision- makers and practitioners to look into as they draw on the Save LIVES package to strengthen their country’s road safety policy. Making the package work 3 Save LIVES – A road safety technical package40 Know where you are now Countries may have been implementing road safety measures for a number of years, but there is always room for improvement and even for the innovation of technical and institutional aspects of road safety policy. For this reason, there is a need for road safety practitioners to conduct a situational assessment to determine: • the magnitude of the road traffic injury problem; • key risk factors; • the effectiveness of intervention measures; • the efficiency of the institutions responsible for road safety policy; and • the availability of road traffic injury data. It is necessary to conduct this assessment from time to time to know where your country stands in relation to the development and implementation of road safety policy. An appropriate assessment tool can be used to generate information to answer the questions: What is the magnitude of the road traffic injury problem in my country? What are the main problem areas that need to be addressed? What are the current road safety policy implementation gaps? The Appendix presents a tool that can be used to assess the road safety situation of a country or a region within a country. The tool is for assessing an overall road safety situation, but tools also exist for assessing and implementing specific aspects, such as speed management (48), road design (19–22), road safety audit (49), the purchase of vehicles, the safety compliance of vehicles (50), fleet safety management (50), emergency care (51) and legislation (52). Establish where you want to be in the next five years and beyond Achieving sustained reductions in road traffic injuries requires road safety decision-makers and practitioners to have a long-term vision and strategy for road safety in their country, and to define the objectives to be attained within the time period of the strategy. A road safety strategy should comprise the following elements (53, 54): • A well-formulated vision. The vision identifies the ultimate goal of the strategy. The vision statement should take into account the different views of the stakeholders and be agreed on by all. It should also be simple and able to portray an image of the result and future desired. Making the package work 41 Save LIVES – A road safety technical package42 Box 3.1 How Save LIVES applies to children The interventions in the Save LIVES technical package apply to all age groups, but a particular focus on children is required given their vulnerability in traffic. Over 500 children under the age of 18 years are killed on the world’s roads each day and thousands more are injured. Road traffic injury is a leading killer of children in their second decade of life and the vast majority (95%) of child road traffic fatalities are in low- and middle-income countries (55). Limited by their physical, cognitive and social development, children are more exposed to risk in road traffic than adults: physically, children tend to be more susceptible to serious head injury than adults; they may have difficulty interpreting images and sounds that may impact on judgement of proximity, speed and direction of moving vehicles; and as they grow older, adolescents may be more prone to take risks (55). While directly contributing to the SDG road safety targets, providing a safe journey to school also contributes to other key SDG priorities including access to education and eradicating poverty (56). This also makes protecting children on the roads a requirement in line with the UN Convention on the Rights of the Child (57). A policy designed to protect children effectively on the roads should also strengthen protection for all vulnerable road users and indeed the wider population. Child-focused interventions should be a key feature of all six elements of the Save LIVES package: Speed management Low-speed zones (30 km/h limits), particularly around schools, have proved effective in protecting children and reducing road traffic injury (58). This can involve applying road design solutions (road narrowing, traffic calming, speed bumps, signalized crossings, etc.) to locations in neighbourhoods, including around schools, where there are high volumes of child pedestrians. Enforcing speed limits with measures such as automatic speed cameras in areas with high volumes of child pedestrians and traffic is also effective. Leadership on road safety Countries that have reduced road traffic injury among children have begun by improving data collection to develop effective policies and target interventions. Key activities include disaggregating data by age and collecting data to identify high-risk areas where children are exposed to high traffic speed and where safe infrastructure is lacking. Collaboration and coalition building among institutions and stakeholders, and between diverse sectors (e.g. education, health, local government, transport and police), to improve protection for children on the roads is also vital. One effective approach is to engage schools and students in road safety policy decision-making. Supervision is of particular importance for protecting children on the roads, particularly in poorer communities and complex and risky road environments. Parents, teachers and caregivers can play an important role in this with education and supervision schemes, which are most effective when complementing other key interventions such as those related to speed and safe infrastructure. Partnerships between local communities, schools and the police to manage school crossing patrols and walking-bus initiatives can be effective, particularly when parents are at work and unable to supervise children. Infrastructure design and improvement Safe infrastructure provision (sidewalks, safe crossings, traffic calming measures, speed bumps, etc.) should be a priority for protecting children on the school journey (59). The built environment in schools and densely populated neighbourhoods should be designed or reconfigured to prioritize pedestrians and cyclists as part of policies to promote child health and tackle obesity. Infrastructure for traffic calming, when linked to speed enforcement, can create effective low-speed zones around schools. Making the package work 43 Vehicle safety standards To improve vehicle safety for child passengers, countries should apply the UN minimum safety regulations to new vehicles and include measures such as ISOFIX child restraint anchorage points. New Car Assessment Programmes can promote consumer awareness and demand for higher standards of safety for all car occupants including children. Enforcement of traffic laws In many countries legislation to protect children on the roads requires strengthening and enforcement: laws addressing the use of child restraints need to be improved in many countries; where motorcycles are the main means of family transport, helmet legislation focused on child passengers as well as adults is required; laws and regulations to ensure seatbelts on school buses and the safety of school vehicles is often absent and needed; and enforcement of speeding and drink–driving legislation is vital. Communication and social marketing strategies focused on the need to protect children are often an effective means of promoting public support for road safety enforcement. Survival after a crash Trauma response that can accommodate the needs of children is required. This ranges from training teacher and school transport drivers in safe immediate stabilization of injuries; equipping emergency vehicles with child-sized medical equipment and supplies; and improving paediatric-specific rehabilitation services for children (51). © FI A F ou nd at ion • A well-defined problem. The main purpose of the situation assessment is to provide a comprehensive picture of the national and local road safety situation. Based on this assessment, a road safety strategy needs to clearly define the problem to be addressed, focusing on the most important issues and solutions. • Clear objectives. The strategy may be comprehensive, addressing a wide range of risk factors, or it may start with a more focused approach, covering a few very specific objectives. Objectives should be clear and specify a measurable outcome in a defined time period. Keep the objectives SMART: specific, measurable, achievable, relevant and time-bound. Objectives should be evidence-informed, deriving from the situation assessment as well as from available literature. Objectives should include reductions in fatality and injury, as well as reductions in other risks that may result from improving road safety conditions. Both short-term and medium- to long-term objectives are desirable. • Realistic targets. Targets specify the improvements expected within a certain time period, and setting targets has been shown to strengthen commitment to improving road safety. Targets provide a benchmark to monitor ongoing progress in achieving objectives. They enable better use of resources and better management of road safety programmes by providing an opportunity to adjust activities along the way and thus increase the likelihood of specified objectives being achieved. Targets can be set based on the objectives of the national or local road safety strategy and/or the historical experience of results achieved during the implementation of road safety measures. It is important for countries to set specific, realistic and quantified targets as much as possible. Targets should be set in consultation with government agencies responsible for taking action on road safety. Baseline measures for targets should be indicated and/or collected. Ambitious targets may sometimes be appropriate, for example, to increase public awareness of the road safety problem in order to intensify pressure on stakeholders to strengthen their efforts. • Performance indicators. Performance indicators are used to measure progress towards objectives. They indicate changes and improvements in the baseline conditions being addressed: for example, the number of road traffic fatalities and injuries, or the amount of funding allocated to road safety. Performance indicators help to define key activities, deliverables and outcomes for the road safety strategy. Each performance indicator should have specific targets, either quantitative or qualitative. • A realistic timeline and milestones. A strategy needs to indicate the timeline for executing different activities and milestones that can be used to measure progress. Some flexibility is required, however, to adjust the timeline when necessary to accommodate changes that may occur during implementation. • Adequate resources. Successful implemen- tation of the strategy depends on adequate resource allocation. The strategy should identify and, when possible, allocate funding for each component. Resources may come from the reallocation of existing funds or the mobilization of new funds at local, national and/or international levels. • A monitoring and evaluation system. Continuous assessment of progress requires the definition of a monitoring and evaluation system that incorporates the performance indicators and targets. The Save LIVES – A road safety technical package44 plan should specify data collection and analysis methods, dissemination channels and a framework for utilization of the results to adjust pedestrian safety activities. • Sustainability. In addition to considering immediate resource allocation priorities, the strategy will be most effective if it includes mechanisms to ensure adequate funding levels on an ongoing basis. Public demand for road safety can put pressure on politicians and government officials to demonstrate long-term political and financial commitment, which can in turn strengthen the sustainability of the strategy. The strategy may therefore include some indicators to gauge public demand for road safety and government responses. The process for developing a national or local strategy should involve a considerable degree of stakeholder engagement at national level so that all relevant sectors – health, transport, police and nongovernmental agencies – invest in a strategy that is itself based on the best possible evidence. As you consider utilizing the Save LIVES technical package, key questions need to be addressed: • What national or local road traffic fatality reduction target have you set? • What are the priority actions that you will undertake to achieve your target? • Do you need to develop or revise your national and local road safety strategy? Establish how you will reach your target To achieve the goals and objectives indicated in your national and local road safety strategy, a number of activities need to be organized and implemented, which should be discussed and agreed upon among different agencies. Once the key activities required to achieve an objective have been identified, each one should be considered in detail in order to identify the steps and actions involved in implementation (53). As you consider utilizing the Save LIVES technical package, further key questions need to be addressed: • What key actions will you undertake and when will you achieve your national and local SDG 3.6 and 11.2 targets? • What national and local Save LIVES technical packages have you developed? • What monitoring and evaluation approaches have you created? • What human and financial resources have you allocated to your national and local SDG 3.6 and 11.2 targets? Take practical steps to get where you want to be While the preparation of a quality road safety plan is important, it will not deliver the expected results if not implemented. It is also important, therefore, to start implementing your national and local Save LIVES technical package priority interventions. You can begin with just a few interventions but sustain the implementation over time as you expand the range of measures being implemented. A good of example of a country taking practical steps is France, where road safety policy was revived and prioritized as one of three key issues when a new government came to power in 2002 (28). The implementation of Making the package work 45 road safety measures such as the enforcement of traffic law was intensified, and institutions responsible for road safety policy engaged in more strategic planning, including organizing consultations among stakeholders and strengthening local level capability and action. However, while this example shows the proactive involvement of political leadership in road safety policy, there are other examples where it is lacking. Monitor and evaluate the implementation of your strategy Evaluation is a critical component of road safety interventions. A thorough evaluation, properly implemented, measures the effectiveness of the programme and assesses whether its desired outcomes are being achieved. It can enable the identification of successes as well as constraints, and provide insight into how to adjust programmes so that targets are achieved. The results of evaluations are key inputs for decision-makers involved in road safety programmes and they also provide content for the dissemination and improvement of ideas and initiatives, as well as contribute to international learning. There may be some variation in the specific ways different agencies plan, choose evaluation methods and disseminate results, but the basic principles to bear in mind in the evaluation of road safety programmes remain the same (53): • Plan the evaluation. Ensure that monitoring and evaluation are included in any road safety plan, strategy or intervention at national or local level. It is better to plan for evaluation from the outset rather than once implementation has begun. Determining the aims of evaluation, type of evaluation and indicators to adopt during the planning phase of a programme will improve the ultimate quality of the evaluation. • Identify existing monitoring and evaluation activities in your setting as well as the agencies responsible for these activities. This exercise helps with the identification of relevant existing data and can develop partnerships with the agencies responsible for monitoring and evaluation. Collect baseline data using surveys and existing databases, if available. • Identify suitable indicators to monitor processes, outcomes and impacts. You are encouraged to look at your national and local strategy, in which you identified indicators about which data can be collected for monitoring and evaluating progress in implementing the package. • Conduct the evaluation consistently, as planned. Once the appropriate evaluation design and methods have been specified – with respect to the unit of analysis, population, sample and methods of data collection and analysis – conduct the evaluation according to those methods. Data for evaluation can be collected by examining existing databases as well as by conducting surveys and observations, by testing blood alcohol content in drivers and pedestrians, and by road safety audits and perception assessments. Many of the methods used for the situational assessment are also applicable to evaluations. The results of the evaluation then need to be disseminated and discussed by programme staff, the relevant government departments, sponsors of road safety initiatives and members of the public to establish what the programme needs to do better and what it needs to avoid in order to improve road safety at national and local levels. Save LIVES – A road safety technical package46 4 The scientific evidence on the magnitude, risk factors and effective interventions for the prevention of road traffic injury is reasonably well documented and readily available. As with other policy areas, such knowledge alone cannot bring about a change in the road safety situation (60); the real challenge is how to translate that knowledge into sustainable solutions in different contexts. The evidence presented in the Save LIVES technical package and the inclusion of road safety and sustainable transport targets in the Sustainable Development Goals are both essential, but the real issue is the leveraging of opportunities and challenges in different policy contexts. The users of this package need, therefore, to reflect on how to act and to take practical steps towards the improvement of the road safety and transport situation at local, national, regional and international levels. Change in road safety policy, as in other areas of policy, is generally a progressive and iterative process that requires continued improvements and innovations in the solutions summarized in this technical package. If Save LIVES is to be more than just another road safety document, those who use it need to realize that improving road safety policy is not a one-off event, but rather the pursuit of a long-term collective action. To do so is to see the road safety targets of the Sustainable Development Goals as the beginning of a journey to change in road safety policy – a journey that needs to run its full course at both national and local levels. Conclusion Conclusion 47 References 48 Save LIVES – A road safety technical package 1. Global status report on road safety. Geneva, World Health Organization, 2015. 2. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93:1456–1463. 3. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 4. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd edition. Bingley, Emerald Group Publishing Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. 5. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011. 6. Safer roads, safer Queensland: Queensland’s road safety strategy 2015–21. Department of Transport and Main Roads, Queensland Government, Australia, 2015. 7. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 8. Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2016. 9. Resolution A/RES/64/255. Improving Global Road Safety. Sixty-fourth session of the United Nations General Assembly, New York, 10 May 2010 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-en.pdf?ua=1, accessed 26 September 2016). 10. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety, 2011–2020. Geneva, World Health Organization, 2011. 11. Transforming our world: the 2030 agenda for sustainable development. New York, United Nations Organization, 2015. 12. Frieden TR. Six components necessary for effective public health program implementation. American Journal of Public Health, 2014, 104(1):17–22. 13. Global health estimates. Geneva, World Health Organization, 2013. 14. Komba DD. Risk judgement, risk taking behaviour and road traffic accidents in Tanzania: geographical analysis [unpublished thesis]. Trondheim, Norwegian University of Science and Technology, 2016. 15. Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. 16. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773:108–113. 17. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention, 2011, 43:25–33. 18. Tefft B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis and Prevention, 2013, 50:871–878. 19. Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Program: WHO Five-year Report. Geneva, World Health Organization, 2015. 20. Global street design guide. New York, National Association of City Transportation Officials, 2016 (http://nacto.org/global-street-design-guide- gsdg/, accessed 9 March 2017). 21. Cities safer by design. New York, World Resources Institute, 2015. 22. Road safety manual: a manual for practitioners and decision makers on implementing safe system infrastructure. Paris, World Road Association, 2015. 23. Vaccines for roads. Hampshire, International Road Assessment Programme, 2015. 24. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). 25. Intelligent speed assistance – myths and reality: ETSC position on ISA. Brussels, European Transport Safety Council, 2006. 26. Day DV and Antonakis J. Leadership: past, present, and future. In: DV Day and J Antonakis eds. The nature of leadership. Los Angeles, Sage, 2012, 3–25. 27. Tarjanne P. Halving the number of road deaths. In: I Taipale, ed. 100 social innovations from Finland. Falun, Finnish Literature Society, 2014, 157–159. 28. Muhlrad N. Road safety management in France: political leadership as a pathway to sustainable progress? In: R Krystek, ed. GAMBIT 2004 International Road Safety Conference, 13–14 May 2004. Gdansk, 53–59. 49 29. Bliss T and Breen J. Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. Washington, DC, The World Bank, 2009. 30. Hoe C. Understanding political priority development for public health issues in Turkey: lessons from tobacco control & road safety [unpublished thesis]. Baltimore, Johns Hopkins University, 2015. 31. Together with UNECE on the road to safety: cutting road traffic deaths and injuries in half by 2020. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2015. 32. Consolidated Resolution on Road Traffic. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2010. 33. Slyunkina ES, Kliavinb VE, Gritsenkoc EA et al. Activities of the Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Programme (formerly RS10) in Russia: promising results from a sub-national project. Injury – International Journal of the Care of the Injured, 2013, 44(S4):S64–S69. 34. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications. New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994. 35. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Pública México, 2008, 50:S93–S100. 36. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42:103–126. 37. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system: a case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 2001, 7:13–18. 38. LaPlante J and McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78:24–28. 39. Policy update 2017 – democratising car safety: road map for safer cars 2020. London, Global NCAP, 2017. 40. Wallbank C, McRae-McKee K, Durrell L et al. The potential for vehicle safety standards to prevent deaths and injuries in Latin America. An assessment of the societal and economic impact of inaction. London, Global NCAP, 2016. 41. Anbarci N, Escaleras M, Register C. Traffic fatalities and public sector corruption. KYKLOS, 2006, 59(3):327–344. 42. Hua LT, Noland RB, Evans AW. The direct and indirect effects of corruption on motor vehicle crash deaths. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42:1934–1942. 43. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, World Health Organization, 2011. 44. Drug use and road safety: a policy brief. Geneva, World Health Organization, 2016. 45. Fishman E and Cherry C. E-bikes in the mainstream: reviewing a decade of research. Transport Reviews, 2016, 36(1):72–91. 46. Mock C, Joshipura M, Arreola-Risa C et al. An estimate of the number of lives that could be saved through improvements in trauma care globally. World Journal of Surgery, 2012, 36:959-963. 47. Morgan A. Eating the big fish: how challenger brands can compete against brand leaders. Hoboken, John Wiley & Sons, Inc., 2009. 48. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 49. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 50. Road safety at work: on-line course for managers: 2016 (https://easstacademy.org/, accessed 26 September 2016). 51. Emergency care system assessment: 2016 (www.who.int/emergencycare, accessed 26 September 2016). 52. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. Geneva, World Health Organization, 2013. 53. Ear and hearing care: planning and monitoring of national strategies: manual. Geneva, World Health Organization, 2015. 54. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2013. 55. Ten strategies for keeping children safe on the road. Geneva, World Health Organization, 2015. 56. Rights of way: child poverty & road traffic injury in the SDGs. New York, UNICEF and FIA Foundation, 2016. 57. Convention on the Rights of the Child, 1989. New York, United Nations, 1989. 58. Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986–2006: controlled interrupted time series analysis. British Medical Journal, 2009, 339:b4469. 59. United Nations General Assembly. Draft outcome document of the United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development (Habitat III) (29 September 2016). New York, United Nations (A/Conf. 226/4) (https://www2.habitat3.org/ bitcache/99d99fbd0824de50214e99f864459d8081a9be00?vid=591155&disposition=inline&op=view, accessed 11 November 2016). 60. Bishai D. Honouring the value of people in public health: a different kind of p-value. Bulletin of the World Health Organization, 2015, 93:661–662. Appendix Road safety policy implementation A country assessment tool Introduction It takes a sustained effort over a period of time to improve the road safety situation in different countries. A country or a region within a country may begin with a few measures at the highest- risk locations and increase the geographic coverage and number of interventions implemented over time. It is therefore necessary for a country to assess its ongoing implementation of road safety measures to determine what works and what needs to be improved. Conditions change and it is necessary to assess the road safety situation regularly. The inclusion of a road safety target in the Sustainable Development Goals to halve road traffic deaths and injuries by 2020 has generated interest in countries to strengthen the implementation of road traffic injury prevention measures to help meet that target. Information on assessing the road safety situation in countries is available in several documents (1–7). By consolidating that information, this document provides a key single resource that countries can use and complement with other existing resources. Approach Key contributions to the situational assessment will come from various existing data sources, including from agencies responsible for roads and transportation, law enforcement, urban and regional planning, public health, finance, as well as from nongovernmental road safety organizations. Additional data in the form of observational studies, surveys and/or road safety audits may be required to supplement existing data sources. Assessment tool This tool will help a country conduct an assessment of its current road safety situation to determine where it is. The tool is helpful in assisting road safety decision-makers and practitioners to generate information to answer the following key questions: What is the magnitude of the road traffic injury problem in my country? What policies and traffic laws exist? What institutional arrangements exist? What are the main problem areas that need to be addressed? What are the current road safety policy implementation gaps? 50 Save LIVES – A road safety technical package Scope of assessment A situational assessment of road safety in any country at any given time entails collecting and analysing information on the following variables (1–7): • magnitude, trends and patterns of road traffic fatalities and injuries; • risk factors for road traffic injuries and fatalities; • existing road safety programmes, policies, legislation and institutions; and • contextual factors related to politics, environment, economics and capacity. Assessment tool The tool presented in Table A.1 provides questions to guide the extraction of information for assessing the road safety situation in a country. Taking action based on situational assessment results Information collected using the questionnaire in the Appendix should be analysed to improve understanding of the national road safety situation – the extent and pattern of road traffic injuries, relevant risk factors, and the people, institutions, policies, programmes and resources that are currently (or could be) involved in road safety initiatives. The information should help prioritize risk factors and target groups, and identify gaps in existing initiatives. Relevant considerations include what risk factors or issues to address, public support, funding and responsible agencies. The existing road safety action plan may be revised to take into account these considerations. References 1. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2010. 2. Helmets: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2006. 3. Drinking and driving: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2007. 4. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 5. Seat-belts and child restraints: a road safety manual for decision-makers and practitioners. London, FIA Foundation for the Automobile and Society, 2009. 6. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. Geneva, World Health Organization, 2013. 7. Bliss T and Breen J. Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. Washington, DC, The World Bank, 2009. 51Appendix Table A.1 A questionnaire for assessing the road safety situation in a country Component Key information/data Complementary information/data Data collection and systems What information or data are available? • What information or variables are collected? • In addition to road traffic injuries and fatalities, are there data on the cost of road traffic injuries? • In what format are data recorded or kept? In hard copy only or also electronically? How is it coded? • What system is used to store the data? What data systems exist? • What data collection and processing systems exist? • What is the extent of collaboration and sharing of data among different systems or agencies, and with the public? What is the quality of data? • What definitions of a road traffic death and injury are used? • How complete is the reporting of road traffic injuries? • Are data for certain types of crash missing systematically? • What errors exist in measurement, data recording, coding and entry? Magnitude, trends and patterns of road traffic fatalities and injuries How big is the problem? • Number of crashes involving all road users. • Number of all road users killed in road traffic crashes. • Number of all road users injured in road traffic crashes. • Total number of road traffic fatalities and injuries, preferably disaggregated by road user types. What types of traffic conflict lead to crashes? • Involvement of cars, trucks, heavy goods vehicles, public transport vehicles, motorcycles, bicycles and animal-drawn carts, etc. • Vehicle manoeuvres (e.g. turning). On what day of the week and at what time do road traffic crashes occur? • Date and time of injuries. How serious are the injuries? • Severity of road traffic crashes. What types of crash lead to disability or life- threatening outcomes? • Outcome following collisions. Who is involved in road traffic collisions? • Age and sex of those killed or injured in road traffic crashes. Where do road traffic crashes occur? • Place of crash (specific location such as urban, rural and type of road). • Dangerous road locations. How many people live in the country being assessed? • Total number of persons in the population under study (including disaggregation by urban and non- urban, by age and income). How and why do people typically travel around the country? • Origins and destinations of trips. • Transport modes used. • Trip distances. • Trip purposes. What is the socioeconomic condition of the country under assessment? • Gross domestic product. • Proportion of adults employed. • Household income. 52 Save LIVES – A road safety technical package Component Key information/data Complementary information/data Risk factors for road traffic injuries Speed • What is the extent of speed involvement in road traffic crashes? • What are the prevailing speed levels? • Is there a law on speed limit? • What is the status of speed compliance? • What are the prevailing attitudes to speed? • What is the level of compliance with and awareness of the existing law? • What is the level of enforcement of the existing speed law? • How good is speed signage? Drink–driving • What is the scale of the problem of alcohol-related crashes in terms of the number of crashes and the number of fatalities? What proportion of all road traffic crashes does this comprise? • What are the prevailing blood alcohol content (BAC) levels in drivers? • Is there a law on BAC and/or breath alcohol content (BrAC)? Are there different BAC levels for different driver groups? (e.g. lower BAC levels for novice and commercial drivers.) • Are all those involved in a crash tested for blood alcohol or breath as a matter of routine? • What are the prevailing attitudes to drink–driving? • What is the level of compliance with and awareness of the existing law? • What is the level of enforcement of the existing drink–driving law? • Is a law required to give police the authority to conduct random checkpoints? • What type of equipment is used by police for breath tests? How many types are available? • What are the existing penalties for drink–driving? Helmet wearing • What is the scale of the problem of crashes related to non-helmet use in terms of the number of crashes and the number of fatalities? What proportion of all road traffic crashes does this comprise? • What are the prevailing helmet-wearing rates among drivers and passengers? • Is there a law on helmet wearing? • What are the prevailing attitudes to helmet wearing? • What is the level of compliance with and awareness of the existing helmet law? • What is the level of enforcement of the existing helmet law? 53Appendix Component Key information/data Complementary information/data Risk factors for road traffic injuries (continued) Seat-belts • What proportion of vehicles do not have seat-belts installed? • What is the scale of the problem of crashes related to the non-use of seat-belts in terms of the number of crashes and the number of fatalities? What proportion of all road traffic crashes does this comprise? • What are the prevailing seat-belt wearing rates among drivers and passengers? • Is there a law on seat-belt wearing? • What are the prevailing attitudes to seat-belt wearing? • What is the level of compliance with and awareness of the existing seat-belt law? • What is the level of enforcement of the existing seat- belt law? Child restraints • What is the scale of the problem of crashes related to the non-use of child restraints in terms of the number of crashes and the number of fatalities? What proportion of all road traffic crashes does this comprise? • What are the prevailing child restraint use rates? • Is there a law on child restraints? • What are the prevailing attitudes to child restraint use? • What is the level of compliance with the existing child restraints law? • What is the level of enforcement of the existing child restraints law? Road infrastructure • What is the scale of the problem of road infrastructure-related crashes in terms of the number of crashes and the number of fatalities? What proportion of all road traffic crashes does this comprise? • What are the prevailing road infrastructure conditions with regard to the presence or absence of medians, traffic control devices, pedestrian and cyclist crossings, kerb ramps, pedestrian- and cyclist- directed signs and signals, street lights, pedestrian and bicycle lanes, parked cars adjacent to the traffic lane, design speeds, posted speed limits, number and width of lanes, and other infrastructure hazards to road safety? • Is there a law on minimum road safety design? • Are legal road safety design standards adequate? • What is the level of compliance with and awareness of the existing law? • What is the level of enforcement of the existing law? 54 Save LIVES – A road safety technical package Component Key information/data Complementary information/data Risk factors for road traffic injuries (continued) Vehicle safety standards Are the following UN safety regulations (or equivalent national standards) applied: • Seat-belts • Seat-belt anchorages • Frontal impact protection • Side impact protection • Pedestrian protection • Electronic stability control • Child restraints • Anti-lock braking systems in motorcycles? Policy environment and existing initiatives on road safety Leadership and stakeholder engagement • Government leadership: Is there a lead agency responsible for road safety? What is it and what is its main function? • Government stakeholders: What government agencies have a road safety function, including broad activities in road design and land-use planning? How is responsibility for road safety shared among government ministries? What is the relationship between the various government agencies involved in road safety? • Nongovernmental stakeholders: What other people or institutions (nongovernmental) are working on road safety? What are their main activities? What is the nature of the collaboration between these stakeholders and government agencies? • Partnerships: What are the foci, interests and resources of different agencies and individuals working on road safety? Existing plans, policies and programmes • Is there an official road safety plan of action or strategy for the country under assessment, or are there multiple plans? What resources are dedicated to the implementation of this plan? • Does the road safety plan have targets and indicators? • Do the transport, land-use and public space policies promote road safety? • Are road safety audits conducted on major new infrastructure projects? Do road safety audits of existing road infrastructure and planned repairs/ modifications include the needs of all road users? • Does the transport and/or road safety budget have adequate funds? • Are the local authorities allowed to modify laws such as speed limits or drink–driving laws? • What road safety programmes are currently implemented, including those conducted by nongovernmental organizations? What agency is responsible for each programme, and what are its strengths and weaknesses? • Are existing road safety programmes evaluated? Is there evidence of impact? • Do local and national government agencies have sufficient human capacity to implement road safety programmes? • Are there advocacy efforts in the country? 55Appendix Component Key information/data Complementary information/data Trauma care • Is there a prehospital system (what percentage of the population has access)? • Are there 24-hr emergency units with fixed staff and triage at first-level hospitals? • Is there legislation mandating access to emergency care free of payment at the point of care? 56 Save LIVES – A road safety technical package

FOR MORE INFORMATION PLEASE CONTACT: WORLD HEALTH ORGANIZATION MANAGEMENT OF NONCOMMUNICABLE DISEASES, DISABILITY, VIOLENCE AND INJURY PREVENTION (NVI) 20 AVENUE APPIA 1211 GENEVA 27 SWITZERLAND PHONE: +41 22 791 2881 http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/en/ ISBN 978 92 4 151170 4

促进道路安全的 一揽子技术措施 䯍佹欰ㄐ

"ti��$" 1.lEill�����-J:lT��j:'l:\'filii [Save LIVES-a road safety policy package] ISBN 978-92-4-551170-0 © titW.E�ffl�2017� 1i008�,t)\.&*.l(o *f'I=� i:iJtE�iRl=r��:8-�l:iffi�'liffffl-*§fB.]jj;i:t;!=!:;!j3,oiJ&R'iffs]�.§JH (CC BY-NC-SA 3.0 IGO ; https:// creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo) if i:iJ ti!} i)( 1' ff if.Io � if i:iJ19.J.i)( 1' tl:l I.!Al � � ilffi� * �f:Efi:il �M@:*ltlrcstit W � iHF *.l(�!lJH � ffilili.!A!JilU illfi (http://www.wipo.int/amc/en/mediation/ rules) 0 JliSl��lfflffi:i:to "}if��$" 1.lEill�����-J:lT��j:'l:\'filii [Save LIVES- a road safety policy package] E3 �a: t!!:W�� �.§.�H2017�lfi:iJ19.J.i)(: CC BY-NC-SA3.0 IGOo tt/litlii El (CIP) ftmo ttl\.&t\ie El ttJ:.@i:iJ�l}'i]http://apps.who.int/iriso fili-m� JlitsiiD'i!fiiJ o ��t!!:.E�H�Htl:l»&!l"o/.l, � !iJhttp://apps.who.int/bookorderso J:�3'.tiffi�ffitltl31<;fD�tii.ll\.&*.l(}.,'dfi:iJffi)R, � !iJhttp://www.who.int/about/licensingo Jr:::1i*-i�o �a����Ji!.frffffl*11=�$Jjrffi =:n�Mfi, �a�ffi, �ff�-���. filZEH'r).*����Ji!.frffffl� s��tHitfi:iJ' fH§@:H..l\.&*.l(pfi�:nttii�� -tq:i:iJ O �1i�8*11=� i:pf:Efi:ilji T ffi = jj pfi�� ��frn@���mBJxl�� �EB1fffltfff(mo -8i$ia�JallJ.lo *tl:l»&!l"o/.J*ffl�:8flli;fD�J&�*-1'*21-#7!'1-e�t!!:��H�Hx1f:Efi:iJIN�, ®i!t!!, :ljjx$d!t!!!Rd!t�niJ�ti 5*:tt!!ftl, d;>crillWd,tW�t�i.!Al��f:Efi:iJM!iJo tt!!�..t��ti�ff-i:iJ��r,!ij*���JJx-��::k�illWtio Am&¥@��--@�-iffi�F��.#7i'M��2ITTB�t!!:�ffl��Ui:iJdMff,d�!t2*m&�fBJ��� df"���o ��tllJDiE1it%l$'�, R�;fUf"�:Bflli��rJ.::k��BJ, rJ.ff-lRt.lUo Design and layout by L'IV Com Sari, Villars-sous-Yens, Switzerland. Printed in Switzerland. 3 4 5 6 7 8 9 人对碰撞 冲击的 耐受 安全的 道路和路侧 安全的 速度 安全的 车辆 安全的 道路使用者 Safer Roads, Safer Queensland – Queensland’s Road Safety Strategy 2015–21, Department of Transport and Main Roads 防 止 碰 撞 导 致死 亡或令人虚弱的伤 害 的 工 作 创新 监 督 、 管 理 和 协 调 估 评 和 究 研 、 析 分 据数 法执 和则 规 路 道 牌 照 和 注 册 教 育 和 信 息 10 11 12 13 14 15 16 17 18 © W PR O /J P as sm or e 19 © W PR O /J P as sm or e 20 21 22 © M as te r M ed ia /P . P ol vr ot ov 23 © M as te r M ed ia /P . P ol vr ot ov 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 © G RS P 35 © G RS P 梡㖞 ⼕毫劼匬 䚉霏禹絡呥卹 Ⰼ⚆歲嫦㣔鿪剣魧䝖䚉氻或「伤罏宠⼕կ♧絁工作人プ管理「伤、䠭厩、 䗱腮氻〄作、⼽⚥、ㆲ㋉和䚉䚍㦅㫴䎇〄氿կ⿺傍霋ⵆ䎇鵳遤管理的絾ざ 倰法〳⟄Ⲹ鲽䨾剣鵯❈䞔ⲃ的䕧ㆇկ䚉霏〳⟄防止⡛佐Ⰶ和⚥瘝佐Ⰶ㕂㹻 ⼱数⟄♳的死亡կ • 倾錜罏ㆇ䎾 • 靈䏞 • 剪⸉䲿⣘罏ㆇ䎾 • 䱹佐 • 䚉霏猰䫡椚 • 㢅縨 • ⡞ꤎ氻人的傍劍䫡椚 人⸂餴彂 翟腊 霃㢊ծ暟餴ծ⥌䜂䪮助 鵘鷐 • 鵘鷐䝖罏 • 鵘鷐鸀⚥䫡椚 www.who.int/emergencycare • 㢕蔼 • 䎁곫䲃倶 • 港崵 剪⸉䲿⣘罏 • 㹁⡙ • 䎁곫 • 港漛 鸑⥌䪮助 㕃邍 錞玐 鵘鷐鸀⚥ 䫡椚䊨Ⱘ⺫ 靈䏞 倾錜罏 剪⸉䲿⣘罏 ゗⸓ 禹絡 䭷 㼋䩧 䚉佹 掚絁 佹䫡鲨 㛇劥 䊨Ⱘ⺫ ぀劼 佹䫡鲨 獴❜ 梡 㖞 ♸ 劼 匬 ⛓ ꢂ 的 尲 鸑 䚉霏猰 㢅縨 䩛助㹔 ⡞ꤎ氻人ꅾ氿港䫡 氻䨻 H ⼕ꤎ Ⰶ ꤎ ⴀꤎ㔐㹻 鲮ꤎ 絾ざ ⼕毫⥂⨴ 䊨⡲罏 剪⸉䲿⣘罏 遤佟人プ ⴔ霏 癃叅 䭱〿 䱹佐䝖罏 • 霉⠮ 36 梡㖞 ⼕毫劼匬 䚉霏禹絡呥卹 Ⰼ⚆歲嫦㣔鿪剣魧䝖䚉氻或「伤罏宠⼕կ♧絁工作人プ管理「伤、䠭厩、 䗱腮氻〄作、⼽⚥、ㆲ㋉和䚉䚍㦅㫴䎇〄氿կ⿺傍霋ⵆ䎇鵳遤管理的絾ざ 倰法〳⟄Ⲹ鲽䨾剣鵯❈䞔ⲃ的䕧ㆇկ䚉霏〳⟄防止⡛佐Ⰶ和⚥瘝佐Ⰶ㕂㹻 ⼱数⟄♳的死亡կ • 倾錜罏ㆇ䎾 • 靈䏞 • 剪⸉䲿⣘罏ㆇ䎾 • 䱹佐 • 䚉霏猰䫡椚 • 㢅縨 • ⡞ꤎ氻人的傍劍䫡椚 人⸂餴彂 翟腊 霃㢊ծ暟餴ծ⥌䜂䪮助 鵘鷐 • 鵘鷐䝖罏 • 鵘鷐鸀⚥䫡椚 www.who.int/emergencycare • 㢕蔼 • 䎁곫䲃倶 • 港崵 剪⸉䲿⣘罏 • 㹁⡙ • 䎁곫 • 港漛 鸑⥌䪮助 㕃邍 錞玐 鵘鷐鸀⚥ 䫡椚䊨Ⱘ⺫ 靈䏞 倾錜罏 剪⸉䲿⣘罏 ゗⸓ 禹絡 䭷 㼋䩧 䚉佹 掚絁 佹䫡鲨 㛇劥 䊨Ⱘ⺫ ぀劼 佹䫡鲨 獴❜ 梡 㖞 ♸ 劼 匬 ⛓ ꢂ 的 尲 鸑 䚉霏猰 㢅縨 䩛助㹔 ⡞ꤎ氻人ꅾ氿港䫡 氻䨻 H ⼕ꤎ Ⰶ ꤎ ⴀꤎ㔐㹻 鲮ꤎ 絾ざ ⼕毫⥂⨴ 䊨⡲罏 剪⸉䲿⣘罏 遤佟人プ ⴔ霏 癃叅 䭱〿 䱹佐䝖罏 • 霉⠮ 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

إنقاذ الأرواح مجموعة تقنية للسلامة على الطرق

إنقاذ الأرواح مجموعة تقنية للسلامة على الطرق إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق egakcap ycilop ytefas daor a – SEVIL evaS 9-071156-4-29-879 NBSI © منظمة الصحة العالمية 7102 بعض الحقوق محفوظة. هذا المصنف متاح بمقتضى ترخيص المشاع الإبداعي «نسب المصنف - غير تجاري - المشاركة بالمثل 0.3 لفائدة المنظمات الحكومية الدولية» )/ogi/0.3/as-cn-yb/sesnecil/gro.snommocevitaerc//:sptth ;OGI 0.3 AS-CN-YB CC(. وبمقتضى هذا الترخيص يجوز أن تنسخوا المصنف وتعيدوا توزيعه وتحوروه للأغراض غير التجارية، وذلك شريطة أن يتم اقتباس المصنف على النحو الملائم كما هو مبين أدناه. ولا ينبغي في أي استخدام لهذا المصنف الإيحاء بأن المنظمة )OHW( تعتمد أي منظمة أو منتجات أو خدمات محددة. ولا ُيسمح باستخدام شعار المنظمة )OHW(. واإ ذا قمتم بتعديل المصنف فيجب عندئٍذ أن تحصلوا على ترخيص لمصنفكم بمقتضى نفس ترخيص المشاع الإبداعي )ecnecil snommoC evitaerC( أو ترخيص يعادله. واإ ذا قمتم بترجمة المصنف فينبغي أن تدرجوا بيان إخلاء المسؤولية التالي مع الاقتباس المقترح: «هذه الترجمة ليست من إعداد منظمة الصحة العالمية (المنظمة )OHW(). والمنظمة )OHW( غير مسؤولة عن محتوى هذه الترجمة أو دقتها. ويجب أن يكون إصدار الأصل الإنكليزي هو الإصدار الملزم وذو الحجية.» ويجب أن تتم أية وساطة فيما يتعلق بالمنازعات التي تنشأ في إطار هذا الترخيص وفقًا لقواعد الوساطة للمنظمة العالمية للملكية الفكرية )/selur/noitaidem/ne/cma/tni.opiw.www//:ptth(. الاقتباس المقترح. إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق egakcap ycilop ytefas daor a – SEVIL evaS جنيف: منظمة الصحة العالمية: 7102. الترخيص OGI 0.3 AS-CN-YB CC. بيانات الفهرسة أثناء النشر. بيانات الفهرسة أثناء النشر متاحة في الرابط /siri/tni.ohw.sppa//:ptth المبيعات والحقوق والترخيص. لشراء مطبوعات المنظمة )OHW( انظر الرابط sredrokoob/tni.ohw.sppa//:ptth. ولتقديم طلبات الاستخدام التجاري والاستفسارات الخاصة بالحقوق والترخيص انظر الرابط gnisnecil/tuoba/tni.ohw.www//:ptth. مواد الطرف الثالث. إذا كنتم ترغبون في إعادة استخدام مواد واردة في هذا المصنف ومنسوبة إلى طرف ثالث، مثل الجداول أو الأشكال أو الصور فإنكم تتحملون مسؤولية تحديد ما إذا كان يلزم الحصول على إذن لإعادة الاستخدام هذه أم لا، وعن الحصول على الإذن من صاحب حقوق المؤلف. ويتحمل المستخدم وحده أية مخاطر لحدوث مطالبات نتيجة انتهاك أي عنصر يملكه طرف ثالث في المصنف. بيانات عامة لإخلاء المسؤولية. التسميات المستعملة في هذا المطبوع، وطريقة عرض المواد الواردة فيه، لا تعبر ضمنًا عن أي رأي كان من جانب المنظمة )OHW( بشأن الوضع القانوني لأي بلد أو أرض أو مدينة أو منطقة أو لسلطات أي منها أو بشأن تحديد حدودها أو تخومها. وتشكل الخطوط المنقوطة على الخرائط خطوطًا حدودية تقريبية قد لا يوجد بعد اتفاق كامل بشأنها. كما أن ذكر شركات محددة أو منتجات جهات صانعة معينة لا يعني أن هذه الشركات والمنتجات معتمدة أو موصى بها من جانب المنظمة )OHW(، تفضيًلا لها على سواها مما يماثلها في الطابع ولم يرد ذكره. وفيما عدا الخطأ والسهو، تميز أسماء المنتجات المسجلة الملكية بالأحرف الاستهلالية (في النص الإنكليزي). وقد اتخذت المنظمة )OHW( كل الاحتياطات المعقولة للتحقق من المعلومات الواردة في هذا المطبوع. ومع ذلك فإن المواد المنشورة ُتوزع دون أي ضمان من أي نوع، سواء أكان بشكل صريح أم بشكل ضمني. والقارئ هو المسؤول عن تفسير واستعمال المواد. والمنظمة )OHW( ليست مسؤولة بأي حال عن الأضرار التي قد تترتب على استعمالها. ُطبع في سويسرا )dnalreztiwS( تمهيد 4 شكر وتقدير 6 لمحة عامة عن مجموعة «إنقاذ الأرواح» 7 1 مقدمة 8 سياق سياسات السلامة على الطرق 8 الفرصة 01 تقييم البيِّنات 21 2 المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» 41 إدارة السرعة 51 القيادة في مجال السلامة على الطرق 91 تصميم البنية التحتية وتحسينها 32 المعايير المتعلقة بمأمونية المركبات 82 إنفاذ قوانين المرور 13 البقاء على قيد الحياة بعد الحوادث 53 3 تفعيل المجموعة 04 اعرف موقعك الآن 14 حدد إلى أين تريد أن تصل خلال السنوات الخمس القادمة وما بعدها 14 حدد كيف ستصل إلى غايتك 54 قم باتخاذ خطوات عملية لبلوغ غايتك 54 قم برصد وتقييم تنفيذ استراتيجيتك 64 4 الخاتمة 74 المراجع 84 التذييل 05 قائمة المحتويات 3 الدكتور إتيان كروغ مدير إدارة التدبير العلاجي للأمراض غير السارية، والوقاية من العجز والعنف والإصابات منظمة الصحة العالمية تتضمن خطة التنمية المستدامة 0302 غايًة طموحًة لخفض عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق بنسبة 05% بحلول عام 0202. ويحدوني الأمل أن تؤدي هذه الغاية إلى استنهاض الزخم المتجدد لعقد العمل من أجل السلامة على الطرق 1102-0202. وفي حين أحرزت الحكومات تقدمًا كبيرًا خلال عقد العمل لاعتماد واإ نفاذ قوانين جديدة للسلامة على الطرق بشأن مخاطر من قبيل السرعة، ولإعادة تصميم الطرق ببنية تحتية واقية مثل الأرصفة، ولضمان تجهيز المركبات بتكنولوجيا منقذة للأرواح، فمن الواجب على الحكومات أن تسرع بوتيرة كبيرة من جهودها لتحقيق الغاية 3-6 من أهداف التنمية المستدامة. إن القيام بهذا يعني أن تفي الحكومات بتعهداتها التي لطالما قطعتها على نفسها من خلال شتى صكوك السياسات، وأن تتغلب على التحديات التي تواجهها، لاسيما الحوادث القاتلة والمفهوم الذي ُيساء تفسيره الذاهب إلى أن حوادث الطرق تحدث عرضًا ولا يوجد ما يمكن فعله للحيلولة دون وقوعها. كما يعني القيام بهذا أيضًا التغلب على مشكلة نقص الأولوية الممنوحة لقضية السلامة على الطرق بوجه عام والتركيز على التدخلات التي لا تحقق الفعالية القصوى دائمًا. إن هذه الوثيقة، والتي تحمل عنوان «إنقاذ الأرواح: مجموعة تقنية للسلامة على الطرق»، تعرض بالتفصيل أهم التدابير الُمَسنَّدة بالبيِّنات والتي حددها الكثير من كبار خبراء السلامة على الطرق في العالم والوكالات التي يعملون بها بوصفها التدابير ذات الأثر المحتمل الأكبر على الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق على المدى القصير والمدى الطويل. تتعلق هذه التدابير بالآتي: إدارة السرعة، وتصميم البنية التحتية، ومأمونية المركبات، والقوانين واإ نفاذها، ورعاية الطوارئ في أعقاب الحوادث، والقيادة. واإ ذا كان لايزال يلقى حتى يومنا هذا نحو 52.1 مليون شخص حتفهم من جراء حوادث الطرق كل عام، ويتعرض للإصابة بسببها عدٌد أكبُر ُيَقدَّر بالملايين، فذلك لأن راسمي السياسات - ولاسيما في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل - مازالوا يجدون هذه الحلول بعيدة المنال. وتسعى هذه الوثيقة إلى البرهنة على العكس، وذلك عن طريق تحديد التدابير التي أدت عند تنفيذها مجتمعًة إلى إنقاذ أرواح مئات الآلاف خلال العقود الأخيرة في الكثير من البلدان المرتفعة الدخل بأوروبا، فضًلا عن أستراليا وكندا واإ سرائيل واليابان ونيوزيلندا، وبلدان أخرى. واإ ذا ما ُوضعت مجموعة التدابير هذه موضع التطبيق بأسلوب استراتيجي، فمن شأنها أن تقطع شوطًا طويًلا نحو إثبات أن الوفيات والإصابات على الطرق ليست بالضرورة نتيجة حتمية مصاحبة لوجود مجتمعاتنا ذات إيقاع الحركة السريع بصورة كبيرة، وأنه بمقدورنا معًا أن نبني حقًا مستقبًلا تسود فيه ثقافة السلامة على الطرق. تمهيد إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق4 إنقاذ الأرواح 5 تتوجه منظمة الصحة العالمية بالشكر والتقدير لكل من ساهم في إعداد هذه المجموعة التقنية، وتتوجه بشكر خاص للأشخاص الآتية أسماؤهم الذين ساعدوا على إخراج هذه الوثيقة إلى النور. مارغي بيدن من إدارة التدبير العلاجي للأمراض غير السارية، والوقاية من العجز والعنف والإصابات، منظمة الصحة العالمية، والتي تولت تنسيق المشروع. الكّتاب الرئيسيون، وهم: جويل أويرت، وميليكيدزيديك خاييسي، ومارغي بيدن، وتيري رينولدز، وتاميتزا توريان، إلى جانب كلوديا أدريازولا-ستيل (معهد موارد العالم)، وماتس-إيك بيلين ( إدارة النقل، السويد)، وسول بيلينغزلي (مؤسسة AIF الخيرية بالمملكة المتحدة)، واإ يان كاميرون (مكتب السلامة على الطرق لغرب أستراليا، أستراليا)، وغيلز ديليكورت (الاتحاد الدولي للإعاقة) وغايل دي بييترو (الشراكة العالمية للسلامة على الطرق)، وكيلي هينينغ (مؤسسة بلومبرغ الخيرية)، وكريستيان فريس باخ (لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا)، وبريتي غوتام (لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا)، وعدنان أ. حيدر (جامعة جونز هوبكنز) وسومز جوب (البنك الدولي)، وروب ماك إنيرني (البرنامج الدولي لتقييم الطرق)، واإ يفا مولنار (لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا)، وستيفن بيركنز (منظمة التعاون والتنمية في الميدان الاقتصادي)، وماريا سيغوي-غوميز ( الإدارة العامة للمرور، أسبانيا)، وآفي سيلفرمان (اليونيسيف) وجان تو (المبعوث الخاص للأمين العام للأمم المتحدة)، وبيتر فان دير ناب (معهد بحوث السلامة على الطرق، هولندا) وديفيد وارد (البرنامج العالمي لتقييم السيارات الجديدة)، وباري واتسن (الشراكة العالمية للسلامة على الطرق)، وجيفري وايت (مؤسسة أميند) والذين شكلوا فريق الخبراء الاستشاري. وكذلك تم تلقي تعليقات واقتراحات من موظفي منظمة الصحة العالمية الآتي أسماؤهم: كريتسيام أراياوونغتشاي، ودان فانغ، وأليسون هارفي، وماري ثيوفيل كيسي، وقاسم إياش، واإ يفيلين ميرفي، وجاياسوريا كوماري نافاراتنيه، وباتانجالي ديف نايار، وسيباستيانا نكومو، ونام فوونغ نغوين، وجوناثون باسمور، وهالة صقر، وسابين راكوتومالالا، ويوجينيا رودريغيز، ودينيش سيثي، ولورا سمينكي، ويون يونجغيي. وقدمت كامالا سانغام المساعدة البحثية اللازمة أثناء تلقيها تدريبًا داخليًا بمنظمة الصحة العالمية. وتم الحصول من خبراء السلامة على الطرق الآتي أسماؤهم على إسهامات في شكل مؤلفات وأمثلة وتعليقات على الاستعراضات: هنري بانتو (المجلس الوطني للسلامة على الطرق، جمهورية تنزانيا المتحدة)، واإ دواردو بيافاتي (الشراكة العالمية للسلامة على الطرق)، وديفيد بيشاي (جامعة جونز هوبكنز)، وديبان بوز (البنك الدولي)، وديف كليف (الشراكة العالمية للسلامة على الطرق)، وديف السيرواد (الشراكة العالمية للسلامة على الطرق)، وكيلي لارسن (مؤسسة بلومبرغ الخيرية)، وآدم كاراباتي (مؤسسة الاستراتيجيات الحيوية)، واإ يما ماكلينان (التحالف الشرقي للنقل الآمن والمستدام) ومارثا إيغار (وزارة الصحة، المكسيك)، وثانابونغ غينفونغ (مؤسسة سياسات السلامة على الطرق، تايلند)، وتران هوو مينه (لجنة سلامة المرور الوطنية، فييت نام)، وروبرت نوواك (لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا)، وريكاردو بيريز نونيز (وزارة الصحة، المكسيك)، وراؤول بولووسكي (الشراكة العالمية للسلامة على الطرق)، وتيم شوانين (جامعة أكسفورد) وديفيد سليت (مراكز مكافحة الأمراض والوقاية منها، الولايات المتحدة الأمريكية)، وجيسيكا تروونغ (البرنامج العالمي لتقييم السيارات الجديدة)، وويم ويغنين (مكتب scimonocE2W، هولندا)، وسوزانا زاماتارو (الاتحاد الدولي للطرق). كما تتوجه المنظمة بالشكر لأعضاء فريق الأمم المتحدة المعني بالتعاون في مجال السلامة على الطرق ومن حضروا العرض الإيضاحي حول المجموعة التقنية في المؤتمر العالمي الثاني عشر بشأن الوقاية من الإصابات وتعزيز السلامة المنعقد في فنلندا، وذلك على إسهاماتهم الشفهية. وقد قدم جوناثان غيبونز المساعدة التحريرية، بينما تولى الإنتاج والدعم الإداري كل من باسكال لانفرز وآنغيليتا دي. وقامت ليندا نورثروب بالتدقيق اللغوي للوثيقة. وقد تسنى إعداد هذه الوثيقة من خلال التمويل الذي تم الحصول عليه من كل من مؤسسة بلومبرغ الخيرية والمراكز الأمريكية لمكافحة الأمراض والوقاية منها. شكر وتقدير إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق6 حيث تستهدف الغاية 3-6 والغاية 11-2 من أهداف التنمية المستدامة خفض عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق إلى النصف بحلول عام 0202، وتوفير نظم نقل مأمونة وميسورة التكلفة ويسهل الوصول إليها ومستدامة للجميع بحلول عام 0302، فإن هاتين الغايتين تتيحان تركيزًا قويًا لشحذ همم الحكومات والمجتمع الدولي للعمل بشأن سياسات السلامة على الطرق. ويتمثل التحدي في انتهاز هذه الفرصة السانحة وتوسيع نطاق تنفيذ تدابير السلامة على الطرق بشكل كبير. وقد تم وضع المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» في هذا السياق بهدف دعم صانعي القرار والممارسين في مجال السلامة على الطرق في جهودهم الرامية إلى الحد بشكل كبير من عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق في بلدانهم. تتيح مجموعة «إنقاذ الأرواح» مخزونًا ُمسندًا بالبيِّنات من التدخلات ذات الأولوية لتنفيذها من أجل تحقيق غايات أهداف التنمية المستدامة. وتتمثل المكونات الأساسية لهذه المجموعة في إدارة السرعة، والقيادة، وتصميم البنية التحتية وتحسينها، والمعايير المتعلقة بمأمونية المركبات، وإنفاذ قوانين المرور، والبقاء على قيد الحياة في أعقاب الحوادث. تترابط هذه المكونات ويتعين تنفيذها بأسلوب متكامل، باتباع نهج النظام المأمون، من أجل التصدي بفعالية لمشكلة الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. وسوف يساعد تنفيذ التدخلات الواردة في هذه المجموعة التقنية على الحد من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق وخفض التكاليف الاجتماعية الاقتصادية المرتبطة بها؛ وعلى تحسين المرافق وجودة البيئة للمشي وركوب الدراجات؛ وعلى تدعيم الإطار المؤسسي والتشريعي لسياسات السلامة على الطرق؛ وعلى التصدي للقضايا المجتمعية وتلك المتعلقة بالحوكمة، وهي قضايا أوسع نطاقًا تؤثر في سياسات السلامة على الطرق. ولخفض عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، يتعين اتخاذ إجراءات متزامنة على المستويين الوطني والمحلي في مجالات تركيز المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح». وحيث يختلف واقع تنفيذ سياسات السلامة على الطرق عبر البلدان، ينبغي ألا يتم النظر إلى هذه المجموعة باعتبارها حًلا ثابتًا يناسب الجميع، واإ نما هي بمثابة دليل لدعم عملية صنع القرار بشأن التدخلات ذات الأولوية من أجل استنهاض استجابة سياسات السلامة على الطرق نحو تحقيق الغاية 3-6 والغاية 11-2 من أهداف التنمية المستدامة. لمحة عامة عن مجموعة «إنقاذ الأرواح» 7 سياق سياسات السلامة على الطرق تؤدي حوادث الطرق، الُمقدرة حاليًا باعتبارها تاسع سبب رئيسي للوفاة على مستوى جميع الفئات العمرية في العالم، إلى إزهاق أرواح ما يزيد على 2.1 مليون شخص، وتتسبب في إصابات غير قاتلة لما يناهز 05 مليون شخص في جميع أنحاء العالم سنويًا. ويتمثل قرابة النصف )94%( ممن يلقون حتفهم على طرق العالم في المشاة وراكبي الدراجات والدراجات النارية. وحوادث الطرق هي السبب الرئيسي للوفاة لدى الأشخاص الذين تتراوح أعمارهم بين 51 عامًا إلى 92 عامًا. وفضًلا عما تسببه حوادث الطرق من حزن ومعاناة، تمثل هذه الحوادث مشكلة صحية عمومية وتنموية هامة لها تكاليف صحية واجتماعية اقتصادية كبيرة (1). ولا تقع الخسائر الاقتصادية الجسيمة على عاتق الضحايا وأسرهم فحسب، بل تتحملها الأمم ككل أيضًا: تكلف حوادث الطرق معظم البلدان 1-3% من ناتجها المحلي الإجمالي. ويقع أكثر من 09% من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل، علمًا بأن هذه البلدان لا تضم سوى 45% من المركبات المسجلة في العالم. ربما كانت حوادث الطرق من وقائع الحياة اليومية، بيد أنها من الأمور التي يمكن التنبؤ بها كما يمكن الوقاية منها، وذلك على نحو ما يتضح من المجموعة الكبرى من البيِّنات المعنية بعوامل الخطر الرئيسية والتدابير الفعالة للسلامة على الطرق التي تؤتي ثمارها على أرض الواقع (2-5). 1 مقدمة إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق8 (3, 6-8). ويتمثل الهدف من هذا النهج في إرشاد وتوجيه بناء نظام مأمون للطرق للحيلولة دون وقوع الحوادث. فإذا وقعت الحوادث، كان الهدف هو ضمان عدم بلوغ قوة التصادم الدرجة الكفيلة بالتسبب في إصابات خطيرة أو وفيات، وضمان إنقاذ المصابين وتلقيهم الرعاية الكافية من الرضوح (6-8). ويوفر نهج النظام المأمون (الشكل 1-1) إطارًا مجديًا لتحري عوامل الخطر والتدخلات المعنية بالإصابات الناجمة عن حوادث الطرق من منظور شامل. يقوم نهج النظام المأمون على أساس استراتيجية «الرؤية صفر» لدولة السويد التي تتمثل رؤيتها الطويلة الأمد في عدم وقوع إصابات قاتلة أو خطيرة في إطار نظام النقل 9مقدمة الشكل 1.1 نهج النظام المأمون المصدر: منقول بتصريح من المرجع (6). sdaoR niaM dna tropsnarT fo tnemtrapeD ,12–5102 ygetartS ytefaS daoR s’dnalsneeuQ – dnalsneeuQ refaS ,sdaoR refaS صد والإدارة والتنسيق الر يل سج الت ص و خي تر ال ت وما معل ف وال التثقي الابتكار زية جي تع ة ال صاب الإ أو وفاة عن ال العمل من أجل الوقاية من الحوادث التي تسفر الطرق والأرصفة المأمونة السرعات المأمونة مستخدمو الطرق المأمونة المركبات المأمونة القدرة البشرية على تحمل تأثير التصادم الناتج عن الحوادث م قواعد الطرق والإنفاذ والتقيي حث والب ات بيان ل ال حلي ت أربعة مبادئ توجيهية لا غنى عنها للنظام المأمون (3, 6-8): • الناس يرتكبون أخطاء يمكن أن تؤدي إلى وقوع حوادث الطرق؛ • الجسم البشري لديه قدرة بدنية محدودة معروفة على تحمل القوى الناجمة عن الحوادث قبل وقوع الضرر؛ • الأفراد يتحملون المسؤولية عن التصرف بحرص وفي إطار قوانين المرور، بيد أن ثمة مسؤولية مشتركة تقع على عاتق من يصممون الطرق والمركبات ويبنونها ويديرونها ويستخدمونها من أجل الوقاية من الحوادث التي تسفر عن إصابات خطيرة أو وفيات ومن أجل تقديم الرعاية في أعقاب الحوادث؛ • حتى يتسنى مضاعفة تأثير جميع أجزاء النظام المعني، يجب تدعيم هذه الأجزاء مجتمعًة، مع استمرار حماية مستخدمي الطرق في حالة تعطل أحد هذه الأجزاء. ويستدعي النظام المأمون تفاعًلا معقدًا وديناميًا بين السرعات المعمول بها والمركبات والبنية التحتية للطرق وسلوك مستخدمي الطرق، وذاك حتى يتسنى فهمه واإ دارته بأسلوب شامل ومتكامل. وبهذه الطريقة، يتحد مجموع شتى أجزاء النظام معًا لتحقق تأثيرًا إجماليًا أعظم، واإ ذا ما تعطل أحد الأجزاء فستظل الأجزاء الأخرى توفر الوقاية من وقوع ضرر جسيم. وليس هناك مسار وحيد لاعتماد النظام المأمون واإ نشائه وتنفيذه: التحول إلى النظام المأمون عملية قائمة على التعلم بالممارسة، أدق وصف لها هو أنها مسيرة تنطوي على فرص وأخطار وتحديات على امتداد الطريق (8). ويتضح من خبرات البلدان الرائدة، مثل هولندا والسويد، أن كل بلد يتابع مسيرته التي يشكلها السياق الثقافي والزمني والمكاني، ولكنه يسترشد بالمبادئ التوجيهية الأساسية الأربعة. وبفضل هذا النهج، نشرع - لا في الوقوف على كيفية إحراز المزيد من التقدم في السلامة على الطرق - واإ نما في وضع هدف يتمثل في عدم وقوع وفيات بسبب حوادث الطرق، ثم ننطلق عكسيًا من هذه النقطة منفذين التدابير اللازمة لتحقيق ذلك الهدف بأسلوب منهجي ومنتظم. الفرصة تواصل تنفيذ البلدان لتدابير السلامة على الطرق لعدة سنوات. ولم ُيكِسب هذا التنفيذ البلدان نظرة متعمقة قيمة لفهم التدابير الناجحة فحسب، واإ نما أتاح أيضًا أمثلة تعلمت منها بلدان أخرى. وبالإضافة إلى ذلك، يولي المجتمع الدولي اهتمامًا متزايدًا بسياسات السلامة على الطرق. ففي عام 0102، على سبيل المثال، اعتمدت الجمعية العامة للأمم المتحدة القرار 46/552 (9)، الذي دشن عقد العمل من أجل السلامة على الطرق للفترة 1102-0202، بهدف تثبيت وخفض المستويات المتوقعة للوفيات الناجمة عن حوادث الطرق في جميع أنحاء العالم. وكذلك فقد قام فريق الأمم المتحدة المعني بالتعاون في مجال السلامة على الطرق بوضع الخطة العالمية لعقد العمل من أجل السلامة على الطرق ُبغية توفير إطار عام للعمل (01). تعزز الخطة الحلول المجربة العالية المردود لتحسين السلامة على الطرق، بما في ذلك الحلول المتعلقة بالآتي: )1( إدارة السلامة على الطرق؛ )2( الطرق والانتقال الأكثر مأمونية؛ )3( المركبات الأكثر مأمونية؛ )4( جعل مستخدمي الطرق أكثر أمانًا؛ )5( تحسين الاستجابة والرعاية في المستشفيات في أعقاب الحوادث. (الشكل 1-2). وعلى الرغم من التطورات المبينة أعلاه، ظل عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق ثابتًا إلى حد ما منذ عام 7002. وتؤكد حقيقة أننا مازلنا بحاجة إلى ملاحظة تراجع كبير في عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق على مستوى العالم (1) على ضرورة إيجاد سبل لتدعيم تنفيذ التدخلات الفعالة. وفي أيلول/ سبتمبر 5102، اعتمدت الأمم المتحدة خطة التنمية المستدامة 0302 - وهي إطار التنمية الذي حل محل إنجازات الأهداف الإنمائية للألفية واستندت إليها (11). وقد غابت قضية السلامة على الطرق عن الأهداف الإنمائية للألفية، ولكن غايات هذه القضية ُأدرجت في خطة 0302 الجديدة. وترمي أهداف التنمية المستدامة السبعة عشر، وغاياتها البالغة 961 غاية، إلى إحداث التوازن بين الأبعاد الاقتصادية والاجتماعية والبيئية للتنمية المستدامة، واإ لى تحفيز العمل على مدار السنوات الخمس عشرة القادمة في هذه المجالات البالغة الأهمية. وتتضمن تلك الأهداف غايتين تتعلقان بالسلامة على الطرق، غاية منهما واردة في الهدف 3 (بشأن الصحة) إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق01 والأخرى واردة في الهدف 11 (بشأن النقل المستدام في المدن والمستوطنات البشرية) (الإطار 1-1). تتيح غايات أهداف التنمية المستدامة المتعلقة بالسلامة على الطرق فرصًا أمام سياسات السلامة على الطرق، وذلك على النحو التالي: • الغاية 6-3 من أهداف التنمية المستدامة تتجاوز إلى حد بعيد الهدف الخاص بعام 0202 الذي تم وضعه لعقد العمل من أجل السلامة على الطرق 1102-0202 (حيث تستهدف «تثبيت وخفض» عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق بحلول عام 0202). • جددت الغايات المعنية الاهتمام بسياسات السلامة على الطرق. كما اعترفت بأهمية هذه المسألة بالنسبة لقضية الصحة والتنمية العالميتين على نطاقهما الأوسع، وبضرورة أن تمنح البلدان والمجتمع الدولي الأولوية للعمل نحو تحقيق النتائج المرجوة حتى قبل نهاية فترة أهداف التنمية المستدامة. وكذلك تقر هذه الغايات بوجود قاعدة علمية قوية بشأن ما يؤتي ثماره على أرض الواقع، كما يتضح من النجاح الذي حققه عدد من البلدان في خفض عبء الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق. تم وضع المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» في هذا السياق بهدف دعم صانعي القرار والممارسين في مجال السلامة على الطرق في جهودهم الرامية إلى الحد بشكل كبير من عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق في بلدانهم. 11مقدمة الشكل 2.1 ركائز الخطة العالمية لعقد العمل من أجل السلامة على الطرق 1102–0202 تنسيق الأنشطة على المستوى الدولي الأنشطة على الصعيد الوطني الركيزة 1 إدارة السلامة على الطرق الركيزة 2 الطرق والانتقال الأكثر مأمونية الركيزة 3 المركبات الأكثر مأمونية الركيزة 4 مستخدمو الطرق الأكثر مأمونية الركيزة 5 الاستجابة في أعقاب الحوادث المصدر: منقول بتصريح من المرجع (01). الإطار 1.1 أهداف وغايات التنمية المستدامة المتعلقة بالسلامة على الطرق الهدف 3: ضمان تمتع الجميع بأنماط عيش صحية وبالرفاهية في جميع الأعمار الغاية 3-6: خفض عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في العالم إلى النصف بحلول عام 0202 الهدف 11: جعل المدن والمستوطنات البشرية شاملة للجميع وآمنة وقادرة على الصمود ومستدامة الغاية 11-2: توفير إمكانية وصول الجميع إلى نظم نقل مأمونة وميسورة التكلفة ويسهل الوصول إليها ومستدامة، وتحسين السلامة على الطرق، ولاسيما من خلال توسيع نطاق النقل العام، مع إيلاء اهتمام خاص لاحتياجات الأشخاص الذين يعيشون في ظل ظروف هشة والنساء والأطفال والأشخاص ذوي الإعاقة وكبار السن، بحلول عام 0302 المصدر: قائم على المرجع (11). الصحة الجيدة والرفاهية مدن ومجتمعات محلية مستدامة وُتَعرَّف المجموعة التقنية بأنها مجموعة منتقاة من التدخلات ذات الصلة التي تحقق، مجتمعًة، تحسنًا ملموسًا، وأحيانًا تحسنًا تآزريًا، وتستديم هذا التحسن في عامل خطر محدد أو حصيلة معينة من حصائل الأمراض (21). تعرض المجموعة التقنية خلاصة عدد كبير من التدخلات المحتملة في شكل مجموعة محددة عالية القيمة يمكن إدارتها، مما يزود راسمي السياسات بالتالي بتدخلات معينة معروفة بفعاليتها (21). تتيح مجموعة «إنقاذ الأرواح» مخزونًا ُمسندًا بالبيِّنات من التدخلات ذات الأولوية كي ينفذها صانعو القرار والممارسون في مجال السلامة على الطرق من أجل تحقيق الغاية 3-6 والغاية 11-2 من أهداف التنمية المستدامة بشأن السلامة على الطرق والمستوطنات البشرية. ويستحث الزخم الذي تولده تلك الغايات البلدان على إنشاء طرق أكثر مأمونية وتعزيز تنفيذ التدخلات ذات الأولوية في جميع أنحاء العالم من أجل خفض عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق إلى النصف بحلول عام 0202 وما بعده، علاوًة على تحسين السلامة على الطرق من خلال الوصول إلى نظم نقل مأمونة وميسورة التكلفة ويسهل الوصول إليها ومستدامة للجميع بحلول عام 0302. واإ ذا ما تم التصدي بشكل فّعال لمشكلة السلامة على الطرق، فإن المكاسب المترتبة على تقليل التكاليف، من الناحية الاقتصادية والبشرية على حد سواء، يمكن توجيهها على سبيل المثال إلى المشاريع التنموية وسائر المجالات محل الاهتمام. أما إذا لم يتم اتخاذ إجراءات بارزة، فمن المتوقع أن تصبح الإصابات القاتلة الناجمة عن حوادث الطرق سابع عامل رئيسي مسهم في العبء العالمي للمرض بحلول عام 0302 (31). وتتمثل المكونات الأساسية للمجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» في إدارة السرعة، والقيادة المعنية بشؤون السلامة على الطرق، وتصميم البنية التحتية وتحسينها، والمعايير المتعلقة بمأمونية المركبات، وإنفاذ قوانين المرور، والبقاء على قيد الحياة في أعقاب الحوادث (الشكل 1-3). يرتبط كل مكون من مكونات هذه المجموعة بتدخلات ذات أولوية من شأنها أن تساعد صانعي القرار والممارسين في مجال السلامة على الطرق على إحراز تقدم ملموس ومستدام في الحد من الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق خلال السنوات الخمس القادمة وما بعدها. وتقوم مكونات مجموعة «إنقاذ الأرواح» على الركائز الواردة في الخطة العالمية لعقد العمل من أجل السلامة على الطرق، وعلى الوثائق الحالية الأخرى مثل التقرير العالمي عن الوقاية من الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (3). يمكن للمجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» أن تسهم في تحقيق ما يلي: • خفض الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق بنسبة 05% على مستوى العالم بحلول عام 0202 وما بعده؛ • توفير إمكانية وصول الجميع إلى نظم نقل مأمونة وميسورة التكلفة ويسهل الوصول إليها ومستدامة، وتحسين السلامة، ولاسيما من خلال توسيع نطاق النقل العام، مع إيلاء اهتمام خاص لاحتياجات الأشخاص الذين يعيشون في ظل ظروف هشة، بحلول عام 0302. تقييم البيِّنات لقد أدت تدابير السلامة على الطرق، والتي تم تنفيذها وتقييمها في مختلف البلدان على مدار سنوات، إلى وجود مجموعة من المعارف حول الحلول الُمَسنَّدة بالبيِّنات التي يمكن تطويعها وتحسينها في أماكن أخرى. ويتواصل تنقيح مجموعة المعارف هذه كلما تم إعادة تقييم التدابير الحالية، وكلما تم تجريب تدابير جديدة، وكلما ُأجري المزيد من البحث حول عوامل الخطر (2-5, 41). وقد تم تقييم فعالية التدخلات المحددة من حيث إسهامها في الحد من الوفيات والإصابات، علاوًة على إسهامها في تغيير السلوكيات والمواقف والمعارف. إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق21 يتم تقييم كل تدخل من حيث الفعالية على النحو التالي: • تدخلات مجربة: توضح البيِّنات المأخوذة من دراسات وثيقة، من قبيل التجارب الُمَعشَّ اة المضبوطة أو الاستعراضات المنهجية أو دراسات الحالات والشواهد، أن التدخلات المعنية فعالة في الحد من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، أو في إحداث التغيير المنشود في السلوك. • تدخلات واعدة: توضح البيِّنات المأخوذة من دراسات وثيقة أن بعض الفوائد المتعلقة بالسلامة على الطرق نتجت عن التدخلات المعنية، بيد أنه يلزم الحصول على تقييم لها من أماكن مختلفة وينبغي توخي الحذر عند تنفيذها. • تدخلات غير كافية: لم يتوصل تقييم التدخل المعني إلى استنتاج قاطع حول فعالية التدخل نظرًا لنقص البيِّنات. الشكل 3.1 المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» تصميم البنية التحتية وتحسينها إنفاذ قوانين المرور المركباتمأمونية القيادة البقاء على قيد الحياة بعد الحوادث إدارة السرعة إنقاذ الأرواح 31مقدمة المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» الجدول 2-1 «إنقاذ الأرواح»: ستة مكونات و22 تدخًلا التدخلاتالمكون إدارة السرعة وضع واإ نفاذ قوانين حدود السرعة على المستوى الوطني، والمستوى المحلي، وفي المدن بناء أو تعديل الطرق التي تهدئ حركة المرور، مثل الدوارات، وتضييق الطرق، ومطبات تخفيف السرعة، والممرات المتعرجة، وخطوط الاهتزاز الصوتي إلزام شركات تصنيع السيارات بتركيب تكنولوجيا جديدة، مثل التعديل الذكي للسرعة، لمساعدة قائدي السيارات على الالتزام بحدود السرعة القيادة في مجال السلامة على الطرق إنشاء وكالة تتولى زمام القيادة في مجال السلامة على الطرق وضع وتمويل استراتيجية للسلامة على الطرق تقييم أثر استراتيجيات السلامة على الطرق رصد السلامة على الطرق عن طريق تعزيز نظم البيانات إذكاء الوعي ودعم الجمهور من خلال التثقيف وحملات التوعية تصميم البنية التحتية وتحسينها توفير البنية التحتية المأمونة لجميع مستخدمي الطرق بما في ذلك الأرصفة، وأماكن عبور المشاة المأمونة، ومعتصمات المشاة، والمعابر الفوقية والتحتية توفير حارات للدراجات والدراجات النارية جعل جوانب الطرق أكثر مأمونية عن طريق استخدام الأماكن الخالية على جانب الطريق، أو هياكل قابلة للطي، أو حواجز تصميم تقاطعات أكثر مأمونية فصل الطرق الفرعية عن الطرق المغلقة النهايات منح الأولوية للناس عن طريق توفير أماكن خالية من السيارات تقييد حركة المرور والسرعة في المناطق السكنية والتجارية ومناطق المدارس توفير مسارات أفضل وأكثر مأمونية للنقل العام المعايير المتعلقة بمأمونية المركبات وضع واإ نفاذ تنظيمات المعايير المتعلقة بمأمونية المركبات ذات المحركات المتعلقة بالآتي: • أحزمة الأمان؛ • مشابك تثبيت أحزمة الأمان؛ • التصادم الأمامي؛ • التصادم الجانبي؛ • التحكم الإلكتروني في الثبات؛ • حماية المشاة؛ • مشابك تثبيت وسائل تقييد حركة الأطفال طبقًا لمعيار XIFOSI وضع واإ نفاذ التنظيمات المعنية بمنع انغلاق مكابح الدراجات النارية ومصابيح الإضاءة النهارية إنفاذ قوانين المرور وضع واإ نفاذ القوانين على المستوى الوطني والمحلي ومستوى المدن، بشأن الآتي: • القيادة تحت تأثير الكحول؛ • ارتداء خوذات الدراجات النارية؛ • استخدام أحزمة الأمان؛ • استخدام وسائل تقييد حركة الأطفال البقاء على قيد الحياة بعد الحوادث وضع نظم رعاية طوارئ منظمة ومتكاملة سابقة لدخول المستشفى وفي مرافق الرعاية الصحية تدريب المستجيبين للحوادث على رعاية الطوارئ الأساسية تعزيز تدريب المستجيبين المتطوعين من المجتمع يعرض هذا القسم تفاصيل التدابير الرئيسية التي يمكن تنفيذها في كل مكون أساسي من مكونات مجموعة «إنقاذ الأرواح» (الجدول 2-1). وُتعد هذه التدابير تدابير متداخلة مترابطة، ومن شأنها أن تسهم في إيجاد طرق أكثر مأمونية في جميع أنحاء العالم. وعلى وجه التحديد، يستعرض هذا القسم معلومات حول طبيعة المشكلة، والحلول التي يمكن تنفيذها، والفوائد المترتبة على تنفيذ التدابير الرئيسية في كل مكون. 2 41 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق إدارة السرعة تمثل السرعة أحد عوامل الخطر الرئيسية في الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، حيث تسهم في خطر وقوع الحوادث وكذلك في العواقب المترتبة عليها (3, 4, 51-81). وكلما زاد متوسط سرعة حركة المرور، زادت احتمالات وقوع الحوادث (51). فعلى سبيل المثال، تؤدي كل زيادة بمقدار 1 كم/ساعة في متوسط سرعة المركبات إلى زيادة بنسبة 3% في معدل وقوع الحوادث المفضية إلى إصابات، وتؤدي إلى زيادة بنسبة 4-5% في معدل وقوع الحوادث القاتلة (3). فكلما زادت السرعة زادت المسافة اللازمة للتوقف، ومن ثم زاد خطر وقوع حوادث الطرق. وكما يتضح من الشكل 1-2، فمع السرعة البالغة 08 كم/ساعة على طريق جاف، يستلزم الأمر 22 مترًا (المسافة المقطوعة خلال مدة رد الفعل البالغة ثانية واحدة) من أجل القيام برد فعل لحدث ما، ويستلزم الأمر إجماليًا قدره 75 مترًا للتوقف التام عن الحركة. وتزيد احتمالات السرعة لدى قائدي السيارات من الذكور وحديثي السن، في حين تشمل العوامل الأخرى المحتمل أن تؤثر في السرعة تعاطي الكحول، وتخطيط الطرق، وكثافة حركة المرور، والأحوال الجوية. لقد ُنفِّذت في أماكن عديدة تدابير فعالة لإدارة السرعة من قبيل وضع واإ نفاذ قوانين حدود السرعة، وتصميم الطرق، وتكنولوجيا المركبات. ولكن مازال تنفيذ هذه التدابير يشكل تحديًا في الكثير من البلدان. فمثًلا- في حين تطبق 79 بلدًا، من 081 بلدًا مشاركًا في تقرير الحالة العالمية للسلامة على الطرق 5102، قوانين حدود السرعة بحد أقصى 05 كم/ساعة أو أقل في المناطق الحضرية، لم يصنف سوى 72 بلدًا (أي 51%) إنفاذ قوانين السرعة لديها على أنه «جيد» (8 أو أكثر على مقياس من صفر إلى 01) (1). الحلول توضح البيِّنات الحالية أن الحلول الرئيسية لإدارة السرعة تتمثل في وضع واإ نفاذ قوانين حدود السرعة، وبناء أو تعديل الطرق التي تهدئ حركة المرور، واإ لزام شركات تصنيع السيارات بتركيب تكنولوجيا جديدة لمساعدة السائقين على عدم تجاوز حدود السرعة. خفض متوسط السرعة بنسبة 5% يمكن أن يؤدي إلى الحد بنسبة حوادث الطرق 03% من عدد القاتلة. mikissiM .M © 51المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» وضع واإ نفاذ قوانين حدود السرعة على المستوى الوطني، والمستوى المحلي، وفي المدن يتضمن هذا الحل تحديد واإ نفاذ حدود ملائمة للسرعة على الطرق على المستويات الوطنية والحضرية والمحلية. تتجه الممارسات الحالية إلى تحديد سرعة المركبات على الطرق الحضرية بـ 05 كم/ساعة بوجه عام و03 كم/ساعة في المناطق السكنية وفي المواقع التي تختلط بها أحجام كبيرة لحركة المشاة وراكبي الدراجات مع المركبات (الإطار 2-1). بيد أنه من الضروري مراجعة حدود السرعة بصفة منتظمة والتأكد من مأمونيتها. وبالإضافة إلى ذلك، لا تقتصر الأهمية على تحديد حدود السرعة فحسب، واإ نما من المهم أيضًا تزويد السائقين بالمعلومات اللازمة عن طريق الإعلان عن حد السرعة القانوني، ومن المهم أيضًا إنفاذ حد السرعة هذا. ويجب أن ُيوضع ما يلي في الحسبان عند تحديد حدود السرعة (8): • نمط مستخدمي الطرق وخليطهم؛ • جودة مأمونية البنية التحتية، وبخاصة قدرتها على مراعاة الأخطاء البشرية التي يمكن التنبؤ بها، وبالتالي تهيئة ظروف منخفضة المخاطر لجميع مستخدمي الطرق؛ • الحماية في حالة الحوادث واإ مكانيات تجنب الحوادث لدى أساطيل المركبات؛ • مختلف وظائف الطرق وخليط حركة المرور. وينبغي النص بوضوح على العواقب المترتبة على انتهاك حدود السرعة في القانون أو التنظيمات أو كليهما. ومن الممكن أن يشمل هذا على سبيل المثال الغرامات المالية، والنقاط السلبية، ووقف التراخيص. ومن الأهمية بمكان التأكد من إنفاذ قوانين حدود السرعة وتوقيع العقوبات المناسبة على السائقين الذين يخالفونها. ويتخذ الإنفاذ أشكاًلا مختلفة في السياقات المختلفة، ويتضمن أساليب يدوية وآلية. وقد أظهرت البيِّنات أن الإنفاذ الآلي هو الأكثر فعالية في الحد من السرعة. ويتضمن الإنفاذ الآلي الكاميرات المحمولة باليد والكاميرات المثبتة والكاميرات المتنقلة، وهي الكاميرات الموجودة في سيارات شرطة بدون علامات مميزة. ولا ينبغي أن يتضمن القانون أحكامًا تحد من قدرة الشرطة على استخدام تدابير الإنفاذ الفعالة هذه. 61 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق الشكل 2-1 مسافات التوقف بسرعات مختلفة (بما فيها زمن ردة الفعل المقارب لثانية واحدة) المصدر: منقول بتصريح من المرجع (51). 05 كم/ساعة 55 كم/ساعة 06 كم/ساعة 56 كم/ساعة 07 كم/ساعة 57 كم/ساعة 08 كم/ساعة 55 | 05 | 54 | 04 | 53 | 03 | 52 | 02 | 51 | 01 | 5 | 0 | 06 | المسافة (بالأمتار) التوقف في الوقت المناسب استخدام المكابح رد الفعل التوقف في الوقت المناسب التلامس الاصطدام بسرعة 03 كم/ساعة الاصطدام بسرعة 34 كم/ساعة الاصطدام بسرعة 35 كم/ساعة الاصطدام بسرعة 26 كم/ساعة بناء أو تعديل الطرق التي تهدئ حركة المرور من الأهمية بمكان توفير تخطيط للطرق مزودة بالعلامات واللافتات الكافية يشجع ويعزز السرعة المنشودة في الموقع المعني، وذلك من أجل دعم الالتزام. في المناطق الحضرية، تشتمل تصميمات الطرق أو الحلول الهندسية المحددة، الداخلة في تصميم الطرق، على التقاطعات، وتضييق الطرق، وتهدئة حركة المرور، ومطبات تخفيف السرعة، والممرات المتعرجة، وخطوط الاهتزاز الصوتي، ضمن جملة أمور أخرى (02-32). ويتم تعزيز هذه التدابير غالبًا بحدود سرعة تبلغ 03 كم/ساعة، علمًا بأنه يمكن تصميمها لتحقيق مستويات متعددة من السرعة الملائمة. ورغم أنه يمكن تنفيذ كل تدبير على حدة باعتباره تدخًلا منفصًلا، فعادة ما يتم تنفيذ هذه التدابير معًا في خطة تهدئة حركة المرور على مستوى منطقة بأكملها أو على مستوى محاور معينة. وتأخذ تدابير تهدئة حركة المرور أشكاًلا متعددة بدءًا من إدخال بعض التغييرات الطفيفة، مرورًا بتعديل الشوارع المحلية، وصوًلا إلى التغييرات على مستوى المنطقة وعمليات إعادة الإنشاء الكبرى (42). أما في بيئات الطرق السريعة بالمناطق الريفية والحضرية فينبغي ألا ُيسمح بسرعات أعلى إلا إذا كانت جوانب الطريق مأمونة، ووجدت حواجز فاصلة في منتصف الطريق، وتم تصميم التقاطعات بشكل ملائم، وتم الفصل بين مستخدمي الطرق من مختلف السرعات والأحجام والاتجاهات. إلزام شركات تصنيع السيارات بتركيب تكنولوجيا جديدة تقوم تكنولوجيا التعديل الذكي للسرعة بإضافة المعلومات الخاصة بحدود السرعة إلى المركبة، لمساعدة السائق على اتخاذ القرارات بشأن حد السرعة الملائم (52). يستخدم النظام المعياري خريطة طرق رقمية مدمجة بالمركبة تم تسجيل أكواد حدود السرعة عليها، بالإضافة إلى نظام تحديد المواقع عن طريق الأقمار الصناعية (3). ويأخذ المستوى الذي يتدخل به النظام للتحكم في سرعة المركبة أحد الأشكال التالية: • إرشادي: يتم تزويد السائق بالمعلومات الخاصة بحدود السرعة وتنبيهه عند تجاوزها. 71المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» © lB oo m eb gr hP ali tn rh po sei K/ T . ka ha sa ih الإطار 2-1 خفض السرعة حول المدارس في كينيا خلال الفترة 1102-4102 تم تنفيذ مشروع مأمونية المدارس في 02 مدرسة ابتدائية في مدينة نايفاشا ومدينة ثيكا بكينيا. استهدف البرنامج، الذي تمثل مقصده الرئيسي في ضمان ذهاب واإ ياب الأطفال إلى المدارس ومنها بأمان، ما يربو على 00002 طفل من أطفال المدارس الأكثر عرضة للخطر، شكلت الفتيات 94% منهم. أشار التقييم المرجعي، والذي شمل الفترة من كانون الثاني/ يناير 8002 حتى تموز/ يوليو 1102، إلى وقوع 662 إصابة حول المدارس أودت بحياة 83 طفًلا من الأطفال المتوجهين للمدارس. ولكن لم تكن كل المدارس عرضة لنفس مستوى خطر وقوع الإصابات والوفيات الناجمة عن حوادث الطرق؛ حيث كان أطفال المدارس الواقعة حول الطرق والطرق السريعة المزدحمة أكثر عرضة للخطر من غيرهم. وقد تم تطبيق معايير صارمة في اختيار المدارس الأكثر عرضة لتلك المخاطر من غيرها. وبناء عليه، وقع الاختيار على 02 مدرسة ابتدائية (عشرة منها في مدينة نايفاشا ومثلها في مدينة ثيكا) كي يشملها المشروع الذي تم فيه تنفيذ تدخلات عالية الأثر للحد من خطر حوادث الطرق على الأطفال أثناء توجههم إلى المدارس وعودتهم منها. تضمنت تلك التدخلات مراقبة السرعة حول المدارس، وتعزيز وضوح رؤية كل من الأطفال وأماكن عبور المشاة، وتعديلات بيئية، وعبور المشاة تحت إشراف، وخلق الوعي لدى الأطفال والمدرسين والآباء والأمهات. وقد تحققت إنجازات إيجابية، علاوًة على الاستفادة من عدد من الدروس المهمة، على مدار أربع سنوات هي عمر المشروع. وكان أبرز المكاسب المتحققة هو خفض حوادث الطرق والوفيات الناجمة عنها حول المدارس المختارة بصورة مطردة؛ فعلى سبيل المثال، تراجع عدد الحوادث بنسبة 73% في مدينة ثيكا وبنسبة 94% في مدينة نايفاشا، مقارنًة بالأرقام المرجعية المسجلة منذ أربعة أعوام. وبالمثل، انخفض عدد الوفيات بنسبة 38% في مدينة نايفاشا وبنسبة 06% في مدينة ثيكا. المصدر: قائم على المرجع (91). • اختياري: يتم ربط النظام بأجهزة التحكم الموجودة بالمركبة، ولكن السائق يختار ما إذا كان يرغب في إلغاء تفعيل النظام ويختار توقيت الإلغاء. • إلزامي: لا تتوافر إمكانية إلغاء تفعيل النظام. الفوائد المترتبة على الحلول الخاصة بإدارة السرعة يتسنى تحقيق ما يلي من خلال إدارة السرعة بشكل فعال: • الحد من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق والتكاليف الاجتماعية الاقتصادية المرتبطة بها؛ • حدوث تحسن في مجالات أخرى لسياسات النقل والسياسات البيئية مثل تلوث الهواء، واستهلاك الوقود، والتلوث الضوضائي؛ • حدوث تحسن في مرافق الرعاية الصحية وجودة البيئة للمشي وركوب الدراجات، مما يسهم في إيجاد مجتمعات ملائمة للعيش؛ • حدوث تحسن في الأمراض غير السارية نتيجة زيادة ممارسة التريض والحد من التلوث. 81 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق © W RP /O P J sa ms ro e القيادة في مجال السلامة على الطرق القيادة هي القدرة على التأثير في الناس أو إلهامهم لتحقيق هدف محدد (62). ومن بين مسؤوليات القادة طرح رؤية حول الشكل الذي سيصبح عليه المستقبل وحشد العمل من أجل تحقيق هذه الرؤية. ومن الأمثلة الجيدة على ذلك دولة السويد التي اعتمدت «الرؤية صفر» في عام 7991، وقامت بحشد العمل اللازم وتنفيذ تدابير فعالة على مدار سنوات (7)، وأدت الإجراءات التي تم القيام بها إلى خفض واضح في عدد الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق. كما اعتمد عدد من البلدان الأخرى «الرؤية صفر» أو غايات «صوب عدم حدوث وفيات» تجسد حقيقة أن الهدف الوحيد المقبول هو عدم وقوع وفيات أو إصابات خطيرة بسبب حوادث الطرق (8). ويمثل حشد العمل حول الرؤية المعنية تحديًا بشكل خاص في حالة السلامة على الطرق، وذلك في ضوء الطبيعة المتعددة القطاعات للمشكلة وتنوع الجهات الفاعلة المعنية (بما في ذلك وزارات الصحة، و/أو النقل، و/أو المالية، و/أو التعليم، و/أو الداخلية، و/أو الشرطة) (72). وبالإضافة إلى التحديات في مجال التنسيق المتعلقة بمشاركة شتى أصحاب المصلحة، فإن اختلاف الآراء حول الاستراتيجيات الملائمة للسلامة على الطرق يمكن أن يؤدي إلى تأخير العمل المنشود، أو إلى عرقلته في أسوأ الأحوال. وتتضمن مشكلات القيادة الأخرى عدم الاتساق في تنفيذ استراتيجيات السلامة على الطرق، وضعف التنسيق، وعدم وجود مناصرين لتغيير السياسات (82, 92). ومن ثم، فإن نوعية القيادة أحد العوامل التي تيسر، أو تعرقل، تنفيذ تدابير السلامة على الطرق (72, 92, 03). لا ُتمس الحاجة إلى القيادة في مجال السلامة على الطرق على أعلى مستويات السياسة الوطنية فحسب، واإ نما على سائر مستويات السياسات الخاصة بالمجتمع وبالسلامة على الطرق. وللقيادة أهميتها في خلق شعور بالحاجة الملحة إلى التغيير، واإ ذكاء الوعي، واإ يجاد الإقبال اللازم لدى أصحاب المصلحة (8). 91المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» القيادة المسؤولة والخاضعة للمساءلة في مجال السلامة على الطرق على المستوى القطري ومستوى الولايات والأقاليم والمدن، مسألٌة حيويٌة لتحقيق النجاح. nedeP .M/OHW © الحلول تظهر الخبرات الحالية أن الأدوار القيادية الرئيسية تتمثل في التأثير على الوظائف والأنشطة المبينة أدناه، و/أو إدارة هذه الوظائف والأنشطة. إنشاء وكالة تتولى زمام القيادة في مجال السلامة على الطرق إن لتنسيق الجهود المعنية بالسلامة على الطرق عبر القطاعات المتعددة وفيما بين شتى أصحاب المصلحة أهميٌة حاسمٌة لتحقيق النجاح (1). يتولى هذا الدور في العديد من البلدان وكالة رائدة ينبغي أن تتوافر لها في الوضع الأمثل السلطات والموارد اللازمة لتنسيق تنفيذ الاستراتيجية الوطنية. ويتولى أعمال التنسيق في بعض البلدان وكالة معينة قائمة بذاتها، بينما تكون الوكالة الرائدة في بلدان أخرى جزءًا من وزارة حكومية (الإطار 2-2). ورغم ضرورة الوكالات الرائدة أو آليات التنسيق، فإن مجرد وجودهما لن يؤدي إلى تحسن وضع السلامة على الطرق في البلد المعني. فمن الضروري أن تحقق هذه الوكالات مسؤولياتها، وأن يتم تمويلها على مستوى يتناسب مع حجم مشكلة السلامة على الطرق ومع قدرة الوكالات على الحد من عبء هذه المشكلة. ويتعين على القيادة المعنية بمسألة السلامة على الطرق، سواء كانت القيادة على المستوى الوطني أو على المستوى المحلي، أن تستكشف ُسبل بناء الأساس اللازم للعمل من أجل السلامة على الطرق، على سبيل المثال عن طريق توقيع اتفاقات واتفاقيات الأمم المتحدة الرئيسية المتعلقة بالسلامة على الطرق (13, 23). كما أنه بوسع القيادة المحلية، بالمشاركة مع المجتمعات، أن تكون أحد الوسائل الفعالة لتحقيق النتائج المرجوة. وكذلك تضطلع القيادة بدور حيوي في سلامة أساطيل المركبات واإ دارة شؤون من يمتهنون قيادة المركبات لكسب العيش. وبصفة أساسية ينبغي للقيادة الفعالة في مجال السلامة على الطرق أن تستغل وتحفز الفرص العديدة السانحة على المستويات المحلية والوطنية والدولية، إذا أرادت أن تمضي ُقدمًا بالعمل المعني بسياسات السلامة على الطرق. وضع وتمويل استراتيجية للسلامة على الطرق تتيح الاستراتيجية مخططًا أوليًا للتوجه الذي يصبو البلد المعني إليه. وعلى غرار المؤسسات، لا تقدم الاستراتيجية حلوًلا بنفسها؛ واإ نما يتعين تنفيذها وتعزيزها عن طريق تخصيص موارد مالية وبشرية لتنفيذ الأنشطة المخططة. 02 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق الإطار 2.2 أمثلة للهيكل التنظيمي للوكالات الرائدة في مجال السلامة على الطرق الإدارة العامة للطرق بالنرويج كيان قائم بذاته يتولى تنسيق السلامة على الطرق عبر مختلف قطاعات حكومة النرويج ومستوياتها، وهذه الإدارة معنية باستعراض التشريعات وبجمع البيانات ونشرها. اللجنة الوطنية لسلامة المرور في فييت نام، كائنة بوزارة النقل، وتتولى تنسيق سياسات السلامة على الطرق عبر مختلف الوكالات الحكومية تحت القيادة العامة لنائب رئيس الوزراء الذي يشغل أيضًا منصب رئيس اللجنة. المصدر: قائم على المرجع (1). © lB oo m eb gr hP ali tn rh po sei K/ T . ka ha sa ih تقييم أثر استراتيجيات السلامة على الطرق لتقييم ودراسة تنفيذ برامج السلامة على الطرق أهمية في تحديد مدى تحقيق النتائج المتوقعة والجوانب اللازم تعديلها. وبالإضافة إلى ذلك، فقد يكون من الضروري إجراء تقييمات محددة من قبيل إجراء تقييمات للسيارات الجديدة، والقيام بعمليات تدقيق و/أو فحص للسلامة على الطرق، ووضع تصنيفات للسلامة على الطرق، ومراجعة معايير تصميم الطرق، واستعراض مستويات الاستثمار في الوكالات المعنية بالطرق، وتقييم رعاية الطوارئ على المستوى الوطني. رصد السلامة على الطرق عن طريق تعزيز نظم البيانات لا يمكن المغالة في بيان أهمية البيانات المعنية بالوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق لرصد التوجهات على المستوى القطري، وتصميم جهود الوقاية، وتقييم التقدم المحرز، ومقارنة حجم الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق مقابل الوفيات الناجمة عن أسباب أخرى (1). بيد أن البيانات المعنية بالوفيات الناجمة عن حوادث الطرق لا ُتعتبر موثوقة في العديد من البلدان. وثمة حاجة أن تقوم البلدان بإدخال قدر أكبر من المواءمة والتحسين على البيانات المعنية بالمرور على الطرق، من حيث ما يلي: • اعتماد تعريف معياري للوفاة الناجمة عن حوادث الطرق، لاستخدامه في قواعد البيانات الخاصة بالشرطة؛ • ربط مصادر البيانات (أي سجلات التسجيل الحيوي، وبيانات الإسعاف، وبيانات الشرطة، وبيانات المستشفيات، وبيانات التأمين، إلخ) من أجل تحسين التقديرات الرسمية الخاصة بالوفيات الناجمة عن حوادث الطرق؛ • توفير تدريب لعناصر جهاز الشرطة من أجل دقة تقييم شدة الإصابة وسبب الحادثة، على أن يشمل ذلك جميع الجوانب المتعلقة بالطرق ومستخدمي الطرق ونوع المركبات؛ • معالجة مشكلة عدم كفاية الإبلاغ عن حوادث الطرق؛ • نشر البيانات لأصحاب المصلحة؛ • استخدام البيانات المتاحة في تخطيط التدخلات؛ • اعتماد تكنولوجيا جديدة لدعم جمع البيانات وتحليلها، عند الإمكان. إذكاء الوعي ودعم الجمهور من خلال التثقيف وحملات التوعية هناك نشاطان محددان يتعين القيام بهما بالنسبة لهذه الاستراتيجية: • يتمثل النشاط الأول في تثقيف راسمي السياسات والممارسين والجمهور حول أهمية التصدي لمشكلة الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وتزويدهم بالمعلومات اللازمة في هذا الصدد؛ • يتمثل النشاط الثاني في زيادة الوعي بعوامل الخطر وتدابير الوقاية في مجال السلامة على الطرق، وتنفيذ حملات تسويق اجتماعي تستهدف تغيير السلوكيات والمواقف. إن السلوك المأمون لمستخدمي الطرق والحد من الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق أمران لا يعتمدان فحسب على المعارف والمهارات، واإ نما يعتمدان أيضًا على الدعم المجتمعي، واإ دراك مدى التعرض للمخاطر واإ دراك المخاطر ذاتها، والأعراف والنماذج الاجتماعية، والتدابير الهندسية، واإ نفاذ القانون. ومن ثم فمن الأهمية بمكان أن نتذكر أن زيادة الوعي بعوامل الخطر وتدابير الوقاية في مجال السلامة على الطرق من خلال التثقيف وحملات التسويق الاجتماعي ما هي إلا عامل موصل لتدابير أخرى، أكثر من كونها حًلا في حد ذاتها (الإطار 2-3). 12المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» الفوائد المترتبة على الحلول في مجال القيادة يمكن تحقيق ما يلي من خلال تحسين القيادة في مجال السلامة على الطرق: • وضع أساس للحوكمة لإجراء تدخلات محددة؛ • التصدي للقضايا المجتمعية وقضايا الحوكمة، من قبيل القانون والنظام، التي لها تأثير على سياسات السلامة على الطرق؛ • حفز العمل وحشد أصحاب المصلحة؛ • تحسين تنسيق سياسات السلامة على الطرق، مع التأكد من كفاءة القيام بالعمل فيما بين شتى الوكالات؛ • توفير اُلأُطر والمساءلة اللازمة لضمان تنفيذ تدخلات محددة وتحقيق الحصائل الخاصة بسياسات السلامة على الطرق؛ • تخصيص الموارد المالية والبشرية اللازمة لسياسات السلامة على الطرق؛ • زيادة الوعي بعوامل الخطر وتدابير الوقاية في مجال السلامة على الطرق، بما يؤدي إلى زيادة دعم التدخلات المعنية بالإنفاذ وسائر التدخلات في مجال السلامة على الطرق. 22 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق الإطار 2-3 حملات التسويق الاجتماعي في الاتحاد الروسي تم تصميم أربع حملات كبرى وبثها تلفزيونيًا خلال الفترة 0102-4102 في إطار مشروع السلامة على الطرق في منطقة ليبيتسكايا ومنطقة إيفانوفسكايا بالاتحاد الروسي. وصاحب الإنفاذ هذه الحملات التي ركزت على استخدام أحزمة الأمان، والسرعة، واستخدام وسائل تقييد حركة الأطفال. وأظهر تقييم الحملات انخفاضًا مطردًا في نسبة المركبات التي تتجاوز حدود السرعة: من 7.45% (عام 2102) إلى 1.04% (عام 3102) في منطقة إيفانوفسكايا؛ ومن 0.74% (عام 1102) إلى 1.62% (عام 3102) في منطقة ليبيتسكايا. وفي المجمل زادت معدلات استخدام أحزمة الأمان من 4.25% (عام 0102) إلى 5.37% (عام 3102) فيما بين جميع الراكبين في منطقة ليبيتسكايا، ومن 5.74% (عام 1102) إلى 8.88% (عام 3102) في منطقة إيفانوفسكايا. المصدر: قائم على المرجعين (42, 33). © M sa ret M de /ai P .P vlo or vot تصميم البنية التحتية وتحسينها جرت العادة أن تركز البنية التحتية للطرق على النقل بالمركبات ذات المحركات والكفاءة الاقتصادية على حساب السلامة، وبخاصة بالنسبة للمشاة وراكبي الدراجات والدراجات النارية (43-63). وقد تبين في تقرير الحالة العالمية للسلامة على الطرق 5102 (1) أن 29 بلدًا (94% منها من البلدان المرتفعة الدخل) نفذت سياسات لتعزيز المشي وركوب الدراجات. ولكن الدراسات أظهرت أن هذه السياسات لم يصحبها تدابير أخرى، من قبيل الإدارة الفعالة للسرعة وتوفير البنية التحتية المأمونة للمشاة وراكبي الدراجات، مما أسفر عن وجود مخاطر تؤدي إلى وقوع الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (73). وكان تقييم ُأجري مؤخرًا لما يزيد على مسافة 000052 كيلومتر من الطرق في 06 بلدًا قد سلط الضوء على العيوب التي تشوب تصميم الطرق وتسهم بشكل كبير في العبء العالمي للإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (الشكل 2-2). كانت أكثر من 05% من الطرق الخاضعة للتقييم تفتقر إلى البنية التحتية الأساسية اللازمة للحركة الآمنة للمشاة وراكبي الدراجات والدراجات النارية وركاب المركبات. وجدير بالذكر أنه من الممكن الوقاية من نحو 6.3 مليون حالة وفاة و04 مليون إصابة خطيرة إذا تم تحسين 01% من الطرق ذات المخاطر الأعلى في كل بلد على مدار 02 عامًا، وذلك من خلال توفير ممرات المشاة، وحواجز السلامة، وحارات الدراجات، ورصف أماكن توقف السيارات على جوانب الطرق (22). ويعني خليط حركة المرور الموجود في العديد من البلدان أن المشاة وراكبي الدراجات يشاركون الطريق مع المركبات العالية السرعة، مما يضطرهم إلى التعرض لمواقف خطيرة ومرور سريع الحركة (1). ويزيد مستوى المخاطر التي يتعرض لها جميع مستخدمي الطرق بغياب التجهيزات الأساسية مثل ممرات المشاة، وممرات الدراجات، وحارات الدراجات النارية، ونقاط عبور المشاة الخاضعة للمراقبة بسرعات مأمونة على العديد من الطرق. 32المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» تحسين 01% من الطرق ذات المخاطر الأعلى في كل بلد على مدار 02 عامًا يمكن أن يؤدي إلى الوقاية من ملايين الوفيات والإصابات الخطيرة. OHAP © الحلول تشير المؤلفات والخبرات الحالية إلى أن السلامة مبدأ أساسي يجب النظر إليه بعين الاعتبار عند تخطيط شبكة الطرق وتصميمها وتشغيلها (3, 4, 8, 91, 02). ومن المهم التأكد من أن الطرق الحالية، والطرق الجديدة، ونظم النقل العام مشيدة جميعًا بأعلى معايير السلامة لجميع مستخدمي الطرق. ومن الأولويات العاجلة تحديث معايير تصميم الطرق، لتجنب الأخطاء السابقة وضمان عدم تسبب الطرق الجديدة تمامًا في حدوث وفيات عند افتتاحها للاستخدام. وينبغي تحسين البنية التحتية القائمة عن طريق وضع معايير السلامة الملائمة لجميع مستخدمي الطرق. ويرد فيما يلي ملخص بالحلول المحددة اللازمة لضمان سلامة شبكة الطرق لجميع مستخدمي الطرق. توفير البنية التحتية المأمونة لجميع مستخدمي الطرق تتمثل وظيفة الأرصفة في فصل المشاة عن المركبات ذات المحركات والدراجات. وتتيح الأرصفة مساحة لمختلف أنماط المشاة للمشي، والحركة، والجري، واللعب، والالتقاء، وتبادل الحديث. وحتى تحقق الأرصفة أقصى قدر ممكن من الفوائد بالنسبة لسلامة المشاة، ينبغي أن تكون جزءًا من كل طريق جديد وكل طريق حالي يوجد عليه طلب في الوقت الراهن أو مستقبًلا، بما في ذلك طرق المناطق الريفية عند الاقتضاء. وينبغي بالإضافة إلى ذلك، عند اللزوم، توفير الأرصفة على جانبي الطريق، وأن تكون الأرصفة متصلة وميسورة الوصول لجميع المشاة، وأن تتم صيانتها بالشكل المناسب، وأن يكون اتساعها كافيًا، وأن تحتوي على ممرات منحدرة وغيرها من التجهيزات اللازمة لتلبية احتياجات مستخدمي الكراسي المتحركة والمشاة الذين يعانون من ضعف الحركة والإبصار، وأن تكون خالية من العوائق مثل أعمدة الإنارة ولافتات الطرق. 42 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق الشكل 2.2 التعرض لأوضاع البنية التحتية للطرق المحفوفة بالمخاطر المصدر: قائم على المرجعين (8) و (22). 98% من الطرق التي يتواجد فيها راكبو الدراجات وتبلغ سرعة التدفقات المرورية 04 كم/ساعة أو أكثر، لا توجد بها تجهيزات للدراجات. 38% من الطرق التي يتواجد فيها المشاة وتبلغ سرعة التدفقات المرورية 04 كم/ساعة أو أكثر، لا توجد بها ممرات مشاة رسمية. 16% من الطرق التي تبلغ سرعة التدفقات المرورية عليها 08 كم/ساعة أو أكثر، متن الطريق بها فردي وغير مقسم. 59% من الطرق ذات تدفقات حركة الدراجات النارية المرتفعة (أكثر من 02% من إجمالي حركة المرور)، والتي تبلغ فيها سرعة التدفقات المرورية 06 كم/ساعة أو أكثر، لا توجد بها تجهيزات للدراجات النارية. 75% من التقاطعات التي تبلغ فيها سرعة التدفقات المرورية 06 كم/ساعة أو أكثر، لا توجد بها دوارات، ولا حارة رجوع محمية، ولا طرق تبادلية. 74% من المنحنيات التي تبلغ فيها سرعة التدفقات المرورية 08 كم/ساعة أو أكثر، جوانب الطرق الموجودة عليها خطرة. وتتمثل وظيفة أماكن عبور المشاة المأمونة المزودة بإشارات أو علامات في فصل المشاة عن حركة المركبات لمدة زمنية وجيزة أثناء عبورهم الشارع. وتساعد أماكن عبور المشاة المزودة بإشارات أو علامات على بيان حق المشاة في الطريق وأنه يجب على قائدي الدراجات النارية منح الأولوية للمشاة عند نقاط معينة. ويشيع استخدام أماكن عبور المشاة المزودة بعلامات في التقاطعات المزودة بإشارات، وكذلك في مواقع عبور المشاة الأخرى ذات أحجام المشاة الكبيرة مثل مناطق المدارس ومراكز التسوق. بيد أنه ينبغي تجهيز أماكن عبور المشاة هذه بالتوازي مع تحسينات مادية أخرى بنهر الطريق تعزز عبور المشاة و/أو تحد من سرعة المركبات (على سبيل المثال، أماكن عبور المشاة على ممرات مرتفعة، وتهدئة حركة المرور). وثمة وسائل من قبيل امتدادات الأرصفة المرتفعة للمشاة، ومعتصمات المشاة، والحواجز الفاصلة على امتداد الطريق، تمثل استراتيجية أخرى للحد من تعرض المشاة لمخاطر المركبات ذات المحركات وتتيح للمشاة معتصمات أكثر أمانًا عند عبور الشارع. والمعابر الفوقية والتحتية للمشاة هي جسور وأنفاق تسمح بتدفق حركة المشاة دون توقف بمعزل عن حركة المركبات. ُيستخدم هذا التدبير بصفة أساسية في المناطق ذات أحجام المشاة الكبيرة أو التي ترتفع بها تدفقات وسرعات المركبات (مثل الطرق السريعة). ويجب الاهتمام بإمكانية الوصول للمعابر الفوقية والتحتية ودرجة أمانها، لضمان استخدامها. وبالإضافة إلى ذلك، ينبغي توفير أماكن عبور مأمونة في المناطق الريفية لعبور الماشية والمركبات الزراعية. توفير حارات للدراجات والدراجات النارية يتسنى بفضل حارات الدراجات والدراجات النارية فصل راكبي الدراجات والدراجات النارية عن حركة مرور المركبات ذات المحركات، ويتسنى بفضلها أيضًا الانتقال في بيئة أكثر مأمونية من بيئة نهر الطريق الرئيسي. وينبغي تخطيط التجهيزات وتطويرها على مستوى الشبكة من أجل توفير استمرارية الجودة السلامة، والتعامل مع أي تداخلات مع سائر حركة المرور (مثل التقاطعات، حارات الدخول للطريق) بطريقة مأمونة. ويمكن للتجهيزات على الطريق وخارج الطريق أن تؤدي إلى تحسين السلامة بفضل مبادئ التصميم المأمون التي تكفل ملائمة كل من اتساع الطريق، وقدرته الاستيعابية، والفصل بين المستخدمين، ونوعية السطح بالنسبة لسرعة التجهيز المعني ووظيفته. جعل جوانب الطرق أكثر مأمونية تتسم التصادمات التي تحدث بين المركبات والأجسام الموجودة على جانب الطريق بالشدة الكبيرة للإصابات الناتجة عنها (3). وبصفة عامة، يتمثل دور المعالجات المدخلة على البنية التحتية في مساعدة السائقين على البقاء على الطريق (مثل التحسينات المدخلة على سطح الطريق، ورسم خطوط على الطرق، والتحذيرات بوجود منحنيات وشدة هذه المنحنيات)، أو في تنبيه السائقين إلى أنهم مغادرين للطريق (مثل خطوط الاهتزاز الصوتي)، أو في زيادة إمكانية استعادة التحكم في المركبة في حالة مغادرتها للطريق (مثل التحسينات المدخلة على جوانب الطرق)، أو في الحد من شدة الحصيلة المترتبة على خروج المركبة من الطريق (مثل الأماكن الخالية على جانب الطريق، والأعمدة القابلة للكسر، وحواجز الوقاية من التحطم). تصميم تقاطعات أكثر مأمونية ترتبط التقاطعات بارتفاع معدلات التصادم والإصابات لأنها تحتوي على عدد كبير من نقاط التعارض بين المشاة وراكبي الدراجات والدراجات النارية والمركبات (73). ويركز تصميم التقاطعات الأكثر مأمونية في المعتاد على الحد من تأثير السرعة والتعارضات المحتملة. ويتمثل أحد الخيارات الأكثر فعالية للحد من الوفيات والإصابات في توفير دوارات جيدة التصميم تحد من سرعة الاقتراب وتقلل من زاوية التصادم المحتمل إلى مستوى حوادث التصادم الأقل شدة في أطراف جوانب السيارة أو في أقصى نهاية جسم المركبة. وُيعد توفير المعابر الفوقية والتحتية (تقاطعات مفصولة على ارتفاعات مختلفة) وسيلة عالية المردود حيث تتم إدارة أحجام كبيرة من حركة المرور العابر ويتم توفير حارات دخول للطريق جيدة التصميم. ويتم تصميم التقاطعات المزودة بإشارات لفصل حركة المرور عن التعارضات المحتملة عن طريق فواصل زمنية، علمًا بأنها تستلزم مستوى من الالتزام والأحكام التقديرية من جانب مستخدمي الطريق حسب التصميم المفصل بالموقع. 52المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» وفي حالة التقاطعات غير الخاضعة للمراقبة، تظل المخاطر مرتفعة بالنسبة لجميع مستخدمي الطريق، وينبغي النظر في إدراج تدابير منخفضة التكلفة بشأن تهدئة حركة المرور والنواحي الهندسية والتكنولوجية (مثال: التقاطعات على مستويات مرتفعة، وحارات الدوران في الاتجاه المعاكس، والتحكم في أولوية العبور، واللافتات الموجهة لتحذير المركبات، والحد من السرعة)، وذلك لخفض المخاطر الموجودة في مثل هذه المواقع العالية الخطورة من شبكة الطرق. فصل الطرق الفرعية عن الطرق المغلقة النهايات يتحقق قدر عظيم من السلامة فضًلا عن الفوائد الاقتصادية والاجتماعية بفضل تخطيط مساحة الطريق بحيث يتم الفصل بين الاحتياجات الأساسية للمرور العابر وحركة النقل من جهة وبين أولويات العبور والوصول للأحياء السكنية المحلية والمراكز التجارية من جهة أخرى. منح الأولوية للناس عن طريق توفير أماكن خالية من السيارات في ضوء الإهمال التاريخي بوجه عام للمشاة وراكبي الدراجات في تصميم وتخطيط نهر الطريق والبيئة المبنية، فمن الضروري معالجة هذا الإغفال من خلال أعمال التصميم واإ عادة التصميم الجديدة. ويقتضي تحسين سلامة المشاة وراكبي الدراجات وجود سياسات داعمة يمكن أن تركز تحديدًا على هذين الشكلين من أشكال الانتقال، أو أن تشكل جزءًا من السياسات العامة للنقل واستخدام الأراضي. وتساعد المبادئ التوجيهية التي تحدد معايير التصميم للتجهيزات الخاصة بالمشاة وراكبي الدراجات على ضمان سلامة أولئك الأكثر عرضة للمخاطر على الطرق الجديدة ومن خلال تصحيح أوجه القصور على الطرق الحالية (91-02). ومن الممكن تطويع شتى المبادئ التوجيهية الحالية، من قبيل دليل القدرة العالية (5) والشوارع الكاملة (83)، كي تتلاءم مع البيئة المحلية. وبوجه عام، ينبغي أن تعترف السياسات والمبادئ التوجيهية المعنية بسلامة المشاة وراكبي الدراجات بأن المشاة وراكبي الدراجات مستخدمون مشروعون للطرق، وأن تعزز الاعتراف بهذه الفكرة فيما بين خبراء التخطيط والمهندسين والمهنيين الذين يتولون تخطيط واإ دارة نظام النقل على الطرق؛ وأن تضع وتنفذ قوانين المرور التي تكفل سلامة المشاة وراكبي الدراجات؛ وأن تشجع النهج الشامل للجميع في تخطيط الطرق الجديدة و/أو إعادة تجهيز الطرق الحالية؛ وأن تولي الاهتمام إلى الاحتياجات المحددة للمصابين بالإعاقة والأطفال والمسنين. وتتمثل إحدى الطرق الكفيلة بضمان تحقيق ذلك في أن تتضمن عملية التخطيط فئات مستخدمي الطرق، والمجتمعات المحلية، وأصحاب المصلحة ذوي الأهمية (مثل خدمات الإنقاذ). تقييد حركة المرور والسرعة في المناطق السكنية والتجارية ومناطق المدارس إن إيجاد بيئات منخفضة السرعة في المناطق السكنية ومناطق المدارس يضمن تحقيق السلامة للمجتمعات التي تعيش في تلك المناطق، وله تأثير محدود أو منعدم على كفاءة النقل في ضوء صغر المسافات المقطوعة المعنية في المعتاد. وتقل إمكانية البقاء على قيد الحياة للمشاة ضحايا الحوادث بصورة كبيرة إذا زادت السرعة عن 03 كم/ ساعة (02 ميل/ ساعة)، ومن ضمن الأولويات في هذه المواقع إيجاد شوارع مزودة بالعلامات واللافتات الكافية في الأحياء السكنية تتيح هندسة سرعات أكثر مأمونية وتشجع عليها وتنفذها. ويتسنى تحقيق الحلول المعنية في المعتاد من خلال تصميم الطرق (تهدئة حركة المرور، وتضييق الطرق، والممرات المتعرجة، والأرصفة المرتفعة، ومطبات تخفيف السرعة)، والتكنولوجيا (اللافتات المحمولة للتحذير من السرعة)، والعمل الُشرطي واإ نفاذ قوانين المرور (كاميرات مراقبة السرعة، ودوريات الشرطة). توفير مسارات أفضل وأكثر مأمونية للنقل العام إن سلامة المشاة قضية جوهرية يتعين النظر إليها بعين الاعتبار عند تصميم أي نظام نقل جماهيري، بما في ذلك المسارات والمحطات. وُيعد منح الأولوية لخيارات النقل العام المأمونة وذات الكفاءة أحد طرق تشجيع التحول من استخدام السيارة الخاصة إلى النقل العام، والمشي، وركوب الدراجات. ومن الممكن أن تقل الحاجة إلى الانتقال ومدى هذا الانتقال عندما يقترن الانتقال بسائر الخيارات المتعلقة بتخطيط استخدام الأراضي وبإدارة الطلب على الانتقال، مثل تقديم خدمات أقرب إلى المناطق السكنية، وتصميم مسارات النقل الجماهيري، وخيارات النقل العام ذات الكفاءة. ومن الممكن في بعض البلدان أن تشكل نظم النقل الجماهيري ذاتها خطرًا بسبب فرط ازدحامها وخطورة المركبات المستخدمة، فضًلا عن وجود سائقين محدودي المهارة أصابهم الإرهاق. وفي حالات كتلك، يمكن للإدارة الجيدة لسلامة الأسطول أن 62 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق تحد من الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وأن تشجع على زيادة استخدام النقل العام. الفوائد المترتبة على الحلول الخاصة بتحسين البنية التحتية يمكن تحقيق ما يلي عن طريق تحسين البنية التحتية للطرق: • خفض أعداد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق والتكاليف الاجتماعية الاقتصادية المرتبطة بها؛ • الحد من الانبعاثات عند إدراج مبادرات إدارة السرعة في التدابير الخاصة بتحسين البنية التحتية؛ • تعزيز المشي وركوب الدراجات، مما ُيَكمِّ ل التحركات العالمية الأخرى الرامية إلى مكافحة السمنة، واإ لى الحد من الأمراض غير السارية مثل أمراض القلب وداء السكري، واإ لى تحسن نوعية الهواء والحياة الحضرية؛ • الإسهام في التحول من نموذج استخدام السيارة الخاصة إلى النقل العام، وكذلك الإسهام في الحد من الانتقال غير الضروري من خلال توفير وتحسين خيارات أكثر مأمونية للنقل العام وتصميم أكثر مأمونية للنقل الجماهيري، جنبًا إلى جنب مع سائر الخيارات الخاصة باستخدام الأراضي. 72المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» © W OH S/ hc ffi re المعايير المتعلقة بمأمونية المركبات من المحتمل لأسطول المركبات ذات المحركات في العالم أن يبلغ الضعف على الأقل بحلول عام 0302، وهو يتجاوز حاليًا مليار مركبة. وجدير بالذكر أن تطبيق التنظيمات الخاصة بالمعايير المتعلقة بمأمونية المركبات يختلف اختلافًا كبيرًا حول العالم، حيث يكون التطبيق كافيًا في بعض البلدان والأقاليم، وضعيفًا أو منعدمًا في بعضها الآخر (1). وعلى مدار العقود القليلة الماضية، أدت عملية التنظيم وطلب المستهلكين إلى وجود أعداد متزايدة من السيارات المأمونة في البلدان/المناطق المرتفعة الدخل. وكثير من الخصائص التي بدأت في شكل «إضافات» مكلفة نسبيًا لتحقيق السلامة في المركبات باهظة الثمن أصبحت منذ ذلك الحين أيسر تكلفًة، وهي ُتعد في الوقت الراهن من المتطلبات الأساسية في جميع المركبات في بعض البلدان/المناطق. ونشهد تحوًلا سريعًا نحو استخدام المركبات ذات المحركات في البلدان/المناطق المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل، حيث يتم تسجيل أعلى مخاطر حوادث الطرق وحيث يشهد إنتاج المركبات تزايدًا على التوازي مع النمو الاقتصادي، وهو الأمر الذي يعني وجود حاجة ملحة لتنفيذ هذه المتطلبات الأساسية على مستوى العالم. ومن المهم التأكد من أن تصميم المركبات يمتثل لمعايير السلامة المتعارف عليها، أما في حالة عدم وجود هذه المعايير فمن الممكن أن تبيع شركات السيارات تصميمات عفا عليها الزمن ولم تعد قانونية في البلدان الجيدة التنظيم. وعوضًا عن ذلك، فإن شركات السيارات كثيرًا ما «تغفل مواصفات» التكنولوجيا المنقذة للأرواح في الطرازات الأحدث التي يتم بيعها في البلدان التي تكون التنظيمات المعنية فيها ضعيفة أو منعدمة. ويمثل منتدى الأمم المتحدة العالمي لتوحيد التنظيمات المعنية بالمركبات الهيئة العالمية الرئيسية المسؤولة عن وضع معايير السلامة الدولية للمركبات ذات المحركات، وتتيح التنظيمات الخاصة بالمنتدى إطارًا قانونيًا لتطبيقه طوعًا من جانب الدول الأعضاء بالأمم المتحدة. ويمكن في الوقت الراهن من خلال المنتدى العالمي اعتماد 82 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق 341 مليار دولار أمريكي يمكن الوقاية من أكثر من 000044 حالة وفاة واإ صابة خطيرة، وتوفير نحو إذا تم تطبيق تنظيمات الأمم المتحدة الأساسية المعنية بالمركبات في أربعة بلدان رئيسية بأمريكا اللاتينية، بحلول عام 0302. PACNG © المركبات ذات المحركات على المستوى الدولي دون إجراء اختبارات إضافية، شريطة أن تفي المركبات بتنظيمات الأمم المتحدة التي تتضمن الحماية في حالة الحوادث (توفير الحماية عند وقوع الحوادث) وتجنب الحوادث (الوقاية من وقوع التصادم أصًلا). ومن أهم معايير المركبات التي يعززها المنتدى العالمي التنظيمات السبعة التالية: أحزمة الأمان؛ ومشابك تثبيت أحزمة الأمان؛ والتصادم الأمامي؛ والتصادم الجانبي؛ والتحكم الإلكتروني في الثبات؛ وحماية المشاة؛ ومشابك تثبيت وسائل تقييد حركة الأطفال طبقًا لمعيار XIFOSI (93) (الشكل 2-3). وقد أظهر تقرير جديد، أعده كل من البرنامج العالمي لتقييم السيارات الجديدة والمصرف الإنمائي للبلدان الأمريكية، أنه يمكن إنقاذ حياة 00004 شخص والوقاية من 000004 إصابة خطيرة بحلول عام 0302، وذلك إذا تم تطبيق تنظيمات مأمونية المركبات الصادرة عن الأمم المتحدة من جانب أربعة بلدان رئيسية في أمريكا اللاتينية (04). ويشير التقييم الاقتصادي إلى أنه يمكن توفير نحو 341 مليار دولار أمريكي على مدار الفترة من عام 6102 إلى عام 0302 بفضل هذا الخفض في عدد الوفيات والإصابات. الحلول يتضح من البيِّنات الحالية أن المركبات التي تفي بمتطلبات أهم معايير السلامة الصادرة عن الأمم المتحدة، أو تتخطى هذه المعايير، ُتسهم إسهامًا كبيرًا في تجنب حوادث الطرق وفي الحد من احتمالات وقوع إصابات خطيرة في حالة وقوع الحوادث. وجدير بالذكر أن 04 بلدًا فقط في الوقت الحالي تفي بجميع تنظيمات السلامة السبعة ذات الأولوية بشأن أحزمة الأمان، ومشابك تثبيت أحزمة الأمان، والتصادم الأمامي، والتصادم الجانبي، والتحكم الإلكتروني في الثبات، وحماية المشاة، ومشابك تثبيت وسائل تقييد حركة الأطفال طبقًا لمعيار XIFOSI (1). وثمة حاجة لاستدامة الجهود المعنية في البلدان التي ُتنفذ بها معايير 92المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» الشكل 2-3 خريطة طريق البرنامج العالمي لتقييم السيارات الجديدة من أجل مركبات أكثر سلامة عام 0202 المصدر: قائم على المرجع (93). خريطة الطريق من أجل مركبات أكثر مأمونية عام 0202، تنظيمات* الأمم المتحدة بشأن: جميع المركبات الجديدة المنتجة أو المستوردة جميع المركبات المنتجة أو المستوردة اختبارات التصادم الأماميالحوادث (رقم 49) التصادم الجانبي (رقم 59) 02028102 أحزمة أحزمة الأمان الأمان ومشابك تثبيتها (رقم 61، 41) 02028102 التحكم الإلكتروني التحكم الإلكتروني في الثبات في الثبات رقم 041 (التنظيم التقني العالمي 8) 02028102 سلامة حماية المشاةالمشاة رقم 721 (التنظيم التقني العالمي 9) 02028102 منع انغلاق منع انغلاق مكابح المكابح الدراجات النارية رقم 87 (التنظيم التقني العالمي 3) 02028102 الاستخدام التلقائي للمكابح في حالة الطوارئ نظم الاستخدام التلقائي للمكابح في حالة الطوارئ موصى بها بشدة موصى بها بشدة * أو معايير الأداء الوطنية المكافئة، مع المطابقة الفعالة للإنتاج الأمم المتحدة بالفعل؛ أما في البلدان التي لم تضع التنظيمات المعنية بعد، فثمة حاجة ملحة لوضع هذه التنظيمات وكذلك إنفاذها. وفيما يلي ملخص بالحلول الرئيسية لتحسين مأمونية المركبات. وضع واإ نفاذ تنظيمات المعايير المتعلقة بمأمونية المركبات ذات المحركات فيما يلي المعايير الدولية السبعة التي تحظى بقبول متزايد باعتبارها الحد الأدنى من المعايير الأساسية لتصنيع/ تجميع المركبات: • التنظيمات الخاصة بالمعايير المعنية بالتصادم الأمامي والجانبي، تحمي التنظيمات المعنية الركاب وتكفل أن تتحمل السيارات تأثير حوادث التصادم الأمامي والتصادم الجانبي عند اختبارها على سرعات معينة. • التحكم الإلكتروني في الثبات يمنع انزلاق السيارة وفقدان التحكم في حالات فرط توجيه المقود أو نقص توجيه المقود. والتحكم الإلكتروني في الثبات فعال في الحد من الحوادث واإ نقاذ الأرواح. • حماية المشاة تتضمن استخدام ممتص صدمات أكثر مرونة واإ دخال تعديلات على الأطراف الأمامية للمركبات (مثال: إزالة الهياكل الصلبة غير الضرورية)، مما يقلل من شدة اصطدام المشاة بالسيارة. • التنظيمات المعنية بأحزمة الأمان ومشابك تثبيت أحزمة الأمان تكفل تزويد المركبات بأحزمة الأمان أثناء تصنيعها وتجميعها، وتضمن أن تتحمل مشابك تثبيت أحزمة الأمان تأثير التصادم الذي يقع أثناء الحادثة، وذلك بهدف الوصول بخطر انفلات أحزمة الأمان إلى الحد الأدنى وبهدف ضمان إخراج الركاب بأمان من مقاعدهم في حالة وقوع الحوادث. • تنظيمات وسائل تقييد حركة الأطفال تكفل أن يتم تجهيز المركبة بنقاط لمشابك تثبيت وسائل تقييد حركة الأطفال طبقًا لمعيار XIFOSI تربط وسائل تقييد الحركة مباشرًة بهيكل المركبة، وذلك بدًلا من تثبيت مقعد الطفل في نفس الموضع مع حزام أمان البالغين. وضع واإ نفاذ التنظيمات المعنية بمنع انغلاق مكابح الدراجات النارية ومصابيح الإضاءة النهارية تمنع هذه الأجهزة العجلات من الانغلاق أثناء استخدام المكابح. وهي تساعد قائدي الدراجات النارية على الحفاظ على ثبات دراجاتهم والتحكم في توجيهها عند استخدام المكابح بقوة، وذلك عن طريق السماح للعجلات الموجودة في الآليات ذات العجلتين العاملة بالطاقة بالحفاظ على احتكاك جذبي مع سطح الطريق. وفي حالات طوارئ معينة، تساعد نظم منع انغلاق المكابح في تقليل المسافة اللازمة للتوقف. وتزيد مصابيح الإضاءة النهارية الأمامية أثناء النهار من وضوح رؤية الدراجات النارية لمستخدمي الطريق الآخرين، مما يؤدي إلى تقليل الحوادث المرتبطة بوضوح الرؤية. ويمكن أن تضطلع جهات الصنع بدور هام في تعزيز استخدام مصابيح الإضاءة النهارية عن طريق تركيب مصابيح آلية في الدراجات النارية. وتكفل هذه الاستراتيجية أن تعمل مصابيح الإضاءة الأمامية فور بدء تشغيل محرك الدراجة النارية. الفوائد المترتبة على الحلول الخاصة بمأمونية المركبات يتسنى تحقيق ما يلي عن طريق الالتزام بمعايير المركبات المعتمدة: • الحد من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق والتكاليف الاجتماعية الاقتصادية المرتبطة بها؛ • واستغلال خيارات التكنولوجيا المتنامية في مأمونية المركبات، مما يتيح إمكانيات تكميلية تتجاوز التركيز التقليدي على البنية التحتية والتشريع والإنفاذ. 03 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق إنفاذ قوانين المرور تتمثل أهم عوامل الخطر السلوكية المتعلقة بالإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في القيادة تحت تأثير الكحول، وعدم ارتداء الخوذات، وعدم استخدام أحزمة الأمان أو وسائل تقييد حركة الأطفال، والسرعة. يترتب على السرعة والقيادة تحت تأثير الكحول زيادة كبيرة في خطر التعرض للحوادث، في حين يؤثر عدم استخدام أحزمة الأمان والخوذات ووسائل تقييد حركة الأطفال على شدة العواقب المترتبة على الحوادث. وُيعد وضع واإ نفاذ القوانين اللازمة للتصدي لعوامل الخطر هذه أمرًا فعاًلا في الحد من الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق والإصابات المرتبطة بها (4). يتوافر لدى العديد من البلدان قوانين تتصدى لمسائل القيادة تحت تأثير الكحول، والسرعة، وأحزمة الأمان، ووسائل تقييد حركة الأطفال، وارتداء الخوذات، واستخدام الهاتف المحمول. بيد أن هذه القوانين لا تفي دائمًا بالمتطلبات الخاصة بأفضل الممارسات، ولا يتم إنفاذها بصورة متسقة. وفي حين أن أكثر من نصف البلدان لديها قوانين كافية تتصدى لمسألة استخدام أحزمة الأمان، لا يتوافر سوى لنحو ربع البلدان قوانين كافية تتصدى لاستخدام وسائل تقييد حركة الأطفال والسرعة في المناطق الحضرية وارتداء الخوذات المعتمدة للدراجات النارية؛ ولا يتوافر سوى لخمس البلدان قوانين كافية تتصدى لمسألة القيادة تحت تأثير الكحول (1). وثمة مشكلة أخرى تم تحديدها تتمثل في عدم كفاية إنفاذ قوانين المرور، أو انعدام إنفاذها، نتيجة لعوامل مثل غياب الإرادة السياسية، ومحدودية الموارد المالية والبشرية، والأولويات المتنافسة على المستوى الوطني، والفساد (1, 14-24). إن وضع قوانين المرور خطوة حيوية، بيد أن القوانين وحدها غير كافية لإحداث الانخفاض المتوقع في الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق. فمن الضروري التأكد من إنفاذ القوانين وتطبيق عقوبات ملائمة من أجل ردع السائقين وسائر مستخدمي الطرق عن ارتكاب مخالفات المرور أو تكرارها، ومن أجل زيادة إمكانات القوانين لإنقاذ الأرواح (3). 13المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» الإنفاذ القوي والمستدام لقوانين السلامة على الطرق، مصحوبًا بتثقيف الجمهور، له أثر إيجابي على سلوك مستخدمي الطرق، ويمكن بفضله إنقاذ ملايين الأرواح. avliS yrA/OHAP © الحلول أظهرت البحوث أن قوانين المرور الُمَسنَّدة بالبيِّنات تؤدي إلى تحسين سلوك مستخدمي الطرق، إذا تم الأخذ بها واإ نفاذها على نحو فعال. وفيما يلي وصف موجز للحل الرئيسي المعني بوضع واإ نفاذ قوانين المرور. وضع واإ نفاذ القوانين على المستوى الوطني والمحلي ومستوى المدن عند وضع قوانين جديدة أو تعديل قوانين حالية تتصدى لعوامل الخطر السلوكية الرئيسية الخاصة بالسرعة، والقيادة تحت تأثير الكحول، واستخدام خوذات الدراجات النارية، واستخدام أحزمة الأمان، واستخدام وسائل تقييد حركة الأطفال، فمن المهم النظر بعين الاعتبار إلى البيِّنات الحالية المعنية بأفضل الممارسات (3, 4). يعرض الشكل 2-4 ملخصًا لمعايير أفضل الممارسات المتعلقة بعوامل الخطر السلوكية الرئيسية. ولن يتسنى لقانون المرور الذي لا يتضمن أفضل الممارسات الرئيسية هذه أن يحقق الانخفاض المنشود في الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق ولا التغيير الإيجابي في السلوك. يمكن استخدام معايير أفضل الممارسات المبينة بإيجاز في الشكل 4-2 في صياغة وتنفيذ قوانين جيدة للسلامة على الطرق من جانب البلدان العاكفة على إصلاح تشريعي في مجال السلامة على الطرق (الشكل 2-4)، علمًا بأنه ينبغي إدراك أن التشريعات المعنية بالسلامة على الطرق تشكل مجاًلا ديناميًا وأن أفضل الممارسات تتطور بمضي الزمن. ويعني هذا أنه يلزم على البلدان 23 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق الشكل 2-4 المعايير الخاصة بأفضل الممارسات في التشريعات المعنية بالمرور على الطرق المعايير التي تمثل أفضل الممارساتعامل الخطر العمل بقانون السرعة السرعة على المستوى الوطني حدود السرعة على الطرق الحضرية أقل من أو تساوي 05 كم/الساعة السلطات المحلية لها صلاحية تعديل حدود السرعة الموضوعة على المستوى الوطنية القيادة تحت تأثير الكحول العمل بقانون القيادة تحت تأثير الكحول على المستوى الوطني قانون القيادة تحت تأثير الكحول قائم على أساس مستوى تركيز الكحول في الدم أو المستوى المكافئ لمحتوى الكحول في النفس حد مستوى تركيز الكحول في الدم للسكان عمومًا أقل من أو يساوي 50.0 غ/دل حد مستوى تركيز الكحول في الدم أقل من أو يساوي 20.0 غ/دل للسائقين حديثي السن/ المستجدين خوذات الدراجات النارية العمل بقانون خوذات الدراجات النارية على المستوى الوطني القانون مطبق على قائدي الدراجات النارية والركاب البالغين القانون مطبق على جميع أنماط مستخدمي الطرق القانون مطبق على جميع الأنواع ذات المحركات القانون يلزم بتثبيت الخوذة بالشكل الصحيح القانون يلزم بأن تفي الخوذة بمعايير وطنية أو دولية العمل بقانون أحزمة الأمان أحزمة الأمان على المستوى الوطني القانون مطبق على السائقين وركاب المقاعد الأمامية القانون مطبق على ركاب المقاعد الخلفية وسائل تقييد حركة الأطفال العمل بقانون وسائل تقييد حركة الأطفال على المستوى الوطني القانون قائم على أساس السن/ الوزن/ الطول، أو مزيج من هذه العوامل القانون يمنع جلوس الأطفال دون سن/ طول معين من الجلوس في المقاعد الأمامية ملحوظة: *مستوى تركيز الكحول في الدم؛ **محتوى الكحول في النفس المصدر: قائم على المرجع (1). بصفة مستمرة أن تراجع تشريعاتها وأن تنقحها وتحدثها كي تفي بأحدث قواعد البيِّنات (الإطار 2-4). إن البيِّنات المتعلقة بالتدخلات الملائمة بشأن عوامل الخطر المستجدة، مثل استخدام الهاتف المحمول والقيادة تحت تأثير العقاقير والدراجات الكهربائية، آخذة في التطور بسرعة (1, 34-54) وينبغي أن تؤخذ بعين الاعتبار عند سن أو تعديل التشريعات المعنية. وقد أظهرت البيِّنات أن التشتت الذي يسببه الحديث في الهواتف المحمولة قد يؤدي إلى إضعاف أداء القيادة بعدة طرق - من بينها استغراق وقت أطول في رد الفعل (ولاسيما مدة ردة الفعل اللازم لاستخدام المكابح)، وضعف القدرة على البقاء في الحارة الصحيحة، وِقَصر مسافات تتابع السيارات (1) - وأن الكتابة على الهواتف الذكية تسبب مشاكل أكبر. ولكن مازال مقدار الارتباط بين استخدام الهاتف المحمول ووقوع حوادث الطرق أمرًا غير معلوم في العديد من البلدان، حيث لا يتم جمع هذه البيانات بصورة روتينية عند وقوع الحوادث: 74 بلدًا فقط تقوم بجمع البيانات في إطار محاضر الحوادث الشرطية المنتظمة، في حين تجري 91 بلدًا أخرى دراسات رصدية منتظمة للحصول على تلك البيانات (1). وبالإضافة إلى ذلك، فثمة معلومات قليلة حول فعالية التدخلات الرامية إلى الحد من استخدام الهاتف المحمول أثناء القيادة (1). ونتيجة لذلك، يتبع عدد من البلدان نهجًا ُعرف بنجاحه في التصدي لعوامل الخطر الرئيسية المتعلقة بالإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. والتشريعات التي تحظر استخدام الهاتف المحمول باليد أثناء القيادة موجودة في 831 بلدًا، بينما تحظر 13 بلدًا أخرى استخدام الهواتف باليد أو دون اليد. ويتحتم أن يكون إنفاذ قوانين المرور ُمسندًا بالبيِّنات، مع التأكيد على النهوج التي ُأثِبت أنها تردع سلوك مستخدمي الطرق المنافي للقانون. فقد تبين على سبيل المثال أن الإنفاذ الأولي (عندما يجوز إيقاف المخالفين وتوقيع العقوبة عليهم بشأن أية مخالفة مرورية بغض النظر عن ارتكاب أية مخالفة مرورية أخرى) يحقق قدرًا أكبر من الفعالية من الإنفاذ الثانوي (4). وعلى نفس النسق، تبين أن اختبارات النفس العشوائية والإنفاذ الآلي لقوانين السرعة يحققان فعالية في الحد من المخالفات المتعلقة بالقيادة تحت تأثير الكحول والسرعة (4). وفي حين توجد بيِّنات واضحة على أن الإنفاذ أمر بالغ الأهمية لنجاح القوانين، فإن مستويات الإنفاذ اللازمة لتحقيق أقصى تأثير غالبًا ما يقل توافرها بسهولة وتتوقف على عوامل من قبيل الإرادة السياسية، والموارد المتاحة، والأولويات المتنافسة على المستوى الوطني. وفي البلدان التي لم يسبق أن صاحب فيها الإنفاذ التشريعات، فقد يكون من اللازم وجود مستويات إنفاذ واضحة ومرتفعة بشكل خاص لإقناع الجمهور أن مخالفة القانون في المستقبل قد تسفر عن التعرض لعقوبة. 33المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» الإطار 2-4 إصلاح التشريعات المعنية بالقيادة تحت تأثير الكحول في خاليسكو، المكسيك قامت ولاية خاليسكو بالمكسيك بتعديل تشريعاتها قامت ولاية خاليسكو بالمكسيك بتعديل تشريعاتها المعنية بالقيادة تحت تأثير الكحول في تشرين الثاني/نوفمبر 0102 عن طريق خفض الحد الأقصى لمستوى تركيز الكحول في الدم من 51.0 غ/دل إلى 50.0 غ/دل (تماشيًا مع أفضل الممارسات الدولية)، وسنت الولاية عقوبات أقسى على انتهاك هذا القانون. ولم ينص القانون الصادر عام 0102 تحديدًا على إنشاء نقاط تفتيش عشوائي لمستوى تركيز الكحول، والتي ثبتت فعاليتها في الحد من القيادة تحت تأثير الكحول. ومن ثم تعاون المجتمع المدني والمنظمات الدولية المعنية بالسلامة على الطرق، خلال الفترة من عام 0102 حتى عام 2102، مع راسمي السياسات ُبغية الدعوة إلى وضع تنظيمات تسمح باختبارات النفس العشوائية. وقد ُتوجت هذه العملية بالنجاح عام 3102، عندما اعتمدت حكومة ولاية خاليسكو تعديًلا للقانون الصادر عام 0102، ونص التعديل رسميًا على إنشاء نقاط تفتيش عشوائي لمستوى تركيز الكحول وعلى بروتوكول لتنفيذ هذه النقاط. المصدر: قائم على المرجع (1). © AP OH ويجب تعزيز استراتيجيات الإنفاذ باستراتيجية تواصل جيدة يمكنها أن تكفل الحصول على دعم الجمهور ومشاركة أصحاب المصلحة على المستوى المحلي لتحقيق أقصى قدر من الالتزام وضمان أن يكون الإنفاذ ُمسندًا بالبيِّنات. وعلى نفس المنوال، يلزم اتخاذ خطوات لمنع الفساد في إنفاذ قوانين السلامة على الطرق، حيث يؤدي الفساد إلى تقويض دعم الجمهور والفعالية التشريعية. ومن الممكن الأخذ بنظم تتضمن حلوًلا ذات تكنولوجيا متطورة (مثل إنفاذ القانون باستخدام الكاميرات) وسياسات محدودة التكنولوجيا (التدريب، وبناء المهنية لدى الشرطة، والاستعانة بعدد أكبر من ضابطات الشرطة). الفوائد المترتبة على تنفيذ الحلول الخاصة بالإنفاذ يمكن تحقيق ما يلي من خلال الإنفاذ الصارم للقوانين الجيدة للسلامة على الطرق: • الحد من الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق والتكاليف الاجتماعية الاقتصادية المرتبطة بها؛ • تحسين الالتزام بقوانين المرور. 43 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق © RG PS البقاء على قيد الحياة بعد الحوادث ُتعد رعاية الإصابات من الأمور الحساسة للوقت للغاية: التأخر لبضعة دقائق من الممكن أن يحدث فرقًا بين الحياة والموت. وترتفع معدلات الوفيات الناجمة عن الإصابات الشديدة ارتفاعًا هائًلا في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل مقارنًة بالبلدان المرتفعة الدخل التي تمتلك نظمًا متطورًة لرعاية الطوارئ. وفي حين توجد مؤلفات محدودة بشأن مكونات رعاية الطوارئ التي تسهم بالقدر الأعظم في مثل هذه الفروق في الحصيلة، وتشير دراسات النمذجة إلى أنه يمكن الوقاية مما يزيد على ثلث الوفيات الناجمة عن الإصابات على مستوى العالم إذا قاربت الحصائل المتحققة في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل نظيرتها المتحققة في البلدان المرتفعة الدخل. إن رعاية الطوارئ الملائمة التوقيت تؤدي إلى إنقاذ الأرواح وتقلل من حالات العجز، بيد أن هناك تفاوتًا كبيرًا على مستوى العالم في إتاحة رعاية الطوارئ. ولو ُقدِّر أن تصبح معدلات الوفيات الناجمة عن الإصابات الشديدة في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل مماثلة لنظيرتها في البلدان المرتفعة الدخل، لتسنى تلافي وقوع ما يناهز 000005 حالة وفاة ناجمة عن حوادث الطرق كل عام (64). الحلول تشير البيِّنات الحالية إلى أن الحلول الرئيسية تتضمن وضع نظم رعاية طوارئ منظمة ومتكاملة سابقة لدخول المستشفى وفي مرافق الرعاية الصحية، وتدريب جميع مقدمي الخدمة على الخطوط الأمامية على رعاية الطوارئ الأساسية، وتعزيز تدريب المستجيب الأول من المواطنين العاديين (الشكل 2-5). وضع نظم رعاية طوارئ منظمة ومتكاملة سابقة لدخول المستشفى وفي مرافق الرعاية الصحية في حين أن الوقاية من الحوادث تمثل الهدف المحوري للسلامة على الطرق، فما تزال الحوادث تقع وتحصد الأرواح في البلدان كافًة. وُتعد رعاية الطوارئ الملائمة التوقيت والفعالة مكونًا أساسيًا للنظام المأمون، ويمكنها أن تخفف من حدة العواقب الناجمة عند وقوع الحوادث، 53المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» لو ُقدِّر أن تصبح معدلات الوفيات الناجمة عن الإصابات الشديدة في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل مماثلة لنظيرتها في البلدان المرتفعة الدخل، لتسنى تلافي وقوع ما يناهز 000005 حالة وفاة ناجمة عن حوادث الطرق كل عام. vokloV .S/OHW © H eracycnegreme/tni.ohw.www الشكل 2-5 رعاية الرضوح عتائد الرعاية أثناء النقل البروتوكول عامل صحي معاون موظف إداري الفحص الفرز تسليم المصاب مقدم الخدمة السائق التسجيل مقدم الخدمة الوظائف وحدة الرعاية المركزة مريض داخلي غرفة العمليات المستشفى وحدة الطوارئ الإجراء المتخذ المعدات واللوازم وتكنولوجيا المعلومات مرفق الرعاية الصحية النقل استقبال المرضى • نقل المريض • الرعاية أثناء النقل • الاستقبال • الرعاية بوحدة الطوارئ • الإجراء المتخذ • الرعاية المبكرة للمريض الداخلي • التقييم • الإنعاش • التدخل الإسعاف• المتابعة صحية صال الميداني بمرفق الرعاية ال الات الإدخال للمستشفى حويل الت الخروج للمنزل 63 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق H eracycnegreme/tni.ohw.www منظمة الصحة العالمية إطار نظام رعاية الطوارئ في جميع أنحاء العالم، يلتمس المصابون باعتلالات واإ صابات حادة الحصول على الرعاية بصفة يومية. ويتولى مقدمو الخدمة على الخطوط الأمامية التدبير العلاجي للأطفال والبالغين الذين يعانون من الإصابات وحالات العدوى، والنوبات القلبية والسكتات الدماغية، والربو والمضاعفات الحادة للحمل. ويؤدي النهج المتكامل للتعرف المبكر والتدبير العلاجي إلى الحد من تأثير كل هذه الحالات. ومن الممكن أن تؤدي رعاية الطوارئ إلى الوقاية مما يزيد على نصف الوفيات في البلدان المنخفضة الدخل وتلك المتوسطة الدخل. الموارد البشرية الناقل الإسعاف العتائد الأساسية رسم بياني مقدم الخدمة مقدم الخدمة المارة الوظائف تكنولوجيا الاتصالات ظام يل الن تفع مات التعلي رئ طوا قم ال طريق ر عن موقع الحادثة • الاستجابة من جانب المارة • نقل المصاب • الاستجابة من جانب مقدم الخدمة • نقل المريض • الرعاية أثناء النقل • تثبيت وضع المريض • التدخل • المتابعة الإسعاف 73المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» مما يحد من الوفيات وكذلك من حالات العجز الناجمة عن الإصابات. تبدأ رعاية الطوارئ الفعالة في موقع حدوث الإصابة، بالإجراءات التي يتخذها المارة، وتستمر حتى الرعاية السابقة لدخول المستشفى ونقل المصابين، وصوًلا إلى تقديم الخدمات بمرافق الرعاية الصحية. وفيما يلي الجوانب الرئيسية الواجب التصدي لها: • ضمان إتاحة رعاية الطوارئ. رعاية الطوارئ مكون أساسي للتغطية الصحية الشاملة. وثمة جانبان رئيسيان يتعين تناولهما: تشريع الإتاحة الإلزامية الشاملة لرعاية الطوارئ بالمجان في نقطة الرعاية؛ واإ دراج رعاية الطوارئ السابقة لدخول المستشفى وبمرافق الرعاية الصحية بشكل صريح في الخطط الاستراتيجية الصحية الوطنية وفي برامج التمويل الصحي المدفوع مقدمًا على المستوى الوطني. • التأكد من وجود المكونات التنظيمية للرعاية السابقة لدخول المستشفى. تبين أن نحو نصف الوفيات التي تقع في صفوف المصابين بإصابات شديدة تحدث قبل الوصول إلى مرفق الرعاية الصحية، وذلك رغم اتضاح أنه يمكن إنقاذ الأرواح بفضل عدد من النظم المنخفضة التكلفة البسيطة جدًا السابقة لدخول المستشفى. تتضمن العناصر الرئيسية رقم اتصال موحدًا للإتاحة الشاملة، وآلية منسقة مركزيًا لإرسال سيارات الإسعاف ومقدمي الرعاية، ونظامًا لتحديد مراكز رعاية الرضوح لضمان نقل المصابين مباشرًة إلى مرافق الرعاية الصحية التي تتوافر لديها القدرات اللازمة لتلبية الاحتياجات العلاجية لهؤلاء المصابين. • وضع مجموعة أساسية من خدمات رعاية الطوارئ لكل مستوى من النظام الصحي. يتعامل من تلحق بهم إصابات مع جميع مستويات النظام الصحي. ومن شأن وضع معايير أساسية لخدمات رعاية الطوارئ الملائمة بجميع مرافق الرعاية الصحية أن يكفل التعرف على المرضى المصابين واإ نعاشهم واإ حالتهم في الوقت المناسب. • إنشاء وكالة حكومية رائدة على المستوى الوطني (مثل مديرية بإحدى الوزارات) لديها سلطة تنسيق رعاية الطوارئ السابقة لدخول المستشفى وبمرافق الرعاية الصحية. وتتطلب رعاية الطوارئ الفعالة مجموعة واسعة من العناصر التنظيمية واللوجيستية والسريرية، ومن شأن وجود نهج متكامل أن يكفل تقديم الخدمات على النحو الأكثر فعالية في إطار الموارد المتاحة. • إجراء تقييم موحد على المستوى الوطني لنظام رعاية الطوارئ (مثال: أداة منظمة الصحة العالمية لتقييم نظام رعاية الطوارئ، أو ما شابه)، مع وضع خطة عمل. ووضعت المنظمة معايير قائمة على التوافق بشأن الوظائف الأساسية لنظم رعاية الطوارئ وأداة تقييم مرتبطة بها كي ُتستخدم على المستوى الوطني. ومازالت توجد ثغرات تنظيمية ومتعلقة بالمعدات وبالحوكمة، تكلفنا أرواحًا، حتى في النظم ذات الموارد الكبيرة. والتقييم الموحد يكفل أن ُتوضع في الحسبان وظائف النظام البالغة الأهمية، ويساعد على تحديد أولويات للعمل عظيمة الأثر وذات جدوى. تدريب المستجيبين للحوادث على رعاية الطوارئ الأساسية يتم تقديم قدر كبير من رعاية الطوارئ حول العالم على يد مقدمي رعاية غير متخصصين. وتؤدي مبادرات التدريب المبسطة (مثال: دورة المنظمة التدريبية على رعاية الطوارئ الأساسية) إلى تعزيز نهج متسق لجميع المرضى المصابين، واإ لى تحسين التعرف المبكر على الحالات المهددة للحياة. تعزيز تدريب المستجيبين المتطوعين من المجتمع من الممكن أن يؤدي التدريب المنتظم لفئات معينة من المواطنين العاديين إلى توسع كبير في إتاحة التدخلات البسيطة المنقذة للأرواح في الوقت المناسب، وبصفة خاصة في المناطق التي تكون بها الخدمات السابقة لدخول المستشفى محدودة و/أو أوقات الاستجابة طويلة. تتضمن الفئات المستهدفة عالية المردود المستجيبين في حالات الطوارئ بخلاف الأطقم الطبية مثل رجال الشرطة والمطافئ، وغيرهم من الذين كثيرًا ما تضعهم المهن التي يشتغلون بها في موقع حوادث الطرق: من أمثلة هؤلاء السائقون المحترفون بما في ذلك سائقو سيارات الأجرة وسائقو النقل العام. 83 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق الفوائد المترتبة على الحلول الخاصة بالبقاء على قيد الحياة يتسنى تحقيق ما يلي من خلال تحسين رعاية الرضوح: • الحد من الوفيات وحالات العجز بسبب الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق؛ • خفض التكاليف الاجتماعية الاقتصادية المرتبطة بذلك بالنسبة للبلدان والأسر والأفراد؛ • زيادة كفاءة وفعالية استخدام موارد الرعاية الصحية الحالية على مستويات النظام كافة؛ • الارتقاء بقدرات رعاية الطوارئ وبقدرة النظام على الصمود للمحافظة على تقديم الخدمات في مواجهة الأحداث التي تسفر عن وقوع إصابات متعددة. 93المكونات والتدخلات ذات الأولوية لمجموعة «إنقاذ الأرواح» © W RP /O .V oS hk ni إن تنفيذ سياسات السلامة على الطرق على أرض الواقع يختلف من بلٍد إلى آخر (3)، كما تختلف إمكانات الحكومات المحلية وصانعي القرار في آحاد البلدان في تصميم تدابير السلامة على الطرق وتنفيذها. وهذه المجموعة التقنية ليست حًلا ثابتًا يناسب الجميع، واإ نما هي بمثابة دليل لدعم عملية صنع القرار بشأن استجابة سياسات السلامة على الطرق نحو تحقيق الغاية 3-6 والغاية 11-2 من أهداف التنمية المستدامة. ومن ثم لا يتسنى تنفيذ مجموعة «إنقاذ الأرواح» دون النظر بعين الاعتبار إلى سياقات واإ مكانات السياسات الوطنية والمحلية (انظر الإطار 3-1). ومن الضروري اتخاذ إجراءات متزامنة على المستويين الوطني والمحلي على النحو الوارد في مكونات المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» إذا أردنا تحقيق انخفاض في الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. ومثلما هو متوقع في أي جهد يسعى إلى إحداث تغيير، فإنه يلزم أن يأخذ مستخدمي هذه المجموعة التقنية في حسبانهم ضرورة اتباع نهج رئيسي ابتكاري واستراتيجي في تنفيذها (74). ويتعين على صانعي القرار والممارسين في مجال السلامة على الطرق أن يدخلوا بصفة مستمرة التغييرات اللازمة على الطريقة التي يتعاطون بها مع سياسات السلامة على الطرق، وأن يستخدموا هذه المجموعة التقنية في الاستفادة من الفرص في إطار سياقات السياسات الوطنية والمحلية الخاصة بهم. ويتناول هذا القسم بالوصف الاعتبارات العملية الواجب على صانعي القرار والممارسين في مجال السلامة على الطرق النظر فيها عند استنادهم إلى مجموعة «إنقاذ الأرواح» لتعزيز سياسات السلامة على الطرق في بلدانهم. تكليل تنفيذ المجموعة بالنجاح 3 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق04 اعرف موقعك الآن ربما ظلت البلدان تنفذ تدابير السلامة على الطرق لعدة سنوات، بيد أن هناك دائمًا مجاًلا للتحسن حتى بالنسبة لابتكار جوانب تقنية ومؤسسية لسياسات السلامة على الطرق. ولهذا السبب، يلزم على الممارسين في مجال السلامة على الطرق أن يجروا تقييمًا للأوضاع لتحديد ما يلي: • حجم مشكلة الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق؛ • عوامل الخطر الرئيسية؛ • فعالية تدابير التدخلات؛ • كفاءة المؤسسات المسؤولة عن سياسات السلامة على الطرق؛ • توافر البيانات الخاصة بالإصابات الناجمة عن حوادث الطرق. من الضروري إجراء هذا التقييم من حين لآخر لمعرفة أين يقف بلدك من وضع وتنفيذ سياسات السلامة على الطرق. ويمكن استخدام أداة تقييم ملائمة لتوليد المعلومات اللازمة للإجابة على الأسئلة التالية: ما حجم مشكلة الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في بلدي؟ ما هي مجالات المشاكل الرئيسية الواجب التصدي لها؟ ما هي الثغرات التي تشوب تنفيذ سياسات السلامة على الطرق في الوقت الحالي؟ يعرض التذييل أداة يمكن استخدامها لتقييم وضع السلامة على الطرق في البلد المعني أو منطقة معينة منه. تستهدف هذه الأداة تقييم الوضع العام للسلامة على الطرق، بينما توجد كذلك أدوات لتقييم وتنفيذ جوانب معينة، مثل إدارة السرعة (84)، وتصميم الطرق (91-22)، وتدقيق السلامة على الطرق (94)، وشراء المركبات، والتزام المركبات بمعايير السلامة (05)، واإ دارة سلامة الأسطول (05)، ورعاية الطوارئ (15)، والتشريع (25). حدد إلى أين تريد أن تصل خلال السنوات الخمس القادمة وما بعدها يقتضي تحقيق خفض مستدام في الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق أن تتوافر لدى صانعي القرار والممارسين في مجال السلامة على الطرق رؤية واستراتيجية على المدى الطويل بشأن السلامة على الطرق في بلدانهم، وأن يحدد هؤلاء وأولئك الأهداف المراد بلوغها في إطار المدة الزمنية للاستراتيجية. وينبغي أن تشمل استراتيجية السلامة على الطرق العناصر التالية (35, 45): • رؤية جيدة الصياغة. تحدد الرؤية الهدف النهائي للاستراتيجية. وينبغي أن يضع بيان الرؤية في الحسبان الآراء المختلفة لأصحاب المصلحة، وأن يتفق الجميع على هذا البيان. كما ينبغي أن تتسم الرؤية بالبساطة والقدرة على رسم صورة للنتيجة المنشودة والمستقبل المنشود. 14تكليل تنفيذ المجموعة بالنجاح 24 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق الإطار 3-1 كيفية تطبيق مجموعة «إنقاذ الأرواح» على الأطفال تنطبق التدخلات الواردة في المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» على الفئات العمرية كافة، بيد أنه يلزم التركيز بشكل خاص على الأطفال في ضوء كونهم أكثر عرضة للخطر في حركة المرور. فأكثر من 005 طفل دون الثامنة عشرة من العمر يلقون حتفهم على طرق العالم كل يوم، ويتعرض آلاف الأطفال للإصابة. وُتعد الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق سببًا رئيسيًا في وفيات الأطفال في عقدهم الثاني من الحياة، وتقع الغالبية العظمى )59%( من إصابات الأطفال الناجمة عن حوادث الطرق في البلدان المنخفضة الدخل والبلدان المتوسطة الدخل (55). وحيث تتقيد قدرات الأطفال في إطار حدود نموهم البدني والإدراكي والاجتماعي، فإنهم أكثر عرضة للمخاطر في أجواء المرور على الطرق من البالغين: بدنيًا، يغلب أن يكون الأطفال أشد تأثرًا بإصابات الرأس الخطيرة من البالغين؛ وربما لاقى الأطفال صعوبًة في تفسير الصور والأصوات مما قد يؤثر على حكمهم على مدى قرب المركبات المتحركة وسرعتها واتجاهها؛ فإذا ما تقدم الأطفال في العمر وصاروا مراهقين، أصبحوا أكثر ميلا لخوض المخاطر (55). وفي حين ُيسهم توفير رحلة آمنة للذهاب إلى المدرسة إسهامًا مباشرًا في تحقيق غايات السلامة على الطرق ضمن أهداف التنمية المستدامة، فإن هذا الأمر ُيسهم أيضًا في سائر الأولويات الرئيسية ضمن أهداف التنمية المستدامة بما في ذلك إتاحة التعليم والقضاء على الفقر (65). كما أن هذا أيضًا يجعل حماية الأطفال على الطرق مطلبًا يتماشى مع اتفاقية الأمم المتحدة لحقوق الطفل (75). وكذلك فإنه جدير بالسياسة المصممة بغرض حماية الأطفال بشكل فعال على الطرق أن تعزز الحماية لجميع مستخدمي الطرق الأكثر عرضة للخطر، فضًلا بالطبع عن السكان ككل على نطاق أوسع. وينبغي أن تكون التدخلات التي تركز على الأطفال ملمحًا رئيسيًا في جميع العناصر الستة لمجموعة «إنقاذ الأرواح»: إدارة السرعة ثبتت فعالية المناطق المنخفضة السرعة (حدود السرعة 03 كم/ساعة)، ولاسيما حول المدارس، في حماية الأطفال والحد من الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (85). ومن الممكن أن يشمل هذا تطبيق الحلول الخاصة بتصميم الطرق (تضييق الطرق، تهدئة حركة المرور، مطبات تخفيف السرعة، أماكن عبور المشاة المزودة بإشارات، إلخ) على المواقع الموجودة في الأحياء السكنية، بما في ذلك حول المدارس حيث توجد أحجام كبيرة للمشاة من الأطفال. ومن الوسائل الفعالة أيضًا إنفاذ حدود السرعة عن طريق تدابير مثل الكاميرات الآلية لمراقبة السرعة في المناطق التي ترتفع فيها أحجام المشاة من الأطفال وأحجام حركة المرور. القيادة في مجال السلامة على الطرق كان أول ما بدأت به البلدان التي نجحت في الحد من الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق بين الأطفال هو تحسين جمع البيانات بهدف وضع سياسات فعالة وتدخلات مستهدفة. وتشمل الأنشطة الرئيسية تصنيف البيانات حسب السن، وجمع البيانات لتحديد المناطق المرتفعة المخاطر التي يتعرض فيها الأطفال لسرعات عالية لحركة المرور والتي تفتقر إلى البنية التحتية المأمونة. ومن الأمور الحيوية أيضًا التعاون وتشكيل الائتلافات فيما بين المؤسسات وأصحاب المصلحة، وبين شتى القطاعات (مثل قطاعات التعليم، والصحة، والحكم المحلي، والنقل، والشرطة)، ُبغية تحسين حماية الأطفال على الطرق. ومن النهوج الفعالة إشراك المدارس والطلاب في صنع القرارات الخاصة بسياسات بالسلامة على الطرق. وللإشراف أهمية خاصة في حماية الأطفال على الطرق، ولاسيما في المجتمعات الأكثر فقرًا وبيئات الطرق المعقدة المحفوفة بالمخاطر. ومن الممكن أن يضطلع الآباء والأمهات والمدرسون ومقدمو الرعاية بدور مهم في هذا الأمر عن طريق برامج التثقيف والإشراف، والتي تحقق أكبر قدر من الفعالية عندما تستكمل التدخلات الرئيسية الأخرى من قبيل تلك المتعلقة بالسرعة والبنية التحتية المأمونة. ومن الممكن أن تتحقق الفعالية بفضل الشراكات بين المجتمعات والمدارس والشرطة على المستوى المحلي لإدارة دوريات عبور المشاة عند المدارس ومبادرات الحافلة الماشية، وبصفة خاصة عندما يكون الوالدان في العمل ولا يستطيعان الإشراف على أبنائهما. تصميم البنية التحتية وتحسينها ينبغي أن يحظى توفير البنية التحتية المأمونة (الأرصفة، أماكن عبور المشاة المأمونة، تدابير تهدئة حركة المرور، مطبات تخفيف السرعة، إلخ) بالأولوية من أجل حماية الأطفال في رحلتهم إلى المدرسة (95). وينبغي تصميم البيئة المبنية في المدارس والأحياء السكنية المكتظة، أو إعادة تشكيلها، بهدف منح الأولوية للمشاة وراكبي الدراجات كجزء من السياسات الرامية لتعزيز صحة الأطفال ومعالجة مشكلة السمنة. ومن الممكن إيجاد مناطق منخفضة السرعة بشكل فعال حول المدارس بفضل البنية التحتية اللازمة لتهدئة حركة المرور عندما تقترن هذه البنية التحتية بإنفاذ قوانين السرعة. 34تكليل تنفيذ المجموعة بالنجاح المعايير المتعلقة بمأمونية المركبات لتحسين مأمونية المركبات بالنسبة للأطفال الراكبين، ينبغي أن تطبق البلدان الحد الأدنى لتنظيمات السلامة الصادرة عن الأمم المتحدة على المركبات الجديدة وأن تدرج تدابير مثل نقاط مشابك تثبيت وسائل تقييد حركة الأطفال طبقًا لمعيار XIFOSI. ومن الممكن لبرامج تقييم السيارات الجديدة أن تعزز وعي المستهلك والطلب على معايير أعلى للسلامة لجميع راكبي السيارات بما في ذلك الأطفال. إنفاذ قوانين المرور تقتضي التشريعات المعنية بحماية الأطفال على الطرق في الكثير من البلدان التعزيز والإنفاذ: يلزم في كثير من البلدان تحسين القوانين التي تتناول استخدام وسائل تقييد حركة الأطفال؛ وفي الأماكن التي تشكل بها الدراجات النارية وسيلة الانتقال الرئيسية للأسر، يلزم سن تشريعات لارتداء الخوذة تركز على الراكبين الأطفال فضًلا عن البالغين؛ وفي الغالب لا توجد قوانين أو تنظيمات تكفل وجود أحزمة الأمان بحافلات المدارس وسلامة مركبات المدارس، وهي قوانين وتنظيمات لازمة؛ ومن الأمور الحيوية إنفاذ التشريعات المعنية بالسرعة والقيادة تحت تأثير الكحول. وغالبًا ما تشكل استراتيجيات التواصل والتسويق الاجتماعي التي تركز على ضرورة حماية الأطفال وسيلة فعالة لتعزيز دعم الجمهور لإنفاذ قوانين السلامة على الطرق. البقاء على قيد الحياة بعد الحوادث من الأمور اللازمة الاستجابة للرضوح بالشكل الذي يستوعب احتياجات الأطفال. ويتراوح هذا بين تدريب المدرسين وسائقي نقل طلاب المدارس على التثبيت الفوري المأمون للإصابات؛ وتجهيز مركبات الطوارئ بمعدات ولوازم طبية تناسب حجم الأطفال؛ وتحسين خدمات إعادة تأهيل الأطفال في مجال طب الأطفال (15). © IF F A uo dn ta noi • تحديد المشكلة بشكل جيد. يتمثل الغرض الأساسي لتقييم الأوضاع في طرح صورة شاملة لوضع السلامة على الطرق على المستوى الوطني والمحلي. وبناء على هذا التقييم، يتعين أن تحدد استراتيجية السلامة على الطرق بشكل واضح المشكلة الواجب التصدي لها، مع التركيز على أهم القضايا والحلول. • وضوح الأهداف. ربما تكون الاستراتيجية شاملة تتناول مجموعة واسعة من عوامل الخطر، أو ربما تبدأ بنهج أكثر تركيزًا لتغطي عددًا قليًلا من الأهداف المحددة تمامًا. وينبغي أن تكون الأهداف واضحة وأن تحدد حصيلة قابلة للقياس خلال فترة زمنية محددة. ومن اللازم أن تكون الأهداف دائمًا: محددة، وقابلة للقياس، وقابلة للتحقيق، ومناسبة، ومحددة المدة. كما ينبغي أن تسترشد الأهداف بالبيِّنات، وأن تكون نابعة من تقييم الأوضاع وكذلك من المؤلفات المتاحة. ويجب أن تتضمن الأهداف خفض معدلات الوفيات والإصابات، علاوًة على الحد من عوامل الخطر الأخرى التي قد تنجم عن تحسين أوضاع السلامة على الطرق. ومن الُمحبذ أن تنقسم الأهداف إلى أهداف قصيرة المدى وأخرى متوسطة وطويلة المدى. • واقعية الغايات. تحدد الغايات التحسينات المتوقعة في إطار مدة زمنية معينة. وقد تبين أن تحديد الغايات يعزز الالتزام بتحسين السلامة على الطرق. فالغايات تتيح المعيار المرجعي اللازم لرصد التطور الجاري في تحقيق الأهداف. وتمكننا الغايات من استخدام الموارد على نحو أفضل ومن تولي إدارة برامج السلامة على الطرق بشكل أفضل، حيث تتيح الفرصة لتعديل الأنشطة على امتداد الطريق مما يزيد بالتالي من احتمالات تحقيق الأهداف المحددة. ومن الممكن أن ُتحدد الغايات بناًء على الأهداف الخاصة بالاستراتيجية الوطنية أو المحلية للسلامة على الطرق و/أو أن ُتحدد في ضوء الخبرة التاريخية بالنتائج المحققة أثناء تنفيذ تدابير السلامة على الطرق. ومن المهم أن تضع البلدان غايات محددة وواقعية ومقاسة كميًا قدر المستطاع. وينبغي أن يتم تحديد الغايات بالتشاور مع الوكالات الحكومية المسؤولة عن اتخاذ الإجراءات المعنية بالسلامة على الطرق. ويتعين الإشارة إلى التدابير المرجعية للغايات و/أو حصر هذه التدابير. وقد تكون الغايات الطموحة ملائمة في بعض الأحيان، ومنها مثًلا زيادة وعي الجمهور بمشكلة السلامة على الطرق من أجل تشديد الضغوط على أصحاب المصلحة كي يعززوا جهودهم. • مؤشرات الأداء. ُتستخدم مؤشرات الأداء لقياس التقدم المحرز صوب الأهداف المعنية، وهي تشير إلى التغييرات والتحسينات التي طرأت على الأوضاع المرجعية الجاري علاجها؛ ومن أمثلة ذلك عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، أو مبلغ التمويل المخصص للسلامة على الطرق. وتساعد مؤشرات الأداء على تحديد أهم الأنشطة والمنجزات المستهدفة والحصائل الخاصة باستراتيجية السلامة على الطرق. وينبغي أن يكون لكل مؤشر من مؤشرات الأداء غايات محددة، سواء غايات نوعية أو كمية. • واقعية الإطار الزمني والمراحل الرئيسية. يلزم أن تحدد الاستراتيجية المعنية الإطار الزمني اللازم لتنفيذ مختلف الأنشطة والمراحل الرئيسية التي يمكن استخدامها لقياس التقدم المحرز. ولكن بعض المرونة مطلوبة لتعديل الإطار الزمني عند الضرورة من أجل استيعاب التغييرات التي قد تطرأ أثناء التنفيذ. • كفاية الموارد. يتوقف نجاح تنفيذ الاستراتيجية على كفاية تخصيص الموارد. فينبغي أن تحدد الاستراتيجية التمويل اللازم لكل مكون وأن تخصص هذا التمويل عند الإمكان. وقد تتأتى الموارد من إعادة تخصيص أموال حالية أو تعبئة أموال جديدة على المستويات المحلية أو الوطنية أو الدولية. • نظام للرصد والتقييم. يستدعي التقييم المستمر للتقدم المحرز تحديد نظام للرصد والتقييم يتضمن مؤشرات الأداء والغايات. وينبغي أن تحدد الخطة المعنية وسائل جمع البيانات وتحليلها، وقنوات النشر، والإطار اللازم لاستخدام النتائج في تعديل الأنشطة المعنية بسلامة المشاة. • الاستدامة. بالإضافة إلى النظر في أولويات التخصيص العاجل للموارد، تحقق الاستراتيجية المعنية أكبر قدر من الفعالية إذا تضمنت آليات لضمان وجود مستويات تمويل كافية بصفة مستمرة. ومن الممكن أن يشكل طلب الجمهور على السلامة على الطرق ضغطًا على السياسيين والمسؤولين الحكوميين لإظهار التزام سياسي ومالي طويل الأمد، وهو الأمر الذي يمكن بدوره أن يعزز استدامة الاستراتيجية. ومن ثم فقد تتضمن الاستراتيجية بعض المؤشرات لقياس طلب الجمهور على السلامة على الطرق واستجابات الحكومات. 44 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق وينبغي أن تنطوي العملية الخاصة بوضع الاستراتيجية الوطنية أو المحلية على درجة كبيرة من إشراك أصحاب المصلحة على المستوى الوطني حتى يتسنى أن تقوم جميع القطاعات المعنية - الصحة، والنقل، والشرطة، والوكالات غير الحكومية - بالاستثمار في استراتيجية تقوم هي نفسها على أساس أفضل البيِّنات الممكنة. وعند النظر في استخدام المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح»، يتعين الإجابة على الأسئلة التالية: • ما هي الغاية التي تم تحديدها على المستوى الوطني أو المحلي بشأن الحد من الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق؟ • ما هي الإجراءات ذات الأولوية التي سيتم اتخاذها من أجل تحقيق الغاية المعنية؟ • هل هناك حاجة لتطوير أو تنقيح الاستراتيجية الوطنية والمحلية للسلامة على الطرق؟ حدد كيف ستصل إلى غايتك لتحقيق الأهداف والأغراض المشار إليها في الاستراتيجية الوطنية والمحلية للسلامة على الطرق ببلدك، يتعين تنظيم عدد من الأنشطة وتنفيذها، وينبغي مناقشة هذه الأنشطة والاتفاق عليها فيما بين مختلف الوكالات. وفور تحديد الأنشطة الرئيسية اللازمة لتحقيق غرض ما، ينبغي أن يتم النظر بالتفصيل في كل نشاط منها ُبغية تحديد الخطوات والإجراءات المعنية بالتنفيذ (35). وعند النظر في استخدام المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح»، ينبغي الإجابة على مزيد من الأسئلة الرئيسية: • ما هي الإجراءات الرئيسية التي سيتم اتخاذها، ومتى سيتسنى تحقيق الغاية 3-6 والغاية 11-2 من أهداف التنمية المستدامة على المستوى الوطني والمستوى المحلي؟ • ما هي المجموعات التقنية «إنقاذ الأرواح» التي تم وضعها على المستوى الوطني والمستوى المحلي؟ • ما هي نهوج الرصد والتقييم التي تم استحداثها؟ • ما هي الموارد البشرية والمالية التي تم تخصيصها من أجل تحقيق الغاية 6-3 والغاية 2-11 من أهداف التنمية المستدامة على المستوى الوطني والمستوى المحلي؟ قم باتخاذ خطوات عملية لبلوغ غايتك في حين ُيعتبر إعداد خطة جيدة للسلامة على الطرق أمرًا مهمًا، فلن تسفر هذه الخطة عن تحقيق النتائج المتوقعة إن لم يتم تنفيذها. ومن ثم فمن الأهمية بمكان أيضًا البدء في تنفيذ التدخلات ذات الأولوية ضمن المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» الموضوعة على المستوى الوطني والمحلي. ومن الممكن البدء بعدد قليل من التدخلات فحسب، على أن ُيستدام التنفيذ بمضي الزمن مع التوسع في نطاق التدابير الجاري تنفيذها. وُتعد فرنسا من الأمثلة الجيدة للبلدان التي تتخذ خطوات عملية، حيث تم تجديد سياسة السلامة على الطرق ومنحها الأولوية كواحدة من ثلاث قضايا رئيسية عندما تولت الحكومة الجديدة السلطة في عام (82) 2002. فتم تكثيف تنفيذ تدابير السلامة على الطرق، من قبيل إنفاذ قانون المرور، وانخرطت المؤسسات المسؤولة عن سياسات السلامة على الطرق في المزيد من التخطيط الاستراتيجي، وتضمن ذلك تنظيم مشاورات فيما بين أصحاب المصلحة وتعزيز الإمكانات والإجراءات على المستوى المحلي. ولكن في حين يعكس هذا المثال المشاركة الاستباقية من جانب القيادة السياسية في سياسة السلامة على الطرق، فثمة أمثلة أخرى ُيفتقر فيها إلى هذه المشاركة. 54تكليل تنفيذ المجموعة بالنجاح قم برصد وتقييم تنفيذ استراتيجيتك يمثل التقييم مكونًا بالغ الأهمية في التدخلات المعنية بالسلامة على الطرق. والتقييم الشامل، الذي يتم تنفيذه على النحو الصحيح، يقيس مدى فعالية البرنامج المعني ويقيم مدى تحقيق حصائله المنشودة. ويمكننا هذا التقييم من تحديد النجاحات وكذلك العقبات، ويزودنا بنظرة متعمقة حول كيفية تعديل البرامج المعنية بحيث يتسنى تحقيق الغايات. وتمثل نتائج التقييمات مدخلات رئيسية بالنسبة لراسمي السياسات المعنيين ببرامج السلامة على الطرق، فضًلا عن أن هذه النتائج تتيح محتوى لنشر وتحسين الأفكار والمبادرات، علاوًة على أنها تسهم في التعلم على الصعيد الدولي. وربما ُوجد بعض التفاوت في الطرق المحددة التي تضع بها شتى الوكالات خططها وتختار وسائل التقييم الخاصة بها وتنشر نتائجها، بيد أن المبادئ الأساسية التي يجب أن نضعها ُنصب أعيننا عند تقييم برامج السلامة على الطرق تظل كما هي (35): • تخطيط التقييم. التأكد من إدراج الرصد والتقييم في أي خطة أو استراتيجية أو تدخل للسلامة على الطرق على المستوى الوطني أو المستوى المحلي. ومن الأفضل أن يتم التخطيط للتقييم منذ البداية وليس عند الشروع في التنفيذ. فمن شأن تحديد أهداف التقييم ونمطه والمؤشرات الواجب اعتمادها أثناء مرحلة تخطيط البرامج المعنية، أن يؤدي إلى تحسين الجودة النهائية للتقييم. • تحديد أنشطة الرصد والتقييم الحالية في المكان المعني فضلا عن الوكالات المسؤولة عن هذه الأنشطة. تساعد هذه الممارسة على تحديد البيانات الحالية ذات الصلة، وتمكن من تكوين شراكات مع الوكالات المسؤولة عن الرصد والتقييم. ويجب جمع البيانات المرجعية باستخدام المسوح وقواعد البيانات الحالية، إن وجدت. • تحديد المؤشرات المناسبة لرصد العمليات والحصائل والتأثيرات. يتم التشجيع على النظر في الاستراتيجية الوطنية أو المحلية المعنية، والتي تم فيها تحديد المؤشرات الخاصة بالبيانات التي يمكن جمعها من أجل رصد وتقييم التقدم المحرز في تنفيذ المجموعة. • إجراء التقييم بشكل متسق، على النحو المخطط. فور تحديد التصميم الملائم للتقييم ووسائل التقييم المناسبة - من حيث وحدة التحليل، والشريحة السكانية، والعينة، ووسائل جمع البيانات وتحليلها - يتم إجراء التقييم وفقًا لهذه الوسائل. ويمكن جمع البيانات اللازمة للتقييم عن طريق فحص قواعد البيانات الحالية وكذلك عن طريق إجراء المسوح والمشاهدات، وعن طريق اختبار تركيز الكحول في الدم لدى السائقين والمشاة، وعن طريق تدقيق السلامة على الطرق وتقييم تصور هذه القضية. وجدير بالذكر أن الكثير من الوسائل المستخدمة لتقييم الأوضاع يمكن استخدامها أيضًا في هذه التقييمات. ويجب أن يلي ذلك نشر نتائج التقييم ومناقشتها بين موظفي البرنامج المعني، والإدارات الحكومية المعنية، ورعاة مبادرات السلامة على الطرق، وأفراد الجمهور من أجل تحديد ما الذي يتعين على البرنامج تحسينه وما يتعين على البرنامج تجنبه ُبغية تحسين السلامة على الطرق على المستويين الوطني والمحلي. 64 إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق 4 إن البيِّنات العلمية المعنية بحجم مشكلة الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وعوامل الخطر المحيقة بها، والتدخلات الفعالة للوقاية منها، َبيِّناٌت محكمُة التوثيق بدرجة معقولة ويسهل الحصول عليها. وكما هو الحال في سائر مجالات السياسات، لا يتسنى لهذه المعرفة وحدها أن تحدث التغيير المنشود في وضع السلامة على الطرق (06)؛ فالتحدي الحقيقي يكمن في كيف ُتترجم تلك المعرفة إلى حلول مستدامة في شتى السياقات. وُتعتبر البيِّنات الواردة في المجموعة التقنية «إنقاذ الأرواح» واإ دراج غايات السلامة على الطرق والنقل المستدام في أهداف التنمية المستدامة من الأمور الأساسية التي لا غنى عنها، بيد أن القضية الحقيقية تتمثل في الاستفادة من الفرص ومجابهة التحديات في مختلف سياقات السياسات. ومن ثم يتعين على مستخدمي هذه المجموعة أن يفكروا في كيفية العمل وأن يتخذوا خطوات عملية نحو تحسين وضع السلامة على الطرق والنقل على المستويات المحلية والوطنية والإقليمية والدولية. وُيعد تغيير سياسات السلامة على الطرق، كما هو الحال في مجالات السياسات الأخرى، عملية تدريجية وتكرارية بوجه عام تستدعي مواصلة التحسين والابتكار في الحلول المعروضة بإيجاز في هذه المجموعة التقنية. واإ ذا ُأريد لمجموعة «إنقاذ الأرواح» أن تكون أكثر من مجرد وثيقة أخرى معنية بالسلامة على الطرق، فمن الواجب على من يستخدمونها أن يدركوا أن تحسين سياسة السلامة على الطرق ليس حدثًا عارضًا، واإ نما هو مسيرة من العمل الجماعي الطويل الأمد. واإ ن القيام بهذا يعني أن نجعل من غايات السلامة على الطرق الواردة في أهداف التنمية المستدامة بداية لرحلتنا نحو تغيير سياسة السلامة على الطرق - وهي رحلة يتحتم أن تستكمل مسارها بالكامل على المستوى الوطني والمستوى المحلي. الخاتمة الخاتمة 74 عجارملا 48قرطلا ىلع ةملاسلل ةينقت ةعومجم - حاورلأا ذاقنإ 1. Global status report on road safety. Geneva, World Health Organization, 2015. 2. Retting R, Ferguson S, McCartt A. A review of evidence-based traffic engineering measures designed to reduce pedestrian–motor vehicle crashes. American Journal of Public Health, 2003, 93:1456–1463. 3. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 4. Elvik R et al. The handbook of road safety measures, 2nd edition. Bingley, Emerald Group Publishing Towards zero: ambitious road safety targets and the Safe System approach. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2008. 5. Ryus P et al. Highway capacity manual 2010. Washington, DC, Transportation Research Board, 2011. 6. Safer roads, safer Queensland: Queensland’s road safety strategy 2015–21. Department of Transport and Main Roads, Queensland Government, Australia, 2015. 7. Belin M-A. Public road safety policy change and its implementation: Vision Zero a road safety policy innovation [unpublished thesis]. Stockholm, Karolinska Institutet, 2012. 8. Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2016. 9. Resolution A/RES/64/255. Improving Global Road Safety. Sixty-fourth session of the United Nations General Assembly, New York, 10 May 2010 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-en.pdf?ua=1, accessed 26 September 2016). 10. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety, 2011–2020. Geneva, World Health Organization, 2011. 11. Transforming our world: the 2030 agenda for sustainable development. New York, United Nations Organization, 2015. 12. Frieden TR. Six components necessary for effective public health program implementation. American Journal of Public Health, 2014, 104(1):17–22. 13. Global health estimates. Geneva, World Health Organization, 2013. 14. Komba DD. Risk judgement, risk taking behaviour and road traffic accidents in Tanzania: geographical analysis [unpublished thesis]. Trondheim, Norwegian University of Science and Technology, 2016. 15. Speed management. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2006. 16. Davis GA. Relating severity of pedestrian injury to impact speed in vehicle pedestrian crashes. Transportation Research Record, 2001, 1773:108–113. 17. Rosén E, Stigson H, Sander U. Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis and Prevention, 2011, 43:25–33. 18. Tefft B. Impact speed and a pedestrian’s risk of severe injury or death. Accident Analysis and Prevention, 2013, 50:871–878. 19. Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Program: WHO Five-year Report. Geneva, World Health Organization, 2015. 20. Global street design guide. New York, National Association of City Transportation Officials, 2016 (http://nacto.org/global-street-design-guide- gsdg/, accessed 9 March 2017). 21. Cities safer by design. New York, World Resources Institute, 2015. 22. Road safety manual: a manual for practitioners and decision makers on implementing safe system infrastructure. Paris, World Road Association, 2015. 23. Vaccines for roads. Hampshire, International Road Assessment Programme, 2015. 24. Vanderschuren M, Jobanputra R. Traffic calming measures: review and analysis. Cape Town, African Centre of Excellence for Studies in Public and Non-motorized Transport, 2009 (Working Paper 16–02). 25. Intelligent speed assistance – myths and reality: ETSC position on ISA. Brussels, European Transport Safety Council, 2006. 26. Day DV and Antonakis J. Leadership: past, present, and future. In: DV Day and J Antonakis eds. The nature of leadership. Los Angeles, Sage, 2012, 3–25. 27. Tarjanne P. Halving the number of road deaths. In: I Taipale, ed. 100 social innovations from Finland. Falun, Finnish Literature Society, 2014, 157–159. 28. Muhlrad N. Road safety management in France: political leadership as a pathway to sustainable progress? In: R Krystek, ed. GAMBIT 2004 International Road Safety Conference, 13–14 May 2004. Gdansk, 53–59. 49 29. Bliss T and Breen J. Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. Washington, DC, The World Bank, 2009. 30. Hoe C. Understanding political priority development for public health issues in Turkey: lessons from tobacco control & road safety [unpublished thesis]. Baltimore, Johns Hopkins University, 2015. 31. Together with UNECE on the road to safety: cutting road traffic deaths and injuries in half by 2020. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2015. 32. Consolidated Resolution on Road Traffic. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2010. 33. Slyunkina ES, Kliavinb VE, Gritsenkoc EA et al. Activities of the Bloomberg Philanthropies Global Road Safety Programme (formerly RS10) in Russia: promising results from a sub-national project. Injury – International Journal of the Care of the Injured, 2013, 44(S4):S64–S69. 34. Hook W. Counting on cars, counting out people: a critique of the World Bank’s economic assessment procedures for the transport sector and their environmental implications. New York, Institute for Transportation and Development Policy, 1994. 35. Mohan D. Traffic safety and city structure: lessons for the future. Salud Pública México, 2008, 50:S93–S100. 36. Khayesi M, Monheim H, Nebe J. Negotiating “streets for all” in urban transport planning: the case for pedestrians, cyclists and street vendors in Nairobi, Kenya. Antipode, 2010, 42:103–126. 37. Tiwari G. Pedestrian infrastructure in the city transport system: a case study of Delhi. Transport Policy & Practice, 2001, 7:13–18. 38. LaPlante J and McCann B. Complete streets: we can get there from here. Institute of Transportation Engineers Journal, 2008, 78:24–28. 39. Policy update 2017 – democratising car safety: road map for safer cars 2020. London, Global NCAP, 2017. 40. Wallbank C, McRae-McKee K, Durrell L et al. The potential for vehicle safety standards to prevent deaths and injuries in Latin America. An assessment of the societal and economic impact of inaction. London, Global NCAP, 2016. 41. Anbarci N, Escaleras M, Register C. Traffic fatalities and public sector corruption. KYKLOS, 2006, 59(3):327–344. 42. Hua LT, Noland RB, Evans AW. The direct and indirect effects of corruption on motor vehicle crash deaths. Accident Analysis & Prevention, 2010, 42:1934–1942. 43. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. Geneva, World Health Organization, 2011. 44. Drug use and road safety: a policy brief. Geneva, World Health Organization, 2016. 45. Fishman E and Cherry C. E-bikes in the mainstream: reviewing a decade of research. Transport Reviews, 2016, 36(1):72–91. 46. Mock C, Joshipura M, Arreola-Risa C et al. An estimate of the number of lives that could be saved through improvements in trauma care globally. World Journal of Surgery, 2012, 36:959-963. 47. Morgan A. Eating the big fish: how challenger brands can compete against brand leaders. Hoboken, John Wiley & Sons, Inc., 2009. 48. Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. 49. Road safety audit for road projects: an operational kit. Manila, Asian Development Bank, 2003. 50. Road safety at work: on-line course for managers: 2016 (https://easstacademy.org/, accessed 26 September 2016). 51. Emergency care system assessment: 2016 (www.who.int/emergencycare, accessed 26 September 2016). 52. Strengthening road safety legislation: a practice and resource manual for countries. Geneva, World Health Organization, 2013. 53. Ear and hearing care: planning and monitoring of national strategies: manual. Geneva, World Health Organization, 2015. 54. Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2013. 55. Ten strategies for keeping children safe on the road. Geneva, World Health Organization, 2015. 56. Rights of way: child poverty & road traffic injury in the SDGs. New York, UNICEF and FIA Foundation, 2016. 57. Convention on the Rights of the Child, 1989. New York, United Nations, 1989. 58. Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986–2006: controlled interrupted time series analysis. British Medical Journal, 2009, 339:b4469. 59. United Nations General Assembly. Draft outcome document of the United Nations Conference on Housing and Sustainable Urban Development (Habitat III) (29 September 2016). New York, United Nations (A/Conf. 226/4) (https://www2.habitat3.org/ bitcache/99d99fbd0824de50214e99f864459d8081a9be00?vid=591155&disposition=inline&op=view, accessed 11 November 2016). 60. Bishai D. Honouring the value of people in public health: a different kind of p-value. Bulletin of the World Health Organization, 2015, 93:661–662. تذييل تنفيذ سياسة السلامة على الطرق أداة التقييم على المستوى القطري مقدمة يلزم بذل جهود مستدامة على مدار فترة من الزمن لتحسين وضع السلامة على الطرق في مختلف البلدان. وربما بدأ البلد المعني، أو المنطقة المعنية منه، بعدد قليل من التدابير في المواقع ذات المخاطر الأعلى، ثم يتم التوسع في التغطية الجغرافية وتنفيذ عدد من التدخلات بمضي الوقت. ومن ثم فمن الضروري للبلد المعني أن يقيم تنفيذه المتواصل لتدابير السلامة على الطرق ُبغية تحديد التدابير المجدية والتدابير اللازم تحسينها. وبتغير الأوضاع، يصبح من الضروري تقييم وضع السلامة على الطرق بانتظام. لقد أدى إدراج الغاية المعنية بالسلامة على الطرق في أهداف التنمية المستدامة، والرامية إلى خفض عدد الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق إلى النصف بحلول عام 0202، إلى خلق اهتمام لدى البلدان بتعزيز تنفيذ تدابير الوقاية من الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق للمساعدة على تحقيق تلك الغاية. وجدير بالذكر أن المعلومات المعنية بتقييم وضع السلامة على الطرق في البلدان تتوافر في عدة وثائق (1-7). وحيث تجمع هذه الوثيقة تلك المعلومات، فإنها تتيح مصدرًا رئيسيًا واحدًا تستطيع البلدان استخدامه واستكماله بالموارد الأخرى المتاحة. النهج تتأتى الإسهامات الرئيسية في تقييم الأوضاع من مصادر البيانات المتاحة المتعددة، بما في ذلك من الوكالات المسؤولة عن الطرق والنقل، واإ نفاذ القانون، والتخطيط الحضري والإقليمي، والصحة العمومية، والشؤون المالية، وكذلك من المنظمات غير الحكومية المعنية بالسلامة على الطرق. وقد يلزم الحصول على بيانات إضافية في شكل دراسات رصدية و/أو مسوح و/أو تدقيق السلامة على الطرق، وذلك لتكملة مصادر البيانات المتاحة. أداة التقييم من شأن هذه الأداة أن تساعد البلد المعني على إجراء تقييم لوضع السلامة على الطرق لديه في الوقت الراهن بهدف تحديد موقفها الراهن. ُتعتبر هذه الأداة مفيدة في مساعدة صانعي القرار والممارسين في مجال السلامة على الطرق في توليد المعلومات اللازمة للإجابة على الأسئلة الرئيسية التالية: ما حجم مشكلة الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق في بلدي؟ ما هي السياسات وقوانين المرور الموجودة؟ ما هي الترتيبات المؤسسية القائمة؟ ما هي مجالات المشاكل الرئيسية الواجب التصدي لها؟ ما هي الثغرات التي تشوب تنفيذ سياسات السلامة على الطرق في الوقت الحالي؟ إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق05 نطاق التقييم يشتمل تقييم وضع السلامة على الطرق في أي بلد في أي وقت كان على جمع وتحليل المعلومات المعنية بالمتغيرات التالية (1-7): • حجم واتجاهات وأنماط الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق؛ • عوامل الخطر المتعلقة بالإصابات والوفيات الناجمة عن حوادث الطرق؛ • البرامج والسياسات والتشريعات والمؤسسات القائمة المعنية بالسلامة على الطرق؛ • العوامل السياقية المرتبطة بالسياسة والبيئة والاقتصاد والقدرات. أداة التقييم تطرح الأداة المبينة في الجدول ألف-1 الأسئلة اللازمة لتوجيه عملية استخلاص المعلومات من أجل تقييم وضع السلامة على الطرق في البلد المعني. اتخاذ الإجراءات على أساس نتائج تقييم الأوضاع ينبغي تحليل المعلومات التي يتم جمعها باستخدام الاستبيان الوارد في التذييل 1 لتحسين فهم وضع السلامة على الطرق على المستوى الوطني - مدى ونمط الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وعوامل الخطر ذات الصلة، والمواطنين والمؤسسات والسياسات والبرامج والموارد المعنية في الوقت الحالي بمبادرات السلامة على الطرق (أو التي قد تكون معنية بها). وجدير بهذه المعلومات أن تساعد على تحديد أولويات عوامل الخطر والفئات المستهدفة، وعلى تحديد الثغرات الموجودة في المبادرات الحالية. وتتضمن الاعتبارات ذات الصلة عوامل الخطر أو القضايا الواجب التصدي لها، ودعم الجمهور، والتمويل، والوكالات المسؤولة. وربما يتم تنقيح خطة العمل الحالية المعنية بالسلامة على الطرق لوضع هذه الاعتبارات في الحسبان. المراجع .0102 ,noitazinagrO htlaeH dlroW ,aveneG .srenoititcarp dna srekam-noisiced rof launam ytefas daor a :smetsys ataD .1 .6002 ,noitazinagrO htlaeH dlroW ,aveneG .srenoititcarp dna srekam-noisiced rof launam ytefas daor a :stemleH .2 .7002 ,pihsrentraP ytefaS daoR labolG ,aveneG .srenoititcarp dna srekam-noisiced rof launam ytefas daor a :gnivird dna gniknirD .3 .8002 ,pihsrentraP ytefaS daoR labolG ,aveneG .srenoititcarp dna srekam-noisiced rof launam ytefas daor a :tnemeganam deepS .4 dna elibomotuA eht rof noitadnuoF AIF ,nodnoL .srenoititcarp dna srekam-noisiced rof launam ytefas daor a :stniartser dlihc dna stleb-taeS .5 .9002 ,yteicoS .3102 ,noitazinagrO htlaeH dlroW ,aveneG .seirtnuoc rof launam ecruoser dna ecitcarp a :noitalsigel ytefas daor gninehtgnertS .6 ,smrofer ycnega dael fo noitacfiiceps eht dna sweiver yticapac tnemeganam ytefas daor fo tcudnoc eht rof senilediug yrtnuoC .J neerB dna T ssilB .7 .9002 ,knaB dlroW ehT ,CD ,notgnihsaW .stcejorp metsys efas dna seigetarts tnemtsevni تذييل 15 الجدول الجدول ألف-1 استبيان لتقييم وضع السلامة على الطرق في البلد المعني المعلومات/البيانات التكميليةالمعلومات/البيانات الرئيسيةالمكون ما هي المعلومات أو البيانات المتاحة؟جمع البيانات والنظم • ما هي المعلومات أو المتغيرات التي يتم جمعها؟ • بالإضافة إلى البيانات الخاصة بالإصابات والوفيات الناجمة عن حوادث الطرق، هل توجد بيانات عن تكاليف الإصابات الناجمة عن حوادث الطرق؟ • ما هو الشكل الذي يتم به تسجيل البيانات أو حفظها؟ هل في نسخة ورقية فقط أم نسخة إلكترونية أيضًا؟ وكيف يتم تكويد البيانات؟ • ما النظام المستخدم لتخزين البيانات؟ ما هي نظم البيانات الموجودة؟ • ما هي نظم جمع ومعالجة البيانات الموجودة؟ • ما مدى التعاون وتبادل البيانات فيما بين مختلف النظم والوكالات، ومع الجمهور؟ ما مقدار جودة البيانات؟ • ما هي التعريفات التي يتم استخدامها للوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق؟ • ما مدى اكتمال التقارير الخاصة بالإصابات الناجمة عن حوادث الطرق؟ • هل ُتفقد بيانات بالنسبة لأنواع معينة من الحوادث بصفة منتظمة؟ • ما هي الأخطاء التي توجد في القياس، وتسجيل البيانات وترميزها واإ دخالها؟ حجم واتجاهات وأنماط الوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق ما حجم المشكلة؟ • عدد الحوادث التي تصيب جميع مستخدمي الطرق. • إجمالي عدد مستخدمي الطرق الذين يلقون حتفهم في حوادث الطرق. • إجمالي عدد مستخدمي الطرق الذين يتعرضون للإصابة في حوادث الطرق. • العدد الإجمالي للوفيات والإصابات الناجمة عن حوادث الطرق، وُيفضل أن تكون مصنفة حسب أنواع مستخدمي الطرق. ما هي أنواع التعارض المروري التي تؤدي إلى وقوع الحوادث؟ • اشتراك السيارات، والشاحنات، ومركبات البضائع الثقيلة، ومركبات النقل العام، والدراجات النارية، والدراجات، والعربات التي تجرها حيوانات، إلخ، في الحركة المرورية؟ • مناورات المركبات (مثل الدوران) في أي يوم من أيام الأسبوع تقع حوادث الطرق، وفي أي وقت؟ • موعد وتوقيت وقوع الإصابات. ما مدى خطورة الإصابات؟ • شدة حوادث الطرق. ما هي أنواع الحوادث التي تؤدي إلى الإصابة بالعجز أو الحصائل المهددة للحياة؟ • الحصيلة في أعقاب التصادم. من هم ضحايا التصادمات على الطرق؟ • عمر من يلقون حتفهم أو يتعرضون للإصابة في حوادث الطرق، ونوع جنسهم. أين تقع حوادث الطرق؟ • مكان الحوادث (موقع محدد، مثال: في الحضر أو في الريف، ونوع الطريق). • مواقع الطرق الخطيرة. كم عدد المواطنين الذين يعيشون في البلد الجاري تقييمه؟ • إجمالي عدد الأشخاص في الشريحة السكانية قيد الدراسة (بما في ذلك التصنيف إلى حضري وغير حضري، والتصنيف حسب السن والدخل). كيف ينتقل المواطنون في المعتاد في أنحاء البلد، ولماذا؟ • بداية الرحلات ووجهتها. • وسائل النقل المستخدمة. • مسافة الرحلات. • أغراض الرحلات. ما هي الأوضاع الاجتماعية الاقتصادية للبلد محل التقييم؟ • الناتج المحلي الإجمالي. • نسبة البالغين المشتغلين بوظائف. • دخل الأسر. إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق25 المعلومات/البيانات التكميليةالمعلومات/البيانات الرئيسيةالمكون عوامل الخطر للإصابات الناجمة عن حوادث الطرق السرعة • ما مدى إسهام السرعة في وقوع حوادث الطرق؟ • ما هي مستويات السرعة السائدة؟ • هل يوجد قانون بشأن حد السرعة؟ • ما هي حالة الالتزام بالسرعة؟ • ما هي المواقف السائدة حيال السرعة؟ • ما هو مستوى الالتزام بالقانون الحالي والوعي به؟ • ما هو مستوى إنفاذ قانون السرعة الحالي؟ • ما مدى جودة العلامات واللافتات؟ القيادة تحت تأثير الكحول • ما حجم مشكلة الحوادث المرتبطة بالكحول، من حيث عدد الحوادث وعدد الوفيات؟ وكم تبلغ نسبة هذا النوع من الحوادث إلى إجمالي حوادث الطرق؟ • كم تبلغ المستويات السائدة لتركيز الكحول في الدم لدى السائقين؟ • هل يوجد قانون بشأن مستوى تركيز الكحول في الدم و/أو محتوى الكحول في النفس؟ وهل تختلف هذه المستويات باختلاف فئات السائقين؟ (مثال: مستويات تركيز أقل بالنسبة للسائقين المستجدين وسائقي المنشآت التجارية.) • هل يتم بصورة روتينية إجراء اختبارات الكحول في الدم أو النفس على جميع أطراف حوادث الطرق؟ • ما هي المواقف السائدة تجاه القيادة تحت تأثير الكحول؟ • ما مستوى الالتزام بالقانون الحالي والوعي به؟ • ما مستوى إنفاذ القانون الحالي للقيادة تحت تأثير الكحول؟ • هل يلزم وجود قانون لمنح الشرطة سلطة إجراء اختبارات عشوائية في نقاط التفتيش؟ • ما هو نوع المعدات التي تستخدمها الشرطة في اختبارات النفس؟ وكم عدد الأنواع المتاحة؟ • ما هي العقوبات الحالية بشأن القيادة تحت تأثير الكحول؟ ارتداء الخوذة • ما حجم مشكلة الحوادث المرتبطة بعدم استخدام الخوذة، من حيث عدد الحوادث وعدد الوفيات؟ وكم تبلغ نسبة هذا النوع من الحوادث إلى إجمالي حوادث الطرق؟ • كم تبلغ معدلات ارتداء الخوذة لدى السائقين والراكبين؟ • هل يوجد قانون بشأن ارتداء الخوذة؟ • ما هي المواقف السائدة تجاه ارتداء الخوذة؟ • ما مستوى الالتزام بالقانون الحالي المعني بارتداء الخوذة والوعي به؟ • ما مستوى إنفاذ القانون الحالي المعني بارتداء الخوذة؟ تذييل 35 المعلومات/البيانات التكميليةالمعلومات/البيانات الرئيسيةالمكون عوامل الخطر للإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (تابع) أحزمة الأمان • كم تبلغ نسبة المركبات التي لم يتم تركيب أحزمة أمان بها؟ • ما حجم مشكلة الحوادث المرتبطة بعدم استخدام أحزمة الأمان، من حيث عدد الحوادث وعدد الوفيات؟ وكم تبلغ نسبة هذا النوع من الحوادث إلى إجمالي حوادث الطرق؟ • كم تبلغ معدلات ارتداء أحزمة الأمان السائدة لدى السائقين والراكبين؟ • هل يوجد قانون بشأن ارتداء أحزمة الأمان؟ • ما هي المواقف السائدة تجاه ارتداء أحزمة الأمان؟ • ما مستوى الالتزام بالقانون الحالي المعني بأحزمة الأمان والوعي به؟ • ما مستوى إنفاذ القانون الحالي المعني بأحزمة الأمان؟ وسائل تقييد حركة الأطفال • ما حجم مشكلة الحوادث المرتبطة بعدم استخدام وسائل تقييد حركة الأطفال، من حيث عدد الحوادث وعدد الوفيات؟ وكم تبلغ نسبة هذا النوع من الحوادث إلى إجمالي حوادث الطرق؟ • كم تبلغ المعدلات السائدة لاستخدام وسائل تقييد حركة الأطفال؟ • هل يوجد قانون بشأن استخدام وسائل تقييد حركة الأطفال؟ • ما هي المواقف السائدة تجاه استخدام وسائل تقييد حركة الأطفال؟ • ما مستوى الالتزام بالقانون الحالي بشأن وسائل تقييد حركة الأطفال؟ • ما مستوى إنفاذ القانون الحالي بشأن وسائل تقييد حركة الأطفال؟ البنية التحتية للطرق • ما حجم مشكلة الحوادث المرتبطة بالبنية التحتية للطرق، من حيث عدد الحوادث وعدد الوفيات؟ وكم تبلغ نسبة هذا النوع من الحوادث إلى إجمالي حوادث الطرق؟ • ما هي الحالة السائدة للبنية التحتية للطرق من حيث وجود أو عدم وجود الحواجز الفاصلة، وأجهزة مراقبة المرور، وأماكن عبور المشاة وراكبي الدراجات، والممرات المنحدرة بالأرصفة، والعلامات والإشارات الموجهة للمشاة وراكبي الدراجات، وأضواء الشوارع، وحارات المشاة والدراجات، ووجود سيارات منتظرة بجوار الحارة المرورية، وسرعات التصميم، والإعلان عن حدود السرعة، وعدد الحارات واتساعها، وسائر أخطار البنية التحتية الأخرى التي تهدد السلامة على الطرق؟ • هل يوجد قانون بشأن الحد الأدنى لتصميم السلامة على الطرق؟ • هل المعايير القانونية لتصميم السلامة على الطرق كافية؟ • ما مستوى الالتزام بالقانون الحالي والوعي به؟ • ما مستوى إنفاذ القانون الحالي؟ إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق45 المعلومات/البيانات التكميليةالمعلومات/البيانات الرئيسيةالمكون عوامل الخطر للإصابات الناجمة عن حوادث الطرق (تابع) مأمونية المركبات هل ُتطبق تنظيمات السلامة التالية الصادرة عن الأمم المتحدة (أو معايير وطنية مكافئة): • أحزمة الأمان • مشابك تثبيت أحزمة الأمان • الحماية من التصادم الأمامي • الحماية من التصادم الجانبي • حماية المشاة • التحكم الإلكتروني في الثبات • وسائل تقييد حركة الأطفال • نظم منع انغلاق المكابح في الدراجات النارية بيئة السياسات والمبادرات الحالية المعنية بالسلامة على الطرق القيادة واإ شراك أصحاب المصلحة • القيادة على مستوى الحكومة: هل توجد وكالة رائدة مسؤولة عن السلامة على الطرق؟ ما هي هذه الوكالة، وما وظيفتها الرئيسية؟ هل تشمل ولايتها تركيزًا واضحًا على سلامة المشاة؟ • أصحاب المصلحة على مستوى الحكومة: ما هي الوكالات الحكومية المنوط بها وظائف في مجال السلامة على الطرق، بما في ذلك الأنشطة الواسعة في مجال تصميم الطرق وتخطيط استخدام الأراضي؟ هل تركز أي من هذه الوكالات تحديدًا على سلامة المشاة؟ كيف تتم مشاركة المسؤولية عن السلامة على الطرق فيما بين الوزارات الحكومية؟ ما هي العلاقة بين مختلف الوكالات الحكومية المعنية بالسلامة على الطرق والصحة؟ • أصحاب المصلحة من خارج الحكومة: من هم الأشخاص الآخرون والمؤسسات الأخرى (من خارج الحكومة) الذين يعملون بشأن السلامة على الطرق؟ وما هي أنشطتهم الرئيسية؟ وما هي طبيعة التعاون بين أصحاب المصلحة هؤلاء والوكالات الحكومية؟ • الشراكات: ما هي بؤر التركيز والاهتمامات والموارد الخاصة بمختلف الوكالات والأفراد الذين يعملون بشأن السلامة على الطرق؟ الخطط والسياسات والبرامج الحالية • هل توجد خطة عمل أو استراتيجية رسمية للسلامة على الطرق خاصة بالبلد الخاضع للتقييم، أم توجد خطط متعددة؟ وما هي الموارد المخصصة لتنفيذ هذه الخطة؟ • هل توجد غايات ومؤشرات لخطة السلامة على الطرق؟ • هل تعزز سياسات النقل واستخدام الأراضي والمساحات العامة، السلامة على الطرق؟ • هل يتم إجراء عمليات تدقيق للسلامة على الطرق في مشاريع البنية التحتية الكبرى الجديدة؟ وهل ُتدرج احتياجات جميع مستخدمي الطرق في عمليات تدقيق السلامة على الطرق المجراة بشأن البنية التحتية الحالية للطرق والإصلاحات/التعديلات المخططة؟ • هل توجد بميزانية النقل و/أو السلامة على الطرق شرائح مخصصة لسلامة المشاة؟ • هل ُيسمح للسلطات المحلية بتعديل قوانين مثل قانون حدود السرعة أو قانون القيادة تحت تأثير الكحول؟ • ما هي برامج السلامة على الطرق الجاري تنفيذها في الوقت الحالي، بما في ذلك البرامج التي تتولاها منظمات غير حكومية؟ وما هي الوكالة المسؤولة عن كل برنامج، وما هي نقاط قوتها ومواطن ضعفها؟ • هل يتم تقييم برامج السلامة على الطرق الحالية؟ وهل توجد بيِّنات بشأن تأثيرها؟ • هل تتوافر لدى الوكالات الحكومية على الصعيد المحلي والوطني القدرات البشرية الكافية لتنفيذ برامج السلامة على الطرق؟ • هل توجد جهود للدعوة في البلد المعني؟ تذييل 55 المعلومات/البيانات التكميليةالمعلومات/البيانات الرئيسيةالمكون • هل يوجد نظام سابق لدخول المستشفى (كم تبلغ النسبة المئوية رعاية الرضوح للسكان المتاح لهم هذا النظام)؟ • هل توجد وحدات طوارئ تعمل على مدار الساعة بموظفين ثابتين وخدمات فرز بمستشفيات المستوى الأول؟ • هل يوجد تشريع يلزم بإتاحة رعاية الطوارئ بالمجان في نقطة الرعاية؟ إنقاذ الأرواح - مجموعة تقنية للسلامة على الطرق65

9-071156-4-29-879 NBSI لمزيد من المعلومات يرجى الاتصال: