World Health Organization (WHO) · Technical Documents

Ten strategies for keeping children safe on the road

April 17, 2015 World Health Organization

The full text is hosted by the publishing organisation. lawenc.com indexes the metadata and links to the official source.

Full text

TEN STRATEGIES FOR KEEPING CHILDREN SAFE ON THE ROAD

Every four minutes a child is prematurely lost on the roads of this world. Many more are injured, often severely. T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

INTRODUCTION

Every four minutes a child is prematurely lost on the roads of this world. Many more are injured, often severely. These traumatic events cause immeasurable suffering and grief, and at times economic hardship for families and friends. In addition, they cost societies precious resources, diverting these from other pressing health and development challenges. Many of the children who are victims of this man-made calamity are poor. Attempts to address road safety for children are, therefore, inextricably linked to notions of social justice, and should be part of global efforts to reduce poverty. For countries in a phase of rapid motorization – many of them middle-income countries – roads are often built without due consideration for the communities they pass through. Historically, this was also the case in high-income countries. A shift in mind set is desperately needed to ensure that roads everywhere serve the needs of and are safe for all who use them, including children, but also other vulnerable groups such as pedestrians, cyclists and motorcyclists. Such a change is imperative for ongoing efforts to promote healthy lifestyles. The walking, cycling and other physical activity that would do much to curb overweight and obesity in children will inevitably bring them into contact with the road. It is only if those roads are made safe that children will be inclined to use them and their parents and other caregivers will allow them to do so. No single measure adequately addresses the vast range of risks to children on the road, however, there are steps that

For children aged 15–17 years, there is no greater threat to their lives than a road traffic crash.

TEN S TR ATEG IES FOR KEEPI N G CHI L DREN SA FE ON T HE R OA D

each family, community, and country can take to improve road safety for children. In those countries which have demonstrated the greatest declines in road traffic death and injury, strong laws and stringent enforcement of those laws, and enhancements in the safety of roads and vehicles have proven to make a difference. The United Nations Decade of Action for Road Safety 2011–2020 offers a broad framework for taking these and other actions to keep children safe on the road.

How many children are killed in road traffic crashes each year around the world? 186 300 children1 die each year from road traffic crashes around the world – that’s more than 500 children every day. In fact road traffic injury ranks among the top four causes of death for all children over the age of five years.

THE FACTS

Rank cause of death among children under 18 years of age, worldwide, 2012 Rank # 1 2 3 4

< 5 years Preterm birth complications Lower respiratory infections Birth asphyxia / trauma Diarrhoeal diseases

5 - 9 years

10- 14 years

< 15 - 17 years Road traffic injury Self-harm Interpersonal violence HIV/AIDS

Diarrhoeal diseases Lower respiratory infections Meningitis Road traffic injury

HIV/AIDS Diarrhoeal diseases Road traffic injury Lower respiratory infections

Source: World Health Organization, Global Health Estimates, 2014.

1 A child is someone under the age of 18 years as defined by the Convention on the Rights of the Child.

T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

From where are the children who are most likely to be killed or injured in a road traffic crash? While the road safety challenge is a global one, the children most likely to die in a road traffic crash live in the world’s low- and middle-income countries, where 95% of road traffic fatalities among children occur. Rates vary across regions. Even within countries, children from economically poor backgrounds are at greatest risk. Regional variation in road traffic death rates (per 100 000 population) of children under 18 years of age, worldwide, 2012 Africa Americas Eastern Mediterranean Europe South-East Asia Western Pacific World

HIC 6.3

LMIC 15.6

HIC 3.9

LMIC 6.9

HIC 8.5

LMIC 11.2

HIC 2.9

LMIC 5.6

LMIC 6.9

HIC LMIC 2.0 5.7

HIC LMIC 3.4 9.1

LMIC = Low- and middle income countries; HIC = High-income countries. Source: World Health Organization, Global Health Estimates, 2014.

How are age and sex factors in determining a child’s risk of a road traffic crash? Children of all ages are at risk of being involved in a road traffic crash. Boys account for nearly twice as many road traffic deaths as girls worldwide. This increased risk for boys is thought to be due to greater exposure to traffic, as well as a tendency for boys to take more risks than girls, especially as adolescents.

What is it about children that make them so vulnerable in traffic? Younger children are limited by their physical, cognitive and social development, making them more vulnerable in road traffic than adults. Because of their small stature, it

TEN S TR ATEG IES FOR KEEPI N G CHI L DREN SA FE ON T HE R OA D

can be difficult for children to see surrounding traffic and for drivers and others to see them. In addition if they are involved in a road traffic crash, their softer heads make them more susceptible to serious head injury than adults. Younger children may have difficulties interpreting various sights and sounds, which may impact on their judgement regarding the proximity, speed and direction of moving vehicles. Younger children may also be impulsive, and their short attention spans mean that they struggle to cope with more than one challenge at a time. As they grow older, children of adolescent age are especially prone to take risks, compromising their safety on the road.

Which modes of transport place children most at risk of a road traffic crash? It might come as a surprise that of the children injured or killed on the roads worldwide each year, 38% are pedestrians. In the low- and middle-income countries where these fatalities most often occur, children walk along roads where there is a mixture of different modes of transport – some moving at high speed – and where infrastructure such as sidewalks, cross walks and safety barriers is lacking. Children who travel by car make up another 36% of those killed. Most of these children are from high-income countries. They are at greater risk both in the front and the back seat of a vehicle when they are unrestrained. The remainder of the children who are killed on the roads each year travel by bicycle or motorcycle, often without helmets, or are drivers themselves.

Globally, children in low- and middle-income countries have a road traffic death rate nearly three times as high as those in highincome countries.

T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

Other (7%) Cyclists (6%)

Motorcyclists (14%)

Proportion of road traffic deaths among children*, by type of road user, worldwide, 2010

Pedestrians (38%)

Occupants (36%) Source: Institute for Health Metrics and Evaluation, 2010 *Children under 19 years of age

TEN STRATEGIES FOR KEEPING CHILDREN SAFE ON THE ROADS

Safer roads for all will mean safer roads for children. The Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011– 2020 highlights what’s needed to improve road safety for everyone. For governments, this includes legislating around key risks such as speeding, drinking and driving, helmets, seat-belts, and child restraints and enforcing the laws in place; building roads and obliging manufacturers to produce vehicles with appropriate safety features; and having systems in place to provide prompt emergency care for the injured. Additional actions which focus on children specifically can help to better protect them as they travel the roads. The ten strategies described below are those which are best known – especially when implemented as a package of measures – to keep children safe on the roads.

TEN S TR ATEG IES FOR KEEPI N G CHI L DREN SA FE ON T HE R OA D

e Controlling speed Speed is a contributing factor in around one-third of all fatal road traffic crashes in high-income countries, and up to half in low- and middle-income countries. Long, straight roads which pass by schools, residences and businesses and which facilitate travel at high speed place children at significant risk. The following strategies can reduce speed:  setting and enforcing speed limits appropriate to the function of each road;  setting and enforcing a maximum speed limit of 30 kilometers per hour on roads with high concentrations of pedestrians;  enforcing speed limits through the use of automatic speed cameras;  building or modifying roads to include features that limit speed such as traffic lights, roundabouts, and speed humps.

1 Reducing vehicle speed is paramount to protecting children on the roads.

“20 is plenty” speed zones in the United Kingdom Over the last 20 years, 20 mile per hour zones (≈30 kilometer per hour) have been introduced around schools and residences in London, United Kingdom. In addition to setting this speed limit, infrastructure such as speed humps and chicanes (features creating extra turns in a road) have been installed on these same streets. Children 0–15 years have benefitted since the introduction of these “20 is plenty” zones, by a 46% reduction in deaths among pedestrians and a 28% reduction in deaths among cyclists during the period 1987–2006

f Reducing drinking and driving A major risk to children as pedestrians, cyclists and passengers in vehicles are people who drink and drive. Consuming alcohol before driving increases not only the chance of a road traffic crash occurring, but also the likelihood that death or serious injury will result. The risk of a road traffic crash begins to rise significantly when a driver has a blood alcohol concentration (BAC) of around 0.04 g/dl.

2 9

T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

Inexperienced young drivers with a BAC level of 0.05 g/dl have a 2.5 times higher risk of a road traffic crash compared with older, more experienced drivers.

The following strategies can reduce drinking and driving:  setting and enforcing BAC limits of 0.05 g/dl or less for all drivers, and lower BAC limits of 0.02 g/dl or less for young drivers;  enforcing drinking and driving laws through sobriety check points and random breath testing;  restricting the sale of alcohol by legislating a minimum purchase age and regulating the types of establishments which sell alcohol and their hours of operation;  limiting the marketing of alcohol to children.

g Using helmets for bicyclists and motorcyclists For children, wearing a helmet is the single most effective strategy for reducing the risk of injury to the head while riding bicycles or motorcycles. For cyclists of all ages, the appropriate use of a helmet decreases the risk of a head injury by 69%, while for motorcyclists of all ages, the appropriate use of a helmet reduces the risk of death by 40% and the risk of serious head injury by more than 70%. The following strategies can ensure the use of helmets:  mandating and enforcing motorcycle helmet laws that stipulate the type and fit of motorcycle helmets by age group;

Helmet use by children in Viet Nam At the end of 2007, the Government of Viet Nam passed a law making it compulsory for all motorcycle drivers and passengers, including children, to wear helmets while riding a motorcycle. Following the introduction of the law, rates of helmet wearing increased to over 90%. The result was reductions in the number of head injuries and deaths from motorcycle crashes. However, the law did not allow police to enforce helmet wearing among children under 14 years of age, nor did it allow adults to be penalized when a child under their care did not wear a helmet. As a result, rates of helmet wearing among children remained low at under 40%. However, the law was changed in April 2010 to allow enforcement of the law among children over the age of six years, making the adult driver responsible. As a result helmet wearing rates among children increased to 56% during the period 2010 to 2013.

TEN S TR ATEG IES FOR KEEPI N G CHI L DREN SA FE ON T HE R OA D

 putting in place internationally recognized manufacturing standards for motorcycle helmets, which ensure that they are suitable for children;  ensuring the availability and affordability of motorcycle helmets for those who need them;  supporting community-based initiatives targeting children by educating their parents about motorcycle and bicycle helmet use and providing free or discounted helmets for children.

i Restraining children in vehicles For children who are occupants of a vehicle, a range of restraints is available to protect them. These include infant car seats, child car seats, booster seats and seat-belts, and their use depends on the age, weight and height of the child. As compared to using seat-belts alone, booster seats are estimated to reduce by 59% the risk of children aged four to seven years sustaining significant injuries during a road traffic crash. The following strategies can increase the uptake of child restraints and their appropriate use:  mandating and enforcing child restraint laws for all private vehicles;

4 11

T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

Overall, child restraints reduce the likelihood of a road traffic fatality by approximately 70% among infants and between 54% and 80% among young children.

 putting in place internationally recognized manufacturing standards for child restraints;  ensuring the availability and affordability of child restraints for those who need them;  obliging vehicle manufacturers to have plug-in attachments for car seats in all private vehicles, such as ISOFIX anchorage systems which fix child restraints in place;  promoting child restraint loan schemes and educating families on how to use restraints.

5 12

j Improving children’s ability to see and be seen Seeing and being seen are fundamental prerequisites for the safety of all people who travel the roads, but are particularly important for children due to their particular vulnerability. The following strategies can be used to improve visibility:  wearing white or light-coloured clothing;  using retro-reflective strips on clothing or articles such as backpacks;

TEN S TR ATEG IES FOR KEEPI N G CHI L DREN SA FE ON T HE R OA D

 forming “walking buses”, interventions through which adult volunteers accompany groups of children wearing reflective vests along established routes;  appointing crossing guards who wear reflective vests around schools;  using headlamps on bicycles as well as front, rear and wheel reflectors;  using daytime running lights on motorcycles and vehicles;  making sure that streets are as “uncluttered” as possible and enhancing street lighting.

Daytime running lights on motorcycles are known to reduce rates of road traffic crashes among that group by 29%.

k Enhancing road infrastructure Historically, roads have been built primarily for the benefit of motorized transport, with little consideration of the needs of the communities they pass through. Building new and modifying existing road infrastructure with a concern for safety would enhance the livability of these communities and reduce risks to children from road traffic crashes. Strategies to enhance road infrastructure include:  implementing physical measures such as traffic lights, roundabouts, speed humps, cross walks, over passes, median strips, and street lighting on busy roads;  separating different types of traffic and road users through mechanisms such as raised pavements for pedestrians, dedicated lanes for pedestrians and cyclists, and median barriers to separate vehicle traffic moving in different directions;  creating car-free zones to enhance the safety of pedestrians;

Safety around schools in Kenya Providing a safe environment around schools is essential to keeping children safe. In Naivasha, Kenya, local authorities have taken a number of steps to improve safety around schools. These include building pedestrian crossings, dedicated foot and cycle paths, and speed humps; reducing and enforcing speed limits of 30 km/h; increasing visibility through improved street lighting; enhancing the visibility of children by encouraging the use of reflective backpacks; and providing appropriate supervision by means of crossing guards.

T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

 introducing school safety zones which include a package of speed reduction measures, car-free zones, safe dropoff and pick-up points, and crossing guards;  increasing crossing times at signalized intersections that are close to schools;  designating play areas for children away from the road;  investing in safe public transport.

l Adapting vehicle design Optimal vehicle designs and standards can contribute to the safety of children both inside and outside a vehicle, including those on bicycles and motorcycles. Many vehicle safety measures protect all road users, but some are specific to children or have the potential to reduce risks for children more than adults. These strategies include:  mandating the installation of energy-absorbing crumple zones to protect passengers inside a vehicle in the event of a road traffic crash;  redesigning vehicle fronts to make them more “pedestrian friendly”;

TEN S TR ATEG IES FOR KEEPI N G CHI L DREN SA FE ON T HE R OA D

 equipping vehicles with cameras and audible alarms that can detect small objects missed by the rear-view mirror;  installing alcohol interlock systems in the vehicles of people convicted of drinking and driving.

m Reducing risks for young drivers In some countries, children as young as 15 years old are allowed to drive. Young, novice drivers account for a large number of road traffic crashes globally. Contributing factors include speeding, drinking or drugs and driving, and texting and driving. Greater restrictions on driving, such as those offered through graduated driver licensing programmes, can result in significant reductions in road traffic crashes and fatalities overall. Such programmes follow a gradual, phased approach, so that a novice driver can gain experience behind the wheel, with restrictions until full driving privileges are granted. In settings where these programmes exist, road traffic crashes among this group have declined by as much as 46%. Graduated driver licensing schemes which implement the following strategies can have a major impact on the safety of children:  lowering BAC levels for young or novice drivers;  driving with a responsible adult for a designated period of time while learning to drive;  restricting nighttime driving and driving with passengers;  insisting on zero tolerance for any traffic offenses, including texting while driving.

8 In settings where graduated driver licensing programmes exist, road traffic crashes among this group have declined by as much as 46%.

Graduated driver licensing programmes in Australia In July 2007, Queensland, Australia, enhanced its former graduated driver licensing programmes to include: an extension of the learner period from six to twelve months, an increase in the number of supervised driving hours to 100 hours with either a parent or professional, and ten hours of required nighttime driving. Additionally, there are explicit aspects of the current programme which address distracted drivers, for example, by prohibiting mobile phones use. Driving hours in the current system have to be certified in a logbook and presented prior to the practical driving test.

T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

9 Because of their young age and extraordinary capacity for recovery, children benefit from timely and high-quality injury care like no other group.

n Providing appropriate care for injured children While strengthening a country’s emergency care and rehabilitation services is the best approach to improving outcomes for all road traffic victims, there are special considerations for children. Key strategies for improving the care of injured children include:  Providing caretaker and teacher education on safe immediate stabilisation of injuries, and establishing advance plans for activating formal or informal systems to transport injured children to care facilities;  Training prehospital and facility-based providers in the physiologic differences between children and adults, and on how to meet the distinct treatment needs of children;  Where formal prehospital systems exist, equipping emergency vehicles with child-sized medical equipment and supplies;  Making hospitals as “child-friendly” as possible to minimize additional trauma for injured children;  Improving paediatric-specific rehabilitation services, especially home-based rehabilitation prescriptions, and including access to community-based rehabilitation centres;  Improving access to counselling services both to mitigate the psychological impact of road traffic injury on children and their families and to address practical considerations, including legislative and financial queries.

10 16

o Supervising children around roads Young children have a limited capacity to evaluate risk. As such, parents and other caregivers can play an important role in helping the children in their care to interpret what is happening around them. Their supervisory role is particularly useful for ensuring the safety of children in complex road environments. Supervision alone cannot replace the interventions described above, but it can complement and

TEN S TR ATEG IES FOR KEEPI N G CHI L DREN SA FE ON T HE R OA D

reinforce these other measures. Supervision would include, for example, ensuring that children use helmets, car seats, and seat-belts and abide by the protocols established for school safety zones. Supervision, in combination with the other strategies highlighted in this document, will help to reduce the probability of a child being involved in a road traffic crash.

Road traffic death and injury are eminently preventable. The countries which have garnered the political will needed to address this issue have demonstrated this, and in doing so have spared the lives of hundreds of thousands of children and saved their nations countless resources. The strategies highlighted in this document are among those best known for keeping children safe on the road. If implemented by all countries, they would do much to achieve the goal of the Decade of Action for Road Safety 2011–2020 to save five million lives. In addition they would make a significant contribution towards creating more vibrant and liveable communities and attaining safe and sustainable transport to the benefit of all who use the roads.

CONCLUSION

T EN S T R A T EG I ES F OR K EEP I N G C H I L D R EN S A F E ON T H E R O A D

˝The future of a country is its young people. We cannot afford to lose our children to road traffic crashes. Dr Margaret Chan Director-General World Health Organization

Acknowledgements WHO wishes to acknowledge the contributions of the following people to the development of this document: David Meddings, Margie Peden and Tamitza Toroyan for the research on which the document is based; Kacem Iaych for compiling the data; Cinnamon Dixon for the initial drafting; Gayle DiPietro, Adnan A Hyder, Olive Kobusingye, Etienne Krug, Joan Ozanne-Smith, Hala Sakr, Chamaiparn Santikarn, Dinesh Sethi, David Sleet, Tomasz Szymanski, Elizabeth Towner, and David Ward for their review of the initial draft; Laura Sminkey for the final drafting; and Hélène Dufays for support to the document’s production. WHO also wishes to acknowledge the financial contribution of the FIA Foundation to the document’s development and publication. Photo credits pp. 2–3 © AMEND; 11 © Bloomberg Philanthropies, 2013; 12 © Shutterstock; 14 © Shutterstock; 17 © AA South Africa; 18–19 Shutterstock.

www.who.int/roadsafety/decade_of_action

DECADE OF ACTION FOR ROAD SAFETY 2011–2020

ДЕСЯТЬ СТРАТЕГИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ДЕТЕЙ

Каждые четыре минуты на дорогах мира погибает один ребенок. Еще сотни получают травмы, многие из них – серьезные. ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

ВВЕДЕНИЕ

Каждые четыре минуты на дорогах мира погибает один ребенок. Еще сотни получают травмы, многие из них – серьезные. Эти травмирующие события вызывают неизмеримые страдания и горе, а иногда и экономические трудности для семей и друзей. Кроме того, они отбирают у общества ценные ресурсы, отвлекая их от других насущных задач здравоохранения и развития. Многие дети, которые становятся жертвами этих вызываемых людьми несчастий, являются бедными. Поэтому любые попытки обеспечить дорожную безопасность для детей неразрывно связаны с понятием социальной справедливости и должны быть частью глобальных усилий по уменьшению распространенности нищеты. В странах, находящихся на стадии быстрой моторизации, многие из которых являются странами со средним уровнем дохода, дороги часто строятся без учета общин, по территории которых они проходят. Исторически то же происходило и в странах с высоким уровнем дохода. Крайне необходимо изменить образ мышления и обеспечить, чтобы дороги повсюду отвечали потребностям и были безопасными для всех, кто ими пользуется, включая детей, но также и для других уязвимых групп, таких как пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. Такое изменение является императивом для предпринимаемых в настоящее время усилий по содействию здоровом образу жизни. Ходьба, езда на велосипеде и другие виды физической активности, которые могут намного сократить избыточную массу тела и ожирение у детей, неизбежно приведут их на дорогу. Только в том случае, если эти дороги будут безопасными, дети будут склонны пользоваться ими, а их родители и опекающие их люди позволят им это. Ни одна отдельная мера адекватно не решает проблему значительного диапазона рисков для детей на дорогах, однако существуют шаги, которые семья, община и страна могут предпринять в целях улучшения дорожной безопасности для детей. В тех странах, которые продемонстрировали

Для детей в возрасте 15-17 лет нет большей опасности для их жизни, чем дорожнотранспортные происшествия.

ДЕСЯ ТЬ СТРАТЕГИ Й ОБЕСПЕЧЕНИ Я БЕЗОПА СНОСТ И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ ЕЙ

наибольший спад в количестве случаев смерти и травм на дорогах, изменения были достигнуты благодаря сильным законам, строгому исполнению этих законов, а также улучшению безопасности дорог и транспортных средств. Принятое Организацией Объединенных Наций Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 гг. обеспечивает широкую основу для этих и других действий в целях безопасности детей на дорогах.

Сколько детей погибает в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) ежегодно во всем мире? 186 300 детей1 умирает ежегодно во всем мире в результате ДТП – то есть более 500 детей ежедневно. Действительно, ДТП относятся к четырем самым распространенным причинам смерти для всех детей в возрасте старше пяти лет.

ФАКТЫ

Причины смерти среди детей в возрасте до 18 лет во всем мире, 2012 г. <5 лет 1 2 3 4

5-9 лет Диарейные болезни Инфекции нижних дыхательных путей Менингит

10-14 лет ВИЧ/СПИД Диарейные болезни

< 15-17 лет ДТП Членовредительство Межличностное насилие ВИЧ/СПИД

Осложнения ранних родов Инфекции нижних дыхательных путей Родовая асфиксия/ травма Диарейные болезни

ДТП Инфекции нижних дыхательных путей

ДТП

Источник: Всемирная организация здравоохранения, Глобальные оценки состояния здравоохранения, 2014 г.

Ребенком является каждое человеческое существо до достижения 18-летнего возраста, как это определено в Конвенции о правах ребенка.

ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

Где дети больше всего подвергаются риску смерти или получения травм в результате ДТП? Несмотря на то, что задача обеспечения безопасности дорожного движения является глобальной, дети, которые подвергаются наибольшему риску смерти в результате ДТП, живут в странах мира с низким и средним уровнями дохода, где происходит 95% летальных случаев среди детей в результате ДТП. Во всем мире смертность в результате ДТП среди детей в странах с низким и средним уровнями дохода почти в три раза выше, чем среди детей в странах с высоким уровнем дохода. А внутри стран наибольшему риску подвергаются дети, живущие в экономически бедных условиях.

Региональные различия в коэффициентах смертности в результате ДТП (на 1000 человек населения) детей в возрасте до 18 лет во всем мире, 2012 г. Восточное Средиземноморье Юго-восточная Азия Западная часть Тихого океана

Африка

Америка

Европа

Весь мир

СВУД СНСУД

СНСУД

СВУД СНСУД

6.3

15.6

3.9

6.9

8.5

11.2

2.9

5.6

6.9

2.0

5.7

3.4

9.1

СНСУД = Страны с низким и средним уровнями дохода; СВУД = Страны с высоким уровнем дохода Источник: Всемирная организация здравоохранения, Глобальные оценки состояния здравоохранения, 2014 г.

Каким образом факторы возраста и пола определяют риск ДТП для ребенка? Дети любого возраста подвергаются риску попадания в дорожно-транспортное происшествие. Во всем мире мальчики почти в два раза чаще погибают в дорожных происшествиях, чем девочки. Считается, что такой повышенный риск для мальчиков связан с более частым использованием трафика, а также с тенденцией мальчиков брать на себя больше риска, чем девочки, особенно в подростковом возрасте.

Что делает детей столь уязвимыми участниками дорожного движения? Дети более раннего возраста имеют ограничения, связанные с их физическим, умственным и социальным развитием, которые делают их более уязвимыми участниками дорожного

ДЕСЯ ТЬ СТРАТЕГИ Й ОБЕСПЕЧЕНИ Я БЕЗОПА СНОСТ И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ ЕЙ

движения, чем взрослых. Из-за низкого роста детям трудно видеть окружающее дорожное движение, а водителям и другим людям трудно их заметить. Кроме того, если они являются участниками ДТП, их более мягкий костный покров головы делает их более уязвимыми для травмы головы, чем взрослых. Дети более раннего возраста могут иметь трудности с интерпретацией различных признаков и звуков, которые могут повлиять на их суждение относительно близости, скорости и направления движения транспортного средства. Дети такого возраста могут также быть импульсивными, и присущая им короткая продолжительность концентрации внимания означает, что в какой-то момент они могут решать более одной задачи одновременно. По мере взросления дети подросткового возраста становятся особенно склонными к риску, что создает угрозу их безопасности на дорогах.

Какие виды транспорта создают для детей наибольший риск ДТП? Может вызвать удивление тот факт, что из всех детей, получивших травмы или погибших на дорогах во всем мире, 38% - это пешеходы. В странах с низким и средним уровнем дохода, где чаще всего происходят такие несчастные случаи, дети ходят по дорогам, по которым движутся различные виды транспорта (некоторые – с высокой скоростью) и на которых отсутствует такое оборудование, как тротуары, пешеходные переходы и барьеры безопасности. Еще 36% погибших в ДТП, приходится на детей, совершающих поездки в автомобиле. В большинстве случаев – это дети в странах с высоким уровнем дохода. Они подвергаются наибольшему риску как на переднем, так и на заднем сидении, если они не пристегнуты. Остальные - это те дети, которые погибают на дорогах ежегодно, совершая поездки на велосипеде или мотоцикле, часто без шлема, или сами управляя транспортным средством.

В странах с низким и средним уровнем дохода детская смертность на дорогах примерно в три раза превышает смертность в странах с высоким уровнем дохода.

ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

Другие (7%) Велосипедисты (6%)

Мотоциклисты (14%)

Доля случаев смерти детей* в результате ДТП по видам пользователей, во всем мире, 2010 г.

Пешеходы (38%)

Пассажиры (36%) Источник: Институт по показателям здравоохранения и оценке, 2010 г. *Дети в возрасте младше 19 лет

ДЕСЯТЬ СТРАТЕГИЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЕТЕЙ НА ДОРОГАХ

Более безопасные дороги для всех – это более безопасные дороги и для детей. В Глобальном плане для Десятилетия действий по обеспечению дорожной безопасности 2011‑2020 гг. подчеркивается, что является необходимым в целях обеспечения дорожной безопасности для всех. Для правительств это включает принятие законодательства в отношении основных рисков, таких как скорость и управление транспортным средством в нетрезвом виде, неиспользование защитных касок, ремней безопасности, специальных сидений для детей, а также обеспечение исполнения законов на практике; строительство дорог и наложение на производителей обязательств по производству транспортных средств с надлежащими средствами обеспечения безопасности; и наличие систем по оказанию быстрой неотложной помощи пострадавшим. Дополнительные меры, сосредоточенные специально на детях, могут помочь лучше защитить их во время участия в дорожном движении. Описанные ниже десять стратегий – это самые известные стратегии (особенно осуществляемые в качестве пакета мер) по обеспечению безопасности для детей на дорогах.

ДЕСЯ ТЬ СТРАТЕГИ Й ОБЕСПЕЧЕНИ Я БЕЗОПА СНОСТ И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ ЕЙ

e Контроль скорости Скорость является способствующим фактором приблизительно в одной трети всех ДТП с летальным исходом в странах с высоким уровнем дохода и до половины таких происшествий в странах с низким и средним уровнем дохода. Длинные, прямые дороги, проходящие рядом со школами, в жилых районах и местах работы и способствующие передвижению на большой скорости, подвергают детей значительному риску. Снизить скорость могут следующие стратегии:  установление и обеспечение соблюдения пределов скорости в зависимости от функции каждой дороги;  установление и обеспечение соблюдения максимальной скорости в 30 км в час на дорогах с высокой концентрацией пешеходов;  обеспечение соблюдения пределов скорости посредством использования камер автоматической фиксации нарушений скоростного режима;  строительство или реконструкция дорог для включения технических средств, ограничивающих скорость, таких как светофоры, кольцевые развязки и искусственные возвышения на проезжей части.

1 Сокращение скорости передвижения транспортных средств имеет первостепенное значение для защиты детей на дорогах.

Зоны ограничения скорости в Соединенном Королевстве “20 миль достаточно” За последние 20 лет вокруг школ и в жилых районах Лондона (Соединенное Королевство), внедрено ограничение скорости в 20 миль в час (около 30 км в час). Помимо принятия этого ограничения скорости на тех же улицах установлены искусственные возвышения и боковые выступы, заставляющие водителей снижать скорость и делать дополнительные повороты. Дети от 0 до 15 лет получили преимущества от этого, так как после внедрения зон «20 миль достаточно» в период 1987-2006 гг. число случаев смерти среди пешеходов снизилось на 46%, а среди велосипедистов – на 28%.

f Сокращение случаев управления транспортным средством в нетрезвом виде Основным риском для детей как пешеходов, велосипедистов и пассажиров транспортных средств являются люди, управляющие транспортным средством в состоянии опьянения. Употребление алкоголя до того, как сесть за руль, увеличивает не только возможность дорожно-транспортного происшествия, но и вероятность смерти или серьезной травмы. Риск ДТП начинает значительно повышаться, когда концентрация алкоголя в крови водителя составляет около 0,04 г/дл. Следующие стратегии могут сократить случаи управления транспортным средством в нетрезвом виде:

2 9

ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

Риск ДТП у неопытных молодых водителей при концентрации алкоголя в крови равном 0,05 г/дл. в 2,5 раза выше, чем риск ДТП у более старых и более опытных водителей.

 установление и обеспечение соблюдения пределов содержания алкоголя в крови до 0,05 г/дл. или менее для всех водителей и снижение пределов содержания алкоголя в крови до 0,02 г/дл. или менее для молодых водителей;  обеспечение исполнения законов в отношении управления транспортным средством в нетрезвом виде посредством создания пунктов проверки на трезвость и выборочных проверок с помощью алкотестеров;  законодательное ограничение продажи алкоголя путем установления минимального возраста для его приобретения, регулирования видов заведений по продаже алкоголя и часов их работы;  ограничение маркетинга алкоголя, направленного на детей.

g Использование защитных касок велосипедистами и мотоциклистами Для детей ношение защитной каски является наиболее эффективной единственной стратегией снижения риска получения травмы головы во время катания на велосипеде или езды на мотоцикле. Для велосипедистов всех возрастов надлежащее использование защитной каски снижает риск травмирования головы на 69%, а для мотоциклистов всех возрастов использование шлема снижает риск смерти на 40% и риск серьезного травмирования головы на более чем 70%. Следующие стратегии могут обеспечить использование защитных касок:  принятие и обеспечение исполнения законов в отношении мотоциклетных шлемов с указанием видов и моделей мотоциклетных шлемов по возрастным группам;  принятие признанных в международных масштабах стандартов производства мотоциклетных шлемов, обеспечивающих их пригодность для детей;

Использование касок детьми во Вьетнаме В конце 2007 г. Правительство Вьетнама приняло закон об обязательном ношении касок для всех лиц, управляющих мотоциклом, и их пассажиров, включая детей. После принятия этого закона показатель использования касок увеличился до более 90%. Результатом было сокращение количества травм головы и случаев смерти в результате мотоциклетных аварий. Однако этот закон не разрешал полицейским обязывать ношение касок детьми младше 14 лет и не разрешал штрафовать взрослых за то, что их дети не надевали защитные каски. В результате показатели использования касок детьми оставались низкими – на уровне менее 40%. Однако в апреле 2010 г. этот закон был изменен и разрешил применение его положений к детям старше шести лет, возложив ответственность на взрослого водителя. В результате показатель использования защитных касок детьми в период 2010-2013 гг. увеличился до 56%.

ДЕСЯ ТЬ СТРАТЕГИ Й ОБЕСПЕЧЕНИ Я БЕЗОПА СНОСТ И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ ЕЙ

 обеспечение наличия и доступности мотоциклетных шлемов для тех, кому они необходимы;  поддержка в общинах инициатив, ориентированных на детей, посредством просвещения родителей относительно использования мотоциклетных шлемов и велосипедных касок, и предоставление защитных касок для детей бесплатно или со скидкой.

i Использование специальных сидений для перевозки детей в автомобилях Для перевозки детей в автомобиле существует много видов специальных сидений, предназначенных для их защиты. Они включают сиденья для грудных детей, кресла для детей более старшего возраста, дополнительные подушки-сиденья и ремни безопасности, и их использование зависит от возраста, веса и роста ребенка. Согласно оценкам, использование дополнительных подушек-сидений по сравнению с использованием одних только ремней безопасности уменьшает на 59% для детей в возрасте 4-7 лет риск получения серьезных травм во время ДТП. Следующие стратегии могут увеличить число и правильность использования специальных сидений для детей:

4 11

 принятие и обеспечение применения законов об обязательном использовании специальных сидений для детей во всех частных автомобилях;

ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

В целом, специальные сиденья снижают вероятность летального исхода аварий во время дорожного движения приблизительно на 70% для детей грудного возраста и на 54%-80% для детей раннего возраста.

 принятие признанных в международных масштабах стандартов производства специальных автомобильных сидений для детей;  обеспечение наличия и доступности специальных детских автомобильных сидений для тех, кому они необходимы;  наложение на производителей обязательств по наличию во всех частных автомобилях встроенных креплений, таких как ISOFIX, предназначенных для крепления детских автомобильных сидений;  содействие системам аренды детских автомобильных сидений и информирование семей о том, как их использовать.

5 12

j Улучшение способности ребенка видеть и быть видимым Способность видеть и быть видимым является фундаментальной предпосылкой для безопасности всех людей, совершающих поездки по дорогам, но она является особенно важной для детей из-за их особой уязвимости. Следующие стратегии могут быть использованы для улучшения заметности:  ношение светлой или яркой одежды;  использование светоотражательных лент на одежде и таких предметах, как школьные ранцы;

ДЕСЯ ТЬ СТРАТЕГИ Й ОБЕСПЕЧЕНИ Я БЕЗОПА СНОСТ И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ ЕЙ

 организация «пеших автобусов» - это когда взрослые добровольцы сопровождают по определенному маршруту группы детей, одетых в светоотражающие жилеты;  назначение около школ дежурных регулировщиков дорожного движения, одетых в светоотражающие куртки;  использование фар на велосипедах, а также передних, задних отражателей и отражателей на колесах;  использование в дневное время габаритных огней на мотоциклах и автомобилях;  обеспечение максимально возможного отсутствия на улицах отвлекающих лишних деталей и усиление уличного освещения.

Известно, что использование габаритных огней на мотоциклах в дневное время снижает численность ДТП в этой группе на 29%.

k Усиление дорожной инфраструктуры Исторически, дороги были построены главным образом для моторизованного транспорта без должного учета потребностей общин, по территории которых они проходили. Строительство новой и изменение существующей дорожной инфраструктуры с учетом требований безопасности улучшит пригодность для жизни этих общин и снизит риски ДТП для детей. Стратегии для усиления дорожной инфраструктуры включают:  осуществление физических мер, таких как светофоры, кольцевые транспортные развязки, искусственные неровности на проезжей части, пешеходные переходы, надземные переходы, разделительные полосы и уличное освещение на дорогах с интенсивным движением;  как приподнятые тротуары для пешеходов, выделенные полосы для пешеходов и велосипедистов и барьеры для разделения транспортных потоков, движущихся в разных направлениях;  создание свободных от автомобилей зон для усиления безопасности пешеходов;  внедрение зон безопасности вокруг школ, включающих пакет мер по ограничению скорости, создание зон, свободных от автомобилей, пунктов высадки и посадки пассажиров и организация дежурных регулировщиков движения транспорта около школ; Безопасность вокруг школ в Кении

Создание безопасной среды вокруг школ является важным для обеспечения безопасности детей. В городе Найваша, Кения, местные органы предприняли ряд шагов для улучшения безопасности вокруг школ. Они включают создание пешеходных переходов, выделенные пешеходные и велосипедные дорожки, и искусственные неровности для ограничения скорости транспорта; ограничение скорости до 30 км/час и обеспечение соблюдения этого ограничения скорости; повышение видимости с помощью улучшения уличного освещения; повышение видимости детей посредством поощрения использования светоотражающих ранцев; и организация надлежащего контроля с помощью дежурных регулировщиков движения транспорта вокруг школ.

ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

 увеличение времени для перехода на регулируемых перекрестках, расположенных вблизи школ;  выделение игровых площадок для детей вдали от дорог;  инвестиции в безопасный общественный транспорт.

l Приспособление конструкции автомобиля Оптимальные конструкции и стандарты автомобилей, как внутренние, так и внешние, могут способствовать безопасности детей; этот относится также к конструкции и стандартам велосипедов и мотоциклов. Многие меры безопасности транспортных средств защищают всех пользователей дорог, но некоторые конкретно относятся к детям или потенциально могут уменьшить риски для детей больше, чем для взрослых. Такие стратегии включают:  принятие требования создавать на автомобилях энергопоглощающие зоны деформации для защиты пассажиров в случае дорожно-транспортного происшествия;  изменение конструкции передней части автомобиля, чтобы сделать ее более безопасной для пешеходов;  оборудование автомобилей камерами и акустической сигнализацией для обнаружения и предупреждения о небольших объектах, не видимых в зеркало заднего обзора;  установка на автомобилях алкогольных блокираторов на случай попытки управления автомобилем в нетрезвом виде.

ДЕСЯ ТЬ СТРАТЕГИ Й ОБЕСПЕЧЕНИ Я БЕЗОПА СНОСТ И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ ЕЙ

m Уменьшение рисков для молодых водителей В некоторых странах управление транспортным средством разрешено даже для детей возрасте 15 лет. На молодых начинающих водителей во всем мире приходится значительное количество ДТП. Способствующие факторы включают превышение скорости, управление в нетрезвом виде или под воздействием наркотиков и набор текстовых сообщений на мобильном телефоне во время управления автомобилем. Более строгие ограничения на управление транспортными средствами, например, программы постепенного получения прав на управление автомобилями могут значительно сократить количество ДТП и в целом число случаев смерти. Такие программы используют постепенный, поэтапный подход, так что водители-новички до получения полноценных прав могут приобретать опыт управления автомобилем с некоторыми ограничениями. Значительное воздействие на безопасность детей могут оказать схемы постепенного получения прав на управление транспортными средствами, которые используют следующие стратегии,  понижение уровня концентрации алкоголя в крови для молодых водителей или водителей-новичков;  вождение автомобиля в присутствии ответственного взрослого в течение определенного периода во время обучения вождению;  ограничение вождения автомобиля в ночное время и с пассажирами;  требование нулевой терпимости к любым нарушениям правил дорожного движения, включая отправку текстовых сообщений по мобильному телефону во время управления автомобилем.

8 В тех местах, где существуют программы поэтапного получения прав, количество ДТП в этой группе водителей уменьшилось на 46%.

Программы постепенного получения прав на управление автомобилем в Австралии В июле 2007 г. штат Квинсленд (Австралия) усилил свои программы получения прав на управление автомобилем с целью включить: продление периода обучения с шести до двенадцати месяцев, увеличение количества часов вождения до 100 часов с одним из родителей или профессиональным водителем и требование 10 часов вождения в ночное время. Кроме того, в нынешних программах существуют четкие требования, направленные на борьбу с отвлечением внимания водителей, например, запрещение использования мобильных телефонов. В нынешней системе часы вождения должны быть занесены в журнал регистрации и предъявлены до сдачи экзамена по практическому вождению.

ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

9 В связи с их возрастом и экстраординарной способностью к восстановлению, дети пользуются своевременной и высококачественной помощью при травмах, как ни одна другая группа.

n Оказание надлежащей помощи пострадавшим детям Несмотря на то, что укрепление служб неотложной помощи и реабилитации является наилучшим способом улучшения исходов всех жертв ДТП, для детей существуют особые требования. Ключевые стратегии улучшения помощи пострадавшим детям включают:  организация для лиц, ухаживающих за детьми, и преподавателей просвещения по безопасной и немедленной стабилизации пострадавших и разработка предварительных планов для активирования формальных и неформальных систем транспортировки пострадавших детей в медицинские учреждения;  подготовка добольничных и учрежденческих провайдеров медицинских услуг по физиологическим различиям между детьми и взрослыми и по удовлетворению особых потребностей детей в лечении;  там, где существуют официальные системы добольничной помощи, оборудование машин скорой помощи приспособленным для детей оборудованием и предметами;  максимально возможное превращение больниц в больницы «доброжелательного отношения к ребенку» для сведения к минимуму дополнительных травм пострадавшим детям;  улучшение педиатрических реабилитационных служб, особенно реабилитации на дому, и включение доступа к центрам реабилитации в общине;  улучшение доступа к службам консультирования для уменьшения психологического воздействия на детей и на членов их семей травм, полученных в результате ДТП, и рассмотрение практических аспектов, включая правовые и финансовые вопросы.

10 16

o Наблюдение за детьми вблизи дорог Способности оценивать риск у детей раннего возраста являются ограниченными. Поэтому родители и ухаживающие за детьми люди могут играть важную роль и помочь им интерпретировать то, что происходит вокруг них. Наблюдательная роль взрослых особенно полезна для обеспечения безопасности детей в сложных дорожных условиях. Одно лишь наблюдение не может заменить вмешательств, описанных выше, но может дополнить и

ДЕСЯ ТЬ СТРАТЕГИ Й ОБЕСПЕЧЕНИ Я БЕЗОПА СНОСТ И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ ЕЙ

усилить эти другие меры. Наблюдение может включать, например, обеспечение ношения защитных касок, использования детских автомобильных сидений и ремней безопасности и соблюдения принятых правил безопасности вокруг школ. Наблюдение в сочетании с другими стратегиями, подчеркнутыми в настоящем документе, поможет снизить вероятность участия детей в дорожно-транспортных происшествиях.

Случаи смерти и травм в результате дорожного движения являются в высшей степени предотвратимыми. Страны, которые проявили политическую волю, необходимую для решения этой проблемы, продемонстрировали это, сохранив жизни сотням тысяч детей и сэкономив значительные национальные ресурсы. Подчеркнутые в настоящем документе стратегии являются наиболее известными как обеспечивающие безопасность детей на дорогах. Если они будут осуществлены всеми странами, они в значительной мере будут содействовать достижению цели Десятилетия действий для обеспечения безопасности дорожного движения 2011-2020 гг. по спасению пяти миллионов жизней. Кроме того, они внесут значительный вклад в создание более динамичных и жизнеспособных общин и в обеспечение безопасного и устойчивого транспорта на благо всех, кто пользуется дорогами.

ВЫВОД

ДЕСЯТ Ь СТ РА Т ЕГ И Й ОБ ЕС ПЕЧ ЕН И Я Б ЕЗ ОПА С Н ОС Т И Д ОР ОЖН ОГ О Д В И ЖЕН И Я Д ЛЯ Д ЕТ Е Й

˝Будущее любой страны – это ее молодые люди. Мы не можем позволить себе терять наших детей в дорожнотранспортных происшествиях.˝ Д-р Маргарет Чен, Генеральный директор Всемирной организации здравоохранения.

Выражение признательности ВОЗ желает выразить признательность следующим людям за вклад в подготовку настоящего документа: David Meddings, Margie Peden иTamitza Toroyan за исследование, на основе которого составлен настоящий документ; Kacem Laych за сбор данных; Cinnamon Dixon за первоначальную редакцию; Gayle DiPietro, Adnan Hyder, Olive Kobusingye, Etienne Krug, Joan Ozanne-Smith, Hala Sakr, Chamaiparn Santikarn, Dinesh Sethi, David Sleet, Tomasz Szymanski, Liz Towner, и David Ward за рассмотрение первоначальной редакции документа; Laura Sminkey за окончательную редакцию; и Hélène Dufays за поддержку в выпуске документа. ВОЗ желает также выразить признательность Фонду Международной автомобильной федерации за финансовый вклад в составление и выпуск этого документа. Фото с. 2–3 © AMEND; 11 © Bloomberg Philanthropies, 2013; 12 © Shutterstock; 14 © Shutterstock; 17 © AA South Africa; 18–19 Shutterstock.

www.who.int/roadsafety/decade_of_action

DECADE OF ACTION FOR ROAD SAFETY 2011–2020

WHO/NMH/NVI/15.3 © Всемирная организация здравоохранения, 2015год. Все права зарезервированы.

DEZ ESTRATÉGIAS PARA A SEGURANÇA DE CRIANÇAS NO TRÂNSITO

A cada quatro minutos, uma criança perde a vida prematuramente no trânsito, em todo o mundo. Centenas ficam feridas – muitas delas gravemente. D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

INTRODUCAO

A cada quatro minutos, uma criança perde a vida prematuramente no trânsito, em todo o mundo. Centenas ficam feridas – muitas delas gravemente. Esses eventos traumáticos causam sofrimento e tristeza imensuráveis e, por vezes, dificuldades econômicas para as famílias e os amigos. Além disso, custam às sociedades recursos preciosos que poderiam ser usados no enfrentamento de outros graves problemas de saúde e de desenvolvimento. Muitas das crianças que são vítimas desta calamidade causada pelo homem são pobres. As tentativas de direcionar a segurança no trânsito para as crianças estão, portanto, intrinsecamente ligadas às noções de justiça social e devem fazer parte dos esforços globais para reduzir a pobreza.

Para criancas e jovens entre 15-17 anos, nao ha risco maior do que o transito.

Para os países que vivem um rápido processo de motorização – grande parte deles é de renda média –, as vias de tráfego são muitas vezes construídas sem a devida consideração às comunidades por onde passam. Historicamente, este foi também o caso dos países de alta renda. Uma mudança de mentalidade se faz necessária a fim de garantir que as vias, em todos os lugares, sirvam às necessidades e sejam seguras para todos os que as utilizam – inclusive para as crianças e também para outros grupos vulneráveis, como pedestres, ciclistas e motociclistas. Tal mudança é imprescindível para os esforços no sentido de promover estilos de vida saudáveis que vêm sendo empreendidos. Os deslocamentos a pé, por bicicleta e outras atividades físicas que têm um papel importante para coibir o excesso de peso e a obesidade nas crianças, levam-nas, inevitavelmente, a estar em contato com as vias terrestres. E é somente quando essas vias se mostram seguras que as crianças se sentem encorajadas a utilizá-las, e seus pais e responsáveis autorizam-nas a fazê-lo. Não há uma medida única que responda adequadamente à ampla gama de riscos a que as crianças estão sujeitas no trânsito, no entanto, existem passos que cada família, comunidade e país podem dar para melhorar a segurança das

D EZ ES TR ATÉG IAS PARA A SEGURA N ÇA DE CRI A N ÇAS N O T R Â N S I T O

crianças. Nos países que apresentaram as maiores quedas nas mortes e lesões causadas pelo trânsito, as leis rígidas, seguidas de aplicação rigorosa da legislação, bem como as melhorias na segurança das vias e dos veículos, provaram fazer a diferença. A Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011–2020, aprovado pelas Nações Unidas, oferece um amplo arcabouço para promovermos essas e outras medidas de segurança das crianças no trânsito.

Quantas crianças morrem no trânsito a cada ano, em todo o mundo? 186.300 crianças1 morrem a cada ano no trânsito, em todo o mundo – isto representa mais de 500 crianças por dia. Com efeito, as lesões ocasionadas no trânsito estão entre as primeiras causas de morte de crianças acima de cinco anos de idade.

OS FATOS

Ranking das causas de morte entre crianças com menos de 18 anos, no mundo, em 2012 Ranking 1 2 3 4

< 5 anos Complicações de nascimento prematuro Infecções do trato respiratório inferior Asfixia ao nascer/ trauma Doenças diarreicas

5 - 9 anos

10- 14 anos

Doenças diarreicas Infecções do trato respiratório inferior Meningite Lesões causadas pelo trânsito

HIV/AIDS Doenças diarreicas Lesões causadas pelo trânsito Infecções do trato respiratório inferior

Lesões causadas pelo trânsito Lesões autoinfligidas Violência interpessoal HIV/AIDS

15 - 17 anos

Fonte: World Health Organization, Global Health Estimates, 2014.

1 Uma criança é uma pessoa abaixo de 18 anos, segundo a definição da Convenção dos Direitos da Criança.

D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

De onde são as crianças que têm mais probabilidade de morrer ou de se ferir no trânsito? Ainda que o desafio da segurança viária seja global, as crianças têm mais chances de morrer em países de baixa e média renda, que respondem por 95% das mortes das crianças no trânsito. As taxas variam de região para região. E dentro de um mesmo país, as crianças mais pobres estão em maior risco.

Variações regionais nas taxas (por 100 mil habitantes) de morte de crianças abaixo de 18 anos, em todo mundo, em 2012 Africa Americas Leste Mediterraneo Europa Sudeste Asiatico Pacifico Ocidental Mundo

PAR PBMR 6.3 15.6

PAR PBMR 3.9 6.9

PAR PBMR 8.5 11.2

PAR PBMR 2.9 5.6

PBMR 6.9

PAR PBMR 2.0 5.7

PAR PBMR 3.4 9.1

PAR = Países de Alta Renda; PBMR = Países de Baixa/Média Renda. Fonte: World Health Organization, Global Health Estimates, 2014.

Como os fatores idade e sexo determinam os riscos no trânsito? Crianças de todas as idades estão arriscadas a se envolver em situações que causam lesões ou mortes no trânsito. Os meninos respondem por cerca do dobro das mortes das meninas, em todo o mundo. Esse risco elevado é atribuído a uma maior exposição dos meninos ao tráfego, bem como sua tendência de assumir maiores riscos, especialmente quando adolescentes.

O que torna as crianças tão vulneráveis no trânsito? As crianças mais jovens têm limitações relacionadas ao seu desenvolvimento físico, cognitivo e social, tornando-as mais vulneráveis no trânsito do que os adultos. Devido à sua

D EZ ES TR ATÉG IAS PARA A SEGURA N ÇA DE CRI A N ÇAS N O T R Â N S I T O

pequena estatura, pode ser difícil para as crianças ver o tráfego à sua volta, e também para os motoristas e demais usuários das vias vê-las. Além disso, quando envolvidas em traumas, a conformação mais frágil de seus crânios as tornam mais suscetíveis a lesões graves na cabeça do que os adultos. As crianças mais novas podem ter dificuldades para interpretar o que veem e ouvem, e isto pode afetar seu julgamento sobre a proximidade, velocidade e direção dos veículos em movimento. Podem também ser impulsivas, e sua menor atenção implica em esforços da parte delas para lidar com mais de um desafio de uma só vez. Na medida em que se tornam adolescentes, estão também, particularmente, propensas a assumir riscos, comprometendo a sua segurança no trânsito.

Quais modos de transporte colocam as crianças em maior risco no trânsito? Pode ser surpreendente que das crianças que sofrem lesões ou morrem no trânsito no mundo todo a cada ano, 38% são pedestres. Nos países de baixa e média renda, onde essas mortes ocorrem mais frequentemente, as crianças andam ao longo de vias compartilhadas por diversos modos de transporte – alguns em alta velocidade –, pois faltam estruturas como calçadas, faixas de travessias e barreiras de segurança. Crianças deslocando-se de carro compõem outros 36% das mortes. Já a maioria dessas crianças é de países de alta renda. Elas estão sujeitas a riscos, tanto nos bancos dianteiros quanto nos traseiros dos veículos, quando não utilizam mecanismos de retenção. As demais crianças e jovens que morrem no trânsito deslocam-se de bicicleta ou em motos, conduzindo ou sendo conduzidas, muitas vezes sem capacetes.

Em termos globais, as criancas em paises de baixa e media renda apresentam uma taxa de mortalidade no transito quase tres vezes maior do que nos paises de alta renda.

D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

Outros (7%) Bicicleta (6%)

Moto/ Ciclomotores (14%)

Proporção de mortes no trânsito entre as crianças*, por tipo de transporte utilizado pela vítima, em todo o mundo, em 2010

Pedestre (38%)

Ocupantes (36%) Fonte: Institute for Health Metrics and Evaluation, 2010. *Abaixo de 19 anos.

DEZ ESTRATEGIAS PARA A SEGURANCA DAS CRIANCAS NO TRANSITO

Vias mais seguras para todos significa vias mais seguras para as crianças. O Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011–2020 destaca o que é necessário para melhorar a segurança viária para todos. Para os governos, isto inclui a legislação em torno dos principais riscos, como o excesso de velocidade, a combinação de álcool e direção e a não utilização de capacetes, cintos de segurança e sistemas de retenção. Inclui também cumprir as leis, construir vias seguras, obrigar os fabricantes a produzirem veículos com dispositivos de segurança adequados e prover sistemas de atenção emergencial para os feridos. Ações adicionais voltadas especificamente às crianças podem ajudar a melhor protegêlas no trânsito. As 10 estratégias descritas adiante são as mais conhecidas – especialmente quando implementadas na forma de um pacote de medidas – para manter as crianças seguras no trânsito.

D EZ ES TR ATÉG IAS PARA A SEGURA N ÇA DE CRI A N ÇAS N O T R Â N S I T O

e Controlar a velocidade A velocidade é um fator contribuinte para cerca de um terço dos eventos fatais no trânsito nos países de renda alta, e acima da metade dos casos em países de baixa e média renda. Vias longas e retas que passam em frente a escolas, residências e comércios propiciam o desenvolvimento de altas velocidades e colocam as crianças em riscos significativos. Estas estratégias podem ajudar a reduzir a velocidade praticada nas ruas:  Determinar e fiscalizar limites de velocidade apropriados à função da via;  Determinar e fiscalizar limites de velocidade de 30 km/h em vias com alta concentração de pedestres;  Fiscalizar a velocidade por meio de radares com câmeras;  Construir e modificar as vias de modo a incluir elementos que limitam a velocidade, como semáforos, rotatórias e lombadas.

1 Reduzir a velocidade veicular e primordial para a protecao das criancas no transito.

Zonas de velocidade “20 is plenty” no Reino Unido Ao longo dos últimos 20 anos, as zonas 20 milhas por hora (≈30 km/h) foram introduzidas nas ruas próximas a escolas e residências em Londres, no Reino Unido. Além de definir esse limite de velocidade, foram instaladas nessas vias estruturas como lombadas redutoras de velocidade e chicanes (criando curvas extras em uma via). Crianças de 0–15 anos têm se beneficiado, desde a introdução dessas zonas “20 is plenty” (algo como 20 é bastante), de uma redução de 46% no número de mortes de pedestres e de 28% de mortes de ciclistas no período entre 1987 e 2006.

f Reduzir a direção sob efeito de bebida alcoólica Um risco elevado para as crianças na condição de pedestres, ciclistas e ocupantes de veículos refere-se às pessoas que estão sob efeito de álcool. Beber e dirigir aumenta não só a chance de gerar eventos como colisões e atropelamentos, mas também a probabilidade dessas ocorrências resultarem em morte ou lesão grave. O risco começa a subir significativamente quando o condutor apresenta concentrações de álcool no

2 9

D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

Condutores jovens inexperientes com niveis de alcoolemia de 0,05 g/dl correm um risco 2,5 vezes maior de se envolver em acidentes de transito, comparativamente a condutores mais velhos e experientes.

sangue (CAS) de cerca de 0,04 g/dl. As seguintes estratégias podem reduzir a prática de dirigir após beber:  Estabelecer e fazer cumprir limites do CAS de 0,05 g/dl ou menos para todos os motoristas, e limites de CAS ainda mais baixos de 0,02 g/dl ou menos para os jovens condutores;  Fiscalizar as leis referentes a dirigir sob efeito de bebida através de pontos de verificação de sobriedade e testes de alcoolemia aleatórios;  Restringir a venda de álcool em legislação que estabeleça idade mínima para compra, fiscalizando os tipos de estabelecimentos que vendem bebidas alcoólicas e seus horários de funcionamento;  Limitar os comerciais de bebidas alcoólicas voltados a jovens.

g Garantir o uso obrigatório de capacetes em ciclistas e motociclistas Para as crianças, usar capacete é a estratégia mais eficaz a fim de reduzir o risco de lesões na cabeça ao andarem de bicicleta ou motocicleta. Para os ciclistas de todas as idades, o uso adequado do capacete diminui o risco de uma lesão na cabeça em 69%, enquanto que para os motociclistas de todas as idades, o uso adequado de um capacete reduz o risco de morte em 40% e o risco de lesão grave na cabeça em mais de 70%. As seguintes estratégias podem garantir o uso de capacetes:  Tornar obrigatório e fiscalizar o uso de capacete em usuários de motocicleta, com leis que estipulam o tipo e as especificações do equipamento por faixa etária;

O uso de capacetes por crianças no Vietnam No final de 2007, o governo do Vietnam tornou obrigatório o uso de capacetes a todos os condutores e passageiros de motocicletas, incluindo crianças. Após o vigor da lei, as taxas de uso de capacete aumentaram em mais de 90%. O resultado foi uma redução do número de lesões na cabeça e de mortes em acidentes com motos. No entanto, a lei não autorizava a polícia a fazer cumprir o uso de capacete entre as crianças menores de 14 anos de idade nem que os adultos fossem apenados quando uma criança sob seus cuidados não usasse capacete. Como resultado, as taxas de uso de capacete entre as crianças permaneceram baixas, em menos de 40%, por isso a lei foi alterada em abril de 2010, permitindo sua aplicação junto a crianças com idade superior a seis anos, responsabilizando o condutor adulto. Consequentemente, a taxa de uso de capacete entre crianças aumentou para 56% durante o período 2010–2013.

D EZ ES TR ATÉG IAS PARA A SEGURA N ÇA DE CRI A N ÇAS N O T R Â N S I T O

 Exigir padrões internacionais reconhecidos na fabricação de capacetes destinados a motociclistas que garantem sua adequação para crianças;  Assegurar a disponibilidade e o acesso à aquisição de capacetes destinados a motociclistas para os que precisam;  Apoiar as iniciativas comunitárias voltadas às crianças, educar os pais sobre o uso de capacete para quem utiliza moto e bicicleta e prover capacetes gratuitamente ou com desconto para crianças.

i Usar mecanismos de retenção para crianças nos veículos Para as crianças ocupantes de um veículo, há uma variedade de sistemas de retenção disponível, incluindo cadeirinhas para bebês e crianças, elevadores de assentos e cintos de segurança, adequáveis ao uso dependendo da idade, do peso e da altura da criança. Comparado apenas à utilização do cinto de segurança, estima-se que o uso de assentos elevados reduz em 59% o risco de danos em crianças de quatro a sete anos, prevenindo lesões significativas. As seguintes estratégias podem aumentar a adoção de mecanismos de retenção para crianças e seu uso adequado:  Tornar obrigatórias e fiscalizar as leis referentes a retenção para crianças para todos os veículos particulares;

4 11

D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

De maneira geral, os sistemas de retencao reduzem a probabilidade de lesoes fatais em cerca de 70% entre bebes e de 54% a 80% entre as criancas menores.

 Exigir padrões internacionais reconhecidos na fabricação de mecanismos de retenção para crianças;  Assegurar a disponibilidade e o acesso à aquisição dos sistemas de retenção para os que necessitam;  Obrigar os fabricantes de veículos a produzirem acessórios de encaixe para assentos em todos os veículos particulares, tais como sistemas de fixação ISOFIX, que prendem o mecanismo de retenção para crianças no local correto.  Promover programas de empréstimos de mecanismos de retenção para crianças e educar as famílias sobre como usar esses dispositivos.

5 12

j Desenvolver a habilidade das crianças para ver e serem vistas Ver e ser visto são pré-requisitos fundamentais à segurança de todos no trânsito, mas são de particular importância para crianças dado à sua peculiar vulnerabilidade. As seguintes estratégias podem ser utilizadas para aumentar a visibilidade delas:  Usar roupas de cores brancas e claras;

D EZ ES TR ATÉG IAS PARA A SEGURA N ÇA DE CRI A N ÇAS N O T R Â N S I T O

 Usar fitas refletivas sobre a roupa e nas mochilas;  Formar os "ônibus que caminham" (walking buses) – um recurso que consiste em grupos de crianças, vestindo coletes refletivos, caminhando em fila ao longo de rotas estabelecidas e acompanhadas por adultos voluntários;  Designar guardas com coletes refletivos para monitorar travessias de ruas próximas a escolas;  Utilizar faróis em bicicletas, bem como sinalização refletiva dianteira, traseira e nas rodas;  Utilizar faróis diurnos em motos e outros veículos;  Proporcionar o maior ordenamento possível das ruas, melhorando a iluminação da via.

Motos em movimento com farois ligados, independentemente da hora do dia, reduzem as taxas de acidentes neste grupo de usuarios da via em 29%.

k Melhorar a estrutura viária Historicamente, as vias têm sido construídas, principalmente, para o benefício do transporte motorizado, com pouca consideração às necessidades das comunidades por onde passam. A construção de novas infraestruturas viárias e a modificação das existentes com foco na segurança, melhoraria as condições de vida dessas comunidades, reduzindo os riscos às crianças no trânsito. Estratégias para melhorar a infraestrutura viária incluem:  Implementar medidas físicas, tais como semáforos, rotatórias, lombadas, travessias, passarelas, canteiros centrais e iluminação pública em ruas movimentadas;  Separar diferentes tipos de tráfego e usuários da via através de mecanismos como calçadas elevadas para pedestres, faixas exclusivas para pedestres e ciclistas e barreiras centrais para o tráfego de veículos que se movem em sentidos diferentes;

Segurança nas proximidades das escolas no Quênia Promover um ambiente seguro em torno das escolas é essencial para a segurança das crianças. Em Naivasha, no Quênia, as autoridades locais tomaram uma série de medidas para melhorar a segurança próximo às escolas. Essas medidas incluem a construção de travessias de pedestres, lombadas, vias exclusivas de pedestres e ciclistas; a redução e a fiscalização de limites de velocidade para 30 km/h; o aumento da visibilidade por meio do aprimoramento da iluminação pública; o incentivo da utilização de mochilas refletivas por crianças a fim de melhorar a visibilidade delas; e proporcionar de uma fiscalização adequada realizada por guardas de trânsito.

D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

 Criar zonas sem tráfego de carros para melhorar a segurança dos pedestres;  Introduzir zonas de segurança escolar, que incluem um pacote de medidas de redução de velocidade, áreas de embarque/ desembarque seguras e monitoramento de travessias;  Aumentar o tempo de travessia em interseções semaforizadas próximas a escolas;  Designar áreas de lazer distantes das ruas para as crianças;  Investir em transporte público seguro.

l Adaptar o design dos veículos Projetos e padrões veiculares podem contribuir para a segurança das crianças dentro e fora de um veículo, incluindo as que utilizam bicicletas e motocicletas. Muitas medidas de segurança veicular protegem todos os usuários da via, mas algumas são específicas para crianças ou têm maior potencial de reduzir os riscos desse segmento. Essas estratégias incluem:  Instalar, obrigatoriamente, áreas de absorção de impacto e deformação para proteger ocupantes de veículos no caso de um choque;  Redesenhar as partes frontais dos carros de modo a serem menos danosas aos pedestres no caso de impactos;

D EZ ES TR ATÉG IAS PARA A SEGURA N ÇA DE CRI A N ÇAS N O T R Â N S I T O

 Equipar os veículos com câmeras e alarmes sonoros que detectam pequenos objetos não perceptíveis pelo espelho retrovisor;  Instalar sistemas de bloqueio alcohol interlock nos veículos de condutores que infringiram leis relacionadas a beber e dirigir.

m Reduzir riscos para jovens condutores Em alguns países, crianças a partir dos 15 anos de idade têm permissão para dirigir. Condutores jovens respondem por um grande número de acidentes de trânsito em todo o mundo. Os fatores que contribuem para isso incluem exceder a velocidade, dirigir após beber ou fazer uso de outras drogas e enviar mensagens de texto por celular enquanto dirigem. Maiores restrições à licença para dirigir, como as dos programas de licenciamento graduado, podem resultar em reduções gerais significativas nos acidentes e nas mortes no trânsito. Esses programas seguem uma abordagem gradual em etapas, de modo que um motorista iniciante pode adquirir experiência ao volante com restrições, até que obtenha maiores prerrogativas para dirigir. Esquemas de licenciamento graduado que implementam as estratégias seguintes podem lograr impactos importantes para a segurança dos jovens:  Reduzir os níveis de alcoolemia tolerados para novos condutores;  Dirigir com um adulto designado como responsável durante o período de aprendizagem;  Estabelecer restrições para dirigir à noite e com outros passageiros;  Insistir na tolerância zero para quaisquer infrações de trânsito, incluindo enviar mensagens de texto por celular.

8 Em locais onde ha o licenciamento graduado para dirigir, os acidentes de transito deste grupo de condutores diminuiram em ate 46%.

Programas de licenciamento graduado na Austrália Em julho de 2007, o Estado de Queensland, na Austrália, reforçou seus antigos programas de licenciamento graduado para motorista de modo a incluir uma extensão do período de aprendizagem de seis para 12 meses e um aumento de 100 horas no tempo de direção supervisionada, seja por um dos pais ou por um profissional, e de 10 horas de condução noturna. Além disso, há aspectos explícitos do programa atual que abordam direção distraída, por exemplo, ao proibir o uso de telefones celulares. As horas de direção no sistema atual devem ser registradas em um diário que será apresentado antes do teste prático de direção.

D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

9 Devido a tenra idade e a extraordinaria capacidade de recuperacao, as criancas se beneficiam da atencao qualificada as lesoes, realizadas em tempo habil, como nenhum outro grupo.

n Prover cuidados apropriados para crianças lesionadas Sabendo que o reforço dos serviços de atenção emergencial e de reabilitação no país é a abordagem mais adequada para melhorar os resultados de todas as vítimas no trânsito, há considerações especiais para o caso das crianças. As principais estratégias para melhorar o atendimento de crianças lesionadas incluem:  Prover cuidado e formação para a estabilização imediata e segura das lesões e estabelecer planos para ativar sistemas formais ou informais de transporte das crianças feridas aos locais de tratamento;  Treinar os prestadores de atenção pré-hospitalar em relação às diferenças fisiológicas entre crianças e adultos e sobre a forma de atender às necessidades específicas do tratamento de crianças;  Abastecer os veículos de emergência com equipamento médico apropriado ao tamanho das crianças onde houver sistemas formais de atendimento pré-hospitalar;  Tornar os hospitais os mais amigáveis possíveis, de modo a minimizar o trauma adicional das crianças lesionadas;  Melhorar os serviços de reabilitação pediátrica específica, especialmente as prescrições da reabilitação baseadas em casa, incluindo o acesso a centros de reabilitação comunitárias;  Melhorar o acesso aos serviços de aconselhamento para mitigar tanto o impacto psicológico das lesões nas crianças quanto nas suas famílias e para abordar considerações práticas, incluindo consultas relacionadas a aspectos legais e financeiros.

10 16

o Supervisionar as crianças quando próximas das ruas As crianças pequenas têm uma capacidade limitada para avaliar o risco. Como tais, os pais e outros responsáveis devem desempenhar um papel importante no sentido de ajudar as crianças a interpretar o que ocorre ao seu redor. Esse papel de supervisão é particularmente útil para garantir a segurança das crianças em ambientes viários complexos. A supervisão por si só não substitui as medidas descritas acima, mas

D EZ ES TR ATÉG IAS PARA A SEGURA N ÇA DE CRI A N ÇAS N O T R Â N S I T O

podem complementá-las e reforçá-las. A supervisão incluiria, por exemplo, garantir que as crianças usem capacetes, assentos adequados nos carros e cintos de segurança, além de respeitar os protocolos estabelecidos para zonas de segurança da escola. A supervisão, combinada a outras estratégias destacadas neste documento, ajudará a reduzir a probabilidade de uma criança se envolver em um acidente de trânsito.

As mortes e lesões no trânsito são eminentemente evitáveis. Os países que têm amealhado a vontade política necessária para resolver este problema têm demonstrado este fato e, ao fazê-lo, vêm salvando a vida de centenas de milhares de crianças, poupando incontáveis recursos de suas nações. As estratégias destacadas neste documento estão entre as mais conhecidas para a segurança das crianças no trânsito. Se implementadas por todos os países, eles terão feito muito para atingir a meta da Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011–2020, salvando cinco milhões de vidas. Além disso, contribuirão significativamente para a criação de comunidades mais vibrantes e habitáveis, proporcionando um transporte seguro e sustentável em benefício de todos os que utilizam as vias públicas.

CONCLUSAO

D EZ ES T R A T ÉG I A S P A R A A S EG U R A N Ç A D E C R I A N Ç A S N O T R Â N S I TO

˝O futuro de um pais sao seus jovens. Nao podemos nos dar ao luxo de perder nossos filhos no transito. Dr. Margaret Chan Diretora-Geral Organização Mundial da Saúde

Agradecimentos A Organização Mundial da Saúde (OMS) deseja reconhecer as contribuições das seguintes pessoas para o desenvolvimento deste documento: David Meddings, Margie Peden e Tamitza Toroyan pela pesquisa em que o documento se baseia; Kacem Laych pela compilação de dados; Cinnamon Dixon pelo esboço inicial; Gayle DiPietro, Adnan A. Hyder, Olive Kobusingye, Etienne Krug, Joan Ozanne-Smith, Hala Sakr, Chamaiparn Santikarn, Dinesh Sethi, David Saraiva, Tomasz Szymanski, Elizabeth Towner e David Ward pela revisão da versão inicial; Laura Sminkey pela redação final; e Hélène Dufays pelo apoio na produção. A OMS também agradece a contribuição financeira da Fundação FIA para o desenvolvimento e à publicação deste documento. Fotos pp. 2–3 © AMEND; 11 © Bloomberg Philanthropies, 2013; 12 © Shutterstock; 14 © Shutterstock; 17 © AA South Africa; 18–19 Shutterstock.

www.who.int/roadsafety/decade_of_action

DÉCADA DE AÇÃO PELA SEGURANÇA NO TRÂNSITO 2011–2020

‫ع�شر ا�ستراتيچيات‬ ‫للحفاظ على‬ ‫�سالمة الأطفال‬ ‫على الطريق‬

‫ع�شر ا�سرتاتيچيات‬ ‫للحفاظ على‬ ‫�سالمة الأطفال‬ ‫على الطريق‬

‫رق هذا العالم‪.‬‬ ‫يموت طفل قبل الأوان كل �أربع دقائق على طُ ُ‬ ‫وي�صاب مئات الأطفال الآخرين‪ ،‬وتكون �إ�صابة العديد منهم‬ ‫خطيرة‪.‬‬

‫‪3‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫رق هذا العالم‪ .‬وي�صاب مئات‬ ‫يموت طفل قبل الأوان كل ثالث دقائق على ُ‬ ‫طُ‬ ‫الأطفال الآخرين‪ ،‬وتكون �إ�صابة العديد منهم خطيرة‪ .‬وت�سبب هذه الأحداث‬ ‫الأليمة معاناة وحزن ال حد لهما‪ ،‬كما تت�سبب في بع�ض الأحيان في �صعوبات‬ ‫وف�ضل عن ذلك‪ ،‬ف�إنها تكلف المجتمعات موارد‬ ‫اقت�صادية للأ�سر والأ�صدقاء‪.‬‬ ‫ً‬ ‫ثمينة كان من الممكن �إنفاقها في الت�صدي لتحديات �صحية وتنموية ملحة‬ ‫�أخرى‪.‬‬ ‫والعديد من الأطفال الذين يروحون �ضحية لهذه الم�آ�سي التي يت�سبب فيها‬ ‫الإن�سان‪ ،‬من الفقراء‪ .‬ولذا ف�إن محاوالت الت�صدي لم�شكلة �سالمة الأطفال على‬ ‫جزءا‬ ‫الطرق ترتبط‬ ‫ً‬ ‫ارتباطا وثي ً‬ ‫قا بمفهوم العدالة االجتماعية‪ ،‬وينبغي �أن تكون ً‬ ‫من الجهود العالمية الرامية �إلى الحد من الفقر‪.‬‬ ‫�سريعا �إلى ا�ستخدام المركبات ذات المحركات‬ ‫تحول‬ ‫وفي البلدان التي ت�شهد‬ ‫ً‬ ‫ً‬ ‫ش� الطرق دون �إيالء‬ ‫تن� أ‬ ‫ والتي ينتمي �أكثرها �إلى البلدان المتو�سطة الدخل ‪ُ -‬‬‫العناية الواجبة بالمجتمعات المحلية التي تمر من خاللها‪ .‬وكان ذلك ينطبق‬ ‫أي�ضا على البلدان المرتفعة الدخل في الما�ضي‪ .‬وهناك حاجة ما�سة �إلى تغيير‬ ‫� ً‬ ‫العقلية ل�ضمان �أن الطرق في كل مكان تلبي احتياجات جميع من ي�ستخدمها‬ ‫الم�شاة‬ ‫وتكفل و�سالمتهم‪ ،‬بما في ذلك الأطفال والفئات‬ ‫المعر�ضة للحوادث مثل ُ‬ ‫َّ‬ ‫وراكبي الدراجات الهوائية والدراجات النارية‪.‬‬ ‫حاليا في تعزيز �أنماط‬ ‫الزما كي تنجح الجهود المبذولة‬ ‫ُ‬ ‫ً‬ ‫ويعد هذا التغيير ً‬ ‫المعي�شة ال�صحية‪ .‬فمزاولة الم�شي وركوب الدراجات الهوائية وغيرها من‬ ‫كثيرا على الحد من م�شكلة زيادة الوزن والبدانة‬ ‫الأن�شطة البدنية التي ت�ساعد ً‬ ‫لدى الأطفال �ستحتم عليهم ا�ستخدام الطرق‪ .‬ولن يميل الأطفال �إلى ا�ستخدام‬ ‫الطرق ولن ي�سمح الآباء والأمهات وغيرهم من مقدمي الرعاية للأطفال بذلك‪،‬‬ ‫�إال �إذا كانت الطرق م�أمونة‪.‬‬ ‫ولي�س هناك تدبير واحد ٍ‬ ‫كاف للت�صدي للطيف الوا�سع من المخاطر التي‬ ‫يتعر�ض لها الأطفال على الطرق‪ ،‬ومع ذلك‪ ،‬فهناك خطوات يمكن �أن تتخذها‬ ‫الأ�سر والمجتمعات المحلية والبلدان لتح�سين �سالمة الأطفال على الطرق‪ .‬وفي‬

‫المقدمة‬

‫ال يوجد خطر أشد من‬ ‫خطر‪ ‬حوادث المرور على‬ ‫حياة األطفال البالغين‬ ‫عاما‪.‬‬ ‫من العمر ‪ً 17–15‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫‪4‬‬

‫البلدان التي �شهدت �أكبر قدر من التراجع في معدل الوفيات والإ�صابات‬ ‫الناجمة عن حوادث المرور‪ ،‬ثبت �أن القوانين القوية و�إنفاذها ال�صارم وتح�سين‬ ‫ويوفر عقد العمل من �أجل ال�سالمة‬ ‫م�أمونية الطرق والمركبات ت�أتي بنتيجة‪ِّ .‬‬ ‫إطارا وا�سع النطاق لتنفيذ هذه‬ ‫على الطرق ‪ 2020-2011‬للأمم المتحدة‪ً � ،‬‬ ‫الإجراءات وغيرها للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‪.‬‬

‫الحقائق‬

‫يا‬ ‫كم طفل يلقى حتفه في حوادث المرور �سنو ً‬ ‫حول‪ ‬العالم؟‬ ‫‪1‬‬ ‫�سنويا نتيجة لحوادث المرور حول العالم‪� ،‬أي �أكثر من‬ ‫يموت ‪ 186300‬طفل‬ ‫ً‬ ‫تعد �ضمن‬ ‫يوميا‪ .‬وبالفعل ف�إن الإ�صابات الناجمة عن حوادث الطرق ُ‬ ‫‪ 500‬طفل ً‬ ‫�أ�سباب الوفاة الأربعة الأولى بين جميع الأطفال الذين تزيد �أعمارهم على‬ ‫خم�س �سنوات‪.‬‬

‫ترتيب �أ�سباب الوفيات بين الأطفال دون الثامنة ع�شرة من العمر‪،‬‬ ‫في‪ ‬العالم‪.2012 ،‬‬ ‫الإ�صابات الناجمة‬ ‫عن حوادث المرور‬ ‫�إيذاء النف�س‬ ‫العنف بين الأفراد‬ ‫الأيدز والعدوى‬ ‫بفيرو�سه‬ ‫‪� 17-15‬سنة‬ ‫‪� 14-10‬سنة‬ ‫الأيدز والعدوى‬ ‫بفيرو�سه‬ ‫�أمرا�ض الإ�سهال‬ ‫‪� 9-5‬سنوات‬ ‫�أمرا�ض الإ�سهال‬ ‫حاالت عدوى القناة‬ ‫التنف�سية ال�سفلى‬ ‫التهاب ال�سحايا‬ ‫دون ‪� 5‬سنوات‬ ‫الم�ضاعفات الناجمة‬ ‫عن االبت�سار‬ ‫حاالت عدوى القناة‬ ‫التنف�سية ال�سفلى‬ ‫االختناق‪/‬الر�ضوخ‬ ‫�أثناء الوالدة‬ ‫�أمرا�ض الإ�سهال‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪4‬‬

‫حاالت عدوى القناة‬ ‫التنف�سية ال�سفلى‬

‫الإ�صابات الناجمة‬ ‫عن حوادث المرور‬

‫الم�صدر‪ :‬منظمة ال�صحة العالمية‪ ،‬التقديرات ال�صحية العالمية‪2014 ،‬‬

‫عاما وفقًا لتعريف اتفاقية حقوق الطفل‪.‬‬ ‫‪ 1‬الطفل هو �شخ�ص يقل عمره عن ‪ً 18‬‬

‫‪5‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫ً‬ ‫تعر�ضا الحتماالت‬ ‫�إلى �أي بلدان ينتمي الأطفال الأكثر‬ ‫الوفاة �أو الإ�صابة الناجمة عن حوادث المرور؟‬ ‫�إن التحدي المتعلق بال�سالمة على الطرق مطروح على ال�صعيد العالمي‪ ،‬ومع‬ ‫تعر�ضا الحتماالت الوفاة نتيجة لحوادث الطرق يعي�شون‬ ‫ذلك فالأطفال الأ�شد‬ ‫ً‬ ‫في بلدان العالم المنخف�ضة والمتو�سطة الدخل‪ ،‬حيث تحدث ‪ %95‬من وفيات‬ ‫الأطفال الناجمة عن حوادث الطرق‪ .‬وتختلف المعدالت على �صعيد الأقاليم‪.‬‬ ‫وحتى داخل البلدان‪ ،‬يتعر�ض الأطفال الذين ينتمون �إلى �أو�ساط فقيرة‬ ‫لم�ستويات �أعلى من المخاطر‪.‬‬

‫التفاوت الإقليمي في معدل الوفيات الناجمة عن حوادث المرور‬ ‫(لكل ‪ 100000‬ن�سمة‪ ،‬في العالم‪ .2012 ،‬عام ‪.2012‬‬ ‫العالم‬ ‫غرب المحيط‬ ‫الهادئ‬ ‫جنوب �شرق‬ ‫�آ�سيا‬ ‫�أوروبا‬ ‫�شرق‬ ‫المتو�سط‬ ‫الأمريكتان‬ ‫�أفريقيا‬ ‫البلدان‬ ‫البلدان‬ ‫المنخف�ضة البلدان‬ ‫البلدان‬ ‫المرتفعة المنخف�ضة‬ ‫المرتفعة‬ ‫الدخل والمتو�سطة الدخل والمتو�سطة‬ ‫الدخل‬ ‫الدخل‬ ‫البلدان‬ ‫البلدان‬ ‫البلدان‬ ‫البلدان‬ ‫المنخف�ضة البلدان‬ ‫المنخف�ضة البلدان‬ ‫المنخف�ضة البلدان‬ ‫البلدان‬ ‫المرتفعة المنخف�ضة البلدان المنخف�ضة‬ ‫المرتفعة‬ ‫المرتفعة‬ ‫المرتفعة‬ ‫الدخل والمتو�سطة الدخل والمتو�سطة الدخل والمتو�سطة الدخل والمتو�سطة والمتو�سطة الدخل‬ ‫الدخل‬ ‫الدخل‬ ‫الدخل‬ ‫الدخل‬

‫‪9.1‬‬

‫‪3.4‬‬

‫‪5.7‬‬

‫‪2.0‬‬

‫‪6.9‬‬

‫‪5.6‬‬

‫‪2.9‬‬

‫‪11.2‬‬

‫‪8.5‬‬

‫‪6.9‬‬

‫‪3.9‬‬

‫‪15.6‬‬

‫‪6.3‬‬

‫الم�صدر‪ :‬منظمة ال�صحة العالمية‪ ،‬التقديرات ال�صحية العالمية‪2014 ،‬‬

‫ما هي العوامل المتعلقة بالعمر ونوع الجن�س التي‬ ‫تحدد مدى تعر�ض الطفل لمخاطر حوادث المرور؟‬ ‫يتعر�ض الأطفال في جميع الأعمار لمخاطر حوادث المرور‪ .‬ولكن البنين‬ ‫ويعتقد �أن‬ ‫يمثلون �ضعف البنات الذين يموتون نتيجة لحوادث المرور‬ ‫تقريبا‪ُ .‬‬ ‫ً‬ ‫ارتفاع م�ستوى المخاطر بالن�سبة �إلى البنين يعود �إلى زيادة تعر�ضهم لحركة‬ ‫المرور‪ ،‬و�إلى ميل البنين �إلى المخاطرة �أكثر من البنات وال�سيما في �سن‬ ‫المراهقة‪.‬‬

‫ما الذي يجعل الأطفال �شديدي التعر�ض لحوادث المرور؟‬ ‫�إن عدم اكتمال النمو الج�سماني والإدراكي واالجتماعي للأطفال يحد من‬ ‫ونظرا لق�صر‬ ‫قدراتهم‪ ،‬ويجعلهم �أكثر عر�ضة لحوادث المرور مقارنة بالبالغين‪.‬‬ ‫ً‬ ‫قامتهم‪ ،‬ت�صعب على الأطفال ر�ؤية المرور من حولهم وي�صعب على �سائقي‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫‪6‬‬

‫وف�ضل عن ذلك‪ ،‬فعندما ي�صاب الأطفال‬ ‫المركبات وغيرهم من المارة ر�ؤيتهم‪.‬‬ ‫ً‬ ‫في حوادث الطرق‪ ،‬تزداد احتماالت �إ�صابات الر�أ�س الخطيرة التي يتعر�ضون‬ ‫نظرا لأن عظام ر�ؤو�سهم مازالت لينة‪ .‬وقد يواجه الأطفال ال�صغار �صعوبة‬ ‫لها ً‬ ‫في ت�أويل مختلف الم�شاهد التي يرونها والأ�صوات التي ي�سمعونها‪ ،‬ما قد ي�ؤثر‬ ‫على حكمهم على مدى قرب المركبات المتحركة و�سرعتها واتجاهها‪ .‬كما �أن‬ ‫الأطفال قد يكونون مندفعين‪ ،‬وبما �أن مدة االنتباه لديهم ق�صيرة‪ ،‬ف�إن ذلك‬ ‫يعني �أنهم يبذلون الجهد في الت�صدي لأكثر من تح ٍ‬ ‫د واحد في الوقت ذاته‪ .‬ومع‬ ‫ا�ستعدادا للمخاطرة‪ ،‬ما‬ ‫نمو الأطفال وبلوغهم مرحلة المراهقة ي�صبحون �أكثر‬ ‫ً‬ ‫يعر�ض �سالمتهم على الطريق للخطر‪.‬‬

‫ما هي و�سائل النقل التي ت�سبب �أكبر قدر من مخاطر‬ ‫تعر�ض الأطفال لحوادث المرور؟‬ ‫على صعيد العالم‪ ،‬يبلغ‬ ‫معدل وفيات األطفال‬ ‫الناجمة عن حوادث الطرق‬ ‫في البلدان المنخفضة‬ ‫والمتوسطة الدخل ثالثة‬ ‫أضعاف هذا المعدل في‬ ‫البلدان المرتفعة الدخل‬

‫قد يكون من الم�ستغرب �أن ‪ %38‬من الأطفال الذين ي�صابون �أو يموتون على‬ ‫�سنويا من الم�شاة‪ .‬ففي البلدان المنخف�ضة والمتو�سطة الدخل‬ ‫الطرق في العالم‬ ‫ً‬ ‫التي ت�شهد معظم هذه الوفيات‪ ،‬يم�شي الأطفال على الطرق التي ي�سير عليها‬ ‫مزيج من و�سائل النقل ‪ -‬وينطلق بع�ضها ب�سرعة كبيرة ‪ -‬والتي تفتقر �إلى‬ ‫الهياكل الأ�سا�سية مثل الأر�صفة والأماكن المخ�ص�صة لعبور الم�شاة وحواجز‬ ‫الأمان‪ .‬ويمثل الأطفال على متن ال�سيارات ‪ %36‬من الأطفال الذين يالقون‬ ‫حتفهم‪ .‬ومعظم ه�ؤالء الأطفال ينتمون �إلى البلدان المرتفعة الدخل‪ .‬ويتعر�ض‬ ‫الأطفال الجال�سون في المقعد الأمامي �أو الخلفي لل�سيارة لقدر �أكبر من‬ ‫المخاطر �إذا كانوا غير مقيدين‪� .‬أما الن�سبة المتبقية من الأطفال الذين يموتون‬ ‫�سنويا فتتكون من الأطفال الذين يركبون الدراجات الهوائية �أو‬ ‫على الطرق‬ ‫ً‬ ‫الدراجات النارية‪ ،‬دون ا�ستخدام الخوذة في معظم الأحيان‪� ،‬أو الذين يقودون‬ ‫هذه الدرجات ب�أنف�سهم‪.‬‬

‫‪7‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫غيرهم‬ ‫(‪)%7‬‬

‫راكبو‬ ‫الدراجات الهوائية‬ ‫(‪)%6‬‬

‫راكبو الدراجات‬ ‫النارية‬ ‫(‪)%14‬‬

‫ن�سبة الوفيات‬ ‫الناجمة‪ ‬عن‪ ‬حوادث‬ ‫الطرق‪ ‬بين الأطفال*‪،‬‬ ‫ح�سب‪ ‬الأ�سباب‪ ،‬في‬ ‫العالم‪2010 ،‬‬

‫الم�شاة‬

‫(‪)%38‬‬

‫ركاب ال�سيارات‬ ‫(‪)%36‬‬ ‫الم�صدر‪ :‬معهد القيا�سات والتقييم في المجال ال�صحي‪2010 ،‬‬ ‫*الأطفال دون التا�سعة ع�شرة من العمر‬

‫أي�ضا �سالمة الأطفال عليها‪ .‬وت�سلط الخطة‬ ‫�إن �سالمة الجميع على الطرق �ستعني � ً‬ ‫العالمية لعقد العمل من �أجل ال�سالمة على الطرق ‪ 2020-2011‬ال�ضوء على‬ ‫ما يلزم تنفيذه من �أجل تح�سين ال�سالمة على الطرق للجميع‪ .‬وبالن�سبة �إلى‬ ‫الحكومات‪ ،‬ي�شمل ذلك �إ�صدار الت�شريعات ب�ش�أن المخاطر الرئي�سية مثل ال�سرعة‪،‬‬ ‫والقيادة تحت ت�أثير الكحول‪ ،‬والخوذ‪ ،‬و�أحزمة المقاعد‪ ،‬والمقاعد المخ�ص�صة‬ ‫للأطفال‪ ،‬و�إنفاذ القوانين القائمة‪ ،‬و�إن�شاء ال�شوارع‪ ،‬و�إلزام الم�صنعين ب�إنتاج‬ ‫نظم لتقديم الرعاية ال�سريعة‬ ‫مركبات مزودة بو�سائل الأمان‪ ,‬و�إن�شاء ال ُ‬ ‫للم�صابين في حاالت الطوارئ‪ .‬كما �أن اتخاذ �إجراءات �إ�ضافية تركز على‬ ‫الأطفال ب�صفة خا�صة من �ش�أنه �أن ي�ساعد على حمايتهم �أثناء مرورهم على‬ ‫الطرق‪ .‬وتمثل اال�ستراتيچيات الع�شرة المو�ضحة فيما يلي �أف�ضل اال�ستراتيچيات‬ ‫المعروفة للمحافظة على �سالمة الأطفال على الطريق‪ ،‬وال�سيما عند تنفيذها‬ ‫كحزمة من التدابير‪.‬‬

‫عشر‬ ‫استراتيچيات‬ ‫للحفاظ على‬ ‫سالمة األطفال‬ ‫على الطريق‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫‪8‬‬

‫‪1‬‬ ‫الحد من سرعة المركبات‬ ‫يكتسي أهمية بالغة‬ ‫لحماية سالمة األطفال‬ ‫على الطريق‬

‫‪ e‬مكافحة ال�سرعة‬ ‫تعد ال�سرعة من العوامل الم�ساهمة في نحو ثلث حوادث المرور المميتة في‬ ‫ُ‬ ‫البلدان المرتفعة الدخل‪ ،‬وفي ن�سبة ت�صل �إلى ن�صف هذه الحوادث في البلدان‬ ‫المنخف�ضة والمتو�سطة الدخل‪ .‬وت�ؤدي الطرق الطويلة والم�ستقيمة التي تمر من‬ ‫�أمام المدار�س والمنازل وال�شركات والتي تتيح القيادة ب�سرعة كبيرة‪� ،‬إلى‬ ‫تعري�ض الأطفال لقدر كبير من المخاطر‪ .‬ومن �ش�أن اال�ستراتيچيات التالية �أن‬ ‫تحد من ال�سرعة‪:‬‬ ‫ •تحديد ال�سرعة الق�صوى المالئمة لوظيفة كل طريق و�إنفاذها‪,‬‬ ‫ •تحديد ‪ 30‬كيلومتر في ال�ساعة كحد �أق�صى لل�سرعة على الطرق التي‬ ‫ت�ستخدمها �أعداد كبيرة من الم�شاة‪,‬‬ ‫ •�إنفاذ حدود ال�سرعة الق�صوى بوا�سطة ا�ستخدام �أجهزة الت�صوير الآلي‬ ‫لر�صد ال�سرعة‪,‬‬ ‫ •�إن�شاء الطرق �أو تعديلها بحيث تكون مزودة بو�سائل الحد من ال�سرعة مثل‬ ‫�إ�شارات المرور والدواوير والمطبات اال�صطناعية‪.‬‬

‫الإطار‪ ”20 is plenty” :‬في بع�ض مناطق المملكة المتحدة‬ ‫خالل ال�سنوات الع�شرين الما�ضية‪ ،‬فر�ض حد �أق�صى لل�سرعة ‪ 20‬ميل في ال�ساعة (نحو ‪ 30‬كيلومتر في ال�ساعة)‬ ‫وف�ضل عن فر�ض هذا الحد الأق�صى لل�سرعة‪،‬‬ ‫في‪ ‬الطرق المحيطة بالمدار�س والمنازل في لندن بالمملكة المتحدة‪.‬‬ ‫ً‬ ‫و�ضعت هياكل �أ�سا�سية مثل المطبات اال�صطناعية وعوائق الطرق (خلق منعطفات �إ�ضافية على الطريق) على هذه‬ ‫ُ‬ ‫الطرق نف�سها‪ .‬وقد ا�ستفاد الأطفال منذ �إن�شاء هذه المناطق التي �أطلق عليها م�سمى ”‪ ،”20 is plenty‬حيث انخف�ض‬ ‫معدل الوفيات بين الم�شاة بن�سبة ‪ %46‬ومعدل الوفيات بين �سائقي الدراجات الهوائية بن�سبة ‪ %28‬خالل‬ ‫الفترة‪.2006-1987 ‬‬

‫‪2‬‬ ‫‪9‬‬

‫‪ f‬الحد من حاالت القيادة تحت ت�أثير الكحول‬ ‫كبيرا على‬ ‫خطرا ً‬ ‫يمثل الأ�شخا�ص الذين يمار�سون القيادة تحت ت�أثير الكحول ً‬ ‫الأطفال �سواء �أكان الأطفال من الم�شاة �أو راكبي الدراجات الهوائية �أو ركاب‬ ‫ال�سيارات‪ .‬وال ي�ؤدي ا�ستهالك الكحول قبل القيادة �إلى زيادة احتماالت وقوع‬ ‫أي�ضا �إلى زيادة احتماالت الوفاة �أو‬ ‫حوادث المرور فح�سب‪ ،‬بل وي�ؤدي � ً‬ ‫الإ�صابة الخطيرة الناجمة عن تلك الحوادث‪ .‬وتزداد احتماالت وقوع حوادث‬ ‫المرور زيادة كبيرة عندما تبلغ ن�سبة تركيز الكحول في دم ال�سائق نحو‬ ‫‪ 0.04‬غرام‪/‬دي�سيلتر‪.‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫واال�ستراتيچيات التالية من �ش�أنها �أن تحد من القيادة تحت ت�أثير الكحول‪:‬‬ ‫ •فر�ض حد �أق�صى لن�سبة تركيز الكحول في الدم ‪ 0.05‬غرام‪/‬دي�سيلتر �أو‬ ‫�أقل‪ ،‬وخف�ض الحد الأق�صى �إلى‪ 0.02 ‬غرام‪/‬دي�سيلتر �أو �أقل بالن�سبة �إلى‬ ‫ال�سائقين من ال�شباب‪.‬‬ ‫ •�إنفاذ القوانين المتعلقة بالقيادة تحت ت�أثير الكحول ب�إن�شاء نقاط‬ ‫تفتي�ش للت�أكد من عدم ال�سكر و�إجراء اختبارات ع�شوائية لقيا�س الكحول‬ ‫في الزفير‪,‬‬ ‫ •فر�ض قيود على بيع الكحول بو�ضع ت�شريعات تحدد ال�سن الأدنى لل�شراء‪،‬‬ ‫وتنظيم �أنواع المن�ش�آت التي تبيع الكحول و�ساعات عملها‪،‬‬ ‫ •والحد من ت�سويق الكحول للأطفال‪.‬‬

‫تتضاعف احتماالت تعرض‬ ‫السائقين من الشباب‬ ‫الذين يفتقرون إلى الخبرة‬ ‫والذين تبلغ نسبة تركيز‬ ‫الكحول في الدم لديهم‬ ‫‪ 0.05‬ديسيلتر‪/‬غرام‪،‬‬ ‫لحوادث الطرق مرتين‬ ‫ونصف مقارنة بالسائقين‬ ‫األكبر س ً‬ ‫نا واألوسع خبرة‪.‬‬

‫‪ g‬ا�ستخدام راكبي الدراجات الهوائية والدراجات‬ ‫النارية للخوذ‬ ‫يعد ا�ستخدام الخوذة �أف�ضل اال�ستراتيچيات المفردة للحد‬ ‫بالن�سبة �إلى الأطفال ُ‬ ‫من مخاطر �إ�صابة الر�أ�س �أثناء ركوب الدراجات الهوائية �أو الدراجات النارية‪.‬‬ ‫وبالن�سبة �إلى الأطفال راكبي الدراجات الهوائية يقلل اال�ستخدام ال�صحيح‬ ‫للخوذة من مخاطر �إ�صابة الر�أ�س بن�سبة ‪� ،%69‬أما بالن�سبة �إلى الأطفال راكبي‬ ‫الدراجات النارية فيقلل اال�ستخدام ال�صحيح للخوذة من مخاطر الوفاة بن�سبة‬ ‫‪ %40‬ومن مخاطر الإ�صابة الخطيرة في الر�أ�س بن�سبة تزيد على ‪ .%70‬ومن‬ ‫�ش�أن اال�ستراتيچيات التالية �أن ت�ضمن ا�ستخدام الخوذ‪:‬‬ ‫ •�سن القوانين التي تن�ص على نوع وقيا�س خوذ راكبي الدراجات النارية‬ ‫لكل فئة عمرية‪,‬‬

‫‪3‬‬

‫الإطار‪ :‬ا�ستخدام الأطفال للخوذ في فييت نام‬ ‫نا يفر�ض ا�ستخدام الخوذ على جميع �سائقي الدراجات النارية‬ ‫في نهاية عام ‪ ،2007‬مررت حكومة فييت نام قانو ً‬ ‫وركابها‪ ،‬بما في ذلك الأطفال‪ .‬وبعد اعتماد القانون زادت معدالت ا�ستخدام الخوذ بن�سبة تزيد على ‪ .%90‬وكانت‬ ‫النتيجة انخفا�ض عدد �إ�صابات الر�أ�س والوفيات الناجمة عن حوادث ت�صادم الدراجات النارية‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬لم‬ ‫ي�سمح القانون لل�شرطة ب�إنفاذ ا�ستخدام الخوذ بين الأطفال دون الرابعة ع�شرة من العمر‪ ،‬كما لم ي�سمح بفر�ض‬ ‫عقوبات على البالغين لعدم ا�ستخدم الأطفال تحت رعايتهم للخوذ‪ .‬ونتيجة لذلك‪ ،‬ظلت معدالت ا�ستخدام الأطفال‬ ‫للخوذ منخف�ضة حيث لم تتجاوز ‪ .%40‬ولكن القانون تغير في ني�سان‪�/‬أبريل ‪ 2010‬لل�سماح ب�إنفاذ القانون بين‬ ‫الأطفال الذين تزيد �أعمارهم على �ست �سنوات وو�ضع م�س�ؤولية ذلك على عاتق ال�سائقين‪ .‬و�أ�سفر ذلك عن زيادة‬ ‫معدل ا�ستخدام الخوذ بين الأطفال �إلى ‪ %56‬خالل الفترة من عام ‪� 2010‬إلى عام ‪.2013‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫‪10‬‬

‫دوليا لت�صنيع الخوذ‪ ،‬ت�ضمن مالءمتها‬ ‫•و�ضع معايير معترف بها ً‬ ‫للأطفال‪,‬‬ ‫•�ضمان توافر خوذ الدراجات النارية وي�سر تكلفتها لمن يحتاجون �إليها‪,‬‬ ‫•دعم مبادرات المجتمع المحلي التي ت�ستهدف الأطفال عن طريق توعية‬ ‫الآباء والأمهات ب�ش�أن ا�ستخدام الخوذ الخا�صة بالدراجات الهوائية‬ ‫والدراجات النارية‪ ،‬وتوفير الخوذ المجانية �أو المخف�ضة الأ�سعار‬ ‫للأطفال‪.‬‬

‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬

‫‪4‬‬ ‫‪11‬‬

‫‪ i‬تقييد الأطفال داخل المركبات‬ ‫هناك طيف من و�سائل تقييد ركاب المركبات من الأطفال لحمايتهم‪ .‬وت�شمل‬ ‫هذه الو�سائل مقاعد ال�سيارات للر�ضع‪ ،‬ومقاعد ال�سيارات للأطفال‪ ،‬والمقاعد‬ ‫نا‪ ،‬و�أحزمة المقاعد‪ ،‬ويتوقف ا�ستخدامها على �سن‬ ‫ززة» للأطفال الأكبر �س ً‬ ‫«المع ِّ‬ ‫ُ‬ ‫ف�ض من‬ ‫تخ‬ ‫زة‬ ‫ز‬ ‫ع‬ ‫الم‬ ‫المقاعد‬ ‫أن‬ ‫�‬ ‫إلى‬ ‫�‬ ‫التقديرات‬ ‫وت�شير‬ ‫وطوله‪.‬‬ ‫ووزنه‬ ‫الطفل‬ ‫ِّ‬ ‫ُ ِّ‬ ‫مخاطر الإ�صابات الوخيمة لدى الأطفال البالغين من العمر من �أربع �إلى �سبع‬ ‫�سنوات عند وقوع حوادث الطرق بن�سبة ‪ ،%59‬مقارنة با�ستخدام �أحزمة الأمان‬ ‫فقط‪ .‬ومن �ش�أن اال�ستراتيچيات التالية �أن تزيد من الإقبال على و�سائل تقييد‬ ‫الأطفال وا�ستخدامها على النحو ال�صحيح‪:‬‬ ‫ •�سن و�إنفاذ القوانين التي تن�ص على ا�ستخدام و�سائل تقييد الأطفال في‬ ‫المركبات الخا�صة‪،‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫دوليا لت�صنيع و�سائل تقييد الأطفال‪،‬‬ ‫•و�ضع معايير معترف بها ً‬ ‫•�ضمان توافر و�سائل تقييد الأطفال وي�سر تكلفتها لمن يحتاجون �إليها‪,‬‬ ‫•�إلزام م�صنعي المركبات بتزويد جميع المركبات الخا�صة بو�سائل تثبيت‬ ‫نظم تثبيت ‪ ISOFIX‬التي تثبت و�سائل تقييد‬ ‫مقاعد الأطفال‪ ،‬مثل ُ‬ ‫الأطفال في �أماكنها‪,‬‬ ‫•تعزيز خطط القرو�ض الخا�صة بو�سائل تقييد الأطفال وتوعية الأ�سر‬ ‫ب�ش�أن كيفية ا�ستخدام هذه الو�سائل‪.‬‬

‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬

‫ ‬

‫في العموم‪ِّ ،‬‬ ‫تخفض‬ ‫وسائل تقييد األطفال‬ ‫احتماالت الوفاة الناجمة‬ ‫عن حوادث المرور بنسبة‬ ‫با بين الرضع‪،‬‬ ‫‪ %70‬تقري ً‬ ‫وبنسبة تتراوح بين ‪%54‬‬ ‫و ‪ %80‬بين األطفال‬ ‫الصغار‪.‬‬

‫‪ j‬تح�سين قدرة الأطفال على ر�ؤية الآخرين ور�ؤية‬ ‫الآخرين لهم‬ ‫تعد الر�ؤية المتبادلة بين الأ�شخا�ص من ال�شروط الأ�سا�سية ل�سالمة جميع‬ ‫ُ‬ ‫نظرا لق�صر قامتهم‪.‬‬ ‫م�ستخدمي الطرق‪ ،‬ولكنها تزداد �أهمية بالن�سبة �إلى الأطفال ً‬ ‫ويمكن ا�ستخدام اال�ستراتيچيات التالية من �أجل تح�سين الر�ؤية‪:‬‬ ‫ •ارتداء مالب�س بي�ضاء �أو ذات �ألوان فاتحة‪،‬‬ ‫ •ا�ستخدام �شرائط عاك�سة لل�ضوء على المالب�س �أو الأغرا�ض مثل حقائب‬ ‫الظهر‪,‬‬

‫‪5‬‬ ‫‪12‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫من المعروف أن المصابيح‬ ‫النهارية في الدراجات‬ ‫النارية تخفض معدالت‬ ‫حوادث المرور في أوساط‬ ‫هذه الفئة بنسبة ‪.%29‬‬

‫•ت�شكيل «حافالت الم�شاة»‪ ،‬وهي تدخالت يتولى فيها متطوعون من‬ ‫البالغين مرافقة مجموعات من الأطفال الذين يلب�سون معاطف عاك�سة‬ ‫لل�ضوء ويمرون بم�سارات محددة‪,‬‬ ‫•تعيين حرا�س لعبور الطريق يلب�سون معاطف عاك�سة لل�ضوء ويتخذون‬ ‫مواقعهم حول المدار�س‪،‬‬ ‫•ا�ستخدام الم�صابيح الأمامية للدراجات وعاك�سات ال�ضوء الأمامية‬ ‫والخلفية والخا�صة بالعجالت‪,‬‬ ‫•ا�ستخدام الم�صابيح النهارية في الدراجات النارية والمركبات‪,‬‬ ‫•الت�أكد من خلو ال�شوارع من العوائق على قدر الم�ستطاع وتعزيز �إ�ضاءة‬ ‫ال�شوارع‪.‬‬

‫ ‬

‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬

‫‪6‬‬

‫‪ k‬تح�سين الهياكل الأ�سا�سية للطرق‬ ‫في الما�ضي‪ ،‬كانت الطرق تن�ش�أ في المقام الأول من �أجل و�سائل النقل ذات‬ ‫المحركات‪ ،‬دون مراعاة الحتياجات المجتمعات المحلية التي تمر من خاللها‪.‬‬ ‫ولكن �إن�شاء الهياكل الأ�سا�سية للطرق الجديدة وتح�سين الهياكل الأ�سا�سية‬ ‫يعزز �إمكانية الحياة في هذه‬ ‫للطرق القائمة مع مراعاة ال�سالمة من �ش�أنه �أن ُ‬ ‫المجتمعات ويحد من مخاطر تعر�ض الأطفال لحوادث المرور‪ .‬وت�شمل‬ ‫ا�ستراتيچيات تعزيز الهياكل الأ�سا�سية للطرق ما يلي‪:‬‬ ‫ •تنفيذ التدابير المادية مثل �إ�شارات المرور والدواوير والمطبات‬ ‫اال�صطناعية ومناطق عبور الم�شاة وكباري الم�شاة والجزر الو�سطى‬ ‫و�إ�ضاءة ال�شوارع المزدحمة‪،‬‬ ‫ •الف�صل بين الأنواع المختلفة من م�ستخدمي حركة المرور والطرق‬ ‫بوا�سطة �آليات مثل �أر�صفة الم�شاة المرتفعة‪ ،‬والحارات المرورية‬ ‫المخ�ص�صة للم�شاة وراكبي الدراجات الهوائية‪ ،‬والحواجز الو�سطى لعزل‬ ‫حركة مرور المركبات التي ت�سير في اتجاهات مختلفة‪,‬‬ ‫ •�إن�شاء مناطق خالية من ال�سيارات لتعزيز �سالمة الم�شاة‪,‬‬

‫الإطار‪ :‬ال�سالمة في المناطق المحيطة بالمدار�س في كينيا‬ ‫�ضروريا للحفاظ على �سالمة الأطفال‪ .‬وفي نيفا�شا‬ ‫يعد توفير بيئة م�أمونة في المناطق المحيطة بالمدار�س‬ ‫ُ‬ ‫ً‬ ‫عددا من الخطوات في �سبيل تح�سين ال�سالمة في المناطق المحيطة بالمدار�س‪.‬‬ ‫المحلية‬ ‫ال�سلطات‬ ‫اتخذت‬ ‫بكينيا‬ ‫ً‬ ‫وت�شمل هذه الخطوات مناطق عبور الم�شاة‪ ،‬والم�سارات المخ�ص�صة للم�شاة وراكبي الدراجات‪ ،‬والمطبات‬ ‫اال�صطناعية‪ ،‬وخف�ض الحدود الق�صوى لل�سرعة �إلى ‪ 30‬كم‪�/‬ساعة و�إنفاذها‪ ،‬وزيادة الر�ؤية عن طريق تح�سين‬ ‫�إ�ضاءة ال�شوارع‪ ،‬وتعزيز �إمكانية ر�ؤية الأطفال بالت�شجيع على ا�ستخدام حقائب الظهر العاك�سة لل�ضوء‪ ،‬وتوفير‬ ‫الإ�شراف المالئم عن طريق حرا�س عبور الم�شاة‪.‬‬ ‫‪13‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫•اعتماد مناطق ال�سالمة حول المدار�س التي ت�شمل مجموعة من التدابير‬ ‫الرامية �إلى الحد من ال�سرعة‪ ،‬ومناطق خالية من ال�سيارات‪ ،‬وموا�ضع‬ ‫م�أمونة لنزول الركاب و�صعودهم‪ ،‬وحرا�س لعبور الطريق‪،‬‬ ‫•زيادة الوقت المخ�ص�ص لعبور الم�شاة في التقاطعات المزودة ب�إ�شارات‬ ‫المرور التي تقع بالقرب من المدار�س‪,‬‬ ‫بعيدا عن الطريق‪,‬‬ ‫•تحديد مناطق اللعب للأطفال ً‬ ‫•اال�ستثمار في و�سائل النقل العام الم�أمونة‪.‬‬

‫ ‬

‫ ‬ ‫ ‬ ‫ ‬

‫‪ l‬تكييف ت�صميم المركبات‬ ‫المثلى للمركبات �أن ت�سهم في �سالمة الأطفال‬ ‫في �إمكان الت�صاميم والمعايير ُ‬ ‫داخل المركبات وخارجها‪ ،‬بما في ذلك الأطفال راكبو الدراجات الهوائية‬ ‫والدراجات النارية‪ .‬وتحتوي المركبات على العديد من تدابير ال�سالمة التي‬ ‫تكفل الحماية لجميع م�ستخدمي الطرق‪ ،‬ولكن بع�ض هذه التدابير تخ�ص‬ ‫تعد �أقدر على الحد من المخاطر التي يتعر�ض لها الأطفال‬ ‫الأطفال‬ ‫تحديدا �أو ُ‬ ‫ً‬ ‫مقارنة بالبالغين‪ .‬وتت�ضمن هذه اال�ستراتيچيات ما يلي‪:‬‬ ‫ •فر�ض الإلزام بتركيب مناطق التغ�ضن المت�صا�ص طاقة ال�صدمات‬ ‫وحماية الركاب داخل المركبات في حال وقوع حوادث المرور‪,‬‬ ‫إ�ضرارا بالم�شاة‪,‬‬ ‫ •�إعادة ت�صميم واجهة ال�سيارات بحيث تكون �أقل � ً‬

‫‪7‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫‪14‬‬

‫•تجهيز المركبات ب�أجهزة الت�صوير و�أجهزة الإنذار الم�سموع التي يمكنها‬ ‫الك�شف عن الأج�سام ال�صغيرة التي ال‪ ‬يمكن ر�ؤيتها بوا�سطة مر�آة الر�ؤية‬ ‫الخلفية‪،‬‬ ‫نظم التي تعطل ت�شغيل المركبة عند الك�شف عن الكحول في زفير‬ ‫•تركيب ال ُ‬ ‫ال�سائق في مركبات الأ�شخا�ص الذين �سبقت �إدانتهم بالقيادة تحت ت�أثير‬ ‫الكحول‪.‬‬

‫ ‬

‫في األماكن التي توجد‬ ‫فيها هذه البرامج‪ ،‬تراجع‬ ‫معدل حوادث المرور بين‬ ‫هذه الفئة بنسبة تصل‬ ‫إلى ‪.%46‬‬

‫‪8‬‬

‫‪ m‬الحد من المخاطر التي يتعر�ض لها ال�سائقون من‬ ‫ال�شباب‬ ‫ويعزى‬ ‫عاما‪ُ .‬‬ ‫في بع�ض البلدان ي�سمح للأطفال بالقيادة في �سن ال تتجاوز ‪ً 15‬‬ ‫عدد كبير من حوادث المرور في العالم �إلى ال�سائقين من ال�شباب المبتدئين‪.‬‬ ‫وت�شمل العوامل الم�ساهمة ال�سرعة والقيادة تحت ت�أثير الكحول �أو المخدرات‬ ‫وكتابة الن�صو�ص الإلكترونية �أثناء القيادة‪ .‬وقد ي�ؤدي فر�ض المزيد من القيود‬ ‫على القيادة‪ ،‬مثل تلك التي تنطوي عليها برامج الترخي�ص التدريجي لل�سائقين‪،‬‬ ‫عموما بقدر كبير‪.‬‬ ‫�إلى خف�ض معدل حوادث الطريق والوفيات الناجمة عنها‬ ‫ً‬ ‫تدريجيا ينق�سم �إلى مراحل‪ ،‬بحيث يتمكن ال�سائق‬ ‫نهجا‬ ‫ً‬ ‫وتتبع هذه البرامج ً‬ ‫المبتدئ من اكت�ساب الخبرة من خالل ممار�سته للقيادة في �إطار حدود معينة‪،‬‬ ‫يمنح جميع االمتيازات الخا�صة بالقيادة‪ .‬ومن �ش�أن برامج الترخي�ص‬ ‫�إلى �أن ُ‬ ‫كبيرا على‬ ‫أثرا ً‬ ‫التدريجي لل�سائقين التي تنفذ اال�ستراتيچيات التالية �أن تحقق � ً‬ ‫�سالمة الأطفال‪:‬‬ ‫ •خف�ض ن�سبة تركيز الكحول في الدم الم�سموح بها لل�سائقين من ال�شباب‬ ‫والمبتدئين‪،‬‬ ‫ •القيادة في �صحبة �شخ�ص بالغ م�س�ؤول لفترة زمنية معينة �أثناء تعلم‬ ‫القيادة‪،‬‬ ‫ •و�ضع قيود على القيادة الليلية وا�صطحاب الركاب‪،‬‬ ‫ •الت�شدد ب�ش�أن عدم الت�سامح مع المخالفات المرورية‪ ،‬بما في ذلك كتابة‬ ‫الن�صو�ص الإلكترونية �أثناء القيادة‪.‬‬

‫برامج الترخي�ص التدريجي لل�سائقين في �أ�ستراليا‬ ‫في تموز‪/‬يوليو ‪ ،2007‬عمدت مدينة كوين�سزالند ب�أ�ستراليا �إلى تعزيز برنامج الترخي�ص التدريجي لل�سائقين كي‬ ‫�شهرا‪ ،‬وزيادة عدد �ساعات القيادة الخا�ضعة لإ�شراف الأم �أو‬ ‫ي�شمل تمديد فترة التعلم من �ستة �أ�شهر �إلى اثنى ع�شر ً‬ ‫وف�ضل عن ذلك‪ ،‬ي�شمل‬ ‫الأب �أو �أحد المتخ�ص�صين �إلى ‪� 100‬ساعة‪ ،‬وا�ستكمال ع�شر �ساعات من القيادة الليلية‪.‬‬ ‫ً‬ ‫البرنامج جوانب �صريحة تتوجه �إلى ال�سائقين �ضعيفي التركيز عن طريق حظر ا�ستخدام الهواتف المحمولة على‬ ‫�سبيل المثال‪ .‬وفي النظام الحالي‪ ،‬ينبغي الإ�شهاد على �ساعات القيادة في �سجل خا�ص وتقديمه قبل الخ�ضوع‬ ‫الختبار القيادة العملي‪.‬‬

‫‪15‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫‪ n‬تقديم الرعاية المالئمة للأطفال الم�صابين‬ ‫يعد تعزيز خدمات الرعاية الطارئة والت�أهيل في البالد �أف�ضل النهوج لتح�سين‬ ‫ُ‬ ‫الح�صائل الخا�صة بجميع �ضحايا حوادث المرور‪ ،‬ومع ذلك فهناك اعتبارات‬ ‫تحديدا‪ .‬وت�شمل اال�ستراتيچيات الرئي�سية لتح�سين رعاية‬ ‫خا�صة بالأطفال‬ ‫ً‬ ‫الأطفال الم�صابين ما يلي‪:‬‬ ‫ •تقديم التوعية لمقدمي الرعاية والمعلمين ب�ش�أن اتخاذ الإجراءات‬ ‫الم�أمونة والفورية ال�ستقرار حاالت الإ�صابة‪ ،‬وو�ضع خطط م�سبقة‬ ‫نظم الر�سمية وغير الر�سمية لنقل الأطفال الم�صابين �إلى مرافق‬ ‫لت�شغيل ال ُ‬ ‫الرعاية‪،‬‬ ‫ •تدريب مقدمي الرعاية في المرحلة ال�سابقة لدخول الم�ست�شفى ومقدمي‬ ‫الرعاية في المرافق على الفروق الف�سيولوجية بين الأطفال والبالغين‪،‬‬ ‫وكيفية الوفاء باالحتياجات العالجية المختلفة للأطفال‪،‬‬ ‫نظم الر�سمية للرعاية ال�سابقة لدخول الم�ست�شفى‪ ،‬تزويد‬ ‫ •حيثما توجد ال ُ‬ ‫مركبات الإ�سعاف بمعدات و�إمدادات طبية مالئمة لحجم الطفل‪،‬‬ ‫ •جعل الم�ست�شفيات مالئمة للأطفال �إلى �أق�صى حد ممكن لتقلي�ص‬ ‫ال�صدمات الإ�ضافية التي يتعر�ض لها الأطفال الم�صابون �إلى حدها‬ ‫الأدنى‪،‬‬ ‫تحديدا‪ ،‬وال�سيما الو�صفات‬ ‫ •تح�سين خدمات الت�أهيل الخا�صة بالأطفال‬ ‫ً‬ ‫الخا�صة بالت�أهيل في المنزل‪ ،‬بما في ذلك �إتاحة مراكز الت�أهيل‬ ‫المجتمعي‪،‬‬ ‫ •تح�سين �إتاحة خدمات الم�شورة من �أجل تخفيف الأثر النف�سي للإ�صابات‬ ‫الناجمة عن حوادث المرور على الأطفال و�أ�سرهم‪ ،‬ومن �أجل معالجة‬ ‫االعتبارات العملية‪ ،‬بما في ذلك الت�سا�ؤالت ب�ش�أن الم�سائل الت�شريعية‬ ‫والمالية‪.‬‬

‫‪9‬‬ ‫بفضل صغر السن‬ ‫والقدرة االستثنائية‬ ‫على‪ ‬التعافي‪ ،‬يستفيد‬ ‫األطفال من الرعاية‬ ‫المالئمة التوقيت‬ ‫والعالية الجودة‬ ‫لإلصابات أكثر من أي‬ ‫فئة‪ ‬أخرى‪.‬‬

‫‪ o‬الإ�شراف على الأطفال على الطرق‬ ‫يتمتع الأطفال بقدرة محدودة على تقييم المخاطر‪ .‬ولذا يمكن للأمهات والآباء‬ ‫مهما في م�ساعدة الأطفال الذين‬ ‫دورا ً‬ ‫وغيرهم من مقدمي الرعاية �أن يلعبوا ً‬ ‫ويعد دورهم الإ�شرافي‬ ‫يحظون برعايتهم على ت�أويل الأحداث التي تدور حولهم‪ُ .‬‬ ‫مفيدا على وجه الخ�صو�ص في �ضمان �سالمة الأطفال في البيئة المعقدة‬ ‫ً‬ ‫للطرق‪ .‬وال يمكن للإ�شراف وحده �أن يحل محل التدخالت المو�ضحة �أعاله‪،‬‬ ‫ويعززها‪ .‬وقد ي�شمل الإ�شراف �ضمان �أن‬ ‫يكمل هذه التدابير الأخرى ُ‬ ‫ولكنه ِّ‬ ‫الأطفال ي�ستخدمون الخوذ ومقاعد الأطفال و�أحزمة المقاعد ويلتزمون‬

‫‪10‬‬ ‫‪16‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫بالبروتوكوالت المحددة لمناطق ال�سالمة المحيطة بالمدار�س‪ ،‬على �سبيل‬ ‫المثال‪ .‬و�سي�ساعد الإ�شراف �إلى جانب اال�ستراتيچيات الأخرى المو�ضحة في‬ ‫هذه الوثيقة على الحد من احتماالت تعر�ض الأطفال لحوادث المرور‪.‬‬

‫الخاتمة‬

‫�إن الوفيات الناجمة عن حوادث المرور يمكن الوقاية منها �إلى حد بعيد‪.‬‬ ‫فالبلدان التي ح�شدت الإرادة ال�سيا�سية الالزمة لمعالجة هذه الم�س�ألة قد �أثبتت‬ ‫ذلك‪ ،‬ونجحت بذا في �إنقاذ �أرواح مئات الآالف من الأطفال والحفاظ على موارد‬ ‫تعد اال�ستراتيچيات المو�ضحة في هذه الوثيقة �ضمن‬ ‫وطنية ال ح�صر لها‪ .‬و ُ‬ ‫نفذت‬ ‫اال�ستراتيچيات الأبرز للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‪ .‬و�إذا ما ُ‬ ‫كبيرا في تحقيق �أهداف‬ ‫هذه اال�ستراتيچيات في جميع البلدان‪� ،‬ست�سهم � ً‬ ‫إ�سهاما ً‬ ‫عقد العمل من �أجل ال�سالمة على الطرق ‪ 2020-2011‬الذي يتمثل في �إنقاذ‬ ‫كبيرا في تهيئة مجتمعات‬ ‫حياة ‪ 5‬ماليين �شخ�ص‪ .‬كما �أنها �ست�سهم � ً‬ ‫إ�سهاما ً‬ ‫محلية �أكثر حيوية ومالءمة للعي�ش وفي ت�أمين النقل الم�أمون والم�ستدام‬ ‫ل�صالح جميع م�ستخدمي الطرق‪.‬‬

‫‪17‬‬

‫ع�شر ا�ستراتيجيات للحفاظ على �سالمة الأطفال على الطريق‬

‫تتوجه منظمة ال�صحة العالمية بال�شكر �إلى الأ�شخا�ص التالية �أ�سما�ؤهم لم�ساهمتهم في �إعداد هذه‬ ‫الوثيقة‪ :‬ديفيد مدينغز ومارجي بيدن وتامتزا تورويان لإجراء البحث الذي ت�ستند �إليه الوثيقة‪،‬‬ ‫ديبيترو وعدنان حيدر و�أوليف كوبو�سينجي‬ ‫و�سينامون ديك�سون لإعداد‬ ‫الم�سودة الأولية‪ ،‬وغايل ّ‬ ‫َّ‬ ‫و�إتيين كروغ وجوان �أوزان ‪� -‬سميث وهالة �صقر و�شامايبارن �سانتيكارن ودينث �سيثي وديفيد‬ ‫الم�سودة الأولية‪ ،‬ولورا �سمينكي‬ ‫�سليت وتوما�سز �سزيمان�سكي وليز تاونر وديفيد وارد لمراجعة‬ ‫َّ‬ ‫تعرب المنظمة عن امتنانها‬ ‫ل�صياغة الوثيقة النهائية‪ ،‬وهيلين دوفاي�س لدعم �إنتاج الوثيقة‪ .‬و ُ‬ ‫للم�ساهمة المالية المقدمة من اتحاد ال�سيارات الدولي من �أجل �إعداد الوثيقة ون�شرها‪.‬‬ ‫‪Photo credits‬‬ ‫;‪pp. 2–3 © AMEND; 11 © Bloomberg Philanthropies, 2013; 12 © Shutterstock; 14 © Shutterstock‬‬ ‫‪17 © AA South Africa; 18–19 Shutterstock.‬‬

‫�شكر وتقدير‬

‫«إن مستقبل أي بلد‬ ‫يتمثل‪ ‬في سكانه من‬ ‫الشباب‪ .‬ولذا‪ ،‬فليس في‬ ‫وسعنا أن نفقد أطفالنا‬ ‫نتيجة‪ ‬لحوادث المرور‪».‬‬ ‫الدكتورة مارغريت ت�شان‪،‬‬ ‫المديرة العامة‪،‬‬ ‫منظمة ال�صحة العالمية‪.‬‬

DECADE OF ACTION FOR ROAD SAFETY 2011–2020

www.who.int/roadsafety/decade_of_action

Key facts

Organisation World Health Organization (WHO)

Document type Technical Documents

Adoption date April 17, 2015

Source World Health Organization