Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale

renforcer les systèmes de sécurité routière Cadre d’action stratégique visant à dans la Région de la Méditerranée orientale

renforcer les systèmes de sécurité routière Cadre d’action stratégique visant à dans la Région de la Méditerranée orientale © Organisation mondiale de la Santé 2024 Certains droits réservés. La présente publication est disponible sous la licence Creative Commons Attribution  – Pas d’utilisation commerciale – Partage dans les mêmes conditions 3.0 IGO (CC BY-NC-SA 3.0 IGO ; https://creativecommons.org/licenses/by-nc- sa/3.0/igo). Aux termes de cette licence, vous pouvez copier, distribuer et adapter l’œuvre à des fins non commerciales, pour autant que l’œuvre soit citée de manière appropriée. Dans l’utilisation qui sera faite de l’œuvre, quelle qu’elle soit, il ne devra pas être suggéré que l’OMS approuve une organisation, des produits ou des services particuliers. L’utilisation de l’emblème de l’OMS est interdite. Si vous adaptez cette œuvre, vous êtes tenu de diffuser toute nouvelle œuvre sous la même licence Creative Commons ou sous une licence équivalente. Si vous traduisez cette œuvre, il vous est demandé d’ajouter la clause de non responsabilité suivante à la citation suggérée : « La présente traduction n’a pas été établie par l’Organisation mondiale de la Santé (OMS). L’OMS ne saurait être tenue pour responsable du contenu ou de l’exactitude de la présente traduction. L’édition originale anglaise est l’édition authentique qui fait foi ». Toute médiation relative à un différend survenu dans le cadre de la licence sera menée conformément au Règlement de médiation de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle. Citation suggérée. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale. Le Caire : Bureau régional de l’Organisation mondiale de la Santé pour la Méditerranée orientale ; 2024. Licence : CC BY-NC-SA 3.0 IGO. Ventes, droits et licences. Pour acheter les publications de l’OMS, voir http://apps.who.int/bookorders. Pour soumettre une demande en vue d’un usage commercial ou une demande concernant les droits et licences, voir https://www.who.int/fr/about/ policies/publishing/copyright. Matériel attribué à des tiers. Si vous souhaitez réutiliser du matériel figurant dans la présente œuvre qui est attribué à un tiers, tel que des tableaux, figures ou images, il vous appartient de déterminer si une permission doit être obtenue pour un tel usage et d’obtenir cette permission du titulaire du droit d’auteur. L’utilisateur s’expose seul au risque de plaintes résultant d’une infraction au droit d’auteur dont est titulaire un tiers sur un élément de la présente œuvre. Clause générale de non responsabilité. Les appellations employées dans cette publication et la présentation des données qui y figurent n’impliquent de la part de l’Organisation mondiale de la Santé aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites. Les lignes en pointillé sur les cartes représentent des frontières approximatives dont le tracé peut ne pas avoir fait l’objet d’un accord définitif. La mention de firmes et de produits commerciaux en particulier n’implique pas que ces firmes et ces produits commerciaux sont agréés ou recommandés par l’Organisation mondiale de la Santé, de préférence à d’autres de nature analogue qui ne sont pas cités. Sauf erreur ou omission, une majuscule initiale indique qu’il s’agit d’un nom déposé. L’Organisation mondiale de la Santé a pris toutes les dispositions raisonnables pour vérifier les informations contenues dans la présente publication. Toutefois, le document publié est diffusé sans aucune garantie, expresse ou implicite. La responsabilité de l’interprétation et de l’utilisation dudit document incombe au lecteur. En aucun cas, l’Organisation mondiale de la Santé ne saurait être tenue responsable des préjudices subis du fait de son utilisation. Catalogage à la source : Bibliothèque de l’OMS Noms : Organisation mondiale de la Santé. Région Méditerranée orientale Titre : Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale/Organisation mondiale de la Santé. Bureau régional de la Méditerranée orientale Description : Le Caire : Organisation mondiale de la Santé. Région Méditerranée orientale | 2024 Identificateurs : ISBN 978-92-9274-237-9 | ISBN 978-92-9274-238-6 (en ligne) Sujets : Accidents de la route - mortalité | Accidents de la route - prévention et contrôle | Plaies et blessures - mortalité | Sécurité | Théorie des systèmes | Planification stratégique | Région Méditerranée orientale Classification : NLM WA 275 TABLE DES MATIÈRES Préface .......................................................................iv Introduction ................................................................1 Approche conceptuelle .............................................. 6 Processus de développement ................................... 9 But ..............................................................................9 Principes fondamentaux de l’approche du système sûr .......................................................... 9 Vision .......................................................................10 Finalité.......................................................................10 Objectifs stratégiques .............................................. 11 Références ................................................................ 12 Annexe 1. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale ........... 15 Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientaleiv PRÉFACE Le présent cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région OMS de la Méditerranée orientale a été élaboré dans le but de parvenir à une Région exempte de décès et de traumatismes graves dus aux accidents de la circulation, où personne ne meurt ou n’est blessé dans l’utilisation d’un système de transport routier durable. Ce cadre vise à soutenir les États Membres dans leurs efforts pour mettre en œuvre la résolution A/74/L.86 de l’Assemblée générale des Nations Unies sur l’amélioration de la sécurité routière mondiale, qui a déclaré une Décennie d’action pour la sécurité routière 2021-2030, avec une cible ambitieuse consistant à réduire d’au moins 50 %, d’ici à la fin de cette période, le nombre de morts et de blessés sur les routes. La résolution prie également « l’Organisation mondiale de la Santé, les commissions régionales de l’Organisation des Nations Unies et les autres organismes des Nations Unies compétents de poursuivre l’action qu’ils mènent pour que les cibles du Programme 2030 ayant trait à la sécurité routière soient atteintes, tout en veillant à garantir la cohérence à l’échelle du système ». Un plan mondial fondé sur l’approche du système sûr a donc été élaboré par l’OMS et les commissions régionales des Nations Unies en coopération avec les partenaires du Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matière de sécurité routière et d’autres parties prenantes et lancé en octobre 2021 en tant que guide général pour la mise en œuvre de la Décennie d’action. Le cadre d’action stratégique a été rédigé en 2022 pour aider les pays à mettre en œuvre l’approche du système sûr. Celui-ci s’inspire du plan d’action mondial, en tenant compte du contexte de la Région de la Méditerranée orientale. L’adoption de ce cadre et la mise en œuvre des mesures préconisées sont essentielles pour assurer la réalisation de progrès sur la voie de la mise en place d’un système sûr dans toute la Région. Ce cadre a été élaboré en pleine concertation avec les États Membres de la Région, au moyen d’un processus qui a notamment consisté à présenter les grandes lignes du cadre lors d’une session technique préalable au Comité régional en 2022 et d’une réunion de consultation qui s’est tenue au Caire (Égypte) en mars 2023. Le cadre d’action stratégique a été approuvé par les États Membres durant la soixante- dixième session du Comité régional de la Méditerranée orientale, en octobre 2023, dans la résolution EM/RC70/R.1. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale 1 INTRODUCTION Les traumatismes dus aux accidents de la circulation continuent d’imposer une lourde charge en termes de santé publique aux niveaux mondial et régional. En 2021, selon les estimations, 1,19 million de personnes ont été tuées dans le monde du fait d’accidents de la circulation. Les traumatismes dus aux accidents de la circulation constituent toujours la principale cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes âgés de cinq à 29 ans dans le monde (1). La Région OMS de la Méditerranée orientale enregistre près de 11 % des décès mondiaux estimés dus à des accidents de la circulation alors que celle-ci ne compte que 5,5 % des véhicules immatriculés dans le monde. Avec la Région de l’Asie du Sud-Est, elle a le deuxième taux de mortalité le plus élevé de toutes les Régions de l’OMS (Figure 1), avec un taux de mortalité routière estimé à 16,0 décès pour 100 000 habitants en 2021 (1). Figure 1. Taux de mortalité par accident de la circulation en 2021 pour 100 000 habitants, par Région de l’OMS Région de l’ Europe Région de l’ Afrique Région de l’ Asie du Sud-Est Région du Pacifique occidental Région des Amériques 19 % 16 % Niveau mondial 16 % 15 % 14 % 7 % Source: Organisation mondiale de la Santé. Région de la Méditerranée orientale 15 % Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale2 Diabète sucré Accidents de la circulation L’OMS estime que chaque jour, plus de 345 personnes trouvent la mort sur les routes de la Région, soit près de 14 personnes par heure ; une charge évitable qui ne peut être ignorée. Les accidents de la circulation figurent parmi les 10 principales causes de décès dans la Région en 2000 et en 2019, se situant respectivement à la neuvième et à la dixième place des causes de décès (Tableau 1). Par ailleurs, le nombre absolu de décès dus à ces accidents dans la Région n’a cessé d’augmenter au fil des ans. On estime que si les traumatismes dus aux accidents de la circulation ne sont pas maîtrisés, ceux-ci pourraient se classer à un rang supérieur parmi les principales causes de décès dans la Région d’ici à 2030 (2). Tableau 1. Les 10 premières causes de décès dans la Région de la Méditerranée orientale pour 100 000 habitants, tous sexes et âges confondus, en 2000 et 2019 Source: World Health Organization (3). Cardiopathies ischémiques Cardiopathies ischémiques Affections néonatales Accidents vasculaires cérébraux Infections des voies respiratoires inférieures Affections néonatales Accidents vasculaires cérébraux Infections des voies respiratoires inférieures Maladies diarrhéiques Cirrhoses du foie Cirrhoses du foie Maladies diarrhéiques Bronchopneumopathies chroniques obstructives Tuberculose Maladies rénales Bronchopneumopathies chroniques obstructives Maladies rénales 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Accidents de la circulation (Estimations sanitaires mondiales) (Estimations sanitaires mondiales) 2000 2019 Source : Organisation mondiale de la Santé (2). Région de la Méditerranée orientale Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale 3 La charge régionale des traumatismes dus aux accidents de la circulation frappe de manière disproportionnée les hommes, les usagers de la route vulnérables (piétons, cyclistes et motocyclistes) et les personnes âgées de 15 à 44 ans. Ces traumatismes dus constituent l’une des principales causes de mortalité chez les jeunes (entre 15 et 29 ans) dans la Région, c’est-à-dire le groupe d’âge le plus productif sur le plan économique. Outre le coût humain incalculable, la charge économique qui en résulte est lourde, étant comprise entre 0,05 % et 6,6 % du PIB dans ces pays (3). Ce tribut considérable imputable aux accidents de la circulation, aux incapacités et aux décès qui en découlent coûte aux économies de la Région des milliards de dollars et exerce une pression sur les services sanitaires et sociaux ainsi que sur les familles, les communautés et la société dans son ensemble. Les répercussions en termes de santé publique et de développement sont lourdes. Pourtant, l’expérience montre que la prévention fonctionne. Des interventions fondées sur des données factuelles et présentant un bon rapport coût-efficacité qui visent à prévenir et à maîtriser les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont connues. Elles se sont avérées efficaces dans différentes parties du monde, y compris la Région de la Méditerranée orientale, grâce à des efforts collectifs concertés à tous les niveaux du gouvernement et de la société, s’appuyant sur une vision et un objectif communs (4,5). Les pays ont la responsabilité de s’acquitter de leurs mandats et de tenir leurs engagements en matière de sécurité routière. En 2020, ils ont adopté la résolution de l’Assemblée générale des Nations Unies A/RES/74/299 déclarant une nouvelle Décennie d’action pour la sécurité routière (2021-2030), dans le but de réduire d’au moins 50 % le nombre de décès et de traumatismes dus aux accidents de la circulation d’ici à la fin de cette période. La résolution visait à renforcer les efforts déployés pour améliorer les performances mondiales en matière de sécurité routière et rétablissait l’objectif ambitieux introduit initialement dans le cadre de la première Décennie d’action pour la sécurité routière (2011-2020) (6). Le Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière (2021-2030) préconise une approche globale, pangouvernementale et pansociétale du système sûr pour améliorer la sécurité routière, en s’appuyant sur les bases posées par la première Décennie d’action, ainsi que sur les objectifs et cibles énoncés dans le Programme de développement durable à l’horizon 2030 (7). En juillet 2022, les pays ont souligné leur engagement à aborder la question de la sécurité routière dans la Déclaration politique de la Réunion de haut niveau de l’Assemblée générale des Nations Unies sur l’amélioration de la sécurité routière mondiale (8). Tout en insistant sur la responsabilité première des gouvernements, la Déclaration reconnaît la responsabilité partagée du secteur privé, des milieux universitaires, des organisations professionnelles, des organisations non gouvernementales, des citoyens et des médias dans le domaine de la sécurité routière. Elle souligne également l’importance de l’élaboration et de la mise en œuvre de plans régionaux, nationaux et infranationaux s’appuyant sur le Plan mondial. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale4 Les objectifs de développement durable (ODD) comprennent également deux cibles liées à la sécurité routière : la cible 3.6 sur la diminution du nombre de décès et de traumatismes dus à des accidents de la route dans le cadre de l’ODD 3 (bonne santé et bien-être) et la cible 11.2 sur l’accès à des systèmes de transport sûrs, abordables, accessibles et viables dans le cadre de l’ODD 11 (villes et communautés durables) (Tableau 2). Ces cibles des ODD reconnaissent que la sécurité routière mondiale est une question de santé publique et de développement économique (8). En 2018, les États Membres ont adopté la résolution A/RES/72/271 de l’Assemblée générale des Nations Unies, portant approbation de 12 cibles mondiales volontaires de performance concernant les facteurs de risque en matière de sécurité routière et les mécanismes de prestation de services (voir Tableau 3). Ces cibles donnent un nouvel élan à la réalisation des cibles mondiales communes en matière de sécurité routière (9). Dans ce contexte, le secteur de la santé a un rôle clé à jouer dans la lutte contre les traumatismes dus aux accidents de la circulation, dans le cadre d’une action multisectorielle plus large. Le secteur de la santé, sous la direction active des ministères de la Santé, est responsable de la santé et du bien-être de la population. Il a pour mandat et pour mission de prévenir et de combattre les principales causes de morbidité et de mortalité (10). Le secteur de la santé a également un véritable intérêt économique à améliorer la sécurité routière, étant donné le coût des soins administrés après un accident. Des routes plus sûres peuvent avoir des effets positifs sur la santé publique, la qualité de vie, la croissance économique, l’équité de genre, le développement sociétal, la justice sociale et la qualité de l’environnement. Par exemple, l’amélioration de la sécurité Tableau 2. Objectifs de développement durable (ODD) ODD 3 Permettre à tous de vivre en bonne santé et promouvoir le bien-être de tous à tout âge 3.6. D’ici à 2020, diminuer de moitié à l’échelle mondiale le nombre de décès et de blessures dus à des accidents de la route. ODD 11 Faire en sorte que les villes et les établissements humains soient ouverts à tous, sûrs, résilients et durables 11.2. D’ici à 2030, assurer l’accès de tous à des systèmes de transport sûrs, à un coût abordable, accessibles et durables en améliorant la sécurité routière, notamment en développant les transports publics, une attention particulière devant être accordée aux besoins des personnes en situation vulnérable, des femmes, des enfants, des personnes handicapées et des personnes âgées. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale 5 Tableau 3. Les cibles volontaires de performance concernant les facteurs de risque liés à la sécurité routière à l’échelle mondiale Cible 1 D’ici à 2020, faire en sorte que tous les pays établissent un plan d’action national multisectoriel et exhaustif pour la sécurité routière assorti de cibles limitées dans le temps. Cible 2 D’ici à 2030, tous les pays accèdent à un ou plusieurs instruments juridiques principaux des Nations Unies relatifs à la sécurité routière. Cible 3 D’ici à 2030, faire en sorte que toutes les nouvelles routes respectent des normes techniques relatives à la sécurité routière pour tous les usagers de la route ou qu’elles soient classées trois étoiles ou plus. Cible 4 D’ici à 2030, faire en sorte que plus de 75 % des déplacements sur des routes existantes se fassent sur des voies respectant les normes techniques relatives à la sécurité routière pour l’ensemble des usagers. Cible 5 D’ici à 2030, s’assurer que la totalité des véhicules neufs (définis comme produits, vendus ou importés) et d’occasion sont conformes aux normes de qualité strictes en matière de sécurité, par exemple aux règlements prioritaires recommandés par l’ONU, aux règlements techniques mondiaux ou aux critères de performance nationaux reconnus équivalents. Cible 6 D’ici à 2030, diviser par deux la part de véhicules circulant au-dessus des limitations de vitesses affichées et réussir à faire baisser le nombre de traumatismes et de décès dus à la vitesse. Cible 7 D’ici à 2030, accroître la part de motocyclistes utilisant correctement un casque conforme aux normes pour se rapprocher de 100 %. Cible 8 D’ici à 2030, accroître la part des occupants de véhicules à moteur utilisant la ceinture de sécurité ou un dispositif de retenue pour enfants conforme aux normes pour se rapprocher de 100 %. Cible 9 D’ici à 2030, diviser par deux le nombre de blessures et de décès dus à des accidents de la circulation causés par des conducteurs ayant consommé de l’alcool et/ou réussir à réduire ce type de blessures et de décès causés par des conducteurs ayant consommé d’autres substances psychoactives. Cible 10 D’ici à 2030, faire en sorte que tous les pays soient dotés d’une législation nationale visant à restreindre ou à interdire l’utilisation du téléphone portable au volant. Cible 11 D’ici à 2030, faire en sorte que tous les pays approuvent une réglementation sur les temps de conduite et de repos pour les conducteurs professionnels et/ou adoptent la réglementation internationale ou régionale en vigueur. Cible 12 D’ici à 2030, tous les pays fixent et atteignent des objectifs nationaux visant à réduire le délai entre un accident de la circulation et la prestation des premiers soins médicaux d’urgence par des professionnels. RALENTIR routière permet de promouvoir la mobilité et le transport actifs, notamment la marche et le vélo. Cela peut contribuer à augmenter les taux d’activité physique, réduisant ainsi les risques liés aux maladies cardiovasculaires et à d’autres maladies. Des routes sûres peuvent également avoir des avantages sociaux significatifs, conduisant à un meilleur accès à l’emploi, à l’éducation et aux soins de santé pour tous. Des transports sûrs et durables permettent de réduire la dépendance vis-à-vis des véhicules très polluants. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale6 Le développement des modes de transport en commun, des véhicules partagés, des pistes cyclables et des passages piétons permet de réduire les émissions de polluants dus aux véhicules par habitant et de soutenir les efforts de lutte contre le changement climatique. Cela peut également se traduire par une amélioration de la santé respiratoire du fait de la réduction de la pollution de l’air liée aux transports (11). Il existe de multiples canaux par lesquels le secteur de la santé contribue à la lutte contre les traumatismes dus aux accidents de la circulation : collecte de données, analyse des facteurs de risque, information et plaidoyer en faveur d’un changement politique et législatif, prestation de soins post-traumatisme et rôle de tutelle dans le renforcement et la promotion de la coordination et de l’action multisectorielles (12). Le cadre régional appuie l’action des pays qui vise à mettre en œuvre le Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière (2021-2030). Il permet également d’élaborer des stratégies et des plans nationaux tenant compte du contexte local et s’appuyant sur les meilleures pratiques qui ont fait leurs preuves à l’échelle internationale. APPROCHE CONCEPTUELLE Le présent cadre repose sur l’adoption d’une vision systémique du problème de la sécurité routière et des solutions proposées. Cette approche reconnaît que les décès et les traumatismes dus à la circulation routière constituent un problème systémique et que la sécurité est le résultat de plusieurs facteurs complexes et dynamiques qui interagissent les uns avec les autres en tant que système. La qualité et le niveau de sécurité offerts par un tel système influencent la façon dont les gens choisissent de se déplacer et de se comporter sur les routes, ainsi que leur niveau d’exposition au risque de collision. Un système qui entraîne des décès sur les routes n’est pas conçu pour être un système sûr (13). L’amélioration du niveau intrinsèque de sécurité au sein du système n’est possible que lorsque la vulnérabilité et la fragilité des personnes, en particulier des usagers de la route les plus vulnérables, sont placées au centre au moment de la conception du système. L’approche du système sûr tient compte de l’existence d’une variété d’éléments de système interdépendants qui fonctionnent ensemble pour protéger les usagers de la route contre les dommages graves (voir Figure 2). Il est essentiel de réduire le potentiel d’impacts énergétiques élevés, ce qui nécessite la mise en place d’interventions et de technologies qui permettent de contrôler la vitesse de circulation et de rendre l’infrastructure routière plus « tolérante » aux erreurs humaines. Une infrastructure et une conception routières « tolérantes » permettent la rectification de toute erreur. Si l’erreur ne peut être corrigée à temps et qu’un accident se produit, la conception de la route doit toujours viser à limiter la gravité des accidents afin d’éviter les décès et les traumatismes graves (14). La raison en est que les erreurs liées au système de transport routier sont inévitables et devraient être prises en compte dans la conception des routes. Cela exige que la responsabilité Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale 7 Figure 2. Modèle du système sûr Source : adapté de SAuver des VIES : module technique sur la sécurité routière, OMS (14). INTERVENTIONS APRÈS UN ACCIDENT VITESSES DE SÉCURITÉ SÉCURITÉ DES USAGERS DE LA ROUTE VÉHICULES SÛRS ROUTES SÛRES GESTION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE TOLÉRANCE HUMAINE AUX CHOCS ACCIDENTELS PRIORITÉ : prévenir les accidents entraînant la mort o u d es tr au m at is m es g ra ve s > Leadership > Objectifs > Coordination > Norm es > Investissement > R églem ent atio n > Éd uc at io n et co er ci tio n > D on né es , r ec he rch e e t é val uati on soit partagée entre les concepteurs, les opérateurs et les usagers de la route, ainsi que par les partenaires du secteur privé, ce qui permet de débloquer des ressources plus importantes et de déployer des efforts de collaboration. La sécurité routière nécessite par conséquent une approche multisectorielle, multi-acteurs et systémique (15). Lorsqu’un système offre un niveau élevé de sécurité, il présente des avantages systémiques plus larges liés à la qualité de vie, à la qualité de l’environnement et à la durabilité. Un système sûr place les gens au premier plan et accepte le fait qu’ils sont susceptibles de faire des erreurs. Il met en place des solutions et des mesures fondées sur des données probantes pour éviter ces erreurs grâce à de multiples niveaux de protection, de sorte que même si une partie du système échoue, les usagers de la route sont toujours protégés (15). L’approche traditionnelle de la sécurité routière a consisté à se concentrer sur des questions spécifiques de manière isolée par le biais de l’éducation, de l’ingénierie, des interventions d’urgence ou de l’application ciblée de la loi. Cependant, il n’existe jamais une seule cause initiale de décès dus aux accidents de la circulation ni de solutions uniques et exclusives. Au lieu de cela, comme mentionné ci-dessus, les décès dus aux accidents de la circulation sont causés par une combinaison de plusieurs facteurs qui entrent en jeu. Il s’agit non seulement des conducteurs, des véhicules et de l’environnement routier, mais également des stratégies, des processus et des politiques qui régissent la conception Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale8 et l’utilisation du système routier et de transport. Bon nombre de ces facteurs sont en place bien avant qu’un conducteur n’entre dans un véhicule – tels que l’aménagement du territoire et la construction de routes (15). Cette approche du système sûr nécessite un changement de mentalité dans la manière dont nous abordons le problème des décès dus aux accidents de la circulation, vers une évolution intégrée de notre compréhension comme indiqué dans le Tableau 4. Tableau 4. Approche traditionnelle de la sécurité routière comparée à l’approche du système sûr Approche traditionnelle Approche du système sûr Problème Les « accidents » sont considérés comme le problème. Ils sont parfois considérés comme inévitables. Les morts et les blessés sont le problème. Ces problèmes peuvent être évités et résolus par des mesures fondées sur des données probantes. La priorité devrait être de protéger la vie plutôt que de simplement prévenir les accidents. Causes Les accidents sont généralement considérés comme le résultat de facteurs humains tels que la négligence, la distraction ou le non-respect des règles. Les solutions sont souvent conçues uniquement pour remédier à ces défaillances. Une approche systémique prend en compte le fait que les êtres humains commettent des erreurs. Les décès dus aux accidents de la route sont une défaillance systémique impliquant de multiples facteurs. L’objectif est de réduire l’impact de ces erreurs en créant un réseau routier « tolérant ». Responsabilité Les usagers de la route sont responsables de leur propre sécurité. La responsabilité est partagée. Les concepteurs des réseaux routiers et les décideurs politiques sont également chargés de la sécurité. Approche Approche progressive (réactive) pour réduire les accidents. Approche systémique qui vise à mettre en place un système sûr de manière proactive. Objectifs Réduire le nombre de décès et de traumatismes graves. L’objectif à long terme est d’éliminer les décès et les traumatismes dus aux accidents de la circulation en se fixant des cibles et des objectifs progressifs. Source : Forum international des transports (17). Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale 9 PROCESSUS DE DÉVELOPPEMENT Ce cadre régional a été élaboré après d’amples consultations avec les États Membres, les organisations internationales et non gouvernementales et divers experts de la sécurité routière aux niveaux national, régional et international. Phase 1 : finalisation de l’avant-projet de cadre Une réunion de consultation sur l’amélioration de la sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale s’est tenue en concertation avec les États Membres à Amman ( Jordanie) en septembre 2018. L’avant-projet de cadre a été révisé en conséquence au début de l’année 2019. Phase 2 : mise à jour du cadre sur la base du Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2021-2030 En 2022, le contenu et la structure du cadre régional ont été révisés pour tenir compte des avancées de haut niveau en matière de sécurité routière enregistrées depuis 2019, notamment le lancement de la nouvelle Décennie d’action pour la sécurité routière et de son Plan d’action mondial (28 octobre 2021). Cette version révisée a été soumise aux États Membres, aux experts et aux représentants des organisations non gouvernementales pour solliciter leur avis lors d’une consultation régionale qui s’est tenue au Caire (Égypte) en mars 2023. La présente version actualisée tient compte des contributions reçues des États Membres au cours de cette consultation. BUT Le but du présent cadre est de fournir des orientations aux pays/territoires de la Région de la Méditerranée orientale concernant l’élaboration et la mise en œuvre des politiques et des plans d’action multisectoriels globaux et adaptés au contexte en matière de sécurité routière et le suivi de leur application, sur la base de l’approche du système sûr. PRINCIPES FONDAMENTAUX DE L’APPROCHE DU SYSTÈME SÛR La réalisation de la vision qui vise à réduire le nombre de décès et de traumatismes graves sur les routes grâce à l’approche du système sûr nécessite la mise en place de certains principes et éléments fondamentaux pour guider la mise en œuvre. Un système sûr repose sur les principes fondamentaux suivants : · Les gens commettent par nature des erreurs qui peuvent conduire à des accidents de la circulation. Ces erreurs doivent être anticipées et ne devraient pas entraîner des décès ou des traumatismes. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale10 · Le corps humain est vulnérable aux traumatismes causés par les chocs et a une capacité limitée à tolérer les forces d’écrasement avant que des dommages ne se produisent. Cette tolérance est encore plus faible pour les groupes vulnérables tels que les enfants, les personnes âgées, les piétons et les cyclistes. Au-delà de 30 km/h, le risque de décès augmente sensiblement pour une personne percutée par une voiture. Minimiser les forces d’impact et la vitesse constitue un aspect central d’un système sûr. Les forces d’impact et la vitesse doivent être encore plus limitées dans les zones à haut risque pour les groupes vulnérables d’usagers de la route. · La mise en place d’un système de mobilité sûr est – et devrait être – une responsabilité partagée entre les concepteurs des routes, les opérateurs, les usagers, les services qui interviennent après un accident et les partenaires du secteur privé, notamment les fabricants de véhicules et d’autres industries, afin de débloquer des ressources plus importantes et de déployer des efforts de collaboration, et de prévenir les accidents qui entraînent des traumatismes graves ou la mort. · Un système de mobilité sûr comprend des politiques, des plans, des stratégies et des processus qui régissent la conception et l’utilisation des réseaux routiers. Bon nombre de ces facteurs sont en place bien avant qu’un conducteur ne prenne la route et doivent être traités comme tels. Une approche proactive doit être adoptée pour rendre le système de mobilité sûr, plutôt que d’attendre que des événements se produisent et d’y réagir. · Toutes les composantes du système doivent être renforcées pour amplifier leurs effets, de sorte qu’en cas de défaillance de l’une d’entre elles, les usagers de la route restent protégés. · Aucun décès ou traumatisme grave ne doit être toléré dans le système de mobilité. Il ne faut pas compromettre le manque de sécurité au profit d’une mobilité plus rapide. Au contraire, le système de mobilité doit être à la fois efficace et sûr pour tous les usagers de la route. VISION Une Région exempte de décès ou de traumatismes graves dus aux accidents de la circulation, où personne ne meurt ou n’est blessé en utilisant un système de transport routier durable. FINALITÉ Réduire progressivement le nombre de décès et de traumatismes dus aux accidents de la circulation dans les pays de la Région de la Méditerranée orientale, par la mise en œuvre d’une approche pour un système sûr. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale 11 RALENTIR OBJECTIFS STRATÉGIQUES En vue d’atteindre le but fixé par le cadre régional, les objectifs stratégiques suivants sont proposés : · Établir une base structurelle, institutionnelle et responsable, qui soit dotée de moyens d’agir pour assurer la coordination, la planification, la gestion et le contrôle de la sécurité routière, grâce auxquels il sera possible de mettre en place plusieurs niveaux de protection pour les usagers de la route et d’instaurer une culture de la sécurité ; · Mettre en œuvre des politiques, des mesures et des programmes dans les domaines d’action clés afin de créer un système sûr en tenant compte des besoins de tous les groupes d’usagers, en particulier ceux qui sont les plus touchés et les plus vulnérables, tels que les jeunes et les personnes qui utilisent des modes de transport non motorisés ; · Suivre les performances, évaluer les résultats et intégrer ces informations au système pour une amélioration continue et une réduction progressive des décès et des traumatismes graves. Une liste des mesures qui contribueront à la réalisation des objectifs stratégiques a été dressée, regroupées par domaines d’action (voir Annexe 1) Pour chaque domaine d’action, des mesures sont prévues pour la mise en œuvre, faisant intervenir différents niveaux de gouvernement, l’OMS et les partenaires, y compris ceux des secteurs privé et non gouvernemental. Les parties prenantes nationales concernées peuvent choisir parmi ces actions lors de l’élaboration des plans d’action nationaux, en fonction de leurs contextes et des considérations au niveau local. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale12 RÉFÉRENCES 1. Global Status Report on Road Safety 2023 [website]. Geneva: World Health Organization; 2023 (https://www.who.int/teams/social-determinants-of-health/safety-and-mobility/global-status-report-on-road-safety-2023, accessed 17 December 2023). 2. Global health estimates 2016 summary tables: deaths by cause, age, and sex, by WHO region, 2000–2016. Geneva: World Health Organization; 2016 (https://www.who.int/data/global-health-estimates, accessed 19 September 2023). 3. Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mathers C, Jarawan E, Hyder AA, et al, éditeurs. Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genève : Organisation mondiale de la Santé ; 2004 (https://iris.who.int/bitstream/handle/10665/42928/9242562602.pdf?isAllowed=y&sequence=1, consulté le 19 septembre 2023). 4. Turner B, Job S, Mitra S. Guide for road safety interventions: evidence of what works and what does not work. Washington DC: World Bank; 2021 (https://www.roadsafetyfacility.org/publications/guide-road-safety-interventions-evidence-what-works-and-what-does-not-work, accessed 19 September 2023). 5. Résolution A/RES/74/299 adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies, le 31 août 2020 (https://undocs.org/Home/Mobile?FinalSymbol=A%2FRES%2F74%2F299&Language=E&DeviceType=Desktop&LangRequested=False), consultée le 19 septembre 2023). 6. Plan mondial pour la décennie d'action pour la sécurité routière 2021-2030. Genève : Organisation mondiale de la Santé ; 2021 (https://www.who.int/fr/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030, consulté le 19 septembre 2023). 7. Déclaration politique issue de la réunion de haut-niveau sur l’amélioration de la sécurité routière dans le monde. New York : Nations Unies ; 2021 (https://press.un.org/fr/2022/ag12432.doc.htm, consulté le 19 septembre 2023). 8. Les 17 objectifs [site Web]. Genève : Nations Unies ; 2023 (https://sdgs.un.org/fr/goals, consulté le 19 septembre 2023). 9. Developing global targets for road safety risk factors and service delivery mechanisms [website]. Geneva: World Health Organization; 2023 (https://www.who.int/activities/developing-global-targets-for-road-safety-risk-factors-and-service- delivery-mechanisms). 10. La prévention des traumatismes et de la violence : guide à l’intention des ministères de la Santé. Genève : Organisation mondiale de la Santé ; 2007 (https://iris.who.int/handle/10665/43732, consulté le 19 septembre 2023). 11. Sustainable cities: Health at the heart of urban development. Geneva: World Health Organization (https://www.who.int/docs/default-source/documents/publications/sustainable-cities.pdf?sfvrsn=2accfb68_1, accessed 19 September 2023). Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèmes de sécurité routière dans la Région de la Méditerranée orientale 13 12. Sustainable transport, sustainable development. Interagency report for the second Global Sustainable Transport Conference. United Nations; 2021 (https://sdgs.un.org/sites/default/files/2021-10/Transportation%20Report%202021_FullReport_Digital.pdf, accessed 19 September 2023). 13. Saving lives beyond 2020: the next steps. Recommendations of the Academic Expert Group for the 3rd Global Ministerial Conference on Road Safety. Borlänge: Swedish Transport Administration; 2019 (https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/c65bb9192abb44d5b26b633e70e0be2c/200113_final-report-single.pdf, accessed 19 September 2023). 14. SAuver des VIES : module technique sur la sécurité routière. Genève : Organisation mondiale de la Santé ; 2017 (https://iris.who.int/bitstream/handle/10665/255214/9789242511703-fre.pdf?sequence=1, consulté le 19 septembre 2023). 15. Welle B, Sharpin AB, Adriazola-Steil C, Soames J, Shottenv M, Bose D, et al. Sustainable and safe: a vision and guidance for zero road deaths. Washington, DC: World Resources Institute; 2018 (https://files.wri.org/d8/s3fs-public/sustainable-safe.pdf, accessed 19 September 2023). 16. International Transport Forum. Zero road deaths and serious injuries: leading a paradigm shift to a safe system. Paris: OECD Publishing; 2016 (https://www.oecd.org/publications/zero-road-deaths-and-serious-injuries-9789282108055-en.htm, accessed 19 September 2023).

ANNEXE 1. CADRE D’ACTION STRATÉGIQUE VISANT À RENFORCER LES SYSTÈMES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE DANS LA RÉGION DE LA MÉDITERRANÉE ORIENTALE Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 16 Objectif stratégique nº1. Mettre en place une base structurelle, institutionnelle et responsable, qui soit dotée de moyens d’agir pour assurer la coordination, la planification, la gestion et le suivi de la sécurité routière Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 1.1 Stratégie de sécurité routière · Réaliser une analyse de la situation et documenter les efforts déployés en matière de sécurité routière en vue de l’établissement de mesures prioritaires, en s’appuyant sur les réalisations de la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 ainsi que sur les points forts et les lacunes. · Élaborer une stratégie multisectorielle et unifiée qui prenne en compte les besoins de tous les usagers de la route, y compris les groupes vulnérables et à haut risque, en étroite consultation avec les parties prenantes concernées. · Établir, dans le cadre de la stratégie, des liens avec les programmes et les priorités de développement pertinents, tels que la durabilité environnementale, le changement climatique et les Villes-santé durables. · Veiller à ce que la stratégie comprenne une analyse économique des décès et des traumatismes dus aux accidents de la circulation, ainsi que des avantages de l’investissement pour l’amélioration de la sécurité routière d’un point de vue économique. · Fixer des objectifs de réduction des décès et des traumatismes aux niveaux national et infranational et s’engager publiquement dans le cadre de la stratégie à les atteindre dans le délai fixé dans le présent document. · Élaborer une composante de communication et de marketing social applicable à l’ensemble de la stratégie nationale, y compris la documentation des bonnes pratiques et des exemples de réussite. · Publier et lancer la stratégie en identifiant les rôles et les responsabilités des différents secteurs/organismes pour mettre en œuvre les actions/interventions respectives dans le cadre de leur mandat. · Élaborer des plans d’action sectoriels en fonction des rôles et des responsabilités précisés dans la stratégie. · Fournir des orientations normatives et un accès à l’expertise technique. · Soutenir l’élaboration de la stratégie, notamment dans les milieux où les ressources sont limitées, et partager les meilleures pratiques et expériences. · Encourager les parties prenantes autres que celles du secteur de la santé à participer activement à l’élaboration de la stratégie, notamment les entités en charge des transports, des questions juridiques et de l’application de la loi, la société civile et le milieu universitaire. · Fournir un soutien technique et un financement destinés à l’infrastructure et à la mise en œuvre de la stratégie nationale. · Tirer parti des partenariats public-privé pour parrainer et soutenir les plans stratégiques et leur mise en œuvre. 1.2 Organisme chef de file · Mettre en place/renforcer/affecter un organisme national chargé de la coordination, de la réglementation et du suivi de la mise en œuvre de la stratégie de sécurité routière et veiller à ce que des ressources financières et humaines pérennes et suffisantes lui soient allouées. · Assurer une représentation adéquate des usagers, des jeunes et des genres au sein du conseil d’administration de l’organisme. · Établir l’autorité juridique et garantir l’autonomie de l’organisme national chef de file, si nécessaire, en fonction du contexte du pays. · Définir clairement le mandat, le mécanisme de responsabilisation et les liens hiérarchiques avec le gouvernement pour l’organisme chef de file. · Attribuer les rôles et les responsabilités de l’organisme national et fixer ses objectifs. · Renforcer la coopération horizontale entre les services gouvernementaux et les entités non gouvernementales (telles que la société civile, les groupes de victimes, les groupes communautaires). · Mettre en place des mécanismes de coordination pour la mise en œuvre de la stratégie au niveau infranational. · Apporter un appui technique et renforcer les capacités, y compris par le biais des meilleures pratiques et des enseignements tirés. · Aider à élaborer des critères pour identifier la représentation des parties prenantes concernées. · Sensibiliser le grand public et organiser des actions de plaidoyer. · Aider à identifier des représentants potentiels. · Éclairer le processus en partageant les points de vue. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 17 Objectif stratégique nº1. Mettre en place une base structurelle, institutionnelle et responsable, qui soit dotée de moyens d’agir pour assurer la coordination, la planification, la gestion et le suivi de la sécurité routière Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 1.1 Stratégie de sécurité routière · Réaliser une analyse de la situation et documenter les efforts déployés en matière de sécurité routière en vue de l’établissement de mesures prioritaires, en s’appuyant sur les réalisations de la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 ainsi que sur les points forts et les lacunes. · Élaborer une stratégie multisectorielle et unifiée qui prenne en compte les besoins de tous les usagers de la route, y compris les groupes vulnérables et à haut risque, en étroite consultation avec les parties prenantes concernées. · Établir, dans le cadre de la stratégie, des liens avec les programmes et les priorités de développement pertinents, tels que la durabilité environnementale, le changement climatique et les Villes-santé durables. · Veiller à ce que la stratégie comprenne une analyse économique des décès et des traumatismes dus aux accidents de la circulation, ainsi que des avantages de l’investissement pour l’amélioration de la sécurité routière d’un point de vue économique. · Fixer des objectifs de réduction des décès et des traumatismes aux niveaux national et infranational et s’engager publiquement dans le cadre de la stratégie à les atteindre dans le délai fixé dans le présent document. · Élaborer une composante de communication et de marketing social applicable à l’ensemble de la stratégie nationale, y compris la documentation des bonnes pratiques et des exemples de réussite. · Publier et lancer la stratégie en identifiant les rôles et les responsabilités des différents secteurs/organismes pour mettre en œuvre les actions/interventions respectives dans le cadre de leur mandat. · Élaborer des plans d’action sectoriels en fonction des rôles et des responsabilités précisés dans la stratégie. · Fournir des orientations normatives et un accès à l’expertise technique. · Soutenir l’élaboration de la stratégie, notamment dans les milieux où les ressources sont limitées, et partager les meilleures pratiques et expériences. · Encourager les parties prenantes autres que celles du secteur de la santé à participer activement à l’élaboration de la stratégie, notamment les entités en charge des transports, des questions juridiques et de l’application de la loi, la société civile et le milieu universitaire. · Fournir un soutien technique et un financement destinés à l’infrastructure et à la mise en œuvre de la stratégie nationale. · Tirer parti des partenariats public-privé pour parrainer et soutenir les plans stratégiques et leur mise en œuvre. 1.2 Organisme chef de file · Mettre en place/renforcer/affecter un organisme national chargé de la coordination, de la réglementation et du suivi de la mise en œuvre de la stratégie de sécurité routière et veiller à ce que des ressources financières et humaines pérennes et suffisantes lui soient allouées. · Assurer une représentation adéquate des usagers, des jeunes et des genres au sein du conseil d’administration de l’organisme. · Établir l’autorité juridique et garantir l’autonomie de l’organisme national chef de file, si nécessaire, en fonction du contexte du pays. · Définir clairement le mandat, le mécanisme de responsabilisation et les liens hiérarchiques avec le gouvernement pour l’organisme chef de file. · Attribuer les rôles et les responsabilités de l’organisme national et fixer ses objectifs. · Renforcer la coopération horizontale entre les services gouvernementaux et les entités non gouvernementales (telles que la société civile, les groupes de victimes, les groupes communautaires). · Mettre en place des mécanismes de coordination pour la mise en œuvre de la stratégie au niveau infranational. · Apporter un appui technique et renforcer les capacités, y compris par le biais des meilleures pratiques et des enseignements tirés. · Aider à élaborer des critères pour identifier la représentation des parties prenantes concernées. · Sensibiliser le grand public et organiser des actions de plaidoyer. · Aider à identifier des représentants potentiels. · Éclairer le processus en partageant les points de vue. Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 1.3 Financement · Veiller à ce que la stratégie en matière de sécurité routière comprenne une section sur le calcul des coûts économiques et le retour sur investissement. · Évaluer les ressources actuellement disponibles et allouer un budget adéquat à la sécurité routière. · Identifier les mécanismes de financement à long terme possibles pour répondre aux besoins non satisfaits d’un programme et d’une stratégie de sécurité routière chiffrés aux niveaux national et infranational. · Appliquer une approche de la gestion fondée sur les résultats dans l’élaboration des plans opérationnels budgétaires afin d’améliorer la responsabilisation et la mise en œuvre, conformément aux prévisions et aux cibles fixées. · Élaborer un plan national de mobilisation des ressources et créer une unité spécialisée au sein de l’organisme chef de file. · Faire participer le secteur privé et formuler une politique sur les partenariats public-privé. · Partager les enseignements tirés et les meilleures pratiques. · Identifier les opportunités de financement/les donateurs aux niveaux mondial et régional et les mettre en relation avec les gouvernements. · Soutenir l’élaboration d’un argumentaire d’investissement en faveur de la sécurité routière. · Apporter un soutien à la mobilisation des ressources et au partage des meilleures pratiques. · Faciliter la participation du secteur privé et des compagnies d’assurance et encourager la responsabilité sociale des entreprises. 1.4 Hiérarchisation des priorités et planification · Utiliser les données et les bases factuelles afin d’éclairer l’élaboration des politiques et la planification et d’identifier les infrastructures et les comportements à haut risque, ainsi que les domaines d’action à fort impact, afin d’établir des priorités pour une réponse immédiate. · Réaliser une analyse du rapport coût-efficacité pour permettre de définir les priorités nationales en matière de sécurité routière. · Adopter une approche participative dans le cadre du processus de hiérarchisation des priorités tout en assurant la participation de toutes les parties prenantes, y compris les communautés et les organisations non gouvernementales. · Fournir des orientations afin d’identifier les points forts et les lacunes et de définir les mesures prioritaires. · Communiquer les meilleures pratiques en matière de planification fondée sur des données probantes et de hiérarchisation des priorités. · Soutenir la participation des acteurs en dehors du secteur de la santé et la mobilisation communautaire dans l’identification des priorités. 1.5 Cadres juridiques · Examiner et étendre le nombre de signataires existants des principales conventions et instruments juridiques des Nations Unies (énumérés à la page 19 du « Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2021-2030 ». · Mettre en place les mécanismes appropriés en vue de l’intégration des conventions des Nations Unies ayant été adoptées dans les systèmes de réglementation nationaux. · Documenter la mise en œuvre de la stratégie nationale afin d’identifier les points forts et les lacunes du cadre juridique d’appui. · Partager les principaux cadres et conventions juridiques. · Soutenir l’examen de la mise en œuvre des cadres juridiques. · Plaider en faveur de l’adoption des principaux instruments et conventions juridiques en matière de sécurité routière. · Contribuer à la rédaction de cadres nationaux pour la mise en œuvre de conventions signées/ approuvées. Objectif stratégique nº1. Mettre en place une base structurelle, institutionnelle et responsable, qui soit dotée de moyens d’agir pour assurer la coordination, la planification, la gestion et le suivi de la sécurité routière (suite) Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 18 Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 1.6 Renforcement des capacités · Intégrer la formation sur l’approche du système sûr dans la formation à tous les niveaux des concepteurs de systèmes. · Mettre en place des programmes de renforcement des capacités destinés aux professionnels de la sécurité routière travaillant pour les parties prenantes et les organisations concernées, y compris le gouvernement, le secteur privé, la société civile et les institutions de recherche, sur différents aspects de la sécurité routière, tels que la gestion et le plaidoyer en faveur de la sécurité routière, des routes plus sûres, des véhicules plus sûrs, le comportement des usagers de la route et l’application de la législation, les systèmes de données et les interventions après un accident. · Intégrer la sécurité routière dans les programmes d’études des disciplines concernées telles que la santé publique, les transports et l’urbanisme. · Faire de la sécurité routière un domaine d’études approuvé enseigné dans les établissements universitaires et comprenant des programmes, des sessions de formation, de la formation continue, etc. · Créer des réseaux de professionnels et de communautés de pratique aux niveaux national et régional pour l’échange de connaissances et d’expériences et le soutien mutuel. · Fournir un soutien technique et assurer des formations. · Soutenir l’adaptation des supports de formation de l’OMS aux besoins et au contexte locaux. · Identifier des experts et établir des liens avec ces derniers et participer à la formation de formateurs. · Partager des opportunités de bourses d’études et/ou de recherche. · Apporter un soutien technique et financier. · Financer des possibilités de renforcement des capacités et des voyages d’étude, y compris des bourses d’études et de recherche. Objectif stratégique nº1. Mettre en place une base structurelle, institutionnelle et responsable, qui soit dotée de moyens d’agir pour assurer la coordination, la planification, la gestion et le suivi de la sécurité routière (suite) Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 19 Objectif stratégique nº2. Mettre en œuvre des politiques, des mesures et des programmes dans les domaines d’action clés afin de créer un système sûr en tenant compte des besoins de tous les groupes d’usagers Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 2.1 Usagers de la route sûrs · Adopter/réviser la législation et les lois sur la sécurité routière sur la base des meilleures pratiques et des normes approuvées au niveau international. · Renforcer la mise en œuvre, en s’appuyant sur les normes internationales, par le biais de différentes modalités telles que les radars et d’autres équipements modernes. · Mettre en place des mécanismes afin de veiller au respect des règles et donner aux organismes chargés de l’application des lois les moyens en termes de formation, d’outils et, le cas échéant, de systèmes automatisés nécessaires pour leur permettre d’appliquer efficacement les lois. · Mettre l’accent sur l’éducation à la sécurité routière et sur la sensibilisation des usagers de la route et définir un comportement normatif qui reflète les objectifs en matière de sécurité routière à travers différentes modalités telles que les programmes scolaires, la mobilisation des responsables communautaires et des professionnels des médias. · Appuyer l’élaboration d’une stratégie de communication et de marketing social, et générer une couverture médiatique et y répondre. · Établir un programme de formation et définir des normes pour les équipes techniques dans les organisations des parties prenantes. · Élaborer des programmes d’études et du matériel pour les programmes de formation à différents niveaux du système, y compris l’homologation et les tests pour les véhicules motorisés et les conducteurs. · Faciliter la collecte de données nationales sur la législation en matière de sécurité routière selon différentes modalités, y compris la série de rapports de situation sur la sécurité routière dans le monde. · Soutenir l’examen des lois sur la base de critères fondés sur les meilleures pratiques. · Partager les expériences des pays, les meilleures pratiques et les enseignements tirés sur le renforcement de la sécurité pour l’ensemble des usagers de la route. · Faciliter l’accès à l’expertise technique pour renforcer l’application des lois. · Apporter un soutien financier et technique. · Soutenir la sensibilisation, le plaidoyer ainsi que le partage d’informations et de meilleures pratiques sur le changement de comportements en matière de sécurité routière. · Participer à la collecte de fonds et contribuer à l’appui financier. · Faciliter le dialogue avec les parties prenantes, y compris la société civile et les communautés. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 20 Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 2.2 Transport multimodal et aménagement du territoire · Mettre en place des plans d’aménagement du territoire globaux qui intègrent la sécurité routière et la mobilité pour répondre aux normes de sécurité internationales, en tenant compte des usagers de tous âges, genres et capacités grâce à l’amélioration de la qualité des moyens de mobilité non motorisés et des transports en commun, ainsi que de leur accessibilité. · Mettre en œuvre un aménagement urbain qui tienne compte de l’usage public, y compris les déplacements domicile-travail, les zones résidentielles et commerciales, et d’autres facteurs tels que les espaces verts. · Investir dans des systèmes de transport public efficaces et de qualité. · Mettre en place des mesures et des interventions pour organiser/décourager l’utilisation de véhicules privés dans les villes/zones urbaines à forte densité, tout en facilitant l’accès à des modes de transport alternatifs. · Adopter des actions et des mesures incitatives pour promouvoir l’utilisation des transports publics et le recours à des modes de transport non motorisés tels que la marche et le vélo. · Appliquer un mode de développement axé sur les transports en commun pour planifier correctement les espaces résidentiels, commerciaux et de loisirs d’une manière qui permet un accès pratique aux services de transport en commun faisant l’objet d’une forte demande. · Imposer l’octroi de licences aux établissements en fonction de l’impact sur la circulation des services fournis sur les routes environnantes. · Promouvoir la collecte de données nationales sur le transport multimodal, comme par exemple les interventions concernant l’aménagement du territoire, et la promotion de la marche et du vélo selon différentes modalités, y compris pour les rapports de situation mondiaux sur la sécurité routière. · Faciliter le partage des données d’expérience des pays, des meilleures pratiques et des enseignements tirés. · Partager et diffuser les avantages du transport multimodal fondés sur des données probantes pour la santé de la population et la santé environnementale. · Plaider en faveur d’une utilisation accrue des options de mobilité durable relayée par les organismes nationaux de sécurité routière. · Encourager l’élaboration de spécifications et de normes nationales pour le transport multimodal et l’aménagement du territoire qui améliorent la sécurité routière. · Apporter un soutien par la sensibilisation, le partage d’informations et de meilleures pratiques. · Participer à la collecte de fonds et fournir un appui financier. · Plaider en faveur d’investissements du secteur privé dans les modèles de transport multimodal. Objectif stratégique nº2. Mettre en œuvre des politiques, des mesures et des programmes dans les domaines d’action clés afin de créer un système sûr en tenant compte des besoins de tous les groupes d’usagers (suite) Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 21 Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 2.3 Infrastructure routière sûre · Mettre en place/réviser les cadres législatifs, les normes de conception et les manuels opérationnels afin de garantir les performances en matière de sécurité des routes remplissant différentes fonctions (telles que, autoroutes, routes de raccordement, routes locales, zones spécifiques) et de répondre aux besoins de tous les usagers de la route. · Concevoir des routes qui intègrent le fait que les êtres humains font des erreurs et qui soient auto-explicatives afin d’assurer la survie des usagers de la route et des conducteurs vulnérables et de les isoler. · Imposer la réalisation d’audits, d’évaluations et d’inspections indépendants pour les projets d’infrastructure par des équipes qualifiées, avec des indicateurs mesurables concernant les objectifs de performance pour chaque type d’usager de la route. · Réaliser une cartographie des risques d’accident, ainsi que des évaluations de sécurité proactives et une inspection des routes, avec la mise en œuvre d’une gestion des points noirs et en se concentrant sur les besoins des usagers de la route concernés, le cas échéant. · Promouvoir la collecte de données nationales en matière d’infrastructures routières selon différentes modalités, y compris la série de rapports de situation sur la sécurité routière dans le monde. · Faciliter le partage des données d’expérience des pays, des meilleures pratiques et des enseignements tirés concernant la sécurité des routes. · Soutenir le renforcement des capacités en matière de sécurité des routes. · Fournir un appui technique par la mise en commun des meilleures pratiques mondiales et régionales et des enseignements tirés concernant la sécurité des routes. · Faciliter le partage des données d’expérience des pays, des meilleures pratiques et des enseignements tirés concernant la sécurité des routes. · Plaider en faveur de l’utilisation d’outils de cartographie des risques d’accident et faciliter leur mise en œuvre. · Préconiser de donner la priorité à des infrastructures routières plus sûres et d’élaborer des spécifications et des normes nationales. · Apporter un soutien par la sensibilisation, le partage d’informations et de meilleures pratiques concernant la sécurité des routes. · Participer à la collecte de fonds et fournir un appui financier. Objectif stratégique nº2. Mettre en œuvre des politiques, des mesures et des programmes dans les domaines d’action clés afin de créer un système sûr en tenant compte des besoins de tous les groupes d’usagers (suite) Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 22 Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 2.4 Véhicules plus sûrs · Exiger la mise en place de normes de sécurité harmonisées de haute qualité pour les véhicules à moteur neufs et d’occasion (incluant les véhicules produits localement et importés), les ceintures de sécurité, les systèmes de retenue pour enfants et les casques pour les motocyclistes, y compris les technologies de soutien, les équipements et les rappels de conformité. · Mettre en place des programmes d’évaluation des nouveaux véhicules qui favorisent des normes de sécurité solides et des pratiques d’achat de flottes en vue de l’adoption de types et de normes de véhicules plus sûrs. · Garantir une certification et des inspections régulières effectuées par des inspecteurs qualifiés, conformément aux normes internationales de sécurité des véhicules. · Passer en revue les règles et les normes applicables aux flottes de véhicules utilitaires et aux conducteurs professionnels, afin de mettre en place des cadres de gestion alignés sur les stratégies plus larges de communication et de modification des comportements dans le cadre d’un système sûr. · Mettre en place des mécanismes de contrôle des centres et des ateliers d’entretien des voitures, y compris en ce qui concerne la fiabilité des pièces détachées utilisées, ainsi qu’un mécanisme spécifique pour leur certification. · Promouvoir la collecte de données nationales sur la législation en matière de sécurité des véhicules selon différentes modalités, y compris la série de rapports de situation sur la sécurité routière dans le monde. · Faciliter le partage des données d’expérience des pays, des meilleures pratiques et des enseignements tirés concernant la sécurité des véhicules. · Promouvoir la gestion des risques liés aux conducteurs en tant que domaine qui mérite une attention accrue de la part des décideurs à l’échelle nationale. · Aider les pays à élaborer des normes nationales de sécurité applicables à tous les véhicules. · Plaider en faveur de l’élaboration de spécifications et de normes nationales en matière de sécurité des véhicules. · Apporter un soutien par la sensibilisation, le partage d’informations et de meilleures pratiques concernant la sécurité des véhicules. · Participer à la collecte de fonds et fournir un appui financier. · Adopter des normes de sécurité lors du renouvellement et de la mise en service de nouvelles flottes. · Fournir des orientations techniques et un soutien concernant les normes de sécurité et les procédures d’inspection des véhicules, ainsi que les spécifications pour la certification des centres d’entretien des véhicules. 2.5 Gestion de la vitesse · Élaborer des plans de gestion de la vitesse aux niveaux national et infranational et identifier les organismes/parties prenantes responsables. · Mettre en œuvre des interventions intégrées de gestion de la vitesse relatives aux solutions en matière de conception et d’ingénierie des routes ainsi que des interventions liées aux véhicules et aux modifications des comportements (par l’application de la loi, la communication publique et la sensibilisation par l’éducation). · Garantir des moyens durables de modération et de contrôle de la circulation, avec une limite de vitesse maximale de 30 km/h là où cela est nécessaire, par exemple en présence de différents types d’usagers de la route, motorisés ou non, dans les zones résidentielles et à proximité des écoles. · Fournir des orientations techniques et un accès à l’expertise. · Faciliter la mise à disposition auprès des organismes chargés de la sécurité routière des orientations officielles sur la gestion et la mise en œuvre de l’application de la loi relative à la vitesse au niveau national. · Apporter un soutien technique et financier. · Sensibiliser aux dangers de la vitesse tous les usagers de la route. · Contribuer à la mise en œuvre des mesures requises. Objectif stratégique nº2. Mettre en œuvre des politiques, des mesures et des programmes dans les domaines d’action clés afin de créer un système sûr en tenant compte des besoins de tous les groupes d’usagers (suite) Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 23 Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 2.6 Technologie · Adopter de nouvelles technologies qui améliorent la sécurité routière en fonction du contexte et des ressources du pays. · Mettre en œuvre des normes législatives harmonisées concernant la conception et la technologie des véhicules afin de garantir un niveau de sécurité uniforme et acceptable et de réduire les embouteillages et les émissions. · Appliquer la gouvernance du commerce électronique pour connecter les personnes par voie électronique et faciliter l’expédition efficace et sûre des produits et des matériels tout en réduisant la nécessité des déplacements. · Automatiser les capacités d’application de la loi et mettre en place un système de géolocalisation et de notification pour informer les autorités et les entités concernées en cas d’accident de la route. · Intégrer les communications entre les véhicules et entre un véhicule et une infrastructure, ainsi que les technologies de soins dispensés après un accident pour assurer une mobilité plus sûre et plus durable. · Veiller à ce que l’introduction de nouvelles technologies dans le système de sécurité routière s’accompagne d’une mise à jour des politiques, des réglementations et des législations relatives à la circulation routière, selon les besoins. · Fournir un soutien technique et partager les meilleures pratiques mondiales et régionales fondées sur des données probantes. · Faciliter l’examen/la mise à jour des politiques et des cadres législatifs en matière de sécurité routière liés à l’introduction de nouvelles technologies. · Apporter un soutien technique et financier. · Promouvoir et faciliter l’utilisation de la technologie par les secteurs concernés afin de renforcer les différents aspects de la sécurité routière. 2.7 Questions de genre · Déployer/renforcer des efforts transparents de collecte et de gestion de données ventilées par âge et par sexe sur la sécurité routière. · Adapter la conception du véhicule pour tenir compte des différences d’ergonomie entre les femmes et les hommes, le cas échéant. · Passer en revue les cadres de politique des transports afin d’assurer la mise en place d’un environnement favorable tant pour les hommes que pour les femmes pour partager une mobilité sûre, sans risque, accessible, fiable et durable et une participation non discriminatoire aux transports, en tenant compte des différents besoins et préférences. · Élaborer des normes pour la protection des femmes usagères des routes en prévoyant des mesures et des lieux spécifiques, par exemple dans les transports publics. · Mettre en place des mécanismes qui garantissent l’implication d’un plus grand nombre de femmes dans le secteur des transports et ses processus, y compris la prise de décision et les aspects opérationnels. · Fournir un appui technique pour la prise en compte des besoins spécifiques des hommes et des femmes dans la planification stratégique de la sécurité routière et dans les efforts déployés en vue de renforcer les capacités. · Faciliter la production de données factuelles sur les avantages des mesures de sécurité routière tenant compte des questions de genre. · Soutenir l’élaboration de systèmes de données routières qui incluent une analyse des questions de genre. · Apporter un soutien technique et financier. · Plaider pour que les questions de genre soient prises en compte et constituent une priorité dans toutes les politiques de transport et de mobilité sûres. Objectif stratégique nº2. Mettre en œuvre des politiques, des mesures et des programmes dans les domaines d’action clés afin de créer un système sûr en tenant compte des besoins de tous les groupes d’usagers (suite) Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 24 Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 2.8 Interventions après un accident · Mettre en place une coordination multidisciplinaire pour les enquêtes menées après un accident et le partage des données entre les différents secteurs. · Évaluer et améliorer les systèmes de soins d’urgence tout en assurant un accès gratuit 24 heures sur 24 aux soins d’urgence, intensifs et chirurgicaux nécessaires et s’efforcer de réduire les délais d’intervention. · Élaborer des politiques et des plans d’urgence nationaux pour la préparation et la riposte aux situations d’urgence dans les villes et en dehors, y compris sur les autoroutes, et les tester à l’aide d’exercices de simulation réguliers. · Veiller à ce que les interventions après un accident soient guidées par la recherche sur les soins d’urgence et la collecte de données en établissant des registres des traumatismes dans les établissements de soins de santé afin de recueillir des informations sur les causes des traumatismes et sur les interventions cliniques. · Mettre en place/renforcer les services de rétablissement et de réadaptation. · Établir des régimes d’assurance obligatoires pour les usagers de la route, comme il se doit, pour couvrir les dommages matériels des véhicules assurés, les décès, les traumatismes, les incapacités et l’assistance juridique. · Fournir un soutien social, judiciaire et, le cas échéant, financier aux survivants et aux familles des victimes, y compris pour celles qui ne sont pas assurées. · Apporter un appui technique, renforcer les capacités et partager les meilleures pratiques dans toutes les composantes des interventions sanitaires après un accident. · Fournir des conseils sur les rôles, les protocoles, les normes et les mandats à chaque niveau. · Faciliter la collecte de données nationales sur les interventions après un accident selon différentes modalités, y compris les rapports de situation sur la sécurité routière dans le monde. · Encourager les partenariats et la responsabilité partagée. · Apporter un soutien technique et financier. · Collaborer avec le gouvernement et d’autres partenaires pour étendre la couverture des services. · Apporter des contributions et un retour d’information sur les rôles, les protocoles, les normes et les mandats à chaque niveau. · Aider à diffuser des informations sur les services disponibles après un accident. Objectif stratégique nº2. Mettre en œuvre des politiques, des mesures et des programmes dans les domaines d’action clés afin de créer un système sûr en tenant compte des besoins de tous les groupes d’usagers (suite) Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 25 Objectif stratégique nº3. Suivre les performances, évaluer les résultats et intégrer ces informations au système pour une amélioration continue et une réduction progressive des décès et des traumatismes graves Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 3.1 Cibles et recherche · Suivre régulièrement les progrès accomplis dans la réalisation des cibles et des indicateurs fixés afin de contrôler les performances aux niveaux national et infranational. · Élaborer un programme de recherche national basé sur les priorités identifiées, renforcer les capacités des institutions de recherche et financer sa mise en œuvre, notamment en exploitant les opportunités nationales et internationales en matière de recherche sur la sécurité routière. · Mener une étude économique pour évaluer le rapport coût-efficacité de la stratégie de sécurité routière ainsi que les investissements engagés. Encourager la recherche universitaire sur la sécurité routière, en particulier la recherche opérationnelle et la recherche sur la mise en œuvre, au moyen des mesures incitatives et d’autres modalités. · Aider à l’élaboration d’indicateurs pour les plans à court, moyen et long terme. · Fournir un soutien technique et renforcer les capacités des organismes nationaux de recherche pour qu’ils mènent des études sur la sécurité routière. · Faciliter le partage des meilleures pratiques et des enseignements tirés. · Apporter un soutien technique et financier. · Mener des recherches et y participer. · Diffuser et partager les résultats de la recherche. 3.2 Collecte et diffusion des données · Mettre en place/renforcer et maintenir un système de données intégré pour la collecte de données de qualité sur les décès, les traumatismes et les accidents de la circulation, en s’appuyant sur toutes les sources de données relatives à la circulation routière dans le domaine de la santé et au-delà. · Élaborer une définition normalisée et unifiée de la mortalité due aux accidents de la route et parvenir à un consensus à ce sujet. · Veiller à ce que les données relatives à la circulation routière soient ventilées par âge, sexe, usagers et selon d’autres éléments de données de base recommandés par l’OMS. · Mettre en œuvre une approche systémique pour comprendre et analyser les informations sur les décès et les traumatismes dus aux accidents de la circulation en collaborant avec les secteurs concernés pour recenser les systèmes de données existants et assurer l’harmonisation et la cohérence des données notifiées. · Mettre en place un système de mesure et de notification de la gravité des traumatismes dus aux accidents de la circulation. · Mettre au point un mécanisme pour relier/intégrer les différents secteurs/ systèmes impliqués dans la collecte de données sur la circulation routière, selon les besoins. · Élaborer un plan de diffusion pour le partage des informations et des rapports entre les parties prenantes aux niveaux national et infranational. · Mettre en place les mesures requises pour la transparence et l’accessibilité des données pour le public. · Fournir un appui technique pour mettre en place/renforcer des systèmes nationaux intégrés de données sur la circulation routière. · Partager les meilleures pratiques, les données d’expérience et les enseignements tirés. · Contribuer à l’identification des sources de données et à l’élaboration de systèmes permettant de combler les graves lacunes dans la communication de données sur les traumatismes non mortels. · Normaliser les définitions utilisées pour la gestion des données. · Apporter un soutien technique et financier. · Mener des actions de sensibilisation et de plaidoyer en faveur de l’importance de la collecte et de l’utilisation systématiques des données. · Collaborer avec d’autres partenaires pour élaborer les ensembles de données et les définitions de cas requis. · Fournir un soutien technique et communiquer les retours d’information au gouvernement. Cadre d’action stratégique visant à renforcer les systèm es de sécurité routière dans la Région de la M éditerranée orientale 26 Domaine d’action Mesures requises Rôle de l’OMS Rôle des partenaires 3.3. Suivi et évaluation · Élaborer et mettre en œuvre un processus et des outils de suivi et d’évaluation fondés sur des indicateurs de performance en matière de sécurité afin de suivre et d’orienter les mesures continues. · Mettre en place un plan pour l’établissement de rapports périodiques sur les indicateurs afin de suivre les progrès réalisés dans la mise en œuvre des interventions prévues, et modifier les processus appliqués si nécessaire. · Impliquer et faire participer toutes les parties prenantes concernées, gouvernementales et non gouvernementales, à différentes étapes du suivi et de l’évaluation. · Fournir un appui technique pour mettre au point un mécanisme de suivi et d’évaluation ainsi qu’un ensemble d’indicateurs de base. · Partager les meilleures pratiques et les enseignements tirés. · Apporter un appui technique, y compris en ce qui concerne la collecte et la fourniture de données pour alimenter le processus et les outils de suivi et d’évaluation. · Fournir un retour d’information, y compris de la part de la société civile et de la communauté. · Apporter un soutien financier. Objectif stratégique nº3. Suivre les performances, évaluer les résultats et intégrer ces informations au système pour une amélioration continue et une réduction progressive des décès et des traumatismes graves (suite)