世界卫生组织 年全球道路 安全状况报告
2023年全球道路 安全状况报告 在彭博慈善基金会的资助下完成 世界卫生组织 2023年全球道路安全状况报告 [Global status report on road safety 2023] ISBN 978-92-4-009763-6（网络版） ISBN 978-92-4-009764-3（印刷版） © 世界卫生组织 2024年 保留部分版权。本作品可在知识共享署名——非商业性使用——相同方式共享3.0政府间组织 （CC BY-NC-SA 3.0 IGO; https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/igo/deed.zh）许可协议下 使用。 根据该许可协议条款，可为非商业目的复制、重新分发和改写本作品，但须按以下说明妥善引 用。在对本作品进行任何使用时，均不得暗示世卫组织认可任何特定组织、产品或服务。不允许 使用世卫组织的标识。如果改写本作品，则必须根据相同或同等的知识共享许可协议对改写后的 作品发放许可。如果对本作品进行翻译，则应与建议的引用格式一道添加下述免责声明：“本译文 不由世界卫生组织（世卫组织）翻译，世卫组织不对此译文的内容或准确性负责。原始英文版本 为应遵守的正本”。 与许可协议下出现的争端有关的任何调解应根据世界知识产权组织调解规则进行 （http://www. wipo.int/amc/en/mediation/rules/）。 建议的引用格式。2023年全球道路安全状况报告 [Global status report on road safety 2023]。日内 瓦：世界卫生组织；2024年。许可协议：CC BY-NC-SA 3.0 IGO。 在版编目（CIP）数据。在版编目数据可查阅https://iris.who.int/?locale-attribute=zh& 。 销售、版权和许可。购买世卫组织出版物，参见https://www.who.int/publications/book-orders。提 交商业使用请求和查询版权及许可情况，参见https://www.who.int/zh/copyright。 第三方材料。如果希望重新使用本作品中属于第三方的材料，如表格、图形或图像等，应自行 决定这种重新使用是否需要获得许可，并相应从版权所有方获取这一许可。因侵犯本作品中任何属 于第三方所有的内容而导致的索赔风险完全由使用者承担。 一般免责声明。本出版物采用的名称和陈述的材料并不代表世卫组织对任何国家、领地、城市 或地区或其当局的合法地位，或关于边界或分界线的规定有任何意见。地图上的虚线表示可能尚 未完全达成一致的大致边界线。 凡提及某些公司或某些制造商的产品时，并不意味着它们已为世卫组织所认可或推荐，或比其 它未提及的同类公司或产品更好。除差错和疏忽外，凡专利产品名称均冠以大写字母，以示区别。 世卫组织已采取一切合理的预防措施来核实本出版物中包含的信息。但是，已出版材料的分发 无任何明确或含蓄的保证。解释和使用材料的责任取决于读者。世卫组织对于因使用这些材料造 成的损失不承担责任。 由Inis Communication设计和排版。 Global status report on road safety 2023 ISBN 978- 2-4-008651-7 (electronic version) ISBN 978-92-4-008652-4 (print version) © World Health Organization 2023 Some rights reserved. 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Design and layout by Inis Communication iii 前言 iv 致谢 vi 贡献者名单 vii 执行摘要 viii 引言 1 第1节. 全球道路交通死亡负担 3 按道路使用者类型分列的死亡情况 5 按区域和国家收入水平分列的死亡人数和死亡率 7 第2节. 死亡负担和背景的变化情况 13 在实现将死亡人数减少50%的目标方面取得的进展 16 第3节. 减少伤亡风险的措施 21 多元交通 22 安全的道路基础设施 23 安全车辆 26 道路使用者行为 29 速度管理 30 不清醒驾驶 31 摩托车头盔使用 32 安全带使用 36 儿童约束系统使用 37 碰撞后应对 38 在道路的安全使用方面的进展：摘要 40 第4节. 加强道路安全治理的措施 43 机构管理 44 监测、评价和数据管理 44 第5节. 前进方向 49 参考文献 53 附件 57 附件1：方法 59 附件2：在实现自愿性联合国绩效目标方面的进展情况 67 附件3：选定道路安全相关措施所覆盖的人口 71 附件4：国家车辆和基础设施相关法律及国际公约或条例 73 附件5：国家和领地概况模板 74 附件6：国家和领地概况指南 75 目录 iv 2023年全球道路安全状况报告 世界卫生组织总干事 谭德塞博士 前言 当你读完了这一页，至少有五个人已死于道路交通 事故。 道路交通事故是儿童和青年的头号杀手，通常影响到 处于最年富力强的年龄段的人群，这给整个社会造成了巨 大的健康、社会和经济损失。 然而，这份报告带来了希望，并指明了前进方向。 自2010年以来，道路交通事故死亡人数略有下降，降 至每年119万人。一半以上的联合国会员国（包括一些受 影响最严重的国家）报告称死亡人数有所下降。 尽管取得了这些来之不易的成果，但全世界大部分地 区正在朝着错误的方向走去。 随着机动车数量的激增，各国正在为汽车而不是人加 倍建造交通系统，并且没有将安全置于核心。 这阻碍了为拯救生命、保护弱势群体和确保可持续 未来付出努力。 一些最大的进展是在采用了旨在实现道路安全的安全 系统办法的国家取得的。这种针对出行的整体性方法将人 和安全放在首位。 随着城市人口的快速增长和城市化程度的不断提高， 需要安全、高效和可持续的交通类型组合（包括大运量公 共交通），同时确保行人、骑自行车者和其他弱势道路使 用者（一半的死亡者属于这类人群）的安全。 建立安全的系统也可惠及更多的健康和发展领域。例 如，通过鼓励步行和骑自行车，我们可以帮助减轻非传染 性疾病负担，推动体育活动，增加就业和受教育的机会， 以及帮助应对气候变化。 我们知道如何发挥作用；政治意愿必须与这场危机的 规模和紧迫性相匹配。 《联合国道路安全行动十年全球计划》指明了前进方 向，每个人都可以发挥作用，使安全、清洁、负担得起的 绿色出行成为现实。 各国政府必须牵头制定基于良好数据、得到强有力的 法律和资金支持并涵盖社会所有部门的出行战略。企业必 须将安全和可持续性置于其价值链的核心。学术界和民间 社会必须提供证据，并让领导人承担责任。青年人可以要 求采取行动，并帮助采取行动。 安全出行是普遍健康权的一个重要方面，这是人人享 有的一项基本权利。出行不应该也不需要以付出惨痛的生 命代价来实现。 本报告列明的死亡人数下降幅度远低于到2030年将道 路交通死亡人数减半所需的水平，这意味着迫切需要采取 行动，实现对安全和可持续出行的承诺，并创造更安全、 更健康和更美好的未来。 交通系统为我们打开了世界的大门，但付 出的代价是惨痛的。 v前言 Michael R. Bloomberg 彭博有限合伙企业和彭博慈善基金会创始人 世卫组织非传染性疾病和伤害问题全球大使 前言 彭博慈善基金会的使命很简单：拯救尽可能多的生命 和改善生活。实现这一目标的最重要机会之一是让世界上 更多的道路对司机、乘客、骑自行车者和行人都更安全。 这份新报告强调在过去十多年的时间里我们如何与 世界卫生组织和我们的道路安全合作伙伴一起取得了令 人鼓舞的进展。我们的重点是低收入和中等收入国家和 城市，90%的交通事故死亡发生在这些地方。仅自2018 年以来，已有29个国家政府加强了其法律，使其符合世 卫组织最佳做法。 令人鼓舞的是，越来越多的国家通过更安全的街道设 计、警察执法和付费媒体宣传来拯救生命。尽管如此，这 个问题的范围仍没有得到公众的充分关注。 任何人都不应该在交通事故中丧生，但在2021年，全 世界有100多万人死于道路交通事故。道路交通事故也是 5-29岁儿童和青年的第一大死因。随着世界人口的增长， 对车辆的需求也随之增加，确保我们的道路对所有人都安 全变得更加重要。 为了实现我们在本十年结束前将道路交通死亡人数 减少一半的目标，需要更多国家政府采取行动。只有六 个国家的法律符合世卫组织关于道路安全关键风险因素 的最佳做法标准。只有不到50个国家制定了促进步行、 骑行和公共交通的政策，明显缺乏对安全、可持续出行 方案的投资。更多的国家还需要加强对车辆安全标准的 监管，这可以保护交通事故中的每个人。目前，近80个 国家没有任何关于安全标准的法律。 正如本报告所明确指出的，要想在道路安全方面更快 取得进展，就需要世界各国政府作出更有力的承诺。说服 更多的领导人并让他们认识到采取行动的紧迫性仍将是彭 博慈善基金会的主要优先事项，我们要感谢谭德塞博士、 世卫组织和我们的全球盟友网络继续与我们合作开展这项 拯救生命的工作。 令人鼓舞的是，越来越多的国家通过更安 全的街道设计、警察执法和付费媒体宣传来拯 救生命。尽管如此，这个问题的范围仍没有得 到公众的充分关注。 vi 2023年全球道路安全状况报告 致谢 1 本出版物中使用的术语“国家”应被理解为指国家、领地和地区以及国家和地方机构、数据和信息。 《2023年全球道路安全状况报告》得益于许多世卫 组织工作人员和合作者的巨大智力贡献。在世卫组织总 部安全和出行处，Maria Segui-Gomez协调了技术概念、 研究设计、数据收集、数据分析、报告的撰写和审查工 作。Fangfang Luo和Evelyn Murphy牵头并执行了立法审 查。Kacem Iaych与世卫组织数据、分析、行动与影响部 门的Bochen Cao、Doris Ma Fat和Wayno Retno Mahanani 合作，牵头分析了死亡人数估计数据。Nhan Tran和 Etienne Krug进行了全面监督。 咨询委员会成员积极参与报告的研究设计和审 查：Shrikant Bangdiwala（加拿大麦克马斯特大学）；Said Dahdah（美利坚合众国华盛顿特区世界银行全球道路安全 基金）；Jennifer Ellis（美利坚合众国纽约彭博慈善基金 会）；Eduard Fernandez（比利时布鲁塞尔国际机动车辆检 查委员会）；Floor Lieshout（荷兰屈伦博赫青年道路安全 组织）；John Milton（法国巴黎世界道路协会道路安全委 员会）；Fernanda Rivera（墨西哥城交通部道路安全和可 持续城市出行部门）；David Studdert（美利坚合众国加利 福尼亚州斯坦福大学）；Claes Tingvall（瑞典哥德堡查尔 姆斯理工大学和澳大利亚墨尔本莫纳什大学事故中心）； Geetham Tiwari（印度德里交通研究和伤害预防中心）； 以及Nancy Vandyke（美国华盛顿世界银行集团全球基础 设施实践部交通局）。 数据收集在很大程度上依赖于会员国和世卫组织区域 工作人员的合作。会员国政府官员为该项目提供了支持， 并对指定的国家数据联络员（国家数据联络员姓名列于贡 献者名单）和大约800多人收集和汇编的数据进行了正式 批准。国家1数据的提供涉及使用数据输入平台和确保参 与者达成共识。 通过负责培训和监督国家合作者以及审查报告的 世卫组织指定的区域数据联络员促进了国家一级的参 与：Eunice Chomi和Idrissa Talla（非洲区域）、Alessandra Senisse（美洲区域）、Rania Saad（东南亚区域和东地中 海区域）和Roseanne Vandermeer（西太平洋区域）。在世 卫组织区域一级提供进一步支助的有Binta Sako（非洲区 域）、Ricardo Perez-Nuñez（美洲区域）、Tashi Tobgay （东南亚区域）、Jonesan Passmore（也担任区域数据联络 员，欧洲区域）、Hala Sakr Ali（东地中海区域）和Fang Dan（西太平洋区域）。 其他数据来自公开提供的数据来源和与其他各方的 合作。世卫组织感谢Robert McInerney（大不列颠及北爱 尔兰联合王国伦敦iRoad评估规划）；Uta Meesmann（比 利时布鲁塞尔道路安全研究所）；以及Susanna Zamataro （瑞士日内瓦国际道路联合会）。Walter Nissler（瑞士日 内瓦联合国欧洲经济委员会）在收集和解读联合国公约和 条例的过程中提供了咨询意见。 世卫组织还感谢以下顾问，他们的专家意见使本 文件得以完成：Afef Ben Ghenaya、Aida Kaffel和Maria Teresa Martin-Nájera在审查和分析立法文件方面提供了 支持；Manuel Valdano（西班牙科米利亚斯教皇大学） 在数据管理方面提供了协助。Angela Burton提供了技术 报告；Matthew Taylor提供了编辑指导；Adappt提供了数 据输入平台以及国家和领地概况，这使本文件得以完成。 世卫组织感谢彭博慈善基金会为编写本报告提供了慷 慨的财政支持。 vii贡献者名单 贡献者名单 感谢来自世卫组织所有区域的以下贡献者，他们作为 国家数据联络员协调了将国家一级数据输入《2023年全球 道路安全状况报告》调查表的工作： 非洲区域：Alexis Abouna、Fatima Adamou、Gabriel Adu-Sarpong、Kahsay Araya、Ali Atouli、Irene Bagahirwa、Matos Celso、Ovost Moghye、Jean de Dieu Havyarimana、Fetiya Dedgba、Jean Dikiyi、Serge Elanda、Kedou Eyasema、Malick Fall、Gladwell Gathecha、Michael Gaye、Hassan Guire、Ismaël Hoteyi、Sydney Ibeanusi、Amadou Kamagate、David Kasembe、Mamoudou Keita、Abdoulaye Kone、Yankho Luwe、George Madeleine、Cristovao Manjuba、Celso Matos、Euridice Matsiengouni、Bethino Mbirimujo、Amos Motshegwe、Abdelhakim Nacef、Lee Nkala、Maria Nkalubo、Aimé Nkunku、Onwar Nyibong、Tsembayena P h a k a t h i、E m m a n u e l P h a s h a、M a p h a h a m i s o Ralianyane、Sandra Rodrigues、Gaye Sulayman、Napoleão Sumbane、Harvindradas Sungker、Ousseynou Tall、Ambrose Tucker、Marie Venerozia和Nina Yameogo。 美 洲 区 域 ： Va l d e m y A d o l p h e、 S h a l a u d d i n Ahmed、Klever Almeida、Jorge Arce-Araya、Donna Bannister、Donna Barker、Paul Boase、Norberto Borba、Zane Castillo、Jesus Chaicoj、Joel Collazos- Carhuay、Jasson Cruz-Villamil、Ramona Doorgen、Erick Duron、Lloyd Hodson、Deidrie Hudson-Sinclair、Johanna Lakhisaran、Phil Leon、Kishon Leslie、Claudia Maldonado-Núñez、Carla Medina、Luiz Miranda、Silvia Moran、Paola Olmos-Rojas、Juan Palacios、Sergio Peralta- Medina、Adande Piggott、Yania Plá-Ramírez、Pablo Rojas、Mateo Terreo、Valarie Williams、Merissa Yellman。 东南亚区域：Robed Amid、Dail Asri、Ramya B a n d a r a n a y a k a、 S o n a m C h o d e n、N u s a e r Chowdhury、Heitor da Pereira、Akhmad Fais Fauzi、Shri Dinesh Kumar、Bhim Prasad Sapkota、Fathimath Shabana、Nongnuch Thanthithum和Maung Maung Toe。 欧洲区域：Bayonzoda Jamalidin Bayoni、Adrian Bedaj、Sinead Bracken、IwanBrkic、Patrick Cachia、Rute Isabel Calheiros、Tamar Chachava、Vladislav Cojuhari、Peter Csizmadia、Miroslav Djeric、Charis Evripidou、Tomas Fredlund、Álvaro Gómez-Méndez、Anders Møller Gaardbo、Stratos Georgiopoulos、Yuri Gnedko、Gunnar Geir Gunnarsson、Tolga Hakan、Bish Hasanli、Akmal Ikromov、Kjell Jacobs、Jānis Kalnikiros、Slair Kral、Maria Giuseppina Lecvomce、Peter Mak、Milen Markov、Nurian Moldaliev、Andraz Murkovic、Artemis Olavesen、Maria Pashkevich、Riikka Rajamäki、Sergey Alexandrovich Ryzhov、Manuelle Salgyz、Arman Sargsyan、Karin Schranz、Yanik Scolasyz、Boranova Aktoty Sermakhankyzy、Assaf Sharon、Przemyslaw Skoczynski、Renata Slaba、Thomas Spillmann、Svetlana Stojanovic、Milan Tesic、Fimka Tozija、Matthew Tranter、Raschid Urmeew、Harry Winkler和 Ingrida Schulyte。 东 地 中 海 区 域 ： H a y a t A h m e d M o h a m m e d Abdullah、Hameed Akhtar、Mohammed Aldossari Tasneem Alfadil、Haya Alhammad、Sana Alkhawada、Mansour Hassan Ali、Ahmed Bardan、Henda Chebbi、Okasneem Elfadil、Amani Elkhatim、Ziad Khalid Gabar、Taufik Hasaba、Ibrahim Jabeal、Fuad Al Maaytah、Suliman Al Mahrazi、Loubana Maazouri、Mohieldin Hassan Haj Hamad Mohammed、Noha Moussa、Mohammed Qais Niazai、Farah Nuh、Hamid Qahil Al Otiby、Wafa Said、Ramzi Salamé和 Hormoz Zakeri。 西太平洋区域：Josephine Afuamua、Enkhbold Anjim、Jarizza Mae Biscante、Leilei Duan、Mark Ellis、Paul Graham、Joonbum Lim、Lay Tin Ong、Noor Raihan Khamal、Ean Sokoeu、Daolueang Syhaphon、Mweritonga Temareti、Huu Minh Tran、Nuhisifa Williams、Timothy Wilson和Yukiko Yamaguchi。 参与领地的国家数据联络员是Kishon Leslie和Imad Masri。 viii 2023年全球道路安全状况报告 执行摘要 据估计，2021年道路交通死亡人数为119 万人，自2010年以来下降了5%。2010年至2021 年期间，一半以上联合国会员国的道路交通死 亡人数有所减少。尽管全球机动车数量增加了 一倍多，道路网规模显著扩大，全球人口增加 近10亿，但死亡人数总体上略有减少。这表明 改善道路安全的努力正在发挥作用，但远远达 不到实现“2021-2030年联合国道路安全行动十 年”确定的到2030年将死亡人数减半的目标所 需的水平。 道路交通伤亡仍然是全球卫生与发展的一 个重大挑战。截至2019年，道路交通事故是 5-29岁儿童和青少年的头号杀手，是全年龄段 人群的第12大死因。三分之二的死亡者属于劳 动年龄人群（18-59岁），这给整个社会造成了 巨大的健康、社会和经济损失。 在死亡者中，骑摩托车者和其他二轮和三 轮机动车的驾驶者占30%。四轮车辆驾乘人员 占25%。行人占21%，骑自行车者占5%。核 载人数超过10人的车辆和重型货车的驾乘人 员及“其他”使用者占19%。 90%的死亡发生在低收入和中等收入国 家，低收入国家的人仍然面临最高的死亡 风险。在全球范围内，28%的死亡发生在世 卫组织东南亚区域，25%发生在西太平洋区 域，19%发生在非洲区域，12%发生在美洲区 域，11%发生在东地中海区域，5%发生在欧洲 区域。 欧洲区域报告的自2010年以来的死亡人数 降幅最大，为36%。西太平洋区域报告的降幅 为16%，东南亚区域为2%，美洲区域的死亡人 数保持不变。据观察，108个国家的死亡人数有 所减少，其中10个国家到2021年实现了50%的 目标。然而，66个国家的死亡人数有所增加； 其中28个国家位于非洲区域，自2010年以来， 非洲区域的死亡人数增加了17%。 在降低伤亡风险的措施（包括颁布符合世 卫组织最佳做法的法律）方面进展不大。几十 年来，政策制定者已了解导致道路交通事故的 关键风险因素，但只有七个国家实现了世卫组 织关于五个风险因素（超速、酒后驾驶、摩托 车头盔使用以及安全带和儿童约束系统）立法 的最佳做法。 ix执行摘要 随着全球城市人口的增长和城市化程度的 不断提高，日益增长的出行需求将使交通系统 （特别是严重依赖私家车的交通系统）不堪重 负。然而，许多国家仍在为机动车辆而不是人 设计和建造其出行系统，并且没有将安全作为 主要关切。这导致在为拯救生命和保护易受伤 害的道路使用者付出努力方面进展缓慢。 一些最大的成果是在旨在实现道路安全的 安全系统办法（将人和安全置于出行系统的核 心）得到最广泛应用的国家取得的。欧洲区域 内政策和立法符合这种办法的国家数量最多， 报告的死亡人数下降幅度最大。无论是在采用 安全系统办法的国家数量方面，还是在减少死 亡人数方面，西太平洋区域均位居第二。这些 例子表明，只要政治意愿、投资和能力水平与 道路交通伤亡危机的规模相匹配，就可以实现 减少死亡人数的目标。
1引言 引言 本《2023年全球道路安全状况报告》（自 2009年以来的第五版）(1–4)以独特的优势视角 介绍了关于实现安全出行的调查结果：本报告 首次全面概述在“2011-2020年道路安全行动 十年”期间取得的进展(5)，并为“2021-2030 年道路安全行动十年”设定了基线(6)。本报 告探讨死亡负担如何发生变化和在哪些方面发 生变化，以及我们如何应对。本报告的具体目 标是： • 介绍联合国会员国的道路安全状况，评估自 本报告前几版发布以来的变化情况，尤其侧 重于自2010年以来负担和应对措施的变化情 况； • 评估各国在道路安全方面的差距，以激励采 取行动； • 鼓励就道路安全实施决策开展研究； • 加强世界各地从事道路安全工作的人员网 络。 本报告涉及关于监测各国在减少死亡和非致 命伤害方面进展情况的联合国大会决议(2, 6)。自 愿提供数据的所有194个国家和两个领地的单个 国家或领地概况载于本出版物的附属报告(7)。 关于方法的说明 本报告调查结果的主要依据是170个联合国 会员国和两个领地参与的调查和立法审查。对 于未参与本报告相关工作的24个会员国，其国 家概况使用了以往调查的最新数据。附件1介 绍了所用方法。附件2列出了自愿性联合国绩 效目标的进展情况。附件3列出了选定的道路 安全法律（2022年）覆盖的世界人口百分比。 附件4列出了国家立法与遵守相关联合国公约 或条例之间的关系。附件5列出了“国家和领 地概况”使用的模板，附件6介绍了用于编制 这些概况的操作性定义。本报告附有一份概要 (8)；一份“国家和领地概况”附属报告；以 及世界卫生组织（世卫组织）道路安全数据移 动应用程序(9)。关于文件、各个国家和领地的 概况以及数据，可在https://www.who.int/teams/ social-determinants-of-health/safety-and-mobility/ global-status-report-on-road-safety-2023上以多种 语文查阅。 本报告纳入了世卫组织编制的死亡人数估 计值；以及由世卫组织法律专家根据调查进行 的立法审查，该审查通过旨在评估立法是否符 合世卫组织最佳做法标准的原始立法审查得到 补充。 全因死亡人数估计值由世卫组织数据、分 析、行动与影响部门定期更新(10)。随着各个 国家和领地向世卫组织数据、分析、行动与 影响部门提交更多数据，对全因死亡人数估 计值进行了回顾性更新。因此，图5中按年份 分列的总死亡人数不一定与以往报告中公布的 估计数相符。往年的经修订死亡人数估计值如 下：2016年为121万，2013年为125万，2011年 为126万，2007年为126万。
* 衡量方法是使用经定期审查的补充数据来源进行数学估计 第1节. 全球道路交通 死亡负担 据估计，2021年道路交通死亡人数为119万人；这相当于每10 万人中有15人死于道路交通事故。 截至2019年，道路交通伤害仍是5-29岁儿童和青年的第一大 死因，是全年龄段人群的第12大死因。 在全球道路交通死亡者中，骑摩托车者和其他二轮和三轮机 动车的驾驶者占30%。四轮车辆驾乘人员占25%。 行人占21%，骑自行车者占5%。 92%的死亡发生在低收入和中等收入国家。 低收入国家机动车保有量的全球占比不到1%，但其死亡风险 比高收入国家高三倍。 4 2023年全球道路安全状况报告 据估计，2021年道路交通死亡人 数为119万人；这相当于每10万人 中有15人死于道路交通事故。 据估计，2021年道路交通死亡人数为119 万人；这相当于每10万人中有15人死于道路交 通事故。根据2019年全因死亡年龄分布数据， 道路交通伤害仍然是5-29岁儿童和青年的第 一大死因，是全年龄段人群的第12大死因(11) （表1）。 2 这一事实将道路安全与减少贫困等其他可持续发展目标联系起来。 作为死亡的主要原因和残疾的主要因素， 道路交通伤害也给社会带来了巨大的经济成 本，估计占国内生产总值的1%至3%，在某些 情况下高达6%(12)。因此，道路交通伤害是卫 生与发展的一个重大挑战。2 表1. 2019年全年龄段人群和5-29岁人群的主要死亡原因 排名 全年龄段 5-29岁年龄组 1 缺血性心脏病 道路交通伤害 2 中风 结核病 3 慢性阻塞性肺部疾病 腹泻病 4 下呼吸道感染 人际暴力 5 新生儿疾病 自残 6 气管癌、支气管癌、肺癌 艾滋病毒/艾滋病 7 阿尔茨海默病和其他痴呆症 下呼吸道感染 8 腹泻病 孕产妇疾病 9 糖尿病 溺水 10 肾脏疾病 肝硬化 11 肝硬化 疟疾 12 道路交通伤害 脑膜炎 资料来源：改编自：(11) 5第1节. 全球道路交通死亡负担 道路交通死亡影响到处于最年富力强的年 龄段的人群。大约69%的死亡者年龄为18-59 岁，23%的死亡者年龄在60岁或以上。道路交 通死亡继续对男性造成尤其严重的影响，女性 与男性的总体死亡率之比为1:3。 31个国家提供的与工作有关的司机死亡数 据也反映了劳动年龄人群死亡的严重性以及对 男性的影响尤为严重。在这些国家，大约18% 的司机死亡与上下班有关（例如，通勤者）； 5%的死亡是由与工作有关的驾驶造成的（例 如，交付和预约）；另有12%的死亡（男性比 例尤其高）发生于“工作中”的职业司机（例 如，巴士司机）。 按道路使用者类型分列的死亡 情况 在全球道路交通死亡者中，二轮和三轮机 动车的使用者占30%；其次是四轮车辆的使用 者，占25%；行人占21%。骑自行车者占5%。 其余19%的死亡者为核载人数超过10人的车辆 和重型货车的驾乘人员以及“其他”使用者 和“未知”类型使用者。鉴于电动滑板车和 电动自行车等个人电动微出行模式的兴起， 在本报告的调查中新增了有关这些交通方式的 问题，这些问题显示，虽然没有可用的全球数 据，但在收集此信息的27个国家中，1%的死亡 发生在这些模式的使用者（被列入“其他”道 路使用者类别）中。 然而，如果按区域分列数据，道路使用者 中的死亡人数分布情况有很大变化。如图1所 示，除了欧洲区域和东地中海区域（在道路交 通死亡者中，四轮车辆驾乘人员占比最高，分 别为49%和33%）外，在大多数区域的道路交 通死亡者中，行人和二轮和三轮机动车的使 用者占大部分。在西太平洋区域的道路交通 死亡者中，行人占比最大，而在东南亚区域的 道路交通死亡者中，骑自行车者占12%。鉴于 行人和骑自行车者往往是最易受伤害的道路使 用者，并且在大多数国家是经济上最弱势的群 体，这一点尤其令人关切(13)。 全球 25% 四轮车辆 30% 二轮和三轮 机动车 5% 骑自行车者 21% 行人 19% 其他 33% 25% 3% 17% 22% 四轮车辆 美洲区域 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 41% 17% 1% 26% 15% 东地中海区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 50% 12% 6% 25% 7% 欧洲区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 32% 14% 3% 33% 18% 非洲区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 12% 46% 3% 17% 22% 东南亚区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 14% 29% 15% 23% 19% 西太平洋区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 非洲区域 美洲区域 东地中海 区域 东南亚区域 西太平洋 区域 欧洲区域 6 2023年全球道路安全状况报告 图1. 2021年按道路使用者类型和世卫组织区域分列的国家报告的死亡人数百分比分布 全球 25% 四轮车辆 30% 二轮和三轮 机动车 5% 骑自行车者 21% 行人 19% 其他 33% 25% 3% 17% 22% 四轮车辆 美洲区域 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 41% 17% 1% 26% 15% 东地中海区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 50% 12% 6% 25% 7% 欧洲区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 32% 14% 3% 33% 18% 非洲区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 12% 46% 3% 17% 22% 东南亚区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 14% 29% 15% 23% 19% 西太平洋区域 四轮车辆 其他 行人 骑自行车者 二轮和三轮 机动车 非洲区域 美洲区域 东地中海 区域 东南亚区域 西太平洋 区域 欧洲区域 7第1节. 全球道路交通死亡负担 按区域和国家收入水平分列的死 亡人数和死亡率 绝大多数道路交通死亡（92%）发生在 中等偏上收入、中等偏下收入和低收入国 家。79%的道路交通死亡发生在中等偏下收入 国家和中等偏上收入（分别为44%和35%）， 低收入国家占13%，高收入国家占其余8%。 相对于各国的机动车数量和道路网规模， 低收入和中等收入国家的死亡人数与高收入国 家相比过高。例如，高收入国家有全世界16% 的人口、28%的车辆、88%的城市间已铺设道 路和8%的死亡人数；相比之下，低收入国家 有全世界9%的人口和不到1%的机动车辆及城 市间已铺设道路，但死亡人数却占13%。（图 2）。 就绝对数而言，东南亚区域死亡人数最多 （330 222人死亡，占全球负担的28%），其次 是西太平洋区域（297 733人死亡，占全球负 担的25%）；非洲区域（225 482人死亡，占全 球负担的19%）；美洲区域（144 090人死亡， 占全球负担的12%）；东地中海区域（125 781 人死亡，占全球负担的11%）；以及欧洲区域 （62 670人死亡，占全球负担的5%）（图3）。 图2. 2021年按国家收入水平分列的全球人口、道路交通死亡人数、城市间已铺设道路和登记机动车比例 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 16% 32%43% 9% 人口 28% 38% 34% <1% <1% 机动车辆 8% 35%44% 13% 估计的道路交通事故 死亡人数 88% 2% 10% 已铺设道路a 图2. a不包括高速公路 8 2023年全球道路安全状况报告 图3. 2021年按世卫组织区域和国家收入水平分列的道路交通死亡人数 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 Number 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 非洲区域 美洲区域 东地中海区域 欧洲区域 东南亚区域 西太平洋区域 全球 低收入国家的死亡率最高，为每10万人中 有21人死亡，高收入国家的死亡率最低，为每 10万人中有8人死亡（图4）。中等偏上收入和 中等偏下收入国家的死亡率均为每10万人中有 16人死亡。 非洲区域的死亡率最高，为每10万人中有 19人死亡，欧洲区域的死亡率最低，为每10万 人中有7人死亡。关于世卫组织其他区域，东地 中海区域和东南亚区域的死亡率为每10万人中 有16人死亡，西太平洋区域为每10万人中有15 人死亡，美洲区域为每10万人中有14人死亡。 在各区域内，收入水平与死亡率之间也存 在同样的相关性，在所有区域，低收入国家的 死亡率最高，高收入国家的死亡率最低。在有 些区域（如美洲区域），死亡率之间的差异并 不显著，但在其他区域（如东地中海区域）， 低收入国家的死亡率几乎是高收入国家的两倍 （图4）。 人数 9第1节. 全球道路交通死亡负担 图4. 2021年按世卫组织区域和国家收入水平分列的道路交通死亡率（每10万人） 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Fatality rate per 100 000 pop 非洲区域 美洲区域 东地中海区域 欧洲区域 东南亚区域 西太平洋区域 全球 图4. 每10万人死亡率 10 2023年全球道路安全状况报告 11第1节. 全球道路交通死亡负担 青年之声： 青年道路安全组织执行主任Raquel Barrios 十多年来，道路交通事故一直是青年的头号杀手，尽管这一代青年是历史上 人数最多的一代，但在制定道路安全政策时，青年的声音很少能被听到。因此， 许多青年人不信任政策制定者也就不足为奇了。 让青年有意义地参与需要转变心态。要想跳脱出青年是受益者这种想法，我 们需要在工作方式上作出重大改变，确保将青年的经验、想法、专门知识和观点 充分和系统地纳入所有规划、政策制定和决策过程。 以下是青年能够增强道路安全的一些方式： 作为积极的道路使用者，青年可以确保他们的行为有助于实现安全，他们还 可以提出需求，为围绕城市规划和可持续城市制定有效的政策提供支持。 作为打破常规的思考者，他们可以提供创造力和创新思维来解决最紧迫的问 题。 作为“千禧一代”和“世纪一代”，他们正在引领数字化运动和利用技术提 高效率。 作为变革者，青年可以带来活力和灵活性，并将他们的时间、技能和资源投 入到各项社区发展举措中，从而加强道路安全。 作为无畏的倡导者，青年可以推动将道路安全纳入多项议程，并就道路安全 在实现所有可持续发展目标方面的关键作用大胆发声。 道路安全是为所有人创造一种健康、包容、可持续和安全环境的关键，因 此，我们必须在所有发展领域促进道路安全，以便采取更多行动、进行更多投资 和提供更多资源，帮助减少道路交通事故造成的伤亡。 青年必须始终拥有发言权；他们在道路安全政策整个周期（从设计、执行、 监测到评价）中的参与至关重要。 政府必须认识到代际合作的潜力及其活力，以便在道路交通领域拯救更多生 命。
第2节. 死亡负担和背 景的变化情况 自2010年以来，全球道路交通死亡人数减少了5%。 自2010年以来，全球10万人口死亡率下降了16%，而全球人口 增长了13%。 全球二轮和三轮机动车使用者的死亡数占比增加了30%。四轮 车辆驾乘人员的死亡数下降了19%。行人和骑自行车者的死亡 数保持不变。 自2010年以来，全球四轮车辆使用者的死亡数占比下降了1% ，二轮和三轮机动车使用者的死亡数占比下降了2%，但骑自 行车者的死亡数占比从5%上升到了6%。 2010年至2021年期间，108个国家的死亡人数有所减少，其中 首次包括了低收入国家。 四个区域的10个国家实现了2010年至2021年期间将道路交通 死亡人数减少50%的目标。 14 2023年全球道路安全状况报告 自“2011-2020年道路安全行动十年”开 始以来，全球人口(14)、机动车数量(15)和世 界道路网规模(16)均大幅增加。过去十年中， 技术的快速发展、人口密度的不断增加和城市 地区的扩大、微出行的出现和日益增多以及出 行服务的使用是影响道路交通伤害负担的一些 挑战。 估计的2010年道路交通死亡人数为125 万人，与之相比，目前2021年的数字为119万 人，减少了5%。在“2011-2020年道路安全行 动十年”开始后，道路交通死亡人数在2012年 达到峰值（126万人）。随后从2013年开始逐 渐下降，并持续到2021年。自2010年以来基本 稳定的下降趋势与“2011-2020年道路安全行动 十年”之前十年期间的逐步上升趋势形成了对 比（图5）。目前的估计数已接近2000年的估计 数，当时正处于上升趋势的开始阶段。 这些逐步转变的唯一显著例外是在2020 年，当时与2019冠状病毒病（COVID-19）相 关的限制政策限制了出行，死亡人数大幅下降 （即使是暂时的）。 估计的2010年道路交通死亡人数为125万人， 与之相比，目前的2021年数字为119万人， 减少了5%。 2011-2020年道路安全行动十年 0 600 000 1 200 000 估计的道路交通 死亡人数 点估计 95%置信区间 上限 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 300 000 900 000 1 500 000 图5. 2000-2021年按年份分列的世卫组织估计的道路交通死亡人数 15第2节.死亡负担和背景的变化情况 如前所述，在2010年至2021年期间，道路交通死亡人 数的绝对数减少了5%，全球人口也增加了近10亿(14)，约 为13%。如果考虑到人口的增长，道路交通死亡率也有所 下降——从2010年的每10万人有近18人死亡下降到目前估 计的2021年每10万人有15人死亡。这意味着自2010年以来 死亡率下降了16%（图6）。 同样，2011年至2020年期间，全球机动车数量激增， 根据各国的报告，自2010年以来增长了160%。四轮轻型 车占全世界机动车的85%，二轮和三轮机动车占12%，位 居第二。 自2011年以来，二轮和三轮机动车的数量几乎增加了 两倍，增长了175%。全球增长主要由东南亚区域（增长 273%）、美洲区域（增长217%）、西太平洋区域（增长 155%）和欧洲区域（增长142%）推动。这一增长与国际 道路联合会的数据一致，该数据显示，全世界的道路密度 有所增加，尤其是在非洲区域和西太平洋区域(17)。 在此背景下，每10万辆车的年死亡率大幅下降，从 2010年的每10万辆车79人死亡下降到2021年的每10万辆 车47人死亡，降幅为41%（图7）。 图6. 2010-2021年世卫组织估计的全球道路交通死亡率（每10万人） 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 每10万人 死亡率 图6. WHO-estimated 全球 fatality rates relative to population and powered vehicle fleet, by year, 2010–2021 图7. 2010-2021年世卫组织估计的全球道路交通死亡率（每10万辆车） 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 每10万辆车 死亡率 图7. WHO-estimated 全球 fatality rates relative to population and powered vehicle fleet, by year, 2010–2021 16 2023年全球道路安全状况报告 机动化水平提高的影响体现在各类使用者 的死亡数相对比例的变化上。与《2013年全球 道路安全状况报告》的比较显示，按使用者类 型分列的道路交通死亡人数总比例发生了重大 变化，二轮和三轮机动车使用者增加了30%， 四轮车辆驾乘人员减少了19%。世卫组织六个 区域中有四个区域的汽车驾乘人员死亡人数减 少，而东地中海区域的这类道路使用者的死亡 人数增加了11%，欧洲区域则保持不变。 与《2013年全球道路安全状况报告》相 比，非洲区域二轮和三轮机动车使用者死亡数 增幅最大，增加了100%，其次是美洲区域增 加了67%，东南亚区域增加了39%，东地中海 区域增加了21%。西太平洋区域的二轮和三轮 机动车使用者死亡数减少了19%，欧洲区域的 死亡人数没有变化。 与《2013年全球道路安全状况报告》相 比，全球和美洲区域的骑自行车者死亡数保 持稳定。但是，三个区域的死亡数有所减少； 东地中海区域减少了67%；非洲区域减少了 40%，东南亚区域减少了25%。欧洲区域的骑 自行车者死亡数大幅增加了50%，西太平洋 区域增加了88%。行人死亡数在除东南亚区域 （增加了42%）之外的所有区域都有所下降。 欧洲区域的骑自行车者死亡数大幅增加表 明，骑自行车者死亡数的增加在一定程度上是 因为自行车的电气化，这导致通常缺乏适当自 行车基础设施的城市的骑车人数增加。在一些 国家，老年人使用电动自行车的情况有所增 3 由于COVID-19大流行导致出行受限，2020年的死亡人数出现暂时性减少；因此，将2021年作为评估“2011-2020年道路安全行动十年” 进展情况的年份。 加，这类人群在发生道路交通事故时特别容易 遭受严重伤害和死亡。这些例子说明了监测和 研究如何在交通系统内采用新技术创新及其对 安全的影响的重要性。 在实现将死亡人数减少50%的目 标方面取得的进展 尽管全球未能实现道路交通死亡人数 较“2011-2020年道路安全行动十年”设定的 基线减少一半的目标，但截至2021年底3，四 个不同区域的10个国家实现了将死亡人数减 少至少50%的目标：白俄罗斯、文莱达鲁萨兰 国、丹麦、日本、立陶宛、挪威、俄罗斯联 邦、特立尼达和多巴哥、阿拉伯联合酋长国和 委内瑞拉玻利瓦尔共和国(5)。（如需了解更多 关于COVID-19大流行对欧洲死亡人数影响的信 息，见专栏1）。 除了10个国家实现了将死亡人数减少50% 的目标外，还观察到15个国家的死亡人数减少 了40-49%，20个国家减少了30-39%，33个国家 减少了20-29%，19个国家减少了10-19%。另有 11个国家减少了2-9%。 总体而言，在此期间，观察到109个国家的 死亡人数减少了2%-48%，其中近一半是高收入 国家。据观察，8个低收入国家的死亡人数有所 减少（图8）。 17第2节.死亡负担和背景的变化情况 图8. 2010-2021年按区域和国家收入水平分列的据观察道路交通死亡总人数发生变化的国家 数目4 4 这不包括人口少于20万、每年死亡1至2人的小国；这一数字太小，使得无法评估随着时间的推移出现的显著减少。 Number Number Number Number Number Number Number 20 10 0 10 20 30 非洲区域 减少 增加 5 10 5 0 5 10 15 20 25 美洲区域 8 6 4 2 0 2 4 6 东南亚区域 50 40 30 20 10 0 10 欧洲区域 东地中海区域 20 15 10 5 0 5 西太平洋区域 120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 共计 低收入 共计 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入中等偏上收入 中等偏下收入 共计 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 共计 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 共计 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 共计 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 共计 全球 15 10 5 0 5 10 数目 数目 数目 数目 数目 数目 数目 18 2023年全球道路安全状况报告 图9. 2010-2021年按世卫组织区域分列的估计的道路交通死亡人数的百分比变化 据观察，四个区域都出现了减少，欧洲区 域减少了36%，美洲区域减少了0.1%，东南亚 区域减少了2%（尽管东南亚区域的死亡率和 死亡人数总体上最高）；西太平洋区域减少 了16%。相比之下，66个国家的死亡人数有所 增加，其中非洲区域有28个国家（死亡人数总 体增加了17%）；美洲区域有20个国家；东地 中海区域有8个国家（死亡人数总体增加了不到 1%）；欧洲区域和东南亚区域各有4个国家； 西太平洋区域有2个国家（图9）。 一些最大的成果是在旨在实现道路安全的 安全系统办法（将人和安全置于出行系统的核 心）得到最广泛应用的国家取得的。本报告的 结果表明，欧洲区域内政策和立法符合这种办 法的国家数量最多，报告的死亡人数下降幅度 最大。西太平洋区域也有更多国家采用了安全 系统办法的某些方面，并减少了死亡人数。这 些例子表明，只要政治意愿、投资和能力水平 与道路交通伤亡危机的规模相匹配，就可以实 现减少死亡人数的目标。 -40 -30 -20 -10 0 10 20 百分比变化 非洲区域 美洲区域 东地中海区域 欧洲区域 东南亚区域 西太平洋区域 全球 图9. 2010-2021年按世卫组织区域分列的估计的道路交通死亡人数的百分比变化 19第2节.死亡负担和背景的变化情况 专栏1：COVID-19、出行和政治决策 由于政府迅速采取了COVID-19限制措施， 2020年欧洲区域的道路交通死亡人数减少了13%。 5 奥地利、捷克、丹麦、芬兰、法国、德国、匈牙利、冰岛、爱尔兰、以色列、荷兰王国、挪威、波兰、斯洛文尼亚、瑞典、瑞士和联合王国。 6 奥地利、比利时、捷克、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、冰岛、爱尔兰、以色列、意大利、立陶宛、卢森堡、荷兰王国、挪威、波兰、葡萄 牙、塞尔维亚、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士和联合王国。 研究表明，COVID-19大流行应对措施对出行产 生了重大影响(18)。与大流行有关的行动限制减少了 道路交通事故风险，这体现在道路交通创伤率降低。 就政策制定而言，更重要的是，出行模式对限制措施 （以及对感染的恐惧）的反应也比预期更加灵活。非 机动出行方式代替了机动交通方式，特别是骑自行车 代替了乘坐公共交通和汽车。许多地方政府迅速适应 了这一变化，重新分配道路空间，为安全骑行提供空 间。许多临时受保护的自行车道得到保留，对非机动 出行基础设施投资的激励措施从根本上改变了许多城 市的出行模式，使其转向更可持续的出行。 COVID-19限制措施的严格程度由英国牛津大学 政府应对措施跟踪系统进行监测。大部分国家的严格 指数在大流行开始时最高，此后随COVID-19病例数 和伤亡人数波动。自2020年3月起，所有国家的交通 量都有所下降。4月，报告月度车辆公里数数据的欧 洲国家的交通量下降了三分之一以上。 2020年总体而言，与2017-2019年的平均水平相 比，17个数据连贯的国家5的交通量下降了13%。与 2017-2019年基线相比，这些国家的道路交通死亡人 数总体减少了16%。 世卫组织欧洲区域的25个成员还向国际运输论坛 的国际交通安全数据和分析小组报告了经验证的数 据。对于这些国家 6，与2017-2019年基线相比，2020 年道路交通死亡人数平均减少了18%。各国之间存在 很大差异，但大多数国家的死亡人数减少了约20%。 年轻人和75岁以上的老年人是道路交通死亡人 数减少最多的两个年龄组，分别平均减少25%和19% （25个国家不包括荷兰王国）。这与关闭面向年轻人 的教育机构、尤其是老年人的出行受到限制有关，老 年人是最容易受到COVID-19影响的人群。 所有交通方式下的死亡人数都有所减少，行人 死亡数减少了24%，二轮机动车使用者死亡数减少 了16%，汽车驾乘人员死亡数减少了20%。在封锁期 间向骑自行车这种方式的转变使得骑自行车者死亡数 的减少幅度低于其他道路使用者，2020年这25个国家 的死亡人数与基准年相比仅减少2%。死亡人数的变化 还应考虑到事故发生风险，例如与驾驶或步行的公里 数有关的风险，但由于没有按照不同出行模式对现有 数据作出充分区分，因此无法得出结论。
第3节. 减少伤亡风险 的措施 大多数人是行人和公共交通使用者，但只有47个国家制定了 促进步行、骑行和公共交通的政策。 近80%的经评估道路没有达到关于行人或骑自行车者安全的 最低三星评级，只有0.2%的经评估道路有自行车道。 只有35个国家立法规定了车辆安全设备的所有五个核心领 域，77个国家没有关于车辆安全标准的法规。 截至2022年，140个国家有关于五个关键风险因素7中的至少 一个并符合世卫组织最佳做法的法规，但只有七个国家有关 于所有五个风险因素并符合世卫组织最佳做法标准的法规。 自《2018年全球道路安全状况报告》发布以来，已有29个国 家修改了法律，以使其符合世卫组织最佳做法：超速(9)；酒 后驾驶(4)、摩托车头盔(5)；安全带(11)；以及儿童约束系统 (5)。 131个国家有规定了车辆第三者责任险的国家法规。 只有24个国家规定向道路交通事故受害者及其家属提供心理 援助。 7 超速、酒后驾驶、摩托车头盔使用、安全带和儿童约束系统。 22 2023年全球道路安全状况报告 多元交通 预计到2030年，全球约有60%的人口将生 活在城市环境中(19)，这意味着增加的出行需 求将超出这些地区大多数现有系统的容量。 出行需求和满足这些需求的系统必须不断变 化和发展，以应对技术创新所创造的机遇以及 交通对气候变化的影响和道路交通伤亡等挑战 （见专栏2的实例，即墨西哥将出行作为一项 权利）。 最近对48个国家(20)进行的一项人口代 表性调查中关于交通方式使用的信息显示， 这些国家的大多数人认为自己在某个时间 是一名行人（在除美洲区域外的所有区域， 这一比例接近95%，其中有85%的人认为自 己是行人）。其次最常见的使用者类别是 公共交通使用者（68%至96%，具体取决于 区域）。在所有区域，大约93%的人认为自 己在某个时间是一名汽车乘客，而67%至 81%的人认为自己是一名汽车司机，具体 取决于区域。41%至72%的人认为自己是一 名摩托车驾驶员或乘客。虽然这些调查结 果强调非机动交通方式的重要性，特别是 考虑到与其使用相关的身心健康益处(21)， 但在过去十年观察到行人和骑自行车者的死亡 比例不断增加，这令人关切。 尽管多元交通有潜在的好处，而且需要确 保弱势道路使用者与其他道路使用者（包括乘 用车使用者）受到同等保护，但迄今为止，很 少有国家系统地评估多元交通规划，并将其作 为道路安全战略的一部分。为评估多元交通数 据收集状况，向各国询问了是否按交通方式跟 踪了出行频率和分布情况。大约四分之一的国 家报告称收集了关于交通方式的数据。42个国 家有关于乘用车（四轮）使用情况的数据；30 个国家报告称收集了关于步行或骑自行车的数 据，10个国家收集了关于使用二轮和三轮机动 车及其他个人出行设备的数据。54个国家有关 于公共交通的数据。 与多元交通使用有关的法规、政策、 计划和战略 虽然没有国家报告称有与多元交通使用有 关的法规，但有87个国家报告称有促进获得和 使用公共交通的国家战略。47个国家报告称有 促进步行和骑自行车的国家政策和战略。根据 世卫组织《2022年全球身体活动状况报告》 (21)，大约四分之三的国家对身体活动（包括 成年人、青少年和儿童步行和骑自行车）进行 了国家监测。 23第3节. 减少伤亡风险的措施 专栏2：墨西哥将安全出行作为一项权利 2020年，墨西哥确立了一项基本 的宪法权利：人人有权享有安全、无 障碍、高效、可持续、包容和公平的 出行。这是该国道路安全和可持续出 行方法方面的一个重要里程碑。 《出行和道路安全普通法》规定了这项新的宪法 权利，承认有必要保护行人、骑自行车者和骑摩托车 者等弱势道路使用者，并确定了由哪些部门参与促进 道路安全和可持续出行。墨西哥于2022年10月建立了 国家出行和道路安全系统，以协调墨西哥政府和民间 社会的相关活动，这是此种全面协作方法的体现。 2023年10月，政府发布了“2023-2042年国家出 行和道路安全战略”，提出了关于出行和道路安全发 展的长期愿景，涵盖了法律规定的所有方面（从无障 碍到公平）。这项新的宪法权利之所以成为可能，在 一定程度上是因为民间社会积极和持续的参与，这有 助于推动将安全出行提上政治议程。 不过，在落实这项法律方面存在障碍，如分配充 足的资源和纳入强制性车险；车辆安全（该法没有全 面涵盖的一个重要方面），以及持续领导和问责的必 要性。为了落实这项法律，与该问题有关的所有部门 和机构（尤其是在此过程中发挥着重要作用的民间社 会）的参与十分必要。 最后，由于《普通法》涵盖的是联邦一级的所 有建议，因此在落实州一级的法规和标准方面存在 挑战。需要特别注意市和州一级的能力，以确保有 效和统一地执行道路安全政策。 安全的道路基础设施 安全的道路基础设施是实现安全的关键。 道路基础设施的设计和运营应消除或减少所有 道路使用者的风险（见专栏3中印度尼西亚的 实例）。除了提高安全性外，道路基础设施还 可以为残疾人改善无障碍环境，并便利从一种 交通方式转换到另一种交通方式。新道路和现 有道路的基础设施安全性可以最大限度地得到 实现。 尽管如此，本报告的调查结果表明，大多 数（经调查的）道路仍是为不断增加的机动车 辆而建。特别令人关切的是，低收入和中等收 入国家正在修建的多条新道路不符合公认的 安全标准。提交报告的国家总共拥有近6800 万公里公路，其中450万公里为已铺设高速公 路；4700万公里为已铺设城市间道路；还有 1000万公里是未铺设城市间道路。只有35个国 家报告了自行车道的可用性，其总长度为14万 公里，约占所报告道路总长度的0.2%。为骑自 行车者提供的基础设施不足就为何近年来越来 越多的骑自行车者死亡提供了一些解释。 24 2023年全球道路安全状况报告 图10. 2021年按使用者群体分列的安全评级达到3星a或以上的已铺设道路比例（全球经 评估的道路长度为50万公里） 0 80 100 比例 40 20 60 21% 23% 21% 40% 四轮车辆二轮/三轮机动车骑自行车者行人 资料来源：国际道路评估方案(22)。 a 在可能的5星评级中 道路安全检查或调查 使用国际道路评估方案开发的星级道路安 全评分系统（将道路评为0至5星）对所有区域 和收入水平的82个国家近50万公里的已铺设道 路进行了非代表性样本评估(22)。 3星评级被广泛视为新老道路的最低可接受 评级(23) 8。使用了这种方法的此项评估结果显 示，在与行人和二轮和三轮机动车有关的道路 中，只有21%达到3星及以上评级；在自行车道 中有23%；在乘用车车道中有40%（图10）。 此外，在本报告的调查中，93个国家报告 了正式的道路安全评估，其中近50个国家报告 8 这包括自愿性联合国绩效目标(4b)，其中要求3星及以上道路覆盖所有道路使用者75%的出行。 9 这与联合国自愿性绩效目标3相对应。 10 这些评价大多使用了未具体说明的方法，但有6个国家报告称使用了《全球街道设计指南》，另有15个国家使用了星级评定制度。 了其已评估国家道路网的百分比9。在这些国家 中，大多数国家声称对全国20-50%的道路网进 行了评估。10 与安全道路基础设施有关的法规、政 策、计划和标准 有94个国家报告称有要求对现有道路进行 正式的道路安全检查或评估的国家法规。然 而，对相关文件的法律审查证实，只有66个国 家有至少一项此类法律。其中，56项法律要求 进行定期查看（维护或检查），51项法律要求 考虑所有道路使用者的需求。 25第3节. 减少伤亡风险的措施 120个国家报告称其采用了考虑到所有道 路使用者安全的技术标准来开发新道路11，其 中61个国家报告称其借鉴了联合国公约或其他 国际公约来制定这些标准12。此外，有92个国 家报告称其有进行有针对性的投资和改造高风 险地点的系统规划，将确定道路交通事故热点 作为分配可用资金的最常见机制。 11 这是联合国自愿性绩效目标3（附件2）的第一个拟议次级指标。 12 61个会员国加入了三项现有国际道路公约中的至少一项。1950年《交通干线公约》、1975年《欧洲主要国际交通干线协定》和2003年 《亚洲国家间公路公约》。我们选择这项内容作为联合国自愿性绩效目标3的两个指标之一（附件2）。关于加入各项公约和现行国家 法规的更多详情，见附件4。 虽然大多数国家没有关于道路基础设施投资 的信息，但根据世界银行2022年的一份报告，公 共和私人投资者每年用于道路基础设施发展的 资金超过8000亿美元(24)。同样，国际运输论 坛的数据显示，2019年至2021年，一些国家在 交通基础设施上的支出从不到GDP的1%到高达 GDP的5%不等(25)。这些投资为建设支持多元 交通和确保所有道路使用者安全的基础设施带 来了巨大的机会。 专栏3：印度尼西亚包容性学校区域 在印度尼西亚，有许多公共场所 儿童和残疾人等弱势群体无法进入， 部分原因是缺乏基础设施以及公民和 政府机构的认识有限。 在亚洲开发银行的支持下，由转型城市出行倡议 和Kota Kita牵头的包容性马辰倡议旨在改善印度尼西 亚马辰的城市出行和无障碍环境。该项目的一个重中 之重是建立安全和具有包容性的学校区域，以加强道 路安全。 安全学校区域项目于2019年至2021年在Gadang社 区的两所学校实施。该项目具有包容性，让学校管理 人员、教师、学生、家长和其他利益攸关方共同参与 设计和执行道路安全措施。这种方法确保了改善工作 是由社区推动并能满足当地需求。该项目在道路安全 方面取得了重大成果。 首先，该项目为所有学生改善了人行道、停车场 和上下车区的安全性和无障碍环境。建造了专用的人 行道、十字路口和路缘坡道，以确保包括残疾人在内 的行人安全和方便地行动。安装了隆声带和导向块， 以帮助视力障碍者在人行道上行走。这些措施为所有 行人、特别是弱势道路使用者创造了一个更安全的环 境。 其次，该项目侧重于交通管理，以加强道路安 全。在学校方圆100米范围内安装了限速标志和安全 学校区域标志，以提高意识和鼓励负责任的驾驶。 这有助于缓解超速问题，改善学校周围的交通管理。 Gadang安全学校区域项目的成功推动了马辰另外 五个安全学校区域的发展。这种成功突显了该倡议的 可扩展性和可复制性，为寻求同时加强出行、道路安 全和无障碍环境的其他城市地区提供了一个模式。 26 2023年全球道路安全状况报告 安全车辆 从现在到2030年，世界机动车数量（目前 超过10亿辆）可能会翻一番(26)。尽管面临这 种增长趋势，仍有许多不符合最低安全标准 的新车辆正在生产和销售。如果缺少对这些标 准作出明确要求的立法，制造商会在法规薄弱 或没有法规的国家销售的新车型中“取消－列 明”救生技术，以降低成本(27)。 13 此外，29个国家报告称其立法规定所有车辆都配备可通过车辆传感器触发应急响应的紧急呼叫系统（eCall）或事故紧急呼叫系统。 与安全车辆有关的法规、战略、政策 和计划 两类法律对于确保车辆安全至关重要：第 一类是规定设备要求和标准的法规；第二类是 有关检查或评估的法规。 如表2所示，大多数国家，特别是低收入和 中等收入国家，缺少对车辆核心安全设备的要 求和标准作出明确规定的立法。目前，只有超 过一半的国家（88个）有对安全带和安全带固 定点的要求和标准作出明确规定的法规，只有 大约三分之一的国家有关于其他车辆核心安全 要素（包括正面和侧面撞击保护、电子稳定控 制、行人保护和制动系统）的法规13。 表2. 2022年按收入分列的有关于车辆“核心”安全要求的法规的国家数目 共计 收入水平a 高收入 中等偏 上收入 中等偏 下收入 低收入 N=170 N=51 N=43 N=46 N=27 车辆安全设备： 关于正面和侧面撞击保护的国家法律 52 39 9 4 0 关于安全带和安全带固定点的国家法律 88 44 21 16 7 关于电子稳定控制的国家法律 49 39 8 2 0 关于行人保护的国家法律 44 35 7 2 0 关于制动系统的国家法律 56 38 11 6 1 要求定期检查/评估车辆的国家法律 134 46 30 35 20 a 没有收入水平相关信息的三个国家未按收入水平进行分列，也未被计入总数。 27第3节. 减少伤亡风险的措施 目前有35个国家立法规定了四轮车辆安全 设备的所有五个核心领域；10个国家有关于四 个核心领域的法规，9个国家有关于三个核心 领域的法规；8个国家有关于两个核心领域的 法规，29个国家仅有关于五个核心领域中的一 个的法规。79个国家报告称没有任何关于四轮 车辆安全的法规（图11）。 相比之下，要求对车辆进行定期检查的国 家数目要多得多。虽然确认了存在相关的国家 法律，但很少有法律对如何进行检查做出具体 规定。在134个国家中，只有38个国家明确规 定使用国际公约规定的国际车辆检查标准（关 于联合国道路安全公约的更多信息，见专栏4 和附件4）。 除了关于安全标准的法规外，还可以通过 以消费者为导向的安全性测试来确保车辆安 14 这与联合国自愿性绩效目标5有关。 全。87个国家报告称其有以消费者为导向的碰 撞测试方案，如新车评估方案测试，但其中仅 有25个国家报告称公布了安全性评级结果。不 到20个国家报告称有规定要求确保向消费者告 知其所购买的车辆是否符合最低安全标准。 150个国家报告了限制二手车进口的情况14。 其中，61个国家规定了车辆安全检查标准（无 论是否有额外的车龄限制），但也有几个国家 仅对车龄作出限制。只有三分之一的国家要求 对二手车进行车辆安全检查，考虑到非洲区域 （道路交通死亡率最高的区域）的二手车市场 所占比例最大，这尤其令人关切。联合国环境 规划署发布的一份报告指出，2015年至2020年 期间，约有2300万辆二手乘用车出口，其中 66%出口到低收入和中等收入国家。由于缺少 确保这些车辆安全的法规，这些出口目前对道 路安全构成重大威胁(28)。 车辆安全相关法律的数量 0 1 2 3 4 5 不适用 0 2000 4000 km1000 图11. 2022年有关于车辆“核心”安全标准的法规的国家 28 2023年全球道路安全状况报告 专栏4：联合国道路安全公约 联合国道路安全法律文书提供了坚实的基础，各 国可据此建立国内法律框架和交通系统，以促进道路 安全和便利国际道路交通。为了充分发挥这些文书的 作用，各国不仅必须加入提供这些文书的公约，还必 须将这些公约纳入国家或区域立法。由此，各国可确 保有效实施这些公约，并在此之后通过交通警察和检 查机构予以执行。 加入联合国道路安全公约的国家数目 公约 国家 1957年《欧洲国际公路运输危险货物协定》 53 1958年《关于对轮式车辆以及可装配和/或用于轮式车辆的设备和配件采用联合国统一技术 规范和互相承认根据这些联合国规范所做出的许可的条件的协定》 56 1968年《道路交通公约》 86 1968年《路标和信号公约》 71 1970年《欧洲国际道路运输车辆从业人员工作协定》 51 1997年《关于对轮式车辆定期技术检查和互相承认这些检查采用统一条件的协定》 38a 1998年《关于对轮式车辆、装备和部件制定全球性技术法规的协定》 50 a包括2014/45/EU号欧盟指令规定的欧盟成员 迄今为止，120个国家报告称加入了一项或多项 与道路安全有关的联合国核心标准（见地图），但 只有16个国家加入了所有七项公约(29)。关于加入各 项公约和国家法规之间关系的更多详情，见附件4。 2022年加入与道路安全有关的联合国核心公约的国家 7 6 5 4 3 2 1 0 不适用 0 2000 4000 km1000 联合国道路安全公约数量 资料来源：(29) 29第3节. 减少伤亡风险的措施 道路使用者行为 虽然安全系统办法强调直观和便利安全使 用道路的系统设计的重要性，但关于道路使用 者行为的法律对于防止道路交通事故和伤亡也 至关重要。 本报告收集的数据表明，约10%的道路交 通死亡与酒后驾驶有关；这与欧洲调查研究协 会进行的一项调查中承认酒后驾驶的人自我报 告的16-21%的酒驾率相一致。该自我报告显 示，48个国家近50%的司机报告称在建成区之 外超速，预计因这种违规行为受到处罚的可能 性从30%到46%不等。据报告，在不使用头盔 的骑摩托车者中，驾驶员占20%，乘客占30%； 这与承认尽管有法律规定但其没有使用头盔的 骑摩托车者自我报告的26-47%的比率相一致。 关于不使用安全带，也存在类似的趋势， 各国报告称有20%的司机不使用安全带，而自 我报告显示有12-47%的司机承认不使用安全 带。11-47%的人报告称没有使用儿童安全约 束系统，一半以上的接受调查者承认在驾驶时 使用通信设备（表3）。 表3. 自我报告的道路使用者行为 《2023年全球道路安全状况报告》调查 （114个国家报告了至少一项内容） 欧洲调查研究协会调查 （48个国家） 超速 1–66% 50% 酒后驾驶 死亡人数占10%（77个国家） 16–21% 不使用头盔（成人） 20%的司机（44个国家）； 30%的乘客（39个会员国） 26–47% 不使用安全带 20%的司机（57个国家）； 30%的前排乘客（50个国家）； 50%的后排乘客（42个国家） 12-47%的司机 36-71%的乘客 不使用儿童约束系统 没有相关信息 11–47%a 分心驾驶（即使用移动电话） 没有相关信息 29-52%的人使用手持电话， 48-65%的人使用免提 资料来源：《2023年全球道路安全状况报告》调查；以及(20,30)。 a 身高150厘米以下的儿童没有使用儿童约束系统。 15 世卫组织最佳做法标准不适用于关于药驾、分心驾驶和职业驾驶员时间限制的法律 通过并执行适当的法律可以减轻这些风险。虽然许 多国家都有此类法律，但这些法律并不总是符合世卫组 织的最佳做法，也没有通过各项法规得到一致实施或执 行。在下一节，根据世卫组织最佳做法标准对现行立法 进行了评估（表4）15。在彩色编码地图中，法律符合所 有标准的国家被标为绿色；法律符合部分标准的国家被 标为黄色；法律不符合任何最佳做法标准或根本没有立 法的国家被标为红色。 30 2023年全球道路安全状况报告 速度管理 速度管理仍然是世界各地道路安全从业人 员面临的最大挑战之一，需要采取协调一致的 长期多学科应对措施。车辆行驶的速度直接影 响事故风险和受伤的严重程度，以及事故所致 死亡的可能性。在道路使用者中有大量行人和 骑自行车者等弱势道路使用者的地区，降低车 速尤为重要。 在本报告调查的国家中，163个国家报告 称有关于超速的法律，其中58个国家的法律符 合世卫组织最佳做法，这意味着其法律规定了 国家限速；城市限速为50公里/小时或以下；以 16 这与联合国自愿性绩效目标6相对应。 及地方主管部门根据当地情况调整限速的权限 (31)（图12）16。在这58个国家中，有3个国家 的法律规定，在经常出现混合交通流的城市地 区，国家限速为30公里/小时，这正是《道路安 全行动十年全球计划》所建议的(27)。这意味 着自《2018年全球道路安全状况报告》(4)发 布以来又有9个国家的法律符合世卫组织最佳 做法。 本报告的调查没有收集关于执行水平的数 据，但欧洲调查研究协会收集的关于自我报 告行为和“执行情况感受”的人口代表性信息 显示，近50%的司机（在开展调查的48个国家 中）承认在建成区之外超速，预计因这种违规 行为受到处罚的可能性从30%到46%不等(20)。 图12. 2022年各国车速相关法律现状 0 2000 4000 km1000 未参与 不适用 有法律，城市限值设定为 ≤ 50公里/小时， 地方主管部门可修改此限值 有法律，城市限值设定为 ≤ 50公里/小时， 地方主管部门无法修改此限值 没有法律或有法律但城市 限值>50公里/小时 31第3节. 减少伤亡风险的措施 81个国家的速度相关法律提到使用车速摄 像头来帮助实施限速，而据报告154个国家将 罚款形式的处罚作为主要的执行手段。自2018 年以来，已有6个国家加大了对超速驾驶的处 罚力度。 不清醒驾驶 饮酒会显著增加事故风险和严重程度，并 因此增加死亡和严重伤害风险。据估计，在高 收入国家，约20%受致命伤的司机血液酒精浓 度水平高于法定限值。低收入和中等收入国家 的研究表明，有33%至69%受致命伤的司机和 8%至29%受非致命伤的司机在事故发生前饮 酒(32)。在许多司法管辖区，以证据为导向、 符合具体情况、得到一贯执行并得到执法官员 和公众充分理解的酒后驾驶相关法规在拯救生 命方面卓有成效。 关于酒后驾驶的法规 在本报告调查的国家中，有18个国家禁止 一般人群饮酒。166个国家报告了关于酒后驾 驶的具体法规，其中52个国家的法规符合世卫 组织最佳做法，这意味着其法律规定一般驾驶 人群的血液酒精浓度限值≤0.05克/分升，新手 驾驶员的血液酒精浓度限值≤0.02克/分升(32)。 这表明自《2018年全球道路安全状况报告》(4) 发布以来，符合世卫组织最佳做法的国家数目 增加了4个（图13）。 值得注意的是，61个国家对受致命伤的司 机进行例行酒精检测，而51个国家对亡人道路 交通事故中受非致命伤的司机进行酒精检测。 图13. 2022年各国酒后驾驶相关法律现状 0 2000 4000 km1000 法律禁止饮酒 有法律，一般驾驶人群 的酒精限值为血液酒精 浓度≤0.05克/分升， 新手驾驶员的血液酒精 浓度≤0.02克/分升 有法律，但一般驾驶人群的酒精限值 为血液酒精浓度在0.05克/分升和0.08 克/分升之间，以及/或允许新手驾驶 员的血液酒精浓度> 0.02克/分升 没有法律或有法律但其不是基于血液 酒精浓度或血液酒精浓度>0.08克/分升 无立法 未参与 不适用 32 2023年全球道路安全状况报告 关于药驾的法规 在本报告调查的国家中，有167个国家有禁 止在药物和其他精神活性物质影响下驾驶的法 规。目前没有用于评估这些法律的世卫组织最 佳做法标准(33)。 关于分心驾驶的法规 在本报告调查的国家中，有162个国家有禁 止分心驾驶的一般性法规，但这主要与手机使 用有关，其中有144个国家禁止使用手持电话， 有35个国家还禁止使用免提电话。目前没有用 于评估这些法律的世卫组织最佳做法标准(34)。 关于职业驾驶员工作时间的法规 鉴于职业驾驶员的交通暴露程度很高，有必 要确保对商业做法进行监管，包括对驾驶时间 和条件进行监管。83个国家有关于职业驾驶员 休息时间的法规。 只有30个国家报告了最长驾驶时间（通常为 4-5小时），而23个国家报告了最短休息时间， 最常见的是在达到最长驾驶时长后休息30分钟 或规定每日最短休息时间。其中56个国家是相 应联合国公约的签署国17。目前尚未评估这项 法规是否符合其他国际建议，如国际劳工组织 （劳工组织）第616号条例或欧盟关于道路交通 工作的规则18。 17 1970年《欧洲国际公路运输车辆从业人员工作协定》。 18 1979年国际劳工组织第161号条例或欧盟第561/2006号条例。 19 关于各国是否加入国际头盔标准，见附件4。 摩托车头盔使用 在调查所报告的所有道路交通死亡中，近 21%涉及二轮和三轮机动车，如摩托车、轻便 摩托车、滑板车和电动自行车。然而，随着二 轮和三轮机动车的使用增加，特别是在发展中 国家，可拯救生命的头盔的使用往往远远落 后。在大多数摩托车事故中，头部受伤是主要 的死亡原因。高质量头盔可将死亡风险降低6倍 以上，将脑损伤风险降低74%(35)。 尽管如此，一些挑战阻碍了对高质量头盔 的接受和正确使用，特别是在发展中国家。这 些挑战包括高质量头盔的可获得性和可负担 性、头盔佩戴不当、缺少儿童头盔、天气炎 热，甚至是错误信息。 在本报告调查的国家中，有160个国家报告 称有关于头盔使用的法规，其中54个国家符合 世卫组织最佳做法（图14），这意味着该法适 用于驾驶员和乘客；适用于所有道路和所有发 动机类型；规定了具体的头盔标准19；并要求正 确佩戴头盔(35)。这表明自《2018年全球道路安 全状况报告》(4)发布以来，符合世卫组织最佳 做法的国家数目增加了5个。 35个国家的官方报告显示，正确使用头盔 的驾驶员和骑车者的比例约为80%，而正确使 用头盔的骑摩托车者自我报告的比例从53%到 74%不等(20)。 33第3节. 减少伤亡风险的措施 图14. 2022年各国摩托车头盔相关法律现状 有法律并涵盖所有骑乘人员、所有道 路类型和所有发动机类型，头盔必须 戴好并符合标准 有法律并涵盖所有骑乘人员、所有道 路类型和所有发动机类型，但没有要 求戴好头盔或头盔须符合标准 没有任何法律或法律不适用于所有骑 乘人员、所有道路或所有发动机类型 无立法 未参与 不适用 0 2000 4000 km1000 表4. 世卫组织关于五个关键风险因素立法的最佳做法标准 风险因素 世卫组织最佳做法标准 超速 有国家法律，城市道路速度限值设定为50公里/小时或以下，地方主 管部门可进一步修改此限值 酒后驾驶 有国家法律，酒精含量由血液酒精浓度确定，一般驾驶人群的酒精 限值<=0.05克/分升，新手驾驶员的酒精限值<=0.02克/分升 摩托车头盔 使用 有国家法律并涵盖所有骑乘人员、所有道路类型和所有发动机类 型，头盔必须戴好并符合标准 安全带使用 有国家法律并适用于车辆中所有座位的驾乘人员 儿童约束系统 使用 有国家法律，10岁以下或身高在135cm以下的儿童必须使用符合标 准的儿童约束系统，此外，禁止特定年龄/身高的儿童坐前排座椅 34 2023年全球道路安全状况报告 35第3节. 减少伤亡风险的措施 《2023年全球道路安全状况报告》提供了 新的重要证据，说明了各国在减少道路交通事 故死亡方面的表现和进展。我们，道路安全非 政府组织，敦促所有人阅读此文并立即采取行 动。 我们不能接受每天都在发生毁灭家庭和社 区的可预防悲剧。我们不能接受儿童和青年死 在公路上。我们不能接受大多数道路交通死亡 发生在低收入和中等收入国家这种不公平现 象。我们需要对道路和社区进行改造，将人民 及其权利置于出行系统的核心。我们希望安全 出行成为一项受保障的权利。 为了实现到2030年将道路交通死亡人数减 少50%的目标，并建立一个对人类安全和能够 实现地球可持续性的交通系统，需要立即采取 行动。民间社会是实现这一切的重要伙伴，而 非政府组织代表的就是民间社会。我们是社区 的代言人。我们展示了人们日常出行的真实情 况；我们关注人们在上下班或上下学方面面临 的挑战，并将这些挑战反映给有能力采取行动 的人；我们要求各国政府对所有道路使用者的 安全和向其提供保护负责。 我们必须着手采取以证据为基础和负责任 的措施。非政府组织，我们要求你们带头从行 人角度收集所在城市交叉路口的数据；这意味 着对真实情况进行实地核查，这有助于展示社 区的经验。我们要求你们让公众接受对头盔法 的执行和宣传，以减少伤亡；我们要求你们在 人们步行、骑自行车、生活和玩耍的区域宣传 30公里/小时的重要性，以拯救生命。我们拥有 真正发挥作用所必需的知识、专门知识和坚持 不懈的精神。政治家们来来去去，但我们仍然 在坚定地履行我们的使命。 政府，我们是人民。我们敦促你们依靠我 们的经验，利用这些信息，并将其转化为有针 对性的干预措施，在决策中优先考虑安全出 行。我们是交通系统使用者的代言人。请利用 这些证据；它可以拯救生命，并且是实现事关 人类和地球和平与繁荣的可持续发展目标议程 的基石。请投资于安全：它在经济和社会方面 有很高的投资回报。请让你们的非政府组织参 与弥合数据与经验、政策与现实之间的差距。 关于如何将我们的愿景转变为现实，证据 明确而充分。事实证明，有些行动可以拯救生 命。我们再也等不起了。我们必须现在就采取 行动来拯救道路使用者的生命。 行动十年的目标是将道路交通伤亡人数减 少50%。请利用本报告与我们一起采取行动。 我们可以一起有所作为，不让任何人掉队。 民间社会的声音： 全球道路安全非政府组织联盟执行主任Lotte Brondum 36 2023年全球道路安全状况报告 安全带使用 对于车辆驾乘人员，不使用安全带是导致 道路交通伤亡的一个主要风险因素。在发生事 故时没有系安全带的乘客在因道路交通事故死 亡的驾乘人员中占大多数。由于正面撞击而对 驾乘人员造成的最常见和最严重的伤害是在头 部、胸部和腹部。腿部和颈部也会发生致残性 损伤。一项系统评价和荟萃分析明确发现，使 用安全带的乘客发生重大创伤的风险远低于不 使用安全带的乘客；佩戴安全带的乘客面部、 腹部和脊柱损伤显著减少(36)。 在本报告调查的国家中，有170个国家有强 制使用安全带的法律，其中117个国家符合世卫 组织最佳做法，这意味着其法律要求所有前排 和后排驾乘人员使用安全带。自《2018年全球 道路安全状况报告》(4) 发布以来，符合世卫组 织最佳做法的国家数目增加了11个（图15）。 附件4介绍了各国是否加入安全带国际标准。 63个国家报告称其建立了用于衡量安全带 适当使用情况的国家数据系统。其中，12个国 家报告称，前排和后排座位的所有驾乘人员的 遵规水平至少为80%。相比之下，乘用车驾乘 人员自我报告的安全带使用率从30%到60%不 等，驾驶员的使用率从50%到80%不等(20)。 图15. 2022年各国安全带相关法律现状 有法律并适用于车辆中所有乘员 有法律，但仅适用于前排乘员 没有法律或法律只适用于驾驶员 未参与 不适用 0 2000 4000 km1000 37第3节. 减少伤亡风险的措施 儿童约束系统使用 儿童约束系统在减少儿童乘员伤亡方面非 常有效，儿童约束系统的使用可将死亡人数减 少至少60%(36)。事实证明，儿童约束装置最大 的受益者是低龄儿童，特别是4岁以下儿童。对 于8-12岁的儿童，与单独使用安全带相比，加 高座椅将受伤的可能性降低了19%。儿童坐在 前排还是后排也很重要，因为坐在前排的受伤 风险更高(36)。 在本报告调查的国家中，有128个国家报告 称有关于使用儿童约束系统的法律，其中37个 国家符合世卫组织最佳做法，这意味着其法律 20 关于各国是否加入国际儿童约束系统标准，见附件4。 包括关于需要儿童约束系统的儿童最低年龄和 身高的规定（为11岁以下身高等于或低于135厘 米的儿童设定）；有儿童约束系统标准20；以 及禁止坐在前排座位(20)。这表明自《2018年 全球道路安全状况报告》(4) 发布以来，符合 世卫组织最佳做法的国家数目增加了5个（图 16）。 虽然本报告的调查没有收集关于儿童约束 系统使用情况的数据，但欧洲调查研究协会调 查中自我报告的使用情况表明儿童约束系统的 使用率从11%到47%不等(20, 30)。 图16. 2022年各国儿童约束系统相关法律现状 0 2000 4000 km1000 有法律，涵盖必须使用符合标 准的儿童约束系统的10岁以下 或身高135厘米以下的儿童， 此外，必须禁止特定儿童坐在 前排座椅 有法律，但涵盖的是4岁以下 儿童或未充分涵盖4至10岁的 儿童，或者没有关于年龄或 身高的标准 没有法律或法律只限制坐在前排的 儿童，或儿童约束系统的使用不以 年龄或身高为基础，或未充分涵盖 4岁以下儿童 未参与 不适用 38 2023年全球道路安全状况报告 碰撞后应对 提高碰撞后存活的可能性需要警察、卫 生、司法和财政等多个部门进行协调（见专栏5 泰国的实例）。碰撞后救援分秒必争，几分钟 的延误可致生死之隔。适当和及时的康复服务 对于减轻道路交通伤害的长期影响和预防终身 残疾至关重要(37)。除了碰撞后护理，司法和 法律系统在确保为受害者提供经济和心理社会 保护方面也发挥着重要作用。 与碰撞后护理有关的法规、政策、 计划和战略 在事故发生后确保及时获得护理至关重 要，因此，碰撞后响应的最重要要素之一是可 用于启动响应的紧急电话号码，无论是个人拨 出还是通过紧急呼叫系统等自动系统拨出。在 接受调查的国家中，有97个国家报告称，有一 个或多个覆盖全国的急救服务电话号码，而18 个国家仅有一个急救服务电话号码且没有覆盖 全国。此外，有118个国家报告称设立了机构来 有效协调院前和卫生机构的紧急医疗服务。 除了有启动应急响应的手段外，往往还需 要由并非专业人士的旁观者提供即时护理，他 们的干预有时可以拯救生命。鼓励他们这样做 需要保护他们免于民事责任。虽然60个国家有 要求并非专业人士的旁观者帮助任何卷入车祸 的人的国家法规，但只有10个国家的国家法律 为这些并非专业人士的旁观者提供免于民事责 任的保护（即《好撒玛利亚人法》）。 在采取行动确保卫生机构提供的护理质量 方面，35个国家有要求为卫生第一响应人提供 培训、许可或其他认证程序的国家法律，104个 会员国为急诊医生提供了这些认证，95个会员 国为创伤外科医生提供了这些认证。76个国家 报告称有创伤登记簿，其中汇总了全国范围内 的卫生机构创伤数据，28个国家报告称在国家 以下一级建立了这些系统，另有23个国家报告 称仅在部分卫生机构建立了创伤登记簿。 关于所有受伤者都能获得康复医疗服务而 不论其支付能力如何的问题，46个国家报告称 有法律规定了康复医疗服务问题。虽然只有25 个国家报告称道路交通伤害康复护理的覆盖率 达到75%，但在大多数国家，这些服务的实际 提供情况和覆盖率在很大程度上不得而知。 在为受害者（包括道路交通事故死亡者家 属）提供保护和支助方面，131个国家有规定 了车辆第三者责任险的国家法规。更少的国家 （25个国家）规定向道路交通事故受害者及其 家属提供心理援助，而不论其支付能力如何。 39第3节. 减少伤亡风险的措施 专栏5：泰国提供更好的碰撞后护理管理 在泰国，道路交通事故造成了严重的人员伤亡和 经济损失。仅在2022年，就有17000人死于道路交通 伤害，15000人因道路交通伤害致残。经济损失共计 约5000亿泰铢（约1250万美元）。在此背景下，包括 政府、非政府组织、私营部门和媒体在内的多学科联 盟开展合作，以减少道路交通伤害死亡人数。曼谷东 北部的孔敬正在取得进展，该省可预防的道路交通死 亡人数减少了2%。 在内政部国家道路安全指导中心的领导下，该联 盟与公共卫生部和多个道路安全基金会一道，确定并 部署了三项重要活动，以减少该国的死亡负担：发挥 领导作用和建立网络；数据整合和政策宣传；以及加 强碰撞后应对。因此，在全国范围内开展并在孔敬有 效实施了一系列道路安全活动，包括立法、政策宣传 和政治谈判。 孔敬医院是泰国急救系统的一个卓越中心，该系 统已经过系统开发，包括院前医疗急救、医院急诊急 救、转诊系统和大规模伤亡管理。卫生保健提供者 （从分区初级保健临床医生到孔敬医院的急诊医生） 已被顺利纳入急救系统。 孔敬取得成功的关键是从小规模实施开始，并采 取一致和连贯的战略方法进行长期建设，从而加强碰 撞后护理。如今，孔敬医院本身拥有一个完善的救护 车系统和一个强大的省级调度中心，全国急救电话为 1669。 急诊急救的整合使得成功实施了紧急医疗服务 医疗指导、将患者送到正确地点进行护理的目的地 决策、航空医疗运输、卫生机构分诊以及院前和转 诊系统的远程医疗支持。这项工作以及严格的质量 控制和改进程序将可预防的创伤死亡人数大幅减少 了一半以上，从4%减少到1%。 除了注重碰撞后护理以减少道路交通死亡外，数 据整合也被列为优先事项。泰国的伤害监测系统一直 在监测和提高创伤护理质量方面发挥着关键作用，但 自2011年以来也在预防伤害方面发挥着重要作用。将 伤害监测系统的数据与警方和道路事故受害者保护公 司的数据进行整合可以更准确地了解道路交通事故造 成的死伤情况。准确的数据使孔敬的临床医生能够进 行有效的政策宣传，并获得政策制定者和政治家们的 信任。 这一成功得益于近几十年来一直监测和支持泰国 道路安全事业的富有献身精神的个人和组织持续协同 的努力。 40 2023年全球道路安全状况报告 在道路的安全使用方面的进展： 摘要 29个国家完善了法规，以使其符合世卫组 织关于五个关键风险因素的现有最佳做法标 准。自《2018年全球道路安全状况报告》(4) 发 布以来，已有29个国家的34项法律得到更新， 以符合世卫组织最佳做法。图17列出了经改进 的具体法律。 截至2022年，只有七个国家有关于五个 关键风险因素并符合世卫组织最佳做法的法 律。20个国家有关于其中四个风险因素并符合 世卫组织最佳做法的法律，27个国家有关于其 中三个风险因素的法律；35个国家有关于其中 两个风险因素的法律；51个国家有关于其中一 个风险因素的法律，54个国家没有关于任何关 键风险因素的符合世卫组织最佳做法标准的法 律（图18）。 图17. 2022年有关于五个关键风险因素并符合世卫组织最佳做法标准的法律的国家数 0 20 40 60 80 100 140 160 180 200 120 限速 酒后驾驶 头盔使用 安全带使用 儿童约束系统使用 现有 自《2018年全球道路安全状况报告》以来新增 Number国家数 41第3节. 减少伤亡风险的措施 图18. 有关于五个关键风险因素中的一个或多个并符合世卫组织最佳做法的法律的国家 五类法律中没有一类符合最佳做法 五类中有一类 五类中有两类 五类中有三类 五类中有四类 所有五类法律均符合最佳做法 未参与 不适用 0 2000 4000 km1000
第4节. 加强道路安全 治理的措施 171个国家有专门负责道路安全的机构。 117个国家报告称其制定了国家道路安全战略，但只有16 个国家的战略实施得到了充分供资。 一半以上的国家使用对车辆购买、保险、燃料和酒精饮料 等征收的一般税来资助道路安全活动。 所有国家中约有一半使用专项税和交通违规行为罚款来资 助道路安全活动。 120个国家报告的道路交通死亡人数与世卫组织估计的人 数之间存在差异。在有些国家，世卫组织估计的数字比报 告的数字高出10倍，有一个国家的估计数字比自我报告的 数字高出49倍。 只有114个国家报告称有关于道路交通事故所致伤害的具 体定义。 44 2023年全球道路安全状况报告 “2011-2020年道路安全行动十年”的经验 突出表明，必须通过有效的道路安全治理来应 对执行方面的挑战及其复杂性。这不仅仅是管 理道路安全战略和行动，还包括跨部门（包括 卫生、交通、城市规划和警察等）协调，以及 管理影响可持续发展的社会和商业因素及最终 影响道路安全的其他社会做法。 机构管理 不应将管理作为一个单独的目标，而应将 其作为一种通过协调、立法、供资和资源分 配、促进、监测和评价、研究和开发以及知 识转让进行治理的手段。如何组织这项职能由 各国自行决定，但有必要通过综合道路安全方 法，确保多部门共同对结果负责。 171个国家报告称其有专门负责道路安全的 国家机构，其中81个国家报告称该机构有资金 来源。117个国家报告称其制定了国家道路安全 战略。然而，在评估2021年这些战略是否有效 以及是否符合设定减少伤亡人数的有时限目标 并予以定期更新这项标准21时，拥有最新国家道 路安全战略的国家实际数量为17个。 16个国家报告称其计划得到了充分供资， 另有65个国家报告称得到了部分供资。大多数 国家无法回答这个问题。当被问及资金来源 时，大多数国家报告称不清楚。 报告其道路安全战略资金来源情况的国家 数量较少，而报告是否对道路交通的各个方面 实施财政干预措施（如征税）的国家数量则多 得多（超过一半）。一半以上的国家报告称对 车辆购买、车辆保险、燃料或酒精饮料征税。 同样，半数国家使用交通违规行为罚款来资助 道路安全活动。 21 按照联合国自愿性绩效目标1的规定。 监测、评价和数据管理 要实现到2030年将道路交通死伤人数减少 50%的目标，各国必须评估其道路安全状况， 编制或修订其道路安全行动计划，并实施本文 件中强调的解决方案。在全球一级监测和评价 各国在实施解决方案方面的进展和成果非常重 要。这包括监测和收集数据，以衡量影响和评 估实施进展（见专栏6赞比亚的实例）。 评价实施情况 为了评估在实施所建议的旨在实现道路安 全的安全系统办法方面的进展，应世界卫生大 会2016年一项决议的要求(38)，确定了一套自 愿性绩效目标和指标。2017年以协商一致方式 商定了12个绩效目标，2018年商定了相应的指 标(23)。本报告为衡量在实现这些绩效目标方 面的进展情况进行了首次评估。附件2概述了 各国报告的在这些指标方面的进展情况，并表 明全球在实现这些目标方面仍存在重大差距； 此外，（34项指标中）有9项指标无法获得数 据。然而，令人鼓舞的是，大多数国家能够对 商定的大多数指标作出响应，这表明致力于改 善道路安全的各部门之间的协调得到了加强。 45第3节. 减少伤亡风险的措施 评估影响 虽然“2011-2020年道路安全行动十年”的 主要指标是道路交通死亡人数，但并非所有国 家都有这项数据，而且不同国家报告的死亡数 据不一定具有可比性，因为使用的定义和时间 框架不同。因此，世卫组织的估计数（绝对数 和10万人口死亡率）可用于国家间比较。 此外，各国报告的死亡人数与世卫组织估 计的死亡人数之间仍有很大差异。以往各版 《全球道路安全状况报告》都强调了估计的死 亡人数和报告的死亡人数之间的差异，在评估 迄今为止各版报告的参与国数据时，估计数和 报告数的平均比率为1.8（2013年、2015年和 2023年）和1.7（2018年）（图19）。2021年， 观察到120个国家报告的死亡人数和估计的死亡 人数之间存在差异。在有些国家，估计的数字 比报告的数字高出10倍，有一个国家的估计数 字比报告的数字高出49倍。 虽然造成这些差异的原因各不相同，但主 要因素是所使用的数据来源和定义。世卫组织 估计数的依据是民事登记和生命统计，其中整 合了多个来源的数据，并包括特定年份的道路 交通事故造成的所有死亡，而不论事故发生日 期与死亡日期之间的时间长短（见附件1）。 许多国家报告的数据仅来自一个来源，并且仅 包括在事故现场或在自事故发生之日起的有限 时间内发生的死亡。 编制全球道路交通事故死亡人数具有挑战 性，因为大约三分之一的国家报告称没有衡量 非致命性病例，而另外三分之二的国家报告称 使用了各种操作性定义。只有114个国家报告 称有关于道路交通事故所致伤害的具体定义。 这些国家中有一半以上（57%）将需要住院治 疗（或住院治疗加其他条件）作为要求休假三 天或以上的操作性定义。第二个最常见（超过 10%的国家使用）的定义涉及标准化的伤害定 义，如最大简明损伤定级(39)、修正创伤评分 (40)或机制/格拉斯哥昏迷评分（年龄/压力） (41)。其余国家报告称使用了各种定义。 图19. 在迄今为止所有《全球道路安全状况报告》调查中进行配合的146个国家报告的道路交通死 亡人数与世卫组织估计的死亡人数之间的比较 国家报告的死亡人数 世卫组织估计的死亡人数 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 《2009年全球道路 安全状况报告》 《2013年全球道路 安全状况报告》 《2015年全球道路 安全状况报告》 《2018年全球道路 安全状况报告》 《2023年全球道路 安全状况报告》 46 2023年全球道路安全状况报告 专栏6：赞比亚通过能力建设掌握死亡数据 在赞比亚，有三个重要主管部门负责处理道路 交通事故死亡数据：警察、医疗卫生机构以及民事 登记和生命统计系统。这些主管部门共同面临纸质 数据收集系统方面的挑战；缺乏协调；道路交通死 亡的编码做法和定义不标准；农村地区民事登记和 生命统计登记率低。因此，虽然赞比亚的官方记录 显示每年的道路交通死亡人数平均不到2000人，但 世卫组织的全球卫生估计表明这一数字为3600人， 这意味着官方记录中的道路交通死亡人数被低估了 约50%。 赞比亚改进数据收集的方法 协作和伙伴关系：赞比亚与道路安全方面的主 要利益攸关方建立了强有力的伙伴关系，其中包括赞 比亚警察总署、道路交通安全局、内政部国家登记、 护照和公民身份司、大学教学医院和卢萨卡省卫生办 公室。此外，彭博健康数据倡议、各道路安全非政府 组织和学术机构也参与了这项协作工作。 能力建设：与主要利益攸关方举行的一系列会议 和讲习班成为知识共享、技能提高和战略规划的动态 平台，激发了创新，为制定新政策和干预战略铺平了 道路。 业务流程规划：对赞比亚收集道路交通事故死亡 数据的过程和程序进行了全面审查和分析。编制了一 个流程图，帮助查明数据收集方面的瓶颈，如果这些 瓶颈得到适当解决，将提高系统的效率。 数据收集、记录链接和完整性估计：为了估计赞 比亚交通死亡人数漏报的程度，从警方记录、医院以 及民事登记和生命统计数据库中收集了从2020年1月1 日到12月30日这一年期间的数据，重点是卢萨卡省的 交通事故。采用了一种细致的方法，使用特定的标识 符将这些记录链接起来。 这项举措取得了变革性成果。目前正在设立一个 道路交通事故数据分析和报告多学科小组，数据共享 和收集工作的范围显著扩大，提高了道路交通事故数 据在政策制定方面的效用。 使用了统计方法来估计不同来源的数据收集工作 的完整性。具体而言，来自警方记录的数据完整性约 为19%，医院记录的数据完整性为12%，来自民事登记 和生命统计系统的生命统计数据完整性估计为14%。 重要的是，在将所有这些来源的数据整合之后，完整 性提高到了37%。赞比亚的经验既是一个模板，也证 明了高质量数据对公共卫生举措的变革性影响。 资料来源：(42) 47第3节. 减少伤亡风险的措施
第5节. 前进方向 2021年道路交通死亡人数小幅下降至119万人， 自2010年以来下降了5%。一半以上的联合国会员 国（包括一些受影响最严重的国家）报告称死亡人 数下降。尽管全球机动车数量增加了一倍多，道路 网规模显著扩大，全球人口增加超过10亿，但死亡 人数略有减少。虽然死亡人数的下降幅度远低于实 现“2021-2030年联合国道路安全行动十年”确定的 到2030年将道路交通死亡人数减半的目标所需的水 平，但这表明了如何加快进展。自2010年以来，10 个国家设法将道路交通死亡人数减少了50%，这表 明在10年时间里实现这一目标是可能的。 50 2023年全球道路安全状况报告 一些最大的成果是在安全系统办法（将人 和安全置于出行系统的核心）得到最广泛应用 的国家取得的。欧洲区域内政策和立法符合这 种办法的国家数量最多，报告的死亡人数下降 幅度最大，自2010年以来下降了35%。例如， 白俄罗斯、挪威和阿拉伯联合酋长国采用了安 全系统的要素，是少数几个到2020年将死亡人 数减少50%的国家之一。 随着全球城市人口的快速增加和城市化程 度的不断提高，安全系统需要高效和可持续的 交通类型组合（包括大运量公共交通），同时 确保行人、骑自行车者和其他弱势道路使用者 （一半的死亡者属于这类人群）的安全。 政治意愿必须与这场危机的规模和紧迫 性相匹配。道路交通事故是5-29岁儿童和青年 的头号杀手。每天有3200多人死于道路交通 事故，90%的死亡发生在低收入和中等收入国 家。三分之二的死亡发生在劳动年龄人群中， 这给整个社会造成了巨大的健康、社会和经济 损失。 在降低伤亡风险的措施（包括颁布符合世 卫组织最佳做法的法律）方面进展不大。几十 年来，政策制定者已了解导致道路交通事故的 关键风险因素，但只有七个国家有关于所有五 个风险因素（超速、酒后驾驶、摩托车头盔使 用以及安全带和儿童约束系统）并符合世卫组 织最佳做法的法规。 《2021-2030年联合国道路安全行动十年 全球计划》指明了前进方向，每个人都可以 发挥作用，使安全、包容和可持续的出行成 为现实。 各国政府必须牵头制定基于良好数据、得 到强有力的法律和资金支持并涵盖所有相关部 门的出行战略。企业必须将安全和可持续性置 于其价值链的核心。学术界和民间社会必须提 供证据，并让领导人承担责任，青年人可以要 求采取行动，并帮助采取行动。 这种更具整体性的出行方法将为解决许多 其他关键问题带来好处。例如，通过鼓励步行 和骑自行车，我们可以减轻非传染性疾病负 担，减少污染和应对气候变化。通过优先考虑 弱势道路使用者的安全，我们可以帮助减少贫 困和解决不平等问题，包括增加就业和受教育 的机会。 机动车辆和机动车辆交通系统的增加给可 持续性带来了严重的问题。随着全球城市人口 的增长和城市化程度的不断提高，对出行的需 求将超出严重依赖私家车的交通系统的容量。 随着温室气体排放量的增加，这也给实现全球 气候目标带来了挑战。 加强与相关领域领导者的协调可帮助通过 更好的协调提高影响力，提高关键决策者对道 路安全危机的认识，并增加对以安全为中心、 以人为本的出行系统的投资。 《2021-2030年联合国道路安全行动十年 全球计划》呼吁采取全面的安全系统办法， 到2030年将道路交通死亡人数减半。本报告表 明，如果做出正确的决定并采取措施，就可以 实现这一目标。 51第5节.前进方向 路在前方——联合国道路安全问题特使 Jean Todt的思考 最新的《2023年全球道路安全状况报告》讲述了两件相互矛盾的事情。 一件是，道路交通死亡人数的悲惨数字终于下降了。 采用旨在实现道路安全的安全系统办法的国家取得了重大 成果，政府、企业、民间社会、公民和社区共同围绕一项 重要的全球计划重新思考出行问题，以期到2030年将道路 交通事故死亡人数减少一半。 另一件事则令人不安，讲述了一个正在走向“严重交 通堵塞”的世界。机动车辆数量呈指数级增长，行人、骑 自行车者和其他易受伤害的道路使用者处于危险之中。在 这件事情中，更多的钱被投资于有各种危险的道路，而不 是安全的公共交通或更具可持续性的出行方式；安全性只 在事后才被想起，而没有成为目标和指路明灯。 我们现在作出的决策将决定能够拯救多少生命，并将 影响到未来的更多领域，包括脆弱的自然环境。 到2030年，机动车数量将比第一个“行动十年”之初 的数量增加一倍。这可能使为私家车建造的交通系统达到 极限，特别是在低收入和中等收入国家。这意味着更多的 拥堵、更多的污染，以及我们所有人都要承受的健康、社 会和经济代价。 随着城市人口的快速增长（预计到2050年，68%的人 将生活在城市中，而2016年这一比例为54%）以及私家车 系统成为一种低效的空间浪费，旨在实现道路安全的安全 系统办法需要不同交通类型的组合，其中包括高效和负担 得起的公共交通。 然后是气候变化。尽管我们正在努力减少温室气体排 放，以期最终避免气候灾难，并为子孙后代保护我们的地 球，但交通部门的温室气体排放量仍约占全世界温室气体 排放量的四分之一。 电动车辆和更节能的解决方案很好，但这只能解决 部分问题。化石燃料机动车的增长速度也比电动车辆快 得多。 第二个“道路安全行动十年全球计划”（2021-2030 年）呼吁世界将单调、不洁和危险的街道转变为以人为本 的安全、绿色和充满活力的空间。由于安全出行涉及可持 续发展的许多领域，我们必须与所有相关部门合作，确保 取得最佳成果。我们都必须明白，可持续性的提高会使安 全性也提高，而不安全的交通是不可持续的。 在我们努力实现到2030年将道路交通死亡人数减半的 目标过程中，我们需要世界各地的政府在领导、承诺、投 资和行动方面进行范式转变，让社会上的每一个人、从道 路使用者到设计和建造基础设施的人都参与其中。 本报告中的宝贵数据应有助于我们改进工作和加倍努 力。联合国充分致力于加快行动，以期在道路交通领域拯 救生命，这体现在设立联合国道路安全基金、制定联合国 道路安全公约和编制《全球道路安全行动计划》。 未来岌岌可危，只有我们自己才能决定这两件事情 的走向。 52 2023年全球道路安全状况报告 53参考文献 参考文献 1. 《道路安全全球现状报告：行动起来》。日内 瓦：世界卫生组织；2009年（https://iris.who.int/ handle/10665/70041， 2023年6月15日访问）。 2. 《2013年全球道路安全状况报告：支持行动十年》。 日内瓦：世界卫生组织；2013年（https://iris.who.int/ handle/10665/78256， 2023年6月15日访问）。 3. 《2015年全球道路安全状况报告》。日内瓦： 世界卫生组织；2015年（https://iris.who.int/ handle/10665/189242， 2023年6月15日访问）。 4. 《2018年全球道路安全状况报告》。日内瓦： 世界卫生组织；2018年（https://iris.who.int/ handle/10665/276462， 2023年6月15日访问）。 5. 联合国大会第64/255号决议。加强全球道路安 全。联合国：纽约：联合国；2010年（https:// digitallibrary.un.org/record/677469?ln=en， 2023年6月 15日访问）。 6. 联合国大会第74/299号决议。加强全球道路安全。 联合国：纽约；2020年（https://digitallibrary.un.org/ record/3879711， 2023年6月15日访问）。 7. 《2023年全球道路安全状况报告：国家和领地概 况》。日内瓦：世界卫生组织；2023年。 8. 《2023年全球道路安全状况报告：概要》。日内 瓦：世界卫生组织；2023年。（https://www.who.int/ publications/i/item/9789240086456， 2023年12月13日 访问）。 9. 世卫组织道路安全数据[移动应用软件]。（2.1）。 日内瓦：世界卫生组织；2023年。 10. 世卫组织关于2000-2019年国家一级死亡原因的 方法和数据来源。日内瓦：世界卫生组织；2020 年（https://cdn.who.int/media/docs/default-source/ gho-documents/global-health-estimates/ghe2019_cod_ methods.pdf， 2023年6月15日访问）。 11. 预防伤害和暴力：概述。日内瓦：世界卫生组织； 2022年（https://iris.who.int/handle/10665/361331， 2023年6月15日访问）。 12. 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附件
59附件1：方法 附件1：方法 1 一篇关于用于编制此系列报告的方法演变情况的文章目前正在接受审查，以便被收录入即将出版的《伤害预防》杂志。 世卫组织系列报告《全球道路安全状况报告》自2009 年问世以来，通过与参与国和其他领地的反复协商进程不 断得到改进，同时整合了各种来源的数据。 本报告是该系列报告中的第五份报告，为此设立了 一个协商咨询委员会，评价前四份报告(1-4)的结构和成 果，并讨论本报告的重点。根据咨询委员会的建议，扩 大了本报告的目标，以更好地体现“2021-2030年道路安 全行动十年”框架。 世卫组织区域顾问通过各自的世卫组织区域数据联 络员和政府指定的国家数据联络员建立了区域网络。相 应地，邀请国家数据联络员寻求多达10个国家数据合作 者的帮助，以促进建立由来自各种背景的专家构成的国 家网络，从而就为本项目及其后续法律审查编制的调查 形成一致的答复意见。世卫组织总部使用在线工具协调 管理和数据收集过程，其中一些工具是专门为本报告设 计的。数据验证需要经常与合作者协商。在大多数情况 下，所有过程都是通过远程处理。 一旦报告（包括国家和领地概况）和摘要报告完成， 便会向咨询委员会成员、世卫组织区域顾问和区域数据联 络员征求反馈意见。与各国和各领地共享了估计的死亡数 据，以便其能够对在核实和验证过程中产生的任何变化作 出回应。这种协商使各国有机会就世卫组织对道路交通死 亡人数的估计值发表评论意见，这些估计数往往远高于各 国的官方统计数字（见引言）。 数据来源 本报告使用多个数据来源，包括： a) 世卫组织按国家分列的由模型得出的最新死亡数据。 所开发的统计模型参考了为本报告收集的调查数据 （见下文b），特别是与按年龄和性别分列的所报告的 死亡人数及其分布情况有关的数据，以及车辆信息。 然而，正如本系列报告中以往各版报告以及独立出版 物(5-6)所说明的，报告的数字并不充分。即将对世卫 组织和其他机构使用的死亡人数估计方法进行全面审 查1。世卫组织数据、分析、行动与影响部门定期更新 估计数，本报告介绍了2021年道路交通死亡人数的最 新估计值，而最新的全面估计数（2019年）可在世卫 组织网站全球卫生估计（who.int）上查阅。 为了估计道路交通死亡人数（所有年龄、无论性别）， 世卫组织使用了一个经改进的回归模型作为一套协变 量的函数，其中包括对经济发展情况、道路交通因素 和立法情况、道路使用和安全治理/执法情况，以及卫 生系统服务获取情况的衡量。此外，回归模型使用的 是2000-2021年期间的死亡登记数据，这些数据在给定 年份的完整性为80%或以上，在过去十年的平均完整 性为80%或以上。世界各地的国家统计局或卫生部定 期向世卫组织提交死因登记数据，在大多数情况下使 用《国际疾病分类》第十次修订本对这些数据进行编 码（https://www.who.int/data/data-collection-tools/who- mortality-database）。回归模型使用《国际疾病分类》 第十次修订本(7)标准得出估计数，计算的是一个日历 年内因道路交通事故造成的所有死亡人数，而不论其 发生的时间段（与许多官方道路交通监测数据来源不 同，其中道路交通死亡数据系基于道路交通事故发生 后30天这一定义得出）。 60 2023年全球道路安全状况报告 b) 通过在线调查为本报告收集的数据。根据咨询委员会 的建议，更新了上次报告使用的调查，以更好地体 现“2021-2030年道路安全行动十年”框架（删除了 所有多余的问题）。这需要扩大问题的范围，因为 通过删除多余的问题或导致不可靠答案的问题，范围 在一定程度上被缩小了。咨询委员会成员以及世卫组 织总部和区域伤害问题顾问审查了这项新调查。该调 查通过机器翻译被译成所有六种联合国正式语文，并 由区域数据联络员分发给国家数据联络员（并根据要 求分发给国家数据合作者）。数据收集工作于2022年 9月至2023年8月进行。可获取调查原件（英文）的副 本2。2022年第三季度，通过线上会议以所有六种联合 国正式语文进行了关于平台使用的培训。数据验证涉 及根据可用的源文件核实数据，并检查逻辑上的不一 致之处。通过使用在线平台，可以在多个层级实施控 制，从数据输入限制到所提交数据的上级批准。对于 不一致问题，可酌情提交国家数据联络员解决。该平 台允许根据需要上传支持文件。要求在调查中提供的 数据与2021年相关或尽可能接近2021年。 2 如需附有操作说明的英文调查副本，请联系sam@who.int。 c) 世卫组织审查立法和为《2023年全球道路安全状况报 告》收集的相关信息。世卫组织发起的调查包括关于 碰撞后护理、基础设施、车辆和道路使用者行为等若 干立法事项的问题，共涉及25个具体的立法领域。一 个由经验丰富和训练有素的律师组成的小组利用对调 查的答复（见上文b)）和国家捐助者提供的或在法律 图书馆和/或通过互联网确定的辅助立法文件，证实 了在这25个立法领域中有17个立法领域存在。对25 个领域中的5个进行了深入评价（附件3列出了所有 25个领域，以及这些领域是否：仅经报告、经证实 或经评价）。法律审查员的母语为英语、法语、西班 牙语、阿拉伯语和中文。他们将其他语言的法规翻译 成英语。审查工作从2023年1月持续到9月。所列法规 必须为在2022年12月31日之前生效的法规。之后与国 家数据联络员分享了法律分析，并启动验证过程，通 过讨论和/或提交新的法律文件来解决任何数据矛盾问 题。世卫组织评价过程随着时间的推移而不断变化， 因为审查本身促使了完善标准以更好地反映证据和做 法，以及完善补充立法审查。表A1.1列出了所审查的 七个立法领域与前几版《全球道路安全状况报告》是 否具有可比性。 表A1.1 各版《全球道路安全状况报告》在选定的最佳做法立法领域方面的可比性 2023年 2018年 2015年 2013年 2009年 速度 是 是 否 否 安全带使用 是 是 否 否 儿童约束系统使用 是 否 否 否 头盔使用 是 是 否 否 酒后驾车 是 是 否 否 药驾 是 否 否 否 分心 是 否 否 否 61附件1：方法 d) 以往各版世卫组织《全球道路安全状况报告》（2009 年、2013年、2015年和2018年）的数据，包括参与情 况的数据；报告的道路交通死亡人数与估计的道路交 通死亡人数之间的差距；以及这些报告的统计附件中 列出的所有变量。如最初的报告所述，这些数据最初 是由参与国或领地的政府指定的代表收集，并在出版 前经过政府批准。还汇编了对表A1所述七个立法领域 的深入法律审查。 e) 截至2021年7月1日和2010年7月1日的国家人口（包括 11岁以下人群）数据来自联合国人口司(8)。 f) 各国的收入水平数据被分为高收入、中等偏上收入、 中等偏下收入和低收入类别，这些数据摘自世界银行 (9)。 g) 2010年和2021年关于车辆、道路和驾驶员的联合国公 约和法规或同等公约和法规相关数据摘自联合国欧洲 经济委员会(10)和联合国条约集(11)。 h) 关于出行模式、自我报告的行为以及所感受到的选定 行为相关方面（超速、饮酒或药物使用、使用移动电 话、使用安全带、儿童约束系统或头盔）执行情况的 数据来自由Vias研究所协调的道路使用者态度电子调 查举措(12)（48个国家和领地有这些数据）。 i) 关于道路密度和安全评分的数据来自国际道路联合会的 《世界道路统计》(13)，而按使用者类型分列的关于 安全评分或道路的数据来自国际道路评估方案(14)。 j) 收集了案例研究和证据，以述及《2021-2030年道路安 全行动十年全球计划》中所有其他数据来源未充分涵 盖的领域。通过区域顾问向国家数据联络员发出了对 目标领域开展案例研究的呼吁。 数据管理 整合这些数据来源使得能够制定国家和领地概况中 使用的一系列指标，并更新移动应用程序。关于对本报 告或“国家和领地概况”中所用指标的说明，请参见附 件2和附件3。以下各段更详细地说明了两个选定数据要 素的发展情况：道路交通死亡人数和法律审查。 道路交通死亡人数。按性别、年龄、使用者类型和工 作联系分列的政府报告的死亡人数及其分布情况系通过特定 报告调查收集。其中一些值列入了“国家和领地概况”。 出于上文所述原因，所报告的死亡人数也被用于数学模 型，以估算道路交通死亡人数。用于估算道路交通死亡 人数的回归模型与以往报告中使用的模型相同，这些报 告提供了2000-2021年期间最新的民事登记和生命统计数 据。对于这一时期，对各国的协变量使用了时间序列。 计算了所有会员国的估计死亡人数，而无论其是否参与 了特定报告调查。 与以往报告一样，根据各国的民事登记和生命统计数 据将其分为：第1组（有死亡登记数据的国家）、第2组、 第3组（人口少于15万的国家）和第4组（没有合格死亡登 记数据的国家）。本报告的新颖之处在于，根据数据系统 改进情况将先前的第2组细分为第2A组和第2B组。 第2A组：与世卫组织共享死亡登记数据但面临某些 限制的国家。这些限制可能与所观察数据的数量不足（少 于5个）或者数据质量不足以将其归入第1组（第1组可能 代表数据质量最好的国家）有关。在这种情况下，世卫组 织为这些国家改进其数据收集和估算方法提供了支持。这 些国家不是依靠单一的数据来源来统计全部人口，而是将 来自不同利益攸关方的数据联系起来。捕获-再捕获方法 被用于估计特定年份的道路交通死亡人数。 62 2023年全球道路安全状况报告 第2B组：仍在加强道路交通死亡记录系统的国家。死 亡登记数据的完整性，特别是与道路交通事故有关的死亡 原因数据的完整性相对较低，约为30%。在世卫组织的支 持下，这些国家将除警方记录以外的其他来源的数据联系 起来。这些工作的重点仅限于特定的地理区域，如首都或 首都的某个区。这可能是由于资源限制或采用了改进数据 收集和报告的分阶段办法。 会员国的分组情况将列于“国家和领地概况”。用于 得出估计的道路交通死亡人数及其95%置信区间的具体方 法因组别而异，但所用方法与以往报告中使用的方法相同 (5)。与以往报告一样，对第4组的国家或领地使用了三个 独立的负二项回归模型。本报告的两个特点之一在于，由 于COVID-19大流行对典型趋势的破坏性影响，没有使用 由负二项回归模型得出的2020年和2021年的估计数。第二 个特点是，对于中国和印度，2020年全球卫生估计中估计 的道路交通死亡数据被用于说明2000年至2019年的道路交 通死亡情况。因此，2020年和2019年报告的死亡人数之间 的变化率被用作估计2020年死亡人数的修正系数，2021年 和2019年报告的死亡人数之间的变化率被用作估计2021年 死亡人数的修正系数。 立法。本报告介绍了经审查的关于22个道路相关专题 的国家立法。对于其中五个专题（城市车速控制、酒后驾 驶、摩托车头盔的使用、安全带和儿童约束系统），以往 报告以可比格式收集了相同的信息（如表A1.1所示）， “最佳”立法审查标准在报告的相应章节和附件6中有所 说明。这些标准被用于给立法定级，包括所谓的“强”这 一等级，尽管我们承认这些实际上是让法律在安全方面产 生重大影响的“最低标准”。对于另外两个专题（药驾和 分心驾驶），自《2015年全球道路安全状况报告》发布 3 在以往的报告中，车辆安全问题系通过加入联合国安全条例或同等安全条例得到解决。就本报告而言，还审查了国家一级立法。 以来的所有报告都提供了可比数据。但是，对于这些 领域没有评价标准。本报告首次评价和介绍了其他17个立 法领域，包括职业驾驶员的休息时间、车辆安全（五个具 体方面）3、车辆登记和检查、车辆第三者责任险、道路 和基础设施、道路交通受害者获得紧急援助、康复援助或 心理援助，以及《好撒玛利亚人法》。其他三个立法领域 没有得到证实或评价，但报告介绍了参与国报告的答复。 附件3列出了所有立法领域以及这些领域经过验证和评价 后所处的等级。有三个国家的立法必须在国家以下一级进 行审查，因为所有这些立法领域或部分立法领域的专题已 授权给国家以下一级当局并由其管辖。这些国家是澳大利 亚、加拿大和美利坚合众国。如果这些国家有80%的国家 以下一级实体符合选定的最佳做法立法标准或有关于该专 题的立法，则这些国家被归类为有国家一级的法律。 附件3列出了立法所涵盖的人群。对于除儿童约束系 统外的所有立法领域，使用各国的一般人群统计数字进 行计算，而儿童约束系统的影响系根据各国11岁以下人 群计算。 数据分析 本报告是一份说明性报告，主要分析单位是会员国本 身。我们在文中称之为“国家”。然而，有些指标是以人 口为基础。本报告中的分析包含所有会员国，而无论其是 否参与了特定报告调查。分析是在全球一级开展，并按区 域和收入水平列出差异。与其他各版《全球道路安全状况 报告》相比，我们根据“行动计划”中关于重点关注低收 入和中等收入国家的建议，进行了更多立足于收入水平的 分析。 63附件1：方法 此外，作为该报告不断变化的重点的一部分，在整份 报告以及“国家和领地概况”中介绍了第五份报告的调查 结果与在“2011-2020年道路安全行动十年”期间最早获 得的数据之间的比较。这意味着使用自2010年以来经修订 的世卫组织死亡估计数、2010年的其他信息（如人口、收 入水平、遵守公约或条例的情况等），以及通过《2013年 全球道路安全状况报告》提供的国家生成的数据。如上所 述，对于选定的立法比较，我们必须依靠2015年或2018年 《全球道路安全状况报告》作为可比性标准，尽管自2018 年以来的变化情况已在本报告中得到了优先说明。 对于记录到变化的领域，已经创建了变化幅度的定量 值和定性值。大于2%的差异表示为“增加”或“减少” （取决于方向）。小于或等于2%的差异表示为“无变 化”。在其他情况下，变化无法得到量化，尽管这种变 化可能意味着朝着“更好”的情况迈进了一步。对于这 4 参与领地包括：英属维尔京群岛（高收入，美洲区域）和包括东耶路撒冷在内的巴勒斯坦被占领土（中等偏下收入，东地中海区域）。 些情况，使用“变化”或“进展”来描述变化情况。没 有报告人口少于20万的国家的死亡率变化情况。 选定的指标被列入了“国家和领地概况”。仅发布参 与了特定报告调查的国家或领地的概况。 参与情况 所有194个国家都正式受邀参与本报告的工作。此 外，还有两个领地要求参与4。 世卫组织194个会员国的人口占世界人口的98%，而 参与调查的170个国家的人口占世界人口的97%。如表 A1.2所示，按世卫组织区域和收入水平分列的参与情况 均衡。 64 2023年全球道路安全状况报告 表A1.2 2021年按世卫组织区域和收入水平分列的参与国数量与会员国数量 参与国/会员国 高收入 中等偏上收入 中等偏下收入 低收入 共计 非洲区域 1/1 5/6 17/18 22/22 45/47 美洲区域 8/9 17/19 5/5 0/0 32/35 东南亚区域 0/0 2/2 8/8 0/1 10/11 欧洲区域 30/34 14/15 3/4 0/0 47/53 东地中海区域 6/6 3/3 6/7 5/5 20/21 西太平洋区域 6/8 1/7 7/11 0/0 16/27 共计 51/58 43/52 46/53 27/28 170a/194 a 库克群岛、纽埃和委内瑞拉玻利瓦尔共和国仅列在区域总数项下，因为其收入水平不详。 172个参与国家或领地的国家数据联络员和国家数 据合作者共计近1000人。值得指出的是，有50个参与国 有一名合作者也是这些国家在区域道路安全观察站的国 家代表，这是联合国大会第74/299号决议(15)所建议的。 另有100名专业人员参与了本报告的编写工作，其中包括 世卫组织总部工作人员、区域顾问、区域数据联络员以及 参与数据管理、交流与协调的顾问。 其他 在24个未参与《2023年全球道路安全状况报告》的国 家中，有13个国家的参与情况数据被用于《2018年全球道 5 安哥拉、赤道几内亚、斐济、格林纳达、密克罗尼西亚联邦、巴布亚新几内亚、罗马尼亚、圣马力诺、所罗门群岛、汤加、土库曼斯坦、乌克兰、瓦努阿图。 6 安道尔、吉布提、马绍尔群岛、摩纳哥、帕劳共和国、圣文森特和格林纳丁斯。 7 文莱达鲁萨兰国、朝鲜民主主义人民共和国、圣基茨和尼维斯。 8 瑙鲁、图瓦卢。 路安全状况报告》5。其他六个非参与国为《2015年全球 道路安全状况报告》提供了最后一次资料6。在其余五个 未参与国中，有三个国家最后参与的是《2013年全球道 路安全状况报告》7，只有两个国家最后参与的是《2009 年全球道路安全状况报告》（这是它们第一次也是最后 一次参与）8。24个非参与国的死亡人数估计值平均为每 10万人有16人，这一数字非常接近参与国的平均死亡率 （每10万人有15人）。 值得注意的是，自《全球道路安全状况报告》首次发 布以来，所有国家都至少参与了一次。146个国家（加上 一个领地）参与了所有五份报告（图A1.2）。 65附件1：方法 图A1.1 2009年以来各国参与的《全球道路安全状况报告》的版本数 参与的《全球道路安全状况报告》调查表总数 无数据 不适用 总体而言，报告调查的完成率为所提供信息超出了所 要求信息的70%，在事故与工作的关系、道路密度和道路 安全方面筹资安排等领域存在更多差距。 包括法律文件在内的证明文件由世卫组织总部保 管。“国家和领地概况”中使用的所有数据均可公开获 取，但国际道路联合会的数据除外。 附件1：参考文献 1. 《道路安全全球现状报告：行动起来》。日内 瓦：世界卫生组织；2009年（https://iris.who.int/ handle/10665/44122， 2023年6月15日访问）。 2. 《2013年全球道路安全状况报告：支持行动十年》。 日内瓦：世界卫生组织；2013年（https://iris.who.int/ handle/10665/78256， 2023年6月15日访问）。 3. 《2015年全球道路安全状况报告》。日内瓦： 世界卫生组织；2015年（https://iris.who.int/ handle/10665/189242， 2023年6月15日访问）。 4. 《2018年全球道路安全状况报告》。日内瓦： 世界卫生组织；2018年（https://iris.who.int/ handle/10665/276462， 2023年6月15日访问）。 5. 《2018年全球道路安全状况报告》，解释性说明 3：道路交通死亡总人数估计。日内瓦：世卫组 织；2018年（https://iris.who.int/handle/10665/276462 ， 2023年6月15日访问）。 6. 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Synthesis from the ESRA2 survey in 48 countries. ESRA project 2022 (E-Survey of Road users’ Attitudes). Brussels: Vias institute; 2022 (https://www. esranet.eu/storage/minisites/esra2-main-report-def.pdf, accessed 15 June 2023). 13. World road statistics [online database]. Geneva: International Road Federation; 2023 (www.irfnet.ch and www.worldroadstatistics.org, accessed 28 September 2023). 14. iRAP Safety Insights Explorer [Internet]. London: iRAP, 2021 (https://irap.org/safety-insights-explorer/, accessed 7 November 2023). 15. 联合国大会第74/299号决议。加强全球道路安全。 联合国：纽约；2020年（https://digitallibrary.un.org/ record/3879711， 2023年6月15日访问）。 67附件2：在实现自愿性联合国绩效目标方面的进展情况 附件2：在实现自愿性联合国绩效目标方面的进展情况 制定了12个自愿性绩效目标，以帮助指导为实现将全 球道路交通死亡人数减少50%以及减少受非致命伤的人数 付出努力。此外，还提出了一系列指标，共计34项，以监 测在实现目标方面的进展情况。表A2.1列出了首次全球评 估结果。其中一些指标的国家一级绩效列于“国家和领地 概况”。根据现有数据（和结果）调整拟议指标导致了一 些偏差，例如，我们不计算达到100%目标的会员国，而 是计算达到至少80%的目标的国家。同样，对于若干指 标，无法评估其是否得到“有效执行”。尽管不完美，但 新出现的情况是，即使在高收入会员国中，在覆盖这些指 标方面也存在巨大差距。有个拟议指标目前无法评估。 表A2.1. 2021年全球按收入水平分列的联合国自愿性目标绩效指标状况 目标 指标 国家数量 全部 N=(170) 收入水平a 高 (N=51) 中等偏上 (N=43) 中等偏下 (N=46) 低 (N=27) 目标1： 到2020年，所有国家都制定一 项全面的多部门国家道路安全 行动计划，并制定有时限的目 标。 发布国家行动计划，设定减少伤亡 人数的有时限目标并予以定期更新 17 9 5 3 0 有国家牵头机构协调、监测、评 价和执行多部门国家道路安全行 动计划 117 34 31 33 17 目标2： 到2030年，所有国家加入一项 或多项与道路安全有关的联合 国核心法律文书。 批准或加入并遵守（七项中的）一 项或多项与道路安全有关的联合国 核心法律文书 128 （只有7个会员 国有7项） 50 33 31 14 68 2023年全球道路安全状况报告 目标 指标 国家数量 全部 N=(170) 收入水平a 高 (N=51) 中等偏上 (N=43) 中等偏下 (N=46) 低 (N=27) 目标3： 到2030年，所有新建道路都符 合考虑到所有道路使用者安全 的道路安全技术标准或达到三 星及以上评级。 新建道路的技术标准考虑到所有道 路使用者的安全，或与相关的联合 国公约保持一致并规范遵约情况 61 27 16 17 1 使用系统方法评估/调查新道路 120 38 31 33 18 目标4： 到2030年，符合考虑到所有道 路使用者安全的道路安全技术 标准的道路覆盖75%以上的出 行。 制定和执行考虑到所有道路使用者 安全的现有道路改进计划 尚无法计算 使用系统方法评估/调查现有道路 尚无法计算 目标5： 到2030年，100%的新车辆（包 括生产、销售或进口）和二手 车辆符合高质量安全标准，例 如建议的联合国重点条例、全 球性技术法规或同等公认的国 家绩效要求。 有关于新车辆的高质量安全标准 93 38 22 25 8 使用系统方法进行车辆评估 134 48 30 36 20 有关于二手车辆出口的高质量安 全标准 113 35 31 32 15 目标6： 到2030年，将超速行驶的车辆 比例减半，并减少与超速行驶 有关的伤亡。 自上次报告以来，控制速度的法规 得到加强 58 （自《2018年全 球道路安全状况 报告》以来增加 了9个） 28 （自 《2018年 全球道路 安全状况 报告》以 来增加了 4个） 10个； 自《2018 年全球道 路安全状 况报告》 以来增加 了3个 12个； 自《2018 年全球道 路安全状 况报告》 以来增加 了2个 8个； 自《2018 年全球道 路安全状 况报告》 以来没有 增加 超速行驶的车辆比例减少了一半 尚无法计算 有关于超速违规和超速相关伤亡的 国家和国家以下一级（如适用） 数据系统 154 47 41 42 24 减少了与超速有关的伤亡 尚无法计算 69附件2：在实现自愿性联合国绩效目标方面的进展情况 目标 指标 国家数量 全部 N=(170) 收入水平a 高 (N=51) 中等偏上 (N=43) 中等偏下 (N=46) 低 (N=27) 目标7： 到2030年，将正确使用标准头 盔的摩托车驾驶员比例提高到 接近100%。 有要求成年摩托车驾驶员正确佩戴 符合适当保护标准2的头盔的法规 49 21 12 14 2 有效执行b关于头盔使用的法规 85 27 22 23 13 出售的（儿童和）成人头盔的安 全性规定 93 37 23 25 8 有关于头盔使用的国家和国家以下 一级（如适用）数据系统 105 40 29 23 13 正确使用头盔的摩托车驾驶员比例 接近100%c 32 20 7 4 1 目标8： 到2030年，将使用安全带或标 准儿童约束系统的机动车驾乘 人员比例提高到接近100%。 自上次报告以来，为实现最佳做法 标准而在立法方面作出的改进 11项安全带方面 的改进和5项儿 童约束系统方面 的改进 （1项安 全带方面 的改进； 在儿童约 束系统方 面没有改 进） （4项安 全带方面 的改进； 3项儿童 约束系统 方面的改 进） （4项安 全带方面 的改进； 1项儿童 约束系统 方面的改 进） （2项安 全带方 面的改 进；1项 儿童约束 系统方面 的改进） 有得到有效执行的b法规，其中要 求使用符合适当标准的儿童约束 系统 尚无法计算 使用安全带的所有机动车驾乘人员 的比例接近100% c 12 12 0 0 0 使用标准儿童约束系统的所有机动 车儿童乘员的比例接近100% c 尚无法计算 有效执行b关于出售的儿童约束系 统的安全规定 尚无法计算 有关于使用安全带以及适当使用儿 童约束系统的国家和国家以下一级 （如适用）数据 63 32 16 8 7 70 2023年全球道路安全状况报告 目标 指标 国家数量 全部 N=(170) 收入水平a 高 (N=51) 中等偏上 (N=43) 中等偏下 (N=46) 低 (N=27) 目标9 到2030年，将与驾驶员饮酒有 关的道路交通伤亡人数减半， 以及/或减少与其他精神活性物 质有关的道路交通伤亡人数。 有关于在酒精和/或其他精神活性物 质（以酒精相关法律为基础）影响 下驾驶的法规（和有效执行） 52 28 13 8 3 关于在酒精和/或精神活性物质影 响下驾驶以及与道路交通相关伤亡 有关的国家和国家以下一级（如适 用）数据的可得性 114 41 32 27 14 与在酒精和/或其他精神活性物质 影响下驾驶有关的道路交通伤亡人 数减少了一半 尚无法计算 目标10 到2030年，所有国家都有限制 或禁止在驾驶时使用手机的国 家法律 有效执行b限制或禁止在驾驶时使 用手机的法规 153 （自《2018年全球 道路安全状况报 告》以来增加了 8个） 50，之前 是31 41，之前 是32 41，之前 是30 21，之前 是19 有关于在驾驶时使用手机的国家和 国家以下一级（如适用）数据系统 91 34 24 22 11 目标11 到2030年，所有国家颁布关于 职业驾驶员驾驶时间和休息时 间的法规，并/或加入这一领域 的国际/区域法规。 有关于职业驾驶员驾驶时间和休息 时间的国际/区域法规 45 28 14 3 0 职业驾驶员的驾驶时间和休息时间 得到规范、有效执行和调查 83 40 20 18 5 目标12 到2030年，所有国家都制定并 实现尽量缩短道路交通事故发 生与提供第一次专业急诊急救 之间的时间间隔的国家目标。 从发生严重碰撞相关伤害到初步提 供专业急诊急救之间的时间间隔达 到国家目标 尚无法计算 有机构可有效协调院前和卫生机构 的紧急医疗服务 118 35 32 33 18 a 由于有三个会员国没有提供收入相关信息，因此总数不等于170。 b 没有关于执行效力的评估。 c 80%及以上的使用率被视为足够高。 附件2：参考文献 1. 道路安全风险因素和服务提供机制自愿性全 球绩效目标和相应指标。日内瓦：世界卫生组 织；2018年（https://cdn.who.int/media/docs/default- source/documents/un-road-safety-collaboration/ targets-and-indicators-visual-clean. pdf?sfvrsn=29627bde_5，2023年6月15日访问）。 71附件3：选定道路安全相关措施所覆盖的人口 附件3：选定道路安全相关措施所覆盖的人口 本报告侧重于基于会员国的数据。表A3.1列出了选定道路安全干预措施覆盖的世界人口的百分比。 表A3.1 2022年按收入水平分列的有选定道路安全法的国家人口百分比 收入水平a 全球 高 中等偏上 中等偏下 低 国家 170 51 43 46 27 人口（百万） 7 874 1 233 2 526 3 397 718 经报告、证实和评价的法规（因此，百分比反映了有这些符合最佳做法标准的法律的国家人口百分比）： 为乘用车和摩托车设定适当城市速度限值的法规 42 49 69 22 27 关于酒后驾驶的法规 35 36 72 13 11 要求成年摩托车驾驶员佩戴头盔的法规 39 30 22 62 4 关于使用安全带的法规 74 68 89 68 46 要求使用儿童约束系统b的法规 15 45 19 4 0 经报告和证实、但未进行评价的法规（因此，百分比反映了有这些法律而无论其细节如何的国家的人口）： 关于药驾的法规 94 100 100 92 76 关于分心驾驶（手机）的法规 93 100 100 90 75 关于驾驶执照要求的法规 93 85 98 91 96 关于车辆登记的国家法律 94 84 97 96 96 要求进行正式道路安全检查/评估的国家法律 58 67 66 59 14 要求定期检查/评估车辆的国家法律 84 59 92 85 86 关于正面和侧面撞击保护的国家法律 60 96 74 50 0 关于安全带和安全带固定点的国家法律 74 87 93 68 17 关于电子稳定控制的国家法律 57 89 79 43 0 关于行人保护的国家法律 53 63 77 43 0 关于制动系统的国家法律 44 92 78 11 3 关于普及急诊急救的国家法律 76 60 97 77 23 保障所有受伤者免费获得康复护理的国家法律 51 43 77 44 3 72 2023年全球道路安全状况报告 收入水平a 全球 高 中等偏上 中等偏下 低 保障道路交通事故受害者及其家属免费获得心理服务的国家法律 29 23 78 2 3 国家好撒玛利亚人法 45 46 57 46 0 强制规定机动车辆第三者责任险的国家法规 87 95 89 81 92 关于职业驾驶员驾驶时间和休息时间的国家法律 74 81 89 72 16 经报告但未经证实或评价的法规（因此，百分比反映了报告称有这些法律的国家的人口）： 关于紧急呼叫系统的国家法律 13 32 13 8 6 关于限制进口车辆的法规 32 32 26 35 40 全国禁酒令 10 4 3 17 15 a 没有收入水平相关信息的三个会员国未被列入收入类别，但已计入总数。 b 人口分母为11岁以下人口 73附件4：国家车辆和基础设施相关法律及国际公约或条例 附件4：国家车辆和基础设施相关法律及国际公约或条例 表A4.1说明了国家法规与加入有关国际公约或条例之间的关系。该表列出了没有就这些车辆专题进行国家立法的 公约或条例签署国的数量。相比之下，其他一些国家有国家立法，但由于这些国家没有签署相应的国际标准，因此不 清楚这些立法是否符合国际标准。本报告没有评估国家立法是否符合国际条例的具体规定。 表A4.1. 2022年会员国关于车辆的国家法律和/或选定的安全相关法律对国际法规和公约的遵守情况(N=170) 国家立法 是 否 遵守条例 没有遵守条例 遵守条例 没有遵守条例 无法确定 基础设施 要求进行正式道路安全检查/评估和/或三项道路相关 公约中的任何一项（1950年、1975年或2003年） 30 64 7 62 7 车辆 车辆定期技术检查和/或1997年关于定期检查的公约 35 118 0 14 3 正面和侧面撞击保护和/或1958年第94和第95号法规 31 21 6 70 42 安全带和安全带固定点和/或1958年第14和第16号 法规 37 51 2 41 39 电子稳定控制和/或1958年第140号法规或1998年第 8号法规 38 11 9 71 41 行人保护和/或1958年第127号法规或1998年关于行 人的第9号法规 37 7 9 75 42 制动系统和/或1958年第13H号法规 35 21 6 69 39 头盔相关法规参考和/或具体规定了相关标准和/或 1958年第22号法规 31 62 15 60 2 儿童约束系统相关法律具体规定了相关标准和/或 1958年第44号法规 32 24 12 102 0 74 2023年全球道路安全状况报告 附件5：国家和领地概况模板 国家 负担 报告死亡人数（年） 报告死亡人数的性别分布（男、女） 报告死亡人数的使用者分布1 世卫组织估计的交通事故死亡人数 （95%置信区间）（年） 世卫组织估计的每10万人口死亡率（年） 事故后应对 关于普及急救服务的国家法律 保证所有伤者免费获得康复治疗的国家法律 保证交通事故受害者及其家人免费获得心理服务的国家法律 关于鼓励见义勇为的国家法律 全国急救电话 从发生严重车祸到开始提供专业急救服务的时间间隔国家目标（年） 安全的道路基础设施 铺设道路总公里数（年） 新建道路的技术标准考虑到所有道路使用者的安全，或者与相关联合 国公约保持一致，并对遵守公约的情况进行监管2 在评估/审计新建道路方面采取系统性方法2 有要求进行正式的道路安全检查/评估的国家法律 道路达到所有使用技术安全标准的目标（年） 对高风险路段进行升级改造投资 安全的车辆 登记车辆总数[每10万人口拥有的车辆数]（年） 四轮车辆 二轮和三轮车辆 重型卡车 公共汽车 其他 关于车辆定期进行技术检查的法规2 关于正面和侧面碰撞保护的国家法律 关于安全带和安全带固定装置的国家法律 关于电子稳定控制的国家法律 关于保护行人的国家法律 关于防抱死制动系统的国家法律 政府车辆采购实践中包含安全先决条件 为进口二手车辆制定了高质量安全标准2 道路使用者行为 关于乘用车和摩托车城市道路限速的法规2 设定限速的国家法律 城市道路最高限速 农村道路最高限速 高速公路最高限速 地方主管部门可以修改限速法规 在国家层面制定了降低车速的目标（年）2 可以采用的执法类型 关于酒驾的法规2 关于酒后驾车的国家法律 血液酒精浓度限值—一般人群 血液酒精浓度限值—年轻或新手驾驶员 进行随机呼吸检测 在国家层面制定了减少酒驾的目标（年）2 对发生致命碰撞的车辆驾驶员进行酒精检测 关于毒驾的法规 关于分心驾驶的法规（开车时使用手机） 禁止开车时使用手机2 在国家层面制定了减少分心驾驶行为的目标（年）2 关于摩托车骑乘人员必须佩戴头盔的法规2 关于佩戴摩托车头盔的国家法律 要求戴好头盔的法规 法规适用于： 所有类型的道路 所有类型的发动机 法规提到和/或明确规定了头盔标准2 制定了增加头盔使用的目标 头盔使用率2 （驾驶员；乘客） 允许儿童乘坐的最低年龄/身高 关于机动车乘员必须使用安全带的法规2 关于使用安全带的国家法律 法规适用于前排和后排乘员 制定了提高安全带使用率的目标（年） 安全带使用率2 （驾驶员；前排乘员；后排乘员） 关于儿童约束系统的法规2 关于使用儿童约束系统的国家法律 关于儿童坐在前座的法规 需要使用儿童约束系统的儿童年龄或身高要求 提到和/或明确规定了儿童约束系统的标准 制定了关于增加儿童约束系统使用率的目标（年） 体制框架 制定了推广个人使用机动车辆替代办法的战略 国家道路安全战略2 减少死亡人数的目标（年） 减少非致命伤害的目标（年） 为实施战略提供资金 规定机动车辆必须购买第三者责任险的国家法律 关于职业司机驾驶时间和休息时间的国家法律2 遵守7项联合国道路安全公约2中的一项或多项公约2 有国家牵头机构负责执行国家道路安全战略2 设立了负责协调院前和急救部门的机构2 人口： 世卫组织区域： 全球道路安全状况报告参与情况：收入组别： 国家数据系统…… 2021年民事登记和生命统计 按交通工具类型分列的出行频率和分布 超速违法行为及相关交通事故伤亡的数据2 酒/毒驾及相关交通事故伤亡的数据2 关于安全带和儿童约束系统使用情况的数据2 二轮和三轮车辆的头盔使用2 在驾驶时使用手机2 较强 中等 弱/无 1 4W =四轮车辆，2/3W =二轮和三轮车辆，P =行人，C =自行车骑手；O =其他和未知 2 联合国自愿目标指标 * 国内禁止饮酒 † 国家遵守相应的联合国或同等国际安全法规 ‡ 国家执行相应的欧盟法规 § 未经验证 世卫组织进行的立法审查和死亡率估计。国际管制、人口和外来收入水平。世卫组织通过调查收集并 由政府指定的国家数据协调中心批准的所有其他数据。更多详细信息见方法。 增加 下降 无变化 进步变化 - 未提供 N/A 不适用 自2010年或最接近的年份以来的变化 75附件6：国家和领地概况指南 附件6：国家和领地概况指南 9 在两个领地的概况中，没有使用国家/国家以下一级这一术语。 10 整个报告使用的是公历年。以其他历法报告的年份已被转换为最接近的完整公历年。 本附件解释了报告中使用的术语以及国家和领地概况 中的指标9。在相关情况下，本附件还将这些术语与联合 国自愿性绩效目标指标的措辞联系起来。 各个概念按其在国家或领地概况中出现的顺序（从上 到下，从左到右）列出。 国家名称，人口：无需说明 收入组别：资料来源是世界银行2021年国内生产总值估计 数，以下是分界点：低于或等于1085美元为低收入；1086 美元至4255美元为中等偏下收入；4256美元至13205美元 为中等偏上收入；13205美元以上为高收入。见https:// databankfiles.worldbank.org/public/ddpext_download/GDP. pdf。 世卫组织区域：世卫组织将各国分为六个区域：非洲区 域、美洲区域、东南亚区域、地中海东部区域、欧洲区 域和西太平洋区域。除非另有说明，国家均为世卫组织 会员国。 参与《全球道路安全状况报告》（参与全球道路安全状 况系列报告）：《全球道路安全状况报告》已于2009 年、2013年、2015年、2018年和2023年发布。10 报告的死亡人数（年份）：国家报告的道路交通死亡人数 和报告的数字所属的日历年。 按性别分列的报告的死亡人数（男性；女性）：按性别 分列的国家报告的数据可能与报告的死亡人数来源不同 （见上文）。性别不明的死亡者比例未显示。因此，比 例之和可能不等于100。由于四舍五入，比例之和也可能 不等于100%。 按使用者分列的报告的死亡人数：按使用者类型分列的国 家报告的数据可能与上述指标所用数据来源不同。列出的 使用者类型是四轮机动车驾乘人员、二轮和三轮机动车驾 乘人员、行人、骑自行车者和其他使用者及未知使用者。 由于四舍五入，比例之和可能不等于100%。 世卫组织估计的道路交通死亡人数（和95%置信区间） （年）：道路交通死亡人数的估计数系根据附件1所述方 法计算。若该数字系基于负二项回归模型，还会显示95% 置信区间。所有的估计数均为2021年的估计数。 世卫组织估计的10万人口死亡率（年）：估计的10万人口 死亡率系根据上述道路交通死亡人数估计值和联合国人口 司所述该国7月1日的人口计算。 已铺设总公里数（年）：国家报告的已铺设公路和高速 公路的公里数，以及报告的数字所属的日历年（不包括 已铺设街道）。 有考虑到所有道路使用者安全的新建道路技术标准，或 与相关联合国公约保持一致，并规范遵约情况：国家报 告的关于新道路基础设施项目的审计或星级评定的信息 被报告为“是”、“否”或“部分”，并与（如备选脚 注所示）加入了下列国际道路公约中的至少一项的国家 进行比较：1950年《交通干线公约》；1975年《欧洲主 要国际交通干线协定》；以及2003年《亚洲国家间公路 公约》。 76 2023年全球道路安全状况报告 有评估/调查新道路的系统方法：关于现有道路基础设施 项目的检查/星级评定的信息被报告为“是”或“否”。 “是”意味着调查对象对是否有正式的道路安全检查和／ 或是否对星级评定进行评估的回答为“是”。被调查者 仅对是否有安全维护检查回答“是”的国家被报告为“ 否”。该信息被视为等同于联合国自愿性全球道路安全 绩效目标（UNVTI3b），即“使用系统方法评估／调查 新道路”。 要求进行正式道路安全检查/评估的国家法律：由国家报 告。世卫组织对其进行证实（非评价）的情况列于备选 脚注。 道路符合考虑到所有使用者安全的技术标准的目标（年）： 由国家报告。 投资于高风险地点的升级：由国家报告。 登记车辆总数[每10万人的比率]（年）：国家报告的关于 该国车辆总数的信息仅包括登记车辆和各类此类车辆的信 息。这是2021年（或可获得数据的最近一年）流通车辆的 累计数量。年份也被记录下来。请注意，这不是该年份流 通的车辆数量。在少数国家，子类别中的车辆数量加起来 不等于所提供的总数。使用与本附件前述死亡率的分母相 同的分母计算比率。 轿车和四轮轻型车：各国报告的车辆总数细目：包括额 定乘员数不超过9人的轿车和轻型车（例如，面包车、运 动型多用途车、皮卡车）。 二轮和三轮机动车：车辆总数细目；包括二轮和三轮机 动移动装置。 重型卡车：车辆总数细目：>= 3 500公斤。 公共汽车：车辆总数细目：载客9人以上。 其他：车辆总数细目：不包括未知车辆。 关于车辆定期技术检查的法规：2由国家报告并经世卫组 织证实（但未评价）的法规。与该国遵守国际公约的情况 进行对比（并在脚注中注明）：联合国欧洲经济委员会或 2014年欧洲联盟（欧盟）第45号指令所述1997年关于定期 技术检查的公约。该信息被视为等同于联合国自愿性全球 道路安全绩效目标（UNVTI5b），即“使用系统方法进 行车辆评估”。 11 摘自联合国关于安全带和固定点的法规 关于正面和侧面撞击的国家法律：由国家报告并经世卫组 织证实（但未评价）的法规。此外，脚注还说明了该国是 否遵守国际车辆标准，如正面撞击标准（联合国第94号和 第95号法规或同等标准）。 关于安全带和安全带固定点的国家法律：“安全带固定 点”是车辆结构或座椅结构的部件，或固定安全带总成的 车辆上的任何其他部件11。这一项属于由国家报告并经世 卫组织证实（但未评价）的法规。此外，脚注还说明了该 国是否遵守国际车辆标准，如正面撞击标准（联合国第14 号和第16号法规或同等标准）。 关于电子稳定控制的国家法律：电子稳定控制是一种主动 安全系统，可安装在轿车、公共汽车、客车和卡车上。电 子稳定控制是防抱死制动技术的一种延伸，带有速度传感 器和每个车轮的独立制动。其目的是在物理限制范围内， 在所有驾驶条件和情况下稳定车辆并防止打滑。它通过识 别重大驾驶情况并根据需要在一个或多个车轮上施加特定 的制动压力来实现这一点 。这一项属于由国家报告并经 世卫组织证实（但未评价）的法规。此外，脚注还说明 了该国是否遵守国际车辆标准，如电子稳定控制标准（ 第13H号法规或第8号全球性技术法规）。见https://road- safety.transport.ec.europa.eu/. 关于行人保护的国家法律：行人保护系统是一种车载技 术系统，用于发现车辆附近的行人和骑自行车者，并在 即将发生碰撞时发出信号 。这一项属于由国家报告并经 世卫组织证实（但未评价）的法规。此外，脚注还说明 了该国是否遵守国际车辆标准，如第127号法规或第9号 全球性技术法规。 77附件6：国家和领地概况指南 关于制动系统的国家法律：防抱死制动系统的目的是防止 在紧急情况下制动时车轮锁死，从而防止骑摩托车者从车 上摔落。见https://road-safety.transport.ec.europa.eu/. 这一 项属于由国家报告并经世卫组织证实（但未评价）的法 规。此外，脚注还说明了该国是否遵守国际车辆标准， 如第13H号法规（不要与新提出的第152号法规混淆）。 政府车辆采购做法包括以安全为先决条件：国家报告的 车辆采购政策。 有关于二手车进口的高质量安全标准：由国家报告。这 一信息被视为等同于联合国自愿性全球道路安全绩效目 标（UNVTI5c），即“有关于二手车出口的高质量安全 标准”。 关于普及急诊急救的国家法律：确保获得护理而无论支 付能力如何的具体法规（即，不得将付款作为接受护理 的先决条件）。此信息由国家报告并经世卫组织证实（ 但未评价）。 保障所有受伤者免费获得康复护理的国家法律：不要求将 付款作为获得康复护理的先决条件的法律。此信息由国家 报告并经世卫组织证实（但未评价）。 保障道路交通事故受害者及其家属免费获得心理服务的国 家法律：不要求将付款作为获得心理护理的先决条件的法 律。此信息由国家报告并经世卫组织证实（但未评价）。 国家好撒玛利亚人法：好撒玛利亚人/旁观者保护法旨在 保护好撒玛利亚人/旁观者，当接受旁观者急诊急救的人 员在过程之中受到伤害时，使旁观者免受一些法律索赔。 此信息由国家报告并经世卫组织证实（但未评价）。 国家急诊急救服务电话：国家急诊急救服务电话被 报告为“全国单一号码”、“全国多个号码”和 “部分覆盖”。有“全国单一号码”的国家包括有覆盖全 国的单一急诊急救服务号码的国家，以及有覆盖部分区域 的其他号码的国家。有“全国多个号码”的国家包括有多 个急诊急救服务号码的国家，这些号码共同覆盖全国。“ 部分覆盖”的国家包括有一个或多个急诊急救服务号码的 国家，总体上覆盖国家的部分区域，但仍有一些区域没有 覆盖：这一信息由国家报告。 从发生严重事故到初步提供专业急诊急救之间的时间间隔 国家目标（年）：国家报告的信息 有促进个人使用机动车辆替代品的战略：这一信息由国 家报告 国家道路安全战略：国家报告的信息被合并为一个指标， 如果有已公布的国家行动计划并且该计划规定了定期更 新、有时限的减少伤亡目标，则将其定性为“是”。此 外，该战略需要在2021年（日历年）生效。该指标用于 为联合国自愿性全球道路安全绩效目标(UNVTI1a)提供 信息。 减少死亡人数目标（年）：国家报告的减少百分比的目标 （如有）和确保实现该目标的日历年。 减少受非致命伤人数目标（年）：国家报告的减少百分比 的目标（如有）和确保实现该目标的日历年。 为执行战略供资：由国家报告。 关于机动车辆第三者责任险的国家法规：要求驾驶员购买 在发生事故并且驾驶员对人员受伤或财产损失负有责任时 可覆盖驾驶员的保险的法规。此信息由国家报告并经世卫 组织证实（但未评价）。 关于职业驾驶员驾驶时间和休息时间的国家法律：由国家 报告并经世卫组织证实（但未评价）的法规。此外，脚注 还说明了该国是否遵守国际车辆标准，如1979年《欧洲国 际道路运输车辆从业人员工作协定》。该指标用于提供关 于职业驾驶员的驾驶时间和休息时间是否得到规范、有效 执行和调查的信息，这与联合国自愿性全球道路安全绩效 目标UNVTI11b相对应。 78 2023年全球道路安全状况报告 遵守七项联合国道路安全公约中的一项或多项：外部来源 （见附件1）有助于提供关于遵守以下任何法规的信息： 1949年《道路交通公约》、1968年《道路交通公约》、 1968年《路标和信号公约》、1958年《关于对轮式车辆以 及可装配和/或用于轮式车辆的设备和配件采用联合国统 一技术规范和互相承认根据这些联合国规范所做出的许可 的条件的协定》、1997年《关于对轮式车辆定期技术检查 和互相承认这些检查采用统一条件的协定》、1998年《关 于对轮式车辆、装备和部件制定全球性技术法规的协定》 或1957年《欧洲国际公路运输危险货物协定》。概述一国 是否遵守了这七项公约中的至少一项的指标是联合国自愿 性全球道路安全绩效目标(UNVTI12)的基础。 有国家牵头机构执行国家道路安全战略：国家报告的信 息。 有协调院前和紧急医疗服务的机构：合并国家报告的信 息，以确认“有机构可有效协调院前和卫生机构的紧急 医疗服务”，这与联合国自愿性全球道路安全绩效目标 (UNVTI12b)相对应。 关于乘用车和摩托车城市速度限值的法规：由国家报告 并经世卫组织证实和评价的信息。根据对经说明的以下 各项的评价结果，将国家分为四个级别（最强到最弱）： 3级)有法律，城市限值设定为50公里/小时或以下，地方 主管部门可进一步调整此限值；2级)有法律，城市限值设 定为50公里/小时或以下，但地方无法降低该限值；1级) 有法律但城市限值高于50公里/小时或没有法律规定；以 及0级)没有可供证实的法规。一国是否修改了其法规以 达到3级定义了一国是否“自上次报告以来加强了速度控 制相关法规”，即联合国自愿性全球道路安全绩效目标 (UNVTI6a)。 设定速度限值的国家法律：速度限值是私人乘用车在城 市道路、农村道路和高速公路上的默认速度限值。在必 要时，速度限值已转换为每小时公里数。“默认速度限 值”被解释为正常情况下适用于纳入考量的道路类型的最 大速度限值（无论天气、道路施工情况、特殊事件等）。 由于各国的道路分类差别很大，因此特别注意根据有关国 家使用的定义确认或纠正法律分析中报告的不同类型道路 的速度限值。在一些国家，立法没有按道路类型明确规定 速度限值，而只按车辆类型规定速度限值。这些国家对私 人乘用车在所有类型道路上的速度限值的规定在“国家和 领地概况”中进行报告。 城市道路最高限速：见上文。 农村道路最高限速：见上文。 高速公路最高限速：见上文。 地方主管部门可以调整限值：“地方主管部门可调整速度 限值”的标准适用于对是否可以以任何方式（降低和/或 提高）在地方一级改变速度限值这一问题回答“是”的 国家。地方主管部门的定义被广义地解释为不属于中央政 府系统（即不属于国家部委）并对地方有管辖权的任何实 体，而无论该地方是地区、省、大区、州还是市。对于在 国家以下一级制定法律的国家，如果该国至少80%的国家 以下一级实体设定了自己的速度限值，则对此项标准的回 答自动为“是”。 有在全国范围内降速的目标（年）：国家报告的信息。 现有执行类型：国家报告的信息。 79附件6：国家和领地概况指南 关于酒后驾驶的法规：由国家报告并经世卫组织证实和评 价的信息。根据对经说明的各项的评价结果，将国家分为 四个级别（最强到最弱）：3级)有关于酒后驾驶的国家法 规，酒精含量由血液酒精浓度确定，一般驾驶人群的酒精 限值<=0.05克/分升，新手驾驶员的酒精限值<=0.02克/分 升；2级)有关于酒后驾驶的国家法规，酒精含量由血液 酒精浓度确定，一般驾驶人群的酒精限值在0.05克/分升 至0.08克/分升之间，新手/职业驾驶员的酒精限值>0.02 克/分升；1级)法规不是基于血液酒精浓度或>0.08克/分 升的法定限值或没有法规；以及0级)没有可供证实的法 规。一国是否修改了其法规以达到3级定义了一国是否“ 有关于在酒精物质（以酒精相关法律为基础）影响下驾驶 的法规（和有效执行）”，即联合国自愿性全球道路安全 绩效目标（经过修改，排除了UNVTI9a定义中的“精神活 性物质”和“有效执行”）。 如果一国有禁止一般人群饮酒的国家法规，则在“国 家和领地概况”以及相应的地图中注明。 关于酒后驾驶的国家法律：如上所述。 血液酒精浓度限值——一般人群：血液酒精浓度限值（ 或呼气酒精浓度限值转换为血液酒精浓度限值）是指道 路上的驾驶员血液中法定可接受的最大酒精浓度（即，血 液酒精含量超过该水平的司机可能会受到法律惩处）。对 于一般人群和年轻/新手司机，这一数值以克/分升(g/dl)为 单位。这项调查收集了关于酒后驾驶相关法律的信息，而 不论酒精在该国的法律地位如何。如果一国的法律禁止饮 酒，则在脚注中注明。对于有酒后驾驶相关法律但该法不 是基于血液（或等效的呼气）酒精浓度的国家，所报告的 血液酒精浓度限值带有破折号“——”。 血液酒精浓度限值——年轻或新手司机：如上所述。 进行的随机呼气测试：根据各国关于是否进行此类测试的 报告，说明随机呼气测试的使用情况。这是指执法人员拦 截车辆并对驾驶员进行随机测试的能力或法定权力，而无 需确定驾驶员犯了另一项罪行，或者驾驶员在被拦截之前 表现出任何受影响的迹象 。 有减少酒后驾驶的国家目标（年）：国家报告的信息。 在发生亡人事故时进行的测试：国家报告的信息。 关于药驾的法规：由国家报告并经世卫组织证实（但未 评价）的法规。这一信息用于定义“关于在［……］精 神活性物质影响下驾驶以及与道路交通相关伤亡有关的 国家和国家以下一级（如适用）数据的可得性”（经过 修改，排除了UNVTI9a定义中的酒精）。我们将此修改 标记为UNVTI_drug。 关于分心驾驶（手机）的法规：由国家报告并经世卫组织 证实（但未评价）的法规。这一信息用于定义“有效执行 限制或禁止在驾驶时使用手机的法规”，这与联合国自愿 性全球道路安全绩效目标(UNVTI10a)相对应。 禁止使用手机：无需说明。 有在全国范围内减少分心驾驶的国家目标（年）：国家 报告的信息。 关于摩托车驾乘人员头盔的法规：由国家报告并经世卫组 织证实和评价的信息。根据对经说明的以下各项的评价结 果，将国家分为四个级别（最强到最弱）：3级)有法律并 覆盖所有驾乘人员、所有道路类型和所有发动机类型，而 且头盔必须正确佩戴并符合标准；2级)有法律并覆盖所有 驾乘人员、所有道路类型和所有发动机类型，但没有要求 正确佩戴头盔或头盔须符合标准；1级)法律仅适用于某些 类型的驾乘人员、道路或发动机类型，或者没有法规；以 及0级)没有可供证实的法规。是否符合3级定义被用于确 定是否有要求成年摩托车驾乘人员“正确佩戴符合适当保 护标准的头盔”的法规，这与联合国自愿性全球道路安全 绩效目标(UNVTI7a)相对应。 摩托车头盔相关国家法律：无需说明。 要求佩戴头盔的法规：无需说明。 法规适用于驾驶员和乘客：法律中提到的“驾乘人员”应 理解为包括驾驶员和成年乘客。 法规适用于所有道路类型：无需说明。 80 2023年全球道路安全状况报告 法规适用于所有发动机类型：法律涵盖所有二轮和三轮机 动车，而无论发动机功率如何。 法规提及和/或规定头盔标准：如果法律提及特定标准 （如ECE 22号标准或国家标准）或负责制定此类标准的 机构，或规定或制定标准的条例或规则，则对“法律提 及和／或规定头盔标准”这项标准的回答为“是”。关 于规定头盔标准的条例的实际通过情况，并不总是有资 料可查。该国是否遵守了国际标准本身列于备选脚注。 有增加头盔使用的目标（年）：国家报告的信息。 头盔佩戴率（驾驶员；乘客）：国家报告的信息。这里列 出了最详细的分类数据（即，驾驶员和乘客各自的数据）。 请注意，驾驶员和乘客的信息不一定代表同一年，也不一 定来自同一来源。除另有说明外，乘客佩戴率数据指成年 乘客。驾驶员和乘客的头盔使用率是否超过80%被用作“ 正确使用头盔的摩托车驾驶员比例接近100%”的指标， 这与联合国自愿性全球道路安全绩效目标(UNVTI7e)相 对应。 允许儿童乘坐摩托车的最低年龄/身高：国家报告并经世 卫组织证实的关于该国是否限制儿童乘坐摩托车的信息， 如果“是”，则回答限制的是哪个年龄组。 关于摩托车驾乘人员安全带的法规：由国家报告并经世卫 组织证实和评价的信息。根据对经说明的以下各项的评价 结果，将国家分为四个级别（最强到最弱）：3级)有法 律，始终适用于车辆的所有座位；2级)法律仅适用于前排 乘员；1级)法律仅适用于驾驶员或没有法规；以及0级)没 有可供证实的法规。符合3级定义被用于确定“自上次报 告以来在实现最佳做法标准方面作出了立法改进”，这与 联合国自愿性全球道路安全绩效目标(UNVTI8a)相对应。 安全带相关国家法律：法律适用于所有道路和任何时间。 法规适用于前排和后排乘员：无需说明。 有增加安全带使用的目标（年）：国家报告的信息。 安全带佩戴率（驾驶员；前排乘员；后排乘员）：国家 报告的信息。在可用的情况下，使用了按驾驶员、前排 乘员和后排乘员分列的佩戴率信息。请注意，所提供的 前排乘员和后排乘员的信息不一定代表同一年，也不一 定来自同一来源，驾驶员、前排乘员和后排乘员的比例 是否超过80%被用作“所有使用安全带的机动车乘员的 比例接近100%”的指标，这与联合国自愿性全球道路安 全绩效目标(UNVTI8c)相对应。 关于儿童约束系统的法规：由国家报告并经世卫组织证实 和评价的信息。根据对以下各项的评价结果，将国家分为 四个级别（最强到最弱）：3级)有法律，除了禁止特定年 龄/身高的儿童坐在前排座椅外，10岁以下或身高135厘米 以下的儿童还必须使用符合标准的儿童约束系统；2级)与 上一级相同，但儿童年龄限定为4岁或对标准没有要求； 1级)法律不以年龄/身高标准为基础，没有标准或法规；以 及0级)没有可供证实的法规。一国有儿童约束系统相关法 律，即该国要求根据身高和/或年龄和/或体重确定的儿童 群体必须使用儿童约束系统。有要求特定年龄组/体重的 儿童使用安全带或儿童约束系统的法律的国家被报告为 没有针对该年龄组/身高的儿童约束系统相关法律。仅规 定坐在前排（而没有规定后排）的儿童使用儿童约束系 统的国家被报告为没有儿童约束系统相关法律。符合3级 定义被用于确定“有要求使用符合适当标准的儿童约束系 统并得到有效执行的法规”，这与联合国自愿性全球道路 安全绩效目标(UNVTI8b)相符。 儿童约束装置使用相关国家法律：儿童约束装置包括后向 儿童约束装置、前向儿童约束装置以及加高座椅。普通 （成人）安全带本身不被视为适当的儿童安全约束装置。 81附件6：国家和领地概况指南 坐在前排座位的儿童：“坐在前排的儿童”这一标准列出 了一国是否限制儿童作为乘客坐在前排座位上，如果是， 则回答有哪些限制（例如，完全禁止或将儿童放在安全约 束装置中，以及针对哪个年龄组）。 规定需要使用儿童约束装置的儿童的年龄或身高：针对“ 需要儿童约束装置”这一标准，所报告的年龄和／或身高 对应于仅允许使用儿童安全约束系统（即不允许使用任何 其他形式的约束装置，如仅使用安全带、“其他方式” 等）来约束的儿童年龄范围。 提及和/或规定的儿童约束装置标准：提及使用儿童安全 约束装置或“其他方式”的国家被视为不符合“标准”。 如果法律提及特定标准（如ECE 44号标准或ECE 120号标 准）或负责制定此类标准的机构，或规定或制定标准的条 例或规则，则对“法律提及和／或规定标准”这项标准的 回答为“是”。关于规定标准的条例的实际通过情况，并 不总是有资料可查；如果该国表示尚未制定标准，则在“ 国家或领地概况”中列入相应的脚注。关于该国是否遵守 任何关于儿童约束系统的国际标准，在脚注中注明。 有增加儿童约束装置使用的目标（年）：国家报告的信 息。 2021年民事登记和生命统计：资料来源为世卫组织。 见附件1（方法）。 按交通工具类型分列的旅行频率和分布：国家报告的信 息。 超速违规和超速相关伤亡：国家报告的信息。这一信息旨 在确定是否“有关于超速违规和超速相关伤亡的国家和国 家以下一级（如适用）数据系统”，这是联合国自愿性全 球道路安全绩效目标(UNVTI6c)。 在酒精或药物影响下驾驶以及有关的道路交通相关伤亡： 国家报告的信息。这一信息旨在获取“关于在酒精和／或 精神活性物质影响下驾驶以及与道路交通相关伤亡有关的 国家和国家以下一级（如适用）数据的可得性”，这是联 合国自愿性全球道路安全绩效目标(UNVTI9b)。 安全带和儿童约束系统使用：国家报告的信息。这一信息 旨在确定是否“有关于使用安全带以及适当使用儿童约束 系统的国家和国家以下一级（如适用）数据”，这是联合 国自愿性全球道路安全绩效目标(UNVTI8f)。 二轮和三轮机动车头盔使用：国家报告的信息。这一信息 旨在确定是否“有关于头盔使用的国家和国家以下一级 （如适用）数据系统”，这是联合国自愿性全球道路安全 绩效目标(UNVTI7d)。 驾驶时使用手机：国家报告的信息。这一信息旨在确定是 否“有关于在驾驶时使用手机的国家和国家以下一级（如 适用）数据系统”，这与联合国自愿性全球道路安全绩效 目标(UNVTI10b)相对应。
世界卫生组织 The Department of Social Determinants of Health, Safety and Mobility Unit 20 Avenue Appia 1211 Geneva 27 Switzerland Phone: +41227912881 https://www.who.int/teams/social-determinants-of-health/safety-and-mobility/ global-status-report-on-road-safety-2023 世界卫生组织 年全球道路 安全状况报告 World Health Organization The Department of Social Determinants of Health, Safety and Mobility Unit A nue A pia G va 27 i erland +41 27912 81 tps://ww .who.int/teams/social-determinants-of-health/ safety- nd mobility/glob l-status-report-on-road-safety-2023